Digital mobil in Deutschlands Städten - pwc.de · Digital mobil in Deutschlands Städten 3 Vorwort Liebe Leserinnen und Leser, Städte sind im Wandel von der analogen in die digitale

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Ist die öffentliche Hand bereit für die Digitalisierung der Mobilität? Wir haben die 25 größten Städte Deutschlands hinsichtlich ihres digitalen Entwicklungs stands in Sachen Mobilität untersucht und geben 7 Handlungs empfehlungen.

Digital mobil in Deutschlands Städten

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Digital mobil in Deutschlands Städten 3

Vorwort

Liebe Leserinnen und Leser,

Städte sind im Wandel von der analogen in die digitale Welt. Und dieser Wandel beeinflusst alle urbanen Lebensbereiche, wie wir wohnen, lernen, arbeiten, einkaufen oder uns erholen.

Mobilität und die Frage, wie wir uns zukünftig in unseren Städten fortbewegen, ist dabei von ganz besonderer Bedeutung. Sharing, Elektro mobilität, digitale Infrastrukturen, Nutzung von Big Data oder auch autonomes Fahren bestimmen aktuell die Diskussion. Das Smartphone als digitaler Schlüssel bietet völlig neue Wege in eine multimodale Mobilitäts welt. Bereits heute ermöglicht die Digitalisierung innovative Dienstleistungen und Geschäfts modelle. All das lässt uns erahnen, wie urbane Mobilität in Zukunft aussehen kann.

Damit verknüpfen sich auch Hoffnungen, den großen urbanen Herausforderungen wie Luft verschmutzung und Flächenknappheit in immer dichter besiedelten Räumen entgegen zu wirken und so unsere Städte sauberer, attraktiver und lebenswerter zu machen. Aber: Der digitale Wandel der Mobilität kommt rasant. Städte, Kommunen und die Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs müssen heute Strategien und Maßnahmen entwickeln, um Chancen zu ergreifen und eine aktive gestalterische Rolle in diesem Transformations prozess einzunehmen.

In Zusammenarbeit mit dem Deutschen Institut für Luft und Raumfahrt (DLR) untersuchten wir die Auswirkungen der neuen Mobilitätstrends. Hierzu ließen wir auch über 100 öffentliche Nah verkehrs unternehmen und Nah verkehrs verbünde von einem unabhängigen Markt forschungsinstitut befragen. Die hohe Teilnahme an der Befragung zeigt, dass die Digitalisierung auch die ÖPNVAnbieter stark beschäftigt. Nur so viel vorweg: Die Digitalisierung der urbanen Mobilität ist auf den Agenden deutscher Städte und Kommunen und ihrer Nahverkehrs unternehmen angekommen.

Prof. Dr. Dirk HeinrichsAbteilungsleiterInstitut für Verkehrsforschung, Mobilität und Urbane EntwicklungDeutsches Zentrum für Luft undRaumfahrt (DLR)

Felix HassePartnerExperte für DigitalisierungPricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft

Es zeigt sich aber auch, dass der Takt der Entwicklung noch von Automobilherstellern, Technologie unternehmen und Startups vorgegeben wird.

Mit unserer Studie möchten wir Sie ermutigen, die Mobilität in Ihrer Stadt aktiv mitzugestalten.

Wir wünschen Ihnen eine spannende und erkenntnisreiche Lektüre.

4 Digital mobil in Deutschlands Städten


Inhaltsverzeichnis

6 Die Zukunft der Mobilität ist digital

10 Ranking: Digital mobil in Deutschlands Städten

40 Ein Stimmungsbild: Quo vadis, ÖPNV?

54 Bestandsaufnahme: Autonomes Fahren

66 Handlungsempfehlungen: Aktiv werden!

70 Methodik

72 Quellenverzeichnis

76 Ihre Ansprechpartner

Die Zukunft der Mobilität ist digital


Mobilität ist einer der wichtigsten Bausteine unserer modernen Gesellschaft und ein wesentlicher Treiber für Wachstum und Wohlstand. Wir brauchen immer mehr davon. Der Bedarf an Mobilität steigt und steigt. Das gilt für private und öffentliche Verkehrsmittel.


1 Vgl. VDV, 2017.

Digitalisierung der urbanen Mobilität erhöht die Attraktivität einer Stadt für ihre Bürgerinnen, Bürger und Unternehmen und wird damit auch zu einem entscheidenden Standortfaktor.

Technologiekonzerne als TreiberDiese Digitalisierung wird jedoch heute im Wesentlichen von außen vorangetrieben. Große Automobilunternehmen wie BMW und Daimler, aber auch Technologiekonzerne wie Google beschäftigen sich schon länger mit den Fragen nach der Mobilität der Zukunft, den technologischen Potenzialen, z. B. autonomes Fahren, und den damit verbundenen Auswirkungen auf ihre Geschäfte. Innovative Startups entwickeln Mobilitäts lösungen, die althergebrachte Geschäftsmodelle verdrängen. Digitalisierung hat bereits heute den Markt für Mobilität verändert und wird zukünftig unser Mobilitätsverhalten radikal beeinflussen.

Immer mehr MobilitätAllein der öffentliche Personennahverkehr beförderte 2016 rund 10,2 Mrd. Fahrgäste und ersetzte damit laut dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) täglich 20 Mio. Autofahrten auf deutschen Straßen1. Trotzdem nimmt auch der Individual verkehr ständig weiter zu.

Besonders die großen Städte und Ballungsräume werden Tag für Tag mit den Folgen des steigenden Verkehrsaufkommens konfrontiert. Staus, Parkplatz not, Unfälle, Verschmutzung und Lärm sind allgegenwärtig. Die Umsetzung effizienter Maßnahmen zur Lösung dieser Probleme stellt Kommunal politik, Stadt entwicklung und öffentliche Verkehrs unternehmen vor eine enorme Herausforderung.

Digitale ChancenDigitalisierung, neue Technologien und innovative Geschäftsmodelle können einen entscheidenden Beitrag zur Lösung der Probleme leisten. BigDataAnalysen ermöglichen die Entwicklung bedarfsgerechterer Angebote, wodurch sich beispielsweise der Betrieb von Bussen und Bahnen effizienter gestalten lässt.

Sharing in Kombination mit autonomem Fahren kann einen wesentlichen Beitrag zur Reduzierung von Fahrzeugen leisten. Gleichzeitig entstehen so neue individuelle Mobilitäts lösungen. Elektromobilität ist ein wesentlicher Faktor für weniger Emissionen. Allerdings wird noch einige Zeit vergehen, bis zukunftsweisende digitale Technologien, vor allem das autonome Fahren, zum Alltag in deutschen Städten gehören. Dennoch ist es von enormer Wichtigkeit, dass die zahlreichen Möglichkeiten heute schon in Erwägung gezogen und berücksichtigt werden. So lassen sich langfristig negative Effekte vermeiden.

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Öffentliche Hand im Wartestand?Städte und Kommunen sehen der Entwicklung in vieler Hinsicht noch eher abwartend entgegen. Wir wollten wissen: • Wo stehen die deutschen Städte beim

Thema Mobilität und Digitalisierung schon heute?

• Wo sind bereits gute digitale Ansätze und Lösungen?

• Wo gibt es Nachholbedarf und was sind die Hürden?

Dafür haben wir die 25 größten Städte Deutschlands hinsichtlich ihres digitalen Entwicklungsstands der Mobilität in den Bereichen• Digitalisierung der Infrastruktur,• Sharing,• EMobility und• ÖPNV untersucht und verglichen. Ergebnis ist ein Ranking, das ein umfassendes Bild der Digitalisierung zeigt. Ergänzend zum Ranking der Städte haben wir 111 öffentliche Nahverkehrsunternehmen und verbünde befragt,

um so auch die Sicht der Verkehrsunternehmen selbst einzubeziehen.Darüber hinaus wurden die Städte mit Blick auf das Zukunftsthema autonomen Fahrens evaluiert.

HandlungsbedarfEs zeichnet sich ab, dass in vielen Bereichen Handlungsbedarf besteht. Frühzeitige Beschäftigung mit dem Thema, klare Positionierung und strategische Weichen stellung können sich langfristig positiv auf die Stadt entwicklung auswirken. Die Entwicklungen aktiv mitzugestalten, sollte unbedingter Wille von Kommunalpolitik, verwaltung und öffentlichen Verkehrs unternehmen sein.

Mit dieser Studie wollen wir Städte, Kommunen und die öffentlichen Verkehrsunternehmen auf ihren Wegen durch die Digitalisierung der Mobilität unterstützen.

Ranking: Digital mobil in Deutschlands Städten


Unter unserer Lupe waren die 25 bevölkerungs reichsten Städte Deutschlands. Dabei verglichen wir anhand von 29 Indikatoren den Stand der Digitalisierung von Infrastruktur, Sharing, Elektromobilität und ÖPNV. Im Gesamtranking konnten 100 Punkte erreicht werden.


Digitalisierung der Infrastruktur• Smart Parking• Sensorgestützte Verkehrssteuerung• Open Data• Mobile-Payment-Parken

Elektromobilität• Ladeinfrastruktur• Elektrocarsharing• Anteil Elektrofahrzeuge• Elektrobusse• Vorrang Elektromobilität

ÖPNV• ÖPNV-App• digitale Abrechnung• Kooperation mit Mobilitätspartnern• digitales Angebot für Touristen• Echtzeit-Fahrgastanzeiger• WLAN

Sharing• Anteil Carsharing-Fahrzeuge• Bikesharing-/Elektrobikesharing-

Angebot• Ridesharing• Vorrang Carsharing

Digitalisierung der Mobilität – Die 25 bevölkerungsreichsten Städte Deutschlands im Vergleich


Rang 1–3

Rang 4–10

Rang 11–25

Hamburg1

Leipzig

Hannover

Frankfurt

München

Karlsruhe

Bremen

Köln

Berlin3

Stuttgart2

Dresden

Bielefeld

GelsenkirchenDortmund

BochumWuppertal

Wiesbaden

Mannheim

Augsburg

Nürnberg

Bonn

DüsseldorfDuisburg

Essen

Münster

Digitalisierung der Mobilität – Die 25 bevölkerungsreichsten Städte Deutschlands im Vergleich


Hamburg, Stuttgart und Berlin ganz vornMit knapp 77 Punkten ist Hamburg klarer Sieger des Rankings. Danach folgen Stuttgart mit 72 und Berlin mit 67 Punkten. Hamburg schaffte es als einzige Stadt in allen vier untersuchten Bereichen unter die Top 3 und zeigt damit, dass man sich in der Hansestadt sehr umfassend mit zukünftiger Mobilität und Digitalisierung auseinandersetzt. München und Köln verpassen mit 66 Punkten den Sprung auf vorderste Plätze nur knapp.

Nicht unter den Top 10 sind Augsburg, Bielefeld, Bochum, Bonn, Dortmund, Dresden, Duisburg, Düsseldorf, Essen, Gelsenkirchen, Mannheim, Münster, Nürnberg, Wiesbaden und Wuppertal (in alphabetischer Reihenfolge).

Punktzahl der Städte im PwC-Ranking zu Mobilität und Digitalisierung

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…

…

…

71,9Stuttgart2

67,1Berlin3

66,3München4

66,0Köln5

63,4Bremen6

61,3Leipzig7

57,6Hannover8

55,2Frankfurt9

53,1Karlsruhe10

41,915

38,320

30,425

76,7Hamburg1


Größe ist zweitrangigDie vier bevölkerungsreichsten Städte sind also unter den Top 5. Ist Größe entscheidend für die Digitalisierung in der Mobilität? Nicht unbedingt. Größe ist sicherlich ein Vorteil, aber Stuttgart mit 600.000 Einwohnern hat immerhin drei Millionenstädte hinter sich gelassen. Leipzig, Hannover und Karlsruhe haben größere Städte wie Düsseldorf, Dortmund oder Essen aus den Top 10 verdrängt. Der Stand der Digitalisierung klafft dabei weit auseinander. Hamburg erreicht mehr als die zweieinhalbfache Punkt zahl von Platz 25. Keine der Städte auf den Plätzen 11 bis 25 konnte mehr als die Hälfte der möglichen Punktzahl erreichen.

Auch große Städte weisen Schwächen bei öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur, SharingAngeboten oder Strategien zur Digitalisierung der

Infrastruktur auf. Auffallend ist, dass alle drei Stadtstaaten zu den Top 10 gehören. Inwiefern Verwaltungsstrukturen und Zuständigkeiten die Planung und Umsetzung von Maßnahmen beschleunigen, haben wir im Rahmen dieser Studie nicht untersucht. Zumindest wäre Hamburg als Stadtstaat und gleichzeitig Einheitskommune hier auch Berlin und Bremen gegenüber im Vorteil.

Hamburg experimentiertHamburg wird zum digitalen Standort ausgebildet: Mit der ITSStrategie treibt die Hansestadt z. B. die Weiterentwicklung der intelligenten Verkehrssteuerung mit Informations und Kommunikations technologien voran. Im Groß bereich des Hamburger Hafens erfassen spezielle Sensorik und intelligente Auswertungsverfahren das Verkehrs geschehen und ermöglichen eine vorausschauende Steuerung.

Stuttgart elektrisiertStuttgart ist Vorreiter für Elektromobilität in Deutschland. Die sechstgrößte Stadt der Republik verfügt über das dichteste Lade säulen netz und hat gemessen an den Gesamt zulassungszahlen die meisten Elektrofahrzeuge. Darüber hinaus verfügt Stuttgart über eine komplett elektrifizierte CarsharingFlotte und eine Strategie, um die Luftverschmutzung mittels ElektroPkw einzudämmen.

Leipzig macht mobilLeipzig zeigt, dass innovative Angebote und Lösungen im ÖPNV nicht nur den großen Metropolen vorbehalten sind. Vor allem durch die KundenApp „Leipzig mobil“ des Verkehrsverbunds und die Vernetzung mit dritten Mobilitäts anbietern kann Leipzig im Bereich ÖPNV den Spitzen platz erreichen.

Platzierung der Städte in den einzelnen Bereichen

Sharing

2 31

MünchenStuttgart Hamburg

Digitalisierung der Infrastruktur

1Hamburg

2Köln

3Berlin

ÖPNV

2 31

LeipzigHamburg Bremen

Elektromobilität

2 31

StuttgartHannover Hamburg


2 Vgl. Klimaatmonitor, 2017.3 Vgl. Klimaatmonitor, 2017.4 Vgl. I Amsterdam, 2017.

Neben den 25 deutschen Städten wurde Amsterdam als europäische Referenzstadt in die Untersuchung mit aufgenommen.

Im Jahr 2009 startete die Amsterdam Smart City (ASC) Initiative, die inzwischen über 170 Projekte umfasst. ASC versteht sich als Plattform für unterschiedliche Akteure, um Innovationen in folgenden Bereichen zu fördern:• Infrastruktur • Energie, Wasser und Abfall• Kreislaufwirtschaft• Governance und Bildung• Bürger und Wohnen• Mobilität

Ziele sind eine Reduktion des Verkehrs, erhöhte Energieersparnis und mehr Sicherheit. Die vor rund acht Jahren

gegründete Initiative macht sich in unserer Untersuchung besonders in den Bereichen Elektromobilität und Sharing bemerkbar. Hier erreicht die niederländische Hauptstadt rund doppelt so viele Punkte wie der jeweilige deutsche Spitzenreiter.

Von insgesamt 263.000 Fahrzeugen werden in Amsterdam über 5.000 elektrisch betrieben (fast 2 %)2. Die niederländische Hauptstadt verfügt über 2.075 öffentliche und 1.141 weitere halböffentliche Ladesäulen3, z. B. auf Park plätzen von Einkaufszentren. Das entspricht einer Dichte von beinahe zehn Stromtankstellen je Quadrat kilometer – unser DeutschlandSpitzen reiter Stuttgart kommt auf insgesamt 384 Lade säulen. Amsterdam hat damit weltweit die höchste Ladesäulendichte4. Jede kann

Amsterdam – Vorreiter bei Elektromobilität und Sharing

mittels einer einheitlichen Zugangskarte genutzt werden. Mithilfe eines umfangreichen Konzeptes für Elektromobilität und Laden wollen die Verantwortlichen die Vorreiterrolle weiter ausbauen: Bis 2018 soll es doppelt so viel Ladesäulen geben.

2016 standen über 4.200 SharingFahrzeuge in der 800.000 EinwohnerMetropole bereit. Darüber hinaus gibt es in Amsterdam ein umfangreiches RidesharingAngebot. Eines davon ist Toogether: Die Plattform hilft bei der Vermittlung gemeinsamer Fahrten zur Arbeit und zurück. Alle Nutzer, die sich ein Auto teilen, erhalten Punkte für ein nachhaltigeres Verkehrsverhalten. Ziele des Angebots sind deutlich weniger CO2Emissionen und Staus sowie Kosteneinsparungen im Verkehrsbereich.

Was macht das Ausland?Der innerdeutsche Vergleich vermittelt einen guten Eindruck über den digitalen Fortschritt der Städte in Deutschland. Dennoch: Ein Blick über die Grenzen hinaus wirkt ernüchternd. Um einen Eindruck zu bekommen, wo die deutschen Städte stehen, haben wir – außer Konkurrenz – Amsterdam ins Ranking aufgenommen. Vor allem bei Elektro mobilität und Sharing stellt die größte Stadt der Niederlande die deutschen Städte in den Schatten. Amsterdam hat z. B. die höchste Ladesäulen dichte Europas und damit einen sehr hohen Anteil an Elektrofahrzeugen.

Der Weg ist langUnser Ranking zeigt: Die Digitalisierung der Mobilität hat begonnen, allerdings stehen die deutschen Städte meist noch ganz am Anfang der Entwicklung. Viele Aktivitäten und Maßnahmen haben Laborcharakter und sind teilweise weit von einer flächendeckenden Umsetzung entfernt. Der Blick über die Grenzen hinaus zeigt jedoch, was in einigen Bereichen bereits heute schon möglich ist. Dabei ist es wichtig, zukünftige Mobilität ganzheitlich zu betrachten. Denn nur dann können die Potenziale der neuen Technologien ausgeschöpft werden.


Mobilität auf vier EbenenDie Smart City umfasst verschiedenste urbane Bereiche wie Energie, Verwaltung, Sicherheit und städtische Mobilität. Vier Ebenen schaffen die Grundlage für die Digitalisierung städtischer Infrastrukturen. Auf der ersten Ebene finden sich die physische Infrastruktur und Sensorik zur Erfassung der Verkehrsdaten in einer Stadt. Die zweite Ebene stellt Breitband oder Funknetze von Mobilfunk netzbetreibern zur Verfügung. Die dritte

Ebene umfasst offene oder geschlossene Daten plattformen zur Zusammenführung und Speicherung von Daten – idealerweise ausgestattet mit einer Schnittstelle, einem sogenannten Application Programming Interface (API) für externe Datennutzer und Einspeiser. Services für Bürger und Besucher gehören zur vierten Ebene. Diese Angebote werden von der Stadt, Unternehmen oder von privaten Firmen, z. B. CarsharingInitiativen, bereitgestellt.

50 % der Wartezeiten an Bushaltestellen gehen aufs Konto von Bezahlvorgängen.

Digitalisierung der Infrastruktur: Fundament für neue Mobilität

Smarte Digitalisierung der Städte gilt als zentrale Herausforderung kommunaler Verwaltung und Politik – national und international.


Smarte Stadt – Vorteile für Bürger und VerwaltungDigitalisierung der Infrastruktur zieht deutlich effizienteres Verkehrsmanagement und neue Mobilitätsangebote nach sich. Das optimiert den Straßen und Schienenverkehr, hilft bei der Suche nach effizienten Reiserouten und ermöglicht Kosteneinsparungen.

Technologisch fortschrittliche Städte gewinnen auch an Attraktivität als Stand ort für Unternehmen. Darüber hinaus ermöglicht Digitalisierung beispiels weise effizientere Warenwirtschafts verkehre und damit eine erhebliche Zeit und Kosten ersparnis.

Smart City Modell – Digitalisierung der Infrastruktur

Mobilität Energie Verwaltung Sicherheit ...

Kommunikationsnetze

physische Infrastruktur und Sensorik

Datenplattform (open/closed)Einbindung

externer Daten von Dritten

Smart City Services

API Data Analytics


5 Vgl. SAP News, 2017.6 Vgl. PwC, 2017.7 Vgl. Industry of Things, 2016.8 Vgl. Ströer, 2017.

Effizientes Verkehrs management und neue Angebote

Gehen heute noch 50 Prozent der Wartezeiten an Bushaltestellen aufs Konto von Bezahlvorgängen, könnten jährlich durch Effizienzgewinne Millionen Euro gespart werden, wenn Busse insgesamt schneller unterwegs wären.

Vielfältige KosteneinsparungenDigitalisierte Verkehrsinfrastruktur hilft bei der Erfassung von Verkehrsdaten und der effizienten Allokation von Verkehrs aufkommen – auch von einzelnen Verkehrsteilnehmern. Daraus können sich Kosten einsparungen ergeben. Flexible Richtungs änderung würde z. B. Mittelspuren überflüssig machen. Dieses Konzept gab es zwar schon vor der Erfassung von Echtzeitdaten, funktionierte allerdings nur auf Basis statischer, nicht aktueller Daten und ohne Verbindung zu EchtzeitVerkehrs lagen einer Stadt.

Sensoren übernehmen die Kommunikation zwischen Fahrzeugen sowie zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur. So können Straße und Schiene effizienter genutzt und gleich mäßiger ausgelastet werden, vorhandener Verkehrs raum wird erheblich besser genutzt.

ÖPNV schneller unterwegsDigitalisierung macht den ÖPNV wirtschaftlicher und für die Kunden attraktiver. BestpreisAbrechnungssysteme und MobilTickets erschließen neue Kundengruppen, Barrieren entfallen. Denn Sensorik hilft z. B. beim kontakt losen Bezahlen oder reduziert Halte zeiten, weil Zusteigende gezielt auf Verkehrsmittel und vorhandene Sitz plätze verteilt werden können.

Best Practice – Hamburg, Karlsruhe, Guiyang und Singapur

Schneller durch HamburgIn Hamburg sind bereits viele Busse durch Sensoren mit den örtlichen Ampel systemen vernetzt. Nähert sich ein Bus der Ampel, erhält er eine ausgedehntere Grünphase sowie eine bedarfs gerechte Ampel schaltung, um besser durch den Verkehr zu kommen – eine digitale Busbeschleunigung.

Multifunktionale Laternen in KarlsruheKarlsruhe5 und andere Gemeinden BadenWürttembergs rüsten seit 2015 sämtliche Straßenlaternen um. Gemeinsam mit SAP und dem Energie versorger EnBW werden Sensoren eingebaut, um Temperatur und Luft verschmutzung zu messen.

Dazu kommen WLANModule für ein flächendeckendes Internet. Einige Laternen erhalten Notrufknöpfe und Lade punkte für Elektroautos. Die Straßen beleuchtung wird nur bei Bedarf aktiviert6 – also dann, wenn ein Verkehrs teilnehmer die Straße nutzt. Bundes weit wären allein durch die Modernisierung der Straßen leuchten jährlich erhebliche Einsparungen bei den Betriebskosten möglich.

Staus reduzieren in ChinaIn China ermöglichen Datenanalysen bereits heute eine Optimierung des Verkehrs in stark befahrenen Gebieten. Die Stadt Guiyang setzte testweise eine NTTSimulations technologie ein, um durch BigDataAnalysen

Ampelsignale zu kontrollieren und Staus zu reduzieren. Der durch hohes Verkehrsaufkommen entstehende Zeitverlust wurde innerhalb weniger Testtage um durchschnittlich 7 Prozent reduziert7.

Maut berechnen in SingapurDie Höhe der Maut in Singapur variiert nach Tageszeit und Nachfrage. Seit 1998 erkennt ein elektronisches System jedes Auto über ein Lesegerät. Basierend auf Tageszeit und zurückgelegter Strecke errechnet sich eine Gebühr, die automatisch vom Konto des Fahrers abgebucht wird. Dieses System soll in den kommenden Jahren ausgeweitet werden. Darüber hinaus hilft es dem Stadtstaat bei einer effizienten Infrastrukturplanung8.


Attraktiver Stand- und Wohnort

gestern sind. Gerade für diese Personengruppe gehören digitale Infrastruktur und ihre Services zur Lebensqualität.

Digitalisierung ist erfolgskritisch für den TalentPool vor Ort und ein Ansiedlungsfaktor für Unternehmensgründer und Unternehmen. Die öffentliche Hand in Kopenhagen, Stockholm, London oder Amsterdam hält bereits Schritt mit den innovativen Unternehmen und den jungen Köpfen, die diese Unternehmen anziehen.

Autonomer LieferverkehrZusätzliche Bedeutung für den Wirtschafts standort erhält die Digitalisierung der Infrastruktur durch die Erkenntnisse der Städte umfrage zu autonomem Fahren. Stadt planer erwarten gerade bei Post, Paket

Die SAPInitiative an einem der wichtigsten Firmenstandorte zeigt, wie wichtig fortschritts fördernde Städte für Technologie unternehmen und Start ups sind. Die Wechsel wirkung zwischen wirtschaftlichen Innovationstreibern, innovativen Regionen und Verwaltungen ist evident. Doch es reicht nicht, dass sich die Firmen in innovations freundlichen Regionen ansiedeln wollen.

Zeichen für LebensqualitätEine Stadt muss selbst diese Innovationskraft in ihrem eigenen politischen und administrativen Handeln umsetzen und ausstrahlen. Denn kein Ingenieur, Produkt manager oder TechnikManager internationalen Maß stabs will in einer Stadt leben, deren Infrastruktur und digitale Services technologisch von

und Zustell diensten eine deutlich frühzeitigere Nutzung autonomer Verkehrs mittel, was entsprechende Anforderungen an die Infrastruktur des Wirtschafts standorts mit sich bringt.

Autonome Lieferverkehre und ihre Tests sind für Versorgung und Belieferung von Betrieben, Unternehmen und Geschäften zentral. Das gilt auch für die Bürger, denn die Zahl privater Lieferungen durch ECommerce und HomeDeliveryAngebote steigt weiterhin stark an.

9 Vgl. State of Green, 2017.10 Vgl. Copenhagen Connecting, 2017.

Best Practice – Silicon Valley und Kopenhagen

Talente-Nährboden Silicon Valley & Co.Es ist kein Zufall, dass Städte und Regionen wie die Boston Area oder das Silicon Valley hervorragende Wissenschaftler hervorbringen und anziehen, idealen Nährboden für Unternehmensgründungen bieten und zugleich eine zukunftsorientierte, innovationsfreudige öffentliche Verwaltung und Infrastruktur haben. Genau dieses Zusammenspiel macht ein erfolgreiches Ökosystem für TechnologieUnternehmen aus. Das beweisen auch die Digitalinitiative und das Data Center des Bürgermeisters von Boston (siehe S. 21).

Copenhagen ConnectingIn Kopenhagen fördert eine umfassende Konnektivitäts initiative die Vernetzung zwischen städtischen Infrastrukturen und Bürgern. Ziele von Copenhagen Connecting sind, Ressourcen besser zu nutzen, Bürgerservices effizienter anzubieten und gleichzeitig neuen Raum für innovative Unternehmens ansiedlungen zu schaffen.

Flächendeckend in der Stadt integrierte Sensoren kontrollieren die Luft und Wasser qualität. Energieverbräuche von Gebäuden werden in Echtzeit

dokumentiert und optimiert. Bewegungs muster von Fußgängern werden erfasst und in der kommunalen Stadt planung berücksichtigt. Der Verkehr wird über optische Systeme aufgezeichnet und reguliert. Touristen erhalten kostenfreies WLAN, Parkplätze können online in Echtzeit abgerufen werden. Diese Vernetzung erhöht die Steuerungsmöglichkeiten in Kopenhagen deutlich, was der Stadt jährlich rund 590 Millionen Euro einsparen soll9.10


Städtische Datenkompetenz zum Wohl der Bürger

Auch die großen Automobilhersteller haben dies erkannt. So äußerte DaimlerCEO Zetsche jüngst: „MercedesBenz wandelt sich vom Automobil hersteller zum vernetzten Mobilitätsanbieter.“ Längst bieten auch die Automobilhersteller CarsharingModelle an, beteiligen sich an großen Kooperationen mit Google, Uber und Co. und bereiten sich auf die Zukunft des autonomen Fahrens vor.

Zögernde Städte, sichere Daten?Die deutschen Städte hingegen haben ihre Rolle noch nicht gefunden. Zum einen, weil sie bislang, ganz besonders in Deutschland, der digitalen Verwaltung und damit dem EGovernment weiterhin zögerlich begegnen.

2015 untersuchte PricewaterhouseCoopers in der Studie „Deutschlands Städte werden digital“ gemeinsam mit der Universität Bonn die digitalen Bemühungen in Deutschlands Städten. Auch wenn eine positive

Digitale Informations und Kommunikations technologien vereinfachen Partizipations verfahren. Mittels SmartphoneApp können Bürger kurzfristig über politische Entscheidungen in der Stadt planung debattieren und mitentscheiden.

Privatwirtschaft als TreiberSolche Initiativen bedeuten digitale Daten kompetenz der Städte und Kommunen. Die Privaten, allen voran die großen USTechnologie konzerne wie Google, haben es vorgemacht. und Geschäfts modelle aus den digitalen Daten ihrer Nutzer entwickelt. Inzwischen ist auch in den alten Industrien angekommen, dass die ökonomische Zukunft in der digitalen Vernetzung von Gütern und Diensten liegt und dabei der Austausch, die Nutzung und Verwertung von Daten die zentrale Fähigkeit im wirtschaftlichen Wettbewerb sein werden.

Entwicklung deutlich wurde, zeigte sich deutlicher Nachholbedarf gegenüber internationalen Benchmarks. In Deutschland herrscht noch immer große Unsicherheit in Hinblick auf Daten, insbesondere auf digitale Datensicherheit und den Datenschutz der Bürger.

Selbstbewusste Stadt als DatentreuhänderEin selbstbewusstes und gleichzeitig bürgerorientiertes Datenverständnis fehlt. Ironischerweise bedeutet das, dass die Städte in ihrer ängstlichen Zurückhaltung am Ende gerade die Datenhoheit, die im Interesse ihrer Bürger läge, vollständig an die private Industrie verlieren – obwohl die öffentliche Hand für die Mehrheit der Bürger im Gegensatz zu Unternehmen mit privatwirtschaftlichen Interessen noch immer als der bessere Datentreuhänder gilt. Initiativen wie in Boston (siehe Beispiele) sind ein Anfang, als Stadt eine maßgebende Rolle im „Datagame“ zu spielen.

Best Practice – Santander und Boston

Mitentscheiden in SantanderIn Spanien (Santander) kann die Bevölkerung per App vorschlagen, welchem verkehrspolitischen Problem sich die Stadt als nächstes widmen soll. Außerdem gibt es eine Funktion für AdhocMeldungen: Autofahrer informieren die Straßenbehörde über Straßenschäden, die kurzfristig Reparaturmaßnahmen in die Wege leiten kann. Bis zur Ausbesserung kann (z. B. bei Nacht) die Beleuchtung an dem schadhaften Abschnitt intensiviert werden.

Open Data in BostonDie Ostküstenstadt steht kurz vor dem Launch der stadteigenen OpenDataPlattform. Auf Analyze Boston stellen die städtischen Behörden der interessierten Öffentlichkeit Information in Form von Datensets zur Verfügung, unter anderem zum Thema Verkehr (https://data.boston.gov).

Mit Vision Zero Boston startete die Stadt eine Initiative zur Reduktion von Unfällen mit Todesfolge, in deren Rahmen entsprechende Daten in einer Traffic Crash Map dargestellt werden

und Bürger eigene verkehrsbezogene Sicherheitsbedenken GISbasiert dokumentieren und teilen können (http://www.visionzeroboston.org/).

Im Bereich Verkehr besteht darüber hinaus eine Vereinbarung zum Daten austausch mit dem zu Google gehörenden Navigationsdienstleister WAZE (rund 700.000 aktive Benutzer in Boston). Ziel ist, den Verkehrsfluss in der Stadt zu verbessern. Die erhobenen Daten werden wiederum teilweise über die OpenDataPlattform anderen Entwicklern zur Verfügung gestellt.

http://www.visionzeroboston.org/

https://data.boston.gov


11 Vgl. ITS World Congress, 2017.

Ranking – Digitalisierung der InfrastrukturHamburg vor Köln und Berlin

Hamburg liegt vor Köln, Berlin und Stuttgart. Die entscheidenden Punkte holt die Hansestadt mit der Strategie, Chancen des technologischen Fortschritts zur Verbesserung von Lebens qualität und wirtschaftlicher Attraktivität zu nutzen.

Digitale HansestadtVerkehr 4.0 – ITSStrategie für Hamburg ist Grundlage für die Weiter entwicklung der Intelligenten Transport systeme (ITS), um den Einsatz von Informations und Kommunikations technik (IKT) sowie von innovativen Technologien im Verkehrs bereich strukturiert voranzutreiben. Vorgesehen ist, in den Handlungs feldern Informationen, intelligente Verkehrs steuerung, Infrastruktur und Parken, Mobilität als Service sowie intelligente Fahrzeuge gezielt Maßnahmen zu treffen, die Hamburg zum digitalen Standort machen.

Vorausschauende InformationenIm Großbereich des Hamburger Hafens erfassen z. B. spezielle Sensorik und intelligente Auswertungs verfahren die unterschiedlichen Fahrzeugarten (Pkw, Schwer transporte etc.). Dadurch sind aktuelle, vorausschauende Informationen über das Verkehrsgeschehen rund um den Hafen abrufbar, und zwar über mobile Endgeräte wie TabletPCs oder Smartphones ebenso wie über die in den Fahrer kabinen installierten Telematikeinheiten11.

• Gibt es eine daten gestützte Parkplatz-suche (z. B. über das Internet)?

• Sind Verkehrsstörungen in Echtzeit online abrufbar?

• Gibt es ein Open-Data Portal für Verkehrsdaten?

• Gibt es eine Web-Entwickler Schnitt-stelle für den ÖPNV (z. B. API)?

• Bietet die Stadt Handyparken an?• Ist eine sensorgestützte Parkplatz-

suche vorhanden (Smart Parking)?• Gibt es in eine sensorgestützte

Verkehrssteuerung in der Stadt?• Gibt es ein kommunales Konzept

für eine digitalisierte Infrastruktur?

Rang Stadt Punkte (max. 25)

4 Stuttgart 16,2

5 Bremen 14,7

5 Wuppertal 14,7

5 Bonn 14,7

8 München 11,8

8 Frankfurt 11,8

8 Düsseldorf 11,8

15 10,3

20 8,8

25 5,9

1 Hamburg 22,1

2 Köln 19,1

3 Berlin 17,6

…

…

…


21 von 25 Städten veröffentlichen Echtzeit informationen zu Verkehrs störungen über das Internet.

Immer aktuell in BonnEin weiteres positives Beispiel für öffentlich zugängliche Verkehrs daten liefert Bonn (Platz 5 im Ranking). Auf der Internetseite Offene Daten Bonn steht die Schnittstelle für Echtzeit daten über die aktuelle Verkehrs lage zum Download bereit. Die Verkehrslageinformationen werden alle fünf Minuten aktualisiert und können problemlos in andere Entwicklungssysteme integriert und dort weiterverarbeitet werden.

Mit anderen Diensten verbundenAuch Webentwickler für ÖPNVApplikationen profitieren: Über die VRSSchnittstelle (Verkehrsverbund RheinSieg) lassen sich Fahrverbindungen auf Basis aktueller Fahrplan daten und Infrastrukturinformationen abrufen. Komplexere Anwendungen bietet der Bonner Verkehrs verbund: Die GTFSDaten (General Transport Feed Specification) lassen sich mit anderen Diensten kombinieren und erlauben umfangreiche Erweiterungen, z. B. Integration von weiteren Mobilitätsanbietern wie Car oder Bikesharing.

Überall virtuelle ParkplatzsucheInsgesamt ist die digitale Infrastruktur weniger heterogen als andere untersuchte Bereiche der Studie, es gibt ein breites Mittelfeld. Dennoch bekam Hamburg als Erstplatzierter über beinahe vier Mal so viele Punkte wie die letztplatzierten Städte. Dessen ungeachtet sind manche Indikatoren in allen Städten vertreten. So verfügt jede Stadt z. B. über eine virtuelle Parkplatzsuchfunktion. Über Internetseiten und Apps werden Parkplätze innerhalb der Städte angezeigt. Echtzeit funktionen machen genaue Angaben über die Zahl freier Park plätze und ersparen die zeitaufwändige Suche nach Parkplätzen.

Live wissen, was los istAuch LiveInformationen zur Verkehrslage haben sich weitestgehend durchgesetzt. 21 von 25 Städten veröffentlichen Echtzeit informationen zu Verkehrs störungen über das Internet. Die Services umfassen Stau meldungen, Unfälle und Strecken sperrungen. Der Verkehrs manager Düsseldorf verfügt darüber hinaus über eine Vorschaufunktion. Hier werden geplante Baustellen oder Events abgebildet, die den Verkehrs ablauf stören könnten. Per Kalender funktion kann man sich rechtzeitig informieren, Routenalternativen wählen oder von vornherein auf den öffentlichen Verkehr umsteigen.

Mangelware: SchnittstelleEin gemischteres Bild zeigt sich bei den frei verfügbaren Schnittstellen für Verkehrs informationen. Über digitale Schnittstellen können externe Anbieter Informationen über ein eigenes System abbilden und erweitern. Für den Nutzer ergibt sich ein größeres Informationsangebot, z. B. in Form neuer MobilitätsApps, die über Abfahrten und ideale Wegketten informieren. Solche OpenDataPlattformen und APISchnittstellen der ÖPNVBetriebe sind vielerorts noch nicht verfügbar. Als frei zugängliche Angebote konnten im Rahmen der Studie lediglich zwölf Schnittstellen für Verkehrs daten bzw. zehn Schnittstellen für Fahrplan daten des ÖPNV identifiziert werden.

Große Schwäche: StrategieAuffallend schwach zeigen sich die Städte hinsichtlich einer konkreten Strategie für Integration und Weiterentwicklung der digitalen Infrastruktur. Lediglich Hamburg und Köln haben die Notwendigkeit einer digital vernetzten Infrastruktur erkannt und formulieren Handlungs maßnahmen für eine stärke Integration sensorbasierter Lösungen.


Wertesystem im Wandel39 Stunden steht der durchschnittliche Autofahrer in Deutschland jedes Jahr im Stau. Repräsentative Mobilitätserhebungen zeigen aber, dass ein Pkw in Deutschland weder hinsichtlich der Personenkapazität noch zeitlich ausgelastet ist. So wird ein Auto für nur etwa 60 bis 70 Minuten pro Tag genutzt, steht also fast 23 Stunden ungenutzt herum. Zudem ist der Besetzungsgrad mit 1,3 bis 1,5 Personen pro Fahrt außerordentlich gering. Wichtig für den Erfolg von Sharing ist ein Wandel im Wertesystem der Nutzer, hin zu einem Konsumverhalten bei dem der Status des Besitzes an Bedeutung verliert.

Automobilkonzerne ziehen mitAutomobilhersteller geraten mehr und mehr unter Handlungsdruck, ihr klassisches Geschäftsmodell an die neuen Nutzungsmuster anzupassen. Aus diesem Grund entwickeln Fahrzeugkonzerne weltweit ein völlig neues Ökosystem rund um Mobilität. Dazu gehört u. a. das Carsharing. Daimler hat es vor weniger als 10 Jahren mit Car2Go vorgemacht, immer mehr andere Hersteller ziehen nach.

Nahezu jeder Automobilproduzent nutzt die aktuelle Marktdynamik und steigt in den alternativen Mobilitätsmarkt ein. BMW zählt inzwischen 5.000 Fahrzeuge weltweit, die unter dem Namen DriveNow durch Metropolen fahren. Volks wagen hat mit seiner Tochter firma Moia im letzten Jahr ein eigenständiges Unternehmen für Mobilitäts angebote gegründet.

Sharing: Ein Fahrzeug, viele Nutzer

In immer mehr Bereichen der Gesellschaft breitet sich eine Ökonomie des Teilens aus. Der klassische Besitz rückt zunehmend in den Hintergrund – Privatwohnungen werden über Internetplattformen wie Airbnb zur Vermietung angeboten, Autos haben mehrere Nutzer.


12 Vgl. Bundeverband Carsharing, 2015.13 Vgl. statista, 2017.14 Vgl. Bundesverband Carsharing, 2017.15 Vgl. Bundesverband Carsharing, 2017.

Bahn-Flotte und privates SharingAuch die Deutsche Bahn ist mit ihrer FlinksterFlotte bereits in das TeilGeschäft eingestiegen. Darüber hinaus entwickelt sich privates Carsharing, bei dem Nutzer ihr eigenes Auto vermieten. Derzeit setzen Anbieter wie Drivy auf Telematikeinheiten im Fahrzeug, die ein Öffnen und Starten des Fahrzeuges schlüssellos per Smartphone ermöglichen. Damit sinken vor allem die Barrieren zum Sharing des eigenen PKWs.

Zukunftstechnologie: BlockchainBlockchainTechnologie ermöglicht direkte Transaktionen, ohne dass dritte Intermediäre eingeschaltet werden müssen. Die Transaktionen werden direkt zwischen den Akteuren vermittelt, durchgeführt und dokumentiert, somit einfacher, effizienter und kosten günstiger. Bekanntes Beispiel ist die Internetwährung Bitcoin, die Anwender direkt austauschen, ohne eine Bank einzuschalten. Auch in der Mobilität und insbesondere beim gegenseitigen Teilen von Fahrzeugen kann BlockchainTechnologie zentrale Vermittlungsplattformen sukzessive verdrängen. Weiter kann Blockchain zur effizienten Verknüpfung der Bereiche Energie und Mobilität, sogenannter Sektor kopplung, beitragen, beispielsweise durch Einbindung von Elektro autos bei der Einspeisung, Speicherung und Abnahme erneuerbarer Energien.

Weniger Autos, effizientere NutzungEine Studie des Bundesverbands für Carsharing belegte 2016 die Effekte der geteilten Mobilität in zwölf deutschen Großstädten. Demnach hatten 18,5 Prozent der Befragten Carsharer ihren Pkw infolge der CarsharingMitgliedschaft abgeschafft. Ohne ein entsprechendes Angebot hätten 2.017 der 3.512 Teilnehmer auf einen privaten Pkw zurückgegriffen.

Im Durschnitt ersetzt ein CarsharingFahrzeug zwischen vier bis acht private Fahrzeuge. Im Idealfall können es, laut Bundesverband Carsharing, sogar bis zu 20 private Pkw sein. Das heißt im Umkehr schluss, dass durch ein SharingFahrzeug bis zu 228 Quadratmeter Verkehrsfläche für andere Nutzungen frei werden würden.12

Millionen TeilnehmerDie Zahl registrierter CarsharingTeilnehmer wächst in Deutschland beständig. Das Modell um die Kurzzeitmieten hat sich in den vergangenen Jahren enorm entwickelt. Über 1,7 Millionen Menschen sind bei deutschen CarsharingAnbietern angemeldet. Bis 2020 werden bis zu 15 Millionen CarsharingKunden in Deutschland prognostiziert13.

Inzwischen gibt es in beinahe 600 Städten Deutschlands Car sharing mit insgesamt 17.200 Fahrzeugen14. Im Vergleich zum Vorjahr waren Anfang 2017 36,1 Prozent mehr fahrberechtigte Sharer ausgewiesen, beim Freefloating über 50 Prozent15. Im Ausland positionieren sich unzählige RidesellingAnbieter, in Amsterdam bieten Uber und Co. bereits individuelle Mobilität auf Abruf an.

Carsharing – das ErfolgsmodellMittlerweile haben sich drei voneinander zu unterscheidende CarsharingFormen herausgebildet: Stations basiertes, stationsungebundenes Freefloating oder privates PeertoPeerCarsharing.

Rideselling – die Taxi-AlternativeBei Rideselling werden Anbieter und Nachfrager über eine Vermittlungsplattform vernetzt (z. B. Uber).

Ridesharing – der NewcomerRidesharing ist die organisierte Mitnahme von Personen im eigenen Fahrzeug.

Während Carsharing ein Anreiz zur Abschaffung des eigenen Pkws sein kann, führen erst Ridesharing und Rideselling zu der erhofften Abnahme des Verkehrs aufkommens. Hier hinkt Deutschland den Entwicklungen deutlich hinterher: Lediglich in vier Städten ist Ridesharing aktuell verfügbar.

Sharing-Modelle


Integriertes VerkehrssystemDank SharingAngeboten können Verkehrs flächen anders genutzt werden, oder auch: „Sharing the backseat with strangers could be a crucial factor in keeping traffic from exploding.“16 Bei flächendeckender Verbreitung von Car und Ridesharing würden die Leihfahrzeuge den ÖPNV z. B. ergänzen. Sie wären Teil eines integrierten Verkehrssystems, bei dem sich das Verkehrsaufkommen signifikant reduzierte, Straßensysteme effizienter genutzt würden und Ausbaumaßnahmen entfielen.

Hochwertige Lagen für neue NutzungSharing kann Verkehrsflächen in Städten langfristig für andere, sinnvolle Nutzungen freimachen, z. B. für Promenaden, Radstreifen oder Parkanlagen, die mehr emissionsfreie Mobilität ermöglichen. In besonders attraktiven Stadt lagen könnten darüber hinaus Nach verdichtungs maßnahmen und neue Wohnraum bebauung vor dem Hintergrund steigender Mieten diskutiert werden.

16 Vgl. slate, 2017.17 Vgl. Zukunft Mobilität, 2017.

Hinter der urbanen Verkehrsinfrastruktur verbergen sich augenscheinlich hochwertige Lagen, die durch den verstärkten Einsatz von SharingFahrzeugen zur Verfügung stünden. Autos benötigen ca. 13,5 Quadrat meter17 zum Parken – die in zentralen Lagen einen beachtlichen Wert hätten.

Neue Vorrangflächen per GesetzAuch auf Bundesebene sind die Vorteile von Sharing im Straßenverkehr inzwischen bekannt: Im Dezember 2016 erarbeitete das BMVI zusammen mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) einen Gesetzesentwurf, um Carsharing in Deutschland zu fördern. Geplant ist u. a. die Ermächtigung zur Änderung der Straßenverkehrsordnung, um Vorrangflächen für sogenannte Teilautos vergeben zu können. Vermutlich werden die Städte bald auf das Gesetz zurückgreifen.

Platz schaffen durch SharingAm Beispiel München soll das theoretische Flächen einsparpotenzial durch Carsharing verdeutlicht werden: In München sind aktuell 700.000 Pkws zugelassen, die durchschnittlich 23 Stunden am Tag parken. Geht man davon aus, dass ein CarsharingFahrzeug bis zu 8 Pkws ersetzen kann und die Stellplatz fläche eines Fahrzeugs 13,5 Quadrat meter beträgt, könnte, unter Berücksichtigung der geringeren Standzeit von SharingFahrzeugen, ein eine Fläche von 8,2 Quadrat kilometer für andere urbane Nutzungs möglichkeiten frei werden. Dies entspricht ungefähr 1.200 Fußballfeldern oder einem Drittel der Fläche von München Schwabing.

Rechenexempel

BMW – urbane Mobilität mit intelligenten Städten

„

“

Urbane Mobilität ist ein zentrales Zukunfts thema auch für die Automobilindustrie. Die Zahl von Privatfahrzeugen in den Metropolen nimmt kontinuierlich zu. Klar ist, dass der Verkehr – wie wir ihn heute kennen – so nicht mehr skalierbar ist. Dies stellt uns vor große Herausforderungen und bietet gleichzeitig enorme Chancen, die individuelle Mobilität der Zukunft neu zu denken. Die BMW Group gestaltet den Wandel mit ihrer Strategie NUMBER ONE > NEXT aktiv mit. Automation, Connectivity, Electrification und Sharing, die vier ACES, sind zukünftig die wichtigen Bausteine. In Kombination

können sie ihr volles Potenzial entfalten und helfen, die großen urbanen Herausforderungen anzugehen, ohne dabei den persönlichen Verzicht der Menschen vorauszusetzen.

Diese Lösungen können Städte und Unternehmen nur gemeinsam entwickeln. BMW hat dafür ein Kompetenz zentrum für Urbane Mobilität gegründet. Hier arbeitet ein interdisziplinäres Team mit Städten und lokalen Interessens gruppen an ganz konkreten Projekten. Beispiels weise in Hamburg und Berlin, wo durch eine Verbesserung des Mobilitäts

angebotes eine freiwillige Anpassung des Verhaltens der Bewohner, weg vom privaten Pkw, unterstützt wird (www.firstmover.hamburg, www.neuemobilitaet.berlin).

So ist BMW schon heute Mitgestalter der mobilen Zukunft in unseren Städten, ist Vorreiter bei der Entwicklung neuer Technologien, erschließt neue Zielgruppen und sichert so auch zukünftig das Geschäft, mit dem die BMW Group seit 101 Jahren erfolgreich ist.

Thiemo Schalk – BMW AG


18 Vgl. Taxirechner, 2017 und Uber, 2017.

Ranking – Sharing im MobilitätssektorSharingHauptstadt München

Beim Sharing liegen die großen Städte vorn, zu den Top 5 gehören München, Stuttgart, Hamburg, Köln und Berlin. Dabei zeigt sich eine große Diskrepanz zwischen den erstplatzierten deutschen Städten und den letztplatzierten.

Überall viel PotenzialSharing ist bereits fast überall vertreten, hat jedoch deutliches Potenzial nach oben. Im Mittel erreichen die Städte lediglich 9 von 25 möglichen Punkten. Dies entspricht gerade einmal 36 Prozent der Maximalpunktzahl.

Hohe FlexibilitätMünchen ist mit 17,9 von insgesamt 25 Punkten Deutschlands SharingHaupt stadt. Besonders hervorzuheben ist das im Gesamtvergleich überdurchschnittliche RidesharingAngebot. Clever shuttle und Uber bieten ihre Services dort an. Per App können die Münchner eine Verbindung mit flexiblen Mobilitäts anbietern buchen, bewerten und bezahlen. Mit Uber kostet eine Fahrt aus dem Stadt zentrum bis zum Flughafen rund 55 Euro. Ein vergleichbares Taxi kostet rund 20 Euro mehr 18.

Attraktive ServicesSharing wird in München gefördert: Im Quartier Münchner Freiheit existieren fünf Stellflächen exklusiv für CarsharingFahrzeuge. Hier werden zahl reiche Mobilitätsbausteine an einem Ort gebündelt, Echtzeittafeln informieren über die Abfahrten der unterschiedlichen Verkehrsträger.

Stuttgart auf Rang 2 zeichnet sich unter anderem durch sein ausgeprägtes Fahrrad verleihsystem aus. Rund 400 Miet fahrräder stehen zur Verfügung. Darüber hinaus werden über 100 Fahrräder elektrisch unterstützt: Die Pedelecs sind aufgrund der topografischen Situation besonders hilfreich, z. B. auch für ältere Personen.

• Wie hoch ist der Anteil der Carsharing-Fahrzeuge je 1.000 Einwohner (Freefloating)?

• Wie hoch ist der Anteil der Carsharing-Fahrzeuge je 1.000 Einwohner (stationsgebunden)?

• Gibt es Anbieter, bei dem Bikesharing-Fahrräder und Pedelecs geliehen werden können (z. B. Stadtrad)?

• Wie viele Ridesharing-Anbieter gibt es?

• Gibt es Vorrang für Carsharing im ruhenden (a) oder fließenden (b) Verkehr?

• Gibt es ein kommunales Konzept für Car- und Bikesharing?


4 Köln 13,8

5 Berlin 13,6

6 Karlsruhe 13,5

7 Leipzig 12,9

8 Hannover 12,2

9 Frankfurt 12,0

10 Bremen 11,0

15 7,3

20 4,5

25 1,8

1 München 17,9

2 Stuttgart 16,7

3 Hamburg 14,5

…

…

…


Bis vor die Haustür in HamburgHamburg punktet auf Platz 3 mit seinen elf MobilityHubs, den sogenannten SwitchhPoints. Das sind Umsteige punkte, an denen Busse, Bahnen, Leihräder und Carsharing aufeinandertreffen. Die angrenzenden Parkplätze werden exklusiv für die ansässigen Leihangebote freigehalten.

Alle Umsteigepunkte sind in die App des öffentlichen Nahverkehrs integriert und können von den Nutzern eingesehen werden. Mit den SwitchhPoints können Nutzer des ÖPNV mit Fahrrad oder Leihwagen bis vor die eigene Haustür fahren. Die SwitchhCard komplettiert das Anreizsystem. Für weniger als neun Euro im Monat erhalten die Kunden Freiminuten bei den teilnehmenden Car und BikesharingAnbietern, was die Tarife der Fahrzeuganbieter noch einmal deutlich reduziert.

Sharing zahlt sich ausDas Mittelfeld beginnt mit Karlsruhe auf Rang 6. Nirgendwo sonst in Deutschland gibt es so viele stationsgebundene Car sharingAutos je Einwohner, 2015 standen über zwei CarsharingFahrzeuge je 1.000 Einwohner zur Verfügung. Das zahlt sich aus: Rund 4 % der Bevölkerung sind bereits beim örtlichen Anbieter Stadtmobil angemeldet. Die TeilMobilität ergänzt das in Karlsruhe ohnehin gut ausgebaute öffentliche Nahverkehrsangebot (siehe ÖPNV).

Carsharing ist angekommenAlle 25 Städte im Ranking verfügen über ein stations gebundenes CarsharingAngebot, Freefloating ist nur in elf Städten, aber den acht bevölkerungs reichsten vorhanden. Auch die Angebots vielfalt schwankt: Während in Gelsenkirchen nur 0,04 Fahrzeuge je 1.000 Einwohner zur Verfügung stehen, setzt Karlsruhe mit den erwähnten 2,15 Fahrzeugen pro 1.000 Einwohner im stationsgebundenem Carsharing einen Benchmark. Ferner bieten 24 von 25 Städten ein öffentliches Fahrradverleih system an – in Stuttgart, Bremen, Wuppertal und Karlsruhe auch elektrisch unterstützte Pedelecs.

Noch ein sehr gemischtes BildDigitalisierung hat das Teilen um viele neue Facetten für individuelle Mobilität erweitert und trägt damit auch zur Entlastung städtischer Infrastrukturen bei. Insgesamt zeigen Deutschlands 25 größte Städte eine sehr heterogene Integration der SharingKultur: Die führenden Städte besitzen eine große Auswahl an Angeboten, Schlusslichter haben die Kultur des Teilens nur rudimentär integriert. München auf Platz 1 hat knapp zehn Mal so viele Punkte wie Platz 25 des Rankings.

Zwar sind die bevölkerungsreicheren Städte tendenziell besser positioniert, doch die Größe einer Stadt ist keine Garantie für eine bessere Verfügbarkeit von SharingAngeboten. Bevölkerungsstarke Städte wie Dortmund, Essen und Düsseldorf sind lediglich in der zweiten Tabellenhälfte zu finden.


19 Über die vergangenen 20 Jahre stieg die Leistung (durchschnittliche PS-Zahl) der in Deutschland verkauften Neuwagen, mit Ausnahme von 2009, kontinuierlich an. Trotz Effizienzsteigerungen konnte der Durchschnittsverbrauch zwischen 2008 und 2015 daher um lediglich 0,1 Liter je 100 Kilometern reduziert werden.

Elektromobilität: Mehr Lebensqualität

Umweltzonen gegen Luft-verschmutzungDie steigende Zahl an Dieselfahrzeugen mit den hohen Feinstaubemissionen hat trotz verschärfter Abgasnormen das Problem weiter befeuert. Ballungs räume mit hoher Verkehrsnachfrage sind besonders von der Luft verschmutzung betroffen. Die motortechnischen Fortschritte brachten in den vergangenen 20 Jahren zwar mehr PS mit sich, doch kaum signifikante Verbesserung der Verbrauchswerte.19

Viele Kommunen haben die Probleme inzwischen erkannt und Gegenmaßnahmen ergriffen. Teils sind sie auch durch gesetzliche Auflagen dazu gezwungen (Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Luftqualität und

saubere Luft für Europa). Sogenannte Umweltzonen dürfen dann nur noch von Fahrzeugen mit höheren Abgasklassen befahren werden, möglich sind auch tageweise Fahrverbote.

Kurze Distanzen – ideal für ElektromobilitätEine längerfristige Lösung des Problems bietet Elektromobilität. Elektrofahrzeuge verursachen keine lokalen SchadstoffEmissionen und sind deutlich leiser. Heutige Modelle können bereits viel urbane Mobilität abdecken, da die Reichweitenproblematik im Stadt verkehr weniger zutrifft: Mehr als die Hälfte aller mit dem Auto zurückgelegten Wege liegen innerhalb einer Distanz von fünf Kilometern, mehr als 30 % haben eine Länge von maximal zwei Kilometern.

Noch immer ist der Verkehrssektor einer der größten Verursacher klima und gesundheits schädigender Emissionen. Alleine Pkws sind für rund 14 Prozent des gesamten CO2Ausstoßes in Deutschland verantwortlich. Dazu kommen Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden.


Elektrofahrzeuge umfassen nicht nur batteriebetriebene Fahrzeuge, sondern auch PlugInHybride sowie Elektrofahrzeuge mit Range Extender. Ein gemeinsames Merkmal dieser Antriebskonzepte ist, dass die Fahrzeuge direkt am Stromnetz aufgeladen werden können.

Elektromobilität hat ihre Marktreife erreicht: Gegenwärtig sind bereits 30 verschiedene Serienmodelle mit Elektroantrieb verfügbar. Die durchschnittliche Reichweite von Elektrofahrzeugen liegt bei rund 240 Kilometern.

Typen von Elektrofahrzeugen

H2

Batteriebetriebenes Fahrzeug (BEV)Das Fahrzeug bezieht seine Energie ausschließlich über eine Batterie. Diese wird über das Stromnetz aufgeladen.

Range Extended Electric Vehicle (REEV)Das Fahrzeug wird durch einen Elektro motor angetrieben. Bei Bedarf erzeugt ein Verbrennungsmotor mittels eines Generators Strom für den Elektromotor und verlängert somit die Reichweite.

Plug-in-Hybrid (PHEV)Die Batterie kann zusätzlich über das Strom netz aufgeladen werden. Wie beim normalen Hybrid dient die Batterie als Speicher von Bremsenergie.

Brennstoffzellen-fahrzeug (FCEV)Die Stromerzeugung für den Elektromotor findet direkt an Bord statt. In der Brennstoff zelle wird die chemische Energie von Wasserstoff in elektrische Energie umgewandelt.


20 KBA Bestand Pkw 2016 (Stichtag 01.01.2016), Auswertung DLR Institut für Fahrzeugkonzepte Datenbank. 09.02.2017.21 Vgl. Metropolregion, 2017.

Elektrofahrzeuge kräftig unterwegsSchon heute fahren batteriebetriebene Fahrzeuge im urbanen Verkehr, bei Privat personen, in gewerblichen oder kommunalen Betrieben. In den drei größten Städten Berlin, Hamburg und München waren 2016 rund 5.500 Elektro autos zugelassen20. In der Metropol region Hannover gibt es 200 Elektro autos in rund 80 kommunalen Fuhrparks21. In Stuttgart fährt die gesamte Flotte des CarsharingAnbieters Car2Go mit batteriebetriebenen Smarts und in einigen Städten (z. B. Bremen und Wuppertal) stehen VerleihPedelecs kommunaler Anbieter zur Kurzzeit miete bereit.

Best Practice – Hamburg

Emissionsfrei unterwegs in HamburgDas eQuartier Hamburg ist ein Projekt der Modellregion Elektromobilität Hamburg, es wird durch das Bundes ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gefördert. Das Projekt liefert Konzepte für urbane Räume und deren Bewohner, die Elektro mobilität für den Alltag nutzbar machen.

Im eQuartier können mehrere Haushalte ein Elektro fahrzeug gemeinsam nutzen. Die Fahrzeuge stehen auf eigens für sie vorgesehenen Park plätzen am Wohn ort und sind für

eine vorher definierte Nutzer gruppe zugänglich. Die Quartiers bewohner können jederzeit auf die Elektrofahrzeuge zurück greifen.

Die HafenCity Universität Hamburg begleitet das Projekt wissenschaftlich. Auf diese Weise werden wichtige Erkenntnisse über Mobilitäts verhalten und Bedürfnisse der Hamburgerinnen und Hamburger gewonnen. Das Projekt hat das Ziel, die Bevölkerung für alternative Antriebe zu sensibilisieren und langfristig vom Konzept der geteilten und lokalemissionsfreien Mobilität zu überzeugen.

Kommunen sind gefragtElektromobilität im urbanen Raum bietet vielfältige Chancen, lokale Emissionen zu reduzieren. Zudem kann sie in Städten durch üblicherweise kürzere Wegelängen bereits heute erprobt und genutzt werden, ohne dass dadurch Nachteile für die Mobilität der Nutzer entstehen. Eingebunden in ein

gesamtstädtisches Mobilitätskonzept, das auch Komponenten wie Sharing, den ÖPNV sowie – in Zukunft – Autonomes Fahren beinhaltet, lässt sich das Potenzial weiter steigern. Die Kommunen sollten daher ihren Beitrag dazu leisten, um Elektromobilität in ihren Städten voranzubringen.


22 Vgl. EnBW, 2017.

Ranking – ElektromobilitätStuttgart elektrisiert

Bei der Elektromobilität liegt Stuttgart mit deutlichem Abstand auf Platz 1, dahinter folgen Hannover und Hamburg. Insgesamt liegen die sieben best platzierten Städte eng zusammen. Dabei finden sich in den Top 10 nicht nur größere Städte, und der Abstand zwischen dem Erstplatzierten zum Letzt platzierten ist beträchtlich.

für Elektro mobilität in Hannover sowie das breite Angebot an elektrifizierten CarsharingFahrzeugen in Berlin.

Stuttgart erreicht bei fast allen betrachteten Indikatoren im inndeutschen Vergleich die volle Punktzahl. In vielen anderen Städten tut sich zwar etwas, doch vielfach sind einzelne LeuchtturmProjekte nicht durch eine breite, strategische Verankerung für individuellen und öffentlichen Verkehr gedeckt. Mit Blick auf Amsterdam bleibt sogar Klassenprimus Stuttgart im internationalen Vergleich weit zurück.

Die öffentliche Hand ist gefragtBürokratische Hürden müssen weitestgehend minimiert werden, um eine schnelle Anbindung mit Ladetechnik in Unternehmen und bei Privaten zu ermöglichen. Die öffentliche Hand sollte klare Signale hinsichtlich emissions freier Mobilität senden.

Es fehlt in Deutschland an einer flächen deckenden Lade infrastruktur. Hier spielt der staatliche Gestaltungswille eine wichtige Rolle, wobei die Skalierung durch Wirtschafts akteure und private Haushalte erfolgen kann. Auch Vorrang flächen für Elektroautos in Form von Sonderparkflächen fördern die öffentliche Wahrnehmung für Elektro mobilität. Wie in Hannover sollten Städte Parkzonen ausschließlich für Elektroautos ausweisen.

E-Mobilität mit BremseAuch die Stadt selbst kann durch eine sukzessive Umstellung des kommunalen Fuhr parks auf Elektrofahrzeugen als Vorbild fungieren. In der Praxis gibt es allerdings nur wenige vereinzelte Vorhaben in diese Richtung. Zusätzlich läuft der Aufbau der Lade säuleninfrastruktur so langsam, dass das Verhältnis von öffentlichen Ladesäulen zu Elektro fahrzeugen – trotz der schwachen Zulassungs zahlen – drastisch sinkt. Während es im Dezember 2012 noch eine Ladesäule für zwei Fahrzeuge gab, mussten sich 2015 schon sieben Autos eine Stromtankstelle teilen.

• Wie viele Ladesäulen gibt es pro Einwohner im öffentlichen Raum?

• Sind Ladesäulen im öffentlichen Raum einheitlich nutzbar?

• Gibt es einen Sharing-Anbieter, bei dem Elektrofahrzeuge geliehen werden können (Abbau von Berührungsängsten)?

• Wie hoch ist der Anteil der Elektro-fahrzeuge an den Gesamt zulassungen?

• Gibt es Elektrobusse im ÖPNV?• Gibt es Vorrang für Elektrofahrzeuge

im ruhenden (a) oder fließenden (b) Verkehr?

• Gibt es ein kommunales Konzept zu Elektromobilität und Laden?


4 Berlin 18,3

4 München 18,3

6 Köln 17,3

7 Bremen 16,8

8 Mannheim 14,8

9 Dresden 13,8

10 Bochum 13,4

15 12,5

20 11,2

25 7,7

1 Stuttgart 23,2

2 Hannover 19,3

3 Hamburg 18,4

…

…

…

Dichtes Netz und Lade-AppStuttgart hat das dichteste Ladesäulen netz – bezogen auf Fläche und Einwohner zahl. Alle Lade säulen in Stuttgart sind online über eine interaktive Karte einsehbar. Darüber hinaus bietet der Anbieter EnBW eine App mit Echtzeitinformationen zu Verfügbarkeit und Beschaffenheit der Lade säulen an. Eine für den ganzen Stadt raum ausgelegte Ladekarte erleichtert den Ladevorgang zusätzlich22.

Gebührenfreiheit und innovative LinienHannover (Rang 2) gehört zu den wenigen Städten, die das Elektromobilitäts gesetz aus dem Jahr 2015 geltend machen. Demnach kann jede Kommune Elektro fahrzeuge mit gewissen Privilegien ausstatten, um die umwelt schonende Technologie zu fördern. Seit einem Jahr können in Hannover Fahrzeuge mit EKennzeichen gebühren frei auf öffentlichen Parkplätzen halten. Darüber hinaus verfügt Hannover über die anteilig größte Flotte an Elektro und Hybridbussen.

In Hamburg (Rang 3) wurde eine Innovations linie als Test feld für alternative Antriebe ins Leben gerufen, auf der emissions arme und lokal emissions freie Busse im Alltags verkehr getestet werden. Dabei wird ausführlich über die alternativen Antriebe informiert, um die Nutzer für neue Antriebs formen zu sensibilisieren. Neben Hybrid bussen werden Wasserstoff und reine Batterie antriebe getestet.

Erstmal ein Nischendasein?Das optimistische Ziel der Bundesregierung von einer Millionen Elektrofahrzeugen auf deutschen Straßen bis 2020 wurde erst kürzlich von Bundes kanzlerin Angela Merkel als unrealistisch bewertet. Dennoch können Städte eine Vorreiterrolle übernehmen. Das Ranking zeigt, dass es bereits Vorstöße gibt: eine hohe Dichte an Lade säulen in Stuttgart, elektrifizierte Bus linien in Hamburg, Vorrang flächen


Öffentlicher Nahverkehr: Evolution in kleinen Schritten

Die Digitalisierung eröffnet große Chancen für den öffentlichen Personennah verkehr und stellt ihn gleichzeitig vor drängende Herausforderungen. Digitale Technologien erlauben es, in Angebot und Betrieb völlig neue Wege zu gehen, um Attraktivität und Wettbewerbs fähigkeit der öffentlichen Verkehrsunternehmen erheblich zu steigern.

Mehr IndividualitätDas Angebot kann bedarfsgerechter und auch individueller zugeschnitten werden. Fahrplaninformation in Echtzeit, Routen vorschläge, dynamische, am aktuellen Bedarf ausgerichtete Fahr pläne, neue flexible Tarifstrukturen mit BestPreisGarantien, integrierte TürzuTür und intermodale Angebote, mobile bequeme Bezahl möglichkeiten oder auch die Reaktion auf Kundenbeschwerden können den Kunden nutzen und damit die Kundenzufriedenheit erhöhen.


23 Vgl. golem, 2017.

Neue Wettbewerber im KommenAuf der anderen Seite ermöglicht Digitalisierung völlig neue Geschäftsmodelle, mit denen technologiegetriebene Wettbewerber in den Markt eintreten. Unternehmen wie Uber beschäftigen sich mit der Frage, wie sie die Mobilität in den Städten revolutionieren können. Das gilt ebenso für die großen Automobilhersteller wie BMW oder Mercedes mit ihren CarsharingAngeboten (DriveNow, Car2Go).

Angriff oder Chance?Die Optionen für Menschen, von A nach B zu kommen, sind heute vielfältiger als noch vor ein paar Jahren – und die Wachstumszahlen bei Car und RidesharingAngeboten lassen den Schluss zu, dass sich dieser Trend fortsetzen wird. Das ist möglicherweise ein Angriff auf die klassischen ÖPNVAnbieter, zumindest aber eine Herausforderung, der sich die öffentlichen Nahverkehrs unternehmen und Verbünde mit eigenen wettbewerbsfähigen und integrierten Angeboten stellen müssen.

Best Practice – Schorndorf

Echtzeit-ÖPNV in Schorndorf 23

Der digitale Wandel betrifft nicht nur Großstädte. Auch in kleineren Städten, Landkreisen oder Kommunen entstehen derzeit Pilotprojekte, den öffentlichen Verkehr stärker auf individuelle Mobilitätsbedürfnisse und Reisewünsche anzupassen.

Die Stadt Schorndorf (ca. 25 km östlich von Stuttgart, rund 40.000 Einwohner) geht beim ÖPNV neue Wege. Zusammen u. a. mit dem Deutschen Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR) testet die Stadt Anforderungen

und Umsetzungsmöglichkeiten eines haltestellenlosen QuartierBussystems.

In der Gemeinde verkehren Busse im Rahmen des Pilotprojektes nicht mehr nach Fahrplan, sondern auf Basis einer intelligenten datenbasierten Steuerung und damit nach Bedarf. Die Bestellung der Busse erfolgt per App.

Aus den verschiedenen Bestellungen errechnet das System eine optimierte Route, unter Berücksichtigung der Kunden wünsche und der Bildung von sogenannten temporären

Sammelpunkten. Die Entwicklung der Lösung erfolgt stets unter Einbindung des Nutzers und unter Berücksichtigung spezieller Bedürfnisse verschiedener Alters und Akteurs gruppen.

Aktuell ist das Projekt in der Konzeptions phase und im Test, eine Anpassung der Fahrpläne ist für 2018 geplant. Darin steckt allerdings ein erhebliches Potenzial zur Ausweitung und Adaption in weiteren Gemeinden – als intelligente Verkehrslösung für den suburbanen Raum.

Intelligente DatennutzungBig DataAnalysen – z. B. von Fahrgastdaten – ermöglichen eine Optimierung der Fahrzeug auslastung und effizienteren Personal einsatz, aber auch eine aktive Steuerung von Fahrgastströmen. Das verringert Warte zeiten, vermeidet Überfüllung und erhöht die Sicherheit.

Daten sind aber auch die Grundlage für vorbeugende bzw. ereignisorientierte Wartung und Instandhaltung, besser bekannt als Predictive Maintenance. Nicht zuletzt können neue Erlösquellen erschlossen werden, z. B. durch zielgruppen spezifische Werbesteuerung in den Verkehrsmitteln.


24 Vgl. Hochbahn AG Hamburg, 2016.

Sharing könnte Busse zu Fahrzeiten ersetzen, in denen sonst die meisten Plätze leer bleiben.

Vier Faktoren im BlickVier Entwicklungen und Einfluss faktoren beeinflussen den ÖPNV maßgeblich• Umstieg auf Elektromobilität;• Einfluss von Sharing;• Verfügbarkeit von EchtzeitDaten und

damit verbunden BigDataAnalysen; • Autonomes Fahren als Chance zur

Kostenminderung.

Umstieg auf ElektromobilitätElektromobilität bietet die Möglichkeit, die bislang noch mit fossilen Kraftstoffen betriebenen Verkehrs mittel des ÖPNV durch eine umweltschonendere Alternative zu ersetzen. Das größte Optimierungs potenzial liegt dabei in den großen Flotten der dieselbetriebenen Busse. Auch wenn der öffentliche Verkehr bisher nicht von Fahrverboten für Diesel fahrzeuge betroffen ist, hat der Einsatz von Elektro bussen langfristig Vorteile für den ÖPNV.

Allerdings sind rein elektrische Busse im Alltag derzeit noch die Ausnahme. Trotz Pilotprojekten in einigen deutschen Städten sind ganze Flotten im besten Fall in Planung. In Hamburg will die Hochbahn ab 2020 ausschließlich emissionsfreie Busse anschaffen.24

Planungen und PilotprojekteDie Hürden für den flächendeckenden Einsatz von Elektro bussen sind vielfältig, von hohen Anschaffungskosten bis zu (noch) kurzen Reichweiten. In Berlin wird aktuell ein Test mit einigen Elektrobussen durchgeführt, die induktiv jeweils an den Endhaltestellen mit Ökostrom geladen werden. Die Kölner Verkehrsbetriebe experimentieren in Kooperation mit Rhein energie mit Ladung an Haltestellen über Strom abnehmer im Dach, so dass Stopps gleichzeitig zur Ladung genutzt werden können.

Die Erneuerung von Flotten ist jedoch schon aufgrund der langen Investitionszyklen und Abschreibungs dauern ein langfristiger Prozess.

Einfluss von SharingCarsharing ist in vielen deutschen Städten angekommen – und aus einigen nicht mehr wegzudenken. Wesentlicher Treiber sind Fortschritte in der Informations und Kommunikationstechnologie (IKT). Durch digitale Zahlungs systeme sinken z. B. die Zugangs barrieren für spontanes, kurzzeitiges Anmieten von Autos, Stadtrollern oder Fahrrädern.

Den ÖPNV stellt das vor neue Herausforderungen: Wie können diese Angebote integriert werden, ohne das eigene Kern geschäft zu schädigen? Wie lassen sich die Chancen von Sharing nutzen, um das eigene Angebot zu verbessern? Sharing ermöglicht im Zu und Abgangs verkehr möglicherweise genau die Flexibilisierung und Anpassung, die ein fahrplangebundener Betrieb nicht leisten kann. So könnte Sharing Busse zu Fahrzeiten ersetzen, in denen sonst die meisten Plätze leer bleiben.

Hier sind vor allem die Kommunen gefordert. Sie müssen durch Planung und Regulierung dafür sorgen, dass sich die neuen Markt teilnehmer nicht die lukrativen Verkehre heraussuchen und den klassischen ÖPNV zum Dienstleister auf unrentablen Strecken degradieren.


25 Quelle: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/free-wi-fi-rolls-out-across-the-moscow-metro.html.

Nutzung von Echtzeit-DatenEine funktionierende und gut ausgebaute digitale Infrastruktur zur sensor gestützten Daten erfassung sowie darauf aufbauende BigDataAnalysen von Verkehrs und Nutzerdaten eröffnen völlig neue Optimierungspotenziale für den ÖPNV. Bereits heute informieren Fahrgast anzeiger z. B. über mögliche Anschlüsse.

EchtzeitDaten können die Grundlage für eine eigene KundenApp sein, die dem Nutzer aktuelle Informationen zur Verfügung stellt sowie bedarfs und nutzungs gerechte Routen planung und Abrechnungs systeme ermöglicht.

Außerdem können Verkehrsmittel untereinander (CartoCarKommunikation) und Infrastrukturen (CartoX) miteinander vernetzt werden. Das ermöglicht gezielte Fahrgast und Verkehrs strom steuerung, was die Auslastung optimiert.

Aktuell kennen Anbieter maximal Start und Ziel ihrer Fahrgäste. Aktive Fahrgast steuerung bedeutet jedoch zu wissen, wie sich Fahrgäste zu einem bestimmten Zeit punkt im Netz bewegen und welche Verkehre, Linien und Einrichtungen sie nutzen. Mit BigDataAnalysen können betriebliche Anpassungen in kürzester

Zeit vorgenommen werden. Langfristiger Vorteil ist die strategische Planung von Netzen und Infrastruktur. Sämtliche Planungen und Maßnahmen müssen sich stets im vorgegebenen gesetzlichen Rahmen bewegen und dabei insbesondere das Thema Datenschutz berücksichtigen.

Auch WLAN in Verkehrsmitteln und an Stationen wären Teil einer digitalen Infrastruktur für mehr Fahrgaststeuerung und Kunden zufriedenheit, wie das Moskauer Beispiel zeigt (siehe unten).

Fahrgaststeuerung und Data Analytics im ÖPNV

Große Potenziale für den ÖPNVGrundlage für die Steuerung von Verkehrsströmen bildet die Aufnahme und Analyse von Personen und Bewegungsdaten. So können, beispielsweise über die Standortdaten in einer App, Fahrgastpositionen und ströme präzise und in Echtzeit nachvollzogen werden.

Bereits 1 % der Daten aller Fahrgäste reichen aus, um zuverlässige Prognosen zu treffen. Die Analyse und Auswertung dieser Daten ist ein maßgeblicher Treiber für einen attraktiveren und effizienteren öffentlichen Verkehr. Eine effiziente Fahrgast steuerung bietet sowohl für den Nutzer als auch für den ÖPNV entscheidende Vorteile.

Gezielte Fahrgaststeuerung in Moskau25

Privat finanziert, entgeltlos nutzbar: In der Moskauer Metro eröffnet ein WLANNetz auf allen Linien dem Betreiber und, aufgrund der vereinbarten Daten bereitstellung, auch dem ÖPNVUnternehmen eine Reihe neuer Geschäfts felder und Optimierungs potenziale.

Durch die Erfassung von Bewegungsmustern können z. B. Werbung und Anzeigen individuell auf die Nutzer und deren Standort abgestimmt werden. Außerdem wird EchtzeitKommunikation zwischen den einzelnen Zügen realisiert, was

die allgemeine Sicherheit erhöht und Fahrpläne besser aufeinander abstimmt.

Fahrgastdaten werden ebenfalls in Echtzeit erhoben. Durch räumlich und zeitlich fein aufgelöste Erfassung von Bewegungsmustern lassen sich planungsrelevante Parameter wie die Auslastung von Strecken errechnen, die in die Angebotsplanung mit einfließen. Das wirkt sich direkt auf die Angebotsqualität und die Kosten des Verkehrsunternehmens aus. Die Kunden profitieren von kürzeren Wartezeiten und weniger Überfüllungen. Bei Störungen erfolgt die Umleitung schneller.

Vorteile für den Nutzer Vorteile für die Unternehmen

• optimierte Routenvorschläge • erhöhte Sicherheit

• reduzierte Wartezeiten • effektive Personalplanung und optimierte Wagenauslastung

• Vermeidung von Überfüllung • zielgruppenspezifisches Marketing

• einfachere, transparentere Preisgestaltung

• modernes, innovatives Image und Aufbau digitaler Kompetenz

http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/free-wi-fi-rolls-out-across-the-moscow-metro.html


Best Practice – Paris

Fahrerlos und emissionsfrei durch Paris26

Elektroantrieb und zehn bis zwölf Passagiere an Bord: Die Stadt Paris testet in Kooperation mit der Firma EasyMile einen fahrerlosen Bus. Dieser ist rundum mit Kameras und Sensoren ausgestattet und scannt damit pausenlos seine Umgebung.

Aktuell fährt der Bus auf einer festen 900 Meter langen Strecke in der Nähe des Gare de Lyon. Perspektivisch soll diese Lösung den traditionellen Busverkehr ersetzen und die Lücke der sogenannten letzte Meile schließen. Denn das Pariser ÖPNVNetz hat vergleichsweise wenige Haltestellen im suburbanen Raum. Der autonome Elektrobus könnte eingesetzt werden, um Distanzen zwischen Haustür und Haltestelle zu überbrücken.

Autonomes FahrenAutonomes Fahren bietet dem ÖPNV große Chancen: Personalkosten werden eingespart, Unfälle und Ausfälle durch menschliches Versagen minimiert. Dabei ist eine Automatisierung des schienen gebundenen Verkehrs deutlich leichter und frühzeitiger umzusetzen als autonom fahrende Busse.

In Nürnberg verkehrt seit 2008 die UBahn auf bestimmten Linien vollständig fahrerlos – und das mit einer nahezu hundertprozentigen Pünktlichkeit. Auch im Straßenverkehr wird die Automatisierung erprobt. Die Deutsche Bahn testet auf dem EUREFCampus in Berlin einen autonom fahrenden Minibus für die Bedienung der letzten Meile (siehe Kapitel Autonomes Fahren).

26 Projekt RUBIN – Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg.

Das Autonome Fahren ermöglicht in Zukunft sogar Personengruppen Zugang zu individueller Mobilität, die bislang auf den ÖPNV angewiesen waren, z. B. Kinder, Menschen ohne Führerschein, mit körperlichen Beeinträchtigungen oder ältere Personen. Ob das tatsächlich zu spürbaren Marktverlusten der ÖPNVUnternehmen führt, bleibt abzuwarten.

BigDataAnalysen ermöglichen betriebliche Anpassungen in Echtzeit.


• Verfügt der lokale ÖPNV über eine eigene App mit Echtzeit-informationen, mobiler Bezahl funktion und intermodaler Integration anderer Verkehrsträger?

• Werden Fahrgastdaten- und Wege-erfassung zur individuellen und optimierten Abrechnung genutzt (Vorbild Oystercard, London)?

• Kooperiert der ÖPNV mit anderen privaten Mobilitätsanbietern (Vergünstigungen, Umstiegspunkte, integriertes Ticketing)?

• Gibt es eine digitale Orientierungshilfe für Touristen (App)?

• Gibt es einen physischen Fahrgastanzeiger in Echtzeit?

• Steht dem Fahrgast öffentliches WLAN an Bahnsteig, Bus oder Bahn zur Verfügung?

• Gibt es ein veröffentlichtes Konzept zur Flexibilisierung des ÖPNV?

• Gibt es eine Zukunftsstrategie für den ÖPNV in 2025–2030?


4 Frankfurt 20,0

5 Karlsruhe 19,2

6 München 18,3

7 Berlin 17,5

8 Köln 15,8

8 Stuttgart 15,8

8 Düsseldorf 15,8

15 14,2

20 11,7

25 7,5

1 Leipzig 23,3

2 Hamburg 21,7

3 Bremen 20,8

…

…

…

Spitzenreiter Leipzig kann mit den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) als Vorbild für andere Städte und Regionen dienen und zeigt, was heute bereits möglich ist. Mit Hamburg (Platz 2) und Frankfurt (Platz 4) liegen zwar auch hier große Metropolen vorne. Neben Leipzig zeigen aber Bremen (Platz 3) und Karlsruhe (Platz 5), dass die Digitalisierung auch im ÖPNV nicht nur eine Sache der ganz Großen ist.

Überraschungssieger LeipzigDie größte Stadt Sachsens punktet bei fast allen Indikatoren. Hervorzuheben ist vor allem die vollumfängliche, nutzerfreundliche und integrierte App Leipzig mobil des Verkehrsverbundes. Sie bietet Echtzeitinformationen, mobile Bezahlfunktion und sogar intermodale Wegeketten, ist zentraler Kontaktpunkt und wichtiges Kommunikationsmittel mit dem Kunden. Außerdem vernetzt sie mit weiteren, privaten Mobilitätsanbietern (Bike und Carsharing) und ermöglicht eine integrierte Abrechnung und Bezahlung verschiedener Mobilitätsdienste. Vergünstigungen setzen Anreize zur Nutzung der zahlreichen multimodalen Angebote.

Jeden Monat können Abonnenten z. B. zehn Stunden kostenlos das umfassende BikesharingAngebot nutzen. Die SharingAngebote stehen an den Mobilitätsstationen der ÖPNVHaltestellen. So ergibt sich eine nahtlose intermodale Mobilitätskette für den Nutzer.

Ranking – Digitalisierung im ÖPNVLeipzig integriert und vernetzt


Bargeldlos durch BremenEin gutes Beispiel für intelligente Abrechnungs und Bezahlsysteme im ÖPNV liefern Bremen und die Bremer Straßenbahn AG (BSAG). Das BOBTicket ist ein bargeldloses Bezahlsystem, das primär für Spontan und Gelegenheitsfahrer von Bus und Bahn gedacht ist. Das Ticket ist initial kostenlos, die Abrechnung erfolgt je nach gefahrener Strecke, abgerechnet wird bargeldlos über ein vorher festgelegtes Zahlungsmittel. Bei Fahrtantritt wählt der Kunde nur Personenzahl und Fahrtziel. Dann wird der Preis ermittelt. Nutzerorientiert ist auch die tägliche Erfassung, so dass dem Kunden stets der Tagesbestpreis, unter Berücksichtigung sämtlicher Ticketarten und Optionen, garantiert wird.

Suburbane Innovation in HamburgDer Hamburger Verkehrsverbund (HHV) bietet mit dem AnrufSammelMobil eine eigene bedarfsgerechte Mobilität auf Abruf an. Konkret kann ein Fahrtenwunsch in angrenzenden Gemeinden per App oder Anruf angezeigt werden, so dass auch die Anbindung suburbaner Gebiete zu ungewöhnlichen Zeiten gewährleistet wird.

Noch ist die Flexibilität hier recht eingeschränkt, da der Fahrtenwunsch eine Stunde im Voraus getätigt werden muss.27 Trotzdem zeigt das Beispiel, wie durch innovative Ansätze Verkehre mit geringer Nachfrage effizient aufrechterhalten werden können.

Noch viel PotenzialInsgesamt lässt sich feststellen, dass digitale Dienstleistungen und Anwendungen im ÖPNV der von uns untersuchten Städte Einzug halten. Doch die Potenziale sind noch lange nicht ausgeschöpft. Einige Technologien sind bereits heute in fast allen 25 untersuchten Städten im Einsatz. Fahrgastanzeiger in Echtzeit (24 von 25 Städten) gelten fast als Standard, wenn auch nicht immer flächendeckend an jedem Haltepunkt. Digitale Orientierungshilfen für Touristen sind in 21 Städten zu finden. In allen 25 Städten können Kunden eine mobile App des lokalen ÖPNVAnbieters oder des Verbundes nutzen.

Die meisten Apps (22 von 25) bieten Echtzeitinformation zu Fahrplänen an. Positiv ist auch das bereits gute Angebot an WLANZugängen. Immerhin in 18 Städten gibt es entsprechende Angebote an Bahnsteigen, Haltepunkten oder in den Verkehrsmitteln selbst. Was fehlt, sind flächendeckende WLANNetze.

Ungenutzte KundendatenEin weniger positives Bild zeigt sich bei Themen wie intermodale Angebote und Kooperation sowie Erfassung und Nutzung von Fahrgastdaten – den Kernelementen der Digitalisierung von Mobilität. Das Thema Intermodalität im öffentlichen Nahverkehr und Integration von Angeboten auch privater Anbieter spielt bei einem Großteil der Städte noch eine untergeordnete Rolle. In lediglich einem Viertel (6 von 25) der von uns untersuchten Städte wird eine Routenplanung mit weiteren, über das Angebot des ÖPNV hinausgehenden Angeboten ermöglicht.

Nur vier der 25 Unternehmen bieten ein integriertes Ticketing und die Abrechnung zusätzlicher Car und BikesharingAngebote. Das Potenzial durch Erfassung und Nutzung von Kunden bzw. Fahrgastdaten, z. B. Ein und Ausstieg oder Wege, bleibt weitgehend ungenutzt. Nur Leipzig, Bremen und Karlsruhe nutzen Daten über Wege ihrer Kunden für eine individuelle und optimierte Abrechnung der Fahrpreise.

Kaum ganzheitliche KonzepteDer RheinMainVerkehrsVerbund (RMV) testet derzeit in der Region Frankfurt mit RMVsmart ein neues entfernungs abhängiges Tarif modell, das per App genutzt werden kann. Die dabei erfassten Daten werden auch zur Analyse der Nachfrage und Optimierung des Angebots genutzt. Hamburg und Düsseldorf planen ebenfalls die Erfassung von Fahrgastdaten oder haben bereits Proto typen hierfür entwickelt. Ganzheitliche Konzepte mit dynamischen Fahrplänen, flexibler Preis gestaltung und nachfrage orientierten Flotten einsatz wurden bisher jedoch nur in Berlin und Hamburg veröffentlicht.

27 Vgl. HVV – Hamburger Verkehrsverbund, 2017.

Ein Stimmungsbild: Quo vadis, ÖPNV?


Von den deutschen öffentlichen Nahverkehrs unternehmen und Verkehrsverbünden wollten wir wissen, wo sie in Sachen Digitalisierung stehen, worauf sie sich fokussieren und welche Maßnahmen sie planen oder umsetzen. Vertreter von mehr als hundert Unternehmen gaben eine fundierte Einschätzung zum Einfluss aktueller Trends wie Sharing, Elektromobilität, digitale Infrastrukturen und Nutzung von Daten.


Einflussfaktor DigitalisierungRund zwei Drittel (62 %) der von uns telefonisch befragten Unternehmen und Verbünde gab an, dass die Digitalisierung in den vergangenen fünf Jahren erheblichen Einfluss auf die Bereiche Vertrieb und Betrieb hatte. Vor allem die Kunden bedürfnisse, so schätzen immerhin neun von zehn Befragten (88 %), haben sich aufgrund der Digitalisierung bereits verändert.

Die ÖPNVVerantwortlichen schätzen, dass der Einfluss der Digitalisierung in den nächsten fünf Jahren weiter zunehmen wird. Neun von zehn (88 %) Befragten prognostizieren einen starken bis sehr starken Einfluss auf die eigene Organisation. Er wird um so stärker wahrgenommen, je größer das Unternehmen oder der Verbund ist.

Wie stark hat die Digitalisierung in den vergangenen fünf Jahren Ihr Unternehmen/Ihren Verbund in den Bereichen Betrieb und Vertrieb verändert?

stark bzw. sehr stark

62 %

weniger stark bzw. nicht verändert

38 %

In welchem Ausmaß wird die Digitalisierung Ihrer Meinung nach Ihr Unternehmen/Verbund in den nächsten fünf Jahren beeinflussen?

weniger stark

12 %

stark bzw. sehr stark

88 %

Haben sich die Anforderungen Ihrer Kunden durch die voranschreitende Digitalisierung bereits verändert?

trifft eher zu

88 %

bin unentschieden

5 %

trifft eher nicht zu

7 %


Aktuelle HerausforderungenAuf einer Skala von 1 (gar keine Herausforderung) bis 10 (sehr große Herausforderung) ist die Finanzierung von Infrastrukturen und Flotten (7,5) mit klarem Abstand die größte Herausforderung. Es folgen sich weiter verändernde Kundenbedürfnisse (6,8), bestehende Strukturen im Verbund (6,8), Anpassung interner Strukturen (6,4) und der aktuelle rechtlichregulatorische Rahmen. Weniger kritisch sehen die Befragten einen sich möglicherweise verschärfenden Wettbewerb durch private Mobilitätsanbieter.

Finanzierung von zukunftsfähigen Infrastrukturen und Flotten

veränderte Kundenbedürfnisse

bestehende Strukturen im Verkehrsbund

Anpassung der Unternehmens- und Personalstrukturen

bestehende Gesetze und Regulierungen

schärferer Wettbewerb durch private Mobilitätsanbieter wie Uber oder

DriveNow

7,5

6,8

6,8

6,4

6,2

5,2

Mittelwertsdarstellung (numerische Zehnerskala: 10 = sehr große, 1 = gar keine Herausforderung)

Worin sehen Sie momentan die größten Herausforderungen für den ÖPNV vor dem Hintergrund der Digitalisierung? ?

9 von 10 ÖPNVUnternehmen sagen, dass sich durch die Digitalisierung die Anforderungen der Kunden bereits verändert haben.


Das Fahrgastaufkommen wird …

… in etwa gleich bleiben.

30 %

… sinken.

9 %

… steigen.

61 %

Der Mitarbeiterbedarf wird …


51 %

… sinken.

4 %

… steigen.

45 %

Die Ticketpreise werden …

… steigen.

89 %


9 %

… sinken.

2 %

Die IT-Kosten werden …

… steigen.

91 %


9 %

Widersprüchliche ErwartungenKosteneinsparungen durch mehr Effizienz und sinkenden Mitarbeiterbedarf sehen die Befragten mehrheitlich nicht, im Gegenteil. Sie erwarten in den nächsten fünf Jahren einen Anstieg der ITKosten (91 %), was Investments in die Digitalisierung suggeriert. Gleichzeitig gehen sie von einem eher gleichbleibenden Mitarbeiterbedarf bei erhöhtem Fahrgastaufkommen aus. Das lässt u. a. den Schluss zu, dass Effizienz vorteile durch Digitalisierung in den nächsten fünf Jahren zumindest teilweise gehoben werden können.

Neun von zehn Befragten (89 %) rechnen mit steigenden Ticketpreisen. Erhöhtes Fahrgast aufkommen in Kombination mit steigenden Ticketpreisen lässt vermuten, dass der ÖPNV einen schärferen Wettbewerb und Verlust von Markt anteilen an neue, digitale, Marktteilnehmer wie Car und RidesharingAnbieter zumindest mittelfristig nicht befürchtet, sondern als Ergänzung des eigenen Angebots betrachtet. Diese Einschätzung ist angesichts der erheblichen Wachstumsraten dieser Anbieter und mit Blick auf technologische Sprünge (z. B. autonomes Fahren) widersprüchlich.

89 % rechnen mit weiter steigenden Ticketpreisen.


Wie gut sehen Sie sich aktuell für die Herausforderungen der Digitalisierung gerüstet? ?

1ausgesprochen schlecht gerüstet

ausgesprochen gut gerüstet

2 3 4 5 6 7 8 9 10

60 %40 %

Städte > 50.000 Einwohner

39 % 50 % 11 %

Städte ≤ 50.000 Einwohner

30 % 40 % 30 %

Gibt es eine Digitalisierungsstrategie in Ihrem Verbund/Unternehmen? ?

n = 111

Ja, es gibt eine Strategie.

Nein, aber wir arbeiten gerade eine Strategie aus oder planen das.

Nein, und wir planen das auch nicht.

Gesamt stichprobe 35 % 46 % 19 %

Gut gerüstet?Die Mehrheit der befragten Unternehmen und Verbünde sieht sich gut aufgestellt, um die Herausforderungen der Digitalisierung anzupacken: 60 % schätzen ihr Unternehmen oder ihren Verbund auf einer Skala von 1 (ausgesprochen schlecht gerüstet) bis 10 (ausgesprochen gut gerüstet) oberhalb des Mittelwertes ein.

Trotzdem gibt lediglich ein Drittel (35 %) der Befragten an, dass ihr Unternehmen eine Digitalisierungsstrategie hat, immerhin 46 % planen eine solche. Während die öffentlichen Verkehrs unternehmen in fast allen großen Städten (89 %) eine Digitalisierungs strategie entwickelt haben oder planen, haben knapp ein

Drittel (30 %) der Unternehmen und Verbünde in Städten mit weniger als 50.000 Einwohnern derzeit keine Strategie geplant.


Zögerliche Auseinandersetzung mit digitalen TrendsAuf einer Skala von 1 (keine Auseinander setzung) bis 10 (starke Auseinander setzung) wird Elektromobilität als das wichtigste der von uns abgefragten Themen gesehen – mit einem immerhin mittleren Wert (6,4 Punkte). Gleichzeitig lässt sich daraus schließen, dass sogar Elektromobilität noch nicht wirklich ganz oben auf der Agenda der Unternehmen steht.

Schon mit Abstand folgen das Internet der Dinge (5,1 Punkte), Sharing (4,5 Punkte) und BigDataAnalysen (4,3 Punkte). Autonomes Fahren (2,9 Punkte) spielt in den derzeitigen Überlegungen kaum eine Rolle. Knapp die Hälfte der Befragten gab an, sich gar nicht damit zu beschäftigen, was der Grundeinschätzung zum starken Einfluss der Digitalisierung widerspricht. Dieses Zögern erstaunt angesichts der Tatsache, dass in Singapur und Pittsburgh bereits autonome Taxiflotten getestet werden.

autonomes Fahren Ø 2,9

Sharing Ø 4,5

Elektromobilität Ø 6,4

Big-Data-Analysen Ø 4,3

Internet der Dinge Ø 5,1

keine Auseinandersetzung starke Auseinandersetzung

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Wie stark setzen Sie sich aktuell mit den folgenden Trends auseinander? ?


Erste Schritte sind getanGanz konkret wollten wir wissen,welche digitalen Möglichkeiten dieUnternehmen bereits nutzen oderplanen. EchtzeitInformationen für Fahrgäste sind bei über drei Viertel der befragten Unternehmen und Verbünde (76 %) selbstverständlicher Teil des ServiceAngebots. Bis auf wenige Ausnahmen plant der Rest die Einführung (22 %). Knapp die Hälfte der Befragten (45 %) bietet Kunden schon heute eine eigene App mit ETicketFunktion, weitere 35 % planen dies oder ziehen es zumindest für die nahe Zukunft in Betracht. Papier und bargeldloses Bezahlen wird damit bald flächen deckend Realität. Auch die flächen deckende Verfügbarkeit von WLAN an Stationen und in Fahrzeugen ist nur eine Frage der Zeit. 26 % haben ein derartiges Angebot oder setzen es gerade um, 54 % planen es.

Elektrifizierung der Busflotten ganz am AnfangAuch wenn Unternehmen und Verbünde sich teilweise schon mit Elektromobilität auseinandersetzen, erfolgt die Umsetzung recht zögerlich. Nur 20 % haben bereits Elektrobusse im Einsatz – meist nur im Testbetrieb – weitere 48 % ziehen Elektrobusse in Betracht. Aktuell fahren lediglich knapp 460 von fast 80.000 Bussen (0,5 %) in Deutschland ganz oder teilweise elektrisch, nur 20 Projekte mit rein elektrisch betriebenen Bussen zählt der VDV.

Auch die Prognosen sind ernüchternd. Zwei Drittel der Befragten schätzen den Anteil von Elektrobussen in der eigenen Flotte in fünf Jahren auf unter 10 %. Das liegt u. a. daran, dass die Anschaffungs kosten eines Elektrobusses mit derzeit 750.000 Euro mehr als doppelt so hoch sind wie die eines Busses mit Dieselmotor. Zudem liegt die Verfügbarkeit eines Elektrobusses heutzutage noch bei 75 %. Das heißt, nur drei von vier Fahrten finden statt – bei einem herkömmlichen Bus liegt diese Quote bei 9,5 von 10.

Ab 2020 planen Hamburg und Berlin die Anschaffung ausschließlich elektrischer Busse.28 Bis dahin bedarf es technologischer Weiterentwicklung und zusätzlicher Förderung für eine erfolgreiche Markteinführung und einer (teilweisen) Elektrifizierung des ÖPNV.

Echtzeit-Daten – Nutzen erkannt, kaum umgesetztZwar sieht der ÖPNV das größte Potenzial digitaler Datenauswertung in der Optimierung von Betriebsprozessen und Nachfragesteuerung sowie der passgenaueren Bedienung von Kundenbedürfnissen. Trotzdem haben weniger als 10 % mit der Umsetzung einer entfernungs abhängigen Abrechnung begonnen. Über 40 % ziehen es aktuell noch nicht in Betracht. Auch dynamische Routen planung bei Bedarfsverkehr wird nur von 21 % der befragten Unternehmen und Verbünde umgesetzt.

Knapp ein Viertel (24 %) nutzt bereits Sensorik und BigDataAnalysen für EchtzeitVerkehrsstromsteuerung oder hat mit der Umsetzung begonnen, weitere 42 % befinden sich in der Planungsphase. 30 % gaben jedoch an, solche digitalen Anwendungen bisher nicht zu planen. Auch bei CheckinCheckoutLösungen und den einhergehenden Möglichkeiten zur entfernungsabhängigen und dynamischen Tarifierung hat sich noch nicht viel bewegt. Nur 9 % geben an, derartige Lösungen umzusetzen, 42 % streben dies nicht an.

Die scheinbar abwartende Haltung ist erstaunlich und birgt Gefahren für die Zukunftsfähigkeit. Denn die große Mehrheit der Befragten (81 %) ist sich einig, dass Kunden daten zukünftig besser genutzt werden sollten, um individuellere Angebote unterbreiten zu können. Immerhin 70 % sehen im Einsatz digitaler Technologien einen wichtigen Schlüssel für nachfrageorientierte Reaktion und Steuerung von Verkehrsströmen in Echtzeit.

28 Vgl. Hamburg, 2015.

bin unent-schieden

8 %trifft eher zu

81 %


11 %

Der ÖPNV muss in Zukunft Kunden-daten besser auswerten und nutzen, um seine Kunden individueller ansprechen zu können.

bin unent-schieden

16 %

trifft eher zu

70 %


14 %

Mit Hilfe digitaler Technologien kann der ÖPNV zukünftig in Echtzeit auf Nachfrage und Verkehrsströme reagieren.

bin unent-schieden

7 %trifft eher zu

86 %


7 %

Der ÖPNV muss in Zukunft stärker als System anbieter auftreten und ein breites Spektrum an Mobilitäts angeboten verfügbar machen.

Wie bewerten Sie die folgenden Aussagen vor dem Hintergrund der Digitalisierung?


Umsetzung hat begonnen ist geplant/in Betracht gezogen ist bislang nicht geplant weiß nicht, k. A.

Fahrgastinformationen in Echtzeit 76 % 22 % 2

eigene Kunden-App mit E-Ticket-Funktion

45 % 35 % 20 %

eigene Car- oder Bikesharing-Angebote (auch in Kooperation

mit privaten Unternehmen)

öffentliches WLAN in den meisten Zügen/Bussen/Stationen

Verknüpfung unterschiedlicher (auch privater) Verkehrsformen

Einsatz von Sensorik und Big-Data-Analysen zur Verkehrs-

stromsteuerung in Echtzeit

dynamische Routenplanung bei Bedarfsverkehr

Einsatz von Elektrobussen in der Busflotte

entfernungsabhängige Abrechnung, Check-In-Check-Out-Prinzip

fahrerlose Busse oder Bahnen

34 % 28 % 37 %

26 % 54 % 19 %

26 % 45 % 27 % 2

24 % 42 % 33 %

21 % 39 % 37 % 3

20 % 48 % 30 % 2

9 % 48 % 42 %

2 31 % 67 %

Inwieweit beschäftigen Sie sich aktuell mit den folgenden Themen? ?


Eigene Sharing-Angebote im KommenDie ÖPNVAnbieter sind sich weitestgehend einig: Private SharingAngebote werden nicht dazu führen, dass das Fahrgast aufkommen zurückgeht. Im Gegenteil, bereits 34 % der ÖPNVAnbieter stellen eigene Car und BikesharingAngebote zur Verfügung. Weitere 30 % haben dies geplant oder ziehen es in Betracht. Das passt dazu, dass ein breites Spektrum an Mobilitätsangeboten als wichtiger Schlüsselfaktor für die Zukunft gesehen wird (86 % Zustimmung). Dafür muss der ÖPNV jedoch stärker als integrierter Systemanbieter auftreten, der seinen Kunden ganzheitliche Mobilitätslösungen bedarfsgerecht zur Verfügung stellt.

Autonomes Fahren: Ferne Zukunfts musik beim deutschen ÖPNVFahrerlose Busse werden von mehr als zwei Dritteln der befragten Unternehmen und Verbünde nicht geplant, weniger als 2 % haben mit der Umsetzung begonnen. Das verwundert, weil mehr als die Hälfte der Befragten davon ausgeht, dass autonomes Fahren in Kombination mit Sharing zu kleinteiligeren und flexibleren Angeboten im ÖPNV führt.

Erfolgsfaktoren 2030Neun von zehn ÖPNVAnbietern (92 %) gehen davon aus, dass komfortorientierte Zusatz leistungen wie öffentliches WLAN oder Fahrgastinformation in Echtzeit zentrale Schlüssel faktoren für einen modernen ÖPNV sein werden. 78 % meinen, dass der ÖPNV integrierte TürzuTürLösungen anbieten muss. Für fast 70 % ist die Kooperation mit privaten SharingAnbietern ein weiterer Erfolgsfaktor. Nur 37 % sehen in der Erweiterung des Leistungs angebots

über die reine Personenbeförderung hinaus einen wesentlichen Treiber für zukünftigen Erfolg.

Mit 49 % Zustimmung überrascht die doch recht hohe Zahl derjenigen, die dem autonomen Fahren eine Schlüsselrolle zuweisen – vor allem angesichts des sehr vorsichtigen Herantastens an dieses Thema. Wenn auch nicht kurz und mittelfristig auf der Agenda, erwarten doch offensichtlich viele der Befragten eine nennenswerte Entwicklung in diesem Bereich in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren.

Fazit: Neue Chancen, weitgehend ungenutztZusammenfassend lässt sich feststellen, dass der ÖPNV zwar die Digitalisierung als wichtigen Treiber und Einflussfaktor erkannt hat, im täglichen Geschäft aber wenig nutzt und bei Planungen noch nicht hinreichend berücksichtigt. Positive Ansätze sind die weite Verbreitung von Apps mit ETicketingFunktion oder Fahrgastinformation in Echtzeit. Flotten übergreifende Elektromobilität, integrierte Mobilitäts angebote, BigDatAnalysen und autonomes Fahren spielen kaum eine Rolle.

Welche der folgenden Faktoren sind Schlüsselfaktoren für einen modernen und zukunftsfähigen ÖPNV im Jahre 2030? ?

komfortorientierte Zusatzleistungen (z. B. öffentliches WLAN oder

Fahrgastinformationen in Echtzeit)

integrierte Mobilitätsangebote von Tür zu Tür

Kooperation mit privaten Anbietern bzw. Drittanbietern

(z. B. Sharing-Angebote)

Beherrschbarkeit und Nutzung von Daten

Elektromobilität als dominierende Antriebsform

autonomes Fahren

Erweiterung des Leistungsangebots über Personenbeförderung hinaus

(z. B. Logistik-Dienstleistungen)

92 %

78 %

69 %

63 %

61 %

49 %

37 %

Mehrfachnennungen waren möglich.


Szenarien: Zukunft des öffentlichen Verkehrs

Effizientere und günstigere AlternativenCar und Ridesharing führen zu höherer Fahrzeug auslastung. Autonomes Fahren drängt sukzessive den Menschen aus dem Fahrersitz, mit entsprechenden Auswirkungen auf die Personalkosten.

Und auch wenn Elektrofahrzeuge heute in den Anschaffungskosten noch teurer sind als Benziner oder Diesel, werden sie in absehbarer Zeit in puncto Emissionen und Kosten herkömmlichen Fahrzeugen weit überlegen sein.

Digitalisierung ermöglicht Mobilitätsanbietern darüber hinaus Einsparungen bei betrieblichen und kaufmännischen

Technologische Innovationen wie Elektro mobilität, autonomes Fahren sowie neue Eigentums und Nutzungs modelle werden die Art, uns fortzubewegen, revolutionieren.

Prozessen wie Disposition, Vertrieb, Abrechnung oder Controlling, auch wenn anfangs erhebliche Investments in digitale Infrastrukturen und Software nötig sind.

Profiteure sind vor allem Anbieter eher individueller, kleinteiliger Leistungen, z. B. Taxi oder ShuttleServices. Denn Einsparungen wirken sich hier in Relation zum Personenkilometer deutlich stärker aus als bei Bussen und Bahnen. Fahrten im autonomen Taxi würden also erheblich, Fahrten im autonomen Linienbus nur in geringerem Maße günstiger. Heutige im Vergleich teure individuelle Angebote könnten für mehr Menschen eine Alternative sein.


Spontaner, individueller, flexiblerIn einer digitalisierten Welt sind die Kunden von Mobilitäts dienstleistern anspruchsvoller. Arbeit und Arbeitsplätze werden durch die Digitalisierung zunehmend unabhängig von Ort und Zeit. Das führt zu neuen Mobilitätsbedürfnissen, die mit einem klassischen MonatsAbo nicht mehr befriedigt werden. Die Nachfrage wird vielfältiger hinsichtlich der Wahl des Verkehrsmittels, spontaner, individueller und unabhängiger von festen Fahr plänen und Routen. Kunden können schnell und einfach auf ÖPNV, Bike und CarsharingAngebote zugreifen.

Damit steigen Ansprüche an Komfort und Bequemlichkeit. Wartezeiten, häufiges Umsteigen und lange Fußwege werden weniger in Kauf genommen. Kunden erwarten EchtzeitInformationen, einfache Buchungs und Bezahlprozesse, TürzuTürAngebote, BestPreisGarantien, verständliche Tarifsysteme, Kostentransparenz und kontrolle. Auch das eigene selbstfahrende Auto ist eine attraktive Alternative, weil Reisezeiten statt am Steuer anders genutzt werden können.

Neue Wettbewerber Neue Unternehmen mit neuen Geschäftsmodellen und einer nie da gewesenen Angebotsvielfalt an Produkten und Dienstleistungen sorgen für eine Umverteilung von Marktanteilen. Wenn RoboCabs z. B. zu einem Bruchteil heutiger Taxipreise Kunden von A nach B bringen, sind diese für immer mehr Menschen eine Alternative zu Bus und Bahn.

Car und RidesharingAnbieter drängen bereits heute in den Markt und werden das klassische urbane Mobilitätsangebot noch viel stärker ergänzen bzw. ersetzen. Die Grenzen zwischen öffentlichem und Individualverkehr verschwimmen zusehends. Auch branchen fremde Unternehmen wie Mobilfunkbetreiber werden Teile der Wertschöpfung durch Mobilität für sich reklamieren. So sehen sie die zukünftigen 5GNetze aufgrund der sehr geringen Latenz und hohen Zuverlässigkeit als wesentliche Grundlage für autonomes Fahren.

Kampf um KundendatenEin nicht zu unterschätzender Faktor im Wettbewerb sind Kundendaten. In kaum einem Bereich werden so viele Daten generiert – oder könnten generiert werden – wie im Bereich der Mobilität. Voraussetzung dafür, das Potenzial auch zu nutzen, ist der direkte Kunden zugang. Mit ihren täglich vielen Millionen Fahrgästen hat hier vor allem der ÖPNV eine hervorragende Ausgangsposition.

Allerdings machen Car, Ride und ParksharingUnternehmen, Mobilitäts und Navigationsplattformen etablierten Unternehmen den Kundenzugang zunehmend streitig. Zu erwarten ist, dass sich auch branchenfremde Unternehmen in den Kampf um die Daten einschalten. Hierzu gehören neben Google, Apple, Facebook und Amazon auch die Mobilfunkanbieter,

die bereits heute Nutzungsdaten Ihrer Kunden und damit auch Bewegungsprofile sammeln und kommerziell nutzen. Wenn United Internet über den EmailProvider GMX bereits als Stromanbieter im Markt auftritt, könnte GMX auch Mobilitätsdienstleistungen anbieten.

Städte noch zu passivDie Intensität des Wettbewerbs wird stark von der zukünftigen (De)Regulierung des Markts abhängen. Hier sind auch Städte und Kommunen gefragt, sich mit eigenen Strategien abgestimmt zu positionieren und ihre Interessen zu platzieren. Da stellt sich z. B. die Frage, wie Städte und Kommunen potenziell wegbrechende Einnahmen im ÖPNV kompensieren und am Erfolg neuer privatwirtschaftlicher Mobilitäts konzepte teilhaben können – unabhängig davon, wer für die Angebots darstellung verantwortlich ist.

Da Städte und Kommunen beim Autonomen Fahren derzeit noch die Zuschauer am Rande der Entwicklung sind, könnten zukünftige Szenarien, Produkte und Dienstleistungen hauptsächlich vom Denken der Automobilindustrie und globaler Technologiekonzerne wie Google, Apple und Uber geprägt sein. Dadurch besteht die Gefahr, dass Standards und regulatorische Rahmenbedingungen ohne Einfluss der Kommunal und Stadtentwicklungspolitik geschaffen werden.

Daten von Kunden nutzen – der ÖPNV hat eine hervorragende Ausgangsposition.

Der ÖPNV wird zur verlängerten Werkbank innovativer Mobilitätsanbieter degradiert

modell, Produkte, Dienstleistungen, Tarifstrukturen und interne Prozesse schnell genug zu digitalisieren und an die neuen Wettbewerbsbedingungen anzupassen. Private Anbieter, die sich als umfassende Mobilitätsdienstleister etablieren, übernehmen sukzessive den direkten Kundenzugang, z. B. durch TürzuTürAngebote.

Innerhalb dieser Lösungen sind Leistungen des öffentlichen Verkehrs nur noch zufällig Teil solcher Transport

Im intensivierten Wettbewerb mit den neuen Angeboten verliert der Öffentliche Verkehr an Marktanteilen, private Anbieter betreiben aktives „Cherry Picking“. Dadurch geraten die öffentlichen Verkehrsunternehmen insbesondere auf Strecken mit hoher Nachfrage, die bisher auch unwirtschaftliche Strecken subventioniert haben, unter Druck.

Etablierten Unternehmen des ÖPNV gelingt es nicht, das eigene Geschäfts

ketten. Der öffentliche Verkehr schrumpft, verliert den direkten Kunden zugang, ist nur noch Dienstleister und wird zur „verlängerten Werkbank“ dritter digitaler Anbieter.

Da aus Gründen der Daseinsvorsorge weiterhin unrentable Verkehre in peripheren Gebieten und außerhalb der Stoß zeiten aufrechterhalten werden müssen, vergrößert sich das Defizit im ÖPNV. Der Subventionsbedarf durch Städte und Kommunen steigt.

Städte, Kommunen und ihre öffentlichen Verkehrs unternehmen müssen sich diesen Herausforderungen stellen und ihre Rolle im Bereich urbaner Mobilität für die Zukunft finden. Drei unterschiedliche Szenarien skizzieren, welche Entwicklungen der Öffentliche Verkehr in Zeiten der Digitalisierung nehmen kann.

Öffentliche Verkehrsanbieter auf Augenhöhe im digitalen Wettbewerb

optimiert werden. Neue Produkte und Dienstleistungen ergänzen das Angebot durch eigene TürzuTürLösungen und PremiumServices. Zusätzliche Erlöspotenziale werden durch individuellere Steuerung und zielgruppenspezifischen Zuschnitt von Werbung entlang des Transport weges gehoben.

Die datengestützte betriebliche Optimierung wird forciert. Dazu gehört die sekundengenaue Steuerung und Disposition von Fahrzeugen auf Basis aktueller Fahrgast daten, um die Wagen auslastung zu optimieren, Überfüllung zu vermeiden und Wartezeiten zu verringern. Kooperationen mit privaten Anbietern werden eingegangen, um Erlöse und Kosten zu optimieren. Partner mit alternativen Dienstleistungen und günstigeren Kostenstrukturen können z. B. defizitäre Strecken oder Nacht verkehre aufrechterhalten.

Der Wettbewerb intensiviert sich durch dritte, digitale Anbieter. Die öffentlichen Verkehrs unternehmen bereiten sich zusammen mit den Städten und Kommunen rechtzeitig auf die neuen Wettbewerbs bedingungen vor. Sie prüfen selbstkritisch die Nachhaltigkeit ihres Geschäfts modells in einem digitalisierten Umfeld und setzen erforderliche Anpassungen um. Dabei spielen sie Wettbewerbs vorteile aus, z. B. ihre beträchtliche Kunden basis. Es gelingt ihnen, sich technologisch auf Augen höhe mit neuen digitalen Marktteilnehmern zu messen.

Der ÖPNV baut eine eigene digitale Expertise auf, Daten zu erfassen, zu analysieren und hoheitlich in der eigenen Kundendatenbank zu behalten. Das Angebots portfolio kann also anhand der tatsächlichen Kunden bedürfnisse hinsichtlich Netz, Haltepunkten, Fahrplan und Tarifen

Städte und Kommunen haben konkrete Ziele und integrierte intermodale Konzepte für urbane Mobilität und Digitalisierung in ihren Stadt entwicklungs strategien formuliert und greifen im Rahmen ihrer Zuständigkeiten regulatorisch in den Markt ein, um diese Ziele zu erreichen. Gleichzeitig positionieren sie ihre Interessen über die kommunalen Spitzen verbände wirksam auf Landes und Bundesebene. Städte, Kommunen und ihre öffentlichen Verkehrsunternehmen bleiben trotz neuer Markt teilnehmer wesentliche Gestalter urbaner Mobilität.

Szenario B

Szenario A


Öffentliche Verkehrsanbieter als Mobilitäts-Champion

Das Produkt und Dienstleistungsportfolio wird um Dienstleistungen jenseits des klassischen Personentransports erweitert, z. B. durch B2BAngebote im Bereich Warenwirtschafts verkehr und Warenlogistik. Das öffnet neue Erlösquellen und senkt den Subventionsbedarf. Der öffentliche Verkehr wird auch zum Vorreiter in der Anwendung neuer Technologien. Elektro mobilität und autonomes Fahren gehören genauso zum Geschäftsmodell wie modernste, digitale Infrastrukturen und digitale Expertise.

Städte und Kommunen haben frühzeitig Einfluss auf die Gestaltung von Rahmen bedingungen, z. B. für autonomes Fahren, um Vorteile im Sinne der Stadt entwicklungs ziele zu sichern. Gleichzeitig treiben sie, in enger Kooperation mit der Wirtschaft, die Erstellung digitaler Infrastrukturen wie Glasfaser und 5GNetze voran.

Die Mission und für Entwicklungsstrategien der Städte und Kommunen lautet: Mobilität wirtschaftlich, attraktiv für die Kunden und umweltschonend gewährleisten. Mobility as a Service (MaaS) ist das zugrunde liegende Geschäfts modell für die öffentlichen Verkehrsunternehmen. Dabei treten sie selbst als Konsolidierer des gesamten Mobilitätsangebots auf, bieten ihren Kunden umfassende Mobilitätslösungen von Tür zu Tür und integrieren alle Produkte und Leistungen dritter Anbieter.

Die im Einzelfall empfohlene Mobilitäts lösung beinhaltet nicht zwangsläufig eigene Angebote. Dadurch kontrollieren die öffentlichen Verkehrsunternehmen den direkten Kundenzugang. So bleiben sie die erste Wahl im Bereich urbaner Mobilität. Aus den gewonnenen Kundendaten können präzise Rückschlüsse auf das Nachfrage verhalten gezogen werden, was maßgeschneiderte Produkte und Dienstleistungen ermöglicht. Exklusive oder PremiumAngebote, z. B. Parkflächen für eigene Kunden oder Lösungen für den Weg bis zur Haustür, stärken die Kundenbindung.

Szenario C


Bestandsaufnahme: Autonomes Fahren


Selbstfahrende Fahrzeuge sind keine Utopie mehr. In wenigen Jahren haben sich Erwartungen an die Verfügbarkeit autonomer Pkw und Lkw von einer fernen Fantasie in eine zeitlich nahe Wirklichkeit gewandelt.


Von Science-Fiction zur Realität Bereits heute verkaufen Hersteller Fahrzeuge mit hochautomatisierten Funktionen wie automatisches Bremsen, Einparkassistenten, Längs und Querführung und variabler Geschwindigkeitsregulierung. Doch das ist nur ein Zwischenschritt.

Bereits im September 2013 schickte Daimler Benz einen selbstfahrenden Mercedes S500 über eine 100 km lange Strecke durch Städte und Ortschaften. Die SKlasse musste hochkomplexe Situationen autonom bewerkstelligen. Die dabei verwendete Technologie galt bereits als seriennah und ist in ähnlicher Form in serienmäßigen Fahrzeugen verfügbar.

Von Los Angeles bis New York2014 veröffentlichte Nissan Pläne, im Jahr 2020 Fahrzeuge anzubieten, die automatisch lenken, bremsen und beschleunigen. Der Elektroauto hersteller Tesla plant, alle neuen Fahrzeuge mit der nötigen Technik für autonomes Fahren ausrüsten, sagte TeslaChef Elon Musk im vergangenen Jahr. Bis Ende 2017 solle es zum Beispiel möglich sein, von Los Angeles nach New York gefahren zu werden, ohne auch nur einen Handgriff machen zu müssen.

Auch der Wirtschaftsverkehr und der ÖPNV stehen im Fokus. Denn der Verzicht auf Fahrer oder Zusteller verspricht enorme Kosten einsparungspotenziale. So testet die Deutsche Bahn bereits autonom fahrende Busse für den öffentlichen Personennahverkehr – bislang auf einem privaten Gelände. Aber das soll sich bereits 2017 ändern29.

Neue Akteure sind schon daVollautomatische Fahrzeuge rücken zusehends in Reichweite, der Wettbewerb unter den Herstellern ist groß. Verstärkt treten neue Akteure auf den Markt. So hat Google bereits 2014 einen autonomen Prototyp ohne Gas und Bremspedal und Lenk rad vorgestellt. Apple arbeitet laut Medienberichten an Software für autonome Fahrzeuge. Das zeigt die wachsende Bedeutung von Kompetenzen im SoftwareEngineering.

Andere Akteure entwickeln neue Geschäfts modelle. FahrdienstVermittler Uber testet in der USStadt Pittsburgh RoboterTaxis. Amazon hat im Dezember 2016 in Großbritannien erstmals die Bestellung eines Kunden mit Hilfe einer vollautomatischen Drohne geliefert.

Diese Beispiele zeigen: Mit dem autonomen Fahren etablieren sich neben klassischen Fahrzeugherstellern neue Technologieunternehmen, Mobilfunkanbieter und Startups mit erheblicher autonomer Erfahrung.

Autonomie-StufenDer Grad der Autonomie bzw. der Automatisierung wird in verschiedenen Stufen gemessen, die sich je nach Definition unterscheiden30. Dabei verschiebt sich die Verantwortung für die Durchführung der Fahrfunktionen vom Fahrer zum System: Während der Fahrer in der Stufe 0 alle Fahraufgaben zur Längsführung (Geschwindigkeit, Beschleunigen, Bremsen) und Querführung (Lenken, Spurwechsel) ausführt, übernimmt dies in der Stufe 5 das Fahrzeug vollständig selbst.

Die von Tesla aktuell angekündigte Ausstattung entspricht der Stufe 3. Hier übernimmt das Fahrzeug die Kontrolle für definierte Anwendungen, z. B. das Fahren auf einem Autobahnabschnitt. Dabei erkennt der Autopilot seine Grenzen und übergibt in dem Fall die Fahraufgaben an den Fahrer zurück, welcher jederzeit fähig sein muss, die Fahraufgaben zu übernehmen. Erst mit den Stufen 4 und 5 ist ein Grad der Automatisierung erreicht, der keinen Fahrer mehr erfordert.

29 Vgl. Deutsche Bahn AG, 2017.30 Vgl. Gasser et. al 2012, NHTSA 2013, SAE 2014, VDA 2015.


31 Vgl. OECD/ITF 2015, ERTRAC 2015, VDA 2015, EPosSS.32 Vgl. Furman et al 2014.33 Vgl. reuters, 2016.

Stufen der Automatisierung, Darstellung basierend auf VDA 2015

Stufe 0Driver only

Stufe 1assistiert

Stufe 2teil automatisiert

Stufe 3hoch automatisiert

Stufe 4voll automatisiert

Stufe 5fahrerlos

Fahrer führt dauerhaft Längs-oder Querführung

aus.

Fahrer muss das System dauerhaft

überwachen.

Fahrer muss das System dauerhaft

überwachen.

Fahrer muss potenziell in der

Lage sein, zu übernehmen.

Kein Fahrer im spezifischen

Anwendungsfall1

erforderlich.

Das System übernimmt die Fahreraufgabe vollumfänglich,

auf allen Straßentypen, Geschwindig-keits bereichen und Umfeld-

bedingungen.

System kann im spezifischen Anwendungsfall1 alle Situationen

automatisch bewältigen.

System übernimmt Längs- und Querführung

in einem spezifischen

Anwendungsfall1. Es erkennt

Systemgrenzen und fordert

den Fahrer zur Übernahme mit ausreichender Zeitreserve auf.

System übernimmt Längs- und Querführung

in einem spezifischen

Awendungsfall1.

System übernimmt die jeweils andere

Funktion.

1 Anwendungsfälle beinhalten Straßentypen, Geschwindigkeitsbereiche und Umfeldbedingungen

Fahrer Automatisierungsgrad der Funktion

Von „Start“ bis „Ziel“ ist kein

Fahrer erforderlich.

Kein eingreifendes Fahrzeugsystem

aktiv.

Fahrer führt dauerhaft Längs-und Querführung

aus.

Verschiedene Roadmaps sehen die Einführung von Technologien der vierten und fünften Stufe bereits ab Beginn bis Mitte des kommenden Jahrzehnts31 und komplett fahrerloses Fahren bis 2030.

Automatisierung findet StadtMit der wachsenden Verfügbarkeit der Technologie werden auch in Städten zunehmend Anwendungen erprobt. Betreiber von öffentlichen Verkehrsangeboten, Flughäfen und Häfen haben bereits viel Erfahrung mit dem Betrieb fahrerloser Züge auf festen Fahrspuren32.

In Singapur sind seit August 2016 fahrerlose Taxis auf einer Teststrecke im Einsatz33. In Pittsburgh können Bürger über eine App ein autonomes, im Moment noch durch einen Überwachungs fahrer auf dem Fahrer sitz begleitetes Taxi der Firma Uber rufen. Bereits seit Dezember 2015 sind zwei autonome Elektrobusse fast täglich in der Schweizer Stadt Sitten (Sion) im Bergkanton Wallis unterwegs.

Beim Thema Parken ist der Einsatz von Automatisierungs technologien ebenfalls auf dem Vormarsch. Es gibt bereits erste Projekte, die das Parken in Parkhäusern

mit autonomen Fahrzeugen testen. Am Düsseldorfer Flughafen übernimmt ein eigens entwickelter Parkroboter diese Aufgabe.

Diese Beispiele zeigen: Automatisierung findet „Stadt“ – und es eröffnen sich zügig neue Märkte für die Industrie sowie neue lukrative Geschäftsfelder für Mobilitäts dienstleister im Personen und Güter verkehr.


Viele VorteileFür Nutzer könnten sich viele Vorteile ergeben, z. B. einfacheres Parken, deutlich schnellere Zustellung bestellter Waren, mehr Zeit für andere Beschäftigungen während der Fahrt – und Menschen haben Zugang zu Pkws, die derzeit gar nicht oder nur mit einem Fahrer im Auto unterwegs sein können, z. B. mobilitäts eingeschränkte Personen.

Erste verfügbare Studien zeigen, dass die reine Fahrzeit um bis zu 40 % sinken könnte34. Durch den Verzicht auf einen Fahrer in der Stufe 5 werden außerdem deutlich günstigere Nutzungskosten für autonome Taxis oder autonomen ÖPNV erwartet. Im Vergleich zur Nutzung eines eigenen konventionellen Autos könnten diese Kosten bis zu 80 % niedriger liegen35.

Aus Sicht von Kommunen bietet Automatisierung Lösungen für aktuelle Verkehrs probleme. Vermutlich wird mit der Technologie der Verkehr sicherer 36 und flüssiger. Dadurch steigt die Kapazität der Straßen (50 % und

mehr, an Kreuzungen sogar 100 %)37. Da autonome Fahrzeuge ihre Informationen digital und über Sensorik austauschen, entfielen außerdem viele Signalanlagen.

Umbauten und Umdenke erforderlichVernetzte Fahrzeuge und Infrastrukturen erfordern flächendeckende Sensorik. Auch die Bedürfnisse von Fuß gängern und Fahrrad fahrern sind in einem autonom geprägten Stadt verkehr zu berücksichtigen. Rund um Sharing sind Konzepte für das Absetzen und Aufnehmen von Personen38 zu entwickeln – auch was Leer fahrten und Umwege anbelangt 39. Hinzu kommen Fahrten neuer Nutzer gruppen wie mobilitäts eingeschränkte Personen, NichtFahrer, Ältere oder Kinder 40. Autonomes Fahren wird möglicher weise die Standort wahl von Unternehmen und Menschen verändern, also städtische Raum strukturen und Flächen nutzungen insgesamt 41. Mit steigender Attraktivität solcher Pkws steigt eventuell die Bereitschaft zu weiteren Wegen, wie

bereits in einigen Studien gezeigt 42. So verbessert sich die wahrgenommene Erreichbarkeit von entlegeneren Wohnstand orten im suburbanen Raum. Erste Erkenntnisse aus den USA bestätigen diese Annahmen43.

Wie wichtig die Beachtung dieser Themen ist, zeigen die Folgen der Automobilisierung in Deutschland Mitte des letzten Jahrhunderts, mit deren Problemen sich die kommunale Planung bis heute beschäftigt: Umweltbelastung, Flächen ausdehnung, Suburbanisierung.

Ziele, Erwartungen, MaßnahmenVerkehrs und Stadtplanung können einen maßgeblichen Einfluss darauf nehmen, wie sich die Automatisierung des Verkehrs in Städten entwickelt und welche Veränderungen sich daraus ergeben. Wichtig ist allerdings, dass die kommunalen Akteure selbst handeln, statt neuen Akteuren am Markt das Feld zu überlassen. Städte wie Singapur machen es vor.

34 Vgl. OECD/ITF 2015, beim Einsatz von shared vehicles.35 Vgl. Burns et. al. 2013.36 Vgl. NHTSA 2008, Fagnant und Kockelman 2015.37 Vgl. Hoogedorn et al., Kamal et al. 2015, allerdings setzt dies 100 % Penetration und „perfekte“ Bedingungen (keine Fahrräder) voraus.38 Vgl. Chapin et al 2016.39 Vgl. OECD/ITF 2015.40 Vgl. Harper et al. 2016 gehen von 12 % aus; Trommer et al. 2016 ermitteln für Deutschland 3–9 %.41 Vgl. Milakis et al, 2017, Heinrichs 2015.42 Vgl. Milakis et al. 2017.43 Childress et al. 2015.

Best Practice – Singapur

Fahrerlos in SingapurDie Singapore Autonomous Vehicle Initiative (SAVI) entwickelt die technologischen und rechtlichplanerischen Voraus setzungen für das autonome Fahren. Von den staatlichen Behörden wurden Testfelder bereitgestellt, damit Akteure dort experimentieren können.

Das halbstaatliche Transportunternehmen SMRT entwickelte gemeinsam mit der niederländischen

Technologie firma 2getthere fahrerlose Minibusse, die auf großen Firmengeländen und in Universitätsanlagen zum Einsatz kommen. Entlang einer Auto bahn will die Regierung fahrerlose Lastwagen testen lassen.

Ein aktuell sehr beachtetes Projekt ist ein fahrerloses TaxiProjekt der Firma NuTonomy. Bislang können Anwohner innerhalb von OneNorth einen umgerüsteten, selbstfahrenden Mitsubishi iMiEV vor die Haustür

bestellen. Zunächst verkehren die Taxis auf einem 6 Kilometer langen Straßennetz im Stadtteil. Ein Mitarbeiter von NuTonomy bleibt im Fahrzeug und kann eingreifen, sollte es zu Problemen kommen. In einem nächsten Schritt soll das System auf ein benachbartes Viertel ausgedehnt werden und auch mehr Nutzern zur Verfügung stehen.


44 Unser Dank gilt auch dem Deutschen Städtetag und den Verantwortlichen des Arbeitskreises Verkehrsplanung, die uns bei der Kontaktierung von Ansprechpartnern unterstützt haben.

45 Vgl. Maurer et al. 2015 Vgl. Lemmer, 2016.

Anwendungsfälle des Autonomen Fahrens

Parkpilot (PP)

Nachdem alle Insassen ausgestiegen sind, kann das Fahrzeug autonom zu einem vorher festgelegten Parkplatz fahren und von dort auch wieder zurück zu einer Abholadresse.

privates autonomes Stadtauto

(PAS)

Auf Wunsch oder bei Bedarf kann das Fahrzeug die Fahraufgabe übernehmen. Die Fahrerin/der Fahrer muss in dieser Zeit nicht auf den Verkehr achten und kann anderen Tätigkeiten nachgehen.

Vehicle on demand

(VOD)

Ein Vehicle on demand ist ein öffentlich zugängliches Fahr zeug, das seine Insassen auf Ab ruf und ohne Fahrerin/Fahrer fährt. Menschen können in einem solchen Fahr zeug nicht mehr selbst fahren – im Innen raum des Fahr zeugs gibt es daher auch kein Lenk rad und keine Pedalerie mehr.

voll-automatisches

Zuliefer-fahrzeug

(VZF)

Ein kleines selbstfahrendes Fahrzeug, das sich auf Geh- oder Fahrradwegen fortbewegt, übernimmt die letzte Meile für Warenauslieferungen an Kunden bzw. an Paketboxen.

Aber haben Kommunen in Deutschland dies erkannt? Welche Schritte werden ergriffen? Wir haben Stadt und Verkehrs planer der 24 größten Städte in Deutschland (mit Ausnahme von Dresden) im Rahmen einer OnlineErhebung zum autonomen Fahren um Mitwirkung gebeten44. Wir wollten wissen, was sich die Kommunen von autonomem Fahren versprechen. Dafür entwickelten wir vier sogenannte

Anwendungs fälle: Vehicle on demand, Privates Fahrzeug, Parkpilot und Liefer fahrzeug 45. Außerdem interessierte uns, welchen Handlungsbedarf die befragten Akteure kurz, mittel und langfristig sehen.

Online-Befragung in Deutschland


Aktivitäten in den Kommunen zum autonomen Fahren

keine Aktivitäten

orientieren, informieren

Schaffung von Voraussetzungen

Forschungs - projekte,

Testfelder

Umsetzung in Planungen, Strategien

8 Städte 3 Städte

11 Städte

Berlin, Bremen, Hamburg, München, Frankfurt, Stuttgart,

Duisburg, Düsseldorf, Mannheim, Karlsruhe,

Wuppertal

2 Städte keine Städte

Experiment ja, Strategie neinWir untersuchten, wie sich die Kommunen auf die oben genannten Veränderungen vorbereiten. Die Befragten konnten angeben, welche Aktivitäten durchgeführt wurden, werden oder anstehen. Ergänzend werteten wir die maßgeblichen Strategien bzw. Planwerke hinsichtlich autonomem Fahren aus.

Ergebnis sehr differenziertKnapp ein Drittel der Befragten gab an, dass keine Aktivitäten durchgeführt werden. In drei Kommunen finden zumindest Informations und Austausch veranstaltungen sowie Fortbildungen zu der Thematik statt. Zwei Kommunen schaffen derzeit Voraus setzungen für weiterführende Aktivitäten. 11 Kommunen haben die Schritte orientieren, informieren und Voraussetzungen schaffen bereits durchlaufen und implementieren bereits Forschungs projekte und Testfelder.

In Berlin wird im Rahmen eines ITTestfelds an der Bereitstellung von Verkehrsinformationen in Echtzeit für das autonome Fahren geforscht (siehe Beispiel). In Wuppertal wurde 2015 eine 17 km lange Teststrecke für automatisiertes Fahren genehmigt, mit Schnellstraße, Kreisverkehr, Fußgängerüberweg und Ampeln46.

Fazit: Einige Kommunen sind aktivMit Berlin, Hamburg, Frankfurt/Main, München, Stuttgart und Düsseldorf gehören immerhin sechs der sieben größten Städte zu den aktiven Kommunen. Trotzdem zeigen auch hier wieder die kleineren Städte (wie Karlsruhe, Mannheim und Wuppertal), dass Größe kein maßgebliches Kriterium ist. Viel wichtiger ist die Kooperation verschiedener Akteure, darunter Forschungs einrichtungen und die Privatwirtschaft.

In maßgeblichen schriftlichen Planungsdokumenten und Strategien wie den kommunalen Stadt und Verkehrsentwicklungs plänen taucht autonomes Fahren allerdings bislang nicht auf. Lediglich in Berlin wird darauf verwiesen, dass im Zuge der Aktualisierung des Stadt entwicklungs plans Verkehr das Thema aufgegriffen wird.

46 Vgl. Lemmer, 2016.

Best Practice – Berlin

Testfahrten durch BerlinDer Stadt verkehr der Zukunft soll in verschiedenen digitalen Testfeldern erprobt werden. Im Fokus stehen PkwVerkehr, CityLogistik (LastMileBelieferung und Entsorgung), Bus verkehr (LastMile, Shuttle Verkehr) und Sharing.

Testfelder sind u. a. der EUREF Campus in Verbindung mit dem Zukunftsbahnhof Südkreuz, der Technologiepark BerlinAdlershof,

der Stadtteil CityWest, die TXL urban Tech Republic und die Strecke zwischen ErnstReuterPlatz und Brandenburger Tor.

Die Testfelder werden im Rahmen der Initiative Intelligente Mobilität umgesetzt, organisiert von Berlin Partner und der Berliner Agentur für Elektromobilität eMO. Maßgeblich beteiligt sind der Berliner Senat sowie wissenschaftliche Einrichtungen und Unternehmen.

Wesentliche Ziele definiertWir baten die Teilnehmer der Studie, aus 18 Kategorien rund um Stadtplanung, Verkehrsplanung, Infrastruktur, Verkehrssteuerung und Bürger beteiligung die aus ihrer Sicht fünf wichtigsten Ziele auszuwählen und Erwartungen zu konkretisieren.

Als wichtigstes Ziel der Stadt und Verkehrsplanung mit insgesamt 17 Nennungen wird die Stärkung des nichtmotorisierten Verkehrs genannt. Danach folgen etwa gleichgewichtet:

Pro Teilnehmer (n = 21) waren fünf Nennungen möglich.

Wichtigste Ziele der Stadt- und Verkehrsplanung

Stärkung des nicht motorisierten Verkehrs, d. h. Rad- und Fuß verkehr

Stärkung und Ergänzung des ÖPNV

Reduzierung des motorisierten Verkehrs aufwandes und

der Reisezeiten

Reduzierung des verkehrs bedingten Energie verbrauchs, der CO2-

Emissionen und lokaler Luft schadstoffe

Stärkung der Inter- und Multi modalität zugunsten des Umwelt bundes

Erhöhung der Verkehrs sicherheit

17

12

11

11

11

10

die Stärkung und Ergänzung des ÖPNV, die Reduzierung des motorisierten Verkehrs aufwandes und des verkehrsbedingten Energieverbrauches sowie die Stärkung der Intermodalität sowie die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Im Vergleich geringere Relevanz haben die Reduzierung verkehrsbedingter Lärmwirkungen, die Vermeidung von Investitionen in neue Infrastrukturen, der Umgang mit den Herausforderungen des demographischen Wandels sowie die Integration von Siedlungsentwicklung und Mobilitätsbedürfnissen.

17 km lang ist die Wuppertaler Teststrecke für autonomes Fahren.



Skepsis noch verbreitetWir untersuchten den Beitrag der vier Anwendungs fälle Parkpilot (PP), Vehicle on demand (VOD), Privates autonomes Stadt auto (PAS) und Vollautomatisches Zuliefer fahrzeug (VZF) zu den zuvor identifizierten Zielen der Stadt und Verkehrs planung.

Bemerkenswert ist die sehr differenzierte Einschätzung der Befragungs teilnehmer hinsichtlich der verschiedenen Anwendungs fälle. Während knapp die Hälfte der Befragten angeben, dass Vehicle on Demand die Ziele unterstützt, sind beim privaten autonomen Stadtauto nur zwei Befragte dieser Meinung. Die Anwendungs fälle Park pilot (vier Nennungen) und Voll automatisches Liefer fahrzeug (drei Nennungen) liegen dazwischen. Insgesamt zeigte sich eine gewisse Skepsis. Acht Teilnehmer gaben z. B. an, dass keiner der beschriebenen Anwendungs fälle zum Erreichen der prioritären Ziele beiträgt.

Betrachtet man die Einschätzung der befragten Kommunen hinsichtlich des Beitrages der einzelnen Anwendungsfälle zur Erreichung der zuvor identifizierten Top 6 Ziele der Stadt und Verkehrs planung im Detail, so zeigt sich: Keiner der Anwendungs fälle wird als durchweg fördernd für die Umsetzung der wichtigsten Ziele angesehen.

Auffällig ist die recht positive Einschätzung, dass autonomer Wirtschafts verkehr in Form des vollautomatischen Zuliefer fahrzeugs (VZF) weniger Verkehrs aufwand, Energieverbrauch und Emissionen mit sich bringen wird. Recht einig sind sich die Befragten darin, dass autonomes Fahren den Verkehr in Städten grundsätzlich sicherer macht. Lediglich dem autonomen Lieferfahrzeug trauen die Befragten nicht zu, für mehr Sicherheit zu sorgen.

Der Anwendungsfall Parkpilot wird weniger positiv als Vehicle on Demand bewertet. Allerdings traut die Mehr zahl der befragten Personen dem Parkpiloten einen positiven Beitrag zur Verkehrssicherheit zu.

Erwarteter Beitrag des Autonomen Fahrens zu den Zielen der Stadt- und Verkehrsplanung

n = 21Mehrfachnennungen waren möglich.

Anwendungsfall „Vehicle on demand (VOD)“ 52 %

Anwendungsfall „Parkpilot (PP)“ 19 %

14 %

10 %

38 %

Anwendungsfall „Vollautomatisches

Zulieferfahrzeug (VZF)“

Keiner der beschriebenen Anwendungsbeispiele trägt zum

Erreichen der obigen Ziele bei.

Anwendungsfall „Privates autonomes Stadtauto (PAS)“

Sonderfall Privates autonomes StadtautoDem Anwendungsfall Privates autonomes Stadtauto (PAS) trauen die Befragten am wenigsten zu, einen Beitrag zur Erreichung der Ziele der Stadt und Verkehrsplanung zu leisten. PAS wird als besonders hemmend für die Erreichung der Ziele zur Stärkung und Ergänzung des nicht motorisierten Verkehrs, des ÖPNV und des Umweltverbunds gesehen.

Die Befragten erwarten mehrheitlich, dass PAS den motorisierten Individualverkehr und den dadurch erzeugten Verkehrsaufwand erhöht. Etwas ausgewogener ist die Einschätzung bezüglich Energiebedarf bzw. Emissionen. Hier kommen die auch in verfügbaren Studien geäußerten Erwartungen eines verbesserten und effizienteren Verkehrsflusses zum Ausdruck. Hinsichtlich Verkehrssicherheit traut die Mehrzahl der Befragten dem PAS eine positive Wirkung zu. Das deckt sich mit Annahmen anderer Akteure.

Automatisierter Waren-wirtschafts verkehr wenig zielrelevantDas Vollautomatsche Zulieferfahrzeug (VZF) wird von den Befragten insgesamt deutlich neutraler bewertet – was auch daran liegt, dass es für einige der genannten Ziele einfach nicht von Bedeutung ist. Der Beitrag des autonomen Fahrens zur Stärkung des nichtmotorisierten Verkehrs wird hingegen über alle Anwendungsfälle eher negativ bewertet. Hier erwarten die Befragten neue Konflikte, die sich durch die gemeinsame Nutzung von Fuß gänger wegen und zonen durch Fuß gänger und kleine Liefer fahrzeuge ergeben. Entsprechend nachvollziehbar ist die Vermutung der Befragten, das VZF habe eher hemmende Wirkung auf die Verkehrs sicherheit.


Beitrag der verschiedenen Anwendungsfälle zu den wichtigsten Zielen der Stadt- und Verkehrsplanung

VOD = Vehicle on Demand, PP = Parkpilot, PAS = Privates Autonomes Stadtauto, VZF = Vollautomatisches Zulieferfahrzeug

Ohne Berücksichtigung der Antwort „ohne Angabe“.

Stärkung des nicht motorisierten Verkehrs, d. h. Rad- und Fußverkehr

VOD

PP

PAS

VZF

Reduzierung des motori sierten Verkehrs aufwandes und der Reisezeiten

VOD

PP

PAS

VZF

Reduzierung des verkehrs bedingten Energieverbrauchs, der CO2-Emissionen und lokaler Luftschadstoffe

VOD

PP

PAS

VZF

Stärkung der Inter- und Multimodalität zugunsten des Umwelt verbundes

VOD

PP

PAS

VZF

Erhöhung der Verkehrssicherheit

VOD

PP

PAS

VZF

Stärkung und Ergänzung des ÖPNV

VOD

PP

PAS

VZF

förderndhemmend

71 %

62 %

80 %

55 %

50 %

20 %

45 %

5 %

39 %

38 %

30 %

12 %

53 %

48 %

70 %

10 %

0 %

10 %

0 %

50 %

52 %

52 %

80 %

5 %

0 %

0 %

5 %

0 %

20 %

45 %

15 %

37 %

33 %

33 %

35 %

47 %

32 %

14 %

10 %

10 %

70 %

52 %

72 %

20 %

24 %

5 %

5 %

5 %

29 %

38 %

15 %

45 %

30 %

35 %

40 %

58 %

28 %

29 %

35 %

41 %

15 %

38 %

20 %

80 %

30 %

38 %

28 %

30 %

24 %

43 %

89 %

15 %

weder noch


Handlungsbedarf wird gesehenAbschließend interessierte uns, bei welchen Maßnahmen die Teilnehmer den höchsten Handlungsdruck (nach Anzahl der Nennungen) sehen. Die Befragten konnten mit Blick auf den Zeit horizont der Maßnahmen zusätzlich zwischen kurzfristigem (innerhalb der nächsten zwei Jahre), mittelfristigem (innerhalb der nächsten drei bis zehn Jahre) und langfristigem (in den nächsten 11–20 Jahren) Handlungsbedarf differenzieren.

Den größten Handlungsdruck sehen die Städte bei der Förderung der gesellschaftlichen Diskussion um

In der Anpassung von Bevorrechtigungen und vorhandener Ausbaupläne sowie in der Überarbeitung von Flächen nutzungsplänen wird der Handlungs druck am geringsten eingeschätzt.

Mit Blick auf den Zeithorizont verorten die Kommunen 12 von 18 Maßnahmen und damit mehrheitlich innerhalb der nächsten drei bis zehn Jahre (mittelfristig). Lediglich die Sicherung und Qualifizierung von Verkehrsinfrastrukturen bzw. der Straßen ausbau wird als eher langfristiges Ziel gesehen.

Nach und Umnutzung innerstädtischer Verkehrs flächen, der Einrichtung von Test feldern für das autonome Fahren und in der Überarbeitung des Verkehrsentwicklungs planes.

Des Weiteren identifizieren die Teilnehmer hohen Handlungs druck in der Erstellung von Wirkungsabschätzungen der Automatisierung, der Steigerung der öffentlichen Akzeptanz durch öffentlichen Diskurs sowie der Bewirtschaftung und Regulierung von Park und Stellplätzen (Anpassung kommunaler Stell und ParkraummanagementSatzungen; Erarbeitung neuer räumlicher Konzepte zum Parken).

Handlungsbedarf für die kommunale Stadt- und Verkehrsplanung

7 Erarbeitung neuer räumlicher Konzepte zum Parken

5 Förderung der gesellschaftlichen Diskussion um Autonomisierung mit dem Ziel der Akzeptanz-steigerung

6 Anpassung kommunaler Stell- und Parkraum management satzungen

8 Sicherung und Qualifizierung von Verkehrs infrastrukturen

9 Anpassung der Rad- und Fußverkehrs strategie

10 Definition von Datenanforderungen und Datenstandards

11 Anpassung bestehender Wirtschafts verkehrs konzepte

13 Überarbeitung des Stadtentwicklungs plans

12 Umgestaltung von Straßenräumen

14 Anpassung der Geschwindigkeits-beschränkungen

15 Überarbeitung der Flächennutzungs planung

16 Überarbeitung der Einfahrts-bedingungen (bezahlte Straßen, Zufahrts beschränkungen)

17 Anpassung der Bevorrechtigungen

18 Anpassung vorhandener Ausbau-pläne (z. B. spezieller Haltezonen)

Kommunale Bewertungen von Handlungsbedarfen: Nach Fristigkeiten differenzierte Top 5.

Ha

nd

lun

gsd

ruck

hoch

nied

rig

Zeitdruck

mittelfristig

5 6 7

9

11 12

13

14 16

17

15

12

3

10

4

18

Förderung der gesellschaftlichen Diskussion über Nach- und Umnutzung inner städtischer Verkehrs flächen

Einrichtung von Testfeldern des autonomen Fahrens im ÖV und MIV

Überarbeitung des Verkehrs-entwicklungs planes inklusive des Nahverkehrs konzeptes

Erstellung von Wirkungs-abschätzungen der Autonomisierung

8

kurzfristig langfristig


Fazit: Autonomes Fahren im VakuumUnsere Befragung zeigt, dass die Stadt und Verkehrsplanung in den großen Kommunen in Deutschland zwar auf dem Weg ist, sich mit dem Thema und seinen derzeit noch nicht vollständig absehbaren Wirkungen auseinander zu setzten. Allerdings sind erst wenige Städte aktiv, nirgends hat das Thema bislang Einzug in die formalen Strategien und Planungen gehalten.

Dieses Vakuum überrascht. Denn die Entwicklung erfordert planerische Entscheidungen. Wichtige Fragen sind: Wie lassen sich aus Sicht der Kommunen Entwicklungen fördern, insbesondere in Verbindung mit dem ÖPNV? Wie kann Automatisierung im städtischen Wirtschafts verkehr eingesetzt werden? Welche Potenziale bieten sich für kommunale Aufgaben, wie Beispielsweise die Entsorgungswirtschaft? Wie lassen sich mögliche negative Wirkungen auf die Siedlungsentwicklung vermeiden?

Nicht alle Anwendungen des autonomen Fahrens sind aus Sicht der Befragten „wünschbar“. Darum sollte das Terrain nicht anderen überlassen werden. Kommunen müssten selbst aktiv werden. Die Studie zeigt allerdings, dass ein solch umfassender Gestaltungswille derzeit noch nicht erkennbar ist. Anders beim Wirtschafts verkehr: Bemerkenswert ist die deutliche Sensibilisierung der befragten Akteure für diesen Bereich.

Handlungsempfehlungen: Aktiv werden!


Das Thema frühzeitig angehen. Klare Position beziehen und strategische Weichen stellen. All das kann sich langfristig positiv auf die Stadt entwicklung auswirken. Selbst aktiv mitgestalten sollte unbedingter Wille von Kommunal politik, Kommunalverwaltung und öffentlichen Verkehrsunternehmen sein. Wir geben sieben Handlungs empfehlungen.


Smarte Städte benötigen eine zentrale, öffentliche Daten plattform, die den Bereich Mobilität einschließt und die von der Kommune bereitgestellt wird. Das sichert der Stadt die gestaltende Rolle im Umgang mit Daten sowie bei deren Nutzung und Bereit stellung an private und öffentliche Stake holder. Daraus ergeben sich neue Geschäfts modelle am Standort oder auch für die Kommune selbst. Datenplattformen sind eine wertvolle Quelle für Wissenschaft, Startups und Talente.

Datenplattformen schaffen

Eine Stadt muss bei der Digitalisierung der Mobilität im Interesse von Bürgerinnen, Bürgern und Unternehmen vorangehen – für weniger Emissionen und Lärmaufkommen, reduzierte Kosten und mehr Effizienz im ÖPNV sowie mehr Attraktivität im Wettbewerb um Ansiedlungen und Talente. Gefragt ist eine beherzte Digital strategie, die alle SmartCityBereiche umfasst. Dabei gilt es, sich auch an den Vorbildern außerhalb Deutschlands zu orientieren.

Vorbilder aus dem Ausland nutzen

Sharing hat sich bereits etabliert. Nun geht es darum, das Teilen für Stadt und ÖPNV besser zu nutzen. Kommunen sind als Gestalter bei der Einbindung der Angebote in den öffentlichen Verkehr gefragt. Sharing muss zu einem integralen Bestandteil werden. Kommunen sollten sicherstellen, dass sie durch ihre bereitgestellte Datenplattform auch an den SharingDaten der privaten Anbieter partizipieren. Mittelfristig sind Formen finanzieller Beteiligung der Kommunen denkbar.

Sharing integrieren

Kommunen sollten Ihre Steuerungskompetenzen nutzen und Anreize zur Nutzung der Elektromobilität schaffen. Hierzu gehören wirksame Vorteile, etwa beim Parken und Laden sowie durch priorisierten Zugang zur Straßenverkehrsinfrastruktur. Dies sollte privaten und gewerblichen Nutzern Vorteile bringen. Ein Beispiel wäre die volle Ausschöpfung der Stellplatz verordnung oder die Ausweitung von Lieferzeiten für elektrisch betriebene Zulieferungen.

Elektromobilität fördern


Die Städte sollten Vorbild, Unterstützer und Anreizgeber in Sachen Elektromobilität sein und Ladesäulen öffentlichkeitswirksam installieren, z. B. in zentralen, belebten Einkaufs straßen. Obgleich der Aufbau der Lade infrastruktur durch private und gewerbliche Partner geleistet werden muss, ist die Kommune wichtiger Unterstützer und Ansprech partner, zusammen mit öffentlichen Ämtern und Versorgern. Dies gilt insbesondere auch im Zusammenhang mit Wohnquartierten und Siedlungsentwicklung.

Vorbild bei Ladeinfrastruktur sein

Als kommunales Unternehmen muss der ÖPNV einen radikalen Wandel vom reinen Beförderer zum digitalen Dienstleistungs unternehmen und Mobilitäts manager vollziehen. Daten kompetenz wird zur zentralen Fähigkeit und Priorität. Es geht um Echtzeit daten zur Optimierung von Strecken und Auslastungen sowie digitale Kompetenz bei Produkt und Vermarktung. Die Kernkompetenz (Erbringung von Fahrleistungen) wird durch ergänzende Angebote komplettiert.

ÖPNV weiterentwickeln

Mitgestalten statt Spielball der rasanten Entwicklung sein: Autonomes Fahren muss jetzt Teil der Digital strategie und der Infra struktur planung werden. Pilot projekte in den Städten müssen voran getrieben, Ziele für den Infrastruktur ausbau entwickelt und in den kommunalen Plänen verankert werden. Autonomes Fahren muss fester Bestandteil strategischer Planung in Städten sein. Auf Basis dieser Erfahrung können Kommunen glaubhaft Position beziehen und mitgestalten, denn auch autonome Liefer verkehre werden schon bald zu einem wichtigen Standort faktor.

Autonomes Fahren pilotieren


Methodik

Vier Bereiche, ein Ranking und eine Bestandsaufnahme für autonomes FahrenDie Studie zeigt den Stand der Digitalisierung im Mobilitätssektor in Deutschlands 25 bevölkerungsreichsten Städten. Trends und Entwicklungen wurden entlang der fünf relevanten Mobilitätsfelder analysiert:

1. Digitalisierung der Infrastruktur

2. Sharing

3. Elektromobilität

4. ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr)

5. Autonomes Fahren

Daten-Basis: Indikatoren-AnalyseFür die vier Bereiche: Digitalisierung der Infrastruktur, Sharing, Elektromobilität und ÖPNV definierten wir je fünf bis sieben Indikatoren, die den aktuellen Entwicklungs stand in den Städten beschreiben. Dabei gingen wir folgenden drei wesentlichen Fragestellungen nach:• Wie weit ist die digitale Mobilität in

Sachen Angebot und Vielfalt?• Inwieweit fördern die Städte neue

Mobilität durch geeignete Rahmenbedingungen?

• Haben die Städte Strategien oder Konzepte für die jeweiligen Themen entwickelt und veröffentlicht?

Vielfach bewerteten wir rein binär, etwa ob die Stadt bestimmte Aktivitäten bereits durchführt oder ob ein Konzept vorhanden ist. Wenn möglich, differenzierten wir, z. B. bei der Zahl der Elektrofahrzeuge oder Lade säulen. Als Benchmark wählten wir die Kommune mit der höchsten Zahl an Fahrzeugen respektive Lade säulen. In Summe betrachteten wir 29 Indikatoren. Pro Modul konnten maximal 25 Punkte, insgesamt 100 Punkte erreicht werden.

25 Städte, fünf Bereiche, drei wesentliche Fragestellungen, eine Studie.


• Grundgesamtheit: 313 • Befragt wurden 111 kommunale

Unternehmen und Verbünde des ÖPNV in Deutschland (Rücklaufquote 35 %, davon 97 Unternehmen und 14 Verbünde)

• Zeitraum: 2. bis 28. Februar 2017

• Adressaten: Geschäftsführung bzw. verantwortliche Person für Unternehmensentwicklung oder Digitalstrategie; drei von vier Befragten (75 %) gehören der Geschäftsleitung an.

• Neun von zehn Unternehmen und Verbünden betreiben Busverkehre.

Telefonische Umfrage: ÖPNV

Welche Betriebsleistung in Fahrzeugkilometern47 wurde im vergangenen Jahr erbracht?

≥ 15 Mio. Kilometer

17 %

5–14 Mio. Kilometer

22 %1–4 Mio. Kilometer

43 %

> 1 Mio. Kilometer

13 %

weiß nicht/k. A.

5 %

Welche Verkehre betreiben Sie in Ihrem Unternehmen/Verbund?

S/UBahn

12 %

Bus

91 %

22 %

andere Verkehre

27 %

Straßenbahn, Stadtbahn

Online-Befragung: Autonomes Fahren Um das Zukunftsthema autonomes Fahren zu beleuchten, nahmen wir online Kontakt mit verantwortlichen Planern in kommunalen Verwaltungen auf. Unser personenanonymes Vorhaben trugen wir über die Fachkommission Verkehrsplanung im Deutschen Städtetag an die Kommunen heran. In den Fokus stellten wir vier mögliche Anwendungen: Parkpilot, Vehicle on Demand (VOD), privates autonomes Stadtauto und vollautomatisches Zulieferfahrzeug. In diesem Zusammenhang fragten wir,• welche Aktivitäten durchgeführt

wurden, derzeit laufen oder in Planung sind und welche Akteure das Thema vorantreiben;

• wie kommunale Planer die Auswirkungen der Anwendungen auf die Stadt und Verkehrsplanung einschätzen;

• in welchen Bereichen akuter und künftiger Handlungsbedarf besteht, damit autonomes Fahren einen bestmöglichen Beitrag zu stadt und verkehrsplanerischen Zielen leisten kann.

47 Produkt aus zurückgelegter Entfernung (in km) in einer bestimmten Periode (im Jahr) und der Zahl der zum Transport eingesetzten Fahrzeuge. Der Fahrzeugkilometer dient als betriebswirtschaftlicher Leistungsmaßstab.


Quellenverzeichnis

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Ihre Ansprechpartner

PricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft

Felix HasseTel.: +49 89 5790[email protected]

Felix Hasse ist Partner bei PwC und seit mehr als 15 Jahren an der Schnittstelle zwischen Privatwirtschaft und dem öffentlichen Bereich tätig. Er berät zu strategischen Fragen der öffentlichen Hand und ist ausgewiesener Experte für Digitalisierung und städtische Infrastrukturen.

Über unsUnsere Mandanten stehen tagtäglich vor vielfältigen Aufgaben, möchten neue Ideen umsetzen und suchen Rat. Sie erwarten, dass wir sie ganzheitlich betreuen und praxisorientierte Lösungen mit größtmöglichem Nutzen entwickeln. Deshalb setzen wir für jeden Mandanten, ob Global Player, Familienunternehmen oder kommunaler Träger, unser gesamtes Potenzial ein: Erfahrung, Branchenkenntnis, Fachwissen, Qualitätsanspruch, Innovationskraft und die Ressourcen unseres Expertennetzwerks in 157 Ländern. Besonders wichtig ist uns die vertrauensvolle Zusammenarbeit mit unseren Mandanten, denn je besser wir sie kennen und verstehen, umso gezielter können wir sie unterstützen.

PwC. Mehr als 10.300 engagierte Menschen an 21 Standorten. 1,9 Mrd. Euro Gesamtleistung. Führende Wirtschaftsprüfungs und Beratungsgesellschaft in Deutschland.

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Michael Jahn ist Senior Manager bei PwC und berät seit vielen Jahren Städte und ihre kommunalen Unternehmen. Als Leiter des PwCKompetenzteams Smart Cities sind Digitalisierung und Mobilität als Zukunftsthemen der Stadtentwicklung fester Bestandteil seines täglichen Geschäfts.


Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR), Institut für Vekehrsforschung

Dirk HeinrichsTel.: +49 30 67055[email protected]

Prof. Dr. Dirk Heinrichs leitet die Abteilung Mobilität und Urbane Entwicklung am DLR Institut für Verkehrsforschung. Zudem ist er Inhaber der Professur für Urbane Entwicklung und Mobilität am Institut für Stadt und Regional planung der Technischen Universität Berlin. Als studierter Stadt und Regional planer liegt der Schwerpunkt seiner Forschung auf dem Zusammenhang zwischen Urbanisierung, Wohn standort und Alltags mobilität. Besonders interessieren ihn dabei der Einfluss der Digitalisierung und die Automatisierung des Verkehrs.

Über das DLRDas DLR ist das nationale Forschungszentrum für Luft und Raumfahrt, Energie und Verkehr. An 16 Standorten in Deutschland beschäftigt das DLR rund 8.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Das DLR unterhält darüber hinaus Büros in Brüssel, Paris, Tokio und Washington D. C. Im Institut für Verkehrsforschung werden die Zusammenhänge und Wechsel wirkungen von Verkehr, Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt integrativ und systemisch untersucht. Basis der Forschungs arbeiten sind Analyse und Modellierung des Mobilitäts verhaltens von privaten Haushalten und Unternehmen. Im Institut arbeiten heute über 50 Wissenschaftler, bei einem Jahres umsatz von annähernd sechs Millionen Euro. Es bestehen enge Partnerschaften mit Hochschulen, Forschungs einrichtungen sowie mit nationalen und internationalen Institutionen der Wirtschaft, Verwaltung und Politik. Wichtige Kunden des Instituts sind nationale Ministerien, die Europäische Kommission, Verbände sowie führende Industrie unternehmen.

Mirko GoletzTel.: +49 30 67055[email protected]

Mirko Goletz ist studierter Volkswirt und arbeitet seit 2010 am Institut für Verkehrs forschung zu Forschungs fragen der Urbanen Mobilität. Der Schwerpunkt seiner Forschung beschäftigt sich mit Fragen zur zukünftigen Entwicklungen der Mobilität, insbesondere auch im internationalen Kontext. Ein Fokus liegt unter anderem auf der Integration von Verkehrs mitteln in Städten sowie dem Vergleich von Daten.

Impressum

Die PricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft bekennt sich zu den PwC-Ethikgrundsätzen (zugänglich in deutscher Sprache über www.pwc.de/de/ethikcode) und zu den Zehn Prinzipien des UN Global Compact (zugänglich in deutscher und englischer Sprache über www.globalcompact.de).

© Mai 2017 PricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft. Alle Rechte vorbehalten. „PwC“ bezeichnet in diesem Dokument die PricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, die eine Mitgliedsgesellschaft der PricewaterhouseCoopers International Limited (PwCIL) ist. Jede der Mitgliedsgesellschaften der PwCIL ist eine rechtlich selbstständige Gesellschaft.

Digital mobil in Deutschlands Städten

Herausgegeben von der PricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft in Kooperation mit dem Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) in Berlin.

Von Felix Hasse (PwC), Michael Jahn (PwC), Jan Niklas Ries (PwC), Matthias Wilkens (PwC), Andreas Barthelmess (Executive Adviser), Prof. Dr.-Ing. habil. Dirk Heinrichs (DLR), Mirko Goletz (DLR)

Konzeption und Auswertung der Befragung des ÖPNVDr. Yvonne Fritzsche-Sterr, Hamburg

Mai 2017, 80 Seiten, 22 Abbildungen, Softcover

Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigungen, Mikroverfilmung, die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Medien sind ohne Zustimmung des Herausgebers nicht gestattet.

Die Inhalte dieser Publikation sind zur Information unserer Mandanten bestimmt. Sie entsprechen dem Kenntnisstand der Autoren zum Zeitpunkt der Veröffentlichung. Für die Lösung einschlägiger Probleme greifen Sie bitte auf die in der Publikation angegebenen Quellen zurück oder wenden sich an die genannten Ansprechpartner. Meinungsbeiträge geben die Auffassung der einzelnen Autoren wieder. In den Grafiken kann es zu Rundungsdifferenzen kommen.

Im Sinne einer besseren Lesbarkeit wurde entweder die männliche oder weibliche Form personen-bezogener Hauptwörter gewählt. Dies bedeutet keinesfalls eine Benachteiligung des jeweils anderen Geschlechts. Frauen und Männer mögen sich bitte gleichermaßen angesprochen fühlen. Danke.

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Digital mobil in Deutschlands Städten - pwc.de · Digital mobil in Deutschlands Städten 3 Vorwort Liebe Leserinnen und Leser, Städte sind im Wandel von der analogen in die digitale