Dokumentation zum Datenerfassungssystem (DES) für den ... · ICAO International Civil Aviation Organization (Internationale Zivilluftfahrtorganisation) IFR Instrument Flight Rules

Dokumentation zum Datenerfassungssystem (DES)

für den Flughafen Hamburg (EDDH) für das Prognosejahr 2020

gemäß dem „Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm“

in der Fassung vom 31.10.2007

und der „Anleitung zur Datenerfassung

über den Flugbetrieb (AzD 2008)“

Dokumentation – Version 1.1 vom 11. November 2011 zum

DES vom 27.07.2011

Auftraggeber:

Flughafen Hamburg GmbH Flughafenstraße 1-3 22335 Hamburg

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Am DFS-Campus 10 63225 Langen

In Zusammenarbeit mit:

OTSD GmbH Anne-Conway-Straße 2 28359 Bremen

Freie und Hansestadt Hamburg Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt

Stadthausbrücke 8 20355 Hamburg

Datenerfassungssystem für den Flughafen Hamburg (Datum der DES-Erstellung: 27.07.2011)

3

Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung......................................................................................11

2 Datengrundlage ............................................................................12

2.1 Angaben im Luftfahrthandbuch (AIP) .........................................................12

2.2 Beschreibung der Flugstrecken .................................................................13

2.3 Nomenklatur der Streckenbezeichnungen bei der DES-Erstellung............14

2.4 Flugverlaufsdaten (FANOMOS) .................................................................14

2.5 Topographisches Kartenmaterial ...............................................................16

2.6 Luftverkehrsprognose für das Jahr 2020....................................................16

3 Erfassung der Flughafeninfrastruktur ........................................17

3.1 Allgemeine Flugplatzdaten.........................................................................17

3.2 Start- und Landebahnen ............................................................................18

3.3 Angaben zu Abstellpositionen / Ersatzpositionen ......................................21

3.4 Rollwege und Rollkonzept..........................................................................22

3.5 Angaben zum Hubschrauberbetrieb am Boden .........................................25

3.6 Angaben zum APU-Betrieb ........................................................................26

4 Modellierung der IFR-Flugstrecken.............................................30

4.1 Vorgehensweise.........................................................................................30

4.1.1 Modellierung der IFR-Flugstrecken.....................................................30

4.1.2 Anpassung der Streckenführung an die flugbetriebliche Praxis ..........30

4.1.3 Zwischenanflughöhe ...........................................................................32

4.1.4 Flugprofile ...........................................................................................33

4.1.5 Modellierung der IFR-Hubschrauberstrecken .....................................33

4.1.6 Aufbau dieses Kapitels .......................................................................34

4.2 RWY 05......................................................................................................35

4.2.1 Anflugstrecken ....................................................................................35

4.2.2 Abflugstrecken ....................................................................................42


4

4.3 RWY 23......................................................................................................46

4.3.1 Anflugstrecken ....................................................................................46

4.3.2 Abflugstrecken ....................................................................................54

4.4 RWY 15......................................................................................................59

4.4.1 Anflugstrecken ....................................................................................59

4.4.2 Abflugstrecken ....................................................................................68

4.5 RWY 33......................................................................................................72

4.5.1 Anflugstrecken ....................................................................................72

4.5.2 Abflugstrecken ....................................................................................78

5 Modellierung der VFR-Flugstrecken ...........................................85

5.1 Modellierung der VFR-Flugstrecken...........................................................85

5.1.1 Anflugstrecken RWY 05 / RWY 23......................................................86

5.1.2 Abflugstrecken RWY 05 / RWY 23......................................................88

5.1.3 Anflugstrecken RWY 15 / RWY 33......................................................90

5.1.4 Abflugstrecken RWY 15 / RWY 33......................................................92

5.2 Modellierung von VFR-Hubschrauberstrecken ..........................................94

5.2.1 Anflugstrecken ....................................................................................94

5.2.2 Abflugstrecken ....................................................................................95

6 Erläuterung der Luftverkehrsprognose ......................................96

6.1 Grundlagen ................................................................................................96

6.1.1 Passagier- und Frachtverkehr.............................................................96

6.1.2 Laufende Überprüfung der Prognose................................................102

6.1.3 Entwicklung der General Aviation .....................................................105

6.2 Verkehrsreichste sechs Monate 2020......................................................106

6.2.1 Definition und Fluggastaufkommen...................................................106

6.2.2 Entwicklung der Flugzeugtypen ........................................................113


5

6.3 Erstellung des Prognoseflugplans............................................................114

6.4 Umlegung der Flüge auf die An-/Abflugrouten .........................................119

6.4.1 IFR-Flüge..........................................................................................119

6.4.2 VFR-Flüge.........................................................................................120

6.4.3 Ergebnisse........................................................................................122

6.5 Rollbewegungen ......................................................................................122

6.6 Betriebsrichtungen ...................................................................................124

7 Glossar........................................................................................126

8 Quellenverzeichnis.....................................................................129


6

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Angaben zum Flughafen Hamburg (AIP AD-2 EDDH 1-1 ff.) .......................................... 12 Abbildung 2: DFS-Darstellung der IFR-Flugstrecken (Beispiel)............................................................ 13 Abbildung 3: Flugplatz-Layout (Quelle: AIP Deutschland – Darstellung Flughafen Hamburg GmbH) . 20 Abbildung 4: Lage der Ersatz-Abstellpositionen ................................................................................... 21 Abbildung 5: Übersichtskarte Rollwege für Starts................................................................................. 23 Abbildung 6: Übersichtskarte Rollwege für Landungen ........................................................................ 24 Abbildung 7: Übersicht der Hubschrauberstart- und -landestellen ....................................................... 26 Abbildung 8: Übersicht aller Abstellpositionen am Flughafen Hamburg - Quelle: AIP Germany.......... 27 Abbildung 9: Standardanflugstrecken (STARs) für alle RWYs (Datenlieferung DFS) .......................... 35 Abbildung 10: ILS-Anflugverfahren RWY 05 (Datenlieferung DFS)...................................................... 36 Abbildung 11: RNAV-Anflugverfahren RWY 05 (Datenlieferung DFS) ................................................. 36 Abbildung 12: Transition-to-Final-Verfahren RWY 05 (Datenlieferung DFS) ....................................... 37 Abbildung 13: IFR-Anflugverfahren RWY 05 (Modell nach DFS-Vorgaben ohne Transition) .............. 38 Abbildung 14: IFR-Anflugverfahren RWY 05 (Modell nach DFS-Vorgaben nur Transition) ................. 38 Abbildung 15: IFR-Anflugstrecken RWY 05 – BOGMU und RIBSO (DES-Modell) .............................. 39 Abbildung 16: IFR-Anflugstrecken RWY 05 – NOLGO und RARUP (DES-Modell) ............................. 40 Abbildung 17: IFR-Abflugstrecken RWY 05 (Datenlieferung DFS)....................................................... 42 Abbildung 18: IFR-Abflugstrecken RWY 05 (Modell nach DFS-Vorgaben) .......................................... 43 Abbildung 19: IFR-Abflugstrecken RWY 05 (DES-Modell) ................................................................... 44 Abbildung 20: RNAV-Anflugverfahren RWY 23 (Datenlieferung DFS) ................................................. 46 Abbildung 21: ILS-Anflugverfahren RWY 23 (Datenlieferung DFS)...................................................... 47 Abbildung 22: Transition-to-Final-Verfahren RWY 23 (Datenlieferung DFS) ....................................... 47 Abbildung 23: IFR-Anflugverfahren RWY 23 (Modell nach DFS-Vorgaben ohne Transition) .............. 48 Abbildung 24: IFR-Anflugverfahren RWY 23 (Modell nach DFS-Vorgaben nur Transition) ................. 48 Abbildung 25: IFR-Anflugstrecken RWY 23 – BOGMU und NOLDO (DES-Modell)............................. 49 Abbildung 26: IFR-Anflugstrecken RWY 23 – RARUP (DES-Modell)................................................... 50 Abbildung 27: IFR-Anflugstrecken RWY 23 – RIBSO (DES-Modell) .................................................... 51 Abbildung 28: IFR-Abflugstrecken RWY 23 (Datenlieferung DFS)....................................................... 54 Abbildung 29: IFR-Abflugstrecken RWY 23 (Modell nach DFS-Vorgaben) .......................................... 55 Abbildung 30: IFR-Abflugstrecken RWY 23 – AMLUH und IDEKO (DES-Modell) ............................... 56 Abbildung 31: IFR-Abflugstrecken RWY 23 – BASUM, EKERN, LBE, LUB, RAMAR, WSR (DES-Modell) ...................................................................................................................................... 57 Abbildung 32: ILS-Anflugverfahren RWY 15 (Datenlieferung DFS)...................................................... 59 Abbildung 33: RNAV-Anflugverfahren RWY 15 (Datenlieferung DFS) ................................................. 60 Abbildung 34: Transition-to-Final-Verfahren RWY 15 (Datenlieferung DFS) ....................................... 60 Abbildung 35: IFR-Anflugverfahren RWY 15 (Modell nach DFS-Vorgaben ohne Transition) .............. 61 Abbildung 36: IFR-Anflugverfahren RWY 15 (Modell nach DFS-Vorgaben nur Transition) ................. 62 Abbildung 37: IFR-Anflugstrecken RWY 15 – NOLGO (DES-Modell) .................................................. 63 Abbildung 38: IFR-Anflugstrecken RWY 15 – BOGMU und RARUP (DES-Modell) ............................. 64 Abbildung 39: IFR-Anflugstrecken RWY 15 – RIBSO und TRANSITION_E (DES-Modell).................. 65 Abbildung 40: IFR-Abflugstrecken RWY 15 (Datenlieferung DFS)....................................................... 68 Abbildung 41: IFR-Abflugstrecken RWY 15 (Modell nach DFS-Vorgaben) .......................................... 69 Abbildung 42: IFR-Abflugstrecken RWY 15 (DES-Modell) ................................................................... 70 Abbildung 43: RNAV-Anflugverfahren RWY 33 (Datenlieferung DFS) ................................................. 72 Abbildung 44: LOC-Anflugverfahren RWY 33 (Datenlieferung DFS).................................................... 73


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Abbildung 45: Transition-to-Final-Verfahren RWY 33 (Datenlieferung DFS) ....................................... 73 Abbildung 46: IFR-Anflugverfahren RWY 33 (Modell nach DFS-Vorgaben ohne Transition) .............. 74 Abbildung 47: IFR-Anflugverfahren RWY 33 (Modell nach DFS-Vorgaben nur Transition) ................. 75 Abbildung 48: IFR-Anflugstrecken RWY 33 (DES-Modell) ................................................................... 76 Abbildung 49: IFR-Abflugstrecken RWY 33 (Datenlieferung DFS)....................................................... 78 Abbildung 50: IFR-Abflugstrecken RWY 33 (Modell nach DFS-Vorgaben) .......................................... 79 Abbildung 51: IFR-Abflugstrecken RWY 33 – AMLUH und BASUM (DES-Modell).............................. 80 Abbildung 52: IFR-Abflugstrecken RWY 33 – EKERN, IDEKO und LBE (DES-Modell)....................... 81 Abbildung 53: IFR-Abflugstrecken RWY 33 – LUB, RAMAR und WSR (DES-Modell)......................... 82 Abbildung 54: VFR-Anflugstrecken – Nahbereich RWY 05 und RWY 23............................................. 86 Abbildung 55: VFR-Anflugstrecken – RWY 05 und RWY 23 ................................................................ 87 Abbildung 56: VFR-Abflugstrecken – Nahbereich RWY 05 und RWY 23............................................. 88 Abbildung 57: VFR-Abflugstrecken – RWY 05 und RWY 23 ................................................................ 89 Abbildung 58: VFR-Anflugstrecken – Nahbereich RWY 15 und RWY 33............................................. 90 Abbildung 59: VFR-Anflugstrecken – RWY 15 und RWY 33 ................................................................ 91 Abbildung 60: VFR-Abflugstrecken – Nahbereich RWY 15 und RWY 33............................................. 92 Abbildung 61: VFR-Abflugstrecken – RWY 15 und RWY 33 ................................................................ 93 Abbildung 62: Anbindung der VFR-Anflugstrecken für Hubschrauber.................................................. 94 Abbildung 63: Anbindung der VFR-Abflugstrecken für Hubschrauber.................................................. 95 Abbildung 64: Prognosemethodik ......................................................................................................... 98 Abbildung 65: Einflussgrößen der Prognose......................................................................................... 99 Abbildung 66: Passagieraufkommen je Szenario am Flughafen Hamburg im Jahr 2020 .................. 101 Abbildung 67: Szenarien zur Überprüfung der Verkehrsprognose ..................................................... 103 Abbildung 68: Bestimmung der verkehrsreichsten sechs Monate des Prognosejahres aus Vergangenheitsdaten ....................................................................................................................... 106 Abbildung 69: Prognostiziertes Passagieraufkommen auf den Hauptrelationen................................ 108 Abbildung 70: Identifizierung von Zeitlücken in der empirischen Häufigkeitsverteilung 2008 am Beispiel von Flügen Hamburg – Frankfurt.................................................................................. 115 Abbildung 71: Zuordnung der Passagiere zu den Flügen unter Variation der Zeitlage, Flugzeugtypen, Frequenzen und Ladefaktoren (Beispiel) ............................................................... 116 Abbildung 72: Anteile der Hauptgruppen 2008 ................................................................................... 118 Abbildung 73: Anteile der Hauptgruppen 2020 ................................................................................... 118 Abbildung 74: Verteilung der IFR-Starts auf die Haupt-Abflugrouten ................................................. 120 Abbildung 75: Verteilung der VFR-Starts auf die Haupt-Abflugrouten................................................ 121 Abbildung 76: Starts nach Bahnrichtungen......................................................................................... 125 Abbildung 77: Landungen nach Bahnrichtungen ................................................................................ 125


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Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Anteile der klassifizierten und der nicht verwendeten Flugspuren....................................... 15 Tabelle 2: Bezeichnungen der „normalen“, virtuellen Start- und Landebahnen ................................... 19 Tabelle 3: Koordinaten und Anzahl der APU-Einsätze an den einzelnen Ersatzpositionen vor dem Start ...................................................................................................................................... 29 Tabelle 4: Koordinaten und Anzahl der APU-Einsätze an den einzelnen Ersatzpositionen nach der Landung .............................................................................................................................. 29 Tabelle 5: IFR-Anflugstrecken RWY 05 (Verteilung der Anflüge – absolut) ......................................... 41 Tabelle 6: IFR-Anflugstrecken RWY 05 (Verteilung der Anflüge – prozentual) .................................... 41 Tabelle 7: IFR-Abflugstrecken RWY 05 (Verteilung der Abflüge – absolut) ......................................... 45 Tabelle 8: IFR-Abflugstrecken RWY 05 (Verteilung der Abflüge – prozentual) .................................... 45 Tabelle 9: IFR-Anflugstrecken RWY 23 (Verteilung der Anflüge – absolut) ......................................... 52 Tabelle 10: IFR-Anflugstrecken RWY 23 (Verteilung der Anflüge – prozentual) .................................. 53 Tabelle 11: IFR-Abflugstrecken RWY 23 (Verteilung der Abflüge – absolut) ....................................... 58 Tabelle 12: IFR-Abflugstrecken RWY 23 (Verteilung der Abflüge – prozentual) .................................. 58 Tabelle 13: IFR-Anflugstrecken RWY 15 (Verteilung der Anflüge – absolut) ....................................... 66 Tabelle 14: IFR-Anflugstrecken RWY 15 (Verteilung der Anflüge – prozentual) .................................. 67 Tabelle 15: IFR-Abflugstrecken RWY 15 (Verteilung der Abflüge – absolut) ....................................... 71 Tabelle 16: IFR-Abflugstrecken RWY 15 (Verteilung der Abflüge – prozentual) .................................. 71 Tabelle 17: IFR-Anflugstrecken RWY 33 (Verteilung der Anflüge – absolut) ....................................... 77 Tabelle 18: IFR-Anflugstrecken RWY 33 (Verteilung der Anflüge – prozentual) .................................. 77 Tabelle 19: IFR-Abflugstrecken RWY 33 (Verteilung der Abflüge – absolut) ....................................... 83 Tabelle 20: IFR-Abflugstrecken RWY 33 (Verteilung der Abflüge – prozentual) .................................. 84 Tabelle 21: Überblick über die Eckwerte der Prognose zum wahrscheinlichsten Szenario ("Planungsszenario") ........................................................................................................................ 102 Tabelle 22: Ergebnisse der Globalprognose differenziert nach Zielregionen ..................................... 104 Tabelle 23: Passagieraufkommen in den verkehrsreichsten sechs Monaten im Vergleich zum Gesamtjahr je Zielregion .................................................................................................................. 107 Tabelle 24: Definition der AzB-Typgruppen [1] ................................................................................... 109 Tabelle 25: Bestellungen und Auslieferungen von Flugzeugen Ende 2010; Quelle: ENAC [10]........ 113 Tabelle 26: Flugzeugbewegungen je Typgruppe und Zeitschicht....................................................... 117 Tabelle 27: Statistik für die Zuordnung der IFR-Flüge zu den Flugrouten (Ausschnitt)...................... 119 Tabelle 28: Verteilung der Flugbewegungen auf die AzB-Flugzeugtypgruppen sowie auf die An- und Abflugrouten ....................................................................................................................... 122 Tabelle 29: Positionsbelegungen in den verkehrsreichsten 6 Monaten 2020 .................................... 123


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Abkürzungsverzeichnis AIP Aeronautical Information Publication (Luftfahrthandbuch)

APU Auxiliary Power Unit (Hilfstriebwerk zur Energieerzeugung)

ARP Aerodrome Reference Point (Flugplatzbezugspunkt)

AzB Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen

AzD Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb

BBP Bahnbezugspunkt

BKG Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

BR Betriebsrichtung

BSU Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (Hamburg)

CAD Computer Aided Design

DES Datenerfassungssystem

DFS Deutsche Flugsicherung

DTK Digitale Topographische Karten

EP Ersatz-Abstellposition

ETRS89 Europäisches Terrestrisches Referenzsystem 1989

FANOMOS Flight Track and Aircraft Noise Monitoring System

FBO Flughafenbenutzungsordnung

FlugLSV Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmschutzverordnung)

ft Fuß (Maßeinheit)

GND Ground (Boden)

GPU Ground-Power-Unit (Bodenstromeinheit/ -aggregat)

ICAO International Civil Aviation Organization (Internationale Zivilluftfahrtorganisation)

IFR Instrument Flight Rules (Instrumentenflugregeln)

ILS Instrument Landing System (Instrumentenlandesystem)

LFZ Luftfahrzeug

LH Lufthansa

MSL Mean Sea Level (engl. „mittlerer Meeresspiegel“)

MTOW Maximum Take Off Weight (Höchstabfluggewicht)


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NM Nautische Meile (Maßeinheit)

OTSD Optimized Traffic Systems Development

PANS-OPS Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations

PCA Preconditioned Air (klimatisierte Luft - warm/kalt)

QSI Qualitätssicherung von Software zur Geräuschimmissionsberechnung (hier: QSI-Schnittstelle zum Datenaustausch von DES-Daten)

RWY Runway (Start- und Landebahn)

SID Standard Instrument Departure

STAR Standard Arrival Route

STANLY Statistics and Analysis (System)

TWY Taxiway (Rollweg)

UTM Universal Transverse Mercator

VFR Visual Flight Rules (Sichtflugregeln)

WGS84 World Geodetic System 1984


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1 Einleitung

Das „Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm“ in der Fassung der Bekanntmachung vom 31.10.2007 (BGBl. I S. 2550) bestimmt, dass die Fluglärmbelastung in der Umge-bung bestimmter Flugplätze unter Berücksichtigung von Art und Umfang des voraus-sehbaren Flugbetriebs zu ermitteln ist.

Der Flughafen Hamburg (EDDH) fällt mit seinem Fluglinien- oder Pauschalflugreise-verkehr und einem Verkehrsaufkommen von über 25.000 Bewegungen pro Jahr un-ter diese Regelung. Damit ist gemäß 1. FlugLSV die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH gemeinsam mit der Flughafen Hamburg GmbH verpflichtet ein Datenerfas-sungssystem (DES) nach der im Jahr 2008 novellierten "Anleitung zur Datenerfas-sung“ (AzD) dem zuständigen Ministerium der Freien und Hansestadt Hamburg vor-zulegen.

Mit Schreiben vom 10.03.2009 an die Deutsche Flugsicherung GmbH und mit Schreiben vom 05.05.2009 an die Flughafen Hamburg GmbH wurden, durch die Freie und Hansestadt Hamburg – Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, u. a. Daten zur Erstellung eines Datenerfassungssystem (DES) angefordert. Ein gemein-sames DES ist von der Deutschen Flugsicherung GmbH und dem Flughafen Ham-burg GmbH in Zusammenarbeit mit der Firma OTSD GmbH und der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt der Freien und Hansestadt Hamburg erstellt worden.

Die Erstellung des DES erfolgte auf Grundlage der ersten Verordnung zur Durchfüh-rung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfas-sung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen – 1 FlugLSV) vom 27. Dezember 2008 (BGBI. Teil I Nr. 64).

Das DES vom 27.07.2011 stellt eine Prognose der voraussichtlich benutzen Flug-strecken für das Jahr 2020 auf dem aktuellem Stand dar.


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2 Datengrundlage

In diesem Kapitel werden die für das DES als Datengrundlage verwendeten Quellen genannt und kurz beschrieben.

2.1 Angaben im Luftfahrthandbuch (AIP)

Für die Beschreibung bzw. Modellierung der Flugplatzdaten sowie der Flugstrecken (ergänzend zu den detaillierten Vorgaben der Deutschen Flugsicherung DFS) wurde das Luftfahrthandbuch Deutschland (Aeronautical Information Publication, AIP) der Deutschen Flugsicherung (DFS) in der aktuellen Fassung (siehe [4]) verwendet.

Im Luftfahrthandbuch sind für den Flughafen Hamburg (Abschnitt AD-2 EDDH) ab Seite 1-1 allgemeine Angaben zu finden, von denen der Flugplatzbezugspunkt, die Platzhöhe sowie die Daten zu den Start- und Landebahnen für das DES relevant sind (siehe Abbildung 1).

Abbildung 1: Angaben zum Flughafen Hamburg (AIP AD-2 EDDH 1-1 ff.)

Auf weiteren Seiten der AIP zum Flughafen Hamburg werden detailliert das Flug-platz-Layout sowie die (heutigen) Flugverfahren für An- und Abflüge, die weitgehend mit den von der DFS gelieferten Streckenbeschreibungen (siehe Abschnitt 2.2) über-einstimmen, beschrieben.

Ab Seite 6-1 sind außerdem genaue Koordinaten für eine Reihe von Funknavigati-onsanlagen zu finden, die für die Modellierung verwendet werden können.


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2.2 Beschreibung der Flugstrecken

Der (idealtypische) Verlauf der IFR-Flugstrecken wurde von der DFS in Form von CAD-Darstellungen bereitgestellt, wie sie in ähnlicher Form auch im Luftfahrthand-buch (AIP) zu finden sind (siehe [3]).

Die Darstellungen enthalten im Vergleich zur AIP einige zusätzliche Details (Längen-angaben, Kurvenradien, genaue Koordinaten), die auf das in der Luftfahrt gebräuch-liche Koordinatensystem WGS84 bezogen sind (Beispiel siehe Abbildung 2).

Abbildung 2: DFS-Darstellung der IFR-Flugstrecken (Beispiel)

Der Verlauf der VFR-Strecken wurde auf Basis der im VFR-Luftfahrthandbuch (AIP VFR, siehe [5]) modelliert.

Für die Positionierung markanter Wegpunkte bzw. Landmarken konnte eine georefe-renzierte topographische Karte (DTK50, vom Auftraggeber bereitgestellt, siehe Ab-schnitt 2.5) herangezogen werden.


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2.3 Nomenklatur der Streckenbezeichnungen bei der DES-Erstellung

Die entsprechend der gesetzlichen Grundlagen vorgesehene Prognose der Flugstre-cken lässt eine direkte Übernahme der Streckenbezeichnungen aus Veröffentlichun-gen der DFS nicht zu. Um dennoch eine Vergleichbarkeit mit den veröffentlichten Strecken zu ermöglichen wurden die im Datenerfassungssystem dargestellten Stre-cken nach dem folgenden Schema benannt:

• Alle Strecken erhalten ein Präfix "VFR_" oder "IFR_".

• Als 2. Bestandteil der Bezeichnung folgt die Start-/Landebahn, also z.B. "05" oder "23" (für Hubschrauber ggf. "H" z.B. „VFR_H_nach_NOVEMBER“) oder bei mehreren Hubschrauberstart- und -landestellen die jeweilige Bezeichnung der Start und Landestelle).

• Abflugstrecken enthalten das Wort "nach" sowie eine Kennzeichnung, wohin diese Strecken führen (z.B. einen Wegpunkt, Meldepunkt oder eine Himmels-richtung, z.B. "VFR_23_nach_NOVEMBER").

• Anflugstrecken enthalten das Wort "von" sowie ebenfalls eine Angabe, wo die Strecken beginnen (z.B. "IFR_05_von_NOLGO").

• Die von der DFS im Luftfahrthandbuch veröffentlichten Flugstreckenbezeich-nungen werden dahingehend verändert, dass z.B. die veröffentlichte Ab-flugstrecke "LUB 9B" für die Startbahn 05 mit der Bezeichnung "IFR_05_nach_LUB" (ggf. mit einem Suffix für verschiedene Varianten) darge-stellt wird.

• Bei komplexen Flughäfen wie EDDH können ggf. mehrere Strecken zu einem Wegpunkt führen, hier ist dann wieder anhand der Buchstaben zu differenzie-ren (z.B. für EDDH "IFR_23_nach_LUB_B" und "IFR_23_nach_LUB_H").

2.4 Flugverlaufsdaten (FANOMOS)

Zur Modellierung der Streckenverläufe standen Flugspuraufzeichnungen des DFS-Systems FANOMOS zur Verfügung

Neben den textlichen Streckenbeschreibungen im Luftfahrthandbuch sind die Stre-ckenverläufe als Bild exemplarisch dargestellt und repräsentieren einen idealisierten bzw. exemplarischen, auf der textlichen Beschreibung basierenden Streckenverlauf, der mit der flugbetrieblichen Praxis nicht übereinstimmen muss. Die unter Verwen-dung von einer großen Anzahl von FANOMOS-Radardaten statistisch ermittelten „Backbones“ können von den im Luftfahrthandbuch veröffentlichten bildlichen Dar-stellungen der Standardflugverfahren abweichen. Die prognostizierten Flugstrecken entsprechen aber in allen Fällen den maßgeblichen textlichen lateralen Streckenbe-schreibungen mit Ausnahme der Abweichungen infolge Radarvectoring, Direct Rou-ting und IFR/VFR-Platzrunden.


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Aus der Sicht der Gutachter, die von der DFS bestätigt wird, ermöglichten die vorlie-genden FANOMOS-Flugspurdaten für den Flughafen Hamburg eine verlässliche Ba-sis zur Erstellung eines Datenerfassungssystems durch Modellierung von Flugstre-cken definiert durch Geraden, Kurven und Korridorbreiten für den voraussehbaren Flugbetrieb des Jahres 2020. Die Aussagegenauigkeit von FANOMOS ist im Falle Hamburg zu diesem Zweck ausreichend. Die DFS hat sich vergewissert, dass die verwendeten Backbones realistische Streckenverläufe wiedergeben. Erkenntnisse, die für das Jahr 2020 andere Streckenverläufe nahelegen würden (etwa aufgrund von Veränderungen in den Luftfahrzeugflotten), sind nicht bekannt.

Es ist darauf hinzuweisen, dass das DFS-System FANOMOS grundsätzlich für ande-re Zwecke konzipiert und daher nicht zum Zweck und für die Anforderungen der DES-Erstellung ausgelegt ist. Die Flugspuraufzeichnungen aus diesem System kön-nen daher nicht uneingeschränkt und nicht ohne eine Aufbereitung durch den DES-Ersteller für die DES-Modellierung eingesetzt werden (siehe [7]). Dennoch liefern diese Aufzeichnungen wertvolle Informationen für die Modellierung der in der Praxis geflogenen Flugstrecken bzw. Direktführungen.

Die Datenlieferung der DFS bzgl. der Flugspuraufzeichnungen umfasst sechs FANOMOS-Dateien. Für jeden der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008 wurde eine Datei mit einer Größe von circa 65 MB geliefert. Alle sechs FANOMOS-Dateien zusammengefasst enthalten somit die FANOMOS-Flugspuren vom 01.05. – 31.10.2008 im Umkreis von etwa 50 Kilometern um den Flughafen Hamburg.

FANOMOS-Daten des Jahres 2008 fanden Verwendung weil diese eine repräsenta-tivere Grundlage darstellen als Daten des Jahres 2009 in der das Verkehrsaufkom-men wegen der Wirtschaftskrise deutlich geringer war. Die Daten wurden für die Verwendung im „DES-Editor“ aufbereitet, visualisiert und als Hilfsmittel zur Modellie-rung verwendet.

Die FANOMOS-Dateien enthalten insgesamt 86.648 FANOMOS-Flugspur-aufzeichnungen, im Folgenden vereinfacht „Flugspuren“ genannt. Hiervon konnten 167 Flugspuren nicht verwendet werden, da sie keinen Runway-Bezug aufweisen. Aus den verbleibenden 86.481 Flugspuren wurden vor der Analyse zudem die Flug-spuren mit undefinierten ICAO-Luftfahrzeugtypen sowie Hubschrauber-Flugspuren entfernt. In Tabelle 1 sind die Anzahlen der klassifizierbaren Flugspuren sowie der nicht verwendeten Flugspuren aufgeführt. Die Tabelle enthält nicht die 63 Flugspu-ren, welche als Platzrundenflüge eingeordnet wurden.

Tabelle 1: Anteile der klassifizierten und der nicht verwendeten Flugspuren

gesamt Anteil der klassifizierten

05 15 23 33 gesamt 05 15 23 33 gesamt Flugspuren

Anflüge 11562 9061 20412 1111 42146 478 187 290 90 1045 43191 97,6%

Abflüge 3066 298 10533 28045 41942 142 17 357 769 1285 43227 97,0%

gesamt 14628 9359 30945 29156 84088 620 204 647 859 2330 86418 97,3%

Klassifizierte Flugspuren Nicht verwendete Flugspuren

Das hier aufgeführte Mengengerüst (siehe Tabelle 1) sowie die für die Anflüge 05/23 und 15/33 sowie für die Abflüge 05/23 und 15/33 erstellten Mengengerüste sind klar von einer Flugverkehrsstatistik zu unterscheiden. Es wird durch diese Mengengerüs-te lediglich eine Tendenz der Belegung der Strecken angegeben, die auf der Vertei-


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lung im Analysezeitraum Mai bis Oktober 2008 basiert. Es handelt sich dabei kei-neswegs um eine vollständige Statistik über den Flugverkehr.

Die Statistik der Flugspurendaten dient lediglich als Mengengerüst zur Verteilung von prognostizierten Flugbewegungen auf die modellierten Strecken bzw. Streckenvari-anten. Die genaue Belegung jeder einzelnen Strecke mit konkreten Flugbewegungs-zahlen ist Aufgabe eines Prognostikers.

2.5 Topographisches Kartenmaterial

Vom Auftraggeber wurde ein Kartenausschnitt der topographischen Karte Deutsch-land (DTK50 des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG) im Maßstab 1:50.000) für die Verwendung bei der DES-Erstellung zur Verfügung gestellt (Liefe-rung auf Datenträger, siehe [6]).

Das Kartenmaterial ist UTM-referenziert (Zone 32 U, Mittelmeridian 9°) und deckt eine Fläche im Umkreis von (mindestens) 25 Kilometern um den Flugplatz ab.

In der Kartendarstellung sind die Bebauung, Straßen und Flüsse sowie weitere mar-kante Punkte (wie z.B. Seen) gut zu erkennen.

2.6 Luftverkehrsprognose für das Jahr 2020

Die im Datenerfassungssystem enthaltenen Flugbewegungszahlen für den Flug- und Rollverkehr basieren auf einer Luftverkehrsprognose für das Jahr 2020, die in Kapitel 6 ausführlich beschrieben ist.


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3 Erfassung der Flughafeninfrastruktur

3.1 Allgemeine Flugplatzdaten

Als der Flughafen Hamburg im Jahre 1911 angelegt wurde, betrug seine Fläche 44 Hektar. Bis heute hat sich diese mit 570 Hektar mehr als verzehnfacht. Das Haupt-Vorfeld nimmt dabei eine Größe von 32 Hektar (322.000 Quadratmeter) ein. Insge-samt können am Flughafen Hamburg gleichzeitig bis zu 53 Flugzeuge abgefertigt werden. Weltweit sind ab Hamburg Airport mit nur einem Zwischenstopp rund 800 Destinationen erreichbar, die im Jahr 2009 von ca. 12,2 Mio. Passagieren genutzt wurden. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden verfügt der Flughafen Ham-burg über ein gekreuztes Start- und Landebahnsystem mit den Bahnlängen 3.666 m für die Start- und Landebahn 15/33 und 3.250 m für die Start- und Landebahn 05/23 mit einer jeweiligen Breite von 46 m.

Um dieses komplexe System ausreichend und gemäß den gesetzlichen Anforderun-gen abzubilden, sind entsprechende Daten zur Modellierung zu sammeln, aufzube-reiten und zur Verfügung zu stellen.

Dazu wurden aus dem Luftfahrthandbuch Germany – AIP EDDH Hamburg (siehe [3]) sämtliche verwertbare Angaben aufgenommen, aufbereitet und im geforderten For-mat gemäß AzD unter 5.2 Flugplatzdaten eingetragen.

Hierzu zählen u.a.:

• Der ICAO-Flugplatzcode (EDDH)

• Der Flugplatzbezugspunkt (ARP), angegeben in geographischen Koordinaten (WGS84)

• Die Platzhöhe (in Fuß)

Alle Koordinatenangaben sind, bezogen auf Gitter-Nord (UTM-Abbildung) entspre-chend der Lage des Flugplatzes in Zone 32 - Datum ETRS89, transformiert worden. Die Platzhöhe wurde in die Einheit Meter umgerechnet.

Weiterhin gelten für den Flughafen Hamburg örtliche Flugbeschränkungen welche in der AIP beschrieben sind. Diese haben Einfluss auf die Nutzung der flughafeneige-nen Infrastruktur sowie auf die Nutzung und Belegung mit Flugbewegungen nach Bahnrichtungen.

Hierzu zählen u.a.:

• Einschränkungen des Nachtluftverkehrs

• Einschränkungen des Flugbetriebes für Strahlflugzeuge mit und ohne Lärmzu-lassung nach ICAO-Anhang 16

• Bahnbenutzungsregelungen

• Regeln für die Luftverkehrsabwicklung auf den Vorfeldern

• Schubumkehr


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• unbedingte Einhaltung des Gleitweges im Anflugsektor 23

• Einschränkung des Flugplatzbetriebs

• Hubschrauberstarts und -landungen

• Nutzungsbeschränkungen für TWYs

3.2 Start- und Landebahnen

Um das gekreuzte Start- und Landebahnsystem für den Flugplatz Hamburg zu mo-dellieren, wurden die auf Basis der in der AIP veröffentlichten Angaben zu den Schwellenkoordinaten, sowie weitere Daten zu Länge und Breite der Bahn über-nommen. Hier wurden die Angaben, der sehr genau vermessenen Schwellenkoordi-naten zur präzisen Festlegung der Runway-Richtung aufgenommen und in das Mo-dell und in entsprechende Formulare nach AzD für die Flugplatzdaten übertragen.

Auf Grundlage dieser Basisdaten wurde das Layout für den Flughafen Hamburg an-gelegt. In der nachfolgenden Abbildung 3, zeigt das vom Flughafen Hamburg entwor-fene Modell ein gekreuztes Start- und Landebahnsystem mit farbigen Markierungen, welche die Lage der nach AzD zu beschreibenden Startpunkte (rot), Landeschwellen (grün) sowie die Position der genutzten Abrollpunkte (gelb) auf entsprechende Ab-rollbahnen darstellt. Der Aerodrome Reference Point [Flugplatzbezugspunkt, ARP (weiß)] wurde auf der Start- und Landebahn 05/23 dargestellt.

Angaben über Koordinaten der Bahnbezugspunkte der Bahn 05/23 und 15/33 sind in der AIP nicht definiert bzw. enthalten und können zunächst frei auf den Bahnen fest-gelegt werden. Im vorliegenden DES wurde der Bahnmittelpunkt zwischen den Lan-deschwellen als Bahnbezugspunkt gewählt. Auf dieser Grundlage konnte eine weite-re Beschreibung der umfangreichen An- und Abflugstrecken für Hamburg ermöglicht werden.

In den Angaben des DES sind grundsätzlich folgende Bahntypen (Tabelle 2) zu un-terscheiden:

• „Normale“ Start- und Landebahnen. Diese dienen dem Start und der Landung von Starrflügel-Luftfahrzeugen.

• Sog. „virtuelle“ Start- und Landebahnen. Diese ermöglichen eine Berücksichti-gung unterschiedlicher Startpunkte und sind ansonsten bezügliche ihrer Lage identisch mit den „normalen“ Start- und Landebahnen.

• Start- und Landepunkte für Hubschrauber, diese sind verbunden mit einer speziellen Ab- /und Anflugrichtung.


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Tabelle 2: Bezeichnungen der „normalen“, virtuellen Start- und Landebahnen

normale virtuelle Start- und LandepunkteStart- und Landebahn Start- und Landebahn Hubschrauber05(L)ima 05(M)ike HLP 1

05(N)ovember HLP 205(O)ktober HLP 3

23(A)lpha(E)ast 23(A)lpha(W)est23(B)ravo23(U)niform

33(R)omeo 33(I)ndia

15(D)elta 15(E)cho

Im DES wurden „normale“ Start- und Landebahnen eingetragen, beschrieben durch die Angabe einer rechtweisenden Richtung, durch die Gesamtlängen der Bahnen, Bahnbezugspunkte, Landeschwellen, die den Aufsetzpunkt der Luftfahrzeuge bestimmen, sowie Startpunkte, von denen aus der Anrollvorgang beim Start beginnt.

Die Beschreibung der „virtuellen“ Bahnen, welche identische Kopien von „normalen“ Start- und Landebahnen sind, weisen den Unterschied auf, dass sie z.B. für die Startrichtungen 05 und 23 jeweils bis zu drei weitere unterschiedliche Startpunkte berücksichtigen. Die Erstellung virtueller Bahnen wurde notwendig, da gemäß AzB/AzD pro Startbahn und Flugrichtung nur ein Startpunkt vorgesehen ist.

Für die Beschreibung der Hubschrauberstart- und -landestellen im DES sind Koordi-naten aus Vermessungsdaten entnommen und eingetragen worden, da die Angaben in der Veröffentlichung des aktuellen Luftfahrthandbuchs AIP zu ungenau waren.

Weiterhin ist in den Unterlagen der AIP keine Koordinatenangabe zur Start- bzw. -landestelle der Hubschrauberstaffel der Landesbereitschaftspolizei Hamburg aufge-führt. Auch hier wurde auf Vermessungsdaten zurückgegriffen, die in das DES ein-gearbeitet wurden. Die für die Hubschrauberstart- und -landestellen angegebenen rechtweisenden Richtungen ergaben sich aus den Angaben zu den Flugrouten der Deutschen Flugsicherung DFS.


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Abbildung 3: Flugplatz-Layout (Quelle: AIP Deutschland –

Darstellung Flughafen Hamburg GmbH)


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3.3 Angaben zu Abstellpositionen / Ersatzpositionen

Entsprechend der AzB wurden sämtliche Flugzeugrollbewegungen auf Rollstrecken von der Abstellposition bis zum Startpunkt und vom Abrollpunkt (vom Verlassen der Landebahn) bis zur Abstellposition beachtet. An verkehrsreichen Flugplätzen mit komplexen Rollbahnsystemen – wie in Hamburg – erfordert diese Erstellung einen großen Aufwand, der im Regelfall gemindert werden kann, indem Vereinfachungen vorgenommen werden.

Hierzu wurden mögliche Abstellpositionen im Pierbereich sowie in den Bereichen der sogenannten Außenpositionen zunächst statistisch erfasst und nach Nutzungshäu-figkeit zu Ersatz-Abstellpositionen (EP) in geeigneter Weise zusammengefasst (Abbildung 4).

Abbildung 4: Lage der Ersatz-Abstellpositionen

Es wurden insgesamt 17 Ersatz-Abstellpositionen modelliert und dargestellt. Die Ab-bildung zeigt die Lage der realen Abstellpositionen und die zur Vereinfachung ge-wählten Ersatz-Abstellpositionen.

Bei der Verwendung dieser Ersatz-Abstellpositionen wurden geeignete Werte für die Korridorbreiten eingegeben, um die Abweichung von den tatsächlichen Positionen näherungsweise zu beschreiben. Es wurde angenommen, dass alle in den Daten des DES enthaltenen Flüge – mit Ausnahme der sog. „Touch&Go“-Flüge – in der Nähe der Ersatz-Abstellposition abgestellt werden,

Die zugewiesenen Rollkorridorbreiten – des letzten Segments beim Landerollen bzw. des ersten Segments beim Startrollen – der Ersatz-Abstellpositionen wurden ent-sprechend ihrer Lage in das DES eingetragen.


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Die in Abbildung 3 abgebildeten Startpunkte wurden der flugbetrieblichen Praxis ent-sprechend zuvor den jeweiligen Taxiwegen sowie den Start- und Landebahnen zu-geordnet und in das Flugplatz-Layout übertragen. Ausgehend von jedem einzelnen Startpunkt wurde der Rollweg bis zu einem Punkt in der Nähe der Abstellposition be-schrieben und zu einer ausgewählten Ersatz-Abstellposition geführt.

3.4 Rollwege und Rollkonzept

Die im DES beschriebenen Rollstrecken vom Typ „Abflug-Rollweg“ (AzD-Datenblatt 5.4.1) bzw. „Anflug-Rollweg“ (AzD-Datenblatt 5.4.2) des Flughafens Hamburg wur-den mit Hilfe der Lärmberechnungssoftware „CadnaA“ konstruiert und auf georefe-renzierten Luftbildern sowie Rasterkarten als Rollwegnetz modelliert. Die einzelnen Rollstrecken bestehen aus geraden und kreisbogenförmigen Teilsegmenten. Bei der Beschreibung des realen Flugrollbetriebs beträgt die Korridorbreite generell Null Me-ter, da sich das Luftfahrzeug im Normalfall auf der Rollbahn-Mittellinie befindet.

Für die Geometrieerfassung der Abflug-Rollwege (Abbildung 5) erfolgte die Be-schreibung ausgehend vom Startpunkt der Start- und Landebahnen, entgegen der Rollrichtung bis zur endgültigen Abstellposition.


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Abbildung 5: Übersichtskarte Rollwege für Starts

Für Rollstrecken nach der Landung (Anflug-Rollwege) beginnt die Beschreibung der Geometrie am Abrollpunkt, an dem das Flugzeug die Start- und Landebahn verlässt, rollt und im Anschluss eine endgültige Abstellposition erreicht. Hier stimmt die Rich-tung der Geometrie mit der Rollrichtung des Flugzeuges überein.


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Abbildung 6: Übersichtskarte Rollwege für Landungen

Die Lage der Abrollpunkte bei der Landung wurde – teilweise unabhängig von der flugbetrieblichen Praxis – aber im Einklang mit den Vorgaben der AzD gewählt. Bei Landungen in Richtung 23 und 33 wurden immer diejenigen Abrollbahnen verwendet und im DES beschrieben, die nach der Landung am weitesten vom Aufsetzpunkt ent-fernt waren. Bei Landungen in Richtung 05 sowie bei Landungen in Richtung 15 wurden als letzte Abrollmöglichkeit der Rollweg (G)OLF angenommen. Ein späteres Abrollen wird nicht durchgeführt.

Alle modellierten Rollwege, Flugstrecken sowie sämtliche Ersatzpositionen wurden mit den Start- und Abrollpunkten der Bahnen verbunden, sodass ein komplettes be-rechnungsfähiges Modell nach AzB entstand. Die prognostizierten Flugbewegungs-


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zahlen für das Jahr 2020 wurden den Flugrouten, den Rollbewegungen am Boden und den Ersatz-Abstellpositionen zugeordnet.

3.5 Angaben zum Hubschrauberbetrieb am Boden

Abflüge mit Hubschraubern „hovern“ von ihrem Abstellplatz zunächst zur Hub-schrauberstart- und -landestelle und folgen dann den in Abschnitt 5.2 dargestellten Abflugstrecken. Gleiches gilt für Anflüge mit Hubschraubern, die zunächst die Lan-destelle anfliegen und von dort zu ihrem Abstellplatz „hovern“.

In den Prognosedaten sind keine Flugbewegungsdaten für IFR-Flüge von Hub-schraubern vorgesehen. Flugbewegungen durch Hubschrauber folgen weitgehend jeweils den im DES erfassten VFR-Flugstrecken für Flugzeuge. Im Nahbereich des Flughafens erfolgt nach dem Start bzw. kurz vor der Landung eine Anbindung der Streckenführung an die beiden Hubschrauberstart- und -landeplätze westlich des Vorfeldes 2 als HLP2 und südlich des Vorfeldes 1 als HLP1.

Ein Rollschweben, zwischen der Hubschrauberstart- und -landestelle HLP1 und den Ersatzpositionen 6 und 7, erfolgt auf direktem Wege. Ein Rollschweben zur Hub-schrauberstart- und -landestelle HLP2 erfolgt über den Rollweg (K)ilo von bzw. zur Ersatzposition 17 auf direktem Wege.

Flugbewegungen die durch die den Betrieb der Hubschrauberstaffel der Landesbe-reitschaftspolizei Hamburg durchgeführt werden, folgen auch hier den im DES be-schriebenen VFR-Flugstrecken. Das Einsatzgebiet beschränkt sich nicht nur auf die Hansestadt Hamburg, sondern umfasst auch das nordöstliche Niedersachsen, das westliche Mecklenburg-Vorpommern sowie Schleswig-Holstein. Eine Anbindung der Flugstrecken erfolgt an den Hubschrauberstart- und -landeplatz HLP3 östlich auf dem Gelände der Lufthansa-Werft.

Hubschrauber, die nach dem Abheben von der Hubschrauberstart- und -landestelle zunächst ein sogenanntes „hovering-taxiing“ Rollschweben auf den Flugbetriebsflä-chen des Flugplatzes (hover-taxiing) durchführen, sind in der Beschreibung der Ab-flugstrecke berücksichtigt. In diesem Fall sind diese Teilstrecken im DES jeweils mit dem Buchstaben„H“ (für Hovering) gekennzeichnet.

An der Hubschrauberstart- und -landestelle HLP3 wird kein hover-taxiing durchge-führt, da vor dem Abheben oder nach dem Aufsetzen der Rollschwebevorgang mit Hilfe eines Helilifters ersetzt wird.


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Abbildung 7: Übersicht der Hubschrauberstart- und -landestellen

3.6 Angaben zum APU-Betrieb

Luftfahrzeuge sind im Allgemeinen mit einer Hilfsgasturbine (Auxiliary Power Unit, APU) ausgerüstet, die in der Regel im Heck des Luftfahrzeuges untergebracht ist. Mit der APU des Luftfahrzeugs wird an der Abstellposition Strom für das Bordnetz sowie Druckluft für die Klimaanlage und zum Starten der Triebwerke erzeugt.

Die Flughafen Hamburg GmbH stellt für jede Pierposition eine stationäre Stromver-sorgung und eine stationäre Preconditioned Air Anlage für die Klimatisierung der Flugzeuge bereit.

Entsprechend der Prognose wurden am Flughafen Hamburg insgesamt 51 Abstell-positionen berücksichtigt (Abbildung 8), dabei entfielen 17 Abstellpositionen auf den Bereich der Pier und 23 Abstellpositionen (als sog. Außenpositionen) auf das Vorfeld 1. Für den östlichen Bereich des Vorfeldes 2, auf dem insgesamt bis zu elf Großluft-fahrzeuge abgestellt werden können, wurde eine Sammelposition eingerichtet. Die-ser Bereich befindet sich mittig zwischen den Rollwegen (L)ima und (K)ilo und ist aufgrund dieser Lage im Lärmschatten der Rollbewegungen sowie der Starts und Landungen.

Auf der westlichen Seite des Vorfeldes 2 wurde eine weitere Sammelpositionen für die allgemeine Luftfahrt eingerichtet – auch hier ist aufgrund der Lage nur eine einzi-


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ge Position eingerichtet worden. In beiden Fällen ist mit einer regelmäßigen Bele-gung oder Vollauslastung, wie auf dem Vorfeld 1, nicht zu rechnen.

Auf dem Vorfeld des Geschäftsfliegerzentrums (Vorfeld 4) und an der Übergabestelle Lufthansa (LH) wurde je eine Sammelposition eingerichtet. Der Zuständigkeitsbe-reich der Flughafen Hamburg GmbH endet bzw. beginnt an der Übergabestelle der LH.

Abbildung 8: Übersicht aller Abstellpositionen am Flughafen Hamburg - Quelle: AIP Germany

Um diese Positionen in das Modell aufzunehmen, wurden für die Modellierung des APU-Betriebs spezielle Punktquellen auf den Vorfeldern definiert, die entsprechend mit ihren Standardlärmwerten gemäß AzB berücksichtigt und in das DES eingetra-gen wurden.

Der Nutzungsumfang der APUs der einzelnen Luftfahrzeugklassen während der Be-urteilungszeit von 180 Tagen (sechs verkehrsreichste Monate) des Prognosejahres - unterteilt nach Tag und Nacht – an den verschiedenen Abstellpositionen, wurde er-mittelt und mit den Flugbewegungsdaten abgeglichen. Dazu wurden Positionsbele-gungsdaten des Jahres 2009 ausgewertet und eine Gewichtung der örtlichen Lage


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an den jeweiligen Abstellpositionen vorgenommen. Mit Hilfe von Aufzeichnun-gen/Kontrollberichten des sog. „APU-Sheriffs“ ließen sich die APU-Laufzeiten mit den Vorgaben der FBO überprüfen und in Übereinstimmung bringen.

Die Koordinaten der Ersatzabstellpositionen der Luftfahrzeuge wurden in das Daten-erfassungssystem eingetragen und mit entsprechenden Flugzeugrollbewegungen der einzelnen Flugzeuggruppen – gemäß den Prognosedaten für das Jahr 2020 – belegt (siehe Tabelle 3 bzw. Tabelle 4).

In der AzB werden hinsichtlich der APU-Laufzeiten folgende Standardwerte verwen-det:

• vor dem Start: 30 Minuten (1800 Sek.)

• nach der Landung: 15 Minuten (900 Sek.)

Für die Nutzungsdauer der APU am Flughafen Hamburg gelten besondere Vorgaben – diese begründen sich aus der aktuellen Flughafenbenutzungsordnung (FBO) 2009.

Grundsätzlich gilt: Ankommende Luftfahrzeuge müssen, zur Verminderung der Lärm- und Abgasemissionen, direkt nach Erreichen der Position die APU abstellen. Die Luftfahrzeuge werden mit Hilfe von stationären oder mobilen Bodenstromaggregaten (GPU) und klimatisierter Luft (PCA) versorgt.

Weiterhin gilt:

• Die APU muss während der gesamten Standzeit abgestellt bleiben.

• Die APU darf erst 10 Minuten vor bestätigtem Abflug gestartet werden.

Im Datenblatt 5.4.2.3 wurden abweichende Informationen über die APU-Laufzeiten wie folgt eingegeben:

• vor dem Start: 10 Minuten (600 Sek.)

• nach der Landung: 5 Minuten (300 Sek.)


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Tabelle 3: Koordinaten und Anzahl der APU-Einsätze an den einzelnen Ersatzpositionen vor dem Start

Bezeichnung Art Bewegungen KoordinatenTag Nacht X (m) Y (m)

Start_Ers1 APU-Start 4517 272 32566346,00 5943281,28Start_Ers2 APU-Start 4782 27 32566362,84 5943135,19Start_Ers3 APU-Start 5134 33 32566370,41 5943009,67Start_Ers4 APU-Start 3266 81 32566375,05 5942890,85Start_Ers5 APU-Start 5188 46 32566312,51 5942758,21Start_Ers6 APU-Start 4888 5 32566252,81 5942625,41Start_Ers7 APU-Start 1689 6 32566339,12 5942471,70Start_Ers8 APU-Start 1396 3 32566422,25 5942291,79Start_Ers9 APU-Start 2315 2 32566460,45 5942218,48Start_Ers10 APU-Start 3470 3 32566184,40 5943196,56Start_Ers11 APU-Start 3511 34 32566106,67 5943134,22Start_Ers12 APU-Start 2933 26 32566207,94 5943017,34Start_Ers13 APU-Start 4118 32 32566130,54 5942957,35Start_Ers14 APU-Start 3900 189 32566183,47 5942820,94Start_Ers15 APU-Start 1121 203 32565645,52 5942571,53Start_Ers16 APU-Start 720 11 32565371,18 5942436,55Start_Ers17 APU-Start 1270 35 32565797,42 5942315,12Start_ErsLH APU-Start 63 5 32565619,38 5942185,53

Gesamt: 54281 1013TAG/NACHT ges.: 55294

Tabelle 4: Koordinaten und Anzahl der APU-Einsätze an den einzelnen Ersatzpositionen nach der Landung

Bezeichnung Art Bewegungen KoordinatenTag Nacht X (m) Y (m)

Landung_Ers1 APU-Landung 4140 398 32566346,00 5943281,28Landung_Ers2 APU-Landung 4314 357 32566362,84 5943135,19Landung_Ers3 APU-Landung 4696 390 32566370,41 5943009,67Landung_Ers4 APU-Landung 2995 258 32566375,05 5942890,85Landung_Ers5 APU-Landung 4607 251 32566312,51 5942758,21Landung_Ers6 APU-Landung 4401 282 32566252,81 5942625,41Landung_Ers7 APU-Landung 2072 147 32566339,12 5942471,70Landung_Ers8 APU-Landung 1235 36 32566422,25 5942291,79Landung_Ers9 APU-Landung 2270 243 32566460,45 5942218,48Landung_Ers10 APU-Landung 3608 96 32566184,40 5943196,56Landung_Ers11 APU-Landung 3570 244 32566106,67 5943134,22Landung_Ers12 APU-Landung 2947 88 32566207,94 5943017,34Landung_Ers13 APU-Landung 4164 140 32566130,54 5942957,35Landung_Ers14 APU-Landung 3827 94 32566183,47 5942820,94Landung_Ers15 APU-Landung 1277 51 32565645,52 5942571,53Landung_Ers16 APU-Landung 724 22 32565371,18 5942436,55Landung_Ers17 APU-Landung 1234 50 32565797,42 5942315,12Landung_ErsLH APU-Landung 65 1 32565619,38 5942185,53

Gesamt: 52146 3148TAG/NACHT ges.: 55294


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4 Modellierung der IFR-Flugstrecken

4.1 Vorgehensweise

4.1.1 Modellierung der IFR-Flugstrecken

Basis für die Darstellung der Streckenführung waren CAD-Darstellungen der DFS, die im Vergleich zur AIP zusätzliche Informationen (z.B. Längenangaben, Kurvenra-dien, genaue Koordinaten) enthalten. Die IFR-Flugstrecken wurden anhand der in Abschnitt 2.2 beschriebenen Daten der DFS unter Zuhilfenahme der aktuellen Fas-sung der AIP umgesetzt. Neben den Streckenbeschreibungen wurden auch die von der DFS übermittelten Angaben über die lokalen Flugsicherungsverfahren für den Flughafen Hamburg beachtet.

Die DFS-konforme Modellierung diente als Grundlage für die Validierung und Anpas-sung der Flugstrecken anhand der in den Aufzeichnungen des Systems FANOMOS enthaltenen Flugverläufe.

4.1.2 Anpassung der Streckenführung an die flugbetriebliche Praxis

Um im Hinblick auf Direct-Routings, Radarführungen und die flugbetriebliche Praxis die tatsächlich geflogene Flugstrecke im DES abzubilden, wurde die anhand der CAD-Darstellungen und AIP-Daten modellierte Strecke mit FANOMOS-Flugverlaufsdaten verglichen und dort, wo sich Abweichungen ergaben, an die tat-sächliche Streckenführung angepasst.

Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass für alle Strecken, die in der statistischen Belegungsdarstellung abgebildet sind, Anpassungen an die flugbetriebliche Praxis erfolgt sind.

Anpassungen wurden nach dem folgenden Verfahren vorgenommen:

1. Übernahme der CAD-Darstellung bzw. der AIP-Daten der DFS durch Modellie-rung einer (theoretischen) Flugstreckenmittellinie für jede An- und Abflugstrecke.

2. Visualisierung und Analyse der FANOMOS-Flugspuraufzeichnungen, Elimination offensichtlicher „Ausreißer“, d.h. Flugspuren, die nach Einschätzung des Model-lierers nicht zur Modellbildung herangezogen werden sollten.

3. Identifikation aller Flugspuren, die innerhalb des Betrachtungsradius im Wesentli-chen einer der modellierten (Haupt-)Flugstrecken folgt, d.h. der Streckenverlauf der veröffentlichten Verfahren ist für den Modellierer erkennbar. Abweichungen von der theoretischen Flugstreckenmittellinie sind hierbei die Regel, da die veröf-fentlichten Verfahren nicht den tatsächlichen Flugbetrieb wiedergeben (können) und in der Praxis eine Reihe von Faktoren den tatsächlichen Verlauf der Flugstrecke bestimmen.

4. Klassifikation der verbleibenden Flugspuren und Bildung von Streckenvarianten. Bei den Flugspuren, die nicht einmal grob einer der veröffentlichten Streckenfüh-rungen folgen, handelt es sich in der Regel um (zulässige) Direktführungen, die bedingt durch die Arbeitsweise der Flugverkehrslotsen entstehen. Für diese Di-


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rektführungen werden Streckenvarianten gebildet und die Flugspurdaten entspre-chend klassifiziert.

5. Anpassung der Flugstreckenmittellinien. Für den Analysezeitraum der Flugspuren lässt sich in der Regel feststellen, dass die Mehrzahl der Flugbewegungen einem typischen Verlauf folgt, der von den jeweils veröffentlichten Strecken (zwangsläu-fig) abweicht. Die Mittellinien der einzelnen Flugstrecken werden daher angepasst und so beschrieben, dass sie dort verlaufen, wo die Wahrscheinlichkeit in der Praxis ein Flugzeug anzutreffen am höchsten ist. Existiert ein derart typischer Verlauf , der einer AIP-Strecke zugeordnet werden kann, nicht oder ist mittels FANOMOS-Flugspurdaten kein konkreter Backbone ermittelbar (z.B. weil Direkt-führungen gleich verteilt über eine Fläche erfolgen), so werden in Bereichen, in welchen eine Verdichtung von Flugspuren festzustellen ist, die Mittellinien in re-gelmäßigen Abständen zueinander und mit sich überlappenden Korridoren (s. u.) beschrieben, um die reale Verteilung zumindest näherungsweise nachzubilden. Dies betrifft überwiegend die Transitions.

6. Zur Ermittlung der Korridorbreiten wurden FANOMOS-Daten genutzt. Dort wo keine oder nur unzureichende FANOMOS-Daten vorlagen, wurden Experten-schätzungen vorgenommen.

Bei der Festlegung von Korridorbreiten sind die folgenden Fälle zu unterscheiden:

a) Es existiert eine typische Verteilung der in der Praxis beobachteten Flugver-läufe („Backbone“)

b) Eine typische Verteilung existiert nicht, z.B. da Direktführungen gleich verteilt über eine Fläche erfolgen.

c) Es liegen keine oder zu wenige Flugspuraufzeichnungen vor.

Im Fall a) erfolgt eine Abwägung des Modellierers zwischen den beiden Zielen „Erfassung einer maximalen Anzahl von Flugspuren“ und „Annäherung der durch die AzB angenommenen Verteilung“. Die Korridorbreite sollte so gewählt werden, dass ca. 90% aller für die Analyse herangezogenen Flugspuren erfasst werden UND die Verteilung der Flugspuren innerhalb des modellierten Korridors nähe-rungsweise der durch die AzB angenommenen Verteilung entspricht. Die im DES erfasste Korridorbreite ist insofern immer als ein Kompromiss zwischen diesen beiden Kriterien zu betrachten.

Im Fall b) wird versucht, durch sich überlappende Korridore eine „flächige“ Vertei-lung der Flugbewegungen nachzubilden. Da die AzB stets von einer angenäher-ten Normalverteilung der Flugbewegungen um die Mittellinie einer Flugstrecke ausgeht, ist die exakte Abbildung der in der Praxis beobachteten Verteilung nicht möglich, kann jedoch durch die Überlappung von Flugstreckenvarianten angenä-hert werden.

Im Fall c) liegen häufig nur wenige Informationen zum Verlauf der Flugstrecken vor, beispielsweise bei für einen Planungsstand neu eingeführten Flugstrecken. In diesem Fall werden Expertenschätzungen vorgenommen, die sich auch an den anderen im Modell enthaltenen Flugstrecken orientieren.


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7. Alle Streckenvarianten einer (Haupt-)Flugstrecke zusammen stehen schließlich stellvertretend für die ursprünglich veröffentlichte Strecke und erfassen zusam-men mit den angegebenen Korridorbreiten einen Großteil (in der Regel mehr als 90 Prozent) der analysierten Flugspurdaten. Wurden Streckenvarianten gebildet, so steht die Variante „1“ in der Regel für die Streckenführung, die der veröffent-lichten Strecke am ähnlichsten ist, die Varianten mit einer höheren Ordnungs-nummer sind hiervon abweichende Direktführungen.

8. Bei Anflügen existieren vielfach beliebig viele Streckenführungen, über die ein Flugzeug auf den Endanflug geführt werden kann. Die hierfür gebildeten Stre-ckenvarianten wurden ebenfalls mit Ziffern („_1“, „_2“, „_3“ usw.) bezeichnet.

Die Verwendung einer Dichteanalyse der FANOMOS-Flugverlaufsdaten mit Hilfe ei-ner Rasterung, diente zum Einen dazu, die Streckenvarianten entlang der Linie der größten Dichte an FANOMOS-Flugspuren, dem sogenannten „Backbone“, zu führen und zum Anderen zur Bestimmung der Korridorbreiten entlang des Streckenverlaufs. Für Strecken, bei denen dies aufgrund fehlender oder unzureichender Daten nicht möglich war, wurden Expertenschätzungen vorgenommen.

Auf eine detaillierte Analyse der für die LFZ-Klassen spezifischen Steig- und Sink-verhalten, etwa zur Bestimmung neuer, von den AzB-Annahmen abweichenden Hö-henprofilen, wurde verzichtet und die Beschreibung der Flugstrecken im DES ohne explizite Höhenangaben vorgenommen.

4.1.3 Zwischenanflughöhe

Zwischenanflughöhe ist gem. Definition der ICAO bzw. PANS-OPS die Mindesthöhe in Zwischenanflugsegmenten von Standardanflugverfahren, d.h. den im Luftfahrt-handbuch Germany veröffentlichten Anflugverfahren (AIP Germany AD2 EDDH 4-2-1 ff.).

Zur Analyse der Längen des Zwischenanflugsegments wurden die FANOMOS-Daten bzgl. ihrer Anflug-Höhenprofile ausgewertet. Die Länge des Zwischenanflugsegmen-tes wurde dabei für jede Anflugstrecke als Mittelwert aller gemessenen Längen ge-bildet und dieser anschließend generell in 100 Meter Schritten aufgerundet.

Für IFR-Anflüge wird als „Zwischenanflughöhe“ die jeweils für die Anflugverfahren der betrachteten Bahn veröffentlichte Flughöhe vor dem Beginn des Sinkflugs ange-geben (für Hamburg 3.000 ft MSL entsprechend 898 Meter über Platz).

Für IFR-Anflüge mit Flugzeugen der AzB-Luftfahrzeugklassen P 1.3 – L und P 1.4 – L wird in der AzB und AzD diese Zwischenanflughöhe als Einflughöhe („Flughöhe über Platz“) in das Betrachtungsgebiet interpretiert, von der aus direkt der Sinkflug beginnt. Dies kann als ungünstigste Annahme zur Berechnung der Lärmauswirkun-gen angesehen werden, da die Landungen im DES-Modell i.d.R. deutlich niedriger als in der Realität in den 25 km-Umkreis einfliegen.

Für IFR-Abflüge der AzB-Luftfahrzeugklasse P 1.3 – S und P 1.4 – S muss aufgrund der Annahmen und Formeln der AzB eine „Flughöhe über Platz“ als Maximalflughöhe


33

angegeben werden, obwohl diese in den Datenblättern lediglich für VFR-Flüge ge-fordert ist. Diese wird einheitlich auf den Wert 3000 Meter gesetzt.1

Bei der Radarführung von IFR-Flügen außerhalb der Standard-IFR-Flugverfahren (GPS/FMS RNAV Arrival Chart Transition to Final Approach – Overlay to Radar Vec-tor Pattern > AIP Germany AD2 EDDH 3-1-3 und 3-1-4) findet die Radarführungs-mindesthöhe (Minimum Radar Vectoring Altitude, MRVA > AIP Germany AD2 EDDH 3-0-1) als die dafür niedrigste nutzbare Höhe, oder über der Radarführungs-mindesthöhe liegende Flughöhen Anwendung.

4.1.4 Flugprofile

Gem. AzD 2.1.4 a) sind zur Beschreibung des zivilen Flugbetriebs grundsätzlich die Datenblätter Nr. 5.5.1 bis 5.5.6 (für Flugstrecken ohne vorgegebenes Höhenprofil) zu verwenden, weil für die zivilen Luftfahrzeuge im AzB-Berechnungsverfahren Flugpro-file für standardisierte Luftfahrzeugklassen bereits berücksichtig sind. Die Verwen-dung anderer als Standardprofile ist zu prüfen und in begründeten Einzelfällen kann davon abgewichen werden. Dies ist dann der Fall, wenn durch die Auswertung von FANOMOS-Daten oder flugbetriebliche Simulationen festgestellt wird, dass ca. 75 % der Luftfahrzeuge einer Luftfahrzeuggruppe mit einem deutlich anderen Flugprofil als dem (Standard-) Profil dieser Gruppe betrieben werden. Aus der Sicht der Gutachter, die von der DFS bestätigt wird, begründen die vorliegenden Erkenntnisse keine Ab-weichung.

4.1.5 Modellierung der IFR-Hubschrauberstrecken

Die Auswertung von Flugspuraufzeichnungen des Systems FANOMOS zeigt ledig-lich eine Anzahl von 39 Hubschrauber-IFR-Flügen im Zeitraum Mai bis Oktober 2008. Dies entspricht einem Anteil von 0,044 Prozent. IFR-Hubschrauberstrecken wurden daher für den Flughafen Hamburg nicht modelliert, da angenommen wird, dass sie aufgrund der geringen Zahl keine Relevanz für die Bestimmung des Lärmschutzbe-reiches haben. Flugbewegungen mit Hubschraubern werden daher generell als Be-wegungen auf den modellierten VFR-Strecken vorgesehen.

1 “Intermediate approach segment: That segment of an instrument approach proce-dure between either the intermediate approach fix and the final approach fix or point, or between the end of a reversal, racetrack or dead reckoning track procedure and the final approach fix or point, as appropriate. Procedure altitudes/heights will, in all cases, be at or above any minimum crossing altitude associated with the segment. Procedure altitude/height will be established taking into account the air traffic control needs for that phase of flight. Procedure altitudes/heights are developed to place the aircraft at altitudes/heights that would normally be flown to intercept and fly an optimum 5.2 per cent (3.0°) des-cent path angle in the final approach segment to a 15 m (50 ft) threshold crossing for non-precision approach procedures and procedures with vertical guidance.“


34

4.1.6 Aufbau dieses Kapitels

Nachfolgend werden alle modellierten IFR-Flugstrecken für die Runways 05/23 sowie 15/33 dargestellt. Hierbei wird zunächst, wenn hierzu Vorgaben der DFS vorlagen, die Modellierung nach DFS-Vorgaben gezeigt.

Es folgt eine kombinierte Darstellung des Gesamtmodells (je BR und für Anflüge und Abflüge getrennt) mit den für die jeweiligen Strecken zur Verfügung stehenden Flug-spuraufzeichnungen des Systems FANOMOS.

Die in allen Darstellungen der Flugstreckenmodelle zu findenden Kreise (in der Farbe Blau dargestellt) stellen jeweils einen Umkreis von 15 und 25 Kilometern um den Flugplatzbezugspunkt dar und dienen der Orientierung in Bezug auf den vom DES zu erfassenden Betrachtungsbereich.

Teilweise sind zur Orientierung außerdem Wegpunkte in den Zeichnungen enthalten. Die genauen Koordinaten dieser mit einer Bezeichnung versehenen Punkte können in der Regel der AIP entnommen werden.


35

4.2 RWY 05

4.2.1 Anflugstrecken

Für die Modellierung der Anflugstrecken der Runway 05 wurden die von der DFS übermittelten Beschreibungen der Anflugverfahren als Basis verwendet.

Für den Flughafen Hamburg sind mit BOGMU 1A, NOLGO 1A, RARUP 1A und RIBSO 2A vier Standardanflugstrecken (STARs) veröffentlicht (siehe Abbildung 9). Die STARs führen von den Punkten BOGMU, NOLGO, RARUP und RIBSO zum Ini-tial Approach Fix (IAF) LBE.

Die Anflugverfahren nach RNAV (GPS) und ILS (LOC) führen jeweils von dem Initial Approach Fix (IAF) LBE zur Landebahn 05. Des Weiteren sind Transition-to-Final-Verfahren von BOGMU, NOLGO, RARUP und RIBSO zur Landebahn 05 veröffent-licht (siehe Abbildung 12).

Die Umsetzung der Anflugstrecken nach DFS-Vorgaben in ein Flugstreckenmodell wird in Abbildung 13 und Abbildung 14 dargestellt.

Abbildung 9: Standardanflugstrecken (STARs) für alle RWYs (Datenlieferung DFS)


36

Abbildung 10: ILS-Anflugverfahren RWY 05 (Datenlieferung DFS)

Abbildung 11: RNAV-Anflugverfahren RWY 05 (Datenlieferung DFS)


37

Abbildung 12: Transition-to-Final-Verfahren RWY 05 (Datenlieferung DFS)


38

ILS LO

C

LBE

RN

AV

DH020

DH025

LBE DME 8.3

ALF DME 5.5

ANEXI

Abbildung 13: IFR-Anflugverfahren RWY 05 (Modell nach DFS-Vorgaben ohne Transition)

DH210

RIBSO

DH211

DH213

DH214

DH215

DH255

DH256

DH257

DH258

ANEXI

DH235

DH234

DH233

DH232

DH231

DH230

NOLGO

RARUP

BOGMU

DH229

DH228

DH227

DH226

DH225

DH002

RIB

SO

05

BO

GM

U 05

RARUP 05

NOLGO 05

Abbildung 14: IFR-Anflugverfahren RWY 05 (Modell nach DFS-Vorgaben nur Transition)


39

Anhand einer Visualisierung der von der DFS gelieferten FANOMOS-Flugverlaufsdaten für Landungen auf RWY 05 wurde deutlich, dass die vier veröffent-lichten STARs und die veröffentlichten Anflugverfahren nicht ausreichen, um alle An-flüge innerhalb des Betrachtungsgebietes von 25 Kilometern um den Flugplatzbe-zugspunkt adäquat im Modell abzubilden.

Es wurden daher zusätzliche Strecken bzw. Streckenvarianten in das Modell aufge-nommen, um die in der Praxis geflogenen Streckenverläufe abzubilden (siehe Abbildung 15 und Abbildung 16).

Abbildung 15 und Abbildung 16 zeigen in zwei Teilen das erstellte DES-Streckenmodell für alle Anflüge auf die Landbahn 05. Im Hintergrund sind die für die Modellbildung verwendeten Flugspuraufzeichnungen der Monate Mai bis Oktober 2008 dargestellt.

BO

GM

U_N

_1

BO

GM

U_N

_2

BO

GM

U_N

_3

RIBSO_2

RIBSO_1

BOGMU_S_1

BOGMU_S_2

BOGMU_S_3

BOGMU_S_4

BO

GM

U_S

_1 -

4

Abbildung 15: IFR-Anflugstrecken RWY 05 – BOGMU und RIBSO (DES-Modell)


40

NOLGO_1

RARUP_1

NO

LG

O_2

NO

LG

O_3

NO

LG

O_4

RARUP_2RARUP_3

RARUP_4

RARUP_5

Abbildung 16: IFR-Anflugstrecken RWY 05 – NOLGO und RARUP (DES-Modell)

Von den FANOMOS-Flugspuren konnten 11.562 als Anflüge RWY 05 identifiziert und einer der insgesamt 19 modellierten Strecken(-varianten) zugeordnet werden. Ihre Verteilung in absoluten Zahlen bzw. in prozentualen Anteilen der klassifizierten Anflüge wird in Tabelle 5 und Tabelle 6 dargestellt:


41

Tabelle 5: IFR-Anflugstrecken RWY 05 (Verteilung der Anflüge – absolut)

Strecken P 1.3 P 1.4 P 2.1 P 2.2 P-MIL 2 S 1.1 S 5.1 S 5.2 S 5.3 S 6.1 S 6.2 S 6.3 S 7 gesamt

IFR_05_von_BOGMU_N_1 3 1 9 0 0 0 48 3 0 0 0 0 0 64

IFR_05_von_BOGMU_N_2 0 0 22 0 0 0 56 13 3 0 0 0 0 94

IFR_05_von_BOGMU_N_3 1 4 18 0 0 0 77 24 0 1 0 0 0 125

IFR_05_von_BOGMU_S_1 2 1 18 0 0 0 74 13 0 0 0 0 0 108

IFR_05_von_BOGMU_S_2 1 0 6 0 0 0 36 15 2 0 0 0 0 60

IFR_05_von_BOGMU_S_3 4 2 15 1 0 0 79 43 6 0 0 0 1 151

IFR_05_von_BOGMU_S_4 3 2 27 0 0 0 194 118 7 0 0 0 0 351

IFR_05_von_NOLGO_1 15 22 190 0 1 0 452 1603 1 107 0 0 0 2391

IFR_05_von_NOLGO_2 1 7 68 0 0 0 112 512 1 31 0 0 0 732

IFR_05_von_NOLGO_3 4 7 29 0 0 0 59 193 0 8 0 0 0 300

IFR_05_von_NOLGO_4 1 7 25 0 0 0 97 254 1 12 0 0 0 397

IFR_05_von_RARUP_1 0 2 66 0 0 0 94 558 7 18 0 1 0 746

IFR_05_von_RARUP_2 2 7 48 0 0 0 94 601 3 8 0 0 0 763

IFR_05_von_RARUP_3 0 0 31 0 0 0 61 372 1 4 0 0 0 469

IFR_05_von_RARUP_4 2 2 51 0 0 0 54 310 0 2 0 0 0 421

IFR_05_von_RARUP_5 0 5 54 0 0 0 126 279 5 27 0 0 2 498

IFR_05_von_RARUP_6 0 2 16 0 0 0 36 94 1 5 0 0 1 155

IFR_05_von_RIBSO_1 8 38 236 0 0 0 922 1191 1 2 0 0 0 2398

IFR_05_von_RIBSO_2 7 13 153 1 0 0 471 693 0 1 0 0 0 1339

gesamt 54 122 1082 2 1 0 3142 6889 39 226 0 1 4 11562 Tabelle 6: IFR-Anflugstrecken RWY 05 (Verteilung der Anflüge – prozentual)


IFR_05_von_BOGMU_N_1 5,6% 0,8% 0,8% 0,0% 0,0% 0,0% 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,6%

IFR_05_von_BOGMU_N_2 0,0% 0,0% 2,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,8% 0,2% 7,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8%

IFR_05_von_BOGMU_N_3 1,9% 3,3% 1,7% 0,0% 0,0% 0,0% 2,5% 0,3% 0,0% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 1,1%

IFR_05_von_BOGMU_S_1 3,7% 0,8% 1,7% 0,0% 0,0% 0,0% 2,4% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,9%

IFR_05_von_BOGMU_S_2 1,9% 0,0% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 1,1% 0,2% 5,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5%

IFR_05_von_BOGMU_S_3 7,4% 1,6% 1,4% 50,0% 0,0% 0,0% 2,5% 0,6% 15,4% 0,0% 0,0% 0,0% 25,0% 1,3%

IFR_05_von_BOGMU_S_4 5,6% 1,6% 2,5% 0,0% 0,0% 0,0% 6,2% 1,7% 17,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 3,0%

IFR_05_von_NOLGO_1 27,8% 18,0% 17,6% 0,0% 100,0% 0,0% 14,4% 23,3% 2,6% 47,3% 0,0% 0,0% 0,0% 20,7%

IFR_05_von_NOLGO_2 1,9% 5,7% 6,3% 0,0% 0,0% 0,0% 3,6% 7,4% 2,6% 13,7% 0,0% 0,0% 0,0% 6,3%

IFR_05_von_NOLGO_3 7,4% 5,7% 2,7% 0,0% 0,0% 0,0% 1,9% 2,8% 0,0% 3,5% 0,0% 0,0% 0,0% 2,6%

IFR_05_von_NOLGO_4 1,9% 5,7% 2,3% 0,0% 0,0% 0,0% 3,1% 3,7% 2,6% 5,3% 0,0% 0,0% 0,0% 3,4%

IFR_05_von_RARUP_1 0,0% 1,6% 6,1% 0,0% 0,0% 0,0% 3,0% 8,1% 17,9% 8,0% 0,0% 100,0% 0,0% 6,5%

IFR_05_von_RARUP_2 3,7% 5,7% 4,4% 0,0% 0,0% 0,0% 3,0% 8,7% 7,7% 3,5% 0,0% 0,0% 0,0% 6,6%

IFR_05_von_RARUP_3 0,0% 0,0% 2,9% 0,0% 0,0% 0,0% 1,9% 5,4% 2,6% 1,8% 0,0% 0,0% 0,0% 4,1%

IFR_05_von_RARUP_4 3,7% 1,6% 4,7% 0,0% 0,0% 0,0% 1,7% 4,5% 0,0% 0,9% 0,0% 0,0% 0,0% 3,6%

IFR_05_von_RARUP_5 0,0% 4,1% 5,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,0% 4,0% 12,8% 11,9% 0,0% 0,0% 50,0% 4,3%

IFR_05_von_RARUP_6 0,0% 1,6% 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 1,1% 1,4% 2,6% 2,2% 0,0% 0,0% 25,0% 1,3%

IFR_05_von_RIBSO_1 14,8% 31,1% 21,8% 0,0% 0,0% 0,0% 29,3% 17,3% 2,6% 0,9% 0,0% 0,0% 0,0% 20,7%

IFR_05_von_RIBSO_2 13,0% 10,7% 14,1% 50,0% 0,0% 0,0% 15,0% 10,1% 0,0% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 11,6%

gesamt 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% - 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% - 100,0% 100,0% 100,0%

Anteil der Gruppe 0,5% 1,1% 9,4% 0,0% 0,0% - 27,2% 59,6% 0,3% 2,0% - 0,0% 0,0% 100,0%


42

4.2.2 Abflugstrecken

Für die Modellierung der Abflugstrecken der Betriebsrichtung West wurden die von der DFS übermittelten Beschreibungen der SID-Streckenverläufe (siehe Abbildung 17) als Basis verwendet und in ein Flugstreckenmodell (siehe Abbildung 18) umge-setzt.

Abbildung 17: IFR-Abflugstrecken RWY 05 (Datenlieferung DFS)


43

EK

ER

N 7C

AM

LU

H 7C

WSR 9C

WSR

LUB

IDEKO

HOS

DH153

LBE

LYE

RAMAR

AMLUH

LUB 8C

BA

SU

M 9

C

IDE

KO

4C

RAMAR 1C

Abbildung 18: IFR-Abflugstrecken RWY 05 (Modell nach DFS-Vorgaben)

Die auf Basis der DFS-Vorgaben modellierten Strecken wurden als Grundlage für die Anpassung der Flugstreckenverläufe an die flugbetriebliche Praxis anhand von FANOMOS-Daten verwendet.

Die Abweichungen von den veröffentlichten Streckenverläufen lassen sich unter an-derem dadurch erklären, dass es den Flugverkehrslotsen gemäß den Betriebsanwei-sungen der DFS i.d.R. erlaubt ist, ab einer Mindestflughöhe von 3.000 ft GND für propellergetriebene Luftfahrzeuge bzw. 5.000 ft GND für strahlgetriebene Luftfahr-zeuge von den Standardverfahren (SID) abzuweichen.


44

AM

LU

H_1

EK

ER

N

LBE

LUB

AMLUH_2AMLUH_3

IDEKO_1

IDE

KO

_2

IDE

KO

_3

IDE

KO

_4

BA

SU

M_2

BA

SU

M_3

BA

SUM

_4

BASUM_5

BASUM_1WSR

RAMAR

Abbildung 19: IFR-Abflugstrecken RWY 05 (DES-Modell)

Das vollständige und an die Flugspurdaten angepasste Modell ist in Abbildung 19 dargestellt.

Bei der Abflugstrecke nach RAMAR handelt es sich um eine neue Streckenführung, die den von der DFS gelieferten Darstellungen entnommen wurde. Hierzu sind daher keine Flugspuraufzeichnungen vorhanden.

Von den FANOMOS-Flugspuren konnten 3.066 als Abflüge RWY 05 identifiziert und einer der insgesamt 16 modellierten Strecken(-varianten) zugeordnet werden. Ihre Verteilung in absoluten Zahlen bzw. in prozentualen Anteilen der klassifizierten Ab-flüge wird in Tabelle 7 und Tabelle 8 dargestellt.


45

Tabelle 7: IFR-Abflugstrecken RWY 05 (Verteilung der Abflüge – absolut)


IFR_05_nach_AMLUH_1 1 3 14 0 2 0 96 445 1 34 0 0 1 597

IFR_05_nach_AMLUH_2 1 2 27 0 0 0 72 200 6 14 1 0 1 324

IFR_05_nach_AMLUH_3 3 1 27 0 0 0 4 13 1 1 0 0 0 50

IFR_05_nach_BASUM_1 0 2 11 0 1 0 85 133 0 0 0 0 0 232

IFR_05_nach_BASUM_2 0 0 4 0 1 0 17 60 0 0 0 0 0 82

IFR_05_nach_BASUM_3 0 0 1 0 0 0 22 32 0 0 0 0 0 55

IFR_05_nach_BASUM_4 0 1 0 0 0 0 10 11 0 0 0 0 0 22

IFR_05_nach_BASUM_5 3 3 2 0 0 0 10 29 0 0 0 0 0 47

IFR_05_nach_EKERN 2 0 12 0 0 0 38 7 0 0 0 0 0 59

IFR_05_nach_IDEKO_1 0 2 25 0 0 0 129 349 0 4 0 0 1 510

IFR_05_nach_IDEKO_2 1 0 17 0 0 0 25 132 0 1 0 0 0 176

IFR_05_nach_IDEKO_3 0 0 21 0 0 0 25 36 0 0 0 0 0 82

IFR_05_nach_IDEKO_4 2 5 6 0 0 0 22 118 0 2 0 0 0 155

IFR_05_nach_LBE 1 0 0 0 1 0 3 19 1 2 0 0 0 27

IFR_05_nach_LUB 4 2 35 0 0 0 114 62 8 0 0 0 0 225

IFR_05_nach_WSR 1 4 77 0 0 0 155 185 0 1 0 0 0 423

gesamt 19 25 279 0 5 0 827 1831 17 59 1 0 3 3066

Tabelle 8: IFR-Abflugstrecken RWY 05 (Verteilung der Abflüge – prozentual)


IFR_05_nach_AMLUH_1 5,3% 12,0% 5,0% 0,0% 40,0% 0,0% 11,6% 24,3% 5,9% 57,6% 0,0% 0,0% 33,3% 19,5%

IFR_05_nach_AMLUH_2 5,3% 8,0% 9,7% 0,0% 0,0% 0,0% 8,7% 10,9% 35,3% 23,7% 100,0% 0,0% 33,3% 10,6%

IFR_05_nach_AMLUH_3 15,8% 4,0% 9,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5% 0,7% 5,9% 1,7% 0,0% 0,0% 0,0% 1,6%

IFR_05_nach_BASUM_1 0,0% 8,0% 3,9% 0,0% 20,0% 0,0% 10,3% 7,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 7,6%

IFR_05_nach_BASUM_2 0,0% 0,0% 1,4% 0,0% 20,0% 0,0% 2,1% 3,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2,7%

IFR_05_nach_BASUM_3 0,0% 0,0% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 2,7% 1,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,8%

IFR_05_nach_BASUM_4 0,0% 4,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,7%

IFR_05_nach_BASUM_5 15,8% 12,0% 0,7% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2% 1,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,5%

IFR_05_nach_EKERN 10,5% 0,0% 4,3% 0,0% 0,0% 0,0% 4,6% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,9%

IFR_05_nach_IDEKO_1 0,0% 8,0% 9,0% 0,0% 0,0% 0,0% 15,6% 19,1% 0,0% 6,8% 0,0% 0,0% 33,3% 16,6%

IFR_05_nach_IDEKO_2 5,3% 0,0% 6,1% 0,0% 0,0% 0,0% 3,0% 7,2% 0,0% 1,7% 0,0% 0,0% 0,0% 5,7%

IFR_05_nach_IDEKO_3 0,0% 0,0% 7,5% 0,0% 0,0% 0,0% 3,0% 2,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2,7%

IFR_05_nach_IDEKO_4 10,5% 20,0% 2,2% 0,0% 0,0% 0,0% 2,7% 6,4% 0,0% 3,4% 0,0% 0,0% 0,0% 5,1%

IFR_05_nach_LBE 5,3% 0,0% 0,0% 0,0% 20,0% 0,0% 0,4% 1,0% 5,9% 3,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,9%

IFR_05_nach_LUB 21,1% 8,0% 12,5% 0,0% 0,0% 0,0% 13,8% 3,4% 47,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 7,3%

IFR_05_nach_WSR 5,3% 16,0% 27,6% 0,0% 0,0% 0,0% 18,7% 10,1% 0,0% 1,7% 0,0% 0,0% 0,0% 13,8%

gesamt 100,0% 100,0% 100,0% - 100,0% - 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% - 100,0% 100,0%

Anteil der Gruppe 0,6% 0,8% 9,1% - 0,2% - 27,0% 59,7% 0,6% 1,9% 0,0% - 0,1% 100,0%


46

4.3 RWY 23


Die Modellierung der IFR-Anflugstrecken für die Runway 23 basiert ebenfalls auf den von der DFS gelieferten Darstellungen der Standardanflugstrecken (STARs, siehe Abbildung 9 in Abschnitt 4.2.1) sowie weiteren Anflugverfahren für die Landebahn 23.

Die Anflugverfahren nach RNAV (GPS) und ILS (LOC) führen jeweils von dem Initial Approach Fix (IAF) LBE zur Landebahn 23. Des Weiteren sind Transition-to-Final-Verfahren von BOGMU, NOLGO, RARUP und RIBSO zur Landebahn 23 veröffent-licht (siehe Abbildung 22).




47




48

LBE

ILS LOC

RNAV

DH060

DH065

PISAS

LBE DME 22.1

ALF DME 4.1

ALF DME 0.7


RIBSO 23

RIBSO

DH620

DH633

DH634

BOGMU

DH635

DH655

DH656

DH657

DH658

PISAS

DH006DH611

NOLGO

RARUP

DH600

NO

LG

O 2

3

RARUP 23

BOGM

U 23

DH615

DH614

DH613

DH612


Die Abbildung 25, Abbildung 26 und Abbildung 27 zeigen in drei Teilen das Stre-ckenmodell für alle Anflüge auf die Landbahn 23. Im Hintergrund sind wiederum die für die Modellbildung verwendeten Flugspuraufzeichnungen dargestellt.


49

BO

GM

U_3

NO

LG

O_1

NO

LG

O_2

NO

LG

O_3

NO

LGO

_4

BO

GM

U_2

BOGMU_1

NO

LG

O_T

RA

NS

ITIO

N_2

NO

LG

O_T

RA

NS

I TIO

N_1

Abbildung 25: IFR-Anflugstrecken RWY 23 – BOGMU und NOLDO (DES-Modell)


50

RA

RU

P_1

RA

RU

P_2

RARUP_3

RARUP_4

RARUP_5

RARUP_6

Abbildung 26: IFR-Anflugstrecken RWY 23 – RARUP (DES-Modell)


51

RIBSO_N_1

RIBSO_N_3RIBSO

_N_2

RIBSO_N_4

RIBSO_N_5

RIBSO_N_6

RIBSO_N_7

RIBSO_S_1

RIBSO_S_2

RIBSO_S_3

RIBSO_S_1 - 3

RIBSO_N_1 - 3

Abbildung 27: IFR-Anflugstrecken RWY 23 – RIBSO (DES-Modell)


52

Von den FANOMOS-Flugspuren konnten 20.412 als Anflüge RWY 23 identifiziert und einer der insgesamt 25 modellierten Strecken(-varianten) zugeordnet werden. Ihre Verteilung in absoluten Zahlen bzw. in prozentualen Anteilen der klassifizierten Anflüge wird in Tabelle 9 und Tabelle 10 dargestellt:



IFR_23_von_BOGMU_1 16 20 168 0 2 1 755 431 56 5 0 0 0 1454

IFR_23_von_BOGMU_2 1 6 28 0 0 0 65 13 0 0 0 0 0 113

IFR_23_von_BOGMU_3 7 9 29 0 1 0 110 23 1 1 0 0 0 181

IFR_23_von_NOLGO_1 20 41 133 0 1 0 301 1518 4 58 0 0 0 2076

IFR_23_von_NOLGO_2 9 12 156 0 1 0 382 1569 4 73 0 1 2 2209

IFR_23_von_NOLGO_3 10 16 127 0 0 0 343 1139 4 65 0 1 0 1705

IFR_23_von_NOLGO_4 1 6 10 0 0 0 66 156 0 5 0 0 0 244

IFR_23_von_NOLGO_TRANSITION_1 0 3 2 0 0 0 13 45 0 1 0 0 0 64

IFR_23_von_NOLGO_TRANSITION_2 1 3 11 0 0 0 40 112 0 4 0 0 0 171

IFR_23_von_RARUP_1 2 14 12 0 0 0 39 678 0 0 0 0 0 745

IFR_23_von_RARUP_2 2 4 12 0 2 0 28 625 1 1 0 1 0 676

IFR_23_von_RARUP_3 7 7 58 0 0 0 71 283 1 1 1 0 0 429

IFR_23_von_RARUP_4 2 5 68 0 1 0 131 364 3 8 0 0 1 583

IFR_23_von_RARUP_5 7 12 169 0 0 0 340 1241 28 82 0 2 5 1886

IFR_23_von_RARUP_6 2 8 160 0 0 0 272 987 10 37 0 1 3 1480

IFR_23_von_RIBSO_N_1 0 5 32 0 0 0 62 138 0 0 0 0 0 237

IFR_23_von_RIBSO_N_2 1 4 30 0 0 0 115 196 0 0 0 0 0 346

IFR_23_von_RIBSO_N_3 1 2 30 0 0 0 119 174 0 1 0 0 0 327

IFR_23_von_RIBSO_N_4 1 19 139 0 0 0 339 579 1 1 0 0 0 1079

IFR_23_von_RIBSO_N_5 4 9 158 0 0 0 634 978 0 4 0 0 0 1787

IFR_23_von_RIBSO_N_6 0 3 67 0 0 0 259 321 0 1 0 0 0 651

IFR_23_von_RIBSO_N_7 2 17 53 0 0 0 349 354 0 6 0 0 0 781

IFR_23_von_RIBSO_S_1 1 5 26 0 0 0 140 207 0 0 0 0 0 379

IFR_23_von_RIBSO_S_2 3 4 24 0 0 0 94 174 0 0 0 0 1 300

IFR_23_von_RIBSO_S_3 3 5 58 0 0 0 165 277 0 1 0 0 0 509

gesamt 103 239 1760 0 8 1 5232 12582 113 355 1 6 12 20412


53

Tabelle 10: IFR-Anflugstrecken RWY 23 (Verteilung der Anflüge – prozentual)


IFR_23_von_BOGMU_1 15,5% 8,4% 9,5% 0,0% 25,0% 100,0% 14,4% 3,4% 49,6% 1,4% 0,0% 0,0% 0,0% 7,1%

IFR_23_von_BOGMU_2 1,0% 2,5% 1,6% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,6%

IFR_23_von_BOGMU_3 6,8% 3,8% 1,6% 0,0% 12,5% 0,0% 2,1% 0,2% 0,9% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,9%

IFR_23_von_NOLGO_1 19,4% 17,2% 7,6% 0,0% 12,5% 0,0% 5,8% 12,1% 3,5% 16,3% 0,0% 0,0% 0,0% 10,2%

IFR_23_von_NOLGO_2 8,7% 5,0% 8,9% 0,0% 12,5% 0,0% 7,3% 12,5% 3,5% 20,6% 0,0% 16,7% 16,7% 10,8%

IFR_23_von_NOLGO_3 9,7% 6,7% 7,2% 0,0% 0,0% 0,0% 6,6% 9,1% 3,5% 18,3% 0,0% 16,7% 0,0% 8,4%

IFR_23_von_NOLGO_4 1,0% 2,5% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 1,3% 1,2% 0,0% 1,4% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2%

IFR_23_von_NOLGO_TRANSITION_1 0,0% 1,3% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,4% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3%

IFR_23_von_NOLGO_TRANSITION_2 1,0% 1,3% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8% 0,9% 0,0% 1,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8%

IFR_23_von_RARUP_1 1,9% 5,9% 0,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,7% 5,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 3,6%

IFR_23_von_RARUP_2 1,9% 1,7% 0,7% 0,0% 25,0% 0,0% 0,5% 5,0% 0,9% 0,3% 0,0% 16,7% 0,0% 3,3%

IFR_23_von_RARUP_3 6,8% 2,9% 3,3% 0,0% 0,0% 0,0% 1,4% 2,2% 0,9% 0,3% 100,0% 0,0% 0,0% 2,1%

IFR_23_von_RARUP_4 1,9% 2,1% 3,9% 0,0% 12,5% 0,0% 2,5% 2,9% 2,7% 2,3% 0,0% 0,0% 8,3% 2,9%

IFR_23_von_RARUP_5 6,8% 5,0% 9,6% 0,0% 0,0% 0,0% 6,5% 9,9% 24,8% 23,1% 0,0% 33,3% 41,7% 9,2%

IFR_23_von_RARUP_6 1,9% 3,3% 9,1% 0,0% 0,0% 0,0% 5,2% 7,8% 8,8% 10,4% 0,0% 16,7% 25,0% 7,3%

IFR_23_von_RIBSO_N_1 0,0% 2,1% 1,8% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2% 1,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2%

IFR_23_von_RIBSO_N_2 1,0% 1,7% 1,7% 0,0% 0,0% 0,0% 2,2% 1,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,7%

IFR_23_von_RIBSO_N_3 1,0% 0,8% 1,7% 0,0% 0,0% 0,0% 2,3% 1,4% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 1,6%

IFR_23_von_RIBSO_N_4 1,0% 7,9% 7,9% 0,0% 0,0% 0,0% 6,5% 4,6% 0,9% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 5,3%

IFR_23_von_RIBSO_N_5 3,9% 3,8% 9,0% 0,0% 0,0% 0,0% 12,1% 7,8% 0,0% 1,1% 0,0% 0,0% 0,0% 8,8%

IFR_23_von_RIBSO_N_6 0,0% 1,3% 3,8% 0,0% 0,0% 0,0% 5,0% 2,6% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 3,2%

IFR_23_von_RIBSO_N_7 1,9% 7,1% 3,0% 0,0% 0,0% 0,0% 6,7% 2,8% 0,0% 1,7% 0,0% 0,0% 0,0% 3,8%

IFR_23_von_RIBSO_S_1 1,0% 2,1% 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 2,7% 1,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,9%

IFR_23_von_RIBSO_S_2 2,9% 1,7% 1,4% 0,0% 0,0% 0,0% 1,8% 1,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 8,3% 1,5%

IFR_23_von_RIBSO_S_3 2,9% 2,1% 3,3% 0,0% 0,0% 0,0% 3,2% 2,2% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 2,5%

gesamt 100,0% 100,0% 100,0% - 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Anteil der Gruppe 0,5% 1,2% 8,6% - 0,0% 0,0% 25,6% 61,6% 0,6% 1,7% 0,0% 0,0% 0,1% 100,0%


54


Für die Modellierung der Abflugstrecken der Runway 23 wurden die von der DFS übermittelten Beschreibungen der SID-Streckenverläufe (siehe Abbildung 28) ver-wendet und im Flugstreckenmodell (siehe Abbildung 29) umgesetzt.



55

EK

ER

N 6B

/H

LBE 8B

LBE

DH103

RAMAR

IDEKO

LUB 8B

DH107

DH110

AMLUHDH106

DH105

WSR

DH108 DH109

RAMAR 1BLYE

DH102

GT

DH104LUB 8

H

WSR 8B

BA

SU

M 1

B

IDE

KO

3B

AMLUH 7B

LUB



56

Die auf Basis der DFS-Vorgaben modellierten Strecken wurden als Grundlage für die Anpassung der Flugstreckenverläufe an die flugbetriebliche Praxis anhand von FANOMOS-Daten verwendet (siehe Abbildung 30 und Abbildung 31).

AMLUH_1

AMLUH_2

AM

LUH

_3

IDE

KO

_4

IDE

KO

_3

IDE

KO

_2

IDE

KO

_1

IDE

KO

_5

Abbildung 30: IFR-Abflugstrecken RWY 23 – AMLUH und IDEKO (DES-Modell)


57

BASUM

LBE_1

LBE_2

EK

ER

N

LUB_B

LUB_H

WSR_1

WSR_2

RAMAR

Abbildung 31: IFR-Abflugstrecken RWY 23 – BASUM, EKERN, LBE, LUB, RAMAR, WSR

(DES-Modell)



58

Von den FANOMOS-Flugspuren konnten 10.533 als Abflüge RWY 23 identifiziert und einer der insgesamt 16 modellierten Strecken(-varianten) zugeordnet werden. Ihre Verteilung in absoluten Zahlen bzw. im prozentualen Anteile der klassifizierten Anflüge wird in Tabelle 11 und Tabelle 12 dargestellt.



IFR_23_nach_AMLUH_1 2 2 16 0 1 0 193 528 3 44 0 0 2 791

IFR_23_nach_AMLUH_2 6 7 154 0 1 0 138 631 11 39 0 0 3 990

IFR_23_nach_AMLUH_3 1 17 36 0 0 0 197 1231 3 52 0 0 0 1537

IFR_23_nach_BASUM 3 15 67 0 0 0 489 843 2 1 0 0 0 1420

IFR_23_nach_EKERN 1 1 39 0 0 0 128 31 0 0 0 0 0 200

IFR_23_nach_IDEKO_1 2 3 48 0 1 0 210 642 1 20 0 1 0 928

IFR_23_nach_IDEKO_2 1 1 25 0 0 0 105 502 1 5 1 1 0 642

IFR_23_nach_IDEKO_3 2 4 49 0 0 0 204 845 4 24 0 0 0 1132

IFR_23_nach_IDEKO_4 5 15 59 0 0 0 95 275 1 15 0 0 0 465

IFR_23_nach_IDEKO_5 2 10 58 0 0 0 36 69 0 5 0 0 1 181

IFR_23_nach_LBE_1 0 8 0 0 0 0 32 40 0 10 0 0 0 90

IFR_23_nach_LBE_2 5 19 0 0 0 0 6 1 0 0 0 0 0 31

IFR_23_nach_LUB_B 3 5 75 0 0 0 320 200 20 0 0 2 0 625

IFR_23_nach_LUB_H 1 1 6 0 0 0 21 10 0 0 0 0 0 39

IFR_23_nach_WSR_1 3 7 274 0 0 0 484 547 0 4 1 0 0 1320

IFR_23_nach_WSR_2 2 1 28 0 0 0 49 62 0 0 0 0 0 142

gesamt 39 116 934 0 3 0 2707 6457 46 219 2 4 6 10533



IFR_23_nach_AMLUH_1 5,1% 1,7% 1,7% 0,0% 33,3% 0,0% 7,1% 8,2% 6,5% 20,1% 0,0% 0,0% 33,3% 7,5%

IFR_23_nach_AMLUH_2 15,4% 6,0% 16,5% 0,0% 33,3% 0,0% 5,1% 9,8% 23,9% 17,8% 0,0% 0,0% 50,0% 9,4%

IFR_23_nach_AMLUH_3 2,6% 14,7% 3,9% 0,0% 0,0% 0,0% 7,3% 19,1% 6,5% 23,7% 0,0% 0,0% 0,0% 14,6%

IFR_23_nach_BASUM 7,7% 12,9% 7,2% 0,0% 0,0% 0,0% 18,1% 13,1% 4,3% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 13,5%

IFR_23_nach_EKERN 2,6% 0,9% 4,2% 0,0% 0,0% 0,0% 4,7% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,9%

IFR_23_nach_IDEKO_1 5,1% 2,6% 5,1% 0,0% 33,3% 0,0% 7,8% 9,9% 2,2% 9,1% 0,0% 25,0% 0,0% 8,8%

IFR_23_nach_IDEKO_2 2,6% 0,9% 2,7% 0,0% 0,0% 0,0% 3,9% 7,8% 2,2% 2,3% 50,0% 25,0% 0,0% 6,1%

IFR_23_nach_IDEKO_3 5,1% 3,4% 5,2% 0,0% 0,0% 0,0% 7,5% 13,1% 8,7% 11,0% 0,0% 0,0% 0,0% 10,7%

IFR_23_nach_IDEKO_4 12,8% 12,9% 6,3% 0,0% 0,0% 0,0% 3,5% 4,3% 2,2% 6,8% 0,0% 0,0% 0,0% 4,4%

IFR_23_nach_IDEKO_5 5,1% 8,6% 6,2% 0,0% 0,0% 0,0% 1,3% 1,1% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0% 16,7% 1,7%

IFR_23_nach_LBE_1 0,0% 6,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2% 0,6% 0,0% 4,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,9%

IFR_23_nach_LBE_2 12,8% 16,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3%

IFR_23_nach_LUB_B 7,7% 4,3% 8,0% 0,0% 0,0% 0,0% 11,8% 3,1% 43,5% 0,0% 0,0% 50,0% 0,0% 5,9%

IFR_23_nach_LUB_H 2,6% 0,9% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4%

IFR_23_nach_WSR_1 7,7% 6,0% 29,3% 0,0% 0,0% 0,0% 17,9% 8,5% 0,0% 1,8% 50,0% 0,0% 0,0% 12,5%

IFR_23_nach_WSR_2 5,1% 0,9% 3,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,8% 1,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,3%

gesamt 100,0% 100,0% 100,0% - 100,0% - 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Anteil der Gruppe 0,4% 1,1% 8,9% - 0,0% - 25,7% 61,3% 0,4% 2,1% 0,0% 0,0% 0,1% 100,0%


59

4.4 RWY 15


Für die Modellierung der Anflugstrecken der Runway 15 wurden die von der DFS übermittelten Beschreibungen der Anflugverfahren als Basis verwendet.

Die Anflugverfahren nach RNAV (GPS) und ILS führen jeweils von dem Initial Appro-ach Fix (IAF) LBE zur Landebahn 15. Des Weiteren sind Transition-to-Final-Verfahren von BOGMU, NOLGO, RARUP und RIBSO zur Landebahn 15 veröffent-licht (siehe Abbildung 34).




60




61

LBE

ILSR

NA

V

DH045

DEVOD

ALF DME 5.4

ALF DME 1.8

DH040

LBE DME 11.1



62

DEVODRIBSO

DH435

NOLGO

RARUP

BOGMU

DH406

DH412

DH409

DH410

DH004

DH455

DH416

DH414

DH456DH413

DH457

DH458

DH408

DH407

BOGMU 15

NO

LG

O 15

RARUP 15

RIBSO 15

DH434



63

Anhand einer Visualisierung der von der DFS gelieferten FANOMOS-Flugverlaufsdaten für Landungen auf RWY 15 wurde deutlich, dass die vier veröffent-lichten STARs und die veröffentlichten Anflugverfahren nicht ausreichen, um alle An-flüge innerhalb des Betrachtungsgebietes von 25 Kilometern um den Flugplatzbe-zugspunkt adäquat im Modell abzubilden.

Es wurden daher zusätzliche Strecken bzw. Streckenvarianten in das Modell aufge-nommen, um die in der Praxis geflogenen Streckenverläufe abzubilden.

Die Abbildung 37, Abbildung 38 und Abbildung 39 zeigen in drei Teilen das erstellte DES-Streckenmodell für alle Anflüge auf die Landbahn 15. Im Hintergrund sind die für die Modellbildung verwendeten Flugspuraufzeichnungen der Monate Mai bis Ok-tober 2008 dargestellt.

N

OLG

O_W

_1

NO

LGO

_W_2

NO

LG

O_W

_3

NO

LG

O_W

_4

NOLGO_E_1

NOLGO_E_2

NOLGO_E_3

NOLGO_E_4

NO

LG

O_E

_1 -4

NOLGO_W_4

NOLGO_W_3

NOLGO_W_2

NOLGO_W_1

Abbildung 37: IFR-Anflugstrecken RWY 15 – NOLGO (DES-Modell)


64

BOGMU_3

RARUP_1

RARUP_2

RARUP_3

BOGMU_2

BO

GM

U_1

Abbildung 38: IFR-Anflugstrecken RWY 15 – BOGMU und RARUP (DES-Modell)


65

RIB

SO

_1

RIBSO_2

RIBSO_3

RIBSO_4

RIBSO_5

TRA

NS

ITION

_E_1

TRA

NS

ITION

_E_2 - 4

2

3

4

1

Abbildung 39: IFR-Anflugstrecken RWY 15 – RIBSO und TRANSITION_E (DES-Modell)


66

Von den FANOMOS-Flugspuren konnten 9.061 als Anflüge RWY 15 identifiziert und einer der insgesamt 23 modellierten Strecken(-varianten) zugeordnet werden. Ihre Verteilung in absoluten Zahlen bzw. in prozentualen Anteilen der klassifizierten An-flüge wird in Tabelle 13 und Tabelle 14 dargestellt:



IFR_15_von_BOGMU_1 6 7 50 0 2 0 203 77 3 1 0 0 0 349

IFR_15_von_BOGMU_2 4 1 33 0 0 0 153 98 10 1 0 0 1 301

IFR_15_von_BOGMU_3 3 1 12 0 0 0 61 31 2 0 0 1 0 111

IFR_15_von_NOLGO_E_1 1 6 32 0 0 0 52 221 0 17 0 0 0 329

IFR_15_von_NOLGO_E_2 0 7 30 0 0 0 45 284 1 25 0 0 0 392

IFR_15_von_NOLGO_E_3 1 4 59 0 0 0 101 385 1 31 0 0 0 582

IFR_15_von_NOLGO_E_4 1 8 38 0 0 0 125 364 0 17 0 0 0 553

IFR_15_von_NOLGO_W_1 3 4 7 0 0 0 40 226 0 3 0 0 0 283

IFR_15_von_NOLGO_W_2 5 3 10 0 0 0 24 180 0 7 0 0 0 229

IFR_15_von_NOLGO_W_3 3 1 21 0 0 0 43 260 1 11 2 0 0 342

IFR_15_von_NOLGO_W_4 0 2 21 0 0 0 57 229 2 12 0 0 0 323

IFR_15_von_RARUP_1 2 1 41 0 0 0 63 300 3 6 0 0 1 417

IFR_15_von_RARUP_2 0 1 47 0 1 0 100 282 5 17 0 0 3 456

IFR_15_von_RARUP_3 2 4 86 0 3 0 120 456 8 26 0 0 3 708

IFR_15_von_RIBSO_1 4 22 146 0 1 1 620 822 0 10 0 0 0 1626

IFR_15_von_RIBSO_2 5 6 83 0 0 0 201 339 0 2 0 0 0 636

IFR_15_von_RIBSO_3 1 3 42 0 0 0 91 211 0 0 0 0 0 348

IFR_15_von_RIBSO_4 1 5 26 0 0 0 69 160 0 1 0 0 0 262

IFR_15_von_RIBSO_5 0 1 6 0 0 0 45 44 0 1 0 0 0 97

IFR_15_von_TRANSITION_E_1 0 2 2 0 0 0 6 71 0 0 0 0 0 81




gesamt 45 95 801 0 7 1 2257 5616 36 192 2 1 8 9061


67



IFR_15_von_BOGMU_1 13,3% 7,4% 6,2% 0,0% 28,6% 0,0% 9,0% 1,4% 8,3% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 3,9%

IFR_15_von_BOGMU_2 8,9% 1,1% 4,1% 0,0% 0,0% 0,0% 6,8% 1,7% 27,8% 0,5% 0,0% 0,0% 12,5% 3,3%

IFR_15_von_BOGMU_3 6,7% 1,1% 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 2,7% 0,6% 5,6% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% 1,2%

IFR_15_von_NOLGO_E_1 2,2% 6,3% 4,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2,3% 3,9% 0,0% 8,9% 0,0% 0,0% 0,0% 3,6%

IFR_15_von_NOLGO_E_2 0,0% 7,4% 3,7% 0,0% 0,0% 0,0% 2,0% 5,1% 2,8% 13,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,3%

IFR_15_von_NOLGO_E_3 2,2% 4,2% 7,4% 0,0% 0,0% 0,0% 4,5% 6,9% 2,8% 16,1% 0,0% 0,0% 0,0% 6,4%

IFR_15_von_NOLGO_E_4 2,2% 8,4% 4,7% 0,0% 0,0% 0,0% 5,5% 6,5% 0,0% 8,9% 0,0% 0,0% 0,0% 6,1%

IFR_15_von_NOLGO_W_1 6,7% 4,2% 0,9% 0,0% 0,0% 0,0% 1,8% 4,0% 0,0% 1,6% 0,0% 0,0% 0,0% 3,1%

IFR_15_von_NOLGO_W_2 11,1% 3,2% 1,2% 0,0% 0,0% 0,0% 1,1% 3,2% 0,0% 3,6% 0,0% 0,0% 0,0% 2,5%

IFR_15_von_NOLGO_W_3 6,7% 1,1% 2,6% 0,0% 0,0% 0,0% 1,9% 4,6% 2,8% 5,7% 100,0% 0,0% 0,0% 3,8%

IFR_15_von_NOLGO_W_4 0,0% 2,1% 2,6% 0,0% 0,0% 0,0% 2,5% 4,1% 5,6% 6,3% 0,0% 0,0% 0,0% 3,6%

IFR_15_von_RARUP_1 4,4% 1,1% 5,1% 0,0% 0,0% 0,0% 2,8% 5,3% 8,3% 3,1% 0,0% 0,0% 12,5% 4,6%

IFR_15_von_RARUP_2 0,0% 1,1% 5,9% 0,0% 14,3% 0,0% 4,4% 5,0% 13,9% 8,9% 0,0% 0,0% 37,5% 5,0%

IFR_15_von_RARUP_3 4,4% 4,2% 10,7% 0,0% 42,9% 0,0% 5,3% 8,1% 22,2% 13,5% 0,0% 0,0% 37,5% 7,8%

IFR_15_von_RIBSO_1 8,9% 23,2% 18,2% 0,0% 14,3% 100,0% 27,5% 14,6% 0,0% 5,2% 0,0% 0,0% 0,0% 17,9%

IFR_15_von_RIBSO_2 11,1% 6,3% 10,4% 0,0% 0,0% 0,0% 8,9% 6,0% 0,0% 1,0% 0,0% 0,0% 0,0% 7,0%

IFR_15_von_RIBSO_3 2,2% 3,2% 5,2% 0,0% 0,0% 0,0% 4,0% 3,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 3,8%

IFR_15_von_RIBSO_4 2,2% 5,3% 3,2% 0,0% 0,0% 0,0% 3,1% 2,8% 0,0% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 2,9%

IFR_15_von_RIBSO_5 0,0% 1,1% 0,7% 0,0% 0,0% 0,0% 2,0% 0,8% 0,0% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 1,1%

IFR_15_von_TRANSITION_E_1 0,0% 2,1% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 1,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,9%




gesamt 100,0% 100,0% 100,0% - 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Anteil der Gruppe 0,5% 1,0% 8,8% - 0,1% 0,0% 24,9% 62,0% 0,4% 2,1% 0,0% 0,0% 0,1% 100,0%


68


Für die Modellierung der Abflugstrecken der Runway 15 wurden die von der DFS übermittelten Beschreibungen der SID-Streckenverläufe (siehe Abbildung 40) als Basis verwendet und in ein Flugstreckenmodell (siehe Abbildung 41) umgesetzt.



69

EK

ER

N 7D

LBE 8D

LBE

HAM DME 25.0

RAMAR

IDEKO

LUB 8D

DH207 AMLUHDH206

DH205

WSR

DH200

DH202

RAMAR 1D

LUB

DH203

HAM

DH201

WSR 9D

BA

SU

M 9

D

IDE

KO

2D

AMLUH 6D

DH204

DH209

DH212

LYE


Die auf Basis der DFS-Vorgaben modellierten Strecken wurden als Grundlage für die Anpassung der Flugstreckenverläufe an die flugbetriebliche Praxis anhand von FANOMOS-Daten verwendet.

Die Abweichungen von den veröffentlichten Streckenverläufen lassen sich unter an-derem dadurch erklären, dass es den Flugverkehrslotsen gemäß den Betriebsanwei-sungen der DFS i.d.R. erlaubt ist, ab einer Mindestflughöhe von 3000 ft GND für pro-pellergetriebene Luftfahrzeuge bzw. 5000 ft GND für strahlgetriebene Luftfahrzeuge von den Standardverfahren (SID) abzuweichen.


70

LBEBASUM

WSR

IDEKO_1

IDEK

O_2

AM

LUH

_2

AMLUH_1

LUB

EK

ER

N

RAM

AR

Abbildung 42: IFR-Abflugstrecken RWY 15 (DES-Modell)

Das vollständige und an die Flugspurdaten angepasste Modell ist in Abbildung 42 dargestellt.



71

Von den FANOMOS-Flugspuren konnten 298 als Abflüge RWY 15 identifiziert und einer der 9 modellierten Strecken(-varianten) zugeordnet werden. Ihre Verteilung in absoluten Zahlen bzw. in prozentualen Anteilen der klassifizierten Abflüge wird in Tabelle 15 und Tabelle 16 dargestellt.



IFR_15_nach_AMLUH_1 2 0 7 0 0 0 13 41 1 2 0 0 0 66

IFR_15_nach_AMLUH_2 1 0 1 0 0 0 3 27 0 0 0 0 0 32

IFR_15_nach_BASUM 0 0 2 0 0 0 12 20 0 0 0 0 0 34

IFR_15_nach_EKERN 0 0 1 0 0 0 4 4 0 0 0 0 0 9

IFR_15_nach_IDEKO_1 0 0 2 0 0 0 19 40 0 1 0 0 0 62

IFR_15_nach_IDEKO_2 0 0 2 0 1 0 4 23 0 0 0 0 0 30

IFR_15_nach_LBE 0 0 0 0 0 0 1 1 0 3 0 0 0 5

IFR_15_nach_LUB 0 0 6 0 0 0 11 5 0 0 0 0 0 22

IFR_15_nach_WSR 0 0 4 0 0 0 17 17 0 0 0 0 0 38

gesamt 3 0 25 0 1 0 84 178 1 6 0 0 0 298



IFR_15_nach_AMLUH_1 66,7% 0,0% 28,0% 0,0% 0,0% 0,0% 15,5% 23,0% 100,0% 33,3% 0,0% 0,0% 0,0% 22,1%

IFR_15_nach_AMLUH_2 33,3% 0,0% 4,0% 0,0% 0,0% 0,0% 3,6% 15,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 10,7%

IFR_15_nach_BASUM 0,0% 0,0% 8,0% 0,0% 0,0% 0,0% 14,3% 11,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 11,4%

IFR_15_nach_EKERN 0,0% 0,0% 4,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,8% 2,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 3,0%

IFR_15_nach_IDEKO_1 0,0% 0,0% 8,0% 0,0% 0,0% 0,0% 22,6% 22,5% 0,0% 16,7% 0,0% 0,0% 0,0% 20,8%

IFR_15_nach_IDEKO_2 0,0% 0,0% 8,0% 0,0% 100,0% 0,0% 4,8% 12,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 10,1%

IFR_15_nach_LBE 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2% 0,6% 0,0% 50,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,7%

IFR_15_nach_LUB 0,0% 0,0% 24,0% 0,0% 0,0% 0,0% 13,1% 2,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 7,4%

IFR_15_nach_WSR 0,0% 0,0% 16,0% 0,0% 0,0% 0,0% 20,2% 9,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 12,8%

gesamt 100,0% - 100,0% - 100,0% - 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% - - - 100,0%

Anteil der Gruppe 1,0% - 8,4% - 0,3% - 28,2% 59,7% 0,3% 2,0% - - - 100,0%


72

4.5 RWY 33


Die Modellierung der IFR-Anflugstrecken für die Runway 33 basiert ebenfalls auf den von der DFS gelieferten Darstellungen der Standardanflugstrecken (STARs, siehe Abbildung 9 in Abschnitt 4.2.1) sowie weiteren Anflugverfahren für die Landebahn 23.

Die Anflugverfahren nach RNAV (GPS) und LOC führen von dem Initial Approach Fix (IAF) LBE zur Landebahn 33. Des Weiteren sind Transition-to-Final-Verfahren von BOGMU, NOLGO, RARUP und RIBSO zur Landebahn 33 veröffentlicht (siehe Abbildung 45).




73

Abbildung 44: LOC-Anflugverfahren RWY 33 (Datenlieferung DFS)



74

DH080

LBE

LOC

RNAV

LBE DME 20.9DH085

SOSAX

ALF DME 7.0

ALF DME 3.0

ALF DME 0.9



75

DH804RIBSO 33

RIBSO

BOGMU

DH805

DH806

DH807

DH808

DH809

DH810

DH811

DH812

DH813

DH814

DH815

DH854

DH830

DH831

DH832

DH833

DH834

DH835DH855

DH856

DH857

RARUP

DH829

NOLGO

DH858

SOSAX

DH008

BO

GM

U 33

RARUP 33

NOLGO 33



76

Abbildung 48 zeigt das Streckenmodell für alle Anflüge auf die Landbahn 33. Im Hin-tergrund sind wiederum die für die Modellbildung verwendeten Flugspuraufzeichnun-gen dargestellt.

RA

RU

P_1

RIB

SO

_1

RIBSO_2

RIBSO_3

BOGMU

NO

LGO

RARUP_2

Abbildung 48: IFR-Anflugstrecken RWY 33 (DES-Modell)


77

Von den FANOMOS-Flugspuren konnten 1.111 als Anflüge RWY 33 identifiziert und einer der 7 modellierten Strecken(-varianten) zugeordnet werden. Ihre Verteilung in absoluten Zahlen bzw. in prozentualen Anteilen der klassifizierten Anflüge wird in Tabelle 17 und Tabelle 18 dargestellt:



IFR_33_von_BOGMU 3 1 14 0 0 0 41 25 2 0 0 0 0 86

IFR_33_von_NOLGO 1 3 29 0 0 0 64 244 0 11 0 0 0 352

IFR_33_von_RARUP_1 0 4 13 0 0 0 24 141 2 6 0 0 0 190

IFR_33_von_RARUP_2 2 0 16 0 0 0 29 73 1 2 0 0 0 123

IFR_33_von_RIBSO_1 0 2 15 0 0 0 60 82 0 1 0 0 0 160

IFR_33_von_RIBSO_2 0 3 18 0 0 0 41 69 0 0 0 0 0 131

IFR_33_von_RIBSO_3 0 0 4 0 0 0 30 33 0 2 0 0 0 69

gesamt 6 13 109 0 0 0 289 667 5 22 0 0 0 1111



IFR_33_von_BOGMU 50,0% 7,7% 12,8% 0,0% 0,0% 0,0% 14,2% 3,7% 40,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 7,7%

IFR_33_von_NOLGO 16,7% 23,1% 26,6% 0,0% 0,0% 0,0% 22,1% 36,6% 0,0% 50,0% 0,0% 0,0% 0,0% 31,7%

IFR_33_von_RARUP_1 0,0% 30,8% 11,9% 0,0% 0,0% 0,0% 8,3% 21,1% 40,0% 27,3% 0,0% 0,0% 0,0% 17,1%

IFR_33_von_RARUP_2 33,3% 0,0% 14,7% 0,0% 0,0% 0,0% 10,0% 10,9% 20,0% 9,1% 0,0% 0,0% 0,0% 11,1%

IFR_33_von_RIBSO_1 0,0% 15,4% 13,8% 0,0% 0,0% 0,0% 20,8% 12,3% 0,0% 4,5% 0,0% 0,0% 0,0% 14,4%

IFR_33_von_RIBSO_2 0,0% 23,1% 16,5% 0,0% 0,0% 0,0% 14,2% 10,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 11,8%

IFR_33_von_RIBSO_3 0,0% 0,0% 3,7% 0,0% 0,0% 0,0% 10,4% 4,9% 0,0% 9,1% 0,0% 0,0% 0,0% 6,2%

gesamt 100,0% 100,0% 100,0% - - - 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% - - - 100,0%

Anteil der Gruppe 0,5% 1,2% 9,8% - - - 26,0% 60,0% 0,5% 2,0% - - - 100,0%


78


Für die Modellierung der Abflugstrecken der Runway 33 wurden die von der DFS übermittelten Beschreibungen der SID-Streckenverläufe (siehe Abbildung 49) ver-wendet und im Flugstreckenmodell (siehe Abbildung 50) umgesetzt.



79

EK

ER

N 6B

LBE 7G

LBE

DH103

RAMAR

IDEKO

LUB 8G

DH259

AMLUH

DH250

WSR

RAMAR 1GLYE

DH252

WSR 8G

BA

SU

M 8

G

IDE

KO

2G

AM

LU

H 6G

HAM

LUB

DH254DH251

DH253



80

Die auf Basis der DFS-Vorgaben modellierten Strecken wurden als Grundlage für die Anpassung der Flugstreckenverläufe an die flugbetriebliche Praxis anhand von FANOMOS-Daten verwendet (siehe Abbildung 51, Abbildung 52 und Abbildung 53).

B

AS

UM

_2B

AS

UM

_3B

AS

UM

_4

BASUM_1

AMLUH_6

AMLUH_5

AMLUH_2AMLUH_3

AM

LU

H_1

AM

LUH

_4

Abbildung 51: IFR-Abflugstrecken RWY 33 – AMLUH und BASUM (DES-Modell)


81

IDE

KO

_6

IDE

KO

_3

IDE

KO

_4

IDE

KO

_5

IDE

KO

_2

IDEKO_1LBE_1

LBE

_5

LB

E_4

LBE_3LB

E_2

EK

ER

N_1

EK

ER

N_2

EK

ER

N_ 3

Abbildung 52: IFR-Abflugstrecken RWY 33 – EKERN, IDEKO und LBE (DES-Modell)


82

WSR_1

WSR_4

WSR_2

WSR

_3

LUB_3

LUB_2

LUB_1RAMAR

Abbildung 53: IFR-Abflugstrecken RWY 33 – LUB, RAMAR und WSR (DES-Modell)



83

Von den FANOMOS-Flugspuren konnten 28.045 als Abflüge RWY 33 identifiziert und einer der insgesamt 31 modellierten Strecken(-varianten) zugeordnet werden. Ihre Verteilung in absoluten Zahlen bzw. im prozentualen Anteile der klassifizierten Anflüge wird in Tabelle 19 und Tabelle 20 dargestellt.



IFR_33_nach_AMLUH_1 2 12 131 0 0 0 940 3053 24 172 0 0 4 4338

IFR_33_nach_AMLUH_2 3 11 186 0 0 0 220 1113 19 89 0 0 6 1647

IFR_33_nach_AMLUH_3 4 10 187 1 0 0 33 74 2 4 0 0 0 315

IFR_33_nach_AMLUH_4 7 23 81 0 0 0 241 1956 5 49 0 0 0 2362

IFR_33_nach_AMLUH_5 0 1 22 0 0 0 48 56 2 5 0 0 0 134

IFR_33_nach_AMLUH_6 0 1 7 0 0 0 20 64 0 4 0 0 1 97

IFR_33_nach_BASUM_1 1 5 37 0 0 0 340 610 1 1 0 0 0 995

IFR_33_nach_BASUM_2 0 2 14 0 0 0 128 278 0 0 0 0 0 422

IFR_33_nach_BASUM_3 0 3 22 0 0 0 267 678 0 0 0 0 0 970

IFR_33_nach_BASUM_4 6 19 72 0 0 0 451 852 0 0 0 0 0 1400

IFR_33_nach_EKERN_1 5 4 50 0 0 0 106 11 0 0 0 0 0 176

IFR_33_nach_EKERN_2 3 3 29 0 0 0 137 33 0 0 0 0 0 205

IFR_33_nach_EKERN_3 2 2 18 0 0 0 117 22 0 1 0 0 0 162

IFR_33_nach_IDEKO_1 3 5 92 0 2 0 378 1245 2 56 0 0 0 1783

IFR_33_nach_IDEKO_2 5 5 43 0 0 0 81 500 1 2 0 0 1 638

IFR_33_nach_IDEKO_3 3 4 70 0 0 0 220 1181 2 9 0 0 0 1489

IFR_33_nach_IDEKO_4 3 12 136 0 0 0 436 1858 5 42 0 0 0 2492

IFR_33_nach_IDEKO_5 4 24 194 0 0 0 573 1361 2 38 0 0 0 2196

IFR_33_nach_IDEKO_6 16 28 127 0 0 0 51 80 0 6 0 0 0 308

IFR_33_nach_LBE_1 3 3 3 0 0 0 25 5 0 2 0 0 0 41

IFR_33_nach_LBE_2 4 39 0 0 0 0 39 8 0 2 0 0 0 92

IFR_33_nach_LBE_3 4 10 0 0 1 0 17 2 0 0 0 0 0 34

IFR_33_nach_LBE_4 1 3 0 0 2 0 19 24 0 3 0 0 0 52

IFR_33_nach_LBE_5 0 0 0 0 0 0 10 35 0 3 0 0 0 48

IFR_33_nach_LUB_1 25 11 185 1 0 1 851 488 58 1 0 1 2 1624

IFR_33_nach_LUB_2 4 2 15 0 0 0 31 14 6 0 0 0 0 72

IFR_33_nach_LUB_3 5 1 22 0 0 0 37 15 2 0 0 0 0 82

IFR_33_nach_WSR_1 2 20 553 1 0 0 1269 1417 0 4 0 0 0 3266

IFR_33_nach_WSR_2 4 4 131 0 0 0 87 96 0 0 0 0 0 322

IFR_33_nach_WSR_3 0 2 90 0 0 0 32 24 0 0 0 0 0 148

IFR_33_nach_WSR_4 0 3 32 0 0 0 47 53 0 0 0 0 0 135

gesamt 119 272 2549 3 5 1 7251 17206 131 493 0 1 14 28045


84



IFR_33_nach_AMLUH_1 1,7% 4,4% 5,1% 0,0% 0,0% 0,0% 13,0% 17,7% 18,3% 34,9% 0,0% 0,0% 28,6% 15,5%

IFR_33_nach_AMLUH_2 2,5% 4,0% 7,3% 0,0% 0,0% 0,0% 3,0% 6,5% 14,5% 18,1% 0,0% 0,0% 42,9% 5,9%

IFR_33_nach_AMLUH_3 3,4% 3,7% 7,3% 33,3% 0,0% 0,0% 0,5% 0,4% 1,5% 0,8% 0,0% 0,0% 0,0% 1,1%

IFR_33_nach_AMLUH_4 5,9% 8,5% 3,2% 0,0% 0,0% 0,0% 3,3% 11,4% 3,8% 9,9% 0,0% 0,0% 0,0% 8,4%

IFR_33_nach_AMLUH_5 0,0% 0,4% 0,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,7% 0,3% 1,5% 1,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5%

IFR_33_nach_AMLUH_6 0,0% 0,4% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 0,4% 0,0% 0,8% 0,0% 0,0% 7,1% 0,3%

IFR_33_nach_BASUM_1 0,8% 1,8% 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 4,7% 3,5% 0,8% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 3,5%

IFR_33_nach_BASUM_2 0,0% 0,7% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 1,8% 1,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,5%

IFR_33_nach_BASUM_3 0,0% 1,1% 0,9% 0,0% 0,0% 0,0% 3,7% 3,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 3,5%

IFR_33_nach_BASUM_4 5,0% 7,0% 2,8% 0,0% 0,0% 0,0% 6,2% 5,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 5,0%

IFR_33_nach_EKERN_1 4,2% 1,5% 2,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,5% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,6%

IFR_33_nach_EKERN_2 2,5% 1,1% 1,1% 0,0% 0,0% 0,0% 1,9% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,7%

IFR_33_nach_EKERN_3 1,7% 0,7% 0,7% 0,0% 0,0% 0,0% 1,6% 0,1% 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,6%

IFR_33_nach_IDEKO_1 2,5% 1,8% 3,6% 0,0% 40,0% 0,0% 5,2% 7,2% 1,5% 11,4% 0,0% 0,0% 0,0% 6,4%

IFR_33_nach_IDEKO_2 4,2% 1,8% 1,7% 0,0% 0,0% 0,0% 1,1% 2,9% 0,8% 0,4% 0,0% 0,0% 7,1% 2,3%

IFR_33_nach_IDEKO_3 2,5% 1,5% 2,7% 0,0% 0,0% 0,0% 3,0% 6,9% 1,5% 1,8% 0,0% 0,0% 0,0% 5,3%

IFR_33_nach_IDEKO_4 2,5% 4,4% 5,3% 0,0% 0,0% 0,0% 6,0% 10,8% 3,8% 8,5% 0,0% 0,0% 0,0% 8,9%

IFR_33_nach_IDEKO_5 3,4% 8,8% 7,6% 0,0% 0,0% 0,0% 7,9% 7,9% 1,5% 7,7% 0,0% 0,0% 0,0% 7,8%

IFR_33_nach_IDEKO_6 13,4% 10,3% 5,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,7% 0,5% 0,0% 1,2% 0,0% 0,0% 0,0% 1,1%

IFR_33_nach_LBE_1 2,5% 1,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1%

IFR_33_nach_LBE_2 3,4% 14,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5% 0,0% 0,0% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3%

IFR_33_nach_LBE_3 3,4% 3,7% 0,0% 0,0% 20,0% 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1%

IFR_33_nach_LBE_4 0,8% 1,1% 0,0% 0,0% 40,0% 0,0% 0,3% 0,1% 0,0% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2%

IFR_33_nach_LBE_5 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,2% 0,0% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2%

IFR_33_nach_LUB_1 21,0% 4,0% 7,3% 33,3% 0,0% 100,0% 11,7% 2,8% 44,3% 0,2% 0,0% 100,0% 14,3% 5,8%

IFR_33_nach_LUB_2 3,4% 0,7% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 0,1% 4,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3%

IFR_33_nach_LUB_3 4,2% 0,4% 0,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5% 0,1% 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3%

IFR_33_nach_WSR_1 1,7% 7,4% 21,7% 33,3% 0,0% 0,0% 17,5% 8,2% 0,0% 0,8% 0,0% 0,0% 0,0% 11,6%

IFR_33_nach_WSR_2 3,4% 1,5% 5,1% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,1%

IFR_33_nach_WSR_3 0,0% 0,7% 3,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5%

IFR_33_nach_WSR_4 0,0% 1,1% 1,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,6% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5%

gesamt 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% - 100,0% 100,0% 100,0%

Anteil der Gruppe 0,4% 1,0% 9,1% 0,0% 0,0% 0,0% 25,9% 61,4% 0,5% 1,8% - 0,0% 0,0% 100,0%


85

5 Modellierung der VFR-Flugstrecken

5.1 Modellierung der VFR-Flugstrecken

Im System FANOMOS werden ausschließlich IFR-Flüge erfasst und abgebildet. Da für VFR-Flugbewegungen keine FANOMOS-Aufzeichnungen vorliegen, wurden die VFR-Flugstrecken für Flugzeuge und Hubschrauber anhand der Beschreibung in der AIP-VFR und von bzw. zu den dort aufgeführten Meldepunkten (NOVEMBER 1/2“, „DELTA“, „SIERRA 1/2“, „WHISKEY 1/2“ und „CHARLIE) modelliert.

Aus dem tatsächlichen Flugbetrieb liegen keine Erkenntnisse vor, die eine abwei-chende Vorgehensweise bei der Modellierung der VFR-Strecke nahe legen würden, zumal die Lärmrelevanz der VFR-Flugbewegungen am Flughafen Hamburg als mi-nimal einzuschätzen ist.

Die Modellierung der Flugstrecken wurde gemäß den AzD-Vorgaben so ergänzt, dass alle Anflugstrecken außerhalb des 15 km-Umkreises um den Flugplatzbezugs-punkt beginnen und Abflugstrecken dessen Grenze ebenfalls passieren. Der 15 km-Umkreis ist in einigen der folgenden Abbildungen zur besseren Orientierung jeweils in blauer Farbe eingezeichnet.

Grundsätzlich verfügt die DFS über keine verlässlichen Beschreibungen zu Strecken-führungen für VFR-An-/Abflüge außerhalb eines 15 km Radius, so dass sie sich hier-auf notwendigerweise beschränken musste.

Die „Flughöhe über Platz“ wird einheitlich auf den Wert von 300 m (ca. 1000 ft GND) für alle VFR-Flüge gesetzt. Dies entspricht der niedrigsten gesetzlich erlaubten Flug-höhe über bebautem Gebiet, und stellt die ungünstigste Annahme zur Berechnung der Lärmauswirkungen dar. Ebenso einheitlich wird eine Korridorbreite von 500 m für alle VFR-An- und Abflüge entlang der Strecken angenommen, wovon aber Aufwei-tungen an den Streckenenden vor bzw. nach passieren des VFR-Meldepunktes aus-genommen sind.

Platzrunden für VFR-Flüge wurden am Flughafen Hamburg nicht modelliert, da nur sog. Holdings beflogen werden. Dabei werden Warterunden geflogen, um den schnelleren, in der Regel strahlgetriebenen Luftfahrzeugen der gewerblichen Luft-fahrt freies und ungestörtes Landen zu ermöglichen.


86

5.1.1 Anflugstrecken RWY 05 / RWY 23

NOVEMBER 2

WHISKEY 2

Abbildung 54: VFR-Anflugstrecken – Nahbereich RWY 05 und RWY 23

Die VFR-Anflugstrecken aus nördlicher Richtung auf die Landebahnen 05 und 23 werden über die Meldepunkte NOVEMBER 1/2 und CHARLIE auf den vorgegebenen Kursen über Grund bzw. entlang der vorgegebenen Streckenverläufe möglichst di-rekt auf die Landebahnen 05 und 23 geführt (siehe Abbildung 54 und Abbildung 55).

Die VFR-Anflugstrecke aus südlicher Richtung auf die Landebahnen 05 und 23 wer-den über die Meldepunkte DELTA und SIERRA 1/2 auf dem vorgegebenen Kurs über Grund bzw. entlang der vorgegebenen Streckenverläufe möglichst direkt auf die Landebahnen 05 und 23 geführt (siehe Abbildung 54 und Abbildung 55).

Die VFR-Anflugstrecke aus westlicher Richtung auf die Landebahnen 05 und 23 wird über die Meldepunkte WHISKEY 1/2 zunächst auf dem vorgegebenen Kurs über Grund und danach möglichst direkt auf die Landebahnen 05 und 23 geführt (siehe Abbildung 54 und Abbildung 55).


87

CHARLIE

SIERRA 2

NOVEMBER 2

WHISKEY 2

WHISKEY 1DELTA

SIERRA 1

NOVEMBER 1

Abbildung 55: VFR-Anflugstrecken – RWY 05 und RWY 23


88

5.1.2 Abflugstrecken RWY 05 / RWY 23

Die VFR-Abflugstrecken von den Startbahnen 05 und 23 werden in nördlicher Rich-tung jeweils über die vorgegebenen Kurse über Grund bzw. entlang der vorgegebe-nen Streckenverläufe zu den Meldepunkten NOVEMBER 2/1 bzw. CHARLIE geführt (siehe Abbildung 56 und Abbildung 57).

Die VFR-Abflugstrecken von den Startbahnen 05 und 23 werden in südlicher Rich-tung über den vorgegebenen Kurs über Grund bzw. entlang der vorgegebenen Stre-ckenverläufe zum Meldepunkt DELTA im Südosten und sowie zu den Meldepunkten SIERRA 2/1 im Süden modelliert (siehe Abbildung 56 und Abbildung 57).

Die VFR-Abflugstrecken von den Startbahnen 05 und 23 werden in westlicher Rich-tung über den vorgegebenen Kurs über Grund zu den Meldepunkten WHISKEY 2/1 modelliert. (siehe Abbildung 56 und Abbildung 57)

NOVEMBER 2

WHISKEY 2

Abbildung 56: VFR-Abflugstrecken – Nahbereich RWY 05 und RWY 23


89

CHARLIE

SIERRA 2

NOVEMBER 2

WHISKEY 2

WHISKEY 1DELTA

SIERRA 1

NOVEMBER 1

Abbildung 57: VFR-Abflugstrecken – RWY 05 und RWY 23


90

5.1.3 Anflugstrecken RWY 15 / RWY 33

NOVEMBER 2

WHISKEY 2

Abbildung 58: VFR-Anflugstrecken – Nahbereich RWY 15 und RWY 33

Die VFR-Anflugstrecken aus nördlicher Richtung auf die Landebahnen 15 und 33 werden über die Meldepunkte NOVEMBER 1/2 und CHARLIE auf den vorgegebenen Kursen über Grund bzw. entlang der vorgegebenen Streckenverläufe möglichst di-rekt auf die Landebahnen 15 und 33 geführt (siehe Abbildung 58 und Abbildung 59).

Die VFR-Anflugstrecke aus südlicher Richtung auf die Landebahnen 15 und 33 wer-den über die Meldepunkte DELTA und SIERRA 1/2 auf dem vorgegebenen Kurs über Grund bzw. entlang der vorgegebenen Streckenverläufe möglichst direkt auf die Landebahnen 15 und 33 geführt (siehe Abbildung 58 und Abbildung 59).

Die VFR-Anflugstrecke aus westlicher Richtung auf die Landebahnen 15 und 33 wird über die Meldepunkte WHISKEY 1/2 zunächst auf dem vorgegebenen Kurs über Grund und danach möglichst direkt auf die Landebahnen 15 und 33 geführt (siehe Abbildung 58 und Abbildung 59).


91

CHARLIE

SIERRA 2

NOVEMBER 2

WHISKEY 2

WHISKEY 1DELTA

SIERRA 1

NOVEMBER 1

Abbildung 59: VFR-Anflugstrecken – RWY 15 und RWY 33


92

5.1.4 Abflugstrecken RWY 15 / RWY 33

Die VFR-Abflugstrecken von den Startbahnen 15 und 33 werden in nördlicher Rich-tung jeweils über die vorgegebenen Kurse über Grund bzw. entlang der vorgegebe-nen Streckenverläufe zu den Meldepunkten NOVEMBER 2/1 bzw. CHARLIE geführt (siehe Abbildung 60 und Abbildung 61).

Die VFR-Abflugstrecken von den Startbahnen 15 und 33 werden in südlicher Rich-tung über den vorgegebenen Kurs über Grund bzw. entlang der vorgegebenen Stre-ckenverläufe zum Meldepunkt DELTA im Südosten und sowie zu den Meldepunkten SIERRA 2/1 im Süden modelliert. (siehe Abbildung 60 und Abbildung 61)

Die VFR-Abflugstrecken von den Startbahnen 15 und 33 werden in westlicher Rich-tung über den vorgegebenen Kurs über Grund zu den Meldepunkten WHISKEY 2/1 modelliert (siehe Abbildung 60 und Abbildung 61).

NOVEMBER 2

WHISKEY 2

Abbildung 60: VFR-Abflugstrecken – Nahbereich RWY 15 und RWY 33


93

CHARLIE

SIERRA 2

NOVEMBER 2

WHISKEY 2

WHISKEY 1DELTA

SIERRA 1

NOVEMBER 1

Abbildung 61: VFR-Abflugstrecken – RWY 15 und RWY 33


94

5.2 Modellierung von VFR-Hubschrauberstrecken


Anflugstrecken für Hubschrauber wurden über die Meldepunkte NOVEMBER 1, DELTA, SIERRA 1, WHISKEY 1 und CHARLIE entlang der oben abgebildeten Ver-läufe der VFR-Anflugstrecken für Flugzeuge modelliert.

Die Anbindung an die drei Hubschrauberstart- und -landestellen ist in Abbildung 62 dargestellt.

HH

NOVEMBER 2

WHISKEY 2

H

Abbildung 62: Anbindung der VFR-Anflugstrecken für Hubschrauber


95


Abflugstrecken für Hubschrauber wurden zu den Meldepunkten NOVEMBER 1, DELTA, SIERRA 1, WHISKEY 1 und CHARLIE entlang der oben abgebildeten Ver-läufe der VFR-Anflugstrecken für Flugzeuge modelliert.

Die Anbindung an die drei Hubschrauberstart- und -landestellen ist in der folgenden Abbildung dargestellt:

NOVEMBER 2

WHISKEY 2

HH

H

Abbildung 63: Anbindung der VFR-Abflugstrecken für Hubschrauber


96

6 Erläuterung der Luftverkehrsprognose

6.1 Grundlagen

6.1.1 Passagier- und Frachtverkehr

Zur Ermittlung des Verkehrsaufkommens in den verkehrsreichsten sechs Monaten des Jahres 2020 stand die auf Daten des Jahres 2006 beruhende und Anfang 2008 fertig gestellte „Langfristprognose 2020 für den Flughafen Hamburg“ der Intraplan Consult GmbH zur Verfügung. Die methodische Vorgehensweise und die Resultate werden in der Kurzfassung des Schlussberichts [8] folgendermaßen beschrieben (bei den kursiv gesetzten Passagen handelt es sich um Originaltexte der Intraplan GmbH):

6.1.1.1 Aufgabenstellung

Für den derzeit in Aufstellung befindlichen Strategischen Entwicklungsplan HAM STEP sind abgesicherte Prognosen zur Luftverkehrsentwicklung, und zwar unter Be-rücksichtigung verschiedener möglicher Entwicklungsszenarien erforderlich.

Dabei sollten folgende Fragen beantwortet werden:

• Welche Marktentwicklung kommt bis 2020 auf den Flughafen Hamburg unter Berücksichtigung der Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage und der Angebots-entwicklung in Hamburg und anderswo zu?

• Welche Kapazitätsanforderungen ergeben sich künftig? Hierzu war zunächst für ein "engpassfreies Szenario" die entstehenden Kapazitätsanforderungen an das Start-/Landebahnsystem abzuleiten und mit den vorhandenen Kapazitäten zu vergleichen.

• Untersuchung der Wirkungen denkbarer Entwicklungsszenarien unter der Be-rücksichtigung einer möglichst effizienten Nutzung der begrenzten Infrastruktur?

Ferner wurden mit einem auf den Prognosen aufbauenden Planungsflugplan 2020 wichtige Grundlagen für die Langfristplanung zur Flughafen-Infrastruktur zur Verfü-gung gestellt.

6.1.1.2 Vorgehensweise und Methodik

Die Prognosen erfolgen in drei Schritten:

• eine Analyse der Vergangenheitsentwicklung und der derzeitigen Situation (Verkehrsaufkommen Istzustand, Entwicklung und Trends).

• eine modellgestützte engpassfreie Prognose, bei der eine bedarfsgerechte Entwicklung des Verkehrsangebotes ohne Berücksichtigung möglicher Kapazi-tätsengpässe unterstellt ist. Dabei werden aufgrund von Annahmen zur Wirt-schafts- und Bevölkerungsentwicklung, zur Entwicklung des Luftverkehrsangebo-tes und der Infrastruktur in Hamburg und anderswo das Marktwachstum und der künftige Marktanteil von HAM in seinem potentiellen Einzugsgebiet ermittelt.


97

• Szenarien, die sich auf unterschiedliche Schwerpunkte im Verkehrsangebot be-ziehen und bei denen auf der Basis von Analysen zur Ermittlung künftiger Eng-pässe und Nachfrageüberhängen die Beschränkungen seitens der Infrastruktur berücksichtigt sind. Abgeleitet aus diesen Szenarien wurde dann ein Planungs-szenario aufgestellt, bei dem die aus heutiger Sicht wahrscheinliche Entwicklung dargestellt ist und aus dem der Planungsflugplan entwickelt wurde.

In dem eingesetzten Prognosemodell wird zuerst die relevante Nachfrage nach Flug- reisen bzw. bei der Luftfracht nach Lufttransporten ermittelt (der "Markt") und dann der Anteil ermittelt, der davon auf den Flughafen Hamburg entfällt (der "Marktan-teil").

Der Luftverkehrsmarkt entwickelt sich dabei vor allem in Abhängigkeit von der so-zio-ökonomischen und sozio-demographischen Entwicklung der Quell- und Zielge-biete (verkehrsunabhängige Faktoren, abgebildet durch ein Teilmodell "endogen2 bestimmtes Verkehrswachstum") sowie durch die Entwicklung des Verkehrssystems, nämlich der Luftverkehrspreise (Nachfragegenerierung und Einfluss auf die Ver-kehrsmittelwahl), des Verkehrsangebotes im Luft- und Landverkehr (Konkurrenz ICE-Flugzeug auf bestimmten Relationen, Teilmodell "Modal-Split").

Die Aufteilung des Verkehrs auf die Flughäfen ist abhängig von der räumlichen Verteilung der Verkehrsnachfrage, der Anbindung der Flughäfen im Landverkehr und der Flugangebote der einzelnen Flughäfen. Sie wird mit dem Teilmodell "Flughafen-wahlmodell" ermittelt.

Hierbei wird errechnet, welcher Anteil des gesamten Luftverkehrspotentials durch die einzelnen Flughäfen des Untersuchungsgebietes "ausgeschöpft" werden kann. Dabei wird das Luftverkehrsangebot von Hamburg und der relevanten "Konkurrenzflughä-fen" in Deutschland (z.B. Lübeck, Bremen, Hannover, Berlin) und im benachbarten Ausland (z.B. Kopenhagen, Billund) sowie die wichtigsten Hubs in Europa betrachtet - einschließlich deren Lage im Raum bzw. zu den oben ermittelten Luftverkehrspo-tentialen und der landseitigen Erschließung. Für jede Quelle-Ziel-Relation werden dabei die sinnvollen Verbindungen in der Form Quelle - Zugangsweg - Einsteigeflug-hafen - ggf. Umsteigeflughäfen - Aussteigeflughafen - Abgangsweg - Ziel ermittelt und diese Wege in Abhängigkeit von Reisezeit, Reisekosten, Bedienungshäufigkeit und Komfort gewichtet. Dabei werden auch mögliche Anschlussverbindungen ermit-telt und die entsprechenden Flugnetze der Fluggesellschaften bzw. der "Allianzen" berücksichtigt. Umsteigen zwischen Flügen unterschiedlicher Allianzen wird dabei durch höhere Kosten "bestraft". Die Gewichtung erfolgt differenziert nach Reisezwe-cken. Durch das Verfahren lassen sich auch Umsteigeströme schätzen und der Ver-kehr mit Low-Cost-Airlines unter Ansatz niedrigerer Flugpreise prognostizieren.

Das Ergebnis wird zunächst darauf überprüft, ob das Angebot (Prognoseflugplan) und die auf die anderen Flüge "umgelegte" Nachfrage im Gleichgewicht sind, d.h. dass Flugzeuggrößen und Auslastungsgrade sinnvoll sind. Bei Ungleichgewichten wird das Angebot angepasst, d.h. die Anzahl der Verbindungen korrigiert und der Rechenlauf wiederholt. Durch diesen iterativen Prozess wird neben der Passagier- 2 Gemeint ist vermutlich „exogen“


98

prognose gleichzeitig eine Flugbewegungsprognose (angepasster Prognoseflug-plan) für den Passagierverkehr erstellt. Dieser angepasste Prognoseflugplan wird dann für die Aufstellung des Planungsflugplanes genutzt.

Abbildung 64: Prognosemethodik

6.1.1.3 Prognoseannahmen

Für Norddeutschland3 wurden gemäß vorliegender Bevölkerungsprognose eine stag-nierende Bevölkerungszahl (- 0,4 Mio. bis 2020), für die Freie und Hansestadt Ham-burg dagegen ein Bevölkerungswachstum (+ 0,9 %) angenommen. Generell ändert sich jedoch die Altersstruktur durch eine deutliche Zunahme der älteren Bevölke-rungsgruppen.

Für die Prognosen von größerer Bedeutung sind die Annahmen zur Wirtschafts-entwicklung, die direkt den Geschäftsreiseverkehr und Luftfrachtverkehr und indirekt den Privatreiseverkehr über die an die Wirtschaftsleistung gekoppelten verfügbaren Einkommen beeinflussen.

Hier wird für Norddeutschland gemäß vorliegenden regionalen Wirtschaftsprognosen ein durchschnittliches Wachstum von 1,7% pro Jahr bis 2020 unterstellt. Dies ent-spricht knapp dem durchschnittlichen Wachstum von Deutschland (1,8 % p.a.). Da-

3 hier die Bundesländer Hamburg, Bremen. Schleswig-Holstein, Niedersachsen. Mecklen-burg-Vorpommern


99

gegen wächst die Wirtschaft in Hamburg mit 2,7 % p.a. deutlich überdurchschnittlich. In der Folge sind die Gebiete Norddeutschlands, abgesehen von Hamburg, von un-terdurchschnittlichen Zuwachsraten gekennzeichnet.

Abbildung 65: Einflussgrößen der Prognose

Bei den Rahmenbedingungen für die Luftverkehrswirtschaft wurde angenom-men, dass das System der Allianzen mit weltumspannenden stark verästelten Net-zen weiterentwickelt wird (Globalisierung des Luftverkehrs), durch Einschluss weite-rer nationaler und regionaler Luftverkehrsgesellschaften, durch zunehmende Integra-tion sowie Ausdehnung auf den Frachtbereich.

Dabei hat die Star Alliance im mittleren Europa mehrere Hubs als Option: Frankfurt Main, München, Kopenhagen, Zürich, Wien. Hamburg stellt keine Option für einen Hub der Star Alliance dar.

Daneben werden wieder zunehmend interkontinentale Flüge auf aufkommensstar-ken Relationen mit hohem Direktfluganteil unter Umgehung der großen Hubs ange-nommen, unterstützt durch die geplanten neuen, effizienten Flugzeugmuster mittlerer Kapazität im Interkontinentalverkehr mit hoher Reichweite (Boeing B787, Airbus A350). Dies betrifft insbesondere auch Hauptrelationen von und nach Hamburg.

Unabhängig von den großen Allianzen bleiben im Passagierverkehr die Low-Cost Gesellschaften und die Touristik-Airlines, wobei sich die Unterschiede zwischen die-sen Angebotstypen verwischen.


100

Bei den Low Cost Carriern ist von einer weiteren Expansion auszugehen. Jedoch findet eine Konsolidierung bzw. Konzentration auf wenige Gesellschaften statt.

Weil im Gegensatz zur Vergangenheit, in der stets abnehmende Flugpreise zu beo-bachten waren, sich die Rohölpreise auf hohem Niveau einpendeln, gehen wir im Prognosezeitraum bei den Netzgesellschaften von einem real konstanten Preisni-veau bei den Flugpreisen gegenüber 2006 aus.

Für den Flughafen Hamburg wird zunächst Engpassfreiheit hinsichtlich der Kapazi-täten unterstellt. Nur dadurch kann ein möglicher Infrastrukturbedarf ermittelt werden. Bei den Randbedingungen hinsichtlich der Nachtflugbestimmungen wird jedoch der Status quo gegenüber heute angenommen.4

Für die Verkehrsentwicklung am Flughafen Hamburg ist auch die Konkurrenzsitua-tion zu benachbarten Flughäfen von Bedeutung. Hierbei ist der Ausbau des Flug-hafens Berlin Schönefeld zu Berlin Brandenburg International und Frankfurt Main von erheblicher Bedeutung. Daneben wurden die geplanten Ausbaumaßnahmen bei an-deren Flughäfen berücksichtigt.

Beim Schienen- und Straßennetz sind neben dem fast fertig gestellten S-Bahn-An- schluss die Ausbaumaßnahmen gemäß der Bundesverkehrswegeplanung, Vordring-licher Bedarf, als im Jahr 2020 realisiert angenommen. Daneben wurde der Bau der festen Landverbindung über den Fehmarn Belt unterstellt.

6.1.1.4 Hauptergebnisse

In dem engpassfreien Basisszenario wird ein Passagieraufkommen von 18,9 Mio. Passagieren prognostiziert. Dies entspricht gegenüber 2006 einer Steigerung von 58 % oder durchschnittlich 3,3 % pro Jahr. Zum Vergleich: die durchschnittliche Zu-wachsrate zwischen 2006 und 1992 lag bei 4 % pro Jahr.

In den Szenarien, in denen die in Hamburg zu erwartenden Restriktionen bei den Start- und Landebahnkapazitäten berücksichtigt sind und die Wirkung bestimmter Angebotsschwerpunkte für den Fall mittel- bis langfristiger Kapazitätsrestriktionen untersucht wurden, sinkt das Verkehrsaufkommen gegenüber dem Basisszenario um 0,6 bis 1,1 Mio. Passagiere (siehe Abbildung 66). Das optimierte Szenario, hier Pla-nungsszenario genannt, vereint die Vorteile der weiteren Expansion des Low-Cost-Verkehrs (Szenario 3) und der Einrichtung von direkten Langstreckenverbindungen auf aufkommensstarken Hauptrelationen (Szenario 1).

4 Die Nutzung der letzten Nachtstunde (5-6 Uhr) für touristische Verkehre zur Entzerrung der morgendlichen Spitzenstunde hätte gegebenenfalls keine nennenswerte Änderung der Ver-kehrsnachfrage zur Folge.


101

Abbildung 66: Passagieraufkommen je Szenario am Flughafen Hamburg im Jahr 2020

5

Dagegen wird das Szenario Langstrecke + Schwerpunkt Linienflüge im Nord-/ Ost-seeraum als weniger realistisch betrachtet, zumal hier bereits ein dichtes Angebot besteht, für die Ausbildung von Hub-Strukturen jedoch die Voraussetzungen fehlen.

Insgesamt lassen jedoch trotz fehlender Erweiterungsmöglichkeiten die Kapazitäts-reserven des Start-/ Landebahnsystems in Hamburg bis auf weiteres noch eine eini-germaßen organische Verkehrs- und Angebotsentwicklung zu, sofern eine Entzer-rung der morgendlichen und spätnachmittäglichen Verkehrsspitze sowie eine besse-re Nutzung der Verkehrstäler möglich ist.

Voraussetzung hierfür ist die Stärkung des Koordinierungseckwertes von derzeit 48 Flugbewegungen/h auf mindestens 52 Flugbewegungen/h.

Ein Grund für die geringe Varianz der unterschiedlichen Angebotsszenarien ist die Eindeutigkeit des Marktes von HAM im Hinblick auf die Hauptaufkommensgebiete und die erreichbaren Marktanteile von HAM:

• Der Markt im Kernraum (Region Hamburg), für den HAM den optimalen Standort darstellt, ist aufgrund der Bevölkerungskonzentration, der Kaufkraft und der Wirt-schaftsaktivitäten groß und wächst weiterhin überproportional.

• Die Schnittmenge zu anderen Flughäfen (Bremen, Hannover, Berlin, z.T. Lübeck) ist marktseitig begrenzt.

5 Quelle: Intraplan Consult GmbH., Achsenbeschriftung (Mio. Passagiere) hinzugefügt


102

• Beim Cargo-Verkehr wird ein Zuwachs von derzeit rund 38.000 Tonnen (2006) auf 63.000 Tonnen erwartet, und zwar vor allem aufgrund größerer Beifrachtka-pazitäten durch vermehrte Interkontflüge. Trotzdem spielt die Luftfracht in Ham-burg auch langfristig nur eine Nebenrolle.

Die Flugbewegungen steigen im Planungsszenario von 168.400 auf 216.900 an, was einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 1,8 % entspricht. Der weitaus überwiegende Teil entfällt auf den Passagierverkehr.

Die Ergebnisse des Planungsszenarios, des aus heutiger Sicht wahrscheinlichsten Prognoseszenarios, lassen sich in Zahlen folgendermaßen zusammenfassen:

Tabelle 21: Überblick über die Eckwerte der Prognose zum wahrscheinlichsten Szenario ("Planungsszenario")6

2020

Segment 2006 Planungs-szenario

insgesamt p.a.

Passagiere (Mio.) 12,0 18,3 52,5 3,1

Cargo (1000 t) 37,6 63 67,6 3,8

Flugbewegungen (1000) 168,4 216,9 28,8 1,8

davon Passagierflüge

144,9 192,5 32,9 2,0

Zuwachs 2020 : 2006 in %

Die hier angegebenen Bewegungszahlen wurden später noch überarbeitet (siehe dazu Abschnitt 6.1.3 und 6.3),, da zunächst nur gewerbliche Passagier- und Fracht-flüge genauer betrachtet wurden.

Der im Text der Intraplan GmbH erwähnte Planungsflugplan konnte für das vorlie-gende DES nicht verwendet werden, weil er nur für einen einzelnen Tag – den sog. typischen Spitzentag des Jahres – entwickelt worden war.

6.1.2 Laufende Überprüfung der Prognose

Das erwähnte „Planungsszenario“ wird auch im Weiteren für die Entwicklungspla-nung des Flughafens Hamburg verwendet. Es wird fortlaufend überprüft, ob infolge kurzfristiger, bei Abfassung der Prognose noch nicht absehbarer, Ereignisse (z.B. die Wirtschaftskrise 2008/2009) die Prämissen der Prognose geändert werden müssen und somit eine Neuberechnung der Ergebnisse erforderlich wird. Bisher war dies je-doch nicht der Fall. Generell konnte in der Vergangenheit festgestellt werden, dass sich nach kurzfristigen Krisen – Ölpreise u.ä. – immer wieder ein erhöhter „Nachhol-bedarf“ einstellte und die Verkehrsentwicklung sich danach wieder auf den langjähri-gen Wachstumspfad einpendelte.

6 Quelle: Intraplan Consult GmbH, Text „Passagiere (Mio.)“ korrigiert


103

Die folgende Grafik zeigt am Beispiel der Summe des jährlichen Fluggastaufkom-mens, dass in der jetzigen Situation zum Erreichen des Prognosewertes nur ein ge-ringfügig höheres mittleres Verkehrswachstum erforderlich ist als ursprünglich ange-nommen (Szenario A), selbst eine Parallelverschiebung des Wachstumspfades um zwei Jahre (Szenario B) ergibt noch einen Prognosewert in gleicher Größenordnung. Die erforderliche höhere Wachstumsrate wurde aber bereits im Jahr 2010 übertrof-fen.

0

5

10

15

20

2000 ´05 2010 ´15 2020

Ist

Intraplan 2008

Szenario A

Szenario B

Mio. Fluggäste

16,0 17,1

18,3

13,0

Mögliche Entwicklung des Fluggastaufkommens

14,8

Abbildung 67: Szenarien zur Überprüfung der Verkehrsprognose

Die Ergebnisse der Globalprognose wurden von der Intraplan GmbH differenziert nach 20 Herkunfts- und Zielregionen ausgegeben (vgl. die folgende Tabelle 22). Hierbei handelt es sich um Streckenziele (nicht um die Endziele der Fluggäste), d.h. Umsteiger, die z.B. über Frankfurt nach Nordamerika reisen, sind in der Zielregion „Deutschland“ enthalten.

In dieser Tabelle nicht enthalten sind ca. 100.000 Transitgäste, die in Hamburg lan-den und unmittelbar mit dem gleichen Flugzeug weiterreisen.


104

Tabelle 22: Ergebnisse der Globalprognose differenziert nach Zielregionen


105

6.1.3 Entwicklung der General Aviation

Die Prognose der Intraplan GmbH umfasste nur eine genauere Analyse des gewerb-lichen Passagier- und Frachtverkehrs; weitere gewerbliche und nichtgewerbliche Verkehre wurden zunächst nur summarisch berücksichtigt und später von der Flug-hafen Hamburg GmbH noch detaillierter betrachtet:

• Taxiflüge: Gewerbliche Flüge auf Einzelanforderung, i.d.R. mit kleineren Düsen- oder Propellerflugzeugen

• Sonstige Charterflüge: Einzelflüge, ähnlich dem Taxiverkehr, teils mit größeren Flugzeugmustern; meist Gruppenreisen von Unternehmen, z.B. zu Schulungen, anlässlich Jubiläen u.ä.

• Werkverkehr: wie Taxiflüge, aber mit firmeneigenen Flugzeugen

• Militärverkehr: in Hamburg nur einzelne Frachtflüge mit militärischen Transport-flugzeugen (Transall u.ä.), keine Kampfflugzeuge

• Sonstiger nichtgewerblicher Verkehr: Private Reiseflüge sowie Test- und Schulflüge mit kleineren Propellerflugzeugen, auch einzelne Piloten-Trainingsflüge von Fluggesellschaften bei neuen Destinationen mit besonderer Flughafentopographie

• Überführungen: Bereitstellungsflüge ohne Passagiere und Ladung für anschlie-ßende gewerbliche Flüge, auch mit größeren Flugzeugen

• Überführungen von/nach Finkenwerder: Meist Leerflüge nach witterungsbe-dingten Ausweichlandungen auf dem Flughafen Hamburg. Ausweichlandungen von Flugzeugen auf der Verbindung Toulouse-Finkenwerder mit EADS-Mitarbeitern an Bord sind dagegen in den „sonstigen Charterflügen“ enthalten.

Weiterhin waren auch Überflüge ohne Bahnberührung zu berücksichtigen, die bis-lang von der Flughafen Hamburg GmbH nicht statistisch erfasst werden, siehe dazu Abschnitt 6.4.2.

Im Sektor der geschäftlich orientierten „Business Aviation“ (Taxi- und Werkverkehr) sind in den letzten Jahren hohe Verkehrszuwächse und ein verstärkter Trend zum Einsatz von kleinen Düsenflugzeugen (anstatt Propellerflugzeugen) festzustellen. Einzelne Unternehmen verzeichnen Zuwachsraten von 20 % und mehr pro Jahr. Das Unternehmen Netjets, das Geschäftsreiseflugzeuge vermietet bzw. in einer Art Time-sharing-Modell betreibt, hat jüngst Kaufverträge und -optionen über 120 neue Flug-zeuge des Herstellers Bombardier zur Auslieferung ab 2012 unterzeichnet, so dass sich dann rund 800 Flugzeuge in der Netjets-Flotte befinden.

Es ist anzunehmen, dass dieser Sektor gerade auch in Hamburg mit seinen vielen mittelständischen, aber international tätigen Unternehmen zukünftig noch weiter wachsen wird, während der nichtgewerbliche Verkehr zu Freizeitzwecken rückläufig ist bzw. sich (auch aus Kostengründen) auf benachbarte Flugplätze verlagert.

Die übrigen nichtgewerblichen Verkehre sind von der Menge her vergleichsweise unbedeutend, sie werden in der Prognose als konstant bzw. anteilsmäßig leicht rück-


106

läufig angesetzt. In der Summe ergibt sich ein leichter Anstieg der „sonstigen“ ge-werblichen und nichtgewerblichen Bewegungen mit Kleinflugzeugen von knapp 17.000 im Jahr 2008 auf 19.500 in 2020, also um 15 % oder 1,2 % pro Jahr, bei ei-nem allerdings deutlich veränderten Flugzeugtypenmix.

6.2 Verkehrsreichste sechs Monate 2020

6.2.1 Definition und Fluggastaufkommen

Die unter 6.1 beschriebene Basisprognose bezieht sich grundsätzlich immer auf das gesamte Jahr 2020. Gemäß AzD sind jedoch zur Beurteilung des entstehenden Flug- und Bodenlärms die verkehrsreichsten sechs Monate des Jahres zugrunde zu legen. Diese Monate müssen nicht notwendigerweise einen zusammenhängen Zeitraum bilden, entfallen in Hamburg jedoch mit wenigen Ausnahmen regelmäßig auf die Mo-nate Mai bis Oktober.

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

JAN FEB MÄR APR MAI JUN JUL AUG SEP OKT NOV DEZ

FLUGZEUGBEWEGUNGEN GESAMT JE MONAT

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Abbildung 68: Bestimmung der verkehrsreichsten sechs Monate des Prognosejahres aus

Vergangenheitsdaten

Aus den Verkehrsstatistiken des Jahres 2008 wurden die Anteile dieser sechs Mona-te am Jahres-Passagieraufkommen für die einzelnen Zielregionen aus der Basis-prognose ermittelt und auf das Jahr 2020 übertragen.

Somit konnte dem Umstand Rechnung getragen werden, dass sich das Verkehrsauf-kommen zu bestimmten Zielen sehr ungleichmäßig über das Jahr verteilt. So werden


107

einige südeuropäische Urlaubsdestinationen fast ausschließlich in den Sommermo-naten angeflogen, so dass nahezu das gesamte Jahres-Passagieraufkommen von/nach diesen Destinationen in den verkehrsreichsten sechs Monaten entsteht.

Würde man für alle Zielregionen den gleichen, mittleren Anteil ansetzen, wäre der reale Verkehr in den Sommermonaten verzerrt dargestellt. Der Urlaubsreiseverkehr würde unterschätzt werden (z.B. Griechenland/Türkei real 74 % gegenüber einem Mittelwert von 56 %), während der relativ gleichmäßig über das Jahr verteilte Ge-schäftsreiseverkehr überbetont wäre (z.B. Deutschland real 51 % gegenüber den erwähnten 56 %).

Tabelle 23: Passagieraufkommen in den verkehrsreichsten sechs Monaten im Vergleich zum Gesamtjahr je Zielregion

Anmerkung zur Tabelle: Die Jahreswerte im linken Teil sind der Basisprognose von Intraplan entnommen (vgl. Tabelle 22 in Kap. 6.1.2), sie werden verglichen mit den Zahlen von 2006. Für die Ermittlung der Flüge im Prognosejahr wurde jedoch das Jahr 2008 als dem letzten damals vorliegenden Jahr mit vollständiger Erhebung zugrunde gelegt. Daraus resultieren die unterschiedlichen Werte in den beiden Spal-


108

ten „Zuwachs“. Standen für das Jahr 2008 mangels direkter Flugverbindungen noch keine Daten aus der Streckenstatistik für eine Zielregion zur Verfügung (z.B. bei Süd-ostasien), wurde zur Ermittlung der Anteile der verkehrsreichsten sechs Monate auf die Endzielstatistik [12] für umsteigende Fluggäste zurückgegriffen.

Die Haupt-Verkehrsströme sind noch einmal in der folgenden Grafik dargestellt:

FernostJahr: 494.0006 Mon.: 261.000

= 53 %

NordeuropaJahr: 455.0006 Mon.: 250.000

= 55 %AmerikaJahr: 823.0006 Mon.: 451.000

= 55 %

SüdosteuropaJahr: 1.617.0006 Mon.: 1.190.000

= 74 %

OsteuropaJahr: 885.0006 Mon.: 538.000

= 61%

NordafrikaJahr: 256.0006 Mon.: 140.000

= 55 %

SüdeuropaJahr: 2.397.0006 Mon.:1.465.000

= 61 %

WesteuropaJahr: 2.879.0006 Mon.: 1.588.000

= 55 %

NahostJahr: 450.0006 Mon.: 242.000

= 54 %

DeutschlandJahr: 6.252.0006 Mon.: 3.187.000

= 51 %

Österr., SchweizJahr: 1.700.0006 Mon.: 896.000

= 53 %

Fluggastaufkommen (an + ab) zu den Zielregionen 2020

Abbildung 69: Prognostiziertes Passagieraufkommen auf den Hauptrelationen

Aus den so errechneten Passagiersummen wurden wiederum die Flugzeugbewe-gungen ermittelt. Hierfür wurden zunächst die realen Flüge des Jahres 2008 heran-gezogen. Nach Prüfung, ob die vorgefundenen Flüge so auch noch im Prognosejahr stattfinden könnten (eingesetzter Flugzeugtyp, Ladefaktor, differenziert nach Flug-nummern), wurden sie, ggf. nach entsprechender Korrektur, in die Datei für 2020 (den sog. Prognoseflugplan) übernommen.

Aus der Differenz der Passagiere zwischen dem Prognosejahr und den (ggf. korri-gierten) Werten 2008 ergab sich schließlich die Anzahl der Flüge, die zur Beförde-rung der zusätzlich prognostizierten Passagiere erforderlich sind. Hierzu wurden flugnummernspezifisch die bereits im ersten Schritt entwickelten Bedienungsbilder, Flottenentwicklungen, Auslastungen usw. zugrunde gelegt.

Ein Beispiel: Für den Verkehr innerhalb Deutschlands sind 3.187.000 Fluggäste prognostiziert, mit den aus 2008 übertragenen Flügen können aber nur 2.820.000


109

befördert werden. Es fehlen daher für die Prognose noch Flüge für 367.000 Passa-giere. Im Jahr 2020 werden im Wesentlichen innerdeutsch noch die gleichen Flug-zeugmuster eingesetzt wie heute (A 320-, B 737-Serien, Canadair Regional Jets); neue größere Flugzeugmuster für Kurzstrecken befinden sich nicht in der Entwick-lung. Es ist hier also eher von einer Frequenzerhöhung der Flüge auszugehen, weni-ger von einem Ansteigen des Faktors „Fluggäste pro Flug“. Im Ergebnis werden da-her für den Inlandsverkehr 2020 zusätzlich (gegenüber 2008) 3.820 Flüge mit durch-schnittlich 96 Passagieren an Bord prognostiziert.

Wie auch im Beispiel deutlich wird, erfolgte die Prognose der Flugzeugbewegungen zunächst anhand der genauen Typ- und Baureihenbezeichnungen (z.B. B 737-800), wobei auch Angaben zu MTOW, Sitzplatzkapazität, Antriebsart und ICAO-Lärm-kategorie in den Datensätzen enthalten sind. Eine Zuordnung zu den Typgruppen gemäß AzD erfolgte erst zu einem späteren Zeitpunkt. Die Entwicklung der Bewe-gungszahlen in den AzD-Typgruppen ist also ein Ergebnis der Prognose, keine Ein-gangsgröße.

Tabelle 24: Definition der AzB-Typgruppen [1]

Luftfahrzeuggruppe Definition

P 1.0 Ultraleichtflugzeuge

P 1.1 Motorsegler

P 1.2Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse (Maximum Take-Off Mass,MTOM) bis 2 t oder Motorsegler beim Segelflugzeugschlepp

P 1.3 Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) bis 2 t

P 1.4 Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 2 bis 5,7 t

P2.1Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 5,7 t, die denAnforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die InternationaleZivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3, Kapitel 4 oder Kapitel 10 entsprechen.

P2.2Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 5,7 t, die nicht derLuftfahrzeuggruppe P 2.1 zugeordnet werden können.

S 1.0Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) bis 34 t, die denAnforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die InternationaleZivilluftfahrt, Band I, Kapitel 2 entsprechen.

S 1.1

Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 34 t bis 100 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die InternationaleZivilluftfahrt, Band I, Kapitel 2 entsprechen (ohne die Luftfahrzeugmuster Boeing737 und Boeing 727).


110


S 1.2Luftfahrzeuge des Luftfahrzeugmusters Boeing 737, die den Anforderungen desAnhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel2 entsprechen.

S 1.3Luftfahrzeuge des Luftfahrzeugmusters Boeing 727, die den Anforderungen desAnhangs 16 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel2 entsprechen.

S2Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) bis 100 t, die nicht denAnforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die InternationaleZivilluftfahrt, Band I entsprechen.

Strahlflugzeuge mit zwei oder drei Triebwerken und einer Höchststartmasse(MTOM) über 100 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommenüber die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 2 oder Kapitel 3 entsprechenund vor 1982 gebaut wurden.

a) Starts mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 3.1, deren aktuelle Startmasse bis 85 % der Höchststartmasse (MTOM) betragt.

b) Starts mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 3.1, deren aktuelle Startmasse mehr als 85 % der Höchststartmasse (MTOM) betragt

a/b) Landungen mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 3.1

Strahlflugzeuge mit vier Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über100 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über dieInternationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 2 oder Kapitel 3 entsprechen und vor1982 gebaut wurden.


b) Starts mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 3.2, deren aktuelle Startmasse mehr als 85 % der Höchststartmasse(MTOM) beträgt


S4Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 100 t, die nicht denAnforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die InternationaleZivilluftfahrt, Band I entsprechen.

S5.1Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) bis 50 t, die denAnforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die InternationaleZivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen.

S5.2

Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 50 t bis 120 t undeinem Triebwerks-Nebenstromverhältnis größer als 3, die den Anforderungendes Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I,Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen und im Jahr 1982 oder danach gebautwurden.

S5.3

Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 50 t bis 120 t undeinem Triebwerks-Nebenstromverhältnis bis 3, die den Anforderungen desAnhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel3 oder Kapitel 4 entsprechen und im Jahr 1982 oder danach gebaut wurden.

S3.1

S3.2


111


S6.1

Strahlflugzeuge mit zwei Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM)über 120 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über dieInternationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen und imJahr 1982 oder danach gebaut wurden.

Strahlflugzeuge mit drei oder vier Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 120 t bis 300 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen und im Jahr 1982 oder danach gebaut wurden. Das Luftfahrzeugmuster Airbus A340 ist von dieser Gruppe ausgenommen, da es in der Gruppe S 6.3 gesondert erfasst wird.


b) Starts mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 6.2, deren aktuelle Startmasse mehr als 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt


S6.3 Luftfahrzeuge des Luftfahrzeugmusters Airbus A340

Strahlflugzeuge mit drei oder vier Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 300 t bis 500 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen.

a) Starts mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 7, deren aktuelle Startmasse bis 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

b) Starts mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 7, deren aktuelle Startmasse mehr als 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

a/b) Landungen mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 7

Strahlflugzeuge mit vier Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 500 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 4 entsprechen.

a) Starts mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 8, deren aktuelle Startmasse bis 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

b) Starts mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 8, deren aktuelle Startmasse mehr als 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

a/b) Landungen mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 8

P-MIL 1 militärische Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) bis 5,7 t

P-MIL 2 militärische Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 5,7 t

S-MIL 1E-3 AWACS (Airborne Warning and Control System), E-8 Joint Stars, C-135F, KC-135, RC-135

S-MIL 2 F-4 Phantom

S6.2

S7

S8


112


S-MIL 3 Tornado

S-MIL 4 F-15, F-16

S-MIL 5 A-10/OA-10Thunderbolt ll

S-MIL 6 Eurofighter

H 1.0zivile oder militärische Hubschrauber mit einer Höchststartmasse (MTOM) bis 1,0 t.

H 1.1zivile oder militärische Hubschrauber mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 1,0 t bis 3,0 t.



H 2.2zivile oder militärische Hubschrauber mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 10,0 t.

Laut AzD sind für die Prognose die verkehrsreichsten sechs Monate zugrunde zu legen. Diese werden dort jedoch mit einheitlich 30 Tagen angesetzt, wodurch sich ein Beurteilungszeitraum von 180 Tagen ergibt. Deshalb wurden in Abstimmung mit der Hamburger Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) die ersten Maitage (1.-4.) nicht in den Beurteilungszeitraum einbezogen.

Ebenfalls zur Erfüllung einer gesetzlichen Forderung wurden einige wenige Bewe-gungen zeitlich verschoben, wenn Landung oder Start in der Realität außerhalb des Beurteilungszeitraums stattfinden (z.B. bei Nightstoppern oder bei längeren Werft-aufenthalten). Dadurch konnte erreicht werden, dass die Zahl der Starts und Lan-dungen je Flugzeugtypgruppe über den Beurteilungszeitraum rechnerisch gleich ist.


113

6.2.2 Entwicklung der Flugzeugtypen

Bis auf die Boeing 787 „Dreamliner“ und den Airbus A 350 sind, von einigen kleine-ren Regionalflugzeugen abgesehen, keine neuen, für Hamburg relevanten Verkehrs-flugzeuge in der Entwicklung.

Tabelle 25: Bestellungen und Auslieferungen von Flugzeugen Ende 2010; Quelle: ENAC [10]


114

Es ist also davon auszugehen, dass der Luftverkehr des Jahres 2020 im Wesentli-chen mit den gleichen Flugzeugen abgewickelt wird wie heute. Allerdings besteht der Trend, auch gefördert durch Low Cost Carrier, mehr Sitzplätze in die vorhandenen Flugzeuge einzubauen und durch optimierte Streckenplanungen die Auslastung der Flugzeuge zu erhöhen.

Ältere Düsenflugzeuge, die nur über Triebwerke mit niedrigem Nebenstromverhältnis verfügen und als laut gelten, sind in Hamburg schon seit Jahren nicht mehr anzutref-fen. Für die Typgruppen S 1.0 bis S 4 gem. AzD befinden sich dementsprechend auch keine Eintragungen in den Ergebnistabellen. Lediglich einige Flugzeuge der MD-80-Baureihen (S 5.3) befinden sich heute noch im Einsatz, vor allem im Touris-tikverkehr. Im Jahr 2020 ist dies sehr unwahrscheinlich, es lässt sich jedoch nicht ganz ausschließen. Im Sinne einer „Worst-Case“-Betrachtung sind daher noch einige wenige Flüge mit diesen Typen in der Prognose enthalten.

Der neue Airbus A 380 wird mit Sicherheit nicht bis 2020 im regelmäßigen Verkehr von/nach Hamburg eingesetzt, da die infrage kommenden Flugstrecken kein ausrei-chendes Passagieraufkommen dafür erwarten lassen. Allerdings ist damit zu rech-nen, dass bis 2020 einige ältere „private“ Boeing B 747, die zu Wartungszwecken oder zur Umrüstung nach Hamburg kommen, durch A 380 ersetzt sein werden; ebenso sind von Finkenwerder ausgehende Abnahmeflüge (1 Flug pro Flugzeug) als Überflug ohne Bodenkontakt eingerechnet (vgl. Information von Airbus [9]).

6.3 Erstellung des Prognoseflugplans

Wie erwähnt, wurden der Verkehrsprognose 2020 die realen, ggf. in puncto Flug-zeugtyp und Auslastung korrigierten, einzelnen Flüge des Jahres 2008 zugrunde ge-legt. Diese Flüge bildeten eine Stichprobe zur Ermittlung von Häufigkeitsverteilungen für die Durchführung von Flügen von/nach den einzelnen Destinationen je Zeiteinheit (Stunde / Tag / Woche / Monat). Analog wurden die Verteilungen für das Flug-gastaufkommen errechnet.

Aus diesen empirischen Häufigkeitsverteilungen ergaben sich dann per Regressions-rechnung nach der üblichen Methode der „kleinsten quadratischen Abweichungen“ die für das Prognosejahr zu erwartenden Wahrscheinlichkeitsverteilungen. Meist wa-ren dies Polynome dritten bis fünften Grades wie in dem untenstehenden Beispiel.

Durch Vergleich der Erwartungswerte im Prognosejahr mit der Verteilung der Flüge des Jahres 2008 konnten Lücken identifiziert werden, die mit den prognostizierten zusätzlichen Flügen aufgefüllt wurden. Ggf. wurden solche Lücken auch durch itera-tive Änderung der Zeitlage benachbarter Flüge verbreitert, um eine bestmögliche Übereinstimmung mit den Erwartungswerten zu erhalten.

Im folgenden Beispiel sind die Flüge eines Monats von Hamburg nach Frankfurt dar-gestellt. Der vorhandene Flugplan enthält noch mehrere Lücken, die mit zusätzlichen Flügen aufgefüllt werden können. Mit einem Flug gegen 12:30 Uhr beispielsweise könnten monatlich etwa 3.200 zusätzliche Passagiere nach Frankfurt transportiert werden. Das entspricht bei Einsatz eines A 320 mit 156 Sitzplätzen sechs Mal pro Woche (Mo - Sa) 124 Passagieren pro Flug und 80 % Auslastung.


115

Abbildung 70: Identifizierung von Zeitlücken in der empirischen Häufigkeitsverteilung 2008

am Beispiel von Flügen Hamburg – Frankfurt

Allerdings ist zu erwarten, dass dann einige Fluggäste von den vorhergehenden, be-reits hoch ausgelasteten Flügen auf die neue Verbindung abwandern. Insofern emp-fiehlt sich eine iterative Anpassung von Flugzeiten und -frequenzen der Flüge.

Dabei ist natürlich ebenfalls zu prüfen, ob überhaupt ein geeignetes Flugzeug für ei-nen Start um 12:30 Uhr nach Frankfurt vor Ort zur Verfügung steht; d.h. für jeden zusätzlichen Start muss auch – unter Berücksichtigung typischer Umlaufzeiten – eine zugehörige Landung vorliegen.


116

Abbildung 71: Zuordnung der Passagiere zu den Flügen unter Variation der Zeitlage,

Flugzeugtypen, Frequenzen und Ladefaktoren (Beispiel)

Dieses (EDV-gestützte) Verfahren ist natürlich nur bei einer Mindestzahl an Flügen je Destination anwendbar. Es wurden daher in der Regel keine einzelnen Zielflughäfen betrachtet, sondern die Flüge wurden nach den unter 6.1.2 beschriebenen Zielregio-nen zusammengefasst.

Ebenso erfolgte die Berechnung nicht für jeden einzelnen Tag, sondern je Flugnum-mer, wobei vereinfachend angenommen wurde, dass dabei die Start-/Landezeiten und das eingesetzte Flugzeugmuster über die ganze Flugplansaison unverändert bleiben. So konnten in einem Rechengang gleichzeitig bis zu 180 Flugbewegungen bearbeitet werden.

Nach diesem Verfahren sind auch planmäßige Flüge für die Zeit zwischen 22:00 und 23:00 Uhr, also für die Zeitschicht „Nacht“, prognostiziert worden. Verspätungen wurden ebenfalls berücksichtigt: Für die Basisflüge aus 2008 wurden die realen Ist-Zeiten unverändert übernommen, für die neu prognostizierten Flüge konnten jedoch nur Durchschnittswerte angesetzt werden.

Wenn also beispielsweise eine für 21:40 Uhr geplante Landung im Durchschnitt mit 15 Minuten Verspätung erfolgt, sind alle entsprechenden Flüge der Zeitschicht „Tag“ zugeordnet. Es konnte nicht berücksichtigt werden, dass bei einem Durchschnitt von 15 Minuten die Verspätung in Einzelfällen auch einmal 30 Minuten betragen kann und somit die Landung in diesem Fall der Nachtzeit zugerechnet werden müsste.


117

Solche Fälle, bei denen durch außergewöhnliche Verspätungen ein Wechsel von „Tag“ zu „Nacht“ erfolgt, sind in der Praxis allerdings sehr selten. In der Regel wird ein solcher Wechsel durch Ansatz der Durchschnittswerte ausreichend genau model-liert.

Insgesamt ergaben sich für die Zeit zwischen 22.00 Uhr und 6:00 Uhr 3.208 Landun-gen und 1.059 Starts. Dies sind 5,3 % aller Landungen bzw. 1,8 % aller Starts. Die Anteile sinken somit gegenüber 2008 geringfügig (6,5 % bzw. 1,9 %), was auf eine optimierte Flugplangestaltung und auf eine präzisere Einhaltung der geplanten Start-/ Landezeiten zurückzuführen ist.

Eine Wiederaufnahme von gewerblichen Flügen mit Sondergenehmigung während der Nachtzeit (Postflüge) wird nicht prognostiziert. Andererseits wird auch nicht von einer Verschärfung der bestehenden Nachtflugbeschränkungen ausgegangen.

Tabelle 26: Flugzeugbewegungen je Typgruppe und Zeitschicht


118

Props (14 %)

andere Jets (< 1 %)

S 5.1 (24 %)

Hubschrauber (2 %)

S 5.2 (57 %)

S 6.1 (3 %)

Abbildung 72: Anteile der Hauptgruppen 2008

Props (12 %)

andere Jets (< 1 %)

S 5.1 (25 %)

Hubschrauber (2 %)

S 5.2 (56 %)

S 6.1 (4 %)

Abbildung 73: Anteile der Hauptgruppen 2020


119

6.4 Umlegung der Flüge auf die An-/Abflugrouten

6.4.1 IFR-Flüge

In den Archivdaten des Flughafens Hamburg sind Herkunft und Ziel jedes Fluges mit dem IATA-Code (3 Buchstaben) des jeweiligen Flughafens angegeben. Der Flugha-fen hat jedoch keine Kenntnis darüber, welchen Flugweg (An-/Abflugrouten) die Flugzeuge dabei benutzen.

Für die Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) konnten jedoch Daten für Mai - Ok-tober 2008 aus dem FANOMOS-System der DFS erhalten werden, die auch bereits zur genaueren Beschreibung der Routen(-varianten) verwendet wurden (vgl. Kap. 4). Für die Abflugroute RAMAR, die im Jahr 2008 noch nicht existierte, wurde eine Stichprobe aus dem Jahr 2010 herangezogen.

Die Kopfzeilen der FANOMOS-Datensätze beinhalten die jeweils genutzte Hauptan- bzw. -abflugroute, ohne Differenzierung nach den unter 4. beschriebenen Varianten. Durch Kombination der Flughafen-Archivdaten mit den FANOMOS-Angaben konnte jedoch eine Ziel-Routen-Zuordnung nach dem folgenden Muster entwickelt werden:

Tabelle 27: Statistik für die Zuordnung der IFR-Flüge zu den Flugrouten (Ausschnitt)

Starts AERODROME RWY SID4 ACE 05 BASUM8C8 ACE 23 BASUM9B38 ACE 33 BASUM8G2 ADA 05 AMLUH6C4 ADA 23 AMLUH5B25 ADA 33 AMLUH5G22 AGP 23 BASUM9B17 AGP 23 IDEKO2B72 AGP 33 BASUM8G34 AGP 33 IDEKO2G11 ALC 05 BASUM8C2 ALC 05 IDEKO3C1 ALC 15 BASUM9D31 ALC 23 BASUM9B12 ALC 23 IDEKO2B85 ALC 33 BASUM8G18 ALC 33 IDEKO2G

101 AMS 05 WSR8C10 AMS 15 WSR9D1 AMS 23 BASUM9B

352 AMS 23 WSR7B4 AMS 33 BASUM8G

927 AMS 33 WSR8G

In den weitaus meisten Fällen war diese Zuordnung eindeutig. Einzelne „Ausreißer“ wurden eliminiert, bei erkennbar mehreren Alternativen (Anteile >>1 %) wurden die Flüge proportional verteilt. (vgl. oben: nur 5 von 1.395 Flüge nach Amsterdam ver-


120

wenden die Route BASUM, daher Zuordnung aller prognostizierten Amsterdam-Flüge zur Route WSR).

Informationen über mögliche zukünftige Veränderungen der Routenverläufe, die eine andere Routenbelegung zur Folge haben würde, lagen der DFS nicht vor. Daher er-folgte die Routen-Zuordnung generell proportional zu den Verhältnissen des Jahres 2008.

Ebenfalls proportional zu den für 2008 ermittelten Werten wurden die Flüge an-schließend auf die von OTSD gefundenen Routenvarianten (s. Kap. 4.1.1) verteilt.

LBE833

AMLUH7.946

LUB3.645

EKERN789

BASUM7.256

RAMAR10.602

IDEKO15.918

WSR8.255

Abbildung 74: Verteilung der IFR-Starts auf die Haupt-Abflugrouten

6.4.2 VFR-Flüge

Nach dem prinzipiell gleichen Verfahren wurden die Flüge nach Sichtflugregeln (VFR) zugeordnet, in der Regel sind dies Flüge von Hubschraubern oder Propeller-flugzeugen bis 5,7 t MTOW.

Hierfür lagen allerdings keine automatischen Radaraufzeichnungen vor, sondern nur manuell von den Fluglotsen erfasste Daten. Aus einer Stichprobe für den August 2009 konnte dennoch eine der Tabelle 27 vergleichbare Zuordnungsliste entwickelt werden.

Der Unterschied besteht lediglich darin, dass die Daten keine Angaben über Routen enthalten, sondern nur über die sog. Meldepunkte, die von den Flugzeugen überflo-


121

gen werden müssen. Die daraus entstehenden Routenverläufe sind im Kap. 5 näher beschrieben.

Für Flüge über dem Hamburger Stadtgebiet, die ohne weitere Landung wieder zum Flughafen Hamburg zurückkehren, oder bei denen eine Zwischenlandung außerhalb eines Flughafengeländes erfolgt (z.B. bei Einsatzflügen von Polizei- oder Rettungs-hubschraubern), sind keine An- und Abflugrouten definiert. Da weder dem Flughafen noch der DFS Informationen über die jeweils gewählte Flugstrecke vorliegen, sind diese Flüge proportional zu den echten Streckenflügen den o.g. Meldepunkten zuge-ordnet worden.

Für Testflüge von größeren Flugzeugen, die im normalen Verkehrsbetrieb nach In-strumentenflugregeln fliegen, in diesem Fall aber keiner Instrumentenflugroute zuge-ordnet werden können, wurden in Absprache mit der DFS neue, gerade verlaufende Flugrouten erzeugt, die ansonsten ebenfalls nicht offiziell definiert sind. Sie sind im DES mit dem Zusatz „VISUAL“ gekennzeichnet.

Flüge in geringer Höhe über das Bahnsystem ohne Bodenberührung (meist zu Test-zwecken oder zur Kalibrierung von Messinstrumenten) werden von der Verkehrszent-rale des Flughafens nicht archiviert. Entsprechende Daten konnten jedoch den DFS-Datenlieferungen für VFR-Flüge entnommen werden, die auf die verkehrsreichsten sechs Monate 2020 hochgerechnet wurden. Sie sind in den folgenden Angaben ent-halten. Weitere Überflüge im Zusammenhang mit der Flugzeugproduktion in Finken-werder gemäß Airbus-Information [9] wurden ebenfalls in der Prognose berücksich-tigt.

Whiskey937

Sierra931

Delta397

November575

Charlie1.740

Abbildung 75: Verteilung der VFR-Starts auf die Haupt-Abflugrouten


122

6.4.3 Ergebnisse

Die Verteilung der An- und Abflüge auf die verschiedenen Routen ist je Flugzeugtyp-gruppe in der folgenden Tabelle wiedergegeben:

Tabelle 28: Verteilung der Flugbewegungen auf die AzB-Flugzeugtypgruppen sowie auf die An- und Abflugrouten

Flug-

Route P1.0 P1.3 P1.4 P2.1 P2.2 P-MIL2 S5.1 S5.2 S5.3 S6.1 S6.2 S6.3 S7 S8 H1.0 H1.1 H1.2 H2.1 H2.2 Summe

IFR-Anflug

BOGMU 504 2 2 2.279 1.047 43 1 3.878

NOLGO 988 1 5 3.432 11.278 22 511 1 1 16.239

RARUP 929 4 3.112 10.895 75 1.179 1 5 17 4 16.221

RIBSO 1.456 2 5 6.241 9.874 2 776 1 1 18.358

TRANSITION 15 96 428 3 1 543

VISUAL 20 15 143 1 2 35 216

IFR-Abflug

AMLUH 141 1 1.164 6.145 4 473 2 15 1 7.946

BASUM 129 2 2.662 4.458 3 2 7.256

EKERN 45 641 101 2 789

IDEKO 927 1 5 3.908 10.763 18 290 1 2 3 15.918

LBE 1 4 123 137 568 833

LUB 392 2 1 1.696 971 41 539 1 2 3.645

RAMAR 931 1 3 2.545 6.631 75 413 1 2 10.602

VISUAL 16 19 139 2 35 211

WSR 1.330 1 2.417 4.320 2 184 1 8.255

VFR-Anflug

CHARLIE 2 1.029 234 124 342 7 1 1 1.740

DELTA 1 200 72 15 60 5 7 1 361

NOVEMBER 1 326 93 28 119 6 4 577

SIERRA 4 472 315 39 109 2 1 1 943

WHISKEY 4 624 116 48 159 8 959

VFR-Abflug

CHARLIE 3 1.031 255 130 317 2 1 1 1.740

DELTA 2 224 66 19 72 6 7 1 397

NOVEMBER 345 89 27 106 6 2 575

SIERRA 5 445 300 29 145 3 3 1 931

WHISKEY 2 606 120 49 149 11 937

Summe 24 5.302 1.660 7.824 10 32 30.350 67.330 290 4.938 4 16 36 80 508 1.578 56 26 6 120.070

AzD-Typgruppe

6.5 Rollbewegungen

Zur Ermittlung der Rollvorgänge am Boden muss neben den Start-/Landepunkten auch die Abstellposition der Flugzeuge bekannt sein. In der Praxis werden den Flug-zeugen diese Positionen von der Vorfeldkontrolle des Flughafens zugewiesen. Die Zuweisung erfolgt nach einem aufwendigen, EDV-gestützten Dispositionsverfahren, das neben Restriktionen durch die Flugzeugabmessungen und einer Optimierung der Ausnutzung attraktiver, terminalnaher Positionen auch die Berücksichtigung beson-derer Wünsche der Fluggesellschaften, z.B. nach kurzen Wegen für umsteigende Fluggäste, beinhaltet.


123

Wegen dieser Komplexität war es nicht möglich, das Dispositionsverfahren exakt für die Prognose zu übernehmen. Es wurde jedoch versucht, dessen Ergebnisse mög-lichst praxisgerecht modellhaft nachzuvollziehen.

Dazu wurde zunächst für das Bezugsjahr 2008 die Belegung der einzelnen Positio-nen ermittelt und berechnet, wie viele der prognostizierten zusätzlichen Flüge des Jahres 2020 jeweils noch abgefertigt werden können. Die Zuweisung erfolgte unter Beachtung der Größenrestriktionen dann in der Reihenfolge der Attraktivität der Posi-tion, d.h. zunächst wurden die Pierpositionen bis zum Erreichen ihrer Kapazität „auf-gefüllt“, dann die Außenpositionen des Vorfelds 1 usw. Dabei wurde angenommen, dass sich die Umlaufzeiten der Flugzeuge und damit die Belegungsdauer der Positi-onen zukünftig im Mittel nicht verlängern, sondern tendenziell durch verbesserte Dis-positionsverfahren eher verkürzt werden können.

Im letzten Schritt erfolgte dann die Zusammenfassung der Einzelpositionen zu den im Kap. 3.3 beschriebenen Ersatzpositionen. Daraus resultierte die folgende Bele-gung in den verkehrsreichsten sechs Monaten:

Tabelle 29: Positionsbelegungen in den verkehrsreichsten 6 Monaten 2020

Ersatzposition Positionen Lage Belegungen

1 4 - 6 Pier 4.538

2 7, 8, 15 Pier 4.671

3 16 - 18 Pier 5.086

4 19, 20 Pier 3.253

5 31, 32, 37 Pier Süd 4.858

6 38 - 40 Pier Süd 4.683

7 41 - 43 Pier Süd 2.228

8 44, 45 Pier Süd 1.703

9 46 - 48 Pier Süd 2.520

10 51 - 53 Vorfeld 1 3.704

11 54 - 56 Vorfeld 1 3.815

12 61, 62 Vorfeld 1 3.035

13 63 - 65 Vorfeld 1 4.304

14 71 - 73 Vorfeld 1 3.921

15 581 - 695 Vorfeld 2 1.384

16 101 - 107, > 700 Vorfeld 2 1.664

17 400 GFZ 2.380

LH 500 LH-Werft 617

Summe 58.364

(Die Belegungszahlen in Tabelle 29 beziehen sich auf die Positionen unmittelbar nach der Landung. Durch Umschleppvorgänge während der Standzeit am Flughafen, z.B. bei Nightstoppern, können sich

bei Betrachtung der Belegung vor dem Start geringfügig andere Werte ergeben.)

In den obigen Zahlen sind keine Flüge enthalten, die keine Abstellposition am Flug-hafen benötigen, also Überflüge ohne Bodenberührung und sog. Touch-and-Go-


124

Flüge. Diese Flüge verursachen auch keine Rollbewegungen am Boden, daher ist im DES die Anzahl der Rollbewegungen geringer als die Zahl der Flugbewegungen ausgewiesen.

Hubschrauber wurden ebenfalls positioniert, hier sind die Rollbewegungen aber durch das „Hovern“ ersetzt. Siehe dazu die entsprechenden Ausführungen in Kap. 3.5.

Die Zuordnung verschiedener Startpunkte auf den Bahnen erfolgte unter dem Ge-sichtspunkt, dass kleinere oder nicht ganz ausgelastete Flugzeuge nicht die gesamte vorhandene Bahnlänge zum Starten benötigen. Sie können also von ihrer jeweiligen Abstellposition aus „auf kürzestem Wege“ zur Startbahn rollen, brauchen sich nicht notwendigerweise an den Anfang der Bahn zu begeben. Zur Lage der Startpunkte siehe Kap. 3.4.

Die Wahl des Startpunktes lässt sich nur angenähert modellieren, in der Praxis ent-scheidet der Pilot in Abstimmung mit der Flugsicherung darüber. Es ist also durchaus möglich, dass zwei Piloten unter sonst gleichen Bedingungen unterschiedliche Start-punkte wählen. Statistische Aufzeichnungen darüber gibt es nicht; um dennoch der Realität etwas näher zu kommen, wurde nach verschiedenen Gesprächen eine „Ex-pertenschätzung“ vorgenommen, welche Flugzeugtypen – in Relation zu der herstel-lerseitig vorgegebenen Mindest-Startstrecke – an welchem Punkt auf die Startbahn rollen dürften.

Für die Landungen wurde vereinfacht gemäß AzD angenommen, dass alle Flugzeu-ge bis zum Bahnende rollen und dann erst über einen Taxiweg zu ihrer Abstellpositi-on gelangen. Dies ist natürlich unrealistisch, die Nutzung der Abrollwege kann aber mangels statistischer Daten oder Expertenangaben nicht praxisnah modelliert wer-den – hier spielen individuelle Einflüsse wie das aktuelle Landegewicht oder die Do-sierung der Bremskraft durch den Piloten eine zu große Rolle. Diese Annahme kann daher im Sinne einer „Worst-Case“-Betrachtung verstanden werden.

6.6 Betriebsrichtungen

Basis waren die realen Flüge in den verkehrsreichsten sechs Monaten des Jahres 2008, daher wurde zunächst bei diesen Flügen die vorgefundene Bahnrichtung bei-behalten. Da für die Prognose gemäß AzD jedoch grundsätzlich die mittlere Vertei-lung der Betriebsrichtungen der letzten 10 Jahre zugrunde zu legen ist – wobei jährli-che Schwankungen bei der späteren Lärmberechnung durch den Faktor „Sigma“ be-rücksichtigt werden (eigentlich handelt es sich dabei um die Standardabweichung der jährlichen Bahnrichtungsanteile) – wurden analog dazu die für das Jahr 2020 neu prognostizierten Flüge iterativ den Mittelwerten angeglichen.

Dabei wurden allerdings keine temporären Bahnsperrungen berücksichtigt, wie sie in der Vergangenheit wegen Wartungs- und Reparaturarbeiten verschiedentlich vorge-nommen worden sind. Solche Bahnsperrungen entziehen sich von Zeitpunkt und Dauer her jeglicher Prognose.


125

Die resultierende Nutzung ist in den folgenden zwei Abbildungen, getrennt nach Starts und Landungen, wiedergegeben:

2314.980 15

478

054.567

3338.923

Abbildung 76: Starts nach Bahnrichtungen

0516.421

331.608

2328.295

1512.624

Abbildung 77: Landungen nach Bahnrichtungen


126

7 Glossar

• AIP (Aeronautical Information Publication, Luftfahrthandbuch) – Die AIP wird von der DFS herausgegeben und alle 14 Tage aktualisiert. Sie wird weltweit nach einheitlichen ICAO-Standards veröffentlicht und besteht für Deutschland aus 3 Bänden. Band 1 enthält die Kapitel GEN, ENR und SUP, Band 2 alle Flugplätze (AD). Der Abschnitt GEN (General) enthält nationale Regelungen, Tabellen und Abkürzungen sowie Informationen über Dienste und Gebühren. Abschnitt ENR (Enroute) enthält allgemeine Bestimmungen und Verfahren, ATS (Air Traffic Ser-vice) Lufträume und Strecken, Navigationsanlagen und Karten. Unter SUP (Supp-lements – Ergänzungen) sind zusätzliche Informationen und Ergänzungen enthal-ten. Im Band 2 AD (Aerodromes) sind für jeden Flughafen die technische Ausrüs-tung, Dienste wie z.B. Zoll und alle (IFR-) An-und Abflugverfahren veröffentlicht. Band 3 ist die sogenannte VFR-AIP für den Sichtflugverkehr, deren Gliederung den beiden ersten Bänden (IFR-AIP) entspricht. Die VFR-AIP enthält zusätzlich VFR- Streckenkarten für den unteren Luftraum. Die Einhaltung der in der AIP veröffentlichten Verfahren ist für den Luftraumnutzer zwingend vorgeschrieben.

• APU / APU-Betriebsdaten – Die Fluglärmdatenerfassung gemäß AzD geht da-von aus, dass Flugzeuge bestimmter Luftfahrzeuggruppen mit einer sog. Hilfs-gasturbine (Auxiliary Power Unit, APU) ausgestattet sind. Mit dieser APU, die sich üblicherweise im Heck des Flugzeugs befindet, wird an der Abstellposition Strom erzeugt, wenn die Triebwerke nicht in Betrieb sind und das Flugzeug nicht an ei-ne Bodenstromversorgung angeschlossen ist (vgl. AzD Abschnitt 2.2.4). Für wel-che Luftfahrzeuggruppen angenommen wird, dass diese eine APU besitzen, ist dem Anhang der AzB zu entnehmen. Im DES sind für jede Rollbewegung APU-Betriebsdaten zu erfassen. Diese geben an, wo und wie lange die APU vor dem Start bzw. nach der Landung betrieben wird.

• FANOMOS (Flight Track and Aircraft Noise Monitoring System) – Das Sys-tem wird von der Flugsicherung zur Aufzeichnung von Flugspuren für an- und ab-fliegende Luftfahrzeuge an mehreren internationalen Flughäfen Deutschlands eingesetzt. Im Abstand weniger Sekunden wird von den erfassten Flugzeugen ein Datensatz aufgezeichnet. Die vom System FANOMOS aufgezeichneten Flug-spurdaten wurden bei der DES-Erstellung für eine Anpassung des Flugstrecke-modells an die betriebliche Praxis genutzt.

• Helilifter – Hierbei handelt es sich um ein Hub- und Transportgerät für Hub-schrauber mit dessen Hilfe kurze Wege ohne Rotorbetrieb zurückgelegt werden können.

• Hovering / Hover-taxiing – Das sog. „Rollschweben“ (Hovering) von Hubschrau-bern erfolgt auf den Betriebsflächen des Flugplatzes auf dem Weg zwischen der Abstellposition und der Hubschrauberstart- und -landestelle. Hubschrauber „ho-vern“ im Modell der AzD/AzB in niedriger Höhe von ihrer Abstellposition zur Hub-schrauberstart- und -landestelle und fliegen von dort ab. Landungen steuern zu-nächst die Hubschrauberstart- und -landestelle an und „hovern“ von dort zur Ab-stellposition. Da „Hovering“ häufig entlang der Rollwege für Flugzeuge erfolgt, wird es auch als „Hover-taxiing“ bezeichnet.


127

• IFR – Instrumentenflugregeln – Beim Instrumentenflug wird die Fluglage aus-schließlich über Instrumente im Flugzeug und durch den Fluglotsen am Boden kontrolliert. Damit ist auch das Fliegen in Wolken möglich. Der Instrumentenflug macht den Flugverkehr weitgehend wetterunabhängig. Die Flugzeuge werden durch die Flugsicherung vom Start bis zur Landung lückenlos kontrolliert und zu anderem IFR-Verkehr gestaffelt. Ist in Lufträumen der Betrieb nach IFR und VFR zeitgleich möglich, so ist der Pilot eines IFR-Fluges für die Staffelung zu einem VFR-Flug selbstverantwortlich.

• ILS – Instrumentenlandesystem – Das ILS ist ein bodenseitiges Präzisionsan-flugsystem. Es besteht aus den 4 unabhängigen Systemteilen Landekurssender, Gleitwegsender und 2 Markersendern. Dem Piloten werden über einen Lande-kurssender und einen Gleitwegsender permanent Angaben in Relation zum Auf-setzpunkt auf der Landebahn und die Höhe über Grund angezeigt. Zusätzlich übermitteln die Markersender die Entfernung zum Aufsetzpunkt. In verschiedenen Präzisionsstufen (CAT I bis CAT IIIa-c) sind Landungen bei fast keiner Horizontal- und Vertikalsicht möglich. Das ILS Anflugsystem ist das weltweit am meisten ge-nutzte Präzisionsanflugverfahren.

• ILS(LOC) – Instrumenten Landesystem nur mit Landekurssender - Das Ver-fahren ist kein Präzisionsanflug, denn der wesentliche Teil der Gleitwegführung ist nicht vorhanden. Der Pilot muss seinen Sinkflug und die Hindernisfreiheit selbst kalkulieren.

• Initial Approach Fix (IAF) – An dieser Funknavigationsanlage oder Kurskreu-zung endet die Anflugstrecke STAR (Standard Arrival Route) und es beginnt das Anflugverfahren in dessen weiteren Verlauf der Pilot zum FAF (Final Approach Fix) geführt wird. Am IAF erhält der Pilot von der Flugsicherung entweder eine Freigabe zu einem veröffentlichen Standardanflugverfahren z.B. ILS RWY15 oder er wird mittels Radarführung zum Landeanflug geführt. Diese Radarführung wird häufig durch das Transition-to-Final Verfahren ersetzt. Der Endanflug, in dem Beispiel ILS RWY15, beginnt dann, wie oben erwähnt, bei Überfliegen des FAF.

• Korridor / Korridorbreite – Flugstrecken werden in einem DES durch eine Flug-streckenmittellinie und den dazugehörenden Korridor beschrieben, der sich sym-metrisch rechts und links neben dieser Mittellinie befindet. Die Verteilung der Flugbewegungen im Korridor folgt im Modell der AzD/AzB einer Gauß’schen Glo-ckenkurve mit einem Maximum entlang der Mittellinie und abnehmender Vertei-lung zu den Rändern. Die Korridorbreite gibt an, wie groß der Bereich ist, auf den die Flugbewegungen verteilt werden.

• RNAV/GPS (Flächennavigation) – Die ursprüngliche Bedeutung war „Random Navigation“, heute wird unter RNAV dagegen im englischen Sprachgebrauch „Area Navigation“ verstanden. Es handelt sich dabei um eine Navigationsmetho-de, bei der nicht mehr bodenseitige Signale von Funknavigationsanlagen benutzt werden, sondern die Satellitensignale des weltweit zur Verfügung stehenden amerikanischen GPS-Systems. Streckenführungen sind durch eine beliebige An-zahl von frei im Koordinatensystem definierbaren Wegpunkten sehr viel flexibler einzurichten. Man unterscheidet in der Luftfahrt zwischen B(asic)-RNAV und


128

P(recision)-RNAV. B-RNAV ermöglicht eine Positionsbestimmung mit einer Ge-nauigkeit von +/- 5NM zu 95% der Flugzeit. Mit der Nutzung von P-RNAV wird die Abweichung auf +/- 1 NM reduziert.

• Universal Transverse Mercator (UTM) bezeichnet ein Koordinatensystem und eine Art der Projektion von geographischen Daten, die u. a. in der Vermessung gebräuchlich sind. Hierbei wird die Erde in 6 Grad breite vertikale Zonen einge-teilt, die jeweils einzeln mit einer sog. transversalen Mercatorprojektion (Zylinder-projektion) in eine ebene Darstellung (z.B. eine Kartendarstellung) überführt wer-den. In horizontaler Richtung erfolgt ebenfalls eine Einteilung in verschiedene Zo-nen. Jeder Ort innerhalb einer Zone kann somit durch (X-/Y-) Koordinaten in der Ebene referenziert werden. In Geoinformationssystemen wird die X-Koordinate auch als „Rechtswert“ (auch „Ostwert“ mit Anhang „E“), die Y-Koordinate als „Hochwert“ (auch „Nordwert“ mit Anhang „N“) bezeichnet.

• VFR – Sichtflugregeln – Beim Fliegen unter Sichtflugregeln gilt das Prinzip „se-hen und gesehen werden“ und mit wenigen Ausnahmen das Wegerecht Rechts vor Links (wie im Straßenverkehr). Sichtflugbetrieb ist nur unter Einhaltung be-stimmter Wetterbedingungen (Sichtweite und Abstand zu Wolken) möglich und unterliegt in dafür freigegebenen Lufträumen nicht der Kontrolle der Flugsiche-rung. Der Pilot allein ist verantwortlich für die Lage seines Flugzeuges im Raum und in Relation zu anderen Flugzeugen.

• Transition-to-Final – „Transition-to-Final“ ist kein Anflugverfahren sondern eine digitalisierte Radarführung basierend auf der Nutzung von GPS und ersetzt die konventionelle Kursführung via Sprechfunk durch den Lotsen. Es werden nur Wegpunkte aus dem Koordinatensystem benutzt, d.h. bodenseitig sind keine zu-sätzlichen Sende- oder Empfangsanlagen zu installieren. Die Streckenbeschrei-bung beginnt am Ende der STAR und führt das Flugzeug über Wegpunkte zum FAF (siehe auch Initial Approach Fix). Die Transition kann zusätzlich mit einem Höhenprofil und Geschwindigkeitsbeschränkungen versehen sein. Im Flight Ma-nagement System (FMS) moderner Flugzeuge sind diese Routenführungen direkt auswählbar. „Transition-to-Final“ wurde für hohe Verkehrsaufkommen entwickelt, denn das Verfahren reduziert sehr deutlich den nötigen Sprechfunk und somit auch die Fehler durch eventuelle Verständigungsschwierigkeiten.

• World Geodetic System 1984 (WGS-84) / ETRS 89 – „Das World Geodetic Sys-tem 1984 (WGS 84) ist ein geodätisches Referenzsystem als einheitliche Grund-lage für Positionsangaben auf der Erde“ (Quelle: Wikipedia.de). Die in der Luft-fahrt gebräuchlichen Positionsangaben (Koordinaten mit Angaben des Längen- und Breitengrades) beziehen sich auf das System WGS-84. Dabei wird die Form der Erde nicht als Kugel sondern als sog. „Ellipsoid“ angenommen. Das ETRS 89 (Europäische Terrestrische Referenzsystem 1989) definiert auf der Basis des WGS-84 ein dreidimensionales geodätisches Bezugssystem, welches von der Europäischen Union als einheitliches Bezugssystem für europäische Geodaten empfohlen wird.


129

8 Quellenverzeichnis

[1] „Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb (AzD)“ und „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB)“, Bekanntmachung des Bun-desministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit vom 19.11.2008 (Bundesanzeiger 195a vom 23.12.2008)

[2] DIN 45687, 1. Dokumentation-QSI-Datenschnittstelle-DIN_45687, Fassung 2010-07.1, Beuth-Verlag, 2010

[3] Beschreibungen von Flugstrecken sowie lokalen Flugsicherungsverfahren für den Flughafen Hamburg, Flugspuraufzeichnungen des Systems FANOMOS, DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, erhalten am 15.01.2010.

[4] Luftfahrthandbuch Deutschland (Aeronautical Information Publication, AIP), DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Stand vom 31.12.2009.

[5] VFR-Luftfahrthandbuch Deutschland (Aeronautical Information Publication, AIP VFR), DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Aktualisierungsstand vom 25.03.2010, letzte Änderung vom 28.01.2010.

[6] Topographisches Kartenmaterial des Bundesamtes für Geodäsie und Karto-graphie im Maßstab 1:50.000, georeferenzierte Rasterdaten (UTM-Abbildung in Zone 32, Ellipsoid WGS84, Datum WGS84).

[7] Bericht über die Sondersitzung des Normenausschusses Akustik, Lärmminde-rung und Schwingungstechnik (NALS) im DIN und VDI zur „Auswertung von Flugspuren als Grundlage für die Ermittlung der Geräuschbelastung“ am 26.-27.01.2010, DIN Deutsches Institut für Normung e.V. und VDI Verein Deut-scher Ingenieure e.V., 03.02.2010.

[8] „HAM STEP Langfristprognose 2020 für den Flughafen Hamburg“ im Auftrag der Flughafen Hamburg GmbH, Intraplan Consult GmbH, München, April 2008 (nicht veröffentlicht).

[9] „Low Approaches auf EDDH – Prognose für den Zeithorizont 2020“, Schreiben von Airbus an die BSU vom 03.08.2010 (unveröffentlicht).

[10] „Bulletin Air Transport Data 3rd Quarter 2010“, École nationale de l’aviation civile (ENAC), Toulouse, Januar 2011.

[11] Monatliche Datenlieferungen des Statistischen Bundesamtes (Streckenstatis-tik), aufbereitet mit dem Programm “RUBIN“ der Fiplan GmbH, Bad Soden a.Ts.

[12] Monatliche Datenlieferungen des Statistischen Bundesamtes (Endzielstatistik), aufbereitet mit dem Programm „SAFIR“ der Fiplan GmbH, Bad Soden a.Ts.

Documents

Dokumentation zum Datenerfassungssystem (DES) für den ... · ICAO International Civil Aviation Organization (Internationale Zivilluftfahrtorganisation) IFR Instrument Flight Rules