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www.bmvbs.de
Einführung der Eurocodes aus Sicht
der Straßenbauverwaltung
Berlin, 15. Mai 2013
Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning
Vorbemerkungen
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning3
• Die Umstellung der Regelungen für die Berechnung und Bemessung von Brücken auf die Eurocodes ist in Deutschland ein über eine Dekade dauernder Prozess.
• Bereits 2003 erfolgt mit den DIN-Fachberichten 101 bis 104, Ausgabe 2003, die Umstellung vom globalen Sicherheitskonzept der „alten Normenreihe“ (DIN 1072, DIN 1075, DIN 1045, DIN 4227..) auf das Teilsicherheitskonzept der Eurocodes in der Praxis.
• Die DIN-Fachberichte 101 bis 104 basieren allerdings noch auf der Vornorm-Fassung der Eurocodes (ENV-Fassung).
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning4
Vorbemerkungen
Standfuß / Großmann haben 2000 in Ihrem Aufsatz zur: „Einführung der Eurocodes für Brücken
in Deutschland“, erschienen in der Zeitschrift Beton und Stahlbetonbau, im Bewusstsein der zu
bewältigenden Aufgaben zutreffend angemerkt:
„Vergleiche hinken bekanntlich immer, aber das, was sich in Kürze bei
dieser Umstellung in Deutschland vollziehen wird, könnte man gut und
gerne auch mit dem Wechsel vom Links- auf das Rechtsfahren im
Straßenverkehr vergleichen: Eine gewaltige Umstellung für einen ganzen
Berufsstand zu einem festen Stichtag“
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning5
Hintergrund zu den Eurocodes
• 1975 Beschluss die Kommission der Europäischen Gemeinschaften:
o Beseitigung technischer Handelshemmnisse
o Harmonisierung technischer Normen für die Tragwerksplanung.
o 1. Generation der Eurocodes
• 1989 Mittels Mandaten an CEN übertragen: Entwicklung und Veröffentlichung der Eurocodes
o Ziel: Status der Eurocodes = Europäischen Normen (EN).
o Vereinbarung zwischen der Kommission der Europäischen Gemeinschaften und dem Europäischen Komitee für Normung (CEN).
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning6
Hintergrund zu den Eurocodes
• Eurocodes sind de facto die Verknüpfung mit den Regelungen der
Ratsrichtlinien und Kommissionsentscheidungen:
o Ratsrichtlinie 89/106/EWG zu Bauprodukten
o Ratsrichtlinien 93/37/EWG, 92/50/EWG und 89/440/EWG
zur Vergabe öffentlicher Aufträge und Dienstleistungen
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning8
Vorgehen in Deutschland Verkehrsträger „Straße“, „Wasser“, „Bahn“
• 1996 Beschluss des DIN-Koordinierungsausschusses „Brücken“im NABau des DIN e.V. die Eurocodes in Deutschland schnellstmöglich in Anwendung zu bringen.
• Verantwortlichkeit der Mitgliedsländer für die Sicherheit:
o Erarbeitung der Nationales Anwendungsdokumente (NAD) in den NABau-Gremien des DIN.
• BMVBS: Entwicklung des Konzepts der DIN-Fachberichte 101-104 Zusammenfassung von ENV und NAD.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning9
DIN-Fachberichte 101-104
• Einführung mit Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau (ARS) zum Stichtag 1. Mai 2003.
• Heutige gültige Fassung der DIN-Fachberichte: Ausgabe 2009
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning10
Struktur der Eurocodes
EN 1991
EN 1993EN 1992 EN 1994
EN 1995 EN 1996 EN 1999
EN 1997 EN 1998
Grundlagen
Einwirkungen
Bemessung
Geotechnik - Erdbeben
EN 1990
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning12
Eurocode - Allgemeine Gliederung der Dokumente
Vorwort
Hintergrund des Eurocode Programms
Status und Gültigkeitsbereich der Eurocodes
Verbindung zwischen den Eurocodes und harmonisierten Bauprodukten
Besondere Hinweise zur jeweiligen EN (z. B. zu EN 1990)
Nationaler Anhang; Liste möglicher Nationaler Parameter (NDP)
„Regelungsinhalt der jeweiligen Normen“
Nationaler Anhang (NA) als gesondertes Dokument
„Regelungen des nationalen Anhangs“
(NDP) und (NCI)
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning13
Eurocode - Allgemeine Gliederung der Dokumente
„Regelungen des nationalen Anhangs“
NDP: National festzulegende Regelungen
(National Determinated Parameters)
NCI: Nicht widersprechende ergänzende Regelungen
(Non-controdictory Complementary Information )
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning14
Bund/Länder AG „Erarbeitung von ARS zur Einführung der Eurocodes: Teilnehmer
BMVBS, StB: Hr. Dr. BenningLänder: Hr. Ansmann, AV NRW
Hr. Ernsing AV BremenFr. Fiedler AV BerlinHr. Dr. Marzahn AV NRWHr. Matschaß AV Sachsen-AnhaltHr. Nitzsche AV BayernHr. Schoelch AV HessenHr. Schmid, AV BWHr. Spurk AV Saarland
BASt: Hr. MayerHr. Müller
BMVBS, WS: Fr. PeschkenEBA: Hr. Dollowski
Hr. SchlichDB Hr. Dr. Lippert
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning15
Bund/Länder AG „Erarbeitung von ARS zur Einführung der Eurocodes: Sitzungen
1.Sitzung: 19.06.2012EinführungGrundlagen und Einwirkungen
2.Sitzung: 13.09.2012DIN 1991-1-6DIN 1991-1-7Betonbrücken
3.Sitzung: 29.10.2012StahlbrückenVerbundbrücken
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning16
Literatur, Normen-Handbücher
DIN EN 1990/NA/A1 -für Brücken ?
Quelle: Beuth-Verlag
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning17
Literatur, Normen-Handbücher
Quelle: Beuth-Verlag
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning18
Vorträge – Informationen zur Einführung der Eurocodes im Brückenbau
Zur Einführung der Eurocodes im Brückenbau werden von Dritter Seite Informations- und Weiterbildungsveranstaltungen angeboten:
•VSVI
•Ingenieurkammer
•Technische Hochschule
•Verwaltungsinterne Weiterbildung
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning25
Zeitplan zur Einführung der Eurocodes
Entwurf Ausschreibung Ausführung
Stichtag: 1. Mai 2013
DIN-Fachberichte
Eurocodes
ARS zur Einführung
in 2012
Tag der Absendung der Vergabe-Bekanntmachung
Entwurf Ausschreibung Ausführung
Entwurf Ausschreibung Ausführung
Entwurf Ausschreibung Ausführung
Mischungs-verbot
www.bmvbs.de
Grundlagen und Einwirkungen bei
Straßenbrücken
Berlin, 15. Mai 2013
Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning27
DIN EN 1990 + DIN EN 1991 Grundlagen und Einwirkungen
DIN EN 1990 Grundlagen der Tragwerksplanung
DIN EN 1991-1-1 „Wichten, Eigengewicht, Nutzlasten Hochbau“
DIN EN 1991-1-2 „Brand“
DIN EN 1991-1-3 „Schnee“
DIN EN 1991-1-4 „Windlasten“
DIN EN 1991-1-5 „Temperatur“
DIN EN 1991-1-6 „Bauausführung“
DIN EN 1991-1-7 „Außergewöhnliche Einwirkungen“
DIN EN 1991-2 „Verkehrslasten auf Brücken“
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning28
DIN EN 1990 Gliederung der DIN EN 1990
1. { Allgemeiner Teil }
2. Anforderungen
3. Grundsätzliches zur Bemessung mit Grenzzuständen
4. Basisvariabel
5. Statische Berechnung und versuchsgestützte Bemessung
6. Nachweisverfahren mit Teilsicherheitsbeiwerten
Anhang A1: Anwendung im Hochbau
Anhang A2: Anwendung für Brücken
Anhang B : Behandlung der Zuverlässigkeit im Bauwesen
Anhang C : Grundlagen der Bemessung mit Teilsicherheitsbeiwerten
und die Zuverlässigkeitsanalyse
Anhang D: Versuchsgestützte Bemessung
Literaturhinweise; Nationaler Anhang (NA)
DIN EN 1990 Gliederung der DIN EN 1990
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning29
DIN EN 1990 Anwendungsbereich
• EN 1990 legt Prinzipien und Anforderungen an Tragwerk fest:
o Tragsicherheit,
o Gebrauchstauglichkeit,
o Dauerhaftigkeit von Tragwerken fest.
• EN 1990 beschreibt die Grundlagen der Tragwerksplanung einschließlich der Nachweise.
• EN 1990 gilt in Verbindung mit den Bemessungsteilen des Eurocode.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning30
DIN EN 1990 Anwendungsbereich
• EN 1990 kann für die Tragwerksplanung mit Baustoffen / Einwirkungen herangezogen werden, die nicht in den Bemessungsteilen geregelt sind. (siehe „Nachrechnungsrichtlinie“)
• Das Tragwerk muss während der Errichtung und in der vorgesehenen Nutzungszeit mit angemessener Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit den möglichen Einwirkungen und Einflüssen standhalten.
• Durch Explosionen, Anprall oder menschliches Versagen dürfen keine Schadensfolgen entstehen, die in keinem Verhältnis zur Ursache stehen.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning31
DIN EN 1990 Allgemeine Annahmen
• Wahl des Tragsystems
• Tragwerksplanung durch qualifizierte und erfahrene Personen
• Bauausführung durch geschultes und erfahrenes Personal.
• Baustoffen und Erzeugnissen
• Sachgemäße Instandhaltung des Tragwerk.
• Nutzung des Tragwerks entsprechend den Planungsannahmen
• Unabhängige Prüfung der Tragwerksplanung (Regelungen durch zuständige Behörden)
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning32
DIN EN 1990 Anwendungsbereich
ARS Regelung
• Für Brücken im Bereich der Bundesfernstraßen ist das Nachweisverfahren mit Teilsicherheitsbeiwerten entsprechend DIN EN 1990, Kapitel 6 und DIN EN 1990, Anhang A2 „Anwendung für Brücken“ anzuwenden.
• Die direkte Anwendung probabilistischer Verfahren, sowie die Anwendung der versuchsgestützten Bemessung in der Tragwerksplanung ist in der Regel nicht vorzusehen.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning33
DIN EN 1990 Nationaler Anhang – 2 Dokumente
DIN EN 1990/NA
NA 005-51-01 AA „Grundlagen für Entwurf, Berechnung und
Bemessung von Tragwerken„
(SpA zu CEN/TC 250/PT 1)
DIN EN 1990/NA/A1
NA 005-57-03 AA "Lastannahmen für Brücken“
(SpA zu CEN/TC 250/SC 1/WG 2)
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning34
DIN EN 1990/NA/A1 - für Brücken maßgebend -
• Vorwort
• Änderung zu NA 1 Anwendungsbereich
• Änderung zu NA 2.1 Allgemeines
• Änderung zu Anhang A2
- Regelungen für Straßenbrücken
- Regelungen für Fußgängerbrücken
- Regelungen für Eisenbahnbrücken
• Anhang NA.E Grundlagen der Lagerungssysteme von
Brückentragwerken (bisher: DIN-Fachbericht Anhang O)
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning35
DIN EN 1990 Grundsätzliches zur Bemessung
• Bemessung mit Teilsicherheitsbeiwerten
• Grenzzustand der Tragfähigkeit
• Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
• Grenzzustände sind nachzuweisen für die Bemessungssituationen
o ständige,
o vorübergehende,
o außergewöhnliche Situationen
• Die „Nicht häufige“ Bemessungssituation ist entfallen
DIN EN 1990 Grundsätzliches zur Bemessung
36
repfd FF γ= krep FF ψ=
Fk charakteristische Wert
γf Teilsicherheitsbeiwert
Frep repräsentative Wert
ψ Wert 1,00 oder ψ0, ψ1 oder ψ2.
mit
• Bemessungswert der Einwirkungen;
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning37
Repräsentative Werte veränderlicher Einwirkungen
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning38
• EQU: Verlust der Lagesicherheit von Tragwerk/ Tragwerksteilen
• STR: Versagen / übermäßige Verformungen von Tragwerk/Tragwerksteilen
• GEO: Versagen / übermäßige Verformungen des Baugrundes
• FAT: Ermüdungsversagen des Tragwerks oder seiner Teile
• UPL: Verlust der Lagesicherheit des Tragwerks oder des Baugrundes aufgrund von Hebungen durch Wasserdruck (Auftriebskraft) oder sonstigen vertikalen Einwirkungen
• HYD: hydraulisches Heben und Senken, interne Erosion und das Rohrleitungssystem im Baugrund aufgrund von hydraulischen Gradienten
DIN EN 1990 Nachweis der Grenzzustände der Tragfähigkeit
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning39
DIN EN 1990 Nachweis der Grenzzustände der Tragfähigkeit
EQU
STR
40
DIN EN 1990 Grundsätzliches zur Bemessung des Tragwerks
Nachweis der Lagesicherheit (EQU)
Ed,dst ≤ Rd,stb
Ed,dst Bemessungswert der Auswirkung, destabilisierende EinwirkungenRd,stb Bemessungswert der Auswirkung, stabilisierende Einwirkungen
Nachweis der Tragfähigkeit (STR oder GEO)
Ed ≤ Rd
Ed Bemessungswert der Auswirkung der EinwirkungenRd Bemessungswert der zugehörigen Tragfähigkeit
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning41
DIN EN 1990 Bemessungswerte der Einwirkungen
• Tabelle A2.4(A) —Bemessungswerte der Einwirkungen (EQU) (Gruppe A):
• Tabelle A2.4(B)—Bemessungswerte der Einwirkungen (STR/GEO)
• Tabelle A2.4(C) —Bemessungswerte der Einwirkungen (STR/GEO)
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning42
DIN EN 1990 Bemessungswerte der Einwirkungen (EQU)
ik,i,0iQ, 1k,1Q,P jk,jG,
1>1
"+" "+" "+" QQ PG
ij
ψγγγγ ∑∑≥
Ständige und vorübergehende Bemessungs--
situationen
Ständige Einwirkungen
Vor-spannung
Leit-einwirkunga
Begleiteinwirkungena
Ungünstig GünstigVorherrschende(gegebenenfalls)
Weitere
(Gleichung 6.10) γG,j,sup Gk,j,sup γG,j,inf Gk,j,inf γP P γQ,1 Qk,1 γQ,i ψ0,i Qk,i
• γ-Werte, ψ-Werte sind im NA zu DIN EN 1990, Anhang 2 in Tabellenform zusammengestellt; Die Fußnoten sind dort zu beachten!(Vergleichbar zu DIN-Fachbericht 101, Kapitel III, Anhang C für Straßenbrücken)
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning43
DIN EN 1990 Bemessungswerte der Einwirkungen (STR/GEO)
Ständige und vorübergehende
Bemessungs-situationen
Ständige Einwirkungen
Vorspannung Leitein-wirkunga
Begleiteinwirkungena
Ungünstig Günstig Vorherrschende(gegebenenfalls) Weitere
(Gleichung 6.10) γG,j,sup Gk,j,sup γG,j,inf Gk,j,inf γP P γQ,1 Qk,1 γQ,i ψ0,i Qk,i
Verfahren 2 ; d.h. keine Doppelnachweise für (STR) und (GEO) erforderlich
ik,i,0iQ, 1k,1Q,P jk,jG,
1>1
"+" "+" "+" QQ PG
ij
ψγγγγ ∑∑≥
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning44
DIN EN 1990 Bemessungswerte der Einwirkungen in außergewöhnlichen Einwirkungskombinationen und Kombinationen für Erdbeben
Bemessungssituation
Ständige Einwirkungen
Vorspannung
Leiteinwirkung, außergewöhnliche
Einwirkungen, Einwirkung von
Erdbeben
Veränderliche Begleiteinwirkungenb
Ungünstig Günstig Vorherrschende (gegebenenfalls) Weitere
Außergewöhnlich(Gleichung 6.11 a) Gk,j,sup Gk,j,inf P Ad ψ1,1 Qk,1
ψ2,i Qk,i
Erdbebenc
(Gleichung 6.12 a) Gk,j,sup Gk,j,inf P AEd = γI AEk ψ2,i Qk,i
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning46
Vertikale Einwirkungen aus Fußgängerverkehr
ARS Regelung zur Einhaltung der bisherigen Bemessungspraxis:
• Abweichend zu DIN EN 1990, Tabelle NA.A.2.1 ist für die vertikalen Einwirkungen aus Fußgängerverkehr ein Teilsicherheitsbeiwert 1,5 (statt 1,35) in allen ständigen und vorübergehenden Bemessungssituationen (S/V) für die Nachweise EQU und STR/GEO anzusetzen.
• Im Anwendungsfall von Fußnote b von DIN 1991-2, Tabelle 4.4a gilt der Teilsicherheitsbeiwert =1,35. (Lastgruppe gr1a).
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning47
DIN EN 1990 Zahlenwerte der ψ-Faktoren für Straßenbrücken
Einwirkung Bezeichnung ψ0 ψ1 ψ2
Verkehrslasten
gr1a(LM1+Lasten auf Gehwegen oder Radwegen)
Doppelachse 0,75 0,75 0,2
Gleichmäßig verteilte Last 0,40 0,40 0,2
Gehweg- und Radwegbelastungb 0,40 0,40 0
gr1b (Einzelachse) 0 0,75 0
gr2 (Horizontalkräfte) 0 0 0
gr3 (Gehwegbelastung) 0 0,40 0
gr4 (LM4 – Menschengedränge) 0 — 0
gr5 (LM3 – Spezialfahrzeuge) 0 — 0
• (Bisher: DIN-Fachbericht, Kapitel IV, Tabelle C.2)
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning48
Einwirkung Bezeichnung ψ0 ψ1 ψ2
Windkräfte
FWk
Ständige Bemessungssituationen
Bauausführung
0,6
0,8
0,2
—
0
0
1,0 — —
Temperatur-einwirkungen
Tk 0,6c 0,6 0,5
Schneelasten QSn,k (während der Bauausführung) 0,8 — —
Lasten aus Bauausführung
Qc 1,0 1,0
• DIN EN 1990 A2.1 im normativen Anhang A2 Anwendung für Brücken(Bisher: DIN-Fachbericht, Kapitel IV, Tabelle C.2)
(Fortsetzung)
DIN EN 1990 Zahlenwerte der ψ-Faktoren für Straßenbrücken
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning49
DIN EN 1990 Zahlenwerte der ψ-Faktoren für Straßenbrücken
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning50
DIN EN 1990 – Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
Kombination
Ständige Einwirkungen Gd
Vorspannung
Veränderliche Einwirkungen Qd
Ungünstig Günstig Leiteinwirkung Weitere
Charakteristisch Gk,j,sup Gk,j,inf P Qk,1 ψ0,i Qk,i
Häufig Gk,j,sup Gk,j,inf P ψ1,1 Qk,1 ψ2,i Qk,i
Quasi-ständig Gk,j,sup Gk,j,inf P ψ2,1 Qk,1 ψ2,i Qk,i
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning51
DIN EN 1991-2 Verkehrslasten auf BrückenGliederung der Norm
„…. Allgemeine Absätze….. “
1 Allgemeines
2 Einteilung der Einwirkungen
3 Bemessungssituationen
4Straßenverkehr und andere für Straßenbrücken besondere Einwirkungen
5 Einwirkungen für Fußgängerwege, Radwege und Fußgängerbrücken
6Einwirkungen aus Eisenbahnverkehr und andere für Eisenbahnbrücken typische Einwirkungen
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning53
DIN EN 1991-2 Abschnitt 4: Straßenverkehr
4.1 Anwendungsgebiet
4.2 Darstellung der Einwirkungen
4.2.1 Modelle zur Darstellung von Straßenverkehrslasten
4.2.2 Lastklassen
4.2.3 Unterteilung der Fahrbahn in rechnerische Fahrstreifen
4.2.4 Lage und Nummerierung der rechnerischen Fahrtreifen für Entwurf,
Berechnung und Bemessung
4.2.5 Anordnung der Lastmodelle in den einzelnen rechnerischen Fahrstreifen
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning54
DIN EN 1991-2 Abschnitt 4: Straßenverkehr
4.1 Anwendungsgebiet
4.2 Darstellung der Einwirkungen
4.2.1 Modelle zur Darstellung von Straßenverkehrslasten
4.2.2 Lastklassen
4.2.3 Unterteilung der Fahrbahn in rechnerische Fahrstreifen
4.2.4 Lage und Nummerierung der rechnerischen Fahrtreifen für Entwurf,
Berechnung und Bemessung
4.2.5 Anordnung der Lastmodelle in den einzelnen rechnerischen Fahrstreifen
DIN EN 1991-2 Abschnitt 4: Straßenverkehr
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning56
Das Lastmodell 1 ist auch für lokale Nachweise anzuwenden !
Im ARS 22/2012 festgelegt:
•Ungünstige Anordnung der Doppelachsen in Querrichtung(z. B. am Fahrbahnrand)
•Sofern ungünstig wirkend ist bei lokalen Nachweisen nur eine Achse bzw. eine Radlast anzusetzen
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning57
DIN EN 1991-2 Abschnitt 4: Straßenverkehr
4.4 Horizontale Belastungen — charakteristische Werte
4.4.1 Lasten aus Bremsen und Anfahren
4.4.2 Fliehkraft und andere Querlasten
4.5 Gruppen von Verkehrslasten auf Straßenbrücken
4.5.1 Charakteristische Werte der mehrkomponentigen Einwirkungen
4.5.2 Andere repräsentative Werte von mehrkomponentigen Einwirkungen
4.5.3 Lastgruppen bei vorübergehenden Bemessungssituationen
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning58
DIN EN 1991-2 Abschnitt 4: Straßenverkehr
4.4 Horizontale Belastungen — charakteristische Werte
4.4.1 Lasten aus Bremsen und Anfahren
4.4.2 Fliehkraft und andere Querlasten
4.5 Gruppen von Verkehrslasten auf Straßenbrücken
4.5.1 Charakteristische Werte der mehrkomponentigen Einwirkungen
4.5.2 Andere repräsentative Werte von mehrkomponentigen Einwirkungen
4.5.3 Lastgruppen bei vorübergehenden Bemessungssituationen
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning60
DIN EN 1991-2 Abschnitt 4: Straßenverkehr
4.7 Außergewöhnliche Einwirkungen
4.7.1 Allgemeines
4.7.2 Anpralllasten aus Fahrzeugen unter der Brücke
4.7.3 Einwirkungen aus Fahrzeugen auf der Brücke
4.8 Einwirkungen auf Geländer
4.9 Lastmodell für Hinterfüllungen und Widerlager
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning61
DIN EN 1991-2 Aufteilung der Fahrbahn – Fahrstreifen - Restflächen
Fahrbahnbreite w
Anzahl der rechnerischen Fahrstreifen
Breite eines rechnerischen Fahrstreifens
lw
Breite der verbleibenden
Restfläche
w < 5,4 m 1n = 1 3 m w – 3 m
5,4 m ≤ w < 6 m 1n = 2 2
w 0
6 m ≤ w
=
3
wIntn1
3 m w – 3 × 1n
ANMERKUNG Zum Beispiel ergibt sich für eine Fahrbahn von 11 m die Anzahl der
rechnerischen Fahrstreifen zu 33
wIntn1 =
= . Die Breite der vorhandenen Restfläche
beträgt: 11 – 3 × 3 = 2m.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning62
DIN EN 1991-2 Lastmodelle zur Darstellung von Straßenverkehrslasten
• Einwirkungen aus Straßenverkehr erzeugen vertikale und horizontale, statische und dynamische Lasten.
• Die festgelegten Lastmodelle beschreiben keine tatsächlichen Lasten.
• Die in EN 1991-2 empfohlenen Werte der Lastmodelle sind so gewählt und angepasst, dass sie den Einwirkungen eines Verkehrs im Jahr 2000entsprechen.
Vor dem Hintergrund der Diskussion um andere Fahrzeugkonzepte, sowie
unter Einbeziehung einer prognostizierten Verkehrsentwicklung wurden im NA
die Werte für das Lastmodell LM 1 zukunftsfähig angehoben.
• DIN EN 1991-2 Anhang A für Sonderfahrzeuge ist nicht nach NA nicht anzuwenden.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning63
DIN EN 1991-2 Vertikale Verkehrslastmodelle
LM 1: Einzellasten und gleichmäßig verteile Lastenglobale und lokale Nachweise
LM 2 Eine Einzelachse(Nationaler Anhang sieht die Anwendung von LM 2 nicht vor)
LM 3 Gruppe von Achslastkonfigurationen idealisierter Sonderfahrzeuge(Nationaler Anhang sieht die Anwendung von LM 3 nicht vor)
LM 4 Menschenansammlungen globale Nachweise
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning64
Grundlagen der Verkehrslastmodelle des Eurocode
SLW-Fahrzeugkollektiv
Häufigkeitsverteilung derSLW-Gesamtgewichte
Verteilung der Fahrzeugtypen (Klassen) auf Fahrstreifen des Auxerre-Verkehrs
400 kN400 kN
260 kN180 kN
Klasse 1 Klasse 2
Klasse 3 Klasse 4
BAB A 61 Brohltal (BRD):DTSV = 4793 Fzg / 24 h
Auxerre (Frankreich): DTSV = 2630 Fzg / 24 h
zum Vergleich heutiger Verkehr:BAB A 61: DTSV ~ 9000 Fzg / 24 h
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning65
Verkehrslastsimulationen
400
2400
4400
6400
8400
10400
12400
14400
10 m 20 m 30 m 40 m 50 m 60 m 70 m 80 m
Bie
gem
omen
te
[k
Nm
]
BK 60
BK 60/30
DIN-Fachbericht
„heutiger“ Verkehrmit Gigaliner
„heutiger“ Verkehr
Simulationsberechnung
Norm - Lastmodelle
Durchlaufträger: Schwerverkehr in Haupt- und Nebenspur;
Schwerverkehrsanteil in Nebenspur: 15%
Basis: BASt-FE-Vorhaben: Prof. Geißler
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning66
Überladungen
Genehmigungspflichtiger AutokranZulässig nach StVZO: 48 tÜberladung 23%
Sattelzug: max. GG = 67,7 t (+ 69%)Antriebsachse: 17,3 t (+50%)
Basis/Quelle: Buschmeyer, W. et al.: Schwerlastverkehr auf BFStr -Erfassung, Erhaltungsbedarf für Brücken. Schlussbericht BASt-FE 15.0388/2003, Essen 2007
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning67
Verkehrsleistungen im Güterverkehr
Quelle/Daten-Basis: ITP/BVU - Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning68
Lastmodell LM 1 nach DIN EN 1991-2/NA
Nationale Festlegungen:
αQ1 = 1,0 ; αQ2 = 1,0; αQ3 = 1,0
αq1 = 1,33; αq2 = 2,4; αq3 = 1,2
αqgr = 1,2
ARS Festlegung für i>3 : αqi = 1,2
Stellung Doppelachsen TS
Gleichmäßig verteilte Last
Achslast (kN) (oder ) (kN/m2)
Fahrstreifen 1 300 9
Fahrstreifen 2 200 2,5
Fahrstreifen 3 100 2,5
Andere Fahrstreifen 0 2,5
Verbleibende Restfläche
0 2,5
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning69
Lastmodell LM 1 nach DIN EN 1991-2/NA
Die Anwendung …….besteht für dieses Modell in der Praxis darin, die Lage der nummerierten Fahrstreifen und der Doppelachsen (in den meisten Fällen in Querrichtung gekoppelt) festzulegen.
Länge und Breite der gleichmäßig verteilten Belastung sind entsprechend den belasteten Teilen der Einflussfläche festzulegen.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning71
Betonplatte
• Die verschiedenen, für lokale Nachweise zu berücksichtigenden Einzellasten
werden als gleichmäßig über die Aufstandsfläche verteilt angenommen
• Betonplatte: Die Lastverteilung wird unter einem Winkel von 45°bis zur Mittellinie
der Platte angenommen
• orthotrope Fahrbahnplatte: Die Lastverteilung durch den Belag und die wird unter
einem Winkel von 45°bis zur Mittellinie des Fahrbahndeckbleches angenommen
Die Lastverteilung in Querrichtung entlang der Streifen der orthotropen
Fahrbahnplatte ist hierbei nicht berücksichtigt
Orthotrope Fahrbahnplatte
DIN EN 1991-2: Verteilung von Einzellasten
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning72
LwqQQ l1kq11kQ1lk 10,0)2(6,0 αα +=
• Lasten, die aus Anfahren resultieren, sollten in der selben Größe wie die
Bremskräfte angesetzt werden, jedoch in entgegengesetzter Richtung wirkend
• Für Horizontalkräfte, die an Fahrbahnübergängen oder an Bauteilen, welche nur
durch eine Achse beansprucht werden können gilt:1kQ1lk 6,0 QQ α=
Höhere Lasten aus Bremsen und Anfahren wg. Anpassung von LM 1; Obergrenze von 900 kN bleibt
DIN EN 1991-2: Bremsen / Anfahren
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning73
DIN EN 1991-2 Fliehkräfte und andere Querkräfte
• Die Fliehkraft Qtk ist als in Höhe des fertigen Fahrbahnbelags in Querrichtung radial
zur Fahrbahnachse wirkende Last anzunehmen.
• Der charakteristische Wert von Qtk, der die dynamischen Einflüsse schon beinhaltet,
ist abhängig vom horizontalen Radius der Fahrbahnmittellinie und der Gesamtlast
der vertikalen Einzellasten der Doppelachse des Lastmodells LM 1
• Eine Seitenkraft aus schrägem Bremsen oder Anfahren muss nicht berücksichtigt werden.
(kN) wenn r < 200 m
(kN) wenn 200 ≤ r ≤ 1500 m
= 0 wenn r > 1500 m
vtk 2,0 QQ =
rQQ /40 vtk =
tkQ
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning74
DIN EN 1990 Verkehrslastgruppen
• Aufgrund wahrscheinlichkeitstheoretischer Überlegungen wird davon ausgegangen, dass in der Kombination die vertikalen und horizontalen Anteile der Verkehrslastkomponenten gleichzeitig mit ihrem Maximalwert auftreten.
• Daher werden wie im DIN-Fachbericht 101 Verkehrslastgruppen gebildet, die die Wahrscheinlichkeit des gleichzeitigen Auftretens beider Lastkomponenten über die Wiederkehrperiode (d. h. über ψ- Werte) regelt.
• Diese Verkehrslastgruppen sind separat als eigenständige Einwirkung zu betrachten.
• Tab. 4.4 a. Charakteristische Werte
• Tab. 4.4 b Häufige Werte
• Lastgruppen bei vorübergehenden Bemessungssituationen
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning75
DIN EN 1991-2 Verkehrslastgruppen
FahrbahnFußweg oder
Radweg
Belastungsart Vertikallasten HorizontallastenNur vertikale
LastenVerweise 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.4.1 4.4.2 5.3.2 (1)
LastmodellLM1
(TS und UDL System)
LM2(Einzelachsen)
LM3(Sonderfahr-
zeuge)
LM4(Menschenan-sammlungen)
Kräfte aus Anfahren und
Bremsen a
Fliehkräfteund
Seitenkräfte a
gleichmäßig verteilte Last
Last-gruppe
n
gr1acharakteris-tischer Wert
Kombinationswertb
gr1acharakteris-tischer Wert
gr2 häufiger Wertcharakteris-tischer Wert
charakteris-tischer Wert
gr3 d charakteristischer
Wertc
gr4charakteris-tischer Wert
charakteristischer Wert
gr5siehe
Anhang Acharakteris-tischer Wert
vorherrschender Einwirkungsanteil (gekennzeichnet als zur Gruppe gehöriger Bestandteil)
a Darf im Nationalen Anhang festgelegt werden (für die erwähnten Fälle).b Darf im Nationalen Anhang festgelegt werden. Der empfohlene Wert beträgt 3 kN/m².NDP zu 4.5.1, Tabelle 4.4a, Fußnoten a) und b)a) Bei Lastgruppe gr1a müssen Horizontallasten aus Verkehr nicht berücksichtigt werden.b) Der empfohlene Wert von 3 kN/m2 wird übernommen.In der Lastgruppe gr2 ist bei den Lasten aus dem LM1 der häufige Wert anzusetzen. In der Lastgruppe gr4 sind die Fuß- und Radwege grundsätzlich mit dem charakteri-stischen Wert zu belasten. Dabei dürfen jedoch für den jeweiligen Bemessungspunkt günstig wirkende Lasten nicht berücksichtigt werden.c Siehe 5.3.2.1(2). Es sollte nur ein Fußweg belastet werden, falls dies ungünstiger ist als der Ansatz von zwei belasteten Fußwegen.d Diese Gruppe bleibt unberücksichtigt, wenn gr4 angesetzt wird.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning76
Fahrbahn Fußweg oder Radweg
Belastungsart Vertikallasten Horizontallasten nur vertikale Lasten
Verweise 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.4.1 4.4.2 5.3.2 (1)
LastmodellLM1
(TS und UDL
System)
LM2 LM3 LM4
Kräfte aus
Anfahren und
Bremsen
Fliehkräfte und Seiten-
kräftegleichmäßig verteilte Last
Last-gruppen gr6
0,5-fach charakteristischer
Wert
— — —
0,5-fach charakteristischer
Wert
0,5-fach charakteristischer Wert
charakteristischer Wertc
c Siehe 5.3.2.1 (2). Es sollte nur ein Fußweg belastet werden, falls dies ungünstiger ist als der Ansatz von zwei belasteten Fußwegen.
(charakteristische Werte von mehrfachen Komponenten)
Lastmodelle LM 2, LM 3 sind nicht anzuwenden
DIN EN 1991-2 Verkehrslastgruppen – Tab. 4.4 aErgänzung im Nationalen Anhang
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning77
Fahrbahn Fußwege und Radwege
Belastungsart Vertikallasten
Verweise 4.3.2 4.3.3 5.3.2 (1)
Lastmodell LM1 (TS und UDL System) LM2 (Einzelachse) Gleichmäßig verteilte
Last
gr1a häufiger Wert
Last-gruppen gr1b häufiger Wert
gr3 häufiger Werta
a Es sollte nur ein Fußweg belastet werden, falls dies ungünstiger ist als der Ansatz von zwei belasteten Fußwegen
„Nicht-Häufige“ Werte mehrkomponentiger Einwirkungen sind im Gegensatz zum DIN-Fachbericht 101 nicht mehr anzusetzen
DIN EN 1991-2 Verkehrslastgruppen –Häufige Werte
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning78
Grundsätzlich ist Ermüdungslastmodell 3 anzuwenden
Tab. 4.5 Anzahl erwarteter Lastkraftwagen je Jahr für einen LKW-Fahrstreifen
Achslasten: je 120 kN
Ein zweites Fahrzeuge in derselben Spur ist, sofern maßgebend, zu berücksichtigen. Festlegung für das Einzelprojekt (Empfohlene Achslast: 36 kN).
NDP:Ein zweites Fahrzeug in der selben Spur ist nicht anzusetzen, wenn die Ermüdungsnachweise mit λ-Werten nach den Eurocodes für Bemessung erfolgen.
Verkehrskategorien obsN je Jahr und je
LKW-Fahrstreifen
1 Straßen und Autobahnen mit zwei oder mehr Fahrstreifen je Fahrtrichtung mit hohem LKW-Anteil
2,0 × 106
2 Straßen und Autobahnen mit mittlerem LKW-Anteil 0,5 × 106
3 Hauptstraßen mit geringem LKW-Anteil 0,125 × 106
4 Örtliche Straße mit geringem LKW-Anteil 0,05 × 106
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning79
Ermüdungslastmodell 4: Anwendung bedarf der ZustimmungFAHRZEUGTYP VERKEHRSART
1 2 3 4 5 6 7
Große
Entfer-
nung
Mittlere
Entfer-
nung
Orts-
verkehr
SCHWERFAHRZEUG
Achsab-
stand
(m)
Ersatz-
achslast
(kN)
Schwer-
ver-
kehrs-
anteil
Schwer-
ver-
kehrs-
anteil
Schwerv
er-kehrs-
anteil
Reifenart
4,5 70 130
20,0 40,0 80,0 A B
4,20
1,30
70
120 120
5,0 10,0 5,0 A
B B
3,20 5,20
1,30 1,30
70 150
90 90 90
50,0 30,0 5,0 A B
C C C
3,40 6,00 1,80
70 140 90
90
15,0 15,0 5,0 A B B
B
4,80 3,60
4,40 1,30
70 130
90 80
80
10,0 5,0 5,0 A B
C C
C
REIFEN/ ACHSART
GEOMETRISCHE ABMESSUNGEN
A
B
C
ΣNobs ist im Einzelfall festzulegen
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning80
Anpralllasten auf Pfeiler und andere stützende Bauteile
• Kräfte infolge eines Anpralls von Fahrzeugen mit unzulässiger
Höhe oder von der Straße abweichenden Fahrzeugen auf Pfeilern
oder stützende Bauteilen der Brücke sind zu berücksichtigen.
• Es gelten die Regelungen der DIN EN 1991-1-7 (Tabelle NA 2-
4.1).
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning81
Anpralllasten auf Überbauten
Vereinfachende Regelung nach DIN EN 1991-2
•Anpralllasten aus Straßenverkehr unter Brücken nach DIN EN 1991-1-7:2010-12, 4.3.2, sind nur beim Nachweis der Lagesicherheit des Überbaues zu berücksichtigen.
•Die Anprallasten dürfen dabei vereinfachend 20 cm oberhalb der Unterkante des Überbaues angesetzt werden.
•Autobahnen und Bundesfernstraßen: 500 kN
•Landstraßen außerhalb von Ortschaften: 375 kN
•ARS Regelungen: Voraussetzung ist eine entsprechend robuste Überbaukonstruktion
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning82
Fahrzeuge auf Fuß- und Radwegen von Straßenbrücken
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning83
Anpralllasten auf Schrammborde
• Horizontalkraft von 100 kN
- Angriffspunkt: 5 cm unter Oberkante Schrammbord
- Verteilt auf eine Länge von 0,50 m
- Lastverteilung unter 45o
• Sofern ungünstig wirkend, ist zusätzliche eine Vertikallast anzusetzen. (Lasterhöhung wg. Erhöhung der
Anpassungsfaktoren des Lastmodells LM 1):
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning84
Einwirkungen auf Geländer
• Einwirkungen auf das Geländer sind bei der Überbaubemessung zu berücksichtigen.
• Abhängig von ausgewählten Lastklasse des Geländers : veränderliche Lasten.
• Linienlast von 1,0 kN/m mit dem Teilsicherheitsbeiwert 1,35(abweichende Regelungen bei Eisenbahnbrücken)
• Veränderliche Kraft, die horizontal und vertikal an der Oberkante des Geländers wirkt.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning85
Fahrzeugrückhaltesystem
• Die Horizontalkraft wirkt über eine Länge von 0,5 m quer zur Fahrtrichtung 100 mm unter der Oberkante der Schutzeinrichtung oder 1 m über der Fahrbahn bzw. dem Fußweg, wobei der kleinste Wert maßgebend ist. (Hinweis: Abweichende Regelung zum DIN-Fachbericht 101)
• Die Vertikalkräfte, die gleichzeitig mit den Horizontalkräfte wirken, ist (Lasterhöhung wg. LM 1) :
• Das Bauteil, auf dem die Schutzeinrichtung angeordnet ist, sollte lokal für eine außergewöhnliche Einwirkung bemessen werden, die mindestens dem 1,25fachen des lokalen charakteristischen Widerstandes der Schutzeinrichtung entspricht; Andere veränderliche Lasten sollten dabei nicht berücksichtigt werden.
1kQ175,0 Qα
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning86
Fahrzeugrückhaltesystem
ARS Regelung
• Beim Nachweis von Anpralllasten nach DIN-EN 1991-2, 4.7.3.3 ist die Klasse für das zum Einsatz kommende Fahrzeugrückhaltesystem und ggf. ergänzende Regelungen den Einstufungslisten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zu entnehmen (siehe NDP zu DIN EN 1991-2, 4.7.3.3 (1)).
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning87
Vertikale Einwirkungen aus Fußgängerverkehr
ARS Regelung .
• Abweichend zu DIN EN 1990, Tabelle NA.A.2.1 ist für die vertikalen Einwirkungen aus Fußgängerverkehr ein Teilsicherheitsbeiwert 1,5 (statt 1,35) in allen ständigen und vorübergehenden Bemessungssituationen (S/V) für die Nachweise EQU und STR/GEO anzusetzen.
• Im Anwendungsfall von Fußnote b von DIN 1991-2, Tabelle 4.4a gilt der Teilsicherheitsbeiwert =1,35. (Lastgruppe gr1a).
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning88
Vertikale Lasten
• Fahrbahnen, die hinter Widerlagern, Flügelwänden, Seitenwänden und anderen mit
dem Erdkörper in Kontakt stehenden Teilen der Brücke, angeordnet sind, sollten mit
entsprechenden Lastmodellen beansprucht werden
• Es ist das Lastmodells 1 zu verwenden. Zur Vereinfachung darf die Doppelachse durch
eine gleichmäßig verteilte Last mit der Bezeichnung qeq ersetzt werden, die über eine
angemessene rechteckige Aufstandsfläche verteilt ist. Die Abmessungen der
Aufstandsfläche hängen von der Lastausbreitung der Hinterfüllung oder des Erdkörpers
ab
• Zur Lastausbreitung in Hinterfüllungen und im Erdkörper siehe DIN EN 1997. Wenn
nicht besonders vereinbart, darf für die Bestimmung von qeq ein Rechteck mit einer
Breite von 3 m und einer Länge von 5 m angenommen werden
• Andere repräsentative Werte als die charakteristischen Werte sollten nicht
berücksichtigt werden
DIN EN 1991-2 Lastmodelle für Hinterfüllungen
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning89
DIN EN 1991-2 Lastmodelle für Hinterfüllungen
Horizontale Lasten
• Es sollte im Bereich der Hinterfüllung keine Horizontallast in Höhe der Oberkante der
Fahrbahn angenommen werden
• Für die Bemessung von Kammerwänden sollte eine Bremslast in Längsrichtung
berücksichtigt werden (Lasterhöhung wg. LM 1) :
kQ Q 116,0 α
kQ Q 11α
Der charakteristische Wert dieser H-Last beträgt.
Diese wirkt gleichzeitig mit der Achslast
des Lastmodells 1 und mit dem Erddruck aus der Hinterfüllung. Die Fahrbahn hinter der Kammerwand sollte nicht als gleichzeitig belastet angenommen werden
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning90
DIN EN 1991-1-1 Wichte, Eigengewichte
• DIN EN 1991-1-1 enthält Anweisungen und Angaben zu Einwirkungen für die Tragwerksplanung von:
• Hochbauten
• Ingenieurbauwerken
einschließlich geotechnischer Gesichtspunkte bezüglich:
• Wichten von Baustoffen und Lagergütern
• Eigengewicht von Bauwerken
• Nutzlasten im Hochbau
• Abschnitt 4 und Anhang A enthält Nennwerte für Wichten für bestimmte Baustoffe, Baustoffe im Brückenbau und Lagergüter.
• Des Weiteren werden für bestimmte Schüttgüter die Böschungswinkel angegeben.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning91
DIN EN 1991-1-1 Wichte, Eigengewichte„…. Allgemeine Absätze….. “
1 Allgemeines
2 Einteilung der Einwirkungen
2.1 Eigengewicht
2.2 Nutzlasten
3 Bemessungssituationen
4 Wichten für Baustoffe und Lagergüter
5 Eigengewicht von Bauteilen
6 Nutzlasten im Hochbau
Anhang A Nennwerte für Wichten von Baustoffen und Nennwerte für
Wichten und Böschungswinkel für Lagergüter
Anhang B Absturzsicherung und Schutzplanken für Parkhäuser
Literaturhinweise
Nationaler Anhang NA.A (informativ) Wichten und Flächenlasten
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning92
DIN EN 1991-1-1 Wichte, Eigengewichte
BaustoffeWichte
γkN/m3
Beläge von StraßenbrückenGussasphalt und Asphaltbeton
Asphaltmastix
Heißgewalzter Asphalt
Schüttungen für Brücken
Sand trocken
Schotter, Kies
Gleisbettunterbau
Splitt
Bruchstein
Lehm
.
.
24,0 bis 25,0
18,0 bis 22,0
23,0
15,0 bis 16,0a
15,0 bis 16,0a
18,5 bis 19,5
13,5 bis 14,5a
20,5 bis 21,5
18,5 bis 19,5
25,0
20,0
26,0
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning93
DIN EN 1991-1-4 Windlasten
„…. Allgemeine Absätze….. “
1 Allgemeines
2 Bemessungssituationen
3Erfassung der Windeinwirkungen
4Windgeschwindigkeit und Geschwindigkeitsdruck
5 Windeinwirkungen
6Strukturbeiwert cs cd
7Aerodynamische Beiwerte
8Windeinwirkungen auf Brücken
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning94
DIN EN 1991-1-4 Windlasten
Anhang NA.A (normativ) Windzonenkarte
Anhang NA.B (normativ) Einfluss von Geländerauigkeit, Topographie und vorübergehenden Zuständen auf die Windeinwirkungen
Anhang NA.C (normativ) Ermittlung des Strukturbeiwertes und Beurteilung der Schwingungsanfälligkeit
Anhang NA.D (normativ) Wirbelerregte Schwingungen
Anhang NA.E (informativ) Aeroelastische Instabilitäten
Anhang NA.F (normativ) Dynamische Grundlagen
Anhang NA.N (informativ) Windeinwirkungen auf Brücken
Anhang NA.V (normativ) Druckbeiwerte für Vordächer
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning95
DIN EN 1991-1-4 Windlasten8. Windeinwirkungen auf Brücken
8.1 Allgemeines
8.2 Berechnungsmethode für die Systemantwort
8.3 Kraftbeiwerte
8.3.1 Kraftbeiwerte in x-Richtung (allgemeine Methode)
8.3.2 Kräfte in x-Richtung — Vereinfachtes Verfahren
8.3.3 Windkräfte auf Brückenüberbauten in z-Richtung
8.3.4 Windkräfte auf Brückenüberbauten in y-Richtung
8.4 Brückenpfeiler
8.4.1 Windrichtungen und Bemessungssituationen
8.4.2 Windeinwirkungen auf Brückenpfeiler
.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning96
DIN EN 1991-1-4 Windlasten
Windeinwirkungen auf Brückenbauwerke rufen Kräfte in x-, y- und z-Richtung hervor.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning97
DIN EN 1991-1-4 Windlasten
Einfluss der MeereshöheDer Geschwindigkeitsdruck ist zu erhöhen, wenn der Bauwerksstandort oberhalb einer Meereshöhe von 800 m über NN liegt.
.
Anhang NA.A: Windzonenkarte -Deutschland
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning98
DIN EN 1991-1-4 Windlasten
Geländekategorie I
Offene See; Seen mit mindestens 5 km freier Fläche in Wind-richtung; glattes, flaches Land ohne Hindernisse
Rauigkeitslänge z0 = 0,01 mProfilexponent α = 0,12Geländekategorie II
Gelände mit Hecken, einzelnen Gehöften, Häusern oder Bäumen, z. B. landwirtschaftliches Gebiet
Rauigkeitslänge z0 = 0,05 mProfilexponent α = 0,16Geländekategorie III
Vorstädte, Industrie- oder Gewerbegebiete; Wälder
Rauigkeitslänge z0 = 0,30 mProfilexponent α = 0,22Geländekategorie IV
Stadtgebiete, bei denen mindestens 15 % der Fläche mit Gebäuden bebaut sind, deren mittlere Höhe 15 m überschreitet
Rauigkeitslänge z0 = 1,05 mProfilexponent α = 0,30
Anhang NA.B: Gelände-kategorien I - IV
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning99
DIN EN 1991-1-4 Windlasten – vereinfachtes Verfahren
Es werden jeweils zwei Windzonen zusammengefasst.
Windzone 1 und 2 vref = 25 m/s bzw. qref = 0,39 kN/m2
Windzone 3 und 4 vref = 30 m/s bzw. qref = 0,56 kN/m2
Tabelle NA.N.5 — Windeinwirkungen w in kN/m2 auf Brücken für Windzone 1 und 2
(Binnenland)
Tabelle NA.N.6 — Windeinwirkungen w in kN/m2 auf Brücken für Windzone 3 und 4
(Binnenland)
Tabelle NA.N.7 — Windeinwirkungen w in kN/m2 auf Brücken für Windzone 1 und 2
(Küstennähe)
Tabelle NA.N.8 — Windeinwirkungen w in kN/m2 auf Brücken für Windzone 3 und 4
(Küstennähe)
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning100
DIN EN 1991-1-4 Windlasten – vereinfachtes Verfahren• Die nachfolgend angegebenen Einwirkungen aus Wind auf Brücken
(Tabelle NA.N.5 bis Tabelle NA.N.8) beruhen auf
DIN EN 1991-1-4:2010-12, insbesondere Abschnitt 8
• Die Angaben dienen einer vereinfachten Anwendung der Norm bei nicht
schwingungsanfälligen Deckbrücken und Bauteilen.
• Die unter Tabelle NA.N.5 bis Tabelle NA.N.8 aufgeführten Werte gelten für Höhen
bis 100 m. Für Höhen über 100 m sollte eine verfeinerte Untersuchung durchgeführt
werden
• Als entscheidende Einflüsse können bedeutsam sein:
− der Einfluss der Höhenlage des Bauwerkes
− der Einfluss von Aufbauten auf den Brückenquerschnitten auf den cf-Wert und die
kürzer anzunehmende Wiederkehrperiode des rechnerischen Staudruckes bei
Bauzuständen.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning101
DIN EN 1991-1-4 Windlasten – vereinfachtes Verfahren
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning102
DIN EN 1991-1-4 Windlasten – vereinfachtes Verfahren
ze größte Höhe der Windlastresultierenden über der Geländeoberfläche oder über dem mittleren Wasserstand. Für Höhen z < zmin ist ze = zmin anzunehmen.
b Gesamtbreite der Deckbrücke
d Überbau:
• Ohne Verkehr und ohne Lärmschutzwand:Höhe von Oberkante Kappe einschließlich ggf. vorhandener Brüstung oder Gleitwand bis Unterkante Tragkonstruktion. Bei Eisenbahnbrücken, wenn ungünstiger, von Schienenoberkante bis Unterkante Tragkonstruktion.
• Mit Verkehrsband oder mit Lärmschutzwand:Höhe von Oberkante Verkehrsband bzw. Lärmschutzwand bis Unterkante Tragkonstruktion.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning103
DIN EN 1991-1-4 Windlasten – vereinfachtes Verfahren
ze größte Höhe der Windlastresultierenden über der Geländeoberfläche oder über dem mittleren Wasserstand. Für Höhen z < zmin ist ze = zmin anzunehmen.
b Gesamtbreite der Deckbrücke
d Überbau:
• Ohne Verkehr und ohne Lärmschutzwand:Höhe von Oberkante Kappe einschließlich ggf. vorhandener Brüstung oder Gleitwand bis Unterkante Tragkonstruktion. Bei Eisenbahnbrücken, wenn ungünstiger, von Schienenoberkante bis Unterkante Tragkonstruktion.
• Mit Verkehrsband oder mit Lärmschutzwand:Höhe von Oberkante Verkehrsband bzw. Lärmschutzwand bis Unterkante Tragkonstruktion.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning104
DIN EN 1991-1-4 Windlasten – vereinfachtes Verfahren
• Die Angaben gelten nur für nicht schwingungsanfällige Deckbrücken sowie
nicht schwingungsanfällige Bauteile.
NA.C.2 enthält Kriterien zur Beurteilung der Schwingungsanfälligkeit.
• Die Tabellen NA.N.5 bis NA.N.8 gelten nicht für
Sonderbrückenkonstruktionen, wie z. B. bewegliche Brücken und
überdachte Brücken.
• Für Fachwerk- und Stabbogenbrücken gelten die Angaben sinngemäß; die
außerhalb der Fahrbahnkonstruktion liegenden Bauteile (Fachwerkstäbe
bzw. Bögen und Hänger) sind gesondert zu erfassen.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning105
DIN EN 1991-1-4 Windlasten – vereinfachtes Verfahren• Bei Bauzuständen, die nicht länger als 1 Tag dauern, dürfen die charakteristischen
Werte
Tab. NA.N.5 und NA.N.7 (Windzone 1 und2) mit dem Faktor 0,55 Tab. NA.N.6 und NA.N.8 (Windzone 3 und4) mit dem Faktor 0,4
multipliziert werden.
• Bei Bauzuständen, die nicht länger als 1 Woche dauern, dürfen die charakteristischen Werte
Tabellen NA.N.5 und NA.N.7 (Windzone 1 und2) mit dem Faktor 0,80
Tabellen NA.N.6 und NA.N.8 (Windzone 3 und4) mit dem Faktor 0,55
multipliziert werden.
• Voraussetzung ist, dass sichergestellt wird, dass die Windgeschwindigkeiten folgende Werte nicht überschreiten:
Im Fall (1): v < 18 m/s,
im Fall (2): v < 22 m/s.
• Hierzu ist es notwendig, die Wetterlage festzustellen, den Wetterverlauf zu beobachten und rechtzeitig durchführbare Sicherungsmaßnahmen für den Fall vorzusehen, dass die Windgeschwindigkeit den o. g. Wert übersteigt.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning106
DIN EN 1991-1-4 Windlasten
ARS Regelungen:
•Es sind mindestens die Windlasten nach DIN EN 1991-1-4, Anhang NA.N anzusetzen.
•Vertikale Windkomponenten sind ggf. nach DIN EN 1991-1-4 zu berücksichtigen.
•Die in den Tabellen DIN EN 1991-1-4, NA.N5, NA.N6, NA.N7 und NA.N8 angegebenen Beiwerte sind nicht anzuwenden.Es gelten die Beiwerte nach DIN EN 1990, Tabelle A2.1 für Straßenbrücken bzw. Tabelle A2.2 für Fußgängerbrücken.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning107
DIN EN 1991-1-5 Temperatur„…. Allgemeine Absätze….. “
1 Allgemeines
2 Klassifizierung der Einwirkungen
3 Bemessungssituation
4 Beschreibung der Einwirkungen
5 Temperaturunterschiede in Gebäuden
6Temperaturunterschiede bei Brücken
7Temperaturunterschiede in Industrieschornsteinen, Rohrleitungen,
Silos, Tanks und Kühltürmen
Anhänge A-D
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning108
DIN EN 1991-1-5 Temperatur
6 Temperaturunterschiede bei Brücken
6.1 Brückenüberbauten
6.1.1 Arten von Brückenüberbauten
6.1.2 Berücksichtigung von Temperatureinwirkungen
6.1.3 Konstanter Temperaturanteil
6.1.4 Veränderliche Temperaturanteile
6.1.5 Gleichzeitige Berücksichtigung von konstanten und veränderlichen Temperaturanteilen
6.1.6 Konstanter Temperaturunterschied zwischen verschiedenen Bauteilen
6.2 Brückenpfeiler
6.2.1 Berücksichtigung der Temperatureinwirkungen
6.2.2 Temperaturunterschiede
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning110
DIN EN 1991-1-5 Temperatur
Brückenüberbauten werden eingeteilt in:
Typ 1 Stahlkonstruktion
— Hohlkastenträger aus Stahl
— Fachwerkträger oder Blechträger
Typ 2 Verbundkonstruktion
Typ 3 Betonkonstruktion
— Betonplatte
— Betonträger
— Hohlkastenträger
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning111
DIN EN 1991-1-5 Temperatur
Repräsentative Werte für:
konstanten Temperaturanteil
veränderlichen Temperaturanteil
In Deutschland ist das Verfahren 1 (6.1.4.1: Vertikale linear veränderliche Anteile)
anzuwenden
Das Verfahren 2 (6.1.4.2: Vertikale Temperaturanteile mit nicht linearen Einflüssen) ist
nicht anzuwenden.
Wo ein horizontaler Temperaturunterschied zu berücksichtigen ist, darf ein linear
veränderlicher Temperaturanteil angenommen werden, wenn keine anderen
Informationen vorliegen (siehe 6.1.4.3 Horizontaler Anteil).
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning112
DIN EN 1991-1-5 Temperatur
— Korrelation zwischen minimaler/maximaler Außenlufttemperatur
(Tmin/Tmax) und minimalen/maximalen konstanten Temperaturanteil für Brücken (Te.min/Te.max)
Ermittlung des Temperaturanteils in Abhängigkeit von der minimalen Außenlufttemperatur und der maximalen Außenlufttemperatur
Nationale Festlegung:Minimale Außenlufttemperatur Tmin = –24 °C Maximale Außenlufttemperatur Tmax=+37 °C
Die Werte in Bild 6.1 basieren auf täglichen Temperaturschwankungen von 10 °CFür Fachwerke aus Stahl und Blechträger dürfen die maximalen Werte für Typ1 um 3 °C reduziert werden.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning113
DIN EN 1991-1-5 Temperatur6.3.1.3 Schwankungen des konstanten Temperaturanteils
• Charakteristische Wert der maximalen negativen Änderung (Verkürzung)
∆TN,con = T0 – Te.min (6.1)
• Charakteristische Wert der maximalen positiven Änderung
∆TN,exp = Te .max – To (6.2)
• Die gesamte Schwankung des konstanten Temperaturanteils:
∆TN = Te.max – Te.min
• Gemäß Anhang A.1 (3): T0 zu 10 °C.
• Für Lager und Brückenübergänge gelten besondere Regelungen
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning114
DIN EN 1991-1-5 TemperaturLinear veränderlichen Temperaturanteile
Überbautyp
Oberseite wärmer als Unterseite
Unterseite wärmer als Oberseite
∆TM,heat (°C) ∆TM,cool (°C)
Typ 1: Stahlkonstruktion 18 13
Typ 2: Verbundkonstruktion 15 18
Typ 3: Betonkonstruktion:– Hohlkasten– Träger – Platte
101515
588
ANMERKUNG 1: Für repräsentative Beispiele der Brückengeometrie stellen die in der Tabelle angegebenen Werte obere Grenzwerte für den linear veränderlichen Temperaturanteil dar.
ANMERKUNG 2: Die in der Tabelle angegebenen Werte basieren auf einer Dicke des oberen Belags von 50 mm für Straßen- und Eisenbahnbrücken. Für andere Dicken von Belägen sollten diese Werte mit dem Faktor ksur multipliziert werden. Empfehlungen für die Werte des Faktors ksur enthält Tabelle 6.2.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning115
DIN EN 1991-1-5 TemperaturMaterial αT (×10−6/°C)
Aluminium, Aluminiumlegierungen
24
Nichtrostender Stahl 16
Baustahl, Schmiede- oder Gusseisen
12 (siehe Anmerkung 6)
Beton mit Ausnahme unten 10
Beton mit Leichtzuschlag 7
Mauerwerk 6 bis 10 (siehe Anmerkungen )
Glas (siehe Anmerkung 4)
Holz, in Faserrichtung 5
Holz, quer zur Faserrichtung 30 bis 70 (siehe Anmerkung)
Tabelle C.1
NDP zu 6.1.3.3 (3)Nichtrostender Stahl 18 · 10−6/°CBaustahl, Schmiede- und Gusseisen 10 · 10−6/°CBeton, Zuschlag aus Kalkstein 9 · 10−6/°C
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning116
DIN EN 1991-1-5 Temperatur – Berücksichtigung von Belagsdicken
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning117
DIN EN 1991-1-5 Temperatur – Horizontaler Anteil
• Im allgemeinen ist ein veränderlicher Temperaturanteil nur in vertikaler
Richtung zu berücksichtigen. In bestimmten Fällen (z. B. wenn die Ausrichtung
oder die Gestaltung der Brücke dazu führt, dass eine Seite stärker der
Sonneneinstrahlung ausgesetzt ist als die andere) sollte jedoch auch ein
horizontaler Temperaturanteil berücksichtigt werden.
• Falls keine anderen Informationen verfügbar sind und keine Hinweise für
höhere Werte vorhanden sind, ist ein linearer veränderlicher
Temperaturunterschied von 5 °C zwischen den äußeren Rändern der Brücke
unabhängig von der Brückenbreite anzusetzen.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning118
DIN EN 1991-1-5 Temperatur 6.1.4.4 —Temperaturunterschied innerhalb der Wände von Hohlkastenquerschnitten aus Beton
Vorsicht ist bei der Bemessung von Brücken mit großen
Hohlkastenquerschnitten geboten, da zwischen den inneren und äußeren
Stegwänden dieser Konstruktionen ein erheblicher Temperaturunterschied
auftreten kann.
Zahlenwerte für den Temperaturunterschied dürfen im Nationalen Anhang
angegeben werden. Der empfohlene Wert für den linear veränderlichen
Temperaturunterschied beträgt 15 °C.
NDP zu 6.1.4.4 (1)
Der linear veränderliche Temperaturunterschied ist im Allgemeinen zu null zu
setzen.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning119
DIN EN 1991-1-6 Einwirkungen während der Bauausführung
„…. Allgemeine Absätze….. “
1 Allgemeines
2 Einteilung der Einwirkungen
3 Bemessungssituationen und Grenzzustände
4 Darstellung der Einwirkungen
Anhang A 1 (normativ) Ergänzende Regelungen für Gebäude
Anhang A2 (normativ) Ergänzende Regelungen für Brücken
Anhang B (informativ) Einwirkungen auf Tragwerke bei Umbauten, Wiederaufbau oder Abriss
Literaturhinweise
Nationaler Anhang
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning120
DIN EN 1991-1-7 Außergewöhnliche Einwirkungen
„…. Allgemeine Absätze….. “
1 Allgemeines2 Klassifizierung der Einwirkungen3 Bemessungssituationen4 Anprall5 InnenraumexplosionenAnhang A (informativ) Entwurf zur Begrenzung von Schadensfolgen lokalen Versagens aus unspezifizierte Ursache in HochbautenAnhang B (informativ) Hinweise zur RisikoanalyseAnhang C (informativ) Dynamische AnprallberechnungAnhang D (informativ) Innenraumexplosionen
Nationaler AnhangAnhang NA.E (normativ) Einwirkungen aus Trümmern
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning123
DIN EN 1991-1-7 Außergewöhnliche Einwirkungen
• Anpralllasten an Überbauten
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning124
DIN EN 1991-1-7 Außergewöhnliche Einwirkungen
• Abminderung der Anpralllasten an Überbautenin Abhängigkeit von der lichten Höhe
h0 = 5,0 mh1 = 6,0 m
Zuschläge für zukünftige Fahrbahndecken-Erneuerungen, Gradienten, Brückendurchbiegung und voraussichtliche Setzungen sind einzurechnen.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning125
DIN EN 1991-1-7 Außergewöhnliche Einwirkungen
NDP zu 4.1(1), Anmerkung 3: Hinweise zur Übertragung von Anpralllasten auf Fundamente
Bei Ingenieurbauwerken sind Anpralllasten bis in die Tragwerksfundamente weiterzuverfolgen. Bei Hochbauten hängt die Weiterleitung der außergewöhnlichen Einwirkung von der in das Tragwerkfundament durch sie übertragenen Kräfte ab; in der Regel ist eine Weiterleitung nicht maßgebend.
NDP zu 4.3.1(3), Bedingungen für den Anprall infolge StraßenfahrzeugenDie statisch äquivalenten Anprallkräfte wirken bei Lkw in einer Höhe h = 1,25 m und bei Pkw in h = 0,5 m über der Fahrbahnoberfläche. Die Anprallflächen betragen maximal b × h = 0,5 m × 0,2 m.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning126
Zusammenfassung
• Nach der erfolgreichen Umstellung der Regelwerke für Brücken auf das Teilsicherheitskonzept der Eurocodes mit den DIN-Fachberichten 101 – 104 steht nun die Umstellung auf die Eurocodes in der endgültigen Fassung an.
• Die Nationalen Anhänge (NA) der Eurocodes in Deutschland stehen der Fachöffentlichkeit im Weißdruck bzw. in der Entwurfsfassung (E DIN EN 1992-2/NA) zur Verfügung.
• Mit den Eurocodes liegt somit ein in sich stimmiges Regelwerk für die Berechnung und Bemessung von Tragwerken des Hochbaus sowie des Ingenieurbaus vor.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning127
Zusammenfassung
• Für den Bereich der Einwirkungen auf Brücken, entsprechen die Regelungen der DIN EN‘s in vielen Punkten den bewährten Regelungen des DIN-Fachberichts 101.
• Bei den Regelungen für Straßenbrücken ist die deutliche Anhebung des Lastmodells 1 auf einen prognostizierten Verkehr intechnischer Hinsicht eine signifikante Änderung bei Entwurf und Planung von Straßenbrücken.
• Der Teilsicherheitsbeiwert für Verkehrslasten aus Straßen- und Fußgängerverkehr beträgt nunmehr 1,35 (statt bisher 1,5).
• Regelungen für „Nicht häufige“ Werte sind entfallen.
• Für Windlasten entspricht das vereinfachte Verfahren aus DIN EN 1991-1-4. Anhang NA.N
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning128
Zusammenfassung
• Die Regelungen für Temperatur entsprechen dem DIN-Fachbericht 101, Kapitel V.
• Der Anhang E im Nationalen Anhang zu DIN EN 1990 baut im Wesentlichen auf den Regelungen des Anhang O auf.
• Anpralllasten an Pfeiler und Stützen in Folge Straßenverkehr sind deutlich angehoben (außerorts: 1500 kN in Fahrtrichtung bisher 1000 kN) vgl. DIN EN 1991-1-7.
• Anpralllasten auf den Überbau sind zu beachten.
Berlin, 15. Mai 2013 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning129
Zusammenfassung
• Für den Hochbau ist die bauaufsichtliche Umstellung auf die DIN EN– Normenreihe der Eurocodes Mitte 2012 bereits erfolgt. In einzelnen Ländern wurden Übergangsregelungen vorgesehen.
• Für den Bereich der Bundesfernstraßen erfolgte die Bekanntgabe zur Umstellung auf die neuen Regelwerke mit Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau 22/2012 mit Stichtag 1. Mai 2013.
• Die Vertreter der Verkehrsträger „Straße“, „Wasser“, und „Bahn“ im Fachbereich 057 des DIN Koordinierungsausschuss „Brücken“ haben sich dabei auf ein abgestimmtes Vorgehen verständigt.