Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Verkehrstechnik Heft V 118

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118

ISSN 0943-9331ISBN 3-86509-207-1

Einsatz neuer Methodenzur Sicherung von

Arbeitsstellenkürzerer Dauer

von

Bernhard SteinauerMichael M. Baier

Dirk KemperOliver Baur

André Meyer

Institut für Straßenwesen (isac)Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen

(RWTH Aachen)

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Einsatz neuer Methodenzur Sicherung von

Arbeitsstellenkürzerer Dauer

Verkehrstechnik Heft V 118

Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihebesteht aus folgenden Unterreihen:

A - AllgemeinesB - Brücken- und IngenieurbauF - FahrzeugtechnikM- Mensch und SicherheitS - StraßenbauV - Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichtenBerichte nicht in jedem Fall die Ansicht desHerausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder-gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-gung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen können direkt beim Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wissenschaft GmbH, Bgm.-Smidt-Str. 74-76, D-27568 Bremerhaven, Telefon (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in Kurzform imInformationsdienst BASt-Info berichtet.Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben;Interessenten wenden sich bitte an dieBundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt 03.360/2002/FRB: Ein-satz neuer Methoden zur Sicherung von Arbeitsstellenkürzerer Dauer

Projektbetreuung:Rüdiger Hotop

HerausgeberBundesanstalt für StraßenwesenBrüderstraße 53, D-51427 Bergisch GladbachTelefon: (0 22 04) 43 - 0Telefax: (0 22 04) 43 - 674

RedaktionReferat Öffentlichkeitsarbeit

Druck und VerlagWirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10, D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

ISSN 0943-9331ISBN 3-86509-207-1

Bergisch Gladbach, November 2004

Kurzfassung – Abstract

Einsatz neuer Methoden zur Sicherung von Ar-beitsstellen kürzerer Dauer

Bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer kommt es häufigzu Auffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel.Unfallursachen sind oftmals Übermüdung oder Un-achtsamkeit der Fahrer („Sekundenschlaf“), die zuungebremsten Auffahrunfällen führen. Auf Grunddieser Tatsache ist es erforderlich, geeignete Si-cherungsmaßnahmen zu suchen, die sowohl einenflüssigen und sicheren Verkehrsablauf gewährleis-ten als auch das Risikopotenzial für die Arbeits-kräfte durch Vermeidung von Unfällen deutlich ver-ringern. Einen möglichen Lösungsansatz stellenhier vor allem die so genannten Andreasstreifendar, die sich bereits in den Niederlanden im Praxis-einsatz bewährt haben und dort zur Erhöhung derSicherheit bei kurzfristigen Arbeitsstellen beigetra-gen haben. Diese werden 150 m vor der fahrbarenAbsperrtafel auf dem gesperrten Fahrstreifen ver-legt, um unachtsame Fahrer (durch die mechani-sche Wirkung) vor der Arbeitsstelle zu warnen.

Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens solltenneue Methoden zur Sicherung von Arbeitsstellenkürzerer Dauer auf Autobahnen erprobt werden,mit dem Ziel, hieraus Empfehlungen zur unmittel-baren Umsetzung dieser Maßnahmen in der Praxisabzuleiten. Hierzu wurden in einer Grundlagenana-lyse die vorhandenen Erfahrungen hinsichtlich desEinsatzes von Andreasstreifen systematisch aufbe-reitet und auf dieser Basis Arbeitsstellenanordnun-gen zum Einsatz dieser Absicherungsmethode aufdeutschen Autobahnen abgeleitet. Im Rahmen vonPilotversuchen in Nordrhein-Westfalen und Rhein-land-Pfalz wurde der Einsatz von Andreasstreifendann praktisch erprobt.

Insgesamt haben die Untersuchungen gezeigt,dass der Einsatz von Andreasstreifen bei statio-nären Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifi-gen Richtungsfahrbahnen uneingeschränkt emp-fohlen werden kann. Dies gilt somit für Arbeitsstel-len mit Sperrung des rechten und mit Sperrung deslinken Fahrstreifens sowie auch für Arbeitsstellenauf dem Seitenstreifen. Insbesondere bei letzterenist die zusätzlich Absicherung mit Andreasstreifenaus verkehrlichen wie betrieblichen Aspekten un-kritisch, gleichzeitig sind hiervon ausschließlich po-sitive Effekte zu erwarten. Ein Überfahren der An-

dreasstreifen ist grundsätzlich für alle Fahrzeugar-ten, auch für Motorräder, unproblematisch. DieAnalyse der betrieblichen Abläufe bei Verwendungder Andreasstreifen hat zudem belegt, dass keinezusätzliche Gefährdung durch Auf- und Abbau fürdas Betriebspersonal gegeben ist.

Auf Grund der gewonnenen Erkenntnisse wurdenRegelpläne ausgearbeitet, die in die RSA bzw.deren Fortschreibung übernommen werden kön-nen. Ergänzend wurden Hinweise zum Auf- undAbbau bei der Arbeitsstelleneinrichtung gegebenund die erforderlichen Änderungen im technischenund sonstigen Regelwerk, dies sind neben denRSA vor allem die StVO, aber z. B. auch die ZTV-SA, aufgezeigt.

Zur Einführung dieser Absicherungsmethode alsStandardabsicherung von Arbeitsstellen kürzererDauer besteht jedoch noch Handlungs- und vorallem Regelungsbedarf, auch in juristischer Hin-sicht. Unabhängig davon ist eine kurzfristige Ein-führung von Andreasstreifen prinzipiell und ohnegroßen Aufwand möglich. Eine Einführung der An-dreasstreifen ist deshalb möglichst bald anzustre-ben. Begleitend zu der Einführung der Andreas-streifen in die Praxis sollte eine entsprechend an-gelegte Informationskampagne für die Verkehrsteil-nehmer durchgeführt werden.

Der Originalbericht enthält als Anhang grafischeDarstellungen der Untersuchungsergebnisse derPilotversuche. Auf die Wiedergabe dieses Anhan-ges wurde in der vorliegenden Veröffentlichungverzichtet. Er liegt bei der Bundesanstalt fürStraßenwesen vor und ist dort einsehbar. Verweiseauf den Anhang wurden im Berichtstext beibehal-ten.

Use of new methods for securing short-termwork sites

Accidents involving collisions with the mobile signsused to cordon off work sites on roads are frequentin the case of short-term work sites. The accidentsare often caused by the drivers being overtired orinattentive (“micro-sleep”), which results in the accidents occurring without applying the brakes.Based on this fact, it is necessary to seek suitablesecurity measures which guarantee that traffic

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flows smoothly and safely while also significantlyreducing the risk for workers at work sites by preventing accidents. One potential solution to thisproblem is that of the so-called “Andreas lines”,which have already proved themselves in practicein the Netherlands, contributing to an increase insafety at short-term work sites. These lines are laiddown 150 m ahead of the mobile signs cordoningoff the road in order to warn inattentive drivers(through the mechanical effect) about the work site.

One of the aims of this project was to test new methods for securing short-term work sites on motorways, with the aim of deriving recommen-dations for the direct implementation of these methods in practice. The existing data on experiences made with “Andreas lines” were therefore analysed and used as a basis to deriveconfigurations for using this method of securingwork sites on German autobahns. The use of “Andreas lines” was then tested in practice in pilottests in North Rhine-Westphalia and Rhineland-Palatinate.

Overall the tests showed that the use of “Andreaslines” for stationary short-term work sites on two-lane, single-direction roads can be recommendedwithout restriction. This therefore applies to worksites where the right lane is blocked, to work siteswhere the left lane is blocked, and to work sites onthe hard shoulder. There are no critical aspects regarding traffic flow or operation, in particular inthe latter case, and there are only positive effectsto be expected. Driving over the “Andreas lines” isnot problematic for any type of vehicle, includingmotorcycles. The analysis of traffic flow and operation when using “Andreas lines” has alsoshown that there is no additional risk to staff whenthe “Andreas lines” are installed or removed.

Draft regulations were drawn up based on the findings obtained, which could be incorporatedinto the RSA or in later versions. Instructions werealso given concerning the installation and removalof the work-site device and the amendments totechnical and non-technical regulations whichwould be necessary; these regulations comprise, inaddition to the Regulations for the Securing ofWork Sites on Roads (Richtlinien für die Sicherungvon Arbeitsstellen an Strassen – RSA), in particularthe Road Traffic Act (Strassenverkehrsordnung –StVO), as well as for example the Additional Technical Specifications for the Securing of WorkSites on Roads (ZTV-SA).

However, there is still work which needs to bedone, particularly in the area of regulations, including from a legal point of view, before this method is introduced as a standard method of securing short-term work sites. Nonetheless, itwould in principle be possible to introduce “Andreas lines” in the short-term and at no greatexpense. The aim should therefore be to introduce“Andreas lines” as soon as possible. A corres-ponding information campaign for road usersshould also be carried out to support the practicalintroduction of “Andreas lines”.

The appendix to the original report contains graphic representations of the results gained in thepilot tests. This appendix has been omitted fromthis publication. It can be consulted at the FederalHighway Research Institute. References to the appendix have been retained in the report text.

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Inhalt

1 Problemstellung und Zielsetzung . . . . 7

2 Vorgehensweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3 Analyse alternativer Absiche-rungsmethoden für Arbeits- stellen kürzerer Dauer . . . . . . . . . . . . . 8

3.1 Modifizierte Absicherungen auf Basis der RSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3.2 Leiteinrichtungen mit fluores-zierenden Materialien . . . . . . . . . . . . . . . 12

3.3 Mobile dynamische Anzeige-systeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.4 Personenwarnsystem . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.5 Portable Rumble Strips . . . . . . . . . . . . . 17

3.6 Andreasstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.7 Querabsperrung mit Leitbaken . . . . . . . . 22

4 Festlegung von Vorgaben für die zu untersuchenden Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.1 Anordnung der Verkehrszeichen und -einrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.2 Gestaltung der Absperr-einrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

4.3 Auf- und Abbau der Absicherungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

5 Pilotversuche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

5.1 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sperrung des rechten Fahrstreifens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

5.1.1 Anordnung von Andreasstreifen . . . . . . . 305.1.2 Anordnung einer Querabsperrung

mit Leitbaken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325.1.3 Verkehrliche Wirkungen . . . . . . . . . . . . . 32

5.2 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sperrung des linken Fahrstreifens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

5.2.1 Anordnung von Andreasstreifen . . . . . . . 355.2.2 Anordnung einer Querabsperrung

mit Leitbaken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375.2.3 Verkehrliche Wirkungen . . . . . . . . . . . . . 38

5.3 Befragung von Verkehrs-teilnehmern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

5.4 Betriebliche Aspekte . . . . . . . . . . . . . . . 42

5.5 Schlussfolgerungen . . . . . . . . . . . . . . . . 43

6 Empfehlungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

6.1 Regelpläne für Arbeitsstellen auf zweistreifigen Richtungs-fahrbahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

6.1.1 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sperrung des rechten Fahrstreifens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

6.1.2 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sperrung des linken Fahrstreifens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

6.1.3 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sperrung des linken Fahr-streifens mit Seitenstreifen-mitnutzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

6.1.4 Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dem Seitenstreifen . . . . . . . . . . . . . . 45

6.2 Regelpläne für Arbeitsstellen auf dreistreifigen Richtungs-fahrbahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

6.2.1 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sperrung des rechten Fahrstreifens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

6.2.2 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sperrung des linken Fahrstreifens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

6.2.3 Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dem Seitenstreifen . . . . . . . . . . . . . . 51

6.3 Hinweise für den Auf- und Abbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

6.4 Erforderliche Änderungen im technischen und sonstigen Regelwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

6.5 Maßnahmen zur Praxiseinführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

7 Zusammenfassung und Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

8 Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

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1 Problemstellung und Zielset-zung

Arbeitsstellen auf Bundesautobahnen sind unver-meidbar, um den Zustand des Straßennetzes zu er-halten, stellen aber immer einen Eingriff in den Ver-kehrsablauf dar. Zur Durchführung von Unterhal-tungsmaßnahmen, aber auch im Rahmen desStraßenbetriebsdienstes, sind hierbei Arbeitsstel-len kürzerer Dauer die notwendige Folge. Nebender Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit spieltdie Sicherung der Arbeitsstellen – d. h. die Sicher-heit der Verkehrsteilnehmer und der in der Baustel-le Beschäftigten – die wichtigste Rolle. Hierzu er-forderliche verkehrslenkende, -beschränkendeoder -verbietende Maßnahmen an Arbeitsstellendienen der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer undder Arbeiter im Baustellenbereich. MaßgebendeRechtsgrundlage ist § 45 Abs. 1 und 2 StVO, diezugehörige VwV-StVO und die RSA (1995) sind zubeachten.

Die verkehrsrechtlichen Grundsätze der RSA (1995)sehen zur Sicherung von Arbeitsstellen die Anord-nung von Verkehrszeichen und -einrichtungen nachfür Standardsituationen typisierten Regelplänen vor.Für stationäre Arbeitsstellen von kürzerer Dauer aufAutobahnen, die im Folgenden ausschließlich be-trachtet werden, gelten die Regelpläne D III/1 bis DIII/3 und D III/7 für zwei- und dreistreifige Rich-tungsfahrbahnen, der Regelplan D III/4 für zwei-streifige Richtungsfahrbahnen sowie die Regelplä-ne D III/5 und D III/6 für dreistreifige Richtungsfahr-bahnen. Hiernach ist in jedem Fall der Einsatz vonfahrbaren Absperrtafeln (auf den zu sperrendenFahrstreifen bzw. dem Seitenstreifen) sowie vonLeitkegeln (zwischen den gesperrten und den be-fahrenen Fahrstreifen) vorgeschrieben. Die Anord-nung von Geschwindigkeitsbeschränkungen undVorwarneinrichtungen, wie Vorwarntafeln oder klei-nem Blinkpfeil, ist situationsabhängig, z. B. von denvorhandenen Sichtweiten, und durchaus unter-schiedlich geregelt. Mit den in den Regelplänenvorgeschriebenen Anordnungen der Verkehrszei-chen und -einrichtungen soll für die jeweilige Situa-tion ein Optimum hinsichtlich technischem Auf-wand, Erkennbarkeit für die Verkehrsteilnehmer undSicherheit für die im Bereich der Arbeitsstelle Be-schäftigten erreicht werden.

Dennoch kommt es bei Arbeitsstellen kürzererDauer häufig zu Auffahrunfällen auf die fahrbareAbsperrtafel. Unfallursachen sind oftmals Über-müdung oder Unachtsamkeit der Fahrer („Sekun-

denschlaf“), die zu ungebremsten Auffahrunfällenführen. Besonders schwer wiegend ist hierbei dieBeteiligung von Schwerverkehrsfahrzeugen, dierund die Hälfte aller Unfälle in Arbeitsstellen auf Autobahnen verursachen (GREBE/HANKE, 1991).Unfälle mit Personenschäden werden dabei zum überwiegenden Teil von Lkw verursacht (KAY-SER et al., 1994). Besonders betroffen sind alle Berufsgruppen, deren Tätigkeiten den Aufenthaltauf Autobahnen erfordert, da diese bereits bei kleinen Unaufmerksamkeiten einer großen Gefahrausgesetzt sind (SACHSE/GABRIEL/KIRCHHOF,2003).

Auf Grund dieser Tatsache ist es erforderlich, ge-eignete Sicherungsmaßnahmen zu suchen, die so-wohl einen flüssigen und sicheren Verkehrsablaufgewährleisten als auch das Risikopotenzial für dieArbeitskräfte durch Vermeidung von Unfällen deut-lich verringern. Denn neben dem hohen materiellenSchaden sind es vor allem die, teilweise tödlichen,Verletzungen der Arbeiter, die vermieden werdenmüssen. Da bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer dieArbeiten innerhalb weniger Stunden, oft zusätzlichnacheinander an unterschiedlichen Stellen, auszu-führen sind, müssen die Maßnahmen für die Ver-kehrssicherung mit möglichst geringem Aufwandumzusetzen sein.

Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens solltendaher neue Methoden zur Sicherung von Arbeits-stellen kürzerer Dauer auf Autobahnen erprobt wer-den, mit dem Ziel, hieraus Empfehlungen zur un-mittelbaren Umsetzung dieser Maßnahmen in derPraxis abzuleiten. Im Mittelpunkt des Interessesstanden hierbei vor allem die so genannten An-dreasstreifen, die sich bereits in den Niederlandenim Praxiseinsatz bewährt haben und dort zur Er-höhung der Sicherheit bei Arbeitsstellen kürzererDauer beigetragen haben. Diese werden 150 m vorder fahrbaren Absperrtafel auf dem gesperrtenFahrstreifen verlegt, um unachtsame Fahrer (durchdie mechanische Wirkung)1 vor der Arbeitsstelle zuwarnen. Die Anordnung von Andreasstreifen sollte

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1 Hiermit ist die durch die auf der Fahrbahn liegenden And-reasstreifen beim Überfahren verursachte Wirkung gemeint,die letztendlich zu leichten Erschütterungen des Kraftfahr-zeugs führt. In der Literatur wird dieser Effekt häufig auch alshaptische, also „den Tastsinn betreffende Wirkung“ bezeich-net. Der im Zusammenhang mit so genannten Rüttelstreifenvon BRILON/BÄUMER/WEISER (2001) verwendete Begriffder „mechanischen Wirkung“ erscheint hier jedoch als zu-treffender und wird im Weiteren verwendet.

deshalb im praktischen Einsatz getestet werden.Ein ähnlich positiver, visuell stärker wirksamer Ef-fekt wurde von der Anordnung einer zusätzlichenQuerabsperrung mit Leitbaken, anstelle der And-reasstreifen, vor der fahrbaren Absperrtafel erwar-tet, weshalb diese ebenfalls im Rahmen von Pilot-versuchen erprobt werden sollten.

2 Vorgehensweise

In einem ersten Schritt erfolgte die Analyse mögli-cher, teilweise bereits angewandter, alternativerAbsicherungsmethoden (Kapitel 3). Dabei wurdenauch ausländische Erfahrungen einbezogen, insbe-sondere aus den Niederlanden, da hier in den letz-ten Jahren eine Vielzahl neuer, innovativer Absiche-rungsmethoden entwickelt und eingeführt wurde.Diese wurden hinsichtlich ihrer Eignung zur Er-höhung der Verkehrssicherheit in Arbeitsstellenkürzerer Dauer – insbesondere zur Vermeidung vonAuffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel – be-trachtet, um hieraus eventuelle Anregungen zurOptimierung bzw. Verbesserung der nachfolgendzu untersuchenden Absicherungsmaßnahmen (Ein-satz von Andreasstreifen und Querabsperrung mitLeitbaken) abzuleiten.

Den Schwerpunkt des Forschungsvorhabens stell-ten Untersuchungen zum praktischen Einsatz vonAndreasstreifen sowie von Leitbaken zur zusätzli-chen Absicherung bei Arbeitsstellen kürzerer Dauerauf Bundesautobahnen dar. Aufbauend auf denniederländischen Erkenntnissen und den Vorgabender derzeit gültigen deutschen Rechtsgrundlagen(StVO und zugehörige VwV-StVO) und Regelwerke,insbesondere den RSA (1995), wurden zunächstdie grundlegenden Vorgaben zur Anordnung derVerkehrszeichen und -einrichtungen, einschließlichder Andreasstreifen bzw. Leitbaken, bei Arbeits-stellen kürzerer Dauer auf Autobahnen erarbeitet(Kapitel 4).

Im Rahmen von Pilotversuchen in Nordrhein-West-falen und Rheinland-Pfalz wurde der Einsatz vonAndreasstreifen und Querabsperrungen mit Leit-baken in verschiedenen Autobahnbaustellen er-probt (Kapitel 5). Bei diesen Pilotversuchen wurdenzum einen die verkehrlichen Wirkungen und zumanderen die betrieblichen Aspekte bei der Arbeits-stelleneinrichtung betrachtet und bewertet, um so-wohl die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer als auchdes Arbeitspersonals in allen Situationen vom Auf-bis zum Abbau der Arbeitsstelle zu berücksichtigen.

Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissenwurden für die praxisrelevanten Maßnahmen Emp-fehlungen zu Einsatzmöglichkeiten und -grenzenabgeleitet (Kapitel 6). Hierzu wurden Regelpläneausgearbeitet, die in die RSA (1995) bzw. derenFortschreibung übernommen werden können. Er-gänzend werden Hinweise zum Auf- und Abbau beider Arbeitsstelleneinrichtung gegeben und die er-forderlichen Änderungen im technischen und sons-tigen Regelwerk, dies sind neben den RSA (1995)vor allem die StVO, aber z. B. auch die ZTV-SA(1997), aufgezeigt.

Abschließend werden die Forschungsergebnissezusammengefasst und ein Ausblick auf die weite-ren notwendigen Schritte zur Umsetzung der emp-fohlenen Maßnahmen zur Sicherung von Arbeits-stellen kürzerer Dauer in der Praxis gegeben (Kapi-tel 7). Dies beinhaltet gleichermaßen erforderlicheAufklärungskampagnen zur Einführung der vorge-schlagenen neuen Absicherungsmethoden undBegleituntersuchungen hierzu wie den weiterenForschungsbedarf.

3 Analyse alternativer Absiche-rungsmethoden für Arbeits-stellen kürzerer Dauer

Die Mindestanforderungen an die Absicherung vonArbeitsstellen kürzerer Dauer auf Autobahnen, ins-besondere an die hierbei einzusetzenden Vorwarn-einrichtungen – dazu gehören neben Vorwarntafelnund kleinem Blinkpfeil auch Warnwinkebaken –,sind durch die RSA (1995) vorgegeben. Jedochsind diese, wie die Unfallsituationen bei Arbeits-stellen von kürzerer Dauer zeigen, nicht ausrei-chend, um unaufmerksame Kraftfahrer rechtzeitigvor der Arbeitsstelle zu warnen. Immer wiederkommt es zu Auffahrunfällen auf die fahrbare Ab-sperrtafel. Es ist somit notwendig, geeignete Maß-nahmen zu ergreifen, welche die Aufmerksamkeitder Verkehrsteilnehmer erhöhen, dabei sowohleinen flüssigen und sicheren Verkehrsablauf ge-währleisten als auch das Gefahrenpotenzial für dieArbeitskräfte durch die Vermeidung von Unfällendeutlich verringern.

Zur Erhöhung der Sicherheit von Arbeitsstellen kür-zerer Dauer sind grundsätzlich verschiedene Lö-sungsansätze möglich. Neben einer Modifizierungder Absicherung nach den RSA (1995), z. B. durcheine veränderte Anordnung von Verkehrszeichenund -einrichtungen, sind auch optimierte und neue

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Absicherungsmethoden denkbar: Durch eine ver-besserte Qualität ausgewählter Leiteinrichtungen,beispielsweise mittels fluoreszierender Materialienzur Erhöhung der Tagessichtbarkeit, kann die Auf-merksamkeit der Kraftfahrer erhöht werden, durchmobile dynamische Verkehrsinformationstafelnkann u. a. die Spurführung verdeutlicht werden. ZurGefahrenwarnung von Arbeitspersonal und Ver-kehrsteilnehmern wurden inzwischen auch elektro-nische Systeme wie das auf Lasertechnologie undFuzzy-Logik basierende Personenwarnsystem ent-wickelt, das mittels akustischen und optischen Sig-nalen neben den gefährdeten Personen im Arbeits-stellenbereich auch unachtsame Lkw-Fahrer war-nen soll. Mit auf die Fahrbahn aufgebrachten, me-chanisch wirkenden Elementen, wie z. B. den sogenannten, in den Niederlanden erfolgreich einge-setzten Andreasstreifen, werden ebenfalls unacht-same Fahrer noch vor der Arbeitsstelle gewarnt,wodurch Auffahrunfälle auf die fahrbare Absperrta-fel vermieden werden können.

Nachfolgend wird ein Überblick über möglicheneue Absicherungsmethoden für Autobahnbau-stellen von kürzerer Dauer gegeben, die teilweisebereits im In- und/oder Ausland eingesetzt werden.Diese Maßnahmen werden auf ihre Einsatz- undPraxistauglichkeit für Arbeitsstellen kürzerer Dauerauf Bundesautobahnen im Hinblick auf eine Er-höhung der Sicherheit für Verkehrsteilnehmer undArbeiter bewertet. Insbesondere werden hierbei dieerwartbaren Potenziale zur Vermeidung von Auf-fahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel betrach-tet. Auf dieser Basis sollten eventuelle Anregungenfür die Optimierung bzw. Verbesserung der im Wei-teren zu untersuchenden Einsatzmöglichkeiten vonAndreasstreifen und Querabsperrungen mit Leit-baken abgeleitet werden.

3.1 Modifizierte Absicherungen aufBasis der RSA

In der Praxis haben sich mittlerweile verschiedeneModifikationen bei der Absicherung von Arbeitsstel-len durchgesetzt. So wird in verschiedenen Bundes-ländern bei stationären Autobahnbaustellen vonkürzerer Dauer der kleine Blinkpfeil hinter der Vor-warntafel angeordnet, anstelle der in den Regelplä-nen D III/2a, D III/3a und D III/3b sowie D III/5 derRSA (1995) vorgegebenen umgekehrten Anordnung.Hintergrund dieser veränderten Reihenfolge ist,dass die Wirkung des kleinen Blinkpfeils als optischwirksamer eingeschätzt wird und somit als letzte

Warnung vor der Fahrstreifensperrung bevorzugtwird. Des Weiteren ergeben sich aus dieser Ände-rung betriebstechnische Vorteile beim Abbau derArbeitsstelle, die zu einer Kostenreduzierung führen.

In einzelnen Bundesländern wurden die Absicherun-gen von Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Autobah-nen noch weiter gehend angepasst bzw. optimiert.Somit werden im täglichen Praxiseinsatz verschie-dene länderspezifische Lösungen angewendet.

In Baden-Württemberg beispielsweise entstandenim Rahmen von Untersuchungen zur Stauvermei-dung bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer Überlegun-gen, bei Baustellen auf dem rechten Fahrstreifendie Absicherungsregelungen zu modifizieren(KLEIN, 2004; siehe hierzu auch KLEIN/NORKAU-ER/HESS, 2004). In diesem Zusammenhang wurdeüberprüft, inwieweit eine gegenüber den RSA(1995) veränderte Absicherung von Arbeitsstellenkürzerer Dauer unter Berücksichtigung der Regel-pläne D III/1, D III/2a und D III/2b und in Anlehnungan den Regelplan D I/3 sinnvoll erscheint. Hierbeiwurde anstelle der bei einer Arbeitsstelle auf demrechten Fahrtstreifen zweistreifiger Richtungsfahr-bahnen vorgesehenen Einziehung des äußerenFahrstreifens die Einziehung des linken Fahrstrei-fens mit anschließender Verschwenkung ange-wandt (Bild 1). Neben einer Kapazitätserhöhungwerden von KLEIN (2004) als vorteilhaft aus Sichtder Sicherheit die verbesserte Begreif- und Erkenn-

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Bild 1: Absicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sper-rung des rechten Fahrstreifens auf zweistreifigen Rich-tungsfahrbahnen ohne und mit Verschwenkung (Dar-stellung in Anlehnung an Prinzipskizze von KLEIN, 2004)

barkeit der Verkehrsführung und die damit erzielba-re Verstetigung des Verkehrsflusses genannt.

Auf Grund der gewonnenen Erkenntnisse ist dieEinführung von entsprechenden Musterplänen inBaden-Württemberg auf Basis geänderter Regel-pläne D III/1, D III/2a und D III/2b der RSA (1995) fürstationäre sowie bewegliche Arbeitsstellen kürzererDauer als Regelanwendung in Vorbereitung. EineAnwendung für dreistreifige Richtungsfahrbahnenund eine entsprechende Aufstellung von Muster-plänen werden laut KLEIN (2004) noch diskutiert.

Einsatzgrenzen bezüglich der Verkehrsstärke, desSchwerverkehranteils oder der Längsneigungkonnten bislang jedoch nicht festgestellt werden.KLEIN (2004) räumt sogar ein, dass insbesonderebei geringem Verkehrsaufkommen gegebenenfallskeine Verbesserung des Verkehrsablaufs gegen-über der Absicherung entsprechend den gültigenRegelplänen der RSA (1995) erzielt wird; es konn-ten jedoch keine einschränkenden Bedingungenoder Nachteile festgestellt werden. Die Mehrkostenfür die Absicherung durch eine zweite Absperrtafelmit Zugfahrzeug und Fahrer liegen laut KLEIN(2004) bei rund 300 Euro.2

Konkrete Aussagen zur Sicherheitswirkung dieserMaßnahme können auf Grundlage der Aussagenvon KLEIN (2004) nicht abgeleitet werden.3 Grund-sätzlich ist zwar davon auszugehen, dass die Er-kennbarkeit der Arbeitsstelle durch die zweite, vor-gezogene Absperrtafel auf dem linken Fahrstreifenverbessert wird; damit einhergehend kann auch eineerhöhte Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer er-zielt werden. Gleichwohl ist hierdurch eine Erhöhungder Sicherheit gegenüber Auffahrunfällen auf diefahrbare Absperrtafel gerade bei geringen Verkehrs-stärken nicht zwangsläufig gegeben: Eine zusätzli-che Warnung unachtsamer Kraftfahrer auf dem

rechten Fahrstreifen, also insbesondere Lkw-Fahrer,vor der Arbeitsstelle erfolgt durch diese Maßnahmenicht.

Auch in Nordrhein-Westfalen werden von den Re-gelplänen der RSA (1995) abweichende Absiche-rungen von Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Auto-bahnen realisiert, die vom Landesbetrieb Straßen-bau Nordrhein-Westfalen im Jahr 2003 in Form vonMusterplänen vorgegeben wurden. Diese basierenauf den Regelplänen der RSA (1995) und sehenneben der veränderten Anordnung der Vorwarnta-fel vor dem kleinen Blinkpfeil u. a. auch vor, dassunmittelbar vor der fahrbaren Absperrtafel fünfLeitkegel aufgestellt werden sollen, um die Ver-kehrsführung zu verdeutlichen.4

In Bild 2 ist beispielhaft der Musterplan für die Ab-sicherung einer Arbeitsstelle kürzerer Dauer auf

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Bild 2: Musterplan des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen zur Absicherung von Arbeitsstellen kürzererDauer mit Sperrung des rechten Fahrstreifens

2 Diese Angabe bezieht sich nach den Ausführungen vonKLEIN (2004) auf eine Arbeitsstellendauer von 4,5 Stunden.

3 Hintergrund der durchgeführten Untersuchungen war in ers-ter Linie die Optimierung von Arbeitsstellen kürzerer Dauerim Hinblick auf eine Stauvermeidung bzw. -reduzierung (vgl.NORKAUER, 2004, sowie auch NORKAUER/KLEIN, 2004),die Verbesserung der Sicherheit, insbesondere die Vermei-dung von Auffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel, istnicht das vordergründige Ziel dieser modifizierten Absiche-rungsmaßnahmen.

4 Diese Maßnahme erfordert von den Beschäftigten bei derEinrichtung der Arbeitsstelle zusätzliche Arbeiten im unge-schützten Bereich vor der Absperrtafel, da diese beim Auf-und Abbau der Leitkegel die Fahrbahn betreten müssen,ohne dass hierbei eine gesonderte Absicherung durch z. B.ein zweites Fahrzeug mit einer Absperrtafel erfolgt.

dem äußeren, d. h. rechten Fahrstreifen dargestellt.Basis dieses Plans ist der Regelplan D III/2b derRSA (1995).

Fraglich ist die Wirksamkeit dieser Maßnahme, dabei einem Versatzmaß von 1:2 bis zu 1:10, wie es inder Praxis umgesetzt wird, die visuelle Wirkung re-lativ gering ist und somit keine verbesserte Erkenn-barkeit der Verkehrsführung gegeben ist (Bild 3).Des Weiteren ist durch die Anordnung der Leitkegelunmittelbar vor der fahrbaren Absperrtafel keineErhöhung der Sicherheit zu erwarten, da hierdurchkeine gesonderte Warnung unaufmerksamer Kraft-fahrer vor der Arbeitsstelle erfolgt.

Eine ähnliche Maßnahme wurde im Rahmen einesPilotversuchs in Baden-Württemberg angewendet.Hier wurden bei der Absicherung einer Nachtbau-stelle mit Sperrung des rechten Fahrstreifens zu-sätzliche Leitkegel vor der Absperrtafel angeordnet(vgl. ROOS/NORKAUER, 2002). Detaillierte Er-kenntnisse über die Wirkung dieser Maßnahme lie-

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Bild 3: Anordnung von Leitkegeln vor der fahrbaren Absperr-tafel

Bild 4: Regelplan zur Sicherung von Nachtbaustellen bei Sper-rung des rechten Fahrstreifens (Vorschlag des Arbeits-kreises 3.2.7 „Sicherung von Arbeitsstellen“ der FGSV)

gen nicht vor.5 Eine gezielte Warnwirkung für un-achtsame Kraftfahrer ist hierdurch aber auch nichtzu erwarten.

Die vorherrschenden Verkehrsbelastungen aufBundesautobahnen erfordern immer mehr die Ver-legung von Maßnahmen der betrieblichen Unter-haltung in verkehrsärmere Zeiten, um Stauungenzu vermeiden. Spezifische Regelungen zur Siche-rung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer bei Dunkel-heit liegen jedoch bislang nicht vor. Deshalb wer-den derzeit im Arbeitskreis 3.2.7 „Sicherung vonArbeitsstellen“ der FGSV Regelpläne für Nachtbau-stellen erarbeitet, die den hier vorherrschenden be-sonderen Situationen Rechnung tragen sollen.

Grundsätzlich sollen hiernach Nachtbaustellenimmer durch eine Vorwarnbeschilderung mit inte-griertem Zeichen 123 StVO („Baustelle“)6 und Zu-satzzeichen „Nachtbaustelle“ angekündigt werden.Des Weiteren soll die Längsabsperrung zwischenArbeits- und Verkehrsbereich bei Dunkelheit mitLeitbaken anstelle Leitkegeln erfolgen. Diskutiertwird noch die generelle Beschränkung der zulässi-gen Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h bei Nacht.Bild 4 zeigt beispielhaft den vorgeschlagenen Re-gelplan für Nachtbaustellen auf zweistreifigen Rich-tungsfahrbahnen mit Sperrung des rechten Fahr-streifens.

3.2 Leiteinrichtungen mit fluoreszieren-den Materialien

Optimierungsmaßnahmen zur Verbesserung derSichtbarkeit bzw. Erkennbarkeit von Arbeitsstellenbestehen grundsätzlich auch in der gestalterischenAusführung von Leiteinrichtungen (MESEBERG,1997). Weitere Verbesserungen zur Erhöhung derTagessichtbarkeit, insbesondere bei Dämmerungoder bei Nebel, sind durch den Einsatz fluoreszie-render Materialien zu erwarten.

Der Einsatz von fluoreszierenden Leiteinrichtungenund Verkehrszeichen in Arbeitsstellen wurde vonSTEINAUER et al. (2004) im Rahmen eines For-schungsvorhabens im Auftrag der Bundesanstaltfür Straßenwesen untersucht.7 Die Ergebnisse zei-gen, dass durch den Einsatz fluoreszierender Mate-rialien die Auffälligkeit der Beschilderung und somitauch die Aufmerksamkeit der Fahrer erhöht werden,was sich in einer situationsgerechten Anpassungder Geschwindigkeiten im Bereich der Arbeitsstelleauswirkt. Der Einsatz von fluoreszierenden gelbgrü-nen Leiteinrichtungen und Verkehrszeichen in Ar-beitsstellen ist nach STEINAUER et al. (2004) somitzu befürworten, jedoch sollte dieser nur gezielt inkritischen Bereichen, wie Fahrbahnverschwenkun-gen oder Fahrstreifenreduktionen, erfolgen.

Grundsätzlich ist deshalb laut STEINAUER/BAIER/KEMPER (2004) der Einsatz fluoreszierender Mate-rialien auch bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer sinn-voll, da diese immer besondere Situationen auf Au-tobahnen darstellen. Im benachbarten Auslandwerden bereits fluoreszierende Materialien in derPraxis eingesetzt. Einsatzbereiche bei Arbeitsstel-len von kürzerer Dauer sind hierbei z. B. in Öster-reich die fahrbaren Absperrtafeln (Bild 5). Denkbarist nach STEINAUER/BAIER/KEMPER (2004) nebeneiner veränderten Gestaltung der fahrbaren Ab-sperrtafeln auch die fluoreszierende Ausführungvon Vorwarntafeln.

Zum Einsatz von fluoreszierenden Materialien beiArbeitsstellen kürzerer Dauer liegen bislang nochkeine entsprechenden Wirksamkeitsuntersuchun-gen vor. Durch eine veränderte Gestaltung von Vor-warn- oder Absperrtafeln mit fluoreszierenden Ma-terialien kann die Auffälligkeit der Arbeitsstelle bei

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5 Laut ROOS/NORKAUER (2002) war eine durchaus positiveWirkung auf die Geschwindigkeiten im Bereich der Arbeits-stelle festzustellen; dies ist aber wohl auf das gesamte Ab-sicherungskonzept (zusätzliche Ankündigung der Baustelle2 km und 1 km vorher, Beschränkung der zulässigen Ge-schwindigkeit auf 60 km/h) zurückzuführen.

6 Nach Vorschlag des Arbeitskreises 3.2.7 „Sicherung von Ar-beitsstellen“ der FGSV soll das Zeichen 123 StVO nachÜberarbeitung der StVO und der VwV-StVO zukünftig mit„Arbeitsstelle“ bezeichnet werden.

7 In diesem Zusammenhang wurden jedoch ausschließlich Ar-beitsstellen längerer Dauer betrachtet.

Bild 5: Fahrbare Absperrtafel in fluoreszierender Ausführung(Beispiel aus Österreich)

Tageslicht grundsätzlich verbessert werden undsomit auch eine erhöhte Aufmerksamkeit der Ver-kehrsteilnehmer erzielt werden; dies bestätigen dieErgebnisse von STEINAUER et al. (2004) und ver-schiedener ausländischer Untersuchungen.8 EineErhöhung der Sicherheit vor Auffahrunfällen auf diefahrbare Absperrtafel ist hierdurch jedoch nichtzwangsläufig gegeben, da eine zusätzliche Warnungunachtsamer Kraftfahrer vor der Arbeitsstelle nichterfolgt.

3.3 Mobile dynamische Anzeige-systeme

Durch den Einsatz von mobilen dynamischen An-zeigesystemen soll der Verkehrsablauf verbessertund die Verkehrssicherheit erhöht werden. Hierbeisind zwei Systeme zu unterscheiden: mobile Fahr-streifensignalisierungen, die nur Verkehrszeichenanzeigen, und mobile Freitextanzeigen. Die Fahr-streifensignalisierungen dienen in erster Linie zurSperrung von Fahrstreifen bei Baustellen auf Auto-bahnen. Grundidee frei programmierbarer Wechsel-textanzeigen ist es, den Kraftfahrer besser zu infor-mieren und ihm verkehrslenkende Empfehlungensowie Begründungen für den zu erwartenden Ver-kehrszustand zu geben. Im europäischen Auslandsowie in den USA kommen in Arbeitsstellen mittler-weile verschiedene mobile Systeme zum Einsatz,die häufig sowohl Grafiken und Symbole als auchTexte anzeigen können (JOHÄNNING, 2003).

Mobile Fahrstreifensignalisierungen werden in denNiederlanden seit über 15 Jahren in Arbeitsstelleneingesetzt. Seit dem Jahr 2001 ist deren Einsatzdurch einen Zusatz zu den bestehenden Richtliniengeregelt.9 Hiernach sind mobile Systeme mit Anzei-gen zur Fahrstreifenzuweisung bei der Einrichtungvon Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Autobahnenu. a. zur Fahrstreifensperrung verpflichtend vorge-

schrieben, wenn auf zweistreifigen Richtungsfahr-bahnen eine Verkehrsbelastung von über 1.100Kfz/h vorliegt und für alle dreistreifigen Richtungs-

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8 In europäischen Nachbarländern, z. B. in den Niederlanden(vgl. hierzu auch DE VOS/ALFERDINCK/BAKKER, 1998), lie-gen inzwischen auch Praxiserfahrungen zum Einsatz flu-oreszierender Materialien in Arbeitsstellen vor; Untersuchun-gen hierzu zeigen, dass diese zu einer deutlich verbessertenErkennbarkeit insbesondere auch bei Dämmerung führen(vgl. z. B. JENSSEN, 1995, JENSSEN et al., 1996, undJENSSEN, 1997).

9 Die „Toepassing Mobiele Rijstrooksignalering“ (Anwendungvon mobilen Fahrstreifensignalisierungen) ergänzen seit demJahr 2001 die bestehenden „Richtlijnen voor Maatregelen bijWerken in Uitvoering op Autosnelwegen“ (Richtlinien für dieDurchführung von Maßnahmen hinsichtlich Baustellen aufAutobahnen) aus dem Jahre 1995, beide herausgegebenvom CROW; siehe hierzu auch KUSTERS (2001).

Bild 6: Regelplan zur Anwendung mobiler Fahrstreifensignali-sierungen bei Arbeitsstellen mit Sperrung des rechtenFahrstreifens in den Niederlanden

fahrbahnen, sofern keine ortsfesten Schilder-brücken vorhanden sind. Geregelt sind auch derAblauf beim Auf- und Abbau, einschließlich zeitli-cher Vorgaben, sowie die jeweils anzuzeigendenBildkombinationen.10 Die niederländischen Regel-pläne sehen immer den Einsatz von mindestenszwei mobilen Schilderbrücken vor, die im Abstandvon 300 m (siehe Beispiel in Bild 6) bis 600 m an-geordnet werden. Das System selbst besteht des-halb aus zwei Einheiten, die von einem Lkw mit An-hänger transportiert werden können (Bild 7). ZumAufbau wird nur ein Arbeiter benötigt, der die bei-den mobilen Schilderbrücken nacheinander auf-stellt und die Anzeigequerschnitte in Betrieb nimmt.Für den gesamten Auf- und Abbau werden in derRegel jeweils 15 bis 20 Minuten benötigt.

Da die eingesetzten Systeme immer drei Anzeige-einheiten an einem Teleskopkragarm besitzen,können diese variabel bei zwei- und auch dreistrei-figen Richtungsfahrbahnen eingesetzt werden. DerVorteil dieser Systeme besteht u. a. darin, dass dieAnzeigen sehr gut sichtbar über Kopf angebrachtsind. Hierdurch können in Baustellenbereichenauch Verkehrszeichen „eingespart“ werden. Insbe-sondere das Überqueren der Fahrbahn beispiels-weise zum Anbringen von Beschilderungen im Mit-telstreifen bei Arbeitsstellen auf dem äußeren, d. h.rechten Fahrstreifen ist dann nicht mehr erforder-lich.

Ein weiterer Sicherheitsaspekt ergibt sich aus demGewicht der in den Niederlanden eingesetzten Sys-teme: Der Straßenarbeiter, der das System instal-liert, ist hinter einem 10,5 t wiegenden Anhängermit einem Anpralldämpfer wesentlich besser ge-schützt als hinter einem Arbeitsfahrzeug mit leich-tem Anhänger. Des Weiteren ist auf Grund des An-pralldämpfers auch der Verkehrsteilnehmer beieinem eventuellen Auffahrunfall besser geschütztund die Unfallfolgen werden reduziert.

Auf der Basis der angewendeten Technik der ein-gesetzten Fahrstreifensignalisierungen wurde inden Niederlanden ein weiteres System entwickelt.Bei diesen mobilen Verkehrsinformationssystemenkommt statt drei Anzeigen eine frei programmier-bare grafische LED-Matrix-Anzeigeeinheit zum Ein-satz. Hiermit können Grafiken, Symbole und Textedargestellt und somit die Verkehrsteilnehmer auchgezielt über die aktuelle Straßen- und Verkehrssi-tuation informiert werden. Mobile Freitextanzeigenwerden in den Niederlanden bei besonderen Ver-kehrsführungen in Arbeitsstellen (Sonderlösungen)anstelle bzw. ergänzend zu Fahrstreifensignalisie-rungen eingesetzt. In Deutschland kamen dieseSysteme erstmalig im Jahr 2000 im Rahmen derEXPO in Hannover zum Einsatz (vgl. SCHNÜLL/HOFFMANN/KLOPPE, 2000), jedoch noch nicht inArbeitsstellen, sondern ausschließlich zur Ver-kehrslenkung an Anschlussstellen.

Vom Einsatz mobiler dynamischer Anzeigesystemekann auch in Deutschland eine Verbesserung desVerkehrsablaufs und damit der Verkehrssicherheiterwartet werden, vor allem bei besonderen Situa-tionen, wie z. B. Arbeitsstellen. Gerade auf deut-schen Autobahnen ist auf Grund der hohen Ver-kehrsbelastungen – insbesondere durch denSchwerverkehr – die Sicht auf die Verkehrszeichenam rechten Fahrbahnrand oftmals eingeschränkt,sodass diese von den Fahrern auf dem linken Fahr-streifen häufig nicht bzw. zu spät wahrgenommenwerden. Hier bieten die Überkopfsignalisierungeneinen großen Sicherheitsgewinn.11

In Deutschland werden mobile Informationstafelnin Arbeitsstellen bislang nur sehr selten eingesetzt.Positive Erfahrungen liegen jedoch bereits zumEinsatz von Vorwarntafeln mit dynamischer Anzei-ge, mit einem integrierten, frei programmierbaren

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Bild 7: Transport der mobilen Fahrstreifensignalisierung (zweiSchilderbrücken) auf einem Fahrzeug

10 Um eine einheitliche Erscheinungsform und Bedienungswei-se der Anzeigesysteme zu gewährleisten, wurden vom Rijkswaterstaat mit dem so genannten „Programma vaneisen Mobiele Rijstrooksignalering“ im Jahr 2001 zusätzlichfunktionelle Spezifierungen aufgestellt.

11 Je nach Informationsgehalt ist auch eine höhere Akzeptanzfür den notwendigen „Eingriff in den Verkehr“ zu erwarten,gegebenenfalls kann auch eine Leistungsfähigkeitssteige-rung erzielt werden; mögliche Einsatzbereiche (z. B. Umlei-tungsempfehlungen, Hinweise zur Nutzung einzelner Fahr-streifen, dynamische Warnung vor Stauenden) sollen imRahmen des derzeit laufenden Forschungsvorhabens FE77.464/2002 „Einsatz mobiler Verkehrsinformationssystememit Freitextanzeigen bei Baustellen und Ereignissen zur Ver-besserung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs inBallungsräumen“ im Auftrag des Bundesministeriums fürVerkehr, Bau- und Wohnungswesen untersucht werden.

Textfeld, vor; die Möglichkeit einer zusätzlichentextlichen Erläuterung und Ergänzung der gezeig-ten Verkehrszeichen wird hier von JUNG/SCHÖN-BORN (1997) als vorteilhaft angesehen.

Die Einsatzmöglichkeiten einer mobilen Fahrstrei-fensignalisierung in Arbeitsstellen kürzerer Dauerauf Bundesautobahnen wurden erstmalig vom Insti-tut für Straßenwesen Aachen der RWTH Aachen inZusammenarbeit mit dem Landesbetrieb Straßen-bau Nordrhein-Westfalen und der HOKA B. V. ausden Niederlanden im November 2003 in einem Pilot-versuch auf der BAB A 61 bei Bedburg untersucht.Hierbei wurde eine Arbeitsstelle kürzerer Dauer mitSperrung des rechten Fahrstreifens der zweistreifi-gen Richtungsfahrbahn eingerichtet (Bild 8).

Die Anordnung der beiden Anzeigequerschnitte er-folgte dabei analog der niederländischen Vorge-hensweise im Abstand von 300 m sowie aufGrundlage des Regelplans D III/2b. Als Vergleichwurde zusätzlich eine Arbeitsstelle mit konventio-neller Absicherung nach dem entsprechendennordrhein-westfälischen Musterplan auf Basis desRegelplans D III/2b der RSA (1995) eingerichtet.12

Durch den Einsatz der mobilen Fahrstreifensignali-sierung reduzieren die Verkehrsteilnehmer die Ge-schwindigkeit insbesondere im Annäherungsbe-reich der Arbeitsstelle frühzeitiger. Die Geschwin-digkeiten im gesamten Annäherungsbereich derArbeitsstelle waren niedriger als bei konventionellerAbsicherung, die zulässige Höchstgeschwindigkeitim Bereich der Arbeitsstelle wurde im Mittel umetwa 6 km/h unterschritten.13 Des Weiteren neh-men die Verkehrsteilnehmer auf Grund der erhöh-ten Erkennbarkeit der Verkehrszeichen die erfor-derlichen Fahrstreifenwechsel frühzeitiger vor.

Die niederländischen Erfahrungen, aber auch dieErgebnisse aus dem durchgeführten Pilotversuch

auf der BAB A 61 zeigen, dass durch die Fahrstrei-fensignalisierung in Arbeitsstellen kürzerer Dauerder Verkehrsablauf verbessert werden kann. Auchdie Sicherheit des Arbeitspersonals wird erhöht, dadas Überqueren der Fahrbahn zum Anbringen vonVerkehrszeichen im Mittelstreifen entfallen kann.14

Neben dem Verkehrsablauf und der Sicherheit derVerkehrsteilnehmer und des Arbeitspersonals sindauch wirtschaftliche Aspekte zu berücksichtigen,da für derartige Systeme entsprechend hohe An-schaffungskosten erforderlich sind. Die Kosten fürein derartiges Gesamtsystem, bestehend aus zweiSchilderbrücken, liegen bei etwa 500.000 Euro(ohne Lkw). In den Niederlanden kommen deswe-gen alternative Modelle zum Einsatz, bei denen dieVerwaltungen die mobilen Informationstafeln vonFirmen stundenweise mieten. Die Mietkosten fürdas Gesamtsystem liegen bei etwa 2.500 Euro proTag bzw. Nacht. Der Aufbau der Geräte wird vondiesen Firmen durchgeführt, die Schaltung derSymbole muss allerdings von der Autobahnmeiste-rei selbst vorgenommen werden.

3.4 Personenwarnsystem

Das so genannte Personenwarnsystem wurde mitdem Ziel entwickelt, Personen, die auf Autobahnenarbeiten, zu schützen (SACHSE/GABRIEL/KIRCH-HOF, 2003).15 Das System kann an der Rückseite

15

Bild 8: Einsatz einer mobilen Fahrstreifensignalisierung beieinem Pilotversuch auf der BAB A 61 bei Bedburg

12 Der Pilotversuch zum Einsatz der mobilen Fahrstreifensigna-lisierung erfolgte außerhalb des hier dokumentierten For-schungsvorhabens; um vor allem die Ergebnisse zum Ver-kehrsablauf bei konventioneller Absicherung nach RSA(1995) mit denen der hier durchgeführten Pilotversuche (Ka-pitel 5) vergleichen zu können, wurden diese auf derselbenUntersuchungsstrecke (BAB A 61 bei Bedburg) durchge-führt.

13 Hier ist jedoch ein Einfluss der angezeigten zulässigenHöchstgeschwindigkeiten (systembedingt wurden bei Ein-satz der mobilen Fahrstreifensignalisierung 90 km/h bzw. 70 km/h gegenüber 100 km/h und 80 km/h bei konventio-neller Absicherung angezeigt) nicht auszuschließen; unab-hängig davon ist insgesamt eine positive Wirkung auf denVerkehrsablauf festzustellen, was durch Befragungen vonVerkehrsteilnehmern bestätigt wurde (BÖHNKE, 2004).

14 In Deutschland ist in Abhängigkeit vom verwendeten Regel-plan vor allem bei geringen Sichtweiten eine mehrmaligeÜberquerung der Fahrbahn notwendig; weiter gehendeFestlegungen bei Verwendung von mobilen Fahrstreifensi-gnalisierungen zur Arbeitsstellenabsicherung können nur aufBasis weiterer Untersuchungen erfolgen.

15 Als Anstoß für die Entwicklung des Personenwarnsystemsdienten letztendlich die Untersuchungen von KÖRSTEN(1999) zur Problematik von Unfällen bei Arbeitsstellen aufAutobahnen und zu Maßnahmen zu deren Vermeidung.

eines Sicherungsfahrzeugs bzw. an der fahrbarenAbsperrtafel befestigt oder am Fahrbahnrand auf-gebaut werden. Über einen Infrarotlaser werdenFahrzeuge, die sich der Arbeitsstelle mit unvermin-dert hoher Geschwindigkeit nähern und deren Fah-rer keine Reaktionen erkennen lassen, den Fahr-streifen zu wechseln, detektiert und deren Ge-schwindigkeit und Entfernung gemessen und aneinen integrierten Rechner übermittelt.16 Hierinwird mit Hilfe eines Fuzzy-Logik-Moduls die Auf-fahrwahrscheinlichkeit eines detektierten Fahr-zeugs auf die Absperrtafel bzw. den Sensor ermit-telt. Entscheidungsgrößen sind neben der Entfer-nung des Fahrzeugs zum Sensor respektive zurAbsperrtafel und dessen Geschwindigkeit auch dieBeschleunigung. Werden eine entsprechende Auf-fahrwahrscheinlichkeit und somit Gefährdung desArbeitspersonals berechnet, gibt das System aku-stische und optische Warnsignale aus, so dass dieArbeiter den gefährdeten Bereich verlassen undsich in Sicherheit bringen können. Gleichzeitig wer-den auch die betreffenden Verkehrsteilnehmerdurch ein akustisches Signal vorgewarnt.

Das Personenwarnsystem kann bei Arbeitsstellenauf dem Seitenstreifen (Bild 9) und bei Arbeitsstel-len auf einem Fahrstreifen eingesetzt werden. DasSystem wurde inzwischen bei verschiedenen Ver-kehrs- und Umfeldsituationen getestet; untersuchtwurden der Verkehrsablauf und die Detektionsqua-lität auf Geraden und in Kurven (SACHSE/GABRI-EL/KIRCHHOF, 2003). Betrachtet wurde hierbei dieDetektion von Lkw, da laut SACHSE/GABRIEL/KIRCHHOF (2003) die Erfassung von Pkw aufGrund der wesentlich geringeren Auswirkungeneines Auffahrunfalls eine geringere Bedeutung be-sitzt und Pkw-Fahrer auch „in vielen Fällen be-wusst sehr dicht auf das Hindernis auffahren undsomit eine Warnung auslösen würden“.17 Die in

den Versuchen von SACHSE/GABRIEL/KIRCHHOF(2003) erzielte Erkennungsrate der Lkw lag bei na-hezu 100 %.

Auch der Einsatz des Personenwarnsystems ver-spricht zunächst eine erhöhte Sicherheit für dasPersonal in der Arbeitsstelle. Kritisch sind bei die-sem System jedoch die Anschaffungskosten sowieder hohe Aufwand für Installation und Justierungzu sehen. Des Weiteren ist die Wirksamkeit diesesSystems in hohem Maß von der Häufigkeit vonFalschmeldungen und somit von der Akzeptanzdes Personals innerhalb der Arbeitsstelle abhän-gig. Mit jeder Falschmeldung nimmt die Akzeptanzder Warnungen weiter ab, bis diese dann zuletztnicht mehr befolgt werden. Auf den Punkt ge-bracht: Die Wirkung des Personenwarnsystems istdaher stark abhängig von der „Trefferquote“ derGefahrenvorhersagen und der damit einhergehen-den Akzeptanz des Arbeitspersonals.

Auch die grundsätzlichen Einsatzmöglichkeitendes Personenwarnsystems sind durchaus kritischzu betrachten. Diese scheinen auf Arbeitsstellenkürzerer Dauer auf dem Standstreifen und auf demäußeren, d. h. rechten Fahrstreifen (mit dessenSperrung) eingeschränkt, da bei Einziehung deslinken Fahrstreifens fast ausschließlich Pkw betrof-fen sind und Pkw-Fahrer den zur Verfügung ste-

16

Bild 9: Einsatzmöglichkeiten des Personenwarnsystems bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dem Seitenstreifen

16 Nach SACHSE/GABRIEL/KIRCHHOF (2003) kann grund-sätzlich jedes Fahrzeug detektiert werden, durch eine ent-sprechende Justierung kann die Erfassung aber auch aufLkw beschränkt werden.

17 Das von SACHSE/GABRIEL/KIRCHHOF (2003) als dichtesAuffahren auf die Absperrtafel bezeichnete Verhalten ent-spricht allerdings dem vorgeschriebenen Reißverschlussver-fahren nach § 7 Abs. 4 StVO; auf diese Problematik wird imWeiteren noch eingegangen.

henden Verkehrsraum meist ausnutzen und somiterst kurz vor der Absperrtafel den Fahrstreifenwechseln – was im Übrigen dem vorgeschriebenenReißverschlussverfahren nach § 7 Abs. 4 StVO ent-spricht. Hierdurch würden jedoch laut SACHSE/GABRIEL/KIRCHHOF (2003) falsche Warnungenausgelöst.

3.5 Portable Rumble Strips

Portable Rumble Strips werden vor allem in denUSA eingesetzt. Hierbei werden vor der Arbeits-stelle sechs parallele Streifen im Abstand von etwa30 cm quer zur Fahrtrichtung auf die Fahrbahn ge-klebt (Bild 10). Die Rumble Strips stellen für denVerkehrsteilnehmer eine zusätzliche Ankündigungder Arbeitsstelle dar und wirken dabei sowohl akustisch als auch mechanisch (FONTAINE/CARL-SON, 2001). Durch die Verwendung von orange-nem Streifen ist zusätzlich eine visuelle Warnungvor der Arbeitsstelle gegeben (MEYER, 2001).

Die Rumble Strips selbst sind Streifen von rund 10cm Breite und etwa 3,2 mm Dicke. Sie haben eineselbstklebende Rückseite, die eine relativ einfacheAufbringung der Streifen auf die (vorher grob zusäubernde) Straßenoberfläche erlaubt. Um einebessere Haftung zu erzielen, sollten sie mit einemschweren Roller überrollt werden. Die Streifen sindnach Gebrauch jedoch nicht wieder verwendbar.

Amerikanische Untersuchungen haben gezeigt,dass Rumble Strips eine geschwindigkeitsmin-dernde Wirkung aufweisen und die Aufmerksam-keit der Verkehrsteilnehmer erhöhen (TERNEY,2002). Somit besteht hiermit grundsätzlich dieMöglichkeit zur Warnung der Kraftfahrer vor einerArbeitsstelle.

Portable Rumble Strips sind zwar ein einfachesund kostengünstiges Mittel, um Fahrer auf eineveränderte Verkehrsführung bzw. eine Arbeitsstelleaufmerksam zu machen, die gesamte Installationnimmt jedoch mindestens 20 Minuten in Anspruch,wobei der entsprechende Fahrstreifen gesperrtwerden muss. Dies gilt ebenso für den Abbau. Da-rüber hinaus stellt sich die Haftung je nach Be-schaffenheit der Straßenoberfläche, insbesonderebeim Aufbringen auf nasser Fahrbahn, und der Ver-kehrsbelastung als problematisch dar (MEYER,2001). Deshalb ist ein Einsatz bei Arbeitsstellenkürzerer Dauer auf Autobahnen nicht zweckmäßig.

3.6 Andreasstreifen

Einen viel versprechenden Ansatz zur Erhöhungder Sicherheit bei Arbeitsstellen kürzerer Dauerstellen die in den Niederlanden bereits seit mehre-ren Jahren eingesetzten und seit dem Jahr 2001bei Autobahnbaustellen kürzerer Dauer vorge-schriebenen Andreasstreifen dar.18 Hierbei werdenzur Sicherung der Arbeitsstelle jeweils drei And-reasstreifen, in einem Abstand von 5 m untereinan-der, 150 m vor der fahrbaren Absperrtafel auf demgesperrten Fahrstreifen verlegt (Bild 11). Unachtsa-me Fahrer werden beim Überfahren der Andreas-streifen mechanisch gewarnt, ohne dass hierbei

17

Bild 10: Aufbringen von Rumble StripsBild 11: Einsatz von Andreasstreifen bei einer Arbeitsstelle kür-

zerer Dauer auf dem rechten Fahrstreifen

18 Der Einsatz von Andreasstreifen ist seit dem Jahr 2001 imniederländischen Regelwerk geregelt; die vom CROW he-rausgegebenen „Toepassing andreasstrips” (Anwendungvon Andreasstreifen) ergänzen die seit 1995 bestehenden,ebenfalls vom CROW herausgegebenen „Richtlijnen voorMaatregelen bij Werken in Uitvoering op Autosnelwegen“(Richtlinien für die Durchführung von Maßnahmen hinsicht-lich Baustellen auf Autobahnen).

das Fahrzeug beschädigt wird, und haben somitnoch genügend Zeit, vor der Absperrtafel denFahrstreifen zu wechseln, bzw. können im Extrem-fall noch rechtzeitig vor der Absperrtafel zum Hal-ten kommen.

Die Andreasstreifen selbst, hergestellt aus Poly-ethylen, sind etwa 2 m lang, 23 cm breit und habeneine Höhe von etwa 3 cm bis 4 cm (Bild 12). Beieinem Gewicht von rund 20 kg sind sie von einereinzelnen Person leicht zu transportieren, zu verle-gen und wieder aufzunehmen.

An die Beschaffenheit der Andreasstreifen werdennur Rahmenvorgaben hinsichtlich Material und Ab-messungen gemacht. Des Weiteren sollen sie inweißer oder gelber Farbe verwendet werden undmit Reflektoren versehen sein, sodass auch beiDunkelheit eine gute Sichtbarkeit der Andreasstrei-

fen gewährleistet ist. Diese Vorgaben werden inden Niederlanden von verschiedenen Firmen um-gesetzt, sodass unterschiedliche Gestaltungsvari-anten zum Einsatz kommen. Bild 13 zeigt die ersteGeneration der Andreasstreifen mit Reflektoren aufder Stirn- und Oberseite. Inzwischen haben sich al-lerdings Andreasstreifen durchgesetzt, bei denennur an der Stirnseite Reflektoren angebracht sind(Bild 14).19

Durch die Materialbeschaffenheit ist sichergestellt,dass die Andreasstreifen auch nach zahlreichenÜberfahrungen beinahe unverändert auf der Fahr-bahn liegen bleiben. Einzig starkes Abbremsen di-rekt auf den Streifen kann zu einer (jedoch nur ge-ringfügigen) Verschiebung der Streifen führen; eineGefährdung des Verkehrs besteht aber auch dannin der Regel nicht.20

Die Andreasstreifen kommen in den Niederlandenseit über zehn Jahren zum Einsatz, mit durchwegpositiven Erfahrungen. Dennoch wurden dort biszum Jahr 1999 die Andreasstreifen nicht von allenAutobahnmeistereien eingesetzt, da teilweise dieWirksamkeit in Bezug auf eine Vermeidung vonAuffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel be-zweifelt und die möglichen negativen Effekte aufden Verkehrsablauf für überwiegend gehalten wur-den. Auf Grund dessen wurde von der niederländi-schen Straßenbauverwaltung eine Überprüfung derWirksamkeit der Andreasstreifen durchgeführt.

In diesem Zusammenhang wurden beispielsweisedie Auswirkungen der Andreasstreifen auf das Un-fallgeschehen untersucht (van VEENENDAAL/MESKEN/KLEM, 1999). Betrachtet wurden 378Auffahrunfälle auf fahrbare Absperrtafeln aus denJahren 1989 bis 1997, differenziert nach Arbeits-stellen mit zusätzlicher Absicherung durch And-reasstreifen und Arbeitsstellen ohne Andreasstrei-fen (Tabelle 1). Bei dieser Untersuchung wurden al-lerdings keine Angaben über die Anzahl der im be-trachteten Zeitraum eingerichteten Arbeitsstellen

18

Tab. 1: Auffahrunfälle auf die fahrbare Absperrtafel bei Arbeits-stellen kürzerer Dauer auf Autobahnen in den Nieder-landen in den Jahren 1989 bis 1997 (nach van VEENENDAAL/MESKEN/KLEM, 1999)

Arbeitsstelle Arbeitsstelle Unfallfolgen ohne mit Gesamt

Andreasstreifen Andreasstreifen

Sachschaden 215 80 295

Personenschaden 69 14 83

Gesamt 284 94 378

Bild 12: Detailskizze der Andreasstreifen

Bild 13: Erste Version der Andreasstreifen

Bild 14: Aktuelle Gestaltungsvariante der Andreasstreifen19 Somit wird die Lebensdauer der Andreasstreifen erhöht, da

bei manuellem Transport die Reflektoren auf Grund derDurchbiegung der Streifen einer starken Beanspruchungausgesetzt sind, der insbesondere die oben auf den An-dreasstreifen angebrachten Reflektoren oft nicht standhal-ten.

20 Im Rahmen von Versuchen auf einer Teststrecke in Lelystad(Niederlande) im Dezember 2003 wurde mittels Lkw-Voll-bremsungen die Lagestabilität der Andreasstreifen unter-sucht; die Bremsversuche haben gezeigt, dass auch beieiner Vollbremsung direkt über den Streifen diese nur ge-ringfügig verschoben werden.

mit und ohne Einsatz von Andreasstreifen ge-macht. Demnach fehlt bei den in Tabelle 1 darge-stellten Unfallzahlen der Bezug zur Anzahl der je-weils betrachteten, mit bzw. ohne Andreasstreifenabgesicherten Arbeitsstellen, sodass auf dieserBasis keine absolute Aussage zur Sicherheitser-höhung bei Einsatz von Andreasstreifen abgeleitetwerden kann. Dennoch ist deren positive Wirkungdeutlich zu erkennen: Drei Viertel der (insgesamt378) betrachteten Unfälle passierten bei Arbeits-stellen ohne Andreasstreifen, davon nahezu einViertel (24,3 %) mit Personenschaden. Bei den mitAndreasstreifen abgesicherten Arbeitsstellen istder Anteil der Unfälle mit Personenschaden mit14,9 % erheblich niedriger, die Unfallfolgen fallensomit beim Einsatz von Andreasstreifen geringeraus. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass durch denEinsatz der Andreasstreifen die Sicherheit in Ar-beitsstellen erhöht wird.

Untersucht wurde darüber hinaus das Verhaltender Verkehrsteilnehmer. Die Ergebnisse zeigen,dass der Anteil der Kraftfahrer, die durch die And-reasstreifen zu plötzlichen Lenkbewegungen verlei-tet werden, äußerst gering ist (van VEENENDAAL/MESKEN/KLEM, 1999). Aber auch beim Überfah-ren der Andreasstreifen entstehen für Lkw- wiePkw-Fahrer keine negativen Beeinträchtigungen.21

Ebenfalls wurde festgestellt, dass auch für Motor-radfahrer keine erhöhte Gefährdung besteht; diesekönnen die Andreasstreifen selbst bei einer Ge-schwindigkeit von etwa 80 km/h problemlos über-fahren.

Auf Grund der Ergebnisse von van VEENENDAAL/MESKEN/KLEM (1999) und auf Basis der mehrjähri-gen Praxiserfahrungen wurde vom CROW im Jahr2001 mit den „Toepassing andreasstrips” (Anwen-dung von Andreasstreifen) ein entsprechendes Re-gelwerk herausgegebenen, das den Einsatz vonAndreasstreifen regelt. Hiernach sind diese bei Ar-beitsstellen kürzerer Dauer auf Autobahnen nun-mehr vorgeschrieben. Neben Regelplänen zur An-ordnung der Andreasstreifen und der sonstigen Ver-kehrszeichen und -einrichtungen (Bild 15) enthaltendiese ergänzenden Richtlinien auch Vorgaben fürdie Einrichtung und Räumung der Arbeitsstellen.

Für den Aufbau der Andreasstreifen sind drei Vari-anten vorgegeben. Die erste, in Bild 16 dargestell-te Variante sieht vor, dass ein Sicherungsfahrzeugmit montierter Absperrtafel und Anpralldämpfer un-

19

Bild 15: Regelplan zur Anordnung von Andreasstreifen bei Ar-beitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigen Rich-tungsfahrbahnen mit Sperrung des linken Fahrstreifensin den Niederlanden

21 Bei Versuchen auf einer Teststrecke in Lelystad (Niederlan-de) im Dezember 2003 wurden mit einem Pkw Hochge-schwindigkeitsfahrten (180 km/h) über die Andreasstreifenvorgenommen, mit dem Ergebnis, dass selbst bei diesenhohen Geschwindigkeiten außer einer kleinen Erschütterungkeine Beeinträchtigung für den Fahrer auftritt.

Bild 16: Verlegen der Andreasstreifen mit zwei Fahrzeugen(Aufbau-Variante 1) in den Niederlanden

mittelbar hinter einem Fahrzeug mit einer an-gehängten fahrbaren Absperrtafel fährt, um diesesabzusichern. Beide Fahrzeuge halten 150 m vordem späteren Standort der Absperrtafel auf dem zusperrenden Fahrstreifen, der Fahrer des vorderenFahrzeugs verlegt die Andreasstreifen im Schutzdes Sicherungsfahrzeugs (Bild 17) und fährt dannzum vorgesehenen Standort der Absperrtafel, umdiese dort gegebenenfalls abzukoppeln. Das hinte-re Fahrzeug fährt anschließend über die Andreas-streifen hinweg und ordnet sich in den fließendenVerkehr ein. Durch die mehrjährigen Erfahrungen inder Praxis hat sich diese Art des Aufbaus bewährtund wird in den meisten Fällen angewendet.

Bei der zweiten Aufbau-Variante, ebenfalls mit zweiFahrzeugen, befindet sich das Fahrzeug mit einerangehängten fahrbaren Absperrtafel in einemgrößeren Abstand hinter dem Lkw mit montierterAbsperrtafel und Anpralldämpfer (Bild 18). Der Fah-rer des ersten Fahrzeugs (mit Anpralldämpfer) ver-legt die Andreasstreifen im Schutz des Fahrzeugs.Nach erfolgtem Aufbau fährt das Fahrzeug über dieStreifen hinweg und informiert den Fahrer deszweiten Fahrzeugs über Funk. Das hintere Fahr-zeug fährt bis zum vorgesehenen Standort der Ab-sperrtafel (150 m hinter den Andreasstreifen), umdiese dann aufzustellen oder gegebenenfalls abzu-koppeln.

Diese Vorgehensweise wird eher selten angewen-det, da der Aufwand für die Koordination der Fahr-zeuge vergleichsweise hoch ist. Der Vorteil ist aller-dings, dass sich kein Arbeitsfahrzeug zum Verlas-sen der Arbeitsstelle in den fließenden Verkehr ein-ordnen muss.

Bei der dritten Variante wird auf das zweite Fahr-zeug verzichtet. Das Fahrzeug mit montierter Ab-

sperrtafel und Anpralldämpfer hält auf dem zusperrenden Fahrstreifen, der Fahrer verlegt die Andreasstreifen und sichert danach mit dem Fahr-zeug im Abstand von 150 m die Arbeitsstelle ab.

Für die Wiederaufnahme der Andreasstreifen sindin den Niederlanden zwei Varianten vorgegeben,von denen sich eine in der Praxis durchgesetzt hatund der Abbau analog zum in Bild 16 dargestelltenAufbau erfolgt. Hierbei fährt ein Lkw mit montierterAbsperrtafel und Anpralldämpfer in Fahrtrichtungan die Arbeitsstelle heran und hält vor den Andre-asstreifen. Der Fahrer nimmt dann die Andreasstrei-fen im Schutz des Sicherungsfahrzeugs wieder auf.Währenddessen bleibt die Arbeitsstelle noch einge-richtet. Nachdem die Andreasstreifen aufgenom-men wurden, verlassen die beiden Fahrzeuge ihrePosition und die Arbeitsstelle ist geräumt.

Bei der Abbau-Variante 2 wird die Aufnahme derAndreasstreifen mit nur einem Fahrzeug durchge-führt. Diese Variante kommt insbesondere dann zurAnwendung, wenn auch der Aufbau nur mit einemFahrzeug erfolgt ist. Dabei fährt das Sicherungs-fahrzeug, ein Lkw mit montierter Absperrtafel undAnpralldämpfer, der zuvor die Absicherung der Ar-beitsstelle übernommen hat, in Schrittgeschwin-digkeit 150 m rückwärts (entgegen der Fahrtrich-tung), bis über die Andreasstreifen hinweg, und derFahrer nimmt diese dann wieder auf (Bild 19). Mitder Abfahrt des Fahrzeugs ist auch hier die Ar-beitsstelle geräumt.

In den Niederlanden erfolgt der Auf- und Abbau derAndreasstreifen in den meisten Fällen mit zwei

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Bild 17: Verlegen der Andreasstreifen im Schutz eines Siche-rungsfahrzeugs

Bild 18: Verlegen der Andreasstreifen mit zwei Fahrzeugen(Aufbau-Variante 2) in den Niederlanden

Fahrzeugen, wobei grundsätzlich für das Fahrzeug,welches den die Streifen verlegenden bzw. wieder-aufnehmenden Arbeiter absichert, neben einermontierten Absperrtafel auch ein Anpralldämpfervorgeschrieben ist. Zusätzlich muss rechtzeitigdurch entsprechende Beschilderung auf die Fahr-streifenreduktion hingewiesen werden. Dies erfolgtteilweise auch durch mobile Fahrstreifensignalisie-rungen, die hier bei dreistreifigen Richtungsfahr-bahnen und hohen Verkehrsbelastungen auf zwei-streifigen Richtungsfahrbahnen in Kombination mitden Andreasstreifen eingesetzt werden.

Der bisherige Ansatzpunkt für Kritik an diesem System besteht hauptsächlich darin, dass die Ar-beiter für den Auf- und Abbau der Andreasstreifendas Absicherungsfahrzeug verlassen müssen undsomit einer erhöhten Unfallgefahr ausgesetzt sind.Das auf Grund der bestehenden Unfallsituationbeim Aufbau der Andreasstreifen, wie von SACH-SE/GABRIEL/KIRCHHOF (2003) behauptet, derzeitin den Niederlanden nach alternativen Aufbaume-thoden gesucht wird, ist so nicht richtig. Untersu-chungen zu Unfallrisiken des Arbeitspersonals beider Einrichtung von Arbeitsstellen liegen in denNiederlanden nicht vor. Nach Auskunft des Rijks-waterstaat treten derartige Unfälle zwar noch ver-einzelt auf, Erkenntnisse über die Art und den Her-gang dieser Unfälle liegen jedoch ebenfalls nichtvor, sodass keine Aussagen darüber getroffen wer-den können, bei welchem Einrichtungsschritt sichdie einzelnen Unfälle ereigneten und ob diese imZusammenhang mit dem Verlegen bzw. Aufneh-men der Andreasstreifen erfolgt sind.

Seitens der niederländischen Straßenbauverwal-tung bestehen aber grundsätzlich die Bestrebun-gen, einzelne Abläufe bei der Einrichtung von Ar-beitsstellen weiterhin zu optimieren und auch zuautomatisieren. In diesem Zusammenhang wurdevom Rijkswaterstaat ein Ideenwettbewerb initiiert,bei dem ein System zur automatischen Verlegungund Aufnahme der Andreasstreifen entwickelt undin der Praxis getestet werden soll. Bei dem favori-sierten System wird an der Front eines Absiche-rungsfahrzeugs eine Vorrichtung für den Auf- undAbbau installiert, die aus der Fahrerkabine mit Hilfeeiner Videokamera über einen Monitor gesteuertwerden kann. Die Andreasstreifen selbst werdenhierbei mittels Elektromagneten von der Fahrbahnaufgenommen und in einer am Fahrzeug befestig-ten Wanne abgelegt. Der erste Prototyp dieses Systems (Bild 20) wurde im Dezember 2003 auf derTeststrecke in Lelystad (Niederlande) getestet. ImFrühjahr 2004 soll dieses System hinsichtlich sei-ner Praxistauglichkeit untersucht werden.

Andreasstreifen stellen eine sehr kostengünstigeMethode zur Absicherung stationärer Arbeitsstel-len von kürzerer Dauer dar, deren Einsatz keinenbesonderen Aufwand erfordert. Die Anschaffungs-

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Bild 19: Aufnahme der Andreasstreifen mit einem Fahrzeug(Abbau-Variante 2) in den Niederlanden

Bild 20: Automatisches Verlege- und Aufnahmesystem für And-reasstreifen (Prototyp)

kosten für einen Andreasstreifen betragen lediglichetwa 170 Euro, wobei die Lebensdauer der Streifenim Mittel fünf Jahre beträgt. Die Erfahrungen in denNiederlanden können als durchweg positiv beurteiltwerden: Durch den Einsatz der Andreasstreifen istdie Anzahl der Auffahrunfälle auf fahrbare Absperr-tafeln deutlich zurückgegangen; bei Tageslicht ummehr als 60 %, bei Dunkelheit um über 80 %, undauch die Unfallfolgen fallen geringer aus (vanVEENENDAAL/MESKEN/KLEM, 1999). Auf Grundder hohen Wirksamkeit dieser Absicherungsme-thode erscheint ein Einsatz auch bei Arbeitsstellenvon kürzerer Dauer auf Bundesautobahnen emp-fehlenswert und sollte im Rahmen der Pilotversu-che (Kapitel 5) erprobt werden.

3.7 Querabsperrung mit Leitbaken

Die Idee, Leitbaken anstelle der Andreasstreifen als zusätzliches Absicherungsinstrument bei Ar-beitsstellen kürzerer Dauer einzusetzen, stammtaus dem Arbeitskreis 3.2.7 „Sicherung von Arbeits-stellen“ der FGSV, in dem auch der Einsatz vonAndreasstreifen diskutiert wurde. Diese sollen wie die Andreasstreifen 150 m vor der fahrbarenAbsperrtafel angeordnet werden und somit als zusätzliche Querabsperrung die Kraftfahrer auf dieFahrstreifenreduktion aufmerksam machen bzw.vor dieser warnen. Zur Verdeutlichung der Ver-kehrsführung und einer besseren Leitwirkung sollten Baken mit Pfeilmuster verwendet werden.Vom Einsatz dieser vertikalen Leiteinrichtungenwurde eine höhere optische Wirkung als von denauf der Fahrbahnoberfläche liegenden Andreas-streifen erwartet. Im Gegensatz zu den Andreas-streifen lagen für diese Maßnahme jedoch keiner-lei Erfahrungen vor; die Einsatzmöglichkeiten vonLeitbaken zur zusätzlichen Sicherung vor der Absperrtafel sollten deshalb erstmalig im Rahmendes hier dokumentierten Forschungsvorhabenseruiert und in Pilotversuchen (Kapitel 5) erprobtwerden.

Um im Fall einer späteren positiven Bewertung fürdie ergänzende Absicherung von Arbeitsstellenkürzerer Dauer auf Autobahnen mit Leitbaken eineauch aus betrieblichen Aspekten optimierte Maß-nahme bereitzustellen, sind selbstaufrichtendeKlappbaken zu verwenden (Bild 21). Ansonstenmüsste das Arbeitspersonal nach jedem Anpralldurch Kraftfahrzeuge bzw. Umklappen der Bakenohne zusätzliche Absicherung diese auf der Fahr-bahn erneut aufstellen und ausrichten.

Auch der zusätzliche Aufwand zum Einrichten derArbeitsstelle für das Arbeitspersonal sollte mini-miert werden. Daher sind nur fünf Leitbaken zurSperrung eines Fahrstreifens einzusetzen; dies istzur Verdeutlichung des notwendigen Fahrstreifen-wechsels ausreichend. In Voruntersuchungenwurde die diagonale Anordnung der Baken so fest-gelegt, dass die Querabsperrung eine Länge von10 m in Anspruch nimmt (dies entspricht einemVersatzmaß von 1:2,5). Eine engere Anordnung (d. h. ein flacheres Versatzmaß) wirkt bei Entfer-nungen von mehr als 50 m wie eine ebene Wand,die Verkehrsführung wird hierbei trotz des Pfeil-musters visuell nicht bzw. erst sehr spät wirksam.Bei einer steileren Anordnung von etwa 1:10 odergar 1:20, wie es nach RSA (1995) bei Fahrstreifen-reduzierungen bzw. -verschwenkungen in Arbeits-stellen längerer Dauer üblich ist, ist einerseits dieQuerabsperrung nicht mehr erkennbar bzw. esmüssten mehr Leitbaken aufgestellt werden, ande-rerseits würde mit einer Länge von 40 m (Versatz-maß 1:10) bis 80 m (Versatzmaß 1:20) zu viel Ver-kehrsraum in Anspruch genommen.

Der Auf- und Abbau der Klappbaken sollte ähnlichwie das Verlegen und Wiederaufnehmen von And-reasstreifen in den Niederlanden im Schutz einesFahrzeugs erfolgen. Hierbei ist es allerdings erfor-derlich, dass sich dieses Fahrzeug anschließendwieder in den fließenden Verkehr einordnen muss.

Kritisch wurden bereits vorab die möglichen Folgenbei einem An- bzw. Überfahren der Baken durchKraftfahrzeuge gesehen. Zum einen bestand dieBefürchtung, dass Pkw bereits bei einem Anprallbeschädigt werden könnten, zum anderen, dassdie Baken selbst beim Überfahren durch einen Lkwbeschädigt würden. In Voruntersuchungen wurden

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Bild 21: Klappbake mit Pfeilmuster

deshalb Überfahrten mit einem Lkw des Landesbe-triebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen vorgenom-men; hierbei traten keinerlei Schäden an denKlappbaken und dem Lkw auf.

Die zusätzliche Querabsperrung vor der fahrbarenAbsperrtafel mit Klappbaken ist ebenso wie derEinsatz von Andreasstreifen eine kostengünstigeMaßnahme. Auch der Aufwand für das Aufstellenund den Abbau der Baken ist bei der vorgesehenenAnordnung relativ gering. Die Wirksamkeit dieserAbsicherungsmethode sollte aus den genanntenGründen als Alternative zum Einsatz von Andreas-streifen untersucht werden.

4 Festlegung von Vorgaben fürdie zu untersuchenden Maß-nahmen

Im Rahmen des Forschungsvorhabens solltenneue Absicherungsmethoden für Arbeitsstellenkürzerer Dauer auf Bundesautobahnen im prakti-schen Einsatz erprobt werden. Der Schwerpunktlag dabei auf der Untersuchung der Einsatzmög-lichkeiten von vor der fahrbaren Absperrtafel ange-ordneten Andreasstreifen, die in den Niederlandenzur Erhöhung der Sicherheit bei Arbeitsstellen kür-zerer Dauer beigetragen haben. Alternativ zu denAndreasstreifen sollte auch die Anordnung einerQuerabsperrung vor der Absperrtafel mit Leitbaken(in Form von Klappbaken), die eine höhere optischeWirkung als die Andreasstreifen vermuten lassen,als zusätzliches Absicherungselement untersuchtwerden.

Vor Durchführung der Pilotversuche zum prakti-schen Einsatz von Andreasstreifen und Leitbakenzur zusätzlichen Absicherung bei Arbeitsstellenkürzerer Dauer auf Bundesautobahnen sind diegrundlegenden Vorgaben zur Anordnung der Ver-kehrszeichen und -einrichtungen, einschließlichder Andreasstreifen bzw. Leitbaken, bei Arbeits-stellen kürzerer Dauer festzulegen. Dies erfolgteauf Basis der niederländischen Erkenntnisse undder Vorgaben der derzeit gültigen deutschenRechtsgrundlagen (StVO und zugehörige VwV-StVO) und Regelwerke, insbesondere den RSA(1995). Des Weiteren waren Vorgaben zur Vorge-hensweise beim Auf- und Abbau erforderlich, da imRahmen der Pilotversuche auch die betrieblichenAspekte betrachtet werden sollten.

4.1 Anordnung der Verkehrszeichenund -einrichtungen

In den Pilotversuchen sollten zunächst nur die Ein-satzmöglichkeiten der beiden Absicherungsmetho-den bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sperrungeines Fahrstreifens untersucht werden; hier sinddie Regelpläne D III/1 bis D III/4 der RSA (1995) zubeachten. Der Einsatz bei Arbeitsstellen mit Sper-rung des mittleren und rechten Fahrstreifens (Re-gelplan D III/5 der RSA, 1995) bzw. des mittlerenund linken Fahrstreifens (Regelplan D III/6 der RSA,1995) wurde nicht betrachtet.

Der Einsatz bei Arbeitsstellen auf dem Seitenstrei-fen erscheint auf Grund der Praxissituation – einhoher Anteil der Arbeiten für die betriebliche Unter-haltung erfolgt auf dem Seitenstreifen, gleichzeitigereignen sich hier genauso viele Unfälle wie bei Ar-beitsstellen auf dem rechten oder linken Fahrstrei-fen, jedoch mit deutlich schwereren Folgen(SCHULTE, 1992) – besonders sinnvoll und ist auchaus sachlogischen Aspekten unkritisch.22 Andersausgedrückt: Eine zusätzlich Absicherung sowohlmit Andreasstreifen als auch mit Leitbaken kannbei Arbeitsstellen von kürzerer Dauer auf dem Sei-tenstreifen uneingeschränkt empfohlen werden, dahiervon ausschließlich positive Effekte zu erwartensind.

Hinsichtlich der Anordnung der Verkehrszeichenund -einrichtungen waren neben

· der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeitvor allem

· der Abstand der Andreasstreifen bzw. Leitbakenzur fahrbaren Absperrtafel und

· die Anordnung der Vorwarneinrichtungen, ins-besondere des kleinen Blinkpfeils,

festzulegen. Hierbei wurden die jeweils länderspe-zifischen Regelungen in Nordrhein-Westfalen undRheinland-Pfalz (die Pilotversuche sollten hierdurchgeführt werden) sowie Vorgehensweisen derAutobahnmeistereien, welche die Einrichtung der

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22 Der Auf- und Abbau sollte hier in beiden Fällen im Schutzdes Absicherungsfahrzeugs mit fahrbarer Absperrtafel erfol-gen (analog der Vorgehensweise beim Verlegen bzw. Wie-deraufnehmen der Andreasstreifen in den Niederlanden),wobei nach dem Aufbau von Leitbaken das Fahrzeug sichanschließend wieder in den fließenden Verkehr einordnenmuss; siehe hierzu auch die weiteren Ausführungen zumAuf- und Abbau der Absicherungen.

Musterbaustellen vornehmen sollten, einbezogenbzw. berücksichtigt.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit sollte auf 80km/h beschränkt werden, da hierdurch – unabhän-gig davon, ob der rechte oder linke Fahrstreifen ge-sperrt ist – eine Angleichung der Pkw-Geschwin-digkeiten an das Geschwindigkeitsniveau des Lkw-Verkehrs und damit eine auch sicherheitserhöhen-de Verstetigung des Verkehrsflusses erzielt wer-den. Auch wird in Nordrhein-Westfalen bei Arbeits-stellen kürzerer Dauer mit Fahrstreifensperrung diezulässige Höchstgeschwindigkeit bereits generellauf 80 km/h beschränkt, ebenso in Rheinland-Pfalz.

Bei Nacht sollte innerhalb der Arbeitsstelle in derRegel eine niedrigere zulässige Höchstgeschwin-digkeit als am Tag angeordnet werden. Deshalbund auf Grund von fehlenden Erkenntnissen überdie optische Wirkung von Andreasstreifen bei Dun-kelheit sollte die zulässige Höchstgeschwindigkeitin Nachtbaustellen (zunächst) auf 60 km/h be-schränkt werden.

Die Andreasstreifen wie die Leitbaken sind in einemAbstand von 150 m vor der fahrbaren Absperrtafelanzuordnen. Zum einen entspricht dies dem in denNiederlanden auf Grundlage langjähriger Erfahrun-gen vorgeschriebenen Abstand, zum anderen ge-währleistet dieser, dass auch Lkw bei einer Ge-schwindigkeit von 80 km/h selbst bei Nässe nochrechtzeitig vor der Absperrtafel zum Stehen kom-men.23 Auch unaufmerksamen Pkw-Fahrern bleibtbei höheren Geschwindigkeiten genügend Zeit, ihrFahrzeug zu kontrollieren, und die Möglichkeit,rechtzeitig vor der Absperrtafel anzuhalten.24

Die Anordnung von Andreasstreifen 150 m vor derfahrbaren Absperrtafel stellt aus straßenverkehrs-rechtlicher Sicht einen (bislang noch) nicht geregel-ten Fall dar. Zum einen sind diese kein Verkehrs-

zeichen bzw. -einrichtung nach StVO, zum anderenist der „Charakter“ dieser Absicherungsmaßnahmenicht eindeutig – sowohl juristisch als auch für dieVerkehrsteilnehmer. Handelt es sich hierbei umeine Fahrstreifensperrung, d. h., dürfen die And-reasstreifen nicht überfahren werden? Oder stellensie lediglich eine mobile Version so genannter Rüt-telstreifen, die teilweise bei Autobahnausfahrtenzum Einsatz kommen (vgl. BRILON/BÄUMER/WEI-SER, 2001), dar und müssen überfahren werden,da nach § 7 Abs. 4 StVO das Reißverschlussver-fahren anzuwenden ist und die Kraftfahrer bis zurAbsperrtafel vorziehen müssen? Hier besteht beieiner positiven Bewertung dieser Absicherungsme-thode zwingender Handlungs- und vor allem Rege-lungsbedarf.

Prinzipiell sind für die straßenverkehrsrechtlicheBedeutung und die hiermit einhergehende erfor-derliche Regelung der Andreasstreifen zwei Mög-lichkeiten gegeben. Sie können als

· temporäre Fahrstreifensperrung oder als

· Vorwarneinrichtung

betrachtet respektive definiert werden.

Sollten die Andreasstreifen als temporäre Fahr-streifensperrung definiert werden, müssten diese,im Gegensatz zu den im Rahmen der hier durchge-führten Pilotversuche (siehe Kapitel 5) verwendetenStreifen, in gelber Farbgebung eingesetzt wer-den.25 Die drei Andreasstreifen hätten somit letzt-endlich die Funktion ähnlich einer Sperrfläche nachZeichen 298 StVO, hier jedoch auf Grund der gel-ben Farbe mit temporärem Charakter. Die Andreas-streifen dürften somit nicht überfahren werden. Nurunachtsame Kraftfahrer würden diese dann über-fahren und hierdurch in ausreichendem Abstandvor der Absperrtafel vor der Arbeitsstelle gewarntwerden. Der Vorteil dieser Lösung ist die straßen-verkehrsrechtlich eindeutige Regelung, auch imHinblick auf das nach § 7 Abs. 4 StVO bei einerFahrstreifensperrung anzuwendende Reißver-schlussverfahren.

Bei einer Festlegung der Andreasstreifen als Vor-warneinrichtung müssen diese nach § 7 Abs. 4StVO überfahren werden, da dann die Sperrungdes Fahrstreifens (straßenverkehrsrechtlich) erstdurch die fahrbare Absperrtafel erfolgt und somitdas Reißverschlussverfahren auf Höhe dieser an-zuwenden ist. Für diesen Fall sollten die Andreas-streifen in einer unauffälligen, dunkleren Farbe,ähnlich den in den Pilotversuchen (siehe Kapitel 5)

24

23 Unter der Annahme einer geringen Bremsverzögerung von2,5 m/s2 (Lkw mit Anhänger, beladen, auf nasser Fahrbahn)und einer Reaktionszeit von zwei Sekunden ergibt sich einBremsweg von rund 143 m.

24 Bei einer Bremsverzögerung von 5,5 m/s2 (Pkw auf nasserFahrbahn) und einer Reaktionszeit von zwei Sekunden rei-chen die 150 m aus, um bei einer Geschwindigkeit bis 110 km/h rechtzeitig zum Stehen zu kommen.

25 Die farbliche Gestaltung der Andreasstreifen sollte demnachentsprechend der von Leitschwellen und -borden den Vor-gaben der DIN 6171-1 (hier gilt mittlerweile die Fassung ausdem Jahr 2003) folgen.

verwendeten Andreasstreifen, eingesetzt werden(vgl. hierzu auch Bild 14). Juristisch problematischeSituationen könnten bei dieser Regelung auftreten,sobald ein Unfall auf Grund einer plötzlichen, durchdie Andreasstreifen verursachten Lenk- und/oderBremsbewegung eines Verkehrsteilnehmers ein-tritt.

Die Grundsatzentscheidung zur straßenverkehrs-rechtlichen Bedeutung der Andreasstreifen kann andieser Stelle allerdings nicht endgültig getroffenwerden. Unabhängig davon sollte der Einsatz vonAndreasstreifen untersucht werden, wobei im Wei-teren als Grundlage für die Pilotversuche die Auf-fassung vertreten wurde, dass diese eine Fahrstrei-fensperrung darstellen und dementsprechend nichtüberfahren werden dürfen bzw. sollten (nur in Aus-nahmefällen).

Die Querabsperrung mit Leitbaken dagegen stelltim Prinzip eine StVO-konforme Verkehrsführungdar, da diese als Fahrstreifensperrung einerseitsdurch die vertikalen Leiteinrichtungen visuell wirk-samer und vor allem eindeutig ist, andererseits diezu verwendenden Klappbaken Leitbaken nach Zei-chen 605 StVO entsprechen und den Kraftfahrernals Verkehrseinrichtungen geläufig sind. Letztend-lich stellt die vorgesehene Anordnung eine Absper-rung dar, wie sie bei längerfristigen Arbeitsstellen

durchaus häufiger vorkommt (z. B. nach RegelplanD I/3 der RSA, 1995).

Die Anordnung der Vorwarneinrichtungen – Vor-warntafel und kleiner Blinkpfeil – sollte grundsätz-lich entsprechend der derzeitigen Vorgehensweisein der Praxis in der gegenüber den RSA (1995) um-gekehrten Reihenfolge, d. h. erst Vorwarntafel,dann kleiner Blinkpfeil, erfolgen. Dies entsprichtauch den Vorgaben in einzelnen Bundesländern, z. B. in Nordrhein-Westfalen.

Des Weiteren sollte beim Einsatz von Andreasstrei-fen der kleine Blinkpfeil in Höhe dieser angeordnetwerden, um durch dessen starke visuelle Wirkungdie Fahrstreifensperrung durch die Andreasstreifenzu verdeutlichen.26 Der Blinkpfeil ist dabei in eineFlucht mit den Andreasstreifen, d. h. etwa 5 m vordem ersten Streifen, aufzustellen (Bild 22). Demkleinen Blinkpfeil kommt hiermit eine veränderteBedeutung zu: Anstelle einer Warneinrichtungübernimmt dieser hier die Funktion eines Verkehrs-zeichens entsprechend Zeichen 222 StVO („Rechtsvorbei“ bzw. „Links vorbei“).27

Beim Einsatz von Leitbaken sollte zunächst auf denkleinen Blinkpfeil verzichtet werden, da auf Grundder visuellen Wirkung dieser vertikalen Querab-sperrung die Verkehrsführung (zumindest bei Ta-geslicht) ausreichend erscheint. Da für die aus be-trieblichen Gründen einzusetzenden Klappbakenkeine Aufsatzleuchten zugelassen sind, solltendiese im Rahmen der Pilotversuche zunächst nurbei Tageslicht eingesetzt werden, und erst bei po-sitiver Bewertung auch bei Dunkelheit. Wie in Vor-untersuchungen ermittelt, wurde die diagonale An-ordnung der fünf Baken so festgelegt, dass dieQuerabsperrung eine Länge von 10 m in Anspruchnimmt (Bild 23). Dies erscheint als optimales Maß,um zum einen den notwendigen Fahrstreifenwech-sel visuell zu verdeutlichen und zum anderen einenmöglichst schnellen Auf- und Abbau zu ermögli-chen.

25

Bild 22: Anordnung der Andreasstreifen und des kleinen Blink-pfeils

26 Untersuchungen von HONRATH/TRAUDEN aus dem Jahr1988 haben gezeigt, dass der kleine Blinkpfeil eine starkeWarnwirkung hat und die Verkehrsteilnehmer auf Grund des-sen entsprechend frühzeitig den Fahrstreifen wechseln; Beobachtungen und Praxiserfahrungen bestätigen dies, wasdazu geführt hat, dass dieser erst nach der Vorwarntafel an-geordnet wird, und nicht, wie in den RSA (1995) vorgegeben,davor.

27 Derzeit ist der kleine Blinkpfeil ausschließlich eine Warnein-richtung im Rahmen der Sicherung von Arbeitsstellen aufStraßen (vgl. hierzu auch SCHÖNBORN/SCHULTE, 1997).

4.2 Gestaltung der Absperreinrichtun-gen

Andreasstreifen sind in den Niederlanden nachVorgaben der dortigen Straßenbauverwaltung inweißer oder gelber Farbe, mit aufgesetzten bzw. in-tegrierten Reflektoren, zu verwenden. Mittlerweilewerden hier fast ausschließlich nur noch Andreas-streifen eingesetzt, bei denen nur an der StirnseiteReflektoren angebracht sind. Diese sind von gelberFarbe, wobei es sich hierbei nicht um DIN-Gelb – wie es in Deutschland beispielsweise für Leit-schwellen und -borde vorgeschrieben ist28 – han-delt, sondern vielmehr um ein bräunliches Gelb(Farbe des verwendeten Materials). Diese in denNiederlanden in der Regel eingesetzten Andreas-streifen sind jedoch auf der Fahrbahnoberfläche

ausreichend erkennbar (Bild 24) und sollten des-halb auch zunächst im Rahmen der Pilotversucheverwendet werden. Bei einem späteren Einsatz inFunktion einer temporären Fahrstreifensperrung(vgl. Kapitel 4.1) ist jedoch eine gelbe Farbgebunggemäß DIN 6171-1 (2003) Voraussetzung.

Für die Querabsperrung mit Leitbaken sind selbst-aufrichtende Klappbaken (in der Regelgröße von1.000 mm x 250 mm) einzusetzen.29 Zur Verbesse-rung der Leitwirkung sind diese mit Pfeilmuster zuversehen.

4.3 Auf- und Abbau der Absicherungen

Der schnelle Auf- und Abbau der Absperreinrich-tungen ist ein wichtiges Kriterium zur Beurteilungder Einsatzmöglichkeiten neuer Absicherungsme-thoden aus Sicht der Arbeitssicherheit. Da die Andreasstreifen wie auch die Leitbaken auf derFahrbahn installiert werden, ist eine möglichstkurze Einrichtungszeit anzustreben.

Beim Einsatz von Andreasstreifen sollte der Auf-bau, d. h. die Einrichtung der Arbeitsstelle und diehiermit verbundene Verlegung der Andreasstreifen,in Anlehnung an die niederländische Vorgehens-weise erfolgen, jedoch mit nur einem Fahrzeug.30

Der Einsatz nur eines Fahrzeugs erscheint als aus-reichend sicher und stellt zugleich die kostengüns-tigste Lösung dar.

Die Einrichtung der Arbeitsstellen einschließlichdes Verlegens der Andreasstreifen verläuft wie beiherkömmlichen Arbeitsstellen. Der Unterschied be-steht einzig darin, dass nach Aufstellung der Vor-warneinrichtungen das Fahrzeug mit angehängterAbsperrtafel auf dem zu sperrenden Fahrstreifenhält, der Fahrer die Andreasstreifen im Schutz des

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Bild 23: Anordnung der fünf Leitbaken

Bild 24: Eingesetzte Andreasstreifen

28 Leitschwellen und Leitborde sind nach den TL-Leitelemente(1997) mit nicht retroreflektierender gelber Farbgebunggemäß DIN 6171-1 (2003) zu versehen.

29 Die Höhe der in den Pilotversuchen (siehe Kapitel 5) einge-setzten Klappbaken einschließlich Griff beträgt 1.050 mm.

30 Allgemein gestaltet sich der Auf- und Abbau der Andreas-streifen in den Niederlanden einfacher; auf Grund der aufniederländischen Autobahnen maximal zulässigen Höchst-geschwindigkeit von 120 km/h wird das Einrichten der Ar-beitsstellen vereinfacht, da auf die aufwändige Vorbeschil-derung zur Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindig-keit in der Regel verzichtet werden kann.

Fahrzeugs verlegt, diese anschließend überfährtund danach im Abstand von 150 m die Arbeitsstel-le absichert.

Für den Abbau der Andreasstreifen sind grundsätz-lich verschiedene Vorgehensweisen denkbar. Sobesteht beispielsweise die Möglichkeit, die 150 mmit dem Lkw mit fahrbarer Absperrtafel im Schritt-tempo zurückzusetzen (und dabei die Andreas-streifen zu überfahren), um dann diese im Schutzdes Absicherungsfahrzeugs wieder aufzunehmen.Diese, auch in den Niederlanden teilweise durch-geführte Vorgehensweise, ist nach § 36 Abs. 6StVO (Sonderrechte) für alle Fahrzeuge, die demBau, der Unterhaltung oder der Reinigung derStraßen und Anlagen im Straßenraum dienen unddurch entsprechende Warneinrichtungen gekenn-zeichnet sind, auf Autobahnen erlaubt.31 Kritischist hierbei gegebenenfalls die Rückwärtsfahrt einesFahrzeugs mit Anhänger (angehängte fahrbare Ab-sperrtafel), die ein entsprechendes fahrerischesGeschick verlangt.32 Alternativ besteht auch dieMöglichkeit, die Andreasstreifen vom Seitenstrei-fen aus aufzunehmen. Bei Sperrung des rechtenFahrstreifens ist dies relativ unkritisch, da hierzudie Fahrbahn nur kurz betreten werden muss; beiSperrung des linken Fahrstreifens ist dabei jedochein Überqueren der Fahrbahn erforderlich. Zurleichteren Aufnahme von der Fahrbahn sollten dieAndreasstreifen aber noch mit Griffen oder La-schen versehen werden. Vom rechten Fahrstreifenkönnten diese dann z. B. mit Hilfe einer Stange mitHaken direkt vom Seitenstreifen aus weggezogenwerden, ohne dass die Fahrbahn betreten werdenmuss.

Der Aufbau der Querabsperrung mit Leitbaken soll-te analog zu der Vorgehensweise bei den Andreas-streifen erfolgen, hier ist lediglich erforderlich, dasssich das Fahrzeug anschließend wieder in denfließenden Verkehr einordnen muss. Der Abbau ge-staltet sich hier schwieriger: Da bei einem Zurück-setzen des Lkw mit der fahrbaren Absperrtafel dieLeitbaken nicht im Schutz des Absicherungsfahr-zeugs abgebaut werden können, ist ein zweitesFahrzeug erforderlich, das bei noch installierterVorbeschilderung an die Querabsperrung heran-fährt und die Leitbaken im Schutz des Fahrzeugswieder aufnimmt.

Die beschriebenen Vorgehensweisen zum Auf- undAbbau der Absicherungen stellen ein Optimum anSicherheit für das Arbeitspersonal dar, erfordernaber gleichzeitig keinen erheblichen oder nicht

leistbaren Mehraufwand (mit Ausnahme des Ab-baus der Querabsperrung mit Leitbaken). In derPraxis kann es dabei je nach Autobahnmeistereidurchaus zu Abweichungen von den hier vorgege-benen Vorgehensweisen kommen. Im täglichenEinsatz werden oftmals pragmatischere Lösungengesucht und umgesetzt, auch wenn diese einhöheres Gefährdungsrisiko besitzen können.

5 Pilotversuche

Vor dem Hintergrund der insgesamt positiven Er-fahrungen mit Andreasstreifen in den Niederlandensollte im Rahmen des Forschungsvorhabens derEinsatz dieser bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer aufdeutschen Autobahnen erprobt werden. Als alter-native Absicherungsmethode sollte die Anordnungeiner Querabsperrung mit Leitbaken vor der fahr-baren Absperrtafel untersucht werden. Für beideMaßnahmen sollten in Pilotversuchen die Wirkun-gen auf den Verkehrsablauf und somit die Ver-kehrssicherheit, aber auch die betrieblichen, eben-so sicherheitsrelevanten Aspekte des Auf- und Ab-baus betrachtet und bewertet werden.

Auf Grund der begrenzten möglichen Fallbei-spielanzahl – vorgesehen waren jeweils zweiTages- und zwei Nachtbaustellen, also insgesamtacht Arbeitsstellen33 – wurden die Untersuchungenauf Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigenRichtungsfahrbahnen eingeschränkt. Hierbei soll-ten auch nur die Einsatzmöglichkeiten der beidenAbsicherungsmethoden bei Arbeitsstellen mitSperrung eines Fahrstreifens betrachtet werden,da der Einsatz bei Arbeitsstellen auf dem Seiten-streifen aus verkehrlichen wie betrieblichen Aspek-ten unkritisch ist und somit uneingeschränkt emp-fohlen werden kann.

Für die Durchführung der Pilotversuche wurdenreale Arbeitsstellen ausgewählt bzw. Arbeitsstellenspeziell zum Zweck der Untersuchung eingerichtet.

27

31 Diese Vorgehensweise ist auch für den Abbau des kleinenBlinkpfeils denkbar, um zeitaufwändige Umfahrungen zuvermeiden.

32 In den Niederlanden wird diese Rückwärtsfahrt mit einemLkw ohne Anhänger (Absperrtafel und zusätzlicher An-pralldämpfer sind hier fest montiert) durchgeführt.

33 Die Einrichtung der Tagesbaustellen sollte dabei jeweils übereinen Zeitraum von mindestens zwei Stunden, die derNachtbaustellen über einen Zeitraum von vier Stunden (aufGrund der geringeren Verkehrsstärken) erfolgen.

Die Bereitschaft zur Erprobung neuer Absiche-rungsmethoden für Arbeitsstellen kürzerer Dauerwurde bereits vor Beginn des Forschungsvorha-bens von den Straßenbauverwaltungen in Nord-rhein-Westfalen und in Rheinland-Pfalz signalisiert,sodass diese beiden Bundesländer für die Pilotver-suche ausgewählt wurden. Die Auswahl der Unter-suchungsstrecken sowie der jeweiligen konkretenAnordnung der Verkehrszeichen und -einrichtun-gen erfolgte deshalb – unter Berücksichtigung derin Kapitel 4 festgelegten Vorgaben – in Abstim-mung mit dem Landesbetrieb Straßenbau Nord-rhein-Westfalen bzw. dem Landesbetrieb Straßenund Verkehr Rheinland-Pfalz.

Die Pilotversuche wurden in zwei Stufen durchge-führt: In der 1. Stufe sollten sowohl die Anordnungvon Andreasstreifen als auch die Querabsperrungmit Leitbaken jeweils exemplarisch bei zwei Tages-baustellen (eine mit Sperrung des rechten, eine mitSperrung des linken Fahrstreifens) erprobt werden.Der Einsatz von Andreasstreifen sollte darüber hi-naus auch bei zwei Nachtbaustellen (mit Sperrungdes rechten bzw. linken Fahrstreifens) untersuchtwerden. Eine Anordnung von Leitbaken vor derfahrbaren Absperrtafel bei Dunkelheit solltezunächst nicht erfolgen, da zum einen hierfür, imGegensatz zu den Andreasstreifen, die in den Nie-derlanden bereits nachts eingesetzt werden, noch

keine Erfahrungswerte vorlagen, zum anderen fürdie aus betrieblichen Gründen einzusetzendenKlappbaken keine Aufsatzleuchten zugelassensind. Deshalb sollten diesbezüglich erst die Ergeb-nisse aus dem Einsatz bei Tageslicht abgewartetund in Abhängigkeit dieser über einen Einsatz beiDunkelheit (in der 2. Stufe der Pilotversuche) ent-schieden werden. Aufbauend auf den gesamtenErgebnissen der untersuchten sechs Arbeitsstellenin der 1. Stufe sollten darüber hinaus eventuelleweitere Modifikationen zur Optimierung der Absi-cherungsmaßnahmen abgeleitet werden, die dannin der 2. Stufe an zwei weiteren Arbeitsstellen er-probt werden sollten.

Die Arbeitsstellen für die 1. Stufe der Pilotversuchewurden in Zusammenarbeit mit dem LandesbetriebStraßenbau Nordrhein-Westfalen auf der BAB A 61bei Bedburg (Arbeitsstelle mit Sperrung des rech-ten Fahrstreifens) sowie der BAB A 43 bei Biller-beck (Arbeitsstelle mit Sperrung des linken Fahr-streifens) eingerichtet. Nach der Abschätzung derWirkungen dieser Absicherungen wurden an-schließend die relevanten Absicherungsmethodeneingegrenzt und für abschließende Untersuchun-gen auf der BAB A 61 bei Laudert mit dem Lan-desbetrieb Straßen und Verkehr Rheinland-Pfalzfestgelegt. Eine Übersicht der untersuchten Absi-cherungsvarianten enthält Tabelle 2.

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Tab. 2: Untersuchte Absicherungsvarianten

Art der Arbeitsstelle Absicherungs- Abstand Untersuchungs- Tageszeit Dauer Verkehrsbelas-maßnahme des klei- strecke (Datum und Uhrzeit) tung während(Anordnung nen Blink- Untersuchung150 m vor pfeils vor (basierend auf

Absperrtafel Absperr- 5-Minuten-tafel Werten)

Arbeitsstelle kürze- Andreasstreifen 150 m A 61 (Bedburg) Tag (24.9.2003, 9:30-11:30 Uhr) 2,0 h 800 bis rer Dauer mit 1.600 Kfz/hSperrung des rech- Andreasstreifen ohne A 61 (Bedburg) Tag (24.9.2003, 11:30-13:00 Uhr) 1,5 h 800 bis ten Fahrstreifens 1.400 Kfz/h

Andreasstreifen 300 m A 61 (Laudert) Tag (3.12.2003, 12:00-15:00 Uhr) 3,0 h 800 bis 1.500 Kfz/h

Andreasstreifen 150 m A 61 (Bedburg) Nacht (29.9.2003, 20:00-24:00 Uhr) 4,0 h 200 bis 700 Kfz/h

Leitbaken ohne A 61 (Bedburg) Tag (24.9.2003, 13:00-15:00 Uhr) 2,0 h 800 bis 1.400 Kfz/h

Arbeitsstelle kürze- Andreasstreifen 300 m A 61 (Laudert) Tag (3.12.2003, 9:00-12:00 Uhr) 3,0 h 800 bis rer Dauer mit 1.200 Kfz/hSperrung des linken Andreasstreifen 300 m A 43 (Billerbeck) Nacht (1.10.2003, 20:00-24:00 Uhr) 4,0 h 100 bisFahrstreifens 500 Kfz/hArbeitsstelle kürze- Andreasstreifen 150 m A 43 (Billerbeck) Tag (1.10.2003, 10:00-12:00 Uhr) 2,0 h 1.200 bis rer Dauer mit 2.100 Kfz/hSperrung des linken Leitbaken 300 m A 43 (Billerbeck) Tag (1.10.2003, 13:00-15:00 Uhr) 2,0 h 1.500 bis Fahrstreifens mit 2.700 Kfz/hSeitenstreifen-mitnutzung

In den Pilotversuchen selbst sollten die aus der An-ordnung dieser zusätzlichen Fahrstreifensperrun-gen vor der Absperrtafel resultierenden Fahrerver-haltensänderungen bewertet werden. Für die Ana-lyse des Fahrerverhaltens wurde hierbei das Ge-schwindigkeits- und das Fahrstreifenwechselver-halten im Bereich der Arbeitsstelle mittels lokalenGeschwindigkeitsmessungen sowie videotechni-schen Beobachtungen erfasst. Um zusätzliche In-formationen über das subjektive Empfinden derKraftfahrer bezüglich der neuen Absicherungen zuerhalten, wurden Befragungen von Verkehrsteil-nehmern an unmittelbar hinter den Arbeitsstellengelegenen Tank- und Rastanlagen bzw. Parkplät-zen durchgeführt.

Der prinzipielle Aufbau der Messeinrichtungen ist inBild 25 am Beispiel einer Arbeitsstelle mit Sperrungdes rechten Fahrstreifens dargestellt. Die lokalen

Geschwindigkeitsmessungen erfolgten mittels Ra-darsensoren (R1 bis R4) an drei Messquerschnitten(MQ Brücke, MQ Andreasstreifen bzw. Leitbakenund MQ Absperrtafel). Am MQ Brücke, etwa 250 mvor den Andreasstreifen bzw. der Querabsperrungmit Leitbaken, also 400 m vor der Absperrtafel, wur-den die Geschwindigkeiten beider Fahrstreifen ge-trennt aufgezeichnet, an den beiden anderen nurdie Geschwindigkeit des jeweils durchgängigenFahrstreifens. Das Fahrstreifenwechselverhaltenwurde mit fünf Videokameras (K1 bis K5), die fürden Fahrer nicht sichtbar angebracht wurden, auf-genommen. Betrachtet wurden die Fahrstreifen-wechselvorgänge im Bereich von 600 m vor der zu-sätzlichen Fahrstreifensperrung durch Andreas-streifen bzw. Leitbaken bis zur Absperrtafel. Zurbesseren Vergleichbarkeit wurden für die Bewer-tung die relativen Anteile der Fahrstreifenwechsel inden einzelnen Abschnitten, bezogen auf alle Fahr-streifenwechselvorgänge im betrachteten Bereich,herangezogen. Dies ermöglichte eine von den teil-weise unterschiedlichen Verkehrsstärken unabhän-gige Betrachtung. Bei Sperrung des linken Fahr-streifens erfolgte die Messanordnung analog. Beider Untersuchung der Arbeitsstellen mit Seiten-streifenmitbenutzung wurde der Messumfang ent-sprechend erweitert (Erfassung der Geschwindig-keiten in Höhe der Andreasstreifen bzw. Leitbakenund der Absperrtafel auf beiden Fahrstreifen).

Hinsichtlich der betrieblichen Aspekte des Auf- undAbbaus der zusätzlichen Sicherungsmaßnahmenwurden die beteiligten Autobahnmeistereien (dieseführten die Absicherung der Arbeitsstellen in allenFällen selbst durch) befragt. Ergänzend wurden dieAbläufe videotechnisch aufgezeichnet.

5.1 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mitSperrung des rechten Fahrstreifens

Die Absicherung der Arbeitsstellen mit Sperrungdes rechten Fahrstreifens erfolgte auf Grundlageder jeweiligen länderspezifischen Regelungen undder vorab festgelegten Vorgaben zur Anordnungder Verkehrszeichen und -einrichtungen (vgl. Kapi-tel 4.1). Der Auf- und Abbau der zusätzlichen Ab-sperreinrichtungen (Andreasstreifen bzw. Leit-baken) erfolgte nach den in Kapitel 4.3 gemachtenVorgaben, wobei diese teilweise von den absi-chernden Autobahnmeistereien auf Grund ihrer Er-fahrungen verändert bzw. ihren üblichen Vorge-hensweisen angepasst wurden (siehe hierzu auchKapitel 5.4).

29

Bild 25: Messkonzept am Beispiel einer Arbeitsstelle mit Sper-rung des rechten Fahrstreifens

5.1.1 Anordnung von Andreasstreifen

Der erste Pilotversuch zum Einsatz von Andreas-streifen fand am 24.9.2003 auf der BAB A 61 beiBedburg in Nordrhein-Westfalen im Zeitraum von

9:30 Uhr bis 13:00 Uhr statt. Der kleine Blinkpfeilsollte hierbei entsprechend den festgelegten Vor-gaben zunächst auf Höhe der Andreasstreifen, d. h.

30

Bild 26: Absicherung der Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sper-rung des rechten Fahrstreifens mit Andreasstreifen aufder BAB A 61 bei Bedburg (24.9.2003)

Bild 27: Absicherung der Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sper-rung des rechten Fahrstreifens mit Andreasstreifen beiDunkelheit (Nachtbaustelle) auf der BAB A 61 bei Bed-burg (29.9.2003)

150 m vor der Absperrtafel, angeordnet werden.34

Die realisierte Absicherung ist in Bild 26 dargestellt.

Um den Einfluss des kleinen Blinkpfeils auf dasFahrstreifenwechselverhalten der Kraftfahrer be-

werten zu können, wurde dieser nach etwa zweiStunden entfernt. Die Fahrstreifensperrung vor derAbsperrtafel erfolgte dann zwischen 11:30 Uhr und13:00 Uhr (also für anderthalb Stunden) nur durchdie Andreasstreifen, bei ansonsten gleichem Auf-bau der Arbeitsstelle.

Am 29.9.2003 wurde an derselben Stelle der Ein-satz der Andreasstreifen bei Dunkelheit erprobt(zwischen 20:00 Uhr und 24:00 Uhr). Die Absiche-rung der Nachtbaustelle erfolgte analog zu derjeni-gen bei Tageslicht, jedoch wurde die zulässigeHöchstgeschwindigkeit innerhalb der Arbeitsstelleauf 60 km/h beschränkt (Bild 27).35

Beim letzten Pilotversuch zum Einsatz der Andreasstreifen bei einer Arbeitsstelle mit Sper-rung des rechten Fahrstreifens auf der BAB A 61bei Laudert in Rheinland-Pfalz am 3.12.2003 (12:00Uhr bis 15:00 Uhr) wurde die Absicherung dahin-gehend modifiziert, dass der kleine Blinkpfeil um150 m vorgezogen wurde (Bild 28). Hiervon wur-de eine positive Beeinflussung des Fahrstreifen-wechselverhaltens erwartet (Bild 29).36

31

34 Der kleine Blinkpfeil wurde dabei in eine Flucht mit den And-reasstreifen, d. h. etwa 5 m vor dem ersten Streifen, aufge-stellt (vgl. hierzu auch Bild 22 in Kapitel 4.1).

35 Die zusätzliche Reduzierung der zulässigen Höchstge-schwindigkeit erfolgte u. a. auf Grund von fehlenden Er-kenntnissen über die optische Wirkung der Andreasstreifenbei Dunkelheit.

36 Diese Entscheidung erfolgte auf Grundlage der in den vor-angegangenen Untersuchungen bei den beiden Arbeitsstel-len auf der BAB A 61 bei Bedburg gewonnenen Erkenntnis-se (siehe hierzu auch Kapitel 5.1.3).

Bild 28: Absicherung der Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sper-rung des rechten Fahrstreifens mit Andreasstreifen aufder BAB A 61 bei Laudert (3.12.2003)

Bild 29: Vorgezogener kleiner Blinkpfeil bei Arbeitsstelle kürze-rer Dauer mit Sperrung des rechten Fahrstreifens mitAndreasstreifen auf der BAB A 61 bei Laudert(3.12.2003)

5.1.2 Anordnung einer Querabsperrung mitLeitbaken

Die erstmalige Anordnung einer zusätzlichen Quer-absperrung mit Leitbaken vor der Absperrtafel

einer Arbeitsstelle kürzerer Dauer erfolgte am24.9.2003 im Zeitraum von 13:00 Uhr bis 15:00 Uhrauf der BAB A 61 bei Bedburg. Auf Grund der op-tischen Wirkung dieser vertikalen Querabsperrungwurde hierbei auf den kleinen Blinkpfeil verzichtet(vgl. Kapitel 4.1). Die realisierte Absicherung derArbeitsstelle ist in Bild 30 dargestellt.

5.1.3 Verkehrliche Wirkungen

Im Rahmen der Untersuchungen wurden an dreiMessquerschnitten im Bereich der Arbeitsstellendie lokalen Geschwindigkeiten sowie die Fahrstrei-fenwechsel im Annäherungsbereich vor der Fahr-streifenreduzierung, d. h. zwischen der ersten Vor-warntafel und der fahrbaren Absperrtafel, erfasst.Aus dem Geschwindigkeitsniveau können im Zu-sammenhang mit den Orten bzw. Bereichen derFahrstreifenwechsel Rückschlüsse über die Wir-kungen der jeweiligen Arbeitsstellenabsicherungauf das Fahrerverhalten gezogen werden. Die Un-tersuchungsergebnisse sind im Anhang dokumen-tiert.

Beide untersuchten Absicherungsmethoden, An-dreasstreifen und Querabsperrung mit Leitbaken,haben bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sper-rung des rechten Fahrstreifens keinen signifikantenEinfluss auf das Geschwindigkeitsniveau im ge-samten Bereich der Arbeitsstelle.37 Zwischen denbeiden Absicherungsmethoden sind in Bezug aufdie Geschwindigkeiten im Bereich der Fahrstrei-fensperrung ebenfalls keine Unterschiede zu er-kennen. In Bild 31 sind beispielhaft die lokalen Ge-schwindigkeiten auf Höhe der Andreasstreifen bzw.Leitbaken für die drei verschiedenen Absiche-rungsvarianten der untersuchten Tagesbaustelleauf der BAB A 61 bei Bedburg dargestellt.38 Diemittlere Geschwindigkeit liegt hier durchgängigknapp über der zulässigen Höchstgeschwindigkeitvon 80 km/h, signifikante Differenzen auf Grund der

32

Bild 30: Absicherung der Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sper-rung des rechten Fahrstreifens durch Querabsperrungmit Leitbaken auf der BAB A 61 bei Bedburg(24.9.2003)

37 Hier wurden zum Vergleich die Ergebnisse aus dem Pilotver-such zum Einsatz mobiler Fahrstreifensignalisierungen he-rangezogen, bei dem auch zusätzlich eine konventionelleAbsicherung nach dem entsprechenden nordrhein-westfäli-schen Musterplan auf Basis des Regelplans DIII/2b der RSA(1995) untersucht wurde (vgl. Kapitel 3.3).

38 Im Zeitraum von 9:30 Uhr bis 11:30 Uhr wurde die Arbeits-stelle mit Andreasstreifen und kleinem Blinkpfeil abgesi-chert, daraufhin bis 13:00 Uhr ohne den Blinkpfeil bei an-sonsten gleicher Absicherung und von 13:00 Uhr bis 15:00Uhr erfolgte die Fahrstreifensperrung mit Leitbaken, eben-falls ohne kleinen Blinkpfeil (vgl. Kapitel 5.1.1 und 5.1.2).

Absicherungsvarianten sind nicht zu erkennen. Diegeringfügigen Unterschiede sind auf schwankendeVerkehrsstärken zurückzuführen. Ein ähnliches Bildergibt sich bei der Betrachtung der Geschwindig-keiten auf Höhe der fahrbaren Absperrtafel.

Die Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeitauf 60 km/h beim Einsatz der Andreasstreifen beiNachtbaustellen hat keinen Einfluss auf das Ge-schwindigkeitsniveau, d. h., bei Dunkelheit wird diezulässige Höchstgeschwindigkeit im Mittel um 20 km/h überschritten. Bild 32 verdeutlicht diesbeispielhaft anhand der lokalen Geschwindigkeiten150 m vor der Absperrtafel (also auf Höhe der Andreasstreifen) bei der Arbeitsstelle kürzererDauer mit Sperrung des rechten Fahrstreifens aufder BAB A 61 bei Bedburg.39 Für die Geschwindig-keiten auf Höhe der Absperrtafel ergibt sich einähnliches Bild. Der in Bild 32 ersichtliche Ge-schwindigkeitseinbruch gegen 23:30 Uhr ist aufeinen Schwerlasttransport zurückzuführen, der aufGrund seiner Überbreite die Arbeitsstelle erst nachdem Umstellen der längsabsperrenden Leitbakenpassieren konnte.

Die Betrachtung der Fahrstreifenwechsel verdeut-licht die Bedeutung der Anordnung des kleinen

Blinkpfeils beim Einsatz von Andreasstreifen: Bild33 zeigt für die Arbeitsstelle auf der BAB A 61 beiBedburg die räumliche Verteilung aller Fahrstreifen-wechsel im Bereich von 600 m vor der zusätzlichenFahrstreifensperrung mit Andreasstreifen bzw. Leit-baken bis zur Absperrtafel.40 Bei Anordnung vonAndreasstreifen in Kombination mit kleinem Blink-pfeil (hier beide 150 m vor der fahrbaren Absperr-tafel) wechselten über 63 % der Kraftfahrer bis 400 m vor der Absperrtafel den Fahrstreifen, bei al-leinigem Einsatz der Andreasstreifen waren es mitknapp 51 % erheblich weniger.41

33

Bild 31: Lokale Geschwindigkeiten 150 m vor Absperrtafel (auf Höhe der Andreasstreifen bzw. Leitbaken) bei unterschiedlichen Ab-sicherungsvarianten der Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sperrung des rechten Fahrstreifens auf der BAB A 61 bei Bedburg(24.9.2003)

39 Die Absicherung der Arbeitsstelle erfolgte tagsüber bis etwa19:45 Uhr nach dem Musterplan des Landesbetriebs Nord-rhein-Westfalen (auf Basis des Regelplans D III/2b der RSA,1995), danach bis 24:00 Uhr mit zusätzlicher Anordnung vonAndreasstreifen (vgl. auch Kapitel 5.1.1).

40 Der Bereich bis zu den Andreasstreifen bzw. Leitbaken istdabei eingeteilt in 200-m-Abschnitte.

41 Die Verkehrsstärken lagen in beiden Fällen in einer Größen-ordnung von etwa 800 Kfz/h bis 1.400 Kfz/h (basierend auf5-Minuten-Werten, siehe Anhang); zur besseren Vergleich-barkeit wurden die relativen Anteile, bezogen auf alle Fahr-streifenwechsel im Bereich von 600 m vor der zusätzlichenFahrstreifensperrung bis zur Absperrtafel, herangezogen.

34

Bild 32: Lokale Geschwindigkeiten 150 m vor Absperrtafel (auf Höhe der Andreasstreifen) bei konventioneller Absicherung und beiAnordnung von Andreasstreifen bei Dunkelheit (Nachtbaustelle) der Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sperrung des rechtenFahrstreifens auf der BAB A 61 bei Bedburg (29.9.2003)

Bild 33: Relative Anteile der Fahrstreifenwechsel bei unterschiedlichen Absicherungsvarianten der Arbeitsstelle kürzerer Dauer mitSperrung des rechten Fahrstreifens auf der BAB A 61 bei Bedburg (24.9.2003)

Dementsprechend erfolgten unmittelbar vor denAndreasstreifen mit Blinkpfeil deutlich wenigerFahrstreifenwechsel (rund 9 %) als bei der Absper-rung mit Andreasstreifen alleine (etwa 18 %). DerAnteil der Kraftfahrer, die erst hinter den Andreas-streifen den Fahrstreifen wechselten, d. h., diezuvor über die Andreasstreifen gefahren sind, ist inbeiden Fällen mit etwa 6 % gleich groß.

Bei der Querabsperrung mit Leitbaken, ebenfallsohne kleinen Blinkpfeil, wechselten bis 400 m vorder Absperrtafel etwa 56 % der Kraftfahrer denFahrstreifen, unmittelbar vor der Absperrung wa-ren es wie beim Einsatz der Andreasstreifen ohneBlinkpfeil rund 18 % (siehe ebenfalls Bild 33). Dies zeigt zum einen, dass durch den Einsatz vonvertikalen Leitelementen die Verkehrsführung deut-licher und frühzeitiger erkannt wird als bei auf derFahrbahn liegenden Andreasstreifen ohne zusätz-liche „Betonung“ dieser, zum anderen wird hier-durch bestätigt, wie wichtig die Anordnung deskleinen Blinkpfeils beim Einsatz der Andreasstrei-fen ist.

Die Ergebnisse der abschließenden Untersuchungzum Einsatz von Andreasstreifen bei Arbeitsstel-len mit Sperrung des rechten Fahrstreifens auf der BAB A 61 bei Laudert bestätigen dies eben-falls, darüber hinaus zeigen sie, dass der kleineBlinkpfeil vor den Andreasstreifen – dieser wurdehier um 150 m vorgezogen – aufgestellt werdensollte, und nicht auf gleicher Höhe. Hierdurch wirdgewährleistet, dass auch bei geringeren Sicht-weiten (die Arbeitsstelle lag hier hinter einer lang-gezogenen Rechtskurve) die Kraftfahrer frühzei-tig auf die Fahrstreifensperrung hingewiesen wer-den.

Die Betrachtung der Fahrstreifenwechsel in Abhän-gigkeit von den (während der Untersuchungen ins-gesamt geringen) Verkehrsbelastungen zeigt, dasshier kein signifikanter Zusammenhang besteht. DieBeobachtungen während der Pilotversuche lassenaber vermuten, dass insbesondere bei geringenVerkehrsstärken die Lkw schon frühzeitig auf denÜberholfahrstreifen wechseln und nicht erst kurzvor der Fahrstreifensperrung durch die Andreas-streifen bzw. Leitbaken.

5.2 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mitSperrung des linken Fahrstreifens

Für die Durchführung der verschiedenen Absiche-rungsvarianten bei Sperrung des linken Fahrstrei-fens wurden zwei Verkehrsführungen umgesetzt,mit und ohne Seitenstreifenmitnutzung. Die Absi-cherung erfolgte auch hier auf Grundlage der je-weiligen länderspezifischen Regelungen und der inKapitel 4.1 festgelegten Vorgaben zur Anordnungder Verkehrszeichen und -einrichtungen.

Der Auf- und Abbau der Andreasstreifen bzw. Leit-baken sollte ebenfalls nach den vorab gemachtenVorgaben erfolgen (vgl. Kapitel 4.3). Die Vorge-hensweisen wurden jedoch teilweise von den absi-chernden Autobahnmeistereien auf Grund ihrer Er-fahrungen verändert bzw. den vorhandenen Situa-tionen angepasst.

5.2.1 Anordnung von Andreasstreifen

Der Pilotversuch zum Einsatz von Andreasstreifenbei Arbeitsstellen auf dem linken Fahrstreifenzweistreifiger Richtungsfahrbahnen mit Seitenstrei-fenmitnutzung wurde am 1.10.2003 zwischen10:00 Uhr und 12:00 Uhr auf der BAB A 43 bei Billerbeck in Nordrhein-Westfalen durchgeführt.Der kleine Blinkpfeil wurde hierbei entsprechendden festgelegten Vorgaben auf Höhe dieser, d. h.150 m vor der Absperrtafel, angeordnet.42 Die er-probte Absicherung ist in Bild 34 dargestellt.

Die Pilotversuche mit Anordnung von Andreas-streifen zur Absperrung des linken Fahrstreifensohne Seitenstreifenmitnutzung fanden am 3.12.2003 von 9:00 Uhr bis 12:00 Uhr auf der BAB A 61bei Laudert in Rheinland-Pfalz und am 1.10.2003von 20:00 Uhr bis 24:00 Uhr (Nachtbaustelle) aufder BAB A 43 bei Billerbeck statt. Die realisier-ten Absicherungen sind in Bild 35 und Bild 36 dargestellt. Der kleine Blinkpfeil wurde hierbei auf Grund der im Rahmen des vorangegangenenPilotversuchs auf der BAB A 43 bei Billerbeck (Arbeitsstelle mit Sperrung des linken Fahrstreifensund mit Seitenstreifenmitnutzung) um 150 m vor-gezogen und demzufolge 300 m vor der Absperr-tafel aufgestellt (Bild 37). Die zulässige Höchst-geschwindigkeit wurde in beiden Fällen, d. h. auch für die Nachtbaustelle, auf 80 km/h be-schränkt.

35

42 Der kleine Blinkpfeil wurde dabei in eine Flucht mit den Andreasstreifen, d. h. etwa 5 m vor dem ersten Streifen, auf-gestellt (vgl. hierzu auch Bild 22 in Kapitel 4.1).

36

Bild 34: Absicherung der Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sper-rung des linken Fahrstreifens mit Andreasstreifen undmit Seitenstreifenmitnutzung auf der BAB A 43 bei Bil-lerbeck (1.10.2003)

Bild 35: Absicherung der Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sper-rung des linken Fahrstreifens mit Andreasstreifen aufder BAB A 61 bei Laudert (3.12.2003)

5.2.2 Anordnung einer Querabsperrung mitLeitbaken

Die Anordnung einer zusätzlichen Querabsperrungmit Leitbaken vor der Absperrtafel mit Sperrungdes linken Fahrstreifens erfolgte ausschließlich ineiner Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Seitenstrei-fenmitnutzung. Dieser Pilotversuch wurde am 1.10.2003 im Zeitraum von 13:00 Uhr bis 15:00 Uhr aufder BAB A 43 bei Billerbeck durchgeführt. Im Ge-gensatz zur Sperrung des rechten Fahrstreifenswurde hier wegen der höheren Geschwindigkeitenauf dem linken Fahrstreifen auch der kleine Blink-pfeil eingesetzt; dieser wurde 150 m vor den Leit-baken, also 300 m vor der fahrbaren Absperrtafel,aufgestellt (Bild 38). Die realisierte Absicherung derArbeitsstelle ist in Bild 39 dargestellt.

37

Bild 36: Absicherung der Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sper-rung des linken Fahrstreifens mit Andreasstreifen beiDunkelheit (Nachtbaustelle) auf der BAB A 43 bei Bil-lerbeck (1.10.2003)

Bild 37: Vorgezogener kleiner Blinkpfeil bei Arbeitsstelle kürze-rer Dauer mit Sperrung des linken Fahrstreifens mitAndreasstreifen auf der BAB A 61 bei Laudert (3.12.2003)

Bild 38: Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sperrung des linkenFahrstreifens durch Querabsperrung mit Leitbaken aufder BAB A 43 bei Billerbeck (1.10.2003)

5.2.3 Verkehrliche Wirkungen

Bei den Untersuchungen wurden an drei Mess-querschnitten im Bereich der Arbeitsstellen die lo-kalen Geschwindigkeiten sowie die Fahrstreifen-wechsel im Annäherungsbereich zwischen der ers-ten Vorwarntafel und der fahrbaren Absperrtafel er-fasst. Aus dem Geschwindigkeitsniveau und denOrten bzw. Bereichen der Fahrstreifenwechsel kön-nen Rückschlüsse über die Wirkungen der jeweili-gen Arbeitsstellenabsicherung auf das Fahrerver-halten gezogen werden. Die Untersuchungsergeb-nisse sind im Anhang dokumentiert.

Beim Einsatz von Andreasstreifen zur Sperrung deslinken Fahrstreifens bei Arbeitsstellen ohne Seiten-streifenmitnutzung lagen die mittleren Geschwin-digkeiten im Annäherungsbereich der Baustellendeutlich über der zulässigen Höchstgeschwindig-keit von 80 km/h. Auf dem Überholfahrstreifen (lin-ker Fahrstreifen) lagen diese tagsüber bei etwa 130 km/h, auf dem rechten Fahrstreifen bei rund110 km/h; selbst nachts wird hier noch mit mittle-ren Geschwindigkeiten von etwa 120 km/h auf demlinken und fast 100 km/h auf dem rechten Fahr-streifen viel zu schnell gefahren.43 Bei der weiterenAnnäherung an die Arbeitsstelle werden die Ge-schwindigkeiten dann stark reduziert: Bereits aufHöhe der Andreasstreifen wird die zulässigeHöchstgeschwindigkeit dann nahezu eingehaltenbzw. leicht überschritten (Bild 40).

Bei der Sperrung des linken Fahrstreifens bei Ar-beitsstellen ohne Seitenstreifenmitnutzung wech-seln die Kraftfahrer deutlich später als bei Sperrungdes rechten Fahrstreifens. Rund 40 % der Kraftfah-rer wechseln auf den letzten 200 m vor den And-reasstreifen, dies sind etwa viermal so viele wie beiSperrung des rechten Fahrstreifens (vgl. Kapitel5.1.3).44 Der Anteil der Kraftfahrer, die die And-reasstreifen überfahren und erst kurz vor der Ab-sperrtafel den Fahrstreifen wechseln, ist mit etwa 7 % gleich groß wie bei Sperrung des rechtenFahrstreifens.

Deutlich erkennbar ist auch hier der Einfluss deskleinen Blinkpfeils: Dieser war hier 150 m vor denAndreasstreifen angeordnet, auf Grund der vorhan-denen Streckengeometrie (die Arbeitsstelle lag hin-ter einer Rechtskurve) jedoch für die Kraftfahrer aufdem linken Fahrstreifen relativ spät erkennbar.Gleichzeitig war hier nur eine Vorwarntafel mit Zei-chen 531 StVO (Einengungstafel) 400 m vor denAndreasstreifen, also 250 m vor dem kleinen Blink-pfeil, angeordnet, sodass viele Kraftfahrer erst in

38

Bild 39: Absicherung der Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sper-rung des linken Fahrstreifens durch Querabsperrungmit Leitbaken auf der BAB A 43 bei Billerbeck(1.10.2003)

43 Diese Angaben basieren auf lokalen Geschwindigkeitsmes-sungen 250 m vor der Fahrstreifensperrung mit den And-reasstreifen (also 400 m vor der fahrbaren Absperrtafel).

44 Die Verkehrsstärken lagen in beiden Fällen zwischen 800Kfz/h und 1.400 Kfz/h (basierend auf 5-Minuten-Werten;siehe Anhang).

unmittelbarer Sichtweite bzw. auf Höhe des Blink-pfeils den Fahrstreifenwechsel einleiteten. Es liegtdemnach die Vermutung nahe, dass bei Anordnungdes kleinen Blinkpfeils weiter hinten, d. h. nebenden Andreasstreifen, auf Grund der vorhandenenSichtweiten viele Fahrstreifenwechsel noch spätererfolgt wären und ein größerer Anteil der Kraftfah-rer die Andreasstreifen überfahren hätte oder kurzvor diesen mit gegebenenfalls kritischen Manövernden Fahrstreifen gewechselt hätte. Andersherumausgedrückt: Das Vorziehen des kleinen Blinkpfeilsum 150 m vor die Andreasstreifen wirkt sich positivaus und ist somit nicht nur sinnvoll, sondern zwin-gend erforderlich, zumindest sofern die Andreas-streifen – wie im Rahmen der durchgeführten Pilot-versuche definiert – als (temporäre) Fahrstrei-fensperrung eingesetzt werden (vgl. Kapitel 4.1).

Auch bei den Arbeitsstellen mit Sperrung des lin-ken Fahrstreifens und Seitenstreifenmitnutzung(nur tagsüber eingerichtet) wurde die zulässige Ge-schwindigkeit im Annäherungsbereich überschrit-ten, unabhängig von der zusätzlichen Absicherungdurch Andreasstreifen oder Leitbaken. Die mittle-ren Geschwindigkeiten lagen hier bei rund 120 km/h auf dem linken und über 100 km/h aufdem rechten Fahrstreifen. Auch lagen die mittlerenGeschwindigkeiten auf Höhe der zusätzlichenFahrstreifensperrung mit Andreasstreifen bzw. Leit-

baken, also 150 m vor der fahrbaren Absperrtafel,sowohl auf dem durchgehenden Fahrstreifen alsauch auf dem hier bereits befahrenen Seitenstrei-fen noch um 10 km/h, teilweise auch bis zu 15 km/h, über der zulässigen Höchstgeschwindig-keit von 80 km/h. Signifikante Unterschiede zwi-schen den beiden Absicherungsvarianten sinddabei nicht zu erkennen.

Hinsichtlich des Fahrstreifenwechselverhaltenssind bei Arbeitsstellen mit Seitenstreifenmitnutzungdie Wechsel vom Überholfahrstreifen (linker Fahr-streifen) auf den rechten Fahrstreifen und diejeni-gen vom rechten Fahrstreifen auf den Seitenstrei-fen zu betrachten. Die Wechsel vom Überhol- aufden rechten Fahrstreifen finden bei der Querab-sperrung mit Leitbaken später statt als bei der An-ordnung von Andreasstreifen (Bild 41), auch wennbei Letzteren rund 10 % diese überfahren und erstkurz vor der fahrbaren Absperrtafel den Fahrstrei-fen wechseln.45 Bei der zusätzlichen Absperrungmit Leitbaken wurde im Gegensatz zur Absiche-rung mit Andreasstreifen auch eine hohe Anzahlvon kritischen Situationen beobachtet.

39

Bild 40: Lokale Geschwindigkeiten 150 m vor Absperrtafel (auf Höhe der Andreasstreifen) bei Anordnung von Andreasstreifen derArbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sperrung des linken Fahrstreifens (Nachtbaustelle) auf der BAB A 43 bei Billerbeck(1.10.2003)

45 Die Verkehrsstärken waren hier mit 1.200 Kfz/h bis 2.000Kfz/h (vgl. Tabelle 2) deutlich höher als bei den untersuchtenArbeitsstellen mit Sperrung des rechten Fahrstreifens (vgl.Kapitel 5.1.3).

40

Bild 41: Relative Anteile der Fahrstreifenwechsel vom linken Fahrstreifen auf den rechten Fahrstreifen bei unterschiedlichen Absi-cherungsvarianten der Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sperrung des linken Fahrstreifens und Seitenstreifenmitnutzung aufder BAB A 43 bei Billerbeck (1.10.2003)

Bild 42: Relative Anteile der Fahrstreifenwechsel vom rechten Fahrstreifen auf den Seitenstreifen bei unterschiedlichen Absiche-rungsvarianten der Arbeitsstelle kürzerer Dauer mit Sperrung des linken Fahrstreifens und Seitenstreifenmitnutzung auf derBAB A 43 bei Billerbeck (1.10.2003)

Hieraus wird deutlich, dass den Kraftfahrern auf demlinken Fahrstreifen nicht bewusst war bzw. diese erstsehr spät realisierten, dass ihnen 150 m weniger Ver-kehrsraum für einen Fahrstreifenwechsel zur Verfü-gung steht. Leitbaken sind den Verkehrsteilnehmernals „herkömmliches“ Absperrinstrument bei Arbeits-stellen bekannt. Die 150 m hinter der Querabsper-rung stehende fahrbare Absperrtafel mit integrier-tem, gut erkennbarem und weit sichtbarem großenBlinkpfeil, suggeriert hier den Kraftfahrern – auchaus der Kenntnis über die sonst übliche Anordnungder Absicherungselemente im Zuge einer Autobahn-baustelle – anscheinend, dass ein Fahrstreifenwech-sel bis zu dieser möglich ist (siehe Kapitel 5.3).

Dies gilt gleichermaßen bei der zusätzlichen Anord-nung von Andreasstreifen, hier sind jedoch die Kon-sequenzen geringer: Der Widerstand, die Klapp-baken zu überfahren, ist letztendlich so hoch, dassdie Fahrer einen Fahrstreifenwechsel vornehmen,auch wenn die zur Verfügung stehende Lücke aufdem rechten Fahrstreifen eigentlich nicht ausrei-chend groß genug ist. Hierbei kommt es dann zu si-cherheitskritischen Fahrmanövern mit erheblichenBehinderungen anderer Verkehrsteilnehmer. DieAndreasstreifen werden dagegen in derartigen Si-tuationen überfahren und die bis zur Absperrtafelnoch zur Verfügung stehenden 150 m für den Fahr-streifenwechsel genutzt.

Die Wechsel vom rechten Fahrstreifen auf den Sei-tenstreifen werden dagegen unabhängig von denbeiden untersuchten Absicherungsmethoden vorge-nommen: Sowohl bei der Anordnung von Andreas-streifen als auch bei der Absperrung mit Leitbakenwechseln etwa zwei Drittel (65 %) der Kraftfahrernach der Freigabe des Seitenstreifens durch Zei-chen 511 (Verkehrsverschwenkung auf Standstrei-fen) im Bereich von 400 m bis 200 m vor der Fahr-streifenreduzierung durch die Andreasstreifen bzw.Leitbaken auf dem linken Fahrstreifen (Bild 42). Derfreigegebene Seitenstreifen wird dabei hauptsäch-lich von Lkw-Fahrern genutzt. Von Pkw-Fahrernwird er insgesamt noch zu wenig angenommen.

Die Betrachtung der Fahrstreifenwechsel in Abhän-gigkeit der Verkehrsbelastungen zeigt, dass diesevon den jeweils vorherrschenden Verkehrsstärkenunabhängig sind. Während der Absicherung mit Leit-baken war die Verkehrsbelastung zwar etwas höher

als bei Einsatz der Andreasstreifen (vgl. Tabelle 2),sodass absolut gesehen mehr Kraftfahrzeuge denFahrstreifen vor der Arbeitsstelle wechselten, aufGrund der insgesamt geringen Verkehrsstärken isthieraus jedoch kein Zusammenhang zwischen denFahrstreifenwechseln und der Verkehrsbelastung ab-leitbar.

5.3 Befragung von Verkehrsteilnehmern

Zeitgleich zur Durchführung der Pilotversuche aufder BAB A 61 bei Bedburg am 24. und 29.9.2003und auf der BAB A 43 bei Billerbeck am 1.10.2003wurden Befragungen von Verkehrsteilnehmerndurchgeführt. Ziel dieser Befragung war es, einesubjektive Bewertung der eingesetzten Absiche-rungsmaßnahmen durch die Verkehrsteilnehmer zuerhalten. Hierzu wurden am unmittelbar (etwa 500m) hinter der Arbeitsstelle gelegenen Rasthof „Bed-burger Land“ (BAB A 61) bzw. einem 2 km hinter derArbeitsstelle auf der BAB A 43 gelegenen ParkplatzKraftfahrer (die zum Tanken bzw. Rasten die Auto-bahn verließen) zu den eingesetzten Absicherungs-methoden befragt.46 Die Fragen zielten in ersterLinie darauf, ob die veränderte Gestaltung von denVerkehrsteilnehmern bemerkt wurde und, wenn ja,wie diese bewertet wird. Des Weiteren wurden denKraftfahrern die Funktionsweise und der Zweck derAndreasstreifen bzw. Leitbaken beschrieben unddiese daraufhin gefragt, ob sie die entsprechendenMaßnahmen für sinnvoll erachten.47

Insgesamt wurden 109 Kraftfahrer befragt, zumüberwiegenden Teil auf dem Rasthof „BedburgerLand“ an der BAB A 61, da der Parkplatz an derBAB A 43 nur gering frequentiert wurde (hier konn-ten nur 25 Personen befragt werden). Somit liegennur sehr wenige subjektive Einschätzungen zur Wir-kung der beiden eingesetzten Absicherungsmaß-nahmen beim Einsatz als zusätzliche Absperrungdes linken Fahrstreifens vor (Tabelle 3). Bei dem be-

41

Tab. 3: Anzahl befragter Kraftfahrer

Art der Arbeitsstelle Absicherungsmaßnahme Tag NachtArbeitsstelle kürzerer Andreasstreifen mit kleinem Dauer mit Sperrung Blinkpfeil (auf selber Höhe) 21 22des rechten Andreasstreifen ohne kleinen Fahrstreifens Blinkpfeil 19 –

Leitbaken ohne kleinen Blinkpfeil 22 –Arbeitsstelle kürzerer Andreasstreifen mit kleinem Dauer mit Sperrung Blinkpfeil (150 m vorgezogen)des linken Fahr-streifens – 2Arbeitsstelle kürzerer Andreasstreifen mit kleinem Dauer mit Sperrung Blinkpfeil (auf selber Höhe) 14 –des linken Fahrstrei- Leitbaken mit kleinem Blinkpfeil fens mit Seiten- (150 m vorgezogen) 9 –streifenmitnutzung

46 Dadurch war gewährleistet, dass jeder befragte Kraftfahrerdie Arbeitsstelle zuvor durchfahren hatte.

47 Die Verkehrsteilnehmer wurden nur zu der bei ihrer eigenenDurchfahrt eingesetzten Absicherungsvariante befragt.

fragten Testpersonenkollektiv handelte es sichhauptsächlich um Männer (rund 90 %).

Die Befragungsergebnisse zeigen, dass die auf derFahrbahn liegenden Andreasstreifen den Verkehrs-teilnehmern wesentlich häufiger als Veränderunggegenüber sonstigen (konventionell abgesicherten)Arbeitsstellen auf Autobahnen aufgefallen sind alsdie Querabsperrung mit Leitbaken. Sowohl bei Ta-geslicht als auch bei Dunkelheit wurden die And-reasstreifen von mehr als der Hälfte der insgesamt78 Befragten bemerkt. Diese wurden hierbei in denmeisten Fällen als drei Bretter, drei Latten oder dreiHolzleisten, aber auch als drei Streifen bzw. dreiSchwellen beschrieben. Teilweise wurden die And-reasstreifen auch als Hindernis auf der Fahrbahnbezeichnet, jedoch ohne nähere Beschreibung.

Die Leitbaken vor der Absperrtafel sind nur einerder 31 hier befragten Personen als Veränderungaufgefallen. Dies lässt sich dadurch erklären, dassdie zusätzliche Querabsperrung mit Leitbakennicht als Veränderung wahrgenommen wird, daLeitbaken für die Verkehrsteilnehmer ein gewohn-tes Element zur Absicherung von Arbeitsstellensind, was sich auch im Fahrerverhalten bei derAnnäherung an die Querabsperrung, insbesondereden Fahrstreifenwechseln, widerspiegelt (vgl. Kapi-tel 5.2.3). Allein das Pfeilmuster ist im Allgemeinennoch nicht weitläufig bekannt.

Der überwiegende Teil der befragten Kraftfahrerhält beide Maßnahmen grundsätzlich für sinnvoll.Vor allem der Einsatz von Andreasstreifen wird sehrpositiv bewertet und von über drei Viertel der 78hierzu Befragten als sinnvolle Maßnahme einge-stuft. Der Einsatz einer zusätzlichen Querabsper-rung dagegen wird nur von wenigen Kraftfahrernfür sinnvoll erachtet, bei einem erheblichen Anteilder Befragten bestehen hier Bedenken.

5.4 Betriebliche Aspekte

Bei der Arbeitsstellensicherung kommt es daraufan, dass das Arbeitspersonal beim Auf- und Abbauder Absicherungseinrichtungen nicht ungeschütztdem fließenden Verkehr ausgesetzt ist bzw. unver-meidbare Aufenthalte im Verkehrsbereich mög-lichst kurz gehalten werden.48 Vor der Einführungneuer Absicherungsmethoden sind deshalb nebenden verkehrlichen Wirkungen auch die betriebli-chen Aspekte in Bezug auf die Handhabung undden Aufwand zu betrachten. Bei den Pilotversu-

chen wurde vor diesem Hintergrund auch das Ar-beitspersonal befragt.

Der Auf- und Abbau der beiden im Rahmen der Pi-lotversuche eingesetzten zusätzlichen Absperrein-richtungen, Andreasstreifen und Leitbaken, sollteentsprechend den in Kapitel 4.3 gemachten Vorga-ben jeweils im Schutz eines Absicherungsfahr-zeugs (Lkw mit angehängter Absperrtafel) erfolgen.Diese Vorgehensweisen stellen einerseits ein Opti-mum an Sicherheit für das Arbeitspersonal dar, an-dererseits erfordern diese aber keinen erheblichenoder nicht leistbaren Mehraufwand. Bei den Pilot-versuchen wurde die Vorgehensweise von den ab-sichernden Autobahnmeistereien jedoch teilweiseden vorhandenen Randbedingungen (hierzu gehör-te neben der verkehrlichen Situation auch die Ver-fügbarkeit von Fahrzeugen und Personal) ange-passt. Die Straßenwärter vor Ort haben dabei aufGrund der sonst üblichen Vorgehensweisen undihrer Erfahrungen die Abläufe beim Auf- und Abbaumodifiziert.

So erfolgte beispielsweise die Wiederaufnahme derAndreasstreifen von der Fahrbahn beim Abbau derbeiden eingerichteten Arbeitsstellen mit Sperrungdes rechten Fahrstreifens auf der BAB A 61 beiBedburg durch seitliches Wegziehen dieser vomSeitenstreifen aus. Hierzu musste jedoch die Fahr-bahn kurzzeitig betreten werden. Die ausführendenStraßenwärter beurteilten dies im Vergleich zumnotwendigen Überqueren der Fahrbahn beim Auf-und Abbau von Verkehrszeichen im Mittelstreifenals verhältnismäßig unkritisch.

Der Auf- und Abbau der Andreasstreifen bei denbeiden Arbeitsstellen mit Sperrung des linken Fahr-streifens auf der BAB A 43 erfolgte ebenfalls nichtim Schutz eines Sicherungsfahrzeugs, sondern dieAndreasstreifen wurden vom ausführenden Stra-ßenwärter vor der Absperrtafel stehend verlegtbzw. wieder aufgenommen. Beim Abbau wurdenhierbei zwar, wie vorgegeben (vgl. Kapitel 4.3), die150 m mit dem Lkw mit angehängter Absperrtafelbis zu den Andreasstreifen zurückgesetzt, dieseaber nicht rückwärts überfahren, um sie dann imSchutz des Fahrzeugs aufzunehmen. Begründet

42

48 Hierzu gehört z. B. das Aufstellen von Verkehrszeichen imMittelstreifen, zu dem das Überqueren der Fahrbahn erfor-derlich ist; dies ist oftmals unvermeidbar und in der tägli-chen Praxis auch üblich, da hierzu in der Regel keine Absi-cherung des linken Fahrstreifens durch Fahrzeuge mit Ab-sperrtafel erfolgt.

wurde diese Vorgehensweise seitens des Straßen-wärters damit, dass er sich dabei sicherer fühle, daer so den fließenden Verkehr im Blickfeld habe.

Hinsichtlich der Handhabung ist der Auf- und Ab-bau der Querabsperrung mit fünf Leitbaken ausSicht der Straßenwärter insgesamt aufwändiger alsdie Anordnung der drei Andreasstreifen, insbeson-dere für die Ausrichtung auf der Fahrbahn, aberauch in Bezug auf das Ab- und Aufladen vom bzw.auf das Arbeitsfahrzeug. Die Andreasstreifen kön-nen auf Grund ihrer Abmessungen und ihres Ge-wichts leicht auf- und abgebaut werden; auch dieAusrichtung erfordert nur wenig Zeit. Zur leichte-ren Aufnahme von der Fahrbahn sollten diese aber noch mit Griffen oder Laschen versehen wer-den.

Die Befragung des Personals zur Einschätzung derSicherheitswirkung der beiden eingesetzten neuenAbsicherungsmethoden zeigt, dass die Andreas-streifen generell besser bewertet werden als dieselbstaufrichtenden Klappbaken. Den Einsatz derAndreasstreifen, mit der Funktion, unachtsameFahrer mechanisch zu warnen, halten alle befrag-ten Straßenwärter für sinnvoll, da hierdurch ihre ei-gene Sicherheit deutlich erhöht wird.

Die Leitbaken als zusätzliches Sicherungsinstru-ment werden dagegen skeptisch gesehen, dadiese nach ihrer Einschätzung von den Verkehrs-teilnehmern nicht überfahren werden und es somitauf Grund von plötzlichen Fahrstreifenwechseln zukritischen Situationen im Verkehrsablauf kommenkann. Gleichzeitig wird aber auch hiervon einegrundsätzliche Erhöhung der eigenen Sicherheit in-nerhalb der Arbeitsstelle erwartet.

Insgesamt wurde bei der Befragung des Arbeits-personals deutlich, dass diese einem Einsatz derAndreasstreifen positiv gegenüberstehen. Sie füh-len sich durch die zusätzliche Anordnung dieservor der Absperrtafel wesentlich geschützter.

5.5 Schlussfolgerungen

Die Pilotversuche haben gezeigt, dass der Einsatzder beiden zusätzlichen Absicherungselemente,Andreasstreifen und Leitbaken, nur einen geringfü-gigen Einfluss auf die Geschwindigkeiten im ge-samten Arbeitsstellenbereich hat. Im Vergleich zumGeschwindigkeitsniveau bei konventioneller Absi-cherung war kein signifikanter Unterschied festzu-stellen.

Bei den Andreasstreifen lässt sich dies damit be-gründen, dass diese erst sehr spät, d. h. etwa abeiner Entfernung von 100 m, für den Verkehrsteil-nehmer zu erkennen sind. Die Auswirkungen aufden Verkehrsablauf sind aber insgesamt als unkri-tisch anzusehen, auch wenn die Fahrstreifenwech-sel z. T. erst hinter den Andreasstreifen, also nachÜberfahren dieser, erfolgen. Beim Einsatz der And-reasstreifen kam es zu keinen merkbaren Störun-gen bzw. Behinderungen von Verkehrsteilnehmern.Ein Überfahren der Andreasstreifen ist grundsätz-lich für alle Fahrzeugarten, auch für Motorräder, un-problematisch.

Bei einem Großteil der Kraftfahrer, welche die Andreasstreifen überfahren haben, war keine auf-fällige Reaktion bezüglich Geschwindigkeits- (Abbremsen) oder Lenkverhalten erkennbar. Ledig-lich in einem einzigen Fall hat ein Kraftfahrer vorden Andreasstreifen angehalten und ist dann lang-sam über diese hinweggefahren, was zwar zumeinen auf eine gewisse Unsicherheit schließenlässt, zum anderen aber auch auf die Unkenntnisdes Einsatzzwecks der Andreasstreifen zurück-zuführen ist. Auch die Befragungen von Kraftfah-rern zeigen, dass der Einsatz der Andreasstreifenzum „Aufwecken“ unaufmerksamer Fahrer als sehrsinnvoll erachtet wird und keine negative Beein-flussung der übrigen Verkehrsteilnehmer erwartetwird.

Die Leitbaken sind zwar aus einer größeren Entfer-nung zu erkennen, werden aber nicht als zusätz-liche, vor der Absperrtafel angeordnete, Absper-rung wahrgenommen, da sie für die Verkehrs-teilnehmer zunächst keine offensichtliche Verän-derung gegenüber einer konventionellen Arbeits-stelle darstellen. Erst unmittelbar davor realisierenviele Kraftfahrer die Fahrstreifensperrung, wasdann letztendlich dazu führt, dass die Fahrstreifen-wechsel erst kurz vor den Leitbaken erfolgen, dadiese als Hindernis angesehen werden undgrundsätzlich versucht wird, ein (bei den einge-setzten Klappbaken grundsätzlich „technisch“mögliches) Überfahren zu vermeiden. Hierdurchkommt es dann zu kritischen Fahrmanövern mitteilweise erheblichen Behinderungen anderer Verkehrsteilnehmer. In einem Fall wurde sogar beobachtet, dass der Fahrstreifen so spät gewech-selt wurde, dass eine Klappbake angefahrenwurde. Bei diesem Vorgang wurden zwei weitereKraftfahrer so stark behindert, dass diese einenAuffahrunfall nur durch ein starkes Bremsmanöververhindern konnten.

43

Einen wesentlichen Einfluss auf das Fahrerverhal-ten, insbesondere die Fahrstreifenwechsel, hat hin-gegen die Anordnung des kleinen Blinkpfeils. ImVerlauf der Untersuchungen wurden verschiedenePositionen des kleinen Blinkpfeils in Kombinationmit den Andreasstreifen betrachtet. Hierbei wurdedeutlich, dass dieser bei der Anordnung von Andreasstreifen zur zusätzlichen Aufmerksamkeit-serhöhung der Kraftfahrer unverzichtbar ist. Derkleine Blinkpfeil sollte dabei 150 m vor den And-reasstreifen aufgestellt werden, um auch bei gerin-geren Sichtweiten oder hohen Verkehrsbelastun-gen frühzeitig auf die Fahrstreifensperrung hinzu-weisen und somit auch das Überfahren der And-reasstreifen möglichst weit gehend zu vermeiden,auch wenn dies grundsätzlich unkritisch ist. Wiedie Pilotversuche zeigen, bei denen die Andreas-streifen jeweils mehrere Stunden durchgehend ein-gesetzt wurden, bleiben diese auch nach zahlrei-chen Überfahrten von Kraftfahrzeugen, auch vonLkw, ohne bzw. mit nur geringen Verschiebungenauf der Fahrbahn liegen.

Die Andreasstreifen können problemlos auf- undabgebaut werden, ohne dass ein relevanter perso-neller Mehraufwand oder der Einsatz zusätzlicherFahrzeuge erforderlich ist. Einzig der Abbau beiSperrung des Überholfahrstreifens (linker Fahrstrei-fen) gestaltet sich etwas aufwändiger, da hierzudas Sicherungsfahrzeug mit der Absperrtafel 150 m zurücksetzen muss. Somit steht dem Ein-satz der Andreasstreifen auch aus betrieblicherSicht nichts entgegen.

6 Empfehlungen

Auf Grund der in den Pilotversuchen gewonnenenErkenntnisse kann der Einsatz von Andreasstreifenbei stationären Arbeitsstellen kürzerer Dauer aufzweistreifigen Richtungsfahrbahnen uneinge-schränkt empfohlen werden. Dies gilt somit für Ar-beitsstellen mit Sperrung des rechten und mitSperrung des linken Fahrstreifens sowie auch fürArbeitsstellen auf dem Seitenstreifen. Insbesonde-re bei Letzteren ist die zusätzliche Absicherung mitAndreasstreifen aus verkehrlichen wie betriebli-chen Aspekten unkritisch, gleichzeitig sind hiervonausschließlich positive Effekte zu erwarten. ImRahmen der durchgeführten Pilotversuche konntekeine negative Beeinflussung der Verkehrsteilneh-mer auf Grund der eingesetzten Andreasstreifenfestgestellt werden.

Der Einsatz von Andreasstreifen bei Arbeitsstellenauf dreistreifigen Richtungsfahrbahnen wurde imRahmen der Pilotversuche zwar nicht untersucht,dennoch scheint auch hier die Anordnung bei Ar-beitsstellen mit Sperrung des rechten bzw. linkenFahrstreifens sinnvoll und kann auf Basis der vor-liegenden Erkenntnisse grundsätzlich empfohlenwerden. Bei Arbeitsstellen auf dem Seitenstreifenist der Einsatz auch hier aus den genannten Grün-den uneingeschränkt zu empfehlen.

Für Arbeitsstellen auf dreistreifigen Richtungsfahr-bahnen mit Sperrung von zwei Fahrstreifen, alsodes mittleren und rechten bzw. mittleren und linkenFahrstreifens, liegen bislang keine Erkenntnissehinsichtlich eines Einsatzes von Andreasstreifenbei einer ansonsten „konventionellen“ Absicherung(entsprechend den Regelplänen D III/5 und D III/6der RSA, 1995) vor, da hier in den Niederlanden der Einsatz mobiler Fahrstreifensignalisierungen – in Kombination mit Andreasstreifen – vorge-schrieben ist. Hierzu können demnach derzeitkeine abschließenden Empfehlungen abgeleitetwerden. Grundsätzlich erscheint die Anordnungvon Andreasstreifen aber auch hier denkbar undsinnvoll.

Um Auffahrunfälle auf fahrbare Absperrtafeln zuvermeiden oder zumindest auf ein geringstmögli-ches Maß zu reduzieren – und vor allem die Unfall-folgen deutlich zu verringern –, sollten Andreas-streifen zukünftig als Standardabsicherungsele-ment bei allen stationären

· Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigenRichtungsfahrbahnen und

· Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dreistreifigenRichtungsfahrbahnen mit Sperrung eines Fahr-streifens

eingesetzt werden. Bei Arbeitsstellen kürzererDauer auf dem Seitenstreifen sind die Andreas-streifen zukünftig grundsätzlich als zusätzliche Ab-sicherungsmaßnahme einzusetzen.

Durch den Einsatz von Andreasstreifen bei sta-tionären Arbeitsstellen kürzerer Dauer ist eine er-hebliche Erhöhung der Verkehrssicherheit auf Bun-desautobahnen zu erwarten. Nachfolgend sind fürdie genannten Einsatzbereiche von AndreasstreifenRegelpläne mit teilweise ergänzenden Erläuterun-gen dargestellt, die in dieser Form in die RSA(1995) bzw. deren Fortschreibung übernommenwerden können.

44

Grundsätzlich ist in diesen Regelplänen bei Ar-beitsstellen mit Fahrstreifensperrung immer eineReduzierung der zulässigen Geschwindigkeit auf80 km/h vorgesehen, da dies zum einen zu einerAngleichung der Pkw-Geschwindigkeiten an dasGeschwindigkeitsniveau des Lkw-Verkehrs unddamit auch sicherheitserhöhenden Verstetigungdes Verkehrsflusses führt, zum anderen in der Pra-xis bereits in vielen Bundesländern, z. B. in Nord-rhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz, die Regel ist.Bei Dunkelheit sollte die zulässige Höchstge-schwindigkeit innerhalb der Arbeitsstelle in derRegel niedriger sein als bei der gleichen Arbeits-stellenabsicherung bei Tageslicht.

Die Anordnung der Andreasstreifen sollte grund-sätzlich 150 m vor der fahrbaren Absperrtafel erfol-gen. Hierdurch ist gewährleistet, dass Lkw selbstbei Nässe noch rechtzeitig vor der Absperrtafelzum Stehen kommen. Die Andreasstreifen selbstsollten – entsprechend ihrer Funktion als temporä-re Fahrstreifensperrung (siehe hierzu auch Kapitel6.4) – in gelber Farbe ausgeführt sein.49

6.1 Regelpläne für Arbeitsstellen aufzweistreifigen Richtungsfahrbahnen

Die Anordnung und die Art der Vorwarneinrichtun-gen sollten grundsätzlich einheitlich erfolgen. Diesist in den nachfolgenden Regelplänen berücksich-tigt.

6.1.1 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sper-rung des rechten Fahrstreifens

Für Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigenRichtungsfahrbahnen sollten unterschiedliche Re-gelpläne für Streckenabschnitte mit einer ständi-gen Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h(Bild 43) und Streckenabschnitte ohne ständigeGeschwindigkeitsbeschränkung (Bild 44) ange-wendet werden. Die Anwendung des in Bild 43 dar-gestellten Regelplans D III/1R bei einer ständigenGeschwindigkeitsbeschränkung auf 120 km/h istim Einzelfall zu prüfen, ansonsten ist der RegelplanD III/2 (Bild 44) anzuwenden.

Bei Nachtbaustellen ist grundsätzlich der in Bild 45dargestellte Regelplan D III/2-Nacht anzuwenden.Auf Streckenabschnitten mit ständiger Geschwin-digkeitsbeschränkung auf 100 km/h kann die Vor-warntafel mit Zeichen 274 StVO (100 km/h) entfal-

len, die Vorwarnbeschilderung mit Zeichen 123StVO ist dann entsprechend um 400 m zu ver-schieben.

6.1.2 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sper-rung des linken Fahrstreifens

Für Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigenRichtungsfahrbahnen sollten unterschiedliche Re-gelpläne für Streckenabschnitte mit einer ständi-gen Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h(Bild 46) und Streckenabschnitte ohne ständigeGeschwindigkeitsbeschränkung (Bild 47) ange-wendet werden. Die Anwendung des in Bild 46 dar-gestellten Regelplans D III/1L bei einer ständigenGeschwindigkeitsbeschränkung auf 120 km/h istim Einzelfall zu prüfen, ansonsten ist der RegelplanD III/3 (Bild 47) anzuwenden. Bei Nachtbaustellenist grundsätzlich der in Bild 48 dargestellte Regel-plan D III/3-Nacht anzuwenden. Auf Streckenab-schnitten mit ständiger Geschwindigkeitsbe-schränkung auf 100 km/h kann die Vorwarntafel mitZeichen 274 StVO (100 km/h) entfallen, die Vor-warnbeschilderung mit Zeichen 123 StVO ist dannentsprechend um 400 m zu verschieben.

6.1.3 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sper-rung des linken Fahrstreifens mit Seiten-streifenmitnutzung

Bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sperrung deslinken Fahrstreifens und einer vorgesehenen Sei-tenstreifenmitbenutzung ist der in Bild 49 darge-stellte Regelplan D III/4 anzuwenden.

6.1.4 Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf demSeitenstreifen

Bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dem Seiten-streifen zweistreifiger Richtungsfahrbahnen ist derin Bild 50 dargestellte Regelplan D III/7 anzuwen-den.

45

49 Diese sollte wie die farbliche Gestaltung von Leitschwellenund -borden den Vorgaben der DIN 6171-1 (2003) entspre-chen (vgl. hierzu auch Kapitel 4.1 und 4.2). Es wird somitempfohlen, die Andreasstreifen mit einer – anderen Ver-kehrseinrichtungen entsprechenden – Farbe, nämlich DIN-Gelb, zu versehen, im Gegensatz zu den im Rahmen der Pi-lotversuche eingesetzten Andreasstreifen, die in einembräunlichen Gelb ausgeführt waren.

46

Bild 44: Regelplan D III/2 für Arbeitstellen kürzerer Dauer mitSperrung des rechten Fahrstreifens auf zweistreifigenRichtungsfahrbahnen ohne ständige Geschwindig-keitsbeschränkung

Bild 43: Regelplan D III/1R für Arbeitstellen kürzerer Dauer mitSperrung des rechten Fahrstreifens auf zweistreifigenRichtungsfahrbahnen mit einer ständigen Geschwin-digkeitsbeschränkung auf 100 km/h

47

Bild 45: Regelplan D III/2-Nacht für Arbeitstellen kürzerer Dauer mit Sperrung des rechten Fahrstreifens auf zweistreifigen Rich-tungsfahrbahnen bei Dunkelheit (Nachtbaustelle)

48

Bild 47: Regelplan D III/3 für Arbeitstellen kürzerer Dauer mitSperrung des linken Fahrstreifens auf zweistreifigenRichtungsfahrbahnen ohne ständige Geschwindig-keitsbeschränkung

Bild 46: Regelplan D III/1L für Arbeitstellen kürzerer Dauer mitSperrung des linken Fahrstreifens auf zweistreifigenRichtungsfahrbahnen mit einer ständigen Geschwin-digkeitsbeschränkung auf 100 km/h

49

Bild 48: Regelplan D III/3-Nacht für Arbeitstellen kürzerer Dauer mit Sperrung des linken Fahrstreifens auf zweistreifigen Rich-tungsfahrbahnen bei Dunkelheit (Nachtbaustelle)

6.2 Regelpläne für Arbeitsstellen aufdreistreifigen Richtungsfahrbahnen

Für Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dreistreifigenRichtungsfahrbahnen mit Sperrung des rechtenbzw. linken Fahrstreifens sowie für Arbeitsstellenauf dem Seitenstreifen gelten die Regelpläne fürArbeitsstellen auf zweistreifigen Richtungsfahrbah-nen entsprechend. Auch hier sollten die Anordnungund die Art der Vorwarneinrichtungen grundsätz-lich einheitlich erfolgen.

6.2.1 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sper-rung des rechten Fahrstreifens

Bei Arbeitsstellen mit Sperrung des rechten Fahr-streifens auf Streckenabschnitten mit einer ständi-gen Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/hist der Regelplan D III/1R (Bild 43 in Kapitel 6.1.1)entsprechend anzuwenden. Die Anwendung die-

50

Bild 49: Regelplan D III/4 für Arbeitstellen kürzerer Dauer mitSperrung des linken Fahrstreifens auf zweistreifigenRichtungsfahrbahnen mit zweistreifiger Verkehrs-führung unter Einbeziehung des Seitenstreifens

Bild 50: Regelplan D III/7 für Arbeitstellen kürzerer Dauer aufdem Seitenstreifen zweistreifiger Richtungsfahrbahnen

ses Regelplans bei einer ständigen Geschwindig-keitsbeschränkung auf 120 km/h ist im Einzelfall zuprüfen, ansonsten ist der Regelplan D III/2 (Bild 44in Kapitel 6.1.1), ebenso wie auf Streckenabschnit-ten ohne ständige Geschwindigkeitsbeschrän-kung, anzuwenden.

Bei Nachtbaustellen ist der Regelplan D III/2-Nacht(Bild 45 in Kapitel 6.1.1) anzuwenden. Auf Stre-ckenabschnitten mit ständiger Geschwindigkeits-beschränkung auf 100 km/h kann die Vorwarntafelmit Zeichen 274 StVO (100 km/h) entfallen, die Vor-warnbeschilderung mit Zeichen 123 StVO ist dannentsprechend um 400 m zu verschieben.

6.2.2 Arbeitsstellen kürzerer Dauer mit Sper-rung des linken Fahrstreifens

Für Arbeitsstellen mit Sperrung des linken Fahr-streifens auf Streckenabschnitten mit einer ständi-gen Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/hist der Regelplan D III/1L (Bild 46 in Kapitel 6.1.2),für Arbeitsstellen auf Streckenabschnitten ohneständige Geschwindigkeitsbeschränkung der Re-gelplan D III/3 (Bild 47 in Kapitel 6.1.2) anzuwen-den. Die Anwendung des Regelplans D III/1L beieiner ständigen Geschwindigkeitsbeschränkungauf 120 km/h ist im Einzelfall zu prüfen, ansonstenist der Regelplan D III/3 anzuwenden.

Bei Nachtbaustellen ist grundsätzlich der Regel-plan D III/3-Nacht (Bild 48 in Kapitel 6.1.2) an-zuwenden. Auf Streckenabschnitten mit ständigerGeschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/hkann die Vorwarntafel mit Zeichen 274 StVO (100 km/h) entfallen, die Vorwarnbeschilderung mitZeichen 123 StVO ist dann entsprechend um400 m zu verschieben.

6.2.3 Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf demSeitenstreifen

Bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dem Seiten-streifen dreistreifiger Richtungsfahrbahnen ist derRegelplan D III/7 (Bild 50 in Kapitel 6.1.4) entspre-chend anzuwenden.

6.3 Hinweise für den Auf- und Abbau

Die Absicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauerist mit einer besonderen Problematik verbunden,da mit einem vertretbaren Aufwand an Sicherungs-maßnahmen eine optimale Sicherheit für das Ar-beitspersonal erreicht werden muss. Durch den

Einsatz von Andreasstreifen kann die Sicherheit fürdie Arbeiter mit einem nur sehr geringen Mehrauf-wand im Rahmen der Baustelleneinrichtung erheb-lich erhöht werden.

Der Aufbau der Andreasstreifen sollte grundsätz-lich im Schutz eines Sicherungsfahrzeugs mit fahr-barer Absperrtafel erfolgen. Hierzu sind zunächstdie Vorwarnbeschilderung (Vorwarntafeln) mit Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindig-keit auf 80 km/h (bei Nachtbaustellen auf 60 km/h)und der kleine Blinkpfeil aufzustellen.50 An-schließend hält das Sicherungsfahrzeug 150 m vordem späteren Standort der Absperrtafel auf demzu sperrenden Fahrstreifen, der Fahrer des Fahr-zeugs verlegt die Andreasstreifen im Schutz desFahrzeugs und fährt dann über die Andreasstreifenhinweg zum vorgesehenen Standort der Absperr-tafel, um diese dort gegebenenfalls abzukoppeln.In Bild 51 ist der Ablauf beispielhaft für die Einrich-tung einer Arbeitsstelle auf dem rechten Fahrstrei-fen einer zweistreifigen Richtungsfahrbahn darge-stellt.

Diese Vorgehensweise gewährleistet ein hohesMaß an Sicherheit für das Arbeitspersonal. Stehtein zweites Fahrzeug mit fahrbarer Absperrtafel zur Verfügung, sollte dies zur zusätzlichen Absi-cherung beim Verlegen der Andreasstreifen einge-setzt werden.51 In diesem Fall wird empfohlen,dass das zweite Sicherungsfahrzeug unmittelbarhinter dem ersten Fahrzeug mit angehängter fahrbarer Absperrtafel fährt, um dieses abzusi-chern. Beide Fahrzeuge halten 150 m vor dem spä-teren Standort der Absperrtafel auf dem zu sper-renden Fahrstreifen, der Fahrer des vorderen Fahr-zeugs verlegt die Andreasstreifen im Schutz deszweiten Sicherungsfahrzeugs und fährt dann zumvorgesehenen Standort der Absperrtafel, um diesedort gegebenenfalls abzukoppeln. Das hintereFahrzeug fährt anschließend über die Andreasstrei-fen hinweg und ordnet sich dann in den fließendenVerkehr ein.

51

50 Bei Arbeitsstellen auf dem Seitenstreifen entfällt gemäß demvorgeschlagenen Regelplan D III/7 im Regelfall die Anord-nung einer Vorwarnbeschilderung und des Blinkpfeils (vgl.Bild 50 in Kapitel 6.1.4).

51 Ist der Einsatz dieses zweiten Fahrzeugs mit Absperrtafel imRahmen der weiteren Arbeitsstellenabsicherung bzw. -durchführung ohnehin, d. h. unabhängig vom Aufbau derAndreasstreifen, vorgesehen, ist dieser in Bezug auf die An-ordnung der Andreasstreifen kostenneutral.

Alternativ kann beim Einsatz von zwei Fahrzeugendas zweite Fahrzeug mit Absperrtafel in größeremAbstand hinter dem ersten Fahrzeug (ebenfalls mitAbsperrtafel) den Aufbau absichern. Der Fahrerdes ersten Fahrzeugs verlegt in diesem Fall dieAndreasstreifen im Schutz seines eigenen Fahr-zeugs. Nach erfolgtem Aufbau fährt das Fahrzeugüber die Streifen hinweg und informiert den Fahrerdes zweiten Fahrzeugs über Funk. Das hintereFahrzeug fährt bis zum vorgesehenen Standort derAbsperrtafel (150 m hinter den Andreasstreifen),um diese dann aufzustellen oder gegebenenfallsabzukoppeln. Der Vorteil hierbei ist, dass sich keinArbeitsfahrzeug wieder in den fließenden Verkehreinordnen muss. Der Aufwand für die Koordinationder Fahrzeuge ist hierbei jedoch höher.

Beim Abbau der Arbeitsstelle auf dem rechtenFahrstreifen werden von einem Beschäftigtenzunächst die Andreasstreifen durch seitliches Weg-ziehen vom Seitenstreifen aus von der Fahrbahngezogen. Zur Erhöhung der Sicherheit sollten dieAndreasstreifen mit Löchern oder Laschen verse-hen werden, um sie dann eventuell unter Zuhilfe-nahme eines entsprechenden Hakens von derFahrbahn ziehen zu können, ohne diese betretenzu müssen. Die entsprechende Person kann hierfürdie 150 m problemlos über den Seitenstreifenzurücklegen. Anschließend erfolgt der Abbau derfahrbaren Absperrtafel und zuletzt der Vorwarnein-richtungen, einschließlich der auf dem Seitenstrei-fen abgelegten Andreasstreifen, und damit die Auf-hebung der Arbeitsstelle.

52

Bild 51: Vorgehensweise zum Aufbau der Andreasstreifen bei Einrichtung einer Arbeitsstelle kürzerer Dauer auf einer zweistreifigenRichtungsfahrbahn mit Sperrung des rechten Fahrstreifens

Alternativ kann der Abbau aber auch mit einemzweiten Fahrzeug erfolgen, welches vor den And-reasstreifen auf der Fahrbahn hält, und der Arbeiternimmt die drei Streifen im Schutz des Fahrzeugsauf.

Der Aufbau erfolgt bei Sperrung des linken Fahr-streifens analog zu dem bei Sperrung des rechtenFahrstreifens. Der Abbau der Andreasstreifen ge-staltet sich für den linken Fahrstreifen allerdingsetwas aufwändiger. Hier sind grundsätzlich zwei Al-ternativen möglich: Vorgeschlagen wird, die 150 mmit dem Lkw mit fahrbarer Absperrtafel im Schritt-tempo zurückzusetzen, um dann die Andreasstrei-fen im Schutz des Absicherungsfahrzeugs wiederaufzunehmen. Diese, auch in den Niederlandendurchaus angewandte Vorgehensweise, ist nach§ 36 StVO Abs. 6 (Sonderrechte) für alle Fahrzeu-ge, die dem Bau, der Unterhaltung oder der Reini-gung der Straßen und Anlagen im Straßenraumdienen und durch entsprechende Warneinrichtun-gen gekennzeichnet sind, auf Autobahnen erlaubt.Kritisch ist hierbei die Rückwärtsfahrt eines Fahr-zeugs mit Anhänger (angehängte fahrbare Ab-sperrtafel), die ein entsprechendes fahrerischesGeschick verlangt. Ist ein Zurücksetzen nicht mög-lich, wird ein zweites Fahrzeug für die Aufnahmeder Andreasstreifen benötigt. Dieses fährt, beinoch installierter Vorbeschilderung, an die And-reasstreifen heran und nimmt diese im Schutz desFahrzeugs wieder auf. Mit dem Verlassen der bei-den Fahrzeuge und anschließendem Abbau derVorbeschilderung ist die Arbeitsstelle geräumt.

6.4 Erforderliche Änderungen im tech-nischen und sonstigen Regelwerk

Die Andreasstreifen sind als temporäre Fahr-streifensperrung – nicht als Vorwarneinrichtung(vgl. hierzu auch Kapitel 4.1) – zu definieren und in gelber Farbgebung einzusetzen.52 Damit dürfendie drei, 150 m vor der Absperrtafel angeordne-ten Andreasstreifen nicht überfahren werden. DerVorteil dieser Lösung ist die straßenverkehrsrecht-lich eindeutige Regelung, auch im Hinblick auf dasnach § 7 Abs. 4 StVO bei einer Fahrstreifen-sperrung anzuwendende Reißverschlussverfahren.

Als Grundlage für alle Änderungen in den techni-schen Regelwerken wie RSA (1995) und ZTV-SA(1997) bzw. deren Fortschreibungen sind die And-reasstreifen deshalb als Verkehrseinrichtung in denVerkehrszeichenkatalog sowie hiermit einherge-hend in den § 43 StVO und, soweit erforderlich, indie zugehörige VwV-StVO aufzunehmen. Hierinsind dann die entsprechenden straßenverkehrs-rechtlichen Regelungen zu treffen. In erster Liniebetrifft dies die Definition der Andreasstreifen alsvorübergehende Fahrstreifenabsperrung (ähnlicheiner temporären, deshalb auch gelben Markie-rung im Sinne einer Sperrfläche nach Zeichen 298 StVO).

In diesem Zusammenhang sind auch die den klei-nen Blinkpfeil betreffenden straßenverkehrsrechtli-chen Regelungen zu überprüfen und eventuell zuändern. Kleine Blinkpfeile sind bislang keine Ver-kehrszeichen, sondern Warneinrichtungen im Rah-men der Sicherung von Arbeitsstellen (vgl. auchSCHÖNBORN/SCHULTE, 1997). Diese habendemnach nicht die Bedeutung wie das auch in diefahrbare Absperrtafel integrierte Zeichen 222 StVO(„Rechts vorbei“ bzw. „Links vorbei“). Eine entspre-chende Abänderung in Bezug auf die rechtlicheBedeutung des kleinen Blinkpfeils ist hier gegebe-nenfalls in Erwägung zu ziehen, in jedem Falle istaber eine etwaige Notwendigkeit einer solchen Än-derung im Rahmen der Einführung der Andreas-streifen als Verkehrseinrichtung zur Absicherungvon Arbeitsstellen zu prüfen. Voraussetzung ist,dass der kleine Blinkpfeil dann ausschließlich imZusammenhang mit Andreasstreifen verwendetwird.

In den RSA (1995) bzw. deren Fortschreibung sindim Teil A (Allgemeines) der Abschnitt 3.1 (Absperr-geräte) um Hinweise zu Andreasstreifen und derAbschnitt 3.2.1 (Vorwarneinrichtungen) um Hinwei-se hinsichtlich der Funktion des kleinen Blinkpfeilsim Zusammenhang mit dem Einsatz von Andreas-streifen zu ergänzen. Des Weiteren sind in den TeilD (Autobahnen), Abschnitt 4 (Regelpläne), dieneuen Regelpläne D III/1 bis D III/4 sowie D III/7,einschließlich der ergänzenden Anmerkungen hier-zu, aufzunehmen. Diese ersetzen die bisherigenentsprechenden Regelpläne bzw. ergänzen diese(z. B. durch die neuen, bislang nicht enthaltenenRegelpläne für Nachtbaustellen). Hieraus ergibtsich, dass in Teil D (Autobahnen), Abschnitt 3 (Ar-beitsstellen kürzerer Dauer), die Tabelle D-4 entsprechend den vorgeschlagenen, einheitlichen– von den vorhanden Sichtweiten unabhängigen –

53

52 Die farbliche Gestaltung der Andreasstreifen sollte demnachden Vorgaben der DIN 6171-1 (2003) entsprechen.

Anordnungen der Vorwarneinrichtungen anzupas-sen ist.

In den ZTV-SA (1997) sind folgende Änderungenbzw. Ergänzungen erforderlich: Abschnitt 5.4 (Ab-sperrgeräte) ist um einen Bezug auf – noch festzu-legende – technische Lieferbedingungen zu ergän-zen, Abschnitt 6.4 (Aufstellen von Absperrgeräten)ist hinsichtlich des Aufbringens von Andreasstrei-fen auf die Fahrbahn und Abschnitt 6.15 (Allgemei-nes zu Einrichten von Arbeitsstellensicherungen fürArbeitsstellen von kürzerer Dauer) hinsichtlich derVorgehensweisen beim Auf- und Abbau entspre-chend den vorgeschlagenen, bereits in Kapitel 6.3dargestellten Hinweisen und Regelungen zu ergän-zen.

Als neues Regelwerk sind technische Lieferbedin-gungen erforderlich, die sowohl Anforderungen andie Andreasstreifen definieren als auch erforderli-che Prüfungen und entsprechende Prüfverfahrenvorgeben. Die festzulegenden Anforderungen be-treffen die Maße, Gewicht, Materialbeschaffenheitund Farbe sowie weitere Gestaltungsmerkmale (z. B. Anordnung von Reflektoren) der Andreas-streifen. Prüfungen und Prüfverfahren betreffenneben der Prüfung dieser Anforderungen vor allemdie Prüfung der Überfahrbarkeit und der Lagestabi-lität (insbesondere bei Bremsvorgängen) sowie ge-gebenenfalls auch der Festigkeit der Andreasstrei-fen bei Bremsvorgängen und lichttechnische Prü-fungen.

6.5 Maßnahmen zur Praxiseinführung

Eine Einführung der Andreasstreifen ist möglichstbald anzustreben. Der Praxiseinsatz kann dabeikurzfristig, ohne großen finanziellen Mehraufwandfür die Autobahnmeistereien und Absicherungsun-ternehmen umgesetzt werden.

Um eine kurzfristige Einführung der Andreasstrei-fen als Absicherungsmethode für Arbeitsstellenkürzerer Dauer realisieren zu können, sollten dieabgeleiteten Empfehlungen zum Einsatz dieserzunächst in einem Hinweispapier oder Merkblattder FGSV herausgegeben werden. Dieses sollteneben den Regelplänen und den ergänzenden Hin-weisen bzw. Regelungen zum Auf- und Abbauauch Anforderungen an die Abmessungen und vorallem die Gestaltung der Andreasstreifen enthalten.Anzustreben ist, dass dieses Hinweispapier bzw.Merkblatt seitens des BMVBW mit einem ARS ein-geführt und Andreasstreifen zur Anwendung bei Ar-

beitsstellen kürzerer Dauer vorgeschrieben, zumin-dest aber empfohlen werden.

Begleitend zu der Einführung der Andreasstreifenin die Praxis sollte eine entsprechend angelegte In-formationskampagne für die Verkehrsteilnehmerdurchgeführt werden. Diese verstärkte Aufklärungder Öffentlichkeit über die Absperrsystematik mitAndreasstreifen zur Minimierung des Unfallrisikosan Arbeitsstellen sollte z. B. über die Tagespresse,Automobilzeitschriften und/oder das Fernsehen(Der 7. Sinn, Fernfahrer TV) erfolgen.

7 Zusammenfassung und Ausblick

In einer Grundlagenanalyse wurden die vorhande-nen Untersuchungen und Erfahrungen hinsichtlichdes Einsatzes von Andreasstreifen systematischaufbereitet. Auf Basis der in den niederländischenRegelwerken enthaltenden Regelpläne und der hiergemachten Erfahrungen wurden Arbeitsstellenan-ordnungen zum Einsatz von Andreasstreifen aufdeutschen Autobahnen abgeleitet. Parallel dazuwurden die Einsatzmöglichkeiten einer Querab-sperrung mit Leitbaken als Alternative zu den And-reasstreifen entwickelt, da für diese Variante bishernoch keine Erfahrungen vorlagen. Im Rahmen vonPilotversuchen in Nordrhein-Westfalen und Rhein-land-Pfalz wurde der Einsatz beider Absicherungs-methoden anschließend praktisch erprobt.

Insgesamt haben die Untersuchungen gezeigt,dass der Einsatz von Andreasstreifen – im Gegen-satz zu einer zusätzlichen Querabsperrung mit Leit-baken – bei stationären Arbeitsstellen kürzererDauer auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen un-eingeschränkt empfohlen werden kann. Dies giltsomit für Arbeitsstellen mit Sperrung des rechtenund mit Sperrung des linken Fahrstreifens sowieauch für Arbeitsstellen auf dem Seitenstreifen. Ins-besondere bei Letzteren ist die zusätzlich Absiche-rung mit Andreasstreifen aus verkehrlichen wie be-trieblichen Aspekten unkritisch, gleichzeitig sindhiervon ausschließlich positive Effekte zu erwarten.

Die Analyse der betrieblichen Abläufe bei Verwen-dung der Andreasstreifen hat zudem belegt, dasskeine zusätzliche Gefährdung durch Auf- undAbbau für das Betriebspersonal gegeben ist. DieseAussage gilt allerdings nur unter der Vorgabe, dassdie Andreasstreifen im Schutz eines Sicherungs-fahrzeugs verlegt und auch wieder aufgenommenwerden.

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Zur Einführung dieser Absicherungsmethode alsStandardabsicherung von Arbeitsstellen kürzererDauer besteht jedoch noch Handlungs- und vorallem Regelungsbedarf, auch in juristischer Hin-sicht. Hintergrund sind die beiden grundsätzlichdenkbaren Möglichkeiten der straßenverkehrs-rechtlichen Bedeutung der Andreasstreifen: Diesekönnen prinzipiell als temporäre Fahrstreifensper-rung oder als Vorwarneinrichtung betrachtet res-pektive definiert werden. Empfohlen wird, diese alsFahrstreifensperrung und somit in gelber Farbge-bung einzusetzen. Die drei, 150 m vor der fahrbarenAbsperrtafel angeordneten Andreasstreifen hättensomit letztendlich die Funktion ähnlich einer Sperr-fläche nach Zeichen 298 StVO, hier jedoch aufGrund der gelben Farbe mit temporärem Charakter,und dürften nicht überfahren werden. Der Vorteildieser Lösung gegenüber der reinen Funktion alsVorwarneinrichtung ist die straßenverkehrsrechtlicheindeutige Regelung, auch im Hinblick auf das nach§ 7 Abs. 4 StVO bei einer Fahrstreifensperrung an-zuwendende Reißverschlussverfahren.

Unabhängig von der straßenverkehrsrechtlichenRegelung ist eine kurzfristige Einführung von And-reasstreifen prinzipiell und ohne großen Aufwandmöglich. Um diese nicht zu verzögern, sollte unab-hängig von den notwendigen Überarbeitungen dertechnischen und sonstigen Regelwerke (vor allemStVO und VwV-StVO sowie RSA und ZTV-SA) einentsprechendes Hinweispapier bzw. Merkblatt zumEinsatz von Andreasstreifen von der FGSV heraus-gegeben und durch das BMVBW mit einem ent-sprechenden ARS zur Anwendung vorgeschriebenbzw. empfohlen werden.

Bei Einführung der Andreasstreifen sollten übereinen längeren Zeitraum Begleituntersuchungendurchgeführt werden (mindestens über einen Zeit-raum von drei Jahren), um die langfristige Wirkung,vor allem in Bezug auf die Unfallentwicklung bei Ar-beitsstellen kürzerer Dauer beobachten zu können.Des Weiteren erscheint es wichtig, dass eine even-tuelle Beeinflussung des Verkehrsablaufs aufGrund des Einsatzes von Andreasstreifen weiterhinüberprüft wird.

Vor einer Ausweitung des Einsatzes der Andreas-streifen auf Arbeitsstellen auf dreistreifige Rich-tungsfahrbahnen mit Sperrung von zwei Fahrstrei-fen sollten der Aufbau sowie der Verkehrsablaufzunächst wissenschaftlich untersucht werden, umauch für diese Absperrvarianten Regelpläne zu ent-wickeln.

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Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen undRichtlinien für Sicherungsarbeiten an Arbeits-stellen an Straßen (ZTV-SA), Ausgabe 1997.Bundesministerium für Verkehr, Bonn 1997

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Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Verkehrstechnik“

V 52: Innenstadtverkehr und EinzelhandelBaier, Schäfer, Müller-Hagedorn, Schuckel, Ziehe € 13,00

V 53: Video-Technik im StraßenwesenHeck, Nehren, Neumann, Schaaf, Schönharting,Windhorst € 15,50

V 54: Wirkungen von Maßnahmen zur Unfallstellenbeseitigung iminnerörtlichen StraßennetzBrilon, Weinert € 16,00

V 55: Standstreifen und Verkehrssicherheit auf BABHeidemann, Bäumer, Hamacher, Hautzinger € 12,50

V 56: Bewertung der Attraktivität von RadverkehrsanlagenAlrutz, Bohle, Willhaus € 16,00

V 57: Auswirkungen von Haltestellen auf Leistungsfähigkeit undVerkehrsqualität innerstädtischer HauptverkehrsstraßenKöhler, Strauß, Wichmann € 11,50

V 58: Park + Ride versus flächendeckende ÖPNV-BedienungBaier, Demny, Schäfer, Dobeschinsky, Krause € 12,50

V 59: Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik für die Durchfüh-rung von Straßenverkehrszählungen (SVZ 2000)Laffont, Regniet, Schmidt, Thomas € 16,00

V 60: Straßenseitige Belastungen des GrundwassersTegethof € 11,00

V 61: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 1997 – Jahres-auswertung der automatischen DauerzählstellenNierhoff, Palm, Regniet, Schmidt € 19,00

V 62: Führung von Nahverkehrsfahrzeugen in Hauptverkehrsstra-ßenSchnüll, Johannsmeier, Albers, Etzold, Kloppe,Sporbeck, Wilms € 20,50

V 63: Gestaltungskriterien von LandstraßenkurvenWeise, Steyer € 15,00

V 64: Querschnittsbreiten einbahniger Außerortsstraßen und Ver-kehrssicherheit und Sonderuntersuchung zum Querschnittstypb2+1Palm, Schmidt € 14,50

V 65: Auswirkungen unterschiedlicher zulässiger Höchstge-schwindigkeiten auf städtischen StraßenRetzko, Korda € 14,50

V 66: Umweltauswirkungen abstumpfender Streustoffe im Winter-dienst – LiteraturanalyseMoritz € 14,50

V 67: Sicherheitseigenschaften außerörtlicher KnotenpunkteKölle, Schnüll € 17,50

V 68: Städtischer Wirtschaftsverkehr und logistische KnotenSonntag, Meimbresse, Eckstein, Lattner € 17,00

V 69: Stadtverträgliche Bedien- und Parkkonzepte für Reisebussein der StadttouristikKube € 16,00

V 70: Entwurf und Bewertung von Verkehrsinformations- und -leit-systemen unter Nutzung neuer TechnologienZackor, Lindenbach, Keller, Tsavachidis,Bogenberger € 11,00

V 71: Flächenansprüche von FußgängernAlrutz, Bohle, Gugel, Kiegeland, Niemeyer,Schmidt, Vohl € 15,50

V 72: Rechtsabbiegen bei Rot mit GrünpfeilAlbrecht, Brühning, Frenzel, Krause, Meewes,Schnabel, Topp € 10,50

V 73: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 1998 – Jahres-auswertung der automatischen DauerzählstellenLaffont, Nierhoff, Regniet, Schmidt € 18,50

V 74: Einsatzbereiche von AngebotsstreifenHupfer, Böer, Huwer, Jacob, Nagel € 13,50

V 75: Gesamtwirkungsanalyse zur ParkraumbewirtschaftungBaier, Hebel, Peter, Schäfer € 15,00

V 76: Radverkehrsführung an HaltestellenAngenendt, Blase, Bräuer, Draeger, Klöckner,Wilken € 14,00

V 77: Folgerungen aus europäischen F+E-Telematikprogrammenfür Verkehrsleitsysteme in DeutschlandPhilipps, Dies, Richter, Zackor, Listl, Möller € 18,50

V 78: Kennlinien der ParkraumnachfrageGerlach, Dohmen, Blochwitz, Engels, Funke, Harman,Schmidt, Zimmermann € 15,50

V 79: Bedarf für Fahrradabstellplätze bei unterschiedlichen Grund-stücksnutzungenAlrutz, Bohle, Borstelmann, Krawczyk, Mader,Müller, Vohl € 15,50

V 80: Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs aufden Bundesautobahnen und Europastraßen 1998Lensing € 13,50

V 81: Emissionen beim Erhitzen von Fahrbahnmarkierungsma-terialienMichalski, Spyra € 11,50

V 82: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 1999 –Jahres-auswertung der automatischen DauerzählstellenLaffont, Nierhoff, Schmidt € 19,50

V 83: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichte-tem RadverkehrAlrutz, Gündel, Stellmacher-Hein, Lerner, Mättig,Meyhöfer, Angenendt, Draeger, Falkenberg, Klöckner,Abu-Salah, Blase, Rühe, Wilken € 17,00

V 84: Vereinfachtes Hochrechnungsverfahren für Außerorts- Stra-ßenverkehrszählungenLensing, Mavridis, Täubner € 16.00

V 85: Erstellung einer einheitlichen Logik für die Zielführung (Weg-weisung) in StädtenSiegener, Träger € 14,50

V 86: Neue Gütekriterien für die Beleuchtung von Straßen mit ge-mischtem Verkehr und hohem FußgängeranteilCarraro, Eckert, Jordanova, Kschischenk € 13,00

V 87: Verkehrssicherheit von Steigungsstrecken – Kriterien für Zu-satzfahrstreifenBrilon, Breßler € 18,50

1998

1999

2001

2000

58

V 88: Tägliches Fernpendeln und sekundär induzierter VerkehrVogt, Lenz, Kalter, Dobeschinsky, Breuer € 17,50

V 89: Verkehrsqualität auf Busspuren bei Mitnutzung durch an-dere VerkehreBaier, Kathmann, Schuckließ, Trapp, Baier, Schäfer € 13,50

V 90: Anprallversuche mit Motorrädern an passiven Schutzein-richtungenBürkle, Berg € 16,50

V 91: Auswirkungen der Umnutzung von BAB-StandstreifenMattheis € 15,50

V 92: Nahverkehrsbevorrechtigung an Lichtsignalanlagen unterbesonderer Berücksichtigung des nichtmotorisierten VerkehrsFriedrich, Fischer € 14,00

V 93: Nothaltemöglichkeiten an stark belasteten Bundesfern-straßenBrilon, Bäumer € 17,00

V 94: Freigabe von Seitenstreifen an BundesautobahnenLemke, Moritz € 17,00

V 95: Führung des ÖPNV in kleinen KreisverkehrenTopp, Lagemann, Derstroff, Klink, Lentze, Lübke, Ohlschmid,Pires-Pinto, Thömmes € 14,00

V 96: Mittellage-Haltestellen mit FahrbahnanhebungAngenendt, Bräuer, Klöckner, Cossé, Roeterink,Sprung, Wilken € 16,00

V 97: Linksparken in städtischen StraßenTopp, Riel, Albert, Bugiel, Elgun, Roßmark, Stahl € 13,50

V 98: Sicherheitsaudit für Straßen (SAS) in DeutschlandBaier, Bark, Brühning, Krumm, Meewes, Nikolaus,Räder-Großmann, Rohloff, Schweinhuber € 15,00

V 99: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2000 – Jahres-auswertung der automatischen DauerzählstellenLaffont, Nierhoff, Schmidt € 21,00

V 100: Verkehrsqualität unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer-arten an Knotenpunkten ohne LichtsignalanlageBrilon, Miltner € 17,00

V 101: Straßenverkehrszählung 2000 – ErgebnisseLensing € 13,50

V 102: Vernetzung von VerkehrsbeeinflussungsanlagenKniß € 12,50

V 103: Bemessung von Radverkehrsanlagen unter verkehrs-technischen GesichtspunktenFalkenberg, Blase, Bonfranchi, Cossè, Draeger, Kautzsch,Stapf, Zimmermann € 11,00

V 104: Standortentwicklung an Verkehrsknotenpunkten – Rand-bedingungen und WirkungenBeckmann, Wulfhorst, Eckers, Klönne, Wehmeier,Baier, Peter, Warnecke € 17,00

V 105: Sicherheitsaudits für Straßen internationalBrühning, Löhe € 12,00

V 106: Eignung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen gemäß denAnforderungen nach DIN EN 1317Ellmers, Balzer-Hebborn, Fleisch, Friedrich, Keppler,Lukas, Schulte, Seliger € 15,50

V 107: Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf denStraßenbetriebsdienstMoritz, Wirtz € 12,50

V 108: Verkehrsqualität auf Streckenabschnitten von Hauptver-kehrsstraßenBaier, Kathmann, Baier, Schäfer € 14,00

V 109: Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf auf b2+1-Streckenmit allgemeinem VerkehrWeber, Löhe € 13,00

V 110: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2001 –Jahres-auswertung der automatischen DauerzählstellenLaffont, Nierhoff, Schmidt, Kathmann € 22,00

V 111: Autobahnverzeichnis 2004Kühnen in Vorbereitung

V 112: Einsatzkriterien für BetonschutzwändeSteinauer, Kathmann, Mayer, Becher € 16,50

V 113: Car-Sharing in kleinen und mittleren GemeindenSchweig, Keuchel, Kleine-Wiskott, Hermes,van Hacken € 15,00

V 114: Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwick-lung von Car-SharingLoose, Mohr, Nobis, Holm, Bake € 20,00

V 115: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2002 – Jahres-auswertung der automatischen DauerzählstellenKathmann, Laffont, Nierhoff € 24,50

V 116: Standardisierung der Schnittstellen von Lichtsignalan-lagen – Zentralrechner/Knotenpunktgerät und Zentralrechner/IngenieurarbeitsplatzKroen, Klod, Sorgenfrei € 15,00

V 117: Standorte für Grünbrücken – Ermittlung konfliktreicherStreckenabschnitte gegenüber großräumigen Wanderungen jagd-barer SäugetiereSurkus, Tegethof € 13,50

V 118: Einsatz neuer Methoden zur Sicherung von Arbeitsstel-len kürzerer DauerSteinauer, Maier, Kemper, Baur, Meyer € 14,50

2002

2003

2004

Alle Berichte sind zu beziehen beim:

Wirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.

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