Ermittlung von Entgelten und Abschlägen eines Public

"Ermittlung von Entgelten und Abschlägen eines Public Private

Partnership (PPP)-Modells auf Verfügbarkeitsbasis für Autobahnen"

Von der Fakultät für Bauingenieurwesen der Rheinisch-Westfälischen Technischen

Hochschule Aachen

zur Erlangung des akademischen Grades eines Doktors der

Ingenieurwissenschaften genehmigte Dissertation

vorgelegt von

Alexander Oismüller

Berichter: Univ.-Prof. em. Dr.-Ing. habil. Bernhard Steinauer

emer. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr.nat.techn. Dr.h.c. Johann Litzka

Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Markus Oeser

Tag der mündlichen Prüfung: 03. Juli 2014

Diese Dissertation ist auf den Internetseiten der Hochschulbibliothek online verfügbar.

Gewidmet all meinen Vordenkern und Wegbereitern,

auf deren Vorarbeit ich aufbauen konnte.

Danksagung

i

DANKSAGUNG

Mein besonderer Dank gilt zunächst Univ.-Prof. em. Dr.-Ing. habil. Steinauer, der mir

überhaupt erst die Möglichkeit zur Promotion gegeben hat. In vielen Gesprächen hat er mir

nicht nur Hinweise, Ideen und Ratschläge gegeben, die zum Gelingen dieser Arbeit

entscheidend beigetragen haben, sonder mich auch immer wieder motiviert, ermuntert und

aufgebaut, dieses Vorhaben zu vollenden. Gerade weil ich ihm sehr viel Geduld und

Verständnis abverlangt habe, bin ich umso dankbarer für seine Unterstützung.

Auch möchte ich emer. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. nat.techn. Dr. h.c. Litzka für die Übernahme des

Koreferates danken. Dies freut mich besonders, da emer. Univ.-Prof. Litzka bereits meine

Diplomarbeit an der TU Wien betreut hat. Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Markus Oeser möchte ich

ebenfalls für die Übernahme des zusätzlichen Koreferates danken.

Weiters möchte ich mich bei Dipl.-Ing. Korte vom Landesbetrieb Straßenbau NRW und bei

Herrn Fachbereichsleiter Lotze vom Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt bedanken, die mir in

einem noch sehr frühen Stadium der Arbeit die Möglichkeit zu persönlichen Gesprächen

gegeben und einige Überlegungen im konkreten Modell mitgeprägt haben.

Auch möchte ich Bauoberrat Högenauer und Bauoberrat Oelschlegel der Obersten

Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Inneren sowie Dipl.-Ing. Fischer, Herrn

Brandes, Herrn Wolfertstetter und Dipl.-Ing. Hübinger von der Autobahndirektion Südbayern

ganz herzlich danken, die durch Ihre rasche, fachliche Unterstützung und die notwendigen

Daten maßgeblich zum Gelingen der Arbeit beigetragen haben.

Ohne die Unterstützung meiner Familie hätte ich diese Promotion niemals bewerkstelligen

können, weshalb ich an dieser Stelle meiner Mutter, meinem Bruder und meiner Schwester,

die sich auch als Lektorin durch das gesamte Konvolut gearbeitet hat, aus tiefstem Herzen

danke!

Großer Dank gilt auch meinen beiden Paten Franziska und Benedikt, ohne deren langjährige

familiäre Unterstützung ich nie soweit gekommen wäre.

Natürlich gilt mein Dank auch meinen langjährigen Freunden Christoph, Igor und Helmut (der

sich auch die Mühe gemacht hat, das Finanzierungsmodell auf Plausibilität zu überprüfen),

die mich immer unterstützt haben und bei denen ich immer ein offenes Ohr für Probleme

finden kann.

Je veux aussi remercier mes amis Carolien, Luis et Luis-Javier qui m'ont pas seulement

toujours donné un lieu où j'ai pu récupérer mes forces mais aussi aidé d'avoir confiance de

finir ce projet. C'était toujours un plaisir. Vous m'avez vraiment beaucoup aidé de réaliser

cette thèse de doctorat, merci!

Vielen Dank auch an Tony, der meine Arbeit beständig als kritischer Geist begleitet hat.

Danksagung

ii

Zusammenfassung

iii

ZUSAMMENFASSUNG

Gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten stellen richtig angewandte Public Private

Partnership (PPP)-Modelle eine Möglichkeit zur Realisierung wichtiger Infrastrukturprojekte

dar. Diese Public Private Partnership – oder in der deutschen Übersetzung auch Öffentlich

Private Partnerschaften (ÖPP) genannt – zeichnen sich durch die vier Merkmale aus

(Lebenszyklusansatz, Risikoallokation, Leistungsorientierte Vergütungsmechanismen und

Outputspezifikation), die zu erheblichen Effizienzvorteilen gegenüber einer herkömmlichen

Öffentlichen Beschaffung führen können.

In Deutschland kamen im Autobahnbau PPPs bislang in drei Modellausprägungen zur

Verwirklichung, nämlich in Form der sogenannten F-Modelle, A-Modelle und des

Funktionsbauvertrages. Eine Analyse der bisher realisierten Projekte hat gezeigt, dass

neben der Projektauswahl selbst vor allem das Verkehrsmengenrisiko die größte

Herausforderung und Gefahr für einen Erfolg darstellt.

Der hier vorgestellte neue Verfügbarkeitsansatz stellt nun die Grundlage der Vergütung von

der problematischen und teuren Verkehrsmenge auf die vom privaten Konzessionsnehmer

handhabbare Verfügbarkeit der Infrastruktur um. Berechnet wird das auf Verfügbarkeit

basierende, maximale Gesamtgrundentgelt, indem alle Kosten einer herkömmlichen

Beschaffung über den gesamten Lebenszyklus ermittelt werden; der resultierende Barwert

wird in ein jährliches Grundentgelt umgerechnet, das von keinem der potentiellen Betreiber

im Vergabeverfahren überschritten werden darf. Damit hat die Öffentliche Hand zum ersten

Mal auch wirklich die Gewähr, dass die PPP-Beschaffungsvariante günstiger ist als eine

herkömmliche Beschaffung.

Kann nun der private Betreiber die umfassende Verfügbarkeit nicht bewerkstelligen,

bekommt der Konzessionsgeber die Möglichkeit, Abschläge einzubehalten. Diese Abschläge

können aufgrund mangelnder qualitativer oder mangelnder quantitativer Verfügbarkeit

schlagend werden. Dabei erfolgt die Berechnung erstgenannter über prozentuelle

Abschläge, die anhand des Grades des nicht eingehaltenen Gesamtzustandswertes oder

nicht erreichter sicherheitsrelevanter Bewertungskriterien (Griffigkeit, LWI) errechnet werden.

Die Ermittlung zweit genannter erfolgt über die Monetarisierung der durch die Arbeitsstelle

induzierten Veränderung volkswirtschaftlich relevanter Bewertungskriterien (Stauzeit,

Unfallkosten-, Betriebsmittel- und Schadstoffemissionsveränderung). Durch diese beiden

Abschlagskategorien sollen qualitative Mindeststandards sowie Verfügbarkeit und

Verkehrssicherheit für den Nutzer garantiert werden.

Als konkretes Berechnungsbeispiel wurde das erste A-Modell-Projekt, die A8 AS Augsburg-

West – AD München-Allach, ausgewählt. Im Rahmen der Gesamtkostenermittlung wurde ein

Zusammenfassung

iv

Barwert von knapp 349,310 Mio.€ (netto) errechnet, der dann – je nach Auszahlungsvariante

– in jährliche Gesamtentgelte zwischen 23,694 Mio.€ (netto) und 26,810 Mio.€ (netto)

umgerechnet wurde, was in etwa den durchschnittlichen 24,865 Mio.€ pro Jahr des A-

Modells entspricht. Dabei beinhaltet die Verfügbarkeitsvariante allerdings auch schon eine

umfassende bauliche Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit, die im A-Modell nicht

enthalten ist. Ein weiterer wesentlicher Pluspunkt der Verfügbarkeitsvariante wäre eine

mögliche Zahlungsvariante, in deren Rahmen die Öffentliche Hand weder während der

Bauphase zu Beginn noch während der Generalsanierung am Ende der Konzession Entgelte

zahlen muss.

Werden die wenigen, zugänglichen Informationen zu möglichen Abschlägen der tatsächlich

realisierten Vertragsvariante betrachtet, so fällt auf, dass eine weitreichende Pönalisierung

nicht erreichter Mindeststandards – vor allem im Bereich sicherheitsrelevanter Kriterien – im

bislang angewandten A-Modell nur ungenügend vorgesehen ist. Hier bietet der neue

Verfügbarkeitsansatz der Öffentlichen Hand umfassende Handlungsmöglichkeiten.

Während sich im hier entwickelten Verfügbarkeitsmodell die Mittelwerte möglicher

quantitativer Abschläge für einen kompletten Tag je nach Art der Arbeitsstelle, Jahreszeit,

Verkehrsstärke et cetera zwischen knapp 27.300 € und 92.700 € bewegen, betragen die

Abschläge im A-Modell zwischen ungefähr 2.500 € und maximal etwa 20.000 € pro Tag.

Obwohl die Abschläge im vorgestellten Ansatz sehr hoch erscheinen, hat die

Modellrechnung auch gezeigt, dass durch eine Verlagerung der notwendigen Betriebs- und

Erhaltungsmaßnahmen in volkswirtschaftlich günstige Zeiten – wie zum Beispiel die Nacht

oder das Wochenende – die dadurch anfallenden, unvermeidlichen Abschläge von circa

305.300 € je nach Zahlungsvariante nur zwischen 1,47 % und 1,30 % des jährlichen

Grundentgeltes ausmachen.

Aufgrund der kaum zugänglichen Daten zu den realisierten PPP-Modellen ist allerdings ein

exakter Vergleich kaum möglich, was einen weiteren wichtigen Kritikpunkt am derzeitigen

System darstellt. Annahmen, Fakten oder Zahlenwerte sind aufgrund verschiedenster

Argumentationen der Beteiligten mehr oder weniger Verschlusssache und unterliegen somit

auch keiner Kontrolle. Selbst die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und der PSC sind nicht

zugänglich, was das bisherige System ein wenig zweifelhaft erscheinen lässt.

Offenheit, Transparenz, Kostenwahrheit und Kontrolle sollten im öffentlichen Interesse bei

jedem Projekt uneingeschränkt gegeben sein. Im Rahmen dieses neuen Modellansatzes

einer Vergütung auf reiner Verfügbarkeitsbasis hat die Öffentliche Hand all dies – und der

Private ist zum ersten Mal gezwungen, zu beweisen, dass er um das gleiche Projektbudget

über den Lebenszyklus gesehen wirklich besser arbeiten und wirtschaften kann.

Abstract

v

Abstract

During economic crisis well developed public private partnerships (PPP) give an opportunity

to even though realise necessary infrastructural projects. Four key characteristics of PPP –

lifecycle view of the project, risk allocation, performance-oriented payments, output-oriented

tenders – may lead to high efficiency advantages compared to traditional procurement as a

result.

So far three different types of PPP were used within motorway-projects in Germany – the so

called F-Modell, A-Modell and Funktionsbauvertrag. An analysis of the to date realised

projects showed, that – besides the actual choice of the project – the risk to determine the

future traffic volume is a key issue of success.

The in the course of this thesis developed availability based approach changes the projects

financial basis from the PPP-traditional traffic volume based payments to availability

remunerations. To obtain the basic availability payment it is necessary to calculate the total

amount of costs that will occur during the projects entire lifecycle. Based on the thus

determined net present value and the duration of payments you may identify a yearly

annuity, which represents the maximum amount of the availability based payments and

upper ceiling during the tender procedure.

If the private operator is not able to provide full availability – be it quality or quantity based –,

the public body is given the possibility to withhold parts of the payment as contractual

penalties. These contractual penalties may be determined as a percentage of the payments

(if quality based availability is not sufficient) or as a monetary amount, which is calculated by

valuating the due to the construction site caused consequences to the national economy. For

this purpose the necessary evaluation criteria are the extra time of traffic congestion, the

change of costs of car accidents, the change of operating resources consumption and the

variation of pollutant emissions.

The in chapter 5 calculated example proved that this new approach offers more service for

the same costs of the so far used A-Modell and gives the public body even the possibility to

gain time, as there are some variations of payment which allow the concession donator not

to pay during the entire construction phase. Another advantage of this new model is that the

contractual penalties really do show the effects of an operators failure to the economy and

are therefore not a result of negotiations between the public and private contracting partners

but engineering calculations.

Abstract

vi

Abkürzungsverzeichnis

vii

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

AD … Autobahndreieck

AK … Autobahnkreuz

AkD ... Arbeitsstellen kürzerer Dauer

AlD ... Arbeitsstellen längerer Dauer

AS … Anschlussstelle

BAB … Bundesautobahn

BVWP … Bundesverkehrswegeplan

C ... Kapazität

DEGES … Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH

DTV ... Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke

EG … Europäische Gemeinschaft

EIB … European Investment Bank / Europäische Investitionsbank

EPEC … European PPP Expertise Center

ESVG … Europäisches System Volkswirtschaftlicher Gesamtrechnungen

EU … Europäische Union

EUROSTAT … Europäisches Statistisches Zentralamt

FGSV ... Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

Fzg. … Fahrzeug

GmbH … Gesellschaft mit beschränkter Haftung

(GT) ... Getötete

GW ... Gesamtwert

HBS ... Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen

i.d.R. … in der Regel

i.Z.m. … in Zusammenhang mit

k ... Verkehrsdichte

Kfz … Kraftfahrzeug

Kfz/h ... Kraftfahrzeuge pro Stunde

KG … Konzessionsgeber

KN … Konzessionsnehmer

Lkw … Lastkraftwagen

Mio. … Million

Mrd. … Milliarde

MwSt … Mehrwertsteuer

ÖPP … Öffentlich Private Partnerschaft

OPPP … Organisations-Public Private Partnership

Abkürzungsverzeichnis

viii

(P) ... Personenschaden

PFI … Private Finance Initiative

Pkw … Personenkraftwagen

Pkw-E ... Pkw-Einheiten

PPP … Public Private Partnership

q ... Verkehrsstärke

qmax ... maximale Verkehrsstärke

RL … Richtlinie

SLA(s) … Service Level Agreement(s)

(SP) ... schwerer Personenschaden

SVA ... Schwerverkehrsanteil

U ... Unfälle

UD ... Unfalldichte

UK ... Unfallkosten

UKD ... Unfallkostendichte

UKR ... Unfallkostenrate

UR ... Unfallrate

USt … Umsatzsteuer

UStG … Umsatzsteuergesetz

VfM ... Value for Money

VIFG … Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH

VIFGG … Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaftsgesetz

VOC … Verenigde Oost-Indische Compagnie

WIC … Geoctroyeerde West-Indische Compagnie

ZG ... Zustandsgröße

ZW ... Zustandswert

Inhaltsverzeichnis

ix

INHALTSVERZEICHNIS

1 Einleitung ............................................................................................................. 1

1.1 Forschungsfrage ..................................................................................................... 1

1.2 Methodik ................................................................................................................. 3

1.3 Aufbau der Arbeit .................................................................................................... 3

2 Public Private Partnership (PPP) ......................................................................... 5

2.1 Definition ................................................................................................................. 6

2.1.1 Kernelemente von PPP .................................................................................... 8

2.1.1.1 Grundstruktur ............................................................................................ 8

2.1.1.2 Lebenszyklusansatz .................................................................................. 9

2.1.1.3 Risikoteilung .............................................................................................11

2.1.1.3.1 Risikomanagementprozess ...................................................................15

2.1.1.3.2 Instrumente und Mechanismen für den Risikotransfer ...........................19

2.1.1.3.3 Sicherheitskonzept ................................................................................20

2.1.1.3.4 Risiken, die bei einem Infrastrukturprojekt auftreten können .................21

2.1.1.4 Leistungsorientierte Vergütungsmechanismen .........................................28

2.1.1.5 Outputspezifikation ...................................................................................31

2.1.2 Ziele von PPP .................................................................................................31

2.1.2.1 Effizienzpotentiale von PPP .....................................................................35

2.1.2.2 Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und Public Sector Comparator (PSC) ....36

2.1.2.3 Die Darstellung der Effizienzgewinne – Value for Money (VfM) ................39

2.1.3 Was PPP nicht ist und nicht kann ....................................................................40

2.1.4 PPP und die „Maastricht-Kriterien“ ..................................................................41

2.2 Differenzierung der PPP-Erscheinungsformen .......................................................43

2.2.1 PPP-Modelle im Sinne des Grünbuchs der Kommission .................................44

2.2.1.1 ÖPP auf Vertragsbasis .............................................................................44

2.2.1.2 Institutionalisierte ÖPP .............................................................................45

2.2.2 PPP-Organisationsmodelle .............................................................................46

2.2.2.1 Betreibermodell ........................................................................................46

2.2.2.2 Konzessionsmodell ..................................................................................46

2.2.2.3 Kooperationsmodell .................................................................................47

Inhaltsverzeichnis

x

2.2.3 PPP-Vertragsmodelle ......................................................................................48

2.2.3.1 Erwerbermodell ........................................................................................49

2.2.3.2 Inhabermodell ..........................................................................................49

2.2.3.3 Leasingmodell ..........................................................................................50

2.2.3.4 Mietmodell ................................................................................................50

2.2.3.5 Contractingmodell ....................................................................................51

2.2.3.6 Konzessionsmodell ..................................................................................51

2.2.3.7 Gesellschaftsmodell .................................................................................53

2.2.4 Finanzierungsformen von PPP ........................................................................53

2.2.4.1 Forfaitierungsmodell .................................................................................54

2.2.4.2 Projektfinanzierungsmodell ......................................................................57

2.3 Mögliche Vor- und Nachteile eines PPP für die öffentliche Hand ............................58

2.3.1 Mögliche Vorteile .............................................................................................58

2.3.2 Mögliche Nachteile ..........................................................................................60

2.4 PPP im deutschen Bundesfernstraßenbau .............................................................62

2.4.1 Die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG) .....................63

2.4.1.1 Rechtliche Grundlage ...............................................................................63

2.4.1.2 Aufgaben der VIFG ..................................................................................63

2.4.1.3 Definition der Bundesfernstraßen .............................................................64

2.4.1.4 Definition der „Lkw-Maut“ .........................................................................65

2.4.1.5 Mautverwendung ......................................................................................67

2.4.1.5.1 Bundeshaushalt 2010 ...........................................................................67

2.4.1.5.2 Der Haushaltsansatz für Investitionen (Bundesverkehrswege) 2010 .....68

2.4.1.5.3 Investitionen mit Mautmitteln über die VIFG 2010 .................................68

2.4.1.5.4 Aktuelle Zahlen .....................................................................................69

2.4.1.6 Kritikpunkte an der VIFG in ihrer bisherigen Form ....................................69

2.4.2 Das F-Modell ...................................................................................................70

2.4.2.1 Rechtliche Grundlage – das FStrPrivFinG ................................................71

2.4.2.1.1 Das FStrPrivFinG in seiner heutigen Fassung.......................................71

2.4.2.1.2 Die Novellierungen des Gesetzes .........................................................72

2.4.2.2 Anwendungsbereich/Einschränkungen des Modells .................................73

2.4.2.3 Struktur des Modells ................................................................................74

Inhaltsverzeichnis

xi

2.4.2.4 Projekte ....................................................................................................75

2.4.2.4.1 Warnowtunnel .......................................................................................75

2.4.2.4.2 Herrentunnel .........................................................................................78

2.4.2.5 Erfahrungen .............................................................................................81

2.4.2.5.1 Stärken .................................................................................................81

2.4.2.5.2 Schwächen ...........................................................................................82

2.4.2.5.3 Empfehlungen der Gutachter ................................................................83

2.4.3 Das A-Modell...................................................................................................85

2.4.3.1 Struktur des Modells ................................................................................85

2.4.3.1.1 Projektzuschnitt .....................................................................................86

2.4.3.1.2 Akteursstruktur ......................................................................................87

2.4.3.1.3 Vergütungsstruktur ................................................................................88

2.4.3.2 Projekte ....................................................................................................90

2.4.3.3 Evaluierungsbericht ..................................................................................96

2.4.4 Der Funktionsbauvertrag .................................................................................99

2.4.4.1 Struktur des Modells .............................................................................. 100

2.4.4.1.1 Vergütungsstruktur .............................................................................. 102

2.4.4.1.2 Risikostruktur ...................................................................................... 104

2.4.4.2 Projekte .................................................................................................. 105

2.4.4.3 Analyse des Modells .............................................................................. 105

2.4.5 Das V-Modell................................................................................................. 107

2.4.5.1 Struktur des Modells .............................................................................. 107

2.4.5.2 Projekte .................................................................................................. 108

2.4.5.3 Vorteile und Schwächen des Modells ..................................................... 108

2.4.5.4 Erfahrungen ........................................................................................... 109

2.4.5.5 Kritik des Verfassers zur Ausführung des Projektes ............................... 109

3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis ........................................................ 111

3.1 Grundgedanke des Modells .................................................................................. 111

3.1.1 Ziele des Verfügbarkeitsansatzes.................................................................. 112

3.1.2 Leitmotiv und theoretischer Hintergrund zum Modellansatz ........................... 114

3.1.2.1 Spieltheorie und das Gefangenendilemma ............................................. 114

3.1.3 Kurzbeschreibung des Verfügbarkeitsmodells ............................................... 118

Inhaltsverzeichnis

xii

3.1.3.1 Entgelt .................................................................................................... 119

3.1.3.2 Abschläge .............................................................................................. 120

3.1.3.2.1 Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit ................. 121

3.1.3.2.2 Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit .............. 122

3.1.4 Vorteile im Vergleich zu den gängigen PPP-Modellen ................................... 122

3.2 Grundentgelt ........................................................................................................ 124

3.2.1 Rechenverfahren der Investitionsrechnung ................................................... 125

3.2.1.1 Kapitalwertmethode ............................................................................... 126

3.2.1.2 Methode des internen Zinsfußes/internen Zinssatzes ............................ 128

3.2.1.3 Annuitätenmethode ................................................................................ 129

3.2.1.4 Dynamische Amortisationsrechnung ...................................................... 130

3.2.1.5 Endwertmethode .................................................................................... 131

3.2.2 Errichtung ...................................................................................................... 132

3.2.3 Erhaltung ....................................................................................................... 135

3.2.3.1 Zustandserfassung und -bewertung ....................................................... 136

3.2.3.2 Zustandsentwicklung/Zustandsprognose................................................ 143

3.2.3.3 Erhaltungsstrategien .............................................................................. 145

3.2.3.4 Kostenermittlung der Erhaltung .............................................................. 146

3.2.3.5 Problemstellung „Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit“ .......... 148

3.2.4 Eventuelle Mehrkosten des Vergabeverfahrens PPP .................................... 149

3.2.5 Mehrkosten durch die zusätzliche, laufende Verfügbarkeitskontrolle ............. 150

3.2.6 Finanzierungskosten ..................................................................................... 151

3.2.7 Die Umsatzsteuer-Problematik ...................................................................... 153

3.2.7.1 EU-Bestimmungen zur Umsatzsteuer .................................................... 153

3.2.7.2 Umsetzung im Modell ............................................................................. 154

3.3 Abschläge aufgrund unvollständiger Verfügbarkeit ............................................... 155

3.3.1 Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit ........................... 155

3.3.1.1 Mangelhafter Gesamtzustandswert ........................................................ 155

3.3.1.2 Ausgewählte sicherheitsrelevante Bewertungsparameter ...................... 159

3.3.1.2.1 Griffigkeit ............................................................................................. 159

3.3.1.2.2 Längsebenheitswirkindex (LWI) .......................................................... 162

3.3.1.3 Sicherheitsbedingte Einschränkung der Nutzung ................................... 168

Inhaltsverzeichnis

xiii

3.3.2 Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit ......................... 169

3.3.2.1 Schätzung der Kapazität ohne Einschränkung durch den Betreiber ....... 170

3.3.2.2 Schätzung der Kapazität des erzeugten Baustellenengpasses .............. 176

3.3.2.3 Modellierung der Verkehrsnachfrage ...................................................... 182

3.3.2.3.1 Räumliche Analogien .......................................................................... 183

3.3.2.3.2 Überlagerung kollektiver oder individueller typisierter Ganglinien ........ 183

3.3.2.3.3 Verwendung historischer Ganglinien aus bestehenden Datenbanken . 185

3.3.2.4 Modellierung der möglichen Stauentwicklung ......................................... 185

3.3.2.4.1 Makroskopisch deterministischer Ansatz ............................................. 186

3.3.2.4.2 Verlagerungsproblematik .................................................................... 190

3.3.2.5 Relativen Veränderung und monetäre Bewertung der Parameter .......... 192

3.3.2.5.1 Verlängerte Reisezeit .......................................................................... 192

3.3.2.5.2 Erhöhung des Unfallrisikos.................................................................. 194

3.3.2.5.3 Veränderung des Betriebsmittelverbrauchs ......................................... 200

3.3.2.5.4 Veränderung der Schadstoffemissionen .............................................. 202

4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München ............................................................... 205

4.1 Projektbeschreibung ............................................................................................. 205

4.2 Annahmen und Rahmenbedingungen für die Modellrechnung ............................. 209

4.3 Modellrechnung – Grundvariante (Variante I) ....................................................... 213

4.3.1 Berechnung des Verfügbarkeitsentgeltes aus öffentlicher Sicht .................... 213

4.3.2 Berechnung der Abschläge aufgrund mangelnder Verfügbarkeit ................... 217

4.3.2.1 Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit .................... 217

4.3.2.2 Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit.................. 218

4.3.2.2.1 Auswahl der Abschnitte ....................................................................... 218

4.3.2.2.2 Auswahl der berechneten Verkehrsführungen..................................... 219

4.3.2.2.3 Ergebnisse der Berechnung ................................................................ 220

4.3.2.2.4 Zwei besondere Fälle von Ergebnissen............................................... 225

4.3.2.2.5 Vergleich der Abschläge zum Entgelt und zum A-Modell .................... 226

4.3.3 Das Projekt aus privater Sicht ....................................................................... 230

4.3.3.1 Berechnung des vom Privaten realisierbaren Verfügbarkeitsentgeltes ... 230

4.3.3.2 Ergebnis des Modells aus Sicht des Privaten ......................................... 236

4.3.4 Vergleich des Verfügbarkeitsmodells mit dem A-Modell ................................ 238

Inhaltsverzeichnis

xiv

4.4 Optimierung der Auszahlungszeiträume ............................................................... 240

4.4.1 Entgelt-Variante "Grundentgelt nur in Betriebsphase" – Variante II .............. 240

4.4.2 Entgelt-Variante "Gesamtes Entgelt nur in Betriebsphase" – Variante III ...... 249

4.5 Zusammenfassung der Ergebnisse der Varianten I, II und III ............................... 255

4.5.1 Auswirkung der Ergebnisse auf die möglichen Abschlagszahlungen ............. 258

5 Schlussfolgerung.............................................................................................. 260

6 Verzeichnisse ................................................................................................... 263

6.1 Abbildungsverzeichnis .......................................................................................... 263

6.2 Tabellenverzeichnis .............................................................................................. 265

6.3 Literaturverzeichnis .............................................................................................. 267

6.3.1 Monographien und Sammelbände................................................................. 267

6.3.2 Aufsätze in Zeitschriften und Sammelwerken ................................................ 278

6.3.3 Vorträge ........................................................................................................ 279

6.3.4 Gesetze, Normen und Richtlinien .................................................................. 280

6.3.5 Internetressourcen ........................................................................................ 284

7 Anhang ............................................................................................................. 287

7.1 Gang- und Dauerlinien der ausgewählten Abschnitte ........................................... 288

7.2 Detailergebnisse der quantitativen Abschläge ...................................................... 291

1 Einleitung

1

1 EINLEITUNG

Public Private Partnership (PPP)-Modelle stellen eine Möglichkeit dar, um in Zeiten knapper

öffentlicher Kassen die dennoch erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen zu realisieren. Sie

bieten nicht nur den Vorteil einer momentanen, budgetären Entlastung sondern auch jenen,

dass die gewünschte Infrastrukturmaßnahme früher in Angriff genommen werden kann, als

in den entsprechenden Bundesverkehrswege- oder Masterplänen vorgesehen.

Bislang basieren die in Deutschland bei Autobahnprojekten durchgeführten PPP-Modelle

zumindest anteilig auf einer verkehrsnutzerabhängigen Entlohnung, deren gelingen

dementsprechend vom für den Privaten nur schwer zu beherrschenden

Verkehrsmengenrisiko abhängt. Gerade die F-Modelle haben gezeigt, dass bei zu

optimistisch geschätzten, zukünftigen Verkehrsaufkommen ein Projekt rasch in ernste,

finanzielle Schwierigkeiten geraten kann. Allerdings besteht bei den prognostizierten

Verkehrsmengen nicht nur das Risiko einer Fehleinschätzung, sondern auch ein politisches

Risiko. Ein politischer Wechsel kann sehr schnell Veränderungen der Verkehrspolitik zur

Folge haben und sich damit auf das zukünftige Verkehrsaufkommen auswirken. Ein weiteres

Problem dieses Verkehrsmengenrisikos stellen die damit verbundenen hohen Kosten dar

und natürlich die Tatsache, dass sich diese eigentlich nur „Global Player“ leisten können und

somit mittelständische Unternehmen aus dem Markt ausgeschlossen werden.1

Aufgrund dieser äußerst ungünstigen Rahmenbedingungen der damals in Deutschland

vorherrschenden PPP-Modelle hat der Verfasser während der Arbeit im Zivilingenieurbüro

Dipl.-Ing. Helmut Oismüller in Zusammenarbeit mit diesem vor einem guten Jahrzehnt

Möglichkeiten der Weiterentwicklung von PPP-Modellen erforscht und Überlegungen zu

Vergütungsmodellen auf Basis von Verfügbarkeit erörtert.

1.1 Forschungsfrage

Folgende Fragestellung hat sich sehr schnell aus der Problemstellung heraus als die leitende

Forschungsfrage für diese Arbeit ergeben:

„Welches sind die monetären Beträge, die ein öffentlicher Auftraggeber als

Verfügbarkeitsentgelt an einen Konzessionär im Rahmen eines Public Private

Partnership (PPP)-Modells zahlen muss und welche Abschläge kann er im

Gegenzug verrechnen, falls die Infrastruktur nicht in vollem Umfang nutzbar ist.“

Ziel dieser Arbeit ist es, jene Entgelte für Autobahnen zu bestimmen, die der öffentliche

Auftraggeber an den Konzessionär zahlen muss, sowie jene Abschläge zu ermitteln, die

jener diesen in Rechnung stellen kann, sollte die Infrastruktur nicht zur Gänze nutzbar sein. 1 Vgl. Oismüller (2007), C-2 - C-4; vgl. Vortrag Oismüller (2007), 20-24.

1 Einleitung

2

Grundsätzlich handelt es sich hierbei um ein Public Private Partnership (PPP) für

Autobahnprojekte, weshalb zunächst folgende Nebenfragen zu beantworten sind:

� Was bedeutet Public Private Partnership (PPP)?

� Welche PPP-Modelle kommen bislang in Deutschland bei Autobahnen zur

Anwendung?

� Welche möglichen Vorteile oder Nachteile bergen PPP?

� Welche Erfahrungen wurden bisher bei der Umsetzung von PPP-Projekten auf

Autobahnen in Deutschland gemacht?

Hierbei wird also nicht nur der theoretische Rahmen von PPP erarbeitet, sondern auch auf

konkrete Beispiele – vor allem der jüngsten Vergangenheit – eingegangen, um Public Private

Partnerships praxisbezogen darzustellen. Diesbezüglich werden die derzeit im Autobahnbau

in Deutschland gängigen A- und F-Modelle vorgestellten und auch auf das erste Beispiel

eines sogenannten V-Modells eingegangen – es handelt sich um den sechsstreifigen

Ausbau eines Teilstückes der BAB A9. Dieses Projekt weist allerdings noch eine

Anschubfinanzierung auf, die in der zu erarbeitenden Modellvariante nicht mehr vorgesehen

ist. Da sich dieses Projekt zum Zeitpunkt der Arbeitserstellung in der Verhandlungsphase

des Ausschreibungsverfahrens befindet, konnten sonst kaum nähere Informationen

gefunden werden.

In einem nächsten Schritt stellen sich natürlich mehrere Fragen zum Thema

Verfügbarkeitsentgelt.

� Aus welchen Bestandteilen setzt sich das Verfügbarkeitsentgelt zusammen?

� Wie werden diese ermittelt beziehungsweise berechnet?

� Welche Rahmenbedingungen müssen vorhanden sein?

Ein weiteres, großes Fragenkapitel befasst sich mit den Abschlägen für die nicht

uneingeschränkte Nutzungsmöglichkeit der Infrastruktur. Grundsätzlich werden diese

Entgeltminderungen aufgrund der entstehenden Nutzerkosten ermittelt.

� Welche Arten von Verfügbarkeitseinschränkung gibt es?

� Was sind Nutzerkosten?

� Wie werden diese berechnet?

� Welche Kenn- und Zustandsgrößen sind hierfür erforderlich?

� Wie werden daraus die Abschläge für das Verfügbarkeitsentgelt berechnet?

1 Einleitung

3

Letztendlich soll am Ende der Arbeit das weiterentwickelte Verfügbarkeitsmodell anhand des

Projektes A8 AS Augsburg-West – AD München-Allach konkret auf seine Vorteilhaftigkeit im

Vergleich zur herkömmlichen Beschaffung sowie zur bisher angewandten A-Modell-Variante

hin untersucht werden.

1.2 Methodik

Zur Behandlung der Problemstellung kommen zwei Verfahren zum Einsatz; zum einen

werden die theoretischen Grundlagen anhand einer ausgiebigen Literaturrecherche

ausgearbeitet und dargelegt. Das Modell selbst beruht einerseits auf gängigen

betriebswirtschaftlichen Berechnungsverfahren und andererseits auf dem zuvor erarbeiteten

theoretischen Rahmen. Für die konkreten Zahlenwerte des Rechenmodells bedarf es einer

statistischen Auswertung von bisher in der Praxis gesammelten Preisen, Kosten und

Erfahrungswerten.

1.3 Aufbau der Arbeit

Im Rahmen der vorliegenden Dissertation soll ein neues Verfügbarkeitsmodell für Public

Private Partnership (PPP) im Autobahnbau erarbeitet werden. Aufgrund der zentralen

Forschungsfrage und den sich daraus ableitenden Nebenfragen ergibt sich der nachfolgend

dargelegte Gliederung:

Eingeleitet wird die Arbeit mit einem umfangreichen Theorieteil zu Public Private Partnership.

Hierbei sollen nicht nur Definitionen und Eigenschaften (Kapitel 2.1.1) von PPP dargelegt,

sondern auch die mit dieser Beschaffungsvariante verfolgten Ziele (Kapitel 2.1.2) erläutert

werden. Ebenfalls wird zu Beginn erklärt, was PPP nicht leisten kann, um falsche

Erwartungen, Überlegungen oder Zielsetzungen zu zerstreuen (Kapitel 2.1.3). Gerade in der

heutigen Situation, in der sehr viel über Schuldenquoten, Defizite und Staatshaushalte

diskutiert wird, ist die in Kapitel 2.1.4 dargelegte Behandlung von PPP-Modellen im Rahmen

der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung wichtiger Bestandteil zur fundierten Beurteilung

verschiedenster Ausprägungen von PPP.

Diese unterschiedlichen Erscheinungsformen werden in Kapitel 2.2 aus verschiedensten

Perspektiven – aus Sicht der europäischen Kommission (Kapitel 2.2.1), anhand möglicher

Organisationsstrukturen (Kapitel 2.2.2) sowie anhand der verschiedenen Vertragsformen

(Kapitel 2.2.3) – erörtert. Zudem wird ein kurzer Einblick in die beiden gebräuchlichsten

Finanzierungsmodelle – nämlich die einredefreie Forfaitierung (Kapitel 2.2.4.1) und die

Projektfinanzierung (Kapitel 2.2.4.2) – gegeben.

Kapitel 2.3 analysiert mögliche Vor- und Nachteile dieser Beschaffungsvariante aus Sicht der

öffentlichen Hand, bevor in Kapitel 2.4 der derzeitige Entwicklungsstand von PPP im

1 Einleitung

4

deutschen Bundesfernstraßenbau dargelegt wird. Hierbei werden nicht nur die bislang

genutzten Modelle [das F-Modell (Kapitel 2.4.2), das A-Modell (Kapitel 2.4.3) und der

Funktionsbauvertrag (Kapitel 2.4.4)] beschrieben, analysiert und bewertet, sondern auch ein

wichtiger Akteur im Bereich der mautbasierenden Finanzierung vorgestellt – die

Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) (Kapitel 2.4.1).

Gerade die Analyse der Erfahrungen mit den bislang genutzten Modellen leitet über zum

eigentlichen Kern der Arbeit, dem PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis (Kapitel 3). Eingeleitet

wird die Erarbeitung des Modells mit der Vorstellung der Ziele, die mit diesem verbesserten

Ansatz verfolgt werden sollen (Kapitel 3.1.1), der Präsentation eines Leitmotivs für das

Handeln der im Modell beteiligten Vertragspartner (Kapitel 3.1.2) und einer

Kurzbeschreibung der Modellkomponenten (Kapitel 3.1.3). Diese werden dann umfassend in

den Kapiteln 3.2 (Grundentgelt) und 3.3 (Abschläge aufgrund unvollständiger Verfügbarkeit)

dargelegt. Diese Kapitel beinhaltet nicht nur jeweils einen umfassenden, jedoch für das

Verständnis notwendigen, theoretischen Hintergrund, sondern auch den praktischen

Berechnungsleitfaden.

Konkret wird dieser dann erst in Kapitel 4 anhand des Fallbeispiels A8 AS Augsburg-West –

AD München-Allach, dem ersten A-Modell-Projekt in Deutschland, durchgerechnet.

Trotz zahlreicher Schwierigkeiten in der Datenerhebung des real ausgeführten A-Modells ist

ein aussagekräftiger Vergleich der herkömmlichen Beschaffungsvariante und des

angewandten A-Modells mit dem neuen Verfügbarkeitsmodell gelungen, der sowohl die

Entgeltkomponente wie auch die verschiedenen Abschlagskomponenten umfasst.

2 Public Private Partnership (PPP)

5

2 PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP (PPP)

Auch wenn es manchmal den Anschein erweckt, so ist Public Private Partnership (PPP) im

Infrastrukturbau – oder in der deutschsprachigen Literatur vielfach auch Öffentlich Private

Partnerschaft (ÖPP) genannt – durchaus kein Phänomen des 20. Jahrhunderts. Eines der

ältesten Public Private Partnerships – wenn nicht sogar das erste überlieferte überhaupt –

liegt bereits rund 2.300 Jahre zurück und stammt aus dem antiken römischen Reich; es

handelt sich dabei um die „Via Appia“.2

Diese wurde im Jahre 312 vor Christus unter dem damaligen Zensor Appius Claudius

Caecus als Handels- und Heerstraße errichtet. Ursprünglich begann diese bedeutende

Fernstraße an der Porta Cabena in Rom, endete im rund 195 Kilometer entfernten Capua

und diente als Aufmarschweg gegen die feindlichen Völkerschaften im Süden (Samniten). Im

Jahre 191 vor Christus führte sie allerdings bereits über Tarent bis nach Brindisi, eine

Strecke von etwa 540 Kilometern. Die Via Appia war die erste Straße, die ihren Namen nicht

aufgrund ihrer Funktion erhielt, sondern stattdessen nach ihrem Erbauer benannt wurde.

Aufgrund ihrer herausragenden Bedeutung erhielt sie später auch den Beinamen „Regina

viarum“, Königin der Straßen.3

Doch trotz dieser vermeintlich langen Geschichte von PPP im Straßenbau, stecken diese

heutzutage – gerade in Deutschland – noch in den Anfängen.2

Grundsätzlich sollen an dieser Stelle drei Dinge präzisiert und festgehalten werden:

1.) Public Private Partnership (PPP)-Modelle sind nicht rein auf den Straßenbau beschränkt.

Historisch betrachtet reichen die Möglichkeiten einer privaten

Finanzierungsbeteiligung oder Kooperation in der Dienstleistungserbringung vom

Militärwesen – wie etwa die Condottieri der italienischen Renaissance – über den

Handel – zum Beispiel die Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) und die

Geoctroyeerde West-Indische Compagnie (WIC) – bis eben auch zum

Infrastrukturbau – Beispiele hierfür sind die Errichtung der Eisenbahnnetze in

Großbritannien, der Suez-Kanal oder die Via Appia.4 Da sich die vorliegende Arbeit

aber im Besonderen mit dem Autobahnbau befasst, werden vor allem auch

Spezifikationen von PPP vornehmlich unter dem Gesichtspunkt des Autobahnbaus

2 Vgl. Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg (2004), 5. 3 Vgl. Grieser (1983), 23 sowie http://www.turismoroma.it/scoprire_roma/itinerari/via_appia_antica,

http://www.italyguides.it/it/roma/strade_romane/via_appia_antica.htm,

http://www.antikefan.de/themen/strassen/appia/appia.html,

http://www.cosmopolis.ch/geschichte/100/via_appia_d0100.htm,

http://www.italienwelten.de/Via_Appia_Antica.726.0.html 4 Vgl. Baron (2011), 73; vgl. Göttlicher/Oismüller (2010), 108; vgl. Schuppert (2008), 12-13 & 19-20.


6

betrachtet und von allgemeinen Hinweisen auf andere Anwendungsgebiete

abgesehen.

2.) Öffentlich Private Partnerschaft (ÖPP) ist eine vor allem in Deutschland gängige

Übersetzung von Public Private Partnership (PPP). Im Folgenden werden beide

Termini gleichbedeutend verwendet.

3.) In der wissenschaftlichen Literatur existiert keine einheitliche Schreibweise dieser

Termini. Grundsätzlich werden die beiden Begriffe in dieser Arbeit wie zuvor in

Punkt 2 dargestellt geschrieben. Bei einzelnen Zitaten kann es jedoch zu

abweichenden Schreibweisen kommen, die aber keinerlei Einfluss auf die inhaltliche

Bedeutung der Termini mit sich bringen.

2.1 Definition

„Beim Versuch eine Definition für Public Private Partnership zu finden, stellt man

rasch fest, dass es trotz zahlloser Publikationen zum Thema rund um den Globus

keine eindeutige Definition in der wissenschaftlichen Literatur gibt, sondern dass

dies ein Themenfeld ist, das aus den verschiedensten Blickwinkeln (Wirtschaft,

Recht, Volkswirtschaft etc.) betrachtet und interpretiert wird.“5

Auch findet sich in Deutschland keine Legaldefinition der Begriffe Public Private Partnership

oder Öffentlich Private Partnerschaft. Es sind diese vielmehr Programmbegriffe für die

unterschiedlichsten Arten der Zusammenarbeit von privaten und öffentlichen Akteuren.6

Diesbezüglich haben die Kommission der Europäischen Gemeinschaft und das Europäische

Parlament ebenso festgestellt, dass es für „den Begriff der öffentlich-privaten Partnerschaft

(„ÖPP“) (…) keine gemeinschaftsweit geltende Definition“7 und „innerhalb des geltenden

Gemeinschaftsrechts auch keine besonderen“8, „alle unterschiedlichen Formen von ÖPP“ 8

erfassenden, Rechtsvorschriften gibt. Allerdings präzisiert die Kommission in weiterer Folge:

„Der Terminus bezieht sich im Allgemeinen auf Formen der Zusammenarbeit

zwischen öffentlichen Stellen und Privatunternehmen zwecks Finanzierung, Bau,

Renovierung, Betrieb oder Unterhalt einer Infrastruktur oder die Bereitstellung

einer Dienstleistung.“7

Diese Beschreibung wird durch die Angabe von vier Charakteristika eines PPP noch weiter

präzisiert:

5 17&4 Organisationsberatung GmbH (2005), 9. 6 Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (in der Folge: BMVBS) (2007),3. 7 Kommission (2004), 3. 8 Europäisches Parlament (2006), 1.


7

1.) „Die Projektbeziehung […] ist langfristig angelegt.“7

2.) „Die Finanzierung eines Projekts wird zum Teil von der Privatwirtschaft getragen, […]

kann jedoch durch öffentliche Mittel manchmal beträchtlich ergänzt werden.“7

3.) „Der Wirtschaftsteilnehmer, der sich an verschiedenen Phasen des Projekts

(Konzeption, Durchführung, Inbetriebnahme, Finanzierung) beteiligt, spielt eine

wichtige Rolle. Der öffentliche Partner konzentriert sich im Wesentlichen auf die

Bestimmung der Ziele im Sinne des öffentlichen Interesses, der Qualität der

angebotenen Dienstleistungen oder der Preispolitik und wacht über die Einhaltung

dieser Ziele.“7

4.) „Es besteht Risikoteilung; auf den privaten Partner werden Risiken transferiert, die

herkömmlicherweise der öffentliche Sektor trägt.“7

Eine noch detaillierte Arbeitsdefinition von PPP liefert die länderoffene Arbeitsgruppe zum

Thema „Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-Projekten“, die auch für die vorliegende

Arbeit zur Geltung kommt:

Public Private Partnership (PPP) ist „eine langfristige, vertraglich geregelte

Zusammenarbeit zwischen öffentlicher Hand und Privatwirtschaft über den

gesamten Lebenszyklus öffentlicher Infrastrukturprojekte mit dem Ziel, diese

wirtschaftlich zu realisieren. Diese Partnerschaft zeichnet sich insbesondere

durch folgende Merkmale aus“9:

� Lebenszyklusansatz,

� Risikoallokation,

� leistungsorientierte Vergütungsmechanismen und

� Outputspezifikationen.10

In seiner Entschließung zu öffentlich-privaten Partnerschaften und die gemeinschaftlichen

Rechtsvorschriften für das öffentliche Beschaffungswesen und Konzessionen

[2006/2043(INI)] stellt das Europäische Parlament hierzu fest,

„dass ein ganzheitlicher Beschaffungsansatz (Lebenszykluskonzept) und ein

Innovationswettbewerb auf Bieterseite dann zu Effizienzgewinnen führen, wenn

bei der gemeinsamen Realisierung von Projekten die Risiken optimal verteilt

9 Arbeitsgruppe Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (2006), 8. 10 Vgl. Arbeitsgruppe Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (2006), 8; vgl. vgl. Gerdes (2007), 24-29; vgl.

ÖPP-Initiative NRW (2010), 14.


8

werden, funktionale Leistungsbeschreibungen sowie ein anreizoptimierter

Zahlungsmechanismus vorliegen“.11

„PPP gewinnen aber erst dann an strategischer Relevanz, wenn sie mehr sind

als finanzielle Notlösungen in Zeiten knapper Kassen. Sie müssen sich für den

Staat gleichermaßen wie für die Wirtschaft lohnen.“12

„Die Finanzierung stellt dabei lediglich einen Bestandteil der insgesamt zu

erbringenden Leistungen und nicht etwa den ,primären Zweck‘ einer ÖPP dar.

ÖPP können betrachtet werden als ein umfassender Organisations- und

Beschaffungsansatz zur nachhaltigen Gewährleistung öffentlicher Aufgaben

unter Einbindung privaten Kapitals und Know-hows. Es handelt sich bei einem

ÖPP-Modell demnach um mehr als ein bloßes Finanzierungsmodell.“13

2.1.1 Kernelemente von PPP

PPP zeichnen sich gegenüber einer konventionellen Beschaffungsvariante durch die zuvor

dargelegten und in der Folge ausführlich erörterten Merkmale aus.

2.1.1.1 Grundstruktur

„PPP-Modelle kennzeichnet allgemein eine gleichartige Grundstruktur, die

maßgeblich durch die drei wichtigsten Akteure im PPP-Projekt geprägt wird: Den

Auftraggeber, den Auftragnehmer (Provider) sowie den Finanzierungspartner

(Bank)“14 (siehe Abbildung 1).

11 Europäisches Parlament (2006), 5. 12 Bundeskanzleramt (2004), 3. 13 ÖPP-Initiative NRW (2010), 13. 14 Höfler (2005), 4.


9

Abbildung 1: Grundstruktur eines PPP 14

2.1.1.2 Lebenszyklusansatz

Im Gegensatz zu einer konventionellen Beschaffungsvariante wird bei einem PPP nicht nur

eine einzelne vom Gesamtzyklus losgelöste Wertschöpfungsstufe eines Projektes sondern

der komplette Lebenszyklus betrachtet. Dies bedeutet, dass zusätzlich zu den unmittelbar

durch Planung und Errichtung anfallenden Kosten auch Kosten der Finanzierung sowie jene

des Betriebes und der Erhaltung mit einbezogen werden. In einigen Fällen kann auch die

Verwertung der baulichen Maßnahme am Ende dessen Lebenszyklus in die Betrachtung

einfließen (siehe Abbildung 2).15

Abbildung 2: Lebenszyklus einer Infrastruktur16

15 Vgl. Arbeitsgruppe Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (2006), 8;vgl. Baumgärtner (2009),

11&14&21; vgl. BMVBS (2009), 9; vgl. BMVBS (2007), 4;vgl. Bundesverband Öffentlicher Banken

Deutschlands (in der Folge: VÖB) (2008), 6; vgl. Gerdes (2007), 25. 16 BMVBS (2007), 4.


10

Der zeitliche Rahmen der Projektbetrachtung wird hierdurch natürlich immens verlängert.

Beschränken sich im Rahmen einer konventionellen Vergabe die Überlegungen des Privaten

zur Wirtschaftlichkeit auf die Bauphase und im besten Falle auf die Gewährleistungsfrist, so

muss dieser nun einen vertraglich festgelegten Projektzeitraum von üblicherweise 20 bis 30

Jahren überblicken.17 Abbildung 3 zeigt die zeitliche Ausweitung der privaten Beteiligung in

verschiedenen Beschaffungsprozessen. Beteiligt sich der Private im Rahmen einer

konventionellen Realisierung nur am Bauprozess, so erweitert sich diese bei einem

Finanzierungsmodell auch auf die Phase der Finanzierung. Dennoch bleibt er auch hierbei

von einer langfristigen und nachhaltigen Gesamtverantwortung ausgeschlossen. Erst im

Rahmen eines PPP (in der Abbildung „Organisationsmodelle“ genannt) ist der Private am

gesamten Lebenszyklus aktiv mitbeteiligt.

Abbildung 3: Beteiligung Privater an verschiedenen Beschaffungsvarianten18

PPP verlangen somit von beiden Partnern einen grundsätzlichen Wandel ihres

Selbstverständnisses. „Der Staat wandelt sich vom Produzenten und Bereitsteller öffentlicher

Infrastruktur zu einem Nachfrager (oder Mittler) ganzheitlicher, komplexer Dienstleistungen;

anstatt selbst zu bauen und zu betreiben, kontrolliert er die Einhaltung der vertraglich

geforderten Leistungen. Gleichzeitig müssen sich die Unternehmen, die bislang

beispielsweise isoliert Bau- und Betriebsleistungen erbracht haben, zu umfassenden

Problemlösern und Dienstleistern entwickeln.“18

Folge dieser ganzheitlichen Betrachtung ist, dass der Konzessionsnehmer bereits zu Beginn

des Projektes – bestenfalls sogar schon in der Planungsphase – umfangreiche

Überlegungen bezüglich Betriebskostenoptimierung, Effizienz in Erhaltung und Erneuerung,

Qualität und Langlebigkeit der einzusetzenden Materialien sowie Wirtschaftlichkeit über die

Gesamtlebensdauer anstellen muss. Dies kann bedeuten, dass die Errichtung selbst zwar an

17 Vgl. Leinemann (2006), 25. 18 Bundesverband deutscher Banken (in der Folge: BdB) (2004), 10.


11

sich teurer wird – aufgrund hochwertigerer Materialien, neuer Einbaumethoden, bewusstes

Überdimensionieren gewisser Infrastrukturelemente,… –, die Lebenszykluskosten der

Baumaßnahme insgesamt aber billiger werden.19 Somit entstehen durch diesen

Betrachtungsansatz „ein stärkeres phasenübergreifendes Kostenbewusstsein schon

während der Entwurfsphase“20, Optimierungsanreize der Maßnahmengestaltung in Hinblick

auf Investitions- und Betriebskosten sowie Anreize zu einem phasenübergreifenden

Kapazitätsmanagement.21

„Darüber hinaus garantiert der Lebenszyklusansatz der Öffentlichen Hand eine

auf festgelegtem Niveau gleich bleibende Qualität der erworbenen Leistung. Die

bei einer klassischen Beschaffungsvariante bestehende zeitliche Limitierung der

Gewährleistung durch den Auftragnehmer wird bei PPP-Lösungen aus Sicht der

Öffentlichen Hand faktisch auf den gesamten Projektlebenszyklus ausgeweitet.

Somit verfügt die Öffentliche Hand durch die Vergabe an einen einzigen Bieter

(Unternehmen oder Konsortium) im Fall von Vertragsstreitigkeiten bezüglich der

Leistungserbringung über den gesamten Lebenszyklus lediglich über einen

einzigen Ansprechpartner; dieses Vorgehen wirkt für den Auftraggeber

transaktionskostensenkend.“22

2.1.1.3 Risikoteilung

„Bei traditionellen Beschaffungsvorgängen erschöpft sich das Risiko des

Auftragnehmers darin, die vereinbarte Leistung zum vereinbarten Zeitpunkt zu

erbringen. Er trägt lediglich das Erfüllungsrisiko, während das Risiko der

Verwendung und Verfügbarkeit beim Auftraggeber liegt. Dieser hat das

Nutzungsrisiko zu tragen. Ob er mit der eingekauften Leistung etwas anfangen

kann oder nicht, ist seine Sache.“23

Abbildung 4 veranschaulicht, wie mit dem Ausmaß der Aufgabenübertragung auch

gleichzeitig der Umfang der Risikoübertragung ansteigt. Im Falle einer kompletten Erfüllung

durch die öffentliche Hand, ohne jedwede Beteiligung des Privaten, kommt es auch zu keiner

Risikoübertragung an diesen – siehe der als „Eigenregie“ gekennzeichnete Zustand. Eine

19 Vgl. Baumgärtner (2009), 24&25; vgl. Institut für Baubetrieb und Bauwirtschaft (in der Folge: IBB)

(2005), 4-6; vgl. Kanthak (2008), 139; vgl. Leinemann (2006), 25-26; vgl. M. Weber (2006), 145-

146. 20 M. Weber (2006), 146. 21 Vgl. M. Weber (2006), 146. 22 IBB (2005), 6. 23 Leinemann (2006), 26.


12

maximale Übertragung der Risiken findet im Falle einer materiellen Privatisierung statt.24

Hierbei zieht sich der Staat quasi auf seine Letztverantwortung für eine Gewährleistung des

öffentlichen Gutes oder der Dienstleistung zurück und tritt erst wieder im Falle einer

notwendigen Rückholung der Staatsaufgabe – bei einem drohenden oder faktischen

Versagen des Privaten – in Erscheinung.25

Abbildung 4: Zusammenhang zwischen Aufgaben- und Risikoübertragung26

PPP-Modelle finden sich nun in dem breiten Spektrum zwischen diesen beiden Extremen nur

Staat und nur Privat – dementsprechend gilt es hier die Herausforderung einer gerechten

Risikoteilung zu meistern, um die Partnerschaft zu einem beiderseitigen Erfolg zu führen.

In der wissenschaftlichen Literatur besteht ein Konsens, dass die besagte Risikoallokation

ein zentrales, wenn nicht sogar das entscheidende Kriterium darstellt, ob ein PPP erfolgreich

wird oder eben nicht. Wichtigster Grundsatz bei der Verteilung der Risiken ist, dass diese

nach der Risikomanagementkompetenz der Partner aufgeteilt werden. Dies bedeutet, dass

ein Partner nur jene Risiken übernimmt beziehungsweise zugeteilt bekommt, die er auch

tatsächlich einschätzen, beherrschen, steuern und bewältigen kann. Üblicherweise bedeutet

dies, dass die öffentliche Hand vornehmlich gesetzgeberische, politische und

Planänderungsrisiken übernimmt, der Private finanzielle, entwurfs- und baubedingte Risiken

24 Vgl. Höfler (2005), 6. 25 Vgl. Göttlicher/Oismüller (2010), 64-67&98-104. 26 Höfler (2005), 6.


13

sowie jene des Betriebs, und dass die Risiken aus höherer Gewalt von beiden getragen

werden.27

Schließlich darf nicht vergessen werden, dass die Übernahme von Risiken seitens der

Privatwirtschaft immer Eingang in die Kostenkalkulation findet. Hierbei gilt der Grundsatz,

dass je geringer die Beherrschbarkeit und Steuerungsmöglichkeit des übertragenen Risikos

sind, desto höher fallen die Risikozuschläge aus. Zudem steigen die kalkulierten Kosten mit

dem Umfang der transferierten Risiken. Dies kann in letzter Konsequenz dazu führen, dass

das Projekt unwirtschaftlich wird (siehe Abbildung 5). Dementsprechend muss die öffentliche

Hand immer wieder abwägen, ob es dem privaten Anbieter überhaupt möglich ist, adäquate

Risikoaufschläge für die übertragenen Risiken anzubieten, oder ob diese nicht besser im

Handlungsbereich ihrer selbst verbleiben sollten.28

Abbildung 5: Risikotransfer und Effizienz29

Prinzipiell müssen die Risiken nicht einem einzigen Partner zugeteilt werden. Sie können

auch zwischen mehreren Partnern geteilt werden, wobei in diesem Fall der

Verteilungsschlüssel vertraglich festzuhalten ist. Sollten die ermittelten Risikokosten

27 Vgl. Baumgärtner (2009), 15; vgl. BMVBS (2009), 9&80; vgl. (BdB (2004), 11-13; vgl. Kanthak

(2008), 147-149; vgl. Roth (2002), 36. 28 Vgl. BMVBS (2009), 80-81; vgl. Bundesarchitektenkammer (in der Folge: BAKa) (2005), 81; vgl. IBB

(2005), 66. 29 Alfen (2004), 14.


14

niedriger sein, als eine etwaige Versicherungsprämie, so ist der ökonomisch sinnvollste

Lösungsweg eine Versicherung gegen das betreffende Risiko. Somit steigen die

Projektkosten nur um den Wert der Versicherungsprämie.30

„Bei Risiken, die von keiner Seite weder über eigene Leistungen noch über

Versicherungen beherrschbar sind, ist zu beachten, dass dem Auftragnehmer

[…] keine unkalkulierbaren Risiken (etwa politische Risiken; Anm. d. Verf.)

aufgebürdet werden können. Insoweit ist daher zu überlegen, inwieweit das

Risiko beim Auftraggeber verbleibt oder Haftungshöchstgrenzen verhandelt

werden (müssen).

Die Verlagerung nicht (oder nur schwer; Anm. d. Verf.) kalkulierbarer Risiken auf

den Auftragnehmer führt entweder zu Risikozuschlägen – und damit überteuerten

Angeboten – oder spekulativen Angeboten, bei denen der Bieter ohne belastbare

Grundlage den Preis ermittelt und daher die Gefahr nicht kostendeckender

Angebote besteht. Das führt zu unwirtschaftlichen Angeboten oder verfälscht den

Wettbewerb und birgt die Gefahr der Insolvenz des Auftragnehmers.“31

Ein Beispiel für eine derart suboptimale oder übertriebene Risikoüberwälzung wäre etwa,

dass der private Konzessionsnehmer im Rahmen eines Mautprojektes das gesamte Risiko

einer Änderung der Fiskal- und Tarifpolitik und damit jede Veränderung der Mauthöhe und

somit seiner Einnahmen gänzlich alleine zu tragen hätte, obwohl sich die Öffentliche Hand

das Recht auf die Festsetzung der Tarife behält. In diesem Falle müsste zumindest eine

Deckelung des Risikos, das der Private nicht einmal beeinflussen kann, vorgenommen

werden.

Ein anderes Beispiel könnte Planungs- und Genehmigungsrisiken umfassen. Im

deutschsprachigen Raum ist es – anders als im englischsprachigen – im Rahmen von PPP-

Ausschreibungen nicht vorgesehen, dass der potentielle Konzessionsnehmer auch

Alternativtrassen für das Projekt vorschlagen kann. Daher wäre es im deutschsprachigen

Raum auch entsprechend unlogisch und destruktiv, dem möglichen Konzessionsnehmer

Planungs- oder Genehmigungsrisiken aufzubürden. Diese wären von jenem nicht

beeinflussbar, somit nicht kalkulierbar und verteuerten dadurch nur das Projekt.

Die Kalkulierbarkeit des Risikos bezieht sich entsprechend nicht nur auf die zu erwartende

Wahrscheinlichkeit des Auftretens selbst sondern vielmehr auch auf die tatsächliche

Beherrschbarkeit und Einflussnahme auf den gegebenen Sachverhalt. Tendenziell scheint

die Öffentliche Hand – vor allem im deutschsprachigen Raum – dazu zu neigen, sich zwar

30 Vgl. Gerdes (2007), 27. 31 Bundesverband Public Private Partnership e.V. (in der Folge: BPPP) (2007), 25.


15

sämtliche Entscheidungskompetenzen im Projekt behalten, die damit verbundenen

Risikostrukturen aber an den privaten Partner abgeben zu wollen. Dies betrifft speziell

Bereiche der Bauausführung, Projektgestaltung oder Tarifgestaltung. Diese Eingriffe

bedingen neben den Mehrkosten für das Projekt auch einen Verlust an möglichen

Optimierungspotentialen.

Bei allem negativen, das mit Risiken in Zusammenhang steht, darf nicht vergessen werden,

dass Risiken auch Chancen bedeuten. So können Annahmen über zukünftige Nutzerzahlen

natürlich nicht nur unter- sondern auch überschritten werden und somit den Gewinn des

Projektes erhöhen. Da diese Chancen im Prinzip nichts anderes sind als Risiken mit

positivem Vorzeichen gilt für deren Allokation dementsprechend Gleiches.32

„Eine Chance soll von demjenigen Partner wahrgenommen werden, der die

größten Möglichkeiten besitzt, sie wahrzunehmen bzw. den größten Profit im

Eintrittsfall erzielen kann. Es gilt also, dass der Chancenwert maximiert werden

soll. Ein Widerspruch zwischen Chance und Risiko in Bezug auf die Allokation

kann nicht entstehen, da der Betrachtungsgegenstand der gleiche bleibt, in

welche Richtung das Pendel auch ausschlägt.“33

2.1.1.3.1 Risikomanagementprozess

Um nun eine möglichst optimale Risikoallokation zu gewährleisten, bedarf es eines

Risikomanagementprozesses, welcher sich im Wesentlichen aus den folgenden Schritten

zusammensetzt (siehe dazu auch Abbildung 6):

� der Risikoidentifikation,

� der Risikoanalyse und -bewertung,

� der Risikoallokation und

� dem Risikomanagement.34

32 Vgl. Gerdes (2007), 28. 33 Gerdes (2007), 28. 34 Vgl. BMVBS (2009), 80-81; vgl. Elbing (2006), 106; vgl. B. Weber (2006), 98; vgl. M. Weber (2006),

40.


16

Abbildung 6: Risikomanagementprozess35

In einem ersten Schritt gilt es zunächst alle möglichen Risiken zu identifizieren. Hierbei

werden die in einem eventuellen Eintrittsfall das Projekt beeinflussenden Risiken in einem

Katalog zusammengestellt, der normalerweise mit fortlaufendem Projektfortschritt auch an

Tiefenschärfe gewinnt. In diesem Arbeitsschritt empfiehlt es sich neben den

Projektverantwortlichen auch externe Sachverständige, um zum Beispiel technische,

rechtliche oder finanzielle Sonderaspekte zu klären, einzuschalten. Diese Identifizierung

wahrscheinlicher Risiken muss im Projektverlauf immer wieder durchgeführt werden, da sich

gewisse Risiken inhaltlich verändern oder mit Fortdauer des Projektes hinfällig werden

können. Beispiele hierfür sind etwa das Fertigstellungsrisiko, welches mit der Beendigung

des Baus gänzlich entfällt, oder gewisse Betriebsrisiken, die nach einigen Jahren

Betriebserfahrung besser eingeschätzt werden können als zu Beginn des Projekts.36

Klassifikation, Analyse und Bewertung bilden den zweiten Schritt dieses Prozesses.

„Mit Risikoklassifikation ist die Eingruppierung der identifizierten und

dokumentierten Risiken unter Berücksichtigung gegenseitiger Abhängigkeiten

35 Elbing (2006), 106. 36 Vgl. BAKa (2005), 82; vgl. Elbing (2006), 114; vgl. B. Weber (2006), 99; vgl. M. Weber (2006), 41-

42.


17

gemeint. Abhängige Risiken sollten in einer Gruppe zusammengefasst werden,

um Mehrfachbewertungen auszuschließen.“37

Im Rahmen der Analyse und Bewertung der Risiken sind nicht einzig Schadenshöhe und

Eintrittswahrscheinlichkeit zu beachten, um die sogenannten Risikokosten zu ermitteln; auch

Häufigkeit und Zeitpunkt eines möglichen Auftretens sind zu berücksichtigen. So treten

Baurisiken zum Beispiel nur während der Bauzeit auf, wohingegen Unterhaltsrisiken über

den gesamten Lebenszyklus verteilt auftreten können. Im Laufe des Projektes wird diese

Stufe des Managementprozesses immer weiter verfeinert und immer genauere Ergebnisse

erzielen. Prinzipiell ist dieser Prozessschritt der Risikokostenermittlung aber bereits für eine

mögliche Wirtschaftlichkeitsuntersuchung – wie auch das Verhandlungsverfahren – von

größter Bedeutung.38

Anhand der erzielten Ergebnisse können die Risiken im Verhandlungsverfahren den

Partnern gemäß derer spezifischen Risikomanagementkompetenzen zugeordnet werden. In

diesem Prozessschritt liegt – wie zuvor bereits erwähnt – das größte Optimierungspotential.

Ziel muss hierbei das Gesamtoptimum für das Projekt sein und darf auf keinen Fall in einer

größtmöglichen Risikoüberwälzung an den Privaten liegen. Dies würde nur sinnlose

Mehrkosten bedeuten und die Wirtschaftlichkeit des Projekts in Frage stellen.39

Abbildung 7 zeigt diesbezüglich eine mögliche Risikoverteilung innerhalb eines PPP.

37 BAKa (2005), 82. 38 Vgl. BAKa (2005), 82-83; vgl. Elbing (2006), 114-115; vgl. B. Weber (2006), 99; vgl. M. Weber

(2006), 42. 39 Vgl. BAKa (2005), 83; vgl. Elbing (2006), 157; vgl. B. Weber (2006), 99.


18

Abbildung 7: Mögliche Risikoverteilung zwischen den beteiligten Partnern40

Die Abbildung zeigt eine zwar international übliche, im deutschsprachigen Raum allerdings

nur bedingt sinnvolle Risikoverteilung. International ist es – anders als im deutschsprachigen

Raum – dem privaten Bieter im Vergabeverfahren normalerweise freigestellt, eine von ihm

und nach seinen Stärken optimierte Alternativvariante zum Ausschreibungsprojekt

anzubieten; teilweise wird von der Öffentlichen Hand sogar an Stelle eines fertigen,

baurechtlich genehmigten Projektes nur anhand eines Vorprojektes ausgeschrieben. Damit

übernimmt der Private die konkrete Projektierung der Trasse und somit natürlich auch das

Planungs-, Planänderungs- und Genehmigungsrisiko. Diese internationale Handlungsweise

spiegelt einen sehr wichtigen Grundaspekt des PPP-Gedanken wider, nämlich die

Outputspezifikation der Ausschreibung durch eine funktionale Leistungsbeschreibung. Der

Grundgedanke ist eben, dass die Öffentliche Hand zwar die Zielvorstellungen definiert, nicht

aber den Weg zu deren Erfüllung. In letzter Konsequenz bedeutet dies, dass zwar Anfangs-

und Endpunkt sowie einige wesentlichen Knoten- oder Anschlusspunkte einer Infrastruktur

vorgegeben werden, der konkrete Trassenverlauf aber dem privaten Konzessionsnehmer

überlassen wird. Da diese beiden Optionen bei Auschreibungsverfahren im

deutschsprachigen Raum nicht vorgesehen sind, ist eine Weitergabe von Baugrund-,

Planungs-, Planänderungs- oder Genehmigungsrisiken auf den Privaten nicht anzuraten.

„Letztlich genügt es nicht, die Risiken zu kennen und zu bewerten, man muss sie

auch ‚im Griff haben‘. Dazu dient das systematische Nachverfolgen im Rahmen

des Vertragsmanagements. Wenn die Risiken im Vertrag definiert und eindeutig

zugewiesen sind, ist es Aufgabe des jeweiligen Risikoträgers, sie zu begrenzen,

40 Vgl. Vortrag Ehrlich/Rönnecke (o.J.), 10.


19

zu vermeiden, sie weiterzugeben oder zu versichern. Dazu entwickeln die

Vertragspartner geeignete Strategien und Kontrollinstrumente. Voraussetzung für

dieses für den Projekterfolg insgesamt so entscheidende Anreizsystem ist die

vorangegangene eindeutige, vertraglich fixierte Zuordnung.“41

Hinsichtlich der PPP-Projekte ist zu beachten, dass dieser zyklische Prozess des

Risikomanagements über den gesamten Lebenszyklus aufrecht zu erhalten ist. Dabei

werden die einzelnen Schritte phasenweise wiederholt, Schritt für Schritt verfeinert und an

die reale Situation angepasst. „Die von Investoren zu erzielende Rendite auf das investierte

Eigenkapital hängt vor allem von einem systematischen Umgang mit Risiken und einer

Optimierung der Risikoallokation über den gesamten Lebenszyklus ab.“42

2.1.1.3.2 Instrumente und Mechanismen für den Risikotransfer

Tabelle 1 beschreibt mögliche Instrumente und Mechanismen für den Risikotransfer im

Rahmen von PPP.

Instrumente für den Risikotransfer: Mechanismen für den Risikotransfer:

� Rechtliche Rahmenbedingungen

� Projektstruktur

� PPP-Vertrag

� Weitere Verträge

� Verdingungsunterlagen

� Finanzierungsstrukturen

� Sicherheitenkonzept

� Vertragsklauseln des PPP-Vertrages

� Vertragsklauseln von weiteren Verträgen

� Leistungsverzeichnisse, Leistungsprogramme

� Output-Spezifikationen

� Service Level Agreements

� Zahlungsmechanismen

� Garantien, Bürgschaften

� Eintrittsrechte, Exitoptionen

� Geforderte Liquiditätsdeckung

� Geforderte Reservekontenstrukturen

Tabelle 1: Instrumente und Mechanismen für den Risikotransfer43

„Mit Instrumenten wird die Grundlage für den Risikotransfer geschaffen; sie

betreffen die rechtlichen Rahmenbedingungen, Projektstruktur, den PPP-Vertrag

sowie weitere von der Projektgesellschaft zu schließende Verträge,

Verdingungsunterlagen, Finanzierungsstrukturen und das Sicherheitskonzept.“44

41 B. Weber (2006), 99. 42 Vgl. Elbing (2006), 70; vgl Weber (2006), 98; Zitat Elbing (2006), 70. 43 Elbing (2006), 19. 44 Elbing (2006), 18.


20

„Mit den Mechanismen erfolgt der eigentliche Risikotransfer; sie umfassen

üblicherweise Vertragsklauseln des PPP-Vertrages und von anderen zu

schließenden Verträgen, Leistungsverzeichnisse, Leistungsprogramme, Output-

Spezifikationen, SLAs (Service Level Agreements; Anm. d. Verf.),

Zahlungsmechanismen, Garantien, Bürgschaften, Eintrittsrechte, Exitoptionen,

die geforderten Liquiditätsdeckungen und Reservekontostrukturen.“43

2.1.1.3.3 Sicherheitskonzept

„Wesentlicher Bestandteil des PPP-Projektvertrages ist ein ausgewogenes

Sicherheitskonzept. Insbesondere aufgrund des üblicherweise großen

Investitions- und Betriebsvolumens, aber auch vor dem Hintergrund der langen

Vertragslaufzeiten sowie der in der Regel hohen politischen Bedeutung von PPP-

Projekten ist eine ausreichende Absicherung der Öffentlichen Hand erforderlich.

Das Sicherungsbedürfnis der Öffentlichen Hand besteht dabei grundsätzlich über

die gesamte Projektlaufzeit; in der Sanierungs-/Bauphase, der Betriebsphase

und der Abwicklungsphase jedoch in unterschiedlicher Trag- und Reichweite. Für

die Reichweite des Sicherungsbedürfnisses ebenfalls von entscheidender

Bedeutung ist die im Einzelfall gewählte Organisations- und Vertragsstruktur des

Projektes.“45

Aufgrund dieser projektspezifischen Natur der verschiedenen Sicherheitskonzepte gibt es

kein allgemeingültiges Konzept für das Sicherheitsbedürfnis der öffentlichen Hand bei PPP.

Grundsätzlich bleibt bei den verschiedenen Sicherheitsmechanismen aber auch zu

bedenken, dass sich diese immer auf die Kosten des Projektes auswirken, da diese zumeist

Kapitalbindungen oder (Risiko-) Aufschläge nach sich ziehen. Dementsprechend ist eine

Übersicherung des Projektes in jedem Falle zu vermeiden.46

Die öffentliche Hand verfügt im Rahmen von PPP-Projekten prinzipiell über folgende

Sicherheitskonzepte:47

� Bürgschaften,

� Versicherungen,

� Instandhaltungs- und Rücklagenkonten sowie

45 BMVBS (2009), 88. 46 Vgl. BMVBS (2009), 88. 47 Vgl. BMVBS (2009), 89-94.


21

� besondere Sicherungen gegenüber einer Projektgesellschaft – wie etwa eine

vorgegebene Mindesteigenkapitalausstattung der Projektgesellschaft oder ein

Schuldbeitritt der Gesellschafter für die Erfüllung der Verbindlichkeiten.

Eine weitere Möglichkeit der Absicherung öffentlicher Interessen sind sogenannte „Service

Level Agreements (SLA)“, deren Ziel ein einheitlicher, guter und funktionsgerechter Zustand

der Infrastruktur über den gesamten Lebenszyklus ist. Dementsprechend beinhalten SLA

einen objektiv messbaren Sollzustand, den die öffentliche Hand vom Privaten einfordert.48

2.1.1.3.4 Risiken, die bei einem Infrastrukturprojekt auftreten können

Abbildung 8 zeigt eine Auswahl an möglichen Risiken, die im Rahmen eines

Verkehrsinfrastruktur-Projektes auftreten können.

48 Vgl. BMVBS (2009), 120.


22

Abbildung 8: Potentielle Risiken bei Verkehrsinfrastruktur-Projekten49

49 Groß (2004), 48.


23

1.) Planungsrisiken

„Unter Planungsrisiko versteht man das Risiko, dass Umplanungen aufgrund von

Planungsfehlern oder fehlender Genehmigungsfähigkeit […] nötig werden oder

sich die Planungskosten durch weitere erforderliche Gutachten (…) erhöhen. Die

Bezugsgröße für die Bewertung dieses Risikos sind die Planungskosten.“50

„Ein wesentliches Merkmal eines ÖPP-Modells ist, dass durch die öffentliche

Hand nur qualitative Vorgaben zu den gewünschten Ergebnissen erfolgen

(funktionale Leistungsbeschreibung/Output-Spezifikation). Die konkrete

Umsetzung der Aufgabenstellung obliegt dann dem privaten Anbieter. Er

beauftragt die erforderlichen Planungsleistungen und haftet dafür, dass die

Planung bautechnisch korrekt und das Bauwerk genehmigungsfähig ist. Dieses

Planungsrisiko sollte generell beim privaten Anbieter liegen, insbesondere weil er

über umfangreiche Erfahrungen bei der Steuerung von Planungsprozessen

verfügt.“50

2.) Bau- und Entwicklungsrisiken

� Preisrisiko

„Das Preisrisiko erfasst die Gefahr der Erhöhung der Baukosten“51, die

dementsprechend auch als Bezugsgröße bewertet werden. Grundsätzlich wird

dieses Risiko durch zahlreiche andere Einzelrisiken beeinflusst, deren Abgrenzung

sich zum einen äußerst schwierig gestaltet und deren Erfassung zum anderen in

dieser Detailschärfe kaum vorhanden ist.52 „Allerdings verfügen die meisten

Verwaltungen über Erkenntnisse hinsichtlich der Einhaltung von Baupreisen, ohne

dass nähere Angaben über die einzelnen Ursachen vorliegen. Auf Basis dieser

Daten kann das Preisrisiko als übergeordnetes Risiko erfasst werden.“53

„Bei ÖPP hat der private Partner in der Regel das Preisrisiko zu tragen. Die

Übernahme von Festpreisgarantien stellt einen der wichtigen Vorteile von ÖPP-

Modellen dar.“53

� Terminrisiko

„Unter dem Terminrisiko versteht man die Gefahr von Bauzeitverzögerungen. […]

Bei ÖPP-Ausschreibungen ist die Vereinbarung eines verbindlichen

Fertigstellungstermins ein wesentlicher Bestandteil. Der private Anbieter garantiert

50 IBB (2005), 67. 51 IBB (2005), 68. 52 Vgl. IBB (2005), 68-69. 53 IBB (2005), 69.


24

die Fertigstellung und Nutzbarkeit des Bauwerks zu einem bestimmten Termin.“54 Im

Falle einer Überschreitung reichen die Konsequenzen für den Konzessionsnehmer

von Vertragsstrafen über Schadensersatzvereinbarungen bis hin zu massiven

Verdienstausfällen aufgrund der nicht vorhandenen Verfügbarkeit für den Nutzer.55

„Kurze Bauzeiten und termingerechte Fertigstellung sind wesentliche Vorteile des

ÖPP-Prozesses, die bei einem Vergleich mit der konventionellen Beschaffung

durch eine entsprechende Risikobewertung berücksichtigt werden müssen. Das

Terminrisiko soll der private Anbieter […] in jedem Fall tragen.“54

� Grunderwerbsrisiko

„Der Grunderwerb liegt in der Regel in der Hand des Auftraggebers, der dann auch

das Risiko von Verzögerungen bei der Beschaffung der Flächen zu tragen hat. Die

Durchführung des Grunderwerbs kann auch Bestandteil eines Projekts sein. Ist ein

freihändiger Erwerb nicht möglich, muss die öffentliche Hand die

Besitzeinweisung/Enteignung auf eigenes Risiko hoheitlich durchsetzen.“56

� Altlasten-, Baugrund-, Kampfmittel- und Denkmalrisiko

„Ob und inwieweit Altlasten, Kampfmittel oder Bodendenkmäler im Boden

vorhanden sind, lässt sich im Vorhinein nicht verlässlich abschätzen, es sei denn,

dies ergibt sich aus vorgelegten Gutachten oder sonstigen Unterlagen. Soweit die

Belastung aus den Unterlagen ersichtlich ist, trägt üblicherweise der Auftragnehmer

das Risiko. […] Gleiches gilt im Hinblick auf den Baugrund. Gegebenenfalls können

bestimmte Gegebenheiten und Kontaminationen, z. B. aufgrund des Einbaus von

Schadstoffmaterialien als Füllmaterial in den Straßenunterbau, unterstellt werden,

sodass der Auftraggeber das Risiko nur insoweit trägt, als sich hiervon

Abweichungen ergeben. Denkbar ist es auch, dass man den Bietern die

Durchführung von Untersuchungen ermöglicht oder ihnen das Recht einräumt,

Untersuchungen zu verlangen.“56

3.) Betriebs- und Unterhaltsrisiken

� Betriebs- und Verfügbarkeitsrisiko

„Der Auftragnehmer muss sicherstellen, dass die Straße einschließlich der in das

Projekt einbezogenen sonstigen Bauwerke in Einklang mit der funktionalen

Leistungsbeschreibung über die gesamte Vertragslaufzeit hin verfügbar ist. So muss

54 IBB (2005), 68. 55 Vgl. IBB (2005), 68. 56 BPPP (2007), 26.


25

die Fahrbahnoberfläche die geforderten Zustandswerte einhalten. Erforderliche

Erhaltungsmaßnahmen müssen rechtzeitig ergriffen werden, ohne dass

Mehrkostenerstattung verlangt werden kann. Soweit der Straßenbetrieb in das

Modell einbezogen ist, ist sicherzustellen, dass die Straßen sauber, von Schnee

geräumt sind und die Grünstreifen sich in dem geforderten Zustand befinden. Nicht

kalkulierte Kosten gehen zulasten des Auftragnehmers. Möglich ist auch, die

Einschränkung der Verfügbarkeit durch Arbeiten an der Straße oder Baustelle zu

pönalisieren, um einen Anreiz zur Minimierung solcher Eingriffe zu setzen.“57

� Instandhaltungsrisiko

„Unvorhergesehene und unerwartete Instandhaltungsmaßnahmen können (…) zu

höheren Instandhaltungskosten oder auch hohen Investitionskosten führen, die bei

einer konventionellen Nutzung die öffentliche Hand zu tragen hat. Zusätzlich zum

allgemeinen Kostenabweichungsrisiko zählen hierzu aber auch Risiken, die durch

die unzureichende Unterhaltung und Wartung […] entstehen. Dabei muss nicht nur

der aufgestaute Instandhaltungsbedarf bewertet werden, sondern auch die Schäden

die durch die unterlassenen Instandhaltungsmaßnahmen entstehen.“58

Im Normalfall berücksichtigt der Private die Instandhaltungsrisiken bereits bei der

Planung – vor allem hinsichtlich der Materialwahl –, um ein optimales Preis-

Leistungs-Verhältnis der Instandhaltungskosten zu erzielen. Einzig das

Vandalismusrisiko kann kaum vom Privaten getragen werden, da dieser zwar auf

die Auswirkungen – wiederum vornehmlich durch die Materialwahl – nicht aber auf

die Kostenverursacher Einfluss nehmen kann.59

4.) Kommerzielle Risiken

� Nutzerrisiko

Dieses betrifft vor allem mautfinanzierte PPP-Modelle in direkter Weise. In Modelle

auf Verfügbarkeitsbasis findet dieses Nutzerrisiko allerdings indirekt Eingang, da die

Abnutzung der Straße maßgeblich vom Schwerlastverkehr beeinflusst wird und

somit verkehrsabhängig ist. Dementsprechend trägt der Auftragnehmer bei einer

nicht-nutzungsabhängigen Vergütung das Verkehrsmengenrisiko in Hinblick auf den

geschuldeten Straßenzustand.60

57 BPPP (2007), 27. 58 IBB (2005), 70. 59 Vgl. IBB (2005), 70. 60 Vgl. BPPP (2007), 27-28.


26

5.) Finanzielle Risiken

� Inflationsrisiko

„Das Inflationsrisiko ist vielfach besser beim Auftraggeber angesiedelt, um unnötige

Risikozuschläge zu vermeiden. Durch Vereinbarung geeigneter Indices, die die

Baustoffpreise und/oder sich verändernde Kosten im Bereich des Straßenbetriebs

(bspw. Lohnsteigerungen entsprechend Lebenshaltungsindex) abbilden, lassen sich

damit auch die entsprechenden Risikopositionen abfedern.“61

� Zinsänderungsrisiko

„Projektkredite von klassischen Projektfinanzierungen laufen üblicherweise nicht

länger als 10 Jahre und werden meist mit Zinsen auf variabler Basis verhandelt,

wobei der Zins aus zwei Komponenten besteht […]. Während die Zinsmarge (erste

Komponente; Anm. d. Verf.) festgeschrieben und damit kalkulierbar ist, variiert der

Basiszins (zweite Komponente; Anm. d. Verf.) analog zu der Entwicklung auf den

internationalen Finanzmärkten. Gerade in Phasen steigender Zinssätze kann das

Projekt somit erheblichen Mehrbelastungen ausgesetzt sein (Zinsänderungsrisiko)

[…]. Das Zinsänderungsrisiko trägt in den meisten Fällen die Projektgesellschaft.“62

6.) Politische Risiken

� Genehmigungsrisiko

„Bau und wesentliche Änderung bedürfen nach den Straßengesetzen der

Planfeststellung oder Plangenehmigung. Diese können durch Festsetzungen eines

Bebauungsplans ersetzt werden. Einer Baugenehmigung bedarf es daneben in der

Regel nicht (…). Da den zuständigen Planfeststellungsbehörden ein Planermessen

zukommt, muss das Planfeststellungsrisiko von der öffentlichen Hand getragen

werden. Ein Auftragnehmer kann allenfalls das Risiko tragen, näher definierte

Antragsunterlagen innerhalb der zu bestimmenden Frist bei der zuständigen

Behörde einzureichen.“63

� Normänderungsrisiko

„Das Risiko, dass sich Gesetze oder technische Normen ändern, lässt sich meist

nicht im Vorhinein abschätzen. Soweit relevante Gesetzesänderungen oder

Aktualisierungen von Normen absehbar sind, können die Entwürfe bereits zum

Vertragsgegenstand gemacht werden. Dieses Risiko wird in aller Regel von beiden

61 BPPP (2007), 28. 62 B. Weber (2006), 109-110. 63 BPPP (2007), 26.


27

Parteien in der Form getragen, dass der Private aus Normenänderungen

resultierende Mehrkosten bis zu einem bestimmten Betrag trägt und darüber

hinausgehende Mehraufwendungen durch den öffentlichen Auftraggeber

übernommen werden. Dies ist auch insofern verständlich, als dass in der

konventionellen Realisierung diese Mehrkosten ebenfalls für den Auftraggeber

anfallen würden.“64

� Umweltrisiko

„Eine Risikokategorie, die in den vergangenen Jahren zunehmend an Bedeutung

gewonnen hat, ist das Umweltrisiko. Diese Kategorie beinhaltet sämtliche

umweltbezogenen Sachverhalte, die potenziell zusätzliche Kosten verursachen oder

die Fertigstellung eines Projektes verzögern bzw. verhindern können, bspw.

Änderungen der Umweltauflagen, oder -bedingungen. […] Im Wesentlichen ist

darauf zu achten, dass potenzielle Umweltrisiken vor dem Beginn der

Finanzierungs- und Bauphase durch detaillierte Prüfungen minimiert werden […].

Das Einholen staatlicher Genehmigungen ist in diesem Zusammenhang

essentiell.“65

„Je nach Art und Möglichkeiten zur Einschränkung […] werden Umweltrisiken

üblicherweise zwischen der Projektgesellschaft und der öffentlichen Hand

aufgeteilt.“65

7.) Force Major-Risiken

„Risiken aus höherer Gewalt lassen sich in erster Linie durch Versicherungen

abdecken, sodass die Risikozuordnung an die Versicherbarkeit anknüpfen kann.

Das Risiko der Versicherbarkeit kann der Auftragnehmer nicht tragen, zumal wenn

man sich die Reaktionen des Versicherungsmarkts auf einzelne Ereignisse vor

Augen führt. Insoweit muss die öffentliche Hand einen Teil des Risikos

übernehmen.“66

64 BPPP (2007), 27. 65 B. Weber (2006), 112. 66 BPPP (2007), 28.


28

2.1.1.4 Leistungsorientierte Vergütungsmechanismen

In der Regel werden bei einer PPP-Beschaffung die Leistungen des privaten Partners nicht

pauschal sondern anhand der Qualität und des Umfangs der Leistungserbringung vergütet.

Häufig wird diese Art der Vergütung mit einem Bonus-/Malus-System gekoppelt, um dem

Privaten einen zusätzlichen Anreiz zu bieten, die geforderten Mindeststandards zu

übertreffen.67

„Die Ausgestaltung dieser leistungsbezogenen Vergütungsmechanismen

unterscheidet sich sektorenabhängig. Für den Bereich der

Straßenverkehrsinfrastruktur haben sich international (…) (folgende; Anm. d.

Verf.) Vergütungsschemata durchgesetzt“68 (siehe Abbildung 9):

Abbildung 9: Vergütungsmechanismen69

� Bei einer Nutzermaut „erhält der private Konzessionär keine Vergütung (abgesehen

von einer etwaigen Anschubfinanzierung) durch den Staat, sondern ist berechtigt,

eine Maut direkt von den Nutzern der Straße zu erheben. Der Konzessionsnehmer

(KN) trägt bei diesem Modell weit reichende Risiken“70:

� „Verkehrsmengenrisiko. Die Vergütung des KN ergibt sich in Abhängigkeit von

der beobachteten Verkehrsmenge.

� Erlösrisiko. Die Erlöse des Privaten durch Mauteinnahmen können variieren,

wenn die Mauthöhe (z. B. an die Nachfragestruktur) angepasst wird.

67 Vgl. BMVBS (2009), 22-23; vgl. Arbeitsgruppe Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (2006), 8; vgl.

Gerdes (2007), 29; vgl. ÖPP-Initiative NRW (2010), 14. 68 Gerdes (2007), 29. 69 Meyer-Hofmann (2008), 397. 70 Gerdes (2007), 29; Böger (2008), 398.


29

� Mauterfassungsrisiko. Die Höhe der Einnahmen variiert mit der Zuverlässigkeit

der Mauterfassung.

� Verfügbarkeitsrisiko. Die Höhe der Einnahmen variiert in Abhängigkeit von der

Verfügbarkeit der Strecke. Diese kann beispielsweise aufgrund einer Baustelle

sinken.“71

„Bei Nutzermautmodellen ist der Kapitaleinsatz für die öffentliche Hand in der Regel

sehr niedrig; er beschränkt sich zumeist auf die Zahlung einer Anschubfinanzierung

in begrenzter Höhe. Im Gegenzug können Opportunitätskosten in Form

entgangener Mauteinnahmen [...] zu beachten sein. [...] Darüber hinaus können

politische Kosten entstehen, da es [...] zu einer zusätzlichen Belastung der Bürger

bzw. Nutzer kommt. Als Vorteil kann hingegen gewertet werden, dass einerseits die

Kosten nach dem Verursacherprinzip angelastet werden und andererseits der

Zusammenhang aus Gebührenerhebung und Gebührennutzung verdeutlicht wird.“72

� „Bei einer Schattenmaut erhält der Konzessionär von der öffentlichen Hand einen

festgelegten Betrag, ohne selbst das Recht zu erhalten, die Nutzer zu bemauten.

Dieser Betrag kann ,z. B. aus dem allgemeinen (steuerfinanzierten) Haushalt

kommen; es ist aber auch denkbar, dass der Staat eine Maut bei allen oder bei

bestimmten Nutzergruppen erhebt und diese dann (in vollem Umfang oder anteilig)

an den Konzessionär weiterleitet [...]. Im Vergleich zur Nutzermaut trägt der KN

insgesamt weniger Risiken. Insbesondere das Mauterfassungs- und das

Mauthöhenrisiko werden vom Staat getragen. Der weiterzuleitende Betrag je Nutzer

ist im Konzessionsvertrag festgelegt und steht dem KN unabhängig davon zu, ob

der KG (Konzessionsgeber; Anm. d. Verf.) diesen Betrag tatsächlich einnimmt oder

nicht. Ebenso wie im Nutzermautmodell trägt der KN jedoch das

Verkehrsmengenrisiko sowie das Verfügbarkeitsrisiko.“73

� „Strukturell von der Nutzer- und der Schattenmaut zu unterscheiden ist das

Verfügbarkeitsentgelt. Hierbei wird zwischen ,den Vertragsparteien (…) ein

Referenzwert für die Verfügbarkeit der Strecke festgelegt. Erreicht die Verfügbarkeit

(z. B. definierte Nutzbarkeit von 95 % oder ein bestimmter Straßenzustandswert)

diesen Referenzwert, so erhält der KN das festgelegte Entgelt. Wird der

Referenzwert über- bzw. unterschritten, so erhöht bzw. mindert sich das Entgelt

entsprechend. Verfügbar ist eine Strecke, wenn sie von den Nutzern befahrbar ist.

Der Betreiber erhält somit einen Anreiz, etwaige Reparatur- oder

71 Böger (2008), 398. 72 Gerdes (2007), 30; Böger (2008), 398-399. 73 Gerdes (2007), 30; Böger (2008), 399.


30

Instandhaltungsarbeiten zügig und zeitnah durchzuführen, Unfallstellen schnell zu

räumen und wartungsarme Materialien beim Bau einzusetzen.‘ Da kein Bezug zur

Verkehrsmenge besteht, trägt der KN auch kein diesbezügliches direktes Risiko. Die

Verkehrsmengenentwicklung beeinflusst jedoch indirekt die Aufwandseite, da die

Entwicklung des Verkehrsaufkommens auch die Unterhaltungsintervalle und damit

auch die Unterhaltungskosten beeinflussen. Als wesentliches Risiko wird das

Verfügbarkeitsrisiko im Rahmen dieses Entgeltmodells an den Konzessionär

übertragen.“74

Aufgrund der großen Unterschiede bei Unfällen – gerade was deren schwere und

damit Komplexität des Räumens betrifft – ist die Definition eines einheitlichen

Räumstandards extrem schwierig. Hier wären Einzelfallbetrachtungen grundsätzlich

konstruktiver. Aufgrund der nur schwierig zu bewerkstelligenden rechtlichen

Umsetzung einer solchen Einzelfallbetrachtung – diese würde wohl nach beinahe

jedem Unfall in einem Rechtsstreit enden – wären zumindest Mindeststandards für

das Eintreffen von Bergungsgeräten vorzusehen. Weiters sind sicherlich

Mindestanforderungen zum fachspezifischen Ausbildungsgrad des Personals, eine

24 Stunden Bereitschaft sowie eine Mindestausstattung an Bergegerät vorzusehen.

� Im Rahmen von „Active Management“-Modellen orientiert sich die Vergütung am

Verkehrsfluss („Congestion Payment“) und an der Verkehrssicherheit („Safety

Payment“). Ermittelt wird die Vergütung anhand relativer Stau- und Unfalldaten, die

mit Kennwerten aus dem Streckennetz verglichen werden. Dieser

Vergütungsmechanismus kann durch weitere Qualitätsstandards – wie etwa die

Räumdauer einer Unfallstelle – ergänzt werden.75

„Die öffentliche Hand erhält in diesen Modellen die Möglichkeit, ihre strategischen

(verkehrspolitischen) Projektziele in den Vergütungsmechanismus einzubringen.“76

Ein gravierender Nachteil dieses Vergütungsmechanismus besteht – nach Ansicht

des Verfassers – allerdings darin, dass aufgrund der zu geringen Risikoübernahme

des privaten Partners die Verkehrsinfrastrukturmaßnahme gemäß der Entscheidung

des Europäischen Statistischen Zentralamts (EUROSTAT) STAT/04/18 im Rahmen

der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung auf Seiten der öffentlichen Hand

verbucht werden muss und somit keine Budgetentlastung bringen kann. Um die

Infrastruktur nämlich nicht mehr auf Seiten der öffentlichen Hand verbuchen zu

müssen, muss der private Partner neben dem Baurisiko zumindest entweder das

74 Gerdes (2007), 30-31; Böger (2008), 400. 75 Vgl. Meyer-Hofmann (2008), 400. 76 Meyer-Hofmann (2008), 401.


31

Verkehrsmengen- oder das Verfügbarkeitsrisiko tragen, die in diesem Falle aber zur

Gänze beim öffentlichen Partner verbleiben (siehe Kapitel 2.1.4 PPP und die

„Maastricht-Kriterien“).

„Die (...) genannten Entgeltmechanismen lassen sich zwar einerseits durch ihre

spezifischen Charakteristika klar voneinander trennen, sie lassen sich allerdings

auch beliebig miteinander kombinieren.“77

2.1.1.5 Outputspezifikation

Outputspezifikation der Ausschreibung bedeutet, dass die öffentliche Hand im Rahmen eines

PPP nicht mehr den konkreten Leistungsablauf ausschreibt, sondern sich auf die Benennung

der erwarteten und gewünschten Leistungen beschränkt. Im Rahmen einer solchen

funktionalen Leistungsbeschreibung werden somit rein die Ziel- und Rahmenforderungen

zum Projekt hinsichtlich qualitativer und quantitativer Mindestanforderungen definiert, der

Lösungsweg bleibt offen. Dadurch soll dem privaten Partner ermöglicht werden, „über eigene

Innovationskraft oder eigenes Ressourcenmanagement zu einer möglichst effizienten

Erbringung der geforderten Leistung beizutragen“78.79

2.1.2 Ziele von PPP

„Ziel ist eine 'win-win-Situation' für beide (öffentliche Hand und Privatwirtschaft;

Anm. d. Verf.), nicht nur in finanzieller Hinsicht, sondern zum Beispiel auch

hinsichtlich der Bündelung von Wissen und dem Austausch von Kenntnissen und

Erfahrungen. Das partnerschaftliche Miteinander von öffentlicher Hand und

Privaten bietet die Möglichkeit, die spezifischen Kompetenzen der Projektpartner

zu nutzen. Das Zusammenfließen öffentlicher und privater Beiträge soll

Synergieeffekte bewirken.“80

Aus Sicht des Europäischen Parlaments besteht somit der Sinn und Zweck eines PPP darin,

dass „öffentlichen Stellen die Kapazitäten privater Unternehmen im Bereich Entwicklung,

Aufbau und Verwaltung und gegebenenfalls deren Finanzierungskapazitäten

zugutekommen“81.

PPP stellen demnach für die öffentlich Hand nicht einfach eine Finanzierungsform sondern

vielmehr eine mögliche alternative Organisationsform der öffentlichen Aufgabenerfüllung

77 Gerdes (2007), 31. 78 Gerdes (2007), 24. 79 Vgl. BMVBS (2009), 118; vgl. Arbeitsgruppe Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (in der Folge: AG

WU) (2006), 8; vgl. Gerdes (2007), 24; vgl. ÖPP-Initiative NRW (2010), 14. 80 Bundeskanzleramt (2004), 3. 81 Europäisches Parlament (2006), 2.


32

dar,82 deren Einsatz in einer projektbezogen Einzelfalluntersuchung auf eine bessere

Wirtschaftlichkeit im Vergleich zu einer konventionellen Beschaffung hin untersucht werden

muss.83 Dieser Nachweis erfolgt im Rahmen einer sachlichen, ergebnisoffenen

Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der beiden Beschaffungsvarianten deren Ergebnis einen

möglichen Effizienzgewinn einer der Varianten aufzeigt.

Allerdings darf nicht vergessen werden, dass die öffentliche Hand nicht der einzige Beteiligte

an dieser Beschaffungsvariante ist. Die Zielvorstellungen der privaten Partner können und

werden durchaus andere sein, als jene der öffentlichen Hand (siehe dazu Tabelle 2).

Erwartet der öffentliche Partner vor allem Effizienzvorteile, gewisse Effektivitätssteigerungen,

eine schnellere Projektrealisierung und einen höheren, gleichbleibenden Qualitätsstandard

sowie eine Entlastung des aktuellen Budgets, so liegen jene der privaten vornehmlich in

angemessenen Gewinnmargen und Renditen beziehungsweise in der Erschließung neuer

Tätigkeitsfelder. Damit die Partnerschaft letztlich ein Erfolg für alle Partner wird, gilt es somit

diese unterschiedlichen Zielvorstellungen möglichst in Einklang zu bringen, um die bereits

zuvor erwähnte „win-win-Situation“ herbeiführen zu können.84

Anforderungen/Erwartungen Beiträge

Öffentliche Hand

� Effizienzvorteile

� Leveraging der öffentlichen Gelder

� Vorziehen und Beschleunigen der

Projektrealisierung

� Bessere Service-Qualität

� Einhaltung von Auflagen und Vorschriften

� Konzessionen/Lizenzen

� Leistungsentgelte

Sponsoren

� Angemessene Rendite

� strategisches Potential

� Eigenkapital

� Projektentwicklungskompetenz

� (Fachliche Kompetenz)

� Managementkompetenz

Finanzinvestoren

� Renditenmaximierung � Eigenkapital (Private Equity)

� Qualitätskontrolle

82 Vgl. Europäisches Parlament (2006), 2. 83 Vgl. AG WU (2006), 6. 84 Vgl. Posautz (2009), 101&109; vgl. B. Weber (2006), 35.


33

Anforderungen/Erwartungen Beiträge

� Finanzierungskompetenz

� Kompetenz für wirtschaftliche

Projektstrukturierung

Banken

� Vollständige Tilgung und Rückzahlung

der Zinsen

� Konservative Finanzanalyse und

Modellannahmen

� Fremdkapital





Förderbanken

� Vollständige Tilgung und Rückzahlung

der Zinsen

� Unterstützung der Förderzieles85

� Fremdkapital





Baufirmen/Generalunternehmer

� Auskömmliche Margen � Geforderte Bauleistungen

� Schlüsselfertiger Festpreis

Facility Manager und sonstige Dienstleister

� Auskömmliche Margen � Geforderte Dienstleistungen

� Festpreise

Tabelle 2: Erwartungen der verschiedenen Beteiligten an eine PPP86 Gerald Posautz hat eine umfangreiche Zusammenstellung der Ziele einer PPP aus Sicht der

öffentlichen Hand erarbeitet, wobei diese eine Mischung aus den ursprünglichen Gründen für

die PPP-Entscheidung und den tatsächlichen Vorteilen der Partnerschaft für die öffentliche

Seite darstellen. Diese Zielsetzungen sind wie folgt:87

85 Förderbanken wie zum Beispiel die European Bank for Reconstruction and Development (EBRD)

oder die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) sollen Investitionstätigkeiten in bestimmten

Regionen fördern. Im Normalfall wird dieses Ziel durch die Vergabe zinsgünstiger Kredite erreicht. 86 B. Weber (2006), 36. 87 Vgl. Posautz (2009), 102.


34

� „Budgetentlastung trotz Kontrolle über die Investition“88,

� „Umstellung von Haushaltsfinanzierung auf Nutzerfinanzierung“88,

� „Herstellung eines Zusammenhangs zwischen Mittelherkunft und Mittelverwendung

i.Z.m. einer öffentlichen Leistung bzw. einem Projekt“89,

� „Zeitliche Verschiebung und relativ gleich bleibende Budgetbelastung anstelle der

Belastung durch eine hohe Anfangsinvestition“89,

� Günstigere Leistungserbringung aufgrund der Lebenszyklusbetrachtung90,

� „Günstiger Leistungsbezug durch Ausnützen der Konkurrenzsituation unter privaten

Partnern“89,

� „Gleiche Kosten und höhere Qualität bzw. gleiche Qualität bei niedrigeren Kosten“89,

� „Vorteile durch den Einsatz privatwirtschaftlicher Managementtechniken bzw. durch

das Know-how erfahrener Unternehmen“89,

� „Qualitativ hochwertige und effizientere Leistungserbringung durch Rückgriff auf die

Kernkompetenz eines Unternehmens“89,

� „Profitieren von dem Ideenwettbewerb des Marktes bzw. vom Innovationspotential

der Wirtschaft“89,

� „Fokussieren auf die Kernaufgaben“89,

� „Aufgabenabbau als mögliche Vorstufe in Richtung Privatisierung“89.

Diesbezüglich sei allerdings angemerkt, dass dies allgemeine Zielvorgaben einer PPP aus

Sicht der öffentlichen Hand sind, die keine Universalgültigkeit besitzen. So sind zum Beispiel

Zielvorstellungen hinsichtlich einer Finanzierungsumstellung vom Haushalt auf den Nutzer in

Ländern wie Deutschland weniger ausgereift und zukunftsnah als in traditionellen

„Mautländern“ wie Frankreich, Italien oder Spanien.

Gemäß einer Evaluation der Europäischen Investitionsbank (EIB) von PPP-Projekten

innerhalb der Europäischen Union ist der Hauptgrund für diese Beschaffungsvariante – und

damit auch die Hauptzielsetzung –, dass Investitionen überhaupt erst getätigt werden

konnten, die sonst im Rahmen herkömmlicher Beschaffung gar nicht zustande gekommen

wären. Im Rahmen der Untersuchung hat sich dieses überhaupt erst Ermöglichen eines

Projektes als das wichtigste Entscheidungskriterium herausgestellt.91

88 Posautz (2009), 102. 89 Posautz (2009), 103. 90 Vgl. Posautz (2009), 103. 91 Vgl. European Investment Bank (in der Folge: EIB) (2005), 16.


35

2.1.2.1 Effizienzpotentiale von PPP

Effizienzpotentiale der Beschaffungsvariante PPP lassen sich anhand dreier Übergruppen

erklären:

1.) direkte Kosteneinsparungen im Rahmen der Planung, des Baus und des Betriebs in

Verbindung mit einer erhöhten Kosten- und Terminsicherheit;

2.) Einsparungen durch die verschiedenen Anreizmechanismen innerhalb der

Partnerschaft – wie etwa Lebenszyklusansatz oder Outputspezifikation der

Ausschreibung sowie leistungsorientierte Vergütung, Risikomanagement, private

Eigenkapitalbeteiligungen;

3.) Strukturreformen und Synergieeffekte, eventuell sogar Verwaltungsreformen.92

Abbildung 10 zeigt diese kategorisierten Potentiale im Vergleich zur konventionellen

Beschaffung.

Abbildung 10: Effizienzpotentiale der PPP-Beschaffungsvariante93

Bezüglich der in Punkt 1.) erwähnten Kosten- und Terminsicherheit tätigte der Britische

Rechnungshof (National Audit Office) einen sehr interessanten Vergleich zwischen PPP und

konventionellen öffentlichen Vergabe (siehe Tabelle 3). Trotz aller Problematiken solcher

92 Vgl. BMVBS (2009), 21; vgl. BMVBS (2007), 17; vgl. Vortrag Ehrlich/Rönnecke (o.J.), 11; vgl.

Vortrag Lupp (2006), 7; vgl. B. Weber (2006), 45. 93 B. Weber (2006), 45.


36

Vergleiche ist ein durchaus beeindruckender Unterschied der beiden Beschaffungsvarianten

feststellbar.94

Britischer Rechnungshof Konventionelle

öffentliche Vergabe PPP Vergabe

Kostenüberschreitung für den öffentlichen Sektor 73 % 22 %

Verzögerung in der Fertigstellung 70 % 24 %

Tabelle 3: Vergleich von konventioneller und PPP-Vergabe95

Hinsichtlich der Baukosteneffizienz gibt es verschiedene praktische Studien – vor allem aus

Großbritannien –, die bisher ein mögliches Einsparungspotential von 10 % bis 20 %

ausweisen. Diese Studien beziehen sich aber vor allem auf den öffentlichen Hochbau.96 Für

die hochrangige Straßenverkehrsinfrastruktur konnten bislang weder ausgedehnte Studien

noch ausreichend breit gestreute Erfahrungswerte gefunden werden, die verlässliche und

eindeutige Aussagen über tatsächliche Einsparungspotentiale liefern.

In seiner Analyse des britischen „PFI-Programms“ (Private Finance Initiative; Anm. d. Verf.),

welches in den 1990er Jahren beginnend bis 2003 immerhin etwa 600 PPP-Projekte – und

darunter über 15 Straßenprojekte – gestartet hat, stellt Thorsten Beckers fest, dass die

Vergleichsrechnungen „zu den Kosteneinsparungspotentialen mit PPP-Modellen in

Großbritannien […] differenziert betrachtet werden (müssen; Anm. d. Verf.) und (…) nicht als

empirischer Nachweis für Kosteneinsparungen angesehen werden“97 können.98

„Inwieweit die Effizienzvorteile auch tatsächlich gehoben werden können, hängt

wesentlich vom PPP-Vertragswerk und Vertragscontrolling ab, wobei auch die Art

der Finanzierung eine wichtige Rolle spielt […]. Dies sollte über den sog.

Wirtschaftlichkeitsvergleich ‚ex ante‘ und ‚ex post‘ im Verlauf des Projektes

überprüft werden“93.

2.1.2.2 Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und Public Sector Comparator (PSC)

Grundlage für die Entscheidung über die Beschaffungsvariante eines Projektes ist die

Wirtschaftlichkeitsuntersuchung. Hierbei wird die konventionelle Beschaffung anhand des

Public Sector Comparator (PSC) mit einer PPP-Variante verglichen. Dieser PSC stellt im 94 Vgl. Jacob (2008), 48. 95 Jacob (2008), 49. 96 Vgl. Baumgärtner (2009), 24; vgl. BMVBS (2009), 19-20; vgl. BAKa (2005), 20-21; vgl. Friedrich-

Ebert-Stiftung (2002), 35-36; vgl. VÖB (2008), 7. 97 Beckers (2005), 125. 98 Vgl. Beckers (2005), 125.


37

Rahmen der Gegenüberstellung quasi die Kostenobergrenze bei einer genau bestimmten

Qualität und Leistung für die PPP-Variante dar. Die Differenz der beiden Werte liefert dann

einen quantitativen Wert des wirtschaftlichen Vorteils einer der beiden Varianten.99

Zur Ermittlung des PSC „müssen sämtliche voraussichtliche Kosten (und ggf. Erlöse) der

konventionellen Beschaffungsvariante geschätzt werden. Dazu gehören:“100

� „Investitionsausgaben (Planung und Bau)

� Finanzierungskosten

� Betriebskosten (inkl. Instandhaltung und -setzung)

� Transaktions- und Verwaltungskosten

� Risikokosten

� Ggf. Erlöse aus Gebühren oder Nutzungsentgelten

� Ggf. Kosten/Erlöse der Verwertung“.100

In einem nächsten Schritt werden nun analog zum PSC sämtliche Kosten und Erlöse der

PPP-Beschaffungsvariante ermittelt und jenen gegenüber gestellt (siehe Abbildung 11).101

Abbildung 11: Aufbau und Kostengruppen des Beschaffungsvariantenvergleichs102

99 Vgl. AG WU (2006), 22; vgl. Groß (2004), 38-39; vgl. M. Weber (2006), 34. 100 AG WU (2006), 23. 101 Vgl. BPPP (2007), 16. 102 BPPP (2007), 16.


38

Die in Abbildung 11 dargestellten Kostengruppen setzen sich wie folgt zusammen:

� „Nicht übertragbare Risiken: In dieser Kostengruppe werden die Kosten für die Risiken

abgebildet, die beim öffentlichen Auftraggeber verbleiben bzw. durch keine der

beiden Vertragspartner übernommen werden können“103 (siehe Abbildung 12).

� „Übertragbare Risiken: Zur Herstellung der Vergleichbarkeit mit der PPP-Variante sind

die übertragbaren Risiken zu erfassen und zu bewerten“103 (siehe Abbildung 12).

� „Die Basiskosten beinhalten dabei Kosten für Bau, Betrieb, Erhaltung und

Unterhaltung, die aufseiten der öffentlichen Hand anfallen, wenn die Maßnahme

konventionell durchgeführt wird (Eigenrealisierung).“103

� „Entgelt des Privaten für erbrachte Leistungen: In dieser Kostengruppe wird das vom

privaten Betreiber für die erbrachte Leistung geforderte regelmäßige Entgelt

abgebildet. Dies beinhaltet bereits einen Kostenaufschlag für die vom privaten

Betreiber zu übernehmenden Risiken.“103

� „Transaktions- und Verwaltungskosten: Dies sind Kosten, die aufseiten der öffentlichen

Hand im Rahmen der Vergabe und Realisierung anfallen. Verwaltungskosten sind

hierbei die klassischen internen Verwaltungskosten der öffentlichen Hand. “103 Die

Transaktionskosten lassen sich in „Anbahnungs-, Vereinbarungs-, Kontroll- und

Anpassungskosten“104 einteilen:

� „Anbahnungskosten entstehen für zeitlich vorgelagerte Tätigkeiten, wie

beispielsweise die Spezifikation der auszuführenden Leistungen, die

Durchführung des Vergabeverfahrens zur Suche des geeigneten

Vertragspartners“104,

� „Vereinbarungskosten entstehen im Zusammenhang mit dem Abschluss von

Verträgen“104,

� Kontroll- und Anpassungskosten entstehen nach dem Vertragsabschluss „für die

Überwachung des vereinbarten Leistungsspektrums und ggf. für die Anpassung

der ursprünglich vereinbarten Verträge an sich ändernde

Rahmenbedingungen“104.

103 BPPP (2007), 17. 104 AG WU (2006), 26.


39

Abbildung 12 zeigt die Aufgliederung von nicht übertragbaren und übertragbaren Risiken im

Rahmen des Variantenvergleichs.

Abbildung 12: Aufgliederung nicht übertragbarer und übertragbarer Risiken105

2.1.2.3 Die Darstellung der Effizienzgewinne – Value for Money (VfM)

Die logische Grundvoraussetzung, weshalb eine PPP-Variante an Stelle einer

herkömmlichen öffentlichen Beschaffung Anwendung findet, liegt in der Erwartung, dass

durch einen optimalen Risikotransfer ein höherer Mehrwert, „Value for Money“ (VfM), erreicht

werden kann.106

Value for money bezieht sich dabei auf das für die Gesellschaft bestmöglich erzielbare

Ergebnis unter Berücksichtigung aller Erträge, Kosten und Risiken über den gesamten

Lebenszyklus. Eine notwendige Bedingung, damit ein Projekt überhaupt einen VfM

generieren kann, ist, dass dessen Erträge – unabhängig von der geplanten

Beschaffungsvariante – dessen Kosten übersteigen.107

In manchen Ländern, die sehr umfangreiche PPP-Programme betreiben – wie etwa

Großbritannien mit dem PFI-Programm –, wird einem Projekt bereits ein VfM zugeschrieben,

wenn dieses weniger kostet als die bestmögliche, realistisch durchführbare, konventionell

errichtete Projektalternative, die zumindest annähernd dieselbe Leistung erbringen muss.

105 Bayerischer Bauindustrieverband e.V. (in der Folge: BBIV) (2005), 22. 106 Vgl. European PPP Expertise Center (in der Folge: EPEC) (2010a), 1; vgl. EPEC (2010b), 1. 107 Vgl. EPEC (2010a), 12; vgl. EPEC (2010b), 12.


40

Diese öffentliche Vergleichsbeschaffungsvariante entspricht übrigens dem PSC (siehe

Kapitel 2.1.2.2).108

Da allerdings ganz allgemein angenommen werden kann, dass die PPP-Variante hinsichtlich

Bau-, Erhaltungs- und Betriebskosten effizienter sein wird, als eine konventionelle

Beschaffung, liegt das Hauptaugenmerk zur Generierung eines VfM in der Frage, ob die

Effizienzgewinne einer PPP die möglichen höheren Kosten – diese sind vor allem die

Transaktionskosten, Kosten für die Überwachung der Vertragseinhaltung und die

Finanzierungskosten – aufwiegen können (siehe Abbildung 13).108

Abbildung 13: Value for Money (VfM)109

2.1.3 Was PPP nicht ist und nicht kann

Bei allen möglichen Vorteilen von und Gründen für PPP muss allerdings auch festgehalten

werden, dass diese Beschaffungsvariante zum einen niemals ein Patentrezept zum Stopfen

von Haushaltslöchern sein kann. Natürlich können zwar kurzfristige Haushaltsengpässe

überbrückt werden und Projekte, die langfristig finanzierbar sind, somit tatsächlich früher in

Angriff genommen werden. Unfinanzierbare beziehungsweise unwirtschaftliche Projekte

bleiben aber weiterhin eine unzumutbare Belastung des Budgets. Jedes einzelne Projekt

bedarf einer Wirtschaftlichkeitsüberprüfung, ob durch PPP tatsächlich ein Mehrnutzen im

Vergleich zu einer konventionellen Beschaffung zu erzielen ist.110 PPP bedeutet keinesfalls

„Bauen und Sanieren ohne Geld“111. Schließlich werden im Rahmen aller PPP-Projekte „die

108 Vgl. EPEC (2010a), 16; vgl. EPEC (2010b), 16. 109 Vortrag Nagl (o.J.), 10. 110 Vgl. Baumgärtner (2009), 23; vgl. Kommission (2004), 4. 111 Vortrag Lupp (2006), 11; BBIV. (2005), 3; vgl. Baumgärtner (2009), 23; vgl. BMVBS (2009), 24.


41

öffentlichen Haushalte mit langfristigen Zahlungsverpflichtungen oder reduzierten

Einnahmen belastet.“112

Zum anderen wird ein „technisch-ökonomisch ‚schlechtes‘ Projekt (…) auch

durch die private Beteiligung nicht tragfähig. Den Regierungen, egal auf welcher

Ebene, wird es auch im Rahmen von PPPs nicht erspart bleiben, ihre Ziele

genau zu definieren, Prioritäten zu setzen, um den volkswirtschaftlichen Nutzen

zu maximieren und sich für eine bestimmte Aufteilung von Risiken und Erträgen

zu entscheiden.“113

2.1.4 PPP und die „Maastricht-Kriterien“

Seit der Einführung des Stabilitäts- und Wachstumspaktes sowie seit in Kraft treten des

Protokolls zum Defizitverfahren im Rahmen des Vertrages über die Europäische Union

(„Maastricht-Vertrag“) müssen sich die europäischen Regierungen auch Gedanken zu PPP

in Bezug auf deren Behandlung im Rahmen des Defizits und Schuldenstandes machen.114

Die EU-Mitgliedstaaten sind verpflichtet, ihre Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen nach

einem gemeinsamen Format durchzuführen, dem sogenannten Europäischen System

Volkswirtschaftlicher Gesamtrechnungen (ESVG). Diese Gesamtrechnungen werden –

oftmals mit Unterstützung und Einbeziehung von Mitgliedern der Zentralbanken und

Finanzministerien – von den nationalen statistischen Zentralämtern durchgeführt und

anschließend an Eurostat (das Statistische Amt der Europäischen Gemeinschaft) übermittelt.

Die Erstellung und Bereitstellung öffentlicher Finanzdaten innerhalb der Volkswirtschaftlichen

Gesamtrechnungen ist eine gesetzliche Verpflichtung aller EU-Mitgliedstaaten – mittlerweile

vor allem aufgrund des Defizitverfahrens.115

Hierzu hat nun Eurostat am 11. Februar 2004 eine Entscheidung über die „Behandlung

öffentlich-privater Partnerschaften“ hinsichtlich deren Verbuchung in der

Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung nach ESVG (Aktenzeichen STAT/04/18) bekannt

gegeben.116

„Eurostat empfiehlt, Vermögenswerte, die Gegenstand einer öffentlich-privaten

Partnerschaft sind, nicht als Vermögenswerte des Staates zu klassifizieren und

folglich nicht in der Bilanz des Sektors Staat zu verbuchen, wenn die beiden

folgenden Bedingungen erfüllt sind: 112 Bundesministerium der Finanzen (in der Folge: BMF) (2007), 68-69; vgl. Baumgärtner (2009), 23;

vgl. BMVBS (2009), 24. 113 Friedrich-Ebert-Stiftung (2002), 36. 114 Vgl. EPEC (2010c), 4. 115 Vgl. EPEC (2010c), 8. 116 Vgl. Eurostat (2004), 1.


42

1.) der Private Partner trägt das Baurisiko, und

2.) der Private Partner trägt mindestens entweder das Ausfallrisiko oder das

Nachfragerisiko.

Wenn das Baurisiko vom Staat getragen wird oder wenn der Private Partner (...)

nur das Baurisiko und kein anderes Risiko trägt, werden die Vermögenswerte als

Vermögenswerte des Staates klassifiziert.“117

Abbildung 14 soll den Entscheidungsweg nach diesen Kriterien verdeutlichen:

Abbildung 14: Klassifizierung von PPP-Projekten als Vermögenswert des Staates118

In dieser Entscheidung werden die besagten Risiken wie folgt charakterisiert:

� Baurisiko: umfasst „insbesondere Fälle wie verspätete Lieferung, Nichteinhaltung

vorgegebener Standards, zusätzliche Kosten, technische Mängel und externe negative

Effekte“119

� Ausfallrisiko: „ , bei dem klar ist, dass der (private; Anm. d. Verf.) Partner die

Verantwortung trägt. Er ist unter Umständen nicht in der Lage, die vertraglich vereinbarte

Menge zu liefern oder die Sicherheitsnormen bzw. die öffentlichen

Zertifizierungsstandards im Zusammenhang mit der Erbringung von Dienstleistungen an

Endnutzer gemäß den vertraglichen Bestimmungen einzuhalten. Denkbar ist auch der

Fall, dass der Partner die im Vertrag für die Erbringung der Dienstleistung geforderten

Qualitätsstandards nicht einhalten kann und dies eindeutig auf die mangelhafte

‚Leistung‘ des Partners zurückzuführen ist.

117 Eurostat (2004),1. 118 EPEC (2010a), 18. 119 Eurostat (2004), 2.


43

Wenn der Staat berechtigt ist, seine regelmäßigen Zahlungen erheblich zu kürzen (als

eine Art Vertragsstrafe), wie es jeder ‚normale Kunde‘ in einem Handelsvertrag

verlangen könnte, so wird davon ausgegangen, dass er ein solches Risiko nicht trägt.

Die Zahlungen des Staates müssen sich nach dem tatsächlichen Umfang der vom

Partner während eines bestimmten Zeitraums erbrachten Leistung richten.“120

� Nachfragerisiko: „umfasst Nachfrageschwankungen (höhere oder geringere Nachfrage als

bei Vertragsunterzeichnung zu erwarten), die nicht dem Verhalten (Management) des

Partners aus dem privaten Sektor zuzuschreiben sind. Dieses Risiko sollte lediglich eine

Verlagerung der Nachfrage abdecken, die ihre Ursache nicht in unzureichender oder

schlechter Qualität der vom Partner erbrachten Leistungen oder in einer die

Quantität/Qualität der Leistungen verändernden Handlung hat. Vielmehr sollte dies auf

andere Faktoren zurückzuführen sein, wie beispielsweise auf den Konjunkturzyklus,

neue Markttrends, direkten Wettbewerb oder technologisches Veralten.“121

Sollte eine Entscheidung über die Verbuchung anhand dieser Kriterien aufgrund zu

ausgewogener Risiken nicht möglich sein, so stellt Eurostat ein weiteres Kriterium bereit,

nämlich:

„Wenn die Vermögenswerte nach Abschluss des Projekts Eigentum des Partners

bleiben und dabei nach wie vor einen erheblichen wirtschaftlichen Wert

darstellen, so werden sie normalerweise in der Bilanz des Partners verbucht.

Dies sollte auch Verträge einschließen, die für den Staat lediglich eine Option auf

den Kauf des Vermögenswertes zum Marktwert vorsehen. Hat sich der Staat

dagegen fest verpflichtet, die Vermögenswerte bei Vertragsablauf zu einem

vorab festgelegten Preis, der nicht dem wirtschaftlichen Wert der Güter zu

diesem Zeitpunkt entspricht […], zu erwerben, […] so kann dies als Kriterium für

die Verbuchung der Vermögenswerte als Aktiva des Staates betrachtet werden,

sofern die anderen Tests keinen eindeutigen Aufschluss geben.“121

2.2 Differenzierung der PPP-Erscheinungsformen

Eine Differenzierung der unterschiedlichen PPP-Erscheinungsformen stellt insofern eine

Herausforderung dar, als es für den PPP-Begriff selbst keine eindeutige Definition gibt und

das Spektrum, welches dieser abdeckt sehr umfangreich ist. Zudem können die

verschiedenen Formen und Modelle aus unterschiedlichsten Blickwinkeln und natürlich unter

Berücksichtigung des betrachteten Sektors unterschieden werden, wobei diese

120 Eurostat (2004), 2-3. 121 Eurostat (2004), 3.


44

Unterscheidung auch dahingehend erschwert wird, dass die meisten PPPs Mischformen

verschiedenster Modelle darstellen. Jedes PPP ist auf seine Art einzigartig.

In der Folge wird eine Differenzierung und Erläuterung von PPP anhand dreier

Betrachtungsmöglichkeiten vorgenommen. Den ersten bildet die Sichtweise der

Europäischen Ebene – anhand des Grünbuchs der Kommission –, die zweite stellt die

Analyse der unterschiedlichen Organisationsformen von PPP dar und die dritte

Aufgliederung zeigt mögliche Vertragsformen von PPP.

2.2.1 PPP-Modelle im Sinne des Grünbuchs der Kommission

Hinsichtlich der verschiedenen Erscheinungsformen von PPP hat die Kommission in ihrem

Grünbuch festgestellt, dass sich die unterschiedlichen Varianten, die bislang in den

Mitgliedstaaten Anwendung gefunden haben, in zwei übergeordnete Modelle

zusammenfassen lassen. Diese beiden Formen sind:122

1.) „ÖPP auf Vertragsbasis, bei denen die Partnerschaft zwischen öffentlichem und

privatem Sektor nur auf vertraglichen Beziehungen basiert“,123 und

2.) „institutionalisierte ÖPP, bei denen die Zusammenarbeit zwischen öffentlichem und

privatem Sektor innerhalb eines eigenständigen Rechtssubjekts erfolgt.“123

2.2.1.1 ÖPP auf Vertragsbasis

„Der Begriff ‚ÖPP auf Vertragsbasis‘ bezeichnet eine Partnerschaft, die sich

ausschließlich auf vertragliche Beziehungen zwischen den verschiedenen

Akteuren stützt.“123

In deren Rahmen kommt es – je nach Konzeption der vertraglichen Zusammenarbeit – zu

einer Übertragung verschiedenster Aufgaben in unterschiedlichem Umfang (etwa Planung,

Finanzierung, Errichtung, Renovierung oder Nutzung eines Bauwerkes oder Bereitstellung

einer Dienstleistung).122

Das wohl bekannteste Modell dieses Typs ist das sogenannte „Konzessionsmodell“ (siehe

dazu auch Kapitel 2.2.2.2 und Kapitel 2.2.3.6), dessen Hauptmerkmale die folgenden sind:122

1.) Erstes Merkmal ist die bei diesem Modell direkte Verbindung des Privaten mit dem

Endnutzer; zwar steht der private Leistungserbringer immer noch unter der Aufsicht der

öffentlichen Hand, jedoch tritt er an deren Stelle nach außen hin in Erscheinung.122

122 Vgl. Kommission (2004), 9. 123 Kommission (2004), 9.


45

2.) Zweites Merkmal ist die Vergütung der Leistung; diese erfolgt durch Gebühren, welche

die direkten Leistungsempfänger an ihn entrichten; gegebenenfalls können diese

durch Zuschüsse der öffentlichen Hand ergänzt werden.122

Bei anderen Konstruktionen dieser ÖPP auf Vertragsbasis ist der Private dazu verpflichtet

eine Infrastruktur für die öffentliche Verwaltung zu errichten und zu betreiben, wofür er – im

Gegensatz zur direkten Vergütung im Konzessionsmodell – eine regelmäßige Zahlung der

öffentlichen Hand erhält. Diese kann entweder in einer fixen Höhe erfolgen oder aber an die

Verfügbarkeit oder Nutzungsfrequenz der Infrastruktur beziehungsweise Dienstleistung

gekoppelt und somit variabel sein.124

2.2.1.2 Institutionalisierte ÖPP

„Institutionalisierte ÖPP (beinhalten; Anm. d. Verf.) die Einrichtung eines

gemeinsam vom öffentlichen und vom privaten Partner unterhaltenen

Wirtschaftsgebildes.“125

Dieses gemeinsame Wirtschaftsgebilde hat dann die Aufgabe, der Öffentlichkeit ein Bauwerk

oder eine Dienstleistung bereit zu stellen. Dieses Konstrukt wird in den EU-Mitgliedstaaten

häufig zur Bereitstellung öffentlicher Dienstleistungen auf lokaler oder kommunaler Ebene

angewendet – Beispiele sind die Wasserversorgung oder auch die Müllabfuhr.126

Vorteile dieser Form einer PPP liegen vor allem in der weiterhin starken Kontrollmöglichkeit

der Abläufe beziehungsweise der Dienstleistung durch die öffentliche Hand und in der relativ

stark ausgeprägten Möglichkeit, Anpassungen im Verlauf der Partnerschaft vorzunehmen.

Dies wird durch die Präsenz in den Entscheidungsgremien des gemeinsamen Unternehmens

ermöglicht. Zudem kann der öffentliche Partner durch die direkte Beteiligung zusätzliche

Erfahrungen bei der Bereitstellung der Dienstleistung sammeln, ohne diese alleine zur

Verfügung stellen zu müssen.126

Errichtet kann eine institutionalisierte ÖPP auf zwei Arten werden:126

1.) entweder wird ein gemeinsam vom öffentlichen und vom privaten Sektor unterhaltenes

Wirtschaftsgebilde neu geschaffen,

2.) oder es wird vom privaten Sektor die Kontrolle über ein bestehendes öffentliches

Unternehmen übernommen.126

124 Vgl. Kommission (2004), 9-10. 125 Kommission (2004), 19. 126 Vgl. Kommission (2004), 19.


46

2.2.2 PPP-Organisationsmodelle

Eine weitere mögliche Unterscheidung der Arten von PPP ist deren Organisationsweise.

Diese Differenzierung beinhaltet bereits drei Typen, wobei Betreiber- wie auch

Konzessionsmodelle im Normalfall dem EU-Typus „ÖPP auf Vertragsbasis“ und das

Kooperationsmodell jenem der „institutionalisierten ÖPP“ zugeschrieben werden können.

2.2.2.1 Betreibermodell

Grundsätzlich funktioniert dieses Modell nach dem Prinzip: „Die öffentliche Hand bestellt und

bezahlt“. Demgemäß übernimmt der private Partner üblicherweise die Finanzierung, den Bau

und den Betrieb einer Infrastruktur zur Gänze oder teilweise und schließt darüber mit der

öffentlichen Hand einen langfristigen Errichtungs- und Betreibervertrag. Die öffentliche Hand

ihrerseits verpflichtet sich zur Zahlung eines Betreiberentgeltes. Ob und inwieweit diese dann

eine Nutzungsgebühr vom Nutzer (Bürger) einhebt, ist für das Modell nicht relevant. Von

Relevanz hingegen ist, dass die Erfüllungsverantwortung für die mit der Infrastruktur in

Verbindung stehende, öffentliche Aufgabe weiterhin beim Staat verbleibt.127

Abbildung 15 veranschaulicht das Betreibermodell und die darin auftretenden Verflechtungen

zwischen den drei Hauptakteuren Staat, Betreiber und Nutzer.

Abbildung 15: Betreibermodell128

2.2.2.2 Konzessionsmodell

Der wesentliche Unterschied zum Betreibermodell besteht im direkten Kontakt des privaten

Partners zum Nutzer. Im Rahmen des Konzessionsmodells vergibt der Staat nämlich eine

Konzession zur Errichtung einer Infrastruktur beziehungsweise zur Erbringung einer

127 Vgl. BdB (2004), 9; vgl. Bundeskanzleramt (2005), 6; vgl. Groß (2004), 32-33. 128 Groß (2004), 33.


47

Dienstleistung an den Privaten. Diese beinhaltet auch das Recht, Entgelte direkt vom Nutzer

einzufordern, um so die angefallenen und laufenden Ausgaben zu refinanzieren.129

Abbildung 16: Konzessionsmodell130

2.2.2.3 Kooperationsmodell

Wenn die öffentliche Hand und der private Partner zur Erfüllung einer öffentlichen Aufgabe

eine gemeinschaftliche Projekt- beziehungsweise Kooperationsgesellschaft mit privater

Rechtsform gründen, so handelt es sich um ein Kooperationsmodell. Dieses wird meist im

Rahmen von kommunalen Ver- und Entsorgungsaufgaben (zum Beispiel Wasserversorgung,

Abwasserentsorgung, Müllabfuhr) angewendet. Im Rahmen dieses Modells kann es auch zu

einer Aufgliederung der Gesellschaft in eine Besitz- und eine Betriebsgesellschaft kommen,

wobei die Besitzgesellschaft dann die Infrastruktur innehat und im Normalfall mehrheitlich

der öffentlichen Hand gehört, und die Betriebsgesellschaft besagte Infrastruktur mietet oder

pachtet und eigenverantwortlich betreibt.131

Andere Bezeichnungen für das Kooperationsmodell sind – wie in Kapitel 2.2.1.2 schon

erwähnt – „Institutionalisierte PPP“ oder auch „Organisations-PPP“ (OPPP).132

Ein Kooperationsmodell „wird zum Bereich der öffentlichen Unternehmungen

gerechnet, wenn die öffentliche Hand als Eigentümer maßgeblichen Einfluss auf

diese Unternehmung ausüben kann. Dies äußert sich in der Regel in einem

einflusssichernden Eigenkapital- oder Stimmrechtsanteil. Üblicherweise kann

dies ab einem Anteil von 50 % angenommen werden. Bei der Aktiengesellschaft

oder im Fall entsprechender Satzungsregelungen auch bei der GmbH kann auch 129 Vgl. BdB (2004), 9; vgl. Bundeskanzleramt (2005), 6-7; vgl. Groß (2004), 32-33. 130 Groß (2004), 33. 131 Vgl. AG WU (2006), 42; vgl. BdB (2004), 9; vgl. Bundeskanzleramt (2005), 7. 132 Vgl. Budäus (2006), 77.


48

ab einer Sperrminorität von 25 % von einem derartigen Einfluss ausgegangen

werden.“133

Demgegenüber werden Organisationen einer öffentlich-privaten Mischbeteiligung nicht als

Kooperationsmodelle angesehen, wenn sich hierbei sogenannte „Nonprofit-Organisationen“

beteiligen, wie dies im Wohlfahrts- und Kulturbereich durchaus üblich ist.134

Je nachdem, ob sich die Gesellschaft nun eher in Staats- oder Marktnähe positioniert,

werden auch gewisse marktwirtschaftliche oder staatliche Elemente überwiegen (siehe

Abbildung 17). So werden bei zunehmender „Marktnähe Marktmechanismen und

Marktpreise ebenso eine größere Rolle spielen wie die erwerbswirtschaftliche Orientierung

und die Ausprägung privatwirtschaftlicher Werte und Verhaltensweisen der Akteure.“135

Im Falle einer verstärkten Positionierung in Staatsnähe, werden der politische Einfluss auf

das Unternehmen, bürokratische Regelungsmechanismen und eine staatliche

Organisationskultur überwiegen.134

Abbildung 17: Spektrum der Organisations-PPP zwischen Staat und Markt136

2.2.3 PPP-Vertragsmodelle

Eine weitere Möglichkeit der Unterscheidung bilden die sogenannten Vertragsmodelle, wobei

diese wiederum mit den zuvor getätigten Unterscheidungen interagieren. Die

gebräuchlichsten Vertragsmodelle sind:

1.) das Erwerbermodell,

2.) das Inhabermodell,

3.) das Leasingmodell,

4.) das Mietmodell,

5.) das Contractingmodell,

6.) das Konzessionsmodell und

7.) das Gesellschaftsmodell.

133 Budäus (2006), 77-78. 134 Vgl. Budäus (2006), 78. 135 Vgl. Budäus (2006), 78; Zitat ebenda. 136 Budäus (2006), 78.


49

„Diese Vertragsmodelle gehen in den bereits angeführten Organisationsmodellen

auf. Zum Betreibermodell gehören die Vertragsmodelle 1.) bis 5.), das

Konzessionsmodell wird eigens nochmal aufgeführt und das Kooperationsmodell

spiegelt sich im Gesellschaftmodell wieder.“137

Die Vertragsmodelle 1.) bis 5.) werden in der Folge zwar der Vollständigkeit halber kurz

vorgestellt, kommen im deutschsprachigen Raum bislang aber eigentlich ausschließlich im

Hochbau zur Anwendung und sind daher für den Autobahnbau von geringem Interesse.

2.2.3.1 Erwerbermodell

Im Rahmen eines klassischen Erwerbermodells übernimmt der private Partner Planung,

Finanzierung, Bau und Betrieb einer Immobilie, die dann aber von der öffentlichen Hand

genutzt wird. Üblicherweise beträgt die Laufzeit 20 bis 30 Jahre, an deren Ende die

Immobilie und das Grundstück ins Eigentum der öffentlichen Hand übergehen.138

In der Regel befinden sich sowohl Grundstück wie auch Immobilie während der

Vertragslaufzeit im Eigentum des Privaten, wobei das Grundstück nicht zwingenderweise

originär in dessen Besitz gewesen sein muss. Für den Fall eines ursprünglich im öffentlichen

Besitz befindlichen Grundstücks besteht neben der Möglichkeit einer temporären

Eigentumsabgabe auch jene der Einräumung eines Erbbaurechtes an den privaten Partner,

falls die öffentliche Hand auch während der Vertragslaufzeit in Besitz des Grundstücks

bleiben möchte. Somit erhält der Private für den Vertragszeitraum zumindest die

eigentümerliche Stellung eines Erbbauberechtigten für das Grundstück, das Gebäude

hingegen ist zur Gänze in seinem Besitz.138

Die Vergütung erfolgt über ein bereits bei Vertragsunterzeichnung festgesetztes,

regelmäßiges Entgelt, welches die öffentliche Hand in monatlichen oder jährlichen Raten an

den Privaten überweist. Dieses beinhaltet Komponenten für Planung, Finanzierung, Bau,

Betrieb, Erwerb des Grundstücks inklusive der Immobilie sowie mögliche Zuschläge für

betriebswirtschaftlichen Gewinn und Risikoübertragung. 138

2.2.3.2 Inhabermodell

Im Gegensatz zum Erwerbermodell ist beim Inhabermodell die öffentliche Hand bereits von

Beginn an Eigentümer des Grundstücks und gegebenenfalls des Gebäudes. Letzteres betrifft

vor allem die Sanierung von Gebäuden. Da der öffentliche Auftraggeber bereits während der

Errichtung beziehungsweise Sanierung wirtschaftlicher und zivilrechtlicher Eigentümer ist, 137 Göttlicher/Oismüller (2010), 130. 138 Vgl. AG WU (2006), 40; vgl. Buscher (2007), 14; vgl. IBB (2005), 40; vgl. Leinemann (2006), 23;

vgl. Meyer-Hofmann (2008), 5; vgl. M. Weber (2006), 57; vgl. http://www.ppp-

projektdatenbank.de/fileadmin/user_upload/Downloads/PPP-Modelle.pdf


50

räumt er dem Privaten während der Betriebsphase ein umfassendes Nutzungs- und

Betriebsrecht ein. Gelegentlich umfasst dieses auch ein Nießbrauchrecht, welches den

Auftragnehmer grundbuchlich abgesichert zum Besitz und insbesondere zur daraus

resultierenden Nutzungsziehung berechtigt.139

Der Leistungsumfang des Privaten entspricht jenem des Erwerbermodells, also Planung,

Finanzierung, Bau und Betrieb. Ebenso bezieht er auch hier ein bereits bei

Vertragsunterzeichnung festgelegtes Entgelt, welches allerdings keine Komponenten für den

späteren Erwerb der Infrastruktur enthält, da der öffentliche Partner ja bereits Inhaber ist.139

Derzeit wird dieses Modell insbesondere im kommunalen Bereich im Rahmen von

Sanierungen (zum Beispiel Schulgebäude, Feuerwehren) angewendet. 139

2.2.3.3 Leasingmodell

„Der private Auftragnehmer übernimmt hier Planung, Bau, Finanzierung und

Betrieb einer Immobilie. Anders als beim Erwerbermodell besteht jedoch keine

Verpflichtung zur Übertragung des Gebäudeeigentums am Ende der

Vertragslaufzeit. Der Auftraggeber hat vielmehr ein Optionsrecht, die Immobilie

entweder zurückzugeben (dies bedeutet, dass der Auftraggeber die Immobilie

nicht in seinen Besitz übernimmt, sondern die Option nach dem Vertragsablauf

verfallen lässt und die Immobilie in den Besitz des Privaten übergehen lässt;

Anm. d. Verf.) oder zu einem vorab fest kalkulierten Restwert zu erwerben.

Neben der Kaufoption sind auch Mietverlängerungsoptionen oder

Verwertungsabreden möglich. Als Nutzungsentgelt zahlt der Auftraggeber

regelmäßige Raten (‚Leasingraten‘) an den Auftragnehmer in bei Vertragsschluss

feststehender Höhe; Bestandteile dieser Raten ist das Entgelt für die

(Teil-)Amortisation der Planungs-, Bau- und Finanzierungskosten einerseits und

den Betrieb (Facility Management) andererseits. Der Preis, zu dem der

öffentliche Auftraggeber das Eigentum am Ende der Vertragslaufzeit erwerben

kann, ist ebenfalls bereits im Zeitpunkt des Vertragsschlusses fixiert.“140

2.2.3.4 Mietmodell

„Das Mietmodell entspricht weitgehend dem Leasingmodell, jedoch ohne

Kaufoption mit zuvor festgelegtem Kaufpreis. Allenfalls kann das Gebäude zum

139 Vgl. AG WU (2006), 40; vgl. BMVBS (2009), 75; vgl. Buscher (2007), 16; vgl. IBB (2005), 40; vgl.

Leinemann (2006), 24; vgl. Meyer-Hofmann (2008), 5; vgl. M. Weber (2006), 59; vgl.

http://www.ppp-projektdatenbank.de/fileadmin/user_upload/Downloads/PPP-Modelle.pdf 140 AG WU (2006), 40-41; Meyer-Hofmann (2008), 5-6; http://www.ppp-



51

im Zeitpunkt des Vertragsablaufs zu ermittelnden Verkehrswert erworben

werden. Der Auftraggeber zahlt regelmäßige Raten an den Auftragnehmer in bei

Vertragsschluss feststehender Höhe; Bestandteile dieser Raten sind das Entgelt

für die Gebrauchsüberlassung (‚Miete‘) und den Betrieb (Facility

Management).“141

2.2.3.5 Contractingmodell

„Das Vertragsmodell erfasst (Ein-)Bauarbeiten und betriebswirtschaftliche

Optimierungsmaßnahmen von bestimmten technischen Anlagen oder

Anlagenteilen durch den Auftragnehmer in einem Gebäude des öffentlichen

Auftraggebers. Die Laufzeit beträgt ca. 5 – 15 Jahre, das Entgelt besteht in

regelmäßigen, bei Vertragsschluss festgesetzten Zahlungen zur Abdeckung von

Planungs-, Durchführungs-, Betriebs- und Finanzierungskosten des

Auftragnehmers.“141

Dieses Modell wird auch als „Energie-Contracting“ oder „Energiesparcontracting“ bezeichnet,

worin die Zielsetzung der öffentlichen Seite im Rahmen dieser Vertragsvariante besser zur

Geltung kommt. Nicht ein komplettes Gebäude sondern speziell der Energieverbrauch soll

optimiert werden. Um größtmögliche Einsparpotentiale zu lukrieren, kann es hierbei zu einer

Auslagerung der kompletten Energieversorgung einer Immobilie kommen.142

2.2.3.6 Konzessionsmodell

Wie bereits in Kapitel 2.2.2.2 beschrieben, liegt die Besonderheit des Konzessionsmodells

im direkten Kontakt von privatem Auftragnehmer und Nutzer (siehe Abbildung 18).

Grundsätzlich verpflichtet sich ein Konzessionär im Rahmen dieses Modells eine bestimmte

Leistung des öffentlichen Auftraggebers auf eigenes wirtschaftliches Risiko unmittelbar an

den Bürger zu erbringen. Als Gegenleistung erhält er von der öffentlichen Hand an Stelle

eines Entgeltes das Recht, von den tatsächlichen Nutzern Gebühren, Beiträge oder sonstige

Entgelte einzuheben, um seine Kosten zu refinanzieren.143

141 AG WU (2006), 41; Meyer-Hofmann (2008), 6; http://www.ppp-

projektdatenbank.de/fileadmin/user_upload/Downloads/PPP-Modelle.pdf 142 Vgl. Buscher (2007), 16-17; vgl. Leinemann (2006), 24; vgl. M. Weber (2006), 59-60. 143 Vgl. AG WU (2006), 41; vgl. Buscher (2007), 17-18; vgl. Leinemann (2006), 18; vgl. Meyer-

Hofmann (2008), 6-7; vgl. M. Weber (2006), 60; vgl. http://www.ppp-



52

Abbildung 18: Allgemeine Struktur des Konzessionsmodells144

„Bei diesen Konstruktionen ist zu berücksichtigen, dass sich die öffentliche Hand

als Konzessionsgeber durch die Leistungsübertragung auf einen privaten Dritten

nicht von den sie treffenden öffentlich-rechtlichen Bindungen befreien kann, was

auch die Gebührengestaltung betrifft.“144

„Hinsichtlich des Eigentumsübergangs zum Vertragsablauf sind unterschiedliche

Regelungen möglich (z.B. automatischer Eigentumsübergang auf den

Auftraggeber ohne Schlusszahlung, Entschädigung zu einem fest vereinbarten

Preis oder zum Verkehrswert, Verlängerungsoptionen). Der Auftraggeber kann

sich gegebenenfalls im Rahmen einer Anschubfinanzierung auch an den Kosten

des Auftragnehmers beteiligen oder Zuschüsse zum laufenden Betrieb

zusichern.“145

Im Rahmen der Konzessionsmodelle sind Bau- und Dienstleistungskonzessionen

voneinander zu unterscheiden:

� Baukonzession:

Beinhaltet die Vertragsleistung bereits einen nicht unerheblichen Anteil an

Bauleistungen – diese kann sowohl die Errichtung als auch die Sanierung eines

Bauwerkes umfassen – so handelt es sich um eine Baukonzession.146

144 Leinemann (2006), 18. 145 AG WU (2006), 41; Meyer-Hofmann (2008), 7. 146 Vgl. AG WU (2006), 42; vgl. Buscher (2007), 17; vgl. M. Weber (2006), 60.


53

� Dienstleistungskonzession:

Sind demgegenüber die Erbringung einer Dienstleistung, der Betrieb oder die

Finanzierung die Kernelemente der Vertragsleistung, so handelt es sich um eine

Dienstleistungskonzession.146

2.2.3.7 Gesellschaftsmodell

Wie auch das Konzessionsmodell nimmt das Gesellschaftsmodell eine Sonderstellung im

Rahmen der Unterscheidung nach Vertragsmodellen ein, da dieses ebenso keine reine

Vertragsvariante darstellt (siehe diesbezüglich auch Kapitel 2.2.1.2 und Kapitel 2.2.2.3).

Dieses kann – wie das Konzessionsmodell auch – mit den übrigen fünf „reinen

Grundmodellen“ beliebig kombiniert werden. Die Besonderheit bei diesem Modell stellt die

gemeinsame Gesellschaft von öffentlicher Hand und zumindest einem privaten Partner zur

nunmehr gemeinsamen Aufgabenerfüllung dar. Als Gesellschaftsformen kommen – je nach

zweckmäßiger und zulässiger Ausgestaltung der Entscheidungsrechte und Haftungen –

sämtliche Formen von Personen- und Kapitalgesellschaften in Frage.147

In der gängigen Praxis ist es jedoch so, dass sich die dargestellten Modelle nicht gegenseitig

ausschließen und entweder das eine oder das andere zur Anwendung kommt.

Normalerweise kommt es zu einer Vermischung verschiedenster Grundelemente, da diese

unterschiedlichste Funktionen erfüllen.148

2.2.4 Finanzierungsformen von PPP

Im Rahmen der verschiedenen Wertschöpfungsstufen des Lebenszyklus eines Bauwerks

(siehe Kapitel 2.1.1.2) nimmt die Finanzierung vor allem durch den Umstand eine

Sonderstellung ein, dass sie – im Gegensatz zu den anderen Funktionen – bei PPP im

Regelfalle teurer sein wird als eine konventionelle Beschaffungsvariante. Zwar bedeutet dies

zunächst eine Einbuße der möglichen Kostenvorteile eines PPP, jedoch darf andererseits

gerade die kostendisziplinierende Wirkung einer integrierten Finanzierung auf die

Gesamtstruktur des Projektes – und damit letztendlich auf den Gesamteffizienzvorteil – nicht

unterschätzt werden.149

Bei der projektspezifischen Auswahl der Finanzierungsform ist die angestrebte

Risikoverteilung fundamental mitbestimmend. So ist eine der wichtigsten Fragen

diesbezüglich jene, ob die öffentliche Hand „ihre Bonität in Form einer einredefreien

147 Vgl. AG WU (2006), 42; vgl. BMVBS (2009), 78-79; vgl. Buscher (2007), 19; vgl. IBB (2005), 41;

vgl. Meyer-Hofmann (2008), 6; vgl. M. Weber (2006), 60; vgl. http://www.ppp-

projektdatenbank.de/fileadmin/user_upload/Downloads/PPP-Modelle.pdf 148 Vgl. BdB (2004), 9-10; vgl. Bundeskanzleramt (2005), 7. 149 Vgl. M. Weber (2006), 599.


54

Forfaitierung zur Verfügung stellt und so Konditionsvorteile erzielt, aber auch wesentliche

Risiken behält“, oder eben nicht.150

Andere wichtige Rahmenparameter zur Auswahl des richtigen Finanzierungsmodells stellen

neben der Risikoverteilung auch die angedachte Aufgabenverteilung auf die Partner sowie

die rechtlichen Rahmenbedingungen des Projektes dar.151

Die beiden gebräuchlichsten Grundmodelle einer PPP-Finanzierung sind:

1.) die einredefreie Forfaitierung (auch Forfaitierung mit Einredeverzicht genannt) und

2.) die Projektfinanzierung.152

2.2.4.1 Forfaitierungsmodell

„Da die Finanzierungskosten privater Investoren nominell höher sind als der

Kommunalkredit, werden bei der Finanzierung von PPP-Projekten in Deutschland

die Risiken häufig durch öffentliche Bürgschaften oder durch den (einredefreien)

Verkauf der künftigen Entgeltforderungen an die Bank (Forfaitierung) teilweise

oder ganz auf die öffentliche Hand übertragen.“153

Abbildung 19 zeigt die allgemeine Struktur eines solchen Forfaitierungsmodelles.

Abbildung 19: Struktur einer Forfaitierung mit Einredeverzicht154

Dabei verkauft die PPP-Projektgesellschaft Teile ihres Anspruches am zukünftig von der

öffentlichen Hand zu leistenden Entgelt an die finanzierende Bank. Der öffentliche

Auftraggeber seinerseits stellt dabei die vom Privaten abgetretenen Forderungen (zumindest

150 Vgl. BPPP (2007), 29; Zitat ebenda. 151 Vgl. BPPP (2007), 31. 152 Vgl. BBIV (2006), 26; vgl. BPPP (2007), 31-32; vgl. ÖPP-Initiative NRW (2010), 16; vgl. VÖB

(2008), 16. 153 BPPP (2007), 31 & VÖB (2008), 16. 154 VÖB (2008), 12.


55

teilweise) einredefrei, wodurch letztendlich kommunalkreditähnliche Zinskonditionen für die

Finanzierung möglich werden.155

Der Einredeverzicht bedeutet, dass der öffentliche Auftraggeber (der Entgeltzahler) auf

Einreden und Einwendungen bezüglich der zu leistenden Entgeltzahlung gegenüber der

finanzierenden Bank verzichtet. Das heißt, dass die öffentliche Hand – selbst im Falle

bestehender Forderungen gegen den Auftragnehmer (zum Beispiel wegen baulicher Mängel)

– trotzdem die volle Zahlung an die Bank zu leisten hat. Die Forderungen gegen den

Auftragnehmer bleiben zwar bestehen, die Möglichkeit finanzieller Einbehalte daraus existiert

jedoch nicht mehr.156

„Lediglich für den verbleibenden Anteil der laufenden Kosten für die bauliche

Unterhaltung und Erhaltung können im Sinne einer Effizienz steigernden

Anreizorientierung Boni bzw. Einbehalte erfolgen. Insofern ist bei einem

Forfaitierungsmodell mit Einredeverzicht in Bezug auf die Betriebsphase meist

nur ein geringerer Risikotransfer als bei einer klassischen Projektfinanzierung

möglich.“157

Dementsprechend beschränken sich solche Einredeverzichtserklärungen üblicherweise auf

Zahlungen der tatsächlich mängelfrei ausgeführten und abgenommenen Bauleistungen.156

Ein weiterer wesentlicher Unterschied zur Projektfinanzierung ist jener, dass die öffentliche

Hand im Rahmen einer Forfaitierung mit Einredeverzicht das Insolvenzrisiko des privaten

Auftragnehmers grundsätzlich selbst trägt. Im Normalfalle wird dieses Risiko zwar durch

Vertragserfüllungsbürgschaften und Kündigungsrechte (für den Fall einer tatsächlichen

Insolvenz der Projektgesellschaft) reduziert, es besteht aber dennoch. Zudem werden die

Einredeverzichtserklärungen – wie zuvor erwähnt – nur über die tatsächlich erbrachten,

abgenommenen und testierten Forderungen abgegeben, wodurch dieses Risiko ebenfalls

gemindert wird. Allerdings bedeutet dies bei einer Insolvenz auch, dass in jedem Falle eine

„Entschädigung für die sachgerecht erbrachten Bauleistungen“158 zu zahlen ist, die in der

Regel „über ein Wertgutachten ermittelt wird“158.159

Weiters bestehen bei diesem Modell noch folgende Probleme: zum einen wird das Prinzip

der Risikoverteilung nach der Risikomanagementkompetenz durchbrochen, da nicht

155 Vgl. BBIV (2006), 26; vgl. Beckers (2008), 11-12; vgl. BPPP (2007), 31; vgl. VÖB (2008), 16. 156 Vgl. BBIV (2006), 26; vgl. ÖPP-Initiative NRW (2010), 30. 157 ÖPP-Initiative NRW (2010), 52. 158 ÖPP-Initiative NRW (2010), 30. 159 Vgl. BPPP (2007), 31; vgl. ÖPP-Initiative NRW (2010), 30; vgl. VÖB (2008), 17.


56

unerhebliche Risiken definitiv beim Auftraggeber verbleiben. Zum anderen werden die

Anreiz- und Sanktionsmöglichkeiten gegenüber dem Privaten stark reduziert.160

Diesem Kritikpunkt an der Forfaitierung entgegnet die deutsche Bauindustrie allerdings

folgendes:

„Der Einredeverzicht des öffentlichen Auftraggebers erfolgt in der Regel erst nach

Fertigstellung und Abnahme der Bauleistung. So übernehmen die privaten

Partner im Gegensatz zu einer herkömmlichen Eigenrealisierung während der

Bauzeit sämtliche ihnen übertragene Risiken.“161

„Zudem wird der Einredeverzicht lediglich auf die Forderungen erklärt, die sich

aus den Bauleistungen ergeben. Die Entgeltbestandteile für Betriebsleistungen

fließen weiterhin direkt an den privaten Partner und können entsprechend der

vertraglichen Vereinbarungen bei Schlechtleistung umfänglich gekürzt werden.

Zur zusätzlichen Absicherung verbleibender Risiken aus der Bautätigkeit wird in

der Regel ein umfassendes Sicherheitenkonzept vereinbart.“161

„Die Forfaitierung mit Einredeverzicht im Rahmen eines ÖPP-Projektes stellt den

öffentlichen Auftraggeber hinsichtlich der Risikoverteilung besser als dies bei der

Eigenrealisierung der Fall ist.“ 161

Des weiteren ist an diesem Modell zu bemängeln, dass die „Anrechnungspflicht der mit

einem Teileinredeverzicht versehenen forfaitierten Forderungen auf den öffentlichen

Defizitsaldo nach den Maastrichter Verschuldungskriterien“162 nach wie vor strittig ist.160

„Die Anwendung dieses weitgehend standardisierten und als kreditähnliches

Rechtsgeschäft genehmigungsfähigen Modells erlaubt eine Vereinbarung

kommunalkreditähnlicher Konditionen mit langen Zinsbindungsfristen. Im

Verhältnis zur Projektfinanzierung entstehen deutlich geringere

Eigenkapitalanforderungen und Transaktionskosten.“163

Dementsprechend eignet sich dieses Modell vor allem für kleinere PPP-Projekte im

kommunalen Rahmen.

160 Vgl. BPPP (2007), 32. 161 http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_3378/DE/Wirtschaft__und__Verwaltung/Finanz__und

__Wirtschaftspolitik/OEPP.html 162 BPPP (2007), 32. 163 VÖB (2008), 13.


57

2.2.4.2 Projektfinanzierungsmodell

„Auf Grund der hohen Komplexität und der langen Vertragslaufzeiten von 15 bis

30 Jahren von PPP-Projekten scheidet zumeist eine klassische

Unternehmenskreditfinanzierung aus, erforderlich ist vielmehr eine

Projektfinanzierung. Während bei der klassischen Kreditfinanzierung die Bonität

des Kreditnehmers und die Qualität der vorhandenen Sicherheiten die

wichtigsten Entscheidungskriterien sind, steht bei der Projektfinanzierung die

wirtschaftliche Tragfähigkeit des Gesamtvorhabens im Mittelpunkt.“164

Abbildung 20 stellt die Struktur eines solchen Projektfinanzierungsmodells dar.

Abbildung 20: Struktur einer Projektfinanzierung165

„Bei der klassischen Projektfinanzierung wird die Finanzierung im Wesentlichen

auf das Erlöspotential (Cash Flow) des Projektes abgestellt. Als Vertragspartner

der Öffentlichen Hand fungiert eine Projektgesellschaft meist in der

Gesellschaftsform einer GmbH oder GmbH & Co. KG. Die Projektgesellschaft

wird von den obsiegenden Bietern mit dem erforderlichen Eigenkapital

ausgestattet. Auch gegenüber den finanzierenden Banken tritt die

Projektgesellschaft als Kreditnehmer auf.“166

„Die Banken haben bei Ausfall der Projektgesellschaft keinen oder – je nach

Sicherheitenstruktur – nur beschränkten Rückgriff auf die beteiligten

Unternehmen. Dies erfordert neben der Bereitstellung von Fremdkapital durch

die Banken oftmals einen Eigenkapitalanteil der Gesellschafter der

Projektgesellschaft als Risikopuffer. Die Höhe des Eigenkapitalanteils bemisst

sich nach der Risikostruktur des Projektes, der Nachhaltigkeit der Erlösgrundlage

164 BdB (2004), 17. 165 VÖB (2008), 13. 166 ÖPP-Initiative NRW (2010), 51.


58

und den Sicherheiten in der Projektfinanzierungsstruktur. Die Rückführung und

Verzinsung dieser Mittel ist dem Schuldendienst des Fremdkapitals

nachgeordnet, daher resultiert auch der hierfür gebräuchliche Begriff

Risikokapital.“166

„Die Vorteile der Projektfinanzierung liegen in den bereits in der Finanzierung

angelegten starken Anreizmechanismen und in der ausführlichen Prüfung der

Risiken durch die Banken als dritte Partei. Diese prüfen vor der Kreditvergabe

sehr umfassend die Kalkulationsgrundlagen und die Risikoverteilung aufgrund

der vertraglichen Strukturen in einer so genannten Due Diligence.“167

„Als Nachteil der Projektfinanzierung gelten die erhöhten Kosten dieser

Finanzierungsform. Hier fallen zum einen die hohen Transaktionskosten,

insbesondere für die erforderliche Due Diligence, ins Gewicht, die Kreditmargen

unter Berücksichtigung von Projektrisiken, Dividenden auf das Privatkapital sowie

Reservestrukturen. Das vergleichsweise hohe Maß an Komplexität der

Transaktionen, das erforderliche Know-how sowie das Erfordernis eines

Eigenmittelanteils an der Gesamtfinanzierung können, insbesondere für

mittelständische Bauunternehmen, Hindernisse für eine Beteiligung an Projekten

mit derartigen Finanzierungsstrukturen darstellen.“167

„Für einen öffentlichen Auftraggeber ergibt sich eine wirtschaftliche

Vorteilhaftigkeit einer Projektfinanzierungsstruktur, soweit der damit verbundene

bzw. erreichbare Risikotransfer die höheren Kosten einer Projektfinanzierung

kompensieren kann. Daher kommen klassische Projektfinanzierungen in der

Regel erst bei bestimmten Mindestvolumina und Risikokonstellationen zur

Anwendung.“ 167

2.3 Mögliche Vor- und Nachteile eines PPP für die öffentliche Hand

2.3.1 Mögliche Vorteile

Das Europäische Parlament hat hinsichtlich der möglichen Vorteile einer PPP seine

Überlegungen ganz klar formuliert:

Eine „Kooperation zwischen öffentlichen Stellen und der Industrie (kann; Anm. d.

Verf.) Synergien erzeugen und von öffentlichem Nutzen sein (…), einen

effizienteren Umgang mit öffentlichen Geldern (ermöglichen; Anm. d. Verf.) und

in Zeiten knapper Haushaltsmittel als Alternative zur Privatisierung dienen und

167 ÖPP-Initiative NRW (2010), 52.


59

durch den Erwerb von Know-how aus der Privatwirtschaft zur

Verwaltungsmodernisierung beitragen“168.

Zudem hat das BMF festgestellt, dass PPP „für mehr Kosten- und

Leistungstransparenz (sorgen; Anm. d. Verf.), indem sie eine

Gesamtkostenoptimierung über den vollständigen Projekt-Lebenszyklus

erlauben. Zusammen mit dem wettbewerblichen Vergabeverfahren befördern sie

so wirtschaftliches Handeln.“169

Außerdem können wichtige Infrastrukturprojekte auf diese Weise nicht nur effizienter

sondern auch früher realisiert werden, falls die erforderlichen Rahmenbedingungen

eingehalten werden.170

Nicht nur dass die Projekte gegebenenfalls früher realisiert werden können, so besteht im

Rahmen der PPP-Beschaffungsvariante auch eine höhere Sicherheit der Einhaltung von

Bauzeiten und Kostenrahmen.171

Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die aufzubringenden Kosten für das Projekt nicht zur

Gänze zu Beginn anfallen müssen, sondern – je nach PPP-Modell – auch über ein

periodisches, mehr oder weniger gleich bleibendes Entgelt vergütet werden können.172 Dies

bedeutet im Vergleich zur herkömmlichen Beschaffungsvariante eine erhöhte Planungs- und

Kostensicherheit.173

Einen weiteren Vorteil, den eine leistungsbezogene Vergütung mit sich bringt, ist die

Qualitätssicherung über die gesamte Vertragslaufzeit, da bei einer Verfehlung der Standards

auch die Entgelte verringert werden. Somit hat der Private ein hohes Interesse an der

Einhaltung der vorgegebenen Kriterien. Dies führt auch dazu, dass hinsichtlich der

Erhaltungsstrategien im Normalfall auf höherwertige Materialen im Bau zurückgegriffen wird,

um in der Erhaltung Kosten einzusparen.174

168 Europäisches Parlament (2006), 2. 169 BMF (2007), 68. 170 Vgl. BMF (2007), 68; vgl. EIB (2005), 16. 171 Vgl. Kammer für Arbeiter und Angestellte für Wien (in der Folge: AK-Wien) (2009), 28; vgl. EIB

(2005), 18; vgl. Hodge (2005), 88. 172 Vgl. 17&4 Organisationsberatung GmbH (2005), 16; vgl. Hodge (2005), 88; vgl. Vortrag Lupp

(2006), 11. 173 Vgl. http://www.bauindustrie-bayern.de/im-brennpunkt/ppp.html?type=98 174 Vgl. http://www.bauindustrie-bayern.de/im-brennpunkt/ppp.html?type=98; vgl. Beckers (2006), 14;

vgl. Vortrag Lupp (2006), 11; vgl. Hodge (2005), 88..


60

Dies beinhaltet sogleich den nächsten Vorteil von PPP, nämlich die Risikoteilung – so die

Risiken nach dem Grundprinzip der Risikomanagementkompetenzen sinnvoll auf die Partner

aufgeteilt worden sind.175

Aus Sicht der öffentlichen Hand besteht durch PPP die Möglichkeit, sich wieder auf die

Kernaufgaben zurückziehen zu können oder zumindest sich von einem direkten Bereitsteller

zu einem kontrollierenden Qualitätssicherungsorgan zu wandeln.176

Der private Partner hat im Rahmen dieser Beschaffungsvariante natürlich den Vorteil, sich

ein neues Betätigungsfeld zu erschließen. Zudem eröffnet dies auch für den Kapitalmarkt

„zusätzliche langfristige und ertragreiche Anlagemöglichkeiten“.177

Für die öffentliche Hand ihrerseits bedeutet dies aber natürlich auch die Erschließung

privaten Kapitals und Know-hows.178

2.3.2 Mögliche Nachteile

Aber natürlich bietet diese alternative Beschaffungsstrategie nicht nur Vorteile, sondern hat

auch potentielle Nachteile, die angefangen von einem minimierten Nutzen bis hin zu einem

Scheitern des Projektes führen können.

Schwächen des PPP-Beschaffungsansatzes bestehen vor allem in der möglichen

mangelhaften oder falschen Risikoverteilung zu Lasten eines der beiden Partner.179

Abgesehen von einer mangelhaften Risikoallokation darf nicht außer Acht gelassen werden,

dass PPP-Projekte eine langfristige vertragliche Bindung bedeuten, zu deren Beginn

gewisse Risiken noch gar nicht erkannt oder nur unzureichend abgeschätzt werden können.

So bilden zukünftige Rechtsunsicherheiten oder auch Veränderungen der politischen

Rahmenbedingungen einen zusätzlichen Risikofaktor.180

Der Versuch, dieser umfassenden Risiken bereits im Vorhinein Herr zu werden, kann zu

unübersichtlichen, komplizierten und kaum zu handhabenden Vertragskonstruktionen führen,

die wiederum ein zusätzliches Risiko und einen Nachteil bedeuten können. Solche

Konstrukte können die beteiligten sehr schnell – aufgrund mangelnder Erfahrungswerte und

unzureichenden Know-hows – überfordern.181

175 Vgl. 17&4 Organisationsberatung GmbH (2005), 16; vgl. Beckers (2006), 16; vgl. EIB (2005), 16. 176 Vgl. EIB (2005), 16; Vortrag Lupp (2006), 11. 177 Vgl. BBIV (2003), 1; Zitat ebenda. 178 Vgl. Hodge (2005), 88; Vortrag Lupp (2006), 11. 179 Vgl. AK-Wien (2009), 28; vgl. Schwartz (2008), 91. 180 Vgl. 17&4 Organisationsberatung GmbH (2005), 16; vgl. AK-Wien (2009), 28; vgl. Baumgärtner

(2009), 16; vgl. Posautz (2009), 112; vgl. Schwartz (2008), 91. 181 Vgl. 17&4 Organisationsberatung GmbH (2005), 16.


61

Ein weiteres Risiko eines zu geringen Know-hows der öffentlichen Hand ist, dass diese

dadurch eventuell einem überzogenen Gewinnstreben des privaten Partners nicht Paroli

bieten kann.182

Während der Vertragslaufzeit selbst ist die Handlungsfreiheit der öffentlichen Hand

beziehungsweise der Politik durch die Partnerschaft eingeschränkt und muss sich

dementsprechend bei Änderungen der Rahmenbedingungen erst mit dem Privaten auf ein

neues oder verändertes Handeln einigen.183

Zudem begibt sich die öffentliche Hand in ein zunehmendes Abhängigkeitsverhältnis zum

privaten Partner, dessen Auflösung – trotz sorgfältiger Vertragsgestaltung – sich als

schwierig und kostenintensiv darstellen kann.184

Zwar sind die Vertragslaufzeiten auf bis zu 30 Jahren angesetzt und man spricht auch sehr

gerne vom Lebenszyklus, jedoch reicht der reale Lebenszyklus der baulichen Struktur meist

über den Vertragszeitraum hinaus.181

Ein weiterer Aspekt, der berücksichtigt werden muss, ist, dass der private Vertragspartner

natürlich auch einem gewissen Insolvenzrisiko ausgesetzt ist. Um dieses Risiko aus Sicht

der öffentlichen Hand zu minimieren, müssen bereits in der Präqualifikationsphase die

Qualifikation und Bonität der potentiellen Partner sehr umfangreich geprüft werden. Dies

bedeutet aber auch wieder eine Erhöhung der Transaktionskosten.185 Generell sind diese bei

PPP-Varianten höher als bei einer konventionellen Beschaffung, da die Vertragswerke

komplexer sind, die Ausschreibungsverfahren langwieriger und jedes Projekt individuell für

sich betrachtet werden muss.186

Neben einer falschen Partnerwahl besteht auch das Risiko, dass seitens der öffentlichen

Hand das falsche Projekt zur PPP-Ausschreibung gebracht wird, oder dass zwar ein gutes

Projekt zur Vergabe ausgewählt, allerdings dann dessen Planung und Ausschreibung

schlecht durchgeführt wird. Dies kann vor allem dann passieren, wenn die öffentliche Seite

zu starr im konventionellen Beschaffungsprozess verhaftet bleibt und keinen ausreichenden

Raum für Outputspezifikationen lässt. Bei einer zu strikten Planungsvorgabe und zu starren

Ausschreibungen kann der Private allerdings seine Innovationsfähigkeit nicht mehr zur

Geltung bringen, was unweigerlich zu einer Minderung des Projekterfolges führt.187

182 Vgl. BMVBS (2009), 25. 183 Vgl. Baumgärtner (2009), 16. 184 Vgl. Posautz (2009), 112-113. 185 Vgl. 17&4 Organisationsberatung GmbH (2005), 16; Schwartz (2008), 90; vgl. Vortrag Lupp

(2006), 6. 186 Vgl. Posautz (2009), 112; vgl. Vortrag Lupp (2006), 6. 187 Vgl. AK-Wien (2009), 28; Schwartz (2008), 90


62

Gesamt gesehen, weist der Großteil der potentiellen Nachteile allerdings nicht unbedingt auf

einen Systemfehler der Beschaffungsalternative PPP hin, sondern verdeutlicht nur, dass im

Rahmen dieses Modells von allen Beteiligten mehr Vorbereitung, erhöhte Achtsamkeit und

verantwortungsbewusstes Handeln gefordert sind.

2.4 PPP im deutschen Bundesfernstraßenbau

„In Deutschland lässt sich die Entwicklung von ÖPP im Bereich der

Straßenverkehrsinfrastruktur seit Beginn der 90er Jahre verfolgen. Mit der

Einführung des Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetzes (FStrPrivFinG) im

Jahr 1994 wurden die Voraussetzungen geschaffen, Private im Rahmen des sog.

‚F-Modells‘ in die Bereitstellung von Bundesfernstraßen einzubeziehen.“188

„Mit den Pilotprojekten des A-Modells wird seit 2005 ein weiteres Betreibermodell

im Bundesfernstraßenbau umgesetzt. Das A-Modell steht in engem

Zusammenhang mit der Einführung der streckenbezogenen Maut für schwere

LKW im Jahre 2005.“189

Zuständig für die Finanzierung der aus der Maut für schwere LKW mitfinanzierten

Verkehrsinfrastrukturen ist die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG),

wobei sich deren Aufgabe rein auf die Finanzmittelallokation beschränkt, da die

Entscheidungen über Ausschreibung und Projektmanagement der betreffenden Infrastruktur

weiterhin beim BMVBS verblieben sind.190

Ein weiteres Modell der privaten Beteiligung an der Bereitstellung von Bundesfernstraßen ist

der sogenannte Funktionsbauvertrag, der allerdings im Vergleich zu den beiden zuvor

genannten Modellen eher ein Schattendasein führt.191

Mit dem sechsstreifigen Ausbau der BAB A9 zwischen Triptis und Schleiz in Verbindung mit

Betrieb und Erhalt des Gesamtabschnittes AS Lederhose bis Landesgrenze

Thüringen/Bayern wird in Deutschland erstmals ein Betreibermodell mit

Verfügbarkeitsanteilen angewendet.192 Am 01.10.2011 hat der entsprechende, auf 20 Jahre

anberaumte Betreibervertrag mit dem Konsortium "Via Gateway Thüringen" begonnen.193

188 BMVBS (2009), 390. 189 BMVBS (2009), 391. 190 Vgl. Gerdes (2007), 83. 191 Vgl. Beckers (2006), 29. 192 Vgl. http://www.competitionline.de/wettbewerbe/16099; vgl. Deutsche Einheit

Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (in der Folge: DEGES) (2009), 8-9 & 18; vgl. DEGES

(2010), 20; vgl. Vortrag Irmer (o.J.), 5&23; vgl. Vortrag Trautmann (2009), 8. 193 http://www.viagateway-th.de/projekt-und-partner/verfuegbarkeitsmodell-a9


63

2.4.1 Die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG)

Im Jahre 2003 hat die damalige Bundesregierung einen Vorschlag der „Kommission

Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ unter der Leitung von Dr.-Ing. E.h. Wilhelm Pällmann

aufgegriffen und die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG) ins Leben

gerufen.194

Diese ist nun für die Finanzierung all jener Verkehrsinfrastrukturprojekte zuständig, die zu

ihrer Errichtung Anteile aus den Mitteln der Straßenbenutzungsgebühr für schwere Lkw

erhalten. Allerdings sind die Entscheidungskompetenz zur Auswahl jener Projekte sowie

Ausschreibung und Projektmanagement beim Bund (BMVBS) beziehungsweise den

jeweiligen Ländern verblieben.194

2.4.1.1 Rechtliche Grundlage

Die rechtliche Grundlage der VIFG bildet das „Gesetz zur Errichtung einer Verkehrsinfra-

strukturgesellschaft zur Finanzierung von Bundesverkehrswegen (Verkehrsinfrastruktur-

finanzierungsgesellschaftgesetz – VIFGG)“ vom 28.06.2003 – heute gültig in der Fassung

vom 31.10.2006.

2.4.1.2 Aufgaben der VIFG

Gemäß Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaftgesetz (VIFGG) hat die neu

gegründete Gesellschaft folgende Aufgabenfelder des Bundes zu übernehmen:

� Aufgaben „der Finanzierung von Neubau, Ausbau, Erhaltung, Betrieb und

Unterhaltung von Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen sowie von Bau,

Ausbau und Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes“195

sowie

� Aufgaben „im Zusammenhang mit der Vorbereitung, Durchführung und Abwicklung

von Projekten nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz […] und anderer,

vergleichbarer privatwirtschaftlicher Projekte der Verkehrswegeinfrastruktur“196.

Die hierfür gegründete Gesellschaft ist eine „des privaten Rechts in der Rechtsform einer

Gesellschaft mit beschränkter Haftung“195, wobei sich diese allerdings zu 100% im Eigentum

des Bundes befindet.197

194 Vgl. http://www.vifg.de/de/ueberuns/das_unternehmen/index.php; vgl. Alfen (2004), 58; vgl. Gerdes

(2007), 83; vgl. Vortrag Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (in der Folge: VIFG)

(2006), 7-8. 195 VIFGG §1, Abs.1. 196 VIFGG §1, Abs.2. 197 Vgl. VIFGG §1, Abs.1.


64

Um diese Aufgaben durchführen und finanzieren zu können, erhält die Gesellschaft vom

Bund „nach Maßgabe der jährlichen Haushaltsgesetze und nach den Weisungen des

Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung“198 Budgetmittel aus:

1.) „dem Gebührenaufkommen nach dem Gesetz über die Erhebung von

streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren

Nutzfahrzeugen (Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge) […]“199 und

2.) „den der deutschen Verfügung unterliegenden Schifffahrtsabgaben der

abgabenpflichtigen Bundeswasserstraßen“200.

Obwohl ihr die Mittel aus dem Bundeshaushalt zugewiesen werden, unterliegt die

Gesellschaft aber nicht dem Prinzip der Unterjährigkeit. Dies bedeutet, dass die Gesellschaft

nicht verausgabte Budgetmittel in das jeweils folgende Haushaltsjahr übernehmen kann.

Einzige Einschränkung diesbezüglich ist, dass die Mittel spätestens im übernächsten

Bundeshaushalt verausgabt sein müssen und dass für die Berechnung der nicht

verausgabten Mittel die tatsächlichen Ist-Einnahmen und die Ist-Ausgaben herangezogen

werden müssen.201

Die Gesellschaft selbst ist aber „nicht berechtigt, Anleihen und Kredite aufzunehmen,

Bürgschaften, Garantien oder ähnliche Haftungen zu übernehmen oder Kredite zu

gewähren.“198

2.4.1.3 Definition der Bundesfernstraßen

Da der Begriff der Bundesfernstraßen nun schon öfters gefallen ist, sollen dieser hier nun

definiert werden. Gemäß Bundesfernstraßengesetz (FStrG) vom 06.08.1953 – heute gültig in

der Fassung vom 31.07.2009 – sind

„Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) (…) öffentliche Straßen,

die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen

Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind. In der geschlossenen Ortslage

(…) gehören zum zusammenhängenden Verkehrsnetz die zur Aufnahme des

weiträumigen Verkehrs notwendigen Straßen.“202

Die Bundesfernstraßen „gliedern sich in

198 VIFGG §2, Abs.1. 199 VIFGG §2, Abs.1, Ziff.1. 200 VIFGG §2, Abs.1, Ziff.2. 201 Vgl. VIFGG §2, Abs.2; vgl. Gerdes (2007), 85-86. 202 FStrG §1, Abs.1.


65

1.) Bundesautobahnen,

2.) Bundesstraßen mit den Ortsdurchfahrten“203.

„Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die nur für den Schnellverkehr mit

Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen

Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen

ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr

haben.“204

2.4.1.4 Definition der „Lkw-Maut“

Bevor nun im nächsten Kapitel auf die konkrete Mittelverteilung eingegangen wird, soll die

schon erwähnte Straßenbenutzungsgebühr für schwere Lkw genauer beschrieben und

definiert werden. Schließlich bildet diese mit eine finanzielle Grundlage für die bisher zur

Anwendung kommenden Betreibermodelle.

Die gesetzliche Grundlage bildet das „Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen

Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen

(Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge – ABMG)“.

Diesem gemäß ist nach „§1 Autobahnmaut“ für „die Benutzung der Bundesautobahnen mit

Kraftfahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen,

1.) die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder eingesetzt werden und

2.) deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 Tonnen beträgt,

(…) eine Gebühr […] zu entrichten (Maut).“205

Die Höhe der geschuldeten Maut ist abhängig von der tatsächlich

„auf mautpflichtigen Bundesautobahnen zurückgelegten Strecke des Fahrzeugs

oder der Fahrzeugkombination, nach der Anzahl der Achsen des Fahrzeugs oder

der Fahrzeugkombination und nach der Emissionsklasse des Fahrzeugs“.206

Die „Höhe der Maut pro Kilometer (wird; Anm. d. Verf.) unter sachgerechter Berücksichtigung

der Anzahl der Achsen und der Emissionsklasse der Fahrzeuge durch Rechtsverordnung mit

Zustimmung des Bundestages“ von der Bundesregierung festgesetzt, wobei sich die

durchschnittliche gewichtete Maut an den „Kosten für den Bau, die Erhaltung, den weiteren

203 FStrG §1, Abs.2. 204 FStrG §1, Abs.3. 205 ABMG §1, Abs.1. 206 ABMG §3, Abs.1.


66

Ausbau und den Betrieb des mautpflichtigen Bundesautobahnnetzes“ orientiert, die „von der

Gesamtheit der mautpflichtigen Fahrzeuge“ verursacht werden.207

Zudem kann die Bundesregierung die „Höhe der Maut pro Kilometer auch nach bestimmten

Abschnitten von Bundesautobahnen und nach der Benutzungszeit bestimmen.“208

Errichtung und Betrieb „eines Systems zur Erhebung der Maut“ kann gänzlich oder teilweise

auf einen Privaten übertragen werden. Im Rahmen einer teilwesen Übertragung kann der

Private zum Beispiel nur beauftragt werden, als Betreiber an der Erhebung der Maut

mitzuwirken.209

Weiters findet sich im Gesetz eine Festschreibung der Verwendung der eingehobenen

Mautmittel. In „§11 Mautaufkommen“ heißt es diesbezüglich:

„Das Mautaufkommen steht dem Bund zu. Ausgaben für Betrieb, Überwachung

und Kontrolle des Mautsystems sowie Finanzmittel, die zur Verwaltung der […]

(VIFG; Anm. d. Verf.) dienen und dieser Gesellschaft vom Bund als Eigentümer

zur Verfügung gestellt werden, werden aus dem Mautaufkommen geleistet. Das

verbleibende Mautaufkommen wird abzüglich eines jährlichen Betrages von 150

Millionen Euro zusätzlich dem Verkehrshaushalt zugeführt und in vollem Umfang

zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, überwiegend für

den Bundesfernstraßenbau, verwendet. Im Bundeshaushalt werden die

entsprechenden Einnahmen und Ausgaben getrennt voneinander dargestellt und

bewirtschaftet.“210

Allerdings werden zudem „jährlich bis zu 450 Millionen Euro von dem

verbleibenden Mautaufkommen für die Durchführung von Programmen des

Bundes zur Umsetzung der Ziele Beschäftigung, Qualifizierung, Umwelt und

Sicherheit in Unternehmen des mautpflichtigen Güterkraftverkehrs verwendet.“211

Mit anderen Worten: die im Straßenverkehr eingehobene Lkw-Maut kommt eben jener

genutzten Straßeninfrastruktur nicht in vollem Umfange zugute.

Auf der Leitseite der VIFG wurde allerdings im November 2010 hierzu ein Artikel

veröffentlicht, demzufolge sich diese Situation ab dem Heurigen Jahr (2011) ändern soll.

Dort heißt es wie folgt:

207 Vgl. ABMG §3, Abs.2; Zitate ebenda. 208 ABMG §3, Abs.3. 209 Vgl. ABMG §4, Abs.2; Zitat ebenda. 210 ABMG §11, Abs.1. 211 ABMG §11, Abs.3.


67

„Der Deutsche Bundestag hat mit der Verabschiedung des Haushalts 2011 die

Forderung des Koalitionsvertrages in die Tat umgesetzt, einen geschlossenen

Finanzierungskreislauf Straße zu schaffen. Vom 1. Januar 2011 an werden alle

Einnahmen aus der Lkw-Maut der VIFG zufließen und von dort ausschließlich in

den Straßenbau geleitet. Projekte der Schiene und der Wasserstraße werden

dann aus dem regulären Haushalt bedient. […]

Die VIFG wird damit zum institutionellen Bezugsrahmen zwischen Abgabenlast

und Mittelverwendung. Das ist sogleich der erste Baustein für die ebenfalls im

Koalitionsvertrag festgeschriebene Weiterentwicklung der VIFG einschließlich der

Herstellung ihrer Kreditfähigkeit. Diese Entscheidungen stehen im Rahmen der

Beratungen über den Bundeshaushalt 2012 an.“212

2.4.1.5 Mautverwendung

Um ein besseres Verständnis für die Dimensionen zu erzeugen, innerhalb derer die VIFG

tätig ist beziehungsweise die sie verteilen kann, wird hier ein kurzer Überblick über die

Mautverwendung im Rahmen des Bundeshaushaltes 2010 gegeben.

2.4.1.5.1 Bundeshaushalt 2010

„Die Einnahmeerwartungen aus der Lkw-Maut sind im Bundeshaushalt 2010 mit

4.870,0 Mio. € veranschlagt. Einschließlich des Saldos aus der Mautabrechnung

(tatsächliche Einnahmen und Ausgaben der Vorjahre) sollen insgesamt 4.879,2

Mio. € für Investitionen in die Bundesverkehrswege, für Systemkosten sowie für

Harmonisierungsmaßnahmen zur Verfügung stehen. Diese Ausgabemittel dürfen

nicht für andere Zwecke verwendet werden […].“213

Abbildung 21: Einnahmen und Ausgaben (Bundeshaushalt 2010)213 212 http://www.vifg.de/de/service/aktuelles/2010/Finanzierungskreislauf-Strasse-kommt.php 213 http://www.vifg.de/de/kompetenzen/maut_finanzsteuerung/mautverwendung.php


68

„Zu den Systemkosten gehören u. a. die an den Betreiber des

Mauterhebungssystems (Toll Collect GmbH) zu zahlende Vergütung sowie die

Verwaltungskosten des Bundesamtes für Güterverkehr und der VIFG.“ 213

Unter den Begriff der „Harmonisierungsmaßnahmen“ fallen all jene jährlichen Entlastungen,

die dem deutschen Güterverkehrsgewerbe im Zuge der Einführung der streckenbezogenen

Lkw-Maut zugesagt worden sind. Diese Beinhalten unter anderen die Absenkung der

Kfz-Steuer, Innovationsprogramme sowie Aus- und Weiterbildungsprogramme.214

2.4.1.5.2 Der Haushaltsansatz für Investitionen (Bundesverkehrswege) 2010

„Für das Jahr 2010 sind für Investitionen in die Bundesverkehrswege insgesamt

10.630,6 Mio. € angesetzt, wovon 3.503,1 Mio. € aus Mautmitteln geplant

sind“.213

Abbildung 22: Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur (2010)213

2.4.1.5.3 Investitionen mit Mautmitteln über die VIFG 2010

„Die Einnahmen aus der Lkw-Maut fließen – nach Abzug der Systemkosten und

der Ausgaben für Harmonisierungsmaßnahmen – entsprechend § 11

Autobahnmautgesetz (ABMG) überwiegend in die Straße zurück. Diese Vorgabe

wird durch folgenden Verteilerschlüssel umgesetzt: 58% für die

Bundesfernstraßen, 30% für die Schienenwege des Bundes und 12% für die

Bundeswasserstraßen.“213 214 Vgl. http://www.vifg.de/de/kompetenzen/maut_finanzsteuerung/mautverwendung.php


69

„Die investiven Mautmittel, die über die VIFG ausgegeben werden sollen, teilen

sich gem. Bundeshaushaltsansatz wie folgt auf die Verkehrsträger auf:“213

Abbildung 23: Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur mit Mautmitteln (2010)213

2.4.1.5.4 Aktuelle Zahlen

„Im Haushaltsplan sind insgesamt 3.503,1 Mio. € für Investitionen in die

Bundesverkehrswege aus Mautmitteln angesetzt. Für Investitionen in die

Bundesverkehrswege wurden bis Ende Dezember 2010 rund 3.453,1 Mio. €

gezahlt.“ 213

2.4.1.6 Kritikpunkte an der VIFG in ihrer bisherigen Form

Die bereits in Kapitel 2.4.1.4 angeführte Problematik der nicht adäquat zweckgebundenen

Mittelverteilung ist mit ein wesentlicher Kritikpunkt an der bisherigen Gestaltungsart der

VIFG. Schließlich hat schon die nach ihrem Leiter benannte „Pällmann-Kommission“ in ihrem

Schlußbericht des Jahres 2000 festgestellt, dass die zu gründende Bundesfernstraßen-

finanzierungsgesellschaft – also eine rein auf einen einzelnen Verkehrsträger abgestimmte

Gesellschaft – mit den „Einnahmen aus der Eurovignette, später mit allen weiteren

Entgelteinnahmen zum ausschließlichen Einsatz für die Bundesfernstraßen“ ausgestattet

werden soll.215 Diese Problematik scheint allerdings mit 2011 gelöst {siehe diesbezüglich den

Artikel "Finanzierungskreislauf Straße kommt" auf der Leitseite der VIFG [Internet-

Ressource j.)]}.

Auch wäre zu hoffen, dass die im Artikel angesprochene Herstellung der Kreditwürdigkeit der

VIFG letztendlich doch noch erfolgt und somit eine weitere Forderung der Pällmann-

Kommission umgesetzt wird (siehe dazu den Schlußbericht auf den Seiten 34 und 36).

215 Vgl. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (in der Folge: Pällmann-Kommission) (2000),

34; Zitat ebenda.


70

Somit verbliebe noch die Empfehlung die Gesellschaft in der Rechtsform einer

Aktiengesellschaft zu führen, da diese Rechtsform

1.) „in anderen Infrastrukturbereichen erprobt und bewährt ist […],

2.) den späteren Zutritt für Private ermöglicht und

3.) die erforderliche Transparenz der Geschäftstätigkeit gewährleistet.“216

Zuletzt die wohl interessanteste aber sicherlich am schwierigsten zu erfüllende Empfehlung

beziehungsweise Forderung der Kommission:

„Im Zuge der schrittweisen Weiterentwicklung der Finanzierungsgesellschaft zu

einer oder mehreren Betreibergesellschaft(en) für die Bundesautobahnen und

später ggf. für alle Bundesfernstraßen sollte(n) diese Gesellschaft(en) parallel zur

Erhöhung ihres finanziellen Spielraums bis ca. 2010 sämtliche Funktionen des

Betriebs sowie des Aus- und Neubaus der Bundesfernstraßen übernommen

haben. Bis zu diesem Zeitpunkt sollten alle Nutzergruppen auf

benutzungsproportionale Entgelte umgestellt sein. Die Gesellschaft(en)

muß/müssen hierzu einerseits Funktionen und Mitarbeiter von Bund und Ländern

übernehmen, sollte(n) andererseits aber auch verstärkt Aufgaben an private

Betreiber / Konzessionäre vergeben – z.B. Betriebsdienst, Gebührenerhebung

und -abrechnung, Ausbau / Neubau einzelner Strecken / Teilnetze.“216

2.4.2 Das F-Modell

Das am längsten in Deutschland existierende PPP-Modell für den Bundesfernstraßenbau ist

das sogenannte F-Modell. Hierin werden der Neu- und Ausbau, die Erhaltung und der

Betrieb sowie die Finanzierung einer Bundesfernstraße auf einen Privaten übertragen.

Dieser erhält im Gegenzug das Recht, das Projekt über eine zu erhebende Mautgebühr zu

refinanzieren. Da im Rahmen dieses Modells somit Verkehrsteilnehmer mautpflichtig

werden, die dies im Normalfalle nicht sind, hat es hierfür einer gesetzlichen Grundlage

bedurft. Diese bildet das im Jahre 1994 verabschiedete und bislang zweifach novellierte

„Gesetz über den Bau und die Finanzierung von Bundesfernstraßen durch Private

(Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz – FStrPrivFinG)“.217

216 Pällmann-Kommission (2000), 36. 217 Vgl. http://www.vifg.de/de/kompetenzen/opp/f_modell.php; vgl. http://www.ppp-

plattform.de/seiten/drucken.php?source=f_modell.htm&template=dru...; vgl. http://www.ppp-

plattform.de/index.php?page=234; vgl. Alfen (2004), 51; vgl. Beckers (2005), 157; vgl. Beckers

(2006), 25; vgl. Gerdes (2007), 115; vgl. Groß (2004), 34.


71

2.4.2.1 Rechtliche Grundlage – das FStrPrivFinG

2.4.2.1.1 Das FStrPrivFinG in seiner heutigen Fassung

Ziel des „Gesetzes über den Bau und die Finanzierung von Bundesfernstraßen durch Private

(Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz – FStrPrivFinG)“ ist eine „Verstärkung von

Investitionen in das Bundesfernstraßennetz“218. Hierfür sollen nun „Private Aufgaben des

Neu- und Ausbaus von Bundesfernstraßen auf der Grundlage einer

Mautgebührenfinanzierung wahrnehmen“218 können, wobei im Zuge dessen „der Bau, die

Erhaltung, der Betrieb und die Finanzierung von Bundesfernstraßen“219 auf diese übertragen

werden.

Im Gesetz ist zudem festgeschrieben, dass die mögliche Mautgebühr zur Refinanzierung

jener Aufwendungen dienen soll, die dem Privaten aufgrund der übernommenen Aufgaben

entstehen – zuzüglich eines projektangemessenen Unternehmergewinns. Dementsprechend

steht das Mautgebührenaufkommen auch zur Gänze dem Privaten zu.220 Allerdings

untersteht er „der Aufsicht der jeweils zuständigen obersten Landesstraßenbaubehörde“221,

die diese Aufsichtsbefugnisse aber auch an ihr nachgeordnete Behörden übertragen kann.220

Unter „§3 Mautgebühren“ findet sich eine genaue Angabe jener Komponenten, die in der

Kalkulation der Mautgebühr berücksichtigt werden dürfen (wie zum Beispiel „Kosten für den

Betrieb, die Instandhaltung und die Instandsetzung der Strecke sowie Steuern, Gebühren,

Beiträge und Abgaben“) und die nicht zu berücksichtigenden Aufwendungen – wie zum

Beispiel die „Einkommen- und Körperschaftsteuer einschließlich der darauf entfallenden

Zuschläge“.222

Ebenso ist die kalkulatorische Verzinsung dahingehend geregelt, dass als „angemessene

kalkulatorische Verzinsung des von dem Privaten eingesetzten Eigenkapitals (…) die

durchschnittliche Rendite zehnjähriger deutscher Bundesanleihen in einem Zeitraum von 20

Jahren, die der jeweiligen Kalkulationsperiode vorausgehen, zuzüglich eines dem jeweiligen

unternehmerischen Risiko angemessenen Risikozuschlags“ 223 gilt.

Die Möglichkeit eine solche Mautgebühr einheben zu können, wird im Rahmen dieses

Gesetzes auf

218 FStrPrivFinG §1, Abs.1. 219 FStrPrivFinG §1, Abs.2. 220 Vgl. FStrPrivFinG §2, Abs.1. 221 FStrPrivFinG §2, Abs.1. 222 Vgl. FStrPrivFinG §3, Abs.3. 223 FStrPrivFinG §3, Abs.4.


72

1.) „Brücken, Tunneln und Gebirgspässen im Zuge von Bundesautobahnen und

Bundesstraßen mit Fahrzeugen,

2.) mehrstreifigen Bundesstraßen mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr mit

Kraftfahrzeugen“224

beschränkt. Die Festlegung der entsprechenden Strecken, „die nach Maßgabe dieses

Gesetzes und der hierzu ergangenen Rechtsverordnungen gebaut, erhalten, betrieben und

finanziert werden sollen“224 obliegt dem „Bundesministerium für Verkehr, Bau und

Stadtentwicklung […] durch Rechtsverordnung im Einvernehmen mit den betroffenen

Landesregierungen und ohne Zustimmung des Bundesrates.“224

Egal ob als öffentlich-rechtliche Gebühr oder als privatrechtliches Entgelt eingehoben, bedarf

die Höhe der Mautgebühr einer Zustimmung der öffentlichen Hand. Im ersten Falle muss die

zuständige Landesregierung die Höhe der Gebühr per Verordnung festsetzen225, im zweiten

bedarf die Entgelthöhe einer Genehmigung der zuständigen obersten

Landesstraßenbaubehörde.226 Demnach hat der Private keine Möglichkeit unkontrollierte

Mautgebührensätze zu verlangen.

2.4.2.1.2 Die Novellierungen des Gesetzes

Im Mittelpunkt der ersten Novellierung im Rahmen des „Fernstraßenbauprivatfinanzierungs-

änderungsgesetzes (FStrPrivFinÄndG)“ aus dem Jahre 2002 standen weniger sachlich

maßgebliche Änderungen als vielmehr Konkretisierungen hinsichtlich der Begründung und

Ausgestaltung des Refinanzierungsregimes.227 Im Wesentlichen ging es um Fragen der

„Umlagefähigkeit bauwerksbezogener Kosten auf Nutzer sowie die Bemessung und

Differenzierung von Mautgebühren.“228

Aufgrund der umfassenden Konkretisierung wurde die Rechts- und Planungssicherheit für

den Privaten erhöht.229 Allerdings hat diese starke Detaillierung auch eine Abnahme der

Flexibilität der Akteure zur Folge, „was zu Effizienzverlusten führen kann“.230

„Infolge des im Rahmen von F-Modell-Projekten immer wieder von privater Seite

als wirtschaftliches Hemmnis dargestellten Gebührensystems wurde mit dem

sog. ÖPP-Beschleunigungsgesetz im Jahr 2005 eine weitere Gesetzesänderung

224 FStrPrivFinG §3, Abs.1. 225 Vgl. FStrPrivFinG §5. 226 Vgl. FStrPrivFinG §6. 227 Vgl. BMVBS Sachstandsbericht, 31; vgl. Gerdes (2007), 117. 228 BMVBS Sachstandsbericht, 31 229 Vgl. BMVBS (2009), 398; vgl. Gerdes (2007), 118. 230 Vgl. Gerdes (2007), 118; Zitat ebenda.


73

vorgenommen. Es wurde als Alternative zur öffentlich-rechtlichen Gebühr ein

privat-rechtliches Entgelt eingeführt, der Konzessionsnehmer hat diesbezüglich

ein Wahlrecht. Hierfür hat sich vor allem die Privatwirtschaft ausgesprochen, um

etwaige Spielräume für die Refinanzierung der privaten Betreibergesellschaft zu

schaffen. Darüber hinaus wurde durch die Gesetzesänderung der

Wettbewerbliche Dialog als eine Alternative zum strukturierten

Verhandlungsverfahren in Deutschland eingeführt.“231

„Im Übrigen sind mit dem ÖPP-Beschleunigungsgesetz Verlagerungen in der

Zuständigkeit für die Bestimmung von Mautgebühren vom Bund auf die Länder

geregelt worden.“232

2.4.2.2 Anwendungsbereich/Einschränkungen des Modells

Wie schon in Kapitel 2.4.2.1.1 beschrieben, beschränkt sich die Möglichkeit einer

Mauteinhebung auf

1.) „Brücken, Tunneln und Gebirgspässen im Zuge von Bundesautobahnen und

Bundesstraßen (…),

2.) mehrstreifigen Bundesstraßen mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr“233.

Damit ist aber auch gleichzeitig die Anwendung des F-Modells auf eben jene Bereiche

limitiert.

Diese Einschränkung des Anwendungsbereiches hat ihre Ursache in der europäischen

Richtlinie 1999/62/EG „über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter

Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge“ – heute gültig in der Fassung vom

01.01.2007.234

In Kapitel III, Artikel 7, Absatz 3 heißt es:

„Für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts dürfen für eine

bestimmte Fahrzeugklasse nicht gleichzeitig Mautgebühren und

Benutzungsgebühren erhoben werden. Jedoch können die Mitgliedstaaten bei

Straßennetzen, auf denen Benutzungsgebühren erhoben werden, auch

Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen

erheben.“235

231 BMVBS (2009), 398. 232 BMVBS Sachstandsbericht, 32-33. 233 FStrPrivFinG §3, Abs.1. 234 Vgl. Alfen (2004), 51; vgl. Beckers (2005), 158; vgl. Groß (2004), 34. 235 1999/62/EG Kapitel III, Artikel 7, Abs.3.


74

Als Mautgebühr ist dabei „eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs […] zu leistende Zahlung,

deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet“236.

Eine Benutzungsgebühr hingegen ist „eine zu leistende Zahlung, die während eines

bestimmten Zeitraums zur Benutzung der […] Verkehrswege durch ein Fahrzeug

berechtigt“.237

Mit anderen Worten: auf ein und demselben Straßenabschnitt dürfen nicht gleichzeitig eine

streckenbezogene und eine zeitabhängige Gebühr verlangt werden – außer für die

genannten Ausnahmen.

Da nun aber in Deutschland von 1995 an die sogenannte „Eurovignette“ als zeitbezogene

Maut für Lkw über 12 Tonnen auf Autobahnen eingehoben wurde, musste das F-Modell auf

den bereits beschriebenen Anwendungsbereich beschränkt werden.238

Unerklärlich bleibt jedoch, weshalb diese Restriktion nicht mit dem ÖPP-

Beschleunigungsgesetz im Jahre 2005 aufgehoben wurde, obwohl die Eurovignette bereits

im August 2003 ausgelaufen war und 2005 durch die streckenbezogene Lkw-Maut ersetzt

wurde.

2.4.2.3 Struktur des Modells

„Bei Projekten nach dem F-Modell ist der Betreiber verpflichtet, eine

Straßeninfrastruktur neu zu errichten oder auszubauen, 30 Jahre lang zu

erhalten und zu betreiben sowie diese nach Ablauf dieser Zeitspanne in einem

vorher definierten Zustand an die öffentliche Hand zu übergeben. Im Gegenzug

erhält der Betreiber das Recht, zur Refinanzierung der Investition und seiner

laufenden Ausgaben bei allen Kraftfahrzeugtypen eine Maut zu erheben. Die

Mauteinnahmen fließen dabei direkt und zweckgebunden von den Nutzern an

den Betreiber, so dass aus ökonomischer Sicht eine Konzession vorliegt. Aus

juristischer Sicht werden Projekte nach dem F-Modell als Baukonzession

eingeordnet. Die Abgabe von Verkehrsmengen- oder Einnahmegarantien ist von

der öffentlichen Hand nicht vorgesehen. Zur Finanzierung der Investition hat der

private Betreiber Kapital aufzunehmen. Der Bund beabsichtigt, Projekte nach

dem F-Modell grundsätzlich mit maximal 20 % der Baukosten zu

bezuschussen“.239

236 1999/62/EG Kapitel III, Artikel 7, Abs.b. 237 1999/62/EG Kapitel III, Artikel 7, Abs.c. 238 Vgl. Beckers (2005), 158; vgl. Groß (2004), 34; vgl. Gerdes (2007), 115. 239 Beckers (2005), 158; Beckers (2006), 26.


75

Die vom Konzessionär eingehobene Maut kann in ihrer Höhe „nach Nutzergruppen, nach

Jahreszeiten und nach Erhebungsart“ gestaffelt werden.240

„Der Konzessionär ist jedoch nicht frei in der Entscheidung über die Mauthöhe.

Vielmehr ist diese von der öffentlichen Hand zu genehmigen. Die

Mauthöhenfestsetzung erfolgt dabei stets auf Antrag des Konzessionsnehmers.

Sie gilt unbefristet und endet erst mit der Festsetzung einer neuen Mauthöhe.“241

Im Rahmen des F-Modells trägt der Konzessionär folgende Projektrisiken:242

� das Baukostenrisiko,

� das Bauzeitrisiko,

� das Erhaltungsrisiko,

� das Betriebsrisiko,

� das Verkehrsmengenrisiko,

� das Mauthöhenrisiko,

� das Mauterfassungsrisiko und

� das Verfügbarkeitsrisiko.242

2.4.2.4 Projekte

Bislang wurden zwei Projekte nach diesem Modell verwirklicht, nämlich:

1.) der Warnowtunnel in Rostock (Eröffnung 2003) und

2.) der Herrentunnel in Lübeck (Eröffnung 2005).

2.4.2.4.1 Warnowtunnel

Da das Projekt einer Warnowquerung bei Rostock im Zuge der Erstellung des

Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 1992 aufgrund seines zu niedrigen Nutzen-Kosten-

Verhältnisses nur zum „weiteren Bedarf“ und nicht als „vordringlicher Bedarf“ gereiht wurde,

und die Stadt Rostock somit keine Möglichkeit einer Realisierung innerhalb der nächsten 20

Jahre erwartete, beschloss diese den Bau im Rahmen eines F-Modells.243

Abbildung 24 auf der nachfolgenden Seite zeigt einen umfassenden Projektsteckbrief mit

allen wesentlichen Projektdetails sowie den Projektzeitplan und Details zur Finanzierung.

240 Vgl. Gerdes (2007), 119; Zitat ebenda. 241 Gerdes (2007), 119. 242 Vgl. http://www.ppp.niedersachsen.de/live/live.php?navigation_id=12872&article_id=55914&_

psmand=49; vgl. Gerdes (2007), 120-121. 243 Vgl. Beckers (2005), 161; vgl. Gerdes (2007), 122.


76

Abbildung 24: F-Modell Warnowtunnel 244

244 http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=234


77

„Um die Realisierung des Projektes ohne wesentliche Beteiligung des Bundes zu

ermöglichen, wurde die Strecke zur Ortsdurchfahrt einer Bundesstraße

umgewidmet, so dass die Straßenbaulast an die Stadt Rostock überging.“245

„Diese schrieb das Projekt im Dezember 1994 europaweit aus. Der

Konzessionsvertrag wurde im Juli 1996 unterzeichnet, der

Planfeststellungsbeschluss erging im Oktober 1999. Im März 2000 begann der

Bau, der im September 2003 mit der Verkehrsfreigabe abgeschlossen wurde.“246

„Das Projekt kann zumindest aus der Perspektive der öffentlichen Hand als

Erfolg gewertet werden, da es gelungen ist, eine politisch gewünschte Strecke

trotz fehlender finanzieller Mittel bereitzustellen. Darüber hinaus erfolgte der Bau

aus Sicht der öffentlichen Hand ‚on time‘, also pünktlich zum vertraglich

vereinbarten Fertigstellungstermin, sowie ‚on budget‘, also im Rahmen oder

sogar unterhalb der politisch gewünschten maximalen Anschubfinanzierung.“246

„Aus Sicht des Konzessionsnehmers kann das Projekt, das eine Vertragslaufzeit

bis 2033 hat, nicht abschließend beurteilt werden. Die Verkehrsmenge liegt

jedoch seit der Verkehrsfreigabe deutlich unter den Erwartungen, wie die

folgende Tabelle verdeutlicht:“ 247

Abbildung 25: Verkehrsmengen auf der Warnowquerung247

„Sollte sich die Verkehrsmenge nicht deutlich erhöhen, ist zu erwarten, dass der

Eingriffspunkt für die Fremdkapitalgeber vor Ende der Konzessionslaufzeit

erreicht wird. In diesem Fall könnte das Projekt aus Sicht des

245 Beckers (2005), 161. 246 Gerdes (2007), 122. 247 Gerdes (2007), 123.


78

Konzessionsnehmers als gescheitert angesehen werden. Allerdings sind geringe

Verkehrsmengen zu Beginn der Konzessionslaufzeit nicht unüblich, so dass ein

endgültiges Fazit noch nicht gezogen werden kann.“ 247

2.4.2.4.2 Herrentunnel

Bis zur Eröffnung des „Herrentunnels“ war die „Herrenbrücke“ – eine Klappbrücke, deren

Baufälligkeit im Jahre 1995 festgestellt worden war – die einzige feste Querung zwischen

Lübeck und Travemünde über die Trave.248

Da der Bund in jedem Falle den Bau einer neuen Brücke hätte finanzieren müssen, die Stadt

Lübeck hingegen eine Tunnelvariante präferierte, wurde zwischen beiden Parteien

vereinbart, dass der Bund das Projekt zusätzlich zur Anschubfinanzierung um die Kosten der

neuen Brücke bezuschussen werde.249

Abbildung 26 auf der nachfolgenden Seite zeigt einen umfassenden Projektsteckbrief mit

allen wesentlichen Projektdetails sowie den Projektzeitplan und Details zur Finanzierung.

248 Vgl. Baumgärtner (2009), 376; vgl Beckers (2005), 163; vgl. Gerdes (2007), 123-124. 249 Vgl. Baumgärtner (2009), 377; vgl Beckers (2005), 163; vgl. Gerdes (2007), 124.


79

Abbildung 26: das F-Modell Herrentunnel250

250 http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=234


80

„Die europaweite Ausschreibung des Projektes erfolgte im Jahre 1997. […] Im

März 1999 unterzeichneten die Vertragspartner den Konzessionsvertrag. Das

Projekt umfasst die Finanzierung, Planung, Genehmigung, Bauausführung sowie

den 30-jährigen Betrieb des Tunnels.“251

„Im März 1999 fand die Vertragsunterzeichnung statt und im Oktober 2001

begannen die Bauarbeiten. Die Hansestadt Lübeck ist Eigentümerin des

Bauwerkes.“251

„Wegen der hohen Bedeutung der Maut sind belastbare

Verkehrsmengenprognosen entscheidend für den Projekterfolg. Bei dem

Lübecker Herrentunnel haben die vorab erstellten Verkehrsprognosen der

Realität nicht standgehalten. Für das Jahr 2010 wurden ursprünglich täglich

42.000 Nutzer prognostiziert. Auf dieser Grundlage kalkulierten die

Vertragspartner eine Verdrängung durch die Maut und gingen von täglich 37.000

Fahrzeugen für das Jahr 2010 bei der Unterzeichnung des Konzessionsvertrages

im Jahr 1999 aus. Auf der Basis des Jahres 2010 erfolgte die Rückrechnung auf

das Jahr 2005, dem Jahr der Inbetriebnahme. Tatsächlich hat die Maut-Gebühr

30 Prozent der vorigen Nutzer verdrängt. Im Jahr 2008 benutzten täglich 18.050

Fahrzeuge den Herrentunnel. Das Jahr zuvor verzeichnete 20.200 Fahrzeuge am

Tag.“252

„Die Nutzerzahlen wurden auch durch den Abbau von Arbeitsplätzen in Lübeck

gedämpft. […] Hinzu kamen Einkaufscenter auf der grünen Wiese vor den Toren

der Stadt Lübeck, wodurch Verkehrsströme umgeleitet wurden. Viele Autofahrer

wählen zudem statt des Tunnels den 5 Kilometer langen Umweg über die

nahegelegene A 226. Mit dem Autobahnbau ging der Verkehr täglich um weitere

rund 15.000 Fahrzeuge zurück.“252

„Der Tunnel liegt nicht auf einer Transitstrecke für den Fernverkehr. Und eine

neue innerstädtische Brücke verkürzt seit Anfang 2008 den Umweg von

Travemünde nach Lübeck. Diese Brücke ist zudem insbesondere für den LKW-

Verkehr interessant, dessen Anteil daraufhin deutlich zurückgegangen ist. Die

Brücke verbindet die Innenstadt mit dem Papierhafen und ist für die LKW-Fahrer

nicht nur kürzer, sondern auch kostenlos. Der Anteil vierachsiger Fahrzeuge liegt

nunmehr bei rund 3 Prozent.“ 252

251 Baumgärtner (2009), 377. 252 Baumgärtner (2009), 378.


81

„Die finanzielle Bilanz des Herrentunnels ist nicht rosig. Der Verlust belief sich

2006 vor Steuern auf 2,3 Millionen Euro. Für Kredite fielen 3,6 Millionen Euro

Zinszahlungen an. Damit die Kreditverpflichtungen erfüllt werden konnten, trat

der private Betreiber zwischenzeitlich an die Stadt mit der Bitte um die Zusage

einer Konzessionsverlängerung heran, um die Kredite anders strukturieren zu

können. Für das Jahr 2007 sind noch keine Zahlen veröffentlicht worden.“253

„Zwischenzeitlich haben die privaten Investoren ihre Investitionen weitgehend

abgeschrieben. Bei einer Verlängerung der Konzession wird für die gesamte

Investition nach heutigen Schätzungen eine Eigenkapitalrendite in der Höhe der

Verzinsung einer Sparbucheinlage erreicht werden. ‚Wir befinden uns knapp über

der Wasserlinie‘, meint Geschäftsführer Peter Bartsch. Aber: ‚Wir haben nicht

viele Reserven.‘“254

2.4.2.5 Erfahrungen

2.4.2.5.1 Stärken

Eine „frühzeitige Realisierung von Maßnahmen im Bereich der Bundesfernstraßen“255 sowie

die „Entlastung der öffentlichen Hand von Betrieb und Erhaltung“255 sind Stärken des F-

Modells, die allerdings nicht modellspezifisch sondern PPP-eigen sind.

„Die wesentliche Stärke des F-Modells liegt darin, dass es den Privaten den

Aktionsparameter Preis (Maut) belässt, auch wenn dessen konkrete

Ausgestaltung den Regularien des Gebührenrechts unterliegt. Dadurch sind in

Deutschland echte Mautmodelle zumindest möglich geworden. Zu begrüßen ist

auch, dass sich der Bund mit einer Anschubfinanzierung engagiert, um die

Umsetzung von Projekten nach dem F-Modell zu ermöglichen.“256

Diese Anschubfinanzierung bedeutet zwar eine weiterhin existierende Belastung des

Haushaltes, da es sich hierbei aber nur um eine mögliche und keine verpflichtende

Investitionsbeteiligung handelt, kann im günstigsten Falle eine „Haushaltsentlastung um bis

zu 100 % der sonst erforderlichen Investitionsmittel erfolgen“ 255.

Zudem entfallen die Kosten für Betrieb und Unterhalt. Letztendlich bietet dieses Modell eine

„vollständige Nutzerfinanzierung, da auch leichte Lkw und Pkw eine projektspezifische

Mautgebühr zu zahlen haben“ 255.

253 Baumgärtner (2009), 379-380. 254 Baumgärtner (2009), 380. 255 http://www.ppp-plattform.de/seiten/drucken.php?source=f_modell.htm&template=dru... 256 Alfen (2004), 53.


82

2.4.2.5.2 Schwächen

„Die F-Modell-Evaluierung (im Rahmen des Sachstandsberichts zum F-Modell;

Anm. d. Verf.) hat deutlich gemacht, dass die geringe Anzahl von Projekten

sowie die wirtschaftliche Entwicklung der Projekte Warnowquerung und

Travequerung (Herrentunnel) insbesondere auf folgende Gründe zurückzuführen

sind:“257

� „Singuläre Mautprojekte stoßen bei Nutzern grundsätzlich auf wenig Akzeptanz, so

dass ihre Ausweichbereitschaft tendenziell hoch ist. Gleichzeitig ist auch das sog.

unbemautete Verkehrspotenzial in den Pilotvorhaben überschätzt worden.“258 Dies

bedeutet, dass sogar das Verkehrspotenzial ohne Mautverdrängungseffekte viel zu

hoch angesetzt worden ist. Durch die Mautverdrängungseffekte wird dieses dann

noch weiter verringert.

� „Verkehrsmengen- und Baugrundrisiken haben sich als die zentralen Risiken des F-

Modells herausgestellt, die in den bisherigen Projekten weitestgehend vom Privaten

getragen werden.“258

� „Die bisherige Anwendung des FStrPrivFinG schöpft die gegebenen Spielräume zur

Entwicklung tragfähiger Vorhaben bei Weitem nicht aus. Der

Musterkonzessionsvertrag bildet nur eine mögliche Projektstrukturierung ab, die

aber nicht notwendigerweise für sämtliche Vorhaben die wirtschaftlich vorteilhafteste

sein muss.“259

� „Eine strukturierte Projektauswahl und Projektentwicklung fand bisher nicht statt. Das

F-Modell repräsentiert in vielen Köpfen lediglich eine Notlösung für solche Projekte,

die konventionell nicht finanzierbar sind. Bei diesem Grundverständnis fand eine

projektindividuelle Auslotung von Möglichkeiten zur Flexibilisierung des F-Modells

nicht statt.“259

� „Das Refinanzierungsregime ist noch mit Rechts- und Verfahrensunsicherheiten

verbunden. Die bisherigen Mautfestsetzungsverfahren haben sich deutlich

komplexer gestaltet, als dies von den Privaten und der Verwaltung erwartet worden

war.“260

257 BMVBS (2009), 399. 258 BMVBS (2009), 399; vgl. BMVBS Sachstandsbericht Kurzfassung (in der Folge: KF), 3. 259 BMVBS Sachstandsbericht KF, 3. 260 BMVBS (2009), 400; BMVBS Sachstandsbericht KF, 3.


83

� „Aufgrund der Erfahrungen in den Vorhaben Warnowquerung und Travequerung ist

zu erwarten, dass Sponsoren und Banken bei zukünftigen Projekten die

Wirtschaftlichkeit deutlich kritischer hinterfragen werden."261

2.4.2.5.3 Empfehlungen der Gutachter

Unter Beibehaltung der Grundelement Lebenszyklusansatz, direkte Wegekostenanlastung

und dem Bestehen der Strecke als öffentliche Straße „lassen sich nach der jetzigen

Gesetzeslage für eine Realisierung weiterer Vorhaben folgende Spielräume für eine

Flexibilisierung des F-Modells nutzen:“262

� „Konzessionslaufzeit: Die Begrenzung der Konzessionslaufzeit in den Pilotvorhaben

und im Musterkonzessionsvertrag auf 30 Jahre ist rechtlich nicht erforderlich. Mit

dem FStrPrivFinG ebenfalls vereinbar ist eine Anpassung des

Konzessionszeitraums an die geschätzte betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer eines

Bauwerks.“263

„Eine längere Konzessionslaufzeit bspw. führt auf Grund der geringeren jährlichen

Abschreibungen im Ergebnis regelmäßig zu niedrigeren Mautsätzen.“264

� „Konzept der sog. Mindestbarwertvergabe: Mit dem FStrPrivFinG ist ferner eine

Gestaltung vereinbar, in der die Konzessionsdauer an die Erreichung bestimmter

Ertrags- bzw. Umsatzziele anknüpft. Bei diesem Konzept wird eine Konzession auf

den vom Bieter kalkulierten Mindestbarwert zugeschlagen, bei dessen Erreichen die

Konzessionsdauer endet. In der internationalen Praxis wird dieses Konzept mit der

Vorgabe einer maximalen Mauthöhe durch den Konzessionsgeber kombiniert.

Bleiben die bei Angebotslegung erwarteten Verkehrsmengen hinter den

tatsächlichen Verkehrsmengen zurück, steht dem Privaten zur Refinanzierung

seiner Aufwendungen ein entsprechend verlängerter Konzessionszeitraum zur

Verfügung. Das sog. direkte Verkehrsmengenrisiko wird dem Privaten dadurch

abgenommen. Es wird aber auch nicht dem Konzessionsgeber auferlegt, der eine

Mindestverkehrsmengengarantie nach dem Konzept der Mindestbarwertvergabe

nicht herauszulegen hat.“265

261 BMVBS (2009), 400; BMVBS Sachstandsbericht KF, 4. 262 Vgl. BMVBS Sachstandsbericht, 22-23; Zitat 23. 263 BMVBS Sachstandsbericht, 23. 264 BMVBS (2009), 400. 265 BMVBS Sachstandsbericht, 23-24.


84

� „Individualisierung der ‚Anschubfinanzierung‘, z.B. durch Verfügbarkeitselemente: Die

Gewährung einer Anschubfinanzierung stellt einen möglichen Beitrag dar, um das

Refinanzierungsrisiko des Privaten zu senken.“266

„Eine Anschubfinanzierung kann dem Betreiber im Sinne einer

Ergänzungsfinanzierung auch in modifizierter Weise zur Verfügung gestellt

werden“267:

a.) „Mit einer in der Höhe limitierten, garantierten Unterdeckungsreserve (im

Englischen auch ‚Minimum Income Guarantee‘), die insbesondere in der

Frühphase des Projektes den Konzessionsnehmer von einem Teil des

Verkehrsmengenrisikos freistellt, kann das Verkehrsmengenrisiko

wirtschaftlicher zwischen Konzessionsgeber und -nehmer aufgeteilt

werden.“267

b.) Eine weitere Möglichkeit besteht in der Bereitstellung dieser

Ergänzungsfinanzierung auf der Basis von Verfügbarkeitselementen. Diese

können Qualitäts- oder Sicherheitsstandards beinhalten, die dann vom

Privaten erfüllt werden müssen und je nach Erfüllungsgrad abgegolten

werden.268

� „Anreizregulierung: Mit den rechtlichen Maßstäben zur Bemessung von

Mautgebühren ist es vereinbar, dass die Konzessionsparteien den Privaten auf die

permanente Optimierung namentlich seiner Betriebskosten in der Weise

verpflichten, dass ein Teil ersparter Aufwendungen bei ihm verbleiben darf.“269

� „Mautbemessungs- und -kalkulationsverordnung: Zu vielen Fragen der

Mautbemessung- und -kalkulation hat die bisherige Mautfestsetzungspraxis

Lösungsansätze hervorgebracht, die sich aus dem Gesetzestext des FStrPrivFinG

nicht unmittelbar erschließen. Um „Rechtsunsicherheiten und Transaktionskosten

bei der Anwendung des FStrPrivFinG abzubauen“ sollte das BMVBS eine

entsprechende „Mautbemessungs- und -kalkulationsverordnung“ erlassen.270

� „Projektauswahl und -entwicklung: Zusammenfassend sollte die Entwicklung künftiger

Vorhaben wesentlich stärker an der Frage ausgerichtet werden, welche

Realisierungsbedingungen für ein Vorhaben unter Berücksichtigung der

individuellen Projektbedingungen wirtschaftlich notwendig bzw. tragfähig sind. Ein 266 BMVBS Sachstandsbericht, 24. 267 BMVBS (2009), 401. 268 Vgl. BMVBS (2009), 400; vgl. BMVBS Sachstandsbericht, 24. 269 BMVBS Sachstandsbericht, 24. 270 Vgl. BMVBS Sachstandsbericht, 25; Zitat ebenda.


85

Denken in Musterverträgen ist mit diesem Ansatz nicht ohne Weiteres vereinbar.

Erforderlich ist, die verkehrlichen, geologischen und ökonomischen sowie die

regional-, lokal- und kommunalpolitischen Besonderheiten jedes Vorhabens in

qualitativ hochwertigen Machbarkeitsstudien möglichst frühzeitig zu identifizieren

und in ihren Auswirkungen auf die Tragfähigkeit eines Vorhabens zu analysieren.“271

2.4.3 Das A-Modell

Im Rahmen des A-Modells – wobei diese Abkürzung für „Ausbau-Modell“ steht – sollen

Kapazitäten im bestehenden Bundesautobahnennetz aus- und dadurch Überbelastungen

abgebaut werden.272 Allerdings erhält der private Partner im Rahmen dieses PPP-Modells –

anders als beim F-Modell – nicht das Recht auf die Erhebung einer Mautgebühr sondern

einen Anteil aus der vom Bund eingehobenen streckenbezogenen Mautgebühr für schwere

Lkw. Dementsprechend besteht kein Zusammenhang zwischen dem A-Modell und dem

FStrPrivFinG. Wohl aber bedurfte es „der Einführung der streckenbezogenen Maut für

schwere Lkw im Jahre 2005“, um hiermit die Vergütungsgrundlage zu schaffen.273


Im „Gutachten zur Erarbeitung der Muster eines Konzessionsvertrages und Regelungen für

die Ausschreibung/Vergabe von Konzessionen für das Betreibermodell für den

mehrstreifigen Autobahnausbau (‚A-Modell‘)“ werden folgende Grundmerkmale des Modells

benannt:

„Einem privaten Betreiber soll als Aufgabe der Ausbau des fünften und sechsten

Fahrstreifens, die Erhaltung (aller Fahrstreifen), der Betrieb (aller Fahrstreifen)

und die Finanzierung dieser Aufgaben zur Erfüllung übertragen werden. Die

Refinanzierung des privaten Betreibers soll über eine Weiterleitung des

Gebührenaufkommens der schweren Lkw im auszubauenden Streckenabschnitt

erfolgen. Darüber hinaus sieht das Modell eine Anschubfinanzierung (in der

Regel 50 % der sonst üblichen Baukosten) aus dem Straßenbauhaushalt vor.“274

Nach Ablauf der Konzessionsdauer von in der Regel 30 Jahren gehen sowohl die

Aufgabendurchführung wie auch der Streckenabschnitt selbst wieder auf den Bund

beziehungsweise das Land über. Der Zustand den die Autobahninfrastruktur bei der

271 BMVBS Sachstandsbericht, 25-26. 272 Vgl. Beckers (2005), 179; vgl. Groß (2004), 36. 273 Vgl. http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=289&article=2054; vgl. Beckers (2005), 179; vgl.

BMVBS (2009), 393; vgl. Groß (2004), 36; Zitat http://www.ppp-

plattform.de/index.php?page=289&article=2054 274 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (in der Folge: BMVBW) (2004), 15.


86

Übergabe an die öffentliche Hand aufweisen muss, wird bereits im Konzessionsvertrag

zwischen den Partnern vereinbart.275

Abbildung 27: Struktur des A-Modells276

2.4.3.1.1 Projektzuschnitt

In der konkreten Umsetzung kann ein als A-Modell ausgeführtes Projekt allerdings einen

dreifachen Zuschnitt aufweisen:277

� „Die Ausbaustrecke ist derjenige Abschnitt, der vom Konzessionär von vier auf sechs

Spuren erweitert wird.

� Die Betriebsstrecke ist derjenige Abschnitt, der vom Konzessionär über die

Vertragslaufzeit betrieben wird.

� Die vergütungsrelevante Strecke ist derjenige Abschnitt, auf dem die erhobene Maut

an den Konzessionär weitergeleitet wird.“278

275 Vgl. http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=289&article=2054; vgl. Beckers (2005), 179; vgl.

BMVBS (2009), 393; vgl.Groß (2004), 36. 276 Beckers (2005), 180. 277 Vgl. Gerdes (2007), 102. 278 Gerdes (2007), 103.


87

Diese drei Zuschnittsdimensionen können – müssen aber nicht – deckungsgleich sein. So

kann zum Beispiel durch eine „Verlängerung der vergütungsrelevanten Strecke die

kurzfristige Haushaltsbelastung gesenkt werden“, da hierdurch eine geringere

Anschubfinanzierung erforderlich wird. „Eine Verlängerung oder Verkürzung der

Betriebsstrecke kann zu Effizienzsteigerungen führen, wenn die betriebsoptimale Länge von

der tatsächlichen Ausbaulänge abweicht.“279

2.4.3.1.2 Akteursstruktur

„Trotz der relativ einfachen Grundidee des A-Modells (Ausbau und Betrieb durch

Private, Refinanzierung über Lkw-Maut) führt das Modell zu einer sehr

komplexen Akteurskonstellation. Neben den (…) Akteuren, die sich im

Konzessionsvertrag zusammenfinden (Bund, Land, Konzessionsnehmer) sind

folgende weitere Akteure zu nennen:“280

� Nutzer: Unter der Gesamtheit der Nutzer sind bislang allerdings nur die schweren

Lkw mautpflichtig.281

� Toll Collect: „Die Erhebung der Mauteinnahmen wird nicht vom Bund selbst

durchgeführt, sondern ist im Rahmen einer ‚Public Private Partnership‘ an das

Unternehmen Toll Collect vergeben worden. Das Unternehmen hält die

Infrastruktur für die Mauterhebung vor und führt die Erhebung durch.“280

� Bundesamt für den Güterverkehr (BAG): „Das BAG übernimmt auf Basis des

Autobahnmautgesetzes (ABMG) Kontrollaufgaben bei der Erhebung der Lkw-

Maut. Dabei kontrolliert das BAG einerseits, ob sich Nutzer der Zahlung entziehen

und andererseits, ob seitens Toll Collect korrekt abgerechnet wird.“280

� VIFG: „Die VIFG […] ist für die Verteilung („Finanzierungsmanagement“) der durch

die Lkw-Maut eingenommenen, zweckgebundenen Mautmittel zuständig.“280

Die Konstellation der genannten Akteure zeigt nachfolgende Abbildung:

279 Vgl. Gerdes (2007), 103; Zitate ebenda. 280 Gerdes (2007), 106. 281 Vgl. Gerdes (2007), 106.


88

Abbildung 28: Akteursstruktur im A-Modell 282

2.4.3.1.3 Vergütungsstruktur

Die Refinanzierung eines Projektes nach A-Modell erfolgt über zwei Komponenten, nämlich:

1.) durch die (zumindest teilweise) Weitergabe der auf dem jeweiligen Abschnitt

eingenommenen Lkw-Maut und

2.) einer dem privaten Wettbewerb unterliegenden Anschubfinanzierung von bis zu 50 %

der Baukosten – sofern die Vergütung aus der Lkw-Maut alleine zur Refinanzierung

nicht ausreichen sollte.283

Hinsichtlich der Anschubfinanzierung soll hier noch angemerkt sein,

„dass dieser Wert (50 %; Anm. d. Verf.) zwar kommuniziert wird, aus den

tatsächlichen Projekten heraus jedoch nicht begründbar ist. Vielmehr ist er im

BMVBS als erster Durchschnittswert entstanden, nachdem verschiedene

Projekte aus dem BVWP auf ihre Tauglichkeit für das A-Modell hin untersucht

wurden. Diese Projekte waren nicht deckungsgleich mit der späteren Projektliste.

282 Gerdes (2007), 107. 283 Vgl. http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=289&article=2054; vgl. Alfen (2004), 55; vgl.

Beckers (2005), 179-180; vgl. Beckers (2006), 27; vgl. BMVBS (2009), 393; vgl. BMVBW (2004),

15; vgl. Gerdes (2007), 104-105; vgl. Groß (2004), 37.


89

Die Anschubfinanzierung von 50 % war dann der Mittelwert aus den für jedes

einzelne Projekt ermittelten Prognosewerten. Diese Zahl gibt also nur sehr

eingeschränkt eine Indikation für die Anschubfinanzierung bei den tatsächlich

durchzuführenden Projekten. Sie kann sich im Laufe der eigentlichen

Ausschreibungen noch deutlich nach oben oder unten verschieben; über die

Wirtschaftlichkeit der Einzelprojekte sagt sie nichts aus. Vielmehr ist sie als Indiz

für die Haushaltsbelastung durch die gesamten Projekte sowie als politisch

kommunizierter Handlungsrahmen […] zu interpretieren.“284

Eine weitere Besonderheit des A-Modells im Vergleich zu anderen „typischen

Betreibermodellen, bei denen der Projektbetreiber die Struktur seiner Einnahmen in einem

gewissen Spielraum frei gestalten kann (Leistungspreise, Tarifmodelle, Mengenangebote,

Zahlungsziele, Inkassomethode etc.),“ ist, dass die Einnahmenseite vollkommen fremd

gesteuert ist.285

„Mit Ausnahme von betreiberverschuldeten Teil- oder Totalblockaden des

projektbezogenen Autobahnabschnitts, werden im fließenden Verkehr die

Einnahmen der A-Modell-Projektgesellschaft sowohl bezüglich ihrer Preise als

auch der Mengen fast vollständig fremdbestimmt. Erstens legt der Bund mit

separater Mautverordnung auf der Grundlage des ABMG unabhängig von den

Projektstrecken die bundesweit geltenden Mautsätze für bestimmte Emissions-

und Achsklassen des Lkw-Schwerverkehrs fest. Ein Recht der

Projektgesellschaft zur verkehrsaufkommensabhängigen Anpassung der

Mautsätze ist somit systemfremd. Zweitens wählen die Lkw-Nutzer ihre

Frachtrouten nach Zeit- und Entfernungskalkülen und nach den für sie

entstehenden Mautkosten, aber ebenfalls unabhängig von den Projektstrecken.

Drittens kann die A-Modell-Projektgesellschaft die ihr zustehenden, auf die

Projektstrecke entfallenden Mauteinnahmen nicht selbst von den Lkw-Nutzern

erheben, sondern muss sich dabei auf die Güte der Verkehrsstärkenerfassung

und die Zuverlässigkeit des Zahlungsinkassos durch den Lkw-Mautsystem-

Betreiber verlassen.“286

„Gleichzeitig soll die A-Modell-Projektgesellschaft jedoch während der

Konzessionszeit mit diesen von ihr nicht beeinflussbaren Einnahmen sowie mit

einer anfänglich festgelegten, einmaligen Anschubfinanzierung das Projekt

realisieren. Dabei ist zu beachten, dass die tatsächlichen Verkehrsstärken nicht

284 Gerdes (2007), 105. 285 Vgl. BMVBW (2004), 24; Zitat ebenda. 286 BMVBW (2004), 24.


90

nur die Höhe dieser insgesamt zur Verfügung stehenden Einnahmen, sondern

auch die Kosten der verkehrsabhängigen Fahrspurerhaltung sowie bestimmter

Betriebsaufgaben beeinflussen werden. Hinzu kommt, dass die

Anschubfinanzierung im Rahmen der Ausschreibung dem Wettbewerb der

Angebote unterliegt, gemäß dem derjenige Bieter den Zuschlag erhält, der neben

anderen Aspekten die niedrigste Anschubfinanzierung wünscht. Dieser

Wettbewerb verlangt von den Bietern eine anfängliche Abschätzung des

gesamten Einnahmepotenzials des Projektes auf Basis von Verkehrsprognosen

und einer vorgegebenen Mautsatzentwicklung, ohne dass eine nachträgliche

Anpassung der Einnahmen entsprechend der tatsächlichen Verkehrsstärken

möglich sein wird.“286

„Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist die Übertragung des Verkehrsmengenrisikos

an den Betreiber kritisch zu bewerten. Obwohl es sich beim A-Modell um

Ausbauprojekte handelt und Erfahrungen über die Nachfragehöhe vorliegen,

dürfte das Verkehrsmengenrisiko aufgrund der Unsicherheit über die langfristige

Entwicklung des Güterverkehrs eine hohe Bedeutung besitzen, was bei einer

Risikoübernahme durch den Betreiber mit entsprechenden Kosten der

Risikoübernahme einhergehen wird. Lediglich während der ersten Jahre der

Vertragslaufzeit könnte eine Übertragung des Verkehrsmengenrisikos an den

Betreiber sinnvoll sein, da kurzfristig Verkehrsmengen relativ gut prognostizierbar

sind und Anreize zur effizienten Abwicklung des Autobahnausbaus gegeben

werden können.“287

2.4.3.2 Projekte

Bislang wurden bereits vier Projekte als Pilotprojekte der ersten Staffel verwirklicht,

nämlich:288

a.) A8 in Bayern: AS Augsburg-West – AD München-Allach

b.) A4 in Thüringen: Landesgrenze Hessen/Thüringen – AS Gotha

c.) A1 in Niedersachsen: AK Bremen – AD Buchholz

d.) A5 in Badem-Württemberg: Malsch – Offenburg

Die folgenden Abbildungen zeigen eine Übersichtskarte der schon errichteten und noch

geplanten Projekte in Deutschland sowie genauere Angaben zu den vier bereits erfolgten

Pilotprojekten.

287 Beckers (2005), 183. 288 Vgl. BMVBS (2009), 396.


91

Abbildung 29: Betreibermodelle auf Bundesautobahnen (Stand: Mai 2010) 289

289 BMVBS (2010).


92

Abbildung 30: A-Modell A8 AS Augsburg-West – AD München-Allach 290

290 http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=289&article=2054


93

Abbildung 31: A-Modell A4 290


94



95



96

Mit dem Ergehen des Beschlusses vom 07. April 2011 durch den Vergabesenat des

Oberlandesgerichts München und der Zurückweisung des Einspruchs der

Bietergemeinschaft „A8 mobil GbR“ gegen die Entscheidung der Vergabekammer Süd

zugunsten der Bietergemeinschaft „HOCHTIEF – STRABAG“ kann nun auch der Bau des

fünften Projektes nach dem A-Modell beginnen. Dabei handelt es sich um die A8 im

Abschnitt Ulm – Augsburg-West.291

Das demzufolge sechste Projekt – die A9 AS Lederhose – Landesgrenze Thüringen/Bayern

– wird aufgrund seiner Verfügbarkeitsanteile bei der Vergütung erst im Kapitel 2.4.5 „Das V-

Modell“ behandelt werden.

2.4.3.3 Evaluierungsbericht

„Die Auswertung der Pilotprojekte des A-Modells begann vergabebegleitend. Das

BMVBS hat in Zusammenarbeit mit der VIFG einen ersten Zwischenbericht zur

Evaluation der Pilotprojekte erarbeitet, in den auch Stellungnahmen der

Auftragsverwaltungen der Länder sowie der Verbände der Bau- und

Bankenwirtschaft eingeflossen sind.“292

Aus den bisher gesammelten Erfahrungen kann folgendes geschlossen werden:

1.) „Die durchgeführten Untersuchungen gehen aus bundeshaushalterischer Sicht von einer

Wirtschaftlichkeit der Projekte zum Zeitpunkt der Vergabe aus. Daher sollte diese

Betreibermodellform weiter verfolgt werden.“293

2.) „Bei einer Entscheidung über weitere Projekte gilt es, wegen der langfristigen

Mittelbindung die Wirkungen auf den Bundesfernstraßenhaushalt zu

berücksichtigen.“294

3.) „Die mit Public-Private-Partnership (PPP) verbundenen Ziele der Bundesregierung wie

Förderung von Innovationen, Generierung von Effizienzvorteilen und schnellere

Umsetzung von Großvorhaben konnten bei den Pilotprojekten bereits in Teilen

erreicht werden. Eine Stärkung dieser Effekte ist z.B. durch eine noch stärker

funktional ausgerichtete Ausschreibung zu erwarten, wobei die durch

Bearbeitungsdauer und Vergleichbarkeit der Angebote gesteckten Grenzen zu

beachten sind.“293

291 Vgl. http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=289&article=2054 292 BMVBS (2009), 401. 293 BMVBS (2008a), 4; vgl. BMVBS (2009), 401. 294 BMVBS (2008a), 4; vgl. BMVBS (2009), 402.


97

4.) „Ein bis zum Ende der Verhandlungsverfahren aufrecht erhaltener Wettbewerb hat

wesentlichen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit der PPP-Beschaffungsvariante.“294

5.) „Neben Ausbauprojekten, auf denen aus verkehrlichen Gründen auch bei weiteren

Betreibermodellen der Schwerpunkt liegen sollte, sind auch Erhaltungsprojekte –

grundsätzlich inklusive des Betriebsdienstes – in die Projektauswahl

einzubeziehen.“295

6.) „Neben der erforderlichen Vereinfachung des bestehenden Vergütungsmechanismus

unter dem Aspekt einer höheren Transparenz ist auch dessen Modifikation mit dem

Ziel einer optimierten Risikoverteilung zu überprüfen (z.B. verstärkte Elemente der

Schattenmaut oder des Verfügbarkeitsentgeltes).“296

„Die Übertragung des Verkehrsmengenrisikos ist ein zentraler

Wirtschaftlichkeitstreiber für die Pilotprojekte. Allgemein kann die Übertragung des

Verkehrsmengenrisikos jedoch auch effizienzmindernd wirken, da der

Konzessionsnehmer dieses Risiko nur unzureichend steuern kann und dies ggf.

durch höhere Risikoaufschläge kompensiert. Vor diesem Hintergrund kann nicht

ausgeschlossen werden, dass optimistische Verkehrsprognosen der Bieter […] auch

als strategisches Mittel eingesetzt werden, um die Zuschlagschancen zu erhöhen.“297

„Die Bieterverhandlungen zeigen, dass der Art und Ausgestaltung von

Kompensationszahlungen eine große Bedeutung zukommt. Die Bieter wollen sich

gegen Teile der Risiken, die ihnen durch den Vergütungsmechanismus übertragen

werden, absichern, da sie diese Risken nicht selbst steuern können. Dies gilt

insbesondere für die rechtlichen und technischen Grundlagen der Erfassung der Lkw-

Maut sowie die – von ihnen ebenfalls nicht beeinflussbare – Entwicklung der

Mautsätze und der Emissionsklassen.“297

„In verschiedenen Stellungnahmen zur Auswertung der A-Modell-Pilotprojekte wurde

ferner angeregt, bei weiteren Projekten Verfügbarkeitsmodelle zu nutzen. Dabei

erfolgt die Vergütung gemäß der Verfügbarkeit der Strecke, z.B. nach Unfall- und

Stauhäufigkeit oder Streckensperrungen. Aus fachlicher Sicht spricht nichts gegen

derartige (Teil-)Vergütungsstrukturen, sofern diese wirtschaftlicher sind als die

bisherige Vergütungsstruktur.“298

295 BMVBS (2008a), 4-5; vgl. BMVBS (2009), 402. 296 BMVBS (2008a), 5; vgl. BMVBS (2009), 402. 297 BMVBS (2008a), 24. 298 BMVBS (2008a), 26.


98

7.) „Die bilanziellen und steuerlichen Konsequenzen der nationalen Gesetzgebung sowie

der individuellen Projektausgestaltung sollen […] erörtert werden.“299

8.) „Neben der bislang genutzten Projektfinanzierung sollten auch andere

Finanzierungsvarianten (z.B. Forfaitierung) auf ihre Wirtschaftlichkeit untersucht

werden. Dabei sollten Anforderungen an die Bieter mit dem Ziel einer weiteren

Beteiligung des Mittelstandes modifiziert werden.“299

9.) „Besonderer Wert ist auf die Projektauswahl zu legen. Im PPP-Eignungstest und in der

vorläufigen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung sollte für jedes Projekt die jeweils

vorteilhafteste Finanzierungsstruktur entwickelt werden.“296

10.) „Im Rahmen der haushalterischen Behandlung der A-Modelle sollten zunächst weiterhin

Anreize für die Straßenbauverwaltungen zur Umsetzung von PPP-Projekten erwogen

werden.“ 296

„Um die langfristige Bindung von Investitionsmaßnahmen im Haushalt deutlich zu

machen, sollten auch für konventionelle Maßnahmen die Folgekosten mit

vergleichbaren Qualitätsstandards wie beim A-Modell ausgewiesen werden. Damit

könnte eine größere Kostentransparenz aller Beschaffungsvarianten erreicht und eine

bessere Vergleichbarkeit zwischen PPP-Modell und konventioneller Realisierung

hergestellt werden, was den Zielen der PPP-Politik der Bundesregierung

entspricht.“300

11.) „Die in den Pilotprojekten erprobte Projektorganisation sollte weiterentwickelt werden. Es

sollte wieder eine stärkere Trennung von grundsätzlichen, strategischen Aufgaben

(Bund) und operativen Verwaltungsaufgaben (Auftragsverwaltung) vorgenommen

werden, wobei die Beteiligung des Bundes bei PPP-Projekten im Rahmen seiner

Fach- und Rechtsaufsicht künftig durch Erlasse und z. B. im Rahmen eines

Lenkungsteams erfolgen sollte.“299

12.) „Die rund 2jährige Dauer der ersten Vergabeverfahren ist mit ausländischen,

entsprechend komplexen Vorhaben vergleichbar, wobei eine weitere Verkürzung der

Verfahrensdauer anzustreben ist. Dies wird jedoch nur in begrenztem Umfang

möglich sein.“301

„Ein Vergleich der Zeitdauer mit Maßnahmen ‚konventioneller Vergabe‘, die auch eine

Größenordnung von 6 Monaten erfordern würde, ist nicht sachgerecht, da die jeweils

299 BMVBS (2008a), 5. 300 BMVBS (2008a), 32. 301 BMVBS (2008a), 5-6; vgl. BMVBS (2009), 402.


99

ausgeschriebenen Leistungen im konventionellen Bereich (nur Bau oder nur

Erhaltung) und im PPP Modell (Lebenszyklus mit Betrieb) nicht vergleichbar sind.“302

„Wenngleich folglich wenig Spielraum für eine Verfahrensverkürzung verbleibt, so

wird durch PPP gleichwohl ein Vorzieheffekt begründet. Das bayerische Projekt hätte

bei konventioneller Finanzierung nur in mehreren konsekutiven Verfahrensschritten

realisiert werden können, eine Fertigstellung wäre nicht vor 2013 zu erwarten. Der

Konzessionsnehmer wird indes den sechsstreifigen Ausbau in nur sehr kurzer Zeit

(3,5 Jahre) bewerkstelligen, so dass zum 31.12.2010 die Ausbauphase

abgeschlossen sein wird. Auch wenn im Einzelfall durch das eine, etwas länger

dauernde Vergabe-verfahren ein späterer Baubeginn erfolgen sollte, so wird durch

die verkürzte Bauzeit die Baumaßnahme schneller fertig gestellt als bei

konventioneller Vergabe bzw. konventionellen Vergaben (üblicherweise werden

bisher 5–10 km Lose ausgeschrieben).“303

PPP führt demnach zu einer früheren Bauwerksfertigstellung und löst somit

volkswirtschaftlich wertvolle Vorzieheffekte aus.304

13.) „Die Pilotprojekte sind über den gesamten Konzessionszeitraum einem laufenden

Vertragsmanagement und Projektcontrolling zu unterziehen; auch künftige Projekte

sollten evaluiert werden.“305

„Übereinstimmend konnte vor dem Hintergrund der bisherigen Erfahrungen festgestellt

werden, dass die A-Modell-Pilotprojekte positiv vom ‚Markt‘ aufgenommen wurden, wenn

auch in Teilbereichen noch Justierungsbedarf zur weiteren Optimierung der Wirtschaftlichkeit

und der Marktbeteiligung bestehe. Es wurde einhellig der Wunsch geäußert, dass die

Bundesregierung weiterhin an den A-Modellen festhalten und eine verlässliche A-Modell-

Projektpipeline aufbauen solle.“306

„Perspektivisch werden Verfügbarkeitsmodelle als geeignete Ergänzung zu den A-Modellen

gesehen; keinesfalls jedoch als Ersatz.“306

2.4.4 Der Funktionsbauvertrag

Dass der Funktionsbauvertrag im Vergleich zu den beiden anderen Modellen nur ein

Schattendasein führt, zeigt allein schon der geringe Umfang an Literatur zu diesem Modell.

302 BMVBS (2008a), 19. 303 BMVBS (2008a), 19-20. 304 Vgl. BMVBS (2008a), 20. 305 BMVBS (2008a), 6. 306 BMVBS (2008b), 1.


100

Selbst im „PPP-Handbuch“ des BMVBS schafft es dieses Modell nicht einmal zu einem

eigenen Kapitel, sondern nur zu einem Absatz im Evaluierungsbericht zum A-Modell.


„Beim Funktionsbauvertrag ist der Auftragnehmer neben dem Neubau, dem

Ausbau oder der Grunderneuerung einer Straße in einem 15-30-jährigen

Zeitraum unter Berücksichtigung funktionaler Anforderungen für die Erhaltung

des entsprechenden Streckenabschnitts verantwortlich.“307

Da nun allerdings nur gewisse Elemente der Wertschöpfungskette an einen privaten

Auftragnehmer übertragen werden, folgt dieses Modell auch nur in Grundzügen dem

Lebenszyklusansatz. Schließlich sind weder Betrieb noch Finanzierung Teil des Vertrages.308

Im juristischen Sinne wird der Funktionsbauvertrag „nicht als Baukonzession, sondern als

Bauvertrag eingeordnet und im Rahmen eines ‚nichtoffenen Verfahrens nach Öffentlichem

Teilnahmewettbewerb‘ vergeben. Die Realisierung von Projekten nach dem

Funktionsbauvertrag erfolgt durch die Bundesländer, wobei der Bund jeder Anwendung des

Funktionsbauvertrages zustimmen muss.“309

Im Rahmen des Funktionsbauvertrages werden die vom Privaten zu erbringenden

Leistungen in drei Leistungsteile gegliedert:310

� „Leistungsteil A: Teil A beinhaltet alle Leistungspositionen, die nicht zum

gebundenen Oberbau der Straße gehören. Darunter fallen insbesondere

Aufgaben der Baustelleneinrichtung, Verkehrsführung, Markierungsarbeiten, Erd-

und Entwässerungsarbeiten, Brücken- und Bauwerkssanierung sowie Arbeiten

an der Frostschutzschicht.“311

� „Leistungsteil B: Teil B bezieht sich auf die Funktionsbauleistung und verlangt die

Herstellung des gebundenen Oberbaus, entsprechend der funktionalen

Anforderungen. Im Rahmen der Ausschreibung wird für Teil B eine

Referenzbauweise mit Mengenansätzen beschrieben, die jedoch weder für die

Bieter noch für den Auftraggeber verbindlich ist. Allerdings muss bei einem

Abweichen von der Referenzbauweise seitens der Bieter die Gleichwertigkeit

nachgewiesen werden.“311

307 Beckers (2005), 187; Beckers (2006), 29. 308 Vgl. Gerdes (2007), 132. 309 Beckers (2005), 187; vgl. Gerdes (2007), 132-133. 310 Vgl. Beckers (2005), 188; vgl. Beckers (2006), 29; vgl. Gerdes (2007), 133. 311 Beckers (2005), 188; vgl. Beckers (2006), 29; Gerdes (2007), 133.


101

� „Leistungsteil C: Teil C enthält die Erhaltung der Funktionsbauleistung des Teils B

über die vorgesehene Vertragslaufzeit.“ 311

„Während der Erhaltungsphase muss der Auftragnehmer im dreijährigen Turnus

in so genannten ‚Funktionsinspektionen‘ die Erfüllung der funktionalen

Anforderungen nachweisen. Am Ende der Vertragslaufzeit erfolgt eine

Abnahmeinspektion, bei der ein vorher definierter Zustandswert erreicht werden

muss, aber nach der keine nachfolgende Gewährleistungsfrist mehr besteht.“312

„Der Funktionsbauvertrag erhält seinen Namen aus der Tatsache, dass die zu

erbringenden Leistungen in Leistungsteil B – und somit mittelbar auch die

Leistungen in Teil C – funktional beschrieben werden. Dabei werden

Mindestanforderungen an die Leistung des zu erstellenden ‚Produktes‘ (hier: eine

Bundesfernstraße) formuliert, ohne dass die präzisen Spezifika des eigentlichen

Produktes vertraglich festgelegt werden. In der Regel ersetzen

Leistungsprogramme dabei die ansonsten üblichen Leistungsverzeichnisse.

Demgegenüber werden die Aufgaben, die in Leistungsteil A enthalten sind,

weiterhin mit Hilfe eines Leistungsverzeichnisses festgelegt.“313

312 Beckers (2005), 188. 313 Gerdes (2007), 133.


102

Abbildung 34: Struktur des Funktionsbauvertrages314

2.4.4.1.1 Vergütungsstruktur

„Die Vergütung des Leistungsteils A erfolgt mit Hilfe von Einheitspreisen,

während die Leistungsteile B und C jeweils pauschal, d. h. unter Nutzung eines

Festpreises vergütet werden. Aufgrund der zeitnahen Auszahlung der

Vergütungsanteile nach Durchführung von Arbeiten verbleibt die

Finanzierungsfunktion beim Funktionsbauvertrag bei der öffentlichen Hand. Die

Bieter geben für die Einheitspreispositionen in Teil A sowie für die Leistungsteile

B und C je ein Preisangebot ab“.315

„Die Auszahlung der Vergütung nach Teil A erfolgt wie bei einem reinen

Bauvertrag. In Teil B werden 90 % der Vergütung nach der Fertigstellung der

Baumaßnahme und die restlichen 10 % nach Auswertung der

Übergabeinspektion geleistet, die im Anschluss an die Bauarbeiten stattfindet.

Während bei einem Bauvertrag das Unternehmen nach Abschluss der

Bauarbeiten für eine i. d. R. 4-5-jährige Gewährleistungsfrist eine Bürgschaft

hinterlegen muss, ist dies beim Funktionsbauvertrag nicht vorgesehen.“316

314 Beckers (2005), 190. 315 Beckers (2005), 188; vgl. Beckers (2006), 29; vgl. Gerdes (2007), 136. 316 Beckers (2005), 189; vgl. Beckers (2006), 30; vgl. Gerdes (2007), 135.


103

Aufgrund des zehnprozentigen Anteils der Vergütung, der erst nach der Übergabeinspektion

ausbezahlt wird, kann für den Leistungsteil B von einer gewissen Haftung des

Auftragnehmers für die Qualität der von ihm erbrachten Leistung gesprochen werden.317

„Die Vergütung für Leistungsteil C wird von den privaten Bietern im Rahmen ihres

Angebotes barwertig angegeben. Der Auftraggeber bildet aus diesem Barwert

dann Annuitäten, so dass jährlich ein gleich bleibender Betrag an den

Auftragnehmer ausgezahlt wird. Die Auszahlung erfolgt unabhängig davon, ob

tatsächlich Erhaltungsmaßnahmen erfolgt sind. Die Auszahlung ist jedoch

abhängig von Funktionsinspektionen durch die öffentliche Hand, die erstmals

nach neun Jahren und dann alle drei Jahre durchgeführt werden. Der

Auftragnehmer erhält also seine erste Vergütung für Leistungsteil C erst nach 9

Jahren, danach bekommt er alle drei Jahre die kumulierte Vergütung für die

letzten drei Jahre ausgezahlt.“318

„Nach Ablauf der Vertragsdauer und der Auswertung der Abnahmeinspektion

wird die Restvergütung geleistet. Von den Auszahlungsbeträgen während des

Erhaltungszeitraums können so genannte ‚Nutzungsausfallkosten‘ abgezogen

werden, die bei Verkehrsbeeinträchtigungen aufgrund von

Erhaltungsmaßnahmen fällig werden. Die Inflationsrate wird während der

gesamten Vertragslaufzeit durch die Nutzung eines Kostensteigerungsindexes

berücksichtigt und die Vergütung dementsprechend angepasst.“319

„Dieser Vergütungsmechanismus ist klar leistungsorientiert: der Auftragnehmer

wird nur dann vergütet, wenn er alle Erhaltungsmaßnahmen vornimmt, die

notwendig sind, um die vereinbarte Leistung (d. h. die Vorhaltung einer Straße in

einem festgelegten Zustand) zu erbringen; welche Erhaltungsmaßnahmen dies

aber genau sind, wird vom Auftraggeber nicht festgelegt.“320

„Bislang ist beim Funktionsbauvertrag wie auch bei Projekten nach dem A- und

dem F-Modell nicht vorgesehen, dem Betreiber am Ende der Vertragslaufzeit

eine Zahlung in Abhängigkeit des Zustands der Straßeninfrastruktur zu leisten.

Jedoch bestehen beim Funktionsbauvertrag Bestrebungen, dies mittelfristig zu

modifizieren.“321

317 Vgl. Gerdes (2007), 135. 318 Gerdes (2007), 136. 319 Beckers (2005), 189; Beckers (2006), 30. 320 Gerdes (2007), 136. 321 Beckers (2005), 189.


104

2.4.4.1.2 Risikostruktur

„Aus der beschriebenen Art der Vergütung des Auftragnehmers ergibt sich eine

bestimmte Risikoallokation. Als Grundprinzip kann dabei gelten, dass der

Auftragnehmer diejenigen Risiken trägt, für die er zumindest mit einem Anteil

seiner Vergütung ‚haftet‘. Je größer dieser Anteil ist, desto mehr Risiko trägt

er.“322

„Folgt man dem beschriebenen Grundsatz, so trägt der Auftragnehmer für den

Leistungsteil A (...) (kaum ein; Anm. d. Verf.) Risiko. Er erhält die vereinbarte

Vergütung nach Fertigstellung des Bauabschnitts, so dass er kein Bauzeitrisiko

trägt (d. h. die Vergütung wird nicht gemindert, wenn die Fertigstellung sich

verzögert). Darüber hinaus trägt er kein Baukostenrisiko, da er mit Hilfe von

Einheitspreisen vergütet wird. Erhöht sich also der Ressourceneinsatz, so erhöht

sich auch die Vergütung.“323

„Im Leistungsteil B erhöht sich das Risiko für den Auftragnehmer im Vergleich

zum Teil A. Er trägt einen Teil des Bauzeitrisikos, da sich die Höhe der

Vergütung abgesehen von Pönalen zwar nicht am Zeitpunkt der Baufertigstellung

bemisst, wohl aber der Auszahlungszeitpunkt. Er hat darüber hinaus das

Baukostenrisiko zu tragen, da mit dem Auftraggeber ein Pauschalpreis vereinbart

wurde. Auch wenn sich der Ressourceneinsatz des Auftragnehmers erhöht,

bleibt dieser Preis konstant. Zu einem begrenzten Teil hat er darüber hinaus das

Qualitätsrisiko zu tragen, da 10 % des Pauschalpreises erst nach einer

Übergabeinspektion ausgezahlt werden.“324

„In Leistungsteil C hat der Auftragnehmer schließlich die drei genannten Risiken

vollständig zu tragen. Er trägt das Erhaltungsrisiko (das in diesem Leistungsteil

dem zuvor genannten Bauzeitrisiko entspricht), da alle notwendigen

Erhaltungsmaßnahmen bis zur nächsten Inspektion abgeschlossen sein müssen.

Des Weiteren trägt er das Qualitätsrisiko, da die Vergütung erst nach

bestandener Inspektion ausgezahlt wird, und das Erhaltungskostenrisiko, da er

(ebenso wie in Leistungsteil B) mit Hilfe eines Pauschalpreises vergütet wird. Aus

dieser Vergütungsstruktur ergibt sich auch eine teilweise Übernahme des

Verfügbarkeitsrisikos: wenn die Straße aufgrund einer nicht oder nicht

ausreichend ausgeführten Erhaltungsmaßnahme nicht verfügbar ist, so wird die

Vergütung des Auftragnehmers gemindert.“324

322 Gerdes (2007), 136. 323 Gerdes (2007), 136-137. 324 Gerdes (2007), 137.


105

„Die Risikoallokation ist in der folgenden Tabelle schematisch

zusammengefasst:“324

Abbildung 35: Risikoallokation bei Funktionsbauverträgen324

„Diese Risikoallokation dürfte, ohne dass an dieser Stelle eine tief greifende

juristische Analyse durchgeführt werden kann, nicht ausreichen, Projekte nach

dem Funktionsbauvertrag ‚maastricht-neutral‘ durchzuführen.“325

2.4.4.2 Projekte

„Der Funktionsbauvertrag ist ein vergleichsweise junges PPP-Modell, so dass

Projekterfahrungen in Deutschland erst in sehr begrenztem Umfang vorliegen.“326

„In Deutschland wurden im Jahr 2002 zunächst zwei Pilotprojekte zur

Erneuerung von BAB-Abschnitten ausgeschrieben, die beide eine Losgröße von

10 km und eine Vertragsdauer von 20 Jahren aufweisen:“327

1.) „A 61 in Rheinland-Pfalz (AK Koblenz – AS Kruft)

2.) A 81 in Baden-Württemberg (AS Oberndorf – AS Rottweil)“326

„In der Folge wurden in Bayern ein Teilstück der A 93 (AS Brannenburg – AS

Kiefersfelden) und in Nordrhein-Westfalen ein Teilstück der A 31 (AS Lembeck –

AS Geschel / Coesfeld) als Funktionsbauverträge realisiert, die ebenfalls mit den

beiden erstgenannten Projekten vergleichbar sind.“ 326

Zudem ist eine Ausweitung des Modells von der reinen Erneuerung beziehungsweise dem

Ausbau einer Autobahninfrastruktur auch auf Neubaumaßnahmen angedacht.328

2.4.4.3 Analyse des Modells

„Der Funktionsbauvertrag ist – insbesondere im Vergleich zum A- und zum F-

Modell – ein relativ überschaubares und ‚einfaches‘ Modell. Es werden lediglich

325 Gerdes (2007), 137-138. 326 Gerdes (2007), 138. 327 Beckers (2005), 191. 328 Vgl. Beckers (2005), 191; vgl. Gerdes (2007), 138.


106

zwei Stufen der Wertschöpfungskette an einen privaten Auftragnehmer (Bau und

Erhaltung) übertragen. In Verbindung mit der spezifischen Vergütungsstruktur

und der daraus folgenden Risikoallokation ergeben sich bestimmte Stärken und

Schwächen dieses Modells.“329

„Positiv ist zu bewerten, dass der Funktionsbauvertrag nur zu geringen

Transaktionskosten führt.“329

„Weiterhin ist positiv zu beurteilen, dass die Risikokosten, die bei einem

Funktionsbauvertrag von den privaten Bietern in ihre Angebote eingerechnet

werden, eher gering sein dürften. Insbesondere eine Übertragung des

Verkehrsmengenrisikos hätte zu potentiell hohen Risikokosten geführt. Ebenso

führt der weitgehende Verzicht auf eine private (Vor-)Finanzierung zu geringeren

Finanzierungskosten, da die öffentliche Hand dank ihrer besseren Bonität Kredite

günstiger aufnehmen kann als die Privatwirtschaft.“329

„Trotz der genannten Vorteile verfügt der Funktionsbauvertrag allerdings auch

über Schwächen:“330

„Der Auftragnehmer erhält keinen Anreiz, im Leistungsteil A effizient und

wirtschaftlich zu arbeiten, da er mit Hilfe von Einheitspreisen vergütet wird.“330

„In Leistungsteil B erhält der Auftragnehmer 90 % seiner Vergütung nach

Baufertigstellung und somit unabhängig von der tatsächlichen Qualität der

Leistung. Es ist fraglich, ob 10 % der Auftragssumme für diesen Leistungsteil

ausreichen, um einen wirksamen Anreiz zur Erstellung einer qualitativ

hochwertigen Leistung zu setzen.“330

„Aus der Vergütungsstruktur der drei Leistungsteile ergibt sich für den Bieter der

Fehlanreiz, sein Gebot dergestalt zu strukturieren, dass ein Großteil der

Vergütung in den Leistungsteilen A und B gefordert wird, während Leistungsteil C

für einen sehr niedrigen Preis angeboten wird. Durch eine solche Strukturierung

kann der Bieter einen größeren Teil seiner zu erwartenden Vergütung risikofrei

fordern; es besteht somit sowohl ein Anreiz als auch die Möglichkeit, weite Teile

der Projektrisiken vom vorgesehenen Risikoträger auf die öffentliche Hand

zurückzutransferieren.“330

Zudem „wird grundsätzlich auf Bürgschaften nach Abnahme der Bauleistung verzichtet“331,

die zur Absicherung der öffentlichen Hand gegen eine Nicht- oder Schlechtleistung des

Betreibers dienen könnten.332 329 Gerdes (2007), 139. 330 Gerdes (2007), 140.


107

„Die relative Schutzlosigkeit der öffentlichen Hand gegenüber dem Betreiber im

Vergleich zu anderen PPP-Modellen könnte durch die Abgabe strategischer

Gebote verstärkt werden. Da private Unternehmen in der Praxis zumeist an einer

möglichst hohen Liquidität zu Beginn eines Projekts interessiert sind, um spätere

Arbeiten einfacher finanzieren zu können“.333

„Ein weiterer Nachteil des Funktionsbauvertrages ist schließlich, dass mit dieser

Konstruktion keine ‚maastricht-neutrale‘ Finanzierung von

Straßenverkehrsinfrastruktur gelingen kann. Dazu wäre ein weiterreichender

Risikotransfer auf den Auftragnehmer notwendig.“334

2.4.5 Das V-Modell

Im Bundesfernstraßenbau stellen Verfügbarkeitsmodelle die jüngste Entwicklung in

Deutschland dar. Mit der noch laufenden Ausschreibung der A9 im Abschnitt „AS Lederhose

– Landesgrenze Thüringen/Bayern“ wird gerade das allererste PPP-Projekt mit zumindest

einem Anteil der Vergütung nach dieser Art in Deutschland realisiert. Allerdings lässt ein

erstes echtes Verfügbarkeitsmodell noch immer auf sich warten.


Wie auch schon beim F- und A-Modell übernimmt ein privater Partner die detaillierte

Ausführungsplanung, Bau (Neu- oder Ausbau), Erhalt und Betrieb sowie die Finanzierung

einer Infrastruktur und stellt diese dann zur Nutzung zur Verfügung.335

„Verfügbarkeitsmodelle unterscheiden sich strukturell von den nutzungsbasierten

Nutzermaut- und Schattenmautmodellen dadurch, dass die Kalkulationsbasis für

die Vergütung hier nicht (direkt) von der Verkehrsmenge abhängt. Vielmehr liegt

diesen Modellen das Prinzip zugrunde, dass die Bereitstellung eines

Straßenabschnitts in einer festgelegten Qualität zu erfolgen hat. Als Kriterien für

die Bemessung der Verfügbarkeit im Straßensektor können beispielsweise die

Nutzbarkeit der Strecke (Befahrbarkeit der Strecke bzw. einzelner Fahrstreifen)

331 Beckers (2005), 193. 332 Vgl. Beckers (2005), 193. 333 Beckers (2005), 194. 334 Gerdes (2007), 141. 335 Vgl. http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=234; vgl.

http://www.ppp.niedersachsen.de/live/live.php?navigation_id=12872&article_id=55914&_psmand=

49; vgl. ADAC (2010)


108

oder die Qualität der Strecke (physische Beschaffenheit der Strecke)

herangezogen werden.“ 336

„Beide Bezugsgrößen können auch miteinander kombiniert werden. Zwischen

den Vertragsparteien wird ein Referenzwert für die Verfügbarkeit der Strecke

festgelegt. An dem Erreichen des Referenzwertes orientiert sich die Vergütung

und kann bei Über- oder Unterschreiten zu erhöhten bzw. geminderten

Zahlungen führen. Der Betreiber erhält somit einen Anreiz, etwaige

Instandhaltungsarbeiten zügig und zeitnah durchzuführen, Unfallstellen schnell

zu beseitigen und wartungsarme Materialien beim Bau einzusetzen.“ 337

„Der Konzessionsnehmer trägt bei diesen Modellen somit insbesondere das

Ausfall- und Kalkulationsrisiko, während das Verkehrsmengenrisiko im

Wesentlichen beim Konzessionsgeber verbleibt.“336

„Die Wahl einer Vergütungsstruktur mit einem Verfügbarkeitsentgelt stellt aus

Sicht der öffentlichen Hand eine Entscheidung über die Ausgabenseite dar.

Verfügbarkeitsentgelte führen nicht wie bei Mautmodellen zu höheren Einnahmen

und wirken isoliert betrachtet nicht unmittelbar haushaltsentlastend. Erst wenn

Effizienzgewinne tatsächlich realisiert werden, wirken diese auch

haushaltsentlastend.“337

2.4.5.2 Projekte

Mit dem sechsstreifigen Ausbau der BAB A9 zwischen Triptis und Schleiz in Verbindung mit

Betrieb und Erhalt des Gesamtabschnittes AS Lederhose bis Landesgrenze

Thüringen/Bayern wird in Deutschland erstmals ein Betreibermodell mit

Verfügbarkeitsanteilen angewendet.338 Am 01.10.2011 hat der entsprechende, auf 20 Jahre

anberaumte Betreibervertrag mit dem Konsortium "Via Gateway Thüringen" begonnen.339

2.4.5.3 Vorteile und Schwächen des Modells

„Verfügbarkeitsmodelle haben den Vorteil zielgerichteter Leistungsanreize bei

gleichzeitiger Unabhängigkeit von Mauteinnahmen. So werden mit der

leistungsorientierten Entgeltzahlung geeignete Anreize dafür gesetzt, dass die

Verkehrsinfrastruktur auf einem dauerhaft hohen Qualitätsniveau erstellt und

336 Böger. PPP-Ansätze, 89. 337 Böger: PPP-Ansätze, 91. 338 Vgl. http://www.competitionline.de/wettbewerbe/16099; vgl. Deutsche Einheit

Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (in der Folge: DEGES) (2009), 8-9 & 18; vgl. DEGES

(2010), 20; vgl. Vortrag Irmer (o.J.), 5&23; vgl. Vortrag Trautmann (2009), 8. 339 http://www.viagateway-th.de/projekt-und-partner/verfuegbarkeitsmodell-a9


109

erhalten wird, etwa durch den Einsatz qualitativ hochwertiger und wartungsarmer

Materialien beim Bau. Damit werden Reparatur- und Wartungsaufwand so gering

wie möglich gehalten und Folgekosten minimiert. Zudem sogt der

Anreizmechanismus für eine zügige Umsetzung. Da eine Refinanzierung nicht

von Gebühreneinnahmen abhängig ist, wird PPP auch für weniger befahrene und

kürzere Streckenabschnitte möglich.“340

Zudem können private Betreiber mit dem V-Modell „die immer wieder versprochenen

Effizienzvorteil einlösen, weil sie echte Investitions- und Betreiberrisiken (und damit

entsprechende Gestaltungsmöglichkeiten) übernehmen“341 – ohne allerdings einer

Nutzergebühr mitsamt den damit einhergehenden Verkehrsmengenrisiken zu unterliegen.342

„Diese Vorteile haben dazu geführt, dass ein verstärkter Einsatz von

Verfügbarkeitselementen im Straßenbereich in der internationalen Praxis zu

beobachten ist – gerade auch in den Ländern, die bei PPP schon weiter

fortgeschritten sind (z.B. Großbritannien, aber auch Österreich und

Norwegen).“340

2.4.5.4 Erfahrungen

Hierzu kann nur folgendes aus dem sich auch mit V-Modellen befassenden Vortrag „Die

Evaluierung des A-Modells – Vertiefung des Themas ‚Verfügbarkeit‘“ von Torsten R. Böger

wiedergegeben werden:

� „Es liegen noch keine Erfahrungen in Deutschland vor.

� Modellstrukturen und Ausschreibungsleitfäden sind zu entwickeln.“343

2.4.5.5 Kritik des Verfassers zur Ausführung des Projektes

Das Gesamtinvestitionsvolumen für den 46,5 Kilometer langen Abschnitt, von dem allerdings

nur ein 19 Kilometer langes Teilstück sechsstreifig ausgebaut werden muss, belaufen sich

auf etwa 220 Mio.€, von denen knapp 140 Mio.€ für die Baukosten veranschlagt sind. Die

Laufzeit des Konzessionsvertrages beträgt – wie bereits zuvor erwähnt – 20 Jahre.344

340 BMF (2007), 71. 341 ADAC (2010). 342 Vgl. ADAC (2010). 343 Vortrag Böger (2008), 10. 344 Vgl. http://www.vinci.com/vinci.nsf/de/pressemitteilungen/pages/20110804-1810.htm;

vgl. http://www.vinci.com/vinci.nsf/de/pressemitteilungen/pages/20110921-1736.htm;

vgl. http://www.vifg.de/de/service/aktuelles/2011/vertragsbeginn-verfuegbarkeitsmodell-a9.php;

vgl. http://www.ppp-projektdatenbank.de/index.php?id=27&tx_ppp_controller_searchmap%5Bproje

ctId%5D=254&tx_ppp_controller_searchmap%5Baction%5D=showProject#.


110

Diese kurze Laufzeit des Projektes ist bereits erster Kritikpunkt, da gemäß RPE-Stra 01

Anhang 10 der Anhaltswert zur Abschätzung des Zeitraums zwischen Neubau und einem

neuerlichen Eingreifzeitpunkt für Außerortsstraßen in Betonbauweise für die Betondecke bei

26 Jahren liegt.345

Dementsprechend ist die Projektkonzeption sehr weit von der in der PPP-Theorie

geforderten Annäherung an den Lebenszyklus des Bauwerkes entfernt. Dies bedeutet

natürlich auch eine bewusste Nicht-Beachtung eines wesentlichen PPP-Grundsatzes.

Einen weiteren, wichtigen Kritikpunkt liefert ein Blick in Bundeshaushalt 2012, Kapitel

Bundesfernstraßenmaßnahmen. Darin finden sich für das Projekt "AS Lederhose – LGr.

TH/BY (ÖPP-Projekt)" folgende Angaben zu den finanziellen Rahmenbedingungen:346

� "Anschubfinanzierung":346

� Kosten (gesamt): 105,000 Mio.€

� bis 2011: 0 Mio.€

� Soll 2012: 36,750 Mio.€

� Vorbehalten: 68,250 Mio.€

� "Verpflichtungsermächtigung für Verfügbarkeitsentgelt fällig in den Haushaltsjahren

2011 – 2030 - bis zu - ":346

� Kosten (gesamt): 301,738 Mio.€

� bis 2011: 1,202 Mio.€

� Soll 2012: 4,927 Mio.€

� Vorbehalten: 295,609 Mio.€

Dies bedeutet, dass die Öffentliche Hand eine Anschubfinanzierung von 75 % der Baukosten

für das Projekt vorgesehen hat (105 Mio.€ Anschubfinanzierung für etwa 140 Mio.€

Baukosten) und dass zudem insgesamt um bis zu 185 Mio.€ mehr an den privaten

Konzessionsnehmer ausgezahlt werden können als dieser für sein

Gesamtinvestitionsvolumen veranschlagt (insgesamt bis zu 406,738 Mio.€ im Vergleich zu

220 Mio.€). Anders ausgedrückt hat die Öffentliche Hand 185 % der veröffentlichten

Gesamtkosten als mögliche Zahlungen im Bundeshaushalt veranschlagt.

Diese Zahlen führen jedweden PPP-Gedanken ad absurdum. Sollten der Öffentlichen Hand

letztlich wirklich Kosten in diesem Umfang entstehen, hätte der PPP-Variante in dieser Form

niemals stattgegeben werden dürfen, da dann eine herkömmliche Beschaffungsvariante

eindeutig kostengünstiger ausgefallen wäre.

345 Vgl. RPE-Stra 01, 34. 346 Vgl. BMVBS (2011), 57; Zitate: ebenda.

3 Das PPP-Modell auf Verfügbarkeitsbasis

111

3 DAS PPP-MODELL AUF VERFÜGBARKEITSBASIS

3.1 Grundgedanke des Modells

Den Anstoß zur Entwicklung eines neuen Modells lieferten unter anderen auch die

Probleme, die sich aufgrund der verkehrsmengenabhängigen Entgelte der damals in

Deutschland üblichen Modelle ergeben haben.347

Eine der größten Herausforderungen dieser Modelle bildet das sogenannte

Verkehrsmengenrisiko. Dieses entsteht durch den Umstand, dass zum Zeitpunkt der

Ausschreibung die Verkehrsentwicklung des entsprechenden Infrastrukturprojekts für die

Konzessionslaufzeit prognostiziert werden muss. Aufgrund dieser Prognose kalkulieren dann

die verschiedenen Bieter das Projekt und stellen demgemäß auch Finanzierungspläne auf.

Sollten nun aber die betreffenden Prognosen gravierend unterschritten werden, kann das

Projekt beziehungsweise die Projektgesellschaft sehr schnell in finanzielle Nöte geraten –

wie dies bei den beiden bisher verwirklichten F-Modellen zu beobachten gewesen ist (siehe

diesbezüglich Kapitel 2.4.2.4 und 2.4.2.5).

Ein weiteres Problem solcher Prognosen ist, dass sich im Prinzip nur große Unternehmen

leisten können, eigene Gutachten erstellen zu lassen, um quasi eine Zweitmeinung

einzuholen. Ganz abgesehen vom Faktum, dass sich wohl auch ausschließlich die „Global

Player“ auf dieses Verkehrsmengenrisiko einlassen können.347

Da nun die Finanzierungspläne von den Prognosen abhängen, und diese mit einem

gewissen Risiko beziehungsweise lediglich einer gewissen Eintrittswahrscheinlichkeit

behaftet sind, verteuern sich demgemäß die Finanzierungskosten des Projekts für den

Privaten – und damit auch für die öffentliche Hand (schließlich werden diese Kosten im

Angebot des Privaten ihren Niederschlag finden).347

Auch darf nicht vergessen werden, dass die Verkehrsentwicklung nicht nur von

wirtschaftlichen sondern auch von politischen Begebenheiten beeinflusst wird. So können

sich Veränderungen der Verkehrspolitik schnell auf das Nutzerverhalten auswirken.

Hierunter fallen sowohl globale Themen – wie die Kfz-Steuer, Mineralölsteuer,

Nutzerabgaben – wie auch regionale Einflüsse – etwa durch eine zusätzliche mautfreie

Straße als Konkurrenzangebot.

All diese Probleme der verkehrsmengenabhängigen Nutzerfinanzierung haben dazu geführt,

dass schließlich die Idee eines Entgeltes auf Verfügbarkeitsbasis aufgekommen ist. Dies

bedeutet, dass dem privaten Konzessionsnehmer ein Entgelt in Abhängigkeit der Nutzbarkeit

der Verkehrsinfrastruktur ausbezahlt wird. Zwar bleibt weiterhin ein geringes, indirektes 347 Vgl. Oismüller (2007), C-2 - C-4; vgl. Vortrag Oismüller (2007), 20-24.


112

Verkehrsmengenrisiko bestehen (aufgrund des Einflusses des Verkehrs – und hier vor allem

des Schwerverkehrs – auf den Zustand der Straße und damit in weiterer Folge auf die

Erhaltungsmaßnahmen und deren Häufigkeit), jedoch ist die Hauptlast des Entgeltrisikos –

nämlich das uneingeschränkte zur Verfügung stellen der Verkehrsinfrastruktur – vom

Konzessionsnehmer selbst abhängig und beeinflussbar.347

3.1.1 Ziele des Verfügbarkeitsansatzes

Die mit diesem Modell verfolgten Zielsetzungen entsprechen auf der einen Seite jenen, die

auch mit bisher angewandten Modellen verfolgt werden; auf der anderen Seite basieren

einige auch auf Erkenntnissen zu Schwachpunkten jener Modelle und streben somit eine

Verbesserung eben dieser an.

� Da Verkehrsinfrastruktur ein langlebiges Wirtschaftsgut darstellt, dessen Nutzen sich

über mehrere Jahrzehnte zieht, sollen auch die entsprechenden Investitionskosten

auf mehrere Jahre aufgeteilt werden (siehe auch Kapitel 2.1.2).347

� Da die öffentliche Hand nicht nur wenig Geld zur Verfügung hat, sondern auch

zunehmend mit schwierigeren Budgetrestriktionen umgehen muss, soll das

langfristige Finanzierungsmodell zusätzliche Investitionen ermöglichen und zudem

nicht Maastricht-wirksam sein.347

� „Das Finanzierungsmodell ist so zu gestalten, dass sich auch

Mittelstandsunternehmen chancenreich, mit zumutbarem Kostenaufwand, an

diesbezüglichen Ausschreibungen beteiligen können.“348

� Es dürfen nur solche Risiken auf den Konzessionär übertragen werden, die dieser

auch wirklich handhaben kann; dies bedeutet, dass das Verkehrsmengenrisiko349 so

wie auch das politische Risiko bei der öffentlichen Hand verbleiben müssen.347

� Die Risikoallokation zwischen öffentlicher und privater Seite soll nach dem Prinzip der

Risikomanagementkompetenz erfolgen (siehe dazu auch Kapitel 2.1.1.3).347

348 Oismüller (2007), C-2; Vortrag Oismüller (2007), 20. 349 Gemeint ist hierbei das direkte, "quantitative" Verkehrsmengenrisiko, welches typisch für

nutzungsbasierte Entgelte ist und aufgrund der nur schwer abzuschätzenden und vom Betreiber

nicht zu beeinflussenden Verkehrsentwicklung zu unnötig hohen Risikoaufschlägen für das Projekt

führt. Demgegenüber existiert ein indirektes, "qualitatives" Verkehrsmengenrisiko, das auch im

Rahmen eines leistungsbasierten Entgeltes zum Tragen kommt. Hierbei handelt es sich im

Wesentlichen um die Entwicklung des Schwerverkehrs, der maßgeblich den für die Straße

notwendigen Erhaltungsaufwand beeinflusst. So nicht etwaige Gleitklauseln oder Bandbreiten der

prognostizierten Entwicklung und der damit einhergehenden Finanzmittelerfordernis zwischen der

Öffentlichen Hand und dem Privaten vertraglich fixiert sind, trägt der Betreiber dieses indirekte,

"qualitative" Verkehrsmengenrisiko komplett.


113

� Vor allem die Finanzierungskosten sollen aufgrund der besseren Beherrschbarkeit

der Risiken beziehungsweise durch den dezidierten Wegfall des

Verkehrsmengenrisikos gesenkt werden.347

� Planungssicherheit bezüglich der Kosten der Infrastrukturmaßnahme – dies nicht nur

hinsichtlich der Kosten einer herkömmlichen Beschaffung sondern auch in Bezug

auf die bislang nicht im erwarteten Umfang erfolgreichen PPP-Projekte. In gewisser

Weise muss wohl die öffentliche Hand auch im Modell selbst vor ausufernden

Kosten geschützt werden.

� Zusätzliches Know-how des Privaten für die öffentliche Hand sowie damit

einhergehend zusätzliche Optimierungsideen (sei es im Bereich

Verwaltungsstruktur, sei es in der konkreten Erfüllung der Aufgabe).347

� Eine frühere Realisierung des Infrastrukturvorhabens.347

� Eine bessere Abstimmung zwischen Bau und baulicher Erhaltung.347

� Eine höhere und vor allem möglichst gleich bleibende Qualität der Ausführung (siehe

auch Kapitel 2.1.2).347

Ein sonst sehr gern und häufig benanntes Ziel soll an dieser Stelle bewusst ausgespart

werden, da dieses oft zu einem verklärten Bild der Beschaffungsvariante PPP und zu

teilweise nur schwer erreichbaren Erwartungen führt. Kosteneinsparungen in der Errichtung

selbst können sicherlich auftreten, vorrangiges Ziel soll aber sein, die Infrastruktur frühzeitig

und in besserer, gleichbleibender Qualität zu realisieren sowie Planungssicherheit

hinsichtlich der Kosten zu erhalten.

Durch die frühzeitige Realisierung lassen sich positive wirtschaftliche Effekte und durch die

festgeschriebene Mindestqualität der Infrastruktur auch indirekt monetäre Gewinne erzielen.

Nach Ansicht des Verfassers kann allerdings eine reine und blinde Ausrichtung der

Beschaffungsvariante auf monetäre Einsparungspotenziale bereits in der Errichtungsphase

einen möglichen nachhaltigem Erfolg gefährden. Ein blindes und stures Festhalten an in der

Literatur kursierenden Einsparungspotenzialen von 20 % und mehr, ist schlichtweg

kontraproduktiv. Schließlich ist PPP nur eine Beschaffungsvariante und kein Allheilmittel zur

Beseitigung von Finanzlöchern.

Gerade hinsichtlich der geforderten höheren Wirtschaftlichkeit der Modelle muss neben der

früheren Realisierbarkeit auch immer die potenziell bessere und langfristig gesicherte

Qualität in Betracht gezogen werden. Dies bedeutet zwar keinen monetären aber einen

gesellschaftlichen Mehrwert und positive Sekundäreffekte über die sich wiederum Gewinne

erzielen lassen.


114

3.1.2 Leitmotiv und theoretischer Hintergrund zum Modellansatz

Grundsätzlich sollte bei PPP immer der partnerschaftliche Gedanke leitendes Motiv aller

Akteure – und somit auch aller Modelle und Modellersteller – sein.

Allerdings kann bei der Lektüre bislang durchgeführter PPPs nur Verwunderung über das

Verständnis von Partnerschaft der verschiedenen Beteiligten vorherrschen. PPP wird meist

zu einem juristischen Kampfgebiet und das Projekt selbst bisweilen ein absoluter

Katastrophenfall. Dies ist umso verwunderlicher, als wohl beinahe jeder Wirtschafter,

Geisteswissenschafter und Mathematiker mit Spieltheorie im Allgemeinen und dem

Gefangenendilemma im Besonderen vertraut sein sollte, welches auf ganz banale Weise

verdeutlicht, dass der einzige Weg zum Erfolg Kooperation ist.

3.1.2.1 Spieltheorie und das Gefangenendilemma

Im Rahmen der Spieltheorie werden strategische Entscheidungen behandelt, „bei

denen das spätere Ergebnis auch von der Entscheidung eines anderen Akteurs

abhängt. Da man solche Situationen bei vielen Strategiespielen kennt, [...] hat

sich dafür der Name Spieltheorie etabliert. Der Begriff ‚Spiel’ ist also nicht

unbedingt wörtlich zu nehmen, sondern ein Synonym für eine Situation, in der

mindestens zwei ‚Spieler’ Einfluss auf die Ergebnisse auch des jeweils Anderen

haben.“350

Zwar wurde die Spieltheorie schon in den 1930er Jahren als Zweig der angewandten

Mathematik gegründet, ihren endgültigen Durchbruch hatte sie aber erst 1994 als John F.

Nash, John C. Harsany und Reinhard Selten den Nobelpreis für Wirtschaftswissenschaften

für deren spieltheoretischer Konzepte erhielten. John F. Nash wird Cineasten wohl auch

aufgrund der Verfilmung seines Lebens („A Beautiful Mind“) bekannt sein.351

Das wohl bekannteste und berühmteste Spiel der Spieltheorie ist das so genannte

Gefangenendilemma.352

Dieses wurde um 1950 von Merrill Flood und Melvin Dresher erfunden; wenig später

verpackte Albert W. Tucker, der Doktorvater von John F. Nash, dieses in eine leicht

verständliche Geschichte, die seit damals in den verschiedensten Versionen kursiert.353 Hier

soll folgende Version vorgestellt werden:

350 Vgl. Ortmanns (2008), 71; Zitat ebenda. 351 Vgl. Ortmanns (2008), 71&72. 352 Vgl. Ortmanns (2008), 76 ; vgl. Riechmann (2010), 42. 353 Vgl. http://www.spieltheorie.de/Spieltheorie_Grundlagen/gefangenendilemma.htm; vgl. Axelrod

(2000), 22; vgl. Ortmanns (2008), 76 ; vgl. Riechmann (2010), 42.


115

„Zwei Ganoven begehen gemeinsam ein Verbrechen, das ihnen aber nicht

nachgewiesen werden kann. Dennoch werden sie als verdächtig gefasst und

einzeln verhört.“354

Im Rahmen des Verhörs werden die beiden, die sich nicht beraten konnten und können,

jeweils vor folgende Wahlmöglichkeiten gestellt:355

� Gesteht einer der beiden (und verrät somit den anderen) erhält er einen

Kronzeugenbonus und geht frei aus. Dies wird die Versuchung zu defektieren – also

nicht kooperieren – genannt (T für engl.: Temptation).

� In diesem oben genannten Falle würde der andere – das gutgläubige Opfer, das ja

nicht "auspackt" und somit mit seinem Partner kooperiert – die volle Härte des

Gesetzes spüren und die Maximalstrafe für das Verbrechen bekommen (S für engl.:

Sucker’s payoff).

� Gestehen allerdings beide gleichzeitig, so erhält keiner den Kronzeugenbonus, und

beide müssen für jeweils drei Jahre ins Gefängnis. Dies stellt die Strafe für die

wechselseitige Defektion dar (P für engl.: Punishment).

� Sollten die beiden nun aber kooperieren und somit schweigen, so können sie nur

wegen eines minderen Delikts belangt werden und hätten jeweils nur eine im

Vergleich geringe Haftstrafe abzubüßen. Dies ist die so genannte Belohnung für die

wechselseitige Kooperation (R für engl.: Reward).

In der entsprechenden Spielmatrix-Schreibweise stellt sich dies wie folgt dar – wobei die

erste Zahl immer die Haftstrafe (als negative Auszahlung, da diese ja nicht gewünscht wird)

des Zeilenspielers, die zweite jene des Spaltenspielers zeigt:355

Spieler 2 (Spaltenspieler)

kooperieren (schweigen)

defektieren (gestehen)

Spieler 1 (Zeilenspieler)

kooperieren (schweigen)

-1 / -1 -5 / 0

defektieren (gestehen)

0 / -5 -3 / -3

Tabelle 4: Spielmatrix zum Gefangenendilemma

354 http://www.spieltheorie.de/Spieltheorie_Grundlagen/gefangenendilemma.htm 355 Vgl. http://www.spieltheorie.de/Spieltheorie_Grundlagen/gefangenendilemma.htm; vgl.

http://www.scienceblogs.de/soonpolitikon/2008/04spieltheorie-einfach-erklärt-i-einleitung-und-

gefangenendilemma.php; vgl. Axelrod (2000), 7; vgl. Ortmanns (2008), 76 ; vgl. Riechmann (2010),

42-43.


116

Wie soll man sich nun in dieser Situation entscheiden?

Nimmt man als Zeilenspieler an, dass der Partner – also der Spaltenspieler – schweigt (und

somit mit einem selbst kooperiert), ist es eigentlich aus der persönlichen Sicht heraus

sinnvoller, zu gestehen, da dies ja im Vergleich zu dem einen Jahr Gefängnis mit dem

Kronzeugenbonus und somit Straffreiheit honoriert wird. Kommt man selbst aber zum

Schluss, dass der Spaltenspieler gestehen (also defektieren) wird, ist es besser, ebenso zu

gestehen, da hierdurch die eigene Strafe von fünf auf drei Jahre reduziert wird.

Dementsprechend lohnt es sich aus dieser eingeschränkten Perspektive immer, zu

gestehen. Daher bezeichnet man die Strategie „gestehen“ auch als strikt dominant.356

Da dieselbe Logik auch für den anderen Spieler gilt, bedeutet dies, dass die individuelle

Rationalität für beide zu einem schlechteren Ergebnis, als eigentlich notwendig wäre, führt –

nämlich zu einer dreijährigen Haftstrafe an Stelle einer einjährigen. Dies zeigt das

Grundproblem des Gefangenendilemmas beziehungsweise eines jeden sozialen

Dilemmas.356

Bei diesem Dilemma stellt das „Feld ‚gestehen/gestehen’ (…) ein Nash-

Gleichgewicht (dar; Anm. d. Verf.), da sich hier kein Spieler durch einen

Strategiewechsel verbessern kann, wenn der andere auch bei seiner Strategie

bleibt.“ Nash-Gleichgewichte – oder auch strategische Gleichgewichte genannt –

sind immer gedanklich stabile Lösungen (wie dieser Fall zeigt).357

Welche Erkenntnis kann aber nun für PPP aus diesem Gefangenendilemma gezogen

werden?

„Das Gefangenendilemma ist einfach eine abstrakte Formulierung einiger sehr

verbreiteter und sehr interessanter Situationen, in denen Defektion für jede

Person individuell am vorteilhaftesten ist, während andererseits jeder durch

wechselseitige Kooperation besser gestellt wäre.“358

Dieses Dilemma „findet sich in zahlreichen wirtschaftlichen Konstellationen […]

und im Rahmen von Kooperationsbeziehungen.“359

„In einer Forschungs- und Entwicklungskooperation etwa ist es für alle Partner

individuell rational, eigene Ergebnisse zurückzuhalten und gleichzeitig von den

356 Vgl. http://www.scienceblogs.de/soonpolitikon/2008/04spieltheorie-einfach-erklärt-i-einleitung-und-

gefangenendilemma.php; Axelrod (2000), 7-8; vgl. Ortmanns (2008), 76-77 ; vgl. Riechmann

(2010), 42-43. 357 Vgl. Ortmanns (2008), 77; Zitat ebenda. 358 Axelrod (2000), 8. 359 http://wirtshaftslexikon.gabler.de/Definition/gefangenendilemma.html


117

Informationen des Partners zu profitieren. Handeln die übrigen

Kooperationspartner aber entsprechend, so führt dies zu einem Zusammenbruch

der vorteilhaften Kooperation. Das Gefangenendilemma kann institutionell

überwunden werden, wenn die Beteiligten im Interesse der Gruppe insgesamt

auf kurzfristige, individuelle Vorteile verzichten, um so in den Genuss der

Kooperationsvorteile zu gelangen.“359

Ganz genau dies gilt auch – oder vielleicht ganz im Besonderen – für Public Private

Partnership. So wenig es sich für die öffentliche Hand langfristig lohnen kann, vom privaten

Partner zu verlangen, unnötige Risiken zu übernehmen oder zu absurd niedrigen Preisen bei

gleichzeitig abverlangter Perfektion zu bauen, zu erhalten oder zu betreiben, so wenig kann

es sich für den Privaten rechnen, den öffentlichen Partner als Selbstbedienungsladen zu

betrachten und sich auf dessen Kosten bereichern zu wollen. Beide Seiten müssen sich in

dieser Partnerschaft auf ein konstruktives Maß der Zusammenarbeit und gegenseitige

Kooperation verständigen, um langfristig einen Erfolg – nicht nur des Projektes sondern der

Beschaffungsvariante an sich – sicher zu stellen.

Leider zeigen aber bisherige Erfahrungen, dass diese Grundvoraussetzung zum Erfolg eines

PPP-Projektes öfter als gewünscht nicht eingehalten wird, weshalb auch –

verständlicherweise – die Zahl der Kritiker und Skeptiker an der Beschaffungsvariante PPP

nicht unbeträchtlich ist. Demgemäß ist auch der Schutz der öffentlichen Hand als eine

Zielvorgabe für dieses Modell auf Verfügbarkeitsbasis formuliert.

Erreicht wird dies durch die Berechnung eines Entgeltsatzes, bei welchem die konkrete

Beschaffungsvariante für die öffentliche Hand unerheblich wird, da dieser – auch im Falle

einer Defektion des privaten Partners – nicht überschritten werden kann. Mit anderen

Worten: gesucht wird jener Betrag, der auch im Rahmen einer herkömmlichen Beschaffung

investiert werden müsste – das „worst-case-Szenario“. Dies wiederum bedeutet, dass PPP

im besagter Situation zwar schlechtesten Falls gleich viel kostet, aber durch ökonomische

Vorzieheffekte und Sekundäreffekte wirtschaftlicher ist als eine herkömmliche Beschaffung.

Nun stellen PPPs allerdings kein „einmaliges Spiel“ dar – obwohl dies vielleicht aus der

kurzfristigen, projektspezifischen Perspektive so erscheinen mag –, sondern ein sich

wiederholendes Spiel, da es sich ja um eine öfter einsetzbare Beschaffungsvariante handelt.

Für unendlich oder endlich wiederholte Spiele gibt es allerdings keine klare theoretische

Lösung, weshalb der amerikanische Politikwissenschafter Robert Axelrod empirisch getestet

hat, wie man ein solches wiederholtes Gefangenendilemma "spielen" sollte.360

360 Vgl. Ortmanns (2008), 82.


118

Dieser Test erfolgte im Rahmen zweier Computer-Turniere bei denen Wissenschafter aus

den unterschiedlichsten Disziplinen Programme, die ein sehr ähnliches Gefangenendilemma

zu lösen hatten, erstellten und für eine bestimmte Anzahl an Runden immer wieder

gegeneinander antreten ließen. Dabei wurden – ähnlich dem Strafmaß im vorigen Beispiel –

Punkte vergeben, um so einen Gewinner beziehungsweise einen bestmöglichen

Handlungsalgorithmus für das Dilemma bestimmen zu können.361

Die Analyse der Ergebnisse der Turniere hatte ergeben, dass sowohl der Sieger als auch die

Programme der Spitzengruppe folgende Gemeinsamkeiten aufwiesen:362

� „Freundlichkeit: Sie (die Programme; Anm. d. Verf.) starteten jeweils mit einer

‚freundlichen’ kooperativen Strategie.“362

� „Provozierbarkeit: Sie reagierten auf eine unfreundliche, kompetitive Strategie des

anderen Programms (Defektion; Anm. d. Verf.) mit dem Wechsel der

eigenen Strategie.“362

� „Nachsichtigkeit: Sie waren bereit wieder zu freundlichem Verhalten zurückzukehren,

wenn das andere Programm sich freundlich verhielt.“362

Welche Schlüsse und Lehren lassen sich nun aus diesem empirischen Versuch und dessen

Ergebnis ziehen?

Axelrod postuliert vier einfache Vorschläge, „wie man in einem dauerhaften iterierten

Gefangenendilemma gut abschneidet:

1.) Sei nicht neidisch.

2.) Defektiere nicht als erster.

3.) Erwidere sowohl Kooperation als auch Defektion.

4.) Sei nicht zu raffiniert.“363

So trivial und banal diese Empfehlungen zu sein scheinen, so wichtig sind sie für das

Gelingen von PPP und sollten auch als Leitmotive für das Modell dienen. Demnach wird das

Modell beiden Seiten Gewinne ermöglichen, grundsätzlich von gewollter Kooperation

ausgehen, die Möglichkeit besitzen, Defektion zu bestrafen, und einfach sein.

3.1.3 Kurzbeschreibung des Verfügbarkeitsmodells

Ganz grob kann das Modell in zwei Komponenten untergliedert werden:

� zum einen das Entgelt,

361 Vgl. Axelrod (2000), 27-30; vgl. Ortmanns (2008), 82-83. 362 Vgl. Ortmanns (2008), 83; Zitat ebenda. 363 Axelrod (2000), 99.


119

� zum anderen die Abschläge aufgrund nicht vollständiger Verfügbarkeit.

3.1.3.1 Entgelt

Hinsichtlich der Zusammensetzung des Entgelts werden folgende schon in den Zielen und

im Leitmotiv dargestellte Intentionen verfolgt:

a.) Die PPP-Beschaffungsvariante darf die öffentliche Hand in keinem Falle teurer

kommen als eine herkömmliche Beschaffung gleicher Qualität.

b.) Aufgrund des Fairness- und Kooperationsgedankens soll dem Privaten die Möglichkeit

eingeräumt werden, zumindest theoretisch dieselben finanziellen Mittel zur

Zielerreichung zur Verfügung zu haben. Theoretisch nur deshalb, da die

Privatwirtschaft im Rahmen des Vergabeverfahrens in einem harten Wettbewerb

steht, der letztlich dazu führen wird, dass der den Zuschlag erlangende Private die

vorgegebenen Ziele mit geringerer finanzieller Ausstattung erreichen wird müssen.

c.) Dementsprechend werden die tatsächlich für eine herkömmliche Beschaffung

aufzuwendenden Kosten ermittelt und als Obergrenze der PPP-

Beschaffungsvariante bei der Ausschreibung herangezogen. Aufgrund des im

Vergabeverfahren herrschenden freien Spiels der Marktkräfte können hier

allerdings bereits erste Einsparungseffekte generiert werden.

d.) Diese tatsächlich in jedem Falle erforderlichen Kosten müssen den gesamten

Konzessionszeitraum umfassen und abdecken. Daher wird auch die möglichst

praxisnahe und auf empirische Daten gestützte Simulation der geplanten

Erhaltungsmaßnahmen für einen verlangten Mindestqualitätsstandard erforderlich.

e.) Im Gegensatz zu den Kosten für Unterhalt und Betrieb, für die die vorhandenen

Ausgaben der regionalen Autobahnverwaltungen herangezogen werden können,

müssen die Kosten der Errichtung abgeschätzt werden. Diese sind im Normalfall –

wie die Erhaltung und der Betrieb auch – von vielen regionalen Faktoren abhängig.

Demgemäß wäre es vorteilhaft, die Kalkulation dieser Kosten anhand von regional

vorliegenden Erfahrungswerten aus vergangenen Projekten vorzunehmen.

f.) Ebenso ist der geplante und vertraglich festzuschreibende Qualitätszustand der

Infrastruktur am Ende der Konzessionslaufzeit bereits am Beginn zu fixieren und

entsprechend in der Kalkulation der erforderlichen Maßnahmen zu berücksichtigen.

g.) Da auch der öffentlichen Hand aufgrund der nicht mehr ausgeglichenen

Staatshaushalte Finanzierungskosten entstehen, sind diese im Entgelt zu

berücksichtigen.


120

h.) Hinsichtlich der Risiken ist darauf zu achten, dass das Entgelt möglichst vom

Verkehrsmengenrisiko entkoppelt wird, um die Kosten der Risikoaufschläge – und

damit die Gesamtkosten des Projektes – für den Privaten zu senken und den Markt

auch für mittelständische Unternehmen zu öffnen.

i.) Aufgrund des Ziels einer Maastricht-Neutralität der Beschaffungsvariante und damit der

Kosten müssen demgemäß aber sämtliche Baurisiken und zumindest das

Verfügbarkeitsrisiko der Infrastruktur vom Privaten getragen werden. Dies kann

jedoch kaum ein Problem oder Hindernis darstellen, da eben diese Risiken durch

den Privaten voll handhabbar und beeinflussbar sind.

j.) An den privaten Partner zusätzlich abgegebene Risiken müssen monetär bewertet und

ins Entgelt eingerechnet werden. Schließlich verblieben diese bei einer

herkömmlichen Beschaffung bei der öffentlichen Hand.

k.) Bezüglich der Transaktionskosten sind beide Beschaffungsvarianten zu kalkulieren und

die Differenz – im Normalfall die aufgrund des höheren Aufwands der

Ausschreibung gegebenen Mehrkosten der PPP-Variante – vom Entgelt

abzuziehen.

l.) Ebenso sind die verbleibenden Kosten der Qualitätskontrolle monetär zu bewerten und

vom Entgelt abzuziehen.

Damit ergibt sich für das Entgelt folgende Zusammensetzung:

Kosten der Errichtung

+ Kosten bauliche Erhaltung

+ Kosten betriebliche Erhaltung

+ Kosten der baulichen Erneuerung

+ Finanzierungskosten

- eventuelle Mehrkosten des Vergabeverfahrens PPP

- Mehrkosten durch die zusätzliche, laufende Verfügbarkeitskontrolle

Entgelt (entspricht den in jedem Fall aufzuwendenden Gesamtprojektkosten)

3.1.3.2 Abschläge

Etwaige Abschläge stellen einerseits eine weitere (allerdings indirekte) Möglichkeit dar,

Einsparungen durch die PPP-Beschaffungsvariante zu lukrieren; andererseits bieten sie eine

effiziente Möglichkeit, den Privaten zur Einhaltung von geforderten Qualitätsstandards zu

motivieren.

Im Rahmen der Abschläge müssen zwei Arten unterschieden werden:


121

a.) Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit

b.) Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit

3.1.3.2.1 Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit

Diese geben der öffentlichen Hand die Möglichkeit, dem privaten Partner einen qualitativen

Mindeststandard der Straßeninfrastruktur abzuverlangen und bei Nichteinhaltung oder

Nichterreichung dessen entsprechende im Vertrag festgelegte Beträge des Entgeltes

einzubehalten. Somit kann dem Nutzer ein möglichst guter und vor allem gleich bleibender

Standard der Infrastruktur geboten werden. Hintergrund hierfür ist die Überlegung, dass ab

einem gewissen Zustand der Straße ein zu hohes Unfallrisiko besteht, und dass somit die

Infrastruktur nicht mehr voll nutzbar ist – außer unter unangemessenen Risiken für den

Nutzer. Zudem ist gerade die budgetunabhängige Bereitstellung und Sicherung eines

definierten Mindeststandards über die gesamte Lebensdauer ein wichtiger Grund für die

Beschaffungsvariante PPP.

Bezüglich Qualitätskontrolle sollte im Rahmen der PPP-Variante zu den bei einer

herkömmlichen Beschaffung üblichen Überprüfungen nach Fertigstellung der Bauphase eine

zusätzliche am Ende der Konzessionslaufzeit durchgeführt werden, um bei der Übernahme

der Infrastruktur sicherzustellen, dass diese auch die zuvor vertraglich festgeschriebenen

Qualitätsstandards aufweist. Demnach sollten nach der baulichen Fertigstellung der

Infrastrukturmaßnahme und vor der Übergabe der Infrastruktur am Ende der

Konzessionslaufzeit dieselben umfassenden Qualitätskontrollen vorgenommen werden.

Hinsichtlich der permanenten Zustandskontrollen im laufenden Betrieb ändert sich wenig –

schließlich müssten diese auch bei einer herkömmlichen Beschaffung erfolgen. Einziger

Unterschied besteht in den sofortigen monetären Auswirkungen und der Möglichkeit –

budgetunabhängig – Maßnahmen zur Verbesserung des Ist-Zustandes zu fordern.

Gemäß der oben angeführten Ausführungen sind auch die Beurteilungskriterien des

Straßenzustands jene des herkömmlichen Betriebs. Erfasst und beurteilt werden:

� Längsebenheit,

� Querebenheit,

� Griffigkeit und

� Substanzmerkmale (Oberfläche).

Daraus ergibt sich eine Zustandskategorie der Straßeninfrastruktur. Entspricht diese nicht

der geforderten, wird anteilig – je nach Grad der Mindererfüllung – Entgelt einbehalten und

nicht weiter ausbezahlt. Somit hat der private Betreiber immer einen Ansporn, die

geforderten Mindestwerte der Zustandskriterien einzuhalten.


122

3.1.3.2.2 Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit

Diese Abschläge kommen immer dann zum Tragen, wenn dem Nutzer entweder nicht alle

Fahrstreifen oder diese zumindest nicht in voller Breite zur Verfügung stehen. Diese

quantitative Einschränkung schlägt sich dann ebenso in der Höhe des ausbezahlten Entgelts

nieder.

Zur Berechnung der Abschläge werden folgende Kriterien hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf

den Nutzer monetär bewertet und mit dem Vertragszustand verglichen:

� Kosten der Reisezeitverlängerung (durch Stauzeit und Geschwindigkeitsreduktion),

� Differenz des Betriebsmittelverbrauchs,

� Kosten des erhöhten Unfallrisikos sowie

� Differenz der Schadstoffemissionen.

Diese Bewertung muss allerdings auch auf den Zeitpunkt und die Verkehrsstruktur

abgestimmt werden. Schließlich sind Einschränkungen zu verschiedenen Tageszeiten,

Wochentagen und Monaten unterschiedlich schwerwiegend. Auch macht es einen

gravierenden Unterschied, ob es sich um eine Wochen- oder Tagespendler-Autobahn

handelt, ob ein hohes Transitaufkommen vorhanden ist oder – mit Ausnahme von Ziel-Quell-

Verkehr – gar kein nennenswerter Schwerverkehr. All dies gilt es bei der Kalkulation zu

berücksichtigen.

3.1.4 Vorteile im Vergleich zu den gängigen PPP-Modellen

Im Vergleich zu den bisher gängigen PPP-Modellen hat dieses Modell auf

Verfügbarkeitsbasis folgende Vorteile:

1.) Die Entgeltberechnung beinhaltet kein direktes Verkehrsmengenrisiko.

Aufgrund der Entgelte auf Verfügbarkeitsbasis trägt der Konzessionsnehmer nur ein

indirektes Verkehrsmengenrisiko, das sich durch den Umstand ergibt, dass die

Erhaltungsmaßnahmen auf Basis der verkehrsmengenabhängigen Verschlechterung

des Zustandes der Infrastruktur ermittelt werden. Dieses Erhaltungsprogramm bildet

dann wiederum die Grundlage für einen Teil des Grundentgeltes. Sollten sich die

zugrunde liegenden Verkehrsmengen massiv erhöhen, kann dies zu einem zuvor

nicht absehbaren Mehraufwand für zusätzlich notwendige Erhaltungsmaßnahmen

führen. Andererseits besteht aber auch die Möglichkeit, dass die

Verkehrsentwicklung hinter den Erwartungen zurückbleibt und somit weitaus

geringere Aufwendungen für die bauliche Erhaltung der Strecke erforderlich sind.


123

Solche Schwankungen können durch Gleitklauseln im Konzessionsvertrag

abgefedert werden. Hierin kann beispielsweise fixiert werden, dass der Private das

Risiko innerhalb einer gewissen Schwankungsbreite selbst tragen muss; stärkere

Veränderungen aber zu Mehr- oder Minderzahlungen seitens der Öffentlichen Hand

führen.

Insgesamt bleibt das Risiko ein indirektes, da sich eine Veränderung der

Verkehrsmenge ausschließlich über eine mögliche Nachjustierung des

Erhaltungsprogrammes – und dies auch nur dann, wenn dies von beiden

Vertragsparteien im Konzessionsvertrag festgelegt ist – auf eine Komponente des

Grundentgeltes auswirkt.

Die Vermeidung des direkten Verkehrsmengenrisikos bringt folgende Vorteile:

a.) Dadurch wird dem Konzessionsnehmer kein von ihm nicht beeinflussbares Risiko

auferlegt.

b.) Aufgrund des demgemäß geringeren Risikozuschlags wird das Projekt für den

Privaten billiger und einfacher zu finanzieren.

c.) Auch besteht somit keine Möglichkeit, dass das Projekt aufgrund zu optimistischer

Verkehrsprognosen scheitern wird (vergleiche diesbezüglich die F-Modelle).

2.) Spätere verkehrspolitische Entscheidungen (Nachtfahrverbot, kostenfreie

Alternativprojekte,…) und das damit einhergehende politische Risiko haben keinen

direkten Einfluss auf die Entgeltgestaltung.

3.) Dies ermöglicht insgesamt eine Marktöffnung für mittelständische Unternehmen.

4.) Die etwaigen Abschläge wegen mangelnder qualitativer Verfügbarkeit ermöglichen

einen gesicherten Mindestqualitätsstandard über die gesamte Vertragslaufzeit und

entkoppeln die Erhaltungsmaßnahmen vom Budgetdruck.

5.) Durch die Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit wird dem privaten

Konzessionsnehmer ein Anreiz gegeben, möglichst hochwertig zu bauen, um

nachfolgende Baustellen und damit Einnahmenverluste zu vermeiden.

6.) Beide letztgenannten Maßnahmen führen zu einer erhöhten – budgetunabhängigen –

Verkehrssicherheit der Straßeninfrastrukturmaßnahme.

7.) Das berechnete Entgelt entspricht den in jedem Falle anstehenden

Gesamtprojektkosten und stellt damit die Obergrenze („worst-case-Szenario“) der

Ausgaben dar.


124

Dies ermöglicht sowohl dem privaten Konzessionär wie auch dem öffentlichen

Konzessionsgeber Kosten- und Planungssicherheit.

8.) Da die Anschubfinanzierung ursprünglich als Ausgleich einer Unterdeckung der

Projektkosten gedacht gewesen ist, entfällt diese beim dargestellten Modell.

9.) Durch das Projekt entsteht nur ein geringes jährliches Finanzmittelerfordernis aus dem

laufenden Jahresbudget.

10.) Daher können Projekte eher in Angriff genommen werden, wodurch die schon

erwähnten positiven, ökonomischen Effekte (zum Beispiel projektabhängige

Betriebsansiedlungen, zusätzliche Arbeitsplätze, erhöhtes Steueraufkommen,

regionaler Aufschwung) erzeugt werden können.

11.) Zudem behält die öffentliche Hand die Einnahmen aus der Lkw-Maut und somit auch

Einfluss über die Einkommensseite des Projektes.

12.) Aufgrund des „Kostengleichgewichts“ der beiden Beschaffungsvarianten kann eine rein

objektive, faktenbezogene Wahl der Art der Beschaffung gewährleistet werden. Nicht

leistbare Projekte bleiben weiterhin nicht leistbar, da sich an den Gesamtkosten

nichts ändert und das Einnahmenrisiko weiterhin bei der öffentlichen Hand verbleibt.

13.) Durch die Berechnung der Entgelte als Gesamtprojektkosten ist eine eigene

Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nicht mehr notwendig. Schließlich kosten beide

Varianten (PPP allerdings nur im schlimmsten Falle) gleich viel. Damit kann die

Entscheidung rein nach Dringlichkeit und Nutzen des Projekts gefällt werden.

14.) Zudem behält die öffentliche Hand durch die umfassenden Abschlagsmöglichkeiten auf

Basis der qualitativen und quantitativen Mindeststandards weiterhin Kontroll- und

Steuerungsmöglichkeiten im Projekt.

15.) Weil sämtliche Bau-, Erhaltungs- und Erneuerungsrisiken sowie das komplette

Verfügbarkeitsrisiko beim privaten Partner angesiedelt sind, ist das Modell

Maastricht-neutral.

3.2 Grundentgelt

In diesem Kapitel werden die verschiedenen Komponenten des Grundentgelts (siehe Kapitel

3.1.3.1) ausführlich dargelegt und beschrieben. Vorab werden allerdings noch die zur

Berechnung erforderlichen finanzmathematischen Grundlagen dargestellt (Kapitel 3.2.1).


125

3.2.1 Rechenverfahren der Investitionsrechnung

„Mit Hilfe von Investitionsrechnungen ist es möglich, die quantitativen Aspekte

einer Investition oder eines Investitionsprojektes zu erfassen und zu bewerten.

Sie bilden damit ein wesentliches Instrument zur Planung und Kontrolle einer

rationalen Investitionsentscheidung, die auf die wirtschaftliche Vorteilhaftigkeit

einer Investition abstützen will.“364

Eingeteilt werden die Investitionsrechenverfahren in statische und dynamische, deren

Hauptunterscheidungskriterium die Anzahl der betrachteten Perioden ist. Des weiteren wird

nur bei dynamischen Verfahren berücksichtigt, dass Ein- und Auszahlungen zu

unterschiedlichen Zeitpunkten der Nutzungsdauer anfallen können und dass der

Gegenwartswert von gegenwärtigen Zahlungen höher ist, als jener von späteren.365

Da es sich bei PPP-Modellen um langfristige Projekte handelt, im Rahmen derer Ein- und

Auszahlungen in unterschiedlicher Höhe zu unterschiedlichen Zeitpunkten anfallen, kommen

die dynamischen Investitionsrechenverfahren zum Einsatz, weshalb die statischen nicht

weiter betrachtet werden.

Diese dynamischen Verfahren berücksichtigen – im Gegensatz zu den mit

Durchschnittswerten einer Ein-Periodenbetrachtung rechnenden statischen – alle planbaren

Ein- und Auszahlungen umfassenden Zahlungsströme der gesamten Nutzungsdauer. Diese

werden zur Vereinfachung des Rechenaufwandes meist zu jährlichen Zahlungsreihen

umgeformt. „Der Zeitfaktor wird durch die Verwendung der Zinseszinsrechnung

berücksichtigt.“366 Der hierbei zur Anwendung kommende Grundgedanke ist jener, „dass der

Wert einer Zahlung davon abhängt, zu welchem Zeitpunkt sie erfolgt. So ist eine Einzahlung

in zwei Jahren aus heutiger Sicht weniger Wert als eine gleich hohe Einzahlung, die sofort

verfügbar ist. Wird das Geld erst in zwei Jahren verbraucht, kann der sofort verfügbare

Betrag zwischenzeitlich verzinslich angelegt werden“367.368

„Rechnerisch kann der Zeitwert des Geldes dadurch berücksichtigt werden, dass

alle Ein- und Auszahlungen mit Hilfe finanzmathematischer Methoden auf einen

gemeinsamen Zeitpunkt bezogen werden. Werden Zahlungen auf einen späteren

364 Thommen (2009), 691. 365 Vgl. Götze (2006), 66-67; vgl. Neus (2009), 308; vgl. Thommen (2009), 691-692. 366 Lechner (2010), 322. 367 Busse von Colbe (2007), 314. 368 Vgl. Busse von Colbe (2007), 314; vgl. Geyer (2009), 135-136; vgl. Götze (2006), 66-67; vgl.

Lechner (2010), 322-323; vgl. Neus (2009), 308-309; vgl. Thommen (2009), 704.


126

Zeitpunkt bezogen, spricht man von Aufzinsen. Werden Zahlungen auf einen

früheren Zeitpunkt bezogen, umgekehrt von Abzinsen (Diskontieren).“369

Im Zuge der dynamischen Verfahren sind zwei „Referenzzeitpunkte (…) von besonderem

Belang. Bezieht man die Diskontierung auf den Planungszeitpunkt t*=0, spricht man vom

Gegenwartswert oder Barwert. Bei Aufzinsung auf das Ende des Planungshorizontes t*=T

erhält man den Endwert.“370

„Die Höhe des Diskontierungszinssatzes i für ein Investitionsprojekt ist in der

Realität schwierig zu bestimmen, da das mit der Investition verbundene Risiko

berücksichtigt werden muss. Eine Möglichkeit besteht darin, die am Kapitalmarkt

zu erziehlende Rendite für eine risikofreie Geldanlage um einen für das jeweilige

Investitionsprojekt angemessenen Risikozuschlag zu erhöhen. Die risikofreie

Geldanlage kann durch die Rendite eines vom Bund emittierten Wertpapiers (z.B.

einer Bundesanleihe mit einer Laufzeit von zehn Jahren) approximativ bestimmt

werden, da der deutsche Staat aufgrund des kontinuierlichen Steueraufkommens

und der stabilen politischen Verhältnisse als Emittent mit sehr guter Bonität

gilt.“371

Da im Rahmen dieses Verfügbarkeitsmodells die bei einer konventionellen Beschaffung für

die öffentliche Hand anfallenden Kosten ermittelt werden, kann von einem zusätzlichen

Risikoaufschlag abgesehen werden und der Diskontierungszinssatz gemäß der Rendite der

vom Bund emittierten Papiere entsprechender Laufzeit gewählt werden.

Folgende weiters vorgestellte Methoden zählen zu den dynamischen Investitionsverfahren:

� Kapitalwertmethode

� Methode des internen Zinsfußes / internen Zinssatzes

� Annuitätenmethode

� (dynamische) Amortisationsrechnung

� Endwertverfahren

3.2.1.1 Kapitalwertmethode

„Bei der Kapitalwertmethode werden die für die einzelnen Nutzungsjahre

voraussichtlich zu erwartenden Einnahmen (Einzahlungen) und Ausgaben (Aus-

zahlungen) ermittelt. Will man die Ein- und Auszahlungen mehrerer Jahre

miteinander vergleichen, so müssen sie zunächst vergleichbar gemacht werden.

Dies geschieht mit dem sogenannten Kalkulationszinsfuß. Mit diesem Zinssatz 369 Busse von Colbe (2007), 314; vgl. Götz (2006), 67-69; vgl. Lechner (2010), 322-323. 370 Neus (2009), 313. 371 Thommen (2009), 704.


127

wird die Differenz zwischen Einzahlungen und Auszahlungen je Nutzungsjahr auf

den Entscheidungszeitpunkt abgezinst (Barwert der Einzahlungen und Barwert

der Auszahlungen); davon werden die Anschaffungskosten abgezogen. Der

Saldo wird als Kapitalwert bezeichnet. Ein allfälliger Restwert des

Investitionsobjektes wird wie eine Einzahlung am Ende der Nutzungsdauer

behandelt und erhöht den Barwert der Einzahlungen.“372

Somit ergibt sich der Kapitalwert K0 zu:373

0

n

0t

0)1()1(

K Ii

L

i

aen

n

t

tt−

++

+

−=∑

=

Gleichung 1

mit K0 … Kapitalwert zum Zeitpunkt t = 0

t … Zeitindex; t = 0, 1, 2, … , n

n … Nutzungsdauer der Investition in Jahren

i … Kalkulationszinsfuß / Kalkulationszinssatz / Diskontierungzinssatz

et … Einzahlungen während der Nutzungsdauer, fällig am Ende der je-

weiligen Zeitperiode t

at … Auszahlungen während der Nutzungsdauer, fällig am Ende der je-

weiligen Zeitperiode t

Ln … Liquidationserlös am Ende der Nutzungsdauer n

I0 … Auszahlungen in Zusammenhang mit der Beschaffung des Investi-

tionsobjektes

Im Rahmen dieser Kapitalwertermittlung gilt die Wiederanlageprämisse, die besagt, dass

„der Kalkulationszinsfuß nicht allein zur Verzinsung des aufgenommenen Kapitals herange-

zogen wird, sondern daß zwischenzeitliche Einzahlungsüberschüsse zum Kalkulationszins-

fuß zinsbringend angelegt werden können.“374

Durch die Ermittlung des Kapitalwertes können zwei wesentliche Aussagen getätigt werden,

nämlich zum einen über die absolute Vorteilhaftigkeit einer Investition gegenüber der

Unterlassungsvariante und zum anderen über die relative Vorteilhaftigkeit eines Investitions-

vorhabens zu einer Alternativinvestition.

372 Lechner (2010), 323; vgl. Busse von Colbe (2007), 316; vgl. Geyer (2009), 137; vgl. Götze (2006),

71-72; vgl. Neus (2009) 316-318; vgl. Röhrenbacher (2008), 398; vgl. Thommen (2009), 707. 373 Thommen (2009), 707. 374 Neus (2009), 316; vgl. Busse von Colbe (2007), 317; vgl. Götze (2006), 74.


128

Ist der Kapitalwert positiv, bedeutet dies, dass die Investition absolut vorteilhaft zur Variante

nichts zu tun ist. Werden zwei Investitionsvarianten auf deren relative Vorteilhaftigkeit hin

verglichen, so ist jener mit dem höheren Kapitalwert der Vorzug zu geben.375

3.2.1.2 Methode des internen Zinsfußes/internen Zinssatzes

„Die Methode des internen Zinsfußes ist der Kapitalwertmethode ähnlich,

allerdings wird hier nicht der Kapitalwert gesucht, sondern jener (‚interne’) Zins-

satz, bei welchem sich der Kapitalwert genau zu Null ergibt.“376

„Dieser Zinssatz stellt somit die interne und effektive Verzinsung einer Investition

dar. Die Formel dafür lautet“ abgeleitet aus Gleichung 1:377

n

n

t

tt

i

L

i

ae

)1()1( I

n

0t

0+

++

−=∑

=

Gleichung 2

„Zur Ermittlung des internen Zinssatzes i muss die obige Gleichung nach i aufge-

löst werden.“378

„Der interne Zinssatz stellt die Rentabilität (vor Abzug der Zinsen) dar, mit der

sich der jeweils noch nicht zurückgeflossene Kapitaleinsatz jährlich verzinst. Man

geht also davon aus, dass die jährlichen Rückflüsse, die über die interne

Verzinsung hinausgehen, zur Rückzahlung des Investitionsbetrages I0 benützt

werden.“378

„Erfolgen hingegen keine Rückzahlungen während der Investitionsperiode

(sondern erst am Ende), so wird der Kapitaleinsatz I0 nur dann zum internen

Zinssatz verzinst, wenn die über die Verzinsung mit dem internen Zinssatz

hinausgehenden Rückflüsse genau zu diesem Zinssatz wieder angelegt werden

können.“379

„Dem Problem der Wiederveranlagung der Kapitalrückflüsse zum internen Zins-

satz begegnet man durch die sog. ‚Modifizierte Interne-Zinsfluß-Methode’, bei

welcher die freigesetzten Rückflüsse […] zu einem einheitlich vorgegebenen

Kalkulationszinssatz einer Zwischenveranlagung zugeführt werden.“380

375 Vgl. Busse von Colbe (2007), 316; vgl. Geyer (2009), 138-139; vgl. Götze (2006), 71; vgl. Lechner

(2010), 323; vgl. Neus (2009), 318; vgl. Thommen (2009), 708-709. 376 Lechner (2010), 326; vgl. Busse von Colbe (2007), 320; vgl. Geyer (2009), 139; vgl. Götze (2006),

96; vgl. Neus (2009), 320; vgl. Röhrenbacher (2008), 402; vgl. Thommen (2009), 709. 377 Thommen (2009), 709. 378 Thommen (2009), 710. 379 Thommen (2009), 710-711. 380 Lechner (2010), 327; vgl. Röhrenbacher (2008), 404.


129

Hinsichtlich der Aussagen über die Vorteilhaftigkeit gelten bei diesem Verfahren folgende

Entscheidungskriterien:

� Eine Investition ist absolut Vorteilhaft, wenn der errechnete interne Zinssatz über dem

Kalkulationszinssatz liegt.381

� Eine Investitionsvariante ist dann relativ Vorteilhaft zu deren Alternativvariante, „wenn

der Interne Zinssatz der Differenzinvestition höher ist als der

Kalkulationszinssatz.“382

3.2.1.3 Annuitätenmethode

„Die Annuitätenmethode stellt – wie die Methode des internen Zinssatzes – eine

Modifikation der Kapitalwertmethode dar. Während bei der Kapitalwertmethode

der Kapitalwert der Einzahlungen und Auszahlungen über sämtliche Perioden der

Investitionsdauer wiedergegeben wird, wandelt die Annuitätenmethode diesen

Kapitalwert in gleich große jährliche Einzahlungsüberschüsse um. Diese

bezeichnet man als Annuität. Damit wird eine Periodisierung des Kapitalwertes

auf die gesamte Verrechnungsdauer vor Zinseszinsen erreicht.“383

Damit folgt in Anlehnung an Gleichung 1:384

nttaA

iA

iA *

)1(

1*

)1(

1* K

n

0t

n

0t

0 =+

=+

= ∑∑==

Gleichung 3

mit K0 … Kapitalwert zum Zeitpunkt t = 0

A … Annuität

t … Zeitindex; t = 0, 1, 2, … , n

n … Nutzungsdauer der Investition in Jahren

i … Kalkulationszinsfuß / Kalkulationszinssatz / Diskontierungzinssatz

an … Abzinsungssummenfaktor / Rentenbarwertfaktor

Diese Gleichung kann nun nach der Annuität aufgelöst werden, sodass sich diese zu

naKA

1*0= mit

1)1(

)1(*1

−+

+=

n

n

n i

ii

a Gleichung 4

ergibt. na

1wird als Wiedergewinnungs- beziehungsweise Annuitätenfaktor bezeichnet.385

381 Vgl. Busse von Colbe (2007), 732; vgl. Götze (2006), 96; vgl. Neus (2009), 321; vgl. Thommen

(2009), 711. 382 Götze (2006), 104; vgl. Busse von Colbe (2007), 321-322; vgl. Neus (2009), 322-323. 383 Thommen (2009), 711; vgl. Lechner (2010), 328; vgl. Röhrenbacher (2008), 406. 384 Thommen (2009), 711. 385 Vgl. Thommen (2009), 711; vgl. BMVBW (2005), 36-37.


130

Die Annuität lässt sich als jener Beitrag interpretieren, den ein Investor im Rahmen der

Durchführung eines Projektes in jeder Periode zusätzlich entnehmen kann, ohne dabei die

Bedienung des Fremdkapitals – also Tilgung und Zinsen – zu gefährden.386

Hinsichtlich der Vorteilhaftigkeitsentscheidung erweist sich ein Projekt dann als absolut

vorteilhaft, wenn seine Annuität größer Null ist. Im Rahmen eines Variantenvergleichs stellt

sich die Beurteilung der relativen Vorteilhaftigkeit dann als schwierig dar, wenn es sich um

Projekte mit unterschiedlicher Nutzungsdauer handelt und etwaige Nachfolgeobjekte ebenso

berücksichtigt werden müssen. Bei gleicher Betrachtungsdauer ist jenes mit der höheren

Annuität relativ vorteilhaft.387

3.2.1.4 Dynamische Amortisationsrechnung

„Mit der dynamischen Amortisationsrechnung wird im Rahmen des Kapitalwert-

modells die Amortisationszeit bestimmt.“388

Dabei handelt es sich um jenen „Zeitraum, in dem das für eine Investition

eingesetzte Kapital aus den Einzahlungsüberschüssen des Objektes

wiedergewonnen wird.“389

„Die Bestimmung der dynamischen Amortisationszeit läßt sich vornehmen, indem

schrittweise für jede Periode der Nutzungsdauer – beginnend mit der ersten

Periode – der kumulierte Barwert der Nettozahlungen berechnet wird. Dieser

kumulierte Barwert entspricht dem Kapitalwert in Abhängigkeit von der Nutzungs-

zeit. Solange dieser Wert negativ ist, ist die Amortisationszeit noch nicht erreicht.

Wird der Wert erstmals positiv (gleich Null), dann ist die Amortisationszeit über-

schritten (erreicht).“390

Die dynamische Amortisationsrechnung ist jedoch als alleiniges Entscheidungskriterium nur

bedingt geeignet. Zwar lässt sich eine Aussage über die absolute Vorteilhaftigkeit einer

Investition tätigen (wenn die errechnete Amortisationszeit geringer ist als ein vorgegebener

Grenzwert), doch kann keine allein schlüssige zur relativen Vorteilhaftigkeit getätigt werden,

da Zahlungsströme nach Erreichen der Amortisationszeit unberücksichtigt bleiben. Dieses

386 Vgl. Götze (2006), 93; vgl. Röhrenbacher (2008), 406-408. 387 Vgl. Götze (2006), 93-95; vgl. Lechner (2010), 711; vgl. Thommen (2009), 328. 388 Götze (2006), 107. 389 Götze (2006), 107; vgl. Busse von Colbe (2007), 322-323; vgl. Röhrenbacher (2008), 408. 390 Götze (2006), 108; vgl. Busse von Colbe (2007), 323.


131

Verfahren eignet sich vor allem zur ergänzenden Beurteilung des Risikomaßes eines

Investitionsobjektes.391

3.2.1.5 Endwertmethode

Gewisse Schwächen der zuvor genannten Verfahren haben dazu geführt, dass diese weiter-

entwickelt worden sind. Eine Neuerung besteht unter anderen darin, dass nunmehr auch

Zahlungsströme auf das Ende des Planungshorizontes hin aufgezinst werden und damit der

Endwert ermittelt wird.392

Zu den Endwertverfahren zählen:

� die Vermögensendwertmethode und

� die Sollzinssatzmethode,

wobei erstgenanntes Verfahren eine Verfeinerung der Kapitalwert- und Annuitätenmethode,

zweit genanntes eine der internen Zinsfußmethode darstellt.392

� Vermögensendwertmethode: „Der Vermögensendwert ist der Geldvermögenszuwachs,

der bezogen auf den letzten Zeitpunkt des Planungszeitraums durch ein Investitions-

objekt bewirkt wird.“393

Charakteristisch für dieses Modell ist zudem die Annahme, dass es zwei unterschied-

liche Zinssätze für Eigen- und Fremdkapital gibt, nämlich den Sollzinssatz (Aufnahme-

zinssatz) und den Habenzinssatz (Anlagezinssatz). Dementsprechend muss bereits zu

Beginn die Verteilung von Eigen- und Fremdkapital samt der damit einhergehenden Art

der Tilgung während der Investitionsdauer geklärt sein. Daher muss auch nicht mehr

die Prämisse von der Reinvestition freigesetzter Mittel zum Kalkulationszinssatz

aufrechterhalten bleiben. Dies allerdings nur unter der Voraussetzung, dass für jeden

Zeitpunkt differenziert geregelt wird, welcher Anteil der positiven Nettozahlungen zur

Tilgung vorhandener Verbindlichkeiten eingesetzt wird.394

Da dieses Modell aber mit Ausnahme dieser Besonderheit und natürlich der

betrachteten Zielgröße dem Kapitalwertmodell entspricht, lassen sich dessen Ent-

scheidungskriterien auf dieses ummünzen:

� bei einem positiven Vermögensendwert ist die Investition absolut vorteilhaft;

391 Vgl. Busse von Colbe (2007), 323-324; vgl. Götze (2006), 107-110; vgl. Röhrenbacher (2008),

408-409. 392 Vgl. Lechner (2010), 329. 393 Götze (2006), 110; vgl. Neus (2009), 319. 394 Vgl. Götze (2006), 110-111; vgl. Lechner (2010), 329-330.


132

� beim Vergleich zweier Investitionsalternativen ist jener mit dem höheren Ver-

mögensendwert der Vorzug zu geben.395

Bei letztgenanntem Vergleich ist allerdings darauf zu achten, dass die

Investitionsalternativen nur zu einem gleichen Betrachtungszeitraum verglichen werden

können und dementsprechend die Nutzungsdauern eventuell angepasst werden

müssen.396

� Sollzinssatzmethode: Wie bei der Vermögensendwertmethode auch wird hier von zwei

unterschiedlichen Soll- und Habenzinssätzen ausgegangen. Zielgröße des Verfahrens

ist der kritische Sollzinssatz, der jenem Zinssatz entspricht, „bei dessen Verwendung

als Sollzinssatz der Vermögensendwert Null wird. Er gibt bei vorgegebenen Habenzins-

satz die Verzinsung des zu jedem Zeitpunkt gebundenen Kapitals an, so daß es sich

um eine spezifische Rentabilität handelt.“397

„Falls von dem praktisch relevanten Fall ausgegangen wird, daß der Sollzinssatz

größer ist als der Habenzinssatz, dann gilt für die absolute Vorteilhaftigkeit von Investi-

tionsobjekten […]: Ein Investitionsobjekt ist absolut vorteilhaft, falls sein kritischer Soll-

zinssatz größer ist als der Sollzinssatz.“398

3.2.2 Errichtung

Die Kosten der Errichtung entsprechen jenen Kosten, die beim Neubau, Ausbau oder Ersatz

eines Straßenbauprojektes anfallen. Diese beinhalten nicht nur die Kosten für die

Baumaßnahme selbst, sondern auch jene für den Grunderwerb sowie „Kosten, die zum

Ausgleich erwarteter ökologischer Folgen oder zur Abwehr anderer negativer Auswirkungen

(z.B. für Lärmbelastungen) notwendig sind.“399

Zumindest eine Kostenschätzung sollte selbst für Projekte, zu denen noch kein RE-

Vorentwurf existiert, vorliegen, da diese für die Erstellung von Bedarfsplänen und für die

Aufnahme der Straßenbaumaßnahme in einen Finanzplan beziehungsweise in ein

Finanzierungs- oder Bauprogramm notwendig ist.400

Spätestens im Zuge der Erstellung des RE-Vorentwurfs müssen dann mittels

Kostenberechnung nach der aktuellen Anweisung zur Kostenberechnung für 395 Vgl. Götze (2006), 111; vgl. Lechner (2010), 330; vgl. Neus (2009), 319; vgl. Röhrenbacher

(2008), 401. 396 Vgl. Götze (2006), 114; vgl. Röhrenbacher (2008), 401. 397 Vgl. Götze (2006), 116; vgl. Lechner (21010), 330; Zitat: Götze, 116. 398 Götze (2006), 116. 399 Vgl. BMVBS (2010), 308-309; vgl. BMVBW (2005), 94; vgl. Böker (1983), 10-11; vgl. EWS, 8; vgl.

Richtlinie (in der Folge: RL) 2006/38/EG, Art.1 Lit. aa. & Anhang III; Zitat: EWS, 8. 400 Vgl. BMV ARS 13/90, 2.


133

Straßenbaumaßnahmen (AKS) die zu erwartenden Kosten so realistisch wie möglich

ermittelt werden.401 Die AKS selbst ist dabei mit zunehmender Detaillierung in Hauptgruppe,

Gruppe, Untergruppe und Leistungsbeschreibung gegliedert; wobei sich die gröbste Ebene –

die Hauptgruppe – inhaltlich in folgende Bereiche gliedert:402

� Hauptgruppe 1: Grunderwerb

� Hauptgruppe 2: Untergrund, Unterbau, Entwässerung

� Hauptgruppe 3: Oberbau

� Hauptgruppe 4: Brücken

� Hauptgruppe 5: Stützwände

� Hauptgruppe 6: Tunnel

� Hauptgruppe 7: Sonstige Bauwerke

� Hauptgruppe 8: Ausstattung

� Hauptgruppe 9: Sonstige besondere Anlagen und Kosten403

Die detaillierten Leistungspositionen finden sich im so genannten Kostenberechnungskatalog

(KBK), der „eine Sammlung von standardisierten, datenverarbeitungsgerechten Texten zur

Beschreibung aller Leistungen, die kostenbestimmend sind und zum Zeitpunkt der

Entwurfsaufstellung erfaßt werden können“404, ist.

Je detaillierter und umfangreicher der Planungsstand der Straßenbaumaßnahme, umso

genauer lassen sich die möglichen Kosten abschätzen. Im Idealfall sollten hierzu Kosten

vergangener, ähnlicher Projekte derselben Region herangezogen werden; dies vor allem

aufgrund der regionalen Schwankungen (aufgrund der unterschiedlichen vorherrschenden

geographischen, geologischen, verkehrs- und arbeitstechnischen Rahmenbedingungen) der

verschiedenen Positionspreise.

Nun bringt dies aber für die öffentliche Hand als ausschreibende Stelle einer PPP-

Beschaffungsvariante folgendes Dilemma mit sich:

Je detaillierter der Planungsstand, desto genauer können die bei herkömmlicher

Beschaffung anfallenden Kosten ermittelt werden und im Vergleich zu den

ersten, groben Schätzungen vielleicht sogar abnehmen – und damit in weiterer

Folge natürlich auch die Obergrenze des Grundentgelts senken. Dies birgt aber

die Gefahr, dass im Zuge der Ausschreibung seitens der öffentlichen Hand zu

starr auf der Amtsvariante beharrt wird und der private Bieter damit

Optimierungspotentiale einbüßt. Dies kann im Extremfalle dazu führen, dass die 401 Vgl. BMV ARS 13/90, 2; vgl. BMVBW (2005), 94. 402 Vgl. AKS, 5. 403 AKS, 5. 404 Vgl. AKS, 11; Zitat: ebenda.


134

PPP-Beschaffungsvariante quasi zu einer herkömmlichen Bauausschreibung mit

Erhaltungs- und Betriebskomponenten degradiert wird. Gerade bei PPP muss

dem potentiellen Konzessionär aber auch immer die Möglichkeit eingeräumt

werden – natürlich auf dessen eigenes Risiko – Alternativplanungen und

Alternativangebote vorzunehmen, um das Projekt nach seinen Möglichkeiten zu

optimieren. Dies kann natürlich dazu führen, dass die öffentliche Hand für die

Erstellung der Amtsvariante viel Geld für eine nicht realisierte Planung in die

Hand genommen hat; als Gegenleistung jedoch eine vom Privaten optimierte

Lösung erhält. Hier gilt es nun das richtige Maß an Tiefenschärfe und

entsprechend investiertem Kapital zu finden.

Ein weiterer wichtiger Punkt betrifft den Ausbau einer bestehenden Straßeninfrastruktur und

die Ermittlung der entsprechenden Gesamtprojektkosten. Hierbei besteht die Möglichkeit,

entweder nur den Ausbau als Erstmaßnahme oder aber gleich eine Erneuerung der

bestehenden Infrastruktur auszuschreiben.

Diese Entscheidung hat folgende Auswirkungen auf die Gesamtstruktur und -kosten des

Projekts:

� Wird nur der Ausbau ausgeschrieben, so verringern sich zwar die möglichen

Investitionskosten zu Beginn – und damit auch die im Entgelt einzurechnende

öffentliche Zinslast – jedoch schlägt sich die Unsicherheit über den konkreten

Zustand der bestehenden Infrastruktur und dessen Entwicklung in einem

Risikozuschlag nieder. Zudem muss im Rahmen der Erhaltung dem Privaten auch

die Möglichkeit eingeräumt werden, eine gewisse funktionale Feldgröße

abzuwarten, bevor entsprechende Erhaltungsmaßnahmen gesetzt werden –

schließlich nutzt die öffentliche Hand im Rahmen einer herkömmlichen Erhaltung

genau diese Option. Dies bedeutet natürlich eine geringere Qualität und eventuell

höhere Risiken für den Nutzer. Zudem schlägt sich die nicht gleich zu Beginn

getätigte Erneuerung der Bestandsfahrbahn in einer zusätzlichen Baumaßnahme –

inklusive Baustelle und deren Folgekosten – nieder.

� Werden nun Ausbau und gleichzeitige Erneuerung ausgeschrieben (oder zumindest

ermöglicht), so erhöhen sich zwar die zu erwartenden Erstinvestitionskosten und die

damit einhergehenden Finanzierungskosten; die Risikoaufschläge für die Erhaltung

der unbekannte Bestandsinfrastruktur müssen aber wegfallen, da der private

Konzessionär nun selbst gebaut hat und damit alle Risiken und

Zustandsentwicklungen selbst steuern kann. Zudem sollte eine zusätzliche

Baustelle samt Risiken und Mühsal für den Nutzer entfallen. Auch kommt dieser nun

von Beginn an in den Genuss einer qualitativ hochwertigen Straßeninfrastruktur.


135

Demgemäß werden die Gesamtkosten des Projektes durch eine solche

Handlungsweise niedriger ausfallen.

Aufgrund dieser Überlegungen sollte – falls die Erneuerung der Bestandinfrastruktur nicht

erst kurz vor Ausbaubeginn durchgeführt worden ist – immer der Ausbau in Verbindung mit

der Erneuerungsmaßnahme berechnet und ausgeschrieben werden.

3.2.3 Erhaltung

Erhaltung ist ein Sammelbegriff für „Maßnahmen, die der Erhaltung der Substanz

und des Gebrauchswertes von Vekehrsflächenbefestigungen einschließlich der

Nebenflächen sowie der Umweltverträglichkeit dienen. Sie sind gegliedert in

Betriebliche Erhaltung und Bauliche Erhaltung.“405

Die Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen wird folgendermaßen unterteilt (siehe

Abbildung 36):

Abbildung 36: Übersicht zur Begriffssystematik „Erhaltung“406

Im Rahmen der betrieblichen Erhaltung sind die beiden Tätigkeitsfelder wie folgt definiert:

� Kontrolle: „Laufende Beobachtung und periodische Erfassung des Zustandes des

Straßenkörpers, der Nebenanlagen und der angrenzenden Vegetation.“407

Gerade die Zustandserfassung und die daraus folgende Bewertung ist im weiteren

von besonderer Bedeutung, da die Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer

Verfügbarkeit auf der Zustandsbewertung basieren.

� Wartung: „Laufende Reinigungs- und Pflegearbeiten (z.B. Kehren der Fahrbahn,

Reinigen der Entwässerungseinrichtungen, Pflege der Vegetation) sowie

Winterdienst.“408

405 ZTV BEA-StB, 4; ZTV BEB-StB 02, 2; M BEB, 3; vgl. Böker (1983), 10; vgl. Forschungsgesellschaft

für Strassen- und Verkehrswesen (in der Folge: FGSV) (2000), 39; vgl. Schmuck (1987a), 18; vgl.

Schmuck (1993), 17; vgl. Steinauer (2011a), 4; vgl. Straube (2009), 276. 406 ZTV BEA-StB, 4; ZTV BEB-StB 02, 2; M BEB, 3; Steinauer (2011a), 4. 407 RPE-Stra 01, 19; Steinauer (2011a), 4; vgl. Böker (1983), 10; vgl. Schmuck (1987a), 18; vgl.

Schmuck (1993), 9&50.


136

Die Maßnahmenbereiche der baulichen Erhaltung unterscheiden sich hinsichtlich des

Umfanges der Tätigkeit und der daraus resultierenden Gebrauchswerterhöhung der

Infrastruktur (siehe hierzu Abbildung 37):

Abbildung 37: Umfang und Gebrauchswerterhöhung von Erhaltungsmaßnahmen409

Welche der möglichen Maßnahmen tatsächlich zum Einsatz kommt, wird aufgrund des

Zustandes der Straße beziehungsweise aufgrund des Gefahrenpotenzials für den Nutzer –

und bei einer herkömmlichen, öffentlichen Beschaffung auch nach den zur Verfügung

stehenden budgetären Mitteln – entschieden. Im Rahmen einer PPP-Beschaffung sollte

gerade diese budgetäre Restriktion nicht gegeben sein, da bereits zu Projektbeginn ein

umfassendes Erhaltungskonzept ausgearbeitet und ausfinanziert wird. Damit sollte die

Maßnahmenentscheidung einzig aufgrund des Einflusses auf den Gebrauchswert

beziehungsweise die weitere Zustandsentwicklung der Infrastruktur getätigt werden.

3.2.3.1 Zustandserfassung und -bewertung

Ob, wann und welche Erhaltungsmaßnahme zu setzen ist, hängt maßgeblich vom aktuellen

baulichen Zustand der Verkehrsfläche ab. Dieser Ist-Zustand hängt sowohl vom baulichen

Bestand – etwa vom eingebauten Material, von der Art und Dicke der Schichten, vom

Schichtenaufbau – und den Verkehrsbelastungen ab. Aufgrund der verkehrlichen und

witterungsbedingten Einflüsse ändert sich dieser Zustand auch im Laufe der Zeit. Da nun

408 RPE-Stra 01, 19; Steinauer (2011a), 4; Steinauer (2009), 3; vgl. Böker (1983), 10; vgl. Schmuck

(1987a), 18; vgl. Schmuck (1993), 9&50; vgl. Velske (2009), 228. 409 Velske (2009), 277.


137

eine sinnvolle Erhaltungsplanung ohne die Erfassung und Bewertung des Straßenzustands

nicht möglich ist, muss diese in regelmäßigen Abständen durchgeführt werden.410

Die im Rahmen der Zustandserfassung gewonnenen Zustandsgrößen sind

dimensionsbehaftet, das heißt, sie geben Informationen über Ausprägung oder Häufigkeit

eines Zustandsmerkmals, bewerten dies jedoch nicht. Um nun Aussagen über den Wert der

Messgrößen treffen zu können, oder um diese verschiedenen Merkmale untereinander

vergleich- und miteinander verknüpfbar zu machen, müssen die 100-m-auswerteabschnitts-

bezogenen Zustandsgrößen in dimensionslose Zustandswerte überführt werden. Diese

Zustandswerte müssen auch Gewichtungen für die unterschiedliche Wertigkeit, Bedeutung

und Funktion der zu bewertenden Straßeninfrastruktur beinhalten. Auch müssen die

Erhaltungsziele bei dieser Transformation mit einfließen.411

Für die Beurteilung der Zustandsmerkmale hinsichtlich ihrer Wirkung auf die Erhaltungsziele

muss somit festgelegt werden, „bei welcher Ausprägung oder bei welcher Häufigkeit der

Schäden bzw. Mängel vernachlässigbare, schwache, mittlere, starke oder sehr starke

Wirkungen vorhanden sind, dass heißt der Zustand eines Merkmals in Bezug auf das Teilziel

sehr gut, gut, mittelmäßig, schlecht oder sehr schlecht ist.“412

Die für diese Einstufung üblicherweise verwendete Notenskala reicht von 1,0 (sehr gut) bis

5,0 (sehr schlecht) mit einer Unterteilung in halbe Notenstufen mit folgender Bedeutung:413

1,0 sehr gut

1,5 Zielwert / Abnahmewert

2,0 gut

2,5

3,0 mittelmäßig

3,5 Warnwert

4,0 schlecht

4,5 Schwellenwert

5,0 sehr schlecht

Folgende wichtige drei Kennwerte, die auch die Normierungsfunktionen fixieren, beinhaltet

die Skala:

� „Der Zustandswert 1,5 – gleichzeitig als 1,5-Wert bezeichnet – entspricht bei den

Ebenheitsmerkmalen den Toleranzen für die Abnahme. 410 Vgl. Steinauer (2011b), 6. 411 Vgl. ZTV ZEB-StB, 12-13&51; vgl. Schmuck (1993), 29; vgl. Steinauer (2011b), 8; vgl. Steinauer

(2009), 23; vgl. Straube (2009), 290. 412 Vgl. ZTV ZEB-StB, 51; Zitat: ebenda. 413 Vgl. ZTV ZEB-StB, 51; vgl. Schmuck (1993), 29-30; vgl. Steinauer (2011b), 9.


138

� Der Zustandswert 3,5 wir mit Warnwert bezeichnet und beschreibt den Zustand,

dessen Erreichen Anlass zu intensiver Beobachtung, zur Analyse der Ursachen für

den schlechten Zustand und gegebenenfalls zur Planung von geeigneten

Maßnahmen ist.

� Der Zustandswert 4,5 wird mit Schwellenwert bezeichnet und beschreibt den Zustand,

bei dessen Erreichen die Einleitung von baulichen oder verkehrsbeschränkenden

Maßnahmen geprüft werden muß.“414

Der 1,5-Wert, der Warn- und der Schwellenwert sind durch das jeweilige

Anforderungsniveau der Straßenabschnitte festgelegt und über zurzeit drei Funktionsklassen

charakterisiert; und zwar:

� Funktionsklasse 1: Autobahnen und Bundesstraßen,

� Funktionsklasse 2: Landesstraßen,

� Funktionsklasse 3: Innerortsstraßen.415

Tabelle 5 und Tabelle 6 zeigen die drei Kennwerte der Zustandsgrößen (je Bauweise) für

Bundesfernstraßen und Bundesstraßen:

Tabelle 5: Normierungskennwerte BAB (Bauweise Asphalt)416

414 ZTV ZEB-StB, 51; vgl. Schmuck (1993), 30; vgl. Steinauer (2011b), 9-10; vgl. Steinauer (2009), 23;

vgl. Straube (2009), 291. 415 Vgl. ZTV ZEB-StB, 51; vgl. Steinauer (2011b), 10. 416 ZTV ZEB-StB, 12.


139

Tabelle 6: Normierungskennwerte BAB (Bauweise Beton)417

Zudem bilden diese drei Werte auch die Eckpunkte für die Normierungsfunktionen.

„Die Normierungsfunktionen sind polygonhaft über diese Fixpunkte festgelegt.

Zurzeit sind sprunghafte Änderungen vom Zustandswert 1,0 nach 1,5 und von

4,5 (= Schwellenwert) zum Ende der Skala bei 5,0 eingeführt. Somit werden alle

Zustandswerte <1,5 auf ZW=1 gesetzt und alle Zustandswerte >4,5 auf ZW=5“

(siehe Abbildung 38).418

417 ZTV ZEB-StB, 13. 418 ZTV ZEB-StB, 51.


140

Abbildung 38: Generalisierter Verlauf der Normierungsfunktion418

Nach der Normierung müssen die einzelnen Zustandswerte nun hinsichtlich ihrer

unterschiedlichen Wirkung auf die verschiedenen Zielkriterien – wie Verkehrssicherheit,

Befahrbarkeit, Leistungsfähigkeit, Substanzerhalt, Umweltverträglichkeit – gewichtet und zu

Teilzielwerten zusammengefasst werden.419 Die entsprechenden Gewichtungsfaktoren je

Bauweise sind in Tabelle 7 und Tabelle 8 dargestellt.

Tabelle 7: Gewichtungsfaktoren (Bauweise Asphalt)420

Tabelle 8: Gewichtungsfaktoren (Bauweise Beton)420

419 Vgl. ZTV ZEB-StB, 13&51; vgl. Steinauer (2011b), 13; vgl. Steinauer (2009), 25; vgl. Straube

(2009), 291. 420 ZTV ZEB-StB, 13.


141

Bei den zu bildenden Teilzielwerten handelt es sich um:

� den Gebrauchswert (TW GEB), der die Teilziele Befahrbarkeit und Verkehrssicherheit

– also die nutzerrelevanten Eigenschaften – widerspiegelt, und

� den Substanzwert (TW SUB), der die strukturelle Beschaffenheit der Fahrbahnober-

fläche beschreibt.421

Zuletzt ergibt sich der Gesamtwert (GW) des Zustandes aus dem Maximum der beiden

Teilzielwerte.421

Abbildung 39 und Abbildung 40 zeigen nochmals übersichtlich das Bewertungsschema für

jede der beiden Bauweisen.

Abbildung 39: Verknüpfung der Teilwerte und des Gesamtwerts (Asphaltbauweise)422

421 Vgl. ZTV ZEB-StB, 51; vgl. Steinauer (2011b), 13; vgl. Steinauer (2009), 25. 422 ZTV ZEB-StB, 51; vgl. AP9/A1, 22.


142

Abbildung 40: Verknüpfung der Teilwerte und des Gesamtwerts (Betonbauweise)423

Diese straßenabschnittsbezogenen Gesamtwerte können anschließend für die gesamte

Straßeninfrastruktur gesammelt und folgendermaßen graphisch dargestellt werden:

Tabelle 9: Farbliche Darstellung der ermittelten Gesamtzustandswerte424

Die Zustandsklassen 1 bis 8 haben hier folgende Bedeutung:425

423 ZTV ZEB-StB, 51; vgl. AP9/A1, 22. 424 AP9/A1, 10; vgl. ZTV ZEB-StB, 52. 425 Steinauer (2011b), 14; AP9/A1, 10; vgl. ZTV ZEB-StB, 52.


143

� „Zustandsklasse 1: Die Straßen dieser Zustandsklasse haben den Zielwert

(Abnahmewert) eingehalten oder unterschritten und für den Zustand dieser Straßen

sind keine Erhaltungsmaßnahmen notwendig.

� Zustandsklasse 2 und 3: kennzeichnen einen Zustand, der den Zielwert überschritten

hat und langfristig Erhaltungsmaßnahmen erfordert.

� Zustandsklasse 4 und 5: kennzeichnen einen Zustand, der den Zielwert überschritten

hat und mittelfristig Erhaltungsmaßnahmen erfordert.

� Zustandsklasse 6 und 7: beschreiben einen Zustand, der den Warnwert überschritten

hat und die künftige (kurzfristige) Einplanung von Erhaltungsmaßnahmen erfordert.

� Zustandsklasse 8: charakterisiert einen Straßenzustand, der den Schwellenwert

erreicht oder überschritten hat und daher eine sofortige Einleitung von

verkehrsbeschränkenden Maßnahmen oder Erhaltungsmaßnahmen erfordert.

3.2.3.2 Zustandsentwicklung/Zustandsprognose

„Die Abschätzung der zukünftigen Zustandsentwicklung für die homogenen

Abschnitte ist eine wesentliche Voraussetzung für alle weiteren Teilschritte der

abschnittsbezogenen Erhaltungsplanung. Damit können vor allem die Zeitpunkte

ermittelt werden, zu denen kritische Zustände erreicht werden.“426

Hierzu muss zunächst die Zustandsentwicklung der verschiedenen Merkmale ohne jedwede

Maßnahme abgeschätzt werden.427 Dabei kommen so genannte „Verhaltensfunktionen

(=Verhaltensprognose)“ zur Anwendung, wobei davon ausgegangen wird, dass

� „sich in den aktuell gemessenen Zustandsdaten alle Einflüsse aus Baustoffeigen-

schaften, Einbaubedingungen, Verkehr, Klima, baulicher Unterhaltung, Störungen

(z.B. Aufgrabungen) u.Ä. widerspiegeln, die an dem jeweils betrachteten Abschnitt

beim und nach dem Zeitpunkt der letzten Maßnahme wirksam waren,“428

� „neben dem Zeitpunkt der aktuellen Zustandserfassung für jeden Abschnitt auch der

Zeitpunkt bekannt ist, zu dem der Zustand optimal war […] und dass“428

� der Typ der jeweiligen Verhaltensfunktion bekannt ist (z.B. Gerade, Exponential-

funktion)“ 428.

426 AP9/R1, 5. 427 Vgl. AP9/R1, 5. 428 RPE-Stra 01, 42; AP9/R1, 15.


144

Bezüglich des Typs „der Standardfunktionen werden in Übereinstimmung mit den Standard-

Verhaltenskurven und vorliegenden empirischen Untersuchungsergebnissen die folgenden

qualitativen Annahmen getroffen:

� Die zeitliche Entwicklung der Längsebenheit folgt einem schwach progressiven Verlauf.

� Die Spurrinnenentwicklung bei Asphaltdecken verläuft degressiv-konsolidierend, das

heißt die Spurrinnentiefen nehmen zwar zu, die Zunahmen werden aber im

Zeitablauf schwächer.

� Die Entwicklung der Risse und sonstiger Oberflächenschäden zeigt einen stark

progressiven Verlauf, der von einer langsamen, später aber immer schneller

werdenden Zustandsverschlechterung gekennzeichnet ist.

Für die zeitliche Entwicklung der Griffigkeit, zu der keinerlei gesicherte Aussagen

vorliegen, wird ein linearer Verlauf mit schwacher Zunahme (Verschlechterung)

angenommen.“429

Damit können die einzelnen Verhaltensfunktionen so bestimmt werden, „dass die aktuellen

Zustandswerte der verschiedenen Merkmale für jeden einzelnen homogenen Abschnitt auf

den jeweiligen Kurven liegen. Damit kommen keine verallgemeinerten, sondern abschnitts-

und merkmalsspezifische Verhaltensfunktionen zum Einsatz.“430

„Wenn die Verhaltenskurven Eingreifbereiche durchlaufen, die durch

vorgegebene Zustandswerte abgegrenzt sind (z.B. durch den Warn- und

Schwellenwert), kann der Eingriffszeitraum bestimmt werden“431 (siehe hierzu

Abbildung 41).

429 RPE-Stra 01, 43; vgl. Steinauer (2011a), 20. 430 AP9/R1, 5. 431 AP9/R1, 5; vgl. Schmuck (1993), 61.


145

Abbildung 41: Schematische Darstellung zur Abschätzung der Zustandsentwicklung und des

Eingeifzeitraums432

„Je nach Qualität und Wirksamkeit der gewählten Maßnahmeart werden im

weiteren zeitlichen Ablauf unterschiedliche ‚Folgezeiträume’ bis zur nächsten

Erhaltungsmaßnahme (‚Erhaltungsintervalle’) zu erwarten sein. Aus

‚Maßnahmeart’ und ‚Folgezeitraum’ ergibt sich die Erhaltungsstrategie.“433

3.2.3.3 Erhaltungsstrategien

„Im Vordergrund steht hierbei der aus technischer Sicht erforderliche Erhaltungs-

bedarf, der auf der Grundlage der Qualität des betrachteten Straßennetzes oder

des Straßenzuges ohne finanzielle Restriktionen ermittelt werden sollte. Erst in

einem zweiten Schritt ist dann zu bestimmen, was unter Berücksichtigung der

vorgegebenen finanziellen und planerischen Rahmenbedingungen in die

mittelfristige und /oder jährliche Programmplanung umzusetzen ist. Dabei ist eine

größtmögliche Verbesserung des Zustandes für das gesamte betrachtete Netz

oder Netzteil unter Berücksichtigung der vorgegebenen Rahmenbedingungen

anzustreben.“434

„Mit Ausnahme der (nicht planbaren) Sofortmaßnahmen ist jede der aus

technischer Sicht möglichen Maßnahmealternativen einer Wirtschaftlichkeits-

432 AP/9,R1, 15. 433 Schmuck (1993), 61. 434 BMVBW (2002), 25.


146

untersuchung zu unterziehen. Das betrifft sowohl die Investitionskosten, als auch

die Folgekosten für den Bauträger, die Straßennutzer und gegebenenfalls für

Dritte.“434

3.2.3.4 Kostenermittlung der Erhaltung

So wie im Rahmen der Erhaltung selbst, muss auch bei der Kostenermittlung zwischen

betrieblicher und baulicher Erhaltung unterschieden werden.

Durch das Leistungsheft für den Straßendienst auf Bundesfernstraßen und die

systematische Erfassung und Aufzeichnung der Leistungen im Straßenbetriebsdienst ist die

Ermittlung dieser Kosten fundiert und realistisch möglich.

Handelt es sich beim Projekt nicht um einen Neubau, für den erst ein umfassendes Betriebs-

konzept aufgestellt werden muss, sondern um einen Ausbau, so kann im Rahmen der

Kostenermittlung sogar schon auf ein konkretes Betriebskonzept mit den konkreten Kosten

zurückgegriffen werden, wobei diese allerdings noch den geänderten Rahmenbedingungen

der ausgebauten Infrastruktur angepasst werden müssen.

Hinsichtlich der Kostensteigerung über die Konzessionslaufzeit muss im Rahmen der

betrieblichen Erhaltung ein eigener Kostenindex eingeführt werden. Dies folgt aus dem

Umstand, dass die betrieblichen Leistungen – im Gegensatz zu den Maßnahmen der

baulichen Erhaltung – in erster Linie personal- und weniger materialintensiv sind und

demnach diese Leistungen mit den herkömmlichen, materialbezogenen Bauindizes nicht

adäquat fortgeschrieben werden können. Dementsprechend muss ein „Kostenindex Betrieb“

vor allem die Preissteigerungen für

� Betriebsmittel (Treibstoff, Mineralöl),

� Gehälter und

� Salz

enthalten, die sich anders als die sonst typischen Materialindizes entwickeln.

Für die bauliche Erhaltung gilt tendenziell gleiches wie für die betriebliche. Sollte es sich

beim Projekt um einen Neubau handeln, muss erst ein neues Erhaltungskonzept entwickelt

werden, wohingegen bei einem Ausbau auf bereits gesammelte Erfahrungswerte zurückge-

griffen werden kann. Bei einem solchen ist allerdings – wie schon in Kapitel 3.2.2 erwähnt –

zu überlegen, ob im Rahmen des Ausbaus auch gleichzeitig eine Erneuerung der

bestehenden Straßeninfrastruktur vorgenommen wird. Dies hat natürlich den Vorteil, dass für

die gesamte Straße ein einheitliches und homogenes Erhaltungskonzept auf der Basis eines

gesicherten, einheitlichen und neuwertigen Straßenzustands erfolgen kann.


147

Der zur Kostenfortschreibung erforderliche „Kostenindex bauliche Erhaltung“ hängt von der

Bauweise der Straßeninfrastruktur ab und beinhaltet vor allem Materialpreisentwicklungen –

etwa von Bitumen, Zement, Zuschlagstoffen oder Stahl.

Im Idealfall werden die Kosten der baulichen Erhaltung mittels rechnergestützter Erhaltungs-

programme ermittelt. Hierbei kann die entsprechend zuständige Straßenbauverwaltung die

empirisch gewonnenen Daten – vor allem bei Ausbauvorhaben – nutzen und an die neuen

Rahmenbedingungen anpassen, um möglichst realistische Kosten über die gesamte

Konzessionsdauer zu erhalten.

Bezüglich der Ermittlung dieses Budgets „bauliche Erhaltung“ muss seitens der aus-

schreibenden Stelle noch folgendes beachtet werden: gerade im Rahmen dieser

Kostenermittlung beziehungsweise des dafür zugrunde liegenden Erhaltungsprogrammes

kann großer Einfluss auf die später anfallenden, laufenden Entgelte genommen werden. Je

höher die geforderte Mindestqualität der Straße, umso öfter werden Maßnahmen notwendig

und desto umfangreicher werden die Erhaltungskosten. Letztendlich darf die ausschreibende

öffentliche Stelle nicht dem Irrtum erliegen, den Eingriffszeitpunkt für die herkömmliche

Beschaffung beim Schwellenwert von 4,5 anzusiedeln, vom privaten Konzessionär für das

gleiche Budget allerdings einen gleich bleibenden Mindestzustandswert von 2,5

abzuverlangen. PPP bringt nicht neues Geld; die öffentliche Hand ist im Rahmen der

Verfügbarkeitszahlung immer noch der Geldgeber der laufenden Zahlungen. Somit muss

auch der geforderte Rahmen der baulichen Erhaltung bei einer PPP-Beschaffung

finanzierbar sein.

Dieses hier vorgestellte Verfügbarkeitsmodell beruht ja gerade auf der Tatsache, dass der

öffentlichen Hand keine Mehrkosten entstehen werden, dass aber im Gegenzug der Private

das gleiche Budget zur Verfügung gestellt bekommt, um die geforderte Leistung zu

erbringen. Kann dieser damit jedoch die kalkulierten und festgesetzten Qualitätsstandards

nicht einhalten, so wird er dafür in weiterer Folge mit Abschlägen des Entgeltes abgestraft.

Ob und inwieweit sich der private Konzessionär an die der Kalkulation zugrunde liegenden

Konzepte der betrieblichen und baulichen Erhaltung hält, bleibt ihm selbst überlassen. Einzig

von Bedeutung ist, dass ihm für die Erreichung der geforderten Qualitätsstandards nicht

mehr als das von der öffentlichen Hand ermittelte Budget zur Verfügung steht.

Hinsichtlich der kombinierten Kostenindizes – sowohl für den Betrieb als auch für die

bauliche Erhaltung – ist noch festzuhalten, dass das Indexrisiko nach Auffassung des

Verfassers zwischen Konzessionsgeber und -nehmer geteilt werden soll. Für den Fall, dass

gewisse Kostenkomponenten gravieren stärker steigen als kalkuliert, sollte die öffentliche

Hand dem Konzessionär entgegenkommen und diese Entwicklung anteilig mittragen –


148

schließlich müsste sie dies ja im Rahmen einer konventionellen Beschaffung erst recht. Auf

der anderen Seite müsste vertraglich aber ebenso festgeschrieben werden, dass bei einer

massiv geringeren Kostenentwicklung die öffentliche Hand genauso beteiligt wird und

dementsprechend niedrigere Entgeltkomponenten an den Privaten auszahlt. Schließlich

bedeutet Risiko ja im positiven Falle auch die Chance auf eine günstigere Entwicklung.

3.2.3.5 Problemstellung „Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit“

Eine weitere, wichtige Grundsatzfrage bei der Kostenermittlung ist jene, ob nach Ablauf der

Konzessionsdauer die Infrastruktur einen neuwertigen Zustand aufweisen soll – und damit

eine umfassende Erneuerungsmaßnahme mit eingerechnet und ausgeschrieben wird –, oder

nicht. Folgende Überlegungen sprechen nach Ansicht des Verfassers eindeutig dafür:

� Der öffentlichen Hand wird eine neuwertige Straße übergeben, für die – im Falle einer

erfolgreich bestandenen, umfassenden Zustandsüberprüfung – anfänglich nur Kosten

der betrieblichen Erhaltung anfallen; dies entspricht der Ausgangssituation nach

einem herkömmlichen Neubau oder Ausbau mit Bestandserneuerung.

� Die bauliche Erhaltung kann – sowohl in Bezug auf ihre Planung als auch Kosten – zum

Fixpunkt der abschließenden Erneuerung hin optimiert werden. Dies ermöglicht

wiederum eine erhöhte Planungs- und Kostensicherheit.

� Unter der Prämisse, dass für die Erneuerungsanteile der Entgeltzahlung eine Bank-

garantie erbracht und diese auf einem eigenen „Erneuerungskonto“ bis zur

abschließenden Erneuerungsmaßnahme angesammelt werden muss, ergeben sich

zusätzlich folgende Vorteile:

� Für den Fall einer nicht getätigten Erneuerung seitens des Konzessionsnehmers

kann die öffentliche Hand auf dieses zweckgebunden angesparte Geld zurück-

greifen und damit sofort – ohne etwaige Budgetrestriktionen – eine erforderliche

Erneuerungsmaßnahme finanzieren.

� Im Falle eines schlechten Übergabezustands kann der Konzessionsgeber doch

noch einen zuvor vertraglich festgelegten Abschlag – bis hin zur zuvor erwähnten

kompletten Rückforderung – geltend machen.

� Der private Konzessionsnehmer hat bis zuletzt einen hohen Anreiz, eine qualitativ

hochwertige Arbeit zu liefern, um den letzten großen Anteil des PPP-Entgeltes

abschöpfen zu können.

� Dementsprechend sollte sich auch die mögliche Gefahr, dass der Private bereits

beim Erreichen der „schwarzen Null“ das Interesse am Projekt verliert, verringern.


149

� Ein weiterer positiver Effekt besteht im Anreiz, am Ende der Vertragslaufzeit durch

neue Methoden oder Materialien noch zusätzliche Gewinne erwirtschaften zu

können. Dies sollte beim privaten Partner zusätzliche Forschungs- und

Entwicklungsimpulse frei setzen, von denen natürlich auch der öffentliche

Auftraggeber profitiert.

� Für die dem Konsortium Kapital gebenden Banken bedeutet dieser Entgeltanteil

einen vertraglich fixierten, regelmäßigen Kapitaleingang in konstanter, fixer Höhe.

Dieses Geld, für das allerdings gehaftet werden muss, kann wiederum veranlagt

und damit zusätzliche Einnahmen lukriert werden – was sich wiederum positiv auf

die Risikostruktur der Finanzierung auswirkt.

� Durch diese bis zum Konzessionsende fixen Entgeltanteile verringern sich die

Risikoaufschläge. Das mit dieser Auszahlung schlagend werdende Leistungs-

beziehungsweise Qualitätsrisiko wird erst am Ende der Vertragslaufzeit, wenn der

Zinsdienst bereits erfüllt ist, schlagend.

� Aus den veranlagten Entgeltanteilen für die Erneuerung kann der private

Konzessionär zusätzliche Einnahmen gewinnen.

� Für die öffentliche Hand bedeutet dieses Konzept vor allem, dass sie bis zuletzt in der

Partnerschaft handlungs- und entscheidungsfähig bleibt. Schließlich bestimmt sie –

anhand der vertraglich festgelegten Kriterien – ob der letzte Entgeltanteil überhaupt

beziehungsweise in welcher Höhe beim Privaten verbleibt.

Natürlich bedeutet dieses Konzept auch, dass die öffentliche Hand bereits jetzt und über die

gesamte Vertragslaufzeit für eine Leistung bezahlt, die sie erst am Ende erhalten wird. Die

eben erläuterten Vorteile können diesen Nachteil allerdings mehr als ausgleichen.

3.2.4 Eventuelle Mehrkosten des Vergabeverfahrens PPP

Da die PPP-Beschaffungsvariante die öffentliche Hand nicht mehr kosten darf als die her-

kömmliche, müssen eventuelle Mehrkosten des PPP-Vergabeverfahrens von den bei der

herkömmlichen Variante anfallenden und im Rahmen des Entgelts an den Privaten

weitergegebenen Kosten abgezogen werden.

Die Ermittlung der Kosten der Vergabeverfahren sollte keine größeren Probleme mehr

bereiten, da bereits zwei F-Modelle und vier A-Modelle realisiert worden sind, und sich

zudem ein fünftes Projekt im Vergabeprozess befindet. Auch sollten die Kosten einer

herkömmlichen Ausschreibung aufgrund reichlich vorhandener Projekte ebenfalls

hinreichend feststellbar sein. Letztendlich muss nur die Differenz dieser beiden gebildet

werden und in das Finanzierungsmodell eingerechnet werden.


150

Anzumerken bleibt diesbezüglich, dass diese Mehrkosten gerade zu Beginn höher sein

werden, mit der Zeit und zunehmender Erfahrung im Umgang mit der Beschaffungsvariante

PPP aber sicherlich abnehmen werden. Trotz möglicher Lerneffekte, Optimierungen und

damit einhergehender Kostensenkungen werden jedoch Mehrkosten immer in einem

gewissen Ausmaß verbleiben, da das Vergabeverfahren an sich umfangreicher und damit

langwieriger sowie kostenintensiver ist.

Eine weitere Möglichkeit der Kostenreduktion findet sich im Rahmen dieses Verfahrens

allerdings darin, eine umfassende Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit bereits mit

der Vergabe der Konzession auszuschreiben. Dadurch kann sich die Öffentliche Hand ein

zusätzliches Vergabeverfahren sparen, ohne aber die Kosten des laufenden zu erhöhen.

Damit ergibt sich insgesamt ein hohes Einsparungspotenzial im Rahmen der Transaktions-

kosten. Hinsichtlich der Kostenermittlung PPP darf bei dieser Vorgehensweise nicht darauf

vergessen werden, dass diese bei der herkömmlichen Beschaffungsvariante zusätzlich

anfallenden Verfahrenskosten bei der Gegenrechnung mit jenen der PPP-Variante

berücksichtigt werden müssen und deren Mehrkosten somit senken – im Idealfall sogar

aufheben.

3.2.5 Mehrkosten durch die zusätzliche, laufende Verfügbarkeitskontrolle

So wie sich die Berechnung der Abschläge aufgrund mangelnder Verfügbarkeit in zwei

Kategorien – nämlich qualitative und quantitative – gliedern wird, so muss auch deren

Überwachung diesbezüglich unterschieden werden.

Zur Überprüfung der qualitativen Verfügbarkeit, die ja auf der Zustandserfassung und

-bewertung der Straße beruht, ist es sicherlich erstrebenswert, den derzeitigen, starren

Rhythmus der Zustandserfassung auf dem betreffenden Projektnetz oder der Projektstrecke

je nach zuletzt gemessenem Zustand der Infrastruktur zu flexibilisieren und gegebenenfalls

die Kontrollabstände zu erhöhen. Schließlich liegt es im Interesse der öffentlichen Hand,

dass die geleisteten Verfügbarkeitsentgelte auch zu einer adäquaten Gegenleistung führen.

Für Projekte auf Verfügbarkeitsbasis wäre eine solche Flexibilisierung der

Zustandsüberprüfung anzustreben, da sonst die vertraglich fixierten Abschläge aufgrund

mangelnder qualitativer Verfügbarkeit nicht ausreichend zum Tragen kommen können und

sich ad absurdum führen. Wird im Rahmen der Zustandserfassung eine merkliche und

progressiv voranschreitende Verschlechterung festgestellt, sollte auch die Häufigkeit der

nachfolgenden Überprüfungen erhöht werden, um die qualitative Minderung auch in eine

entsprechende Minderung des Entgeltes einfließen lassen zu können. Damit wird zudem ein

Ansporn für den privaten Partner erzeugt, rasch qualitätsverbessernde

Erhaltungsmaßnahmen zu setzen, um wieder in den Genuss der vollen Entgeltleistung zu

kommen.


151

Der zweite Kontrollbereich wird durch die Abgeltung der quantitativen Verfügbarkeit

notwendig. Hier gilt es zu überprüfen, ob der Konzessionsnehmer wirklich alle

Einschränkungen der Verfügbarkeit durch bauliche oder betriebliche Maßnahmen

(insbesondere Tagesbaustellen) meldet und abrechnet. Aufgrund der heutzutage immer

weiter verbreiteten, umfassenden Videoüberwachung der Autobahnen sollte dies im Idealfall

über die Verkehrsleitzentrale der zuständigen Autobahndirektion abgewickelt werden können

und somit kaum Mehraufwand erzeugen.

Ist diese Möglichkeit einer permanenten (Echtzeit-) Videokontrolle nicht gegeben, kann

beispielsweise durch die Überprüfung etwaiger verkehrsrechtlicher Anordnungen435, die bei

allen Arbeiten, die sich auf den öffentlichen Straßenverkehr auswirken, vorgeschrieben sind,

ermittelt werden, ob der Betreiber Maßnahmen getätigt hat, die aber nicht an den

Konzessionsgeber gemeldet worden sind.

Gerade auch dieser Umstand einer möglichst lückenlosen Dokumentation liefert neben

anderen der ausschreibenden Stelle ein weiteres Argument mit dem Ausbau einer Autobahn

gleich deren Modernisierung hinsichtlich Verkehrsbeeinflussungsanlagen, Sicherheit und

Kontrollmöglichkeiten mit auszuschreiben.

3.2.6 Finanzierungskosten

Wie bereits in Kapitel 3.1.3.1 dargelegt sind im Grundentgelt auch die Finanzierungskosten

einer herkömmlichen Beschaffungsvariante enthalten. Diese entstehen durch die heute nicht

mehr ausgeglichenen Budgets und die damit einhergehende, notwendige Kapitalaufnahme

für Infrastrukturprojekte.

So begründet das Bundesfinanzministerium die Erhöhung der Ausgaben des

Bundeshaushaltes 2012 um 400 Millionen Euro im Vergleich zu 2011 auch damit, dass

dieses zusätzliche Geld "beispielsweise in den Erhalt und den Ausbau der

Verkehrsinfrastruktur" investiert wird. "Davon profitieren insbesondere die Autobahnen,

Schienenwege und Bundeswasserstraßen."436

Zur Ermittlung der im Rahmen der Investition anfallenden Finanzierungskosten wird ein

Finanzierungsmodell aufgestellt, welches auf folgenden Rahmenbedingungen aufbaut:

� Aufgrund der heute nicht mehr ausgeglichenen Budgets und deren hoher Belastung

durch Pensions- und Sozialausgaben sowie Zinszahlungen führt das vorliegende

Infrastrukturprojekt zu einem zusätzlichen Kapitalbedarf der eine weitere Erhöhung

435 Vgl. http://www.bgbau-medien.de/bau/baustverk/2.htm 436 Vgl. http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_53848/DE/Wirtschaft__und__Verwaltung/Finanz

__und__Wirtschaftspolitik/Bundeshaushalt/Bundeshaushalt__2012/20111125-Bundeshaushalt-

Abschluss-Hauptbeitrag.html?__nnn=true; Zitat ebenda.


152

des Budgetdefizits mit sich bringt. Deshalb kann die Investition nur durch eine

weitere Kreditaufnahme des Staates getätigt werden, die allerdings – im Falle

Deutschlands – zu den derzeit sehr günstigen AAA-Konditionen erfolgt.

� Bauliche und betriebliche Erhaltung der Infrastruktur werden aus den laufenden, hierzu

vorgesehenen Budgets bezahlt. Dementsprechend muss bei der Ermittlung des

Betriebs- und Erhaltungskonzepts auf deren Finanzierbarkeit geachtet werden.

� Zur Bedienung des Fremdkapitals wird die anteilige Lkw-Maut des Infrastrukturprojekts

herangezogen.

� Für die Kalkulation wird ein Betrachtungszeitraum gewählt, welcher der später auszu-

schreibenden Konzessionslaufzeit entspricht – meist 30 Jahre.

� Als Diskontierungssatz wird der um die Inflation erhöhte Zinssatz 30-jähriger deutscher

Bundesanleihen gewählt.

� Nach Tilgung des Fremdkapitals und Zinsdienst wird der weiterhin anfallende

Ertragsüberschuss zum Zinssatz deutscher Bundesanleihen mit äquivalenter Rest-

laufzeit angelegt.

Für die Kalkulation der Finanzierungskosten sind die bereits zuvor erläuterten Kennzahlen

notwendig:

� Errichtungskosten

� Mögliche Mehrkosten des Vergabeverfahrens PPP

� Konzept der betrieblichen Erhaltung samt Kosten

� Konzept der baulichen Erhaltung samt Kosten

� Kosten einer etwaigen Erneuerung am Ende des Betrachtungszeitraums

� Mehrkosten für die laufende, zusätzliche Verfügbarkeitskontrolle

� Kostensteigerungsindex für den Betrieb

� Kostensteigerungsindex für die bauliche Erhaltung

� Kostensteigerungsindex für den Bau

� Zinssätze der deutschen Bundesanleihen

� Kreditkonditionen für das aktuelle Rating des Bundes

� Lkw-Mautaufkommen für das Projekt

� Steigerungsraten für das Mautaufkommen

Anhand dieser Bedingungen können dann mittels Finanzierungsmodell die der Öffentlichen

Hand durch die konventionelle Beschaffung entstehenden Finanzierungskosten ermittelt

werden. Diese stellen in jedem Fall auftretenden Kosten dar und sind dementsprechend in

das Entgelt für den privaten Konzessionär einzurechnen.


153

3.2.7 Die Umsatzsteuer-Problematik

Ein immer wieder gerne angeführter Kritikpunkt an PPP ist jener, dass dessen Kosten im

Vergleich zur konventionellen Beschaffungsvariante in Betrieb und Erhaltung zumindest um

die Umsatzsteuer (USt) höher sind und sich dadurch keine Einsparungen erzielen lassen

können.

Diese Problematik ist auf den Umstand zurückzuführen, dass die öffentliche Hand bei der

Erbringung hoheitlicher Leistungen mit eigenem Personal nicht der Umsatzbesteuerung

unterliegt, „da kein umsatzsteuerlicher Leistungsaustausch gegeben ist.“437 „Werden diese

Leistungen beim (…) PPP-Ansatz demgegenüber von einem privaten Unternehmen erstellt,

fällt hierauf entweder Umsatzsteuer auf steuerbare Lieferungen und sonstige Leistungen an

oder die Leistungen sind gemäß §4 UStG steuerbefreit.“438

Gemäß Rundschreiben IV A5-S7100-15/05 vom 3.2.2005 des Bundesministeriums der

Finanzen sind die A- und F-Modelle umsatzsteuerpflichtig439, was die PPP-Maßnahme

dementsprechend verteuert und für die öffentliche Verwaltung weniger attraktiv macht.

Dieser Effekt ist umso größer, je personalintensiver die Leistungserstellung ist.440

Obwohl diese „Mehrzahlung zu Steuermehreinnahmen in gleicher Höhe führt“441 bleibt aus

Sicht des Bundesbeauftragten das Problem der Umsatzsteuerverteilung auf Bund, Länder

und Gemeinden bestehen, weshalb der Bund etwa 50 Prozent, eine Gemeinde sogar etwa

98 Prozent dieser Mehrzahlung nicht refundiert bekommt.442

Die eigentliche Problematik besteht nun aber nicht in den wieder zurückfließenden Mehr-

kosten selbst, sondern darin, dass diese Gesetzeslage, die den vermeintlichen Nachteil der

PPP-Variante verursacht, dem europäischen Recht entgegensteht.

3.2.7.1 EU-Bestimmungen zur Umsatzsteuer

Bereits im Rahmen der „Sechsten Richtlinie des Rates vom 17.Mai 1977 zur Harmonisierung

der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Umsatzsteuer“ ist die Beachtung der

437 Deutscher Bundestag (2009), 2. 438 M. Weber (2006), 31. 439 Vgl. BMF (2005); vgl. Vortrag Großmann, 17. 440 Vgl. BMF (2005); vgl. Bundesbeauftragter für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung (in der Folge:

BWV) (2009), 27-28; vgl. Deutscher Bundestag (2009), 2; vgl.

http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_3378/DE/Wirtschaft__und__Verwaltung/Finanz__und_

_Wirtschaftspolitik/OEPP.html & http://www.oepp-plattform.de/infocenter/opp-

kommentar/_/artikel/ungelost-die-umsatzsteuerproblematik-bei-offentlic/ 441 Vortrag von Heusinger, 9. 442 Vgl. BWV (2009), 28; vgl. Gerdes (2007), 53 ; vgl. http://www.oepp-plattform.de/infocenter/opp-

kommentar/_/artikel/ungelost-die-umsatzsteuerproblematik-bei-offentlic/


154

Wettbewerbsneutralität für das Umsatzsteuerrecht gefordert. „Nach Art 4 Abs 5 Unter-

absatz 1 6. MwSt-RL sind Einrichtungen des öffentlichen Rechts für diejenigen Tätigkeiten

oder Leistungen, die diese im Rahmen der öffentlichen Gewalt ausüben, als nicht Steuer-

pflichtige zu behandeln. Dies gilt jedoch nach Art 4 Abs 5 Unterabsatz 2 dann nicht, wenn die

Behandlung als nicht Steuerpflichtige zu größeren Wettbewerbsverzerrungen führen würde.

Die Bestimmung enthält somit einen Wettbewerbsvorbehalt und soll sicherstellen, dass die

Umsatzbesteuerung der öffentlichen Hand die Wettbewerbsbedingungen auf nationaler

Ebene und auch auf Gemeinschaftsebene nicht verfälscht. Art 4 Abs 5 Unterabsatz 2 dient

somit dem Grundsatz der Wettbewerbsneutralität des Umsatzsteuerrechts.“443

Diese Bestimmungen wurden auch in die am 1.1.2007 in Kraft getretene Richtlinie

2006/112/EG über ein gemeinsames Mehrwertsteuersystem übernommen. Artikel 13 stellt

darin fest:

„Staaten, Länder, Gemeinden und sonstige Einrichtungen des öffentlichen

Rechts gelten nicht als Steuerpflichtige, soweit sie die Tätigkeiten ausüben oder

Umsätze bewirken, die ihnen im Rahmen der öffentlichen Gewalt obliegen, auch

wenn sie im Zusammenhang mit diesen Tätigkeiten oder Umsätzen Zölle,

Gebühren, Beiträge oder sonstige Abgaben erheben.

Falls sie solche Tätigkeiten ausüben oder Umsätze bewirken, gelten sie für diese

Tätigkeiten oder Umsätze jedoch als Steuerpflichtige, sofern eine Behandlung als

Nichtsteuerpflichtige zu größeren Wettbewerbsverzerrungen führen würde.“444

Zwar ist Kritik in manchen Bereichen der derzeitigen Umsetzung von PPP gerechtfertigt,

jene, die die Mehrbelastung durch die zusätzlich anfallende Umsatzsteuer betrifft, jedoch

absolut nicht, da sie eigentlich nur einen grobe Verstoß gegen geltendes europäischen

Recht aufzeigt und somit – wohl unbeabsichtigt – eine Richtigstellung der nationalen

Gesetzeslage verlangt.

3.2.7.2 Umsetzung im Modell

Da für die Berechnung des Grundentgeltes die von der öffentlichen Hand in jedem Falle

aufzuwendenden Kosten ermittelt werden und keine wettbewerbliche Benachteiligung des

Privaten für die gleiche Leistung erzeugt werden darf, wird die Umsatzsteuer auf alle

Leistungen des Betriebs und der baulichen Erhaltung angerechnet und dem Privaten im

443 Achatz (2001), 24-25 ; vgl. Achatz (2001), 24-25&107&110-112; vgl. Posautz (o.J), 7-8 ; vgl.

RL 77/388/EWG, Art 4 ; vgl. http://www.oepp-plattform.de/infocenter/opp-

kommentar/_/artikel/ungelost-die-umsatzsteuerproblematik-bei-offentlic/ 444 RL 2006/112/EG, Art 13.


155

Rahmen des Grundentgeltes weitergegeben. Somit herrscht zumindest im Modell

Wettbewerbsgleichheit und Konformität mit der europäischen Gesetzeslage.

3.3 Abschläge aufgrund unvollständiger Verfügbarkeit

Wie bereits in Kapitel 3.1.3.2 dargestellt sind im hier entwickelten Modell zwei Arten von

Abschlägen der Grundentgelte vorgesehen – einerseits für mangelnde qualitative und

andererseits für mangelnde quantitative Verfügbarkeit. Diese sollen nun in der Folge

beschrieben werden.

3.3.1 Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit

Mit dieser Art Abschläge werden zwei Zielsetzungen angestrebt:

� Erstens soll hiermit sichergestellt werden, dass der Private die qualitativen Standards,

die der Entgeltberechnung zugrunde liegen, auch tatsächlich einhält und die öffentliche

Hand – beziehungsweise der Nutzer – eine in gutem Zustand befindliche Infrastruktur

bereitgestellt bekommt.

� Zweitens soll bei adäquater Nutzung der Verkehrsinfrastruktur die Sicherheit für den

Verkehrsteilnehmer gewährleistet werden.

Um diese Ziele sicherzustellen, sind die folgenden drei Varianten möglicher Abschläge im

Modell vorgesehen:

1.) Abschläge aufgrund eines nicht ausreichenden Gesamtzustandswertes der Infrastruktur,

2.) Abschläge aufgrund des Nichterreichens des Zustandswertes ausgesuchter

sicherheitsrelevanter Bewertungsparameter,

3.) Abschläge aufgrund sicherheitsbedingter Einschränkungen der Nutzung der

Infrastruktur.

3.3.1.1 Mangelhafter Gesamtzustandswert

Anhand dieser Kategorie möglicher Abschläge soll sichergestellt werden, dass der Straßen-

zustand dauerhaft jenem entspricht, welcher der Entgeltberechnung zugrunde gelegt worden

ist. Wie in Kapitel 3.1.3.1 beschrieben, beinhaltet das Grundentgelt auch Komponenten der

Erhaltung. Diese werden anhand eines Erhaltungskonzeptes ermittelt, zu dessen Erstellung

Zustandswerte vorgegeben werden müssen, die einen Eingriff beziehungsweise eine

Erhaltungsmaßnahme auslösen. Demgemäß ergibt sich ein Mindestqualitätszustand samt

zugehörigen Kosten für eine herkömmliche Beschaffungsvariante.


156

Sollte nun im Rahmen der PPP-Ausführungsvariante der Gesamtzustandswert der

Infrastruktur bei einer Qualitätskontrolle unter jenem vertraglich festgelegten Mindestwert

liegen, hat der Konzessionsgeber dank dieser Abschlagskategorie die Möglichkeit, seine

Entgeltleistung entsprechend der Minderqualität anzupassen. Dieser Zielsetzung

entsprechend werden die Entgeltminderungen auch mit zunehmender Abweichung von der

Qualitätsvorgabe immer umfangreicher ausfallen. Dies soll den Privaten dazu bewegen,

qualitätsverbessernde Maßnahmen einzuleiten, um wieder das volle Entgelt lukrieren zu

können.

Da die Reduktion der Entgeltleistungen an einen projektspezifisch zu definierenden,

budgetabhängigen Mindestgesamtzustandswert gekoppelt ist, können an dieser Stelle keine

fixen und endgültigen Abschläge ausgewiesen werden. In Anlehnung an die derzeitigen

"Richtlinien zur Zustandserfassung und -bewertung von Straßen" wären folgende, an die drei

Kennwerte der Normierungsfunktion angepassten Rahmenwerte denkbar:

� Der definierte Mindestgesamtzustandswert wird immer mit 100% des Entgeltes entlohnt,

da die Ermittlung des Grundentgelts auf dem herkömmlichen Erhaltungsprogramm,

das auf diesen Zustandswert ausgelegt ist, beruht – auch wenn dieser Mindestwert

aufgrund budgetbedingter Restriktionen nicht dem Maximalwert von 1,0 oder 1,5

entspricht.

� Beim Erreichen des Warnwertes sollten nicht mehr als 90% des Entgeltes ausbezahlt

werden, um hier bereits erste Handlungsanreize zur Verbesserung des

Zustandswertes zu setzten. Wie in Kapitel 3.2.3.1 beschrieben bedeutet dieser

Warnwert, dass Anlass zu einer intensiven Beobachtung sowie zur Ursachenanalyse

besteht, und dass gegebenenfalls geeignete Maßnahmen geplant werden müssen.

Wird nun weiters davon ausgegangen, dass bei den meisten Projekten mit einem

Projektgewinn von etwa 5% kalkuliert wird, muss der Handlungsanreiz entsprechend

höher ausfallen. In diesem Fall wird vom Verfasser vorgeschlagen, je nach

Mindestgesamtzustandswert einen Abschlag von mindestens 10% vorzusehen.

� Beim Erreichen des Schwellenwertes sollten nicht mehr als 50% ausbezahlt werden

müssen, da dieser Zustandswert von 4,5 signalisiert, dass bereits die Einleitung von

baulichen oder verkehrsbeschränkenden Maßnahmen geprüft werden muss, was de

facto eine Einschränkung der Verfügbarkeit bedeutet. Somit kommt der

Konzessionsnehmer seinen vertraglich festgelegten Erhaltungsverpflichtungen quasi

nicht mehr nach, weshalb vom Verfasser eine zumindest Halbierung des Entgeltes

vorgeschlagen wird.


157

� Sollte der Gesamtzustandswert sogar auf 5,0 abrutschen, wäre ein Quote von 25%

keinesfalls zu überschreiten. Der Grund, weshalb zu diesem Zeitpunkt – trotz der nur

noch sehr eingeschränkten Verfügbarkeit – nach Ansicht des Verfassers Entgelte

geleistet werden müssen, ist jener, dass die Infrastruktur immer noch vorhanden und

damit nutzbar ist – auch wenn diese Nutzung bereits mit einem hohen Risiko

verbunden ist. Dementsprechend müssen Entgelte ausbezahlt werden, diese sollten

aber aufgrund der einbehaltenen Abschläge gravierende Auswirkungen auf den

wirtschaftlichen Erfolg des Gesamtprojektes haben und damit ausreichend starke

Anreize zur Behebung des Zustandes setzen.

Diese Werte hängen sehr stark vom Spielraum ab, der durch den gewählten

Mindestqualitätszustand vorgegeben wird. Dementsprechend ist bei der

Grundentgeltberechnung ein Mindestgesamtzustandswert, der dem Warnwert entspricht,

grundsätzlich abzulehnen, auch wenn dies der gängigen Erhaltungspraxis des betreffenden

Projektes bei herkömmlicher Beschaffung entspräche. In diesem Falle müsste auch das

Erhaltungskonzept für den Abschnitt nachgebessert werden – auch wenn dies natürlich zu

Mehrkosten führen kann.

Gemäß Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010 hat die Zustandserfassung und

-bewertung der Jahre 2009/2010 folgende Verteilung der Gesamtwerte deutscher

Bundesautobahnen ergeben:445

� Gesamtzustandswert 1,00 – 1,49: 55,8%

� 1,50 – 3,49: 25,7%

� 3,50 – 4,49: 9,9%

� 4,50 – 5,00: 8,6%

Dies bedeutet, dass 81,5% aller deutschen Bundesautobahnen einen Gesamtzustandswert

aufgewiesen haben, der über dem Warnwert von 3,50 liegt. Da nun aus Sicht des Verfassers

eine Festlegung des Mindestqualitätsstandards auf den Warnwert dem Ziel, den Nutzern

eine möglichst hohen, gleichbleibenden Komfort der Straßeninfrastruktur zu bieten, entgegen

steht, wird der gewählte Mindestzustandswert im Mittel der zweiten Erfassungsgruppe – also

bei 2,5 – angesetzt. Somit würde selbst im unwahrscheinlichen Fall einer linearen Verteilung

der Ergebnisse innerhalb der zweiten Gruppe der Mindestqualitätsstandard im

Beispielprojekt dem bei der letzten Erfassung erreichten Standard von zwei Dritteln der

deutschen Bundesautobahnen entsprechen.

Infolgedessen würde im Rahmen dieser Arbeit, ausgehend vom Mindestqualitätsstandard,

vom Verfasser folgende Verteilung der qualitätsbezogenen Abschläge angeregt:

445 Vgl. BMVBS (2012), 192; vgl. Deutscher Bundestag (2012), 206.


158

� gewählter Mindest-ZW von 2,5: 100% des Entgeltes

Relativ geringe Abschläge, die aufgrund der Nichterreichung der Kalkulationsgrundlage

bereits einen durchschnittlichen, angenommenen Projektgewinn von 5% des Privaten

minimieren.

� 3,0-Wert: 95% (entspricht 1% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)

Da trotz der Nichteinhaltung der kalkulatorischen Grundlage des Entgeltes keine

Maßnahmen zur Verbesserung der Situation eingeleitet worden sind, wird auch der

prozentuelle Abschlag erhöht, um einen zusätzlichen Anreiz zu bieten.

� Warnwert (3,5): 85% (weitere 2% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)

Aufgrund der weiteren Verschlechterung des Zustandswertes – trotz des bereits

erreichten Warnwertes – wird der Anreizdruck weiter erhöht und die Abschlagsquote

pro noch geringerem Zehntelpunkt des Zustandswertes um weitere 2% auf 4%

angehoben. Damit erhält der Konzessionsnehmer ab dem Schwellenwert von 4,5

weniger als 50% des kalkulierten Entgeltes.

� Schwellenwert (4,5): 45% (weitere 4% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)

Trotz überschreiten des Schwellenwertes, der per definitionem einen dringenden

Handlungsbedarf impliziert, verschlechtert sich aufgrund ausbleibender Maßnahmen

der Zustandswert der Infrastruktur weiterhin. Da nun auch verkehrssicherheitsrelevante

Überlegungen angestellt werden müssen und ein unmittelbarer Handlungsbedarf

besteht, wird der monetäre Druck auf den Privaten weiter erhöht und der auf

Zehntelpunkte bezogene Abschlag nochmals erhöht.

� 5,0-Wert: 15% (weitere 6% Abschlag pro Zehntelpunkt ZW)

Zwischen diesen Werten werden die Entgeltreduktionen linear berechnet, sodass insgesamt

eine Polygonfunktion der Abschlagsermittlung – in Anlehnung an jene der Zustandswerte –

vorliegt.

Dass selbst nach dem Überschreiten des Schwellenwertes noch ein Entgelt ausbezahlt wird

– obwohl die geforderte Leistung eigentlich nicht mehr erbracht wird – liegt am Umstand,

dass die Infrastruktur immer noch vorhanden und nutzbar ist. Diese Nutzbarkeit ist jedoch

extrem eingeschränkt, was sich im hohen Abschlag des Grundentgeltes widerspiegelt.

Die Berechnung und Modellierung dieser Kategorie von Abschlägen gestaltet sich vor allem

aus dem Grund als sehr "weich" und verhandelbar, da hier Erwartungen, Vorstellungen und

Präferenzen des Qualitätsstandards sowie Budgetrestriktionen des Konzessionsgebers

extrem starken Einfluss haben.


159

3.3.1.2 Ausgewählte sicherheitsrelevante Bewertungsparameter

Auch wenn bei der Ermittlung des Gesamtwertes einer Straßeninfrastruktur im Rahmen der

Zustandserfassung und -bewertung die sogenannte Durchschlagsregel gilt, die besagt, dass

wenn ein Zustandswert gleich dem oder größer als der Warnwert ist, dieser – selbst wenn

der errechnete Teilwert kleiner wäre – als Teilwert angesetzt wird 446, so sollen dennoch zwei

ausgewählte Zustandsmerkmale gesondert betrachtet werden, um etwaige sicherheits-

relevante Entwicklungen adäquat zu berücksichtigen und zu bewerten.

3.3.1.2.1 Griffigkeit

Grundlage für die gesonderte, zusätzliche Betrachtung der Griffigkeit bildet die Verkehrs-

sicherungspflicht.

"Die Verkehrssicherungspflicht ist die jedem, der Gefahrenquellen selbst

hervorruft oder sie in seinem Einflussbereich andauern lässt, obliegende Pflicht,

die nach Lage der Dinge erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen zu treffen, damit

sich die potenziellen Gefahren nicht zum Schaden anderer Personen auswirken

können (BGH Urt. vom 21.05.1985 VI ZR 235/83, VersR 1985, 839). Gefährlich

ist dabei eine Straßenstelle, deren Beschaffenheit die Möglichkeit eines Unfalles

auch dann nahe legt, wenn der Verkehrsteilnehmer bei zweckgerechter

Benutzung und der gebotenen Aufmerksamkeit die Gefahr nicht rechtzeitig

erkennen kann und sich auf sie nicht ohne weiteres einzustellen vermag (BGH

Urt. Vom 12.04.1973; III ZR 61/71 VersR 1973, 637). Eine solche Beschaffenheit

kann unter ungünstigen Umständen auch eine ungenügende Griffigkeit sein."447

"Der Einfluss der Griffigkeit einer Straßenoberfläche auf die Verkehrssicherheit

ist evident. Er wird spätestens dann für jederman erlebbar, wenn im Winter bei

Glatteis oder Schneeglätte die Reibung [...] stark reduziert oder praktisch ganz

aufgehoben ist. Wenn auch der Zusammenhang zwischen Griffigkeit und

Verkehrssicherheit grundsätzlich unbestritten ist, so ist der praktische Nachweis

dieses Zusammenhanges schwierig, da die Griffigkeit nur ein Einflussfaktor

neben sehr vielen anderen ist."448

"Das überdurchschnittliche Unfallrisiko bei einer nassen Fahrbahn lässt sich aus

den Angaben des Statistischen Bundesamt ableiten. So ereigneten sich im Jahr

1998 über 32% aller Unfälle bei Straßenzustand 'nass', der jedoch im

Jahresmittel (...) nur etwa 10 bis 15% aller Straßenzustände beschreibt. In der

446 Vgl. ZTV ZEB-StB, 51. 447 M BGriff, 3; Domhan/Bartlsperger (1998), 607; vgl. Weidich (2009), 32. 448 Maurer (2007), 39.


160

Zeit, wo die Fahrbahnoberfläche 'nass' ist, ereigneten sich 1998 also zwei bis

drei Mal so viele Unfälle, wie aus dem zeitlichen Anteil zu erwarten gewesen

wäre."449

Ein im Jahre 2000 vergebenes Forschungsprojekt zur Ermittlung signifikanter

Griffigkeitswerte aus Verkehrssicherheitssicht hat den Zusammenhang zwischen der

Unfallwahrscheinlichkeit und der Griffigkeit detailliert untersucht und herausgearbeitet.450

"Während nach (...) (Abbildung 42; Anm. d. Verf.) bei einem Griffigkeitsniveau

von µSCRIM, 80 = 0,43 eine Nass-Unfallhäufungsstelle nur mit einer

Wahrscheinlichkeit von 2,7 % auftritt, verfünffacht sich diese Wahrscheinlichkeit

auf 14,4 % für µSCRIM, 80 = 0,23. Betrachtet man hingegen in (...) (Abbildung 43;

Anm. d. Verf.) die Wahrscheinlichkeit, mit der eine Trocken-Unfallhäufungsstelle

auftritt, so fällt auf, dass diese nahezu unabhängig von der Griffigkeit ist. Dieser

Zusammenhang beschreibt den deutlichen Einfluss der Griffigkeit auf das

Unfallgeschehen bei Nässe."451

Abbildung 42: Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein einer Nass-Unfallhäufungsstelle in

Abhängigkeit von der Griffigkeit des rechten Fahrstreifens452

449 van der Sluis (2002), 10; vgl. Maurer (2007), 39. 450 Vgl. Maurer (2007), 42; vgl. van der Sluis (2002), 17. 451 van der Sluis (2002), 19; Steinauer (2002), 123-126; vgl. Steinauer (2007), 362; vgl. Stütze (2004),

90-91. 452 van der Sluis (2002), 20; Steinauer (2002), 125; vgl. Steinauer (2007), 363.


161

Abbildung 43: Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein einer Trocken-Unfallhäufungsstelle

in Abhängigkeit von der Griffigkeit des rechten Fahrstreifens453

"Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Wahrscheinlichkeit für

das Auftreten von unfallauffälligen Bereichen bei Nässe mit abnehmender

Griffigkeit progressiv wächst."454

Aufgrund dieser Forschungsergebnisse soll dem verkehrssicherheitstechnisch relevanten

Bewertungsparameter Griffigkeit auch eine adäquate Berücksichtigung im Rahmen

möglicher Abschläge zugedacht werden. Deshalb wird für das Zustandsmerkmal Griffigkeit

folgende gesonderte Abschlagsermittlung im Modell vorgesehen:






� 5,0-Wert: 12,5% (Halbierung des Schwellenwertes)

� Griffigkeitswert von 0,23: 6,25% (Halbierung des 5,0-Wertes)

Die Besonderheit liegt hier in der stärkeren Bewertung extrem niedriger Griffigkeitskenn-

werte. Im Unterschied zu möglichen Abschlägen aufgrund der Nichterreichung des

Mindestgesamtwerts der Straßeninfrastruktur wird hier eine weitere Erhöhung der Abschläge

453 van der Sluis (2002), 20; Steinauer (2002), 126. 454 van der Sluis (2002), 21; vgl. Steinauer (2002), 126; vgl. Steinauer (2007), 362-363; vgl. Maurer

(2007), 43.


162

beim Überschreiten des 4,0-Wertes durch einen weiteren Polygonknick eingeführt und

zusätzliche der Restbetrag für den 5,0-Wert herabgesenkt. Außerdem wird dieses

Restentgelt nicht konstant gehalten sondern weiterhin vermindert, wenn der sicherheits-

technisch bedeutsame Wert von 0,23 erreicht wird (siehe Abbildung 44).

Abbildung 44: Mögliche Abschläge in Abhängigkeit der Griffigkeit

Sollte auch dieser Wert unterschritten werden, ist selbst eine komplette Streichung des

Entgeltes - aufgrund der besonders hohen Wahrscheinlichkeit von Unfällen - überlegenswert.

Diese Möglichkeit einer Entgeltminderung soll dem Konzessionsgeber und vor allem den

Nutzern der Infrastruktur einen verkehrssicherheitstechnisch optimalen Zustand der Straße

garantieren und den Konzessionsnehmer zu besonderer Sorgfalt in diesem Bereich

motivieren.

3.3.1.2.2 Längsebenheitswirkindex (LWI)

Als weiteres Zustandsmerkmal zur Berücksichtigung verkehrssicherheitstechnisch relevanter

Aspekte wird der Längsebenheitswirkindex (LWI) gewählt.

"Die Ebenheit ist eine volkswirtschaftlich und sicherheitsrelevante Eigenschaft

der Straße, die ihre vollständige Bewertung allein vor dem Hintergrund ihrer

Wirkung auf Fahrer, Fahrzeug und Fahrbahn erfahren kann. Durch die

Unebenheit der Straßenoberfläche wird ein Fahrzeug beim Befahren zu

Vertikalschwingungen angeregt. Diese beziehen sich in erster Linie auf die

Achsen und den Fahrzeugaufbau bzw. die Karosserie. Der Fahrzeugaufbau leitet

die Schwingungen über den Sitz in den menschlichen Körper weiter bzw. gibt sie

direkt an die transportierten Güter ab. Daraus resultieren entsprechende

Beanspruchungen für den Fahrer und das Ladegut. Auf der anderen Seite

werden Schwingungen in Form von wechselnden Kräften in den Straßenoberbau

eingeleitet. Dieses erhöht die Belastung und damit die Beanspruchung der


163

Straße. Wird die Radlastdynamik zu groß, besteht zudem die Gefahr des

mangelnden Kraftschlusses zwischen Reifen und Fahrbahn, wodurch die

Fahrsicherheit vor allem bei Nässe und in Kurven beeinträchtigt wird."455

Bewertet wird die Ebenheit demgemäß anhand von vier Kriterien, nämlich:

1.) dem Schwingungseintrag in den Menschen,

2.) der Ladegutbeanspruchung,

3.) der Straßenbeanspruchung und

4.) der Fahrsicherheit. 456

Diese Kriterien lassen sich anhand dreier Schwingungserscheinungen analysieren (siehe

Abbildung 45) und zwar anhand:

1.) der vertikalen Beschleunigung in den menschlichen Körper,

2.) der Vertikalbeschleunigungen auf der Ladefläche (zur Beurteilung der Ladegutbean-

spruchung) sowie

3.) der Radlastschwankungen (zur Beurteilung der Straßenbeanspruchung und der

Fahrsicherheit).457

Abbildung 45: Bewertungskriterien zur Beurteilung der Längsebenheit458

455 Ueckermann (2002), 10-11; Ueckermann (2003), 202. 456 Vgl. Ueckermann (2002), 11. 457 Vgl. Steinauer (2009), 11; vgl. Ueckermann (2002), 11; vgl. Ueckermann (2003), 202-203. 458 Steinauer (2009), 11; Ueckermann (2003), 203; vgl. Ueckermann (2002), 11.


164

Diese Schwingungserscheinungen bilden daher auch die Grundlage zur Berechnung des

Längsebenheitswirkindex (LWI) (siehe Abbildung 46).

Abbildung 46: Berechnungsschema des LWI459

"Eingangsgröße für die Berechnung des LWI ist das Höhenlängsprofil (Rohprofil)."460 Dieses

wird anhand dreier verschiedener Filter, die jeweils "auf Bundesfernstraßen typisch auf-

tretende Schwingungsniveaus abbilden"461, bewertet, nämlich anhand

� eines "Mensch-Filters", der das Schwingungsempfinden eines Fahrers in einem Mittel-

klassewagen bei 100 km/h auf der betreffenden Straße abbildet – wobei hier nicht

nur das menschliche Komfortempfinden sondern auch mögliche gesundheitliche

Folgen nachgebildet werden;462

� eines "Ladegut-Filters", der bei einem auf deutschen Fernstraßen für den

Güterfernverkehr typischen dreiachsigen Sattelaufleger die bei 80 km/h über der

459 Steinauer (2009), 12; Ueckermann (2002), 11; Ueckermann (2003), 204; Ueckermann (2004), 16. 460 Ueckermann (2004), 17. 461 Ueckermann (2002), 11; Ueckermann (2003), 203; Ueckermann (2004), 17. 462 Vgl. Socina (2009), 22; vgl. Steinauer (2009), 12; vgl. Ueckermann (2002), 11; vgl. Ueckermann

(2003), 203-205; vgl. Ueckermann (2004), 17.


165

mittleren Achse auftretenden vertikalen Beschleunigungen ermittelt, die auf der

Ladefläche auftreten; sowie 462

� eines "Radlast-Filters", der die bei 80 km/h zwischen Reifen und Fahrbahn auftretenden

Radlastschwankungen einer im Güterfernverkehr bei Fahrzeugen über 18 t

zulässigem Gesamtgewicht typisch vorhandenen 11,5 t-Lkw-Antriebsachse

berechnet, da diese Belastung aufgrund der Tragkraft den Straßenoberbau am

meisten beansprucht.462

Die drei somit vorliegenden Filterantworten werden anschließend normiert und schließlich

deren Maximalwert – bezogen auf einen 100 m Auswerteabschnitt – als Längsebenheitswirk-

index LWI ausgewiesen.463

Für die Zustandswerte Ziel-, Warn- und Schwellenwert sind derzeit in Anlehnung an die all-

gemeine Unebenheit (AUN) die LWI-Werte 1 (Zielwert), 3 (Warnwert) und 9 (Schwellenwert)

vorgesehen, wobei diese Werte die in Tabelle 10 ausgewiesenen Kräfte und

Beschleunigungen repräsentieren:464

Tabelle 10: Grenzwerte für den LWI mit den entsprechenden Einwirkungen465

"Ist die Radlastschwankung ausschlaggebend für den LWI, so bedeutet die

Erreichung des Schwellenwertes eine kurzzeitige 50-prozentige Minderung der

Radlast, d.h. der auf die Straße übertragbaren Längs- und Seitenkräfte. In Kurven,

die stellenweise Glätte aufweisen, kann dieses zu kritischen Fahrsituationen

führen. In Bezug auf den Straßenoberbau bedeutet dieser Grenzwert eine 50-

prozentige Erhöhung der Radlast und damit eine Verfünffachung der

463 Vgl. Steinauer (2009), 12; vgl. Socina (2009), 11-12; vgl. Ueckermann (2002), 12; vgl. Ueckermann

(2003), 206; vgl. Ueckermann (2004), 17. 464 Vgl. Ueckermann (2002), 14-15; vgl. Ueckermann (2003), 210; vgl. Socina (2009), 13. 465 Ueckermann (2002), 15; Ueckermann (2003), 210; vgl. Socina (2009), 13.


166

Straßenbeanspruchung an besonders exponierten Stellen, wie etwa Stufen, wenn

man das sogenannte 'Vierte-Potenz-Gesetz' zugrunde legt."466

"Ist die Ladegutbeanspruchung ausschlaggebend für den LWI, so wird das Transportgut bei

Erreichen des Schwellenwertes mit bis zu 3 m/s2 beschleunigt. Nach DIN 30786 liegen etwa

90 % der Spitzenbeanspruchung beim Transport auf Sattelaufliegern unterhalb dieses

Wertes"467, der in den Gütertarifvorschriften der Deutschen Bahn ebenfalls als Richtwert für

vertikale Kräfte bei der Gütersicherung angegeben wird.468 Kommt es dagegen zu einer

Beschleunigung von 5 m/s2 ist selbst für korrekt gesichertes Ladegut keine ausreichende

Stabilität mehr gesichert.469

"Gibt die Schwingungsbeanspruchung des Menschen den Ausschlag für den LWI,

so bedeutet das Erreichen des Schwellenwertes, dass der Effektivwert über 100 m

der frequenzbewerteten Beschleunigung auf den sitzenden Menschen 0,9 m/s2

erreicht. Nach ISO 2631-1 und VDI 2057 (...) nimmt der Fahrzeuginsasse diese

Beanspruchung als 'sehr stark spürbar' wahr. [...] Eine 8-stündige Fahrt über eine

Straße, deren Ebenheit dem Zielwert (0,3 m/s2) entspricht, führt den Fahrer an

seine Leistungsgrenze. Würde er theoretisch über 8 Stunden dem Warnwert

(0,5 m/s2) ausgesetzt werden, muss von einer 'möglichen' Gefährdung, und im

Falle des Schwellenwertes (0,9 m/s2) sogar von einer 'deutlichen' gesundheitlichen

Gefährdung für den betroffenen Menschen ausgegangen werden."470

All diese genannten Grenzwerten des LWI sind "speziell auf die Bewertung von

Bundesstraßen und Autobahnen" - aufgrund deren Geschwindigkeitsniveau von 80

beziehungs-weise 100 km/h - abgestimmt. Für Innerortsstraßen ergeben sich aufgrund der

viel geringeren Geschwindigkeiten andere Schwingungsniveaus und damit einhergehend

auch andere Grenzwerte.471 Da sich diese Arbeit allerdings mit einem Verfügbarkeitsmodell

auf Autobahnen auseinandersetzt, wird nicht weiter auf Innerortsstraßen und deren

Grenzwerte eingegangen.

Hinsichtlich der Berechnung möglicher Abschläge wird auch im Falle des LWI die etwas

strengere Bewertungsskala des Kriteriums Griffigkeit angewendet, welche sich hier wie folgt

darstellt:

466 Ueckermann (2002), 15; Ueckermann (2003), 210; vgl. Socina (2009), 24-25. 467 Ueckermann (2002), 15; Ueckermann (2003), 211; vgl. Socina (2009), 26. 468 Vgl. Ueckermann (2002), 15; vgl. Ueckermann (2003), 211; vgl. Socina (2009), 26. 469 Vgl. Socina (2009), 26-27. 470 Ueckermann (2002), 15; Ueckermann (2003), 211; vgl. Socina (2009), 29-30. 471 Vgl. Ueckermann (2002), 15; vgl. Ueckermann (2003), 211; Zitat ebenda.


167






� Minderung auf 12,5% (Halbierung des Schwellenwertes)

� für Radlast-Filter bei 0,60; dies entspricht einer 60% Radlasterhöhung/-minderung;

entspricht neben des hohen Fahrsicherheitsrisikos zudem einer 6,55-fachen

Schädigung der Fahrbahn;472

� für Ladegut-Filter bei 4 m/s2;

� für Mensch-Filter bei 1,0 m/s2;

� Minderung auf 6,25% (weitere Halbierung)

� für Radlast-Filter bei 0,75; dies entspricht einer 75% Radlasterhöhung/-minderung;

entspricht neben des hohen Fahrsicherheitsrisikos zudem einer 9,38-fachen

Schädigung der Fahrbahn;472

� für Ladegut-Filter bei 5 m/s2; entspricht dem unteren Grenzwert der Verpackungs-

prüfung und damit jenem Wert, ab dem selbst gesicherte Ladung nicht mehr

ausreichende Stabilität aufweist;473

� für Mensch-Filter bei 1,13 m/s2 ; jener Wert, bei dem bereits bei 4-stündiger Fahrt eine

deutliche gesundheitliche Gefährdung für den Fahrer auftritt.474

Sollten auch diese Werte unterschritten werden, ist - wie auch im Falle der Griffigkeit – selbst

eine komplette Streichung des Entgeltes – aufgrund der besonders hohen Gesundheits- und

Sicherheitsgefährdung überlegenswert.

In Abbildung 47 ist der Verlauf der Abschläge im Abhängigkeit der Zustandsgröße und im

Vergleich zur Abschlagsermittlung für den Gesamtzustandswert dargestellt.

472 Vgl. Socina (2009), 25. 473 Vgl. Socina (2009), 27. 474 Vgl. Socina (2009), 30.


168

Abbildung 47: Mögliche Abschläge in Abhängigkeit des LWI

Wie auch schon im Falle der Griffigkeit sollte dies dem Konzessionsgeber und vor allem den

Nutzern verkehrssicherheitstechnisch einen möglichst optimalen Zustand der Straße

garantieren – wobei durch den Mensch-Filter auch ein Unterbinden möglicher

gesundheitlicher Beeinträchtigungen angestrebt wird.

3.3.1.3 Sicherheitsbedingte Einschränkung der Nutzung

Sicherheitsbedingte Einschränkungen der quantitativen Verfügbarkeit bilden als dritte

Variante möglicher qualitativer Abschlagskriterien gleichsam einen Übergang zu den

quantitativen, da sie eigentlich ein Hybrid der beiden übergeordneten Kategorien sind. Zwar

werden sie aus verkehrssicherheitstechnischen Erfordernissen notwendig und sind das

Resultat vor allem qualitativer Mängel, jedoch wirken sie sich insbesondere auf die

quantitative Verfügbarkeit beziehungsweise Nutzbarkeit der Infrastruktur aus. In dieser

Maßnahmenkategorie fallen zum Beispiel sicherheitstechnisch notwendige Geschwindig-

keitsbeschränkungen – ob nun permanent oder nur beim Auftreten gewisser Witterungsver-

hältnisse – oder Einengungen beziehungsweise Sperrungen von Fahrstreifen.

Die Berechnung der Abschläge erfolgt hierbei nicht mehr nach dem obigen, an die

Richtlinien zur Zustandserfassung und -bewertung angelehnten Prinzip qualitativer

Abschläge sondern nach jenem der quantitativen Kriterien. Demgemäß fließen nicht mehr

Zustandswerte oder der Gesamtwert in die Ermittlung ein, sondern potenzielle Reisezeitver-

längerungen, mögliche erhöhte Schadstoffbelastungen, Veränderungen der Risiken des

Zusammenbruchs des Verkehrsflusses sowie geänderte Unfallrisiken.

Die detaillierte Darstellung der Berechnungsmethode samt der dazu erforderlichen

Grundlagen folgt im nächsten Kapitel und soll daher an dieser Stelle nicht vorweg-

genommen werden.


169

Ziel dieser Art möglicher Abschläge ist – so wie bei den zuvor genannten qualitativ bedingten

Entgeltminderungen auch – die Wahrung und Sicherung eines möglichst optimalen

Zustandes der Verkehrsinfrastruktur für den Nutzer. Vor allem Sicherheitsrisiken aufgrund

mangelnder oder schlechter Erhaltung beziehungsweise unzulänglichen Betriebs sollen

durch den hiermit erzeugten monetären Anreiz möglichst hintangehalten werden.

Letztendlich liegt es im Interesse des Konzessionsnehmers, das Grundentgelt in voller Höhe

zu lukrieren.

3.3.2 Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit

Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit sollen dem fehlenden, effektiv

vorhandenen und nutzbaren Verkehrsraum – und den damit einhergehenden

verschlechterten Nutzungsbedingungen – Rechnung tragen. Diese Verschlechterung

beinhaltet eine verlängerte Reisezeit bei erhöhtem Unfallrisiko sowie Betriebsmittelverbrauch

und nicht zuletzt eine höhere Umweltbelastung. Natürlich ist diese Minderung der

Verfügbarkeit aufgrund von Eingriffen des Konzessionsnehmers immer in Relation zur

normalen, theoretisch uneingeschränkten Nutzungsmöglichkeit zu betrachten und demnach

über diese relative Veränderung zu bewerten. Zudem werden nur vom Konzessionsnehmer

beeinfluss- oder zumindest abschätzbare Einschränkungen – wie Arbeitsstellen längerer

oder kürzerer Dauer – berechnet und bewertet; andere, durch umweltbedingte Einflüsse –

wie Niederschläge – oder durch Nutzer – wie Pannen oder Unfälle – hervorgerufene

Einschränkungen können dem Konzessionsnehmer nicht zur Last gelegt werden und bleiben

im Rahmen quantitativer Abschläge unberücksichtigt. Auch für die Sicherheit der Nutzer

erforderliche, betriebliche Behinderungen der Verfügbarkeit – wie zum Beispiel der

Winterdienst oder die Absicherung einer Unfallstelle – können dem Konzessionsnehmer

nicht in Rechnung gestellt werden, da diese sicherheitsrelevant erforderlich allerdings nicht

durch ihn beeinflussbar sind.

Quantitative Abschläge werden nach folgendem Ablaufschema ermittelt:

1.) Schätzung der Kapazität ohne Einschränkungen durch den Betreiber

2.) Schätzung der Kapazität des erzeugten Engpasses

3.) Modellierung der Verkehrsnachfrage

4.) Modellierung der möglichen Stauentwicklung

5.) Ermittlung der relativen Veränderung der Reisezeit, des Unfallrisikos und

Betriebsmittelverbrauchs sowie der Schadstoffemissionen

6.) Monetäre Bewertung der relativen Veränderungen


170

3.3.2.1 Schätzung der Kapazität ohne Einschränkung durch den Betreiber

Gemäß Begriffsbestimmungen der FGSV ist die Kapazität eines Verkehrsstromes die

"größte Verkehrsstärke, die ein Verkehrsstrom bei gegebenen Weg- und Verkehrs-

bedingungen an dem für ihn bestimmten Querschnitt erreichen kann." 475

"Dabei wird als Zeiteinheit für die Verkehrsstärke q üblicherweise eine Stunde

gewählt (...).

C = qmax

Unterschiedliche Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer [...] führen dazu,

dass die Kapazität variiert. Die [...] Grenzwerte beschreiben deshalb eine mittlere

zu erwartende Kapazität".476

Die Abhängigkeit der Kapazität von einem zeitlichen Bezugsintervall bewirkt, dass jene umso

niedriger wird, je größer dieses gewählt wird. So beträgt der Faktor für ein- beziehungsweise

zweistreifige Richtungsfahrbahnen von Bundesstraßen zwischen 5- und 60-Minuten-

Intervallen beispielsweise 1,2 , um die im 60-Minuten-Intervall sonst nicht aufscheinenden

kurzzeitige auftretenden Verkehrsstärken zu berücksichtigen.477

Brilon/Ponzlet (1996) haben im Rahmen ihrer Untersuchung "Auswirkungen von zeitlich

veränderlichen Leistungsfähigkeiten" eine Gleichung ermittelt, mit der Verkehrsdaten

unterschiedlicher Intervalle umgerechnet werden können (siehe Gleichung 5).478

60

60

* qbaq

qIntervall−= Gleichung 5

mit qIntervall ... Verkehrsstärke des 1-, 5- oder 15-Minuten-Intervalls

q60 ... Verkehrsstärke des 60-Minuten-Intervalls

a, b ... Umrechnungsfaktoren gemäß Tabelle 11.

Tabelle 11: Umrechnungsfaktoren für Verkehrsstärken aus Kurzzeitbeobachtungen479

475 FGSV (2000), 15; HBS (2001), 2-11; vgl. Schwietering (2010), 7; vgl. Stöckert (2001), 14. 476 HBS 2001, 2-11; vgl. Schwietering (2010), 7. 477 Vgl. Friedrich (2003), 42-43; vgl. Listl (2007), 18-19; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 23; vgl.

Schwietering (2010), 7. 478 Vgl. Brilon (1996), 169; vgl. Brilon (2003), 17. 479 Brilon (1996), 170; Brilon (2003), 17.


171

Für den in ihrer Arbeit betrachteten Meßquerschnitt der A1 zwischen Münster und

Osnabrück ergaben sich die aus den Regressionsgeraden gewonnenen Umrechnungs-

faktoren der jeweiligen Verkehrsstärken zu:480

� q1 / q60 = 1,34

� q5 / q60 = 1,18

� q15 / q60 = 1,09

Der Verkehrsablauf auf den Straßenverkehrsanlagen wird durch unterschiedlichste in

wechselseitigen Beziehungen stehende Faktoren beeinflusst, die sich auf makroskopischer

Ebene aus den Bereichen

� Streckencharakteristik (Querschnittsgestaltung, Trassierung, Knotenpunkte,...),

� Umfeldbedingungen (Witterung, Helligkeit,...) und

� Verkehrsbedingungen (Zusammensetzung und Aufteilung des Verkehrs)

und auf mikroskopischer Ebene aus den

� fahrzeugführerabhängigen (Fahrereigenschaften, Fahrtzweck,...) und

� fahrzeugabhängigen Faktoren

zusammensetzen.481

"Während die drei erstgenannten Gruppen von Randbedingungen zumindest

qualitativ gut eingeschätzt werden können, bereitet die Beschreibung der

fahrzeug- und fahrzeugführerabhängigen Faktoren aufgrund der in diesem

Detaillierungsgrad fehlenden Informationen große Schwierigkeiten. Zur

Beurteilung können hier lediglich Sekundärmerkmale herangezogen werden, wie

z.B. die Lage im Netz als Kriterium für den Anteil der Berufspendler und damit

einhergehend der Ortskundigkeit."482

Die wichtigsten Kenngrößen zur makroskopischen Beschreibung des Verkehrsablaufs sind:

� die Verkehrsstärke q (Fahrzeuge/Zeit),

� die Verkehrsdichte k (Fahrzeuge/Weg) und

� die Geschwindigkeit v (über ein Fahrzeugensemble gemittelt).483

Das Fundamentaldiagramm (siehe Abbildung 48) stellt die funktionale Abhängigkeit dieser

drei Beschreibungsgrößen des Verkehrsflusses dar.484 "Das Fundamentaldiagramm ist eine

480 Vgl. Brilon (1996), 169. 481 Vgl. HBS 2001, 2-13 & 2-14; vgl. BVWP 2003, 148; vgl. Baum (2010), 63; vgl. Geistefeldt (2009a),

643; vgl. Hellmann (2008), 23-24; vgl. Listl (2007), 19; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 26; vgl.

Schwietering (2010), 2&21-22; vgl. Stöckert (2001), 17-19. 482 Ober-Sundermeier (2003), 26; Listl (2007), 19. 483 Vgl. FGSV (2005), 5; vgl. FGSV (2004), 2. 484 Vgl. FGSV (2005), 7; vgl. FGSV (2004), 5.


172

dreidimensionale Punktwolke, die mittels Projektion in drei zweidimensionalen Diagrammen

dargestellt werden kann. Diese drei Diagramme ermöglichen vielfache Aussagen über die

Charakteristik des Verkehrsflusses an einem Querschnitt. Die drei Diagramme werden als q-

v-Diagramm, q-k-Diagramm und k-v-Diagramm bezeichnet." 485

Abbildung 48: Darstellungsformen des Fundamentaldiagrammes (nach Schick 2003)485

"Die in (Abbildung 48; Anm. d. Verf.) dargestellten typischen Formen von

Punktwolken belegen den stochastischen Charakter des Verkehrsablaufs an

einem Querschnitt und zeigen zeitweise Verkehrsüberlastungen und

Stauzustände. [...]

Von besonderer Bedeutung ist das q-v-Diagramm, welches als Grundlage zur

Dimensionierung von Straßenquerschnitten dient. Es weist bei verkehrlich

überlasteten Querschnitten eine parabelförmige Einhüllende der Punktwolke auf,

d.h. für eine Verkehrsstärke existieren zwei Geschwindigkeitswerte. Der

Scheitelpunkt der Parabel liegt bei der maximalen Verkehrsstärke qmax und der

optimalen Geschwindigkeit vopt. Der obere Bereich des q-v-Diagramms

(vergleiche Abbildung 48; Anm. d. Verf.) umfasst den Zustand des freien, stabilen

Verkehrs, der untere Bereich den des zusammengebrochenen, instabilen

Verkehrs."486

485 FGSV (2005), 7; FGSV (2004), 5. 486 FGSV (2005), 7; FGSV (2004), 5-6.


173

"Der Verkehrsablauf beim Übergang vom stabilen in den instabilen Bereich ist stark durch

stochastische Einflüsse geprägt, so dass bei einer sehr hohen Verkehrsstärke und der damit

verbundenen Dichte bei gleichzeitig hohem Geschwindigkeitsniveau bereits eine singuläre

Störung des Verkehrsablaufs [...] zum Zusammenbruch des Verkehrs führen kann." 487

Hierbei kann im gerade noch stabilen Verkehrsfluss auf hohem Geschwindigkeitsniveau eine

größere Verkehrsmenge abgeführt werden als im bereits eingestauten Bereich. Der

Durchfluss nach dem Zusammenbruch – stromabwärts des entstandenen Engpasses bis

zum Wiedererreichen eines akzeptablen Geschwindigkeitsniveaus – bleibt jedoch unter

jenem vor dem Ereignis. Diese Differenz der beiden Verkehrsstärken, die einen Sprung im

Fundamentaldiagramm darstellen (siehe Abbildung 49), wird als "Capacity Drop" oder aber

auch als "Zwei-Kapazitäten-Phänomen" bezeichnet.488

Abbildung 49: Fundamentaldiagramm unmittelbar vor einem Baustellenengpass mit den

Teilkurven "ohne Stau" und "mit Stau" 489

Schnabel und Lohse unterteilten 1997 den Verkehrsfluss in Abhängigkeit der Verkehrsdichte

in die Zustandsformen:

� freier/nicht gebundener Verkehr,

� teilgebundener Verkehr,

� gebundener Verkehr und

� Stau beziehungsweise "Stop-and-Go",

487 Beckmann (2001), 20; vgl. Friedrich (2003), 41. 488 Vgl. Beckmann (2001), 20; vgl. Brilon (2003), 23; vgl. Friedrich (2003), 41; vgl. Geistefeldt (2007),

19; vgl. Hess (2006), 17-18; vgl. Ressel (1994), 42-43&121-122; vgl. Schwietering (2010), 10; vgl.

Stöckert (2001), 16&25; vgl. Sümmermann (2011), 36. 489 Vgl. Ressel (1994), 43; vgl. Beckmann (2001), 20; vgl. Brožek (2009), 106; vgl. Stöckert (2001), 25.


174

wobei im letztgenannten Zustand die Verkehrsdichte bereits so hoch ist, dass fließender

Verkehr nicht mehr bewältigt werden kann und bereits durch geringe Störungen ein "Stau

aus dem Nichts" eintritt.490

"Im Gegensatz zur traditionellen Denkweise kommen neuere Untersuchungen

(z.B. Elefteriadou e.a., 1995; Minderhoud e.a., 1996; Kühne, Anstett, 1999;

Lorenz, Elefteriadou, 2000; Brilon, Zurlinden, 2003; Regler, 2004) zu der

Erkenntnis, dass die Kapazität unabhängig von systematischen Einflüssen

erheblich variieren kann und daher eher als Zufallsgröße aufzufassen ist.

Hintergrund dieses neuen Denkansatzes ist die Beobachtung, dass der

Zusammenbruch des Verkehrsflusses, d.h. der plötzliche Übergang des

fließenden Verkehrs in zähfließenden oder gestauten Verkehr, ein in starkem

Maße zufälliges Ereignis ist. [...] Dies bedeutet, dass die Kapazität nicht durch

einen einzelnen Wert, sondern durch eine Verteilungsfunktion repräsentiert wird.

[...]

Die wesentliche Schwierigkeit bei der Schätzung einer solchen

Verteilungsfunktion besteht darin, dass die Kapazität keine direkt messbare

Größe ist. Beobachtungen des Verkehrsflusses liefern Wertepaare der

Verkehrsstärke q und Geschwindigkeit v, erlauben aber keine direkte Aussage

über die (momentan) maximal mögliche Verkehrsstärke, bei der der Verkehr

gerade noch fließt. Im Mittelpunkt der stochastischen Kapazitätsanalyse steht

daher die Auswertung von Zusammenbrüchen des Verkehrsflusses, die anhand

der Ganglinie der mittleren Geschwindigkeit identifiziert werden können. Ein

solcher Zusammenbruch entsteht dadurch, dass die Verkehrsnachfrage in einem

Intervall die momentane Kapazität überschreitet. Weil gleichzeitig die

Verkehrsstärke nie größer als die Kapazität sein kann, kann die Verkehrsstärke

in dem Intervall, in dem der Zusammenbruch ausgelöst wird, als Kapazitätswert

aufgefasst werden."491

Das Verfahren zur Ermittlung einer stochastischen Kapazität selbst zeigt schon die ersten

Probleme für eine Anwendung im Rahmen dieser Arbeit. Zwar sind im Normalfall wohl

ausreichend Daten zum Ist-Zustand des Verkehrsablaufes unter den gegebenen

Bedingungen entweder durch Dauerzählstellen schon vorhanden oder aber durch Zählungen

rasch ermittelbar, der Ausbauzustand allerdings kann nicht erhoben werden. Auch bleibt zu

Hinterfragen, ob nach einem Ausbau überhaupt ausreichend relevante, auswertbare

Verkehrseinbrüche zu beobachten wären, um eine für die Ermittlung der Abschläge

490 Vgl. FGSV (2005), 14; vgl. FGSV (2004), 14-15. 491 Geistefeldt (2007), 19-20; vgl. Schwietering (2010), 1&4-7.


175

aussagekräftige Einbruchswahrscheinlichkeit errechnen zu können, da der Ausbau ja gerade

eine Verbesserung der Rahmenbedingungen herbeiführen soll und damit direkt nach der

Maßnahme keine allzu häufigen Stauereignisse zu erwarten sind.

Weiters bleibt zu bedenken, dass Verkehrszusammenbrüche aufgrund von Niederschlägen,

Pannen oder sonstiger nicht im Einflussbereich des zukünftigen Konzessionsnehmers/

Betreibers liegender Ursachen, die zudem kaum kalkulierbar sind, nicht in die Kapazitäts-

ermittlung einfließen dürfen; einzig die Einflüsse aus Querschnittsgestaltung, Trassierung,

Helligkeit (als abschätzbarer, quasi determinierter Faktor), Schwerverkehrsanteil (aus der

Verkehrszählung und -prognose) sowie ein hohes Urlauberverkehrsaufkommen (als

kalkulierbares, immer wiederkehrendes Sonderereignis) fließen in die Kapazitätsermittlung

ein, was allerdings im Rahmen der Berechnung nach HBS 2001 auch bei konventioneller

Betrachtungsweise der Kapazität möglich ist.

Auch fehlt derzeit ein Berechnungsprogramm, mit dem die projektbezogene, stochastische

Grundkapazität und jene unter Berücksichtigung von Arbeitsstellen längerer oder kürzerer

Dauer anhand einheitlicher Algorithmen und Verfahren berechnet werden könnten. Demnach

müssten zu den unzureichend vorhandenen Daten auch noch verschiedene EDV-Modelle

angewandt werden, was wiederum die Gefahr nur bedingt oder nicht vergleichbare

Ergebnisse mit sich bringt.

Eine projektspezifische, abschnittsbezogene und typisierte Abschlagsberechnung anhand

spezifischer, determinierter Kapazitätswerte bietet zudem den Vorteil einer leichteren

Handhabbarkeit im Vertragswerk und verhindert nachträgliche Diskussionen über Eintreffen

oder Ausbleiben bestimmter stochastischer Rahmenannahmen. Letztendlich wird mit dem

Modell die Grundlage der Entgelte und Abschläge ermittelt, was wiederum bedeutet, dass

der zukünftige private Partner hier Rahmenbedingungen für die eigene Planung über-

nehmen kann/wird. Wenn nun diese wahrscheinlichkeitsbezogenen Rahmenbedingungen

oder Vorgaben nicht eintreffen, der Private allerdings aufgrund dieser Vorgaben zu seinem

Nachteil etwa Arbeitsstellen nicht oder verspätet eingerichtet hat, kann dies zu juristischen

Komplikationen während der Konzessionslaufzeit führen.

Aufgrund all dieser Überlegungen werden die zur Abschlagsermittlung herangezogenen

Grundkapazitäten anhand der HBS 2001 sowie die weiterführenden Forschungsarbeiten von

Geistefeldt (2007), Listl (2007), Ober-Sundermeier (2003) und Brilon/Ponzlet (1996) ermittelt.

Eine weitere Bestätigung für diese Entscheidung lieferte die "Überprüfung der

verkehrstechnischen Bemessungswerte des HBS für Autobahnen", in deren Zuge empirisch

ermittelten Kapazitäten für die meisten Streckentypen in einer vergleichbaren

Größenordnung zu den bisherigen Werten der HBS liegen – einzig für Steigungsstrecken


176

konnten deutlich höhere Kapazitäten ermittelt werden. Dafür ergaben sich vor allem auf

zweistreifigen Abschnitten mit stationärer Geschwindigkeitsbeschränkung oder

Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) sehr gute Übereinstimmungen.492 Insgesamt wurden

– neben der Erweiterung für bislang nicht berücksichtigte Streckentypen – entsprechend der

guten Übereinstimmungen nur moderate Anpassungen der Kapazitätswerte der HBS 2001

notwendig.493

3.3.2.2 Schätzung der Kapazität des erzeugten Baustellenengpasses

"Nach den Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA1995)

ist unter einer Arbeitsstelle eine Stelle zu verstehen, an der 'Verkehrsflächen vor-

übergehend für Arbeiten abgesperrt werden'. Hierbei wird die Art der Arbeit als

'Arbeiten an der Straße selbst, Arbeiten neben oder über der Straße, Arbeiten an

Leitungen in oder über der Straße sowie Vermessungsarbeiten' eingegrenzt."494

Dabei werden

� Arbeitsstellen längerer Dauer (AlD) ("sind solche Bauarbeiten, die einen Zeitaufwand

von 14 Tagen und mehr erfordern"495) und

� Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) (sind "alle Arbeitsstellen, die nur über eine

begrenzte Stundenzahl [...] bestehen, auch wenn die Arbeiten an den folgenden

Tagen fortgesetzt werden"496)

unterschieden.

Letztgenannte lassen sich zudem in

� "kurzzeitig stationär eingerichtete Baustellen (z.B. Reparaturen an Schutzplanken,

Beschilderungsarbeiten)

� bewegliche Arbeitsstellen (z.B. Markierungsarbeiten, Grasschnitt)

� Vermessungsarbeiten"497

unterteilen.

Arbeitsstellen längerer Dauer können zudem nach deren lokaler Länge in

� normale Baustellen (mit einer Länge bis zu 6 km),

� lange Baustellen (mit einer Länge zwischen 6 und 9 km) und

� überlange Baustellen (mit einer Länge zwischen 9 und 15 km)

492 Vgl. Geistefeldt (2009a), 643 & 646 & 650. 493 Vgl. Geistefeldt (2009a), 650. 494 Norkauer (2004), 6; vgl. Stöckert (2001), 4. 495 RBAP, 1; vgl. Stöckert (2001), 3-5; vgl. Weinspach (1988), 258. 496 Norkauer (2006), 6; vgl. Beckmann (2001), 10; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 29; vgl. Stöckert

(2001), 1&3-6; vgl. Weinspach (1988), 259. 497 Beckmann (2001), 10; vgl. Norkauer (2004), 6; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 29.


177

gegliedert werden, wobei die maximale Länge 15 km beträgt.498 Diese Untergliederung bildet

auch die Basis für die Festlegung der Mindestbreiten der Behelfsfahrstreifen in der

Arbeitsstelle (siehe Tabelle 12).

Tabelle 12: Mindestbreite von Behelfsfahrstreifen in Arbeitsstellen499

Hinsichtlich ihrer Verkehrsführung (VF) lassen sich alle Arbeitsstellen längerer Dauer gemäß

Ressel in vier unterschiedliche Grundtypen unterteilen, nämlich:

� "Verkehrsführung ohne Überleitung des Verkehrs auf die gegenüberliegende

Richtungsfahrbahn und ohne Fahrstreifenreduktion, jedoch mit Einengung der

Fahrstreifenbreite (z.B. VF 2n+2)

� Verkehrsführung ohne Überleitung, aber mit Fahrstreifenreduktion und -einengung

(z.B. VF 3n+2)

� Verkehrsführung mit Überleitung auf die gegenüberliegende Richtungsfahrbahn und

Fahrstreifeneinengung, aber ohne Reduktion eines oder mehrerer Fahrstreifen

(z.B. VF 4s+0)

� Verkehrsführung mit Überleitung, mit Fahrstreifenreduktion und -einengung (z.B.

VF 5s+0)"500

Abbildung 50 bietet eine Übersicht über die verschiedenen Möglichkeiten der

Verkehrsführung von AlD.

498 Vgl. RBAP, 2. 499 Beckmann (2001), 11; Ober-Sundermeier (2003), 31. 500 Ober-Sundermeier (2003), 29; vgl. Ressel (1994), 6-7; vgl. Brožek (2009), 92-93.


178

Abbildung 50: Verkehrsführungen für AlD501

"Bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer (Tagesbaustellen) erfolgt in der Regel die

Reduzierung eines oder zweier Richtungsfahrstreifen (evtl. auch nur des

Seitenstreifens) ohne eine wesentliche Einengung der verbliebenen Fahrstreifen

(bis maximal 3,25 m) und ohne Überleitung auf die Gegenfahrbahn (siehe

Abbildung 51). Im Falle einer Sperrung des linken Fahrstreifens besteht

grundsätzlich die Möglichkeit der Seitenstreifenmitbenutzung. Probleme ergeben

sich hier aber in Bereichen mit dichter Anschlussstellenfolge.

An Tagesbaustellen kann im Gegensatz zu den Dauerbaustellen in den meisten

Fällen aufgrund der erforderlichen Beweglichkeit und wegen des Aufwandes nur

mit wenigen Elementen vorgewarnt werden." 502

Abbildung 51 zeigt die verschiedenen Möglichkeiten der Verkehrsführung für AkD.

501 Beckmann (2001), 11; Ober-Sundermeier (2003), 29; Sümmermann (2011), 13. 502 Ober-Sundermeier (2003), 30; Beckmann (2001), 11; vgl. Stöckert (2001), 6&8-9.


179

Abbildung 51: Verkehrsführungen für AkD503

"Grundsätzlich gilt sowohl im eigentlichen Baustellenbereich als auch in den

Verschwenkungsbereichen, den Einziehungsbereichen und den Überleitungen

auf gegenüberliegende Richtungsfahrbahnen eine zulässige

Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

Hiermit wurde durch die RSA 95 eine wesentliche Änderung gegenüber früheren

Festlegungen (RSA 80/86) vorgenommen. Dort war im Überleitungsbereich eine

Geschwindigkeit von 60 km/h vorgesehen. Durch die Anordnung der

Regelgeschwindigkeit auch im kritischen Überleitungsbereich und der daraus

folgenden Vermeidung von zusätzlichen Bremsvorgängen soll ein kontinuierlicher

Verkehrsfluss bei der Einfahrt in die Baustelle erreicht werden. Dies setzt

selbstverständlich eine regelgerechte bauliche Ausbildung und Verkehrsführung

der betreffenden Bereiche voraus."504

Im Rahmen der derzeit gültigen "Richtlinien zur Baubetriebsplanung auf Bundesautobahnen

(RBAP)" wird die Kapazität des Baustellenengpasses ausgehend von einer Grundkapazität

von 1.830 Pkw-E/h/Fahrstreifen mittels der in Tabelle 13 angegebenen Reduktionsfaktoren

errechnet. Längsneigung und Schwerverkehrsanteil finden über die Berechnung der Pkw-E

Eingang ins Verfahren.505

503 Ober-Sundermeier (2003), 30; Beckmann (2001), 11. 504 Beckmann (2001), 11-12; Ober-Sundermeier (2003), 30-31. 505 Vgl. Beckmann (2001), 15&23; vgl. FGSV (2005), 35; vgl. FGSV (2004), 40; vgl. Friedrich (2003),

17; vgl. Kellermann (1997), 366-367; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 5-6&31-32; vgl. Stöckert

(2001), 24&49-51.


180

Tabelle 13: Faktoren zur Kapazitätsermittlung eines Baustellenengpasses nach RBAP506

Im Rahmen dieser Arbeit wird allerdings ein zwar auf der RBAP beruhendes, jedoch von

Beckmann (2001), Ober-Sundermeier (2003) und Hellmann (2008) weiterentwickeltes

Berechnungsschema zur Anwendung kommen. Die Neuerungen beziehen sich auf einzelne

Reduktionsparameter sowie den Einfluss des Schwerverkehrsanteils und der Längsneigung.

"Die Kapazität berechnet sich für jeden Behelfsfahrstreifen getrennt, wobei die

jeweiligen Anpassungsfaktoren multiplikativ verknüpft werden. Die

Grundkapazität wird in Anlehnung an die Richtlinien für die Baubetriebsplanung

(RBAP) auf 1.830 Pkw-E/h pro Fahrstreifen festgesetzt."507

Um nun die Einflüsse der Verkehrsführung, des Fahrerkollektivs, der Umfeldbedingungen

sowie des Schwerverkehrs und der Längsneigung zu berücksichtigen, kommen die in

Tabelle 14 ausgewiesenen Reduktionsfaktoren zum Einsatz.

506 RBAP, 7. 507 Beckmann (2001), 45; Ober-Sundermeier (2003), 101.


181

Tabelle 14: Reduktionsfaktoren nach Beckmann und Ober-Sundermeier508

Der Reduktionsfaktor für den Einfluss des Schwerverkehrsanteils und der Längsneigung wird

bei Hellmann auch weiterhin mittels folgender Gleichung berechnet:509

)**01,0*01,01(

1

ESVASVAf SV

+−= Gleichung 6

mit fsv ... Reduktionsfaktor

SVA ... Schwerverkehrsanteil [%]

E ... Äquivalenzfaktor

Der Äquivalenzfaktor wird ebenfalls weiterhin nach der bekannten Gleichung

bSVAaE

−+= *5,1 Gleichung 7

mit E ... Äquivalenzfaktor

a, b ... Modellparameter

SVA ... Schwerverkehrsanteil [%]

ermittelt.510

Neu ist allerdings nun die Berechnung der Modellparameter a und b.

"Als Funktionsansatz wird eine Potenzfunktion mit den Variablen L [km] und s [%]

gewählt: 508 Pinkofsky (2005), 86. 509 Hellmann (2008), 42; vgl. Beckmann (2001), 47; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 106. 510 Hellmann (2008), 42; Ober-Sundermeier (2003), 105.


182

SPOTENZALPOTENZA SLFAKTORAa ____**_= Gleichung 8

SPOTENZBLPOTENZB SLFAKTORBb ____**_= Gleichung 9 ."511

Die Funktionsparameter der beiden Potenzfunktionen sind in Tabelle 15 dargestellt:

Tabelle 15: Funktionsparameter der Potenzfunktionen zur Berechnung von a und b512

Die Genauigkeit dieser Parameter ist allerdings nur scheinbar und eigentlich auf die hier bis

zu neun Kommastellen keinesfalls gegeben.

"Für jede beliebige Längsneigung s im Definitionsintervall -6% ≤ s ≤ +6% und

jedes L (L ≤ Baustellenlänge) werden die Parameter a und b mittels folgender

Vorschriften berechnet:

"512

3.3.2.3 Modellierung der Verkehrsnachfrage

"Die Verkehrsnachfrage ist eine wichtige makroskopische Verkehrskenngröße

zur Beschreibung des Verkehrsablaufs."513 Sie zeigt auf den meisten Straßen

"typische Verläufe über die Wochen des Jahres, über die Tage der Woche und

über die Stunden des Tages."514 Diese unterschiedlichen Verkehrsabläufe

werden mittels Ganglinien beschrieben.515

"Ein naheliegender Gedanke ist es, bei vorhandenen Strecken die an Ort und

Stelle gezählte Ganglinie der Verkehrsstärke für die Beschreibung der Nachfrage

zu verwenden. Dies erscheint auf den ersten Blick als eine besonders sinnvolle

Lösung, weil inzwischen auf einem großen Teil der Autobahnabschnitte

Dauerzählstellen eingerichtet sind [...]. Wenn es zu Überlastungen kommt,

511 Hellmann (2008), 42. 512 Hellman (2008), 43. 513 Baum (2010), 62. 514 Brilon (2003), 31; vgl. Stöckert (2001), 28. 515 Vgl. Hellmann (2008), 21; vgl. Stöckert (2001), 28.


183

repräsentieren die gezählten Ganglinien aber nicht die Verkehrsnachfrage. Dann

kann von einem Abschnitt nur der Verkehr abfließen, dessen Stärke der

Kapazität entspricht. In diesen Zeiten ist an den Zähldaten nicht zu erkennen, ob

sie die Nachfrage oder die Kapazität darstellen. Deshalb sind Zählergebnisse der

Verkehrsstärke nur an solchen Strecken als Nachfrageganglinie anzusehen, wo

die Kapazität nie oder nur selten überschritten wird."516

Zur Ermittlung der für das weitere Verfahren notwendigen Verkehrsnachfrage stehen

folgende Ansätze zur Auswahl:

� Räumliche Analogien

� Überlagerung kollektiver oder individueller typisierter Ganglinien

� Verwendung historischer Ganglinien aus bestehenden Datenbanken

3.3.2.3.1 Räumliche Analogien

Um dem Problem zu begegnen, "dass die realen Ganglinien stark belasteter Strecken nicht

der Verkehrsnachfrage entsprechen, weil die Spitzen infolge der begrenzten Kapazität 'abge-

schnitten' werden"517, haben Brilon/Zurlinden (2003) räumliche Analogien zur Nachfrage-

modellierung in Erwägung gezogen.

Dabei wird der Verkehr stark belasteter Strecken entsprechend der realen Jahresganglinien

schwach belasteter Strecken, die eine vergleichbare Verkehrscharakteristik und ähnliche

Verkehrsstruktur aufweisen, verteilt.518

Zwar führte dieser Modellierungsansatz zu einer näherungsweise wirklichkeitsgetreuen

Abbildung der Verkehrsnachfrage, jedoch kam es in einzelnen Stundengruppen zu

deutlichen Abweichungen. Zudem wird auf die Schwierigkeit beziehungsweise teilweise Un-

möglichkeit hingewiesen, "zu jedem Planungsfall eine entsprechende 'Analogstrecke'

niedriger oder mittlerer Auslastung zu finden."519

3.3.2.3.2 Überlagerung kollektiver oder individueller typisierter Ganglinien

Unterschieden werden diese beiden Ganglinientypen nach folgender Definition:

� "Kollektive Ganglinientypen repräsentieren Gruppen von Straßenabschnitten mit einer

für bestimmte Zeitbereiche (Tag, Woche, Jahr) ähnlichen zeitlichen Verteilung der

dargestellten Verkehrskenngröße. Über die Zuordnung eines Straßenabschnittes zu

516 Brilon (2003), 31. 517 Brilon (2003), 34. 518 Vgl. Brilon (2003), 34. 519 Vgl. Brilon (2003), 35; Zitat ebenda.


184

einem Ganglinientyp wird die Verkehrsstruktur am betreffenden Abschnitt in

generalisierter Form dargestellt."520

� "Individuelle Ganglinientypen repräsentieren für einen bestimmten Straßenabschnitt

Gruppen von Zeiteinheiten (gewisse Tage) mit einer bzgl. der dargestellten

Verkehrskenngröße homogenen Verkehrsstruktur (z.B. Urlaubswerktage, Werktag

mit Sonderereignis (Fußballspiel)). Sie sind als Grundlage von Prognoseverfahren

zur verkehrstechnischen Anwendung in mehreren Verkehrsrechnerzentralen im

Einsatz."521 "Im Unterschied zu den kollektiven Ganglinientypen gilt ein individueller

Ganglinientyp ausschließlich für einen bestimmten Streckenabschnitt und ist daher

nicht ohne weiteres auf andere Abschnitte übertragbar."522

"Erstmals wurde eine Typisierung von Verkehrsstärkeganglinien vor über 20 Jahren

von Heidemann und Wimber durchgeführt (...). Da sich durch die Veränderung der

Charakteristik der Verkehrsnachfrage in den letzten Jahren immer weniger

Dauerzählstellen im deutschen Autobahnnetz einem der von Heidemann und

Wimber entwickelten Ganglinientypen zuordnen ließen, wurden von Pinkofsky

(2003) neue Verkehrsstärkeganglinien typisiert. Die periodischen Schwankungen

der Streckenbelastung werden dabei auf drei verschiedenen Ebenen dargestellt:

� Tagesganglinien der stündlichen Verkehrsstärke, richtungsgetrennt jeweils

für die Gruppen: Montag (7 TG-Typen), Dienstag bis Donnerstag (6),

Freitag (6), Samstag (8), Sonntag (7),

� 7 Wochenganglinientypen der täglichen Verkehrsstärken, richtungsgetrennt,

� 7 Jahresganglinientypen der wöchentlichen Verkehrsstärken des Gesamt-

querschnitts."523

Allerdings gelten die Tages- und Wochenganglinien nur für den Normalzeitbereich, der

weder Schulferien noch Feiertage noch jene Tage davor oder danach umfasst und damit

lediglich für etwa 56 Tage verteilt auf acht Wochen des Jahres. Demzufolge kann hiermit

zum Beispiel keine Konzentration der Nachfrage an Reisewochenenden nachgebildet

werden.524

520 Pinkofsky (2005), 1; Listl (2007), 9. 521 Pinkofsky (2005), 1; Listl (2007), 11. 522 Listl (2007), 11; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 16. 523 Listl (2007), 9; vgl. Brilon (2003), 32; vgl. Hellmann (2008), 22; vgl. Ober-Sundermeier (2003),

14-15. 524 Vgl. Beckmann (2001), 18; vgl. Brilon (2003), 33; vgl. Hess (2006), 69; vgl. Listl (2007), 10&11; vgl.

Ober-Sundermeier (2003), 14-15.


185

3.3.2.3.3 Verwendung historischer Ganglinien aus bestehenden Datenbanken

"Eine weitere Möglichkeit zur Prognose der Verkehrsnachfrage auf einem

bestimmten Streckenabschnitt ist die Verwendung von in Datenbanken

(Verkehrsrechnerzentralen) archivierten historischen Ganglinien. Dieses

Verfahren wird beispielsweise im Rahmen der Stauprognose an

Autobahnbaustellen beim Landesbetrieb Straßenbau des Landes Nordrhein-

Westfalen angewendet. Aufgrund der relativ hohen Ausstattungsrate des

Autobahnnetzes mit Erfassungseinrichtungen liegen dort für nahezu jeden

Streckenabschnitt archivierte Ganglinien der Verkehrsstärke der letzten Tage und

Wochen vor. Bei der Erstellung der Stauprognose wird dann beispielsweise auf

die Ganglinie desselben Wochentages der vorangegangenen Woche

zurückgegriffen. Dies setzt natürlich voraus, dass außergewöhnliche externe

Einflüsse, wie z.B. Feiertage, Ferien und Großveranstaltungen, ausgeschlossen

werden können."525

3.3.2.4 Modellierung der möglichen Stauentwicklung

"Stauungen im Straßenverkehr sind Störungen im Verkehrsablauf, die in der

Regel dann auftreten, wenn die Verkehrsbelastung (Zufluss) die Kapazität einer

Verkehrsanlage überschreitet."526

Ressel definiert den Begriff "Verkehrsstau" bezogen auf den Verkehrsablauf an

Autobahnbaustellen als 527:

"Verkehrssituation, in der – aufgrund des eingeengten Fahrbahnquerschnittes –

die reduzierte Leistungsfähigkeit des Baustellenengpasses geringer als die

gegenwärtig nachgefragte Verkehrsmenge ist und dadurch die Gesamtheit der

Fahrzeuge im Annäherungsbereich der Baustelle und über einen längeren

Zeitraum in ihrer freien Geschwindigkeitswahl derart beeinträchtigt wird, daß

mehrere Fahrzeuge hintereinander wiederholt anhalten müssen.“528

"Allgemeiner betrachtet, kann diese letzte Definition durch folgende Merkmale

erweitert werden:

� Der Verkehrsfluss befindet sich im instabilen Bereich (siehe

Fundamentaldiagramm).

525 Ober-Sundermeier (2003), 18; Beckmann (2001), 19; vgl. Hess (2006), 69; vgl. Stöckert (2001), 28-

30. 526 Beckmann (2001), 13; vgl. Brožek (2009), 107; vgl. Hess (2006), 18-19; vgl. Ober-Sundermeier

(2003), 51; vgl. Pinkofsky (2005), 89; vgl. Ressel (1994), 16; vgl. Stöckert (2001), 52. 527 Vgl. Beckmann (2001), 13; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 51; vgl. Ressel (1994), 17. 528 Ressel (1994), 17; Beckmann (2001), 13; Ober-Sundermeier (2003), 51.


186

� Das Geschwindigkeitsniveau ist niedrig (zum Teil Stop-and-Go-Verkehr), was

zu einer Erhöhung der Reisezeiten führt.

� Es treten starke Schwankungen der Geschwindigkeitsdifferenzen auf

(inhomogenes Geschwindigkeitsverhalten).

� Es ist ein hohes Maß an Brems- und Beschleunigungsvorgängen feststell-bar.

� Singuläre Störungen werden im Gegensatz zum stabilen Verkehrsablauf nicht

gedämpft, sondern verstärkt und führen zu lokalen Zusammenbrüchen des

Verkehrsablaufs.

� Gegenüber dem stabilen Bereich ist die Kapazität reduziert."529

Aufgrund dieses Stauereignisses bildet sich eine Warteschlange vor dem Engpass. Stauauf-

und -abbau können nun mit Modellen, die vor allem zur Ermittlung der Länge und Dauer des

Staus dienen, beschrieben werden.530

3.3.2.4.1 Makroskopisch deterministischer Ansatz

In dem folgend beschriebenen Ansatz von Beckmann/Zackor (2001) "wird vereinfachend

davon ausgegangen, dass eine Staubildung erst eintritt, wenn die mittlere zufließende

Verkehrsstärke die Kapazität eines Streckenabschnittes überschreitet"531, was wiederum

bedeutet, dass dieser Ansatz eben eine deterministische Betrachtungsweise verfolgt.532

"Um (...) den Verkehrsablauf und damit auch die Staubildung an einer Baustelle

nachbilden zu können, ist das makroskopische Modell in zwei Teilbereiche

aufzuteilen. Der erste (stabile) Bereich beschreibt den Verkehrsablauf auf dem

der Baustelle bzw. – bei vorhandenem Stau – dem Stauende vorgelagerten

Strecken-abschnitt mit:

� vf ... Wunschgeschwindigkeit (Geschwindigkeit bei Verkehrsstärke gegen

Null)

� CF ... Kapazität des freien Streckenabschnittes

� vopt ... Geschwindigkeit bei maximaler Verkehrsstärke"533.

Zur Modellierung dieses stabilen Teilbereiches des Verkehrsablaufs können verschiedenste

mathematische Verfahren angewandt werden. Ober-Sundermeier hat 2003 einen Vergleich

unterschiedlicher Vorgehensmöglichkeiten vollzogen und festgestellt, dass diese sehr

529 Beckmann (2001), 13; Ober-Sundermeier (2003), 51; Pinkofsky (2005), 89. 530 Vgl. Hellmann (2008), 25. 531 Beckmann (2001), 32. 532 Vgl. Beckmann (2001), 32; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 60-61. 533 Beckmann (2001), 32; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 61.


187

ähnliche Ergebnisse erzielen.534 Deswegen wird in dieser Arbeit am ursprünglichen Konzept

von Beckmann/Zackor (2001) festgehalten und der "stabile Bereich des

Fundamentaldiagramms (...) vereinfacht durch eine lineare Geschwindigkeits-

Verkehrsdichte-Beziehung dargestellt, womit die Verkehrsstärke-Verkehrsdichte-Beziehung

einen parabolischen Verlauf erhält. Die Kapazität der freien Strecke CF ist dabei kleiner als

das rechnerisch Maximum der Parabel, so dass die (folgenden; Anm. d. Verf.) Gleichungen

(...) für den Wertebereich q = [0; CF] gelten."535

kcvv f *−= Gleichung 10 535

opt

optf

k

vvc

−= mit

opt

Fopt

v

Ck = Gleichung 11 535

cqvv

vff

*22

2

−

+= Gleichung 12 535

mit q ... Verkehrsstärke im Zufluss der Baustelle (freie Strecke) [Kfz/h]

v ... zugehörige Geschwindigkeit auf dem freien Streckenabschnitt [km/h]

k ... zugehörige Verkehrsdichte auf dem freien Streckenabschnitt [Kfz/km]

c ... Konstante [km2/Kfz/h]

CF ... Kapazität der freien Strecke [Kfz/h]

"Der zweite (instabile) Bereich beschreibt den Verkehrsablauf bei Stau vor der

Baustelle mit:

� CBS ... Kapazität des Baustellenengpasses

� kStau ... durchschnittliche Dichte im Stau vor dem Baustellenengpass

� vStau ... durchschnittliche Geschwindigkeit im Stau

So keine projektspezifischen Werte für vStau vorhanden sind, wird diese in der weiteren

Berechnung mit 20 km/h angesetzt.536 Der 20 km/h-Wert entspricht auch in etwa der von

Ressel (1994) für Verkehrsführungen ohne Fahrstreifenreduktion eruierten mittleren

Staugeschwindigkeit von 19,4 km/h und jener von 18,8 km/h, die Stöckert (2001) bei Staus in

AkDs gemessen hat.537 Damit ergibt sich die durchschnittliche Dichte im Stau zu:

534 Vgl. Ober-Sundermeier (2003), 61-62; vgl. Brožek (2009), 110. 535 Beckmann (2001), 32. 536 Vgl. Schmuck (1987b), 7 & 9; vgl. Becker (2007), 30; vgl. Friedrich (2003), 62; vgl. Kommentar

EWS, 45; vgl. Stöckert (2001), 54. 537 Vgl. Ressel (1994), 50-51; vgl. Stöckert (2001), 78-79.


188

Stau

BSStau

v

Ck = Gleichung 13 538

"Die Kenngrößen, die den Staubereich beschreiben, werden entsprechend der vor-

gegebenen Verkehrsführung, der Verkehrszusammensetzung und der

Streckencharakteristik angesetzt. Abgeleitet aus der Stoßgeschwindigkeit u =

∆q/∆k ergibt sich dann die Staulänge LS zum Zeitpunkt ti:"539

=+−∆

∆−=

−−)()(*

)(

)()( 11 iSii

i

iiS tLtt

tk

tqtL

)()(*)(

)(11 −−

+−−

−−= iSii

Staui

BSi tLttktk

Ctq

Gleichung 14 540

mit ti...n ... Zeitpunkte innerhalb der Stauzeit

LS(ti) ... Staulänge

q(ti) ... Zuflussverkehrsstärke (innerhalb des Intervalls (ti-ti-1) konstant)

k(ti) ... Verkehrsdichte im ungestörten Zufluss

CBS ... Kapazität des Baustellenengpasses

"Die Verlustzeit eines Fahrzeugs, das zum Zeitpunkt ti in den Stau hineinfährt,

ergibt sich anschließend zu."539

−=

)(

11*)()(,

iStau

iSiStauWtvv

tLtt Gleichung 15 541

mit tW,Stau(ti) ... Verlustzeit

v(ti) ... Geschwindigkeit im ungestörten Zufluss

"Zusätzlich kann die Verlustzeit berechnet werden, die aus der im Vergleich zur

ungestörten Strecke geringeren Geschwindigkeit im Baustellenbereich

resultiert:"542

−=

)(

11*)(,

iBS

BSiBSWtvv

Ltt Gleichung 16 543

mit tW,BS(ti) ... Verlustzeit beim Durchfahren der Baustelle

vBS ... zulässige Geschwindigkeit in der Baustelle

538 Vgl. Friedrich (2003), 62. 539 Beckmann (2001), 33; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 63. 540 Beckmann (2001), 33; Brožek (2009), 110; Ober-Sundermeier (2003), 63; vgl. Brilon (2003), 62. 541 Beckmann (2001), 33; Brožek (2009), 111; Ober-Sundermeier (2003), 63; vgl. Brilon (2003), 62. 542 Beckmann (2001), 33; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 64. 543 Beckmann (2001), 33; Brožek (2009), 111; Ober-Sundermeier (2003), 63; vgl. Brilon (2003), 62.


189

Da die durchschnittliche Länge einer AkD gemäß den Untersuchungen von Stöckert (2001)

kleiner als 100 m ist, könnte die Berechnung dieser zusätzlichen Verlustzeit aufgrund der

Durchfahrt des eigentlichen Arbeitsbereiches der AkD mit der geringeren Geschwindigkeit –

anders als für eine AlD – vernachlässigt werden.544 Da allerdings der Zulaufbereich, in dem

die Geschwindigkeitsreduktion bereits gilt, gemäß Abbildung 53 eine Länge von 2 Kilometern

aufweist und somit bei der Ermittlung der Reisezeitverlängerung berücksichtigt werden

muss, wird der Arbeitsbereich selbst ebenso einbezogen und mit einer Länge von

100 Metern angenommen.

Aufgrund der Erkenntnisse zu Geschwindigkeitsprofilen der Arbeitsstellendurchfahrt von

Sümmermann (2011) wird der Ansatz von Beckmann/Zackor (2001) beibehalten, wonach zur

Berechnung der Verlustzeit beim Durchfahren der Baustelle die zulässige Geschwindigkeit in

der Baustelle als die gefahrene angenommen wird. Sümmermann hat empirisch erhoben,

dass die durchschnittliche Geschwindigkeit im Baustelleninnenbereich auf allen

Messstrecken unter 90 km/h gelegen ist und sich bei einer zulässigen Geschwindigkeit von

80 km/h im Mittel um einen Wert von 85 km/h bewegt hat.545 Da aber keine Geschwindigkeit

in die Berechnung einfließen kann, die über der gesetzlich oder per Verordnung maximal

erlaubten läge, wird eben diese höchstmöglich erlaubte Geschwindigkeit von 80 km/h im

Arbeitsstellenbereich angesetzt.

Abbildung 52 "stellt die Stauentwicklung am Baustellenengpass noch einmal in einem Zeit-

Weg-Diagramm dar."546 Hierin enthält die Fläche 2 die Summe der Zeitverluste aller

Fahrzeuge i vom Beginn des Stauaufbaus u1-2 bis zum Ende des Stauabbaus u4-2. Die

maximale Staulänge max LStau und der maximale Zeitverlust max tW sind seitlich

beziehungsweise unterhalb an den entsprechenden Achsen ausgewiesen.

544 Vgl. Stöckert (2001), 53. 545 Vgl. Sümmermann (2011), 169. 546 Beckmann (2001), 33.


190

Abbildung 52: Zeit-Weg-Diagramm an einem Engpass 546

Das Dichtestoßwellenmodell von Beckmann/Zackor (2001) "mit seinen zwei Teilbereichen

des Fundamentaldiagramms, die sowohl den Streckenabschnitt vor dem Engpass als auch

den Engpass selbst repräsentieren, eignet sich aufgrund seiner guten Handhabbarkeit sowie

seiner Flexibilität sehr gut"547 zur Ermittlung quantitativer Abschläge und wird im weiteren

Verlauf zur Anwendung kommen. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil gegenüber dem

Warteschlangenmodell nach Ressel liegt in der Berücksichtigung der räumlichen

Ausdehnung des Staus und der damit nicht zusätzlich notwendigen Korrekturen – auch wenn

durch diese letztlich die gleichen Ergebnisse erzielt werden.

3.3.2.4.2 Verlagerungsproblematik

"Verlagerungseffekte können räumlicher oder zeitlicher Natur sein und im

Extremfall sogar einen Wegfall von Verkehrsbedarf bedeuten (wenn auf die Reise

547 Ober-Sundermeier (2003), 64.


191

verzichtet wird). Verlagerungseffekte sind nur in kritischen Verkehrszuständen

bzw. bei Überlastung des Querschnitts zu erwarten."548

"Grundsätzlich ist weiterhin davon auszugehen, dass durch eine länger an-

dauernde regelmäßig Verkehrsstörungen verursachende Arbeitsstelle eine Ver-

lagerung der Verkehrsnachfrage hervorgerufen wird, d.h. ein Teil der Verkehrsteil-

nehmer weicht dem Engpass zu erfahrungsgemäß stark belasteten Zeiten von

vornherein aus. Weiterhin bewirken aktuelle Verkehrsinformationen über Rundfunk

oder Verkehrsbeeinflussungsanlagen eine Verlagerung der Verkehrsnachfrage."549

Problematisch bleibt jedoch, dass zur quantitativen Erhebung der Verlagerungseffekte kaum

gesicherte Zahlen oder ausreichende Forschungsarbeiten vorliegen; genauer gesagt

existieren drei mathematische Erstansätze, die maximale Verlagerungsanteile am Verkehr

von 40 bis zirka 70 Prozent ausweisen. Allerdings stellen die Autoren selbst fest, dass diese

Modelle entweder nur Schätzungen darstellen oder aufgrund der mangelnden

Datengrundlage lediglich als Erstversorgung zum Themenkreis anzusehen sind. Alle

folgenden Überlegungen beruhen auf den Arbeiten von Ober-Sundermeier (2003), Pinkofsky

(2005), Listl (2007) und Hellmann (2008).

Erster einschränkender Faktor bei der Berücksichtigung von Verlagerungseffekten ist die

Tatsache, dass eine minimale Ortskunde des Fahrers vorhanden sein muss, um etwaige

Alternativen zur geplanten Strecke nutzen zu können, was gleichsam jedwede

Urlauberverkehrsproblematik von diesem Thema ausschließt und auch den örtlichen

Gesichtspunkt eher auf Strecken in Ballungsgebieten legt. Eine weitere erforderliche

Rahmenbedingung ist natürlich das Vorhandensein wenigstens einer Alternativroute. Zudem

muss deren Kapazität zumindest subjektiv ausreichend erscheinen und deren Umwegfaktor

als ausreichend niedrig angenommen werden, sodass der zusätzlich erforderliche Zeitbedarf

im Vergleich zur erwarteten Stauzeit als geringer eingeschätzt wird. Weiters bleiben sowohl

der dominierende Fahrtzweck als auch die Reiseweite der Fahrt am jeweiligen Abschnitt

nicht abschätzbare Einflussgrößen.550

Eine weitere Problematik der Berücksichtigung von Verkehrsverlagerungen bildet die

Bewertung der Auswirkungen auf den Ausweichstrecken. Da die Verlagerung durch eine

Arbeitsstelle induziert worden ist, müssten diese auch in die Abschlagsermittlung mit

einbezogen werden, was angesichts des vorhandenen Kenntnisstands und Datenmaterials

unmöglich scheint.

548 Hellmann (2008), 40. 549 Pinkofsky (2005), 87; vgl. Listl (2007), 17; vgl. Ober-Sundermeier (2003), 122. 550 Vgl. Hellmann (2008), 40-41; vgl. Listl (2007), 17-18 & 46-48; vgl. Pinkofsky (2005), 87-88; vgl.

Ober-Sundermeier (2003), 121-123.


192

Aufgrund all dieser Überlegungen werden im Rahmen der Abschlagsermittlung keine

Verlagerungseffekte berücksichtigt werden, was zwar auf der einen Seite zu an der Engstelle

selbst höchstwahrscheinlich nicht auftretenden Staulängen führen kann, andererseits aber

sonst unberücksichtigt bleibende Auswirkungen auf das Gesamtsystem beziehungsweise

andere Netzbereiche (etwa ein Stau auf einer Ausweichstrecke, die aber aufgrund der

geringeren Kapazität schneller überlastet ist) mit bewertet.

Dennoch bleibt zu diesem Themenkreis anzumerken, dass eine weitergehende

wissenschaftliche Erforschung der Problematik absolut wünschenswert wäre und langfristig

gesehen bessere und realitätsnähere Abschläge liefern könnte.

3.3.2.5 Relativen Veränderung und monetäre Bewertung der Parameter

3.3.2.5.1 Verlängerte Reisezeit

Diese ergibt sich nicht nur aufgrund der in Kapitel 3.3.2.4.1 ermittelten Verlustzeiten durch

Stau an Arbeitsstellen und deren Durchfahrt sondern auch aufgrund von Strecken-

abschnitten mit vorgeschriebener Geschwindigkeitsreduktion.

Die Verlustzeit hierfür wird in Anlehnung an Gleichung 16 folgendermaßen ermittelt:

−=

)(

11*)(

lim

lim,lim

i

iWtvv

Ltt Gleichung 17

mit tW,BS(ti) ... Verlustzeit beim Durchfahren des Bereichs mit Geschwindigkeits-

beschränkung

Llim ... Länge des Bereichs mit Geschwindigkeitsbeschränkung

vlim ... zulässige Geschwindigkeit

v(ti) ... Geschwindigkeit ohne Beschränkung

Die sonst auf der Strecke gefahrene Geschwindigkeit ohne Beschränkung v(ti) wird gemäß

HBS 2001 wie folgt berechnet:

)(*1

00

0

0

qCL

v

vv

−+

= für q ≤ C Gleichung 18 551

mit v ... Geschwindigkeit der Pkw [km/h]

q ... Verkehrsstärke

v0, L0, C0 ... Modellparameter nach Tabellen der HBS 2001

C ... Kapazität nach Tabellen der HBS 2001

551 HBS 2001, 3-27; Friedrich (2003), 61&62; Geistefeldt (2007), 15; Geistefeldt (2009a), 644;

Geistefeldt (2009b), 70.


193

Anhand der Gleichung zur Berechnung der Verlustzeit aufgrund des Staus vor der

Arbeitsstelle (Gleichung 15 ) sowie der zur Berechnung der Verlustzeit aufgrund der

Durchfahrt der Arbeitsstelle (Gleichung 16 ) beziehungsweise jener zur Berechnung des

Zeitverlustes aufgrund einer Geschwindigkeitsreduktion auf freier Strecke (Gleichung 17)

kann eine Gesamtverlustzeit der Verkehrsteilnehmer aufgrund eines Eingriffs des

Konzessionsnehmers im Vergleich zum Normalzustand ermittelt werden. Um nun hieraus

einen möglichen Abschlag errechnen zu können, müssen diese relativen Verlustzeiten

monetarisiert werden. Diese Monetarisierung erfolgt mittels der entsprechenden

Zeitkostensätze für Personen- und Güterverkehr.

Dabei spiegelt der Zeitkostensatz den durchschnittlichen ökonomischen Wert der in einer

Stunde alternativ durchgeführten Tätigkeit wieder.552

"Die Zeitkostensätze im Güterverkehr können wegen der einheitlichen Zuordnung

des Fahrzweckes zum produktiven Bereich verhältnismäßig einfach bestimmt

werden, dagegen gestaltet sich eine Festlegung im Personenverkehr wegen der

unterschiedlichen Fahrtzwecke für die Fahrzeuggruppe Pkw (produktiver und

konsumtiver Bereich) erheblich schwieriger."553

Bei den gewerblich genutzten Fahrzeuggruppen beinhalten diese Kostensätze neben

Vorhalte- und Lohnkosten auch steuer- und versicherungsbereinigte Abschreibungen des

Anlagekapitals sowie Allgemeinkosten; bei privat genutzten Pkw und Buspassagieren die

Reisezeitkosten.554

In Tabelle 16 sind die verschiedenen Zeitkostensätze je Fahrzeuggruppe getrennt nach

Werktagen sowie Sonn- und Feiertagen ausgewiesen:

552 Vgl. EWS, 8; vgl. Kommentar zur EWS, 63; vgl. Becker (2007), 23; vgl. Brožek (2009), 59; vgl.

Norkauer (2004), 27; vgl. Stütze (2004), 59. 553 Becker (2007), 23; vgl. Kommentar zur EWS, 63-64. 554 Vgl. Stütze (2004), 59-60; vgl. EWS, 13; vgl. Kommentar zur EWS, 64; vgl. Becker (2007), 23-24.


194

Tabelle 16: Zeitkostensätze nach Fahrzeuggruppen555

Durch Multiplikation dieser Zeitkostensätze mit der anhand der Gleichung 15, Gleichung 16

beziehungsweise Gleichung 17 ermittelten relativen Verlängerung der Reisezeit durch das

Eingreifen des Konzessionsnehmers ergeben sich konkrete Geldwerte, die im Modell für

Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit herangezogen werden.

3.3.2.5.2 Erhöhung des Unfallrisikos

Anders als im Rahmen der qualitativen Abschläge, bei denen das erhöhte Sicherheitsrisiko

indirekt über Qualitätsstandards der Griffigkeit und des LWI in die Bewertung und

Berechnung eingeht, wird bei den quantitativen dieses erhöhte Sicherheitsrisiko direkt

bewertet. Dabei werden Unfallkenngrößen des Normalzustands jenen des Sonderfalls

Arbeitsstelle gegenübergestellt und anschließend monetarisiert. Die hierfür erforderlichen

Kennwerte sind die Unfalldichte (UD), die Unfallkostendichte (UKD), die Unfallrate (UR) und

die Unfallkostenrate (UKR).

"Unfallraten UR beschreiben die durchschnittliche Anzahl der Unfälle, die bei

einer Fahrleistung von 1 Mio. Kfz*km in diesem Straßenabschnitt entstanden

sind."556

"Die Unfallrate ist ein Maß für das (fahrleistungsbezogene) Risiko des

Verkehrsteilnehmers, in einen Unfall verwickelt zu werden oder dabei zu

verunglücken. Die Unfallkostenrate berücksichtigt zusätzlich die

Unfallschwere."557

555 Norkauer (2004), 26. 556 ESN 2003, 1; vgl. Busch (2009), 11; vgl. Fischer (2006), 73; vgl. Friedrich (2003), 22; vgl. Kühnen

(1995), 10; vgl. Pöppel-Decker (2003), 22&26; vgl. Schnabel (2011), 567. 557 ESN 2003, 2.


195

"Unfalldichten UD bzw. Unfallkostendichten UKD beschreiben die mittlere

jährliche Anzahl der Unfälle bzw. volkswirtschaftlichen Kosten durch

Straßenverkehrsunfälle, die auf 1 km des Straßenabschnittes entfallen."558

Die in der Berechnung der Unfallkostenrate UKR und der Unfallkostendichte UKD

enthaltenen Unfallkosten UK werden nach der folgenden Gleichung berechnet:

t

KatensatzUnfallkostKatUUK

.)(*.)(= [€/a] Gleichung 19 559

mit U ... Anzahl der Unfälle nach Kategorie

t ... Anzahl der betrachteten Jahre (meist 3)

Die Einteilung der Unfälle in verschiedene Kategorien dient zur Beurteilung der Schwere

eben dieser (siehe Tabelle 17) – entsprechend werden auch Unfallkostensätze eigens für

jede Kategorie ermittelt.

Tabelle 17: Einteilung und Beschreibung der Unfallkategorien560

558 ESN 2003, 2; vgl. Brožek (2009), 72; vgl. Busch (2009), 12; vgl. Fischer (2006), 68; vgl. Friedrich

(2003), 22; vgl. Kühnen (1995), 10; vgl. Pöppel-Decker (2003), 22&30&39; vgl. Schnabel (2011),

567; vgl. Sümmermann (2011), 18-19. 559 Busch (2009), 11; vgl. vgl. ESN 2003, 2-3 vgl. Pöppel-Decker (2003), 22. 560 Schnabel (2011), 566.


196

Zwar werden jährlich Basis-Kostensätze für die verschiedenen Kategorien von der

Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) fortgeschrieben, jedoch weisen die meisten

Untersuchungen leider die angewandten Kostensätze nicht aus, was deren direkte

Vergleichbarkeit erschwert. Ein weiteres Problem stellt jenes Faktum dar, dass oft unklar

bleibt, welche Unfallkategorien bei der Berechnung der Unfallraten UR und Unfallkostenraten

UKR berücksichtigt werden und welche nicht.561 Die tendenziellen Aussagen und Ergebnisse

der verschiedenen Forschungen können allerdings dennoch gegenübergestellt werden.

� Normalzustand ohne Arbeitsstelle

Pöppel-Decker/Schepers/Koßmann (2003) führten im Rahmen der Studie "Grundlagen

streckenbezogener Unfallanalyse auf Bundesautobahnen" die Verkehrsunfallstatistik der

Jahre 1997 bis 2000 mit den Ergebnissen der bundesweiten Dauerzählstellen zusammen

und berechnete auf dieser Basis Unfallkenngrößen für zwei- und dreistreifige

Richtungsfahrbahnen deutscher Autobahnen.562

Die hierbei ermittelten und in der Folge dargestellten Unfallkenngrößen bilden im Modell

auch die Grundwerte mit denen jene Kennzahlen, die aufgrund der durch Arbeitsstellen ver-

änderten Rahmenbedingungen errechnet werden, verglichen und bewertet werden.

Tabelle 18: Mittlere Unfallrate UR deutscher Autobahnen563

Tabelle 19: Mittlere Unfallkostenrate UKR deutscher Autobahnen564

561 Vgl. Sümmermann (2011), 55. 562 Vgl. Pöppel-Decker (2003), 24; vgl. Sümmermann (2011), 52. 563 Pöppel-Decker (2003), 26; vgl. Sümmermann (2011), 52.


197

Bislang durchgeführte Unfallanalysen belegen nicht nur, dass Arbeitsstellen ganz allgemein

ein erhöhtes Unfallrisiko für den Verkehrsteilnehmer darstellen, sondern zeigen auch, dass

diese Erhöhung erheblich von der Art der Arbeitsstelle – sei dies nun eine längerer oder

kürzerer Dauer – abhängt.

Dementsprechend wird im weiteren Vorgehen auch je nach Art der Arbeitsstelle differenziert.

� Arbeitsstellen längerer Dauer (AlD)

Auf Basis der polizeilich registrierten Unfälle der Jahre 2003 bis 2006 ermittelt Sümmermann

(2011) eine mittlere Unfallrate ohne einen Bezug auf Kfz-Jahresganglinien von

UR = 1,02 [U/106 Kfz*km] für eine 4s+0,

UR = 0,90 [U/106 Kfz*km] für eine 3s+1 Verkehrsführung für den gesamten

Arbeitsstellenbereich.565

Da es sich bei diesen Werten um die aktuellsten handelt, werden diese im weiteren

Verfahren als Bewertungsreferenz für Arbeitsstellen längerer Dauer herangezogen.

� Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD)

Zur Beurteilung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer liefert Kempers "Vergleichende

Betrachtung der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit von Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf

Autobahnen bei Tag und Nacht" (2010), in welcher Unfalldaten der Autobahnpolizei und

Daten des Landesbetriebes Straßenbau Nordrhein-Westfalen für alle Autobahnen im

Regierungsbezirk Köln im Zeitraum April 2002 bis März 2005 analysiert worden sind,566 die

Grundlagen.

Arbeitsstellen kürzerer Dauer werden von Kemper (2010) in vier Bereiche gegliedert (siehe

Abbildung 53), nämlich:

� Vorlaufbereich (ohne Hinweis auf die Arbeitsstelle)

� Zulaufbereich (mit Hinweis auf AkD)

� Arbeitsbereich

� Kontrollgruppe.567

564 Pöppel-Decker (2003), 36; vgl. Sümmermann (2011), 53. 565 Vgl. Sümmermann (2011), 91. 566 Vgl. Kemper (2010), 36-37. 567 Vgl. Kemper (2010), 38; vgl. Hess (2010), 762.


198

Abbildung 53: Einteilung der Bereiche einer AkD nach Kemper568

Die Auswertung der Unfallkenngrößen für den gesamten Arbeitsstellenbereich (Zulauf- und

Arbeitsbereich) liefert eine mittlere Unfallrate von

UR = 1,51 [U/106 Kfz*km] bei Tag und

UR = 3,19 [U/106 Kfz*km] bei Nacht,

also "etwa drei- bis viermal höher als die Durchschnittswerte der Autobahnen ohne Baustelle

im Bereich der AP Köln".569

Zudem zeigt sich, dass "im Zusammenhang mit AkD deutliche Unterschiede zwischen Tag

und Nacht vorliegen."570

Tages- und Nachtbaustellen werden dabei je nach Jahreszeit folgendermaßen festgelegt:

Tabelle 20: Zeitliche Festlegung der Tages- und Nachtbaustellen571

"Für alle untersuchten Bereiche sowie für die freie Strecke liegt die Unfallrate bei

Nacht etwa doppelt so hoch wie am Tag. Die Unfallraten steigen für beide Zeit-

räume mit Annäherung an die Arbeitsstelle stark an und liegen im Arbeitsbereich

mit 2,0 (Tag) bzw. 4,0 (Nacht) Unfällen je 106 Fzg-km etwa 8,7 mal bzw. 10,7 mal

höher als die Vergleichswerte der freien Strecke (Kontrollgruppe)"572 (siehe

Tabelle 21 und Tabelle 22).

568 Kemper (2010), 38; Hess (2010), 762. 569 Vgl. Kemper (2010), 47&58-59&134; vgl. Hess (2010), 763; Zitat: ebenda. 570 Kemper (2010), 47; Hess (2010), 763. 571 Kemper (2010), 16; Hess (2010), 762. 572 Kemper (2010), 47; vgl. Hess (2010), 763.


199

Tabelle 21: Unfallkenngrößen der vier Bereiche für Tag und Nacht573

"Wird bei den Unfällen im Bereich der AkD zusätzlich die Unfallschwere betrachtet,

wird deutlich, dass Unfälle mit Personenschäden hauptsächlich bei Tageslicht

aufgetreten sind. In den Abschnitten vor (Vorlaufbereich) und hinter der AkD

(Kontrollgruppe) überwiegen in dieser Kategorie dagegen die Unfälle bei Nacht, was

vermuten lässt, dass die Verkehrsteilnehmer die Nachtbaustellen besonders

aufmerksam durchfahren (vgl. Tabelle 21; Anm. d. Verf.). Zu erkennen ist dieses

Verhalten auch anhand der Unfallkostenraten. Für die beiden Bereiche vor und

hinter der AkD ist die Unfallkostenrate hingegen bei Nacht deutlich höher (Tabelle

21; Anm. d. Verf.). D.h., im Bereich der Arbeitsstellen fallen die Unfälle bei Tag

folgenschwerer aus als bei Nacht."574

Tabelle 22: Überschreitungsfaktoren gegenüber der Kontrollgruppe575

"In (Tabelle 22; Anm. d. Verf.) sind die Überschreitungsfaktoren der Unfallraten bzw.

Unfallkostenraten der einzelnen Bereiche im Vergleich zur Kontrollgruppe

dargestellt. Die Faktoren zeigen, dass die Unfallraten im Arbeitsbereich gegenüber

dem Kontrollbereich insgesamt um den Faktor 8,8 (Tag: 8,6 / Nacht: 10,7)

angestiegen sind. Für den Zulaufbereich sind die Überschreitungsfaktoren zwar nur

noch halb so hoch, die Differenzen zwischen Tag und Nacht sind aber etwas

größer. Zu vergleichbaren Ergebnissen kommen auch Durth et al. (1999), die einen

573 Kemper (2010), 47. 574 Kemper (2010), 47; vgl. Kemper (2010), 59; vgl. Hess (2010), 763&768. 575 Kemper (2010), 48.


200

Anstieg der Unfallraten im Arbeitsstellenbereich gegenüber der freien Strecke um

den Faktor von 9,8 feststellten, allerdings ohne Tages- und Nachtbaustellen zu

unterscheiden. Im Vorlaufbereich hingegen ist die Überschreitung nur sehr gering,

allerdings bei Tag höher als bei Nacht, was vermuten lässt, dass sich die vermehrte

Staubildung am Tage auf die Unfallraten niederschlägt."576

"Ein umgekehrtes Verhältnis zeigen die Faktoren der Unfallkostenraten, die bei Tag

deutlich über den Werten bei Nacht liegen. Obwohl Nachtunfälle auf der freien

Strecke oftmals als besonders schwerwiegend gelten (vgl. Kühnen et al., 1995)

zeigt sich, dass dies für die Baustellenbereiche nicht zutrifft. Hier liegen die

Überschreitungsfaktoren bei Tag etwa doppelt so hoch wie bei Nacht. Gerade vor

diesem Hintergrund ist festzustellen, dass die Unfallgefährdung der freien Strecke

bei Nacht nicht auf die Nachtbaustellen übertragbar ist. Hier hat sich gezeigt, dass

insbesondere im Arbeitsbereich die Unfallschwere deutlich hinter den Vergleichs-

werten bei Tag zurückbleibt und somit die Nachtbaustellen sicherer sind als Arbeits-

stellen kürzerer Dauer am Tag."577

3.3.2.5.3 Veränderung des Betriebsmittelverbrauchs

"Die Betriebskosten eines Kraftfahrzeugs nach den EWS-97 setzen sich aus einem

(nahezu) geschwindigkeitsunabhängigen Betriebskostengrundwert und den

geschwindigkeitsabhängigen Kraftstoffverbrauchskosten zusammen. Der

Betriebskostengrundwert verändert sich mit der Einrichtung einer Arbeitsstelle an

Straßen nicht und ist daher für das zu behandelnde Thema nicht von Interesse.

Deshalb wird ausschließlich die Veränderung des Kraftstoffverbrauchs

untersucht."578

"Die Einrichtung einer Baustelle führt nicht zwangsweise zu einem

Kraftstoffmehrverbrauch und erhöhten Kraftstoffkosten. Der von der

Geschwindigkeit abhängige Kraftstoffverbrauch hat einen parabelförmigen

Funktionsverlauf. Eine Verminderung der Geschwindigkeit von hohem auf mittleres

Niveau bewirkt eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Bei zähflüssigem

Verkehr und bei Stau wächst der Verbrauch dann wieder an (siehe Abbildung 54;

Anm. d. Verf.). Deshalb wird hier von einer Berechnung der Kraftstoffdifferenz und

nicht von Kraftstoffmehrkosten gesprochen."579

576 Kemper (2010), 48; vgl. Hess (2010), 763-764. 577 Kemper (2010), 48-49. 578 Hellmann (2008), 51. 579 Hellmann (2008), 51-52.


201

Abbildung 54: Kraftstoffbedarf nach EWS für verschiedene Fahrzeuggruppen580

"Der Kraftstoffverbrauch im Stau wird anhand des von Ressel (...) für ausgewählte

Verkehrsführungen ermittelten normierten Verbrauchs im Stau vor

Autobahnbaustellen berechnet. Dabei wird die je Stunde ausgewiesene

durchschnittliche Länge der Staustrecke als Fahrstrecke zu Grunde gelegt. [...]

Dem (...) berechneten Verbrauch wird ein Kraftstoffverbrauch gegenübergestellt,

der notwendig ist, um eine Strecke von der Länge der Staustrecke zu durchfahren,

wenn die im Zuge von Baumaßnahmen veränderte Verkehrsführung entfällt. Die

Kraftstoffverbrauchskosten ergeben sich als Produkt aus dem (...)

Kraftstoffverbrauchsfaktor, dem Kraftstoffkostensatz und der

Verkehrsnachfrage."581

"Für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs entlang der Baustrecke ist zwischen

Stauzeiten und Zeitabschnitten, in denen eine sofortige Bedienung der

nachgefragten Verkehrsstärke erfolgt, zu unterscheiden. Für beide Zeitabschnitte

werden unterschiedliche Kraftstoffverbrauchsfaktoren berechnet. Dieser so

ermittelte Kraftstoffverbrauch entlang der Baustrecke wird dem Verbrauch einer

entsprechenden Strecke ohne Baustelleneinrichtung gegenübergestellt."581

Auch in diesem Fall ergibt die Multiplikation mit dem Kraftstoffkostensatz und der Verkehrs-

nachfrage konkrete, monetäre Werte, die zur quantitativen Bewertung in die

Abschlagsermittlung einfließen.

580 Brožek (2009), 63. 581 Hellmann (2008), 52.


202

3.3.2.5.4 Veränderung der Schadstoffemissionen

Berechnet und bewertet wird die durch die Arbeitsstellen bedingte Veränderung der

Schadstoffemissionen nach dem Verfahren des Bundesverkehrswegeplans 2003, in

welchem die Berechnung der Schadstoffemissionen auf spezifischen Energieverbräuchen

und aktuellen Emissionsfaktoren basiert. Im Straßenverkehrsmodell wird dabei nach Pkw-

und Nutzfahrzeuggruppen, Straßentypen und Verkehrsbelastungen differenziert. Um die

Auswirkungen zu bewerten, werden im globalen Wirkungsraum die Veränderungen der

Emissionen hinsichtlich ihrer Klima- und Vegetationsschadenswirkung bewertet. Die dabei

betrachteten Schadstoffe sind Kohlenmonoxid (CO), Kohlendioxid (CO2), Kohlenwasserstoffe

(CH), Stickoxide (NOx), Schwefeldioxid (SO2) und Staub.582

Veränderungen der CO2-Emissionen aufgrund der durch die Arbeitsstelle veränderten

Rahmenbedingungen dienen als Kriterium zur Bewertung möglicher Schadenswirkungen auf

das Klima. "Dabei werden die Aufwendungen geschätzt, die erforderlich sind, um ein

angestrebtes CO2-Reduktionsziel zu erreichen. Hieraus werden durchschnittliche Kosten je

emittierter Tonne berechnet. [...] Um auch die den Treibhauseffekt verstärkenden Wirkungen

weiterer Spurengase zumindest ansatzweise zu erfassen, wird der Kostensatz in

Übereinstimmung mit Vorschlägen des Umweltbundesamtes [...] mit 205 € je Tonne CO2

angesetzt."583

"Überregional wirkende Emissionen an Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoff

(CH), Stickoxiden (NOx), Schwefeldioxid (SO2) und Stäuben schädigen in erster

Linie die Vegetation. Entsprechende Schadenskostenschätzungen umfassen die

Verluste der Forstwirtschaft, Schäden für die Wasserwirtschaft und den

Bodenschutz sowie Verluste an Erholungsmöglichkeiten. Da eine differenzierte

Zuordnung der Schäden zu den genannten einzelnen Schadstoffen nicht möglich

ist, werden diese rechnerisch in die Referenzgröße NOx-Äquivalent umgesetzt"

und für jede Tonne NOx-Äquivalent ein Schadenskostensatz von 365 € ange-

setzt.583

"Die Emissionen [...] werden aus dem Verkehrsmengengerüst und den

relevanten Abgasemissionskoeffizienten abgeleitet. Die Berechnung erfolgt

differenziert nach 8 Fahrzeuggruppen. Die jeweils maßgebenden

Emissionskoeffizienten sind dabei nach Verkehrszuständen differenziert, die

durch den Straßentyp und die jeweilige Verkehrsstärke bestimmt werden."584

582 Vgl. BMVBW (2005), 87. 583 Vgl. BMVBW (2005), 88; Zitat: ebenda. 584 BMVBW (2005), 194.


203

Konkret werden die benötigten Koeffizienten für Autobahnen zunächst danach

unterschieden, ob eine Geschwindigkeitsbeschränkung vorgesehen ist, oder nicht. Dabei

wird allerdings nur zwischen diesen beiden Möglichkeiten differenziert und keine weitere

Unterteilung der möglichen Geschwindigkeitsbeschränkungen vorgenommen. Somit

entstehen zwei Kategorien, nämlich Autobahnen mit einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit

von maximal 120 km/h und jenen ohne Beschränkung.585

Diese beiden Funktionshaupttypen werden nochmals hinsichtlich ihrer Verkehrsstärke

untergliedert, nämlich in die Verkehrssituationen frei, teil gebunden und gebunden sowie

Stau.586 Damit bietet die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik für den

Bundesverkehrswegeplan 2003 bezüglich der Autobahnen für jeden der neun

Emissionsmerkmale bezogen auf jede der acht Fahrzeugkategorien fünf mögliche

Emissionskoeffizienten.587

Die Bewertung erfolgt letztlich durch die Gegenüberstellung der Varianten mit und ohne

Arbeitsstelle und der Monetarisierung der Differenzbeträge der Emissionen mit den zuvor

ausgewiesenen Schadenskostensätzen von 205 beziehungsweise 365 € je Tonne.

Auch in diesem Fall wird – wie beim Betriebsmittelverbrauch – nicht grundsätzlich von einer

Erhöhung sondern von einer Differenz beziehungsweise Veränderung gesprochen, da die

neuen Rahmenbedingungen nicht zwangsläufig zu einer Verschlechterung führen müssen.588

Dies gilt allerdings nicht für den spezifischen Fall eines Verkehrsstaus. Dieser bedeutet

zwangsläufig immer sowohl einen höheren Betriebsmittelverbrauch wie auch erhöhte

Schadstoffemissionen.

"Grundsätzlich ist eine Zunahme der NO- sowie der NO2-Konzentrationen mit steigender

Gesamt- sowie steigender Schwerverkehrsmenge zu beobachten."589 Dennoch sinken aber

die Konzentrationen beider Stickoxid-Komponenten sowohl für die Pkw als auch für den

Schwerverkehr mit Zunahme der mittleren Geschwindigkeiten. "Dieses Verhalten der

Immissionskonzentrationen ist entgegengesetzt dem der Emissionen."590

"Im Allgemeinen nimmt die Emission von Schadstoffen durch den höheren Kraft-

aufwand des Motors mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Mit zunehmender

Geschwindigkeit wächst der Luftwiderstand [...] und der Motor braucht

585 Vgl. BMVBW (2005), 194. 586 Vgl. BMVBW (2005), 195. 587 Vgl. BMVBW (2005), 197-200. 588 Vgl. Hellmann (2008), 52. 589 A. Baum (2010), 34. 590 Vgl. A. Baum (2010), 43; Zitat: ebenda.


204

entsprechend mehr Kraft, um den Widerstand zu überwinden; so verbrennt er

mehr Treibstoff, wodurch höhere Emissionen entstehen."591

Jedoch werden gerade in Stausituationen oder zähfließendem Verkehr "durch Anfahr- und

Abbremsmanöver ebenfalls höhere motorbedingte aber auch Abriebs-Emissionen erzeugt" –

weshalb auch im Handbuch für Emissionsfaktoren HBEFA für Stop&Go-Fahrten

insbesondere für Stickoxide höhere Emissionsfaktoren veranschlagt werden.592

"Diese beiden Effekte – höhere Emissionen bei höheren

Fahrzeuggeschwindigkeiten durch zunehmenden Luftwiderstand und niedrigere

Emissionen bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten durch ein flüssigeres

Fahren – scheinen sich also nicht gegenseitig aufzuheben, sondern Letzterer

scheint zu überwiegen, sodass die Immissionen bei zunehmender mittleren

Fahrzeuggeschwindigkeit abfallen."593

Dementsprechendes Fazit hierzu lautet, dass eine Verflüssigung insbesondere des Berufs-

und Urlauberverkehrs zu einer Abnahme der Immissionsbelastungen durch Stickoxide

führt.594

591 A. Baum (2010), 43. 592 Vgl. A. Baum (2010), 43; Zitat: ebenda. 593 A. Baum (2010), 43-44. 594 Vgl. A. Baum (2010), 44.

4 Fallbeispiel A8 Augsburg – München

205

4 FALLBEISPIEL A8 AUGSBURG – MÜNCHEN

Da das in Kapitel 3 entwickelte Verfügbarkeitsmodell neben der herkömmlichen

Beschaffungsvariante auch mit den bislang in Deutschland zur Anwendung gekommenen A-

Modellen verglichen werden soll, kann grundsätzlich nur eines dieser A-Modell-Projekte als

Fallbeispiel herangezogen werden.

Aufgrund der Annahme, dass bei einem bereits fertiggestellten und in Betrieb befindlichen

Projekt ein leichterer Zugang zu Daten gegeben sein sollte, und diese Daten auch

umfangreicher und natürlich von der Realität bereits geprüft sein sollten, wurde das erste A-

Modell-Projekt, die A8 AS Augsburg-West – AD München-Allach, als Fallbeispiel

ausgewählt.

Die Annahmen hinsichtlich der Zugänglichkeit der Daten bestätigten sich nicht; im Gegenteil,

wie die Antworten der Bundesregierung auf verschiedene parlamentarische Anfragen

dokumentieren – siehe Deutscher Bundestag Drucksache 16/5373, Drucksache 16/6063

sowie Drucksache 17/3330 –, werden gerade Kostenkennwerte, Preise und sonstige

monetäre Rahmenbedingungen wie auch der PSC selbst mit dem Verweis auf laufende

Verfahren, Geheimhaltungsgebote, Geschäftsgeheimnisse oder das Interesse an der

Aufrechterhaltung eines funktionierenden Wettbewerbs unter Verschluss gehalten.

Dementsprechend schwierig gestaltete sich die möglichst realitätsnahe Abbildung der

verschiedenen Beschaffungsvarianten. Da die unterschiedlichen Varianten in der

Berechnung auf dieselben gewählten Rahmenbedingungen zurückgreifen, können aber

zumindest die Ergebnisse der Modellrechnungen gut miteinander verglichen werden.

4.1 Projektbeschreibung

"Die BAB A 8 ist eine Hauptverkehrsachse von europäischer Bedeutung. Sie

verläuft durch die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern von Karlsruhe

über Stuttgart, Ulm, Augsburg und München bis nach Salzburg und ist ein Teil

des transeuropäischen Netzes (TEN)."595

"Ihre 4-streifigen, über 60 Jahre alten Abschnitte zwischen Augsburg und

München müssen zu Spitzenzeiten ein Verkehrsaufkommen von bis zu 100.000

Fahrzeugen am Tag aufnehmen und sind dem heutigen Verkehr nicht mehr

gewachsen. Die Strecke verfügt teilweise über keinen Standstreifen und weist

595 http://www.vifg.de/de/projekte/a-modell/A8-Bayern.php; vgl. BMVBS, Bayerisches

Staatsministerium des Inneren – Oberste Baubehörde (in der Folge: STMI), autobahnplus A8

GmbH (in der Folge: a+) (2010), 4&5&16.


206

zudem große Steigungen und unübersichtliche Kuppen auf. Dies führt zu

häufigen Überlastungen und Staus auf der BAB A 8."596

"Die Konzessionsstrecke des ersten A-Modell-Pilotprojektes BAB A 8 in Bayern

umfasst den Streckenabschnitt von der Anschlussstelle Augsburg-West bis zum

Autobahndreieck München-Allach. Von der insgesamt 52 km langen

Konzessionsstrecke muss der Konzessionsnehmer 37 km unter

Aufrechterhaltung des Verkehrs 6-streifig ausbauen und die komplette Strecke

zusammen mit der Eschenrieder Spange (BAB A 99 in Richtung Augsburg),

30 Jahre betreiben und erhalten. Mit dem Konzessionsbeginn am 01. Mai 2007

war das Pilotprojekt auf der BAB A 8 das erste konzessionierte Betreibermodell

im Bereich der Bundesautobahnen."597

Dieses vom privaten Partner errichtete Baulos wurde am 09. Dezember 2010 von

Bundesverkehrsminister Ramsauer für den Verkehr freigegeben.598

Konzessionsgeber ist der in diesem Fall durch den Freistaat Bayern vertretene Bund. Bau-

und planungsrechtliche Voraussetzungen für den 6-streifigen Ausbau hat die für diesen

Bereich zuständige Autobahndirektion Südbayern geschaffen. Konzessionsnehmer ist die

Projektgesellschaft "autobahnplus A8 GmbH".599

Abbildung 55 zeigt die Organisationsstruktur des Betreibermodells:

596 http://www.vifg.de/de/projekte/a-modell/A8-Bayern.php; vgl. Berger Bau GmbH (o.J.), 1; vgl.

BMVBS, STMI, a+ (2010), 5&16. 597 http://www.vifg.de/de/projekte/a-modell/A8-Bayern.php; vgl. http://aplus.media-d-

sign.de/index.php?zahlen-daten-fakten; vgl. BMVBS, STMI, a+ (2010), 5&18&23. 598 vgl. http://www.vifg.de/de/projekte/a-modell/A8-Bayern.php; vgl. http://www.ppp-

projektdatenbank.de/index.php?id=27&type=98&tx_ppp_controller_searchmap[projectId]=107&tx_

ppp_controller_searchmap[action]=showProject 599 vgl. http://www.ppp-

projektdatenbank.de/index.php?id=27&type=98&tx_ppp_controller_searchmap[projectId]=107&tx_

ppp_controller_searchmap[action]=showProject; vgl. Berger Bau GmbH (o.J.), 1; vgl. BMVBS,

STMI, a+ (2010), 22.


207

Abbildung 55: Organisationsstruktur Betreibermodell A8 Augsburg – München600

Die autobahnplus A8 GmbH ist dabei nicht nur für Ausbau und Finanzierung des Projektes

verantwortlich sondern während des 30-jährigen Konzessionszeitraumes auch für die

Erhaltung und den Betrieb. Im Gegenzug erhält die Projektgesellschaft neben einer

Anschubfinanzierung auch die auf der Strecke anfallende Lkw-Maut im Umfang von etwa

730 Mio.€.601

Gemäß Bundeshaushalt 2012 Kapitel Bundesfernstraßenmaßnahmen (Kap.1209 und

Kap.1210) beträgt die Anschubfinanzierung 6,426 Mio.€; die Höhe des bis 2011

weitergeleiteten Anteils an der Lkw-Maut beträgt 88,767 Mio.€ und der Anteil für 2012

20,220 Mio.€. Für den verbleibenden Konzessionszeitraum von 2013 bis 2037 sind noch

weitere 621,631 Mio.€ an weiterzuleitender Lkw-Maut im Haushaltsplan vorbehalten. Da

dieser weiterzuleitende Anteil auf Prognosemodellen der Lkw-Verkehrsentwicklung und der

damit einhergehenden Mautentwicklung beruht, ist der tatsächliche Betrag aber zum

heutigen Zeitpunkt – aufgrund des Verkehrsmengenrisikos – noch nicht bekannt.602

"Das Herzstück in der Vertragsabwicklung des A-Modells [...] stellt der

Konzessionsvertrag dar. Auf ca. 90 Seiten finden sich dort in knapp 70

Paragraphen die wichtigsten Regelungen insbesondere dazu, welche Leistungen

und Gegenleistungen von den Vertragspartnern im Einzelnen zu erbringen sind,

600 BMVBS, STMI, a+ (2010), 22. 601 Vgl. BMVBS, STMI, a+ (2010), 4&5&18&24. 602 Vgl. BMVBS (2011), 63.


208

wie die Aufgaben- und Risikoverteilung in dem Projekt geregelt ist, wie mit zum

Zeitpunkt des Vertragsschlusses noch nicht konkret vorhersehbaren Änderungen

im Leistungsumfang umzugehen ist, in welchem Zustand die Autobahn nach 30

Jahren zurückgegeben werden muss und welche Konsequenzen sich bei der

Nichterfüllung von Vertragspflichten ergeben."603

Grundsätzlich bestehen im Rahmen der Partnerschaft Schnittstellen zwischen Konzessionär

und Straßenbauverwaltung; so ist der Konzessionsgeber "sowohl für den Erwerb der für den

Ausbau erforderlichen Grundstücke verantwortlich, als auch für die Herstellung und Pflege

naturschutzrechtlicher Ausgleichs- und Ersatzflächen, soweit die Ausgleichs- und

Ersatzflächen nicht unmittelbar an die Trasse angrenzen. Die trassennahen Ausgleichs- und

Ersatzmaßnahmen erstellt und pflegt demgegenüber der Konzessionsnehmer. Alle Flächen

bleiben im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland. Des weiteren bleibt der

Konzessionsgeber für die Streckeninformationssysteme entlang der Autobahn zuständig."604

"Alle hoheitlichen Aufgaben verbleiben in öffentlicher Hand. Insbesondere bleibt

der Konzessionsgeber auch nach Vertragsabschluss weiterhin

Straßenbaulastträger und ist im Außenverhältnis verantwortlich für die

Verkehrssicherheit (beispielsweise gegenüber den Nutzern). Im Innenverhältnis

ist dem Konzessionsnehmer die Verkehrssicherungspflicht übertragen

worden."604

"Der Konzessionsnehmer hat überdies Sondernutzungen durch Leitungen und

Schwertransporte unentgeltlich zu dulden sowie verkehrsrechtliche Anordnungen

zu vollziehen."604

Zum Ziel einer bestmöglichen und sicheren Verfügbarkeit des Autobahnabschnittes für den

Nutzer ist im Konzessionsvertrag vorgesehen, dass für durch Verschulden des

Konzessionsnehmers erforderliche Fahrstreifenreduzierungen oder Reparaturarbeiten

Abzüge bei der zu vergütenden Lkw-Maut vorgenommen werden. Damit entgeht dem

Konzessionsnehmer nicht nur die durch die fehlende Verfügbarkeit ausbleibende Lkw-Maut,

sondern es entstehen zusätzliche Geldeinbußen durch die Pönale. Dadurch soll auch durch

einen vertraglichen Anreiz ein Interesse der autobahnplus A8 GmbH geschaffen werden, "die

Verfügbarkeit der Strecke zum Vorteil der Verkehrsteilnehmer [...] optimal

aufrechtzuerhalten"605.606

603 BMVBS, STMI, a+ (2010), 22. 604 BMVBS, STMI, a+ (2010), 24. 605 BMVBS, STMI, a+ (2010), 39. 606 Vgl. BMVBS, STMI, a+ (2010), 37&39.


209

4.2 Annahmen und Rahmenbedingungen für die Modellrechnung

Grundsätzlich wird für das Projekt eine Vorlaufzeit von zwei Jahren angenommen, die zur

Vorbereitung, Ausschreibung und Vergabe notwendig ist. Diese hierin anfallenden Kosten –

vor allem etwaige Mehrkosten des Vergabeverfahrens – werden ebenfalls in der

Entgeltberechnung berücksichtigt.

Als Preisbasis für alle Kostenwerte wird der Beginn des Konzessionsvertrages, das Jahr

2007, angenommen. Ebenso werden alle errechneten Barwerte auf das Jahr 2007 bezogen.

Als Bauzeit werden für alle Beschaffungsvarianten die im Rahmen des A-Modells benötigten

vier Jahre angenommen.

Für die grundhafte Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit beziehungsweise für die

nach Beendigung der Vertragslaufzeit des A-Modells erforderliche Komplettsanierung wird

eine um ein Jahr kürzere Bauzeit von drei Jahren angenommen. Diese kürzere Dauer fußt

auf der Überlegung, dass keine weiteren Ausbaumaßnahmen (Erweiterung von vier auf

sechs Fahrstreifen) getätigt werden müssen und damit die umfangreichen Erdarbeiten

entfallen. Aufgrund des notwendigen Abfräsens der alten Deckschichten sowie der

Unsicherheit über etwaig notwendige Verbesserungsmaßnahmen an der Tragschicht, dem

Entwässerungssystem und den Lärmschutzvorrichtungen, wird die Bauzeit der grundhaften

Erneuerung aber nicht unter drei Jahren angesetzt.

Die nachfolgend angeführten Preis- oder Kostensteigerungsindizes sind als Mittelwerte über

Zeitreihen gebildet worden. Dabei beträgt die Zeitreihe der Preisindizes 15 Jahre, jene des

harmonisierten Verbraucherpreisindex 10 Jahre, jener der tariflichen Lohnentwicklung

5 Jahre und jene der Bundesanleihen 7 Jahre.

Bezüglich des Zinssatzes, den der Private für seine Eigenkapitalverzinsung erzielen kann, ist

aus dem DAI-Rendite-Dreieck jener durchschnittliche, gerundete Renditewert herangezogen

worden, der einem Anlagezeitraum von zehn Jahren entspricht.

� Kostensätze

Errichtung 190 Mio.€ (netto) 607

Sonstige Aufwendungen vor Baubeginn 608 1,50 % der Errichtungskosten 609

607 Bruttobaukosten gem. Auskunft Autobahndirektion Südbayern: 223 Mio.€; abzüglich 20 %

Umsatzsteuer (USt) bedeutet dies 186 Mio.€ Nettokosten, die auf einen ganzen 10-Mio.€-Betrag

gerundet worden sind. 608 Diese Position beinhaltet die durch Ausschreibung und Projektvorbereitung anfallenden Kosten. 609 Eigene Annahme.


210

Mehrkosten des Vergabeverfahrens PPP 610 15,00 % der sonstigen Aufwendungen

vor Betriebsbeginn 609

Betriebliche Erhaltung 0,035 Mio.€ / Jahr / km 611

Bauliche Erhaltung 0,060 Mio.€ / Jahr / km 611

Erneuerung am Ende der Vertragslaufzeit 95 Mio.€ 612

Mehrkosten durch laufende Projektkontrolle 10,00 % der betrieblichen Erhaltung 609

� Indizes allgemein

Index betriebliche Erhaltung 3,51 % / Jahr

Preisindex Lohn 2,12 % / Jahr mit Gewichtung 0,50 613

610 Diese Position dient zur Berücksichtigung der relativen Mehraufwendungen des Vergabeverfahrens

PPP für die Öffentliche Hand aufgrund der höheren Komplexität des Ausschreibungsverfahrens.

Weil aber beide Beschaffungsvarianten – also sowohl die herkömmliche wie auch die PPP-

Variante – vor dem Ausschreibungsverfahren kostenneutral gestaltet werden, müssen diese

Mehrkosten in die Berechnung der möglichen Entgelte einfließen – und zwar als

Verfügbarkeitsentgelt-verringernder Anteil.

Der monetäre Mehraufwand des PPP-Ausschreibungsverfahrens wird mit 15 % des

herkömmlichen Verfahrens angenommen. 611 Gemäß Auskunft Autobahndirektion Südbayern. 612 Grundsätzlich wird die grundhafte Erneuerung der Infrastruktur am Vertragsende aufgrund der in

Kapitel 3.2.3.5 dargelegten Argumente in der Modellrechnung berücksichtigt.

Ein weiteres Argument liefert die RPE-Stra 01 gemäß deren Anhang 10 die durchschnittliche

Liegedauer einer Betondecke mit 26 Jahren veranschlagt werden kann. Die bedeutet, dass die

ersten Bauabschnitte der Errichtungsphase gegen Ende der Konzessionsdauer – im statistischen

Mittel gesehen – bereits Ihre Lebensdauer erreicht haben und somit im Rahmen einer

herkömmlichen Beschaffungsvariante eine grundhafte Erneuerung ebenfalls sehr wahrscheinlich

wäre.

Die Kostenannahme dieser Position beruht auf folgender Überlegung:

Die Kosten einer grundhaften Erneuerung einer Betondecke werden mit 53,30 € / m2 inklusive des

erforderlichen Abfräsens der alten Betondecke angenommen. Dieser Wert entspricht einem

Mittelwert aus Projekterfahrungen aus der Planungstätigkeit des Verfassers.

Für die Projektlänge von 52 km und einem befestigten Querschnitt von 29,50 m (bei einer

Regelquerschnittsbreite von 36,50 m) ergibt sich somit eine Betonfläche der Autobahnfahrbahn

von 1.534.000 m2. Hierin sind allerdings noch keine Rampen, Anschlussstellen, Parkplätze oder

Rastanlagen enthalten. Nur für diese befestigte Fläche werden bereits 81.762.200 € an

Erneuerungskosten benötigt.

Da aber noch sowohl die erwähnten Nebenflächen sowie etwaige Arbeiten am

Entwässerungssystem, den Ingenieurbauwerken, der Tragschicht und den Lärmschutzanlagen

berücksichtigt werden müssen, werden auf diesen Wert 20 % aufgeschlagen, sodass die Kosten

der grundhaften Erneuerung gerundet mit 95 Mio.€ (oder auch 50 % der ursprünglichen

Investitionskosten) angesetzt werden.

Diese 95 Mio.€ sind auf die Preisbasis 2007 bezogen und müssen daher in der Modellrechnung

noch mit dem Preisindex Bau für den tatsächlichen Zeitpunkt der Baumaßnahme indexiert werden.


211

Preisindex Mineralöl 5,71 % / Jahr mit Gewichtung 0,40 614

Preisindex Salz 1,67 % / Jahr mit Gewichtung 0,10 615

Index Bau / bauliche Erhaltung 2,38 % / Jahr

Preisindex Straßenbau 2,42 % / Jahr mit Gewichtung 0,90 616

Preisindex Brücken im Straßenbau 2,02 % / Jahr mit Gewichtung 0,10 616

Inflation 1,69 % / Jahr 617

� Rahmenbedingungen öffentliche Finanzierung

Zinssatz Darlehen (=10j. Bundesanleihe) 3,06 % / Jahr 618

Zinssatz Haben (=30j. Bundesanleihe) 3,68 % / Jahr 618

Abzinsungsfaktor 619 5,37 % / Jahr

Abschreibungssatz Bau 2,00 % / Jahr 620

� Finanzierung A-Modell

Anschubfinanzierung 6,426 Mio.€ 621

Weitergeleitete Lkw-Maut auf der Strecke (in Summe etwa 730 Mio.€)

Bis 2011 88,767 Mio.€ 621

2012 20,220 Mio.€ 621

2013 bis 2037 621,631 Mio.€ 621

� Rahmenbedingungen private Finanzierung

Zinssatz Darlehen 3,70 % / Jahr 622

Zinssatz Haben 6,00 % / Jahr 623

Abzinsungsfaktor 619 7,69 % / Jahr

Abschreibungssatz Bau 2,00 % / Jahr 620

613 Statistisches Bundesamt (in der Folge: DESTATIS) (2011a); Gewichtung: eigene Annahme. 614 DESTATIS (2011b), 30 & DESTATIS (2011c); Gewichtung: eigene Annahme. 615 DESTATIS (2011b), 33; Gewichtung: eigene Annahme. 616 DESTATIS (2011d); Gewichtung: eigen Annahme. 617 DESTATIS (2012). 618 Bundesrepublik Deutschland Finanzagentur GmbH: Auktionsergebnisse (2005-2012). 619 Der Abzinsungsfaktor zur Berechnung des Gegenwartswertes setzt sich aus der Inflationsrate und

dem "Zinssatz Haben" zusammen. Aufgrund der differierenden Haben-Zinssätze für die Öffentliche

Hand und den Privaten ergeben sich auch unterschiedliche Abzinsungsfaktoren. 620 Gemittelter AfA-Satz Straßeninfrastruktur. 621 BMVBS (2011), 63. 622 https://www.kfw-formularsammlung.de/Konditionenanzeiger/Net/Konditionenanzeiger (KfW

Förderbank; Zinssatz für Investitionskredite mit 30-jähriger Laufzeit und zehnjähriger Zinsbindung

der Preisklasse E). 623 Deutsches Aktieninstitut: Das DAI-Rendite-Dreieck.


212

Körperschaftssteuer (KSt) 15,00 % 624

Solidaritätszuschlag 5,50 % 625

Stammkapital zu Projektbeginn 0,025 Mio.€ 626

Cash-Einlage zu Projektbeginn 4,975 Mio.€ 627

Minimaler Cash-Polster der Gesellschaft 5,000 Mio.€ 628

Der minimalste Cash-Polster ist eine selbst gewählte Annahme, die auf der Überlegung

basiert, dass die Projektgesellschaft einen gewissen Grundstock an liquiden Mitteln

benötigt, um ihre fälligen Aufwendungen zu begleichen.

� Annahmen zur höheren Effizienz einer privaten Aufgabenerfüllung

(Kosten der privaten Erfüllung betragen x % der öffentlichen Kosten:)

Errichtung 85 % 628

Betriebliche Erhaltung 75 % 628

Bauliche Erhaltung 80 % 628

Erneuerung am Ende der Vertragslaufzeit 75 % 628

Diese Werte basieren auf verschiedensten Veröffentlichungen zu Effizienzvorteilen von

PPP, in denen durchschnittlich eine Kostenersparnis zwischen 20 und 25 Prozent im

Vergleich zu einer herkömmlichen öffentlichen Beschaffung errechnet worden sind.

Für die Errichtungsphase wird hier von einem geringeren, etwas pessimistischen

Einsparpotential ausgegangen, um etwaige unrealistische Vorgaben für die

Modellrechnung aus privater Sicht zu vermeiden.

Im Rahmen der betrieblichen Erhaltung wird davon ausgegangen, dass der Private

aufgrund von Optimierungen im Arbeitsablauf und der Arbeitszeit die vollen Potenziale

ausschöpfen kann.

Aufgrund gewisser Unsicherheitsfaktoren hinsichtlich Zustands- und

Verkehrsentwicklung wird hingegen bei der baulichen Erhaltung gleichsam die

Untergrenze der bislang kommunizierten Effizienzpotenziale für das private Modell

angesetzt.

Durch den monetären Anreiz, den das Entgelt für die Erneuerung am Ende der

Vertragslaufzeit beziehungsweise dessen Gewinnpotential bietet, wird von erhöhten

624 KStG § 23. 625 SolzG § 4. 626 GmbHG § 5. 627 Differenz zwischen gesetzlich vorgegebenem Stammkapital der Gesellschaft und dem minimalen

Cash-Polster der Gesellschaft. 628 Eigene Annahme.


213

Forschungsausgaben der privaten Firmen und damit von einem gewissen material- und

bautechnischen Entwicklungssprung innerhalb der Konzessionslaufzeit ausgegangen,

der gleichsam zu einem erhöhten Einsparungspotential der Baukosten führt. Dies führt

demnach auch zu einem höheren Gewinn der Privaten bei zumindest gleicher Qualität

für den öffentlichen Konzessionsgeber.

4.3 Modellrechnung – Grundvariante (Variante I)

4.3.1 Berechnung des Verfügbarkeitsentgeltes aus öffentlicher Sicht

Grundsätzlich erfolgt die Berechnung der Grundentgelte durch die Ermittlung des Barwertes

des gesamten Projektes im Rahmen einer herkömmlichen Beschaffungsvariante, der dann in

eine an den Privaten weiterzugebende Annuität umgerechnet wird. Somit wird der

tatsächliche Kapitalbedarf des Projektes der Gesamthöhe nach nicht verändert, wohl aber

der Kapitalfluss. Das Ergebnis der Teilbeträge dieser Umrechnung ist der Höhe nach von der

Anzahl der zur Auszahlung angedachten Jahre abhängig.

Tabelle 23 zeigt das Ergebnis der Kapitalbedarfsermittlung einer herkömmlichen

Beschaffung für das Fallbeispiel. Diese Barwerte bilden den Ausgangspunkt für die weitere

Ermittlung der Grundentgelte

Barwerte (2007 = Konzessionsbeginn)

Infrastrukturmaßnahme

1 Errichtung 186,431 Mio.€

2 Sonstige Aufwendungen vor Baubeginn 3,162 Mio.€

3 Mehrkosten des Vergabeverfahrens -0,474 Mio.€

4 Betriebliche Erhaltung 46,874 Mio.€

5 Bauliche Erhaltung 42,770 Mio.€

6 Erneuerung am Ende der Vertragslaufzeit 43,272 Mio.€

7 Mehrkosten laufende Projektkontrolle -3,599 Mio.€

8 ZWISCHENSUMME 1 318,435 Mio.€

Finanzierung

9 Bauzeitzinsen 7,030 Mio.€

10 Zinsen für Fremdkapital 23,846 Mio.€

11 ZWISCHENSUMME 2 30,876 Mio.€

12 GESAMTSUMME 349,310 Mio.€

Tabelle 23: Berechnung des Barwertes für das Gesamtprojekt

In Tabelle 23 sind die Barwerte der beiden Mehrkosten-Positionen negativ ausgewiesen, da

diese Mehraufwendungen durch die PPP-Beschaffungsvariante entstehen und somit von


214

den in jedem Falle zu leistenden Aufwendungen abzuziehen sind. Schließlich lautet eine der

wichtigsten Prämissen dieser neuen Verfügbarkeitsvariante, dass diese Beschaffungsart bei

gleicher Qualität nie mehr kosten darf, als die traditionelle Beschaffung.

Weil in der vorliegenden Modellierung das Entgelt für die Erneuerung am Ende der

Vertragslaufzeit aufgrund der in Kapitel 3.2.3.5 getätigten Überlegungen berücksichtigt und

damit an den Konzessionsnehmer ausbezahlt wird, muss dieser Entgeltanteil aus folgenden

Gründen gesondert betrachtet werden:

� Da der Anteil auf einer noch zu erbringenden Leistung basiert, können während der

Vertragslaufzeit bis zum Beginn der Erneuerungsmaßnahme auch keine Abschläge

auf diesen Teil des Entgeltes verrechnet werden, weshalb dieser Entgeltanteil vom

Gesamtentgelt getrennt werden muss.

� Grundidee des "Anteils für die Erneuerung am Ende" ist das laufende Ansparen und

Veranlagen von kleineren Teilbeträgen, um am Ende der Konzessionslaufzeit eine

neuerliche hohe Budgetbelastung aufgrund einer erforderlichen Generalsanierung

für die Öffentliche Hand zu vermeiden.

� Der Anteil muss aber vertraglich so abgesichert und garantiert sein, dass im Fall einer

Insolvenz des privaten Konzessionärs dieser zweckgebunden angesparte Betrag

wieder an den Konzessionsgeber zurückfällt, der somit keinen Verlust aus dem

Versagen des privaten Partners erleidet.

� Wichtig ist zudem, dass der Veranlagungsgewinn bis zur Höhe des öffentlichen

Abzinsungsfaktors gleich zu behandeln ist wie der Entgeltbetrag selbst. Schließlich

werden beide Anteile benötigt, um das Finanzmittelerfordernis der Erneuerung am

Ende aufzubringen. Die Auszahlung des Entgeltanteils soll dem Privaten bei einer

Veranlagung mit einer besseren Rendite als dem Abzinsungsfaktor schlichtweg eine

zusätzliche Einnahme ermöglichen und so die Projektkosten reduzieren.

� Ob der Private diesen Entgeltanteil letztlich in voller Höhe lukrieren kann,

entscheidet die Qualitätskontrolle bei Übergabe der Infrastruktur nach der baulichen

Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit. Werden die zuvor vertraglich

fixierten Übergabewerte nicht eingehalten, so müssen entsprechende Pönalen an

den Konzessionsgeber zurückfließen.

� Natürlich hat der Private in diesem System aber auch die Möglichkeit, einen

beachtlichen Gewinn zu erzielen, wenn er es – zum Beispiel aufgrund neuer

Straßenbautechniken oder Straßenbaustoffe – bewerkstelligen kann, die geforderte

Übergabequalität, die im Normalfall aufgrund der eingeplanten Erneuerung einer

Neubauqualität entsprechen soll, mit geringerem finanziellem Aufwand zu erzielen.


215

Gerade dies soll einen zusätzlichen Anreiz für den Privaten darstellen, bis zuletzt

ausgezeichnete Arbeit zu leisten.

Durch diese Aufgliederung entstehen zwei separate Entgeltanteile, nämlich:

Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende 306,039 Mio.€

Anteil für die Erneuerung am Ende 43,272 Mio.€

Tabelle 24: Aufgliederung des Gesamtbetrages

Durch Multiplikation des Annuitätenfaktors mit den in Tabelle 24 dargestellten Barwerten

können die maximalen, jährlichen Verfügbarkeitsentgeltanteile ermittelt werden.

Abbildung 56 zeigt die Ergebnisse.

Abbildung 56: Maximale, jährliche Grundentgelte

Diese Grundentgelte stellen den Maximalwert dar, der den potentiellen Konzessionsnehmern

im Rahmen der Ausschreibung als Obergrenze bekannt gegeben wird. Um nun den

Zuschlag für das Projekt zu erhalten, muss der vom Privaten angebotene, tatsächliche,

jährliche Grundbetrag des Verfügbarkeitsentgeltes natürlich kleiner sein als dieser

Grenzwert.

Auch bei dieser PPP-Beschaffungsvariante herrscht das Bestpreisgebot, weshalb der

Zuschlag an denjenigen Anbieter erfolgen muss, der im Rahmen des

Ausschreibungsverfahrens den niedrigsten Grundwert des Entgeltes verlangt.

Abbildung 57 zeigt den Vergleich des jährlichen Kapitalbedarfes der Beschaffungsvarianten.


216

Abbildung 57: Jährlicher Kapitalbedarf der Beschaffungsvarianten im Vergleich


217

4.3.2 Berechnung der Abschläge aufgrund mangelnder Verfügbarkeit

Wie schon in Kapitel 3.3 erläutert, werden die möglichen Abschläge aufgrund mangelnder

Verfügbarkeit in die beiden Bereiche qualitative und quantitative Verfügbarkeit untergliedert.

Diese werden nicht nur anhand unterschiedlicher Gesichtspunkte der Bewertung

unterschieden, sondern auch nach komplett unterschiedlichen Systemen berechnet.

Während die Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit über Einhaltung

qualitativer Standards und deren prozentuelle Zielerreichung ermittelt werden, werden die

Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit mittels Monetarisierung der

volkswirtschaftlichen Auswirkungen eines Eingreifens des Konzessionsnehmers kalkuliert.

Entsprechend können erstere global für das gesamte Baulos ermittelt werden, wohingegen

letztere in jedem Falle abschnittsbezogen errechnet werden müssen.

4.3.2.1 Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit

Wie bereits in Kapitel 3.3.1 beschrieben werden im Rahmen der Abschläge aufgrund

mangelnder qualitativer Verfügbarkeit drei Bewertungsgrundlagen unterschieden, nämlich:

1.) Gesamtzustandswert,

2.) Ausgewählte sicherheitsrelevante Bewertungsparameter (Griffigkeit, LWI) und

3.) Sicherheitsbedingte Einschränkung der Nutzung.

Da letztgenannte eigentlich ein Hybrid aus den Bereichen qualitativer und quantitativer

Verfügbarkeit bilden und deren Berechnung nach dem Prinzip der Abschläge aufgrund

mangelnder quantitativer Verfügbarkeit ermittelt werden, wird an dieser Stelle nicht weiter auf

diese eingegangen.

Für die beiden verbleibenden werden die in Kapitel 3.3.1 vorgeschlagenen prozentuellen

Abschläge auf die in Kapitel 4.3.1 ausgewerteten Entgelte angewendet und tabellarisch

dargestellt (siehe nachfolgend Tabelle 25).

Der Ausgangspunkt der prozentuell gestaffelten Abschläge ist – wie in Kapitel 3.3.1.1

ausführlich erläutert – mit einem vorausgesetzten Mindestqualitätsstandard von 2,5 bewusst

eher niedrig angesetzt, um auch den heutzutage herrschenden Gegebenheiten und

budgetären Engpässen Rechnung zu tragen. Schließlich muss die den Entgelten zugrunde

liegende herkömmliche öffentliche Beschaffung vom Konzessionsgeber finanzierbar sein.

Dementsprechend unseriös wären nun überzogene Forderungen von beispielsweise einem

Dauerhaften Mindeststandard von 1,5 gegenüber dem potentiellen privaten Betreiber.

Konkret ergeben sich für die unterschiedlichen Zahlungsvarianten folgende nach

Bewertungsgrundlage gegliederte Abschläge pro Jahr (siehe Tabelle 25):


218

Tabelle 25: Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit je Kategorie

Natürlich können diese Abschläge auch auf beispielsweise Monats- oder Wochenbeträge

oder auf einzelne Problemabschnitte der Konzessionsstrecke rückgerechnet werden. Gerade

die prozentuelle Berechnung ermöglicht hier eine hohe Flexibilität und umfassende

Lenkungsmöglichkeiten.

Zwischen den verschiedenen Zustandswerten werden die Abschläge linearisiert, sodass

letztendlich – wie bei der Zustandsbewertung auch – eine Polygonfunktion entsteht (siehe

Abbildung 44 und Abbildung 47 in Kapitel 3.3.1).

An dieser Stelle sei nochmals darauf hingewiesen, dass die sicherheitsrelevanten

Bewertungsparameter (Griffigkeit und LWI) einer härteren, prozentuellen

Abschlagsberechnung unterliegen und zudem – im Falle eines Negierens geeigneter

Maßnahmen zur Behebung des Zustandswertes 5,0 seitens des Konzessionsnehmers und

der damit weiter voranschreitenden Verschlechterung – eine über den Zustandswert 5,0

hinausreichende Steigerung der Pönalisierung möglich ist.

Dies ist aufgrund des besonderen Augenmerks, dass im Rahmen dieser

Beschaffungsvariante auf den Verkehrssicherheitsaspekt gelegt wird, möglich.

4.3.2.2 Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit

Die Ergebnisse der Abschlagsberechnung aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit

wirken sich auf die Entgeltstruktur aus und sind somit für die Berechnung des Projektes aus

privater Sicht essenziell.

4.3.2.2.1 Auswahl der Abschnitte

Erste Überlegung zur Auswahl der für die exemplarische Ermittlung der möglichen

Abschlagszahlungen notwendigen Abschnitte war, dass jeweils ein Abschnitt am Beginn der

Projektstrecke, einer am Ende und einer im Zwischenbereich vertreten sein sollte, um auch

hier eine vergleichende Betrachtung über das gesamte Projekt zu ermöglichen. Diese


219

sollten, um möglichst aktuelle und durchgehend dokumentierte Daten zu erhalten, in ihrem

Bereich auch eine Dauerzählstelle aufweisen. Weiteres Kriterium ist, ob neben den

typisierten Ganglinien auch eine möglichst aktuelle durchgehende Jahresganglinie

vorhanden ist. Anhand dieser Überlegungen wurden die folgenden drei Abschnitte für die

Berechnung ausgewählt:

� Abschnitt 460; A8 w Dachau/Fürstenfeldbruck (W); Dauerzählstelle 9773,

� Abschnitt 420; A8 w Adelzhausen (O); Dauerzählstelle 9960,

� Abschnitt 360; A8 w Augsburg-West (O); Dauerzählstelle 9963.

Im Anhang befinden sich die jeweiligen, ausgewerteten Gang- und Dauerlinien der

automatischen Verkehrsdatenerfassung in Bayern.

4.3.2.2.2 Auswahl der berechneten Verkehrsführungen

Grundsätzlich werden die Abschläge für Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) und

Arbeitsstellen längerer Dauer (AlD) getrennt ermittelt, da diese beiden Arbeitsstellentypen

nicht nur unterschiedliche räumliche Ausdehnungen und damit Wirkungsbereiche aufweisen

sondern auch aufgrund der gravierend unterschiedlichen Sicherheitsrisiken.

Für jede der beiden Arbeitsstellentypen wird exemplarisch eine Verkehrsführung ohne sowie

eine mit Fahrstreifenreduktion betrachtet. Die ausgewählten Verkehrsführungen sind:

� für AkD: 2n+2s (ohne Fahrstreifenreduktion)

3n+2 (mit Fahrstreifenreduktion)

� für AlD: 4s+0 (ohne Fahrstreifenreduktion)

3n+2 (mit Fahrstreifenreduktion)

Die Verkehrsführungen sind nach deren Gebräuchlichkeit in Betrieb und Erhaltung

ausgewählt. Gemäß Hellmann (2008) können den Verkehrsführungen folgende Häufigkeiten

im derzeitigen Autobahnbetrieb zugewiesen werden:

� für AkD: 2n+2s Häufigkeit: 38 % + 29% = 67 %

3n+2 Häufigkeit: 26 % + 33% = 59 %

� für AlD: 4s+0 Häufigkeit: 29,4 %

3n+2 Häufigkeit: 25,8 % 629

Da der Projektabschnitt AS Augsburg-West – AD München-Allach von einem vier- auf einen

sechsstreifigen Querschnitt ausgebaut wird, beziehen sich die Verkehrsführungen 2n+2s

sowie 4s+0 auf den Zustand während der Ausbauphase. Entsprechend wird angenommen,

629 Vgl. Hellmann (2008), 44-46.


220

dass nach dem Ausbau auf sechs Fahrstreifen hauptsächlich die 3n+2 Verkehrsführungen

zum Einsatz kommen werden.

Zur Berechnung der Abschläge für Arbeitsstellen längerer Dauer und der dazu gewählten

Verkehrsführung seien noch folgende Überlegungen erläutert:

� Leider ist die derzeitige Datenlage zu sechsstreifigen Autobahnquerschnitten gerade

hinsichtlich der Unfallkennzahlen, der Unfalluntersuchungen im Baustellenbereich,

der Bewertung verschiedenster Verkehrsführungen etc. äußerst unbefriedigend.

� Unter der Annahme, dass im Rahmen der baulichen Erneuerung am Vertragsende

aufgrund der Bautätigkeiten am gesamten Querschnitt früher oder später auf jeden

Fall für einen gewissen Zeitraum ein Fahrstreifen entfallen muss, wurde die nach

Hellmann (2008) gebräuchlichste Verkehrsführung mit Fahrstreifenreduktion – eine

3n+2 Verkehrsführung – für die Abschlagsberechnung ausgewählt.

Natürlich bedeutet dies quasi ein "Worst-Case-Szenario", da beispielsweise eine

3n+3 Verkehrsführung aufgrund der höheren Kapazität bessere Ergebnisse für den

Privaten – mit anderen Worten: geringere Abschläge – liefert.

Wie schon erwähnt, wurden zur Ermittlung nur exemplarische Verkehrsführungen

gewählt; im Rahmen einer Projektrealisierung müssen die der Kalkulation zugrunde

liegenden Verkehrsführungen bereits in der Ausschreibung ausgewiesen werden,

um dem Privaten die Möglichkeit zu geben, diese nachzuvollziehen und

gegebenenfalls Gegenvorschläge anzubieten.

� Weiters wurde angenommen, dass bis zum Beginn der baulichen Erneuerung eine

Verkehrszunahme von 5 % eintreten wird. Damit sollte verhindert werden, dass für

einen Zeitpunkt in 30 Jahren unrealistischer Weise mit einem heutigen

Verkehrsaufkommen gerechnet wird. Das moderat angesetzte Wachstum resultiert

aus der Überlegung, dass aufgrund weiterhin steigender Preise für den

motorisierten Individualverkehr zwar keine Stagnation eintreten wird, jedoch nur

noch bedingte Steigerungsraten zu erzielen sind.

Gemäß der Quartalshefte der Zentralstelle für Informationssysteme der Obersten

Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Inneren zum Bayerischen

Straßeninformationssystem (BAYSIS) betrug die Veränderung des Kfz-Verkehrs auf

der Autobahn A 8 (Ost) für 2006/2007 +3,4 %, für 2007/2008 +0,6 %, für 2008/2009

-0,4 %, für 2009/2010 +0,5 %, für 2010/2011 +1,8 % und für das erste Halbjahr

2012 -0,9 %.

4.3.2.2.3 Ergebnisse der Berechnung


221

Weil die verkehrssituationsbezogene, abschnittsweise Ermittlung der möglichen Abschläge

aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit gemäß der in Kapitel 3.3.2 dargelegten und

Kapitel 4.3.2.2 durchexerzierten Vorgangsweise für die ausgewählten Verkehrsführungen je

Abschnitt 36 DIN-A4 Seiten an Ergebnissen liefert, wird die tabellarische Darstellung an

dieser Stelle auf die statistischen Auswertungen der abschnittsbezogenen Ergebnisse

beschränkt (siehe Abbildung 58, Abbildung 59 und Abbildung 60).

Die detaillierten Ergebnistabellen finden sich im Anhang (Kapitel 7.2).

Um die in Abbildung 58, Abbildung 59 und Abbildung 60 gezeigten Ergebnisse besser

einordnen und bewerten zu können, wird hier kurz das maximale Grundentgelt ohne den

Anteil für die Erneuerung am Vertragsende (20,758 Mio.€ p.a.) in einen entsprechenden

Tages- und Stundensatz umgerechnet:

� max. Entgelt: 56.871,23 € Tagessatz; 2.369,63 € Stundensatz.

Hiermit können nun die möglichen Abschläge einfacher bezüglich ihrer Konsequenzen auf

die Gewinnerwartung des privaten Konzessionsnehmers analysiert werden.


222

Abbildung 58: Statistische Auswertung möglicher Abschläge – Abschnitt 460


223



224



225

4.3.2.2.4 Zwei besondere Fälle von Ergebnissen

Verkehrsstärkeabhängig können zwei besondere Ergebnisse bei der Abschlagsermittlung

auftreten:

� Zu Zeitabschnitten mit sehr schwachen Verkehrsbelastungen können unter Umständen

negative Abschläge als Ergebnis auftreten (siehe Abbildung 59, Minimum für AlD).

Ursache hierfür ist der Umstand, dass sich Geschwindigkeitsreduktionen (solange

diese nicht durch einen Stau induziert sind) positiv – also reduzierend – auf den

Betriebsmittelverbrauch und die Schadstoffemissionen auswirken können. Zu

besonders verkehrsarmen Zeiten, an denen im Normalfall – selbst unter Einrichtung

einer Arbeitsstelle mit Fahrstreifenreduktion – kein Stauereignis eintritt, kann dies im

Ergebnis dazu führen, dass diese beiden Kostenkomponenten den

volkswirtschaftlichen Schaden, der durch die Reisezeitverlängerung und das höhere

Unfallrisiko entsteht, mehr als ausgleichen. Dieser Sonderfall tritt im Fallbeispiel

ausschließlich an Sonntagen auf, deren Zeitkostensatz für Pkw aufgrund des

Freizeitverkehrs auch nur halb so hoch ist wie jener von Werktagen. Zudem ist dieser

Sonderfall ausschließlich für Arbeitsstellen längerer Dauer zu beobachten, da bei

Arbeitsstellen kürzerer Dauer die in der Relation sehr hohen Unfallmehrkosten diesen

Effekt wieder aufwiegen.

In der detaillierten Ergebnisliste im Anhang kann dieses Sonderergebnis im Abschnitt

420 Adelzhausen (O) an beinahe allen Sonntagen mehr oder weniger stark ausgeprägt

festgestellt werden – außer natürlich während ungewöhnlich verkehrsstarker Monate

wie Juni, Juli und August.

Das Ergebnis selbst ist zwar mathematisch richtig, könnte aber ein falsches Signal

setzen – nämlich, dass sich mit Arbeitsstellen aufgrund derer volkswirtschaftlichen

Vorteilhaftigkeit auch Geld verdienen ließe –, weshalb nach Ansicht des Verfassers

diese negativen Abschläge (beziehungsweise zusätzlichen Einnahmen) durch den

Wert Null ersetzt werden sollten.

� Zu Zeiten besonders hoher Verkehrsaufkommen kann wiederum ein anderer Effekt

beobachtet werden, nämlich, dass die volkswirtschaftlichen Mehrkosten aufgrund eines

Staus und der daraus resultierenden Reisezeitverlängerung mit dem Ergebnis Null

ausgegeben werden.

Dies rührt daher, dass zur Berechnung der Abschläge die durch die Arbeitsstelle

induzierte Veränderung der volkswirtschaftlich relevanten Bewertungsparameter

monetarisiert wird. Tritt nun allerdings bereits im Normalbetrieb eine Überlastung auf,

so können für diesen Betrachtungszeitraum keine zusätzlichen Staukosten ermittelt


226

werden, da sich am Faktum Stau nichts ändert. Dadurch erscheint für dieses Intervall

das Resultat Null. Einzig während der nachfolgenden Zeitintervalle, während derer der

durch die Arbeitsstelle zusätzliche hervorgerufene Stau abgebaut werden muss, sind

die zusätzlichen volkswirtschaftlichen Kosten aus Stau und Reisezeitverlängerung

sichtbar.

Dieser Sonderfall ist im verkehrsstärksten der drei ausgewählten Abschnitte – in

Abschnitt 360 Augsburg-West (O) – zu beobachten. Dort tritt dieses Ergebnis zum

Beispiel für die Richtungsfahrbahn München montags bis donnerstags während der

Morgenspitze sowie Mittwoch und Donnerstag auch am Abend auf, wohingegen

freitags – in Einklang mit der Tagesganglinie – der Effekt am Nachmittag/Abend eintritt.

Sehr schön beobachtbar ist auch, dass für die Richtungsfahrbahn Stuttgart

entsprechend der im Vergleich zur Richtungsfahrbahn München umgekehrten

Ganglinie dieses Ergebnis Montag bis Freitag am Nachmittag/Abend auftritt.

Zudem bleibt anzumerken, dass dieses Resultat nur im Vor-Ausbauzustand erscheint

und somit gleichsam der Nachweis der unzulänglichen Kapazität des Querschnittes

geleistet ist.

Bei einer Projektrealisierung wäre als Konsequenz im Vertragswerk darauf zu achten,

dass diese vermeintlich nicht vollständig ausgelasteten Zeitintervalle ebenfalls als

Stauintervalle gewertet und die Arbeitsstellen zu diesen Zeiten auch pönalisiert

werden. Ein denkbarer Ansatz hierfür wäre – nach Ansicht des Verfassers – die

linearisierte Fortschreibung der Abschläge des Zeitabschnittes vor und nach dem

betreffenden Sonderereignis.

4.3.2.2.5 Vergleich der Abschläge zum Entgelt und zum A-Modell

Anhand des zuvor kalkulierten Tages- und Stundensatz von 56.871,23 € beziehungsweise

2.369,63 € kann sehr leicht festgestellt werden, dass eine schlecht geplante AkD innerhalb

einer Stunde bereits zum Verlust des Einkommens eines ganzen Tages führen kann –

Beispiele hierfür bilden etwa die Maximalwerte für die Richtungsfahrbahn Stuttgart in

Abschnitt 360 (Abbildung 60) für eine AkD mit Spurreduktion.

Auf der anderen Seite zeigen aber gerade die Medianwerte der Abschnitte 460 und 420,

dass für Arbeiten während des Tages die Hälfte aller Abschlagswerte einen Betrag unter

zehn Prozent des Entgelt-Stundensatzes ausmachen.

Während der Nacht entspricht die Hälfte der Abschlagswerte aller drei Abschnitte weniger

als vier Prozent (in den Abschnitten 460 und 420 sogar unter drei Prozent) des möglichen

Stundenverdienstes. Wird nun weiters in Betracht gezogen, dass meist in der

deutschsprachigen Literatur von einem fünfprozentigen kalkulatorischen Projektgewinn


227

ausgegangen wird und die Effizienzvorteile einer PPP-Beschaffungsvariante zwischen 15

und 25 % angesiedelt werden, kann davon ausgegangen werden, dass im Rahmen der PPP-

Variante die erforderlichen Erhaltungsarbeiten trotz der Pönalisierung sehr wohl durchgeführt

werden können, ohne dabei das Projekt wirtschaftlich zu gefährden.

Die Abschlagsermittlung zeigt aber auch deutlich, dass diese Erhaltungsmaßnahmen aus

volkswirtschaftlicher Sicht entweder in der Nacht oder am Wochenende durchgeführt werden

sollten. Der große Vorteil dieses neuen Verfügbarkeitsansatzes ist, dass eben gerade diese

Erkenntnis durch die entsprechenden Abschläge einen tatsächlichen Anreiz zur Verlagerung

der erforderlichen Erhaltungstätigkeiten in verkehrsarme Zeiten bietet. Schließlich wird ein

privater Konzessionsnehmer den wirtschaftlichen Erfolg des Projektes nicht durch ein starres

Festhalten an Arbeitszeiten zwischen 8 und 17 Uhr gefährden.

Eine interessante Besonderheit kann aufgrund der unterschiedlichen Zuteilung der

Nachtstunden im Sommer und Winter bei den stundenbezogenen Abschlagswerten für AkD

auftreten. Bisweilen wird die Freitag-Abend Verkehrsspitze im Winter bereits der Nacht

zugerechnet, weshalb der maximale Abschlagswert bei Nacht auf einmal betragsmäßig

größer sein kann als der Tageswert (vergleiche diesbezüglich in allen drei Abschnitten die

Werte der maximalen stündlichen Abschläge für beide Verkehrsführungen der AkD auf der

Richtungsfahrbahn Stuttgart).

Diese Verzerrung aufgrund der unterschiedlichen Stundenzurechnung (siehe Tabelle 20 in

Kapitel 3.3.2.5.2) wird beim Vergleich der Mittel- und Medianwerte auf allen drei Abschnitten

für die Richtungsfahrbahn Stuttgart besonders deutlich.

Betrachtet man nun nicht nur die stundenweisen Abschläge aufgrund einer AkD sondern die

auf Tagessätzen basierenden Abschläge aufgrund einer AlD, so wird sehr rasch deutlich,

dass vor allem im äußerst Verkehrsstarken Abschnitt 360 bei Verkehrsführungen mit

Spurreduktionen bei mehr als der Hälfte aller Tagessätze das mögliche Entgelt für einen Tag

deutlich überschritten wird. Dies bedeutet, dass der private Konzessionsnehmer AlD

unbedingt vermeiden wird müssen, um das Projekt wirtschaftlich erfolgreich gestalten zu

können.

Berechnet man statt eines Stunden- oder Tagessatzes auch einen möglichen Wochensatz

(399.192,31 € / Wo), so kann anhand der Detailergebnisse im Anhang sehr leicht festgestellt

werden, dass es in Abschnitt 360 praktisch unmöglich ist, eine einwöchige AlD mit einer

Verkehrsführung mit Spurreduktion einzurichten, ohne die gesamten Einnahmen zu

verlieren. Der geringstmögliche Wochenabschlag findet sich mit 437.028,80 € / Wo im Monat

Jänner, in dem allerdings witterungsbedingt keine baulichen Maßnahmen durchgeführt

werden können.


228

Dementsprechend steigt natürlich auch der wirtschaftliche Druck, bereits in der

Errichtungsphase qualitativ so hochwertig zu bauen, dass für die übrige Vertragslaufzeit

möglichst keine AlD anfallen.

Sowohl die Analyse der möglichen Abschläge für AkD wie auch für AlD zeigen deutlich, dass

hiermit ein äußerst effektives Werkzeug zu Verfügung steht, um das Ziel, dem Nutzer eine

möglichst umfassende Verfügbarkeit der Infrastruktur zu gewährleisten, zu erreichen.

Ein weiterer wichtiger Vergleichswert ist die Größenordnung der Abschläge im A-Modell.

Diese bewegen sich während des Tages – gemäß telefonischer Auskunft der

Autobahndirektion – im Rahmen von ungefähr 2.500 bis etwa 20.000 € pro Tag, je nachdem

welche Fahrstreifen wie lange betroffen sind. Als Anreiz, Arbeiten während des Tages zu

vermeiden, betragen die Abschläge während der Nacht nur etwa ein Drittel dieser Werte.

Wie schon früher erwähnt sind dies nur Anhaltswerte und keinesfalls die exakten Zahlen, da

diese nicht veröffentlicht werden dürfen.

Werden diese Werte nun mit den Abschläge auf Basis der volkswirtschaftlichen Kosten

verglichen, wird sehr schnell ersichtlich, dass die Pönalen des A-Modells größtenteils viel zu

gering bemessen sind. In allen drei Abschnitten finden sich für AkD Stundensätze, die

bereits höher ausfallen als der Tagessatz des A-Modells – ganz abgesehen von den

Tagessätzen der AlD, die im Abschnitt 360 bis zu 46,5 Mal so hoch ausfallen können.

Die Spannweite der Pönalen – das Maximum von etwa 20.000 € pro Tag entspricht dem

8-fachen des Minimums von ungefähr 2.500 € pro Tag – erscheint in Vergleich zu den hier

ermittelten Resultaten auch ein wenig gering und sehr vereinfacht. So beträgt der Minimum-

zu-Maximum-Faktor für AkD in Abschnitt 460 im Mittel 748,52, in Abschnitt 420 ist der Faktor

876,68 und in Abschnitt 360 sogar 2.316,10, wobei die Spannweite der Einzelergebnisse von

13,58 (in Abschnitt 460) bis 7.206,24 (in Abschnitt 360) reicht. Selbst der niedrigste Faktor ist

damit mehr als 1,5 Mal so hoch wie jener im A-Modell.

Dabei fehlt hier noch die Berücksichtigung der Tag-Nacht-Unterscheidung im

Verfügbarkeitsmodell. Hier wird sehr schnell erkennbar, dass der Minimum-zu-Maximum-

Faktor im Sommer tagsüber deutlich höher ausfällt als nachts und sich dieser Sachverhalt im

Winter – aufgrund der schnell hereinbrechenden Dunkelheit im Abendverkehr teilweise

umkehren kann; eine Ausnahme hierbei ist der stark verkehrsbelastete Abschnitt 360, bei

dem der Faktor ähnliche Größenordnungen aufweist. Diese Umkehr wird hauptsächlich

durch die Verkehrsspitze zwischen 17 und 20 Uhr erzeugt, die im Sommer noch zum Tag im

Winter aber zur Nacht gerechnet wird. Natürlich kann argumentiert werden, dass diese

starken Schwankungen durch die Stundenbetrachtung der AkD im Gegensatz zur

Tagespönale des A-Modells entstehen.


229

Ein Vergleich der Arbeitsstellen längerer Dauer (AlD) mit den A-Modell-Pönalen verbessert

das Bild aber keineswegs. Zwar liefert das Modell für den Abschnitt 420 das zuvor

beschriebene Kuriosum eines negativen Abschlags von bis zu -818,93 € als Minimum für

einen Sonntag im Juli, jedoch bewegen sich die Mittelwerte der Tagesabschläge zwischen

14.734,37 € und 265.612,72 € (mit einem Mittelwert von 65.817,79 € – also mehr als das

Dreifache der maximalen Abschläge im A-Modell). Auch zeigt der Minimum-zu-Maximum-

Faktor mit einem Mittelwert von 377,30 (das Minimum liegt bei 40,39; das Maximum bei

1.103,83) komplett andere Größenordnungen als im A-Modell angewandt.

Auch scheint ein einziger Faktor zur Tag-Nacht-Arbeitsunterscheidung nicht annähernd

plausibel und dessen Höhe mit dem Faktor 3 größtenteils zu gering.

So ist der Tag-Nacht-Faktor für die minimalen Abschlagsbeträge mit Werten zwischen 1,17

und 3,13 zwar mehr oder weniger im Rahmen des Faktors 3 aus dem A-Modell, jener für die

maximal möglichen Abschläge bewegt sich aber zwischen 0,62 und 79,72 (mit einem

Mittelwert von 8,22 – also beinahe drei Mal so groß wie jener im A-Modell). Der Wert von

0,62 wird durch den bereits zuvor erwähnten Umstand ermöglicht, dass im Winter die

Abendverkehrsspitze von 17 bis 20 Uhr nicht mehr dem Tage sondern der Nacht

zugerechnet wird. Dadurch liegt in allen drei Abschnitten der maximale Nachtabschlag im

Rahmen einer Verkehrsführung mit Spurreduktion während des Winters über dem

Tagesmaximalwert für besagte Rahmensituation.

Wird hingegen der jeweilige Mittelwert der Abschnitte betrachtet, so beträgt hierfür der Tag-

Nacht-Faktor in Abschnitt 460 im Mittel 12,78, in Abschnitt 420 5,30 und in Abschnitt 360

6,58 – insgesamt jeweils deutlich über dem Faktor 3.

Vor allem zeigen die Resultate aber, dass eine einfache Festlegung auf ausverhandelte

Werte oder einen bestimmten Tag-Nacht-Faktor in keinster Weise die komplexe Realität

volkswirtschaftlicher Konsequenzen aufzeigt, da gerade der maßgebliche Einflussfaktor

Verkehrsnachfrage dabei außer Acht gelassen wird.

Um dies nochmals zu verdeutlichen, zeigt Abbildung 61 eine Zusammenstellung der

wichtigsten statistischen Werte über alle drei Abschnitte aufgegliedert nach Art der

Arbeitsstelle, Verkehrsführung und für AkD auch Jahreszeit. Die gezeigten Werte

entsprechen den Abschlägen eines gesamten Tages, weshalb auch kein Tag-Nacht-

Vergleich aufscheint, wodurch aber eine bessere und einfachere Vergleichbarkeit zu den

Werten des A-Modells gewährleistet wird.


230

Abbildung 61: Ausgewertete Tagespönalen für AkD und AlD im Verfügbarkeitsmodell

Abbildung 61 verdeutlicht nochmals eindrucksvoll, dass die im A-Modell vorgesehenen

Abschläge von ungefähr 2.500 bis etwa 20.000 € pro Tag zwar die untere Bandbreite

möglicher volkswirtschaftlicher Kosten durchaus abdecken, die Maximalwerte jedoch in

keinster Weise widerspiegeln.

So beträgt der kleinste, über alle drei Abschnitte gemittelte Wert eines Tagesabschlags im

Verfügbarkeitsmodell mit 97.547,70 € / Tag (Spalte 3) beinahe das Fünffache des maximalen

Tageswertes im A-Modell.

Dies verdeutlicht den schon zuvor erwähnten Anreiz für den Privaten,

Erhaltungsmaßnahmen möglichst zu verkehrsarmen Zeiten durchzuführen und bereits in der

Errichtungsphase dafür zu sorgen, bestenfalls ohne AlD während der Betriebsphase das

Auslangen zu finden, um seinen Projektgewinn nicht zu gefährden.

Dadurch ist und bleibt der eigentliche große Gewinner dieses Systems der Nutzer, dem so

nicht nur eine qualitativ hochwertige Infrastruktur geboten sondern auch eine maximale

Verfügbarkeit der Autobahn gewährleistet wird.

4.3.3 Das Projekt aus privater Sicht

Um das Projekt aus privater Sicht modellieren zu können, muss zunächst ein tatsächlich

realisierbares Verfügbarkeitsentgelt ermittelt werden. Dies ist vor allem notwendig, da der

private Konzessionsnehmer das Entgelt nur dann in voller Höhe ausbezahlt bekommt, wenn

sowohl die qualitativen wie auch quantitativen Vorgaben hundertprozentig erfüllt werden.

Letztendlich wird der private Konzessionsnehmer statistisch gesehen aber auf jeden Fall

Erhaltungsmaßnahmen setzen und somit Abschläge bei seinem Entgelt hinnehmen müssen.

4.3.3.1 Berechnung des vom Privaten realisierbaren Verfügbarkeitsentgeltes

Zunächst wird die jährliche, durchschnittliche Anzahl und Dauer für Erhaltungsmaßnahmen

notwendiger Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) ermittelt (siehe Tabelle 26):


231

Häufigkeit [AkD/km*a]

Dauer [h/AkD]

Dauer [h/km*a]

AkD – nur Fahrstreifensperrungen 5,7 3,8 21,5

AkD – inklusive Arbeiten auf Seitenstreifen 13,1 4,5 58,95

Tabelle 26: Häufigkeit von AkD auf BAB630

Daraus folgt für das vorliegende Baulos von 52 Kilometern ein durchschnittlicher, zeitlicher

Jahresaufwand von 1.139,5 Stunden pro Jahr für AkD, die Fahrstreifensperrungen zur Folge

haben, und zusätzlich 1.984,85 Stunden pro Jahr für AkD für Arbeiten auf dem

Seitenstreifen.

Als mögliche Bauzeit des Jahres wurden 35 Wochen von März bis Oktober angenommen,

wovon 26 Wochen auf den Sommer und neun auf den Winter entfallen. Diese

Unterscheidung ist hinsichtlich der Tages- und Nachtzeiten sowie der entsprechenden

Abschlagswerte erforderlich. Pro Woche bedeutet dieses Zeiterfordernis des gesamten

Jahres im kompletten Baulos einen durchschnittlichen Stundenaufwand von 32,5 Stunden für

Fahrstreifensperrungen beziehungsweise 56,7 Stunden für Arbeiten auf dem Seitenstreifen.

Zur Ermittlung der Kostenwerte wird davon ausgegangen, dass der private Konzessionär aus

wirtschaftlichen Überlegungen heraus möglichst nur zu den von den Abschlagssätzen her

günstigsten Stunden – also zu jenen mit den geringsten Pönalen – Arbeitsstellen einrichten

wird. Dies sind vor allem Nachtstunden sowie Samstage und Sonntage. Natürlich kann diese

Überlegung nur für Maßnahmen getroffen werden, die planbar sind, weshalb somit keine

Sofortmaßnahmen, die aufgrund einer potentiellen Verkehrsgefährdung durch den

aufgetretenen Missstand unmittelbar behoben werden müssen, beinhaltet sind.

Bei der Ermittlung der möglichen Arbeitszeiten wird das praktische Zeitfenster, in dem

sinnvoll gearbeitet werden kann, mit einer Arbeitszeit von mindestens vier Stunden (inklusive

des Auf- und Abbaus der AkD) angesetzt. Bei der Suche nach möglichen Vier-Stunden-

Fenstern sind – ausgehend vom verkehrsreichsten Abschnitt 360 – die im Zeitfenster

auftretenden, maximal zugelassenen Stundensätze für die Nacht auf 250 € / h (dies

entspricht ungefähr 10 % des möglichen Tagesentgeltes) und für den Tag auf den dreifachen

Wert – also 750 € / h – angesetzt worden.

Die Suche nach potentiellen Zeitfenstern hat für den Zeitraum Nacht im Schnitt 69,3

mögliche Arbeitsstunden und für den Zeitraum Tag im Mittel 35,8 Stunden je Abschnitt und

Woche ergeben.

630 Vgl. Kemper (2010), 14; vgl. Stöckert (2001), 6-8 & 59-65.


232

Für alle Arbeiten, die eine Fahrstreifensperrung nach sich ziehen, werden die

Abschlagswerte der AkD mit Fahrstreifenreduktion angesetzt, für die Arbeiten auf dem

Seitenstreifen jene ohne.

Anhand dieser Rahmenbedingungen und der Detailergebnisse im Anhang können mittlere

Stundensätze der Pönalen für die möglichen Arbeitszeitfenster ermittelt werden. Diese

werden in einem ersten Schritt für jeden Abschnitt nach Verkehrsführung, Jahres- und

Tageszeit separat erarbeitet und sind in Tabelle 27 dargestellt.

Tabelle 27: Mittlere Stundensätze der Abschläge möglicher Arbeitszeitfenster

Da für die finanztechnische Betrachtung des Projektes aus privater Sicht ein Gesamtwert

über das Projekt erforderlich ist, werden diese Werte für das Gesamtbaulos gemittelt (siehe

Tabelle 28).

Tabelle 28: Mittlere Stundensätze der Abschläge für das Baulos

Weiters ist aus den eingangs getätigten Überlegungen zu den Häufigkeiten von AkD

festgelegt, dass der mittlere, wöchentliche Arbeitszeitbedarf für AkD, die keine Fahrstreifen-

reduktion nach sich ziehen, bei 56,7 Stunden liegt, jener für AkD, die eine Fahrstreifen-

reduktion erfordern, bei 32,5. Demnach besteht ein durchschnittlicher, wöchentlicher

Gesamtarbeitszeitbedarf von 89,3 Stunden. Da nun aber im Mittel nur 69,3 potentielle Nacht-

Arbeitsstunden zur Verfügung stehen, müssen durchschnittlich etwa 21,5 % der Arbeiten bei

Tag durchgeführt werden.

Um nun einen durchschnittlichen Wochensatz der wahrscheinlichen Abschläge errechnen zu

können, wird davon ausgegangen, dass sowohl Arbeiten, die eine Fahrstreifenreduktion

erfordern, als auch jene, die keine bedingen, zu gleichen Teilen bei Tage durchgeführt


233

werden. Diese Annahme dient zwar nicht zur Minimierung der Abschläge, vermeidet

allerdings möglicherweise unrealistische und zu optimistische Ergebnisse des lukrierbaren

Entgeltes.

Demnach werden die in Tabelle 28 dargestellten Nachtstundensätze der jeweiligen

Verkehrsführung bei der Zusammenführung in einen Wochensatz der Abschläge ihrem

Gesamtstundenanteil entsprechend (siehe 2 Absätze zuvor) mit 78 % eingehen, die

Tagesstundensätze mit 22 %. Tabelle 29 zeigt die so berechneten, zu erwartenden

Wochensätze der Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit nach

Jahreszeit aufgegliedert.

Tabelle 29: Zu erwartende Abschläge pro Woche

Der höhere Betrag für den Anteil der AkD ohne Fahrstreifenreduktion (in Tabelle 29 als

"ohne FS-Reduk." bezeichnet) resultiert aus der häufigeren Notwendigkeit – 56,7 zu 32,5

Stunden. Die stündlichen Abschläge sind für AkD mit Fahrstreifenreduktion (in Tabelle 29 als

"mit FS-Reduktion" bezeichnet) meist höher als jene für AkD ohne Fahrstreifenreduktion

(siehe Tabelle 27).

Um nun einen Jahreswert der zu erwartenden Abschläge zu erhalten, muss die eingangs

dargestellte Verteilung der möglichen Bauzeit berücksichtigt werden. Von den 35 möglichen

Arbeitswochen von März bis Oktober entfallen 26 auf den Sommer und 9 auf den Winter,

sodass letztlich die in Tabelle 30 ausgewiesenen 305.325,55 € als zu erwartender, jährlicher

Abschlag aufgrund notwendiger Erhaltungsmaßnahmen kalkuliert werden.

Tabelle 30: Zu erwartende, jährliche Abschläge

Wird dieser Betrag nun in Relation zu dem in Kapitel 4.3.1 ermittelten Entgelt ohne den

Anteil für die Erneuerung am Ende der Vertragslaufzeit von 20,758 Mio.€ pro Jahr gesetzt,

so entsprechen diese 0,305 Mio.€ an Abschlägen in etwa 1,47 % des jährlichen

Grundentgeltes. Somit bekäme der Konzessionsnehmer trotz der für den Betrieb


234

erforderlichen AkD während der Betriebsphase im Mittel immer noch 98,53 % des

Grundentgeltes ausbezahlt.

Um nun dem Umstand Rechnung zu tragen, dass gerade in der ersten Phase nach der

Fertigstellung der Baumaßnahme geringere Erhaltungsmaßnahmen erforderlich sein werden

als im Laufe der Konzessionsdauer, wird die aufgrund notwendiger Erhaltungsmaßnahmen

nicht umgehbare Höhe der Abschläge für die ersten drei Betriebsjahre auf etwa 1 % des

Grundentgeltes – oder zwei Drittel des zuvor ermittelten, durchschnittlichen Bedarfes –

herabgesetzt. Dieser Zeitraum entspricht im herkömmlichen Beschaffungsfall der

Gewährleistungszeit. Diese etwa 1 % des Grundentgeltes werden auf 210.000 € pro Jahr

gerundet, um im Finanzmodell mit einem fixen Betrag kalkulieren zu können.

Da bei der Modellierung des Projektes aus privater Sicht eine zu optimistische Annahme des

realisierbaren Grundentgeltes zu schwerwiegenden Fehleinschätzungen der ökonomischen

Machbarkeit führen kann, werden für den anschließenden Zeitraum die jährlichen Abschläge

auf etwa 3 % pro Jahr – beziehungsweise 630.000 € pro Jahr – erhöht. Dies entspricht dem

doppelten Wert der zuvor ermittelten, durchschnittlichen Abschläge bei optimaler Planung.

Dadurch wird nicht nur die Möglichkeit einer nicht optimierten Planung der

Erhaltungsmaßnahmen eingepreist, sondern auch die Eventualität eines schnelleren

Qualitätsverlustes der Infrastruktur – samt der damit einhergehenden, steigenden Häufigkeit

an baulichen Maßnahmen – berücksichtigt. Dieser erhöhte, jährliche Abschlag von zirka 3 %

wird ebenfalls für einen Zeitraum von drei Jahren angesetzt.

Für die darauf folgende, restliche Zeitspanne der Betriebsphase wird eine weitere Erhöhung

der jährlichen Abschläge einkalkuliert. Die nun anfallenden Abschläge werden mit 1,05 Mio.€

pro Jahr – oder etwas mehr als 5 % des jährlichen Grundentgeltes beziehungsweise mehr

als dreimal so viel als bei optimierter Planung jährlich, durchschnittlich anzusetzen notwendig

wäre – veranschlagt. Damit wird auch dem steigenden Erhaltungsbedarf Rechnung

getragen.

Der Grund, weshalb diese jährlich, angenommene Abschläge nicht noch weiter erhöht

werden, liegt vor allem darin, dass der angenommene Mindeststandard des Zustandswertes

mit 2,5 relativ niedrig angesetzt worden ist, und dieser bei qualitativ hochwertiger Bauweise

und der zuvor berücksichtigten, frühzeitig einsetzenden und umfassenden Erhaltung kaum

unterschritten werden sollte. Für den Fall, dass dieser Wert doch unterschritten wird,

übersteigen die gewählten Abschläge von 1,05 Mio.€ auch jenen Wert, der aufgrund der

mangelnden Qualität bis zu einem Zustandswert von 3,0 fällig würde (siehe Tabelle 25). Ein

weiteres Absinken des Zustandes auf einen Wert von beispielsweise 3,5 ist aus Sicht des

Verfassers aufgrund des damit einhergehenden hohen Abschlages des jährlichen Entgeltes

von 15 % eher unwahrscheinlich, da dies den wirtschaftlichen Erfolg des Projektes massiv


235

gefährden kann. Zudem hatten – wie in Kapitel 3.3.1.1 dargestellt – 55,8 % der deutschen

Autobahnen bei der Zustandserfassung und -bewertung 2009/10 einen Zustandswert von

besser 1,50 und 81,5 % einen von kleiner 3,50. Somit und unter Berücksichtigung des

Umstandes, dass dem privaten Betreiber ein vertraglich festgelegtes, regelmäßiges

Grundentgelt zur Verfügung steht, erscheint es äußerst unwahrscheinlich, dass der private

Konzessionsnehmer diese Qualitätsstandards unterschreiten wird.

Somit wäre ein durchschnittliche zu erwartendes Entgelt für die Betriebsphase fixiert.

Die Festlegung möglicher, jährlicher Abschläge während der Betriebsphase ist nur für eine

möglichst realitätsnahe Simulation des Projektes aus privater Sicht notwendig. Aus

öffentlicher Sicht muss immer mit dem vollen Grundentgelt budgetiert werden, da nicht

vorausgesagt werden kann, welche Maßnahmen der Private letztendlich wirklich trifft und wie

hoch die dadurch hervorgerufenen Abschläge sind. Alle auftretenden Abschläge führen

damit "nur" zu einer Minderbelastung des laufenden Budgets.

Da das Grundentgelt nur in voller Höhe ausgezahlt wird, wenn sowohl die qualitativen als

auch quantitativen Standards erfüllt werden, im Rahmen der Entgeltberechnung in Kapitel

4.3.1 dieses allerdings während des gesamten Konzessionszeitraumes geleistet wird,

müssen für den Zeitraum der Bauphase zu Beginn und der Erneuerungsphase am Ende der

Vertragslaufzeit die entsprechenden Abschläge aufgrund der mangelnden quantitativen

Verfügbarkeit einkalkuliert werden.

Diese werden mittels der Abschläge für Arbeitsstellen längerer Dauer (AlD), die auf ein

ganzes Jahr hochgerechnet werden, ermittelt. Die detaillierte Auswertung dieser Abschläge

findet sich wie jene der Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) abschnitts- und

verkehrsführungsbezogen im Anhang.

Tabelle 31 zeigt die jährlichen Abschläge während der Bauphasen zu Beginn und am Ende

der Konzessionslaufzeit, die in die Kalkulation realisierbarer Entgelte einfließen müssen.

Errichtungsphase

(VF 4s+0) Erneuerungsphase

(VF 3s+2)

[€ p.a.] [€ p.a.]

Abschnitt 460; ZSt. 9773 15.676.150,31 13.775.964,30

Abschnitt 420; ZSt. 9960 8.210.771,04 11.562.058,90

Abschnitt 360; ZSt. 9963 18.604.185,16 75.936.924,69

Gesamtes Baulos (Mittelwert) 14.163.702,17 33.751.649,30

Tabelle 31: Abschläge während der Bauzeiten


236

So wie bereits in Kapitel 4.3.2.2.3 für die Ergebnisse der AkD gezeigt, wirken sich auch an

dieser Stelle die möglichen Abschläge des verkehrsstärksten Abschnittes 360 gravierend auf

das realisierbare Entgelt aus. Vor allem die sehr hohen Abschläge aufgrund der Reduktion

eines Fahrstreifens bei der angesetzten Verkehrsführung 3s+2 im Rahmen der grundhaften

Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit wirkt sich massiv auf den wirtschaftlichen

Erfolg des Gesamtprojektes aus – schließlich beträgt das maximale, jährliche Entgelt selbst

nur 20,758 Mio.€, also nicht einmal 28 % des möglichen Abschlages einer einjährigen AlD

auf diesem Abschnitt.

Hier wird wiederum deutlich in welch geringem Umfang die bisherigen, traditionellen

Überlegungen zu Pönalen den tatsächlichen volkswirtschaftlichen Schäden gerecht werden.

Da der gemittelte Abschlag für das Gesamtbaulos mit 33,751 Mio.€ pro Jahr ebenfalls größer

als das zu erzielende Entgelt ist, müssen in einer weiteren Folge Zahlungsvarianten

gefunden werden, die es dem Privaten ermöglichen, die geforderten Bauleistungen

durchzuführen, ohne dabei den wirtschaftlichen Erfolg des Projektes zu gefährden.

4.3.3.2 Ergebnis des Modells aus Sicht des Privaten

Um nun aus Sicht des Privaten eine Aussage darüber machen zu können, ob das Projekt

überhaupt wirtschaftlich tragfähig ist und auch ein sinnvolles Investment darstellt, werden

zwei, aus Kapitel 3.2.1 bekannte Kennzahlen herangezogen.

� Kapitalwert (NPV, Net Present Value):

Wie bereits in Kapitel 3.2.1.1 beschrieben, gibt der Kapitalwert einer Investition eine

Aussage über die absolute Vorteilhaftigkeit dieser gegenüber der Unterlassungsvariante.

Dies bedeutet, dass der Wert aufzeigt, wie viel Geld durch die Investition zum Zeitpunkt

des Vergleiches verdient werden könnte.

� Interner Zinssatz (IRR, Internal Rate of Return):

Dieser Zinssatz stellt die interne, effektive Verzinsung einer Investition dar – vereinfacht

gesagt, die jährliche Rendite, die durch die Investition erwirtschaftet werden kann.

Abbildung 62 zeigt die Kapitalstruktur des Projektes aus Sicht der PPP-Gesellschaft.


237

Abbildung 62: Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht


238

Abbildung 62 zeigt, dass das Projekt aus Sicht des privaten Konzessionsnehmers im

Rahmen der Modellierung unter Berücksichtigung der postulierten Rahmenbedingungen eine

absolute Vorteilhaftigkeit von 2,15 Mio.€ gegenüber der Unterlassungsvariante und eine

jährliche Eigenkapitalrendite von 6,89 % aufweist. Entsprechend kann das Projekt als

wirtschaftlich realisierbar betrachtet werden.

Allerdings ist zu bezweifeln, dass ein privatwirtschaftliches Unternehmen einen Vertrag

unterschreiben wird, der aufgrund des fixierten Übergabezustandes eine Quasi-Verpflichtung

zu einer grundhaften Erneuerung am Ende der Vertragslaufzeit beinhaltet und gleichzeitig für

genau diesen Fall derart Hohe Abschläge vorsieht, dass der Betreiber aufgrund der

Maßnahme sogar Grundentgelte vergangener Jahre zurücküberweisen muss.

Somit ist das Ergebnis grundsätzlich mathematisch korrekt und wie bereits gezeigt auch

wirtschaftlich machbar, aufgrund des beschriebenen Sachverhaltes aber eine alternative

Zahlungsvariante anzustreben, die solche Abschläge vermeidet.

Der einfachste Lösungsansatz hierfür ist, die Entgelte während der Bauzeiten nicht

auszubezahlen und somit die während dieser Phasen sonst unumgänglichen Abschläge zu

umgehen. Damit werden zusätzliche Modellierungen notwendig.

4.3.4 Vergleich des Verfügbarkeitsmodells mit dem A-Modell

Zur ganzheitlichen Beurteilung dieses neuen Verfügbarkeitsansatzes muss noch der

Vergleich zum tatsächlich realisierten A-Modell getätigt werden.

Hierzu seien nochmals die in Kapitel 4.2 dargestellten finanziellen Rahmenwerte des A-

Modells in Erinnerung gerufen:

Anschubfinanzierung 6,426 Mio.€ 631

Weitergeleitete Lkw-Maut auf der Strecke (in Summe etwa 730 Mio.€)

Bis 2011 88,767 Mio.€ 621

2012 20,220 Mio.€ 621

2013 bis 2037 621,631 Mio.€ 621

Zudem muss beim Vergleich der beiden PPP-Varianten darauf geachtet werden, dass nach

Beendigung des A-Modells eine grundhafte Erneuerung vorzusehen ist, die der

Verfügbarkeitsansatz bereits berücksichtigt. Demgemäß muss die Zeitreihe des A-Modells

um die betreffende Bauzeit der Erneuerung erweitert werden, um die Kosten dieser

Maßnahme am Ende der Konzessionsdauer darzustellen.

Abbildung 63 zeigt diesen Vergleich der beiden PPP-Modelle.

631 BMVBS (2011), 63.


239

Abbildung 63: Vergleich der Verfügbarkeitsansatzes mit dem A-Modell


240

Der Vergleich zeigt deutlich, dass der neue Verfügbarkeitsansatz trotz der Berücksichtigung

der Erneuerung am Vertragsende aus Sicht der Öffentlichen Hand wirtschaftlicher wäre als

das A-Modell. In Zahlen ausgedrückt müsste auf der einen Seite eine maximales

Verfügbarkeitsentgelt von 23,694 Mio.€ pro Jahr budgetiert werden, wohingegen die ab 2013

noch ausstehenden jährlichen Raten der weiter zu leitenden Lkw-Maut mit 24,865 Mio.€

anzuberaumen sind (621,631 Mio.€ gleichmäßig auf 25 Jahre verteilt) – allerdings natürlich

ohne die Erneuerungsleistung am Vertragsende.

Werden nur die Anteile ohne Erneuerung am Vertragsende verglichen, wird der Unterschied

noch viel deutlicher; hier beträgt das maximale, jährliche Grundentgelt der

Verfügbarkeitsvariante 20,758 Mio.€, wohingegen alleine in den ersten vier Jahren des

A-Modells 88,767 Mio.€ – also im Schnitt 22,192 Mio.€ pro Jahr – an Lkw-Maut weitergeleitet

worden sind. Natürlich dürfen in dieser Bewertung die 6,426 Mio.€ Anschubfinanzierung

nicht vergessen werden, die ebenfalls an den Privaten überwiesen worden sind.

Insgesamt kann also festgestellt werden, dass der neue Verfügbarkeitsansatz aufgrund der

berücksichtigten Erneuerung am Vertragsende eine bedeutende Mehrleistung brächte und

bei der Betrachtung der maximal zu budgetierenden Entgelte dennoch wirtschaftlicher wäre.

4.4 Optimierung der Auszahlungszeiträume

4.4.1 Entgelt-Variante "Grundentgelt nur in Betriebsphase" – Variante II

Wie in Kapitel 4.3.3.2 aufgezeigt worden ist, hat die Modellierung ein nicht in die Realität

übertragbares Teilergebnis gebracht, nämlich die Strafzahlungen des Privaten während der

Erneuerung am Vertragsende. Als erster Lösungsansatz wäre ein Auszahlungsverzicht des

"Grundentgeltes ohne Erneuerung am Ende" während der beiden Bauphasen angedacht, um

so die Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit zu umgehen. Dadurch

werden nicht nur die Abschläge während der Bauzeit der Erneuerung am Vertragsende

vermieden, sondern auch jene während der Bauphase zu Beginn der Konzessionslaufzeit.

Weil das "Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende" mittels eines laufzeitabhängigen

Annuitätenfaktors berechnet wird, der Barwert des Projektes aber grundsätzlich unverändert

bleibt, ist eine Neukalkulation dieses Entgeltanteils zwingend erforderlich.

Im Rahmen dieser Neuberechnung wird die Auszahlung der Grundentgelte nicht auf die volle

Konzessionsdauer von 30 Jahren errechnet, sondern die notwendige Bauzeit ausgespart.

Entsprechend wird der Grundentgeltanteil ohne Erneuerung nur noch 23 Jahre ausgezahlt.

Dadurch erhält der Konzessionsnehmer zwar während der Bauzeit keine Entgelte, vermeidet

so allerdings die sonst unumgänglichen Abschläge und kann dafür während der

zwischenliegenden Betriebsphase ein höheres Entgelt lukrieren. Grundsätzlich wird das


241

Projektvolumen nicht verändert, einzig die Höhe der Auszahlungsbeträge und die Dauer der

Auszahlungszeit verändern sich.

Offensichtlichster Vorteil für die Öffentliche Hand bei dieser Variante ist, dass sie während

der beiden Bauphasen viel geringere Zahlungen zu leisten hat, da schließlich nur noch der

Anteil für die Erneuerung am Ende geleistet wird, und somit kurzfristig eine markante

Budgetentlastung eintritt.

Tabelle 32 zeigt die nunmehrige Aufgliederung der Auszahlungszeiträume der beiden

Entgeltanteile.

Auszahlung

während Bauphase

Auszahlung während

Erneuerung

Zeitraum Auszahlung

[Jahre]

Grundentgelt ohne Anteil Erneuerung Nein Nein 23

Anteil für die Erneuerung am Vertragsende Ja Ja 30

Tabelle 32: Zeitraum der Entgeltleistung – Variante II

Abbildung 64 zeigt die Ergebnisse dieser neuen Zahlungsvariante.

Abbildung 64: Maximales, jährliches Grundentgelt – Variante II

Im Vergleich zu den in Kapitel 4.3.1 ermittelten 20,758 Mio.€ pro Jahr (Netto) für das

"Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende" bedeuten diese für Variante II ermittelten

23,489 Mio.€ pro Jahr (Netto) eine Steigerung um 13,16 % beziehungsweise 2,731 Mio.€.

Allerdings wird dieser maximale Entgeltanteil nur mehr für 23 statt 30 Jahre gezahlt.

Abbildung 65 zeigt den Vergleich des jährlichen Kapitalbedarfes der Beschaffungsvarianten

für die Auszahlungsvariante II.

Im Vergleich zu Abbildung 57 bleiben die Balkendiagramme, die ja den jährlichen

Kapitalbedarf einer herkömmlichen Beschaffungsvariante aufgegliedert nach den


242

unterschiedlichen Kostenpositionen darstellen, gleich. Schließlich ändert sich die

Berechnungsgrundlage der Barwerte nicht.

Deutlich ist hingegen die Veränderung des dunkelgrünen Liniendiagramms, das die

jährlichen Beträge des maximalen Grundentgeltes darstellt, erkennbar. Wie auch schon in

Abbildung 57 werden beiden Kostenkomponenten – nämlich das Grundentgelt ohne

Erneuerung am Ende und der Anteil für die Erneuerung am Ende – in der Darstellung

zusammengefasst, da aus Sicht der Öffentlichen Hand nur der maximal mögliche

Gesamtbetrag des Verfügbarkeitsentgeltes für die Budgetierung interessant und

aussagekräftig ist.

Während in Abbildung 57 die Darstellung dieses maximale Verfügbarkeitsentgelt ab dem

Jahr 2008 konstant knapp oberhalb der 22,5 Mio.€ Marke angesiedelt ist (das Entgelt beträgt

exakt 23,694 Mio.€ pro Jahr), ist in Abbildung 65 während der Bauphase zu Beginn und der

Phase der Erneuerung am Ende sehr deutlich das nur noch geringe Finanzmittelerfordernis

erkennbar. Dass überhaupt noch Entgelte zu leisten ist, liegt am Anteil für die Erneuerung

am Ende in der Höhe von 2,935 Mio.€ (Netto) pro Jahr, der in dieser Zahlungsvariante

während der baulichen Maßnahmen zu leisten ist.

Zwischen diesen beiden Bauphasen des Konzessionszeitraumes ist der sprunghafte Anstieg

des maximalen Verfügbarkeitsentgeltes während der dazwischen angesiedelten

Betriebsphase deutlich erkennbar. Zudem befindet sich das Liniendiagramm nun merklich

oberhalb der 22,5 Mio.€ Linie (das Entgelt beträgt in Summe exakt 26,424 Mio.€ pro Jahr).


243

Abbildung 65: Jährlicher Kapitalbedarf der Beschaffungsvarianten – Variante II


244

Abbildung 66 zeigt den jährlichen Kapitalbedarf der neuen Auszahlungsvariante (Variante II)

des Verfügbarkeitsentgelts im Vergleich zum tatsächlich angewandten A-Modell.

Abbildung 66: Vergleich des Verfügbarkeitsansatzes (Variante II) mit dem A-Modell


245

Wieder bleiben – diesmal allerdings im Vergleich zu Abbildung 63 – die Balkendiagramme,

die den jährlichen Kapitalbedarf des tatsächlich angewandten A-Modells und die Kosten der

darin nicht berücksichtigten, grundhaften Erneuerung nach Ende des Konzessionsvertrages

darstellen, gleich. Schließlich ändert sich an der Berechnungsgrundlage des A-Modella

selbst nichts.

Deutlich ist hingegen wieder die Veränderung des dunkelgrünen Liniendiagramms, das die


Abbildung 63 und Abbildung 65 werden beiden Kostenkomponenten – nämlich das

Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende und der Anteil für die Erneuerung am Ende – in der

Darstellung zusammengefasst, da aus Sicht der Öffentlichen Hand nur der maximal

mögliche Gesamtbetrag des Verfügbarkeitsentgeltes für die Budgetierung interessant und


Während in Abbildung 63 die Darstellung dieses maximalen Verfügbarkeitsentgeltes ab dem

Jahr 2008 konstant knapp oberhalb der 22,5 Mio.€ Marke angesiedelt ist (das Entgelt beträgt

exakt 23,694 Mio.€ pro Jahr), ist in Abbildung 66 während der Bauphase zu Beginn und der

Phase der Erneuerung am Ende sehr deutlich das nur noch geringe Finanzmittelerfordernis

erkennbar. Dass überhaupt noch Entgelte zu leisten sind, liegt am Anteil für die Erneuerung

am Ende in der Höhe von 2,935 Mio.€ (Netto) pro Jahr, der in dieser Zahlungsvariante

während der baulichen Maßnahmen zu leisten ist. Zwischen diesen beiden Bauphasen des

Konzessionszeitraumes ist der sprunghafte Anstieg des maximalen Verfügbarkeitsentgeltes

während der dazwischen angesiedelten Betriebsphase deutlich erkennbar. Zudem befindet

sich das Liniendiagramm nun merklich oberhalb der 22,5 Mio.€ Linie (das Entgelt beträgt in

Summe exakt 26,424 Mio.€ pro Jahr).

Der Vergleich des maximalen Verfügbarkeitsentgeltes mit der weiterzuleitenden, anteiligen

Lkw-Maut im tatsächlich angewandten A-Modell (rosa Balkendiagramm) zeigt, dass das

Verfügbarkeitsentgelt in der Grundvariante (Abbildung 63) ab dem Jahr 2013 trotz des

beinhalteten Anteils für die Erneuerung am Ende konstant unter dem Wert der vorbehaltenen

Lkw-Maut Anteile angesiedelt ist (23,694 Mio.€/Jahr im Vergleich zu 24,865 Mio.€/Jahr).

Dies ändert sich nun während der reinen Betriebsphase zwischen den beiden Bauphasen im

Verfügbarkeitsmodell. Für diesen 23-jährigen Zeitraum liegen die Werte des maximalen

Verfügbarkeitsentgeltes der Zahlungsvariante II über der vorzuhaltenden, projektbezogenen

Lkw-Maut (26,424 Mio.€/Jahr im Vergleich zu 24,865 Mio.€/Jahr). Allerdings beträgt dieser

Unterschied nur 1,559 Mio.€/Jahr und somit über die 23 Jahre in Summe 35,857 Mio.€;

wohingegen alleine während der dreijährigen Erneuerungsphase am Ende der jährliche

Unterschied zugunsten der Verfügbarkeitsvariante bei 21,930 Mio.€ liegt – auf drei Jahre

hochgerechnet also bei 65,790 Mio.€.


246

Im Rahmen der Bauphase zu Beginn des Projektes beträgt der Kostenvorteil der

Verfügbarkeitsvariante für die nachschüssigen Zahlungen während der vierjährigen Bauzeit

insgesamt 77,028 Mio.€, was einer jährlichen Ersparnis von 19,257 Mio.€ entspricht.

Wieder darf auch bei der Betrachtung dieser neuen Auszahlungsvariante nicht vergessen

werden, dass die grundhafte Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit im A-Modell nicht

enthalten ist. Die Grundsystematik des Verfügbarkeitsansatzes ist nicht verändert worden,

einzig die Zahlungsmodalität – oder um zu präzisieren: der Beginn- und der Endzeitpunkt der

Auszahlung des "Grundentgeltes ohne Erneuerung am Ende" – und damit die absolute

Größe des möglichen, maximalen Verfügbarkeitsentgeltes haben sich geändert.

Insofern bleibt die bedeutende Mehrleistung für die Öffentliche Hand durch den

überarbeiteten Verfügbarkeitsansatz erhalten.

Die nachfolgende Abbildung 67 zeigt die Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht

unter Berücksichtigung der veränderten Auszahlungsmodalität.

Natürlich bleiben die in Kapitel 4.3.3.1 gewählten Rahmenbedingungen zur Berechnung

eines vom Privaten tatsächlich realisierbaren Verfügbarkeitsentgeltes aufrecht.

Dementsprechend wird das maximale Verfügbarkeitsentgelt während der ersten drei

Betriebsjahre um 210.000 € pro Jahr reduziert, für die folgenden drei um 630.000 € pro Jahr

und ab dem siebenten Betriebsjahr bis zum Einsetzen der Erneuerungsphase um 1,05 Mio.€

pro Jahr. Damit wird weiterhin den erhaltungstechnischen Erfordernissen der Infrastruktur

Rechnung getragen.

Einzig die Abschläge aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit während der

Bauphase zu Beginn und der Erneuerungsphase am Ende entfallen – was das Ziel dieser

überarbeiteten Zahlungsmodalität gewesen ist –, weil auch kein Grundentgelt ausgezahlt

wird.


247

Abbildung 67: Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht – Variante II


248

Der einzige Bereich des Diagramms, der sich im Vergleich zu Abbildung 62 nicht verändert,

ist das hellblaue Balkendiagramm des Anlagevermögens, da sich der Anlagewert der

Infrastruktur nicht verändert.

Ein Vergleich des Liniendiagrammes, das die Werte des realisierbaren

Verfügbarkeitsentgeltes beinhaltet (dunkelgrün), zeigt, dass dieses nicht mehr in den

negativen Bereich rutscht (siehe Erneuerungsphase in Abbildung 62). Zudem ist erkennbar,

dass das Entgelt zu Beginn deutlich niedriger ausfällt (da nur noch der zweckgebundene

"Anteil für die Erneuerung am Ende" ausgezahlt wird), während der Betriebsphase jetzt über

der 25,00 Mio.€-Linie angesiedelt ist.

Als Konsequenz dieser niedrigeren Einnahmen zu Beginn steigt das Fremdkapital (rote

Linie) im Gegensatz zu Abbildung 62 markant über den 175,00 Mio.€-Wert. Dafür werden

diese Verbindlichkeiten aufgrund der insgesamt höher ausfallenden, lukrierbaren Entgelte

früher zurückgezahlt. Zudem muss nach der erfolgreichen Tilgung nicht nochmals

Fremdkapital aufgenommen werden, um die Abschläge bedienen zu können (siehe

Erneuerungsphase in Abbildung 62).

Auch zeigt die Eigenkapitalstruktur eine deutliche Verbesserung, da der massive Abbau

aufgrund der Abschläge gegen Ende der Konzessionszeit ausbleibt. Der kurze Knick in

Abbildung 67 entsteht aufgrund der einsetzenden Auflösung der Rücklagen, die zur Zahlung

der Kosten der grundhaften Erneuerung notwendig sind.

Natürlich sind aufgrund der höheren Verbindlichkeiten, der ausbleibenden Einnahmen zu

Beginn und der damit verbundenen höheren Zinslast im ersten Betriebsjahr höhere

Anfangsverluste vom Privaten abzudecken, weshalb die Cash-Einlage deutlich höher

ausfällt.

Aufgrund der insgesamt allerdings verbesserten Einnahmenstruktur der Projektgesellschaft

können aber im Gegenzug deutlich höhere Dividenden abgeschöpft werden (siehe hierzu die

lila Balkendiagramme der Abbildung 62 und Abbildung 67).

Insgesamt bietet diese Auszahlungsmodalität dem privaten Betreiber einen deutlich

besseren wirtschaftlichen Projekterfolg. Der Kapitalwert des Projektes steigt von 2,15 Mio.€

auf 4,15 Mio.€, die interne Verzinsung von 6,89 % pro Jahr auf 6,92 %.

Der Grund, weshalb die interne Verzinsung nicht deutlicher ansteigt, ist, dass die

umfassendsten Dividendenausschüttungen erst am Projektende erfolgen, weil der

Auszahlungsmodus im Vergleich zur Grundvariante – aus Gründen der Vergleichbarkeit –

nicht geändert worden ist, obwohl mehr Kapital zur Verfügung steht. Entsprechend gering

fällt auch die Steigerung der jährlichen Rendite aus.


249

4.4.2 Entgelt-Variante "Gesamtes Entgelt nur in Betriebsphase" – Variante III

In einem weiteren Optimierungsschritt wird nun angestrebt, dass die Öffentliche Hand

während der Bauphase zu Beginn und der Erneuerungsphase am Ende der Vertragslaufzeit

überhaupt keine Zahlungen zu leisten hat, um so – aus Sicht der öffentlichen Haushalte –

eine maximale Entlastung während der beiden Maßnahmenphasen zu erreichen.

Wie schon in Kapitel 4.4.1 erläutert, bedeutet dies, dass hierfür der Annuitätenfaktor, der zur

Umrechnung der Projektkostenbarwerte in jährliche Entgeltanteile dient, neu kalkuliert

werden muss, da dieser laufzeitabhängig ist. Die Umrechnung gestaltet sich als sehr einfach,

da der zuvor für die verkürzte Auszahlungsdauer des "Grundentgeltes ohne Erneuerung am

Ende" neu berechnet Annuitätenfaktor auch für die adaptierte Zahlungsmodalität des "Anteils

für die Erneuerung am Ende" herangezogen werden kann.

Auszahlung

während Bauphase

Auszahlung während

Erneuerung

Zeitraum Auszahlung

[Jahre]

Grundentgelt ohne Anteil Erneuerung Nein Nein 23

Anteil für die Erneuerung am Vertragsende Nein Nein 23

Tabelle 33: Zeitraum der Entgeltleistung – Variante III

Abbildung 68 zeigt die Ergebnisse dieser neuen Zahlungsvariante.

Abbildung 68: Maximales, jährliches Grundentgelt – Variante III

Im Vergleich zu den in Kapitel 4.3.1 ermittelten 2,935 Mio.€ pro Jahr (Netto) für den "Anteil

für die Erneuerung am Ende" bedeuten diese für Variante III ermittelten 3,321 Mio.€ pro Jahr

(Netto) eine Steigerung um 13,16 % beziehungsweise 0,386 Mio.€. Dieser maximale

Entgeltanteil wird – wie in Kapitel 4.4.1 – nur für 23 statt 30 Jahre gezahlt. Im Rahmen dieser

zweiten Optimierung der Auszahlungszeiträume werden aber in den übrigen sieben Jahren

der Konzessionslaufzeit gar keine Zahlungen seitens der Öffentlichen Hand geleistet.


250

Da die Veränderung des Annuitätenfaktors in dieser Variante jener der vorigen entspricht,

sind die prozentuellen Steigerungsraten der Entgeltanteile gleich – in beiden Fällen 13,16 %.

Weil sich die in dieser Variante vorgenommene Optimierung nur auf den "Anteil für die

Erneuerung am Ende" bezieht, bleibt das "Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende" aus

Variante II gleich.

Abbildung 69 zeigt den Vergleich des jährlichen Kapitalbedarfes der Beschaffungsvarianten

für die Auszahlungsvariante III.

Wie auch schon in Abbildung 65 (Variante II) bleiben die Balkendiagramme, die ja den

jährlichen Kapitalbedarf einer herkömmlichen Beschaffungsvariante aufgegliedert nach den

unterschiedlichen Kostenpositionen darstellen, im Vergleich zu Abbildung 57 (ursprüngliche

Grundvariante) gleich. Schließlich ändert sich die Berechnungsgrundlage der Barwerte

weiterhin nicht.

Deutlich ist hingegen die Veränderung des dunkelgrünen Liniendiagramms, das die


Abbildung 57 und Abbildung 65 werden beiden Kostenkomponenten – nämlich das

Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende und der Anteil für die Erneuerung am Ende – in der

Darstellung zusammengefasst, da aus Sicht der Öffentlichen Hand nur der maximal

mögliche Gesamtbetrag des Verfügbarkeitsentgeltes für die Budgetierung interessant und


Während in Abbildung 57 (Variante I) die Darstellung dieses maximalen

Verfügbarkeitsentgeltes ab dem Jahr 2008 konstant knapp oberhalb der 22,5 Mio.€ Marke

angesiedelt ist (das Entgelt beträgt exakt 23,694 Mio.€ pro Jahr), ist in Abbildung 69

während der Bauphase zu Beginn und der Phase der Erneuerung am Ende gar kein

Finanzmittelerfordernis vorhanden.

Dies markiert auch den einzigen, tatsächlich wahrnehmbaren Unterschied zu Abbildung 65

(Variante II), da die Veränderung des Maximalwertes während der Betriebsphase kaum ins

Auge sticht – der Unterschied beträgt lediglich 0,386 Mio.€ pro Jahr.


251

Abbildung 69: Jährlicher Kapitalbedarf der Beschaffungsvarianten – Variante III


252

Abbildung 70 zeigt den jährlichen Kapitalbedarf der neuen Auszahlungsvariante (Variante III)

des Verfügbarkeitsentgelts im Vergleich zum tatsächlich angewandten A-Modell.

Abbildung 70: Vergleich des Verfügbarkeitsansatzes (Variante III) mit dem A-Modell


253

Wie schon in Variante II gezeigt, bleiben weiterhin die Balkendiagramme, die den jährlichen

Kapitalbedarf des tatsächlich angewandten A-Modells und die Kosten der darin nicht

berücksichtigten, grundhaften Erneuerung nach Ende des Konzessionsvertrages darstellen,

gleich. Schließlich ändert sich weiterhin an der Berechnungsgrundlage des A-Modells selbst

nichts.

Die Darstellung des maximalen Verfügbarkeitsentgeltes (dunkelgrünes Liniendiagramm)

beinhaltet wie in allen bisherigen Abbildungen das gesamte Verfügbarkeitsentgelt – nämlich

die Summe aus Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende und Anteil für die Erneuerung am

Ende.

Abbildung 70 zeigt weiterhin deutlich die aus Zahlungsvariante II bekannten Unterschiede

zur Grundvariante (Abbildung 63) – wie beispielsweise den markanten Anstieg des

maximalen Verfügbarkeitsentgeltes während der Betriebsphase, da im Gegensatz zur

ursprünglichen Variante I der Auszahlungszeitraum nicht mehr konstant bleibt und mit der

Konzessionslaufzeit ident ist.

Im Vergleich zu Variante II ist hier – so wie in Abbildung 69 – das Fehlen jedweder

Zahlungsleistungen während der beiden Maßnahmenphasen zu Beginn und am Ende des

Konzessionsvertrages deutlich erkennbar. Und wiederum markiert dies den am besten

wahrnehmbaren Unterschied zu Abbildung 66, da die Veränderung des maximalen

Verfügbarkeitsentgeltes um 0,386 Mio.€ pro Jahr kaum ins Auge fällt.

Wesentlichster Vorteil dieser Variante III im Vergleich zu Variante II ist, dass speziell

während der Bauphase zu Beginn keine Entgelte geleistet werden müssen und somit eine

maximale Entlastung des öffentlichen Haushaltes erreicht wird. Die relative Kostensteigerung

während der reinen Betriebsphase ist zudem mit 1,46 % im Vergleich zu Variante II sehr

gering. Schließlich könne während der vierjährigen Bauphase zusätzlich insgesamt

11,740 Mio.€ für andere Bereiche des Budgets verwendet werden.

Die nachfolgende Abbildung 71 zeigt die Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht

unter Berücksichtigung der veränderten Auszahlungsmodalität.

Natürlich bleiben die in Kapitel 4.3.3.1 gewählten Rahmenbedingungen zur Berechnung

eines vom Privaten tatsächlich realisierbaren Verfügbarkeitsentgeltes weiterhin aufrecht.

Dementsprechend wird das maximale Verfügbarkeitsentgelt während der ersten drei

Betriebsjahre um 210.000 € pro Jahr reduziert, für die folgenden drei um 630.000 € pro Jahr

und ab dem siebenten Betriebsjahr bis zum Einsetzen der Erneuerungsphase um 1,05 Mio.€

pro Jahr. Damit wird weiterhin den erhaltungstechnischen Erfordernissen der Infrastruktur

Rechnung getragen.

Die Pönalen während der Bau- und Erneuerungsphase entfallen weiterhin.


254

Abbildung 71: Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht – Variante III


255

Der einzige Bereich des Diagramms, der jeweils im Vergleich zu den beiden anderen

Zahlungsvarianten gleich bleibt, ist das hellblaue Balkendiagramm des Anlagevermögens, da

sich der Anlagewert der Infrastruktur weiterhin nicht verändert.

Im Vergleich zu Abbildung 67 (Variante II) ist das Ausbleiben jedweden Entgeltes während

der Bauphase beziehungsweise während der Erneuerungsphase die auffälligste

Veränderung des realisierbaren Verfügbarkeitsentgeltes.

Dieses Fehlen jedweder Einnahmen bedingt nun nicht nur einen Anstieg des Fremdkapitals

im Vergleich zu Variante I (Abbildung 62) sondern auch ein Abrutschen des Eigenkapitals in

den negativen Bereich, da anfangs nicht einmal mehr Rücklagen für die Erneuerung am

Ende gebildet werden können. Dadurch verschiebt sich die gesamte Eigenkapitalkurve nach

unten. Die generelle Tendenz – inklusive des Knicks aufgrund der einsetzenden Auflösung

der Rücklagen, die zur Zahlung der Kosten der grundhaften Erneuerung notwendig sind –

entspricht aber jener aus Variante II.

Natürlich sind aufgrund der höheren Verbindlichkeiten, der gänzlich ausbleibenden

Einnahmen zu Beginn und der damit verbundenen höheren Zinslast im ersten Betriebsjahr

höhere Anfangsverluste vom Privaten abzudecken, weshalb die Cash-Einlage nunmehr

höher ausfällt.

Insgesamt bleibt die verbesserte Einnahmenstruktur der Projektgesellschaft im Vergleich zu

Variante I bestehen, weshalb immer noch deutlich höhere Dividenden abgeschöpft werden

können (lila Balkendiagramm). Im Vergleich zu Variante II ändern sich hauptsächlich die aus

der besseren Veranlagung der zweckgebundenen Entgeltanteile für die Erneuerung am

Ende zusätzlichen Erträge. Diese fallen nunmehr konstant höher aus, da der ausbezahlte

Betrag größer ist. Aufgrund des Zinseszins-Effektes bringt dies trotz der nur geringen

Steigerung des ausgezahlten Betrages merklich höhere Erträge wie die Kennzahlen zeigen.

Der Kapitalwert des Projektes steigt von 2,15 Mio.€ beziehungsweise 4,15 Mio.€ auf

nunmehr 4,85 Mio.€, die interne Verzinsung von 6,89 % beziehungsweise 6,92 % pro Jahr

auf 7,15 %.

Somit stellt diese Auszahlungsvariante sowohl für die Öffentliche Hand als auch für den

Privaten das wirtschaftliche Optimum dar.

4.5 Zusammenfassung der Ergebnisse der Varianten I, II und III

Um einen besseren Überblick über die Ergebnisse der drei verschiedenen Auszahlungsmodi

zu bekommen und um diese nochmals gesammelt mit dem tatsächlich angewandten

A-Modell vergleichen zu können, sind die jeweiligen Werte in Abbildung 72 dargestellt

worden.


256

Abbildung 72: Vergleich der unterschiedlichen Auszahlungsvarianten und des A-Modells

Die Tabelle unterhalb der graphischen Darstellung zeigt nochmals gesammelt die Werte der

von der Öffentlichen Hand zu leistenenden Zahlungen aufgegliedert auf die drei

charakteristischen Projektphasen: die Bauphase zu Beginn, die Phase des reinen Betriebs

und die Phase der grundhaften Erneuerung am Vertragsende.

Wie in allen zuvor getätigten Darstellungen ist auch diesmal der Summenwert der beiden

Komponenten des Verfügbarkeitsentgeltes – Grundentgelt ohne Anteil Erneuerung und

Anteil für die Erneuerung am Ende – abgebildet, da dieser Wert aus Sicht der Öffentlichen

Hand für die jährliche Budgetierung maßgeblich ist.

Für das A-Modell bleibt in dieser Darstellung zu bedenken, dass die Kosten der Erneuerung

am Vertragsende nicht inkludiert sind. Dass die Werte der maximal zu leistenden, jährlichen


257

Zahlungen dennoch sehr eng beieinander liegen, unterstreicht wiederum die Vorteilhaftigkeit

des neuen Verfügbarkeitsansatzes.

Deutlich zu erkennen sind zudem die unterschiedlichen Zahlungsmodi während der

Bauphase zu Beginn und der Erneuerungsphase am Ende des Konzessionsvertrages.

Dass Variante I aufgrund der Strafzahlungen für die Erneuerung am Ende nicht realisierbar

ist, wird in dieser Abbildung nicht sichtbar, da der Vergleich nur die maximalen

Verfügbarkeitsentgelte aus öffentlicher Sicht darstellt. Grundsätzlich liefert die Variante zwar

mathematisch richtige Ergebnisse, jedoch ist es in der Realität nicht hinnehmbar, dass ein

privater Betreiber für eine geforderte Leistung aufgrund der möglichen Abschläge höhere

Strafzahlungen zu leisten hat, als er eigentlich verdienen kann (siehe Kapitel 4.3.3).

Bei einem Vergleich der Varianten II und III fällt auf, dass der Unterschied der

Zahlungsleistungen während der Betriebsphase kaum wahrnehmbar ist, weshalb aus Sicht

der Öffentlichen Hand Variante III, bei der im Zuge der Bauphase überhaupt keine

Zahlungen geleistet werden müssen, vorzuziehen ist. Zudem darf nicht vergessen werden,

dass diese Variante III auch aus Sicht der privaten PPP-Gesellschaft die wirtschaftlich

vorteilhafteste ist (siehe Abbildung 73).

Abbildung 73: Vergleich der Kennzahlen der Wirtschaftlichkeit aus privater Sicht

Der Kapitalwert (NPV, Net Present Value) beschreibt gemäß Kapitel 3.2.1.1 nicht nur die

absolute Vorteilhaftigkeit einer Investition gegenüber der Unterlassungsvariante sondern

auch die relative Vorteilhaftigkeit verschiedener Investitionen zueinander. Dementsprechend

zeigt Abbildung 73, dass Variante III aus privater Sicht die absolut und relativ vorteilhafteste

Variante darstellt.

Dies wird durch den internen Zinsfuß (IRR, Internal Rate of Return) untermauert, der das

Maß der jährlichen Rendite widergibt und ebenfalls für Variante III den höchsten Wert

ausweist.


258

4.5.1 Auswirkung der Ergebnisse auf die möglichen Abschlagszahlungen

Wie schon in Kapitel 3.3 erläutert, können Abschläge einerseits aufgrund mangelnder

qualitativer und andererseits aufgrund mangelnder quantitativer Verfügbarkeit in Rechnung

gestellt werden. Diese beiden Kategorien von Pönalen fußen nicht nur auf unterschiedlichen

Gesichtspunkten der Leistungserbringung der privaten PPP-Gesellschaft, sondern werden

auch nach grundsätzlich unterschiedlichen Systemen berechnet. Entsprechend muss die

Auswirkung der Ergebnisse je nach Kategorie analysiert werden.

Dabei fällt die Analyse der Auswirkungen auf die möglichen Abschläge aufgrund mangelnder

quantitativer Verfügbarkeit sehr leicht, weil diese Kategorie von Abschlägen grundsätzlich

nicht von der Höhe des Grundentgeltes abhängt. Die Berechnung der Abschläge erfolgt

objektiviert und verkehrsabhängig nach der gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethodik.

Dementsprechend bleiben die in Kapitel 4.3.2.2 ermittelten Sätze der möglichen Abschläge

für alle Auszahlungsvarianten bestehen.

Anders verhält es sich mit den Abschlägen aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit.

Diese werden – wie schon in Kapitel 3.3.1 ausführlich dargelegt – über die Zielerreichung

festgelegter Qualitätsstandards (Gesamtzustandswert, ausgewählte sicherheitsrelevante

Bewertungsparameter) berechnet und beinhalten bei Minderleistungen entsprechende

prozentuelle Abschläge des Grundentgeltes. Daher ändern sich die Absolutbeträge dieser

Abschlagsbeträge, wenn sich die Grundentgelte verändern.

Wichtig hierbei ist, dass diese prozentuellen Abschläge nur auf das "Grundentgelt ohne

Erneuerung am Ende" angesetzt werden, da der "Anteil für die Erneuerung am Ende" für

eine zukünftige Leistung ausgewiesen ist und entsprechend erst nach Erbringung dieser

Erneuerung am Vertragsende die Zielerreichung der Maßnahme überprüft und damit die

entsprechende Entgelthöhe festgesetzt werden kann.

Gemäß dieser Prämisse ändern sich zwar die prozentuellen Abschläge aufgrund

mangelnder qualitativer Verfügbarkeit für Variante II und III im Vergleich zu Variante I, weil

aber die beiden Optimierungen dieselben Beträge für das "Grundentgelt ohne Erneuerung

am Ende" aufweisen, müssen die Veränderungen aber nur einmal neu ermittelt werden, da

sie für Variante II und Variante III gleich groß sind.

Tabelle 34 zeigt nochmals die bereits aus Tabelle 25 bekannten Abschläge aufgrund

mangelnder Verfügbarkeit je Kategorie. Die gleich darauf folgende Tabelle 35 liefert die

Ergebnisse der Neuberechnung für die beiden optimierten Zahlungsvarianten II und III.

Da das "Grundentgelt ohne Erneuerung am Ende" der Varianten II und III um 13,16 % größer

ist als jenes der Variante I, sind auch die entsprechenden Abschläge um diese 13,16 %

höher.


259

Tabelle 34: Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit – Variante I

Tabelle 35: Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit – Variante II und III

Diese höheren Absolutbeträge setzen natürlich einen weitaus größeren Anreiz, diese

Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit nicht schlagend werden zu

lassen, da die Auswirkungen auf den wirtschaftlichen Erfolg zwangsläufig gravierender sind.

Schließlich hat der privaten Betreiber im Rahmen der Varianten II größtenteils und in

Variante III ausschließlich während der Betriebsphase mit Erträgen zu rechnen, weshalb sich

eine Minderung während dieser Zeit umso prekärer auswirkt.

Aus Sicht der Nutzer und der Öffentlichen Hand bietet dies ein weiteres Argument für diese

optimierten Zahlungsmodi, da diese wohl auch einen höheren Standard der

Straßeninfrastruktur herbeiführen werden.

5 Schlussfolgerung

260

5 SCHLUSSFOLGERUNG

Gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten stellen richtig angewandte Public Private

Partnership (PPP)-Modelle eine Möglichkeit zur Realisierung wichtiger Infrastrukturprojekte

dar. Diese Public Private Partnership zeichnen sich durch die folgenden Merkmale aus

� Lebenszyklusansatz,

� Risikoallokation,

� Leistungsorientierte Vergütungsmechanismen und

� Outputspezifikation,

die auch zu erheblichen Effizienzvorteilen gegenüber einer herkömmlichen öffentlichen

Beschaffung führen können.

In Deutschland kamen PPP im Autobahnbau bislang in drei Modellausprägungen zur

Verwirklichung, nämlich in Form der sogenannten F-Modelle, A-Modelle und des

Funktionsbauvertrages, wobei letzterer im Vergleich zu den beiden erstgenannten Modellen

nur ein Schattendasein führt. Dies vielleicht auch weil weder Betrieb noch Finanzierung Teil

dieses Vertrages sind, und das Modell nicht Maastricht-neutral ist. Die beiden anderen

Modelle unterscheiden sich hauptsächlich dadurch, dass im Rahmen des F-Modells ein

privater Betreiber selbst eine Maut einheben darf, wohingegen bei A-Modellen, neben einer

möglichen Anschubfinanzierung, die auf dem Projektabschnitt anfallende Lkw-Maut an den

Privaten weitergeleitet wird. Eine Analyse der bisher realisierten Projekte hat gezeigt, dass

neben der Projektauswahl selbst vor allem das Verkehrsmengenrisiko das größte Problem

für einen Erfolg darstellt.

Dieses entsteht durch den Umstand, dass die verschiedenen Anbieter auf Basis von

Verkehrsprognosen die Finanzierung des Projektes erstellen. Sollten diese Prognosen

gravierend unterschritten werden, kann die Projektgesellschaft rasch in finanzielle Nöte

geraten. Ein weiteres Problem dieser Prognosen ist, dass sich eigentlich nur große

Unternehmen ein eigenes Kontrollgutachten zur Risikominderung leisten können, und

dadurch mittelständische Unternehmen zwangsläufig vom Markt ausgeschlossen werden.

Zudem bedingt dieses Verkehrsmengenrisiko, dass der Private auch gewisse politische

Risiken – wie zum Beispiel eine Erhöhung der Mineralölsteuer, zusätzliche Nutzerabgaben

oder Fahrverbote –, die sich auf die Verkehrsentwicklung auswirken, mittragen muss, ohne

diese in geringster Weise beeinflussen zu können. Dies führt dazu, dass die Finanzierung –

und damit die Projektkosten – aufgrund der hohen Risikoaufschläge massiv teurer wird.

Der hier vorgestellte neue Verfügbarkeitsansatz stellt die Grundlage der Vergütung von der

problematischen und teuren Verkehrsmenge auf die vom Privaten handhabbare

Verfügbarkeit um. Ein weiterer Vorteil dieses Ansatzes ist, dass ohne eine

5 Schlussfolgerung

261

Anschubfinanzierung kalkuliert wird, und damit die teilweise hohe Investitionsausgabe zu

Beginn des Projektes nunmehr gänzlich entfällt.

Berechnet wird das Gesamtgrundentgelt, indem alle Kosten einer herkömmlichen

Beschaffung über den gesamten Lebenszyklus abzüglich eventueller Mehrkosten des

PPP-Vergabeverfahrens und der laufenden Projektkontrolle ermittelt werden. Dieser Barwert

wird dann über den Auszahlungszeitraum in ein jährliches Grundentgelt umgerechnet, das

von keinem der potentiellen Betreiber im Ausschreibungsverfahren überschritten werden

darf. Somit hat die Öffentliche Hand zum ersten Mal auch wirklich Gewähr, dass die PPP-

Beschaffungsvariante günstiger ist als eine herkömmliche Beschaffung.

Kann nun der private Betreiber die umfassende Verfügbarkeit nicht bewerkstelligen,

bekommt der Konzessionsgeber die Möglichkeit, Abschläge einzubehalten. Diese Abschläge

können aufgrund mangelnder qualitativer oder mangelnder quantitativer Verfügbarkeit

schlagend werden. Dabei erfolgt die Pönalisierung mangelnder qualitativer Verfügbarkeit

über prozentuelle Abschläge, die anhand des Grades des nicht eingehaltenen

Gesamtzustandswertes oder nicht erreichter sicherheitsrelevanter Bewertungskriterien

(Griffigkeit, LWI) errechnet werden. Die Berechnung der Abschläge aufgrund mangelnder

quantitativer Verfügbarkeit erfolgt über die Monetarisierung der durch die Arbeitsstelle

induzierten Veränderung volkswirtschaftlich relevanter Bewertungskriterien (Stauzeit,

Unfallkosten-, Betriebsmittel- und Schadstoffemissionsveränderung). Durch diese beiden

Abschlagskategorien sollen qualitative Mindeststandards sowie Verfügbarkeit und

Verkehrssicherheit für den Nutzer garantiert werden.

Als konkretes Berechnungsbeispiel wurde das erste A-Modell-Projekt, die A8 AS Augsburg-

West – AD München-Allach, ausgewählt. Im Rahmen der Gesamtkostenermittlung wurde ein

Barwert von 349,310 Mio.€ (netto) errechnet, der dann – je nach Auszahlungsvariante – in

jährliche Gesamtentgelte zwischen 23,694 Mio.€ (netto) und 26,810 Mio.€ (netto)

umgerechnet wurde, was in etwa den durchschnittlich bis zu 24,865 Mio.€ pro Jahr des

tatsächlich realisierten A-Modells entspricht. Dabei beinhaltet die Verfügbarkeitsvariante

allerdings auch schon eine umfassende bauliche Erneuerung am Ende der

Konzessionslaufzeit, die im A-Modell nicht enthalten ist. Ein weiterer wesentlicher Pluspunkt

der Verfügbarkeitsvariante wäre eine mögliche Zahlungsvariante, in deren Rahmen die

Öffentliche Hand weder während der Bauphase zu Beginn noch während der

Generalsanierung am Ende der Konzession Entgelte zahlen muss.

Werden die wenigen, zugänglichen Informationen zu möglichen Abschlägen betrachtet, so

fällt auf, dass eine weitreichende Pönalisierung nicht erreichter Mindeststandards – vor allem

im Bereich sicherheitsrelevanter Kriterien – im bislang angewandten A-Modell nur

5 Schlussfolgerung

262

ungenügend vorgesehen ist. Hier bietet der neue Verfügbarkeitsansatz der Öffentlichen

Hand umfassende Handlungsmöglichkeiten.

Eine weitere Stärke gegenüber dem A-Modell brachte die Ermittlung der Abschläge aufgrund

mangelnder quantitativer Verfügbarkeit zum Vorschein. So wurde deutlich, dass die im A-

Modell vorgesehenen Abschläge in keinster Weise die Komplexität der durch die

Arbeitsstellen verursachten volkswirtschaftlichen Kosten widerspiegelt und größtenteils

deutlich zu gering angesetzt wurden.

Während sich im hier entwickelten Verfügbarkeitsmodell die Mittelwerte möglicher

quantitativer Abschläge für einen kompletten Tag je nach Art der Arbeitsstelle, Jahreszeit,

Verkehrsstärke et cetera zwischen knapp 27.300 € und 92.700 € bewegen, betragen die

Abschläge im A-Modell lediglich zwischen etwa 2.500 € und maximal ungefähr 20.000 € pro

Tag. Obwohl die Abschläge im vorgestellten Ansatz sehr hoch erscheinen, hat die

Modellrechnung auch gezeigt, dass durch eine Verlagerung der notwendigen Betriebs- und

Erhaltungsmaßnahmen in volkswirtschaftlich günstige Zeiten – wie zum Beispiel die Nacht

oder das Wochenende – die Entgeltminderung von circa 305.300 € je nach Zahlungsvariante

nur zwischen 1,47 % und 1,30 % des jährlichen Grundentgeltes ausmachen und den

wirtschaftlichen Erfolg des Projektes aus privater Sicht nicht gefährden.

Insgesamt bietet dieser neue Verfügbarkeitsansatz einen höheren Anreiz, qualitativ

hochwertig zu bauen und ein hohes Maß an Verfügbarkeit zu gewährleisten. Vorteile, die

gerade den Nutzer zum eigentlichen Gewinner dieser Beschaffungsvariante machen.

Aufgrund der kaum zugänglichen Daten zu den realisierten PPP-Modellen ist ein exakter und

realitätsbezogener Vergleich nur unter zahlreichen Vereinfachungen und Annahmen

möglich, was einen weiteren gewichtigen Kritikpunkt am derzeitigen System darstellt.

Annahmen, Fakten oder Zahlenwerte sind aufgrund verschiedenster Argumentationen der

Beteiligten mehr oder weniger Verschlusssache und unterliegen somit auch keiner Kontrolle.

Selbst die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und der PSC sind nicht zugänglich, was das

bisherige System ein wenig zweifelhaft erscheinen lässt.

Offenheit, Transparenz, Kostenwahrheit und Kontrolle sollten im öffentlichen Interesse bei

jedem Projekt uneingeschränkt gegeben sein. Im Rahmen dieses neuen Modellansatzes

einer Vergütung auf reiner Verfügbarkeitsbasis hat die Öffentliche Hand all dies – und der

Private muss zum ersten Mal beweisen, dass er für das gleiche Geld wirklich besser arbeiten

und wirtschaften kann.

6 Verzeichnisse

263

6 VERZEICHNISSE

6.1 Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Grundstruktur eines PPP ................................................................................. 9

Abbildung 2: Lebenszyklus einer Infrastruktur ....................................................................... 9

Abbildung 3: Beteiligung Privater an verschiedenen Beschaffungsvarianten ........................10

Abbildung 4: Zusammenhang zwischen Aufgaben- und Risikoübertragung ..........................12

Abbildung 5: Risikotransfer und Effizienz..............................................................................13

Abbildung 6: Risikomanagementprozess ..............................................................................16

Abbildung 7: Mögliche Risikoverteilung zwischen den beteiligten Partnern ..........................18

Abbildung 8: Potentielle Risiken bei Verkehrsinfrastruktur-Projekten ....................................22

Abbildung 9: Vergütungsmechanismen ................................................................................28

Abbildung 10: Effizienzpotentiale der PPP-Beschaffungsvariante ........................................35

Abbildung 11: Aufbau und Kostengruppen des Beschaffungsvariantenvergleichs ................37

Abbildung 12: Aufgliederung nicht übertragbarer und übertragbarer Risiken ........................39

Abbildung 13: Value for Money (VfM) ...................................................................................40

Abbildung 14: Klassifizierung von PPP-Projekten als Vermögenswert des Staates ..............42

Abbildung 15: Betreibermodell ..............................................................................................46

Abbildung 16: Konzessionsmodell ........................................................................................47

Abbildung 17: Spektrum der Organisations-PPP zwischen Staat und Markt .........................48

Abbildung 18: Allgemeine Struktur des Konzessionsmodells ................................................52

Abbildung 19: Struktur einer Forfaitierung mit Einredeverzicht .............................................54

Abbildung 20: Struktur einer Projektfinanzierung ..................................................................57

Abbildung 21: Einnahmen und Ausgaben (Bundeshaushalt 2010) .......................................67

Abbildung 22: Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur (2010) ............................................68

Abbildung 23: Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur mit Mautmitteln (2010) ...................69

Abbildung 24: F-Modell Warnowtunnel ................................................................................76

Abbildung 25: Verkehrsmengen auf der Warnowquerung .....................................................77

Abbildung 26: das F-Modell Herrentunnel .............................................................................79

Abbildung 27: Struktur des A-Modells ...................................................................................86

Abbildung 28: Akteursstruktur im A-Modell ..........................................................................88

Abbildung 29: Betreibermodelle auf Bundesautobahnen (Stand: Mai 2010) ........................91

Abbildung 30: A-Modell A8 AS Augsburg-West – AD München-Allach ................................92

Abbildung 31: A-Modell A4 ..................................................................................................93



Abbildung 34: Struktur des Funktionsbauvertrages ............................................................ 102

6 Verzeichnisse

264

Abbildung 35: Risikoallokation bei Funktionsbauverträgen ................................................. 105

Abbildung 36: Übersicht zur Begriffssystematik „Erhaltung“ ............................................... 135

Abbildung 37: Umfang und Gebrauchswerterhöhung von Erhaltungsmaßnahmen ............. 136

Abbildung 38: Generalisierter Verlauf der Normierungsfunktion ......................................... 140

Abbildung 39: Verknüpfung der Teilwerte und des Gesamtwerts (Asphaltbauweise) .......... 141

Abbildung 40: Verknüpfung der Teilwerte und des Gesamtwerts (Betonbauweise) ............ 142

Abbildung 41: Schematische Darstellung zur Abschätzung der Zustandsentwicklung und des

Eingeifzeitraums .......................................................................................... 145

Abbildung 42: Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein einer Nass-Unfallhäufungsstelle in

Abhängigkeit von der Griffigkeit des rechten Fahrstreifens .......................... 160

Abbildung 43: Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein einer Trocken-Unfallhäufungsstelle

in Abhängigkeit von der Griffigkeit des rechten Fahrstreifens ...................... 161

Abbildung 44: Mögliche Abschläge in Abhängigkeit der Griffigkeit ...................................... 162

Abbildung 45: Bewertungskriterien zur Beurteilung der Längsebenheit .............................. 163

Abbildung 46: Berechnungsschema des LWI ..................................................................... 164

Abbildung 47: Mögliche Abschläge in Abhängigkeit des LWI .............................................. 168

Abbildung 48: Darstellungsformen des Fundamentaldiagrammes (nach Schick 2003) ....... 172

Abbildung 49: Fundamentaldiagramm unmittelbar vor einem Baustellenengpass mit den

Teilkurven "ohne Stau" und "mit Stau" ........................................................ 173

Abbildung 50: Verkehrsführungen für AlD ........................................................................... 178

Abbildung 51: Verkehrsführungen für AkD .......................................................................... 179

Abbildung 52: Zeit-Weg-Diagramm an einem Engpass ..................................................... 190

Abbildung 53: Einteilung der Bereiche einer AkD nach Kemper ......................................... 198

Abbildung 54: Kraftstoffbedarf nach EWS für verschiedene Fahrzeuggruppen ................... 201

Abbildung 55: Organisationsstruktur Betreibermodell A8 Augsburg – München ................. 207

Abbildung 56: Maximale, jährliche Grundentgelte ............................................................... 215

Abbildung 57: Jährlicher Kapitalbedarf der Beschaffungsvarianten im Vergleich ................ 216

Abbildung 58: Statistische Auswertung möglicher Abschläge – Abschnitt 460 .................... 222



Abbildung 61: Ausgewertete Tagespönalen für AkD und AlD im Verfügbarkeitsmodell ...... 230

Abbildung 62: Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht ........................................... 237

Abbildung 63: Vergleich der Verfügbarkeitsansatzes mit dem A-Modell ............................. 239

Abbildung 64: Maximales, jährliches Grundentgelt – Variante II ......................................... 241

Abbildung 65: Jährlicher Kapitalbedarf der Beschaffungsvarianten – Variante II ................ 243

Abbildung 66: Vergleich des Verfügbarkeitsansatzes (Variante II) mit dem A-Modell ......... 244

Abbildung 67: Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht – Variante II ....................... 247

6 Verzeichnisse

265

Abbildung 68: Maximales, jährliches Grundentgelt – Variante III ........................................ 249

Abbildung 69: Jährlicher Kapitalbedarf der Beschaffungsvarianten – Variante III ............... 251

Abbildung 71: Kapitalstruktur des Projektes aus privater Sicht – Variante III ...................... 254

Abbildung 72: Vergleich der unterschiedlichen Auszahlungsvarianten und des A-Modells . 256

Abbildung 73: Vergleich der Kennzahlen der Wirtschaftlichkeit aus privater Sicht .............. 257

6.2 Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Instrumente und Mechanismen für den Risikotransfer .........................................19

Tabelle 2: Erwartungen der verschiedenen Beteiligten an eine PPP ....................................33

Tabelle 3: Vergleich von konventioneller und PPP-Vergabe .................................................36

Tabelle 4: Spielmatrix zum Gefangenendilemma ................................................................ 115

Tabelle 5: Normierungskennwerte BAB (Bauweise Asphalt) .............................................. 138

Tabelle 6: Normierungskennwerte BAB (Bauweise Beton) ................................................. 139

Tabelle 7: Gewichtungsfaktoren (Bauweise Asphalt) .......................................................... 140

Tabelle 8: Gewichtungsfaktoren (Bauweise Beton) ............................................................ 140

Tabelle 9: Farbliche Darstellung der ermittelten Gesamtzustandswerte ............................. 142

Tabelle 10: Grenzwerte für den LWI mit den entsprechenden Einwirkungen ...................... 165

Tabelle 11: Umrechnungsfaktoren für Verkehrsstärken aus Kurzzeitbeobachtungen ......... 170

Tabelle 12: Mindestbreite von Behelfsfahrstreifen in Arbeitsstellen .................................... 177

Tabelle 13: Faktoren zur Kapazitätsermittlung eines Baustellenengpasses nach RBAP ..... 180

Tabelle 14: Reduktionsfaktoren nach Beckmann und Ober-Sundermeier ........................... 181

Tabelle 15: Funktionsparameter der Potenzfunktionen zur Berechnung von a und b ......... 182

Tabelle 16: Zeitkostensätze nach Fahrzeuggruppen .......................................................... 194

Tabelle 17: Einteilung und Beschreibung der Unfallkategorien ........................................... 195

Tabelle 18: Mittlere Unfallrate UR deutscher Autobahnen .................................................. 196

Tabelle 19: Mittlere Unfallkostenrate UKR deutscher Autobahnen...................................... 196

Tabelle 20: Zeitliche Festlegung der Tages- und Nachtbaustellen ...................................... 198

Tabelle 21: Unfallkenngrößen der vier Bereiche für Tag und Nacht .................................... 199

Tabelle 22: Überschreitungsfaktoren gegenüber der Kontrollgruppe .................................. 199

Tabelle 23: Berechnung des Barwertes für das Gesamtprojekt .......................................... 213

Tabelle 24: Aufgliederung des Gesamtbetrages ................................................................. 215

Tabelle 25: Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit je Kategorie .......... 218

Tabelle 26: Häufigkeit von AkD auf BAB............................................................................. 231

Tabelle 27: Mittlere Stundensätze der Abschläge möglicher Arbeitszeitfenster .................. 232

Tabelle 28: Mittlere Stundensätze der Abschläge für das Baulos ....................................... 232

Tabelle 29: Zu erwartende Abschläge pro Woche .............................................................. 233

6 Verzeichnisse

266

Tabelle 30: Zu erwartende, jährliche Abschläge ................................................................. 233

Tabelle 31: Abschläge während der Bauzeiten ................................................................... 235

Tabelle 32: Zeitraum der Entgeltleistung – Variante II ........................................................ 241

Tabelle 33: Zeitraum der Entgeltleistung – Variante III ....................................................... 249

Tabelle 34: Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit – Variante I .......... 259

Tabelle 35: Abschläge aufgrund mangelnder qualitativer Verfügbarkeit – Variante II und III

.................................................................................................................... 259

6 Verzeichnisse

267

6.3 Literaturverzeichnis

6.3.1 Monographien und Sammelbände

• 17&4 Organisationsberatung GmbH (Hrsg.): Erfahrungen mit Public Private Partnership

im Hochleistungsstraßenbau in Europa – erstellt im Auftrag des Grünen Klubs im

Parlament und der Wiener Grünen (Wien 2005).

• Markus Achatz, Roman Leitner: Körperschaften öffentlichen Rechtes und ihre

Privatisierung im Steuerrecht. Die Besteuerung der Körperschaften öffentlichen Rechts

und die steuerliche Behandlung der Privatisierung ihrer wirtschaftlichen Unternehmen

(2. wesentlich erweiterte Auflage, Wien 2001).

• Hans-Wilhelm Alfen, Hans Mayrzedt, Henning Tegner: PPP-Lösungen für Deutschlands

Autobahnen. Empfehlungen für eine erfolgreiche Umsetzung (Weimar 2004).

• Länderoffene Arbeitsgruppe zum Thema „Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-

Projekten“ (im Auftrag der FMK) gemeinsam mit der Bundes-Arbeitsgruppe

„Wirtschaftlichkeitsuntersuchung bei PPP-Projekten“ (Hrsg.): Leitfaden-

Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-Projekten (o.O. 2006).

• Robert Axelrod: Die Evolution der Kooperation. Übersetzt und mit einem Nachwort von

Werner Raub und Thomas Voss. Studienausgabe (5. Auflage, München 2000).

• Anja Baum: Stickoxidbelastungen an Straßen unter dem Einfluss besonderer ver-

kehrlicher Ereignisse (Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik Heft 1032,

Bonn 2010).

• Herbert Baum, Thomas Kranz, Ulrich Westerkamp: Volkswirtschaftliche Kosten durch

Straßenverkehrsunfälle in Deutschland (Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen -

Mensch und Sicherheit - Heft M 208, Bergisch Gladbach 2010).

• Frank Baumgärtner, Thomas Esser, Rudolf Scharping: Public Private Partnerships in

Deutschland: Das Handbuch. Mit einem Register aller relevanten PPP-Projekte

(Frankfurt/Main 2009).

• Bayerischer Bauindustrieverband e.V. (Hrsg.): Public Private Partnership zur Realisierung

öffentlicher Baumaßnahmen in Bayern. Teil 2 – Rechtliche Rahmenbedingungen und

Finanzierung (München 2006).

• Bayerischer Bauindustrieverband e.V. (Hrsg.): Public Private Partnership zur Realisierung

öffentlicher Baumaßnahmen in Bayern. Teil 1 – Grundlagen (München 2005).

6 Verzeichnisse

268

• Bayerischer Bauindustrieverband e.V. (Hrsg.): Neue Kooperationsformen zwischen Staat

und Bauwirtschaft. PPP-Modelle aktuell. Zehn Fragen – Zehn Antworten (München

2003).

• Hubert Becker: Ein gesamtwirtschaftlicher Berechnungsansatz zur Optimierung straßen-

bautechnischer Entscheidungen (Informationen - Verkehrsplanung und Straßenwesen

- Heft 9, 3. verbesserte Auflage, München-Neubiberg 2007).

• Thorsten Beckers et al.: Rationalität und Ausgestaltung privater Finanzierung in PPP-

Projekten (Studie im Auftrag der Initiative Finanzstandort Deutschland (IFD), Berlin

2008).

• Thorsten Beckers, Christian van Hirschhausen, Jan Peter Klatt: Reformbedarf bei den

Bundesfernstraßen und das Potential des PPP-Ansatzes (Center for Network

Industries & Infrastructure CNI-Working Paper Nr. 2006-03, Berlin/Dresden 2006).

• Thorsten Beckers: Die Realisierung von Projekten nach dem PPP-Ansatz bei

Bundesfernstraßen. Ökonomische Grundlagen und eine Analyse des F-Modells, das A-

Modells sowie des Funktionsbauvertrages (Dissertation Berlin 2005).

• Anja Beckmann, Heinz Zackor: Untersuchungen und Eichung von Verfahren zur aktuellen

Abschätzung von Staudauer und Staulängen infolge von Tages- und Dauerbaustellen

auf Autobahnen (Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik - Heft 808,

Bonn 2001).

• Berger Bau GmbH: Referenzen. PPP-Pilotprojekte für A-Modelle. Neubau- und Ausbau

der Autobahn A8 Augsburg – München (Passau o.J.).

• Andreas Böker, Alfred Schmuck: Verkehrsstärkenspezifische aktualisierte Baulast-

trägerkosten: Daten zur Wirtschaftlichkeit von Straßennetzelementen (Informationen –

Verkehrsplanung und Straßenwesen – Heft 13, München-Neubiberg 1983).

• Werner Brilon, Hendrik Zurlinden: Überlastungswahrscheinlichkeit und Verkehrsleistung

als Bemessungskriterium für Straßenverkehrsanlagen (Forschung Straßenbau und

Straßenverkehrstechnik - Heft 870, Bonn 2003).

• Werner Brilon, Martin Ponzlet: Auswirkungen von zeitlich veränderlichen Leistungsfähig-

keiten (Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik - Heft 718, Bonn - Bad

Godesberg 1996).

• Barbara Brožek: Entwicklung eines Nutzerkostenmoduls im österreichischen PMS

(Dissertation Wien 2009).

6 Verzeichnisse

269

• Dietrich Budäus: Kooperationsformen zwischen Staat und Markt: Theoretische

Grundlagen und praktische Ausprägungen von Public Private Partnership (Baden-

Baden 2006).

• Bundesarchitektenkammer (Hrsg.): Public private partnership in der Praxis: Arbeitshilfen

für Architekten und Ingenieure (Köln 2005).

• Bundesbeauftragter für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung: Gutachten. Zu Öffentlich

Privaten Partnerschaften (ÖPP) im Bundesfernstraßenbau (Gz.: V 3 – 2006 – 0201

vom 05.01.2009) (o.O. 2009).

• Republik Österreich Bundeskanzleramt (Hrsg.): Grünbuch PPP; Stellungnahme der

Republik Österreich (BKA-671.801/0051-V/A/8/2004, Wien 2004).

• Bundesministerium der Finanzen (Hrsg.): Monatsbericht des BMF – Dezember 2007

(Berlin 2007).

• Bundesministerium der Finanzen (Hrsg.): Umsatzsteuer; Public-Private-Partnership (PPP)

im Bundesfernstraßenbau (IV A 5 – S 7100 – 15/05) (Berlin 2005).

• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Sachstandsbericht F-

Modell. Schlussbericht (Berlin o.J.).

• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Sachstandsbericht F-

Modell. Kurzfassung (Berlin o.J.).

• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bundeshaushalt 2012 – Inhalt:

Bundesfernstraßenmaßnahmen (Kap. 1209), Bundesfernstraßenmaßnahmen (Kap.

1210). Stand: 1. Dezember 2011.

• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.):

Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010 (Berlin, Stand 2012).

• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Bayerisches

Staatsministerium des Inneren – Oberste Baubehörde, autobahnplus A8 GmbH

(Hrsg.): Bundesautobahn A8. Augsburg – München. ÖPP-Betreibermodell.

Verkehrsfreigabe am 09.12.2010 (o.O. 2010).

• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Deutscher Sparkassen- und

Giroverband (Hrsg.): PPP Handbuch: Leitfaden für öffentlich-private Partnerschaften

(2. vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage, Berlin 2009).

• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung; Abteilung Straßenbau /

Straßenverkehr (Hrsg.): Evaluierung der Pilotprojekte des A-Modells. Zwischenbericht

6 Verzeichnisse

270

der Abteilung Straßenbau /Straßenverkehr in Zusammenarbeit mit der VIFG (Berlin

2008a).

• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Erörterung des

Berichtes „Evaluierung der Pilotprojekte des A-Modells“ mit Verbänden und

Privatwirtschaft. Ergebnisprotokoll (Berlin 2008b).

• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Erfahrungsbericht –

Öffentlich-Private-Partnerschaften in Deutschland (Berlin 2007).

• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Hrsg.):

Bundesverkehrswegeplan 2003. Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik

(Berlin 2005).

• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Hrsg.): Gutachten zur

Erarbeitung der Muster eines Konzessionsvertrages und Regelungen für die

Ausschreibung, Vergabe von Konzessionen für das Betreibermodell für den

mehrstreifigen Autobahnausbau („A-Modell“) (Bonn 2004).

• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Hrsg.): Erarbeitung von

Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen

(RPE-Stra) (Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik – Heft 846, Berlin

2002).

• Bundesrepublik Deutschland Finanzagentur GmbH, Deutsche Bundesbank (Hrsg.):

Auktionsergebnisse (2005 – 2012).

• Bundesverband deutscher Banken (Hrsg.): Daten, Fakten, Argumente. Public Private

Partnership – Chance für die Modernisierung von Infrastruktur und Verwaltung (Berlin

2004).

• Bundesverband Öffentlicher Banken Deutschlands (VÖB) (Hrsg.): Public Private

Partnership. Öffentliche Banken – Partner in einem dynamischen Markt (2. Aufl., Berlin

2008).

• Bundesverband Public Private Partnership e.V. (BPPP) (Hrsg.): PPP für kommunale

Straßen. Eine Entscheidungshilfe (Hamburg 2007).

• Fritz Busch et al.: Begleitforschung und Ergänzung des Merkblatts 'Ermittlung der Wirk-

samkeit von Verkehrsbeeinflussungsanlagen'. Endbericht zu FE 03.0425/2007/IGB

(München 2009).

• Renè Buscher, Anja Theurer, Andreas Meyer: PPP-Projekte für den Mittelstand: Planung

– Finanzierung – Durchführung (Köln 2007).

6 Verzeichnisse

271

• Walther Busse von Colbe et al. (Hrsg.): Betriebswirtschaft für Führungskräfte. Eine

Einführung für Ingenieure, Naturwissenschaftler, Juristen und Geisteswissenschaftler

(3. überarbeitete Auflage, Stuttgart 2007).

• Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) (Hrsg.): DEGES report

2009/2010 (Berlin 2009).

• Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) (Hrsg.): DEGES

Report 2010/2011 (Berlin 2010).

• Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 17/8700 vom 20.02.2012. Unterrichtung durch

die Bundesregierung. Verkehrsinvestitionsbericht für das Jahr 2010 (Berlin 2012).

• Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 17/3330 vom 19.10.2010. Antwort der

Bundesregierung auf die kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter,

Winfried Hermann, Volker Beck (Köln), weiterer Abgeordneter und der Fraktion

Bündnis 90 / Die Grünen – Drucksache 17/3080 – Transparenz in Public Private

Partnerships (PPP-Projekte) (Berlin 2010).

• Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 16/12283 vom 18.03.2009. Antrag. Faire

Wettbewerbsbedingungen für Öffentlich Private Partnerschaften schaffen (Berlin 2009).

• Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 16/6063 vom 11.07.2007. Antwort der

Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter,

Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90 /

Die Grünen – Drucksache 16/5831 – Betreibermodell für den mehrstreifigen

Autobahnausbau – A-Modell (Berlin 2007b).

• Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 16/5373 vom 18.05.2007. Schriftliche Fragen

mit den in der Woche vom 14. Mai 2007 eingegangenen Anworten der

Bundesregierung (Berlin 2007a).

• Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 15/5668 vom 14.06.2005. Gesetzentwurf der

Fraktionen SPD und Bündnis 90/Die Grünen. Entwurf eines Gesetzes zur

Beschleunigung der Umsetzung von Öffentlich Privaten Partnerschaften und zur

Verbesserung gesetzlicher Rahmenbedingungen für Öffentlich Private Partnerschaften

(Berlin 2005).

• Deutsches Aktieninstitut (Hrsg.): DAX-Renditen seit 1948. Das DAI-Rendite-Dreieck.

(Frankfurt/Main 2004).

• Jochen Drukarczyk: Finanzierung. Eine Einführung (8., neu bearb. Aufl., Stuttgart 1999).

6 Verzeichnisse

272

• European Investment Bank (EIB) (Hrsg.): Evaluation of PPP projects financed by the EIB

(Luxembourg 2005).

• Clemens Elbing: Risikomanagement für PPP-Projekte (Lohmar/Köln 2006).

• Europäisches Parlament (Hrsg.): Öffentlich-private Partnerschaften und die

gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für das öffentliche Beschaffungswesen und

Konzessionen. Entschließung des Europäischen Parlaments zu öffentlich-privaten

Partnerschaften und die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für das öffentliche

Beschaffungswesen und Konzessionen (2006/2043(INI)) (P6_TA(2006)0462,

Strasbourg 2006).

• Europäisches Statistisches Zentralamt (EUROSTAT) (Hrsg.): Neue Eurostat-

Entscheidung über Defizit und Schuldenstand. Behandlung öffentlich-privater

Partnerschaften (STAT/04/18, Luxembourg 2004).

• European PPP Expertise Center (EPEC) (Hrsg.): A Guide to Guidance. Sourcebook for

PPPs (Luxembourg 2010a).

• European PPP Expertise Center (EPEC) (Hrsg.): A Guide to Guidance. Sourcebook for

PPPs in TEN-Transport (Luxembourg 2010b).

• European PPP Expertise Center (EPEC) (Hrsg.): Eurostat Treatment of Public-Private

Partnerships. Purposes, Methodology and Recent Trends (Luxembourg 2010c).

• Lars Fischer, Ulrich Brannolte: Sicherheitsbewertung von Maßnahmen zur Trennung des

Gegenverkehrs in Arbeitsstellen (Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen -

Verkehrstechnik Heft V 142, Bergisch Gladbach 2006).

• Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (Hrsg.): Hinweise zum

Fundamentaldiagramm. Grundlagen und Anwendungen (Köln 2005).

• Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (Hrsg.): FGSV Merkblatt

(Entwurf). Das Fundamentaldiagramm - Grundlagen und Anwendungen (Köln 2004).

• Bernhard Friedrich, Frank Engelmann: Verkehrsablauf an Fahrstreifenreduktionen

(Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik - Heft 869, Bonn 2003).

• Friedrich Ebert Stiftung (Hrsg.): Public Private Partnership. Mehr Qualität und Effizienz im

öffentlichen Güter- und Dienstleistungsangebot (Bonn 2002).

• Justin Geistefeldt: Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit auf Autobahnen mit

vierstreifigen Richtungsfahrbahnen (Dissertation, Bochum 2007).

6 Verzeichnisse

273

• Enno Gerdes: PPP-Ansätze für Fernstraßen. Deutschland, Österreich und Großbritannien

im Vergleich unter besonderer Berücksichtigung institutioneller und

finanzwirtschaftlicher Rahmenbedingungen (Dissertation Hamburg 2007).

• Alois Geyer, Bernd Ahrendt: Crashkurs BWL (Freiburg i.Br. 2009).

• Christoph Göttlicher, Alexander Oismüller: Public Private Partnership (PPP) zwischen

Theorie und Praxis am Beispiel „PPP Ostregion – Paket 1“ (Diplomarbeit Wien 2010).

• Uwe Götze: Investitionsrechnung. Modelle und Analysen zur Beurteilung von

Investitionsvorhaben (fünfte, überarbeitete Auflage; Berlin, Heidelberg 2006).

• Dietmar Grieser: Historische Straßen in Europa. Von der Via Appia bis zur Avus

(München 1983).

• Mirco Groß: Einsatzmöglichkeiten von Public Private Partnership in die Bereitstellung der

Bundesfernstraßen (Hamburg 2004).

• Liselotte Hellmann, Joachim Rübensam: Entwicklung von Verfahrenshilfen zur Berück-

sichtigung baustellenbedingter Nutzerkosten im Erhaltungsmanagement (Forschung

Straßenbau und Straßenverkehrstechnik - Heft 988, Bonn 2008).

• Rainer Hess: Optimierte Planung von Arbeitsstellen an Autobahnen auf der Grundlage

verkehrlicher Überlastungswahrscheinlichkeiten (Dissertation, Karlsruhe 2006).

• Ernst-Ulrich Hiersche, Bernhard Tenzinger: Untersuchung des ursächlichen

Zusammenhangs zwischen Unfallgeschehen und Griffigkeit (Forschung Straßenbau

und Straßenverkehrstechnik Heft 587, Bonn-Bad Godesberg 1990).

• Graeme Hodge, Carsten Greve (Hrsg.): The Challenge of Public-Private Partnerships.

Learning from International Experience (Cheltenham (UK)/Northampton (MA) 2005).

• Institut für Bauwirtschaft und Baubetrieb (Braunschweig) (Hrsg.): Initiierung von PPP-

Projekten für Neubau und Sanierung baulicher Infrastruktur: Beiträge zum

Braunschweiger PPP-Seminar 2005 (Schriftenreihe des Instituts für Bauwirtschaft und

Baubetrieb Heft 40, Braunschweig 2005).

• Institut für Straßenwesen Aachen (Hrsg.): Perspektiven für das Straßenwesen. Festschrift

anlässlich der Vollendung des 60. Lebensjahres von Professor Dr.-Ing. habil. Bernhard

Steinauer (Aachener Mitteilungen - Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau - Heft 43,

Aachen 2003).

• Dieter Jacob, Constanze Stuhr (Hrsg.): PPP und Finanzierungsinstrumente –

Perspektiven für Länder, Kommunen, Bauwirtschaft und Banken (Freiberger

Forschungshefte D228, Freiberg 2008).

6 Verzeichnisse

274

• Kammer für Arbeiter und Angestellte für Wien (Hrsg.): Privatisierung der

Verkehrsinfrastruktur. Erfahrungen mit Public Private Partnership (PPP) in Österreich

und Europa (Verkehr und Infrastruktur Nr. 39, Wien 2009).

• Josef Kayser et al.: Unfälle mit Straßenunterhaltungspersonal auf Bundesautobahnen

(Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik Heft 673, Bonn-Bad Godesberg

1994).

• Dirk Kemper: Vergleichende Betrachtung der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit von

Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Autobahnen bei Tag und Nacht (Aachener

Mitteilungen - Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau - Heft 52, Aachen 2010).

• Kommission der Europäischen Gemeinschaft (Hrsg.): Grünbuch – zu öffentlich-privaten

Partnerschaften und den Gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für öffentliche

Verträge und Konzessionen (KOM(2004) 327 endgültig, Brüssel 2004).

• Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (Hrsg.): Schlußbericht (o.O. 2000).

• Winfried Krux, Dirk Determann: Sicherheitsbezogene Beurteilung von Autobahnbaustellen

(Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen - Verkehrstechnik Heft V 28, Bergisch

Gladbach 1995).

• Maria A. Kühnen, Ekkehard Brühning, Andreas Schepers, Manfred Schmid: Unfallge-

schehen auf Autobahnen. Strukturuntersuchung (Berichte der Bundesanstalt für

Straßenwesen - Mensch und Sicherheit Heft M 51, Bergisch Gladbach 1995).

• Karl Lechner, Anton Egger, Reinbert Schauer: Einführung in die Allgemeine

Betriebswirtschaftslehre (25. überarb. Aufl., Wien 2010).

• Ralf Leinemann, Thomas Kirch: ÖPP-Projekte: konzipieren – ausschreiben – vergeben:

Praxisleitfaden für Auftraggeber und Bieter (Köln 2006).

• Gerhard Listl, Joachim C. Otto, Heinz Zackor: Quantifizierung staubedingter jährlicher

Reisezeitverluste auf Bundesautobahnen. Infrastrukturbedingte Kapazitätsengpässe

(Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen - Verkehrstechnik Heft V 161, Bergisch

Gladbach 2007).

• Peter Maurer: Aspekte der Fahrbahngriffigkeit und ihr Einfluss auf erreichbare Pkw-

Bremsverzögerungen (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie -

Straßenforschung Heft 564, Wien 2007).

• Bettina Meyer-Hofmann, Frank Riemenschneider, Oliver Weihrauch (Hrsg.): Public

Private Partnership: Gestaltung von Leistungsbeschreibungen, Finanzierung,

Ausschreibung von Verträgen in der Praxis (2. Aufl., Köln/München 2008).

6 Verzeichnisse

275

• Werner Neus: Einführung in die Betriebswirtschaftslehre aus institutionenökonomischer

Sicht (6., überarbeitete und erweiterte Auflage, Tübingen 2009).

• Axel Norkauer: Beurteilung von Maßnahmen zur Staureduktion bei Arbeitsstellen kürzerer

Dauer auf Bundesautobahnen (Dissertation, Karlsruhe 2004).

• Anja Ober-Sundermeier: Entwicklung eines Verfahrens zur Stauprognose an Engpässen

auf Autobahnen unter besonderer Berücksichtigung von Arbeitsstellen (Schritenreihe

Verkehr der Universität Kassel - Heft 15, Kassel 2003).

• Öffentlich-Private Partnerschaften – Initiative NRW (Hrsg.): Finanzierungspraxis bei ÖPP

(Düsseldorf/Kiel 2010).

• Helmut Oismüller: PPP-Konzessionsmodell auf Verfügbarkeitsbasis (nicht veröffentlicht,

Wien 2007).

• Wolfgang Ortmanns, Anke Albert: Entscheidungs- und Spieltheorie. Eine anwendungs-

bezogene Einführung (Sternenfels 2008).

• Lutz Pinkofsky: Typisierung von Ganglinien der Verkehrsstärke und ihre Eignung zur

Modellierung der Verkehrsnachfrage (Dissertation, Braunschweig 2005).

• Martin Pöppel-Decker, Andreas Schepers, Ingo Koßmann: Grundlagen streckenbe-

zogener Unfallanalysen auf Bundesautobahnen (Berichte der Bundesanstalt für

Straßenwesen - Mensch und Sicherheit Heft M 153, Bergisch Gladbach 2003).

• Gerald Posautz: Public Private Partnership. Die abgabenrechtliche Behandlung in

Österreich (Wien 2009).

• Gerald Posautz: The proper taxation of Public-Private Partnerships (PPP). An analysis of

the treatment in tax structures of European countries (Wien o.J.).

• Wolfram Ressel: Untersuchungen zum Verkehrsablauf im Bereich der Leistungsfähigkeit

an Baustellen auf Autobahnen (Informationen - Verkehrsplanung und Straßenwesen -

Heft 37, München - Neubiberg 1994).

• Thomas Riechmann: Spieltheorie (München 2010).

• Hans Röhrenbacher: Finanzierung und Investition (mit Excel und HP). Finanzplanung mit

Cash flow-Statements. Alle Investitionsrechenverfahren. Ausführlich kommentierte

Beispiele für Excel 2007 und HP 17 B/ HP 19 B zum Soforteinsatz (3. überarb. Aufl.,

Wien 2008).

• Werner Rügemer: „Heuschrecken“ im öffentlichen Raum: Public Private Partnership –

Anatomie eines globalen Finanzinstruments (o.O. 2008).

6 Verzeichnisse

276

• Eberhard Scheffler: Bilanzen richtig lesen. Rechnungslegung nach HGB und IAS / IFRS

(8., überarbeitete und aktualisierte Auflage; München 2009).

• Alfred Schmuck: Kommunaler Straßenbau – Beiträge zum Bau- und Erhaltungs-

management (Informationen – Verkehrsplanung und Straßenwesen – Heft 35,

München – Neubiberg 1993).

• Alfred Schmuck: Straßenerhaltung mit System. Grundlagen des Managements (Bonn

1987a).

• Alfred Schmuck: Entwicklung praxisgerechter Verfahren zur Ermittlung der Straßennutzer-

kosten für straßenbautechnische Entscheidungen (Forschung Straßenbau und

Straßenverkehrstechnik Heft 514, Bonn-Bad Godesberg 1987b).

• Alfred Schmuck, Hubert Becker: Untersuchungen über Einflüsse auf baustellenbedingte

geschwindigkeitsabhängige Anteile an den Straßennutzerkosten (Forschung

Straßenbau und Straßenverkehrstechnik Heft 421, Bonn-Bad Godesberg 1984).

• Werner Schnabel, Dieter Lohse: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der

Verkehrsplanung. Band 1: Straßenverkehrstechnik (3., vollständig überarbeitete

Auflage, Berlin et al. 2011).

• Gunnar Folke Schuppert: Von Ko-Produktion von Staatlichkeit zur Co-Perfomance of

Governance. Eine Skizze zu kooperativen Governance-Strukturen von den Condottieri

der Renaissance bis zu Public Private Partnerships (SFB-Governance Working Paper

Series No.12, Berlin 2008).

• Gerd Schwartz, Ana Corbacho, Katja Funke: Public Investment and Public-Private

Partnerships. Addressing Infrastructure Challenges and Managing Fiscal Risks (New

York 2008).

• Christoph Schwietering: Verfahren zur Bestimmung der Einbruchswahrscheinlichkeit des

Verkehrsablaufs auf Autobahnen und Anwendung in der Verkehrssteuerung (Aachener

Mitteilungen – Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau – 54, Aachen 2010).

• Mihai Socina: Umsetzung des Längsebenheitswirkindex (LWI) im Rahmen der

systematischen Straßenerhaltung (Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik

Heft 1016, Bonn 2009).

• Statistisches Bundesamt (DESTATIS): Harmonisierter Verbraucherpreisindex,

Deutschland. Mai 2012 (Wiesbaden 2012).

• Statistisches Bundesamt (DESTATIS): Preisindizes für die Bauwirtschaft. Fachserie 17

Reihe 4, August 2011 (3. Vierteljahresausgabe) (Wiesbaden 2011d).

6 Verzeichnisse

277

• Statistisches Bundesamt (DESTATIS): Preise Erzeugerpreise gewerblicher Produkte

(Inlandsabsatz). Preise für leichtes Heizöl, schweres Heizöl, Motorenbenzin und

Dieselkraftstoffe – Lange Reihe ab 1976 bis September 2011 (Wiesbaden 2011c).

• Statistisches Bundesamt (DESTATIS): Preise. Index der Großhandelsverkaufspreise nach

Wirtschaftszweigen des Großhandels (WZ 2008) September 2011 (Wiesbaden 2011b).

• Statistisches Bundesamt (DESTATIS): Tarifstatistiken. Tarifinformationen zum

öffentlichen Dienst der Länder (Wiesbaden 2011a).

• Bernhard Steinauer, Dawei Wang: Bautechnik von Verkehrsanlagen II.

Straßenbautechnische Erhaltungsmaßnahmen (Vorlesungsumdruck, Aachen 2011a).

• Bernhard Steinauer, Dawei Wang: Bautechnik von Verkehrsanlagen II.

Unterhaltungsmanagement (Vorlesungsumdruck, Aachen 2011b).

• Bernhard Steinauer et al.: Straßenplanung II. Winterdienst und Betriebsdienst

(Vorlesungsumdruck, Aachen 2010a).

• Bernhard Steinauer, Andreas Ueckermann: Erdbau und Straßenbautechnik II.

Zustandserfassung und -bewertung (Vorlesungsumdruck, Aachen 2009).

• Bernhard Steinauer, Georg Mayer, Sven van der Sluis: Griffigkeit von Fahrbahnober-

flächen. Teil 2: Signifikante Griffigkeitswerte aus Verkehrssicherheitssicht (Forschung

Straßenbau und Straßenverkehrstechnik Heft 841, Bonn 2002).

• Ralph Stöckert: Auswirkungen von Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Autobahnen auf

Sicherheit und Wirtschaftlichkeit des Verkehrsablaufes (Fortschritt-Berichte VDI -

Reihe 12 Verkehrstechnik/Fahrzeugtechnik - Nr. 457, Düsseldorf 2001).

• Edeltraud Straube, Klaus Krass: Straßenbau und Straßenerhaltung. Ein Handbuch für

Studium und Praxis (9. völlig neu bearbeitete Auflage, Berlin 2009).

• Thomas Stütze: Volkswirtschaftlich gerechtfertigte Interventionswerte für die Erhaltung

von Bundesautobahnen (Dissertation, Berlin 2004).

• Andreas Sümmermann: Verkehrssicherheits- und Verkehrsablaufuntersuchungen in

Arbeitsstellen längerer Dauer auf Autobahnen in Deutschland (Dissertation,

unveröffentlicht, Aachen 2011).

• Jean-Paul Thommen, Ann-Kristin Achleitner: Allgemeine Betriebswirtschaftslehre.

Umfassende Einführung aus managementorientierter Sicht (6., überarbeitete und

erweiterte Auflage, Wiesbaden 2009).

6 Verzeichnisse

278

• Andreas Ueckermann: Ein geometrisch basiertes Verfahren zur Lokalisierung und

Bewertung einzelner, periodischer und regelloser Unebenheiten im Straßenlängsprofil

(Aachener Mitteilungen - Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau - Heft 44, Aachen 2004).

• Andreas Ueckermann: Der Längsebenheitswirkindex (LWI) (Forschung Straßenbau und

Straßenverkehrstechnik Heft 839, Bonn 2002).

• Sven van der Sluis: Ableitung einer Wechselbeziehung zwischen Griffigkeit,

Geschwindigkeit und Haltesichtweite anhand realer Bremsvorgänge (Dissertation

Aachen 2002).

• Siegfried Velske, Horst Mentlein, Peter Eymann: Strassenbau. Strassenbautechnik

(6. neu bearbeitete Aufl., Köln 2009).

• Barbara Weber, Hans-Wilhelm Alfen, Stefan Maser: Projektfinanzierung und PPP:

praktische Anleitung für PPP und andere Projektfinanzierungen (Köln 2006).

• Martin Weber, Michael Schäfer, Friedrich Ludwig Hausmann (Hrsg.): Praxishandbuch

Public Private Partnership (München 2006).

• Peter Weidich: Die Ermittlung einer Bewertungsskala für das Griffigkeitssystem

GripTester unter Berücksichtigung der Bewertungsskala des SKM (Dissertation

Darmstadt 2009).

• Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg (Hrsg.): Dokumentation des Kongresses

Public Private Partnership in Baden-Württemberg (Stuttgart 2004).

6.3.2 Aufsätze in Zeitschriften und Sammelwerken

• ADAC e.V. (Hrsg.): Verfügbarkeitsmodelle im Straßenbau (o.O. 2010).

• Ulrich Baron: Aufstieg um jeden Preis. In: Die Zeit (Hrsg.): Zeit Geschichte 1 (2011),

68-73.

• Torsten R. Böger: PPP-Ansätze im Bereich der Bundesfernstraßen und bei Kommunal-

und Landesstraßen. In: online-Ressource http://www.vifg.de; 2011-01-23.

• Torsten R. Böger, Enno Gerdes: Die Bereitstellung von Straßeninfrastruktur in

Deutschland. In: Bettina Meyer-Hofmann, Frank Riemenschneider, Oliver Weihrauch

(Hrsg.): Public Private Partnership: Gestaltung von Leistungsbeschreibungen,

Finanzierung, Ausschreibung von Verträgen in der Praxis (2. Aufl., Köln/München

2008), 395-406.

• Justin Geistefeldt: Überprüfung der verkehrstechnischen Bemessungswerte des HBS für

Autobahnen. In: Straßenverkehrstechnik 10 (2009a), S. 643-650.

6 Verzeichnisse

279

• Justin Geistefeldt: Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit auf Autobahnen mit vierstreif-

igen Richtungsfahrbahnen. In: Straßenverkehrstechnik 2 (2009b), S. 69-77.

• Rainer Hess, Dirk Kemper, Ralf Roos, Bernhard Steinauer: Stauvermeidung an

Arbeitsstellen kürzerer Dauer - Teil 2: Arbeiten bei Dunkelheit. In: Straßenvekehrs-

technik 12 (2010), S. 761-768.

• Norbert Kanthak: Outputspezifikationen der baulichen Leistung. In: Bettina Meyer-

Hofmann, Frank Riemenschneider, Oliver Weihrauch (Hrsg.): Public Private

Partnership: Gestaltung von Leistungsbeschreibungen, Finanzierung, Ausschreibung

von Verträgen in der Praxis (2. Aufl., Köln/München 2008), 136-156.

• Gerd Kellermann: Stau an Baustellen - ein vereinfachtes Berechnungsverfahren. In:

Straße und Autobahn 7 (1997), S. 366-370.

• Wolfgang Roth: Verkehrsinfrastrukturfinanzierung im Rahmen öffentlich-privater

Partnerschaften – die Erfahrungen der EIB aus anderen Ländern Europas. In: Friedrich

Ebert Stiftung (Hrsg.): Public Private Partnership. Mehr Qualität und Effizienz im

öffentlichen Güter- und Dienstleistungsangebot (Bonn 2002), 34-48.

• Bernhard Steinauer: Die Gebrauchseigenschaften Griffigkeit: Verkehrssicherheit, Bauver-

tragliche Anforderungen und Verantwortlichkeiten im Rahmen der ZEB. In: Straße und

Autobahn 7 (2007), S. 361-364.

• Andreas Ueckermann, Eckehard Kempkens: Beurteilung der Längsebenheit anhand ihrer

Auswirkungen auf Fahrer, Fahrzeug und Fahrbahn. In: Institut für Straßenwesen

Aachen (Hrsg.): Perspektiven für das Straßenwesen (Aachener Mitteilungen -

Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau - Heft 43, Aachen 2003).

• Martin Weber: Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung bei PPP-Projekten. In: Dietrich

Budäus: Kooperationsformen zwischen Staat und Markt: Theoretische Grundlagen und

praktische Ausprägungen von Public Private Partnership (Baden-Baden 2006),

139-158.

• Klaus Weinspach: Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf im Bereich von Baustellen auf

Betriebsstrecken der Bundesautobahnen. In: Straße und Autobahn 7 (1988), 257-265.

6.3.3 Vorträge

• Torsten R. Böger: Die Evaluierung des A-Modells. Vertiefung des Themas „Verfügbarkeit“

(Frankfurt/Main 26.06.2008).

• Bundesrechnungshof: Vortrag im Rahmen der Sitzung der Berufsfachkommission

Verkehrspolitik am 30.09.2005 in Berlin: Kosteneffizienz für eine verbesserte

6 Verzeichnisse

280

Verkehrsinfrastruktur. Eine Analyse des Straßenbaus - Die Einschätzung des

Bundesrechungshofes (Berlin 2005).

• Simone Ehrlich, Matthias Rönnecke: Erfahrungen PPP-Projekte (o.O. o.J.).

• Achim Großmann: Informationstag zum A-Modell (Berlin 17.03.2005).

• Ruprecht von Heusinger: Anmerkungen zum Gutachten des Bundesrechnungshofes zur

Wirtschaftlichkeit von ÖPP im Bundesfernstraßenbau (o.O o.J.).

• Heiko Höfler: Gestaltungsmöglichkeiten im Vergabeverfahren für PPP-Modelle

(Mannheim 03.06.2005).

• Lutz Irmer: ÖPP-Projekte im Straßenbau. Thüringens Erwartungen und Erfahrungen (o.O.

o.J.).

• Detlef Lupp: PPP zur Realisierung öffentlicher Baumaßnahmen in Bayern – Grundlagen

(München Mai 2006).

• Christian Nagl: PPP Ostregion: Ein Pilotprojekt für die Zukunft? (o.O. o.J.).

• Helmut Oismüller: PPP-Konzessionsmodell auf Verfügbarkeitsbasis (München 2007).

• Dirk Trautmann: Autobahnprojekte, die Zweite. Rechtliche und Finanzielle Aspekte (o.O.

IPFA Veranstaltung 26.05.2009).

• Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG): Die VIFG –

Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH. Grundlagen, Aufgaben und

Verantwortlichkeiten (Düsseldorf 2006).

6.3.4 Gesetze, Normen und Richtlinien

• Amtsblatt der Europäischen Union; L261/31; in der Fassung vom 31.10.2003;

International Accounting Standard IAS 7.

• Bundesministerium für Verkehr (BMV) (Hrsg.): Rundschreiben Straßenbau vom

28.02.2006 (BMV RS v.28.2.06; FGSV-Nr. 3422-2006) (Bonn 2006).

• Bundesministerium für Verkehr (BMV) (Hrsg.): Allgemeines Rundschreiben Straßenbau

Nr. 27/1996 (BMV ARS 27/96; FGSV-Nr. 2074-1995) (Bonn 1996).

• Bundesministerium für Verkehr (BMV) (Hrsg.): Allgemeines Rundschreiben Straßenbau

Nr. 13/1990 (BMV ARS 13/90; FGSV-Nr. 1570-1990) (Bonn 1990).

• Bundesministerium für Verkehr (BMV) (Hrsg.): Anweisung zur Kostenberechnung von

Straßenbaumaßnahmen. AKS 1985 (FGSV-Nr. 552-1985) (Bonn 1984).

• Deutscher Rechnungslegungs Standard Nr. 2 (DRS 2); in der Fassung vom 05.12.2009.

6 Verzeichnisse

281

• FGSV (Hrsg.): FGSV-Arbeitspapier Nr. 9/A1 zur ZEB (AP9/A1) (Köln 2001).

• FGSV (Hrsg.): FGSV-Arbeitspapier Nr. 9/R1 zur Erhaltungsplanung (AP9/R1)

(Köln 2001).

• FGSV (Hrsg.): Begriffsbestimmungen. Teil: Verkehrsplanung, Straßenentwurf und

Straßenbetrieb (FGSV-Nr. 2445-2000) (Köln 2000).

• FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen - ESN.

Ausgabe 2003 (FGSV-Nr. 3009-2003) (Köln 2003).

• FGSV (Hrsg.): Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen. EWS.

Aktualisierung der RAS-W 86 (Köln 1997).

• FGSV (Hrsg.): Kommentar zum Entwurf 'Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsunter-

suchungen an Straßen. EWS. Aktualisierung der RAS-W '86.' (Köln 1997).

• FGSV (Hrsg.): HBS. Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen

(Ausgabe 2001 mit Berichtigungen 2002, Köln 2001).

• FGSV (Hrsg.): Maßnahmenkatalog Straßenbetriebsdienst MK 1. Umsetzung der

Steuerung des Straßenbetriebsdienstes in den Ländern. Steuerungskonzeption

(Ausgabe September 2006) (FGSV-Nr. 3566-2006).

• FGSV (Hrsg.): Maßnahmenkatalog zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der

Straßenunterhaltung und des Betriebsdienstes – MK 6a. Optimierung von

Einsatzverfahren. Empfehlungen für die Organisation des Winterdienstes bei

Autobahn- und Straßenmeistereien (Ausgabe 2004) (FGSV-Nr. 3223-2004).

• FGSV (Hrsg.): Merkblatt für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen aus Beton. M

BEB (Ausgabe 2009) (FGSV-Nr. 3758-2009).

• FGSV (Hrsg.): Merkblatt zur Bewertung der Straßengriffigkeit bei Nässe. M BGriff

(Ausgabe 2003) (FGSV-Nr. 2967-2003).

• FGSV (Hrsg.): Merkblatt für den Straßenbetriebsdienst. Teil: Grünpflege (Ausgabe 2006)

(FGSV-Nr. 3423-2006).

• FGSV (Hrsg.): Merkblatt für den Unterhaltungs- und Betriebsdienst an Straßen. Teil:

Reinigung von Straßen außerhalb von Ortsdurchfahrten (Ausgabe 1999) (FGSV-Nr.

2315-1999).

• FGSV (Hrsg.): Merkblatt für den Winterdienst auf Straßen (Ausgabe 2010) (FGSV-Nr.

4004-2010).

6 Verzeichnisse

282

• FGSV (Hrsg.): Richtlinie zur Baubetriebsplanung auf Bundesautobahnen. RBAP

(Ausgabe 1996) (FGSV-Nr. 2060-1996).

• Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von

Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (Autobahnmautgesetz für schwere

Nutzfahrzeuge – ABMG) (BGBl. I S. 3122); ausgefertigt am 05.04.2002 mit Stand vom

29.05.2009.

• Gesetz zur Modernisierung des Bilanzrechts (Bilanzrechtsmodernisierungsgesetz –

BilMoG) vom 25.05.2009.

• Deutscher Rechnungslegungsstandard Nr.2 (DRS 2). Kapitalflußrechung (29.April 1999).

• Einkommensteuergesetz (EStG); ausgefertigt am 16.10.1934 mit Stand vom 08.10.2009.

• Bundesfernstraßengesetz (FStrG) (BGBl. I S. 1206); ausgefertigt am 06.08.1953 mit

Stand vom 31.07.2009.

• Gesetz über den Bau und die Finanzierung von Bundesfernstraßen durch Private

(Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz – FStrPrivFinG) (BGBl. I S. 49); ausgefertigt

am 30.08.1994 mit Stand vom 06.01.2006.

• Gesetz betreffend die Gesellschaften mit beschränkter Haftung (GmbHG); ausgefertigt

am 20.04.1892 mit Stand vom 22.12.2011.

• Handelsgesetzbuch (HGB); ausgefertigt am 10.05.1897 mit Stand vom 22.12.2011.

• Körperschaftssteuergesetz (KStG); ausgefertigt am 31.08.1976 mit Stand vom

(01.11.2011).

• Körperschaftssteuer-Durchführungsverordnung 1977 (KStDV); ausgefertigt am

14.06.1977 mit Stand vom 22.02.1996.

• Körperschaftssteuer-Richtlinien 2004 (KStR 2004).

• Gesetz über die Rechnungslegung von bestimmten Unternehmen und Konzernen

(Publizitätsgesetz – PublG); ausgefertigt am 18.08.1969 mit Stand vom 22.12.2011.

• Gesetz zur Errichtung einer Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft zur

Finanzierung von Bundesverkehrswegen (Verkehrsinfrastrukturfinanzierungs-

gesellschaftsgesetz – VIFGG) (BGBl. I S. 1050); ausgefertigt am 28.06.2003 mit Stand

vom 31.10.2006.

• Leistungsheft für den Straßenbetriebsdienst auf Bundesfernstraßen. Leistungsbereich 1:

Sofortmaßnahmen am Straßenkörper (Version 1.1, Stand 5. April 2004).

6 Verzeichnisse

283


Grünpflege (Version 1.1, Stand 5. April 2004).


Wartung und Instandhaltung der Straßenausstattung (Version 1.1, Stand 5. April 2004).


Reinigung (Version 1.1, Stand 5. April 2004).


Winterdienst (Version 1.1, Stand 5. April 2004).


weitere Leistungen (Version 1.1, Stand 5. April 2004).

• Richtlinie 2006/112/EG des Rates vom 28. November 2006 über das gemeinsame

Mehrwertsteuersystem (Abl. L 347 vom 11.12.2006, S. 1); in der konsolidierten

Fassung vom 01.01.2011.

• Richtlinie 2006/38/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 17.Mai 2006

zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die

Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. L 157/8 vom

09.06.2006).

• Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 17.Juni 1999

über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch

schwere Nutzfahrzeuge (ABl. L 187 vom 20.07.1999); geändert durch Richtlinie

2006/38/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 17.Mai 2006 sowie

durch Richtlinie 2006/103/EG des Rates vom 20.November 2006.

• Sechste Richtlinie des Rates vom 17. Mai 1977 zur Harmonisierung der

Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Umsatzsteuern – Gemeinsames Mehr-

wertsteuersystem: einheitliche steuerpflichtige Bemessungsgrundlage (77/388/EWG).

• Richtlinie für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen.

RPE-Stra 01 (Köln 2001).

• Umsatzsteuergesetz (UStG); ausgefertigt am 26.11.1979, in der Fassung vom

21.07.2011.

• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung

von Verkehrsflächen – Asphaltbauweise (ZTV BEA-StB) (Ausgabe 2009 mit

Änderungen und Ergänzungen gemäß BMV ARS 3/2011) (FGSV-Nr. 3935-2009).

6 Verzeichnisse

284

• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung

von Verkehrsflächen – Betonbauweise (ZTV BEB-StB 02) (FGSV-Nr. 2790-2002).

• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien zur Zustandserfassung und

-bewertung von Straßen. ZTV ZEB-StB (Ausgabe 2006) (FGSV-Nr. 3580-2006).

6.3.5 Internetressourcen

a.) http://www.turismoroma.it/scoprire_roma/itinerari/via_appia_antica; 01.03.2011

b.) http://www.italyguides.it/it/roma/strade_romane/via_appia_antica.htm; 01.03.2011

c.) http://www.antikefan.de/themen/strassen/appia/appia.html; 01.03.2011

d.) http://www.cosmopolis.ch/geschichte/100/via_appia_d0100.htm; 01.03.2011

e.) http://www.italienwelten.de/Via_Appia_Antica.726.0.html; 01.03.2011

f.) http://www.bauindustrie-bayern.de/im-brennpunkt/ppp.html?type=98; 24.05.2007

g.) http://www.ppp-projektdatenbank.de/fileadmin/user_upload/Downloads/PPP-Modelle.pdf;

10.02.2011

h.) http://www.competitionline.de/wettbewerbe/16099; 15.01.2011

i.) http://www.vifg.de/de/ueberuns/das_unternehmen/index.php; 10.02.2011

j.) http://www.vifg.de/de/service/aktuelles/2010/Finanzierungskreislauf-Strasse-kommt.php;

10.02.2011

k.) http://www.vifg.de/de/kompetenzen/maut_finanzsteuerung/mautverwendung.php;

10.02.2011

l.) http://www.vifg.de/de/kompetenzen/opp/f_modell.php; 10.02.2011

m.) http://www.ppp-plattform.de/seiten/drucken.php?source=f_modell.htm&template=dru...;

23.05.2007

n.) http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=234; 10.11.2010

o.) http://www.ppp.niedersachsen.de/live/live.php?navigation_id=12872&article_id=55914&_p

smand=49; 11.11.2010

p.) http://www.vifg.de/de/kompetenzen/opp/a_modell.php; 10.02.2011

q.) http://www.justiz.bayern.de/gericht/olg/m/presse/archiv/2011/03002/index.php; 29.05.2011

r.) http://www.ppp-plattform.de/index.php?page=289&article=2054; 28.01.2011

s.) http://www.spieltheorie.de/Spieltheorie_Grundlagen/gefangenendilemma.htm; 22.08.2011

6 Verzeichnisse

285

t.) http://www.scienceblogs.de/soonpolitikon/2008/04spieltheorie-einfach-erklärt-i-einleitung-

und-gefangenendilemma.php; 22.08.2011

u.) http://wirtshaftslexikon.gabler.de/Definition/gefangenendilemma.html; 22.08.2011

v.) http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_3378/DE/Wirtschaft__und__Verwaltung/Finan

z__und__Wirtschaftspolitik/OEPP.html; 10.09.2011

w.) http://www.oepp-plattform.de/infocenter/opp-kommentar/_/artikel/ungelost-die-

umsatzsteuerproblematik-bei-offentlic/; 10.09.2011

x.) http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_53848/DE/Wirtschaft__und__Verwaltung/Fin

anz__und__Wirtschaftspolitik/Bundeshaushalt/Bundeshaushalt__2012/20111125-

Bundeshaushalt-Abschluss-Hauptbeitrag.html?__nnn=true; 04.12.2011

y.) http://www.vifg.de/de/projekte/a-modell/A8-Bayern.php; 02.05.2012

z.) http://www.ppp-

projektdatenbank.de/index.php?id=27&type=98&tx_ppp_controller_searchmap[projectId]

=107&tx_ppp_controller_searchmap[action]=showProject; 02.05.2012

aa.) http://aplus.media-d-sign.de/index.php?zahlen-daten-fakten; 02.05.2012

bb.) https://www.kfw-formularsammlung.de/Konditionenanzeiger/Net/Konditionenanzeiger;

09.07.2012

cc.) http://www.viagateway-th.de/projekt-und-partner/verfuegbarkeitsmodell-a9; 12.04.2012

dd.) http://www.bgbau-medien.de/bau/baustverk/2.htm; 25.04.2012

ee.) http://www.vinci.com/vinci.nsf/de/pressemitteilungen/pages/20110804-1810.htm;

11.06.2012

ff.) http://www.vinci.com/vinci.nsf/de/pressemitteilungen/pages/20110921-1736.htm;

11.06.2012

gg.) http://www.ppp-

projektdatenbank.de/index.php?id=27&tx_ppp_controller_searchmap%5BprojectId%5D=

254&tx_ppp_controller_searchmap%5Baction%5D=showProject#; 11.06.2012

hh.) http://www.vifg.de/de/service/aktuelles/2011/vertragsbeginn-verfuegbarkeitsmodell-

a9.php; 11.06.2012

Wichtige Internet-Seiten ohne direkte Zitierung:

• http://www.bauindustrie-bayern.de

• http://www.bayerische-staatszeitung.de

6 Verzeichnisse

286

• http://www.bmvbs.de; Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.

• http://www.deges.de; Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH.

• http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/; Statistisches Bundesamt Deutschland.

• http://www.eib.org/epec; European Investment Bank (EIB) – European PPP Expertise

Center (EPEC).

• http://www.ibr-online.de

• http://www.juris.de

• http://www.ppp.bayern.de; PPP-Homepage des Freistaates Bayern.

• http://www.ppp-kalkulation.de; Forschungsprojekt „PPP-Gesamtkostenkalkulation“.

• http://www.ppp.niedersachsen.de; Public Private Partnership in Niedersachsen.

• http://www.ppp.nrw.de; Leitseite der PPP-Task Force NRW.

• http://www.ppp-plattform.de beziehungsweise http://www.oepp-plattform.de;

• http://www.ppp-projektdatenbank.de/

• http://www.vifg.de; Leitseite der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH.

7 Anhang

287

7 ANHANG

7 Anhang

288

7.1 Gang- und Dauerlinien der ausgewählten Abschnitte

7 Anhang

289

7 Anhang

290

7 Anhang

291

7.2 Detailergebnisse der quantitativen Abschläge

Die Detailergebnisse umfassen pro Abschnitt 36 Seiten, wobei die Abschnittsreihenfolge

wiederum Dachau/Fürstenfeldbruck (W), Adelzhausen (O) und Augsburg-West (O) ist.

Obwohl im linken oberen Eck kurz beschrieben, eine kurze Erläuterung zum Aufbau dieser

Ergebnisliste:

Auf den ersten 28 Seiten finden sich die Berechnungen zu Arbeitsstellen kürzerer Dauer.

Diese umfassen jene einer Verkehrsführung ohne Spurreduktion (Seiten 1-14 von 36) für

jede Richtungsfahrbahn und nach Wochentag sowie Uhrzeit aufgegliedert. Seiten 15-28

enthalten die Ergebnisse der Verkehrsführung mit Fahrstreifenreduktion – ebenfalls pro

Richtungsfahrbahn nach Tagen und Uhrzeit aufgeschlüsselt.

Die Arbeitsstellen längerer Dauer sind auf den Seiten 29 bis 36 dargestellt, wobei die ersten

vier Seiten die Ergebnisse für eine Verkehrsführung ohne, die Seiten 32 bis 36 die für eine

Verkehrsführung mit Fahrstreifenreduktion enthalten.

7 Anhang

292

Abschnitt 460; ZSt. 9773, Dachau/Fürstenfeldbruck (W)

A8

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1-1

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1M

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24,8

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-4,3

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16,5

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24,2

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116

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122,

4194

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57,2

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3,51

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212

1,03

Mo

71.

220,

2319

9,95

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1.40

4,36

4.25

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136,

8034

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367,

294.

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91M

o8

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238,

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901,

5818

.140

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170,

991.

328,

792.

072,

0621

.712

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Mo

99.

760,

8821

2,33

377,

3592

7,13

11.2

77,6

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.965

,96

218,

781.

264,

892.

346,

4427

.796

,07

Mo

107.

367,

0518

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149,

1765

9,42

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10,6

216

9,80

594,

251.

715,

8321

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Mo

112.

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5515

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11.9

78,3

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7,60

267,

281.

054,

1413

.437

,36

Mo

1213

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996.

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44M

o13

135,

4213

3,57

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27,3

164

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Mo

1413

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7 Anhang

329

Abschnitt 420; ZSt. 9960, Adelzhausen (O)

A8

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7 Anhang

366

Abschnitt 360; ZSt. 9963, Augsburg-West (O)

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Ermittlung von Entgelten und Abschlägen eines Public