EU-INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN
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LTB, CAMO & Co
Bislang betraf das neue europische Luftrecht vorwiegendBehrden, Hersteller und die gewerbliche Luftfahrt. Jetzt rcktder Zeitpunkt nher, zu dem sich alle Halter von Luftfahrzeugenmit EU-Vorschriften auseinandersetzen mssen. Dieser Beitraggibt einen berblick ber die Auswirkungen der Regelungen fr Luftsportler und ihre Vereine und erklrt wichtige neue Begriffe wie "CAMO", "Part M" und "berwachte Umgebung". Luftsportgerte, Amateurbauten, Flugmodelle und historische Luftfahrzeuge sind gem EU-Verordnung 1592/2002, Anhang 2 von der EU-Zustndigkeit ausge-nommen (oft auch als Annex 2 Luftfahrzeuge bezeichnet).
Die EASA befasst sich derzeit unter Beteiligung von Luftsportvertretern damit, die Instandhaltungsvor-schriften besser an die Praxis im Luftsport anzupas-sen. Bitte Infoblock auf der Innenseite beachten, in dem der aktuelle Diskussionsstand dargestellt ist.
Im Jahr 2002 hatten der EU-Ministerrat und das Parla-ment beschlossen, einheitliche Regeln fr den Luft-verkehr in Europa einzufhren. Ziele sind ein einheitli-ches, hohes Niveau in der zivilen Flugsicherheit und im Umweltschutz sowie die Erleichterung des freien Waren-, Personen- und Dienstleistungsverkehrs. Zudem soll eine europische Luftfahrtbehrde, nmlich die Europische Agentur fr Flugsicherheit (EASA) die EU-Kommission dabei untersttzen, die Einhaltung der Regeln zu berwachen. Auerdem ist die EASA die ausschlieliche Behrde, die fr die Musterzulassung von Luftfahrtprodukten zustndig ist. Das heit in der Praxis, dass jede von der EASA ausgesprochene Zulas-sung unmittelbar in allen 27 EU-Mitgliedstaaten sowie drei weiteren EASA-Vertragsstaaten gltig ist.
Termingerecht zur Betriebsaufnahme der EASA wurden mit der EU-Verordnung 2042/2003 einheitliche Regeln fr die Instandhaltung von Luftfahrzeugen festgelegt. Anders als bei der Musterzulassung ist allerdings nicht die EASA direkt mit der Anwendung der Regeln be-fasst, sondern die nationalen Luftfahrtbehrden, also in Deutschland das Luftfahrt-Bundesamt (LBA). Es wurde den Mitgliedstaaten berlassen, die Instandhaltungs-regeln auf Luftfahrzeuge unter 5,7 Tonnen, die nicht fr die gewerbsmige Befrderung eingesetzt werden, erst ab 28. September 2008 anzuwenden. Alle Staaten haben diese Option gewhlt. Fr diese Luftfahrzeuge ist die Instandhaltung im Teil M der EU-Verordnung 2042/2003 beschrieben, der meist als "Part M" bezeich-net wird.
Instandhaltung durch den Pilot-EigentmerDer Part M definiert, dass der Pilot-Eigentmer die Person ist, die das instand gehaltene Luftfahrzeug alleine oder gemeinsam mit anderen besitzt und im Besitz einer gltigen Pilotenlizenz in Verbindung mit der entsprechenden Muster- oder Klassenberech-tigung ist. Nach dieser Definition knnen also auch Mitglieder eines Vereins an ihrem Luftfahrzeug ttig werden, wenn sie im Besitz einer gltigen Lizenz sind. Allerdings darf die hchstzulssige Startmasse nicht ber 2730 Kilogramm liegen. Drei Flle werden unterschieden:1. " Ttigkeit in Anlage VIII des Part M gelistet: durch- fhren und freigeben.2. " Weder in Anlage VIII noch VII gelistet: durchfhren, Freigabe durch Prfer.3. " In Anlage VII gelistet: Instandhaltungsbetrieb muss durchfhren und freigeben.
Part M
InstandhaltungsbetriebDie Landesverbnde des DAeC betreiben derzeit Luftfahrttechnische Betriebe (LTB) nach nationalem Recht, wobei die Werksttten der Vereine Betriebs-sttten des Betriebs sind. Diese Betriebe werden rechtzeitig vor dem 28. September 2008 auch als Instandhaltungsbetriebe nach Part M anerkannt. Das bedeutet, dass zuknftig auch Reparaturen, die in der Anlage VII gelistet sind, in der Vereinswerkstatt durch-gefhrt werden knnen. Dabei werden, wie heute auch, der Genehmigungsumfang der Werkstatt und das Instandhaltungsbetriebshandbuch einzuhalten sein.
InstandhaltungsprogrammLaut Part M muss jedes Luftfahrzeug gem eines genehmigten Instandhaltungsprogramms (IHP) lufttchtig gehalten werden. Im Grundsatz besagt so ein IHP nichts anderes, als dass sich der Halter ver-pflichtet, das Wartungshandbuch, allgemeine Stan-dards, Kontrollintervalle, TBOs, LTAs, TMs usw. zu beachten und besondere Ereignisse zu melden. Ferner verpflichtet er sich, komplexe Instandhaltung gem Part M, Anlage VII n einem Instandhaltungsbetrieb durchfhren zu lassen und das Luftfahrzeug einmal jhrlich zur Nachprfung vorzustellen. Selbstverstndlich muss die Instandhaltung dokumen-tiert werden. Die heutige Lebenslaufakte erfllt dies-bezglich alle Forderungen des Part M. IHPs werden derzeit noch kostenfrei vom LBA genehmigt (also jetzt beantragen!).Siehe dazu auch Infokasten auf der letzten Seite.
Aufrechterhaltung der LufttchtigkeitGrundstzlich ist der Eigentmer (Halter) fr die Aufrechterhaltung der Lufttchtigkeit verantwortlich. Konkret hat er dafr zu sorgen, dass immer Vorflug-kontrollen durchgefhrt werden, die Ausrstung funktioniert, das Lufttchtigkeitszeugnis gltig ist und die Instandhaltung gem IHP durchgefhrt wird. Nimmt der Halter diese Verantwortung selber war, so spricht man von einer nicht berwachten Umgebung.
Umgebung nicht berwacht berwachtBetriebszeit melden nicht notwendig regelmigInstandhaltung durch erlaubt nur auf AnweisungPilot-Eigentmer und mit RckmeldungPrfung der Lufttchtigkeit beliebige CAMOplus berwachende CAMOplus alle 12 Monate alle 12 MonatePhysikalische Untersuchung alle 12 Monate alle 36 Monate mglichAusstellen des ARC LBA auf Empfehlung von berwachende CAMOplus CAMOplusGenehmigung Instandhaltungs- LBA berwachende CAMOplusprogramm
Stand der Diskussion zur nderung des Part MBetriebszeit melden nicht notwendig regelmigInstandhaltung durch erlaubt nur auf AnweisungPilot-Eigentmer und mit RckmeldungPrfung der Lufttchtigkeit beliebige CAMOplus berwachende CAMOplus alle 12 Monate alle 12 MonatePhysikalische Untersuchung alle 12 Monate alle 36 Monate mglichAusstellen des ARC prfende CAMOplus berwachende CAMOplusGenehmigung Instandhaltungs- LBA berwachende CAMOplusprogrammBeginn der berwachten - entfllt Umgebung, 12 Monate Vorlauf
bersichtstabelle Part M
Info: DAeC-Referent Technik Jannes Neumann, Tel. 0531/23540-57, E-Mail: [email protected] Deutscher Aero Club e.V. - Hermann-Blenk-Str. 28 - 38108 Braunschweig - www.daec.de
CAMO
Bei mehreren Veranstaltungen haben die Vertreter des europischen Luftsports der EASA deutlich gemacht, dass Part M besser an die Bedingungen im Luftsport angepasst werden muss. Daher lsst die EASA zurzeit solche nde-rungen von Vertretern der EASA, nationalen Behrden und des europischen Luftsports entwerfen.
Prfung der LufttchtigkeitEine CAMOplus soll die Berechtigung erhalten, das ARC ausstellen zu drfen, auch wenn die Lufttchtigkeit nicht von einer CAMO gefhrt wird. Dies ist ein zentraler nde-rungsansatz, der seit 2003 von den Luftsportverbnden gefordert wurde, da er die Einrichtung einer berwachten Umgebung berflssig macht (in Deutschland wren somit nur unwesentliche nderungen notwendig). Es sei denn, ein Halter mchte den Vorteil genieen, dass zwei-mal auf eine physikalische Untersuchung verzichtet werden kann (siehe Prfung der Lufttchtigkeit - Fall 2). Die zwlf Monate Vorlauffrist wrde ebenfalls entfallen.
Da die Prfung der Lufttchtigkeit (inklusive der physikali-schen Untersuchung) derzeit in einigen Mitgliedstaaten durch die Behrde selbst durchgefhrt wird, ist vorge-
Der Eigentmer (Halter) kann die Verantwortungen, die im vorangegangenen Abschnitt beschrieben sind, an ein Unternehmen zur Fhrung der Aufrechterhaltung der Lufttchtigkeit (CAMO) per Vertrag abgeben. Das kann so weit gehen, dass der Eigentmer nur noch die Vorflugkontrolle durchfhrt und startet. Zwischenzeitlich hat die CAMO (Continuing Airworthi-ness Management Organisation) beispielsweise eine 50-Stunden-Kontrolle von einem Instandhaltungs-betrieb erledigen lassen. Natrlich muss die CAMO dazu wissen, wie viele Starts und Flugstunden mit einem Luftfahrzeug in jngster Zeit erfolgt sind. Wie dieser Informationsfluss erfolgt, muss der Vertrag mit der CAMO regeln (bei
