FAHRZEUGE - Lada-Fan · VAZ-2111 – 5-türiger Kombi, selbsttragende Ganzstahlkarosserie VAZ-2112 – 5-türige Fließheckversion, selbsttragende Ganzstahlkarosserie 7 Abb. 1-3

FAHRZEUGE VAZ-2110, VAZ-2111, VAZ-2112

REPARATURANLEITUNG

AO AVTOVAZ • TOGLIATTI • RUSSLAND 2004

Abschnitt 1. Allgemeine Daten ......................4Technische Daten........................................................4

Abschnitt 2. Motor .................................................8Mögliche Störungen, Ursachen und Abhilfe ................8Motor 2111 ..................................................................9Zylinderblock .............................................................22Zustandsprüfung und Reparatur ...............................22Kolben und Pleuel ....................................................23Zerlegung und Zusammenbau ..................................25Kurbelwelle und Schwungrad....................................26Zylinderkopf ...............................................................29Ventilspielausgleich ...................................................29Zerlegung und Zusammenbau des Zylinderkopfes...31Nockenwelle und Nockenwellenantrieb.....................35Schmieranlage...........................................................38Kühlsystem................................................................41Kühlmittelpumpe........................................................42Thermostat ................................................................43Kraftstoffsystem.........................................................43Kraftstoffversorgungssystem.....................................43Einspritzventile ..........................................................46Kraftstoffdruckregler ..................................................46Abgasanlage..............................................................47Motor Vaz-2112 ........................................................47Aus- und Einbau des Triebwerkes ............................47Zylinderkopf ...............................................................54Nockenwelle und Nockenwellenantrieb.....................56

Abschnitt 3. Kraftübertragung .....................57Kupplung ...................................................................57Schaltgetriebe............................................................60Vorderradantrieb........................................................70

Abschnitt 4. Fahrwerk .......................................73Vorderradaufhängung................................................73Hinterradaufhängung.................................................84

Abschnitt 5. Lenkung ........................................89Aufbau .......................................................................89Prüfung der Lenkung im Fahrzeug............................92Aus- und Einbau der Lenkung...................................92Zerlegung, Prüfung und Zusammenbau ...................93Auswechseln der Nieten an der elastischen Muffe ...95

Abschnitt 6. Bremsanlage ..............................96Prüfung und Einstellung der Bremsen....................103Saugluftbremsverstärker ........................................105Hauptbremszylinder ................................................105Druckregler .............................................................107Vorderradbremsen ..................................................109

Hinterradbremsen ...................................................112Vorderradbremsen ..................................................122Hinterradbremsen ...................................................125Die Feststellbremse ................................................128

Abschnitt 7. Elektrik .........................................115Verdrahtung und Sicherungen.................................115Sicherungskasten ....................................................116Sicherungskasten ....................................................117Sicherungskasten ....................................................118Zündschalter ............................................................118Batterie ....................................................................119Generator ................................................................121Anlasser...................................................................128Zündkerzen..............................................................131Beleuchtung und Blinkanlagen................................132Horn.........................................................................136Windschutzscheibenwischer ...................................137Automatische Heizungsregelung.............................141Kontrollinstrumente..................................................143Fehlersuchverfahren für Instrumente ......................145Tripcomputer ...........................................................148

Abschnitt 8. Karosserie .................................149Besonderheiten des Aufbaues ................................149Reparatur des Karosseriegerippes..........................150Reparatur des Karosseriegerippes..........................151Lackierung...............................................................152Antikorrosionsschutz ...............................................154Türen .......................................................................157Motorhaube, Kofferraumdeckel, Stoßfänger ...........159Armaturenbrett, Sitze ..............................................162Verglasung...............................................................165Heizgerät .................................................................167

Abschnitt 9 .

Fahrzeuge VAZ-2111, VAZ-2112, Sonder-oder Zusatzausstattung ................................170

Lenkung mit Airbag für den Fahrer .........................173Motoren 21114, 21124............................................176Heizgerät VAZ-2111 ...............................................186Zahnstangen-Hydrolenkung für Fahrzeuge VAZ-2110, 2111, 2112 ....................189

Anlagen ...................................................................194Anlage 1 Anzugsdrehmomente ....................................194Anlage 2 Sonderwerkzeug für reparatur und wartung* 197Anlage 3 Wichtige daten für nachstellen und Kontrolle.200Anlage 4 Kraftstoff, Schmierstoffe und Betriebsmittel ..201

2

© Geschäftsbereich Technische Entwicklung, AO AVTOVAZFahrzeuge VAZ-2110, VAZ-2111, VAZ-2112

Reparaturanleitung

© Übersetzung: S. Gmysin© Original ist bei OOTO UPVR AO AVTOVAZ herausgegeben.

Computerbearbeitung und Umschlagdesign: V. Alaew, V. Iwkow, V. Mitrofanov. Tel. (8482) 22-54-19. E-mail: [email protected]

Inhalt

Vorwort

Die vorliegende Reparaturanleitung ist ein Nachschlagewerk, das der technischen W artung

und Reparatur der Fahrzeuge dienen soll. Es gibt den Ingenieuren und T echnikern der

Servicestationen und Reparaturwerkstätten den Einblick in den gegenwärtigen Stand des

Fahrzeuges.

Diese Reparaturanleitung enthält Hinweise zur Instandsetzung folgender Modelle:

VAZ-21102 - geschlossener Aufbau, 4-türig (Limousine). 1,5 L-Motor mit Multi-Point-

Einspritzung.

VAZ-21103 - geschlossener Aufbau, 4-türig (Limousine). 1,5 L-Motor mit sequentieller Multi-

Point-Einspritzung.

VAZ-2111 - geschlossener Aufbau, 5-türig (Kombi). 1,5 L-Motor mit Multi-Point-Einspritzung.

VAZ-2112 - geschlossener Aufbau, 5-türig (Fließheckversion). 1,5 L-Motor mit sequentieller

Multi-Point-Einspritzung.

Die Hauptabschnitte der Anleitung sind auf die Baugruppen V AZ-21102 und VAZ-21103 bezo-

gen. Die Einzelheiten bezüglich der Reparatur an den Fahrzeugen V AZ-2111, VAZ-2112 sind dem

Abschnitt 9 zu entnehmen. Dieser Abschnitt enthält auch die Beschreibung der zusätzlichen

bzw. wahlweise eingebauten Anlagen und T eile.

In der Anleitung findet man die V orgehensweise bei der technischen W artung und

Instandsetzung der Fahrzeuge unter Einsatz vorhandener Ersatzteile. Es werden die

Fehlerlisten und jeweilige Abhilfe aufgeführt. Gegeben sind auch Hinweise zum Ausbau und

Montage sowie Nachstellen und Instandsetzen der einzelnen Baugruppen.

Es empfi ehlt sich, bei den Reparaturarbeiten die Sonderwerkzeuge und -vorrichtungen

gemäß Anlage 2 einzusetzen. Die Anzugsmomente für die Schraubenverbindungen entnehmen

Sie der Anlage 1. Die Hauptdaten zur Einstellung und Prüfung fi nden Sie in der Anlage 3. Die zu

verwendenden Kraft-, Schmierstof fe und Betriebsfl üssigkeiten sind in der Anlage 4 aufgeführt.

Auf Grund der V erbesserungen und Änderungen kann es zu Unterschieden zwischen diesen

Informationen und den Gegebenheiten des Fahrzeuges kommen. Diese Änderungen werden in

den nächsten Ausgaben berücksichtigt.

Informationsstand Juni 2000.

3

Abschnitt 1. ALLGEMEINE DA TENTechnische Daten

Anzahl der Sitze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Leergewicht in kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1020 1060 1035 1040

Zuladung, kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .460 455 500 455

Wagenabmessungen beim zul. Gesamtgewicht u. statischwirksamen Reifenhalbmesser 265 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .siehe Abb. 1-1 Abb. 1-2 Abb. 1-3

Bremsweg beim zul. Gesamtgewicht mit der Geschwindigkeit 80 km/h auf einer Horizontalstrecke mit glatter, trockenerAsphaltbeschichtung max., m

– mit Betriebsbremsanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38– mit einem der Bremskreisen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85

Höchstgeschwindigkeit*, km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .170 185 165 185

Beschleunigung* von 0 auf 100 km/h mit Gangumschaltung in Sek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 12,5 14 12,5

Motor

Modell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2111 2112 2111 2112

Zylinderbohrung und Kolbenhub in mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82x71

Hubraum, L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,5

Verdichtungsverhältnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9,9 10,5 9,9 10,5

Anzahl der Ventile pro Zylinder, Stück . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 4 2 4

Nennleistung nach GOST 14846 (netto), min., kW (PS) . . . . . . . . . . . . .56(76) 68,8(93,5) 56(76) 68,8(93,5)Drehzahl bei Nennleistung, min–1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5600 5600 5600 5600

Max. Drehmoment nach GOST 14846 (netto), min., N.m . . . . . . . . . . . . .115,7 128,3 115,7 128,3

Drehzahl bei max. Drehmoment, min–1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2800–3000 3700–3900 2800–3000 3700–3900

Min. Drehzahl im Leerlauf, min–1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .750-800 800-850 750-800 800-850

Zündfolge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1–3–4–2

Kraftübertragung

Kupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .trockene Einscheibenkupplung mit Membranfeder

Kupplungsbetätigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .mit Seilzug, spielfrei

Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5-Gang mit Synchronisierung bei allen Vorwärtsgängen

Achsantireb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .schrägverzahntes Stirnrad.

Ausgleichgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .mit Doppelkegelrad

_________________________* gemessen nach Sonderverfahren

4

Kenndaten VAZ-21102 VAZ-21103 VAZ-2111 VAZ-2112

Übersetzung:1. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3,6362. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,953. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,3574. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,9415. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,784Rückwärtsgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3,5Achsübersetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3,706 oder 3,937Vorderradantrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Antriebswellen mit Gleichlaufgelenken

Fahrwerk

Vorderradaufhängung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Einzelradaufhängung mit Mc-Pherson-Federbeinen,Schraubenfedern, unteren Querlenkern mit Zugstreben

und QuerstabilisatorHinterradaufhängung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .mit Schraubenfedern, doppelwirkenden Zweirohr-

Stoßdämpfern und Verbundlenkerachse

Räder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .geschmiedete oder GußscheibenräderFelgengröße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5J-13H2, 51/2 J-13H2, 5J-14H2, 51/2J-14H2, 6J-14H2

Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .schlauchlose Niederquerschnitt-Reifen in Radialbauweise

Reifengröße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175/70R13, 175/70SR13, 175/65R14

5

Abb. 1-1. Abmessungen V AZ-2110


Lenkung

Lenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sicherheitslenkung mit höhenverstellbarem Lenkrad

Bauform . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Zahnstangenlenkung

Lenkübertragung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Zwei Spurstangen mit Gummi-Metall-Gelenken anLenkgetriebeseite und einem Kugelgelenk an jeder

Spurstangenseite

Bremsen

Betriebsbremsanlage:Bremsvorrichtung, vorne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Schwimmsattelscheibenbremse mit automatischer

Nachstellung des Luftspiels

Bremsvorrichtuing, hinten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Trommeln mit selbsteinstellenden Bremsbackenund automatischer Nachstellung des Luftspiels

Bremssystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .hydraulische Zweikreisbremse mit Diagonalaufteilung,mit Unterdruck-Bremskraftverstärker und Druckregler

Feststellbremse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Handbremse mit Seilzugbetätigung auf die Hinterrad-bremsbacken

6



ElektrikE-Anlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Einleitersystem, «–» - Pol der Stromquelle

hat einen Masseanschluß

Nennspannung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 V

Batterie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6CT-55A, Batteriekapazität 55 Ah

Generator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Drehstromgenerator 94.3701 mit eingebautem Gleichrichter und elektron. Spannungsregler

Stromabgabe 80 A bei 6000 min–1

Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57.3708 fernbedient, mit elektromagnetischer Schaltung und Überholkupplung

Karosserie

Modell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VAZ-2110 VAZ-2111 VAZ-2112

Typ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VAZ-2110 – 4-türige Limousine, selbsttragende Ganzstahlkarosserie

VAZ-2111 – 5-türiger Kombi, selbsttragende Ganzstahlkarosserie

VAZ-2112 – 5-türige Fließheckversion, selbsttragende Ganzstahlkarosserie

7



Mögliche Störungen, Ursachen und Abhilfe

Hauptlagerklopfen

Es handelt sich meistens um ein gedämpftes metallisches Klopfen, das beim plötzlichen Öffnen der Drosselklappen im Leer-lauf auftritt. Die Geräuschfrequenz erhöht sich je nach der Entwicklung der Motordrehzahl. Das übermäßig große Längsspielder Kurbelwelle ruft ein stärkeres Klopfen in ungleichmäßigen Abständen hervor, das insbesondere bei langsamer Drehzahl-steigerung bzw. -absenkung bemerkbar wird.1. Zu früh eingestellte Zündung.2. Zu geringer Öldruck.3. Lose Schwungradbefestigung. 4. Zu großer Spalt zwischen den Hauptlagerzapfen und -schalen.5. Zu großer Spalt zwischen den Anlaufhalbringen und derKurbelwelle.

Pleuellagerklopfen

Das Klopfen der Pleuellager ist normalerweise stärker als das der Hauptlager. Es ist im Leerlauf zu hören, wenn die Drossel-klappen plötzlich geöffnet werden. Die Geräuschquelle läßt sich ohne weiteres feststellen, indem man die Zündkerzen nach-einander abschaltet.1. Zu geringer Öldruck.2. Zu großer Spalt zwischen den Pleuellagerzapfen und -schalen.

KolbenklopfenEs handelt sich gewöhnlich um ein gedämpftes Geräusch, das durch den «Kolbenschlag» im Zylinder verursacht wird. DasGeräusch ist meistens bei niedriger Motordrehzahl und im Vollastbereich zu hören.1. Zu großer Spalt zwischen den Kolben und Zylindern.2. Übermäßig großer Spalt zwischen den Kolbenringen undKolbennuten.

Einlaß- und Auslaßventilgeräusche

Die zu großen Spiele im Ventiltrieb führen zu einem typischen Geräusch, das normalerweise im regelmäßigen Abstand auftritt.Die Frequenz von diesem Geräusch liegt unter der Frequenz jedes anderen Geräusches im Motor, da die Ventile von derNockenwelle angetrieben werden, die halb so schnell wie die Kurbellwelle dreht .1. Zu große Spiele im Ventiltrieb.2. Ventilfederbruch.3. Übermäßig großes Spiel zwischen dem Ventil und derVentilführung.4. Nockenverschleiß.

Zu geringer Öldruck im Leerlauf beim warmen Motor1. Fremdpartikel im Überdruckventil2. Festfressen des Überdruckventils3. Die Zahnräder der Ölpumpe sind verschlissen4. Übermäßig hohes Spiel zwischen den Hauptlagerzapfenund -schalen.5. Übermäßig hohes Spiel zwischen den Zapfen und demNockenwellen-Lagerrahmen.6. Verwendung von nicht passendem Motoröl.

Zu hoher Öldruck am warmen Motor1. Festfressen des Überdruckventils.2. Die Überdruckfeder ist zu steif.

Zu hoher Ölverbrauch1. Ölleck in den Motordichtungen.

2. Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ist verschmutzt.3. Verschleiß der Kolbenringe und Zylinder.4. Bruch der Kolbenringe.5. Verkokung der Ölabstreifringschlitze oder der Kolben-nuten (Verwendung von falschem Öl).6. Verschleiß oder Beschädigung der Ventilölabweiskappen7. Zu hoher Verschleiß am Ventilschaft oder der Ventilführung

8

1. Den Zündzeitpunkt richtig einstellen.2. Siehe die Störung «Zu geringer Öldruck im Leerlauf».3. Die Schrauben mit entsprechendem Moment anziehen.4. Die Zapfen nachschleifen und die Schalen austauschen.

5. Die Anlaufhalbringe durch neue mit erhöhter Stärke er-setzen, den Spalt überprüfen.

1. Siehe die Störung «Zu geringer Öldruck im Leerlauf».2. Die Schalen austauschen und die Zapfen nachschleifen.

1. Die Kolben austauschen, die Zylinder aufbohren und ho-nen.2. Die Ringe bzw. Kolben samt den Ringen austauschen.

1.Ventilspiele nachstellen.2. Die Feder austauschen.3. Verschlissene Teile erneuern.

4. Die Nockenwelle und Einstellscheiben austauschen.

1. Das Überdruckventil vom Grat und Fremdpartikeln reini-gen und die Ölpumpe spülen.2. Das Überdruckventil austauschen.3. Die Ölpumpe reparieren.4. Die Zapfen nachschleifen und die Schalen austauschen.5. Die Nockenwelle bzw. den Zylinderkopf mit dem Lagerrahmen austauschen.6. Richtiges Motoröl gem. Anlage 4 verwenden.

1. Das Ventil austauschen.2. Die Druckfeder austauschen.

1. Befestigungen nachziehen oder Dichtungen austau-schen.2. Teile der Kurbelgehäuseentlüftung spülen.3. Zylinder aufbohren und Kolben und Ringe austauschen.4. Die Kolbenringe austauschen.5. Schlitze und Nuten reinigen und das Motoröl durchrichtiges ersetzen. Siehe Anlage 4.6. Die Ventilölabweiskappen erneuern.7. Die Ventile austauschen, den Zylinderkopf reparieren.

Abschnitt 2. MOTOR

Fehlerursache Abhilfe

Überhitzung des MotorsDer Zeiger der Kühlmitteltemperaturanzeige liegt im roten Skalenbereich. Vor Fehlersuche ist es sicherzustellen, daß der Kühl-mitteltemperaturfühler und sein Anzeiger intakt sind (Siehe Unterabschnitt «Instrumente»).1. Ungenügende Kühlmittelmenge.2. Stark verschmutzte Oberfläche des Kühlers. 3. Defekter Thermostat. 4. Der Kühlgebläsemotor ist ausgefallen.

5. Defekte Kühlmittelpumpe.

Rascher Abfall vom Kühlmittelstand im Ausgleichbehälter1. Der Kühler ist beschädigt.2. Die Schläuche oder die Dichtungen in den Rohrleitungensind beschädigt, lose Bandschellen.

3. Kühlmittelleck im Heizungsventil oder Heizungsradiator.

4. Kühlmittelleck durch die Dichtung der Kühlmittelpumpe5. Defekte Zylinderkopfdichtung.6. Kühlmittelleck über Haarrisse im Motorblock oder Zylin-derkopf.

7. Kühlmittelleck über Haarrisse im Kühlmittelpumpen-gehäuse, Kühlmantelstutzen, Thermostat, Ausgleich-behälter oder Saugrohr.8. Verformung am Zuleitungsrohr der Kühlmittelpumpe.9. Zu niedriger Öffnungsdruck vom Druckventil im Ver-schlußdeckel.

9

1. Das Kühlmittel nachfüllen.2. Die Oberfläche des Kühlers mit Wasserstrahl reinigen.3. Den Thermostat austauschen.4. Den E-Motor prüfen, den Motor austauschen bzw. repa-rieren.5. Die Funktion der Pumpe überprüfen, die Pumpe reparie-ren oder durch eine neue ersetzen.

1. Den Kühler reparieren oder durch einen neuen aus-tauschen.2. Beschädigte Schläuche bzw. Dichtungen austauschen,die Bandschellen nachziehen.3. Das Heizungsventil bzw. den Heizungsradiator aus-tauschen.4. Die Dichtung austauschen.5. Die Zylinderkopfdichtung austauschen.6. Dichtheit des Motorblocks bzw. des Zylinderkopfes über-prüfen; sollten die Risse festgestellt werden, sind die defek-ten Teile auszutauschen.7. Dichtheit überprüfen, die betroffenen Teile austauschen;das geringfügige Leck darf man durch Zusetzen vom Dicht-mittel çààë-1 beseitigen.8. Das Zuleitungsrohr austauschen.9. Den Verschlußdeckel überprüfen und ggf. austauschen.


Motor 21 11Im Abschnitt 2 wird die Reihenfolge des Aus- und

Einbaues des Motors, der Motorzerlegung und desZusammenbaues des Motors, die Störungen und dieInstandsetzung der Motor-Mechanik, einschließlichder Schmier- und Kühlanlagen beschrieben.

Die Störungen und die Reparatur der Motor-steuerung, einschließlich der Kraftstoff- und Zündan-lagen, entnehmen Sie dem Wartungs- und Repara-turhandbuch für Motorsteuerung mit Multi-Point-Ein-spritzung.

Die Schnitte des Motors in Längs- und Querrich-tung sind auf Abb. 2-1 und 2-2 dargestellt.

Aus- und Einbau des T riebwerkes

Das Triebwerk setzt sich zusammen aus dem Mo-tor und dem Schaltgetriebe. Es wird mittels einesHydrohebers oder eines Flaschenzuges ausgebaut,indem man es vom Motorraum her auf einen Wagenabsetzt. Die Antriebswellengelenke werden dabeivom Triebwerk getrennt und bleiben im Fahrzeug.

Der Ausbau und Wiedereinbau des Triebwerkeswerden nachstehend beschrieben.

Das Fahrzeug auf eine Hebebühne abstellen unddie Handbremse anziehen. Die Hemmschuhe an dieHinterräder setzen, die Vorderräder anheben und dieMotorhaube aufmachen.

Vor dem Ausbau des Triebwerkes ist der Druck inder Kraftstoffanlage abzubauen. Dazu die Kabel-baum-Steckverbindung der E-Kraftstoffpumpe vomKabelbaum der Zündanlage trennen, den Motor star-ten und bis zum Abwürgen laufen lassen, dann denStarter für 3 Sek. zum Druckabgleich in Rohrleitun-gen einschalten.

Die Masseleitung von der «–»-Batterieklemmeund dem Motor trennen.

Die Kraftstoffzu- und Rücklaufleitungen von denRohren am Motor trennen. Die Rohr- und Leitungsöff-nungen schließen, um die Verschmutzung zu vermei-den.

Das Akzelerator-Antriebsseil vom Drosselklappen-stutzen und dem Halter am Sammelrohr trennen.

Zwei Schlauchschellen 7 (Abb. 2-3) lösen und denSchlauch 10 des Ansaugrohrs abnehmen, dazu vonseinem Stutzen den Schlauch der Kurbelgehäuseent-lüftung trennen.

Das Luftfilter 1 mit dem Luftmassenmesser 2 ab-nehmen, dazu drei Gummilagerungen, mit denen dasFilter zur Karosserie befestigt ist, mit dem Messer ab-schneiden.

Die Unterdruckschläuche zum Kraftstoffdruckreg-ler und Saugluftbremsverstärker vom Sammelrohrtrennen.

Den Schlauch der Aktivkohlebehälterentlüftungvom Drosselklappenstutzen trennen (falls das Kraft-stoffverdunstungs-Rückhaltesystem vorhanden ist).

Die el. Leitungen von dem Drosselklappenstutzen,dem Zündmodul, dem Kabelbaum für Einspritzventi-le, dem Starter und dem Generator, allen am Trieb-werk vorhandenen Sensoren und dem Schlußlicht-schalter am Schaltgetriebe abklemmen.

Das Fahrzeug auf Hebebühne anheben und denMotorschutz abnehmen, dazu die Befestigungs-schrauben zur Karosserie abziehen.

Das Kühlmittel ablassen, dazu die Abflußpropfendes Zylinderblocks und Kühlers bei abgenommenemDeckel des Ausdehnungsbehälters und geöffnetemHeizungsventil abziehen.

Den Abflußpropfen abziehen und das Getriebeölaus dem Schaltgetriebe ablassen.

Die Schläuche vom Stutzen am Zylinderkopf undThermostat trennen.

Das Kupplungsseil vom Schlatgetriebe lösen.

Sollte ein Flaschenzug zum Ausbau des Motorsbenutzt werden, so ist dieser an die am Zylinderkopfund dem Schaltgetriebe (Abb. 2-4) angebrachtenAugbolzen einzuhacken. Beim Heben des Fahrzeu-ges auf der Hebebühne sollte man die Flaschenzug-kette gleichzeitig nachspannen, so daß das Trieb-werk dabei immer im Flaschenzug hängt.

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Abb. 2-1. Schnitt des Motors 21 11 in Längsrichtung

Abb. 2-2. Schnitt des Motors 21 11 in Querrichtung

Die Schellenschraube 4 (Abb. 2-5) lösen und dieZugstrebe 7 des Schalthebelantriebs vom Schaltstan-gengelenk 3 trennen.

Die Schrauben (mit Kegelfedern), mit denen dieAnsaugrohr- und Katalysatorflansche zugezogensind, lösen. Den Dichtring zwischen den Rohr-flanschen herausnehmen und das Ansaugrohr derSchalldämpfer vom Katalysator trennen.

Die Befestigungsschrauben der Strebenträger fürvordere Aufhängungshebel zur Karosserie lösen. Desweiteren sind die Befestigungsmuttern der Strebenzu den Aufhängungshebeln zu lösen. Die Streben sodrehen, daß diese beim Ausbau des Triebwerkesnicht stören könnten. Die Kugelgelenke der Aufhän-gungshebel von den Lenkschenkeln trennen.

Die Endstücke der inneren Gleichlaufgelenke derAntriebswellen 1 und 8 (Abb. 2-5) aus den Getriebe-zahnrädern herausnehmen und die Wellen aus-schwenken. Zum Herausnehmen das Werkzeug67.7801.9524 einsetzen oder mit einem Hammerüber den Auswerferstift an dem Gelenkgehäuseschlagen.

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Abb. 2-3. Ausbau der Baugruppen und T eile des Luftansaugsystems: 1 - Luftfilter; 2 - Luftmassenmesser; 3 - Drosselklappenstutzen; 4 - Dichtung; 5 - Sammelrohr; 6 - Auslaßstutzen der Motorkühlanlage; 7 - Schlauchschellen; 8 - Zulaufleitung der Kühlmittelpumpe; 9 - Heizschläuche des Drosselklappenstutzens; 10 - Schlauch des Ansaugrohrs

Abb. 2-4. Augbolzen für Anhängen des T riebwerkes

Nachdem eine der Antriebswellen abgekoppelt ist,das Achswellenrad mit einem Dorn oder einer Ver-schlußkappe arretieren, damit es nicht hinausfällt.Die zweite Antriebswelle auf gleiche Weise abkop-peln.

Sollte das Triebwerk mittels eines Sonderwagensmit Hydrohebezeug abmontiert werden, den Wagenunter das Fahrzeug stellen und die Hebezeugstützenbis zum Anschlag gegen das Triebwerk anheben.

Die Befestigungsschrauben der Aufhängungsla-ger des Triebwerkes zur Karosserie (Abb. 2-6) lösenund das Triebwerk mittels eines Hydrohebezeugessenken. Beim Einsatz des Flaschenzuges die Kettenlangsam ziehen und das Triebwerk vorsichtig auf denWagen absenken.

Der Einbau des Triebwerkes erfolgt in umgekehr-ter Reihenfolge.

ACHTUNG

Vor der Montage der Antriebswellen mit demSchaltgetriebe unbedingt neue Sperringe auf dieEndstücke der inneren Gelenke aufsetzen. DieWiederverwendung der alten Sperringe ist nichtzulässig, da dies zur spontanen Entkupplung derAntriebswellen während der Fahrt führen kann.

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Abb. 2-5. Schaltgetriebe. Ansicht von unten:1 - Antriebswelle des linken Rades; 2 - Schaltgetriebe; 3 - Gelenkder Schaltstange; 4 - Bandschelle; 5 - Betätigungsstange desSchalthebels; 6 - Zugstrebenstütze; 7 - Zugstrebe; 8 - Antriebs-welle des rechten Rades; 9 - Zugstrebengelenk

Abb. 2-6. Triebwerkaufhängung:1 - Motorlager rechts; 2 - Träger rechts (auf Karosserielängsträger); 3 - Träger des rechten Motorlagers; 4 - Träger des Hintermotorlagers;5 -Begrenzer für Hintermotorlager; 6 - Befestigungsschraube des Hintermotorlagers; 7 - Hintermotorlager; 8 - Begrenzer der Motorlagerungoben; 9 - Motorlager, links; 10 - Begrenzer der Motorlagerung, unten; 11 - Träger des linken Motorlagers; 12 - Befestigungsstiftschraube derMotorlagerung

Die Befestigungsgummilager des Luftfilters sindnur einmal verwendbar. Aus diesem Grund setzenSie beim Einbau des Luftfilters neue Gummilager ein.

Nach dem Einbau des Triebwerkes den Akzelera-tor-Antrieb einstellen. Beim nicht durchgetretenenGaspedal soll die Drosselklappe völlig geschlossensein. Das Antriebsseil soll gespannt sein. Die Seil-durchbiegung vom Handdrücken soll 10 mm nichtüberschreiten. Ggf. die Seilspannung mit Nachstell-muttern des Seilendstückes nachstellen.

Beim bis zum Anschlag durchgetretenen Gaspe-dal soll die Drosselklappe völlig geöffnet sein. DerDrosselklappensektor soll keinen zusätzlichen Hubhaben. Ggf. den zusätzlichen Hub durch Biegen desPedalanschlags im Fahrgastraum beseitigen.

Die Kupplungsausrückbetätigung gemäß Ab-schnitt «Kupplung» einstellen. Die Radgeometrie vor-ne überprüfen und nachstellen (siehe Abschnitt «Vor-derradaufhängung»). Die Funktion der Motor-steuerung prüfen, wie es im Wartungs- und Repara-turhandbuch für Motorsteuerung mit Multi-Point-Einspritzung beschrieben ist.

Zerlegung und Montage des T riebwerkes

Die Zerlegung ist folgendermaßen durchzufüh-ren:

Das Saugrohr der Schalldämpfer mit dem Trägerabnehmen.

Die Befestigungsmuttern des Starters zum Kupp-lungsgehäuse lösen und den Starter abnehmen.

Die Träger 2 (Abb. 2-6), 4 und 11 mit Aufhän-gungslagern des Triebwerkes demontieren. Die Be-festigungsschrauben lösen und den unteren Deckel 5(Abb. 2-7) des Kupplungsgehäuses abnehmen.

Das Schaltgetriebe 4 vom Motor vorsichtig tren-nen, ohne daß dabei die Antriebswelle auf die Kupp-lungsfeder gestützt wird.

Den oberen Gehäusedeckel entfernen und die An-triebsscheibe 6 vom Schwungrad entkuppeln.

Der Zusammenbau geschieht folgendermaßen:

Die Abtriebsscheibe mit Dorn A.70081 (Abb. 3-3)zentrieren. Den Schmierstoff ãàíéã-24 auf die Kerb-verzahnung der Antriebswelle und die Oberfläche derFührungsbuchse der Ausrückmuffe in dünner Schichtauftragen.

Auf drei Zentrierstifte am Schwungrad (Abb. 2-8)die Antriebsscheibe mit Kupplungsscheibe aufsetzenund die mit Schrauben befestigen.

Zwei Zentrierbuchsen in die unteren Motorblockau-gen einsetzen (falls herausgenommen) und auf dieseden oberen Kupplungsgehäusedeckel aufsetzen.

Das Schaltgetriebe mit dem Motor zusammenfü-gen, ohne daß dabei die Antriebswelle auf die Kupp-lungsfeder gestützt wird. Das Getriebe an dem Motormit Schrauben und einer Mutter befestigen.

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Abb. 2-7. Zerlegung des T riebwerkes:1- Motor; 2 - Kupplungsgehäuse, oberer Deckel; 3 - Starter; 4 - Schaltgetriebe; 5 - Kupplungsgehäuse, unterer Deckel; 6 - Kupplungs-gehäuse; 7 - Kupplungsscheibe

Den unteren Kupplungsgehäusedeckel anbringenund mit Schrauben befestigen.

Die im Kupplungsgehäuse vorhandene vordereBuchse der Starter-Ankerwelle mit Motoröl schmie-ren. Den Starter einbauen und befestigen.

Drei Träger mit den Aufhängungslagern des Trieb-werkes einbauen und befestigen.

Das Saugrohr des Schalldämpfers mit dem Trägereinbauen und befestigen.

Zerlegung des Motors

Den gewaschenen und gereinigten Motor auf demStand zur Zerlegung befestigen und das Motoröl ab-lassen. Die Zerlegung erfolgt, wie es nachstehendbeschrieben ist.

Die Kühlmittelzuleitung 9 und -rücklaufleitung vomDrosselklappenstutzen (Abb. 2-3) sowie denSchlauch der Kurbelgehäuseentlüftung im Leerlauftrennen. Die Befestigungsmuttern des Drosselklap-penstutzens zum Sammelrohr lösen und den Dros-selklappenstutzen mit der Dichtung abmontieren.

Die Kraftstoffzulaufleitung und -rücklaufleitungvom Kraftstoffverteiler, dem Druckregler und demTräger am Sammelrohr trennen und abnehmen. DenUnterdruckschlauch von Stutzen am Sammelrohr undKraftstoffdruckregler trennen und abnehmen.

Die Befestigungsmutter des Trägers 6 zum Sam-melrohr und die Befestigungsmuttern zum Saugrohr2 lösen und den Sammelrohr 4 (Abb. 2-9) mit derDichtung 3 und dem Kraftstoffleitungsträger abmon-tieren.

Den Kabelbaum von Einspritzventilen trennen undden Kraftstoffverteiler 1 (Abb. 2-10) mit dem Druck-regler 2 ausbauen, dazu zwei Befestigungsschrau-ben zum Saugrohr lösen.

Die Befestigungsmuttern und -schrauben lösenund die Lagerarme 1 (Abb. 2-9) und 8, sowie dasSaugrohr mit dem Träger 6 und dem Schirm 7 abneh-men.

Die Hochspannungkabel, den Zündmodul und denKlopfsensor von der linken Motorseite abnehmen.Die Zündkerzen, den Kühlmitteltemperaturfühler undden Öldruckgeber aus dem Zylinderkopf mit demSchlüssel 67.7812.9514 herausdrehen. Den zurMotorsteuerung gehörigen Temperaturfühler aus demAuslaßstutzen des Kühlmantels herausdrehen.

Die Spannleiste 4 (Abb. 2-11) und den Keilriemen7 des Generator-Antriebs abnehmen. Den Generator5 und seinen Träger 6 ausbauen. Das Schwungradmit dem Schnappstift 67.7820.9526 (Abb. 2-16) ver-riegeln, die Befestigungsschraube der Riemenschei-be des Generators lösen und die Riemenscheibe her-ausnehmen.

Die vordere Zahnriemen-Abdeckung 1 (Abb. 2-12)demontieren. Die Befestigungsmutter der Spannvor-richtung lösen. Den Zahnriemen 3 lockern und ab-nehmen. Die Spannrolle 7 mit der Distanzscheibe 6herausnehmen.

Die Nockenwellen-Zahnriemenscheibe 4 gegenVerdrehen haltend, die Schraube der Zahnriemen-scheibe mit dem Werkzeug 67.7811.9509 lösen unddie Scheibe samt dem Keil abnehmen. Danach wirddas Zahnrad 5 von der Kurbelwelle ausgebaut.

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Abb. 2-9. Ausbau des Sammelrohrs und Saugrohrs:1- Lagerarm; 2- Saugrohr; 3- Dichtung; 4- Sammelrohr; 5- Trägerfür das Seilendstück des Akzelerator-Antriebs; 6- Träger; 7- Auspuffkrümmer-Schirm; 8- Lagerarm

Abb. 2-8. Einstellstifte der Kupplung (schwarze Pfeile) undZentrierbuchsen für Schaltgetriebe (weiße Pfeile)

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Abb. 2-10. Ausbau des Kraftstoffverteilers mit Einspritzventilen:1- Kraftstoffverteiler; 2- Druckregler; 3- Unterdruckschlauch; 4- Saugrohr; 5- Einspritzventil; 6- Fallbügel für Einspritzventil

Abb. 2-11. Ausbau des Generators:1 - Generatorkeilriemenscheibe; 2 - Träger des rechten Motorlagers; 3 - Einstelleiste; 4 - Spannleiste; 5 - Generator; 6 - Generatorhalter;7 - Generatorantriebsriemen

Die Befestigungsschrauben der Kühlmittelpumpe2 (Abb. 2-13) lösen. Die hintere Zahnriemen-Ab-deckung 1 abschrauben und herausnehmen. DieKühlmittelpumpe mit der Dichtung 3 aus der Auf-nahmebohrung im Zylinderblock herausnehmen.

Den Auslaßkrümmer mit den Dichtungen ab-montieren.

Die Schlauchleitungen vom Thermostat lösen undden Thermostat abnehmen. Das Zuleitungsrohr derKühlmittelpumpe und den Rücklaufstutzen des Kühl-mantels mit der Dichtung ausbauen.

Das Ölfilter mit der Dichtung mittels der Vor-richtung A.60312 (Abb. 2-14) abmontieren. DenSchlauch der Kurbelgehäuseentlüftung von den Stut-zen am Zylinderkopfdeckel und Zylinderblock lösen.Den Ölstandgeber herausnehmen.

Den Zylindekopfdeckel abnehmen. Die Zylinder-kopfschrauben lösen und den Zylinderkopf komplettmit der Nockenwelle ausbauen. Bei Bedarf den Zylin-derkopf zerlegen, wie es im Unterabschnitt «Zylinder-kopf» beschrieben ist.

Den Motor umkippen, so daß das Kurbelgehäuseoben liegt und die Kurbelwanne 5 (Abb. 2-15) mit derDichtung 4 abmontieren. Danach werden der Öl-saugkorb 3 und die Ölpumpe 1 ausgebaut.

Die Pleuelmuttern abschrauben, die Pleuellager-deckel entfernen und die Kolben mit den Pleuelstan-gen vorsichtig durch die Zylinderlaufbuchsen heraus-ziehen.

Das Schwungrad mit dem Schnappstift 67.7820.9526 (Abb. 2-16) verriegeln. Die Schwungradschrau-ben lösen und die Schraubenscheibe sowie dasSchwungrad von der Kurbelwelle abnehmen. Danachwird der hintere Dichtungshalter der Kurbelwelle he-rausgenommen.

Die Hauplagerdeckel mit unteren Schalen entfer-nen. Die Kurbelwelle aus dem Lagersitz und darauf-hin die oberen Schalen und Anlaufhalbringen ausdem mittleren Lager entnehmen.

Zusammenbau des MotorsBeim Zusammenbau des Motors geht man folgen-

dermaßen vor.Einen sauberen Zylinderblock auf dem Prüfstand

befestigen und fehlende Stehbolzen einschrauben.Den Generatorträger einsetzen und mit zwei Schrau-ben befestigen.

Die Lagerschalen und Anlaufhalbringe der Kurbel-welle, sowie Kolben und Dichtungen mit Motorölschmieren. Beim Zusammenbau des Motors sindneue Dichtungen der Kurbelwelle einzusetzen.

Die Schalen mit Nut in die Zylinderblock-Aufnah-mebohrungen 1, 2, 4 und 5 und die Schalen ohne Nutin Zylinderblock-Aufnahmebohrungen 3 sowie in dieHauptlagerdeckel einsetzen. Die Kurbelwelle in dieHauptlager einlegen und die Anlaufhalbringe in denmittleren Hauptlagersitz einsetzen (Abb. 2-17).

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Abb. 2-13. Ausbau der W asserpumpe:1 - Zahnriemenabdeckung, hinten; 2 - Wasserpumpe; 3 - Dichtung

Abb. 2-12. Ausbau des Nockenwellenantriebs: 1 - Zahnriemenabdeckung, vorne; 2 - Gummidichtung; 3 -Zahn-riemen; 4 - Nockenwellenzahnrad; 5 - Kurbelwellenzahnrad; 6 - Distanzscheibe; 7 - Spannrolle

Abb. 2-14. Ausbau des Ölfi lters mittels der V orrichtungA. 60312

ACHTUNG

Die Nuten der Halbringe sollen auf die An-schlagoberfl ächen der Kurbelwelle zeigen (dieHalbringe sind von der Rillenseite mit Gleit -schicht beschichtet). Auf dem Kurbelwellenmittel -lager seitens der Schwungradhalterung werdenSintermetallhalbringe (gelbe Farbe) und von deranderen Seite Alu-Stahl-Halbringe eingelegt.

Die Hauptlagerdeckel gemäß den auf der Ober-fläche aufgetragenen Markierungen anbringen (Abb.2-18) und drehen, so daß sich die Markierungen ander Generatorseite befinden. Die Schrauben derHauptlagerdeckel anziehen.

Das Axialspiel der Kurbelwelle prüfen. Dazu denZylinderblock wenden (Hinterseite nach oben) undeinen Ständer mit Meßuhr aufstellen, so daß derStänderfuß gegen den Kurbelwellenflansch gestütztwird. Die Kurbelwelle nach oben und unten bewegen(z.B. mit Schraubenziehern) und das Axialspiel mitMeßuhr messen (Abb. 2-19). Das Spiel soll 0,06-0,26mm betragen. Ist dieser Wert überschritten, müssendie alten Anlaufhalbringe durch neue oder durchdickere Anlaufhalbringe ausgetauscht werden.

Den hinteren Kurbelwellendichtring in den Halter(Abb. 2-20) mittels des Dorns 67.7853.9571 einpres-sen. Den Halter mit dem Dichtring auf Dorn 67.7853.9572 aufsetzen und diesen vom Dorn her auf denKurbelwellenflansch schieben. Eine Dichtung unterdem Halter einsetzen und diesen mit den Feder-scheiben am Motor befestigen.

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Abb. 2-15. Ausbau der Ölpumpe:1 - Ölpumpe; 2 - Dichtung; 3 - Ölsaugkorb; 4 - Dichtung derÖlwanne; 5 - Ölwanne; 6 - Kurbelwellensensor.

Abb. 2-16. Verriegeln des Schwungrades mit Schnappstift67.7820.9526

Abb.2-17. Montage der Anlaufhalbringe in mittleren Haupt -lagersitzen

Abb. 2-18. Marken auf Hauptlagerdeckeln. Zählung gilt vonSeite des Nockenwellenantriebs

Das Schwungrad auf die Kurbelwelle aufsetzen,so daß die Markierung (kegelförmige Aushöhlung) mitder Pleuelzapfen-Achse des vierten Zylinders fluch-tet. Die Scheibe und Schwungradschrauben einset-zen. Das Schwungrad mit dem Schnappstift 67.7820.9526 (Abb. 2-16) verriegeln und die Befestigungs-schrauben anziehen. Die Schraubenverbindungenmüssen vorher mit Dichtmittel ìÉ-6 beschichtet wer-den. Die Schraubenverbindungen müssen entfettetsein, damit das Dichtmittel besser haftet.

Die Kolben je nach dem Zylinder klassenmäßigauswählen und die Kolben mit den Pleuelstangen zu-sammenbauen, wie es im Unterabschnitt «Kolbenund Pleuel» beschrieben ist. Die Kolben mit denPleuelstangen mittels einstellbarer Buchse 67.7854.9519 in Zylinder (Abb. 2-21) einbauen.

ACHTUNGDas Kolbenbolzenauge ist axial um 1,2 mm

versetzt; der Pfeil auf dem Kolbenboden mußdeshalb beim Einsetzen der Kolben auf denNockenwellenantrieb zeigen.

Die Schalen in die Pleuelstangen und Pleuellager-deckel einlegen. Die Pleuelstangen und Pleuellager-deckel auf die Zapfen der Kurbelwelle aufsetzen unddie Pleuelschrauben anziehen. Die Pleuellagerdeckelsind so aufzusetzen, daß die Zylindernummer aufdem Deckel der Zylindernummer auf dem unterenPleuelauge gegenüber liegt.

Den vorderen Dichtring der Kurbelwelle mittels desDorns 67.7853.9580 in den Ölpumpendeckel einpres-sen. Die Ölpumpe mit etwas Motoröl auffüllen und dasAntriebsrad einige Male drehen. Die Ölpumpe mit demvorderen Dichtring der Kurbelwelle auf den Dorn67.7853.9580 aufsetzen und das Antriebsrad sodrehen, daß dessen Einsetzen auf Kurbelwellenzapfenmöglich wäre. Die Ölpumpe von dem Dorn auf die Wel-

le herunterschieben, unter der Pumpe eine Dichtungeinlegen und am Zylinderblock befestigen.

Zum richtigen Positionieren der Ölpumpe werdenzwei Führungsstifte (Abb. 2-22) in ihr Gehäuse einge-preßt, die genau in die entsprechenden Bohrungenim Zylinderblock passen.

Den Ölsaugkorb mit Dichtring in die Ölpumpen-bohrung einstecken und diesen an der Ölpumpe undzusätzlich am Deckel des zweiten Hauptlagers derKurbelwelle befestigen (Abb. 2-15).

Die Ölwanne 5 mit der Dichtung 4 einbauen undbefestigen.

Den Ölfilterdichtring mit Motoröl schmieren unddas Ölfilter zum Stutzen auf dem Zylinderblock vonHand anschrauben.

Zwei Zentrierbuchsen (Abb. 2-23) in den Zylinder-block einsetzen und nach diesen die Zylinderkopf-dichtung positionieren. Die richtig aufgesetzte Dich-tung hat ihre Ölbohrung (mit Kupferband eingerahmt)im Bereich der 5. Zylinderkopfschraube (Nummer derZylinderkopfschraube siehe auf Abb. 2-24).

ACHTUNGBeim Zusammenbau des Motors ist immer

eine neue Zylinderkopfdichtung einzusetzen. DieVerwendung der alten Dichtung ist nicht zulässig.

Die Ölreste von den Anlegeflächen des Zylinder-blocks und -kopfes sind vor dem Einsetzen der Dich-tung unbedingt zu entfernen. Die Dichtung soll sau-ber und trocken sein. Das Verölen der Dichtungs-oberfläche ist zu vermeiden.

Die Kurbelwelle drehen, so daß die Kolben in derMitte der Zylinderlaufbuchsen liegen.

Den Zylinderkopf, zusammengebaut nach den An-weisungen aus dem Unterabschnitt «Zylinderkopf»,auf die Zentrierbuchsen setzen. Um sichere Dichtung

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Abb. 2-19. Prüfung des Kurbelwellen-Axialspiels

Abb. 2-20. Halter des hinteren Dichtringes. Mit den Pfeilensind Ansätze zur Zentrierung des Halters gegenüber demKurbelwellenfl ansch angezeigt

sicherzustellen und das Nachziehen der Schraubenbei der Fahrzeuginstandhaltung zu verhindern, sinddie Zylinderkopfschrauben in bestimmter Reihenfolge(Abb. 2-24) und in 4 Arbeitsgängen festzuziehen:

1. Arbeitsgang - Schrauben mit 20 N.m (2 kp.m)anziehen

2. Arbeitsgang - Schrauben mit 69,4-85,7 N.m(7,1-8,7 kp.m) anziehen

3. Arbeitsgang - Schrauben um 90° nachdrehen

4. Arbeitsgang - alle Schrauben wiederholt um 90°nachdrehen;

ACHTUNGDie Wiederverwendung der Zylinderkopf -

schrauben ist zulässig, wenn die Länge L nicht135,5 mm überschreitet (Abb. 2-61). Ist die Längegrößer , muß die Schraube durch eine neue ausge -tauscht werden.

Vor dem Zusammenbau des Motors das Ge -winde und die Schraubenköpfe ölen, indem mansie in Motoröl eintaucht. Danach 30 Min. warten,damit das Öl abtropft. Anschließend das Öl oderdas Kühlmittel aus den Öf fnungen für die Zylin -derkopfschrauben entfernen.

Die Kühlmittelpumpe mit der Dichtung in die Auf-nahmebohrung des Zylinderblocks einstecken. Diehintere Zahnriemen-Abdeckung anbringen und diesezusammen mit dem Pumpendeckel auf dem Zylinder-block befestigen. Zusätzlich die Abdeckung mit einerSchraube am Zylinderblock und einer Mutter amStehbolzen auf dem Zylinderkopf befestigen.

Die Scheibenfedern in die Aufnahmebohrungender Kurbel- und Nockenwellen einlegen und dieZanhriemenräder aufsetzen. Das Zahnriemenrad derNockenwelle gegen Verdrehen verriegeln und miteiner Schraube und Scheibe befestigen.

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Abb. 2-21. Einbau des Kolbens mit den Kolbenringen inZylinder mittels der Einstellbuchse 67.7854.9519 Abb. 2-22. Führungsstifte der Ölpumpe

Abb. 2-23. Zentrierbuchsen auf dem Zylinderblock

Abb. 2-24. Reihenfolge zum Anziehen der Zylinderkopf -schrauben

ACHTUNGDer Austausch der Schwungradschrauben ge -

gen die Schrauben für die Zahnriemenscheibe derNockenwelle und umgekehrt ist nicht zulässig, dadie Schrauben unterschiedlich beschichtet sind:die Schwungradschrauben sind phosphatiert unddie Nockenwellenschraube ist oxydiert.

Die Nockenwelle mittels des Werkzeuges 67. 7811.9509 drehen, so daß die Markierung am Zahnriemen-rad mit dem Einstellstift auf der hinteren Abdeckungdes Zahnriemens übereinstimmt (Abb. 2-25).

Die Kurbelwelle in die kleinere Drehwinkel-Rich-tung drehen, so daß die Markierung an der Zahnrie-menscheibe mit der Markierung auf dem Ölpumpen-deckel übereinstimmt (Abb. 2-26). Die Kurbelwellekann man mit einem Schlüssel an einer provisorischin das vordere Kurbelwellenschaftende einge-schraubte Schraube durchdrehen.

Die Spannrolle mit der Distanzscheibe einsetzenund in der Lage spannen, die der minimalen Riemen-spannung entspricht.

Den Riemen auf das Zahnriemenrad der Nocken-welle aufsetzen und, beide Seiten spannend, die lin-ke Seite über die Spannrolle ziehen und diese auf dieZahnscheibe der Kühlmittelpumpe aufsetzen. DenRiemen auf das Zahnriemenrad der Kurbelwelle auf-setzen und mit der Spannrolle etwas spannen, indemman die Rollenachse gegen Uhrzeigersinn dreht.Riemen nicht knicken!

Die Kurbelwelle zweimal drehen und die Überein-stimmung der Einstellmarkierungen (Abb. 2-25 und 2-26) überprüfen. Wenn die Markierungen nicht über-einstimmen, die Riemenspannung schwächen, denRiemen abnehmen, dann die Zahnriemenscheibe auferforderlichen Winkel einstellen, den Riemen wiederaufsetzen und über die Spannrolle etwas spannen.Danach die Kurbelwelle wieder zweimal drehen unddie Übereinstimmung der Markierungen prüfen.

Bei der Übereinstimmung der Markierungen dieRiemenspannung einstellen, wie es im Unterabschnitt«Nockenwelle und Nockenwellenantrieb» beschriebenist.

Das Ventilspiel nachstellen, wie es im Unterab-schnitt «Zylinderkopf» beschrieben. Die vordereZahnriemen-Abdeckung anbringen und verschrau-ben. Von der hinteren Motorseite den Blindstopfenmit der Dichtung am Zylinderkopf und Lagergehäusebefestigen.

Eine Dichtung sorgfältig in die Zylinderkopfdeckel-nut einlegen. Den Deckel am Zylinderkopf anbringen,die Gummibuchsen auf die Stehbolzen aufsetzen unddie Muttern mit den Scheiben ansetzen. Wenn dieBuchsen beschädigt sind, sollen diese durch neueausgetauscht werden. Die Muttern sollen gleich-mäßig in mehreren Gängen angezogen werden.Vergessen Sie nicht, daß die Dichtheit des Deckelsvon Erfüllungssorgfalt aller Arbeiten abhängt.

Die Zündkerzen, die Kühlmitteltemperaturfühlerund die Öldruckanzeiger in den Zylinderkopf ein-schrauben. Den Zündmodul mit dem Träger und dieHochspannungsleitungen montieren.

Den Auslaufstutzen des Kühlmantels mit der Dich-tung anbringen und mit 2 Muttern befestigen. DenTemperaturfühler in den Stutzen einschrauben. EineDichtung einsetzen und den Zuleitungsflansch derKühlmittelpumpe an den Zylinderblock anschrauben.Die Schlauchleitungen zum Thermostat an dem Stut-zen und der Zuleitung aufsetzen, den Thermostat an-bringen und die Schlauchleitungen mit den Schellenbefestigen.

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Abb. 2-26. Prüfung der Übereinstimmung der Stellmarkenauf dem Kurbelwellenzahnrad und dem Ölpumpendeckel

Abb. 2-25. Prüfung der Übereinstimmung der Stellmarkenauf dem Nockenwellenzahnrad und hinterer Abdeckung

Die Schlauchleitung der Kurbelgehäuseentlüftungmontieren und mit den Schellen an den Zylinder-block- und Zylinderkopfdeckelstutzen befestigen.Den Ölstandanzeiger einbauen.

Die Dichtungen auf die Stehbolzen des Zylinder-kopfes aufsetzen, den Auslaßkrümmer einbauen undseine zentrale Befestigungsmutter einschrauben. Da-nach das Saugrohr mit dem Träger 6 (Abb. 2-9) unddem Schirm 7 montieren und befestigen. Die Lager-arme des Saugrohrs montieren, mit Schrauben undMuttern befestigen.

Den Kraftstoffverteiler 1 (Abb. 2-10) mit Einspritz-ventilen und dem Kraftstoffdruckregler einbauen undmit Schrauben am Zylinderkopf befestigen. Vor demEinbau die Dichtringe der Einspritzventile mit Motorölschmieren. Den Kabelbaum für Einspritzventile mon-tieren und die Kabel an Einspritzventile anschließen.

Die Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung anden Zylinderkopfdeckelstutzen montieren und mit denSchellen befestigen.

Den Sammelrohr 4 (Abb. 2-9) mit der Dichtung 3und dem Kraftstoffleitungshalter montieren, mit Mut-tern am Saugrohr und Träger 6 befestigen. Den Un-terdruckschlauch vom Sammelrohr zum Kraftstoff-druckregler montieren.

Die Kraftstoffzulaufleitungen und -rücklaufleitungeneinbauen, indem man diese am Kraftstoffverteiler, demKraftstoffdruckregler und dem Sammelrohr-Träger be-festigt.

Den Drosselklappenstutzen mit der Dichtung amSammelrohr befestigen. Die Kühlmittelzulauf- und Kühl-mittelabflußschlauchleitungen sowie die Schlauch-leitung der Kurbelgehäuseentlüftung im Leerlauf anDrosselklappenstutzen anschließen.

Die Generator-Riemenscheibe auf die Kurbelwel-le aufsetzen und verschrauben. Die Spannleiste undden Generator montieren. Den Riemen auf die Zahn-räder der Kurbelwelle und des Generators auflegenund die Spannung nachstellen, wie es im Unterab-schnitt «Generator» beschrieben ist.

Das Öl in den Motor über Einfüllstutzen am Zylin-derkopfdeckel füllen.

Motoreinlauf nach der Reparatur

Der überholte Motor muß nach folgendem Zyklusohne Last einlaufen:

750-800 min -1................ 2 min.1000 min -1..................... 3 min.1500 min -1..................... 4 min.2000 min -1..................... 5 min.

Den Motor auf dem Prüfstand laufen lassen. Da-bei ist der Motor zu prüfen:

- auf Kühlmittel- bzw. Kraftstoffleckage zwischenden Paarungsteilen und in den Rohrverbindungen;

- auf Öldruck und Ölleckage durch die Dichtungen;

Sollten dabei Fremdklopfen oder Störungen fest-gestellt werden, ist der Motor abzustellen, die Störun-gen zu beheben und der Motoreinlauf fortzusetzen.

Ist die Dichtung zwischen dem Kurbelgehäuseund Zylinderblock undicht, müssen die Schrauben mitempfohlenem Anzugsmoment nachgezogen werden.Hört die Ölleckage danach nicht auf, ist die Dichtungerneut zu prüfen und ggf. auszutauschen.

Bei Undichtheit der Dichtung zwischen dem Zylin-derkopfdeckel und dem Zylinderkopf werden dieGummibuchsen und die Dichtung geprüft. Ggf. sinddie Dichtung bzw. die Buchsen unter Beachtung derAnweisungen gemäß Unterabschnitt «Zusammenbaudes Motors» auszutauschen.

Nach Abschluß der Reparatur ist ein gewisserZeitabstand erforderlich, damit sich die ausgetausch-ten Teile einlaufen könnten. Das trifft insbesonderedie Motoren mit ausgetauschten Kolben, Hauptlager-bzw. Pleuellagerschalen, nachgeschliffenen Kurbel-zapfen, neugehonten Zylinderlaufbuchsen sowieneuen Kolbenringen zu.

Der überholte Motor darf deshalb nicht der maxi-malen Belastung während seiner Einlaufzeit ausge-setzt werden. Der Motoreinlauf läuft auch im Fahrbe-trieb weiter. Dabei sind unbedingt die dafür empfohle-nen Geschwindigkeiten zu beachten.

Motorprüfung im Fahrzeug nach der Reparatur

Es ist sorgfältig die Montagequalität zu prüfen,nachdem der Motor im Fahrzeug eingebaut wordenist. Den Motor zunächst einige Zeit laufen lassen unddanach prüfen:

- ob der Motor die Kühlmittel- bzw. Ktaftstofflecka-ge in den Rohrverbindungen aufweist (ggf. die Ver-bindungen nachziehen);

- ob der Gaszug ein vollständiges Öffnen/Schlies-sen der Drosselklappe sichert, ggf. den Gaszugnachstellen;

- ob die Spannung des Generatorriemens genugist, ggf. nachstellen;

- ob die Steckverbindungen der Elektrikanlageund die Funktion der Kontrolleuchten in der Instru-mentenkombination sicher sind;

- ob die Motorsteuerung i.O. ist.

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Zylinderblock

Besonderheiten des Aufbaues

Die Hauptabmessungen für den Zylinderblocksind auf Abb. 2-27 aufgeführt.

Die Zylinderdurchmesser lassen sich in 5 KlassenA, B, C, D und E in je 0,01 mm gliedern. Die Zylinder-klasse wird auf der unteren Zylinderblockseite eingra-viert (Abb. 2-28).

Es besteht auch die Möglichkeit zur Aufbohrungder Zylinder für die Reparaturkolben, die um 0,4 bzw.0,8 mm größer sind.

Die Hauptlagerdeckel werden direkt im Zylinder-block mitbearbeitet und sind deshalb nicht gegenein-ander tauschbar. Sie haben Striche (Abb. 2-18) zurIdentifizierung.

Zustandsprüfung und Reparatur

Zustandsprüfung

Den Zylinderblock sorgfältig waschen und die Öl-kanäle reinigen. Danach mit Druckluft durchblasen,trocknen und visuell prüfen. Die Risse an denLagerungen sowie in anderen Stellen des Zylinder-blocks sind nicht zulässig.

Falls ein Kühlmitteleintritt in das Kurbelgehäuse ver-mutet wird, soll der Zylinderblock auf einem Sonder-prüfstand auf Dichtheit geprüft werden. Hierzu die Was-sermantelöffnungen schließen und mit Raumtempe-raturwasser bei 0,3 MPa (3 kp/cm2) beaufschlagen. Esdarf kein Wasserleck innerhalb von 2 Min. auftreten.

Sollte das Öl im Kühlmittel festgestellt werden, sinddie Ölkanäle auf Risse zu prüfen, ohne daß der Motordabei zerlegt wird. Dazu die Kühlanlage entleeren, denZylinderkopf abschrauben, Wasser in den Wasser-

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Abb. 2-28. Markierung der Maßklasse auf demZylinderblock

Abb. 2-27. Zylinderblock. Hauptabmessungen

Abb. 2-29. Ausmessen der Zylinder mit Innenmeßgerät:1 - Innenmeßgerät; 2 - Vernullen des Innenmeßgerätes mit-tels der Lehre 67.8125.9502

mantel einfüllen und den vertikalen Ölkanal mitDruckluft beaufschlagen. Werden im Wasser Luftbla-sen festgestellt, ist der Zylinderblock auszutauschen.

Die Trennfläche Zylinderblock/Zylinderkopf mit Li-neal und Meßstäben überprüfen. Das Lineal wird dia-gonal an den Trennflächen, längs und quer in der Mit-te gesetzt. Der Ebenheitsfehler darf max. 0,1 mm be-

tragen.

Reparatur der Zylinder

Es ist zu prüfen, ob der Zylinderverschleiß die zu-lässige Toleranz von 0,15 mm nicht überschreitet.

Der Zylinderdurchmesser wird mit einem Innen-taster (Abb. 2-29) in 4 Zonen längs und quer (Abb. 2-30) gemessen. Um den Innentaster zu vernullen, istdie Lehre 67.8125.9502 zu verwenden.

Die Zone 1 weist praktisch keinen Verschleiß auf.Durch die Differenz der Meßwerte in Zone 1 und denanderen Zonen läßt sich deshalb feststellen, wie großder Verschleiß ist.

Bei einer Differenz von über 0,15 mm muß der Zy-linder durch Feinbohren bis zum nächsten Reparatur-maß und mit Überweite von 0,03 mm zum Honennachgearbeitet werden. Danach wird der Zylinder sogehont, daß beim Einsetzen eines Reparaturkolbensein Meßspiel von 0,025-0,045 mm vorhanden ist.

Kolben und Pleuel


Die Hauptmaße der Kolben und Pleuel findet manauf Abb. 2-31, 2-32, 2-33.

Kolben . Der Kolben wird aus Aluguß gefertigt. AlleKolben lassen sich nach ihrem Außendurchmesser infünf Klassen A, B, C, D und E in je 0,01 mm gliedern.Die Außenfläche des Kolbens hat eine komplizierteBauform. Das Messen des Kolbendurchmesserserfolgt deshalb ausschließlich in der zu dem Kolben-bolzen rechteckigen Ebene und zwar im Abstand von55 mm zum Kolbenboden.

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Abb. 2-30. Meßschema:A und B - Meßrichtungen; 1, 2, 3, 4 - Stegnummern

Abb. 2-31. Hauptmaße des Pleuls

Abb. 2-32 Maße der Kolbenbolzen

Abb. 2-33. Hauptmaße des Kolbens

Nach dem Durchmesser des Kolbenbolzenaugeslassen sich alle Kolben in drei Klassen 1, 2 und 3, inje 0,004 mm gliedern. Die Durchmesserklassen desKolbens und Kolbenbolzenauges werden auf demKolbenboden eingraviert (Abb. 2-32).

Nach der Masse lassen sich die Kolben in dreiGruppen gliedern: normale Masse, um 5 gr größereMasse, um 5 gr kleinere Masse. Diesen Gruppen ent-spricht die Markierung auf dem Kolbenboden: «É»,«+» und «–». Alle Kolben im Motor sollen aus dersel-ben Gruppe sein ung gleiche Masse haben.

Die Reparaturkolben werden mit einem um 0,4bzw. 0,8 mm größeren Außendurchmesser gefertigt.Ein Dreieck in der Markierung entspricht 0,4 mm, einViereck - 0,8 mm.

Der Pfeil auf dem Kolbenboden dient in der Regelzur Orientierung des Kolbens beim Einbau in Zylinderund soll in Richtung des Nockenwellenantriebs wei-sen.

Beim Kolbenbolzen handelt es sich um einen inKolbenaugen frei schwimmenden Hohlbolzen ausStahl. Im Kolbenbolzenauge wird der Kolbenbolzenmit zwei Sprengringen befestigt.

Nach dem Außendurchmesser lassen sich alleBolzen in drei Klassen, in je 0,004 mm aufteilen. DieKlasse wird an der Stirnseite farblich markiert: blau- fürKlasse 1, grün - für Klasse 2 und rot - für Klasse 3.

Die Kolbenringe sind aus Gußeisen gefertigt. Derobere Verdichtungsring hat eine verchromte ballen-förmige Außenfläche. Der untere Verdichtungsring istals Nasenring ausgebildet. Der Ölabstreifring hat ver-chromte Kanten und ist als Schlauchfeder-Ölabstreif-ring ausgebildet.

Die Reparaturmaß-Kolbenringe werden markiert.«40» entspricht dabei der Erhöhung des Außen-durchmessers auf 0,4 mm und «80» - auf 0,8 mm.

Pleuel

Es handelt sich um ein geschmiedetes Pleuel ausStahl. Die Pleuelstangen werden zusammen mit denDeckeln bearbeitet und sind deshalb einzeln nicht aus-tauschbar. Um beim Zusammenbau die Pleuelstangenund deren Deckel nicht zu verwechseln, werden sie mitder jeweiligen Zylinder-Nr. markiert (Abb. 2-35).

In Pleuelstangenkopf ist eine Buchse aus Stahlund Bronze eingepreßt. Nach dem Bohrungsdurch-messer dieser Buchse lassen sich die Pleuel in dreiKlassen in je 0,004 mm (als auch die Kolben)gliedern. Die Nummer der Klasse 1 wird auf demPleuellagerdeckel markiert.

Es gibt eine Einstufung (Tabl. 2-1) der Pleuel nachdem Gewicht des Pleuelkopfes und -fußes. Je nachder Klasse werden diese auf dem Pleuellagerdeckelmit Farbe oder Buchstaben markiert. In einen Motorsind gewichtsmäßig nur gleichwertige Pleueleinzubauen.

Das Gewicht der Pleuel wird durch Metallabneh-men vom oberen Auge und Pleuellagerdeckel bis aufskleinste Maß 33 und 32 mm (Abb. 2-36) eingepaßt.Wurde vom Deckel etwa Metall abgenommen, sindspäter auf diesem die Pleuelklassen nach dem Ge-wicht und der Kolbenbolzenbohrung zu markieren.

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Abb. 2-35. Markierung des Pleuels:1 – Pleuelklasse nach dem Gewicht und der Kolbenbolzenboh-

rung im Pleuelstangenkopf; 2 – Zylindernummer

Abb. 2-34. Markierung des Kolbens1 – Pfeil zur Orientierung des Kolbens im Zylinder; 2 – Reparatur-maße; 3 – Klasse des Kolbens; 4 – Klasse des Kolbenbolzen-auges

Tabelle 2-1Pleuelklassen nach dem Gewicht des Pleuelkopfes und -

fußes

Gewicht Klasse Markierungsfarbe Pleuekopf Pleulfuß

489±3 î rot184±2 495±3 ã grün

501±3 Å489±3 ï

188±2 495±3 å501±3 Ç489±3 ñ

192±2 495±3 ç501±3 É blau

Auswahl Kolben und ZylinderDas Laufspiel zwischen dem Pleuel und Zylinder

beträgt 0,025-0,045 mm (für neue Teile). Es wirddurch Nachmessen der Teile ermittelt und durch Ein-bau der Kolben und Zylinder gleicher Klasse ge-sichert. Die Verschleißgrenze liegt bei 0,15 mm Ge-samtspiel.

Ist das Laufspiel bei vorher betriebenen Motorgrößer als 0,15 mm, sind die Kolben neu auszuwäh-len, so daß das Laufspiel so nah wie möglich demSollwert liegt.

Als Ersatzkolben werden Klassen A, C und E ge-liefert. Diese Klassen reichen aus, um den Bedarf beider Auswahl der Kolben zu decken, da sich die Kol-ben- und Zylinderklassen gewissermaßen über-decken. So können z.B. die «C»-Kolben zu denZylindern «B» und «D» passen.

Zerlegung und Zusammenbau

Zerlegung

Die Kolbenbolzensprengringe abnehmen. DenKolbenbolzen herausziehen und den Pleuel vom Kol-ben trennen. Die Kolbenringe demontieren.

Sind einige Einzelteile im Kurbeltrieb nicht be-schädigt bzw. nur wenig verschlissen, darf man diesewieder verwenden. Diese Teile werden deshalb beider Revision separat markiert, um sie später beim Zu-sammenbau mit dem zugehörigen Zylinder wiederverwenden zu können.

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Abb. 2-36. Stellen, wo das Metall bei Gewichtseinpassungdes Pleuelkopfes und -fußes abgenommen werden darf

Abb. 2-37. Einbau des Kolbenbolzens

Abb. 2-38. Prüfung der Passung des Kolbenbolzens

Zusammenbau

Vor dem Zusammenbau ist zunächst der richtigeKolbenbolzen zum jeweiligen Kolben auszuwählen.Bei neuen Teilen soll die Bohrungsklasse fürKolbenbolzen der Kolbenbolzenklasse entsprechen.Die richtige Verbindung ist möglich, wenn der mit Mo-toröl geschmierte Kolbenbolzen vom leichten Finger-druck in die Kolbenbohrung eingeschoben werdenkann (Abb. 2-37). Der Bolzen darf dabei in der aufAbb. 2-38 dargestellten Stellung nicht herausfallen.

Den herausfallenden Kolbenbolzen durch nächsteKlasse austauschen. Wurde im Kolben der Kolben-bolzen der dritten Klasse eingesetzt, sind der Kolben,der Kolbenbolzen und der Pleuel auszutauschen.

Die Kolbenringe und Kolbennuten mit Motorölschmieren. Die Kolbenringe positionieren, so daß derobere Verdichtungsringstoß ca. 45° zur Bolzenachse,der untere Verdichtungsringstoß ca. 180° zur Stoß-

achse des oberen Verdichtungsringes und der Ölab-streifringstoß 30-45° zur Bolzenachse zwischen denVerdichtungsringstößen liegen.

Den unteren Verdichtungsring mit der Nase nachunten auf den Kolben montieren (Abb. 2-32). Die Be-zeichnung «oben» oder «TOP» auf dem Ring (fallsvorhanden) muß von oben sichtbar sein.

Der Federstoß vom Ölabstreifring muß auf 180°zum Ringstoß liegen.

Revision

Den Kolben von Ölkohle reinigen und Rückständeaus den Schmierkanälen des Kolbens und Pleuelsentfernen.

Alle Teile einer Sichtkontrolle unterziehen. Auf denKolbenringen, dem Kolben, dem Bolzen sowie demPleuel und dem Pleuellagerdeckel sind keine Rissezulässig. Weisen die Lagerschalen tiefe Riefen auf,sind diese zu erneuern.

Die Kolbenringe in entsprechende Nut (Abb. 2-39)einführen und das Höhenspiel (Kolbenringnutenspiel)mit der Blattlehre messen. Das Sollspiel beträgt fürden oberen Verdichtungsring 0,04 - 0,075 mm, fürden unteren Verdichtungsring 0,03 - 0,065 mm undfür den Ölabstreifring 0,02 - 0,055 mm. Die Ver-schleißgrenze liegt bei 0,15 mm.

Mit der Blattlehre das Stoß-Spiel messen (Abb. 2-40). Den Kolbenring dazu in eine Ringlehre einlegen,die vom Nenndurchmesser der Kolbenringe + 0,003mm Toleranz hat. Für Kolbenringe mit dem Durch-messer 82 mm darf man auch die Lehre 67.8125.9502 einsetzen.

Das Spiel soll für alle neuen Ringe 0,25-0,45 mmbetragen. Die Verschleißgrenze soll bei 1 mm liegen.

Kurbelwelle undSchwungrad


Die Hauptmaße der Kurbelwelle findet man aufAbb. 2-41.

Die fünffach gelagerte Kurbelwelle ist aus Gußei-sen gegossen. Es besteht die Möglichkeit zum Nach-schleifen der Kurbelzapfen bei der Reparatur. DerDurchmesser kann dabei um 0.25, 0.5, 0.75 und 1mm verringert werden.

Das Axialspiel der Kurbelwelle wird durch zwei An-laufhalbringe begrenzt. Sie werden beiderseits desmittleren Hauptlagers in Zylinderblockaufnahmeboh-rungen eingelegt. Dabei wird hinten ein Sinterhalb-ring (gelb) und vorne ein Alu-Stahl-Halbring einge-setzt. Die Anlaufhalbringe gibt es in zwei Größen:Normal und in um 0,127 mm größerer Dicke.

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Abb. 2-39. Prüfung der Spalt zwischen den Kolbenringenund Nuten

Abb. 2-40. Prüfung der Spalt im Ringstoß

Die Lagerschalen der Kurbelwelle sind dünn-wandig, bimetallisch (Stahl+Alu). Die oberen Lager-schalen der Lagerstellen 1, 2, 4 und 5 haben eineNut; die unteren Lagerschalen, sowie die Pleuellager-schalen (oben und unten) haben keine Nut.

Die Reparaturschalen besitzen größere Dicke, an-gepaßt für Kurbelzapfen, die um 0.25, 0.5, 0.75 und 1mm verringert wurden.

Schwungrad. Es ist ein aus Gußeisen gegossenesSchwungrad mit aufgepreßtem Zahnkranz aus Stahlzum Motorstarten. Es wird durch eine zylindrischeNase auf dem Kurbelwellenflansch zentriert.

Das Schwungrad hat auf seiner Rückwand nahedem Zahnkranz eine kegelförmige Einlochung. Diesesoll immer gegenüber dem Pleuelzapfen des 4. Zylin-ders liegen.

Revision und Reparatur

Kurbelwelle. Die Kurbelwelle ist auf sichtbarenVerschleiß zu prüfen. Keinerlei Riß ist dabei zulässig.Die an den Dichtungen anliegenden Flächen sollenkeine Kratzer, Riefen und Druckstellen aufweisen.

Die Kurbelwelle mit beiden Endhauptlagern inzwei Prismen einlegen (Abb. 2-42) und wie folgt mes-sen:

- der Hauptlagerschlag und der Sitzflächenfehlerfür das Ölpumpenantriebsrad dürfen max. 0,03 mmsein;

- der Sitzflächenfehler für das Schwungrad - max.0,04 mm;

- derSitzflächenfehler für die Riemenscheiben undan den Dichtungen anliegende Flächen - max. 0,05mm.

Die Durchmesser der Hauptlager und Pleuel-zapfen messen. Der Verschleiß und die Ovalität derZapfen dürfen max 0,03 mm betragen. Ist dieseGrenze überschritten oder weisen die Zapfen Rissebzw. Fresser auf, sind die Zapfen nachzuschleifen.

Die Zapfen werden auf das nächste Reparatur-maß nachgearbeitet (Abb. 2-41).

Beim Nachschleifen sind sämtliche Hohlkehleneinzuhalten, wie sie auf Abb. 2-41 angegeben sind.Die Ovalität und die Konizität der Hauptlager- undPleuelzapfen nach dem Nacharbeiten dürfen max.0,005 mm betragen.

Der Axialversatz der Pleuelzapfen muß nach demNachschleifen im Bereich von +0,35 mm liegen. DieKurbelwelle dazu in die Prismen einlegen und aus-richten, so daß die Pleuelzapfenachse des 1. Zylin-ders horizontal zu der Lagerzapfenachse liegt. Da-nach mit der Meßuhr den vertikalen Versatz derPleuelzapfen der 2., 3. und 4. Zylinder gegenüber desPleuelzapfens vom 1. Zylinder messen.

Die Zapfen sind nach dem Nachschleifen mit Dia-manten- bzw. Läppaste Ééà zu polieren.

Die Propfen der Ölbohrungen entfernen und dieStopfenaufnahmebohrungen mit dem FräserA.94016/10, aufgespannt in Spindel A.94016, nachar-beiten. Die Kurbelwelle und Ölbohrungen sorgfältigwaschen, um die Schleifmittel-Rückstände wegzu-spülen, und mit Druckluft durchblasen. Mit DornA.86010 neue Stopfen einpressen und jeder an dreiPunkten verstemmen.

Auf der ersten Kurbelwange werden die Verringe-rungswerte der Lager- und Pleuelzapfen markiert:z.B. L 0,25; P 0,50.

Lagerschalen . Die Lagerschalen können nichtnachgearbeitet werden. Weisen die LagerschalenFresser, Riefen oder Abtrennung auf, sind sie zu er-neuern.

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Abb. 2-41. Hauptmaße der Kurbelwelle

Abb. 2-42. Zulässige W erte für Kurbelwellenschlag

Das Spiel zwischen den Lagerschalen und Kurbel-zapfen wird durch Ausmessen der Teile berechnet.Das Spiel kann mit geeichtem Kunststoff-Draht ge-messen werden. Das Prüfverfahren sieht dabei fol-gendermassen aus:

- die Lauffläche der Schalen und des zugehörigenZapfens sorgfältig reinigen und ein Drahtstück aufden Zapfen auflegen;

- den Pleuel mit dem Deckel bzw. den Hauptlager-deckel (je nach dem zu prüfenden Zapfen) aufsetzenund festziehen: die Pleuelschrauben mit demMoment 51 N.m (5,2 kp.m) und die Befestigungs-schrauben der Hauptlagerdeckel mit 80,4 N.m (8,2kp.m) anziehen;

- den Lagerdeckel abnehmen und auf der Skalanach dem gequetschten Draht das Spiel messen(Abb. 2-43).

Das Sollspiel beträgt 0,02-0,07 mm für Pleuelzap-fen und 0,026-0,073 mm für Lagerzapfen. Liegt dasSpiel unter der Grenze (0,1 mm für Pleuelzapfen und0,15 mm für Lagerzapfen), kann man diese Schalenwieder verwenden.

Beim Überschreiten der Grenze sind die Schalenzu erneuern.

Sind die Lagerzapfen verschlissen und auf dasReparaturmaß nachgeschliffen, so sind die Schalendurch die Reparaturschalen (größerer Dicke) zu er-neuern.

Anlaufhalbringe . Die Anlaufscheiben könnenebenso wie die Schalen nicht nachgearbeitet werden.Ergibt die Prüfung Fresser, Riefen oder Abtrennung-en, sind die Anlaufhalbringe zu erneuern.

Die Anlaufhalbringe werden auch ausgetauscht,wenn das Axialspiel der Kurbelwelle die maximal zu-lässige Grenze von 0,35 mm überschreitet. NeueHalbringe mit Nenndicke oder um 0,127 mm ver-größerte Halbringe auswählen, so daß das Axialspiel0,06-0,26 beträgt.

Das Axialspiel der Kurbelwelle mit der Meßuhrfeststellen. Siehe Abschnitt «Zusammenbau des Mo-tors» (Abb. 2-19).

Schwungrad . Den Zustand des Zahnkranzes prü-fen. Sind die Zähne beschädigt, ist das Schwungradzu ersetzen. Hat das Rad die Laufspuren auf derFläche 3 (Abb. 2-44), ist das Zahnkranz-Übermaß zuprüfen. Der Zahnkranz darf sich nicht beim Dreh-moment von 590 N.m (60 kp.m) durchdrehen oder bei3,9 kN (400 kp) axial versetzen.

Die Auflageflächen 1 zum Wellenflansch und 3 zurKupplungsscheibe dürfen keine Kratzer und Fresserhaben. Der Unebenheitsfehler der Fläche 3 beträgt0,06 mm.

Die Fresser und Kratzer auf der Fläche 3 durchNacharbeiten von max. 1 mm beseitigen. Dabei auchdie Fläche 2 nacharbeiten, ohne mit dem Zahnkranzzu kontaktieren. Das Maß 0,5±0,1mm beachten.Beim Nacharbeiten ist es erforderlich, die Parallelitätder Flächen 2 und 3 zur Fläche 1 zu sichern. Diemax. zulässige Toleranz liegt bei 0,1 mm.

Das Schwungrad im Dorn aufnehmen und nachSitzbohrung zentrieren. Den Schlag der Flächen 2und 3 mit der Meßuhr an den mit dem Pfeil gezeigtenPunkten (Abb. 2-44) messen. Der Schlag darf nicht0,1 mm überschreiten.

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Abb. 2-44. Schwungrad:1 - die an den Kurbelwellenflansch anliegende Fläche; 2 - Prüfstelle der Fläche für Kupplungsbefestigung; 3 - Prüfstellefür den Schlag der Mitnehmerscheibe

Abb. 2-43. Ausmessen des Spaltes im Pleuellager:1 - kalibrierter Meßdraht; 2 - Schale; 3 - Pleueldeckel; 4 - Meßskala

Zylinderkopf


Die Hauptmaße für den Zylinderkopf und die Ven-tiltrieb-Einzelteile findet man auf Abb. 2-45.

Der Zylinderkopf ist aus Alu-Legierung gegossenund hat eingepreßte Gußeisen-Ventilsitze und Ventil-führungen. Das Oberteil der Ventilführungen wirddurch Ventilschaftdichtungen 7 aus Gummi-Metall ab-gedichtet (Abb. 2-46).

Als Ersatzteil werden die Ventilführungen geliefert,die einen um 0,02 mm größeren Außendurchmesserhaben.

Im Zylinderkopf-Oberteil werden 5 Lagerstellen fürdie Nockenwellenzapfen angeordnet. Die Lagerstel-len sind trennbar ausgebildet. Der Oberteil liegt imLagerrahmen 4 (vorne und hinten), der Unterteil da-gegen im Zylinderkopf. Die Lagerbohrungen werdenzusammen mit dem Lagerrahmen nachgearbeitet, siesind also nicht gegeneinander austauschbar. Der Zy-linderkopf wird deshalb komplett mit dem Lagerrah-men ersetzt.

Ventiltrieb . Das Ventil 2 wird direkt durch dieNocken über die zylindrischen Stößel 3 angetrieben.Die Stößelaufnahmebohrung besitzt eine Scheibe 6zum Ventilspielausgleich.

VentilspielausgleichDas Spiel A (Abb. 2-46) zwischen den Nocken und

Ausgleichscheiben beträgt am kalten Motor 0,2±0,05mm für Einlaßventile und 0,35±0,05 mm für Auslaß-ventile. Das Spiel wird durch Auswahl entsprechen-der Scheibendicke 6 ausgeglichen.

Als Ersatzteile werden die Scheiben 3-4,5 mmdick in je 0,05 mm geliefert. Die Dicke ist auf derScheibe angegeben.

Das Ventilspiel wird wie folgt ausgeglichen:

- den Zylinderkopfdeckel und vordere Zahnrie-menabdeckung abnehmen;

- die Zündkerzen mit dem Schlüssel 67.7812.9515ausschrauben und aus dem Zylinderkopf-Oberteildas Öl absaugen;

- die Nocken einer Sichtkontrolle unterziehen: dieOberfläche der Nocken darf keine Freßspuren, Lun-ker, tiefe Riefen oder Verschleiß aufweisen;

- die Vorrichtung 67.7800.9503 auf die Stehbolzenvon dem Zylinderkopfdeckel montieren, um die Ven-tilstößel versenken zu können;

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Abb. 2-45. Zylinderkopf und V entiltrieb. Hauptmaße.

Abb. 2-46. Ventiltrieb:1 - Zylinderkopf; 2 - Ventil; 3 - Stößel; 4 - Nockenwellenlager-rahmen; 5 - Nockenwelle; 6 - Einstellscheibe; 7 - Ventilschaft-dichtung;A - Spalt zwischen dem Nocken und der Einstellscheibe

- die Kurbelwelle drehen, bis die Markierungen ander Zahnscheibe und hinterer Zahnriemenabdeckungübereinstimmen (Abb. 2-25) und danach zusätzlichum 40-50° (2,5-3 Zähne nach der Zahnscheibe) dreh-en. Zylinder 1 begibt sich dabei in die Verbrennungs-phase;

ACHTUNGDie Kurbelwelle nur im Uhrzeigersinn oder

über die Schraube der Generator-Zahnriemen -scheibe, oder über das Nockenwellenzahnrie -menrad mittels der V orrichtung 67.781 1.9509drehen.

Nie über die Schraube des Nockenwellen-Zahnriemenrades drehen. Das würde die Schrau -be beschädigen.

- das Spiel an dem 1. und 3. Nocken mit Lehren-satz messen;

- weicht das Spiel vom Sollwert ab, den Ventil-stößel über Vorrichtung 67.7800.9503 (Abb. 2-47)versenken und diesen in der unteren Endstellungfixieren, den Schnappstift 67.7800.9504 zwischendem Stößelrand und der Nockenwelle einsetzen(Abb. 2-48);

- die Ausgleichscheibe mittels der Vorrichtung67.7800.9505 herausziehen und die Dicke mit derMeßuhr messen;

- neue Scheibendicke nach folgender Formel er-mitteln:

H = B + (A - C),

A - gemessenes Spiel, mm;

B - Dicke der alten Scheibe, mm;

C - Nennspiel, mm;

H - Dicke neuer Scheibe, mm.

Beispiel:Angenommen, A= 0,26 mm; B= 3,75 mm; C= 0,2

mm (für Einlaßventil), dann gilt:

H = 3,75 + (0,26 - 0,2) = 3,81 mm

Die Dicke der neuen Scheibe beträgt also 3,8 mm,da die Toleranz für das Spiel ±0,05 mm ist.

- neue Ausgleichscheibe in den Ventilstößel mitder Markierung zur Stößelseite einsetzen, denSchnappstift 67.7800.9504 ausnehmen und das Spielerneut messen. Ist das Spiel richtig ausgeglichen,muß die Spaltlehre 0,2 bzw. 0,35 mm mit leichterKlemmung hineingehen;

- die kurbelwelle fortlaufend um 180° drehen, wasder 90˚-umdrehung der markierung auf der nocken-wellenzahnriemenscheibe entspricht, alle anderenventilspiele auf gleiche Weise ausgleichen. Auf dieVorschrift aus der Tabelle 2-1 achten;

- in Zylinderkopf-Oberteil das Öl einfüllen, den Zy-linderkopfdeckel und die vordere Zahnriemenab-deckung anbringen.

Tabelle 2-1

Vorschrift für V entilspielausgleich

KW-Drehwinkel bezüglich Nocken*der übereinstimmtenMarkierungen, Grad Einlaß Auslaß

40-50 1 3220-230 5 2400-410 8 6580-590 4 7

* Die Nummern sind von dem Nockenwellen-Zahnriemenrad ange -geben.

Aus- und Einbau des Zylinderkopfes

Der Zylinderkopf kann von dem Motor direkt imFahrzeug ausgebaut werden, falls die komplette Zer-legung des Motors nicht erforderlich ist, um die Stö-rung zu beheben. Z.B., bei Entfernung des Rußesvon der Fläche der Brennkammern und Ventile bzw.beim Austausch der Ventile oder Ventilführungen:

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Abb. 2-47. Versenken der V entilstößel beim Austausch derAusgleichscheibe:1 - Vorrichtung 67.7800.9503; 2 - Stößel

Abb. 2-48. Fixieren der V entilstößel beim Austausch derAusgleichscheibe:1 - Fixator 67.7800.9504; 2 - Ausgleichscheibe

Arbeitsfolge:- das Fahrzeug auf die Hebebühne aufstellen und

den Druck in der Kraftstoffanlage abbauen. Dazu dieKabelbaum-Steckverbindung der E-Kraftstoffpumpevom Zündanlage-Kabelbaum trennen, den Motor an-lassen und bis zu seinem Abwürgen laufen lassen,danach den Starter für 3 Sek. zum Druckausgleich inRohrleitungen einschalten.

- das Kabel von der «–»-Batterieklemme lösen;

- das Fahrzeug anheben und das Kühlmittel ausdem Kühler und dem Zylinderblock ablassen. Dazudas Heizungsventil öffnen und die Ablaßschraubenam Kühler und Zylinderkopf lösen;

- das Vorrohr vom Auslaßkrümmer abschrauben,den Träger für Kühlmittelpumpenzuleitung und dieLagerarme des Saugrohrs ausbauen;

- das Fahrzeug absenken, die Kraftstoffzulauf-und Kraftstoffrücklaufleitungen vom Motor trennen.Die Schlauch- und Rohröffnungen schließen, um ihreVerschmutzung zu verhindern.

- das Seil des Akzelerator-Antriebs vom Drossel-klappenstutzen und dem Träger am Sammelrohrtrennen;

- die Schlauchleitungen der Kurbelgehäuseentlüf-tung von den Stutzen auf Zylinderkopfdeckel, demSaugrohrschlauch und dem Drosselklappenstutzentrennen und abnehmen;

- die Spannschellen lösen und den Saugrohr-schlauch 10 (Abb. 2-3), den Schlauch für Kraftstoff-behälterentlüftung (falls das Fahrzeug mit Kraftstoff-verdunstungs-Rückhaltesystem ausgerüstet ist), dieKühlmittelzulauf- und Kühlmittelrücklaufschläuche 9vom Drosselklappenstutzen trennen;

- den Unterdruckschlauch zum Bremskraftverstär-ker vom Sammelrohr trennen;

- die Kabel von Zündkerzen, dem Öldruckgeberund dem Kühlmitteltemperaturfühler sowie vom Dros-selklappenstutzen und dem Temperaturfühler amAuslaßstutzen des Kühlmantels abziehen; die Kabelvom Einspritzventil-Kabelbaum trennen;

- die Schläuche vom Auslaßstutzen des Motor-kühlmantels trennen;

- die vordere Zahnriemenabdeckung und den Zy-linderkopfdeckel abnehmen;

- den Schalthebel in die Mittelstellung bringen unddie Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen, so daß dieMarkierung auf dem Schwungrad (Abb. 2-63), die imKupplungsgehäuse sichtbar ist, gegen den mittlerenSkalenstrich liegt. Die Markierung auf dem Nocken-wellenzahnriemenrad (Abb. 2-25) muß dabei ge-genüber der Markierung auf der hinteren Zahnrie-menabdeckung sein;

- die Befestigungsmutter der Spannrollenachse lö-sen und die Achse mit der Rolle und der Distanz-scheibe ausbauen; den Zahnriemen von der Nocken-welle abnehmen;

- das Zahnriemenrad gegen Durchdrehen mittelsder Vorrichtung 67.7811.9509 halten, die Befesti-gungsschraube entfernen und das Zahnriemenradmit dem Keil abnehmen;

- die Befestigungsmutter der hinteren Zahnrie-menabdeckung zum Zylinderkopf lösen;

- die Zylinderkopfschrauben lösen und den Zylin-derkopf mit der Dichtung abbauen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Auf die Hinweise aus dem Abschnitt «Zusammenbaudes Motors» achten. Immer nur neue Dichtungzwischen dem Zylinderkopf und -block verwenden.

Sollten sich die Zylinderkopfschrauben ausge-dehnt haben und deren Länge größer als 135,5 mmist (Abb. 2-61), sind neue Schrauben einzusetzen.Die Zylinderkopfschrauben in 4 Stufen gemäß denAnweisungen im Unterabschnitt «Zusammenbau desMotors» festziehen.

Nach dem Einbau des Zylinderkopfes die Zahnrie-menspannung und den Akzelerator-Antrieb regeln.Die Ventilspiele überprüfen und ggf. ausgleichen. DieFunktion der Motorsteuerung prüfen.

Zerlegung und Zusammenbau des Zylinderkopfes

Zerlegung. Beim Austausch der Einzelteile ist diekomplette Zerlegung nicht immer erforderlich. Mankann mit dem Ausbau des zutreffenden Teils auskom-men.

Den Zylinderkopf auf einen Bock aufstellen, denSammelrohr mit dem Drosselklappenstutzen abmon-tieren, danach den Kabelbaum für Einspritzventile,den Kraftstoffverteiler, das Saugrohr und den Auslaß-krümmer abnehmen.

Den Auslaßstutzen des Motorkühlmantels sowieden Temperaturfühler abnehmen. Den Kühlmitteltem-peraturfühler, den Öldruckgeber und die Zündkerzenabschrauben.

Die Muttern und Schraube lösen und den Stopfenmit der Dichtung von der Hinterseite des Zylinderkop-fes abnehmen.

Die Nockenwellenlagerrahmen 3 und 6 (Abb. 2-49) abmontieren. Die Nockenwelle 2 herausnehmenund den Wellendichtring 7 abziehen.

Die Ventilstößel 11 (Abb. 2-50) und die Ausgleich-scheiben 10 herausnehmen. Die Ventilfedern mittelsder Vorrichtung 67.7823.9505 zusammendrückenund die Ventile von den Kegelstücken 9 trennen (Abb.2-51). Die Teller mit den Federn ausbauen. Den Zy-linderkopf schwenken und die Ventile von unten he-rausnehmen. Die Ventilschaftdichtungen und Feder-scheiben abnehmen.

Zusammenbau. Die Federscheiben einsetzen.Die Ventile und neue Ventilschaftdichtungen mit Mo-toröl schmieren (Die Verwendung der alten Ventil-schaftdichtungen ist nicht zulässig). Die Ventil-

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schaftdichtungen auf die Ventilführungen mittels desDorns 41.7853.4016 aufpressen. Die Ventile in dieFührungen einstecken, die Federn und Teller einbau-en.

Die Federn mittels der Vorrichtung 67.7823.9505zusammendrücken und Kegelstücke einsetzen. DieStößel, versehen mit Einstellscheiben, in dieÖffnungen im Zylinderkopf einsetzen.

Die Auflageflächen Zylinderkopf/ Lagerrahmenvon alter Dichtung, Schmutz- und Ölresten reinigen.Die Einstellbuchsen des Nockenwellenlagerrahmens(Abb. 2-52) einsetzen.

Die Lagerzapfen und die Nocken der Nockenwellemit Motoröl schmieren und die Nockenwelle so einle-gen, daß die Nocken des 1. Zylinders nach oben wei-sen (Abb. 2-53).

Das Dichtungsmittel äãí-75íå bzw. TB-1215 derFa. «Three Bond» auf die Auflageflächen Zylinder-kopf /Lagerrahmen im Bereich der Endlagerstellenauftragen (Abb. 2-54).

ACHTUNG. Der Motor darf frühestens in 1 Stundenach dem Beschichten mit Dichtungsmittel gestartetwerden.

Die Lagerrahmen einbauen und in 2 Stufen fest-ziehen:

1. Im ersten Arbeitsgang gemäß Schema auf Abb.2-55 anziehen, bis die Auflagefläche der Lagerrah-men am Zylinderkopf anliegt. Es ist dabei zu beach-ten, daß die Einstellbuchsen ungehindert in ihre Auf-nahmebohrungen hineingehen.

2. Im zweiten Arbeitsgang die Befestigungsmut-

tern in gleicher Reihenfolge mit 21,6 N.m (2,2 kp.m)anziehen.

Nach dem Anziehen der Befestigungsmuttern alleDichtungsmittel-Rückstände, die in Bereichen Ventil-

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Abb. 2-49. Zylinderkopfzerlegung:1 - Zylinderkopf; 2 - Nockenwelle; 3 - Nockenwellenlagerrahmen,hinten; 4 - Dichtung; 5 - Zylinderkopfdeckel; 6 - Nocken-wellenlagerrahmen, vorne; 7 - Dichtring

Abb. 2-50. Ventiltrieb:1 - Ventil; 2 - Ventilführung; 3 - Haltering; 4 - Ventilschaftdichtung;5 - Federscheibe; 6 - Innenfeder; 7 - Außenfeder; 8 - Federteller;9 - Kegelstücke; 10 - Einstellscheibe; 11 - Stößel

Abb. 2-51. Zusammendrücken der V entilfedern:1 - Vorrichtung 67.7823.9505

deckeldichtung/ Hilfsaggregatgehäuse beim Fest-ziehen austreten, sind sofort zu entfernen. Nicht ent-fernte Rückstände werden sich verhärten und die Öl-leckage an diesen Stellen zur Folge haben.

Den neuen Nockenwellendichtring mit Motorölschmieren und mittels des Dorns 67.7853.9580 ein-pressen. Von der hinteren Seite des Zylinderkopfesden Stopfen mit der Dichtung einsetzen.

Den Kühlmantelstutzen mit der Dichtung und demTemperaturfühler montieren.

Die Dichtungen auf die Stehbolzen aufsetzen.Den Auslaßkrümmer und das Saugrohr montierenund zusammen mit dem Träger 6 und dem Schirm 7(Abb. 2-9) befestigen.

Den Kraftsoffverteiler mit Einspritzventilen unddem Kraftstoffdruckregler einbauen und zum Zylin-derkopf einschrauben. Die Dichtringe der Einspritz-ventile vor der Montage mit Motoröl schmieren. DenKabelbaum für Einspritzventile montieren und die Ka-bel an Einspritzventile anschließen.

Das Sammelrohr mit der Dichtung und dem Rohr-leitungsträger einbauen und mit Befestigungsmutternzum Saugrohr und dem Träger 6 anziehen. Den Un-terdruckschlauch vom Sammelrohr zum Kraftstoff-druckregler montieren.

Die Kraftstoffzulauf- und Kraftstoffrücklaufleitun-gen montieren, indem man die zum Kraftstoffverteilerund dem Träger am Sammelrohr befestigt.

Den Drosselklappenstutzen mit der Dichtung zumSammelrohr befestigen. Den Schlauch der Kurbelge-häuseentlüftung im Leerlauf an Drosselklappenstut-zen anschließen.

Die Zündkerzen, Kühlmitteltemperaturfühler undÖldruckgeber in den Zylinderkopf einschrauben.

Nach dem erfolgten Zusammenbau des Zylinder-kopfs das Ventilspiel nachstellen.

Revision und Reparatur

Zylinderkopf. Den Zylinderkopf und Ölkanälesorgfältig reinigen. Die Verbrennungsrückstände ausden Brennkammern und von den Auslaßventilen mitMetallbürste entfernen.

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Abb. 2-52. Einstellbuchsen des NockenwellenlagerrahmensAbb. 2-53. Nockenlage des 1. Zylinders bei Einbettung derNockenwelle

Abb. 2-54. Auftragen des Dichtungsmittels auf Zylinderkopf

Abb. 2-55. Reihenfolge zum Anziehen der Muttern desNockenwellenlagerrahmens

Den Zylinderkopf einer Sichtkontrolle unterziehen.Die Lager für Nockenwellenzapfen und die Öffnungenfür Ventilstößel dürfen keine Freßspuren und Beschä-digungen aufweisen. Die Risse im Zylinderkopf sindnicht zulässig. Besteht der Verdacht, daß das Kühl-mittel in das Öl gelangt, ist der Zylinderkopf auf Dicht-heit zu prüfen.

Die Kühlmantelbohrungen zur Dichtheitsprüfungverschließen und bei 0,5 MPa (5 kp/cm2) das Wasserin den Kühlmantel des Zylinderkopfes abdrücken. Esdarf innerhalb von 2 Min. kein Wasseraustritt passie-ren.

Den Zylinderkopf kann man auch mit Druckluft be-aufschlagen. Dazu die Bohrungen mit den Verschlüs-sen der Vorrichtung 67.7871.9510 schließen, den Zy-linderkopf in ein 60°-80° warmes Wasserbad ein-tauchen und 5 Min. aufwärmen lassen. Anschließendmit Druckluft bei 0,15-0,2 MPa (1,5-2 kp/cm2) beauf-schlagen. Es dürfen keine Luftblasen innerhalb von1-1,5 Min. gesehen werden.

Ventilsitze. Die Fasenform der Ventilsitze ist aufAbb. 2-56 dargestellt. Die Kontaktfläche der Ventilsit-ze darf keine punktförmigen Hohlräume, Korrosionund Beschädigungen haben. Kleine Fehler könnendurch Nachschleifen beseitigt werden. Es sollte dabeimöglichst wenig Metall abgenommen werden. Mankann sowohl von Hand, als auch mit einer Schleifma-schine schleifen.

Folgendes Schleifverfahren einhalten:

- den Zentrierstift A.94059 in die Ventilführung ein-stecken und die Fase 15° mit Fräser A.94092 für denEinlaßventilsitz bzw. A.94003 für den Auslaßventilsitzfräsen. Die Fräser werden im Spindel A.94058aufgespannt;

- Fase 20° mit Fräser A.94031 für den Einlaßven-tilsitz oder A.94101 für den Auslaßventilsitz fräsen;

- Fase 45° schleifen. Die Fasenbreite und Refe-renzdurchmesser Ø 34 und 30,5 mm beachten. DieFasen werden mit Kegelschleifscheiben A.94100 für

Einlaßventilsitze und A.94078 für Auslaßventilsitzenachgearbeitet. Die Schleifscheiben in SpindelA.94069 aufnehmen.

Die Schleifmaschine muß beim Kontakt mit demVentilsitz ausgeschaltet sein, sonst kann die Vibrationentstehen und die Fase wird fehlerhaft bearbeitet.

Die Ventilsitze und Zylinderkopfkanäle nach demSchleifen gründlich waschen und mit Druckluft durch-blasen.

Ventilführungen. Das Kippspiel zwischen denVentilführungsbuchsen und Ventilschäften prüfen.Hierzu den Schaftdurchmesser und die Bohrung derBuchse vermessen.

Das Sollspiel für die neuen Führungen beträgt0,022-0,055 mm für Einlaßventile und 0,029-0,062mm für Auslaßventile; die Spielgrenze (bei Ver-schleiß): 0,3 mm, falls kein zu hohes Geräusch derVentilsteuerung vorliegt.

Kann ein zu hohes Kippspiel durch den Ventilaus-tausch nicht vermieden werden, sind die Führungenzu erneuern. Zum Aus- und Einpressen den DornA.60153/R (Abb. 2-57) verwenden.

Die Führungen mit aufgesetztem Sperring bis zumAnschlag in den Zylinderkopf einpressen.

Die Bohrungen nach dem Einpressen mit den ent-sprechenden Reibahlen A.90310/1 (für Einlaßventile)und A.90310/2 (für Auslaßventile) auf das korrekteMaß aufreiben. Anschließend den Ventilsitz nach-schleifen und ggf. die Fasenbreite auf das korrekteMaß (siehe oben) bringen.

Die Ventilschaftdichtungen der Führungen sindbei der Motorreparatur immer zu erneuern.

Die beschädigten Ventilschaftdichtungen nur amausgebauten Zylinderkopf austauschen.

Zum Aufsetzen der Dichtungen den Dorn 41.7853.4016 verwenden.

Ventile. Den Ölkohlenaufbau entfernen. Die Ven-tilschäfte auf Verformung und Risse am Teller prüfen.Das beschädigte Ventil austauschen.

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Abb. 2-56. Ventilsitze:a - Einlaßventilsitz; b - Auslaßventilsitz; I - neuer Sitz; II - repa-rierter Sitz

Abb. 2-57. Auspressen der Führungsbuchsen mittels desDorns A.60153/R

Den Sitzring auf Zustand prüfen. Bei geringen Schä-den schleifen. Dabei ist der Fasenwinkel von 45°30´± 5´einzuhalten. Der Abstand von unterer Tellerfläche bis zuden Referenzdurchmessern (34 und 30,5 mm) soll bei1,3-1,5 und 1,8-2,0 mm liegen (Abb. 2-58).

Federn. Es ist visuell zu prüfen, ob die FedernRisse aufweisen. Die Verformung unter Last prüfen,um feststellen zu können, ob die Steifigkeit der Fe-dern nicht nachgelassen hat (Abb. 2-59, 2-60).

Ventilstößel. Die Lauffläche der Stößel prüfen.Die Fläche darf keine Fresser und Kratzer aufweisen,ggf. ist der Stößel auszutauschen.

Zylinderkopfschrauben. Die Schrauben könnensich bei mehrmaligem Einsatz ausdehnen. DieSchraubenlänge L=135,5 mm (Abb. 2-61) prüfen. Istdie Länge überschritten, soll die zutreffende Schrau-be ausgetauscht werden.

Einstellscheiben. Die Laufflächen der Scheibensollen glatt und ohne Fresser und Kratzer sein. Stu-fenförmiger bzw. einseitiger Verschleiß oder Scheuer-stellen sind auszuschließen. Konzentrische Anlauf-spuren von den Nocken sind zulässig.

Nockenwelle undNockenwellenantrieb


Nockenwelle. Es ist eine aus Guß gegosseneWelle mit 5 Lagerstellen. Um die Verschleißbestän-digkeit zu erhöhen, sind die Laufflächen der Nockensowie die Auflagefläche für den Dichtring vergütet.

Um einen Axialversatz der Nockenwelle zu ver-meiden, ist auch ein Flansch an der Hinterseite vor-gesehen, der zwischen dem Zylinderkopf (mit Lager-rahmen) und dem Verschlußstopfen an der Hintersei-te des Zylinderkopfes fixiert wird.

Der Nockenwellenantrieb erfolgt über den Zahn-riemen 6 (Abb. 2-62) und das Zahnriemenrad 1, dasauf der Kurbelwelle montiert ist. Mit dem gleichenZahnriemen wird auch das Zahnriemenrad 2 derKühlmittelpumpe angetrieben. Die Spannrolle 3 dientzum Spannen des Riemens. Durch Drehen der Rollegegen die Befestigungsstiftschraube kann man dieRiemenspannung ändern.

Nachstellen der Zahnriemenspannung

Das Nachstellen der Zahnriemenspannung erfolgtfolgendermaßen:

- die vordere Zahnriemenabdeckung entfernen;

- die Kurbelwelle an der Schraube für die Genera-torkeilriemenscheibe im Uhrzeigersinn so drehen, bisdie in der Öffnung im Kupplungsgehäuse sichtbareSchwungradmarke (Abb. 2-63) gegenüber dem mitt-leren Skalenstrich liegt. Die Marke B auf dem

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Abb. 2-60. Grunddaten zur Prüfung der Innenfeder

Abb. 2-58. Höchstmaße beim Schleifen der V entilfasen: I - Einlaßventil; II - Auslaßventil

Abb. 2- 59. Grunddaten zur Prüfung der Außenfeder

Abb. 2-61. Befestigungsschraube des Zylinderkopfes

Nockenwellenzahnriemenrad (Abb. 2-62) muß dabeigegenüber der Einstellmarke A auf hinterer Zahnrie-menabdeckung liegen;

- die Kurbelwelle an der Schraube für die Genera-torkeilriemenscheibe gegen den Uhrzeigersinn sodrehen, daß die Marke B auf dem Nockenwellen-zahnrad 2 Zähne unter der Marke A liegt;

- die Zahnriemenspannung prüfen: sie ist i.O.,wenn man den Zahnriemen in der Mitte (zwischendem Nockenwellenzahnrad und Kurbelwellenzahn-rad) alleine durch die Fingerkraft 15-20 N (1,5-2 kp)um 90° drehen kann. Zur Spannungskontrolle kannman die Vorrichtungen 67.7834.9525 oder 67.7834.9526 mit geeichter Feder verwenden;

- ist die Spannung zu schwach (zu stark), die Kur-belwelle im Urzeigersinn bis zur Übereinstimmungder Marken A und B drehen, die Befestigungsmutterder Spannrolle lösen, den Innenring der Rolle 10-15°gegen den (bzw. im) Uhrzeigersinn drehen und dieMutter festziehen;

- die Kurbelwelle um zwei weitere Umdrehungenim Uhrzeigersinn bis zur Markenübereinstimmungdrehen, dann gegen den Uhrzeigersinn, bis die Mar-ke B 2 Zähne unter der Marke A ist, und die Riemen-spannung prüfen;

- ist die Spannung noch zu schwach, den ganzenVorgang wiederholen;

- ist die Spannung i.O., die Spannrollenmutter mit

39,2 N.m (4 kp.m) anziehen und die vordere Zahnrie-menabdeckung anbringen.

Vermeiden Sie übermässig hohe Spannung, da esdie Lebensdauer des Riemens sowie der Kühlmit-telpumpenlager und der Spannrolle wesentlich redu-ziert.

Sobald die Nachstellung abgeschlossen ist, dasAnziehen der Schraube für die Generatorkeilriemen-

scheibe mit 102,9 N.m (10,5 kp.m) prüfen.

ACHTUNG!Während der Einstellung der Zahnriemen -

spannung ist das Drehen der Kurbelwelle durchDrehen des Nockenwellenzahnrades nicht zuläs -sig.

Austausch des Steuerzahnriemens

Das Fahrzeug mit der Feststellbremse zum Haltenbringen und den 4. bzw. 5. Gang einlegen.

Die vordere Zahnriemenabdeckung abnehmen.

Den Generatorriemen schwächen und abnehmen.Die Keilriemenscheibe des Generatorantriebs vonder Kurbelwelle ausbauen und die Befestigungs-schraube wieder einschrauben.

Den Schalthebel in die Mittelstellung bringen. DieKurbelwelle im Uhrzeigersinn so drehen, daß die in derÖffnung im Kupplungsgehäuse sichtbare Schwungrad-marke (Abb. 2-63) gegenüber dem mittleren Skalen-strich liegt. Die Marke B (Abb. 2-62) auf dem Nocken-wellenzahnrad muß dabei gegenüber der Einstellmar-ke A auf der hinteren Zahnriemenabdeckung liegen.

Die Befestigungsmutter der Spannrolle 3 lösenund die Spannrolle so drehen, daß der Zahnriemenmöglichst schwach ist. Den Steuerzahnriemen mitdem Zahnrad abnehmen.

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Abb. 2-62. Nockenwellenantrieb:1 - Kurbelwellenzahnrad; 2 - Kühlmittelpumpenzahnrad; 3 - Spannrolle; 4 - hintere Abdeckung; 5 - Nockenwellenzahnrad;6 - Zahnriemen; 7 - Spannrollenachse; A - Ansatz auf hinterer Ab-deckung; B - Marke auf dem Nockenwellenzahnrad; C - Markeauf dem Ölpumpendeckel; D - Marke auf dem Kurbelwellenzahn-rad

Abb. 2-63. Marken zum Bestimmen des oberen T otpunktesvon Kolben der 1. und 4. Zylinder

Den Zahnriemen auf das Zahnrad 5 auflegen, undindem man beide Riemenseiten spannt, die linke Sei-te auf das Zahnrad 2 der Kühlmittelpumpe auflegenund über die Spannrolle ziehen. Den Riemen auf dasKurbelwellenzahnrad auflegen und mit der Spannrol-le etwas spannen, indem man die Spannrolle gegenden Uhrzeigersinn dreht. Starke Überbiegungen sinddabei zu vermeiden.

Die Kurbelwelle um zwei Umdrehungen im Uhrzei-gersinn drehen und die Übereinstimmung der Ein-stellmarken A und B (Abb. 2-62) prüfen. Es ist auchzu prüfen, ob die Schwungradmarke gegenüber demmittleren Skalenstrich liegt (Abb. 2-63).

Stimmen die Marken nicht überein, ist der ganzeVorgang zu wiederholen. Wenn die Marken fluchten,die Schraube aus der Kurbelwelle abschrauben, dieRiemenscheibe des Generatorantriebs anbringen,mit einer Schraube und Mutter befestigen und mit

102,9 N.m (10,5 kp.m) festziehen.

Die Zahnriemenspannung, wie es oben beschrie-ben ist, nachstellen und die vordere Zahnriemenab-deckung anbringen.

Den Keilriemen des Generatorantriebs auflegenund spannen (siehe Unterabschnitt «Generator»).

Austausch des Nockenwellendichtringes

Der Dichtring ist wie folgt auszutauschen:

Das Fahrzeug mit der Feststellbremse zum Haltenbringen. Den Schalthebel in die Mittelstellung brin-gen.

Die vordere Zahnriemenabdeckung entfernen.

Die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen, bis dieEinstellmarken A und B (Abb. 2-62) übereinstimmen.

Die Befestigungsmutter der Spannrolle lösen unddie Rolle zur Zahnriemenentspannung drehen. DenZahnriemen vom Nockenwellenzahnrad abnehmen.

Das Zahnrad gegen Durchdrehen mittels der Vor-richtung 67.7811.9509 halten, die Befestigungsschrau-be lösen und das Zahnrad mit dem Keil abnehmen.

Den alten Dichtring herausnehmen und mittelsdes Dorns 67.7853.9580 den geölten neuen Dichtringaufpressen.

Das Nockenwellenzahnrad wieder anbringen, ge-gen Durchdrehen blockieren und mit einer Schraubeund Scheibe befestigen. Den Zahnriemen auflegenund mit der Spannrolle etwas spannen, indem mandie Rolle gegen den Uhrzeigersinn dreht.

Die Kurbelwelle zweimal umdrehen und die Über-einstimmung der Marken A und B (Abb. 2-62) sowieder Schwungradmarke und des mittleren Skalen-strichs (Abb. 2-63) prüfen.

Stimmen die Markierungen nicht überein, ist derganze Vorgang zu wiederholen (die Stellung desNockenwellenzahnrades korregieren). Stimmen sieüberein, die Zahnriemenspannung nachstellen unddie vordere Zahnriemenabdeckung anbringen.

Revision

Nockenwelle. Die Oberfläche der Lagerzapfen,der Nocken und des Exzenters müssen glatt sein undkeine Schäden aufweisen. Sind die Freßstellen oderRißlinien vorhanden, ist die Welle auszutauschen.

Die Nockenwelle mit den Endlagerstellen in zweiPrismen einlegen, die Meßuhr ansetzen und denRundlauffehler der übrigen Zapfen messen. DerRundlauffehler darf nicht 0,02 mm überschreiten.

Die Nockenwellenlagerrahmen müssen rißfreisein. Die Freßstellen und Kratzer sind nicht zulässig.

Das Spiel zwischen den Zapfen und den Öffnun-gen in den Lagern prüfen. Das Spiel wird durch Aus-messen der Zapfen und der Öffnungen im Zylinder-kopf mit den eingebauten Lagerrahmen berechnet.

Zum Feststellen des Spieles kann man auch dengeeichten Kunststoff-Draht nehmen:

- die Nockenwellenzapfen und Lagerstellen amZylinderkopf und Lagerrahmen sorgfältig reinigen.Die Ventilstößel herausnehmen;

- die Nockenwelle in Lager einlegen und auf jedenZapfen ein Stück Kunststoff-Draht auflegen;

- Lagerrahmen aufsetzen und in zwei Stufen (sie-he «Zerlegung und Zusammenbau des Zylinderkop-

fes») mit dem Anzugsmoment 21,6 N.m (2,2 kp.m)festziehen;

- Lagerrahmen wieder ausbauen und je nach demZusammenquetschen des Drahtes das vorhandeneSpiel ausmessen (Abb. 2-64).

Das Sollspiel beträgt für neue Teile - 0,069-0,11mm und der maximal zulässige Verschleiß beläuftsich auf 0,2 mm.

Zahnriemen. Die Verzahnung muß ein deutlichesZahnprofil ohne Verschleiß, Falten, Risse, Schnitteund Abtrennung der Unterlage aufweisen.

Die Ölspuren sind nicht zulässig.

Es darf keine Spaltung und kein Zerfransen stirn-seitig vorhanden sein. Geringfügiges Auftreten derFranse ist zulässig.

Die Oberfläche muß einwandfrei sein (ohne Fal-ten, Risse, Vertiefungen und Wölbungen).

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Abb. 2-64. Messen der Spalt zwischen den Nockenwellen -zapfen und Lagerrahmen

Schmieranlage


Der Aufbau der Schmieranlage ist auf Abb. 2-65aufgeführt.

Es ist eine kombinierte Schmieranlage. Die Haupt-und Pleuellager, die Nockenwellenlagerstellen wer-den unter Druck und die Zylinderwandung, Kolben,Kolbenringe, Kolbenbolzen, Nocken, Ventilstößel und-schäfte durch Spritzen geschmiert.

Beim Öldruckabfall (Öldruck unter dem Grenz-wert) leuchtet die Kontrollampe auf.

Die Ölpumpe (Abb. 2-66), als Innen-Zahnradpum-pe (Zahnräder 2 und 3) ausgebildet, ist am Zylinder-block stirnseitig angeordnet. Das Antriebsrad 3 ist anzwei Abflachungen auf dem vorderen Kurbelwellen-schaftende angebracht. Die Zahnräder haben eineTrochoidenverzahnung, um die mechanischen Ver-luste reduzieren zu können. Der Ölsaugkorb 19 wirdam Deckel des 2. Hauptlagers und am Gehäuse der1. Ölpumpe festgeschraubt.

Die Pumpe hat ein unzerlegbares Vollstrom-Ölfil-ter 22 (Abb. 2-65) mit dem Umgehungsventil 21 unddem Rücksperrventil.

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Abb. 2-65. Schmieranlage:1 - Ölkanal im Zylinderblock für Ölzufluß in Zylinderkopf; 2 - Ölkanal im Zylinderkopf; 3 - Auslaufstutzen für Kurbelgehäusegase inLuftfiltergehäuse; 4 - Öleinfüllstutzendeckel; 5 - Entlüftungsanschluß; 6 - Ableitung der Kurbelgehäusegase in den Raum hinter der Drossel;7 - Ölleitung im Zylinderkopf; 8 - Nockenwelle; 9 - Ölkanal zum Nockenwellenlager; 10 - Öldruckgeber; 11 - Überdruckventil; 12 - Ölzuflußkanal aus Ölfilter in die Ölleitung; 13 - Ölpumpeninnenrad; 14 - Ölpumpenaußenrad; 15 - Ölzuflußkanal von der Pumpe zumLuftfilter; 16 - Rücksperrventil; 17 - Filterpapier; 18 - Kurbelwanne; 19 - Ölsaugkorb; 20 - Ablaßschraube; 21 - Umgehungsventil; 22 - Ölfilter;23 - Ölbohrung für Ölzufluß vom Hauptlager zum Pleuellager; 24 - Ölbohrung für Ölzufluß zum Hauptlager; 25 - Ölleitung

Ölwechsel

Das Öl muß am heißen Motor gewechselt werden.Es ist empfohlen, ca. 10 Min. nach dem Öffnen derAblaßöffnung zu warten, um das Öl vollständig abzu-lassen.

Beim Ölwechsel wird auch das Ölfilter ausge-wechselt. Dazu die Vorrichtung A.60312 (Abb. 2-14)verwenden. Beim Einbau das Ölfilter von Hand ein-schrauben.

Beim Ölwechsel ist es empfohlen, die Schmieran-lage mit Spülöl (Ççààçè-îÑ, åëè-1, åèí-2å) durchzu-spülen. Dazu:

- nach dem Motorabwürgen das Abfallöl abfließenund, ohne das Ölfilter abzunehmen, das Spülöl biszur Ölstandmarke «MIN» füllen;

- den Motor starten und 10 Min. lang mit diesem Ölund min. Geschwindigkeit laufen lassen;

- das Spülöl völlig abfließen und das alte Ölfilterabnehmen;

- das neue Ölfilter montieren und das der Jahres-zeit entsprechende Öl füllen.

Ölpumpe

Zerlegung und Zusammenbau . Die Ölpumpe inden Schraubstock vorsichtig spannen, um denDeckel 9 (Abb. 2-66) nicht zu beschädigen.

Das Pumpengehäuse 1 und den Deckel 9 ab-schrauben, das Gehäuse und die Zahnräder 2 und 3entnehmen. Die Verschlußschraube 6 des Über-druckventils 4 ausdrehen und die Feder 5 mit demVentil herausnehmen.

Den Wellendichtring 8 aus dem Deckel 9 auspres-sen.

Beim Zusammenbau der Ölpumpe den Dichtringaußen mit Motoröl schmieren und in den Deckel 9 biszum Anschlag einpressen.

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Abb. 2-66. Ölpumpenteile:1 - Pumpengehäuse; 2 - Außenrad; 3 - Innenrad; 4 - Überdruck-ventil; 5 - Ventilfeder; 6 - Verschlußschraube; 7 - Dichtring; 8 - Kurbelwellendichtring; 9 - Pumpendeckel; 10 - Gummi-dichtring; 11 - Ölsaugkorb

Abb. 2-67. Befestigungspunkte des Ölpumpendeckels beimFräsen der Flächen:1 - Kurbelwellendichtring; 2 - Befestigungspunkte des Deckels; 3 - Überdruckventilverschlußschraube; X, Y - zu bearbeitendeFlächen.

Abb. 2-68. Höchstzulässige V erschleißwerte für Ölpumpen -gehäuse

Abb. 2-69. Grundmaße für Ölpumpenteile:1- Außenrad; 2- Innenrad; 3- Gehäse

Den Deckel in den Schraubstock vorsichtig span-nen, die Zahnräder mit den Fasen an den Zahnspit-zen in Gehäuse 1 einsetzen und das Gehäuse mitdem Deckel festschrauben.

Das Überdruckventil, die Druckfeder einsetzenund die Verschlußschraube mit neuem Alu-Dichtring7 (Stärke 1,5±0,2 mm) festziehen.

ACHTUNGVor dem Zusammenbau der Ölpumpe die

Zahnräder , die Aufnahme, den Gummidichtringdes Ölsaugrohres und das Überdruckventil un -bedingt mit Motoröl schmieren.

Nach dem Zusammenbau der Ölpumpe müs -sen sich die Zahnräder gleichmäßig und ruckfreibewegen.

Prüfung der Pumpeneinzelteile

Alle Teile nach dem Ausbau sorgfältig mit Wasch-mittel reinigen, mit Druckluft durchblasen und prüfen.

Der Alu-Deckel darf keine Stufen im Zahnräder-Auflagebereich haben. Die Deckeloberfläche mußglatt sein. Beim deutlichen Verschleiß den Deckel inPunkten 2 (Abb. 2-67) spannen und Flächen X und Ybis auf das Maß 13,5±0,3 mm fräsen. Die max. Me-tallabnahme darf 0,2 mm nicht überschreiten.

Den Kurbelwellendichtring 1 durch einen neuenauswechseln und bis zum Anschlag einpressen. Da-bei muß die Kraft so weit wie möglich am Außen-durchmesser des Dichtringes angelegt werden.

Die Laufflächen des Pumpengehäuses müssenkratzerfrei sein. Das Höchstmaß der Aufnahmeboh-rung für das Außenrad soll 75,10 mm (Abb. 2-68) nichtüberschreiten. Die min. Segmentbreite ist 3,40 mm.

Die Hauptmaße der neuen Pumpenteile findetman auf Abb. 2-69.

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Abb. 2-70. Ausmessen der Axialspiele der Ölpumpenzahn -räder:1 - Innenrad; 2 - Außenrad; S - Axialspiel

Abb. 2-72. Grundmaße zur Kontrolle der Überdruckventil -feder

Abb. 2-74. Kurbelgehäuseentlüftung:1 - Sammelrohr; 2 - Drosselklappenstutzen ; 3 - Primärkreis-Schlauch; 4 - Saugrohrschlauch; 5 - Sekundärkreis-Schlauch; 6 -Zylinderkopfdeckel; 7 - Ölabscheidersieb; 8 - Abluftschlauch

Abb. 2-73. Höchstzulässige V erschleißwerte für Über -druckventil und V entilöffnungen:1 - Überdruckventil; 2 - Ölpumpendeckel

Abb. 2-71. Höchstzulässige V erschleißwerte fürÖlpumpenzahnräder: a- Innenrad; b- Außenrad

Die max. Axialspiele (Abb. 2-70) mit Meßuhr mes-sen. Die Spielgrenze liegt bei 0,12 mm für das Innen-rad und bei 0,15 mm für das Außenrad. Sind dieSpielgrenze überschritten, die Zahnräder erneuern.Die max.Verschleißwerte sind der Abb. 2-71 zu ent-nehmen. Sind diese Werte überschritten, die Zahnrä-der auch erneuern.

Die Federkraft des Überdruckventils messen und dieerreichten Meßwerte mit den Meßwerten auf Abb. 2-72vergleichen. Das Überdruckventil 1 (Abb. 2-73) und dieAufnahmebohrung für das Ventil dürfen keine Längsrie-fen aufweisen.

Reinigung derKurbelgehäuseentlüftung

Die Schläuche 8 (Abb. 2-74), 3 und 5 abmontieren,den Zylinderkopfdeckel 6 abschrauben und abneh-men. Das Gehäuse des Ölabscheiders abschraubenund samt dem Sieb 7 abnehmen. Der Primärkreis hateine kalibrierte Öffnung (Düse) im Drosselklappenstut-zen 2. Das Verstopfen der Düse im Drosselklappen-stutzen oder der Schläuche kann einen Ausfall desLeerlaufreglers sowie Luftfilterverölen zur Folge ha-ben. Die ausgebauten Teile mit Waschbenzin reinigenund in umgekehrter Reihenfolge wieder einbauen.

Kühlanlage


Der Aufbau der Kühlanlage ist auf Abb. 2-75 dar-gestellt.

Es ist ein wassergekühltes Kühlsystem geschlos-sener Art mit dem Zwangsumlauf und dem Ausgleich-behälter.

Die Kühlmittelpumpe, ausgebildet als eine Radial-pumpe, wird vom Zahnriemen 16 des Motor-steuerungsantriebs angetrieben.

Der Ventilator hat ein Kunststoff-Flügelrad 10 mit 4Flügeln, angebracht an der E-Motorwelle 15. Der Mo-tor wird vom Steuergerät ein- und ausgeschaltet.

Der Thermostat 24 mit einer Dehnstoffüllung hatein Hauptventil und ein Zusatzventil. Das Hauptventilöffnet sich bei der Kühlmitteltemperatur von 85±2°C.Der Ventilhub beträgt bei 102°C mindestens 8 mm.

Der Kühlerblock ist ein Rippenrohrkühler aus Alu-minium mit Kunststoff-Wasserkasten 9 und 12. Es istein Zwei-Weg-Kühler mit einer Zwischenwand im lin-ken Kasten. Das Kühlmittel wird über den Einfüllstut-

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Abb. 2-75. Kühlanlage:1- Verschlußstopfen; 2- Anzeigegeber für Kühlmittelstand; 3- Ausgleichbehälter; 4- Kühlmitteltemperaturfühler; 5- Auslaufstutzen des Was-sermantels; 6- Kühlmittel-Zulaufschlauch zum Drosselklappenstutzen; 7- Dampfableitungsschlauch; 8- Kühler-Zulaufschlauch; 9- linker Wasserkasten; 10- Lüfterflügelrad; 11- Kühlerröhrchen; 12- rechter Wasserkasten; 13- Ablaßschraube; 14- Kühlerzarge; 15- E-Lüfter; 16- Zahnriemen; 17- Wasserpumpenzahnrad; 18- Kühlmittelpumpenflügelrad; 19- Kühler-Rücklaufschlauch; 20- Kühlmittelpumpen-Zuleitung; 21- Kühlmittel-Rücklaufschlauch vom Drosselklappenstutzen; 22- Auslaßschlauch des Heizungsradiators; 23- Zulaufschlauch desHeizungsradiators; 24- Thermostat; 25- Einfüllschlauch

zen im Ausgleichbehälter 3 eingefüllt, der Verschluß-stopfen 1 hat ein Einlaß- und ein Auslaßventil. DerÖffnungsdruck beträgt 110 kPa (1,1 kp/cm2) für dasAuslaßventil und 3-13 kPa (0,03-0,13 kp/cm2) für dasEinlaßventil.

Kühlmittelstand- und Kühlmitteldichte-Prüfung

Der Kühlmittelstand muß im völlig gefüllten Kühl-system und bei kaltem Motor 25-30 mm über Markie-rung «MIN» auf dem Ausgleichbehälter sein.

ACHTUNG. Es wird empfohlen, den Kühlmittel -stand nur bei kaltem Motor zu prüfen, da sich beider Erwärmung das V olumen des Kühlmittels ver -grössert wird und der Kühlmittelstand beim war -men Motor wesentlich steigen kann.

Bei Bedarf die Kühlmitteldichte mit demAräometer prüfen. Diese muß bei 1,078-1,085 g/cm3liegen.

Wenn der Kühlmittelstand unter der Norm liegtund die Dichte des Kühlmittels größer als angegebenist, destilliertes Wasser nachfüllen. Ist die Dichte inder Norm, das gleiche Kühlmittel nachfüllen. Ist dieDichte unter der Norm, TOSOL-A nachfüllen.

Kühlmittelwechsel

Das Kühlmittel wie folgt wechseln:

Den Verschlußstopfen 1 (Abb. 2-75) des Aus-gleichbehälters 3 öffnen.

Das Motorschutzblech abschrauben.

Einen Auffangbehälter unter dem Motor stellen,die Ablaßschrauben am Kühler und Zylinderblock ab-schrauben und das Kühlmittel ablassen. Anschlies-send die Ablaßschrauben wieder einschrauben. DenSchlauch 21 vom Drosselklappenstutzen trennen unddas Kühlmittel über den Einfüllstutzen des Ausgleich-behälters 3 einfüllen. Beim Auftreten des Kühlmittelsim Drosselklappenstutzen den Schlauch 21 wie-dereinschrauben und das Kühlmittel nachfüllen, bisder Stand die Oberkante des Zahnriemens erreichtund den Verschlußstopfen zuschrauben.

Den Motor starten und innerhalb von 1-2 Minutenim Leerlauf arbeiten lassen, um die Luftblasen weg-zuschaffen.

Den Motor abstellen und den Kühlmittelstandüberprüfen. Wenn das Kühlmittel unter Norm ist unddas System keine Leckage aufweist, das Kühlmittelnachfüllen.

Kühlmittelpumpe

Zerlegung:

- mit Abziehvorrichtung 3 (Abb. 2-76), gespannt imSchraubstock, das Zahnrad 2 abpressen;

- die Sperrschraube abschrauben und die Wellesamt dem Lager, dem Flügelrad und dem Dichtringmittels des Dorns 67.7853.9569 auspressen. DieKraft wird dabei an das Lagergehäuse angelegt;

- das Flügelrad von der Welle abnehmen und denDichtring entfernen.

Prüfung . Das Axialspiel des Lagers messen. Diesist besonders erforderlich, wenn vorher ein starkesPumpengeräusch zu hören war. Das Spiel darf nicht0,13 mm bei 49 N (5 kp) überschreiten. Bei über-mäßig hohem Spiel das Lager samt der Welle aus-tauschen.

Es wird empfohlen, den Dichtring sowie die Dich-tung zwischen der Pumpe und dem Zylinderblock beider Reparatur zu erneuern.

Risse und Verformung des Pumpengehäuses sindnicht zulässig.

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Abb. 2-76. Abziehen des W asserpumpenzahnrades:1 - Pumpengehäuse; 2 - Zahnrad; 3 - Abziehvorrichtung

Abb. 2-77. Wasserpumpe. Kontrollmaße zur Montage:1 - Lagersperrschraube; 2 - Pumpengehäuse; 3 - Zylinderblock;4 - Flügelrad; 5 - Lagerwelle; 6 - Anschlagdichtring; 7 - Gummi-manschette; 8 - Lager; 9 - Zahnrad

Zusammenbau:

- einen neuen Dichtring mittels der Vorrichtung67.7853.9568 ohne Verkantung anbringen;

- das Lager mit der Welle aufpressen, so daß dieBohrungen für die Sperrschraube 1 (Abb. 2-77) über-einstimmen;

- die Sperrschraube einschrauben und die Aufnah-mebohrung verstemmen, um das Selbstlösen zu ver-hindern;

- das Flügelrad und danach das neue Zahnrad 9mittels der Vorrichtung 67.7820.9527 aufpressen. AufMaße 52+0,5 mm und 39,8+0,1 mm achten (Abb. 2-77);

ACHTUNG

Das Wiederverwenden des alten Zahnrades istnicht zulässig.

- sicheres Aufpressen vom Zahnrad auf der Welle

mit Moment 24,5 N.m (2,5 kp.m) prüfen. Das Zahnraddarf sich nicht drehen.

ThermostatBeim Thermostat sind in erster Linie die Öffnungs-

temperatur und der Ventilhub zu prüfen. Den Thermo-stat in ein Gefäß mit technischem Glyzerin hängen.Ein mit der Meßuhr gekoppelter Halter gegen Haupt-ventil 4 (Abb. 2-78) stützen.

Die Anfangstemperatur der Flüssigkeit im Gefäßmuß 78-80°C betragen. Die Flüssigkeitstemperaturlangsam, ungefähr um 1°C pro Min., erhöhen undständig rühren, so daß die Temperatur überall gleichwäre.

Als Anfangstemperatur der Öffnung wird die Tem-peratur angenommen, bei der der Ventilhub 0,1 mmist.

Entspricht die Anfangstemperatur der Öffnung desHauptventils 85+2°C nicht oder berührt das Ventil 1den Stutzensitz 11 bei 102°C nicht, soll der Thermo-stat ausgetauscht werden. Eine einfache Prüfung desThermostates kann durch das Abtasten direkt amFahrzeug vorgenommen werden. Nach dem Starteneines kalten Motors muß sich der untere Kühlerstut-zen beim intakten Thermostat erst dann erhitzen,wenn die Kühlmitteltemperatur 87-92°C erreichenwird.

Kühler und Ausgleichbehälter

Der Ausbau und Einbau des Kühlers und Aus-gleichbehälters im Fahrzeug erfolgt bei kaltem Motorin folgender Arbeitsfolge (Abb. 2-79).

Den Verschlußstopfen am Ausgleichbehälter, dieAblaßschrauben am Kühler und Zylinderblock öffnenund das Kühlmittel ablassen.

Alle elektrischen Leitungen vom E-Lüfter abklem-men. Die Schläuche vom Kühler 1 und dem Aus-gleichbehälter trennen.

Die Befestigungsmuttern und -schrauben der Küh-lerzarge 4 lösen und, den Kühler haltend, die Zargemit dem E-Lüfter ausbauen. Den Kühler aus demMotorraum herausnehmen.

Bei Bedarf die Befestigungsmuttern lösen, denLüfter und seinen Motor ausbauen.

Das Halteband abnehmen und den Ausgleichbe-hälter herausnehmen.

Der Einbau des Kühlers und Ausgleichbehälterserfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Prüfung des Kühlers auf Dichtheit. Die Dicht-heit wird in einem Wasserbad geprüft. Die Kühleran-schlüsse verschließen, die Luft unter 0,2 MPa (2kp/cm2) anschließen und ins Wasserbad für min. 30Sek. eintauchen. Es dürfen dabei keine Luftblasenaus dem Kühler austreten.

Ist der Kühler beschädigt oder undicht, soll dieserausgetauscht werden.

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Abb. 2-78. Thermostat:1 - Überschlagventil; 2 - Auslaufstutzen (zur Pumpe); 3 - Haupt-ventilfeder; 4 - Hauptventil; 5 - Kolbenhalter; 6 - Kolben; 7 - Ein-laufstutzen (vom Kühler); 8 - Gummieinsatz; 9 - Dehnstoff; 10 - Überschlagventilfeder; 11 - Einlaufstutzen (vom Motor)

Abb. 2-79. Kühler und E-Lüfter:1 - Kühler; 2 - Kühlerkasten; 3 - E-Motor; 4 - Kühlerzarge; 5 - Flügelrad; 6 - Gummilagerung; 7 - Ablaßschraube

KraftstoffsystemDas Kraftstoffsystem ist ein Bestandteil der

Motorsteuerung, die im einzelnen Wartungs- und Re-paraturhandbuch für Motorsteuerung mit Multi-Point-Einspritzung detailliert beschrieben ist.

KraftstoffversorgungssystemDas Kraftstoffsystem hat die Aufgabe, dem Motor

die benötigte Kraftstoffmenge in allen Motorbetriebenzuzuführen. Der Kraftstoff wird dem Motor durch diein der Einlaßleitung eingebauten Einspritzventile zu-geführt.

Das Kraftstoffversorgungssystem besteht aus fol-genden Bestandteilen (Abb. 2-80): der E-Kraftstoff-pumpe 5, dem Kraftstoffilter 6, den Kraftstoffleitungen(Zu- und Ablauf 8 und 7), dem Kraftstoffverteiler 2 mitEinspritzventilen 9, dem Kraftstoffdruckregler 4 unddem Kraftstoffdruck-Prüfstutzen 1.

Die im Kraftstoffbehälter eingebaute E-Kraftstoff-pumpe führt den Kraftstoff über das in der Kraftstoff-leitung eingebauten Filter zu dem Kraftstoffverteiler.

Der Kraftstoffdruckregler hält die Druckdifferenzzwischen dem Saugrohr und der Zulauleitung für denKraftstoffverteiler konstant. Der den Einspritzventilenzugeführte Kraftstoff hat einen Druck im Bereich300+6 kPa bei stehendem Motor. Der Kraftstoffüber-schuß kommt in den Kraftstoffbehälter über die sepa-rate Rücklaufleitung zurück.

Vor der Durchführung der Wartungsarbeiten amKraftstoffsystem soll der Druck in diesem System ab-gebaut werden.

Lassen Sie bei der Demontage der Kraftstofflei-tungen die Kraftstoffleckage nicht zu.

Druckabbau im Kraftstoffsystem:

1. Den Schalthebel in die Mittelstellung einlegen,die Haltebremse anziehen.2. Elektrische Leitungen von der E-Kraftstoffpumpe

trennen (siehe Abb. 2-81), dazu das Hecksitzpolsternach vorne klappen und den E-Kraftstoffpumpen-deckel abmontieren.

3. Den Motor starten und solange leerlaufen las-sen, bis der Kraftstoff verbraucht wird.

4. Den Starter für 3 Sek. einschalten, um denDruck in den Kraftstoffleitungen abzubauen. Danachkann man ruhig die Wartung am Kraftstoffsystemdurchführen.

5. Nach dem Druckabbau und Abschluß der Arbei-ten sind die el. Leitungen an die E-Kraftstoffpumpeanzuschließen.

E-Kraftstoffpumpe . Im Kraftstoffsystem wirdeine E-Turbinenkraftstoffpumpe verwendet. Die Pum-pe fördet den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank überdas Leitungsfilter zum Kraftstoffverteiler. Der Kraft-stoffüberschuß kommt über die separate Rücklauflei-tung in den Kraftstofftank zurück.

Die E-Kraftstoffpumpe wird vom Steuergerät überdas Relais eingeschaltet. Beim Setzen des Zünd-schlüssels in die Position «ZÜNDUNG» oder

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Abb. 2-80. Kraftstoffversorgungssystem mit Multi-Point-Einspritzung:1- Kraftstoffdruck-Prüfstutzen; 2- Kraftstoffverteiler; 3- Träger; 4- Kraftstoffdruckregler; 5- E-Kraftstoffpumpe; 6- Kraftstoffilter; 7- Kraftstoff-Rücklaufleitung; 8- Kraftstoffzuleitung; 9- Einspritzventile

Abb. 2-81. Lage der E-Kraftstoffpumpe

«STARTER» aus der Position «AUS» mehr als nach15 Sek., wird das Relais für 3 Sek. durch Steuergerätmit der Spannung versorgt, um den erforderlichenDruck am Kraftstoffverteiler aufzubauen.

Startet der Motor in dieser Zeit nicht durch, schal-tet das Steuergerät das Relais aus und wartet solan-ge, bis der Motor durchstartet. Startet der Motordurch, schaltet das Steuergerät das Relais wiederein.

Das Kraftstoffilter 1 (Abb. 2-82) ist unter demKarosserieboden neben dem Tank 2 befestigt. DasFilter ist in der Kraftstoffdruckleitung zwischen der E-Kraftstoffpumpe und dem Kraftstoffverteiler einge-baut.

Das Filter hat ein Metallgehäse mit den Gewinde-stutzen beiderseits. Das Filter enthält einen Papier-einsatz zum Auffangen der Verunreinigungen, die dieFunktion des Einspritzsystems beeinträchtigen könn-ten.

Ausbau des Kraftstoffilters1. Den Druck im Kraftstoffsystem abbauen (siehe

oben).

2. Die Muttern für die Befestigung der Kraftstofflei-tungen zum Filter lösen. Die Dichtringe zwischendem Filter und den Kraftstoffleitungsenden dürfennicht verlorengehen.

ACHTUNG. Verwenden Sie unbedingt denzweiten Schlüssel seitens Kraftstof filters beimLösen der Befestigungsmuttern !

3. Die Befestigungsschelle des Kraftstoffilters ab-nehmen.

Einbau des KraftstoffiltersDie Dichtringe auf Risse, Einkerbungen oder Ab-

rieb prüfen. Ggb. die Dichtringe austauschen.

1. Das Filter so einbauen, daß der Pfeil auf sei-nem Gehäuse der Kraftstoffzufuhrrichtung entspricht;das Filter mit der Schelle befestigen.

2. Die Kraftstoffleitungen am Filter montieren, die

Muttern mit dem Anzugsmoment 20...34 N.m an-ziehen.

ACHTUNG. Beim Anziehen der Befestigungs -muttern verwenden Sie unbedingt den zweitenSchlüssel seitens Kraftstof filters!

3. Die E-Kraftstoffpumpe durch Anlegen derSpannung +12 V an die Klemme «pGc» des Diagno-se-Anschlusses einschalten und das Kraftstoffsystemauf die Leckage prüfen.

Ausbau des KraftstoffverteilersDer Kraftstoffverteiler soll vorsichtig ausgebaut

werden, damit die Kontaktflächen der elektrischenSteckverbindungen und die Einspritzventile nicht be-schädigt werden.

Die Fremdstoffe und der Schmutz dürfen nicht indie offenen Kraftstoffleitungen und Kanäle geraten.Bei der Wartung sind die Stutzen und Öffnungen mitden Verschlußstopfen zu verschließen.

Vor dem Ausbau kann man den Kraftstoffverteilermit einem Sprühmittel für die Motorreinigung reini-gen. Der Verteiler darf ins Lösungsmittel nicht einge-taucht werden.

1. Den Druck im Kraftstoffversorgungssystem ab-bauen.

2. Die Zündung ausschalten.

3. Negatives Batteriekabel abziehen.

4. Den Drosselklappenzug vom Drosselklappen-stutzen und dem Sammelrohr trennen.

5. Den Ansaugrohrschlauch vom Drosselklappen-stutzen trennen.

6. Die Muttern für Befestigung des Drosselklap-penstutzens zum Sammelrohr lösen und den Dros-selklappenstutzen vom Sammelrohr abnehmen. DieKühlmittelleitungen sollen dabei angeschlossenbleiben.

7. Die Kraftstoffzu - und Kraftstoffrücklaufleitungenvom Verteiler, dem Druckregler und dem Träger amSammelrohr trennen.

ACHTUNG. Verwenden Sie unbedingt denzweiten Schlüssel seitens Kraftstof fverteiler-Stut -zens beim Lösen der Überwurfmutter der Kraft -stof fleitung!

8. Den Unterdruckschlauch vom Druckregler tren-nen.

9. Die Muttern zur Befestigung des Sammelrohreslösen und den letzten vom Ansaugrohr ausbauen.

10. Den Kabelbaum für Einspritzventile vom Ein-spritzanlage-Kabelbaum und den Einspritzventilenabtrennen und ausbauen.

11. Die Schrauben zur Befestigung des Verteilerslösen und den Verteiler ausbauen.

ACHTUNG. Hat sich das Einspritzventil vomKraftstof fverteiler gelöst und ist im Ansaugrohrhängengeblieben, müssen beide Dichtringe unddie Halteklammer ausgetauscht werden.

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Abb. 2-82. Lage des Kraftstoffilters:1- Kraftstoffilter; 2- Kraftstofftank

Einbau des Kraftstoffverteilers

1. Die Dichtringe austauschen und mit dem Motor-öl schmieren, den Kraftstoffverteiler komplett am Zy-linderkopf montieren und mit den Befestigungs-schrauben befestigen. Die Schrauben mit dem An-zugsmoment 9...13 N.m anziehen.

2. Den Kabelbaum für Einspritzventile anschlies-sen.

3. Das Sammelrohr einbauen.

4. Die Kraftstoffleitungen montieren, die Überwurf-muttern am Kraftstoffverteiler und dem Druckreglermit dem Anzugsmoment 20-34 N.m anziehen.

ACHTUNG. Prüfen Sie die Dichtringe in denKraftstof fleitungen auf die Anschnitte, Einkerbun -gen oder Abrieb, ggb. austauschen.

Verwenden Sie unbedingt den zweiten Schlüs -sel seitens Kraftstof fverteiler-Stutzens beim Fest -ziehen der Überwurfmutter der Kraftstof fleitung.

5. Den Unterdruckschlauch des Druckreglersmontieren.

6. Den Drosselklappenstutzen am Sammelrohrmontieren und mit den Muttern befestigen.

7. Den Ansaugrohrschlauch am Drosselklappen-stutzen montieren.

8. Den Drosselklappenzug montieren und seineFunktion prüfen.

9. Negatives Batteriekabel anschließen.


EinspritzventileDas Einspritzventil (Abb. 2-83) der Multi-Point-

Einspritzung ist eine elektromagnetische Vorrichtung,die die Kraftstoffzufuhr unter Druck in das Motoran-saugrohr dosiert.

Die Einspritzventile sind am Kraftstoffverteiler mitden Federhaltern 4 befestigt. Oben und unten werdendie Enden der Einspritzventile mit den Dichtringen 6abgedichtet, die immer gegen die neuen beim Aus-bau/ Einbau der Einspritzventile ausgetauscht wer-den sollen.

Das Einspritzventil, bei dem im teilweise geöffne-ten Zustand das Einlaßventil hängengeblieben war,führt zum Druckabfall nach dem Abstellen des Mo-tors. Das ist der Grund dafür, daß die Anlaufzeit beieinigen Motoren etwas länger dauert.

Außerdem kann das Einspritzventil mit einem hän-gengebliebenen Einlaßventil zur Glühzündung füh-ren, d.h. ein Teil des Kraftstoffes geriet in den Motor,nachdem er bereits abgestellt wurde.

Ausbau der Einspritzventile

1. Den Kraftstoffverteiler ausbauen (siehe oben«Ausbau des Kraftstoffverteilers»).

2. Den Einspritzventilhalter entfernen.

3. Das Einspritzventil ausbauen.

4. Die Dichtringe an beiden Seiten des Einspritz-ventils rausnehmen und wegschmeißen.

ACHTUNG. Beim Ausbau der Einspritzventiledrauf achten, daß die Stecker der Steckverbin -dung und die Zerstäuber nicht beschädigt werdensollen. Das Einspritzventil ist nicht zerlegbar .

Das Eintauchen der Einspritzventile in die Wasch-mittel ist nicht erlaubt, da die Einspritzventile elek-trische Komponenten enthalten.

Vermeiden Sie das Verölen des Einspritzventils.

Einbau der Einspritzventile1. Neue Dichtringe mit dem reinen Motoröl

schmieren und auf das Einspritzventil aufsetzen.

2. Den neuen Einspritzventilhalter einbauen (beiBedarf).

3. Das Einspritzventil in den Verteilersitz mit derSteckverbindung nach oben solange einsetzen, bisder Halter in der Nut am Verteiler einrastet.

4. Den Kraftstoffverteiler komplett einbauen (sieheoben «Einbau des Kraftstoffverteilers»).

5. Die E-Kraftstoffpumpe durch Anlegen der Span-nung +12 V an die Klemme «pGc» des Diagnose-Anschlusses einschalten und das Kraftstoffsystemauf die Leckage prüfen.

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Abb. 2-83. Einbau des Einspritzventils:1 - Einlaßventil; 2 - Einspritzventil; 3 - Steckverbindung; 4 - Halter; 5 - Kraftstoffverteiler; 6 - Dichtringe; 7 - Saugrohr

KraftstoffdruckreglerDie Aufgabe des Reglers besteht darin, das

Druckgefälle an den Einspritzventilen konstant zuhalten. Der Druckregler gleicht die Änderung der Mo-torbelastung durch Erhöhung des Kraftstoffdruckesbei dem Druckanstieg im Ansaugrohr aus (bei derVergrösserung der Öffnung der Drosselklappe).

Reduziert sich der Druck im Ansaugrohr (die Öff-nung der Drosselklappe wird kleiner), so reduziert derRegler den Kraftstoffdruck. Dabei öffnet sich das Reg-lerventil und läßt den Kraftstoffüberschuß über dieRücklaufleitung in den Kraftstofftank zurückfließen.

Bei eingeschalteter Zündung, stehendem Motorund laufender E-Kraftstoffpumpe beträgt der Kraft-stoffdruck im System 300+6 kPa. Der zu niedrigeKraftstoffdruck führt zur Funktionsstörung im Motor.

Ausbau des Druckreglers1. Den Druck im Kraftstoffsystem abbauen. 2. Die Zündung ausschalten.3. Negatives Batteriekabel abnehmen.4. Den Unterdruckschlauch vom Druckregler ab-

nehmen.5. Die Kraftstoffrücklaufleitung vom Druckregler

abnehmen.

6. Die Befestigungsschrauben lösen, den Druck-regler leicht nach links und rechts drehen, bis er losewird, und vom Verteiler abnehmen.

Einbau des Druckreglers 1. Den Druckregler am Verteiler montieren, mit

den Schrauben befestigen und mit dem Anzugsmo-

ment 8-11 N.m anziehen, vorher aber mit einer Dich-tungsmasse schmieren.

2. Die Kraftstoffrücklaufleitung anschließen unddie Verschraubungen mit dem Anzugsmoment 20-34

N.m anziehen.

3. Den Unterdruckschlauch anschließen.

4. El. Leitung an «–» - Batterieklemme anschlies-sen.


AbgasanlageDie Abgase werden dem Motor über den

Auspuffkrümmer, das Vorrohr 12 (Abb. 2-84), den Ka-talysator 9, den Vorschalldämpfer 4 und den Haupt-schalldämpfer 6 abgeleitet. Über dem Katalysatorwird ein Wärmeisolierstahlblech angebracht.

Zwischen den Flanschen des Auspuffkrümmersund des Vorrohrs wird eine Dichtung 2 eingesetzt.

Das Vorrohr wird mit dem Katalysatorflansch mit-tels eines beweglichen Gelenks verbunden.Zwischen den Flanschen ist ein Metallgraphit-Ring 10mit der Kugeloberfläche eingesetzt und der Vorrohr-flansch hat eine kugelförmige Innenoberfläche.

Die Schalldämpfer werden mittels der Band-schelle 8 an den aufgeweiteten Rohrenden verbun-den.

Das Vorrohr 12 wird an den Stehbolzen des Aus-puffkrümmers und zusätzlich am Motorträger 1 mitMuttern festgeschraubt. Das Wiederverwenden vonMuttern ist nicht zulässig. Die Schalldämpfer sind alskomplette Einheit ausgelegt und müssen beim Ausfallkomplett ersetzt werden.

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Abb. 2-84. Abgasanlage:1- Saugrohr-Träger; 2- Dichtung; 3- Druckleiste für den Träger; 4- Vorschalldämpfer; 5- Gummilagerungen; 6- Hauptschalldämpfer; 7- hin-tere Gummilagerung; 8- Bandschelle; 9- Katalysator; 10- Gelenkring; 11- Lambda-Sonde; 12- Vorrohr

Motor VAZ-2112Der Motor 2112 (Abb. 2-85 und 2-86) ist ein 4-

Takt-4-Zylinder-Reihenmotor, mit 4 Ventilen proZylinder, 2 Nockenwellen und sequentieller Multi-Point-Einspritzung.

Dieser Motor ist eine Weiterentwicklung vom Motor2110, hat aber viele geänderte oder Originalteile, wasin erster Linie durch Einsatz von 16-Ventil-Zylinderkopfund Antrieb von 2 Nockenwellen, sowie durch andereAuslegung der Luftzufuhranlage verursacht ist.

Aus- und Einbau des T riebwerkes

Ausbau des T riebwerkes

Das Fahrzeug auf eine Hebebühne mit zwei Stüt-zen abstellen und die Handbremse anziehen. DieMotorhaube aufmachen, die Kabelbaum-Steckver-bindung der E-Kraftstoffpumpe vom Kabelbaum derZündanlage trennen, den Motor starten und bis zumAbstellen laufen lassen, dann den Starter für 3 Sek.einschalten, um den Druck in den Kraftstoffleitungenauszugleichen. Die «–»-Klemme von der Batterietrennen.

Die Kraftstoffzu- und Kraftstoffrücklaufleitungenvon den Rohrleitungen am Motor trennen und dieÖffnungen schließen.

Die Befestigungsschrauben der Räder lösen unddas Fahrzeug aufhängen. Die Befestigungsschrau-ben der Räder herausschrauben und die Räder ab-montieren.

Das Motorschutzblech abnehmen, dazu 7 Mutternund 4 Schrauben für Befestigung zur Karosserie lö-sen. Die Abflußpropfen des Zylinderblocks und Küh-

lers sowie den Ausgleichbehälterdeckel abschrau-ben. Das Kühlmittel ablassen.

Zum Trennen des Akzelerator-Antriebsseils ist derSchirm des Sammelrohrs abzunehmen, da das Re-gulierendstück des Seils am Träger unter dem Schirmbefestigt ist.

Den Befestigungsbügel des Akzelerator-Antriebs-seils vom Luftfiltergehäse trennen, das Antriebsseilvom Drosselklappenstutzen trennen.

Die Nachstellmuttern des Kupplungsbetätigungs-seils lösen und das Endstück des Seils aus der Nutdes Kupplungshebels herausziehen.

Die Schelle lösen und den oberen Kurbelgehäuse-entlüftungs-Schlauch vom Ansaugrohrschlauch tren-nen.

Die Kabelbaum-Steckverbindung der Zündanlagevom Luftmassenmesser trennen. Drei Gummilage-rungen, mit denen das Luftfilter zur Karosserie be-festigt ist, mit dem Messer abschneiden. Die Band-schelle lösen und den Ansaugrohrschlauch vomDrosselklappenstutzen trennen. Das Luftfilter kom-plett mit dem Luftmassenmesser und Ansaugrohr-schlauch abnehmen.

Elektrische Leitungen vom Generator, dem Starterund dem Einrückrelais abklemmen. Die Zündkabel-baum-Steckverbindungen vom Kabelbaum der Ein-spritzventile, dem Zündmodul, dem Temperaturfühler,dem Öldruckgeber, dem Ölstandgeber, dem Drossel-klappenschalter, dem Kurbelwinkelgeber, dem Klopf-sensor, der Lambda-Sonde, dem Geschwindigkeits-geber, dem Leerlaufregler, dem Nockenwellensensortrennen.

Die Steckverbindung vom Rückfahrlichtschaltertrennen.

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Abb. 2-85. Schnitt des Motors 21 12 in Längsrichtung Abb. 2-86. Schnitt des Motors 21 12 in Querrichtung

Die Unterdruckschläuche zum Ökonometer undvakuumunterstützter Bremsverstärker vom Sammel-behälter trennen.

Den Kurbelgehäuseentlüftungs-Schlauch vomDrosselklappenstutzen trennen.

Die Schelle lösen und den Kühlmittelzulauf-schlauch vom Auslaßstutzen des Zylinderkopfes tren-nen. Die Bandschellen lösen, den Kühlmittelrücklauf-schlauch und den Ausgleichbehälter-Schlauch vomThermostat trennen.

Die Muttern der Befestigungsschrauben desSchalldämpferverbindungsrohrs zum Vorrohr lösenund die Rohre entkuppeln. Die Befestigungsmutternder Vorrohr-Druckleiste zum Träger lösen und dieDruckleiste abnehmen.

Die Befestigungsmuttern des Vorrohrs zum Aus-puffkrümmer lösen und das Vorrohr demontieren.

Die Spannschelle der Getriebeantriebsstange lö-sen und die Stange vom Gelenk der Schaltschienetrennen. Die Stange vom Getriebe trennen.

Die Schrauben für Befestigung der Stabilisator-Halter zu den Aufhängungshebeln lösen und heraus-nehmen.

Die vorderen Befestigungsmuttern der Spann-stangen lösen.

Die Befestigungsschrauben der Lenkhebelköpfelösen.

Die Schrauben für Befestigung der Hebel zu denKarosserieträgern lösen, die Anzahl der Scheiben an

vorderen Spannstangenenden merken und die Hebelsamt den Spannstangen abnehmen.

Die Radantriebe aus dem Differenzialseitenradherausnehmen und die Verschlußstopfen an ihrerStelle einbauen.

Die Hebevorrichtungshaken in die Aufhängeösedurchstecken und den Motor mittels des Flaschen-zugs aufhängen.

Das Triebwerk mit dem Motor 2112 wird auf 4 Mo-torlagerungen gestellt (Abb. 2-87). Die rechte und lin-ke Motorlagerungen sind den Lagerungen von Moto-ren 2110 und 2111 (Abb. 2-3) ähnlich. Die Lagerun-gen hinten und vorne sind als Stangen 9 bzw. 15 mitSilentblöcken ausgeführt (Abb. 2-83). Die Stangenwerden von einer Seite zu den Trägern am Motor, vonanderer Seite zu Trägern an Karosserie befestigt.

Die Stangen vom Motor abschrauben. DieSchraube für Befestigung der Stange der unterenMotoraufhängung zur Karosserie lösen und die Stan-ge nach unten drehen.

Die Mutter für Befestigung des Trägers der linkenMotorlagerung zur linken Gummilagerung abziehen.

Die Schrauben für Befestigung des Trägers derrechten Motorlagerung zur Karosserie abschrauben.

Die Schraube für Befestigung der rechten La-gerung zum Motorträger abschrauben, die Lagerungsamt mit dem Träger abmontieren. Den Motor komplett mit dem Getriebe auf den Wagenvorsichtig absenken.

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Abb. 2-87. Triebwerkaufhängung des Motors 21 12:1 – Träger am rechten Längsträger; 2 – Feststeller der Motorlagerung, unten; 3 – Motorlagerung, rechts; 4 – Feststeller der Motorlagerung,oben; 5 – Befestigungsmutter der Motorlagerung; 6 – Distanzscheibe; 7 – Befestigungsmutter der Lagerung; 8 – Träger der rechtenLagerung; 9 – Stange der hinteren Lagerung; 10 – Träger der hinteren Lagerung; 11 – Motorlagerung, links; 12 – Mutter mit Scheibe; 13 – Träger der linken Lagerung; 14 – Träger der vorderen Lagerung; 15 – Stange der vorderen Lagerung

Einbau des T riebwerkes erfolgt in umgekehrterReihenfolge. Beim Anschließen des Triebwerkes anKarosserie verwenden Sie die Anziehschlüssel, Typ02.7812-4001 und 02.7812-4006.

Die Anzugsmomente für die Befestigungsschrau-ben der rechten Motorlagerung zum Motorträger: 32-

52 N.m (3,2-5,2 kp.m); für die Befestigungsmutter der

linken Motorlagerung: 42-50 N.m (4,2-5,0 kp.m); fürdie Befestigungsschrauben der Stange von unterer

Motoraufhängung: 32-52 N.m (3,2-5,2 kp.m); für dieBefestigungsschraube der Stange von oberer Motor-

aufhängung: 60-72 N.m (6,0-7,2 kp.m).

Vor dem Einbau der Stange der oberen Motorauf-hängung in den Spalt der Stangenlagerung von derSeite ohne Pfeil ist die Platte 3,5 mm aufzustellen.Nachdem die Mutter festgezogen ist, soll die Platteherausgenommen werden.

Beim Einbau des Luftfilters sind die neuen Gum-milagerungen zu verwenden.

Nach dem Einbau des Motors komplett mit demGetriebe den Akzelerator-Antrieb einstellen. Beimvöllig durchgetretenen Gaspedal soll die Drosselklap-pe völlig geöffnet sein. Der Antriebssektor soll keinenZusatzlauf haben. Ist das Gaspedal nicht durch-getreten, soll die Drosselklappe völlig geschlossensein. Den Seilzug mittels der Muttern am vorderenSeilende regeln.

Den Ölstand im Motor prüfen und ggf. das Ölnachfüllen. Das Öl soll zwischen den Marken «MIN»und «MAX» des Ölstandanzeigers sein.

Das Kühlmittel einfüllen.

Die «–» - Klemme an Batterie anschließen. DieFunktion des Einspritzsystems prüfen, wie es im Re-paraturhandbuch für Multi-Point-Kraftstoffeinsprit-zung beschrieben ist.

Zerlegung des Motors 21 12Den gewaschenen und gereinigten Motor an

Stand aufstellen und das Öl aus der Ölwanne ablas-sen. Die Zerlegung erfolgt in folgender Reihenfolge:

Den Halter der hinteren Triebwerkaufhängung ab-montieren, nachdem die Befestigungsschrauben zumZylinderblock gelöst sind.

Die Befestigunsmuttern zum Sammelrohr ab-schrauben und den Drosselklappenstutzen samt derDichtung abmontieren.

Den Klopfsensor aus dem Zylinderblock heraus-drehen und den Ölstandmesser abnehmen, nachdemdie Befestigungsschraube gelöst ist. Die Befesti-gungsschraube lösen und den Kurbelwellensensorvom Ölpumpendeckel demontieren. Den Nockenwel-lensensor abnehmen, indem man die Befestigungs-schrauben zum Zylinderkopf löst.

Den Kühlmitteltemperaturfühler für das Kraftstoff-einspritzsystem aus dem Auslaßstutzen des Zylinder-kopf-Kühlmantels herausdrehen.

Die Kraftstoffzulauf- und Kraftstoffrücklauflei-tungen vom Kraftstoffverteiler, dem Kraftstoffdruck-regler und dem Halter am Zylinderkopf abkuppeln.Den Unterdruckschlauch von Stutzen am Sammel-rohr und Kraftstoffdruckregler abkuppeln.

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Abb. 2-88. Ausbau des Sammelrohrs und Saugrohrs:1 – Saugrohr; 2 – Schellen; 3 – Muffe; 4 – Sammelrohr; 5 – Abschirmblech; 6 – Halter für Hochspannungsleitung der 1., 2. und 4. Zylinder;7 – Halter für Hochspannungsleitung des 3. Zylinders; 8 – Silentblock des Sammelrohres; 9 – Kraftstoffverteiler; 10 – Dichtring; 11 – Dichtung

Die Hochspannungsleitungen von den Zündker-zen und dem Zündmodul trennen und aus den Hal-tern 6 und 7 (Abb. 2-88) ausziehen. Den Zündmodulausbauen, indem man die Befestigungsmuttern zumZylinderkopfdeckel abschraubt. Den Endstückhalterder Drosselklappenbetätigung abnehmen, nachdem2 Schrauben gelöst sind. Die Befestigungsmuttern lö-sen und die Hochspannungsleitungshalter ausbauen.Das Führungsrohr mit dem Ölstandanzeiger heraus-nehmen, indem man die Befestigungsschraube zumSammelrohr löst.

Die Muffenschellen 3, die das Sammelrohr mitdem Saugrohr 1 verbinden, und Befestigungsmutterndes Sammelrohres zu den Silentblöcken 8 auf demZylinderblockdeckel lösen und das Sammelrohr 4 de-montieren. Die Muffen von Saugrohrstutzen abneh-men. Den unteren Kurbelgehäuseentlüftungs-Schlauch abkuppeln, indem man die Schellen aufdem Zylinderkopfdeckel und am Zylinderblock löst.

Die Kabel von Einspritventilen und die Haltebügelvom Kraftstoffverteiler trennen und den Kabelbaumfür Einspritzventile abnehmen. Den Kraftstoffverteiler9 mit dem Druckregler und den Einspritzventilen aus-bauen, indem man zwei Befestigungsschrauben zumZylinderkopf löst. Die Befestigungsmuttern lösen unddas Saugrohr mit der Dichtung 11 demontieren. DieZündkerzen aus dem Zylinderkopf mit dem Schlüssel67.7812.9553 herausdrehen.

Den Keilriemen des Generator-Antriebs entspan-nen und abnehmen. Den Generator und seinen Hal-ter ausbauen. Das Schwungrad mit dem Schnappstift67.7820.9526 (siehe Abb. 2-16) verriegeln, dieSchraubenverbindung der Riemenscheibe lösen und

die Riemenscheibe herausnehmen. Danach den Trä-ger der rechten Motorlagerrung abmontieren.

Die vordere Zahnriemen-Abdeckung 1 (Abb. 2-89)abnehmen. Die Befestigungsmutter der Spannrolle 9lösen. Den Zahnriemen lockern und abnehmen. DieSpannrolle herausnehmen, die Befestigungsmutterlösen und die Stützrolle 7 herausnehmen. Beim Hal-ten der Nockenwellen-Zahnriemenscheiben 2 und 4gegen Verdrehen die Befestigungsschraube der Rie-menscheibe mittels der Vorrichtung 67.7811.9509 lö-sen und die Riemenscheiben mit dem Keil abneh-men. Danach wird das Zahnrad 8 von der Kurbelwelleausgebaut.

Die hintere Zahnriemen-Abdeckung 5 abschrau-ben und herausnehmen. Die Befestigungsschraubender Kühlmittelpumpe lösen. Die Kühlmittelpumpe mitder Dichtung 3 aus der Aufnahmebohrung im Zylin-derblock herausnehmen.

Den Auspuffkrümmer samt dem Abschirmblechund der Dichtung ausbauen, indem man die Befesti-gungsmuttern löst und den Träger des Kühlmittel-pumpen-Zuleitungsrohrs ausbaut.

Anmerkung . Sollte der Motor nicht vollständigzerlegt werden, kann man nur den Zylinderkopf samtdem Saugrohr und dem Auspuffkrümmer ausbauen.

Die Schlauchleitungen vom Thermostat lösen undden Thermostat abnehmen. Das Kühlmittelpumpen-Zuleitungsrohr und den Rücklaufstutzen mit der Dich-tung ausbauen.

Das Ölfilter mit der Dichtung mittels der Vor-richtung A.60312 abmontieren.

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Abb. 2-89. Ausbau des Nockenwellenantriebs:1 – vordere Abdeckung des Zahnriemens; 2 – Auslaßnockenwellenzahrad; 3 – Zahnriemen; 4 – Einlaßnockenwellenzahrad; 5 – hintereAbdeckung des Zahnriemens; 6 – Kühlmittelpumpenzahnrad; 7 – Stützrolle; 8 – Kurbelwellenzahnrad; 9 – Spannrolle

Die Befestigungsschrauben lösen und den Zylin-derkopfdeckel abnehmen. Die Befestigungsschraubendes Zylinderkopfes lösen und den Zylinderkopf samtdem Lagergehäuse und den Nockenwellen komplettausbauen. Bei Bedarf den Zylinderkopf zerlegen, wiees im Abschnitt «Zylinderkopf» beschrieben ist.

Den Motor umkippen, so daß das Kurbelgehäuseoben liegt und die Ölwanne mit der Dichtung ausbau-en. Danach werden der Ölsaugkorb und die Ölpumpeausgebaut.

Die Pleuelschrauben lösen, die Pleuellagerdeckelentfernen und die Kolben mit den Pleuelstangen vor-sichtig durch die Zylinder herausziehen.

ACHTUNG:

Beim Ausbauen der Kolben und Pleuelstangenist das Auspressen der Pleuelschrauben aus denPleueln nicht zulässig.

Das Schwungrad mit dem Schnappstift 67.7820.9526 (Abb. 2-16) verriegeln. Die Befestigungsschrau-ben des Schwungrades lösen und die Schrauben-scheibe sowie das Schwungrad von der Kurbelwelleabnehmen. Danach wird der hintere Dichtungshalterder Kurbelwelle herausgenommen.

Die Hauptlagerdeckel mit unteren Schalen entfer-nen. Die Kurbelwelle aus den Lageraugen und da-raufhin die oberen Schalen und Anlaufhalbringen ausder mittleren Lagerung herausnehmen.

Prüfung, Reparatur und Austausch derTeile für Zusammenbau des Motors

Nach der Zerlegung des Motors die Teile aus-waschen und mit Druckluft spülen.

Die Arbeitsflächen des Motors prüfen und mes-sen.

Zylinderblock. Die Hauptabmessungen für denZylinderblock sind auf Abb. 2-27 aufgeführt.

Den gewaschenen und ausgetrockneten Zylinder-block einer Sichtkontrolle unterziehen. Risse in denLagern oder anderen Stellen des Zylinderblocks sindnicht zulässig. Die Trennungsebene des Zylinder-blocks mit dem Zylinderkopf mittels des Lineals undTastlehrensatzes prüfen. Die Ebenheitstoleranz be-trägt 0,1 mm.

Den Durchmesser von jedem Zylinder in 4 Stegen(Abb. 2-30) mit Innenmeßgerät messen (Abb. 2-29).Die Differenz zwischen dem ersten und nächstenSteg zeigt den Verschleißwert des Zylinders. Wennder max. Verschleißwert eines der Zylinder 0,15 mmüberschreitet, sind die Zylinder bis zum nächsten Re-paraturmaß auszudrehen, dabei soll der Durchmes-ser ein Aufmaß 0,03 mm zum Honen haben.

Pleuel und Kolben . Die Hauptabmessungen fürdie Pleuel und Kolben sind auf Abb. 2-31 aufgeführt.

Zerlegung . Die Halteringe und den Kolbenbolzenaus dem Kolben herausnehmen. Den Kolben vom

Pleuel trennen. Die Teile prüfen und intakte Teile zumweiteren Einbau in den selben Zylinder markieren.

Zusammenbau des Motors 21 12

Einen sauberen Zylinderblock auf dem Stand be-festigen und fehlende Stehbolzen einschrauben. DieHauptlagerdeckel entfernen und mittels des Dorns67.7853.9621 fehlende Einspritzventile zur Kolben-kühlung einpressen.

Die Kurbelwelle und Kolben mit den Pleuelstan-gen in den Zylinderblock einbauen, das Schwungradauf die Kurbelwelle aufsetzen, die Ölpumpe mit demÖlsaugkorb, die Ölwanne mit der Dichtung und dasÖlfilter einbauen, wie es im Abschnitt 2 für den Motor2110 beschrieben ist. Weiter geht man beim Zu-sammenbau des Motors folgendermaßen vor.

Zwei Zentrierbuchsen (Abb. 2-23) in den Zylinder-block einsetzen und nach diesen die Zylinderkopf-dichtung positionieren.

ACHTUNG

Beim Zusammenbau des Motors ist immereine neue Zylinderkopfdichtung einzusetzen. DieVerwendung der alten Dichtung ist nicht zulässig.

Die Ölreste von den Anlegefl ächen Zylinder -block/ Zylinderkopf sind vor dem Einsetzen derDichtung unbedingt zu entfernen. Die Dichtungmuß sauber und trocken sein. Es ist zu vermeiden,daß das Öl auf die Dichtungsoberfl äche gelangt.

Die Kurbelwelle drehen, so daß die Kolben in derMitte der Zylinder liegen.

Den Zylinderkopf, zusammengebaut nach den An-weisungen aus dem Abschnitt «Zylinderkopf» (sieheunten), auf die Zentrierbuchsen setzen. Die Zy-linderkopfschrauben in bestimmter Reihenfolge undin 3 Arbeitsgängen festziehen (Abb. 2-90):

1. Arbeitsgang - Schrauben mit 20 N.m (2 kp.m)anziehen

2. Arbeitsgang - Schrauben um 90° nachdrehen

3. Arbeitsgang - Schrauben wiederholt um 90°nachdrehen;

ACHTUNG

Die Wiederverwendung der Zylinderkopf -schrauben ist zulässig, wenn die Länge L nicht100,00 mm (Abb. 2-61) überschreitet. Ist die Län -ge größer , soll die Schraube durch eine neue aus -getauscht werden.

Vor dem Zusammenbau des Motors das Ge -winde und Schraubenköpfe schmieren, indemman sie in Motoröl eintaucht. Danach mind. 30Min. warten, damit das Öl abtropft.

Anschlißend das Öl oder das Kühlmittel ausden Öf fnungen für die Zylinderkopfschraubenentfernen.

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Die Kühlmittelpumpe mit der Dichtung in die Auf-nahmebohrung des Zylinderblocks einstecken unddie Schrauben festziehen. Die hintere Zahnriemenab-deckung anbringen und befestigen.

Die Scheibenfedern in die Aufnahmen auf den vor-deren Enden der Kurbel- und Nockenwellen einlegenund die Zanhriemenscheiben aufsetzen. Die Zahnrie-menscheiben der Nockenwellen gegen Verdrehenverriegeln und mit den Schrauben und Scheiben be-festigen.

Die Nockenwellen mittels der Vorrichtung 67.7811.9509 drehen, so daß die Markierungen an denZahnriemenscheiben mit den Einstellmarken auf derhinteren Abdeckung übereinstimmt (Abb. 2-91).

Die Kurbelwelle in die kleinere Drehwinkel-Rich-tung drehen, so daß die Markierung an der Zahnrie-menscheibe mit der Markierung auf dem Ölpumpen-deckel übereinstimmt (Abb. 2-26). Die Kurbelwellekann man mit einem Schlüssel an einer provisorischin das vordere Kurbelwellenende eingeschraubteSchraube durchdrehen.

Die Spannrolle einsetzen und in einer Lage span-nen, die der minimalen Riemenspannung entspricht.Die Stützrolle einsetzen und befestigen.

Den Zahnriemen auf die Zahnriemenscheiben derNockenwellen aufsetzen und, beide Seiten span-nend, die linke Seite über die Spannrolle ziehen undauf die Zahnriemenscheibe der Kühlmittelpumpe auf-setzen. Die rechte Seite über die Stützrolle ziehen.Den Riemen auf die Zahnriemenscheibe der Kurbel-welle aufsetzen und mit der Spannrolle etwas span-nen, indem man die Rollenachse gegen den Uhrzei-gersinn dreht. Den Riemen nicht knicken!

ACHTUNGBeim Einsetzen ist das Knicken des Zahnrie -

mens mit dem Radius weniger als 20mm nicht zu -lässig, damit das Kordgewebe nicht beschädigtwäre.

Die Kurbelwelle zweimal in der Drehrichtungdrehen und die Übereinstimmung der Einstellmarken(Abb. 2-91) überprüfen. Wenn die Marken nicht über-einstimmen, die Riemenspannung schwächen, denRiemen abnehmen, dann die Zahnriemenscheibenauf erforderliche Winkel einstellen, den Riemen wie-

der aufsetzen und über die Spannrolle etwas span-nen. Danach die Kurbelwelle wieder zweimal drehenund die Übereinstimmumg der Marken prüfen.

Bei der Übereinstimmung der Marken die Riemen-spannung einstellen, wie es nachfolgend beschriebenist (siehe «Einstellung der Zahnriemenspannung»).

Den Nockenwellensensor mit zwei Schrauben amZylinderkopf befestigen. Vordere und hintere Ab-deckung des Zahnriemens anbringen und verschrau-ben.

Oben auf den Nockenwellenlagerrahmen dieDichtmasse «Loktite Nr. 574» in Form einer Raupe 2mm dick auftragen (Abb. 2-92). Den Zylinderkopf-deckel komplett mit dem Käfig, dem Schleuderringund dem Ablaßrohr anbringen und verschrauben.

Die Zündkerzen vorsichtig in die Zylinderkopfauf-nahmebohrungen einstecken und mittels desSchlüssels 67.7812. 9553 festziehen.

Den Wassermantel-Auslaßstutzen mit dem Dicht-ring an Zylinderkopf anbringen und mit 2 Muttern be-festigen. Die Dichtung anbringen und den Zulaufrohr-Flansch der Kühlmittelpumpe am Zylinderblockbefestigen. Die zum Thermostat führendenSchläuche auf den Stutzen und auf das Zulaufrohraufsetzen, den Thermostat einsetzen und dieSchläuche mit den Schellen befestigen.

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Abb. 2-90. Reihenfolge zum Anziehen der Zylinderkopf -schrauben und Schema zum Auftragen der Dichtmasse aufNockenwellenlagerrahmen

Abb. 2-91. Nockenwellenantrieb:1 – Kurbelwellenzahnrad; 2 – Zahnriemen; 3 – Kühlmittelpum-penzahnrad; 4 – Spannrolle; 5 – Auslaßnockenwellenzahnrad; 6 – hintere Zahnriemenabdeckung; 7 – Einlaßnockenwellen-zahnrad; 8 – Ring für Nockenwellensensor; 9 – Stützrolle; A – Marke OT auf dem Kurbelwellenzahnrad; B – Einstellmarkeauf dem Ölpumpendeckel; C und F – Einstellmarken auf hintererAbdeckung des Zahnriemens; D – Einstellmarke auf demAuslaßnockenwellenzahrad; E – Einstellmarke auf demEinlaßnockenwellenzahrad

Die Dichtung auf Stehbolzen des Zylinderkopfesaufsetzen, den Auspuffkrümmer mit dem Abschirm-blech anbringen und zusammen mit dem Zulaufrohr-halter der Kühlmittelpumpe mit Muttern verschrau-ben.

Unteren Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch mitden Schellen am Zylinderblock- und Zylinderkopf-deckelstutzen befestigen. Den Ölstandanzeiger ein-bauen.

Das Saugrohr mit der Dichtung anbringen undverschrauben. Den Kraftstoffverteiler mit eingebautenEinspritzventilen und dem Druckregler auf dem Zylin-derkopf verschrauben. Vor dem Einsetzen die Dicht-ringe der Einspritzventile mit Motoröl schmieren.

Den Kabelstrang der Einspritzventile anbringenund am Kraftstoffverteiler mit zwei Bügeln befestigen.Die Kabel an Einspritzventile anschließen.

Die Verbindungsmuffen auf Saugrohrschlauchaufsetzen und mit Schellen befestigen. Das Sammel-rohr montieren, indem seine Stutzen mit Muffen ver-bunden und mit Schellen befestigt werden. Das Sam-melrohr mit Muttern zu den Lagern auf dem Zylinder-kopfdeckel befestigen. Die Führung mit dem Ölstand-anzeiger einbauen und am Sammelrohr ver-schrauben.

Die Kraftstoffzu- und Kraftstoffrücklaufleitungeneinbauen, indem sie am Kraftstoffverteiler, demDruckregler und dem Halter auf dem Zylinderkopf be-festigt werden. Die Kraftstoffzulaufleitung wird mitClips am Kraftstoffverteiler befestigt und die Rück-laufleitung - mit Mutter am Druckregler. Den Unter-druckschlauch auf Sammelrohr- und Druckreglerstut-zen aufsetzen.

Den rechten Lagerhalter der Motoraufhängung miteiner Generator-Einstelleiste montieren. Den Schwin-gungsdämpfer auf Kurbelwelle aufsetzen und ver-schrauben. Den Generator einbauen, den Zahnrie-men auf Kurbelwellenzahnrad und Schwingungs-dämpfer auflegen und seine Spannung einstellen,wie es im Unterabschnitt «Generator» (Abs.7) be-schrieben ist.

Hintere Lagerstütze der Triebwerkaufhängung aufdem Zylinderblock einbauen und verschrauben. Aufder Lagerstütze den Augbolzen zum Heben desTriebwerkes befestigen.

Den Klopfsensor vorsichtig, ohne jegliches Er-schütterung, in den Zylinderblock einschrauben. DenÖlstandanzeiger am Zylinderblock befestigen. DenKurbelwellen-Drehzahlgeber auf dem Ölpumpendec-kel befestigen.

Die Hochspannungsleitungen zum Zündmodulund den Zündkerzen anschließen, gleichzeitig in dieHalter am Sammelrohr einstecken. Das Sammelrohr-Abschirmblech anbringen und befestigen.

Den Drosselklappenstutzen mit der Dichtung amSammelrohr mit Muttern befestigen. Die Kühlmittelzu-und Kühlmittelrücklaufleitungen anschließen und mitSchellen am Drosselklappenstutzen, dem Zylinder-kopf-Ablaßstutzen und dem Zulaufrohr der Kühlmit-telpumpe befestigen.

Den Saugrohrschlauch auf Drosselklappenstutzenaufsetzen und mit einer Schelle befestigen. Beim Ein-bau muß die Einstellmarke auf dem Schlauch mit deroberen Linie der Gußverbindung auf dem Drossel-klappenstutzen übereinstimmen. Obere Kurbelge-häuse-Entlüftungsschläuche mit Schellen zu den Zy-linderkopfdeckelstutzen, dem Saugrohrschlauch unddem Drosselklappenstutzen befestigen.

Den Luftmassenmesser am Saugrohrschlauch miteiner Schelle befestigen.

Das Motoröl durch Einfüllöffnung auf dem Zylin-derkopfdeckel auffüllen.

Zylinderkopf


Der Zylinderkopf für 4 Zylinder ist aus Alu-Legie-rung gegossen, mit halbkugelförmigen Brennräumen.Die Ein- und Auslaßkanäle sind auf verschiedenen Sei-ten des Zylinderkopfes angebracht. Die Ventile habeneine V-Ausführung in 2 Reihen: von einer Seite - Ein-laßventile, andererseits - Auslaßventile.

Im Zylinderkopf sind metallkeramische Ventilsitzeund Ventilführungen aus Messing eingepreßt. DerInnendurchmesser der Führungen beträgt 7+0,015mm, der Außendurchmesser (für Führungen, die als Er-satzteile geliefert werden) – 12,079–12,090 und 12,279– 12,290 mm (um 0,2 mm vergrößerte Führung).

Ventile. Die Konstruktion der Ventile ist der vomMotor 2110 ähnlich, aber mit geringerem Teller- undSchaftdurchmesser. So beträgt der Tellerdurchmes-ser des Einlaßventils 29 mm und des Auslaßventils -25,5 mm. Der Schaftdurchmesser beim Einlaßventil -6,975 ±0,007 mm, beim Auslaßventil – 6,965±0,007mm.

Jedes Ventil hat eine Feder. Die Federlänge im frei-en Zustand beträgt 38,19 mm, unter Belastung 240±9,6 N (24,5±0,98 kp) soll die Länge 32 mm sein, undunter Belastung 550±27,5N (56,1±2,8 kp) – 24 mm.

Hydrostößel. Die Ventile werden durch Nockenüber die in den Zylinderkopfführungen liegendenHydrostößel angetrieben. Die Hydrostößel beseitigen

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Abb. 2-92. Auftragen der Dichtmasse auf Zylinderkopf-Aufl agefl äche

das Ventilspiel automatisch, so ist der Ventilspielaus-gleich bei Wartungsarbeiten nicht erforderlich.

Das für den Stößelbetrieb erforderliche Öl wirdaus der Schmieranlage durch den vertikalen Kanal imZylinderblock zum Kanal im Zylinderkopf neben der5. Befestigungsschraube gefördert (Abb. 2-90), danndurch obere Kanäle unten im Lagerrahmen. Durchdiese Kanäle wird auch das Öl zur Nockenwellenzap-fen-Schmierung geführt. Im vertikalen Kanal des Zy-linderkopfes befindet sich ein Rückschlagkugelventil,das den Ölauslauf aus oberen Kanälen nach demMotorabwürgen verhindert.

Aus- und Zusammenbau des Zylinderkopfes

Ausbau. Den Zylindekopf auf einen Bock aufstel-len. Den Kühlmitteltemperaturfühler aus dem Zylin-derkopf und den Öldruckgeber aus dem Nockenwel-lenlagerrahmen herausdrehen. Den Befestigungshal-ter für Kraftstoffleitungen abmontieren.Das Führungsrohr 7 (Abb. 2-93) für Zündkerzen aus

Bohrungen im Zylinderkopf und dem Nockenwellenla-gerrahmen herausnehmen.

Den Nockenwellenlagerrahmen 5 abmontieren.Gleichzeitig werden auch die Stopfen 11 entfernt. DieNockenwellen 2 und 4 aus den Zylinderkopflagernherausnehmen und die Wellendichtringe 3 abziehen.

Die Ventilstößel aus den Bohrungen des Zylinder-kopfes herausnehmen. Die Ventilfedern mittels derVorrichtung 67.7823.9562 zusammendrücken unddie Ventile von Kegelstücken trennen. Die Federn mitden Tellern ausbauen. Den Zylinderkopf schwenkenund die Ventile von unten herausnehmen. Die Ventil-

schaftdichtungen und die Federscheiben von denFührungen abnehmen.

Zusammenbau. Den Zylinderkopf und die Lager-rahmen von Dichtmittelresten, Schmutz und Öl reini-gen.

Die Federscheiben einsetzen. Die Ventile, Bohrun-gen für Ventilstößel und Ventilführungen sowie neueVentilschaftdichtungen (die Verwendung der alten istunzulässig) mit Motoröl schmieren. Die Ventilschaft-dichtungen mittels des Dornes 41.7853.9618 auf Ven-tilführungen aufpressen. Die Ventile in die Führungeneinstecken, die Federn und Teller einbauen.

Die Federn mittels der Vorrichtung 67.7823.9505zusammendrücken und die Kegelstücke einsetzen.Die Ventilstößel in die Bohrungen im Zylinderkopf ein-setzen.

Die Zentrierbuchsen im Lagerrahmen einsetzen.Die Nockenwellenzapfen und die Nocken mit Motorölschmieren und in Zylinderkopflager einlegen.

Die Dichtmasse «Loktite Nr. 574» in Form einerRaupe 2 mm dick auf die Auflagefläche Zylinderkopf/Lagerrahmen nach dem Schema (Abb. 2-90) auftra-gen.

Anmerkung. Der Motor darf frühestens in 1 Stun-de nach dem Beschichten mit Dichtmasse gestartetwerden.

Den Lagerrahmen einbauen und die Befesti-gungsschrauben mit dem Anzugsmoment 8,0-10,0N•m (0,8-1,0 kp•m festziehen (Abb. 2-94).

Neue Nockenwellen-Dichtringe einölen und mit-tels des Dorns 67.7853.9580 einpressen. An andererZylinderkopfseite die Stopfen einpressen.

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Abb. 2-93. Bestandteile des Zylinderkopfes:1 – Zylinderkopf; 2 – Einlaßnockenwelle; 3 – Dichtring; 4 – Auslaßnockenwelle; 5 – Nockenwellenlagerrahmen; 6 – Dichtring; 7 – Führungsrohr; 8 – Dichtring; 9 – Zylinderkopfdeckel; 10 – Befestigungshalter für Kabelbaum; 11 – Stopfen; A – Identifikationsring derEinlaßnockenwelle

Die Dichtringe mit Motoröl schmieren und auf Füh-rungsrohr 7 (Abb. 2-93) für Zündkerzen aufsetzen.Das Führungsrohr in die Zylinderkopf- und Lagerrah-menbohrungen einstecken.

Den Kühlmitteltemperaturfühler in den Zylinder-kopf und den Öldruckgeber in den Nockenwellenla-gerrahmen einschrauben. Vor dem Einbau die Aufla-geflächen des Fühlers, Zylinderkopfes und Lagerrah-mens mit der Dichtmasse ìÉ-10 beschichten.

Den Halter für Kraftstoffleitungen am Zylinderkopfbefestigen.

Die Revision und Reparatur des Zylinderkopfes istähnlich, wie es für den Motor 2110 beschrieben ist(siehe Abschnitt 2).

Nockenwelle undNockenwellenantrieb


Nockenwellen. Zur Ventilsteuerung werden 2Nockenwellen eingesetzt: eine Einlaß- und eine Aus-laßwelle. Die Nockenwellen sind aus Guß gegossenund haben fünf Lagerstellen, die in den im Zylinder-kopf und Nockenwellenlagerrahmen ausgeführtenAufnahmebohrungen gedreht werden. Zur Erhöhungder Verschleißfestigkeit werden die Nockenbahnensowie die Lagerstellen gehärtet und geschliffen. DieEinlaßwelle unterscheidet sich von der Auslaßwelledurch einen Identifikationsring A (Abb. 2-93) nebender ersten Lagerstelle.

Um einen großen Axialversatz der Wellen zu ver-meiden, sind die Flansche vorgesehen, die beidseitigvon der ersten Lagerstelle fixiert sind. Vorne werdendie Nockenwellen mit selbstdichtenden Gummiringenabgedichtet. Hintere axiale Bohrungen im Zylinder-kopf und Lagerrahmen sind mit Gummikappen ver-stopft.

Nockenwellenantireb. Der Antrieb der Nocken-wellen erfolgt vom Kurbelwellenzahnrad 1 (Abb. 2-91) mittels des Zahnriemens. Für Antrieb von 2Nockenwellen mit der spielfreien Ventilsteuerung istein vergrößerter Drehmoment erforderlich. Dafür istdie Zahnriemenbreite bis auf 25,4 mm (anstelle 19mm bei Motoren 2110) vergrößert. Dementsprechendist auch die Zahnrad- und Rollenbreite geändert.

Unter den Nockenwellen-Zahnrädern sind 2 Rol-len angebracht: links eine Spannrolle 4, rechts eineStützrolle 9. Die Befestigungsöffnung bei der Stützrol-le liegt in der Mitte, bei der Spannrolle - außermittig(um 6 mm vom Zentrum versetzt). So entsteht dieMöglichkeit, mit dem Drehen der Spannrolle dieSpannung des Zahnriemens einzustellen.

Die Nockenwellen-Zahnräder werden dadurch ge-kennzeichnet, daß am Zahnrad 7 der Einlaßnocken-welle die Scheibe 8 für Nockenwellensensor ange-schweißt ist. Der Zahnriemenantrieb ist vorne undhinten mit Plastikabdeckung abgedeckt.

Zur Nockenwellensteuerung sind die Einstellmar-ken A, D, E auf Zahnräder und B, C, F auf dem Öl-pumpendeckel und auf der hinteren Nockenwellen-antriebs-Abdeckung vorgesehen. Bei der richtigenNockenwellensteuerung sollen die Marken A mit Bsowie D und E mit C und F übereinstimmen.

Nachstellen der ZahnriemenspannungDie Zahnriemenspannung wird im mittleren Teil

zwischen den Nockenwellenzahnrädern geprüft. DieDurchbiegung des Zahnriemens unter Werkzeug 3mm breit soll bei 100±1 N (10±0,1 kp) 5,4±0,2 mm be-tragen. Die Spannung wird bei kaltem Motor mitRaumtemperatur von etwa 15-30°C geprüft und ein-gestellt.

Die Spannung wird mit der zur Gewährleistung derobenangegebenen Parameter geeichten Vorrichtung67.7871.9513 geprüft.

Zur Prüfung der Zahnriemenspannung die Zünd-kerzen herausdrehen und das Nockenwellenzahnradum eine Umdrehung im Uhrzeigersinn drehen. DieVorrichtung 67.7871.9513 in die Mitte des Zahnrie-mens zwischen den Nockenwellenzahnrädern setzenund die Spannung des Zahnriemens prüfen.

Wenn die Spannung der Norm nicht stimmt, ist dieBefestigungsmutter der Spannrolle zu lösen. DieSpannrolle mit dem Schlüssel 68.7811.9515 drehenund die Spannung einstellen. Anschließend die Be-festigungsmutter der Spannrolle festziehen und dieVorrichtung vom Riemen entfernen.

ACHTUNG

Das Drehen des Nockenwellenzahnrades mitdem eingesetzten Riemen bei festgezogenenZündkerzen und schwerem Gang der Kurbelwelleist unzulässig.

Zu schnelles Drehen der Nockenwelle, daszum Rutschen der Riemenzähne führt, ist verbo -ten.

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Abb. 2-94. Reihenfolge zum Anziehen derBefestigungsschrauben des Nockenwellenlagerrahmens

Abschnitt 3. KRAFTÜBERTRAGUNG

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Der Antriebsstrang ist kompakt und konstruktiv alsein Aggregat ausgebildet, das aus der Kupplung,dem Getriebe (mit Achsgetriebe und Ausgleichgetrie-be) und Vorderantrieben besteht.

Kupplung

Besonderheiten des AufbauesEs ist eine Einscheibenkupplung mit zentraler

Kupplungsdruckfeder 11 (Abb. 3-1). Der Kupplungs-druckkörper 3 wird mit 6 Schrauben 4 an dasSchwungrad angeflanscht und durch Federpaket mitder Druckplatte 5 verbunden.

Die Kupplungsscheibe 7 mit dem Dämpfer sitztauf der Keilverzahnung der Getriebeantriebswelle 8.

In Fahrzeugen mit dem Motor VAZ-2112 wird dieKupplung mit anderen Kenndaten der Tellerdruckfederund der Torsionsfedern des Kupplungsscheibendämp-fers eingesetzt. Um Kupplungen zu unterscheiden,wird auf der Kuppung 2112 eine Markierungsausspa-rung in einem der Schlitze ausgeführt. Die zwei Tor-sionsfedern des Dämpfers von Kuplungsscheibe 2112haben weiße Streifen.

Die Kupplung hat eine spiellose Seilzugbetäti-gung.

Das Kupplungspedal 14 (Abb. 3-2) wird am Pedal-bock 16 befestigt. Der Pedal-Oberteil ist mit demSeilendstück 10 gekoppelt. Das obere Endstück derHülle 12 ist am Kupplungspedalbock mit einer Feder-platte 11 befestigt. Das untere Endstück der Hülle 2sitzt fest am Seilzughalter 3. Der Seilmitnehmer 8 istmit der Ausrückgabel 9 verbunden.

Mögliche Störungen, deren Ursachen undAbhilfe

Ausrücken nur teilweise (Kupplung «trennt» nicht)1. Der Pedalweg ist nichtausreichend.2. Die Kupplungsscheibe istverformt (Stirnlauffehler über0,5 mm).3. Klemmen der Kupplungs-nabe auf der Verzahnungder Antriebswelle.

4. Verkantung oder Verfor-mung der Druckplatte.

5. Nietschwäche oder Reib-belagbrüche.

6. Der Seilzug ist nicht i.O.

Abb. 3-1. Kupplung:1 - Mitnehmer des Kupplungsseils; 2 - Ausrückgabel; 3 - Kup-plungsdruckkörper; 4 - Befestigungsschraube zum Schwungrad;5 - Druckplatte; 6 - Schwungrad; 7 - Kupplungsscheibe; 8 - Antriebswelle; 9 - Unterdeckel des Kupplungskorbes; 10 - Kupplungskorb; 11 - Druckfeder; 12 - Ausrücklager; 13 - Lagermuffenflansch; 14 - Buchse; 15 - Anschlaghülse

Abb. 3-2. Kupplungsbetätigung:1 - Seilhülle; 2 - unteres Hüllenendstück; 3 - Seilzughalter; 4 - Gummimanschette; 5 - unteres Seilendstück; 6 - Einstellmut-ter; 7 - Kontermutter; 8 - Seilmitnehmer; 9 - Ausrückgabel; 10- oberes Seilendstück; 11 - Anschlagplatte; 12 - oberes Hüllen-endstück; 13 - Dichtung; 14 - Kupplungspedal; 15 -Pedalfeder; 16 - Pedalbock


1. Den Seilzug nachstellen2. Die Kupplungsscheibeausrichten oder auswech-seln3. Die Verzahnung reinigenund mit Waschbenzin ab-wischen. Beim Verschleißdie Antriebswelle bzw. dieKupplungsscheibe aus-tauschen.4. Den Kupplungsdruck-körper samt der Druck-platte und Kupplungsfederaustauschen.5. Die Reibbeläge aus-wechseln, Stirnlauffehlerder Scheibe überprüfen.6. Den Seilzug aus-tauschen.

Einrücken nur teilweise (Kupplung «schleift »)1. Die Reibbeläge sind ver-schlissen oder angebrannt

2. Die Kupplung ist ver-schmiert

3. Die Kupplungsbetätigungist beschädigt oder klemmt

Kupplung rupft1. Die Kupplung ist ver-schmiert

2. Die Kupplungsbetätigungklemmt

3. Die Oberfläche derDruckplatte ist beschädigtoder verformt

Kupplungsgeräusch beim T reten Die Torsionsfedern sindgebrochen

Starke Kupplungsgeräusche beim AuskuppelnVerschleiß, Beschädigung,Fettverlust im Ausrücklager

Aus- und Einbau der Kupplung und der Kupplungsbetätigung

Ausbau. Das Schaltgetriebe ausbauen (sieheUnterabschnitt ‘’Schaltgetriebe”).

Den Kupplungsdruckkörper vom Schwungrad ab-schrauben und samt der Druckplatte ausbauen. DieKupplungsscheibe wird dabei freigelegt.

Um den Seilzug auszubauen, das Endstück derHülle 2 (Abb. 3-2) lösen und den Unterteil des Seilzu-ges aus der Aufnahmebohrung am Halter 3 heraus-ziehen. Anschließend die Muttern 6 und 7 lösen undden Mitnehmer 8 von der Ausrückgabel 9 abschrau-ben.

Die Sicherungsklammer vom Pedal 14 abbauenund das Seilendstück 10 abziehen. Die Anschlag-

platte 11 abschrauben und den Seilzug komplett ausder Stirnwand herausziehen.

Um das Kupplungspedal 14 auszubauen, die Fe-der 15 abnehmen, die Sperrklammer aus der Pedal-nut herausziehen. Die Pedalachse aus dem Bockloch16 herausziehen und das Kupplungspedal ausbauen.

Der Einbau der Kupplung und der Kupplungsbe-tätigung erfolgt in umgekehrter Reihenfolge unter Be-rücksichtigung folgende Punkte:

- die Schlitze in der Kupplungsnabe und der Ge-triebeantriebswelle prüfen, reinigen und mitWaschbenzin abwischen;

- die Kupplung montieren. Dazu die Kupplungs-scheibe aufsetzen und mittels des Dorns A.70081,der das Schlitzende der Getriebeantriebswelle simu-liert, zentrieren (Abb. 3-3). Der überstehende Teil derKupplungsscheibe muß dabei in Richtung derDruckplatte zeigen;

- den Mitnehmer des Kupplungsseils, die Pedal-buchsen, den Pedalhebel und das Seilendstück 10(Abb. 3-2) mit Fett ãëñ-15 oder ãËÚÓÎ-24 schmieren.

Prüfung der KupplungKupplungsscheibe. Die Reibbeläge sind auszu-

tauschen, wenn Risse, ungleichmäßiger Verschleißund Klemmen auftreten oder der Abstand zwischendem Nietkopf und der Lauffläche bis auf 0,2 mm ver-ringert ist. Zur Reparatur der Kupplungsscheibe dieVorrichtung 67.7822.9536 (Abb. 3-4) verwenden, dieaus dem Nietdorn 3 und der Bohrlehre 1 besteht.

Der Seitenschlag der Reibbeläge darf 0,5 mmnicht überschreiten. Wenn dieser größer ist, die Kup-plungsscheibe mit Schlüssel 67.7813.9503 (Abb. 3-5)ausrichten oder auswechseln.

Kupplungskontrolle. Die Druckplatte 3 (Abb.3-6)samt der Druckfeder 1 und der Abschlußplatte 2 auf

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1. Die Reibbeläge oder dieKupplungsscheibe komplettauswechseln2. Verschmierte Flächen mitWaschbenzin reinigen, dieverschlissenen oder be-schädigten Dichtringe imMotor und Getriebe aus-tauschen. Die Schwung-radschrauben auf Leckölprüfen; ggf. die Schraubenmit Dichtstoff beschichten,siehe «Zusammenbau desMotors»3. Klemmen beheben, diebeschädigten Teile aus-wechseln

1. Verschmierte Flächen mitWaschbenzin reinigen, dieverschlissenen Dichtringe imMotor und Getriebe austau-schen. Die Schwungrad-schrauben auf Lecköl prü-fen; ggf. die Schrauben mitDichtstoff beschichten, siehehierzu «Zusammenbau desMotors».2. Klemmen beheben, diebeschädigten Teile aus-wechseln.3. Den Kupplungsdruckkör-per samt der Druckplatteauswechseln.

Die Kupplungsscheibe kom-plett austauschen.

Das Ausrücklager auswech-seln.

Abb. 3-3. Zentrieren der Kupplungsscheibe:1 - Schwungrad; 2 - Kupplung komplett; 3 - Dorn A.70081


der Vorrichtung mit einem Zwischenring 4 (B=8,3+0,04) mm dick einbauen. Diese Vorrichtung si-muliert das Schwungrad mit der Kupplungsscheibe.

Dreimal innerhalb 8-9 mm die Kupplung aus-rücken, indem man die Kraft auf die Kupplungsfeder1 am Durchmesser C=34 mm anlegt, dabei:

- dem Ausrückweg (8±0,1 mm) muß der Scheiben-weg von min. 1,4 mm entsprechen;

- die Wegdifferenz der Druckplatte 3 muß max.0,25 mm betragen;

- das Maß A soll im Bereich (29-31) mm liegen;- die Belastung der Federblätter 1 am Durchmes-

ser C beim Ausrückweg (8,0±0,1) mm soll max. 1100N (1350 N für Kupplung VAZ-2112) betragen, die Aus-rückbelastungsspitze: max. 1300 N (1500 N für Kup-plung VAZ-2112).

Die Ringverschleißtiefe der Federblätter am Kon-takt mit dem Ausrücklager messen. Ist der Wert höherals 0,8 mm, ist der Kupplungsdruckkörper samt derDruckplatte zu ersetzen.

Kupplungsseil. Es ist sicherzustellen, daß dieBefestigung der Gewindestücke zuverlässig ist undsich der Seilzug in seiner Hülle ungehindert bewegt.Den Zustand der Seilhülle und der Gummimanschet-te prüfen. Den Seilzug erneuern, wenn seine Hülleoder andere Elemente beschädigt oder die Gewinde-stücke gelöst sind.

Federkraft. Die Federlänge soll bei 117,6±5,9 N[(12+0,6) kp•c] - 160 mm und bei 12,74±1,2 N[(1,3+0,2) kp•c] - 80 mm betragen.

Nachstellen der KupplungsbetätigungDer Kupplungspedalweg soll beim Durchtreten bis

zum Anschlag 120-130 mm betragen. Zum Nachstel-len die Lage des unteren Gewindestücks 5 mit Nach-stellmutter 6 (Abb. 3-2) ändern. Der Pedalweg kannsich während des Fahrzeugbetriebs infolge der ver-schlissenen Kupplungsbeläge vergrößern. Der max.zulässige Pedalweg soll dabei nicht 155 mm über-schreiten.

Zum Nachstellen:

- die Kontermutter 7 lösen und den Pedalweg von120-130 mm durch das Drehen der Nachstellmutter 6einstellen;

- das Pedal dreimal bis zum Anschlag durchtretenund den Pedalweg überprüfen; ggf. mittels der Mutter6 nachstellen;

- die Kontermutter 7 festziehen und die Anschlag-hülse 15 (Abb. 3-1) bis zum Anschlag in die Ausrück-gabel 9 schieben, ohne die Pedalstellung zu ändern.

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Abb. 3-4. Austausch der Reibbeläge:1 - Bohrlehre; 2 - Kupplungsscheibe; 3 - Dorn

Abb. 3-5. Prüfung auf Seitenschlag und Richten der Kup -plungsscheibe

Abb. 3-6. Kontrolle der Kupplung:1 - Druckfeder; 2 - Abschlußplatte; 3 - Druckplatte; 4 - Zwischen-ring; A, B, C -Kontrollmaße

Schaltgetriebe

Besonderheiten des AufbauesDie Fahrzeuge sind grundsätzlich mit 5-Gang-Ge-

triebe ausgestattet, das mit dem Achsantrieb und demAusgleichgetriebe in einer Baugruppe vereinigt ist.

Die Eingangswelle 29 (Abb. 3-7) ist als Zahnrad-block ausgebildet, dessen Antriebsräder stets im Ein-griff mit den Zahnrädern der Hauptwelle stehen. DieHauptwelle 25 ist eine hohle Welle mit einem ab-nehmbaren Antriebsrad 3. An der Hauptwelle sind die

Zahnräder 16, 18, 19, 21, 23 und die Synchronkörper17, 20, 24 für Vorwärtsgänge angeordnet. Als Vorder-lager 4, 31 sind die Rollenlager und als Hinterlager22, 28 - die Kugellager verwendet. Unter dem Haupt-wellenlager befindet sich ein Ölauffangkorb 5, derden Ölstrom in die Hauptwelle hinein und weiterhinunter die Zahnräder zu lenken hat.

Das Ausgleichgetriebe ist als Doppelkegelrad aus-gebildet. Das Übermaß in den Lagern wird durch Aus-wahl der entsprechenden Ringstärke 13 geregelt.Das Tellerrad 12 ist mit dem Ausgleichgehäuse ver-schraubt.

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Abb. 3-7. Schaltgetriebe:1 - Ausrücklager; 2 - Führungsbuchse; 3 - Antriebsrad; 4 - Rollenlager der Hauptwelle; 5 - Ölauffangkorb; 6 - Ausgleichbolzen; 7 - Antriebsradder Tachowelle; 8 - Achswellenrad; 9 - Ausgleichgetriebe; 10 - Ausgleichrad; 11 - Kupplungsgehäuse; 12 - Differentialantriebskegelrad; 13 - Einstellring; 14 - konisches Rollenlager; 15 - Radialdichtring der Achswelle; 16 - 1.Gangrad; 17 - Synchronkörper 1. und 2.Gang; 18 - Zweiter-Gang-Rad; 19 - Dritter-Gang-Rad; 20 - Synchronkörper 3. und 4.Gang; 21 - Vierter-Gang-Rad; 22 - Kugellager der Hauptwelle;23 - Fünfter-Gang-Rad; 24 - Synchronkörper 5. Gang; 25 - Hauptwelle; 26 - hinterer Getriebedeckel; 27 - Antriebsrad 5. Gang; 28 -Kugellager der Antriebswelle; 29 - Antriebswelle; 30 - Getriebegehäuse; 31 - Rollenlager der Antriebswelle; 32 - Radialdichtring derAntriebswelle; 33 - Entlüfter

Das Gangschaltgestänge besteht aus dem Schalt-hebel 15 (Abb. 3-8), der Schaltkugel 17, der Stange14, der Schaltstange 5 sowie dem Schaltbock undder Gangschaltung.

Um das selbständige Ausrücken der Gänge infol-ge der Axialschwankungen des Triebwerkes währendder Fahrt zu vermeiden, ist eine Zugstrebe 18 insGangschaltgestänge eingeführt, die einerseits mitdem Triebwerk und andererseits mit dem Schaltku-gelkäfig 16 des Schalthebels 15 verbunden ist.

An der Schaltstange 5 sitzt der Stangenhebel 1,der auf einen 3-Arm-Ganghebel 2 wirkt. Diese Schal-tung ist als separate Baugruppe ausgeführt und amKupplungsgehäuse befestigt.

Im Gehäse 10 des Schaltbocks (Abb. 3-9) werdenzwei Achsen befestigt. Auf der Achse 3 sitzen der 3-Arm-Ganghebel und zwei Sperrklammern 7 und 12.Die andere Achse 2 sitzt in den Bohrungen der Sperr-klammern und sichert diese gegen Durchdrehen. DerHebelarm 1 dient zur Schaltung der Vorwärtsgänge,der Hebelarm 9 - zum Einlegen des Rückwärtsgan-ges und auf den dritten Hebelarm wirkt die Schalt-stange. Die Rückwärtsgabel 8 ist an der Achse 6 ge-lagert.

Ins Schaltgetriebe wird das Getriebeöl eingefüllt,dessen Spiegel zwischen den Marken MAX. undMIN. liegen soll.

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Abb. 3-8. Gangschaltung:1 - Schaltstangenhebel; 2 - Gangwahlhebel; 3 - Getriebegehäuse; 4 - Kupplungsgehäuse; 5 - Schaltstange; 6 - Buchse; 7 - Dichtring; 8 - Manschette; 9 - Gelenkgehäuse; 10 - Gelenkhülse; 11 - Gelenkendstück; 12 - Bandschelle; 13 - Faltenbalg; 14 - Betätigungsstange; 15 - Schalthebel; 16 - Schaltkugelkäfig; 17 - Schaltkugel; 18 - Zugstrebe

Abb. 3-9. Schaltbock:1 - Gangwahlhebel (Vorwärtsgänge); 2 - Führungsachse derSchaltsperren; 3 - Gangwahlhebel-Achse; 4,11 - Feder; 5 -Halte-ring; 6 - Rückwärtsgabel-Achse; 7,12 - Schaltsperren; 8 - Rückwärtsgang-Schaltgabel; 9 - Gangwahlhebel (Rückwärts-gang); 10 - Gehäuse

Mögliche Störungen, deren Ursachen und Abhilfe

Geräusch im Getriebe

1. Verschleiß der Verzahnung.

2. Lagerverschleiß.3. Der Ölstand ist zu niedrig.

Erschwerte Gangschaltung1. Ausrücken der Kupplung nur teilweise.2. Verformte Betätigungsstange oder Zugstrebe imSchaltganggestänge.3. Die Befestigungsschrauben des Gelenkes oder derSchaltstange sind gelöst.4. Die Schaltbetätigung ist verstellt.5. Die Kunststoffteile der Schaltbetätigung sind verschlissenbzw. gebrochen.

Der Gang rückt selbständig aus1. Die Verzahnung der Synchronkörper ist beschädigt oderverschlissen.2. Große Schwankungen des Triebwerkes wegen der Risseoder Gummiabtrennung in den hinteren Lagern.3. Nicht endgültiges Einlegen wegen der mangelhaften Ein-stellung im Schaltgestänge oder der fehlerhaften Auf-ziehung des Stangenüberzugs.

Knallgeräusch beim Einlegen1. Die Kupplung rückt nur teilweise aus.2. Der Sperring vom Synchronkörper des einzulegendenGangs ist verschlissen.

Ölverlust1. Die Dichtringe der Eingangswelle, Gleichlaufgelenk-Gehäuse, Schaltstange oder Tachowellenabdichtung sindverschlissen.2. Lose Gehäuse- oder Deckelbefestigung, Dichtstoffverlustunter dem Deckel oder zwischen dem Getriebe- und Kupp-lungsgehäuse, lose Ablaßschraube.

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1. Die verschlissenen Teile auswechseln.

2. Die verschlissenen Lager auswechseln.3. Das Öl nachfüllen und ggf. beschädigte oder verschlis-sene Dichtringe auswechseln.

Ursache Abhilfe

1. Siehe Abschnitt «Kupplung».2. Die Stangen ausrichten bzw. auswechseln.

3. Die Schrauben festziehen (siehe «Zusammenbau desGetriebes»).4. Die Schaltbetätigung nachstellen.5. Defekte Teile auswechseln.

1. Die beschädigten bzw. verschlissenen Teile aus-wechseln.2. Die beschädigten Teile auswechseln.

3. Die Betätigung nachstellen (siehe «Einbau des Getrie-bes») bzw. den Überzug zurechtrücken.

1. Siehe Abschnitt «Kupplung».2. Den Sperring auswechseln.

1. Die Dichtringe bzw. die Abdichtung erneuern.

2. Den Dichtstoff auswechseln, die Befestigung und Ablaß-schraube festziehen.

Aus- und EinbauAusbau. Das Fahrzeug auf die Hebebühne oder

Arbeitsgrube stellen. Die Motorhaube aufmachen undarretieren.

Im Motorraum:

- alle Kabel von der Batterie, dem Einrückrelaisund dem Geschwindigkeitssensor trennen;

- das Massekabel vom Kupplungsgehäuse ab-klemmen;

- den Kupplungsseilzug-Unterteil abbauen, wie esim Abschnitt «Kupplung» beschrieben ist;

- zwei obere Befestigungsschrauben des Kupp-lungsgehäuses zum Motor und die obere Befesti-gungsmutter des Starters abschrauben und eineKlammer zum Anheben des Triebwerkes am linkenStehbolzen des Auslaßkrümmers befestigen (wenndiese fehlt);

- den Querträger 67.7820.9514 (Abb. 3-10) auf dieWasserrinnen zur Unterstützung des Motors einset-zen und mit einem Haken an der am Stehbolzen desAuslaßkrümmers befestigten Klammer einhaken.Fehlt der Querträger, ist das Triebwerk mit Flaschen-zug anzuheben.

Ausbau des Getriebes von unten:

- das Motorschutzblech und den unteren Kup-plungsgehäusedeckel abnehmen;

- die Ablaßschraube lösen und das Öl aus demGetriebe abfließen;

- die Kabel vom Rückfahrtlichtschalter trennen;

- die Bandschelle lösen und die Zugstrebe vomSchaltstangengelenk abmontieren;

- die Zugstrebe vom Getriebe trennen;

- die Kugelgelenke der Aufhängungslenker vonden Achsschenkeln trennen;

- das Werkzeug 67.7801.9524 verwenden odermit einem Hammer über den Auswerferstift gegendas Innengelenkgehäuse schlagen und ein Gelenkaus dem Wellenrad herausschlagen. Anschließenddas Wellenrad mit einem Dorn bzw. Verschluß, denman beim Transport des Ausgleichgetriebes verwen-det, sichern (sonst kann das Rad ins Getriebegehäu-se fallen). Danach das zweite Gelenk gleichermaßenausbauen;

– die Antriebswellen beiseite schieben;

Anmerkung. Fällt Ihnen das Trennen des Radan-triebs mit dem Achswellenzahnrad schwer, ist dasGetriebe komplett mit dem Radantrieb ausbauen unddas Gelenk auf einer Werkbank auspressen (dabeidasselbe Werkzeug verwenden).

- die hintere Triebwerklagerung abschrauben;

- die Befestigungsmutter der linken Triebwerklage-rung lösen;

- die hintere Befestigungsmutter des Starters lö-sen und den Starter ausbauen;

- eine hydraulisch gestützte Platte unter dem Ge-triebe aufstellen;

- den Motor etwas absenken, die untere Schrau-benverbindung des Getriebegehäuses zum Motor ab-schrauben und das Getriebe komplett mit dem Kupp-lungsgehäuse vom Motor schieben, um die Getriebe-welle und die Kupplungsscheibe abtrennen zukönnen;

- das Getriebe ausbauen;

ACHTUNG

Beim Aus- oder Einbau des Getriebes dieGetriebeantriebswelle nicht gegen die Druckfederstützen, um derer Beschädigung zu vermeiden.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Die Anzugsdrehmomente sind der Anlage 1 zu ent-nehmen. Dabei ist folgendes zu beachten:

- vor der Koppelung der Antriebswellen und Wellen-räder ist es sicherzustellen, daß die Halteringe in denInnengelenken ersetzt wurden. Das ist wichtig, da bei

der Verwendung der alten Ringe das spontaneAuskoppeln dieser Teile während der Fahrt möglich ist;

- vor dem Einbau des Getriebes den Eingangswel-lenstumpf mit Waschbenzin abwischen und dieAußenfläche der Führungsbuchse vom Ausrücklagermit Fett òêìë-4 schmieren. Gegebenfalls die Kup-plungsscheibe mit Dorn A.70081 (Abb. 3-3) zentrie-ren.

Nach dem Einbau des Getriebes den Kupplungs-pedalgesamtweg (siehe Abschnitt «Kupplung») undSchaltgestänge folgenderweise einstellen:

- von unten bei der gelösten Schellenschraube 12(Abb. 3-8) die Schaltstange 5 in die Mittelstellungbringen. Die Leichtgängigkeit der Stange 14 in derLängsrichtung und beim Durchdrehen gegenüber Ge-lenkendstück 11 prüfen und ggf. die Nut am Stangen-stumpf 14 ausweiten;

- im Innenraum des Fahrzeuges die Schalthebe-manschette abziehen und eine Sonderschablone67.7834.9527 in den Ausschnitt der Auflage 14 (Abb.3-11) am Halter für Rückwärtsgang-Sperrung einlegen.Den Achsanschlag 2 des Hebels 5 in die Nut an derSchablone 13 einführen und an die Schablone längsandrücken. Auf die elastische Verformung des Halters1 achten. Den Hebel 5 in dieser Stellung fixieren;

- von unten: mit Gewindestück 11 handhabend(Abb. 3-8) das Axialspiel in der Rückwärtsrichtungund das Winkelspiel gegen Uhrzeigersinn beseitigen.Die Schraubenschelle 12 mit Abstand 1-3 mm zumStangenende 14 einstellen und festziehen. Die Spielesind durch sanfte Bewegungen auszugleichen, umeventuellen Versatz vom Schaltgestänge zu vermei-den. Anschliessend das Getriebeöl einfüllen.

Auf Überdrehen des Faltenbalges 13 oder Abzugder Manschette 8 vom Gewindestück 11 achten.

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Abb. 3-10. Einbau des Querträgers 67. 7820.9514 zur Unter -stützung des T riebwerkes

Abb. 3-11. Einstellung der Schalthebelstellung:1 – Halter für Rückwärtsgang-Sperrung; 2 – Achsanschlag; 3 – Schalthebelachse; 4 – Buchsen; 5 – Gangschalthebel; 6– Distanzbuchse; 7 – Kugellagerscheibe; 8 – Kugelbolzen; 9 – Karosserieboden; 10 – Kugellager; 11 – Puffer; 12 – Feder;13 – Lehre 67.7834.9527; 14 –Halterauflage

Zerlegung des GetriebesDas Getriebe durchspülen. Dabei ist es zu beacht-

en, daß kein Wasser ins Gehäuse eintritt. Das Getrie-be auf einem Stand montieren (Abb. 3-12). Die Trä-ger für die Triebwerkaufhängung und das Kupp-lungsseil abbauen.

Den hinteren Getriebegehäusedeckel (Abb. 3-13)abschrauben.

Die Eingangswelle mittels der Vorrichtung 41.7816.4070 blockieren und die Muttern von der Ein-gangswelle 29 (Abb. 3-7) und der Hauptwelle 25 ab-schrauben.

Die Schaltgabel für 5. Gang abschrauben und denSynchronring für 5. Gang komplett mit dem Zahnrad 23und der Schaltgabel von Schlitzen der Hauptwelle ent-fernen. Danach das Eingangswellenrad 27 entfernen.

Die Befestigungsschrauben der Anschlagplattemit dem Schlagbohrer-Schraubenzieher abschrau-ben und die Einstellringe von den Lagern 22 und 28der Eingangs- und Hauptwellen abnehmen.

Die Verschlußschrauben der Arretierungen aus-bauen, die Federn und Arretierungskugeln heraus-nehmen.

Die Befestigung des Getriebegehäuses zum Kup-plungsgehäuse lösen und das Getriebegehäuse vonden Gewindestiften (Abb. 3-14) abnehmen.

Die Schaltgabeln von den Schaltstangen ab-schrauben, die Stangen und Gabeln abnehmen. DieAchse herausnehmen und das Rücklaufzwischenradausbauen.

Die Eingangs- und Hauptwellen gleichzeitig ausden Rollenlagern des Kupplungsgehäuses (Abb. 3-15) herausnehmen und anschließend das Ausgleich-getriebe (Abb. 3-16) ausbauen. Die Außenringe derWellen und des Ausgleichgetriebes aus dem Kup-plungsgehäuse mittels der Werkzeuge 67.7801.9539und 67.7801. 9530 austreiben.

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Abb. 3-14. Ausbau des Getriebegehäuses

Abb. 3-15. Ausbau der Eingangs- und Hauptwellen

Abb. 3-12. Getriebe am Stand Abb. 3-13. Ausbau des hinteren Getriebegehäusedeckels

Den Schaltbock abschrauben (Abb. 3-17) und ab-nehmen.

Den Umlenkhebel von der Schaltstange ab-schrauben und abnehmen, und die Schaltstange ausdem Kupplungsgehäuse (Abb. 3-18) herausnehmen.

Anmerkung. Das Kreuzgelenk nur im Notfall vonder Schaltstange abbauen, da die Kegelschraube mitKlebstoff íÅ-1324 montiert ist.

Ist die Zerlegung der Hauptwelle erforderlich, solldiese in den Schraubstock mit Weichstoff-Auflagengespannt werden. Mit dem Universal-Abzieher dasKugellager 9 (Abb. 3-19) mit der Losradhülse für 5.Gang abbauen, indem die Kraft auf den Innenring ge-legt wird. Ähnlich ist das Lager von der Eingangswel-le wegzupressen. Anschließend das 4.Gang-Rad,den Haltering, den Synchronisator für 3. und 4. Gangund das 3. Gang-Rad von der Hauptwelle abnehmen.Die Schaltmuffennabe des Synchronisators in einemPreßwerk oder mittels des Werkzeuges A.40005/1/6abpressen. Dann die Welle im Schraubstock drehen,

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Abb. 3-16. Ausbau des Ausgleichgetriebes Abb. 3-17. Ausbau des Schaltbockes

Abb. 3-18. Ausbau der Schaltstange

Abb. 3-19. Hauptwellenbestandteile:1 - Mutter; 2 - Anschlagplatte; 3 - Schiebemuffe des Synchronisators 5. Gang; 4 -Schiebemuffennabe; 5 - Synchronring; 6 - 5.-Gang-Rad; 7 - Radhülse; 8 - Anschlagscheibe; 9 - Kugellager; 10 - Anschlagscheibe; 11 - 4.-Gang-Rad; 12 - Haltering der Synchronisiermuffe; 13 - Schiebemuffe des Synchronisators 3. und 4. Gang; 14 - Schiebemuffennabe; 15 - 3.-Gang-Rad; 16 - 2.-Gang-Rad; 17 - Schiebemuffedes Synchronisators 1. und 2. Gang mit Schaltkranz für Rückgang; 18 - Schiebemuffe des Synchronisators 1. und 2. Gang; 19 - Druckfeder; 20 - Druckstück; 21 - Raster; 22 - 1.-Gang-Rad; 23 - Antriebsrad; 24 - Haltering; 25 - Rollenlager

den Haltering beim Antriebsrad des Achstriebes ab-nehmen und mit einem Sonderauszieher den Innen-ring des Rollenlagers und das Antriebsrad des Achs-triebes zugleich abpressen. Die 1. und 2. Gang-Rä-der und Synchronteile ähnlich wie die Räder undSynchronisator für 3. und 4. Gang abnehmen.

Das Ausgleichgetriebe folgendermaßen zerlegen:

- um das Losrad auszuwechseln, ist dieses abzu-schrauben. Das Zahnrad 6 (Abb. 3-20) vom Aus-gleichgehäuse 4 abpressen;

- den Haltering (Abb. 3-21) von der Achse derAusgleichskegelräder abnehmen und die Achse aus-treiben;

- die Antriebswellenräder 2 (Abb. 3-20) und dieAusgleichskegelräder 5 dem Ausgleigehäuse entneh-men;

- wenn es nötig ist, die Lager vom Ausgleichge-häuse mit Anschlag 67.7853.9582 und Universal-Abzieher abpressen.

Im Schadensfall den Schaltbock zerlegen. Dazuzunächst die Befestigungsschraube der Achse 3(Abb. 3-9) des Wahlhebels lösen und die Halteringevon der Rückganggabelachse 6 sowie von der Sperr-klinkenachse 2 abnehmen, danach die Rückgangga-bel 8, den Wahlhebel 1 mit den Sperrklinken 7 und12, die Hebelachse 3 und die Federn 4,11 ausbauen.

Ggf. die Tachowelle ausbauen. Dazu die Ge-schwindigkeitssensor und die Befestigungsmutter derWelle abschrauben und die Antriebradwelle haltend,die Tachowelle herausnehmen.

Prüfung der T eileReinigung. Vor Prüfung sind alle Teile zu reini-

gen. Alle Rückstände mit Bürste bzw. Abstreifer ent-fernen, die Bohrungen und Verzahnungen vonSchmutz reinigen und mit Druckluft spülen. Die Lagersind besonders zu beachten. Den Luftstrahl ist so zulenken, daß die Ringe nicht schnell drehen. DieTrennflächen der Getriebe- und Kupplungsgehäuseund des hinteren Deckels von Dichtstoff-Rückstän-den reinigen. Den Magnetkörper von den Abriebparti-keln reinigen und das Magnetverhalten prüfen. Ha-ben die magnetischen Eigenschaften nachgelassenbzw. weist die Oberfläche Risse auf, ist der Magnet-körper auszuwechseln.

Getriebegehäuse, Kupplungsgehäuse, Deckel.Die Oberfläche muß riß- und splitterfrei sein und dieLagerbohrungen dürfen keinen Verschleiß oder son-stige Schäden aufweisen. Druckstellen, Riefen undandere Beschädigungen auf den Trennflächen, diedie Dichtheit wesentlich beeinträchtigen können,dürfen nicht vorhanden sein.

Den hinteren Deckel prüfen und sicherstellen, daßdie Auflagefläche mit dem Getriebegehäuse i.O. ist.

Kleine Schäden mit Schleifpapier beseitigen. Beigrößeren Schäden oder Verschleiß sind die Teile aus-zuwechseln.

Dichtringe. Um die Beschädigungen der Dichtrin-ge zu vermeiden, sind diese nur im Schadensfall aus-zupressen. Es ist sicherzustellen, daß die Kantenkeinen größeren als 1 mm Verschleiß oder sonstigeAbweichungen aufweisen. Sogar bei geringster Be-schädigung soll der Dichring ersetzt werden.

Wellen. Die Verzahnung der Eingangs- und Haupt-wellen prüfen und sicherstellen, daß die Verzahnungkeine Splitter, Schlagstellen und keinen Verschleiß hat.

Die Lagerstellen auf Freßstellen und Verschleißüberprüfen.

Die Kerbverzahnungen und die Nuten der Wellendürfen keine Beulen, Freßstellen und keinen Ver-schleiß haben. Sollten die Schäden vorliegen, die die

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Abb. 3-20. Ausgleichsgetriebe, komplett:1 - Ausgleichbolzen; 2 - Achswellenräder; 3 - Antriebsrad derTachowelle; 4 - Ausgleichgehäuse; 5 - Ausgleichrad; 6 - Tellerrad

Abb. 3-21. Ausbau des Halteringes vom Ausgleichbolzen

Montage schwierig machen, sollen die Wellen durchneue ersetzt werden.

Zahnräder . Der Synchronringkranz darf zahn-stirnseitig keine wesentliche Druckstellen oder Beu-len aufweisen. Die Kontaktfläche zwischen den Zahn-paaren im Eingriff muß sich auf die ganze Laufflächeder Zähne vollstrecken. Diese darf auch keine Abnut-zung aufweisen.

Lager. Die Kugel- und Rollenlager müssen ein-wandfrei sein. Die Radialluft in den Kugellagern darfnicht 0,04 mm und in den Rollenlagern - 0,07 mmüberschreiten. Die Kugel- und Rollenoberfläche sowiedie Wälzbahn der Ringe dürfen keine Schäden haben.Die fehlerhaften Lager sind durch neue zu ersetzen.

Schaltgestänge, Schaltgabeln. Die Verformungdieser Teile ist nicht zulässig. Die Stangen müssenungehindert in ihren Büchsen und Gehäusebohrun-gen gleiten.

Naben, Muf fen und Synchronringe. Die Naben,insbesondere die Gleitflächen, auf Schäden prüfen.Die Muffenverzahnung an der Stirnseite ist insbeson-dere zu beachten. Ein übermäßig großer Verschleißder Sperringe ist zu vermeiden: neue Ringe einset-zen, wenn das Axialspiel zwischen der Stirnseitendes Sperringes und des Synchronringkranzes 0,6mm und weniger ist. Die Schäden oder Freßspurenan den Kugeln, Federn und Kegelstücken sind nichtzulässig. Eventuelle Unebenheiten, die das freie Glei-ten der Muffen und Sperringe verhindern können, mitFeinschlichtfeile wegschleifen. Die fehlerhaften undverschlissenen Teile auswechseln.

Ausgleichgetriebe. Die Oberfläche der Achsedes Ausgleichsbolzens, der Antriebswellenräder undder Ausgleichskegelräder sowie die anliegende ku-gelförmige Oberfläche des Ausgleichgehäuses prü-fen. Die Lagersitze am Ausgleichgehäuse prüfen.

Geringfügige Fehler mit Feinschleifpapier be-seitigen. Bei größeren Schäden die Teile aus-tauschen.

Gangschaltwerk. Die Schalthebel, Achsen undSperrklinken auf Zustand prüfen. Verschlissene, ver-formte oder fehlerhafte Teile ersetzen.

Die Schaltstange, Befestigung und den Zustanddes Umlenkhebels, den Dichtring und den Faltenbalgprüfen. Verschlissene, fehlerhafte oder verformte Tei-le ersetzen.

Die Passung des Schalthebels in der Schaltkugelprüfen. Der Schalthebel muß sich frei, d.h. ohneKlemmen bewegen und nach dem Versenken inseine Ruhelage zurückkehren. Das Gelenk darf keinewahrnehmbare Spiele aufweisen. Die Verformung derZugstrebe und beschädigte Faltenbälge sind nichtzulässig. Die verformte Zugstrebe ausrichten oderauswechseln.

Zusammenbau des GetriebesDas Getriebe ist in umgekehrter Reihenfolge

zusammenzubauen. Dabei ist es folgendes zu be-achten:

- bevor das Gelenk und der Wahlhebel an derSchaltstange montiert werden, sind die Gewindeboh-rungen im Gelenkgehäuse und in der Hebelnabe zuentfetten. Das Gewinde mit Klebstoff íÅ-1324beschichten und festziehen.

Anmerkung. Die Befestigungsschrauben des He-bels und des Gelenkes haben unterschiedliche Län-ge, Beschichtung und Anzugsdrehmomente. Die Be-festigungsschraube (dunkel) für den Hebel ist phos-phatiert: L= 19,5 mm, Anzugsdrehmoment 33,6 N•m(3,4 kp•m); die Gelenkschraube ist kadmiert: L= 24mm, Anzugsdrehmoment 19,1 N•m (1,95 kp•m).

- vor Einbau der Eingangswellendichtringe, derAchswellen und der Schaltstange, sowie der Aus-rückgabelwelle die Lauffläche der Dichtringe mitãàíéã-24 und die Buchsen der Ausrückgabelwellemit òêìë-4 fetten;

- nach dem Einbau der Schaltstange ins Kup-plungsgehäuse ist es zu prüfen, daß der Flansch desGelenkendstückes ganz in die Faltenbalgnut paßt;

- die Schaltkugel mit ãëñ-15 fetten;

- die Anzugsdrehmomente für die Befestigungstei-le sind der Anlage 1 zu entnehmen;

- die Hauptwelle baut man in umgekehrter Reihen-folge zusammen. Die Halteringe der Synchronisier-einrichtungen durch die neuen auswechseln. DasAntriebskegelrad einpressen, den Haltering anbrin-gen und sicherstellen, daß dieser ganz in der Nutliegt. Den Innenring des Hauptwellenlagers bis zumAnschlag in den Haltering einpressen.

Beim Zusammenbau des Synchronisators dieSperringe so anbringen, daß die kleineren Ansätzegegenüber den Aufnahmebohrungen in der Nabe fürdie Federn liegen (nicht die größeren). Die Gang-schaltung wird sonst nicht funktionieren.

Um den Sperriegel einbauen zu können, seineSynchronkugel etwas mit Fett schmieren, in das Ke-gelstück einlegen, die Feder mit einem Schrauben-zieher beiseite drücken und das Kegelstück mit derKugel einsetzen. Die tiefste Aufnahmebohrung in derSchiebemuffe muß dabei gegenüber der Kugelliegen.

Das Ausgleichgetriebe ist in umgekehrter Reihen-folge zusammenzubauen. Dazu im voraus die Achs-wellenräder und die Ausgleichkegelräder mit Motorölschmieren. Das Axialspiel des Achswellenrades darf0,4 mm nicht überschreiten und das Drehungs-widerstandsmoment der Ausgleichkegelräder nichtgrößer als 10,0 N•m (1,0 kp•m) sein. Ein höheresSpiel weist auf Verschleiß der Ausgleichgetriebe-Teile

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hin. In diesem Fall sind die verschlissenen Teile durchdie neuen zu ersetzen.

Das Tachoritzel vormontieren und die Lagerinnen-ringe mit dem Dorn 67.7853.9565 auf das Ausgleich-gehäuse aufpressen.

Das Kupplungsgehäuse an einem Montagestandbefestigen und den Stangendichtring mit Dorn 67.7853.9563 in die Aufnahmebohrung einpressen,dann die Schaltstange in die Gehäusebohrung ein-schieben und den Hebel befestigen.

In die Bohrung des vorderen Hauptwellenlagersden Ölauffangkorb einsetzen und die Außenringe derRollenlager bei den Eingangs- und Hauptwellenzusammen mit den Abscheidern (Abb. 3-22) insKupplungsgehäuse mit Dorn 67.7853.9574 ein-pressen. Den Innenring des vorderen Lagers auf dieEingangswelle aufpressen. Die Außenringe der Diffe-rentiallager mit Dorn 67.7853. 9575 einpressen.

Das Schaltwerk montieren und sicherstellen, daßder Schaltstangenhebel eine richtige Stellung, bezo-gen auf den Vorwählhebel, hat. Das Schaltwerk be-festigen.

Die Dichtringe der Achswellen einpressen. Daraufachten, daß der Dichtring für die rechte Achswelle,d.h. im Kupplungsgehäuse, den rechts-Drall und dielinke Achswelle im Getriebegehäuse den links-Drallhaben müssen. Die Pfeilenrichtung auf den Dichtrin-gen muß mit der Antriebwellen-Drehrichtung bei demVorwärtsgang übereinstimmen. Den Dichtring derEingangswelle ins Kupplungsgehäuse einpressen.Dabei auf Maß 4,2±0,2 mm achten (Abb. 3-7), so daßdie Dichtringkante auf dem polierten Wellenbundliegt.

Das Ausgleichgetriebe ins Gehäuse einbauen.Damit die Achswellenräder bei der Montage von ihrenSitzen nicht wegrutschen, eines der beiden Räder ander Kupplungsgehäuseseite mit einem technolo-gischen Dorn bzw. Verschluß, der bei der Getriebe-förderung verwendet wird, verriegeln.

Die Kugellager auf die Eingangs- und Hauptwellenaufpressen und beide Wellen samt den Zahnrädernins Kupplungsgehäuse gleichzeitig einbauen. An-schließend die Achse mit dem Rückwärtsgang-Zahn-rad einbauen. Es ist dabei zu beachten, daß dieRückwärts-Schaltgabel genau in der Zwischenradnutliegt. Dann die Schaltstangen einschieben und diezugehörigen Gabeln an den Stangen befestigen(Abb. 3-23).

Den Magnetkörper in die Gehäuseaufnahme ein-setzen.

Den Einstellring für die Differentiallager, wie esnachstehend beschrieben ist, auswählen (Siehe«Auswahl des Einstellringes der Differentiallager»).

Den ausgewählten Ring in die Getriebegehäuse-Aufnahme einstecken und mit Dorn 67.7853.9575den Außenring des konischen Differentialrollenlagersaufpressen.

Den Tachoantrieb einbauen.

Vor dem Einbau des Getriebegehäuses am Kup-plungsgehäuse einen 2 mm-dicken Streifen desDichtstoffes íÅ-1215 oder äãí-75TM auftragen.

Das Getriebegehäuse am Kupplungsgehäusemontieren und mit Schraube und Muttern befestigen.Die Einstellringe in die Lagernuten der Eingangs- undHauptwellen einsetzen. Das Druckblech montierenund die Schrauben mit einer Schlagbohrmaschineaufschrauben, dabei die Scheiben durch die neuenersetzen. Das Antriebsrad des 5. Ganges auf die Ein-gangswelle aufsetzen. Die Scheibe, die Buchse, dasLosrad des 5. Ganges, den Sperring, den Synchroni-sator, die Gabel des 5. Ganges und das Druckblechder Synchronkeile auf die Hauptwelle aufsetzen. DieMuttern aufschrauben und mit einem Anziehschlüsselfestziehen und verstemmen. Die Verstemmung soll3,5-4 mm lang sein und darf nicht das Wellengewindeerreichen. Beim Festziehen der Muttern die Antriebs-

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Abb. 3-23. Einbau der Schaltstangen und -gabeln

Abb. 3-22. Einpressen des Hauptwellenlagers:1 - Dorn 67.7853.9574

welle mittels der Vorrichtung 41.7816.4070 verrie-geln.

Die Arretierungen der Stangen und Rückwärts-Gabeln einsetzen und die Arretierungsverschlüsseaufschrauben. Die Schaltgabel des 5. Ganges fest-schrauben.

Auf das Getriebegehäuse einen 2 mm-dicken

Streifen des Dichtstoffes íÅ-1215 oder äãí-75TMauftragen, den hinteren Deckel anbringen und mitMuttern befestigen.

Auswahl der Einstellringe fürDifferentiallager

Die Differentiallager sollen mit einem Übermaßvon 0,25 mm montiert werden (0,15-0,35 mm zurKontrolle). Der Übermaß wird durch die Auswahl derentsprechenden Einstellringstärke 13 (Abb. 3-7) er-reicht. Dieser Ring wird unter dem Außenring des Dif-ferentiallagers in der Getriebegehäuseaufnahmemontiert.

Anmerkung. Beim Auswechseln eines der folgen-den Teile immer richtige Ringstärke auswählen: Aus-gleichgehäuse, Differenziallager, Lager im Kup-plungsgehäuse bzw. Getriebegehäuse.

Die Stärke des Einstellringes mittels der Vorrich-tung 67.7824.9517 folgendermaßen feststellen:

- den Außenring des konischen Rollenlagers 3 mitdem Einstellring 4 (Abb. 3-24) ins Getriebegehäuseeinpressen;

Anmerkung. Der Einstellring 4 hat immer gleicheStärke von 1,25 mm.

- den Außenring des anderen Differentiallagers insKupplungsgehäuse einpressen. Die Außenringe derDifferentiallager nicht verwechseln;

- das Ausgleigetriebe ins Getriebegehäuse ein-bauen, das Kupplungsgehäuse aufsetzen und min-destens drei Muttern, die in gleichem Abstand vonein-ander entfernt sind, mit 24,5 N•m (2,5 kp•m) fest-ziehen. Anschließend das Ausgleichgetriebe 2-3 malum 360° drehen, damit sich die Lager selbst einstel-len;

- den Stützdorn 2 am Ausgleichgehäuse montie-ren und eine Meßuhr 1 mittels des universalen Hal-ters befestigen. Den Meßuhrtaster auf den Dorn mit 1mm Vorspannung einstellen und die Meßuhr in dieserStellung fixieren. Den Meßuhrzeiger vernullen;

- das Ausgleichgetriebe von unten bewegen unddie Meßuhranzeige ablesen.

ACHTUNG

Um das Meßergebnis nicht zu verfälschen, dasAusgleichgetriebe beim Ausmessen des Axial-versatzes nicht drehen.

Die Einstellringstärke nach der Formel

S = A + B + C berechnen, wobei:

S - Stärke des Einstellringes;

A - Axialversatz des Ausgleichgetriebes;

B - Vorspannung der Differentiallager;

C - Stärke des Einstellringes (immer gleich).

Beispiel: Die Meßuhr zeigt 1,00 mm bei der Diffe-rentialverschiebung an. Die Vorspannung der Diffe-rentiallager ist 0,25 mm.

Die Stärke des Einstellrings - 1,25 mm.

Also: S = 1,00 + 0,25 +1,25 = 2,50 mm.

Nach der Auswahl der Stärke das Kupplungs- undGetriebegehäuse trennen, das Ausgleichgetriebeausbauen, mit dem Abzieher 67.7801.9526 denAußenring des Lagers aus dem Getriebegehäuseaustreiben und den ausgewählten Einstellringanstelle des Ringes 4 einbauen. Den Außenring desDifferentiallagers mit dem Dorn 67.7853.9575 ein-pressen und das Ausgleichgetriebe ins Getriebege-häuse montieren. Das Kupplungsgehäuse anbringenund die Befestigungsmuttern festziehen.

Mit dem Kraftmesser 02.7812.9501 den Drehwi-derstandsmoment messen. Dazu das Endstück desKraftmessers über die Bohrung (für die Antriebswelle)im Ausgleichgehäuse führen, bis es die Achse derAusgleichkegelräder umfaßt. Den Kraftmesser imUhrzeigersinn drehen und das Drehwiderstandsmo-ment nach der Skalenanzeige feststellen. Diesesmuß 147-343 N•cm (15-35 kp•cm) für die neuen La-ger und mindestens 30 N•cm (3 kp•cm) für die einge-laufenen Lager betragen.

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Abb. 3-24. Auswahl der Stärke des Einstellringes fürDifferentiallager: 1 - Meßuhr; 2 - Stützdorn; 3 - Differentiallager;4 - Einstellring; 5 - Dorn

Vorderradantrieb

Besonderheiten des AufbauesDer Antrieb jedes Rades besteht aus zwei Gleich-

laufgelenken und der Welle 10 (Abb. 3-25), die beimlinken Rad aus einem Vollstab und bei dem rechtenRad aus einem Rohr hergestellt ist.

Das Außengelenk besteht aus dem Gehäuse 1,dem Käfig 6, dem Treibrad 3 und sechs Kugeln. DasGehäuse und das Treibrad haben Nuten, wo dieKugeln untergebracht sind. Die Nuten sind in derLängsrichtung mit einem Radius ausgeführt, dereinen Drehwinkel von 42° ermöglicht. Die Keilwellen-spitze des Gehäuses wird in die Radnabe eingestecktund mit einer Mutter verschraubt.

Das Treibrad 3 sitzt auf der Keilwelle 10 zwischendem Anschlagring 7 und dem Sprengring 2.

Das Innengelenk unterscheidet sich von demAußengelenk dadurch, daß die Gehäuse- und Treib-radnuten gerade ausgeführt sind, was die Bewegungdes Gelenkes in der Längsrichtung ermöglicht. Diesist erforderlich, um die durch die Schwankungen derVorderradaufhängung und des Triebwerkes her-vorgerufenen Bewegungen ausgleichen zu können.

In beiden Gelenken werden die Kugeln einerGröße eingesetzt. Im Notfall sind alle 6 Kugeln gleich-zeitig zu ersetzen. Das Innengelenk wird nach demAuswahlverfahren zusammengebaut. Das Aus-wechseln nur eines Einzelteils ist zu vermeiden, dasInnengelenk soll komplett ausgetauscht werden.

Die Gelenkelemente werden bei ihrer Montage mitFett òêìë-4 gefüllt. Die Abdichtung der Gelenke er-reicht man durch Faltenbälge, die mittels der Band-schellen befestigt werden.

Mögliche Störungen, deren Ursachen undAbhilfe

Klappergeräusche seitens V orderrades während derFahrt

1. Verschleiß der Gelenk-teile.

2. Verformung der Antriebs-wellen.

Fettverlust Beschädigung oder Zer-reissen des Faltenbalgesdes Außen- oder Innen-gelenkes.

Aus- und EinbauAusbau. Das Fahrzeug auf der Hebebühne anhe-

ben oder über die Arbeitsgrube stellen und beider-seits wie unten beschrieben vorgehen:

- die Vorderradkappe abnehmen;

- die Vorderradbolzen lösen und die Radnaben-mutter am Außengelenk abschrauben;

- das Vorderteil des Fahrzeuges anheben und dasVorderrad abbauen;

- das Kugelgelenk des Lenkers von dem Achs-schenkel trennen;

- das Federbein der vorderen Radaufhängung bei-seite schieben, den Keilwellenstumpf mittels derVorrichtung 67.7823.9544 aus der Radnabe drücken;

- das Öl aus dem Getriebe ablassen;

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Abb. 3-25. Vorderradantrieb:1 - Außengelenk-Gehäuse; 2 - Sprengring; 3 - Treibrad; 4 - Kugel; 5 - Außenschelle; 6 - Käfig; 7 - Anschlagring; 8 - Schutzbalg; 9 - Innen-schelle; 10 - Antriebswelle; 11 - Arretierung; 12 - Innengelenk-Gehäuse; 13 - Sprengring; A - Kontrollmaß

1. Verschlissene oder be-schädigte Gelenke aus-wechseln.2. Die Antriebswellen aus-tauschen.

Das Fett im Gelenk wech-seln und den Faltenbalgaustauschen.

Ursache Abhilfe

- das Innengelenkgehäuse mittels des Abziehers67. 7801.9524 oder mit dem Hammer über den Aus-werferstift aus dem Achswellenrad austreiben;

- den Radantrieb ausbauen.

ACHTUNG

Um das Radnabenlager nicht zu beschädigen,ist es unzulässig, die Nabe bei ausgebautemoder nicht angezogener Nabenmutter zu bean -spruchen (das Fahrzeug auf Rad stützen lassen,bewegen usw .)

Einbau. Der Einbau erfolgt in umgekehrterReihenfolge. Den Sprengring des Innengelenkes ander Zapfwelle unbedingt ersetzen, um das spontaneEntkuppeln des Radantriebs und des Achswellenra-des während der Fahrt zu vermeiden. Den Spreng-ring bezogen auf das Schaftende des Innengelenkge-häuses zentrieren und mit Fett schmieren. DasGehäuse anschließend ins Achswellenrad ein-stecken, indem die axiale Kraft an die Antriebswelleangelegt wird. Danach ist es nochmals sicherzu-stellen, daß der Balg i.O. ist.

Um den Dichtring des Innengelenkgehäuses (derAchswelle) zu ersetzen, den Dorn 67.7853.9562 ver-wenden. Nach dem Einbau des Radantriebs das Get-riebeöl einfüllen.

Zerlegung und Montage Die Zerlegung des Außengelenkes nur bei Be-

schädigung des Schutzbalges 8 (Abb. 3-25) durch-führen, falls Fettwechsel und Beurteilung des tech-nischen Zustandes der Teile erforderlich sind.

Die Schellen 5 und 9 mittels der Vorrichtung 67.7814.9508 abnehmen und den Schutzbalg 8 durchdie Welle schieben (beim rechten Rad umstülpen).Das Gelenk mittels des Auswerferstiftes und desHammers austreiben. Dabei ist die Kraft nur an dasTreibrad 3 anzulegen, keinesfalls an den Käfig. DasGelenk waschen.

Vor der Zerlegung die gegenseitige Lage desTreibrades 3 (Abb. 3-26), des Käfigs 2 und desGehäuses 1 mit Farbe oder Wetzstein markieren.Das Außengelenk im Schraubstock einspannen, wiees auf Abb. 3-27 gezeigt ist. Das Treibrad und den

Käfig neigen, so daß sich eine der Kugeln möglichstvollständig aus der Nut hinauslehnt (Abb. 3-27) unddie Kugel mit einem aus weichem Stoff hergestelltemSchraubenzieher ausdrücken. Danach alle Teile sodrehen, daß die nächstliegende Kugel die gleiche La-ge einnimmt. Die Kugel aus dem Käfig herausneh-men. Die übrigen Kugeln auf gleiche Weise ent-fernen.

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Abb. 3-26. Außengelenk:1 - Gehäuse; 2 - Käfig; 3 - Treibrad; 4 - Kugeln

Abb. 3-27. Entnehmen der Kugeln aus dem Käfi g

Abb. 3-28. Entnehmen des Käfi gs komplett mit demTreibrad aus dem Gelenkgehäuse

Die Kugeln können auch in anderer Reihenfolgeentfernt werden: eine Kugel auslassend. Ein nicht zustarkes Schlagen am Käfig oder Treibrad mit einemweichen Gegenstand ist zulässig. Zu starkes Ver-drehen des Käfigs soll vermieden werden, da sonstdie Kugeln blockieren und nur umständlich heraus-genommen werden können.

Das Treibrad mit dem Käfig drehen, so daß dieKäfiglöcher (Abb. 3-28) gegen den Einsatz im Gehäu-se liegen und den Käfig komplett mit dem Treibradherausnehmen.

Das Treibrad mit einem Ansatz in ein Käfiglochdrehen (Abb. 3-29) und aus dem Käfig entnehmen.Alle Teile nochmals waschen und auf Zustand prüfen.Das Gelenk darf keine Risse auf den Käfigstegen,tiefen Verbeulungen an den Treibradbahnen, Klem-mer oder Korrosion auf den Laufflächen aller Teileaufweisen. Die Teile ausmessen, um den Verschleißfestzustellen. Der höhstzulässige Verschleißwert fürdie Laufflächen darf 0,1 mm betragen.

Die Montage des Außengelenkes in umgekehr-ter Reihenfolge durchführen:

- vor der Montage alle Teile mit dem Fett òêìë-4schmieren;

- beim Einsetzen des Käfigs mit dem Treibrad insGehäuse auf die Übereinstimmung der Marken ach-ten;

- das Treibrad um den Winkel drehen, der um dasDoppelte größer als der Käfig ist, um das Einsetzender Kugeln zu ermöglichen;

- das Gelenk mit ca. 40 cm3 Fett òêìë-4 füllen;

- den neuen mit Fett geschmierten Sprengring indie Wellennut genau in der Mitte einsetzen. Die Wellegegen das Treibrad anschlagen, so daß der Ring be-zogen auf die Welle und das Treibrad koaxial bleibt.An die Welle stirnseitig kräftig schlagen; der Spreng-ring drückt sich dabei zusammen und gleitet durchdie Bohrung des Treibrades;

- vor dem Anbringen der Schellen den «Luftüber-schuß» aus dem Schutzbalg auslassen, indem manan den Balgbund zieht;

- es ist zu prüfen, ob die Aufnahmebohrungen derSchellen rißfrei sind und die Schellen selbst keine Ver-formung oder Klemmer aufweisen. Ggf. die Schellen er-neuern.

Das Gelenk soll sich nach der Montage undSchmierung ruhig und ohne Klemmen von Handdrehen.

Die Zerlegung des inneren Gelenks erfolgt fol-gendermaßen:

- die Schellen 5 und 9 (Abb. 3-25) abnehmen undden Schutzbalg 8 durch die Welle schieben (beimrechten Rad den Balg umstülpen);

- die gegenseitige Lage der auseinander-zubauenden Teile markieren;

- die Arretierung 11, dann die Welle 10 komplettmit dem Treibrad 3, dem Käfig 6, und Kugeln 4 ausdem Gelenkgehäuse herausnehmen;

- die Kugeln mit einem Weich-Schraubenzieheraus dem Käfig austreiben und das Treibrad ausbau-en;

- das Gelenk wie obenbeschrieben zerlegen, reini-gen und alle Teile auf Zustand prüfen. Das Gelenksoll ausgetauscht werden, wenn Risse auf den Käfig-stegen, tiefe Verbeulungen an den Treibradbahnen,Klemmer und Korrosion auf den Laufflächen entdecktwurden. Falls visuelle Verschleißprüfung der Teileschwerfällt, so ist der Verschleißwert auszumessen,der 0,1 mm nicht überschreiten darf.

Die Montage des inneren Gelenks in umgekehr-ter Reihenfolge durchführen. Es ist sicherzustellen,daß die Treibradrille an der Wellenseite liegt. DasTreibrad auf die Keilwelle schieben. Nach der Monta-ge ist es sicherzustellen, daß das Treibrad nach derganzen Nutlänge von dem Handdruck ungehindertgleitet. Im Gegenfall die Fehlerursache feststellenund bei Beschädigung der Teile das Gelenk komplettauswechseln. Anschließend die Richtigkeit des Zu-sammenbaues prüfen und ins Gelenk ca. 80 cm3 Fettòêìë-4 füllen.

Vor dem Anbringen der Schellen den «Luftüber-schuß» aus dem Schutzbalg auslassen, indem manan den Balgbund mit dem Schraubenzieher zieht.Das Gelenk und die Welle sollen dabei fluchten unddas Maß A (Abb. 3-25) 210 mm betragen. Die Bälgemit dem Dorn 67.7853.9537 montieren.

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Abb. 3-29. Entnehmen des T reibrades aus dem Käfi g

Vorderachsaufhängung

Besonderheiten des AufbauesDie Vorderachsaufhängung ist eine Einzelradauf-

hängung mit den McPherson-Federbeinen, Schrau-benfedern, unteren Querlenkern samt den Strebenund dem Querstabilisator.

Das Hauptelement der Aufhängung ist dasMcPherson-Federbein 1 (Abb. 4-1), dessen Unterteildurch zwei Bolzen mit dem Achsschenkel 5 verbun-den ist. Der obere Bolzen 3, der über das ovale Lochim Federbeinhalter durchgeht, hat einen Exzenter-bund und eine Exzenterscheibe. Das Verdrehen desoberen Bolzens hat die Sturzänderung des Vorderra-des zur Folge.

Am Federbein sind wie folgt angeordnet: dieSchraubenfeder 17, die PUR-Zusatzfeder 19 sowiedie obere Stützlagerung 22 mit dem Lager 21.

Die obere Stützlagerung wird mit 3 Selbstsiche-rungsmuttern an dem Radhausdom befestigt. DieStützlagerung ermöglicht durch ihre Elastizität dasFederbein-’’Schwingen’’ und dämpft die HF-Schwin-gungen. Das eingebaute Lager ermöglicht auch dasDrehen des Federbeins um seine Längsachse beimLenken. Im Federbeinrohr sind die Teile des Hydrau-likstoßdämpfers montiert (Abb. 4-2).

Der Zylinderoberteil enthält einen Rückfederungs-Hydraulikpuffer, bestehend aus dem Plunger 15 undder Feder 16. Der Puffer hat die Aufgabe, den Kol-benstangenhub bei der Rückfederung zu begrenzen.

Der Unterteil des Achsschenkels 5 (Abb. 4-1) istdurch eine Kugellagerung 10 mit dem unteren Lenker9 verbunden. Die Brems- und Zugkräfte werden vonden Längsstreben aufgenommen, die über die Silent-blockgelenke mit den unteren Lenkern und den vor-deren Haltern des Querträgers verbunden sind. Inden Verbindungsstellen der Längsstreben mit demLenker und der vorderen Stützlagerung kommen dieEinstellringe zum Einsatz, die den Vorlaufwinkel zuverstellen haben.

Im Achsschenkel wird das geschlossene Zweireih-en-Schräglager befestigt; an den Innenringen wird(mit Übermaß) die Radnabe aufgesetzt. Das Lagerwird mit einer Mutter an der Keilwelle des Außenge-lenks festgezogen und kann deshalb nicht verstelltwerden. Alle Befestigungsmuttern der Vorder- undHinterräder sind gleich und haben rechtsgängigesGewinde.

Der Querstabilisator ist ein gebogener Rundstab,der mit Gummigelenken und Silentblöcken mit denunteren Querlenkern verbunden ist. Das mittlereStück (Torsionsteil) wird über die Gummielemente ander Karosserie befestigt.

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Abschnitt 4. FAHRWERK

Abb. 4-1. Vorderachsaufhängung, komplett:1 - Federbein; 2 - Mutter; 3 - Exzenterschraube; 4 - Mutter; 5- Achsschenkel; 6 - Antriebswelle; 7 - Schutzbalg; 8 - Außenge-lenk; 9 - unterer Querlenker; 10 - Kugellager; 11 - Radkappe; 12 - Radnabe; 13 - Bremsscheibe; 14 - Abdeckung; 15 -Schwenkarm (Spurstangenhebel); 16 - unterer Federteller; 17-Schraubenfeder; 18 - Gummibalg; 19 - Zusatzfeder; 20 - obererFederteller; 21 - Kugellager, oben; 22 - Stützlagerung; A - Kont-rollmaß


Geräusch und Klopfen in der Aufhängung während der Fahrt1. Die Federbeine sind nicht intakt.2. Die Befestigungsschrauben der Stabilisatorstange zurKarosserie sind gelöst. Verschleiß der Gummilager der Zugstre-ben bzw. der Stange.3. Die Befestigung des oberen Federbeinlagers zur Karosserieist gelöst.4. Setzung, das Gummielement des Federbeines ist gebrochen.5. Silentgelenke der Lenker, der Zugstreben oder der Stabilisa-torstangen-Federbeine sind verschlissen.6. Das Kugelgelenk des Lenkers ist verschlissen.7. Setzung oder Bruch der Feder.8. Die Zusatzfeder ist gebrochen.9. Starke Unwucht der Räder.

Leck im Federbein (Stoßdämpfer der Hinterachsaufhängung)1. Verschleiß oder Bruch der Kolbenstangendichtung.2. Druckstellen, Klemmer auf der Kolbenstange, Beschädigungder verchromten Schicht.3. Schrumpfung oder Beschädigung des Schutzrohrdichtringes.

Ungenügender W iderstand des Federbeins (Stoßdämpfers der Hinterachsaufhängung) beim Ausfedern1. Das Kolbenventil bzw. das Überströmventil sind undicht.2. Ölmangel wegen der Ölleckage im Stoßdämpfer.3. Klemmer am Zylinder und Kolbenring.4. Verschleiß oder Beschädigung der Führungsbuchsen-beschichtung.5. Die Feder des Kolbenventils ist gesetzt.6. Fremdbestandteile im Öl.

Ungenügender W iderstand des Federbeins (Stoßdämpfers der Hinterachsaufhängung) beim Einfedern1. Das Bodenventil ist undicht.2. Ölmangel wegen der Ölleckage. 3. Verschleiß oder Beschädigung der Führungsbuchsen-beschichtung.4. Fremdbestandteile im Öl.5. Verschleiß, Verformung oder Bruch der Bodenventilscheiben.

Fehlende Dämpfung in der Aufhängung1. Federsetzung.2. Das Federbein (Stoßdämpfer der Hinterachsaufhängung) istausgefallen.

Zu hohes Spiel im KugelgelenkDie Reibflächen der Kugelgelenkteile sind wegen, durch Un-dichtheit bzw. Beschädigung des Schutzbalges, verursachterVerschmutzung verschlissen.

Verringerung der Fahrstabilität1. Unterschiedlicher Reifendruck.2. Die Radgeometrie hat sich geändert.3. Das Gummielement bei einem Federbein ist gebrochen.4. Die Federkraft ist ungleich.5. Ungleichmäßiger Reifenverschleiß.6. Hohe Unwucht der Vorderräder.

Zu hoher Reifenverschleiß1. Starke Beschleunigungen mit Durchrutschen der Räder.2. Öfteres Bremsen mit Radblockieren.3. Die Radgeometrie hat sich geändert.4. Überladung im Fahrzeug.

Ungleichmäßiger Reifenverschleiß1. Schnelle Kurvenfahrt.2. Hoher Verschleiß der Kugelgelenke und Silentblockge-lenke.3. Räderunwucht.

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1. Die Federbeine reparieren bzw. ersetzen.2. Die Schrauben nachziehen, die verschlissenen Gummi-lager erneuern.

3. Die Befestigungsmuttern nachziehen.

4. Das Gummielement des Federbeines ersetzen.5. Die Gelenke erneuern.

6. Das Kugelgelenk ersetzen.7. Die Feder ersetzen.8. Die Zusatzfeder ersetzen.9. Die Räder auswuchten.

1. Die Dichtung erneuern.2. Verschlissene oder beschädigte Kolbenstange bzw. dieDichtung erneuern.3. Den Dichtring erneuern.

1. Beschädigte Ventilteile ersetzen oder die Störungen be-heben.2. Beschädigte Teile ersetzen und das Öl nachfüllen.3. Beschädigte Teile und das Öl ersetzen.4. Die Führungsbuchse ersetzen.5. Die Feder austauschen.6. Das Öl filtern oder ersetzen.

1. Beschädigte Teile ersetzen oder die Störungen beheben.2. Beschädigte Teile ersetzen und das Öl einfüllen.3. Verschlissene Teile erneuern.

4. Das Öl filtern oder ersetzen.5. Beschädigte oder verschlissene Scheiben ersetzen.

Ursache Abhilfe

1. Die Feder austauschen. 2. Das Federbein (Stoßdämpfer) reparieren oder ersetzen.

Das Kugelgelenk austauschen.

1. Normalen Reifendruck einstellen.2. Die Radgeometrie prüfen.3. Das Gummielement des Federbeins ersetzen.4. Die Feder ersetzen.5. Verschlissene Reifen ersetzen.6. Die Räder auswuchten.

1. Starke Beschleunigungen vermeiden.2. Die Räder beim Bremsen nicht blockieren.3. Die Radgeometrie prüfen.4. Das Fahrzeug nicht überladen. Auf die in der Betriebsan-leitung angegebenen Gewichte achten.

1. In die Kurve langsam einfahren.2. Die Aufhängung instandsetzen.

3. Die Räder auswuchten.

Revision des technischen Zustandes derAufhängungsteile

Bei jeder Wartung oder Reparatur müssen dieSchutzbälge der Kugelgelenke auf mechanischeSchäden geprüft werden.

Es ist festzustellen, ob die Aufhängungsteile und -baugruppen Risse oder Scheuerstellen, Verformungder Lenker, Zugstreben, der Stabilisatorstange undderen Halter, sowie der Vorbauteile an den Befesti-gungspunkten aufweisen. Die verformten Aufhän-gungsteile, insbesondere die Zugstreben und Vor-bauelemente, beeinträchtigen die Radgeometrie undmachen deren Einstellung kaum möglich.

Die Silentblockgelenke, Gummilager, Kugelgelen-ke und die oberen Lager (Setzung) der Federbeineauf Zustand prüfen.

Die Silentblockgelenke und Gummilager unbe-dingt ersetzen, wenn diese zerrissen, angeschwollenoder an der Strirnseite angeschnitten sind.

Um das Kugelgelenk prüfen zu können, das Raddemontieren und den Abstand «A» zwischen dem un-teren Lenker 9 (Abb. 4-1) und der Bremsscheibe 13ausmessen. Ändert sich dieses Maß beim Schaukelnder Aufhängung mehr als um 0,8 mm, ist das Kugel-gelenk auszuwechseln. Eine detaillierte Beschrei-bung zur Prüfung des Kugelgelenkes ist im Abschnitt«Technische Zustandsprüfung» angegeben.

Um das Kugelgelenkspiel auszumessen, die Vor-richtung 02.7834.9503 verwenden.

RadgeometrieDas Vermessen und Einstellen der Radgeometrie

soll auf einem Spezialprüfstand gemäß Anleitung zudiesem Prüfstand durchgeführt werden.

ACHTUNG

Müssen die Aufhängungsteile repariert oderausgewechselt werden, die die Radgeometriebeeinfl ußen, ist das V ermessen der Radgeometrieunbedingt erforderlich.

Beim Leergewicht des betriebsfähigen Fahr-zeuges und mit Zuladung von 3140 N (320 kp) [4Fahrgäste und Zuladung von Gepäck 392 N (40kp)] sollen die Radgeometriewinkel folgende Wertehaben:

Sturz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0°±30'

Spur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(0±1) mm

Nachlaufwinkel . . . . . . . . . . . . . .1°30'(+1 00’-0 30’)

Beim Leergewicht des betriebsfähigen Fahrzeu-ges sollen die Radgeometriewinkel folgende Wertehaben:

Sturz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0°±30'

Spur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(1,5±1) mm

Nachlaufwinkel . . . . . . . . . . . . . .0°30'(+1 00’-0 30’)

ACHTUNG! Die Dif ferenz der Nachlaufwinkelzwischen dem rechten und linken Rädern soll 1ºnicht überschreiten.

Vor der Einstellung der Radgeometriewinkel ist esfolgendes zu prüfen:

- Reifendruck;

- Radial- und Axialschlag der Radscheiben: Axial-schlag - max. 1 mm; Radialschlag - max. 0,7 mm;

- Lenkradumdrehungsspiel;

- Luft in Radnabenlagern vorne;

- technischen Zustand der Aufhängungsteile und-baugruppen (keine Verformung, Bruch und Ver-schleiß der Silentblockgelenke, unzulässige Setzungder oberen Federbeinlager).

- die festgestellten Fehler beseitigen.

Kurz vor der Kontrolle der Geometriewinkel imStand, zwei- bis dreimal mit 390-490 N (40-50 kp) zu-nächst auf den hinteren und danach auf den vorderenStoßfänger drücken, um das Fahrzeug einfedern zulassen. Die Räder müssen dabei parallel zur Fahr-zeuglängsachse stehen.

Bei der Prüfung und Einstellung der Radgeomet-riewinkel zunächst den Nachlauf ausmessen und ein-stellen, dann den Sturz und anschließend die Spur.

Nachlauf . Weicht der Nachlauf von den obenan-gegebenen Sollwerten ab, die entsprechende Anzahlder Einstellscheiben an beiden Enden der Zugstre-ben auswählen. Um die Neigung der Radschwenk-achse in Fahrtrichtung zu vergrößern, ist die Anzahlder Einstellscheiben vorne oder hinten zu reduzieren.Zur Verminderung der Neigung sind dagegen einigeScheiben hinzuzufügen, aber nur hinten, da es vornewegen des zu kurzen Gewindes der Strebe oft un-möglich ist.

Es ist dabei darauf zu achten, daß die Fasen derScheiben auf die Anschlagseite der Streben weisen.Dieser Hinweis gilt auch beim Anbringen der innerenSilentblockgelenkscheibe, wenn alle Einstellscheibenkomplett entfernt sind. Die Mißachtung dieserHinweise kann die Lösung der Befestigungsmutternder Streben verursachen.

Es dürfen max. 2 Scheiben vorne und 4 Scheibenhinten eingesetzt werden.

Damit sich die Lage der Zugstrebe gegenüberdem Lenker während der Einstellung nicht ändert,eine Spezialvorrichtung verwenden, die die Strebefesthält und somit das Schwenken der Strebe beimAnziehen der Befestigungsmutter der Strebe zumLenker verhindert. Diese Forderung muß man aucheinhalten, um die vorzeitige Abnutzung des Silent-blockgelenkes und des die Strebe haltenden Gummi-lagers zu vermeiden.

Das Einsetzen bzw. Entfernen einer Einstellschei-be ändert den Nachlaufwinkel um ca. 19´.

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Abb. 4-2. Zweirohrstoßdämpfer:1 - Bodenventilgehäuse; 2 - Scheiben; 3 - Drosselscheibe; 4 - Bodenventilteller; 5 - Feder; 6 - Käfig; 7 - Kolbenventilmutter; 8 - Feder; 9 - Kolbenventilteller; 10 - Scheibe; 11 - Drosselscheibe; 12 - Kolben; 13 - Überstromventilteller; 14 - Feder; 15 - Plunger; 16 - Plungerfeder;17 - Kolbenstangenführungsbuchse; 18- Führungsbuchsenkäfig; 19 - Behälterrohr-Dichtring; 20 - Kolbenstangendichtung; 21 - Dichtungshülse; 22 - Dichtung für Schutzring; 23 - Kolbenstangenschutzring; 24 - Mutter; 25 - Zusatzfederstütze; 26 - Kolbenstange;27 - Federteller; 28 - Spurstangenhebel; 29 - Anschlaghülse; 30 - Behälterrohr; 31 - Innenrohr; 32 - Ablaßrohr

Sturz (Vorderachse). Weicht der Sturz vom Soll-wert ab, ist dieser einzustellen. Dazu die Muttern deroberen und unteren Schrauben lösen und den ge-wünschten Sturz durch das Drehen der Einstell-schraube 3 (Abb. 4-1) einstellen. Anschließend mit88,2 N•m (9 kp•m) anziehen.

Spur (Vorderachse). Bei Abweichung von derNorm die Spannschrauben der Außengelenke derSpurstangen mit dem Schlüssel 67.7812.9556 lösenund durch das Drehen der Spurstangen 4 (Abb. 5-1)die gewünschte Spur einstellen. Es ist sicherzustel-len, daß die Fläche C des Kugelgelenks 2 parallel derFläche D des Spurstangenhebels 3 liegt und dieSpannschrauben mit 19,1-30,9 N•m (1,95-3,15 kp•m)festziehen.

Aus- und Einbau der V orderachsaufhängung

Ausbau. Das Fahrzeug auf dem Wagenheberoder der Arbeitsgrube abstellen und mit der Feststell-bremse anhalten, die Radkappe abnehmen, die Rad-bolzen abschrauben und die Radnabenmutter lösen.Das Vorderrad demontieren.

Den Gelenkzapfen aus dem Spurstangenhebel(Abb. 4-3) mittels der Abziehvorrichtung A.47035 aus-pressen. Den Querstabilisator vom Querlenker tren-nen und die Befestigungsmutter der Zugstrebe zumQuerträger abschrauben. Das Kugelgelenk des Quer-lenkers vom Achsschenkel trennen.

Anmerkung. Beim Abschrauben nur einen Steck-schlüssel verwenden, um den Schutzbalg nicht zubeschädigen.

Die Anzahl der Einstellscheiben an der Strebe vor-ne merken, den Querlenker 9 (Abb. 4-1) vom Karos-serieträger trennen und den Querlenker mit der Stre-be ausbauen.

Den Bremssattel vom Achsschenkel 5 ab-schrauben und an einem Haken einhängen, damit dieBremsleitung nicht überlastet wäre.

Das Federbein 1 schwenken und mittels der Vor-richtung 67.7823.9544 den Antriebswellenstummelaus der Radnabe herausziehen.

Das Federbein seitens des Motorraums abschrau-ben und samt dem Achsschenkel und der Radnabeentnehmen.

Das zweite Federbein der Vorderachsaufhängungauf gleiche Weise ausbauen. Die Federbeine vomQuerstabilisator trennen und den Stabilisator sorg-fältig unter dem Vorrohr herausziehen. Den Quer-träger mit dem vorderen Strebenlager abnehmen.

Der Einbau der Aufhängungsbaugruppen und-teile erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

- die vorderen Muttern der Streben, die Befesti-gungsmuttern der Querlenker zur Karroserie, die Be-festigungsmuttern der Stabilisatorhalter zu den Quer-lenkern und die Befestigungsmuttern der Stabilisa-torstange zur Karroserie anziehen, bis die Spiele inden Gelenken ausgeglichen sind;

- alle Muttern zur Befestigung der Silentblockge-lenken, Gummibuchsen und -lager bei der ständigenBelastung 3136 N (320 kp) (4 Fahrgäste und Zula-dung von Gepäck 392 N (40 kg) mit den Anzugsdreh-momenten gemäß Anlage 1 festziehen;

- beim Einbau des Querstabilisators darauf acht-en, daß die Gummilager in der Längsrichtung nichtversetzt werden. Sie müssen sich in einer bestimmterPosition befinden (siehe Abschnitt «Zerlegung undZusammenbau der Aufhängungsbaugruppen»).

Prüfung des Federbeines undStoßdämpfers der Hinter -achsaufhängung am Prüfstand

Zur Feststellung der Funktionsfähigkeit des Fe-derbeines und des Stoßdämpfers müssen derenLeistungsdiagramme auf einem Prüfstand geprüftwerden. Die Diagramme sind laut der Anleitung fürden Prüfstand aufzunehmen. Die Bedingungen: 5Arbeitszyklen, die Temperatur der Betriebsflüssigkeit20±5°C, die Frequenz 60 Prüfzyklen pro Min., derKolbenhub 100±1 mm.

Die Diagrammkurve (Abb. 4-4) muß fließend ver-laufen und keine parallele Strecken zur Nullinie amÜbergangspunkt Ein-/Ausfederung aufweisen.

Bewertung . Der Widerstand der Ein- und Ausfe-derung wird nach den maximalen Kräften ermittelt.Die Prüfwerte sind bei 20±5° aufzunehmen.

Die Kraft bei Einfederung (Bereich II): für Feder-bein - (153±24) N [(15,6+2,4) kp], für Stoßdämpfer -(247±35) N [(25,3+3,6) kp].

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Abb. 4-3. Auspressen des Kugelgelenkzapfens der Spur -stange aus dem Spurstangenhebel:1 - Spurstangenhebel; 2 - Kugelgelenk; 3 - AbziehvorrichtungA.47035

Abb. 4-4. Funktionsdiagramm des Federbeines (Zwei -rohrstoßdämpfers, hinten):I - Zughubkraft; II - Druckhubkraft

Die Kraft bei Ausfederung (Bereich I): für Feder-bein - (752±82,25) N [(76,8+8,4) kp], für Stoßdämpfer- (799±82,25) N [(81,6+8,4) kp].

Das Federbein (Stoßdämpfer) nach der Prüfungvom Prüfstand abnehmen, ggf. zerlegen, indem be-schädigte und verschlissene Teile ausgetauscht wer-den. Nach dem Zusammenbau die Prüfung wieder-holen, um festzustellen, daß das Federbein (Stoß-dämpfer) intakt ist.

Zerlegung und Zusammenbau derAufhängungsbaugruppen

Zerlegung und Zusammenbau desFederbeines

Zerlegung. An der Stellschraube 3 (Abb. 4-1) undam Federbeinträger die Markierungen auftragen, diebei der späteren Montage übereinstimmen müssen,um die Spur soweit wie möglich beizubehalten. DenAchsschenkel 5 vom Träger abschrauben und denAchsschenkel mit der Radnabe ausbauen. Die Rad-nabe nur im Bedarfsfall aus dem Radlager auspres-sen, da das Radlager beim Auspressen beschädigtwerden kann. Das Radlager ist für die ganze Lebens-dauer des Fahrzeuges ausgelegt. Zum Auspressender Radnabe bzw. des Lagers, falls diese beschädigtwurden, die Werkzeuge 67.7853.9583 und 67.7853.9587 verwenden.

Das Radlager kann auch beim Auspressen derRadnabe auseinandergehen, so daß die Außenhälftedes Innenrings auf der Nabe festsitzen bleibt. Zur Ab-nahme dieses Ringes ist der universelle Abzieher ge-eignet. Die Radnabe hat dafür zwei Vertiefungen.Dann die Halteringe 7 (Abb. 4-5) entfernen und dasRadlager aus dem Achsschenkel mittels des Dorns67.7853.9587 auspressen. Falls der Sitzdurchmesserder Radnabe beschädigt ist, die Radnabe ersetzen.

Einbau des neuen Radlagers:

- den äußeren Haltering 7 (Abb. 4-5) in den Achs-schenkel 1 einsetzen und das Lager 3 einpressen. Es

ist darauf zu achten, daß der Dorn 3 (Abb. 4-6) nuram äußeren Ring drückt, um das Radlager nicht zubeschädigen. Den inneren Haltering einbauen unddie Radnabe mit Dorn 67.7853.9530 einpressen. DerDorn 1 (Abb. 4-7) darf sich nur auf den inneren Ringstützen.

Nach dem Einbau des Achsschenkels mit derRadnabe ins Fahrzeug eine neue oder an einem an-deren Fahrzeug gebrauchte Mutter einsetzen und mitdem Moment 225,6-247 N•m (23-25 kp•m) anziehenund sichern.

Die Abdeckung 14 (Abb. 4-1) der Bremsscheibeabschrauben und abnehmen.

Das Federbein in der Vorrichtung 67.7823.9563montieren (Abb. 4-8), die Schraubenfeder zusam-mendrücken. Die Kolbenstange mit dem Schlüssel67.7812.9535 festhalten und die Mutter 2 (Abb. 4-9)mit dem Schlüssel 67.7812.9533 abschrauben. Die

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Abb. 4-6. Einpressen des Lagers in den Achsschenkel:1 - Achsschenkel; 2 - Lager; 3 - Dorn

Abb. 4-5. Achsschenkel und Radnabe:1 - Achsschenkel; 2 - äußerer Schmutzschutzring; 3 - Radlager;4 - Radnabe; 5 - Anschlagscheibe; 6 - Mutter; 7 - Haltering; 8 -innerer Schmutzschutzring

Abb. 4-7. Einpressen der Radnabe:1 - Dorn; 2 - Achsschenkel; 3 - Radnabe

obere Lagerung 3 mit dem Lager abbauen. Die Feder5 entlasten und abnehmen und die obere Schale 4,die Zusatzfeder 9 mit dem Schutzbalg 8 ausbauen.

Das Federbein vor der weiteren Zerlegung auf Zu-stand prüfen. Das Federbein in senkrechter Stellung(Kolbenstange oben) einige Male ein- und ausfedernlassen. Die Kolbenstange soll sich ohne Absackenund Klemmen bewegen. Klopfen oder sonstige Ge-räusche sind nicht zulässig. Nicht zulässig sind auchÖlleckage, Verformung und Bruch des Federbeinroh-res, der Schale, der Träger oder des Spurstangenhe-bels. Ein geringfügiges Anlaufen oben am Federbeinist kein Fehler und führt zu keiner Reparatur oderAustausch.

Eine genauere Bewertung der Funktionsfähigkeiterfolgt am Prüfstand durch Aufnehmen eines Diag-ramms, wie es oben beschrieben ist.

Ist die Reparatur des Federbeines erforderlich,seinen Träger im Schraubenstock so spannen, daßdie Wangen des Trägers rechtwinklig zu den Lippendes Schraubstocks liegen (Abb. 4-10). So eine Span-nung schließt die sonst mögliche Verformung des Fe-derbeines aus.

Die Arbeitsfolge bei der Zerlegung des Federbei-nes mittels des Werkzeugsatzes 67.7824.9518:

- das Lager 2 (Abb. 4-10) der Zusatzfeder ausbau-en, indem man das Lager über einen Flachauswerfer-stift mit Hammer von unten nach oben ringsherumabklopft;

- die Gehäusemutter mit dem Schlüssel 67.7811.9510 (Abb. 4-11) abschrauben, den Kolben mitder Kolbenstange aus dem Gehäuse herausnehmen;

- den Schutzring 23 (Abb. 4-2), die Dichtung 22,die Hülse 21 mit der Kolbenstangendichtung 20 vonder Kolbenstange abnehmen;

- auf den Bodenventilteller drücken, das Öl ausdem Innenrohr ablassen, indem man die Kolben-stange auf der vollen Hublänge bewegt. Den Kontaktmit dem Bodenventil vermeiden, um seine Hülsenicht zu beschädigen;

- das Bodenventil in Dorn aus dem Werkzeugsatz67.7824.9518 einsetzen, im Schraubenstock span-nen und das Innenrohr leicht hin und her bewegen,bis es sich vom Bodenventil trennt;

- die Kolbenstange nach unten bringen und denKolben samt der Stange durch die untere Innenrohr-öffnung herausziehen; dabei die Fluorkunststoff-Schicht der Führungsbuchse nicht beschädigen;

- die Kolbenstange an den Abflachungen auf derSchaft im Schraubenstock spannen und die Mutter 7(Abb. 4-2) des Kolbenventils abschrauben und alleTeile des Kolbenventils, den Kolben 12 und dasÜberströmventil von der Stange abnehmen;

- das Rohr ausspannen und die Hydraulikflüssig-keit ablassen;

- die Führungsbuchse (Abb. 4-12) mit einem Kup-ferhammer austreiben; es ist dabei darauf zu achten,daß das Innenrohr nicht beschädigt wird;

- die Feder 16 (Abb. 4-2) aus dem Innenrohr undden Plunger 15 herausnehmen;

- das Bodenventil zerlegen. Dazu die Hülse 6 unddann die Feder 5, den Teller 4, die Scheiben 2 und 3herausnehmen.

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Abb. 4-8. Zerlegung des Federbeines:1 - Vorrichtung 67.7823.9563; 2 - Stoßdämpfer; 3 - Schrau-benfeder

Abb. 4-9. Bestandteile der V orderachsaufhängung:1 - Schutzkappe; 2 - Mutter, 3 - obere Stützlagerung, 4 - obererFederteller, 5 - Schraubenfeder, 6 - Stellschraube, 7 - Exzenter-scheibe, 8 - Schutzbalg, 9 - Zusatzfeder

Der Zusammenbau des Federbeines erfolgt inumgekehrter Reihenfolge. Es ist dabei folgendes zubeachten:

- es ist sicherzustellen, daß alle Teile und der Ar-beitsplatz sauber sind;

- es ist sicherzustellen, daß die Hydraulikflüssigkeitkeine Fremdbestandteile enthält, ggf. filtern;

- es ist sicherzustellen, daß das Gewinde derKolbenventilmutter nicht beschädigt ist;

- die Kolbenstange an der Verstemmungsstelle vi-suell prüfen; ist das Gewinde zu stark verformt unddas Anziehen der Mutter ohne Beschädigung des Ge-windes nicht möglich, das Kolbenstockgewinde ander Verstemmungsstelle nacharbeiten;

- die Drosselscheibe des Kolbenventils im Feder-bein hat 2 Nuten am Außendurchmesser, und die imStoßdämpfer - drei;

- die Drosselscheibe des Bodenventils im Feder-bein hat 3 Nuten am Innendurchmesser, und die imStoßdämpfer - zwei;

- die Mutter des Kolbenventils mit 12,7-17,5 N•m(1,3-1,8 kp•m) anziehen, durch das Verstemmen derStangenschaft in den nicht verformten Stellen si-chern; das Lösemoment der Mutter nach dem Ver-stemmen soll mindestens 19,6 N•m (2 kp•m) betra-gen;

- es ist empfohlen, die Dichtung und den Dichtringdes Federbeingehäuses bei Reparatur durch neue zuersetzen;

- die Lauffläche der Dichtung (zwischen den Dicht-lippen) mit ca. 0,3-0,4 g Fett òêìë-4 schmieren;

- ca. 310+5 cm3 von Stoßdämpferöl ins Innenrohrund ca. 250±5 cm3 in den Stoßdämpfer einfüllen;

- die Mutter des Federbeingehäuses bei vollstän-dig ausgefahrener Kolbenstange mittels des Schlüs-sels 67.7811.9510/11 und mit dem Moment 117-147N•m (12-15 kp•m) anziehen (69-88 N•m (7-9 kp•m)für den Stoßdämpfer);

- das Federbeingehäuse nach dem Anziehen ver-stemmen. Das Lösemoment soll nach dem Verstem-men mind. 294 N•m (30 kp•m) betragen;

- nach dem Zusammenbau des Bodenventils istes sicherzustellen, daß der Ventilteller und die Schei-ben frei gleiten;

- das Bodenventil mit Spezialdorn 67.7824.9518 indas Innenrohr einpressen und sicherstellen, daß derVentilteller und die Scheiben frei laufen;

- zum Einbau und Einpressen der Führungsbuch-se einen Spezialdorn 67.7824.9518 verwenden;

- in einer Radaufhängung nur die Federn einerKlasse einsetzen.

Anmerkung. Die Federn lassen sich nach derLänge unter einer Kontrollast in Klassen A und B glie-dern. Die Federn der Klasse A sind gelb und der Klas-se B - grün markiert.

Zerlegung und Zusammenbau des Aufhängungslenkers und der Strebe

Zerlegung. Die Anzahl der am hinteren Ende derStrebe eingesetzten Einstellscheiben merken, dieMutter abschrauben und die Strebe von dem Aufhän-gungslenker trennen.

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Abb. 4-10. Ausbau der Anschlagstütze für Druckhub:1 - Dorn, 2 - Anschlagstütze, 3 - Federbeinstütze

Abb. 4-11. Lösen der Stützenmutter:1 - Schlüssel 67.7811.9510; 2 - Mutter

Die verschlissenen, beschädigten oder gebroche-nen Silentblockgelenke des Lenkers und der Strebeauspressen. Zum Ein-/Auspressen des hinteren Stre-bengelenkes eine Spezialvorrichtung verwenden.Das Lenkergelenk mittels der Vorrichtung 67.7823.9540 (Abb. 4-13 und 4-14) ein- bzw. auspressen.

Vor dem Einpressen der Silentblockgelenke undGummilager deren Aufnahmebohrungen und dieOberfläche mit 30-35%-er Seifenlösung oder Öl àÉè-30 reichlich benetzen. Beim Einpressen vorsichtigvorgehen, um eventuelle Schäden der Gelenke zuvermeiden.

Die Gelenke müssen nach dem Einbau symmet-risch in ihren Aufnahmebohrungen liegen und dürfennicht zu tief eingezogen bzw. nach außen ange-schwollen sein.

Das Fahrzeug nach dem Einpressen der Gelenkeund vor dem Betrieb mindestens 24 Stunden ruhenlassen.

Zum Ein-/Auspressen des vorderen Strebenge-lenks die Spezialvorrichtung 67.7801.9538 ver-wenden.

Das vordere Gelenk beim Einpressen in das Quer-trägerlager mit dem markierten Teil nach hinten ein-setzen.

Zusammenbau. Die entfernten Einstellscheibenwieder anbringen, so daß die Fasen zur Anschlagsei-te der Strebe weisen. Bevor die Mutter der Strebe an-ziehen, den Lenker und die Strebe in einer Spezial-vorrichtung einsetzen, die die gegenseitige Anord-nung der beiden Achsen in einer Ebene ermöglicht(Abb. 4-15), und die Strebe arretieren. Die Befesti-gungsmutter der Strebe in dieser Lage mit 160-176,4

N•m (16,3-18 kp•m) anziehen und den Lenker kom-plett aus der Vorrichtung entnehmen.

Beim Aufsetzen der Schutzbälge für die Kugelge-lenke ca. 6 g Fett òêÅ-4 in jeden Balg einfüllen.

Zerlegung und Zusammenbau des oberen Federbein-Lagers

Verschlissene, beschädigte bzw. korrodierte La-ger auswechseln. Dazu drei Befestigungsbolzen des

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Abb. 4-12. Abnehmen der Kolbenstangenführungsbuchse:1 - Führungsbuchse; 2 - Zylinder

Abb. 4-14. Einpressen des Silentblockgelenkes:1 - Dorn, 2 - Silentblockgelenk, 3 - Führungsbuchse, 4 - Querlenker, 5 - Stützbuchse

Abb. 4-13. Auspressen des Silentblockgelenkes aus demQuerlenker:1 - Buchse, 2 - Querlenker, 3 - Silentblockgelenk, 4 - Dorn

oberen Lagers mit einem geeigneten Dorn auspres-sen.

Das äußere Gehäuse abnehmen und das Lagerund das innere Gehäuse mit dem Kugellager entneh-men, die Dichtung herausziehen.

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reih-enfolge. Das Lager vor Montage mit Seifenlösung be-netzen. Die Kraft zum Auspressen der eingepreßtenBolzen muß mind. 2040 N (208,2 kp) betragen.

Das Auspressen der verschlissenen, beschädig-ten oder gebrochenen Silentblockgelenke des Stabi-lisators mittels der Spezialvorrichtungen vornehmen(siehe Abschnitt «Zerlegung und Zusammenbau desLenkers und der Strebe»).

Die Kissen beim Zusammenbau des Querstabili-sators mit Abstand 350 mm von der Mittellinie desStabilisatorstabs montieren.

Prüfung des technischen ZustandesFederbein . Alle Teile im Petroleum waschen und

trocknen. Es ist sorgfältig zu prüfen, ob die Teile fol-gende Voraussetzungen erfüllen:

- die Scheiben des Kolben- und Bodenventils,sowie der Überströmventilteller dürfen keine Verfor-mung aufweisen; die Unebenheit des Tellers darfmax. 0,05 mm betragen;

- die Laufflächen des Kolbens, des Kolbenringes,der Führungsbuchse, der Kolbenstange, des Innen-rohres, des Plungers und der Ventilteile dürfen keineKlemmer, Beulen und Verschleißspuren aufweisen,die die normale Funktionsfähigkeit des Federbeinsnegativ beeinflussen können;

- die Laufkanten der Dichtung dürfen weder be-schädigt, noch verschlissen sein;

- Risse, Klemmer und Abblätterungen der Fluor-kunststoffschicht bei der Führungsbuchse sind nichtzulässig;

- die Ventilfedern des Kolben- und Bodenventils,sowie des Plungers müssen ganz und steif sein;

- die innere Oberfläche des Federbeingehäusesmuß sauber und rißfrei sein, das Gewinde darf keineSchäden aufweisen; die Dichtheit des Federbeinge-häuses mit Luft unter 0,3 MPa (3 kp/cm2) prüfen; Luft-verlust ist nicht zulässig;

- das Federbeingehäuse, der Träger, die Feder-schale und der Lenkhebel dürfen keine Verformungund sonstige Schäden aufweisen;

- die Zusatzfeder und die Abdeckung dürfen wederbeschädigt, noch gebrochen sein.

Die Schweißarbeiten am Federbein sind nicht zu-lässig, da dies die Radgeometrie und die Funktions-fähigkeit negativ beeinflussen kann.

Querlenker . Die Verformung der Querlenker wirdmit der Vorrichtung 67.7851.9508 festgestellt. DerQuerlenker mit dem Kugelgelenk wird so eingebaut,daß der Zentrierdorn mit dem Bolzenkegel des Kugel-gelenks gekoppelt ist und die Einstellbolzen der Vor-richtung in die mittlere und äußere Öffnungen desLenkers reingehen.

Als Verformung gilt, wenn die Einstellbolzen nurmit Kraft in die Öffnungen eingeführt werden könnenoder die Koppelung des Dorns mit dem Bolzenkegelnicht gewährleistet ist.

Kugelgelenke. Es ist sicherzustellen, daß die Bäl-ge nicht beschädigt sind. Risse oder Abgehen desGummis vom Metall und Fettverlust sind nicht zu-lässig. Zulässig ist nur eine geringfügige Verdrückungvom Fett über das Eingußloch im Oberteil des Ge-lenkgehäuses.

Den Kugelbolzen drehen und prüfen, ob die Lauf-flächen der Kugelgelenke nicht verschlissen sind. Einzu hoher (über 0,7 mm) Bolzenhub oder sein Fressensind nicht zulässig.

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Abb. 4-15. Zusammenbau des Lenkers samt der Zugstrebe:1 - Zugstrebe, 2 - Lenker

Abb. 4-16. Prüfung des Kugelgelenkes in der V orrichtung02.8701. 9502:A - Radialspielprüfung; B - Axialspielprüfung:1 - Kugelgelenk, 2 - Meßuhr, 3 - Drehmomentschlüsel, 4 - Vorrichtung 02.8701.9502

Die genaue Prüfung des Kugelgelenkes bezüglichdes Radial- und Axialschlages wird mit der Vorrich-tung 02.8701.9502 vorgenommen. Das Kugelgelenk1 (Abb. 4-16) dazu in die Aufnamhebohrung der Vor-richtung einlegen und mit der Schraube spannen. DieMeßuhr 2 so ansetzen, daß der Meßuhrfuß gegen dieGelenkseite anschlägt und der Meßuhrzeiger auf Nullsteht.

Den Drehmomentschlüssel 3 in die obere Aufnah-mebohrung der Vorrichtung einsetzen, 196 N•m (20kp•m) beiderseits anlegen und das gesamte Radial-spiel im Kugelgelenk nach der Meßuhr feststellen. Istdas Spiel größer als 0,7 mm, soll das Kugelgelenk aus-gewechselt werden.

Die Spannung des Kugelgelenks, wie es auf Abb.4-16 dargestellt ist, ändern und das Axialspiel ähnlichfeststellen. Das Axialspiel darf nicht 0,7 mm über-schreiten.

Querstabilisator . Es ist festzustellen, ob der Sta-bilisatorstab nicht verformt ist bzw. ob sein Ende aus-gefluchtet ist. Ist die Verformung gering, den Stabili-satorstab ausrichten. Bei stärkerer Verformung denStab austauschen.

Den Zustand der Kissen in den Trägern prüfenund ggf. auswechseln.

Die Verformung der Ständer mit einer Lehre prü-fen. Sollten die Lehrenzapfen nicht in die Bohrungenreingehen, die Ständer auswechseln.

Schraubenfedern. Die Federn sorgfältig prüfenund auswechseln, wenn die Risse oder verformteWindungen festgestellt werden.

Um die Setzung der Feder zu prüfen, soll diesedreimal so weit gespannt werden, bis die Windungenim Kontakt sind. Die Feder dann mit 3187 N (325 kp)beaufschlagen. Die Feder axial drücken; die Auflage-flächen müssen mit den Auflageflächen der Schalenauf dem Federbein übereinstimmen. Ist die Federlän-

ge mit gelber Markierung (Klasse A) unter 211mm(Abb. 4-17), die Markierung auf grün (Klasse B ) än-dern.

Anmerkung. Die Kontrollast für die Federn VAZ-2112 beträgt 3379 N (355 kp). Die Federn der KlasseA sind orange markiert. Die Federn der Klasse B ha-ben keine Markierung.

Streben. Die Verformung der Streben wird mittelsder Vorrichtung 67.7851.9509 festgestellt. Die gering-fügige Verformung mit einer Presse ausrichten. Istdas Richten nicht mehr möglich, soll die Strebe aus-gewechselt werden.

Silentblockgelenke. Um festzustellen, ob derAustausch der Gelenke erforderlich ist, siehe oben(«Ermittlung des Zustandes der Aufhängungsteile amFahrzeug»).

Obere Lagerung des Federbeines. Die Steifig-keit (Setzung) der oberen Lagerung feststellen. Dazudie Lagerscheibe (Abb. 4-18) mit 7120 N (726,5 kp)belasten und den Abstand A von der Scheibe bis zumäußeren Lagerungsgehäuse ausmessen. Dieser Ab-stand muß min. 15,5 mm sein. Ist das nicht der Fall,das Gummielement der Lagerung auswechseln.

Es is sicherzustellen, daß das Lager keinen Axial-versatz im Gehäuse hat. Die Korrosion, Beschädi-gung oder das Fressen wegen des Verschleißes sindnicht zulässig. Sonst das Lager auswechseln.

Es ist auch sicherzustellen, daß die Dichtung derScheibe keine Beschädigung aufweist, ggf. aus-tauschen.

Das Lagerungsgehäuse prüfen. Die Risse im Ge-häuse sind nicht zulässig.

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Abb. 4-18. Prüfung der oberen Lagerung auf elastischeVerformung (Setzung)Abb. 4-17. Prüfparameter für Federsetzung

Hinterachsaufhängung

Besonderheiten des AufbauesDer Achskörper besteht aus zwei Längslenkern 13

(Abb. 4-19) und dem Vebindungselement 12, die mit-einander über die Verstärker verschweißt sind.

Die Lenker haben hinten angeschweißte Halter 14mit den Ösen zur Befestigung der Stoßdämpfer unddie Flansche 15, wo die Hinterradachsen mit denBremsschilden angeschraubt werden. Die Buchsen16 mit den eingepreßten Silentblockgelenken 1 wer-den an die Lenker vorne angeschweißt. Die in denGelenken eingeschraubten Schrauben verbinden dieLenker mit den gepreßten Haltern 2, die ihrerseits mitden angeschweißten Schrauben an den Längsträ-gern befestigt werden.

Die Federn 11 (Abb. 4-19) stützen einerseitsgegen die Stoßdämpferschale 9 und andererseits

über eine isolierende Gummidichtung 10 gegen dasim Radhaus angeschweißte Lager.

Es ist ein doppelwirkender hydraulischer Zwei-rohrstoßdämpfer, der mit der Schraube 9 (Abb. 4-20)zum Halter des Achslenkers befestigt wird. Die obereBefestigung des Stoßdämpfers ist stiftartig: die Kol-benstange wird an den oberen Federteller 5 über dieGummikissen 6 und die Scheibe 3 befestigt.

Die Einzelteile des Stoßdämpfers sind auf Abb. 4-21 dargestellt.

In der Radnabe 13 (Abb. 4-20) wird ein zweireihi-ges Schrägkugellager 12 montiert, das dem Achsla-ger der Vorderradaufhängung ähnlich ist, aber kleine-re Baumaße hat. Der innere Lagerring wird bei derVorderradnabe mit einer festen Vorspannung gesetzt.Bei der Hinterradnabe dagegen wird das Lager 12 miteiner Übergangsvorspannung auf die Achse 14 ge-setzt.

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Abb. 4-19. Hinterachsaufhängung:1 - Silentblockgelenk, 2 - Lenkerhalter, 3 - Gummibalg, 4 - Zusatzfeder, 5 - Gummibalgkappe, 6 - Stützscheibe, 7 - Gummilagerung, 8 - Abstandsbuchse, 9 - Stoßdämpfer, 10 - Isolierdichtung, 11 - Schraubenfeder, 12 - Hinterachskörper (Querträger), 13 - Längslenker, 14 - Stoßdämpferbock, 15 - Flansch, 16 - Lenkerbuchse


Geräusche in der Aufhängung während der Fahrt

1. Die Stoßdämpfer sind defekt.2. Die Befestigung der Stoßdämpfer ist gelöst oder dieGummibuchsen sind verschlissen.3. Die Gummibuchsen der Achslenker sind verschlissen.4. Die Feder ist gesetzt bzw. gebrochen.5. Mangelhafte Federung wegen der zerstörten Zusatzfederoder der Überlastung der Hinterachsaufhängung.

Schräglauf1. Eine der Federn ist gesetzt bzw. gebrochen.2. Versatz der Hinterachse wegen verschlissener Achslen-kerbuchsen.3. Verformung der Achslenker.

Öfteres Absacken der Hinterachsaufhängung1. Die Hinterachse ist überlastet.2. Die Feder ist gesetzt bzw. gebrochen.3. Die Stoßdämpfer sind defekt.

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1. Die Stoßdämpfer reparieren oder ersetzen.2. Die Befestigungsschrauben und -muttern nachziehen,die verschlissenen bzw. beschädigten Teile ersetzen.3. Die Buchsen ersetzen.4. Die Feder ersetzen.5. Die Zusatzfedern erneuern, die Hinterachsaufhängungentlasten.

1. Die Feder ersetzen.2. Die Buchsen auswechseln.

3. Die Achslenker austauschen.

1. Die Hinterachse entlasten.2. Die Feder ersetzen.3. Die Stoßdämpfer reparieren oder ersetzen.


Ausbau und Zerlegung der Hinter -achsaufhängung

Das Fahrzeug auf die Hebebühne oder über dieArbeitsgrube stellen. Die Kofferraumabdeckung ab-nehmen und die Blenden entnehmen, die die Befesti-gung der Stoßdämpfer abdecken. Die Kolbenstangemit dem Schlüssel A.57070 halten und die Befesti-gung der Stoßdämpfer zur Karosserie lösen.

Die Radkappen abnehmen und die Radbolzen lö-sen.

Den Hinterbau anheben und die Räder demontie-ren.

Die Handbremsseile komplett ausbauen. Dazu:

- die Befestigung der Zugseile zur Karosserie undAchslenkern lösen;

- die Bremstrommel abnehmen;

- die Gewindestücke von den Hebeln der Brems-belag-Handbetätigung und die Flansche von denBremsschilden lösen.

Die Bremsleitungen von der Bremsanlage tren-nen. Auf den Auslauf der Bremsflüssigkeit achten.

Das Sicherungsblech und die Lasche von derAchse abnehmen und den Betätigungshebel für denDruckregler der Hinterradbremse trennen.

Die Stützen 67.7822.9512 mit den Lagerungen67.7822.9532 unter die Halter der Achslenker an-bringen und das Fahrzeug absenken. Die Be-festigungsmuttern der Stoßdämpfer zur Karosserieabschrauben und die Scheibe 3 (Abb. 4-20) und dieGummikissen 6 herausnehmen.

Die Bremsschuhe unter die Vorderräder setzen,den Hinterbau anheben, die Federn, die Schutzbälge1 und die Zusatzfedern 2 abnehmen.

Die Achslenkerhalter von den Längsträgern ab-trennen und den Achskörper samt den Stoßdämpfernabnehmen.

Die Stoßdämpfer von den Achslenkern trennen.Falls die Bremsschilde oder die Radnabe ausge-wechselt werden müssen, die Bremsbeläge abneh-men, die Befestigungsschrauben 10 der Radnaben-achse und die des Bremsschildes an den Achslen-kerflansch lösen und den Bremsschild und die Achse14 samt der Radnabe 13 und dem Lager 12abnehmen.

Anmerkung. Die Radnabe mit dem Radlager nurbei Bedarf auspressen, da das Radlager dabei un-brauchbar wird.

Muß das Radlager ersetzt werden, die Radnaben-achse 1 (Abb. 4-22) auspressen. Der Innenring desLagers kann dabei auf der Achse festsitzen bleiben.Den Ring in diesem Fall mit dem Universal-Abzieheraustreiben. Danach den Sicherungsring 3 abnehmenund das Radlager 4 auspressen. Vor dem Auspres-sen den Innenraum des Lagers, insbesondere amAuslauf sorgfältig reinigen, um das Ausbröckeln derRadnabenkante zu vermeiden.

Beim Verschleiß oder Beschädigung der Silent-blockgelenke von den Achslenkern die Mutter ab-schrauben und die Achslenker von den Haltern tren-nen.

Die Silentblockgelenke mittels der Vorrichtung 67.7823.9537 aus den Buchsen auspressen.

Zerlegung und Zusammenbau der Stoßdämpfer

Zerlegung. Die Vorgehensweise bei der Zerle-gung des Stoßdämpfers unterscheidet sich nur wenig

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von der Reihenfolge bei der Zerlegung des Feder-beines und zwar durch folgendes:

- nach dem Entfernen der Lagerung 15 (Abb. 4-21) und Abschrauben der Mutter 16 mittels desSchlüssels 67.7811.9510, den Arbeitszylinder 22 mitder Kolbenstange 14 und deren Teile herausnehmen;

- die Führungsbuchse 21 mittels des Schlüssels67.7824.9518-005 und dann den Kolben mit der Kol-

benstange aus dem Arbeitszylinder herausnehmenund die Hydraulikflüssigkeit ablassen;

- die Boden- und Kolbenventile, wie es im Ab-schnitt «Zerlegung des Vorderachsaufhängungs-Fe-derbeines» beschrieben ist, zerlegen und alle Teilevon der Kolbenstange abnehmen.

Der Zusammenbau des Stoßdämpfers erfolgt inumgekehrter Reihenfolge. Das Bodenventil dabeimittels des Dorns 67.7824.9513-004 einpressen undfür die leichtere Montage der auf der Kolbenstangebefindlichen Teile die Führung 67.7824.9518-003verwenden. Die Hauptmutter wird mittels desSchlüssels 67.7824.9518-002 mit dem Moment 68,6-88,2 N•m (7 -9 kp•m) angezogen.

Prüfung des technischen ZustandesVor der Prüfung alle Teile waschen. Die Gummi-

teile vor Lösungsmittel schützen.

Achslenker . Die Achslenker, Achskörper und Ver-stärker auf Zustand prüfen. Sollten Risse oder Verfor-mung dieser Teile festgestellt werden, sind die Achs-lenker komplett zu ersetzen. Die Schweiß- und Richt-arbeiten sind ausgeschlossen, da diese die Radgeo-metrie beeinträchtigen können. Mit der Vorrichtung67.7824.9519 eventuelle Verformung der Achslenkerprüfen.

Es ist sicherzustellen, daß die Gewindebohrun-gen in den Lenkerflanschen nicht beschädigt und imguten Zustand sind. Ist das nicht der Fall, dasGewinde ausrichten und wenn es unmöglich ist, dieAchslenker ersetzen.

Die Silentblockgelenke auf Zustand prüfen. Wei-sen diese Brüche, einseitiges Anschwellen vomGummi, Anschnitte und Gummiabnützung an Außen-kontur auf, sind die Gelenke auszutauschen.

Federn. Die Federn visuell prüfen. Sollten Risseoder Verformung der Windungen festgestellt werden,ist die Feder zu ersetzen.

Um die Setzung der Feder zu prüfen, diese drei-mal so weit spannen, bis die Windungen im Kontaktsind. Die Feder dann mit 3187 N (325 kp) beaufschla-gen. Die Länge H (Abb. 4-23) muß mind. 233 mmsein. Beträgt die Federlänge ohne Markierung (Klas-se A) < 230 mm, ist diese Feder violett (Klasse B) zumarkieren.

Die Feder axial drücken. Die Auflageflächensollen dabei mit den Auflageflächen der Stoß-dämpfer- und Karosserieschalen auf dem Federbeinübereinstimmen.

Anmerkung. Die Kontrollast für die Federn VAZ-2111 beträgt 3432 N (350 kp). Die Federn der KlasseA sind orange und die Federn der Klasse B -blaumarkiert. Auf der Aufhängung werden die Federneiner Klasse montiert.

Die Gummidichtungen der Federn prüfen und ggf.auswechseln.

Abb. 4-20. Stoßdämpferbefestigung:1 - Schutzbalg, 2 - Zusatzfeder, 3 - Stützscheibe, 4 - Isolier-dichtung, 5 - oberer Federteller, 6 - Gummilagerungen, 7- unter-er Federteller, 8 - Stoßdämpfer, 9 - Befestigungsschraube desStoßdämpfers, 10 - Befestigungsschraube der Radnabe, 11 - Bremstrommel, 12 - Radnabenlager, 13 - Radnabe, 14 - Antriebswellenstumpf, 15 - Mutter, 16 - Haltering, 17 - Zent-rierstift

Stoßdämpfer und deren Befestigungsteile. DenZustand und die Funktionsfähigkeit der Stoßdämpferkann man folgendermaßen bewerten:

- die Kolbestange einige Male ein- und ausfedernlassen. Die Stange muß sich danach ohne «Ab-sacken» und Klemmen bewegen. Die Kraft währendder Zugstufe muß etwa größer als bei der Druckstufe

sein. Die Geräusche und das Leck sind dabei nicht zuverzeichnen.

Sollten solche Fehler festgestellt werden, dieStoßdämpfer reparieren oder austauschen;

- es ist sicherzustellen, daß die Gummibuchsender unteren Ringgelenke einwandfrei sind; ggf. mit-tels der Vorrichtung 67.7823.9539 austauschen;

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Abb. 4-21. Stoßdämpfer der Hinterachsaufhängung:1 - Kolbenventilmutter; 2 - Feder; 3 - Teller; 4 - Scheibe; 5 - Scheibe; 6 - Drosselscheibe; 7 - Kolben; 8 - Dichtring; 9 - Überströmventilteller;10 - Feder; 11 - Anschlag; 12 - Abstandsbuchse; 13 - Vorratsraum; 14 - Kolbenstange; 15 - Zusatfederstütze; 16 - Mutter; 17 - Radial-dichtringgehäuse; 18 - Schutzring; 19 - Radialdichtring; 20 - Vorratsraumdichtring; 21 - Führungsbuchse; 22 - Arbeitszylinder; 23 - Boden-ventilkäfig; 24 - Einlaßventilfeder; 25 - Teller; 26 - Drosselscheibe; 27 - Scheiben; 28 - Bodenventilgehäuse; 29 - Silentblockgelenk

- die Gummikissen 6 (Abb. 4-20) auf Zustand prü-fen, ggf. austauschen;

- die Zusatzfeder 2 und den Schutzbalg 1 der Kol-benstange prüfen. Ist der Balg beschädigt und da-durch die Kolbenstange nicht gegen das Eindringenvom Schmutz und Staub schützt, soll dieser ersetztwerden. Die Zusatzfeder soll ausgewechselt werden,wenn sie gebrochen bzw. beschädigt ist.

Eine detaillierte Prüfung des Zustandes und derFunktionsfähigkeit des Stoßdämpfers erfolgt aufeinem Prüfstand und ist im Abschnitt «Prüfung desHinterachsaufhängungs-Federbeines und -Stoß-dämpfers», Kapitel «Vorderachsaufhängung» be-schrieben.

Radnabe, Radlager . Die Gewindebohrungen derRadbolzen und die Passung des Schmutzabstreifrin-ges prüfen. Die Radnabe in beide Richtungen dreh-en. Das Rollen soll dabei gleichmäßig sein.

Die beschädigten bzw. verschlissenen Lager sindzu ersetzen. Zum Auspressen den Dorn A.74186 undzum Einpressen- 67.7853.9574 verwenden. Die Rad-nabe mittels des Dorns 67.7853.9584 aufpressen.

Zusammenbau und Einbau der Hinterachsaufhängung

Der Zusammen- und Einbau der Hinterachsauf-hängung erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Es istdabei folgendes zu beachten:

- das Silentblockgelenk in die Achslenkerbuchsemittels der Vorrichtung 67.7823.9537 einpressen;

- den Stoßdämpfer so einsetzen, daß der Punkt«B» (Abb. 4-20) auf der unteren Schale auf das Radweist;

- die Befestigungsschrauben der unteren Ringge-lenke und die Befestigungsmuttern der Halter mitjeweils 74,5-96 und 66,6-82,3 N•m (7,6 - 9,8 und 6,8-8,4 kp•m) bei statischer Belastung von 3136 N (320kp) anziehen;

- die Befestigungsmuttern der Achslenkerhaltermit dem Moment 31,4-39,2 N•m (3,2 - 4,1 kp•m) an-ziehen;

- beim zwangsläufigen Austausch der Hinterradla-ger darauf achten, daß der Dorn beim Einpressendes neuen Lagers nur auf den Außenring des Lagersdrückt. Der Haltering 3 (Abb. 4-22) anbringen und dieNabenwelle 1 einpressen. Der Dorn darf nur am In-nenring des Lagers drücken. Nach dem Austauschdes Lagers eine neue oder in einem anderen Fahr-zeug gebrauchte Mutter mit dem Moment 186,3-225,6 N•m (19 - 23 kp•m) anziehen, indem man dieRadnabe in beider Richtungen dreht. Die Muttersichern.

Anmerkung. In den Radnaben vorne und hintenwerden zweireihige Schrägkugellager mit den Dich-tungen eingesetzt, die wartungsfrei sind. Die Radla-ger werden beim Auspressen der Nabe normaler-weise nicht mehr brauchbar. Die Radnabe deshalbnur beim starken Geräusch bzw. hohen Spiel für denanschließenden Ersatz auspressen.

Die Beseitigung der Radnabenlagerluft durch dasAnziehen der Mutter ist nicht zulässig. Das Anzugs-moment der Radnabenmuttern ist gemäß Anlage 1streng einzuhalten.

In der Hinterachsaufhängung sind die Federn der-selben Klasse wie bei der Vorderachsaufhängung zuverwenden.

In Ausnahmefällen, wenn in der Vorderachsauf-hängung die Federn der Klasse A eingesetzt werdenund die Federn der gleichen Klasse für die Hinter-achsaufhängung fehlen, darf man die Federn derKlasse B verwenden. Ein umgekehrter Einsatz, d.h.die Klasse B vorne und die Klasse A hinten, ist dage-gen nicht zulässig.

Die Bremsanlage nach der Montage der Aufhän-

gung entlüften.

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Abb. 4-22. Hinterradnabe:1 - Nabenwelle, 2 - Schmutzschutzring, 3 - Haltering, 4 - Radna-benlager, 5 - Radnabe, 6 - Anschlagscheibe, 7 - Mutter, 8 - Dicht-ring, 9 - Nabenkappe

Abb. 4-23. Prüfparameter für Schraubenfeder der Hinter -achsaufhängung

Besonderheiten des AufbauesDie Zahnstangenlenkung ist in der Höhe ver-

stellbar und mit einer Sicherheitslenksäule versehen.

Das Lenkgetriebe mit den montierten Spurstan-gen wird im Motorraum an zwei Stirnwandstützen mit-tels der Bügel 8 (Abb. 5-1) befestigt. Die Befestigungerfolgt über Gummikissen 9 mit Muttern an den an-geschweißten Bolzen.

Das Antriebsritzel 21, welches mit der Zahstange16 in Eingriff steht, wird auf einem Rollenlager 20 undeinem Kugellager 22 im Lenkgehäuse 17 eingebaut.Der Innenkäfig des Kugellagers wird auf der Ritzel-welle durch einen Haltering 23 gesichert. Der Außen-käfig wird mit der Mutter 26 an die Stirnseite der La-geraufnahmebohrung angedrückt. In der Mutterhohl-kehle befindet sich ein Dichtring 25. Die Schutzschei-

be 24 wird zwischen der Mutter und dem Haltering 23eingesetzt.

Die Mutter wird mit der Scheibe gesichert und miteiner Staubschutzkappe 28 abgedeckt, die auf derRitzelwelle aufgesetzt ist. Die Staubkappe und dasLenkgehäuse sind für die sichere Positionierung derZahnstange in der Mittelstellung mit den Marken Aund B versehen.

Die Zahnstange 16 wird an die Ritzelzähne mit derFeder 32 über ein Sinterdruckstück 31 angedrückt,das mit einem Dichtring 30 abgedichtet wird. Die Fe-der wird durch die Mutter 33 und den Haltering 34 ge-spannt, deren Widerstand das Lösen verhindert.

An der linken Seite des Lenkgehäuses wird eineAbdeckung 29 aufgesetzt und an der rechten Seite -ein Rohr mit der Längsnut aufgepreßt. Durch die

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Abb. 5-1. Lenkgetriebe, komplett:1 - Spurstangenendstück; 2 - Endstück-Kugelgelenk; 3 - Spurstangenhebel; 4 - Einstellstange; 5,7 - innere Spurstangenendstücke; 6 - Be-festigungsschrauben; 8 - Befestigungsbügel; 9 - Lenkungslagerung; 10 - Schutzbalg; 11 - Sicherungsplatte; 12 - Verbindungsplatte; 13 - Si-lentblockgelenk; 14 - Schwingungsringe; 15 - Lagerungsbuchse; 16 - Zahnstange; 17 - Lenkgehäuse; 18 - Spannschraube; 19 - Muffen-flansch; 20 - Rollenlager; 21 - Antriebsritzel; 22 - Kugellager; 23 - Haltering; 24 - Schutzscheibe; 25 - Radialdichtring; 26 - Lagermutter; 27 - Zwischenwelle; 28 - Staubschutzkappe; 29 - Abdeckung; 30 - Druckstückdichtring; 31 - Druckstück; 32 - Feder; 33 - Mutter; 34 - Halte-ring; 35 - Blinde; 36 - Feder; 37 - Kugelbolzen-Einlage; 38 - Kugelbolzen; 39 - Schutzkappe; A,B - Markierungen auf der Staubschutzkap-pe und dem Lenkgehäuse; C, D - Auflageflächen des Kugelgelenkes und Spurstangenhebels

Abschnitt 5. LENKUNG

Rohrnut und die Öffnungen im Schutzbalg 10 gehendie Distanzhülsen der Silentblockgelenke 13 von deninneren Endstücken 5 und 7 der Spurstangen. DieSpurstangen sind an der Zahnstange mit den Schrau-ben 6 befestigt, die über die Verbindungsplatte 12und die Distanzhülsen der Silentblockgelenke 13durchgehen. Die Schrauben werden mittels derSicherungsplatte 11 arretiert.

Die zweiteilige Lenksäule setzt sich aus deroberen Welle 15 (Abb. 5-2) und der Zwischenwelle 1zusammen, die über ein Kreuzgelenk 4 miteinanderverbunden sind. Die Zwischenwelle wird mit dem An-triebsritzel mit Flansch 9 (Abb. 5-3) über eine elas-tische Muffe gekoppelt. Die obere Welle liegt im Rohr10 des Lenkungsbocks 3 (Abb. 5-2), auf zwei Kugel-lagern 13 gelagert, die an ihren inneren Paßdurch-messern elastische Hülsen haben.

Der Lenkungsbock 3 zur Befestigung der Lenk-säule wird an dem angeschweißten Karosserieträger12 an 4 Punkten befestigt, wobei der vordere Teilüber die zwei Fixierplatten 11 mit den Abreißkopf-schrauben gehalten wird.

Der hintere Teil des Lenkungsbocks 3 ist mit dengefederten Scheiben oder selbstsichernden Mutternan den angeschweißten Bolzen befestigt.

Der Lenkungsbock 3 und das Rohr 10 werdendurch zwei Bleche 9 mittels 4 Schrauben mit denKunststoff- 6 und Metallhülsen 5 verbunden. So eineVerbindung ermöglicht sowohl die Winkelverstellung,als auch die axiale Verstellung des Rohres bezüglichdes Lenkungsbocks 3. Die Winkelverstellung erfolgtnach der Nutlänge P in der ans Rohr angeschweißterFührungsplatte, die axiale Verstellung - nach der Nut-länge C der axialen Stützenführung. Auf diese Weiseist es möglich, den Winkel der Lenksäule zu verstel-len und sie der Achse entlang nach Nutlänge C undP zu versetzen.

Um das Rohr 10 bezüglich des Lenkungsbocks 3zu fixieren, gibt es einen Lenkkorrekturhebel 20. DieHebelnabe hat eine Kerbverzahnung, mit welcher derHebel mit der Einstellbuchse 23 verbunden und durchden Haltering 21 gesichert ist. Die Einstellbuchse 23wird auf der Spannschraube 24 aufgeschraubt, dieüber die Nuten der Führungsplatten vom Rohr 10 undBock 3 durchgeht. Am Bolzen wird die Abstands-buchse 25 montiert. Die Schraube 24 wird durcheinen rechtwinkligen Absatz unter dem Kopf oder miteinem anderen Teil ebenso mit den Ansätzen gegendas Durchdrehen gesichert. Die Befestigungskraftder Winkel- und Axialführungen läßt bei der Betä-

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Abb. 5-2. Lenksäule:1 - Zwischenwelle; 2 - Verbindungsmuffe; 3 - Lenkungsbock; 4 - Kreuzgelenk; 5 - Abstandsbuchse; 6 - Buchse; 7 - Kreuzstück; 8 - Nadella-ger; 9 - Stützplatte; 10 - Lenkungsbockrohr; 11 - Fixierblech; 12 - Träger an Karosserie; 13 - Lenkspindellager; 14 - Lenksäulenverkleidung,oben; 15 - obere Welle; 16 - Schleifkontakthalter; 17 - Befestigungsmutter für Lenkrad; 18 - Lenkrad; 19 - Lenksäulenverkleidung, unten; 20 - Lenkkorrekturhebel; 21 - Haltering; 22 - Rückstellfeder; 23 - Einstellbuchse; 24 - Spannschraube; 25 - Abstandsbuchse

tigung des Hebels nach, was das manuelle Verstellendes Lenkungswinkels sowie das axiale Verstellen er-möglicht. Nachdem die Lenksäule in die gewünschteStellung gebracht ist, die Spannschraube anziehen,der Korrekturhebel 20 geht dabei hoch und die Lenk-säule wird arretiert.

Die Federn 22 des Lenkungsbocks 3 ziehen dasRohr in die Hochstellung und verhindern somit dieBewegung des Rohres nach unten, wenn der Hebel20 betätigt wird.

Die Lenkübertragung besteht aus zwei geteiltenSpurstangen und den Spurstangenhebeln 3 (Abb. 5-1). Die Länge jeder Spurstange wird mittels der Stan-ge 4 eingestellt, die zwischen den Endstücken 5 und1 eingeschraubt wird. Der Abstand zwischen demSechskantstück und den Endstücken soll 10,8-14,2

mm von innerer Seite und 10,6 -16,3 mm von äußererSeite betragen. Es ist für sichere Verbindung derSpurstange mit den Endstücken notwendig. Die End-stücke werden an der Verbindungsstelle mit dem Ge-winde der Einstellstange durch die Schrauben ge-spannt.

Die äußeren Endstücke dienen als Einbauort fürdas Kugelgelenk, bestehend aus der Einlage 37, demBolzen 38 und der Feder 36. Der Lenkhebel 3 wird andas Federbein der Vorderachsaufhängung ange-schweißt.

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Abb. 5-3. Bestandteile der Lenkung:1 - innere Spurstangenendstücke; 2 - Befestigungsbügel; 3 - Lenkungslagerung; 4 - Abstandsring; 5 - Lenkgetriebe; 6 - Dichtung; 7 - Stütz-platte; 8- Dichtung; 9 - unterer Muffenflansch; 10 - Zwischenwelle; 11 - Spannschraube; 12 - Abstandsbuchse; 13 - Lenksäulenverkleidung(Oberteil); 14 - obere Welle; 15 - Lenkrad; 16 - Horndeckel; 17 - Einstellbuchse; 18 - Lenkkorrekturhebel; 19 - Haltering; 20 - Lenksäulen-verkleidung (Unterteil); 21 - Lenkungsbock; 22 - Lenkspindellager; 23 - Einstellstange; 24 - äußeres Endstück; 25 - Federring; 26 - Schutzbalg; 27 - Dichtring


Lenkungsspiel zu hoch1. Die Befestigungsmuttern der Kugelbolzen sind gelöst.

2. Zu hohes Spiel in den Kugelgelenken der Spurstangen.3. Die Silentblockgelenke der Spurstangen sind verschlissen.4. Zu hohes Spiel zwischen dem Druckstück und der Mutter.

Geräusch in der Lenkung1. Die Befestigungsmuttern der Kugelgelenke sind gelöst.2. Zu hohes Spiel zwischen dem Druckstück und der Mutter.

3. Schwache Befestigung des Lenkgetriebes.

4. Die Befestigungsschraube des unteren Flansches der elas-tischen Muffe ist gelöst.

Straf fes Lenkraddrehen1. Das Lager der oberen Stütze des Aufhängungs-Federbeinesist beschädigt.2. Beschädigte Stützbuchse oder Druckstück.3. Niedriger Reifendruck, vorne.4. Beschädigte Kugelgelenke der Spurstangen.5. Beschädigte Teile des Federbeines.6. Beschädigte Lager der oberen Lenksäulenwelle.

Die Lenksäule läßt sich nicht arretieren1. Die Spannschraube des Korrekturhebels dreht durch.

2. Der Korrekturhebel steht an der Lenksäulenverkleidung an.

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Prüfung der Lenkung im FahrzeugBei jeder Wartung den Zustand des Schutzbalges

10 (Abb. 5-1) und der Gelenkkappen 39 und derenSitz prüfen und ggf. ersetzen, wenn die Teile Risse,Brüche oder sonstige Fehler aufweisen, die ihreDichtheit beeinträchtigen können.

Es ist sicherzustellen, daß die Lenkradspeiche beider Geradeausstellung der Räder horizontal liegt. ImGegenfall die Ursache feststellen und beheben.

Das Lenkrad von Anschlag zu Anschlag drehen,visuell und durch Gehör prüfen:

- sichere Befestigung der Lenksäule, des Lenkge-triebes und des Lenkrades;

- ob das Spiel in den Silentblockgelenken 13, denKugelgelenken 2 und in den Niet- und Keilwellenver-bindungen der elastischen Lenkspindelmuffe vorhan-den ist;

- sicheres Anziehen und Verriegeln der Befesti-gungsschrauben 6 der Spurstangen und Muttern derKugelgelenkbolzen 2;

- ob Klemmen oder sonstige Störungen vorhan-den sind, die das Drehen des Lenkrades verhindern.

Sollten Geräusche oder Klemmen festgestelltwerden, die Spurstangen von den Spurstangenhe-beln trennen und die Prüfung wiederholen. Es istsicherzustellen, daß die Geräusche wirklich durch dieLenkung verursacht sind. Dann die Lenkung aus-bauen und das Spiel zwischen dem Druckstück undder Stellschraube prüfen (siehe Kapitel «Prüfen desSpiels zwischen dem Druckstück und der Mutter»).

Das Spiel darf nicht 0,2 mm überschreiten. Ggf.die verschlissenen Teile ersetzen und das Spiel ein-stellen.

Aus- und Einbau der LenkungAusbau. Das Fahrzeug auf die Hebebühne oder

die Arbeitsgrube abstellen und wie folgt vorgehen:

- die Motorhaube aufmachen, die Räder nachrechts (links) einschlagen und die Muttern der Kugel-gelenkbolzen entsplinten. Dann die Bolzen mittelsder Vorrichtung A.47035 auspressen (Abb. 4-3);

- die Spannschraube 18 (Abb. 5-1) des Verbin-dungsmuffenflansches vom Innenraum aus lösenund herausnehmen;

- die Lenksäulenverkleidungen 13 und 20 (Abb.5-3) abnehmen;

1. Es ist zu prüfen, ob der Splint vorhanden ist. Die Mutternfestziehen und versplinten.2. Die Spurstangenendstücke erneuern.3. Die Silentblockgelenke oder die Spurstangen erneuern.4. Verschlissene Teile ersetzen und das Lenkgetriebe ein-stellen.


1. Die Muttern prüfen und festziehen.2. Verschlissene Teile ersetzen und das Lenkgetriebe ein-stellen.3. Die Befestigungsmuttern des Lenkgetriebes nachzieh-en.4. Die Befestigungsschraube des unteren Flansches derMuffe nachziehen.

1. Das Lager oder die Stütze komplett austauschen.

2. Beschädigte Teile austauschen, das Fett einfüllen.3. Normalen Reifendruck einstellen.4. Beschädigte Teile ersetzen.5. Das Federbein ersetzen oder reparieren.6. Die Lager ersetzen.

1. Den Korrekturhebel komplett abschrauben und denSchraubenansatz in die Nut der Führungsplatte derWellenstütze führen.2. Die Verkleidung, die Sicherungsscheibe und den Hebelabnehmen, die Buchse festziehen, den Hebel in gewün-schter Stellung montieren, sicheres Arretieren der Spann-vorrichtung prüfen, die Sicherungsscheibe und die Ver-kleidung wieder anbringen.

- die Steckverbindung des Lenkstockschalters unddes Zündschalters abziehen;

- die Befestigungsschrauben und -muttern derLenkspindel zur Karosserie abschrauben und denBock 21 mit den Wellen 10, 14 und dem Lenkrad 15ausbauen, indem man sie in den Innenraum heraus-zieht;

- von der Innenseite des Motorraums die Mutternder Klemmschellen 2 lösen, die das Lenkgetriebe zurStirnwand befestigen;

- das Lenkgetriebe nach vorne leicht bewegen, bisdas Ritzel durch das Stirnwandloch austritt;

- das Lenkgetriebe 5 samt den Spurstangen 1durch den rechten Radkasten herausziehen;

- bei Bedarf die Befestigungsmuttern der Stütz-platte 7 lösen und die Platte mit der Dichtung 6 ab-nehmen.

Der Einbau der Lenkung erfolgt in umgekehrterReihenfolge:

- vor der Montage des Lenkgetriebes die Lenkrad-speiche horizontal einstellen, die Markierungen A undB (Abb. 5-1) auf der Staubschutzkappe und dem Lenk-gehäuse (Abflachung auf der Ritzelwelle soll nachrechts in Fahrtrichtung weisen) müssen überein-stimmen und die Verbindung zwischen der Lenkspin-del und der Ritzelwelle in dieser Position herstellen;

- die Kugelgelenkmuttern nach dem Anziehen ver-splinten. Wenn der Mutterausschnitt mit der Bohrungfür den Splint nicht übereinstimmt, die Mutter umeinen < 60°- Winkel drehen;

- zur leichteren Montage der Bügel 8 zur Befesti-gung des Lenkgetriebes die Gummilagerungen 9 mitSeifenlösung benetzen;

- es ist sicherzustellen, daß die Fläche C des Ge-lenkes 2 (Abb. 5-1) parallel der Fläche D des Spur-stangenhebels 3 liegt und der Abstand zwischen derEinstellstange 4 und den Spurstangenendstückennicht 10,6-16,3 mm außen und 10,8-14,2 mm innenüberschreitet.

Prüfen des Spiels zwischen demDruckstück und der Mutter

Die Zahnstange in die Mittelstellung bringen, diedurch das Maß 87±0,25 mm (Abb. 5-7) von der Rit-zelachse zur Zahnstangenstirnseite vorgegeben wird.Mit einer Spezialvorrichtung die Zahnstange mitP=500±20 N (51 + 2 kp) (Abb. 5-4) an einer Stelle be-lasten, die 84 mm weit von der Ritzelachse liegt.

Die maximal zulässige Zahnstangenverstellung X,ausgemessen durch den relativen Versatz des Stem-pels 1, darf nicht 0,12 mm überschreiten. Das Dreh-moment des Ritzels nach der Montage muß im Zahn-stangenbereich zwischen 50-200 N•cm (5,1 - 20,4kp•cm) bei 30 min-1 sein.

Zerlegung, Prüfung und ZusammenbauZerlegung. Die Lenkung im Schraubenstock span-

nen oder in der Vorrichtung 67.7820.9536 aufnehmen.

Die Schutzkappe 14 (Abb. 5-5) abnehmen, dieSchrauben 25 der inneren Endstücke abschraubenund die Spurstangen 22, die Sicherungsplatte 24 unddie Verbindungsplatte 23 herausziehen.

Die Schellen 19 zur Befestigung des Schutzbal-ges 20, die rechte Lagerung und den Abstandsring21 sowie den Schutzbalg 20 vom Rohr des Lenkge-häuses abnehmen.

Die Mutter 18 des Druckstücks 15 mit Achtkanten-schlüssel 67.7812.9537 lösen und die Feder mit demHaltering 17 herausziehen. Das Ritzel 5 gegen Uhr-zeigersinn bis zum Anschlag drehen und das Druck-stück 15 verschieben. Die Rundbackenzange in dieFederaufnahme des Druckstücks einstecken und dasDruckstück aus dem Gehäuse herausziehen.

Die Staubkappe 12 vom Ritzel und die Siche-rungsscheibe 11 abnehmen. Die Mutter 10 mit demSchlüssel 67.7812.9536 abschrauben. Das Lenkritzelmit dem Kugellager 6 mittels einer Spezialvorrichtungaus dem Gehäuse herausnehmen. Die Scheibe 8,den Haltering 7 abnehmen und das Kugellager vonder Ritzelwelle abtreiben.

Die Zahnstange 13 in Richtung der abgenomme-nen Schutzkappe 14 und dann die Lagerungsbuchse2 herausziehen. Ist das Rollenlager 4 beschädigtoder verschlissen, das Lager aus dem Lenkgehäusemit dem Abzieher 67.7801.9535 auspressen.

Prüfung des technischen Zustandes . Das Ge-häuse von innen und alle metallischen Teile der Len-kung mit Petroleum oder Seifenlösung spülen. DieGummiteile mit warmem Wasser abwischen und miteinem Tuch abtrocknen.

Es ist zu prüfen, ob die Laufflächen des Lenkrit-zels 5 (Abb. 5-5) und der Zahnstange 13 Verschleiß,Freßstellen oder Riefen aufweisen. Die geringfügigenSchäden mit feinkörnigem Schleifpapier oder derFeinschlichtfeile beseitigen. Die verschlissenen undbeschädigten Teile ersetzen.

Das Kugellager 6 muß frei und ohne Klemmenlaufen. Die Laufflächen der Ringe und der Kugel darfkeinen Verschleiß und keine Freßstellen aufweisen.

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Abb. 5-4. Prüfung des Spiels zwischen dem Druckstück undder Mutter: 1 - Stempel

Das Nadellager 4 muß nach dem Auspressen durchein neues Lager ersetzt werden. Bei jeglichem Zwei-feln die Lager austauschen.

Den Schutzbalg 20 und die Schutzkappen auf Ris-se, Brüche prüfen und ggf. ersetzen.

Die Spurstangenkugelgelenke auf den Radial-und Axialschlag prüfen. Das Gelenk komplett mit demSpurstangenendstück ersetzen, wenn:

- das Gelenk zu hohes Spiel aufweist;

- Schmutz, Sand eingedrungen sind;

- der Kugelbolzen korrodiert ist;

- die Einlage des Druckstücks auf der ganze Hub-strecke verschlissen ist.

Die Silentblockgelenke und Spurstangenend-stücke prüfen. Beschädigte oder verschlissene Ge-lenke austauschen.

Die Lagerbuchse 2 und deren Passung im Lenk-gehäuse prüfen. Beschädigte Buchse austauschen.

Die elastische Muffe der Lenkspindel prüfen. Da-bei auf die Festigkeit der Nietverbindung, die Kerb-verzahnung am unteren Flansch und den Gummizu-stand achten.

Ist die Nietverbindung zu schwach geworden,sollen die Nieten ersetzt werden. Beim Verschleiß derKerbverzahnung den unteren Flansch ersetzen. Esdürfen keine Risse oder Beschädigungen am Gummisein. Ist es der Fall, die Muffe ersetzen.

Läßt sich die Luft in der Nietverbindung durch dasAuswechseln der Nieten nicht beseitigen, die elas-tische Muffe komplett mit der Lenkspindel ersetzen.

Die Dichtringe des Druckstücks, der Ritzel-Lager-mutter und die Gummiringe der Lagerungsbuchseunabhängig von deren Zustand durch die neuen Rin-ge ersetzen. Die Schellen und die Sicherungsschei-ben 24 und 11 sind auch einmal verwendbar.

Zusammenbau. Vor der Montage besonders da-rauf achten, daß kein Schmutz, keine Späne und son-stige Fremdkörper ins Lenkgehäuse gelangen.

Das Kugellager 6 mit dem Dorn 67.7853.9574(Abb. 5-5) auf die Lenkritzelwelle bis zum Anschlagaufpressen. Den Haltering 7 in die Wellennut mit demDorn 41.7853.4006 montieren, ohne daß es zur Ver-kantung kommt und dann die Schutzscheibe 8 undden Dichtring 9 anbringen.

Die Lagerungsbuchse 2 ins Lenkgehäuse so mon-tieren, daß die Ansätze der Buchse in die Gehäuse-bohrungen genau hineingehen. Vor der Montage derLagerungsbuchse die Dämpferringe 1 in dieBuchsennuten so einsetzen, daß die Ringe an ihrerdünnen Stelle genau gegen dem Schnitt sitzen. Nachdem Einbau der Lagerungsbuchse die Ringe nachdem Kontur der Buchse schneiden und die Reste ent-fernen (Abb. 5-6).

Das Rollenlager ins Lenkgehäuse mit dem Dorn67.7853.9585 einpressen. Die Einpreßtiefe beträgt37,5-0,2 mm (Abb. 5-7) bei 2000-5000 N (203,9-509,7kp). Der Dorn muß einen Begrenzungsanschlag be-sitzen, um das Lager nicht zu beschädigen.

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Abb. 5-6. Einbau der Zahnstangen-Lagerungsbuchse:A - Schnittstelle des Dichtringes nach Einbau der Lagerungs-buchse ins Lenkgehäuse

Abb. 5-5. Lenkgetriebe:1 - Ring; 2 - Lagerungsbuchse; 3 - Lenkgetriebe; 4 - Rollenlager; 5 - Ritzel; 6 - Kugellager; 7 - Haltering; 8 - Schutzscheibe; 9 - Dichtring;10 - Lagermutter; 11 - Sicherungsscheibe; 12 - Staubschutzkappe; 13 - Zahnstange; 14 - Kappe; 15 - Druckstück; 16 - Dichtring; 17 - Haltering; 18 - Druckstückmutter; 19 - Bandschelle; 20 - Schutzbalg; 21 - Abstandsring; 22 - Innenendstück; 23 - Verbindungsplatte; 24 - Sicherungsplatte; 25 - Befestigungsschraube; A und B - Markierungen

Die Verzahnung der Zahnstange reichlich und dieanderen Bereiche dünn mit Fett îàéã-1 schmierenund die Zahnstange ins Lenkgehäuse einbauen, in-dem man sie über die Lagerbuchse 11 in eine spe-zielle Vorrichtung einsteckt, um das Maß 87 + 0,25mm von der Zahnstangenstirnseite bis zur Achse desDruckstücks einzuhalten.

Die Verzahnung des Antriebsritzels mit Fett îàéã-1 schmieren. Das gleiche Schmiermittel in das Kugel-lager einfüllen, bis das Fett austritt. Dann das Ritzel insLenkgehäuse so einbauen, daß die Abflachung auf derWelle nach rechts (in Fahrtrichtung) weist und dasLager ins Lenkgehäuse bis zum Anschlag einpressen.Die Einpreßkraft darf max. 1500 N (152,9 kp) betragen.

Die gesamte Fettmenge für die Zahnstange, dasAntriebsritzel und das Lager beträgt 20-30 gr.

Die Antriebsritzelmutter mit 50+5 N•m (5+0,5 kp•m)mittels des Schlüssels 67.7812.9536 festziehen, dieSicherungsscheibe 11 (Abb. 5-5) einsetzen und denRaum über der Mutter mit Fett ìçàéã-1 befüllen.

Das Antriebsritzel für die Geradeausfahrt einstellen(durch Maß 87+0,25 mm, siehe Abb. 5-7).

Das Druckstück 15 (Abb. 5-5) mit dem Dichtring16 so weit einbauen, bis das Spiel weg ist. Den Halte-ring 17, die Druckstückfeder einsetzen und mit demSchlüssel 67.7812.9537 die Mutter 18 mit dem Mo-ment 11-14 N•m (1,12-1,37 kp•m) anziehen. DieZahnstange mit P=500±20N (51+2 kp)(Abb. 5-4) 84mm weit von der Ritzelachse in Richtung zum Druck-stück belasten. Dann die Mutter um 2 Gänge (30°) lö-sen, um das Spiel von 0,12 mm zwischen der Zahn-stange und der Mutter herzustellen, das zum Aus-gleich der Fertigungstoleranzen erforderlich ist.

Das Losdrehmoment der Mutter soll mindestens4,5 N•m (0,45 kp•m) betragen. Anschliessend dieStaubkappe 12 (Abb. 5-5) an die Ritzelwelle so ein-setzen, daß die Markierungen A und B auf der Staub-kappe und dem Lenkgehäuse übereinstimmen unddie Staubkappe dicht an dem Gehäuse liegt. Dann ist

es sicherzustellen, daß das Drehmoment des Ritzelsim Hubbereich von 50-200 N•cm (5,1-20,1 kp•cm) bei 30 min-1 ist.

Geht das Drehmoment über die angegebenenGrenzen hinaus, soll die Ursache des Festfressensvon Teilen festgestellt und behoben werden. Dabeibesonders auf das Druckstück, das Antriebsritzel unddie Zahnstange achten. Danach die Mutter 18 anzwei gegeneinanderliegenden Punkten des Gehäu-segewindes verstemmen, ohne daß man dabei direktauf die Mutter einwirkt. Zur Kontrolle der Mutterstel-lung ist diese Stellung zu markieren.

Den Schutzbalg 12 (Abb. 5-7) an seine Stelle undden Abstandsring so aufsetzen, daß dessen rechteStirnseite 28,5-0,5 mm von dem Rohrende entfernt istund den Balg mit den Bandschellen befestigen. DieLagerung 10 montieren, so daß sie dicht an der Dis-tanzbuchse liegt. Die Spurstangen an der Zahnstan-ge befestigen. Die Schrauben 7 mit dem Moment78±8 N•m (7,95+0,82 kp•m) anziehen und durch dasUmbördeln des Stützblechs sichern.

Nach Abschluß der Montage ist es sicherzustel-len, daß der Schutzbalg 12 bei 30 min-1 weder aufge-blasen noch gequetscht ist und das Drehmoment desRitzels im Bereich von 50-200 N•cm (5,1-20,4 kp•cm)liegt. Ist es nicht der Fall, den Grund feststellen unddie Fehler beheben. Das Drehmoment mit dem Dyna-mometer 02.7812.9501 mit der Adapterhülse 67.7812.9540 ausmessen.

Auswechseln der Nieten an elastischerLenkspindelmuffe

Die gelösten Nieten entfernen und durch die neuenauswechseln. Den Muffenflansch mit axialer Last vonmin. 1400 N (142,3 kp) belasten, bis der Nietbund amFlansch ansteht und mit einem geeigneten Dorn dieNieten entnieten. Die Höhe des entnietenen Teils muß2,5 mm und der Durchmesser mind. 11 mm betragen.

Die Verbindung darf nach dem Entnieten keineLuft aufweisen.

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Abb. 5-7. Schnitt des Lenkgetriebes:1 - Schutzkappe; 2 - Lenkgehäuse; 3 - Zahnstange; 4 - Ritzel; 5 - Innenendstück; 6 - Abstandsbuchse; 7 - Befestigungsschraube der Zahn-stange; 8 - Verbindungsplatte; 9 - Lagerungsbuchse; 10 - Lagerung; 11 - Zahnstangen-Lagerungsbuchse; 12 - Schutzbalg; 13 - Bandschel-le; 14 - Anschlagring; 15 - Dichtring; 16 - Mutter; 17 - Druckstück; 18 - Rollenlager; 19 - Kugellager; 20 - Haltering; 21 - Dichtring;22 - Befestigungsschraube für Ritzellager; 23 - Staubschutzkappe; 24 - Sicherungsscheibe

Besonderheiten des AufbauesDie Bremsanlage im Fahrzeug ist ein Zweikreis-

system mit Diagonal-Bremskraftaufteilung (Abb. 6-1),was dem Fahrzeug eine hohe aktive Sicherheit liefert.Jeder Kreis übernimmt die Abbremsung eines Vor-derrades und des diagonal gegenüberliegenden Hin-terrades.

Beim Versagen eines der beiden Kreise sorgt derzweite Kreis für die effektive Abbremsung des Fahr-zeuges.

Der Hydraulikantrieb besteht aus einem hydrau-lischen Bremskraftverstärker 6 und dem Zweikreis-Druckregler 9 für Hinterradbremsen.

Die Feststellbremse bremst die Hinterräder.

Saugluftbremskraftverstärker . Die Gummi-Membran 12 (Abb. 6-2) zusammen mit dem Ventilge-häuse 24 teilen das Innere des Bremskraftverstärkersin zwei Kammern: die Unterdruck-Kammer A und dieAtmosphärendruck-Kammer B. Die Kammer A istüber das Rückschlagventil des Anschlusses 11 undden Schlauch mit dem Saugrohr verbunden.

Das Ventilgehäuse 24 ist aus dem Kunststoff ge-fertigt und wird am Austritt mit einem Schutzbalg 16abgedichtet. Im Ventilgehäuse sind untergebracht:die Druckstange 3 zum Hauptbremszylinder mit derLagerungsbuchse, die Reaktionsscheibe 23, der Ven-tilkolben 15, das Ventil 21 (komplett), die Rückstellfe-dern 19 und 20 der Kolbenstange und des Ventils,das Luftfilter 17 und die Kolbenstange 18.

Bei der Betätigung des Bremspedals bewegensich die Kolbenstange 18, der Kolben 15 und dasVentil 21 bis zum Anschlag in Ventilsitz. Die KammernA und B werden dabei getrennt. Bei weiterer Bewe-gung des Kolbens geht der Kolbensitz vom Ventilweg, und die Kammer B verbindet sich über den ge-bildeten Spalt mit der Außenluft. Die über das Luftfil-ter 17, den Spalt zwischen dem Kolben und dem Ven-til sowie den Kanal D gelangte Luft stellt den Druckauf der Membran 12 her. Der Unterschied zwischendem Druck in der Kammer A und dem Druck in derKammer B wird auf die Druckstange 3 des Haupt-bremszylinders übertragen.

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Abb. 6-1. Bremshydraulik:1 - Vorderradbremse; 2 - Bremsleitung im Kreis «vorne links - hinten rechts»; 3 - Hauptbremszylinder; 4 - Bremsleitung im Kreis «vornerechts - hinten links»; 5 - Behälter Bremshydraulik; 6 - Saugluftbremsverstärker; 7 - Hinterrad-Bremsvorrichtung; 8 - elastischer Hebel desDruckreglerantriebs; 9 - Druckregler; 10 - Hebel des Druckreglerantriebs; 11 - Bremspedal; A - Bremsschlauch für Vorderradbremsen;B - Bremsschlauch für Hinterradbremsen

Abschnitt 6. BREMSANLAGE

Das Ventil 21 geht beim losgelassenen Pedal vomGehäusesitz weg und über den gebildeten Spalt undKanal C wird die Verbindung zwischen den KammernA und B hergestellt.

Der Druckregler regelt bei hydraulischen Brem-sen den Druck für die Hinterräder je nach der Hinter-achslast. Er ist an beide Kreise der Bremsanlage an-geschlossen und die Bremsflüssigkeit fließt über denRegler den beiden hinteren Bremsen zu.

Der Bremskraftregler 1 (Abb. 6-3) wird an einemHalter 9 mit zwei Schrauben 2 und 16 befestigt. Dievordere Schraube 2 dient gleichzeitig zur Befestigungdes gabelförmigen Halters 3 für den Bremskraft-reglerhebel 5. Am Zapfen dieses Halters wird ein dop-pelarmiger Hebel 5 mit dem Stift 4 angelenkt. Derobere Hebelarm ist mit dem Hebel 10 verbunden, derüber den Schäkel 11 mit dem Hinterachsaufhän-gungs-Lenkerbock verbunden ist.

Der Halter 3 mit dem Hebel 5 kann sich durch ova-le Bohrungen bewegen und somit wird die Kraft ein-gestellt, mit welcher der Hebel 5 auf den Reglerkol-ben wirkt (siehe “Prüfung und Einstellung des Druck-reglersantriebs”).

Der Druckregler hat 4 Kammern (Abb. 6-4): A undD sind mit dem Hauptbremszylinder, B - mit dem lin-ken und C mit dem rechten Hinterradbremszylindernverbunden.

Der Kolben 2 (Abb. 6.4) ist in der Ruhestellung desBremspedals mit dem Hebel 5 (Abb. 6-3) über dieBlattfeder 7 an die Kolbenstange 20 (Abb. 6-4) ange-drückt, die mit dieser Kraft auf den Ventilsitz 14 drückt.Das Ventil 18 wird dabei vom Sitz abgedrückt und esbildet sich der Spalt H sowie der Spalt K zwischen demKolbenkopf und der Dichtung 21. Über diese Spaltenwird die Verbindung zwischen den Kammern A und Dmit den Kammern B und C hergestellt.

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Abb. 6-2. Saugluftbremskraftverstärker:1 - Gehäuse; 2 - Gehäusebecher; 3 - Druckstange; 4 - Einstellschraube; 5 - Druckstangendichtung; 6 - Dichtring des Hauptbremszylinder-flansches; 7 - Membran-Rückholfeder; 8 - Bolzen; 9 - Befestigungsflansch; 10 - Ventil; 11 - Schlauchendstück; 12 - Membran; 13 - Gehäuse-deckel; 14 - Dichtungsbalg; 15 - Ventilkolben; 16 - Schutzbalg; 17 - Luftfilter; 18 - Kolbenstange; 19 - Rückholfeder für Kolbenstange; 20 - Ventilfeder; 21 - Ventil; 22 - Ventilgehäusebuchse; 23 - Reaktionsscheibe; 24 - Ventilgehäuse; A - Unterdruck-Kammer;B - Atmosphärendruck-Kammer; C, D - Kanäle

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Abb. 6-3. Druckreglerantrieb:1 - Druckregler; 2, 16 - Befestigungsschrauben; 3 - Halter für Druckregler-Betätigungshebel; 4 - Stift; 5 - Druckregler-Betätigungshebel; 6 - Betätigungshebelachse; 7 - Hebelfeder; 8 - Karosserieträger; 9 - Druckreglerhalter; 10 - elastischer Druckregler-Betätigungshebel; 11 - Schäkel; 12 - Schäkelbügel; 13 - Scheibe; 14 - Haltering; 15 - Halterbolzen; A, B, C - Bohrungen

Abb. 6-4. Druckregler:1 - Gehäuse; 2 - Kolben; 3 - Schutzkappe; 4,8 - Halteringe; 5 - Kolbenbuchse; 6 - Kolbenfeder; 7 - Gehäusebuchse; 9,22 - Unterlegschei-ben; 10 - Dichtringe der Kolbenstange; 11 - Teller; 12 - Buchsenfeder; 13 - Ventilsitz-Dichtring; 14 - Ventilsitz; 15 - Dichtung; 16 - Kappe; 17 - Ventilfeder; 18 - Ventil; 19 - Kolbenstangenbuchse; 20 - Kolbenstange; 21 - Kolbendichtung; 23 - Kolbenstangendichtung; 24 - Ver-schlußstopfen; A, D - Arbeitsräume, verbunden mit Hauptbremszylinder; B, C - Arbeitsräume, verbunden mit Hinterradbremszylindern; K, M, H - Spiele

Die Bremsflüssigkeit fließt bei der Betätigung desBremspedals über die Spalten K und H und die Kam-mern B und C in die Radbremszylinder. Bei der Erhö-hung des Flüssigkeitsdrucks steigt auch die Kraft amKolben an, die ihn aus dem Gehäuse treibt. Sobaldder Flüssigkeitsdruck die Hebelkraft überschreitet,fährt zunächst der Kolben aus und infolgedessen, un-ter der Wirkung der Federn 12 und 17, die Kolben-stange 20 mit der Buchse 19 und den Ringen 10. DerSpalt M vergrößert sich dabei und die Spalten H undK reduzieren sich. Wenn der Spalt H vollständig be-seitigt ist und das Ventil 18 die Kammer D von derKammer C isoliert, hört die Kolbenstange auf, demKolben weiterzufolgen. Nun ist der Druck in der Kam-mer C von dem Druck in der Kammer B abhängig. Beider weiteren Erhöhung der Fußkraft wird der Druck inden Kammern D, B und A ansteigen, der Kolben 2fährt weiter aus und die Buchse 19 mit den Dichtrin-gen 10 und dem Teller 11 verschiebt sich wegen desansteigenden Drucks in der Kammer B zur Kappe 16.Der Spalt M reduziert sich. Der Druck in der KammerC und somit in dem Bremsantrieb steigt durch die Re-duzierung des Volumens in Kammer C an und ist dem

Druck in der Kammer B gleich. Wenn der Spalt Kgleich Null ist, wird der Druck in der Kammer B undsomit in der Kammer C durch das Drosseln der Flüs-sigkeit zwischen dem Kolbenkopf und der Dichtung21 weniger ansteigen, als in der Kammer A. DieDruckdifferenz in den Kammern B und A ist von demVerhältnis abhängig, wo oben die Differenz der Kopf-fläche und der Kolbenstange und unten die Kopf-fläche stehen.

Der Hebel 10 (Abb. 6-3) wird bei ansteigenderAchslast immer mehr belastet und die Kraft auf denKolben vom Hebel 5 erhöht sich, d.h. der Kolbenkopfund Dichtung 21 (Abb. 6-4) treffen sich beim größe-ren Druck im Hauptbremszylinder. Somit erreicht maneine größere Effizienz der Hinterradbremsen bei stei-gender Achslast.

Beim Versagen des Kreises «links vorne - rechtshinten» bewegen sich die Dichtringe 10, die Buchse19 unter dem Flüssigkeitsdruck in der Kammer B biszum Anschlag des Tellers 11 in den Sitz 14. DerDruck in der Hinterradbremse wird mit dem Reglerteilgeregelt, zu dem der Kolben 2 mit der Dichtung 21und die Buchse 7 gehören.

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Abb. 6-5. Hauptbremszylinder mit Behälter:1 - Gehäuse; 2 - Sekundärmanschette; 3 - Kolben im Bremskreis «vorne links - hinten rechts»; 4 - Abstandsring; 5 - Primärmanschette; 6 - Dichtringdruckfeder; 7 - Federteller; 8 - Kolbenrückholfeder; 9 - Scheibe; 10 - Halteschraube; 11 - Kolben im Bremskreis «vorne rechts -hinten links»; 12 - Verbindungsbuchse; 13 - Behälter; 14 - Warngeber für Bremsflüssigkeitsstand; A - Spiel

Die Funktion dieses Reglerteils ist beim Versagendes angegebenen Kreises identisch der Funktioneines intakten Systems.

Beim Versagen des Kreises «rechts vorne - linkshinten» verschiebt sich die Kolbenstange 20 mit derBuchse 19, den Dichtringen 10 zum Kolben und treibtihn aus dem Gehäuse. Der Spalt M wird größer undder Spalt H dagegen kleiner. Der Druckanstieg in derKammer C hört auf, sobald das Ventil 18 den Sitz 14trifft. Der Regler funktioniert in diesem Fall als Druck-minderer. Der erreichte Wert ist trotzdem aus-reichend, um sichere Funktion der Hinterbremsen zugewährleisten.

Das Gehäuse 1 hat eine Öffnung, die mit einemVerschlußstopfen 24 zugeschlossen ist. Ein Austrittder Flüssigkeit durch diese Öffnung zeugt von derUndichtheit der Dichtringe 10.

Der Hauptbremszylinder hat hintereinander einge-baute Kolben (Abb. 6-5). Am Zylindergehäuse wird einBehälter 13 befestigt, im Einfüllstutzen ist ein Warn-geber 14 für den Bremsflüssigkeitsstand angebracht.Die Primärmanschette 5 und die Ringe des hinterenRadbremszylinders sind gegenseitig austauschbar.

Die Vorderradbremse ist als Schwimmsattel-Scheibenbremse mit automatischer Bremsbacken-nachstellung und der Anzeige für den Bremsbacken-verschleiß ausgelegt. Der Schwimmsattel ist von demBremssattel 3 (Abb. 6-6) und dem Radbremszylinder5 gebildet, die miteinander durch die Schrauben ge-spannt sind. Der Schwimmsattel wird mit den Schrau-ben an den Halterstiften 10 befestigt, die in den Boh-rungen des Bremsbelaghalters 2 montiert werden.

Diese Bohrungen sind mit Fett befüllt, zwischen denHalterstiften und dem Halter sind die Tüllen 9 einge-baut. Die Kreuzfedern drücken die Bremsbacken 4 andie Halternuten. An der inneren Bremsbacke wird dieAnzeige 7 für die Bremsbackenverschleiß installiert.

Im Arbeitszylinderraum 5 ist ein Kolben 6 mit demDichtring 8 eingebaut. Durch die Federkraft desDichtringes sorgt dieser für ein optimales Spielzwischen den Backen und der Scheibe.

Die Hinterradbremse (Abb. 6-7) ist als Trommel-bremse mit automatischer Bremsbackennachstellungausgeführt. Die automatische Nachstellvorrichtung istim Radzylinder eingebaut. Sein wichtigstes Elementist ein Schneideanlaufring 9 (Abb. 6-8), der am Kol-ben 4 zwischen dem Druckschraubenbund 10 undzwei Keilen 8 mit dem Spiel von 1,25-1,65 mm einge-setzt ist.

Die Schneidanlaufringe 9 werden in den Zylindervorgespannt eingebaut, was eine von mind. 343 N(35 kp) Schubkraft des Ringes auf der Lauffläche er-möglicht. Dies ist größer als die Kraft der Spannfe-dern 3 und 7 (Abb. 6-7) der Bremsbacken am Kolben.

Ist das Spiel 1,25-1,65 mm wegen des Verschleis-ses der Beläge total aufgefressen, so schlägt derDruckschraubenbund 10 (Abb. 6-8) gegen den Ring-bund 9 an und der Anlaufring versetzt sich hinter demKolben auf den Verschleißgrad. Nach dem Abschlußdes Bremsvorgangs werden die Kolben unter derSpannfedernkraft verschoben, bis die Keile gegenden Anlaufringbund anschlagen und somit wird einoptimales Spiel zwischen den Bremsbacken und derTrommel gewährleistet.

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Abb. 6-6. Vorderadbremse:1 - Bremsscheibe; 2 - Bremsbackenhalter; 3 - Bremssattel; 4 -Bremsbacken; 5 - Arbeitszylinder; 6 - Kolben; 7 - Anzeiger fürBremsbackenverschleiß; 8 - Dichtring; 9 - Tülle; 10 - Halterstifte;11 - Abdeckung

Abb. 6-7. Hinterradbremse:1 - Radnabenmutter; 2 - Radnabe; 3 - untere Rückholfeder; 4 - Bremsbacke; 5 - Führungsfeder; 6 - Radbremszylinder; 7 - obere Rückholfeder; 8 - Spreizleiste; 9 - Bolzen des Be-tätigungshebels der Feststellbremse; 10 - Betätigungshebel derFeststellbremse; 11 - Bremsträger

Die Feststellbremse betätigt die Bremsbackender hinteren Bremsen. Die Betätigungsvorrichtungbesteht aus dem Hebel 2 (Abb. 6-9), der Einstellstan-ge 4, dem Bremsausgleich 5, dem Seil 8, dem Hebel10 (Abb. 6-7) für die Bremsbacken und der Spreiz-leiste 8.

Im Fahrzeug wird ein mechanischer Warngeberfür den Bremsfl üssigkeitsstand eingesetzt. DerSpannring 5 drückt das Gehäuse 2 (Abb. 6-10) mitder Abdichtung 4 und dem Körper 3 mit dem Reflektor6 an den Behälter.

Über die Bohrung im Körper läuft ein Stößel 7, dermit dem Schwimmer 9 über eine Buchse 8 verbundenist. Der Stößel hat ein Schleifkontakt 11 und am Ge-häuse feststehende Kontakte 10. Der Kontaktraumwird mit der Kappe 1 abgedichtet.

Sinkt der Bremsflüssigkeitsstand unter die zulässi-ge Grenze ab, so sinkt auch der Schleifkontakt mitund schließt den Stromkreis der Warnlampe im Arma-turenbrett.

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Abb. 6-8. Radbremszylinder:1 - Backenanschlag; 2 - Schutzkappe; 3 - Zylindergehäuse; 4 - Kolben; 5 - Dichtung; 6 - Teller; 7 - Feder; 8 - Kegelstücke; 9 - Anschlagring;10 - Schraube; 11 - Stutzen; A - Schnitt im Anschlagring

Abb. 6-9. Feststellbremse:1 - Fixierknopf; 2 - Bremshebel; 3 - Schutzbalg; 4 - Stange; 5 - Bremsausgleich; 6 - Einstellmutter; 7 - Kontermutter; 8 - Seil; 9 - Seilhülle

Abb. 6-10. Warngeber für Bremsfl üssigkeitsstand:1 - Schutzkappe; 2 - Gebergehäuse; 3 - Geberträger; 4 - Dicht-ring; 5 - Spannring; 6 - Reflektor; 7 - Stößel; 8 - Buchse; 9 - Schwimmer; 10 - feststehende Kontakte; 11 - Schleifkontakt


Das Bremspedal läßt sich sehr weit durchtreten1. Verlust der Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern.

2. Luft in der Bremsanlage.3. Beschädigte Gummidichtringe im Hauptbremszylinder.4. Beschädigte Gummischläuche der Bremshydraulik.5. Übermäßig hoher Bremsscheibenschlag (über 0,15 mm).

6. Die Dichtringe an der Kolbenstange des Druckreglers sindundicht.

Geringe Bremswirkung1. Verölung der Bremsbeläge.2. Klemmen der Kolben in den Radbremszylindern.

3. Die Bremsbeläge sind verschlissen.4. Die Bremsvorrichtungen sind überhitzt.

5. Einsatz der Bremsbacken mit nicht geeigneten Belägen.6. Falsche Einstellung des Druckreglers.7. Verletzung der Dichtheit eines der Bremskreise.

Unvollständige Lösung der Bremsen an allen Rädern1. Es fehlt der Freilauf des Bremspedals.2. Vorstehen des Einstellbolzens des Bremsverstärkers, be-zogen auf die Befestigungsfläche des Hauptzylinders, istnicht korrekt.3. Aufgequollene Gummidichtungen verursacht durch Ben-zin, Mineralöle u.ä. verunreinigte Bremsflüssigkeit.4. Klemmen des Hauptzylinderkolbens.

Abbremsung eines Rades beim losgelassenen Pedal1. Die Rückholfeder der hinteren Bremsbacken ist ge-brochen oder nachgelassen.2. Klemmen des Kolbens im Radzylinder infolge Ver-schmutzung oder Korrosion des Zylindergehäuses.3. Aufgequollene Gummidichtungen verursacht durchBenzin, Mineralöle u.ä. verunreinigte Bremsflüssigkeit.4. Der Bremssattel gegenüber der Bremsscheibe wegen ge-löster Schrauben zur Befestigung der Bremsbackenführungam Achsschenkel ist verkantet.5. Fehlerhafte Einstellung der Feststellbremse.

Schleudern und einseitiges Ziehen des Fahrzeuges beim Bremsen1. Klemmen des Radzylinderkolbens.

2. Verstopfung eines Stahlrohres (wegen Verbeulung oderVerunreinigung).3. Verunreinigung oder Verölung der Bremsscheiben, -trom-meln oder Beläge.4. Falsche Einstellung des Antriebteils vom Druckregler.5. Der Druckregler ist defekt.6. Die Radgeometrie ist nicht korrekt.7. Unterschiedlicher Reifendruck.8. Einer der Bremskreise ist ausgefallen (begleitet durch fal-lende Bremswirksamkeit und erhöhten Pedalweg).

Erhöhte Fußkraft beim Bremsen1.Der Saugluftbremsverstärker ist defekt.2. Die Unterdruck-Schlauchleitung zwischen dem Bremsver-stärker und dem Saugrohr ist beschädigt oder die Befes-tigung an den Stutzen ist gelöst.3. Aufgequollene Gummidichtungen verursacht durchBenzin, Mineralöle o.ä. verunreinigte Bremsflüssigkeit.

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1. Fehlerhafte Teile der Radbremszylinder auswechseln,die Bremsbacken, -scheiben und -trommeln reinigen undabtrocknen, das Hydraulikantriebssystem entlüften.2. Luft in der Bremsanlage beseitigen.3. Die Ringe auswechseln und das System entlüften.4. Die Schläuche ersetzen und das System entlüften.5. Die Scheibe nachschleifen: wenn die Scheibendicke<17,8 mm (10,8 mm für Sonderasführung der FahrzeugeVAZ-2110 und 2111), die Scheibe ersetzen.6. Die Dichtringe erneuern.

1.Die Bremsbacken waschen und abtrocknen.2. Klemmen beheben, die beschädigten Teile ersetzen,das System entlüften.3. Die Bremsbacken erneuern.4. Den Motor sofort abstellen und die Bremsvorrichtungenabkühlen lassen.5. Nur die vom Hersteller empfohlenen Beläge einsetzen.6. Den Druckregler nachstellen.7. Beschädigte Teile auswechseln, das System entlüften.

1. Den Freilauf des Bremspedals nachstellen.2. Vorstehen des Einstellbolzens (1,25 - 0,2 mm) einstel-len.

3. Die Anlage komplett mit der Bremsflüssigkeit spülen, dieGummiteile auswechseln und das System entlüften.4. Den Hauptzylinder prüfen und ggf. ersetzen, das Systementlüften.

1. Die Feder erneuern.

2. Den Zylinder zerlegen, die Teile reinigen und waschen,das System entlüften.3. Die Anlage mit der Bremsflüssigkeit spülen, die Gummi-teile auswechseln und das System entlüften.4. Die Befestigungsschrauben festziehen und ggf. die be-schädigten Teile auswechseln.

5. Die Feststellbremse nachstellen.

1. Klemmen des Kolbens beheben und ggf. die beschädig-ten Teile ersetzen, das System entlüften.2. Das Rohr reinigen und ggf. auswechseln, das Systementlüften.3. Die Teile der Bremsvorrichtung reinigen.

4. Den Antriebsteil nachstellen.5. Den Druckregler reparieren oder ersetzen.6. Die Radgeometrie nachstellen.7. Normalen Reifendruck herstellen.8. Beschädigte Teile ersetzen und das System entlüften.

1. Den Saugluftbremsverstärker ersetzen.2. Die Schlauchleitung ersetzen oder die Schellen nach-ziehen.

3. Die Anlage komplett spülen, die Gummiteile aus-wechseln und das System entlüften.


Prüfung und Einstellung der Bremsen

Prüfung der Rohrleitungen undVerbindungen

Um ein plötzliches Versagen der Bremsanlageverhindern zu können, sind alle Rohrleitungen undVerbindungen auf den Zustand sorgfältig zu prüfen.Dabei auf folgendes achten:

- die metallischen Rohrleitungen dürfen keineDruckstellen, Kratzer, Scheuerstellen, aktive Korro-sionsherde aufweisen und müssen weit von denscharfen Kanten liegen;

- die Bremsschläuche dürfen außen keine sichtba-ren Kratzer und Scheuerstellen aufweisen; Mineralöleund gummilösendes Fett dürfen nicht an dieSchläuche gelangen; das Bremspedal kräftig betäti-gen und prüfen, ob die Schläuche aufgeblasen wer-den, was ein Zeichen für erhöhten Verschleiß ist;

- alle Befestigungsklammern müssen einwandfreiund gut befestigt sein; schwache und gebrocheneBefestigungen führen zum Flattern der Rohrleitun-gen, was deren Brüche zur Folge haben kann;

- es dürfen keine Leckagen in den Verbindungendes Hauptzylinders mit dem Behälter und den Rohr-leitungen sein; bei Bedarf die Behälterbuchsen erset-zen und anziehen, ohne daß dabei die Rohrleitungenverformt werden.

Die Muttern der Rohrleitungen mit dem Schlüssel67.7812.9525 anziehen.

Die festgestellten Fehler beheben, indem man alteTeile durch neue ersetzt.

Die flexiblen Schläuche, unabhängig vom Zu-stand, alle 125000 km oder nach 5 Jahren Betrieb er-neuern, um Zerreißen infolge Alterung vorzubeugen.

Prüfung der Funktionsfähigkeit desVerstärkers

Das Bremspedal bei abgestelltem Motor 5-6 maldurchtreten, bis der Druck in den Kammern A und B(Abb. 6-2) gleich ist, nahe Luftdruck. Gleichzeitig nachder Fußkraft feststellen, ob das Ventilgehäuse klemmt.

Das Bremspedal durchtreten und den Motor an-lassen. Bei intaktem Saugluftbremsverstärker mußsich das Bremspedal fühlbar senken.

Ist das nicht der Fall, die Befestigung des Gewin-destückes, den Zustand und die Befestigung des Ge-windestückflansches im Verstärker sowie die Befesti-gung des Schlauchs zum Gewindestück und demSaugrohranschluß prüfen, da die gelösten fehlerhaf-ten Befestigungen den Unterdruck im A-Raum undsomit die Wirksamkeit des Bremsverstärkers wesent-lich beeinträchtigen.

Einstellung der BremsbetätigungDer Leerweg des Bremspedals muß bei stillsteh-

endem Motor 3-5 mm betragen. Die Einstellung er-folgt mittels des Schalters 7 (Abb. 6-11) für dasBremslicht bei gelöster Mutter 6. Den Schalter so ein-stellen, daß dessen Puffer am Pedalanschlag anstehtund der Leerweg 3-5 mm beträgt. In dieser Stellungdie Mutter 6 anziehen.

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Quietschen oder Flattern der Bremsen1. Die Rückholfederkraft der hinteren Bremsbacken istnachgelassen.2. Ovalität der Bremstrommeln.3. Verölung der Reibbeläge.

4. Belagverschleiß oder Eindringen von Fremdkörpern.5. Zu hoher Bremsscheibenschlag oder unregelmässige Ab-nutzung (am Flattern des Bremspedals wahrnehmbar).

1. Die Rückholfeder prüfen und ggf. ersetzen.

2. Die Bremstrommeln aufbohren.3. Die Beläge mit einer metallischen Bürste reinigen (dabeiwarmes Wasser mit Waschmitteln verwenden). Es ist zuprüfen, ob die Bremsflüssigkeit bzw. das Fett auf dieBremsbacken gelangt und ggf. den Fehler beheben.4. Die Bremsbacken ersetzen.5. Die Scheibe nachschleifen. Ist die Dicke < 17,8 mm(10,8 mm für Sonderausführung der Fahrzeuge VAZ-2110und 2111) - soll die Scheibe ersetzt werden.

Abb. 6-11. Bremsantrieb:1 - Hauptbremszylinder; 2 - Behälter; 3 - Saugluftbremskraftver-stärker; 4 - Bremspedalbock; 5 - Puffer des Bremslichtschalters;6 - Befestigungsmutter für Bremslichtschalter; 7 - Bremslicht-schalter; 8 - Bremspedal

ACHTUNG

Der Leerweg des Bremspedals nur beim abge -stellten Motor nachstellen.

Steht der Bremslichtschalter zu nah an demPedal, kann das Pedal nicht in seine Ruhestellungzurückgehen. Das V entil 21 (Abb. 6-2) steht amGehäuse 24 an und trennt die Räume A und B. So -mit wird der Eintritt der Luft in den Raum B ge -sichert und beim losgelassenen Pedal erfolgteine unvollständige Lösung der Bremse.

Gelingt es nicht durch die Bewegung desBremslichtschalters die vollständige Lösung derBremsen zu beheben, so muß der Hauptzylindervom Saugluftbremsverstärker getrennt und dasVorstehen des Einstellbolzens bezogen auf Be -festigungsfläche des Zylinderflansches (Maß1,25-0,2 mm) geprüft werden. Dieses Maß kannman einstellen, indem man die Stange mit einemSchlüssel festhält und mit einem anderen Schlüs -sel den Bolzen 4 einstellt.

Einstellen der FeststellbremseHindert die Feststellbremse das Rollen des Fahr-

zeuges auf der Steigung 25% beim Anziehen des He-bels um 2-8 Zähne nicht, ist das System wie folgtnachzustellen:

- die Kontermutter 7 (Abb. 6-9) der Spannvor-richtung lösen und das Seil durch Festziehen der Ein-stellmutter 6 spannen;

- den Vollauf des Hebels 2 (2-4 Zähne im Sektor)prüfen und die Kontermutter festziehen.

Mit der Feststellbremse das Fahrzeug einige Malebremsen und sicherstellen, daß sich der Hebelwegnicht ändert und die Räder bei losgelassenem Hebel2 frei drehen können.

Prüfung der Funktionsfähigkeit desDruckreglers im Fahrzeug

Das Fahrzeug auf der Hebebühne oder über derArbeitsgrube abstellen. Den Druckregler und sein An-triebsteil vom Schmutz reinigen.

Es ist visuell zu prüfen, daß der Druckregler undsein Antriebsteil keine Beschädigungen aufweisenund keine Bremsflüssigkeit austritt. Der Verschluß-stopfen 24 (Abb. 6-4) muß in der Bohrung um 1-2 mmversenkt werden. Es darf kein Spiel in Verbindung derÖse 11(Abb. 6-3) mit dem elastischen Hebel 10 unddem Zapfen 15 sein.

Von einer zweiten Person das Bremspedal durch-treten lassen. Der Kolben 2 (Abb. 6-4) fährt dabei um1,6-2,4 mm aus und drückt die Feder 7 (Abb. 6-3) bisdiese gegen den Hebel 5 anschlägt. Der Hebel 5überwindet die Kraft des elastischen Hebels 10 undschwenkt bezogen auf den Stift 4.

Die Nichtübereinstimmung mit den obengenann-ten Anforderungen, fehlender sowie auch zu kurzerbzw. zu langer Kolbenhub, deuten auf einen Fehlerim Druckregler oder seinem Antriebsteil. Der Druck-regler muß in so einem Schadensfall überholt unddanach neu eingestellt werden (siehe Kapitel “Prü-fung und Einstellung des Antriebs vom Druckregler”).

Entlüften der BremshydraulikDas Entlüften der hydraulischen Anlage ist erforder-

lich, falls die Luft auf irgendeine Weise in die Anlagegelangt ist. Die Luft kann in das Bremsleitungsnetz beider Reparatur, dem Austausch der Teile oder beimWechseln der Bremsflüssigkeit gelangen. Auf vorhan-dene Luft deutet der verlängerte Bremspedalweg undder verringerte Widerstand beim Fußdruck.

Vor dem Entlüften der Bremsanlage ist es sicher-zustellen, daß alle Teile und deren Verbindungen gutabgedichtet sind. Der Deckel und die Oberfläche umden Einfüllstutzen herum sind zu reinigen. DieBremsflüssigkeit «êÓÒ‡» bis zur ‘’MAX’’-Marke einfül-len. Dann die Entlüftungsanschlüsse gut reinigen unddie Schutzkappen abnehmen.

Anmerkung. Es empfiehlt sich nicht, die aus derBremsanlage ausgepumpte Bremsflüssigkeit wiedernachzufüllen, da diese mit Luft übersättigt und even-tuell verschmutzt ist.

Man entlüftet zunächst einen Bremskreis unddann den anderen, begonnen an den Hinterrädern.

Auf den Anschluß 1 (Abb. 6-12) den Ablaßschlauch2 aufsetzen und das andere Ende ins mit etwasBremsflüssigkeit gefüllte Glasgefäß 3 einhängen.

Das Bremspedal 3-5 Male mit Intervall von 2-3Sek. durchtreten und die Entlüftungsschraube um 1/2- 3/4 Umdrehung öffnen, wenn das Pedal durchgetre-ten ist. Das Pedal weiter durchtreten und somit dieganze Flüssigkeit mit Luft aus der Anlage austreiben.Nachdem das Bremspedal seine Endstellung erreichthat, und die Flüssigkeit nicht mehr austritt, das Entlüf-tungsventil schließen. Diesen Vorgang solange wie-derholen bis keine Luftblasen mehr herauskommen.

Das Pedal in der betätigten Stellung halten unddas Ventil bis zum Anschlag schließen. Den Anschlußsäubern und die Staubschutzkappe anbringen.

Gleiche Arbeiten in der angegebenen Reihenfolgefür die anderen Räder durchführen. Zunächst für daszweite Rad im gleichen Bremskreis und dann für denzweiten Bremskreis.

Beim Entlüften der Bremsanlage den Stand derBremsflüssigkeit im Behälter laufend kontrollieren,damit keine Luft in die Anlage gesaugt wird.

Ist keine Luft in die Anlage gelangt, muß dasBremspedal um 1/2 seines vollen Wegs betätigt wer-den.

Es wird darauf hingewiesen, daß das Entlüften beiabgestelltem Motor durchgeführt werden muß, um

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den Einfluß des Saugluftbremsverstärkers zu vermei-den.

Die Bremsflüssigkeit bei zu geringem Stand imBehälter nachfüllen:

- die Bremsflüssigkeit in den Behälter des Haupt-zylinders einfüllen;

- die Anschlüsse bei allen Rädern um 1,5-2 Um-drehungen öffnen;

- während man das Bremspedal mäßig durchtrittund dann langsam losläßt, die Anschlüsse schließen,sobald die Flüssigkeit austritt. Dann die Anlage entlüf-ten.

Beim Entlüften der Anlage jedes Mal die Brems-flüssigkeit wechseln, wenn diese lange genug ver-wendet wurde.

Bremsfl üssigkeitswechselDamit beim Wechsel der Bremsflüssigkeit keine

Luft angesaugt und nicht zu viel Zeit für diese Arbeitin Anspruch genommen wird, ist folgendermaßen vor-zugehen:

- es ist gleichermaßen zu handeln, wie bei derEntlüftung der Bremsanlage, der Schlauch mußjedoch ein Glasrohr am Ende haben, das im Behältermit Bremsflüssigkeit eingehängt wird;

- das Bremspedal durchtreten und die alte Brems-flüssigkeit solange auspumpen, bis die neueingefüllteFlüssigkeit austritt; danach das Bremspedal zweimal

ganz niedertreten und das Pedal haltend die Entlüf-tungsschraube schließen. Bei der Entlüftung stets aufden Stand der Bremsflüssigkeit im Behälter achtenund rechtzeitig nachfüllen;

- die gleiche Arbeit in der angegebener Reihenfol-ge bei jedem Zylinder durchführen;

- den Behälter bis Markierung ‘’MAX.’’ einfüllenund die Bremsen im Fahrzeugbetrieb prüfen.

Saugluftbremsverstärker

Ausbau und EinbauAusbau. Beim Ausbau des Bremskraftverstärkers

bleibt der Hauptzylinder an die Bremshydraulik ange-schlossen, damit keine Luft in die Anlage gelangenkann.

Die Arbeitsfolge:

- die Befestigungsmuttern des Hauptzylinders 1(Abb. 6-13) lösen, den Saugluftbremsverstärker 3von den Gewindestiften abnehmen und schwenken.Es ist dabei zu beachten, daß die Rohrleitungen nichtbeschädigt werden:

- den Schlauch vom Saugluftbremsverstärkertrennen;

- die Muttern zur Befestigung des Pedalbocks 4 ander Karosserie lösen und den Bock samt dem Saug-luftbremsverstärker und dem Pedal 7 ausbauen. An-schließend den Saugluftbremsverstärker 3 vom Pe-dal 7 trennen, indem man vorher die Klammer 6 undden Bolzen 5 herausnimmt. Den Saugluftbremsver-stärker nun von dem Bock abziehen.

Der Einbau des Saugluftbremsverstärkers er-folgt in umgekehrter Reihenfolge. Die Zerlegung desSaugluftbremsverstärkers ist nicht zulässig.

Hauptbremszylinder

Ausbau und EinbauAusbau. Die Bremsleitungen vom Hauptbremszy-

linder abschrauben und die Klemmleiste mit den Ver-bindungsdrähten vom Anzeiger für Bremsflüssigkeits-stand abziehen. Die Öffnungen der Rohrleitungen unddes Hauptbremszylinders verschließen, um den Aus-lauf der Bremsflüssigkeit zu verhindern und diese ge-gen Eindringen vom Schmutz und Staub schützen.

Die Befestigungsmuttern zum Saugluftbremsver-stärker lösen und den Hauptbremszylinder samt demBehälter 2 (Abb. 6-13) ausbauen. Den Anzeiger fürden Bremsflüssigkeitsstand abnehmen und dieBremsflüssigkeit aus dem Behälter und den Haupt-bremszylinder ablassen. Den Behälter vom Haupt-bremszylinder nur bei Bedarf abbauen.

Der Einbau des Hauptbremszylinders erfolgt inumgekehrter Reihenfolge. Nach dem Einbau dieBremsanlage entlüften.

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Abb. 6-12. Entlüften der Bremshydraulik:1 - Entlüftungsstutzen; 2 - Schlauch; 3 - Behälter mit Wasser

Zerlegung und Zusammenbau Zerlegung . Im Notfall kann der Behälter vom

Hauptbremszylinder abgebaut werden. Den Behälterdafür kräftig neigen. Die Halteschrauben 10 (Abb. 6-14) abschrauben und nacheinander alle Teile heraus-ziehen.

Der Zusammenbau des Hauptbremszylinderserfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Dabei alle Teile inBremsflüssigkeit eintauchen. Die Dichtungen 12 un-ter den Halteschrauben sind durch neue zu ersetzen.

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Abb. 6-14. Hauptbremszylinder:1 - Gehäuse; 2 - Sekundärmanschette; 3 - Kolben im Bremskreis «vorne links - hinten rechts»; 4 - Abstandsring; 5 - Primärmanschette; 6 - Druckfeder; 7 - Federteller; 8 - Rückholfeder; 9 - Scheibe; 10 - Halteschraube; 11 - Kolben im Bremskreis «vorne rechts - hinten links»;12 - Dichtung

Abb. 6-13. Befestigung des Saugluftbremsverstärkers und des Hauptbremszylinders:1 - Hauptbremszylinder; 2 - Behälter; 3 - Saugluftbremsverstärker; 4 - Bremspedalbock; 5 - Bolzen; 6 - Klammer; 7 - Bremspedal

Prüfung der T eile vor demZusammenbau

Alle Teile vor dem Zusammenbau mit Isopropanoloder Bremsflüssigkeit reinigen und unter dem Druck-luftstrahl abtrocknen oder mit einem reinen Tuchwischen. Die Teile dürfen keinen Kontakt mit Mineral-ölen, Petroleum oder Diesel haben, da diese dieDichtungen angreifen können.

ACHTUNG

Die Dichtringe dürfen nicht länger als 20 Sek.in Isopropanol gehalten werden und müssen da -nach unbedingt mit Druckluft getrocknet werden.

Die Zylinderlaufbahn und die Lauffläche der Kol-ben müssen sauber, rost- und riefenfrei sein.

Die Dichtringe müssen bei jeder Reparatur unbe-dingt durch neue ersetzt werden, sonst wenn sie ingutem Zustand sind.

Die Kolbenfederkraft prüfen, die Länge muß 41mm bei 38,26-46,1 N (3,9 - 4,7 kp); - 21 mm bei 81,81- 99,47 N (8,34-10,14 kp) und 59,7 mm im Normalzu-stand betragen.

Prüfung des Hauptbremszylinders aufDichtheit

Den Hauptbremszylinder auf dem Prüfstand Åë-137.000 montieren und, wie es auf Abb. 6-15 abgebil-det ist, anschließen.

Den Behälter mit der Bremsflüssigkeit füllen unddie ganze Bremsanlage über die Ventile 1 entlüften,indem man die Kolben des Hauptzylinders mehrmalsüber ihre gesamte Länge bewegt.

Das Handrad 6 drehen und die Kolben langsamsolange bewegen lassen, bis der von den Druckmeß-geräten 2 kontrollierte Druck 12,5 MPa (125 kp/cm2)erreicht ist. Die Kolbenstange des Hauptbremszylin-ders in dieser Stellung verriegeln. Der angegebeneDruck muß mindestens 5 Sek. konstant erhalten blei-ben.

Ist das nicht der Fall oder tritt ein Leck auf, sollendie Dichtringe der Zylinderkolben ersetzt werden.

Druckregler

Aus- und EinbauAusbau. Den Haltering 14, die Scheibe 13 und

danach den Schäkel 11 vom Bolzen 15 abnehmenund den Hebel 10 (Abb. 6-3) des Druckregler-An-triebs vom hinteren Achslenker trennen. Die Brems-leitungen von dem Kraftregler abschrauben. Daraufachten, daß keine Flüssigkeit austritt.

ACHTUNG

Beim Abschrauben der Bremsleitungen aufihre Stellung achten, um bei dem Zusammenbauan die gleichen Anschlüsse montieren zu können.Verwechseln der Bremsleitungen ist unzulässig.

Die Befestigungsmuttern des Druckreglers zur Ka-rosserie abschrauben und den Bock samt demDruckregler und den Antriebshebeln ausbauen.

Der Einbau des Druckreglers erfolgt in umge-kehrter Reihenfolge.

Prüfung und Einstellung des Druckregler-Antriebs

Das Fahrzeug auf die Hebebühne oder die Ar-beitsgrube stellen. Das Fahrzeug muß auf den Rä-dern stehen.

Auf die hintere Stoßstange 2-3 Male mit 392-490N (40-50 kp) drücken, um die Hinterradaufhängung indie Mittelstellung zu bringen.

Zwischen den hinteren Achslenkern und der Ka-rosserie die Stangen 1 (Abb. 6-16) montieren, um dieKarosserie in dieser Stellung zu fixieren.

Die Einstellung des Druckregler-Antriebs kannman an dem Spalt zwischen dem unteren Hebelteil 5

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Abb. 6-15. Prüfung des Hauptbremszylinders auf Dichtheit:1 - Entlüftungsventil; 2 - Druckmeßgerät; 3 - Absorbierzylinder; 4 - Ausgleichgefäß; 5 - Anzeiger für Zylinderversatz; 6 - Hand-rad; 7 - Hauptbremszylinder

Abb. 6-16. Montieren der Stange bei der Einstellung desAntriebs vom Druckregler:1 – Stange

(Abb. 6-3) und der Feder 7 schätzen. Der Spalt mußim Bereich von 2-2,1 mm liegen.

Die Einstellung des Druckregler-Antriebs mit Vor-richtung 67.7834.9512 durchführen. Dazu:

- den Schäkel 11 (Abb. 6-3) von der Stützenzapfedes hinteren Achslenkers trennen und absenken. Aufder Achse der Achslenkerstütze die Vorrichtung (Abb.6-17) zum Einstellen des Antriebwerkes montierenund zwar so, daß der Anschlag A des Hebels 2 gegendie Leiste der Achslenkerverbindung anschlägt;

- den Mitnehmer des Gewichtseils 6 in den Bügel5 einhaken und das Seil über die Rolle 3 hinüberwer-fen, dann das Gewicht von 1,5 ± 0,050 kg mit ca. 4,9N (0,5 kp) nach unten betätigen;

- es ist sicherzustellen, daß der Hebel 4 den Achs-lenker nicht berührt;

- die Lehre 1 auf die Achse der Achslenkerstützeanbringen und prüfen, ob der Hebel 4 des Brems-kraftreglers in die Lehrennut reingeht. Das zeugt vonder richtigen Einstellung des Antriebwerkes, wennder Abstand zwischen dem Mittelpunkt auf derStützenachse des Achslenkers und der Hebelachse 4- 28+0,2 mm und der Schaltdruck des Bremskraft-reglers 3±0,5 MPa (30 +5 kp/cm2) beträgt.

Im Falle einer nicht korrekten Einstellung desAntriebwerks die Schrauben 16 und 2 (Abb. 6-3) lö-sen, die Stifte eines Spezialhebels in die Öffnungen Aund B einstecken und die Stütze soweit seitlich ver-schieben, daß der Hebel 10 in die Lehrennut rein-gehen kann. Die Schrauben 16 und 2 in dieserStellung festziehen und nachdem man sichergestellthat, daß die Einstellung korrekt durchgeführt ist, denSchäkel 11 mit der Achslenkerstütze verbinden.

Zerlegung, Prüfung und ZusammenbauZerlegung . Die Befestigungsschrauben 16 und 2

(Abb. 6-3) abschrauben und den Druckregler vomHalter 9 abnehmen. Die Verschlußschraube 18 (Abb.6-18) ausdrehen, die Dichtung 17, die Feder 16 undden Teller 15 herausnehmen. Die Schutzkappe 1 ab-nehmen, auf die Kolbenbuchse 3 drücken und sienach innen verschieben. Die Buchse in dieser Stel-lung festhalten und den Haltering 2 abnehmen. DieBuchse 3 weiter festhalten bis sie durch die Feder-kraft herausspringt. Die Buchse abnehmen.

Den Kolben 8 mit den Dichtungen 4 und 7, Schei-ben 5 und der Feder 6 herausnehmen. Die Kolben-stange 11 mit den Dichtringen 13, der Buchse 14 undder Scheibe 12 ausbauen. Bei Bedarf die Buchse 9mit einem Abzieher herausnehmen.

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Abb. 6-18. Druckregler:1 - Schutzkappe; 2 - Haltering; 3 - Kolbenbuchse; 4 - Kolbenstangendichtring; 5 - Scheiben; 6 - Feder; 7 - Kolbendichtring; 8 - Kolben; 9 - Buchse; 10 - Sicherungsscheibe; 11 - Kolbenstange; 12 - Scheibe; 13 - Kolbenstangendichtringe; 14 - Kolbenstangenbuchse; 15 - Teller;16 - Feder; 17 - Dichtung; 18 - Verschlußschraube; 19 - Verschlußstopfen; 20 - Druckreglergehäuse

Abb. 6-17. Nachstellen der Druckreglerbetätigung:1 - Lehre, 2 - Vorrichtungshebel, 3 - Rolle, 4 - Betätigungshebeldes Druckreglers, 5 - Bügel, 6 - Gegengewicht; A - Anschlag desHebels 2

Prüfung. Alle Teile mit Isopropanol oder Brems-flüssigkeit reinigen und visuell prüfen. Die Ober-flächen der Teile dürfen keine Beschädigungen odereinen sichtbaren Verschleiß aufweisen.

Den Zustand und die Federkraft der Kolbenstan-genbuchse prüfen. Ihre Länge muß 13,3 mm und 7,5mm unter Belastung von 13,7±1,5 N (1,4 + 0,15 kp)betragen.

Beschädigte und verschlissene Teile sowie dieDichtringe auswechseln.

Die Dichtheit des Druckreglerventils, das in derVerschlußschraube 18 eingewalzt ist, am PrüfstandÅë-137.000 prüfen. Wenn die Flüssigkeit austritt, dieVerschlußschraube mit dem Ventil durch eine neueEinheit austauschen.

Zusammenbau. Beim Zusammenbau alle Teilemit Bremsflüssigkeit schmieren. Die Buchse 7 (Abb.6-4) einbauen (falls die ausgebaut ist). Den Kolben 2mit den Dichtungen 21 und 23, Scheiben 22, der Fe-der 6, der Buchse 5 zusammenbauen und ins Gehäu-se 1 einbauen. Die Buchse 5 hineindrücken und denHaltering 4 einsetzen. Die Stirnfläche der Buchse 5und den ausstehenden Kolbenteil mit Fett «Ditor»schmieren. Die Kappe 3 aufsetzen.

Die Kolbenstange 20 mit der Scheibe 9, denDichtringen 10, der Buchse 19, dem Teller 11 zusam-menbauen und ins Gehäuse einbauen. Die Feder 12,

die Dichtung 15 einsetzen und die Verschlußschrau-be 16 mit 39,2-49 N•m (4-5 kp•m) anziehen.

Falls der Verschlußstopfen 24 verloren ist, einenneuen ins Gehäuse so einsetzen, daß er 1-2 mm tiefsitzt.

Prüfung des Druckreglers am PrüfstandDen Druckregler am Prüfstand montieren und, wie

es auf Abb. 6-19 abgebildet ist, anschließen. Den He-bel in der Lastvorrichtung 3 spannen und das Systemüber das Ventil 1 entlüften. Die Anschlußdichtheit prü-fen (es darf kein Leck geben).

Mit der Lastvorrichtung die Kraft am Hebel so ein-stellen, daß der Einschaltdruck 3 ±0,1 MPa (30 +1 kp/cm2) beträgt.

Um den Einschaltdruck messen zu können, dieDruckmeßgeräte M1 und M2 verwenden. Die Eingän-ge A und D mit Pulsdruck von 0-8 MPa (0-80 kp/cm2)und 1 Hz beaufschlagen. Etwa 15-20 Arbeitszyklenzum Einlauf der Reglerteile durchführen. Danach dieEingänge A und D mit 8 MPa (80 kp/cm2) beaufschla-gen. Das Druckmeßgerät M2 muß 3,7-4,5 MPa (37-45 kp/cm2) anzeigen.

Die Arbeit des Druckreglers im Bereich 3 - 10 MPa(30-100 kp/cm2) an den Eingängen A und D prüfen.Der Druck am Ausgang B (Druckmeßgerät M2) mußim schraffierten Bereich (Abb. 6-20) liegen.

Die Anzeigen der Druckmeßgeräte M3 und M2(Abb. 6-19) dürfen sich an den Eingängen nicht mehrals um 0,4 MPa (4 kp/cm2) im Bereich 0 - 10 MPa (0 -100 kp/cm2) voneinander unterscheiden.

Vorderradbremsen

Aus- und EinbauAusbau. Den Vorbau anheben und aufbocken.

Das Rad abmontieren. Den Anschluß der Bremslei-tung abschrauben und den flexiblen Schlauch lösen;die Öffnungen verschließen, damit die Bremsflüssig-keit nicht austritt. Den Schlauch aus dem Führungs-bock herausnehmen.

Zwei Schrauben zur Befestigung des Brems-backenhalters am Achsschenkel abschrauben, denHalter samt dem Bremssattel und dem Radbremszy-linder ausbauen.

Einbau. Der Einbau der Bremsvorrichtung erfolgtin umgekehrter Reihenfolge. Nach dem Einbau denBremsflüssigkeitsstand wieder herstellen und die An-lage entlüften.

Zerlegung und ZusammenbauZerlegung. Den Schlauch vom Radbremszylinder

2 (Abb. 6-21) trennen. Die Kontermuttern lösen unddie Schrauben 1 zur Befestigung des Radbremszylin-ders an Haltestifte abschrauben. Den Bremsbacken-halter 8 (Abb. 6-22) samt den Stiften ausbauen. DieBremsbacken 9 abnehmen.

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Abb. 6-20. Arbeitsdiagramm für Druckregler:P1 - Druck am Eintritt in Räume A und D (siehe Abb. 6-18) desDruckreglers MPa (kp/cm2); P2 - Druck am Austritt, Raum B, MPa(kp/cm2); P3 - Druck am Austritt, Raum C, MPa (kp/cm2);1 - Nennwert P2; 2 - obere Druckgrenze P2; 3 - untere Druck-grenze P2; 4 - Druck P3

Abb. 6-19. Prüfung des Druckreglers am Prüfstand:1 - Entlüftungsventile; 2 - Druckmeßgeräte; 3 - Lastvorrichtung; 4 - Zylinder

ACHTUNG

Die Schrauben 3 (Abb. 6-21) zur V erbindungdes Bremssattels mit dem Radbremszylinder nurbeim Austausch abschrauben.

Den Haltering 6 (Abb. 6-22) und die Schutzkappe5 vom Radbremszylinder und Kolben abnehmen.Den Kolben mit Druckluftstrahl über die Öffnung fürdie Flüssigkeit austreiben. Um den Kolben durch denBremssattel nicht zu beschädigen, eine Holzauflage(Abb. 6-23) unter dem Kolben legen.

Den Entlüftungsstutzen aus dem Gehäuse aus-schrauben und die Lauffläche des Zylinders unter-suchen. Diese darf keine Klemmstellen, Beschädi-gungen oder Korrosion aufweisen.

Der Zusammenbau der Bremsvorrichtung erfolgtin umgekehrter Reihenfolge. Der Dichtring 3 (Abb. 6-22) und die Kappe 5 sind dabei durch die neuen Teilezu ersetzen. Die Lauffläche des Zylinders, den Kol-ben 4 und den Dichtring vorher in die Bremsflüssig-

keit eintauchen und den Kolben von außen mit Gra-phitfett schmieren. Dann den Kolben in den Zylindereinbauen und die Schutzkappe 5 aufsetzen, so daßihre Kante genau in die Nut des Kolbens und Zylin-ders paßt. Die Fettreste müssen dabei nicht entferntwerden. Anschließend den Haltering 6 anbringen. DieHaltestifte mit Fett ìçàéã-1 schmieren (1,5 gr jeStift). Die Befestigungsschrauben des Bremssattelsund des Zylinders gemäß Werten aus Anlage 1 an-ziehen und anschließend sichern. Die Schrauben vorder Montage mit dem Dichtmittel beschichten, daseinen Korrosionsschutz für das Gewinde bietet. Nachder erfolgten Montage den vorgegebenen Bremsflüs-sigkeitsstand herstellen und die Anlage entlüften.

Prüfung des technischen Zustandes derTeile

Alle Teile reinigen und auf Verschleiß, Brüche undKorrosion prüfen. Besonders auf die Oberfläche desKolbens und Zylinders achten. Ggf. den Zylinder undden Kolben ersetzen. Den Rost vom Zylindergehäusemit einer Drahtbürste entfernen.

Die Haltestifte 11 (Abb. 6-22) und ihre Manschet-ten 10 prüfen. Es ist sicherzustellen, daß die Stiftekeine Korrosion und Beschädigungen aufweisen unddaß sie in den Bohrungen nicht klemmen. Im Scha-densfall durch neue Teile ersetzen.

Die Bremsscheibe prüfen. Fresser und tiefe Rie-fen sind nicht zulässig. Ausgeschlossen sind auchalle anderen Beschädigungen, die die Abnützung derBeläge erhöhen und die Bremswirkung verringern.Die Scheibendicke prüfen, diese muß mindestens17,8 mm (10,8 mm für Sonderausführung von Fahr-zeugen VAZ-2110 und 2111) betragen. Wenn dieDicke weniger als vorgegeben ist, soll die Scheibe er-setzt werden. Nachschleifen und Drehen sind mög-

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Abb. 6-22. Vorderradbremsen:1 - Radbremszylinder; 2 - Entlüftungsstutzen; 3 - Dichtring; 4 - Kolben; 5 - Schutzkappe; 6 - Haltering; 7 - Bremssattel; 8 - Bremsbackenhal-ter; 9 - Bremsbacken; 10 - Manschette; 11 - Haltestift; 12 - Befestigungsschraube für Haltestift; 13 - Schlauch; 14 - Befestigungsschraubedes Radzylinders an Bremssattel

Abb. 6-21. Abschrauben der Zylinderbefestigungsschraube:1 - Befestigungsschrauben; 2 - Zylinder; 3 - Spannschrauben

lich, jedoch müssen die beiden Seiten auf gleiche Tie-fe bearbeitet werden und die Gesamtdicke darf min.17,8 mm (10,8 mm für Sonderausführung von Fahr-zeugen VAZ-2110 und 2111) betragen. Das Drehenwird mittels der Vorrichtung 67.7141. 9500 durchge-führt.

Die Bremsbacken unbedingt erneuern, falls dieFedern gebrochen oder die Beläge bis auf 1,5 mmverschlissen sind. Die Bremsbacken gleichzeitig anbeiden Rädern ersetzen.

Bremsscheibenschlag- PrüfungDen Axialschlag der Bremsscheibe prüfen, ohne

das Rad abzumontieren (Abb. 6-24). Der höchstzu-lässige Schlag gemäß Meßuhr beträgt 0,15 mm. Istder Schlag größer, die Scheibe ersetzen oder durchdas Schleifen nacharbeiten. Die min. Dicke darf aber17,8 mm (10,8 mm für Sonderausführung von Fahr-zeugen VAZ-2110 und 2111) nicht unterschreiten.

Erneuern der BremsbackenDas Ecke der Sicherungsscheibe 7 (Abb. 6-25)

umbiegen und die untere Schraube 6 abschrauben,indem man den Haltestift mit einem Schlüssel gegen-hält. Den Anzeiger für Bremsbackenverschleiß vonder Klemme abziehen. Dann den Bremssattel 1 samtdem Zylinder 5 gegenüber dem anderen Stiftschwenken, die Bremsbacke von der Kolbenseiteherausziehen und den Bremssattel in die Grundstel-lung zurückbringen.

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Abb.6-23. Ausdrücken des Kolbens aus dem Radzylinder

Abb. 6-24. Prüfung der Bremsscheibe auf Axialspiel:1 - Meßuhr; 2 - Bremsscheibe

Abb. 6-25. Austausch der Bremsbacken: A - Schaufenster;1 - Bremssattel; 2 - Stutzen; 3 - Kappe; 4 - Schlauch; 5 - Radbremszylinder; 6 - Schraube; 7 - Sicherungsscheibe; 8 - Bremsscheibe; 9 -Bremsbacken; 10 - Backenhalter; 11 - Abdeckung; 12 - Tülle; 13 - Haltestift

Den Kolben vorsichtig so weit wie möglich in denZylinder hineindrücken, um die Staubschutzkappenicht zu beschädigen und den Auslauf der Bremsflüs-sigkeit aus dem Zylinder zu verhindern. Den Brems-sattel nach oben schwenken, die äußere verschlisse-ne Bremsbacke ersetzen und den Bremssattel in dieGrundstellung zurückbringen.

Den Kolben wiederholt hineindrücken, den Brems-sattel anheben und nun die innere Bremsbacke er-neuern. Den Bremssattel nach unten schwenken, dieSchraube 6 hineinschrauben und sichern. Das Gewin-de dieser Schraube ist so beschichtet, daß die Selbst-lösung des Haltestiftes verhindert wird.

Anmerkung. Falls der Bremsflüssigkeitsstandnahe der Markierung ‘’MAX.’’ liegt, vor dem Zurück-drücken des Kolbens etwas Bremsflüssigkeit ausdem Bremsflüssigkeitsbehälter absaugen, da sonstdie Bremsflüssigkeit auslaufen kann.

Beim Erneuern der Bremsbacken die Schutzkap-pen und Manschetten auf den Zustand und sicherenSitz kontrollieren und ggf. erneuern oder einwandfrei-en Sitz gewährleisten.

Hinterradbremsen

Aus- und EinbauAusbau. Den Hinterbau des Fahrzeuges anheben

und das Rad abmontieren. Die Bremstrommel aus-bauen, indem man die Führungsstifte 1 (Abb. 6-26)abschraubt und dann in die Gewindebohrungen A biszum Trennen der Trommel hineischraubt.

Das Handbremsseil entspannen, das Endstückvom Hebel 10 (Abb. 6-7) lösen, den Splint abnehmen,auf den Bolzen 9 drücken und den Hebel 10 ab-bauen. Die Führungsfeder 8 (Abb. 6-27) der Brems-backen abnehmen, die obere 3 und untere 9 Rück-holfedern heraushängen und die Bremsbacken her-ausnehmen.

Es ist sicherzustellen, daß der Auslauf der Brems-flüssigkeit verhindert ist, und die Bremsflüssigkeitszu-leitung vom Radbremszylinder trennen. Die Ein-gangsöffnungen des Zylinders und der Zuleitung ver-schließen und den Radbremszylinder abnehmen.

Zum Austausch der Bremsträgerplatte die Befesti-gungsschrauben vom Achsstumpf abschrauben unddie Trägerplatte abnehmen.

Der Einbau der Hinterradbremsen erfolgt in um-gekehrter Reihenfolge. Dabei ist folgendes zu beach-ten:

- nach dem Ansetzen der Bremsbacken auf derBremsträgerplatte sicherstellen, daß die Backen ge-nau in den Kolbennuten liegen;

- vor dem Einbau der Bremstrommel den Pas-sungsbund der Nabe mit Graphitfett oder ãëñ-15schmieren.

Nach der Montage und Entlüftung das Bremspe-dal mit ca. 39,2 N (40 kp) durchtreten, um die Kolbenin ihre Arbeitsstellung zu bringen. Es ist zu prüfen,daß die Räder ungehidert drehen (ein leichtes Berüh-ren der Trommel gegen die Bremsbacken istzulässig). Die Feststellbremse einstellen.

Zerlegung und Zusammenbau der Radbremszylinder

Zerlegung. Die Schutzkappen 10 (Abb. 6-28) ab-nehmen, dann den Kolben 1 mit der Vorrichtung fürautomatisches Nachstellen der Bremsbackenluft aus-pressen.

Den Kolben samt der automatischen Vorrichtung imWerkzeug 67.7820.9525 so montieren, daß die Zapfendes Werkzeuges den Schraubenkopf 3 umfassen. Die

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Abb. 6-26. Bremstrommel:1 - Stift; 2 - Bremstrommel; A - Gewindebohrung zum Ausbau derBremstrommel

Abb. 6-27. Hinterradbremse:1 - Bremsträger; 2 - Radbremszylinder; 3 - obere Rückholfeder; 4 - Bremsbacke; 5 - Belag; 6 - Bremstrommel; 7 - Stellstift; 8 - Führungsfeder; 9 - untere Rückholfeder

Schraube 3 ausdrehen, indem man mit einem Schrau-benzieher den Kolben 9 gegendreht. Den Dichtring 8mit der Schale 7, der Rückholfeder 6 und den Kegel-stücken 5 von der Schraube entfernen. Den Anschlag-ring 4 und die Schraube 3 trennen.

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrterReihenfolge. Es ist dabei folgendes zu beachten:

- alle Teile vor Montage reichlich mit Bremsflüssig-keit schmieren;

- die Anschlagschrauben mit 3,9 - 6,9 N•m (0,4-0,7 kp•m) anziehen;

- das Langloch A (Abb. 6-8) an den Anlaufringenmuß nach oben weisen: max. zulässige Abweichungdavon beträgt 30°. So eine Anordnung des Langlochsgewährleistet volle Luftabsaugung bei der Entlüftungder Bremsanlage;

- die Kolben im Zylindergehäuse mit Werkzeug67.7823.9532 einpressen;

- die Einpreßkraft des Kolbens muß mindestens345 N (35 kp) betragen; bei kleinerer Kraft den An-laufring ersetzen;

- beim Einpressen des Kolbens das Maß 4,5-4,8mm und 67 mm (max.) (Abb. 6-8) für die Spielpas-sung der Bremstrommel einhalten;

- nach dem Zusammenbau die Bewegungen einzel-ner Kolben im Gehäuse prüfen. Die Kolben müssensich ungehindert im Bereich 1,25 - 1,65 mm bewegen.Anschließend die Schutzkappen 2 aufsetzen.

Prüfung der T eileRadbremszylinder . Die Laufflächen der Zylinder,

Kolben und Anschlagringe prüfen. Die Laufflächenmüssen absolut glatt sein, damit kein Auslauf derBremsflüssigkeit bzw. kein vorzeitiger Verschleiß derDichtungen und der Kolben passieren könnte. DieDefekte auf der Zylinderlauffläche durch Läppen oderNachschleifen beseitigen, ohne das Innendurchmes-ser dabei zu erhöhen.

Die Anschlagschraube 3 (Abb. 6-28), die Feder 6,die Schale 7 und die Kegelstücke 5 prüfen und ggf.durch neue Teile auswechseln.

Die Dichtringe 8 erneuern. Die Schutzkappen 10auf Zustand prüfen und ggf. erneuern.

Bremsbacken. Die Bremsbacken auf Beschädi-gungen und Verformung prüfen.

Die Federkraft der Rückhol- und Führungsfedernprüfen, ggf. die Federn erneuern. Die Rückholfederndürfen keine plastische Verformung bei der Dehnungder unteren Federn mit 137,2 N (14 kp) und der obe-ren mit 294 N (30 kp) aufweisen.

Die Beläge auf Sauberkeit prüfen. Schmutz oderFettrückstände mit einer Metallbürste entfernen undmit Waschbenzin reinigen. Außerdem ist es zu prü-fen, ob ein Fettverlust der Bremstrommel vorliegt; diefestgestellten Fehler beheben.

Die Bremsbacken durch die neuen ersetzen, fallsdie Dicke 1,5 mm unterschritten ist. Die Bremsbackendabei gleichzeitig an beiden Rädern, d.h. paarweiseerneuern.

Bremstrommel. Die Bremstrommeln einer visuel-ler Prüfung unterziehen. Werden auf der Laufflächetiefe Riefen oder übermäßige Ovalität festgestellt, dieBremstrommeln auf der Werkzeugmaschine aus-drehen und anschließend mit feinkörnigen Schmirgel-leinen schleifen. Dies soll die Lebensdauer der Belä-ge erhöhen sowie die Gleichmäßigkeit und dieBremswirkung verbessern.

Der Trommeldurchmesser (200 mm) darf nachdem Nacharbeiten um 1 mm größer sein. Der höchst-zulässige Durchmesser ist jedoch 201,5 mm und darfnicht überschritten werden, da sonst die Festigkeitder Trommel und die Bremswirkung beeinträchtigtwerden.

Prüfung der Hinterradbremszylinder aufdem Prüfstand

Den Radbremszylinder auf dem Prüfstand montie-ren, an die Druckmeßgeräte (Abb. 6-29) anschlies-sen und die Anlage entlüften.

Die Kolbenanschläge 1 so einstellen, daß die Zy-linderkolben gegen sie stützen.

Auf Dichtheit prüfen. Das Niederdruck-Meßgerät 4anschließen und durch das langsamen Drehen vomSchwungrad 8 den Flüssigkeitsdruck nach Meßgerätauf 0,05 MPa (0,5 kp/ cm2) einstellen.

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Abb. 6-28. Radbremszylinder:1 - Kolben, komplett; 2 - Zylindergehäuse; 3 - Anschlagschraube; 4 - Anschlagring; 5 - Kegelstücke; 6 - Feder; 7 - Schale; 8 - Dichtung;9 - Kolben; 10 - Schutzkappe

Es ist sicherzustellen, daß der eingestellte Druckinnerhalb von 5 Min. konstant erhalten bleibt. Diegleiche Prüfung bei 0,1-0,2-0,3-0,4-0,5 MPa (1-2-3-4-5 kp/cm2) wiederholen.

Den Druck abfallen lassen und das Hochdruck-Meßgerät anschließen. Die Prüfung nach demgleichen Prüfverfahren bei 5-10-15 MPa (50-100-150kp/cm2) wiederholen.

Ein Druckabfall wegen des Austritts der Flüssig-keit über die Dichtungen, Rohranschlüsse, Entlüf-tungsstutzen oder Gußporen ist nicht zulässig.

Es darf nur ein geringfügiger Druckabfall (max. 0,5 MPa (5 kp/cm2) innerhalb von 5 Min.) im Hoch-druckbereich wegen der geschrumpften Dichtungenentstehen.

Feststellbremse

Aus- und EinbauAusbau. Den Handbremshebel 1 (Abb. 6-30) in

die äußerst untere Stellung bringen, die Seilend-stücke 11 von den Hebeln 15 für die manuelleBetätigung der Bremsbacken und den Ausgleicher 7trennen. Dazu die Kontermutter 10 und dieEinstellmutter 9 von der Stange 5 abschrauben und

die Scheibe 8 und den Bremsausgleicher 7 ab-nehmen.

Den Splint und den Bolzen 14 herausnehmen, dieScheibe 16, den Hebel 15 und die Spreizleiste 13 ab-nehmen. Die Befestigung des Hebelträgers an derKarosserie abschrauben und den Handbremshebelkomplett ausbauen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Es darf nicht vergessen werden, die Verstellung derFeststellbremse anschließend durchzuführen (siehedazu “Einstellung der Feststellbremse”). Beim Einbaudie Achse des Handbremshebels, die beiden Hand-bremsseil-Endstücke und den Stangenbolzen mit Fettãàíéã-24 schmieren.

Prüfung der T eileDie Teile der Feststellbremsanlage prüfen. Sollten

Seilbruch, Drahtabrieb, lockere Befestigung der End-stücke oder beschädigte Hülle festgestellt werden, soist das Seil durch ein neues auszutauschen.

Es ist sicherzustellen, daß die Zähne der Stufen-scheibe und der Sperrklinke nicht beschädigt sindund der Hebel sicher einrastet. Die beschädigten undverschlissenen Teile erneuern.

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Abb. 6-30. Feststellbremse:1 - Hebel mit dem Träger; 2 - Stangenbolzen ; 3 - Scheibe, 4 - Dichtring; 5 - Stange; 6 - Manschette; 7 - Seilausgleicher; 8 - Scheibe; 9 - Einstellmutter; 10 - Kontermutter; 11 - Seil; 12 - Seilhülle; 13 - Spreizleiste; 14 - Hebelbolzen; 15 - Handhebel für Backenbetätigung; 16 - Scheibe

Abb. 6-29. Prüfung der Hinterradbremsen:1 - Kolbenanschlag; 2 - zu testender Zylinder; 3 - Zylinderstütze; 4 - Niederdruck-Meßgerät; 5 - Hochdruck-Meßgerät; 6 - Druckaufbau-zylinder; 7 - Behälter; 8 - Schwungrad

Verdrahtung und SicherungenDie elektrische Anlage ist nach dem Einkabel-

schema ausgeführt - die negativen Ausgänge derEnergiequellen und -Verbraucher haben einen Mas-seanschluß an der Karosserie, der die Funktion deszweiten Kabels übernimmt. Den Stromlaufplan desFahrzeuges findet man auf Abb. 7-1 (ausgenommenMotorsteuerungs-Baugruppen).

Anmerkung. Aufbau, Reparatur und Instandhal-tung von Motorsteuerungs-Baugruppen sind in ein-zelner Anleitung beschrieben.

Die meisten elektrischen Komponenten laufen beieingeschaltetem Zündschalter. Autonom von demZündschalter funktionieren: Lichthupe, Uhr, Brems-licht, Außenbeleuchtung, Innenraumbeleuchtung undLesespot, Warnblinkanlage, Hupe, E-Motor des Lüf-ters und Anschlußbuchse für die Handlampe.

Die meisten Stromkreise im Fahrzeug sind durchSchmelzsicherungen abgesichert. Nicht geschütztdurch die Sicherungen sind: Batterieladestromkreis,Zünd- und Anlaßstromkreise, Generatorstromkreis(ausgenommen Feldwicklung).

Vor dem Auswechseln einer ausgebranntenSicherung ist zunächst die Fehlerursache festzustel-len und zu beheben. Bei der Fehlersuche wird auf diein der Tabelle 7-1 angegebenen Stromkreise hinge-wiesen.

Die Tabelle enthält die Bezeichnungen für alleSicherungen im Fahrzeug. Einzelne Stromkreise(bzw. Einrichtungen) können je nach dem Modell ent-fallen.

Die Drahtfarbe wird in allen Plänen aus dem Ab-schnitt «ELEKTRIK» mit Buchstaben gekennzeich-net, wobei der erste Buchstabe die eigentliche Draht-farbe und der zweite- die Drahtstreifenfarbe bezeich-nen (Tabelle 7-2).

Tabelle 7-1

Durch die Schmelzsicherungen geschützteStromkreise

Sicherungs-Nr. geschützte Stromkreise

F1 (5 A) Kennzeichenbeleuchtung. Instrumentenbeleuchtung.Kontrollampe «EIN» der Begrenzungsbeleuchtung.Gepäckraumbeleuchtung.Begrenzungsleuchte (links).

F2 (7,5 A) Abblendlicht (links).

F3 (10 A) Fernlicht (links).

F4 (10 A) Nebelscheinwerfer (rechts).

F5 (30 A) E-Motoren der Fensterheber.

F6 (15 A) Handlampe.

F7 (20 A) E-Motor des Kühlluftgebläses. Hupe.F8 (20 A) Heckscheibenheizelement.

Relais (Kontakte) zum Einschalten der Heckscheibenbeheizung.

F9 (20 A) Umluftventil.Windschutz-, Heckscheiben- und Scheinwerfer-Wisch/Waschanlage.Relais (Wicklung) zum Einschlaten der Heckscheibenbeheizung.

F10 (20 A) nicht belegt.

F11 (5 A) Begrenzungsleuchte (rechts).

F12 (7,5 A) Abblendlicht (rechts).

F13 (10 A) Fernlicht (rechts).Kontrollampe «EIN» für Fernlicht.

F14 (10 A) Nebelscheinwerfer (links).

F15 (20 A) Sitzbeheizung.Verriegelung des Gepäckraumschlosses.

F16 (10 A) Intervallschaltung für Blinker und Warnblinkanlage.Kontrollampe «EIN» für Warnblinkanlage.

F17 (7,5 A) Innenbeleuchtung.Lesespot.Beleuchtung des Zündschalters.Lampe des Bremslichtes.Uhr (bzw. Fahrcomputer).

F18 (25 A) Beleuchtung des Handschuhfaches.Steuergerät Heizung.Zigarettenanzünder.

F19 (10 A) Türverriegelung.Relais zur i.O.- Prüfung des Stand- und Begrenzungslichtes.Blinker mit Kontrollampen.Rückleuchten.Generatorfeldwicklung.«Check Control» - TafelInstrumentenkombination.Uhr (bzw. Fahrcomputer).

F20 (7,5 A) Nebelschlußleuchten.

Tabelle 7-2Kabelfarbenerklärung

Farbe Buchstabe Farbe Buchstabeweiß � schwarz �braun � grau �blau � orange �gelb � rot �rosa � grün �

ACHTUNGBei der Reparatur des Fahrzeuges und der elektri-

schen Anlage das Kabel von der «–»-Batterieklemmeunbedingt trennen.

Es wird abgeraten, die für dieses Fahrzeug nichtvorgegebenen Sicherungen im Betrieb und währendder Prüfung der elektrischen Anlage einzusetzen sowiedie Einzelleitungen an Masse zu schließen, da es sonstzum Durchbrennen der stromleitenden Bahnen auf denLeiterplatten im Sicherungskasten kommen kann.

Es empfiehlt sich auch nicht, beim Ausbau von Re-lais und Sicherungen aus der Zentralelektrik die met-allischen Schraubenzieher zu verwenden. Das kannzum Kurzschluß an den Relaisausgängen undDurchbrennen der stromleitenden Bahnen auf denLeiterplatten führen.

115

Abschnitt 7. ELEKTRIK

116

Abb. 7-1. Stromlaufplan für Fahrzeuge V AZ-21102:1 - Scheinwerfereinheit; 2 - Vorderbremsbelagwächter; 3 - Rückfahrlichtschalter; 4 - Kühlgebläsemotor; 5 - Signalhorn; 6 - GetriebemotorTürschloß-Verriegelung (rechts, vorne); 7 - Einschaltrelais E-Fensterheber; 8 - Sicherung 8 A; 9 - Anlasser; 10 - Batterie; 11 - Generator; 12 - Windschutzscheibenspülermotor; 13 - Waschmittelstandgeber; 14 - Getriebemotor Türschloß-Verriegelung (links, vorne); 15 - E-Fen-sterheberschalter (linke vordere Tür); 16 - Kühlmittelstandgeber; 17 - Getriebemotor Windschutzscheibenwischer; 18 - Umluftventil; 19 - Mikrogetriebemotor Heizklappenbetätigung; 20 - E-Motor Heizkörper; 21 - Schalter Gepäckraumschloß; 22 - E-Fensterheberschalter(rechte vordere Tür); 23 - Getriebemotor E-Fensterheber (rechte vordere Tür); 24 - Schaltgerät Türschloß-Verriegelung; 25 - Zusatzwider-stand für Heizkörpermotor; 26 - Bremsflüssigkeitsstandgeber; 27 - Getriebemotor E-Fensterheber (linke vordere Tür); 28 - Außenlichtschal-ter; 29 - Instrumentenkombination; 30 - Nebellichtschalter; 31 - Nebellichtkontrolleuchte; 32 - Heckscheibenheizanzeige; 33 - Heckscheiben-heizschalter; 34 - Lenkstockschalter; 35 - Instrumentenlichtschalter; 36 - Zündschalter; 37 - Sicherungskasten; 38- Umluftventilschalter; 39 - Heizkörper-Steuergerät; 40 - Warnlichtschalter; 41 - Beleuchtung für Heizungshebel; 42 - Handschuhfachleuchte; 43 - Handschuhfach-

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lichtschalter; 44 - Zigarettenanzünder; 45 - Anzeigetafel; 46 - Aschenbecherleuchte; 47 - Bremslichtschalter; 48 - Getriebemotor Türschloß-Verriegelung (links, hinten); 49 - E-Fensterheberschalter (linke hintere Tür); 50 - Getriebemotor E-Fensterheber (linke hintere Tür); 51 - Handlampensteckdose; 52 - Uhr; 53 - Getriebemotor E-Fensterheber (rechte hintere Tür); 54 - E-Fensterheberschalter (rechte hintereTür); 55 - Getriebemotor Türschloß-Verriegelung (rechts, hinten); 56 - Blinker; 57 - Schalter für Handbremse-Kontrolleuchte; 58 - Sicher-heitsgurtgeber (Fahrerseite); 59 - Lesespot; 60 - Innenbeleuchtung; 61 - Temperaturfühler für Heizanlage; 62 - Türkontaktschalter (vorne);63 - Türkontaktschalter (hinten); 64 - Rückleuchte (außen); 65 - Rückleuchte (innen); 66 - Kennzeichenleuchte; 67 - Gepäckraumleuchte.A - Steckverbindungen für E-Motor des Heckscheibenwischers; B - Kabelbaum-Steckverbindungen für Einspritzanlage; C - zur Kabelbaum-Steckverbindung für Warnlicht; D - Steckverbindung für Bordcomputer; E - zur Kabelbaum-Steckverbindung für Scheinwerferwischer; F - Steckverbindung für Kraftstoffstandgeber im E-Kraftstoffpumpen-Modul; G - zur Heckscheibenbeheizung; H - Steckverbindung fürBremszusatzsignal; J - zum Getriebemotor des Gepäckraumschlosses.Im Stromlaufplan wird nicht dargestellt, daß die zweiten Enden aller weißen, schwarzen, orangen, weiß-roten und gelb-blauen Drähte imArmaturenbrett-Kabelbaum jeweils in einem Punkt verbunden sind.

SicherungskastenDie Mehrheit der Sicherungen und Hilfsrelais be-

finden sich in einem separaten Sicherungskasten(Abb. 7-2), der unter dem Armaturenbrett links vonder Lenksäule untergebracht wird. Der Anschlußplanist auf Abb. 7-3 aufgeführt.

Die Reparatur des Sicherungskastens besteht imwesentlichen im Austausch der Druckplatte. Falls diestromleitenden Bahnen durchgebrannt sind, darf mandie Kabel an ihrer Stelle löten.

ZündschalterBei der Fahrzeugfamilie VAZ-2110 ist der Zünd-

schalter, Typ 2110-3704005-20 mit Wegfahrsperre,Sperreinrichtung gegen wiederholte Anlasserbetäti-gung ohne vorherige Zündschaltung, und Beleuch-tung verwendet.

Am Zündschalter ist das sichere Schließen derKontakte bei verschiedener Schlüsselstellungen (Ta-belle 7-3) zu prüfen sowie die Funktionstüchtigkeitder Wegfahrsperre. Die Batterie- und Generatorspan-nung wird an Klemme «30» angelegt (Abb. 7-4).

Zur Kontaktentspannung des Zündschalters ist dasRelais K6 im Sicherungskasten montiert.

118

Abb. 7-2. Anordnung der Relais und Sicherungen imSicherungskasten:K1 - Relais Einschaltkontrolle; K2- Relais Frontscheibenwischer;K3 - Relais Blinker und Warnblinkanlage; K4 - Relais Ab-blendlicht; K5 - Relais Fernlicht; K6 - Zusatzrelais; K7 - RelaisHeckscheibenbeheizung; K8 - Reserverelais (bei Fahrzeug-familie VAZ-2110 nicht vorhanden); F1-F20 - Schmelzsiche-rungen

Abb. 7-4. Schaltplan des Sicherungskastens (die äußere Ziffer in Kabelschuhbezeichnung bedeutet die Klemmleiste-Nr . und dieinnere gilt für die Stecker-Nr .):

K1 - Relais Einschaltkontrolle (innen sind die Überbrückungen gezeigt, die anstelle des Relais installiert werden), K2- RelaisFrontscheibenwischer, K3 - Relais Blinker und Warnblinkanlage, K4 - Relais Abblendlicht, K5 - Relais Fernlicht, K6 - Zusatzrelais, K7 - RelaisHeckscheibenbeheizung, K8 - Reserverelais (bei Fahrzeugfamilie VAZ-2110 nicht vorhanden); F1-F20 - Schmelzsicherungen

Tabelle 7-3

Erregte Stromkreise bei verschiedenenSchlüsselstellungen

Stellung spannungs- führende StromkreiseKontakte

0 «AUS» INT-30 –

INT-30-15

I «Zündung» Zündanlage, Generatorerregung,

Scheinwerfer, Fahrtrichtungsanzeige,

Kontrollglieder, Scheiben- und

Scheinwerfer-Wisch-/ Waschanlage,

Heizgerät

II «Anlasser» INT-30-15 siehe Stellung I

INT-30-50 Anlasser

Der Sperrstift der Wegfahrsperre soll jedes Malausfahren, wenn der Schlüssel in Stellung 0 (AUS)gebracht und ausgezogen wird, und wieder einfah-ren, sobald der Schlüssel in Stellung I (Zündung) ge-dreht wird. Der Schlüssel soll aus dem Schloß nur inStellung 0 ausgezogen werden.

Die Sperreinrichtung gegen wiederholtes Ein-schalten des Anlassers hat das wiederholte Drehendes Schlüssels aus der Stellung I (Zündung) in Stel-lung II (Anlasser) zu verhindern. Das darf erst dannmöglich sein, wenn der Schlüssel vorher in Stellung 0(AUS) gebracht wurde. Die Kontakte desMikroschalters sollen beim ausgezogenem Schlüsselin Stellung 0 (AUS) geöffnet und beim eingestecktenSchlüssel in allen Stellungen geschlossen sein.

Prüfung der FunkentstörelementeZu den Funkenstörelementen gehören:- Zündkabel mit verteiltem Widerstand von 2550 ±

270 Ohm/m;- Zündkerzen-Resistoren von 2-50 kOhm;- Kondensator im Generator 2,2 µF.Die Resistoren und Zündkabel werden mit Ohm-

meter geprüft. Die Prüfung des Kondensators ist imKapitel «Generator» beschrieben.

Batterie

Technische Daten Typ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6CT-55A, wartungsfreiNennspannung, V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Nennkapazität bei 20h-Entladung und Elektrolyt-Temperatur 27+2 °C am Ladebeginn, Ah . . . . . . . . . 55Entladestrom bei 20h-Entladung, A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,75Entladestrom im Anlasserbetrieb undElektrolyt-Temperatur -18 °C, A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255


Batterieentladung im Betrieb1. Durchrutschen des Ge-nerator- Antriebsriemens.2. Defekter Generator.3. Die Isolation in der Ele-ktrikanlage ist beschädigt(über 11 mA bei abge-schalteten Stromverb-rauchern).4. Anschluß der neuenStromverbraucher überdie Norm hinaus.5.Übermäßig verschmutz-te Batterieoberfläche.6. Verschmutzen der Bat-teriesäure mit Fremdbe-standteilen.

7. Der Elektrolytstand istunter der oberen Platten-kante.8. Kurzschluß zwischenden Platten.

Elektrolytauslauf1. Hoher Elektrolytstand.2. Elektrolytauslauf durchRisse im Gehäuse..3. Elektrolyt «kocht», weildie Spannung des Gene-rators zu hoch ist.4. Elektrolyt «kocht» unddie Batterie ist wegen derSulfatierung der Plattenüberhitzt.

Inbetriebsetzung der trockenen BatterieDie vom Werk ausgelieferten Fahrzeuge sind mit

den geladenen Batterien (mit Elektrolyt) ausgestattet,die jederzeit betriebsbereit sind.

Als Ersatzteile können teilweise trockene Batteri-en (ohne Elektrolyt) geliefert werden. Um so eine Bat-terie in Betrieb setzen zu können, ist wie folgt vorzu-gehen: die Verschlußstopfen oder das Dichtband ent-fernen. Dann die Batteriesäure über einen Glas- odersäurebeständigen Kunststofftrichter auffüllen. Die

119

Abb. 7-4. Schaltplan des Zündschalters (bei eingestecktemZündschlüssel). Der Zündschalter KZ-881 hat anstelle derGlühlampe eine Leuchtdiode.

1. Den Antriebsriemen nach-spannen.2. Den Generator prüfen.3. Die Stromverluststelle auf-suchen und den Fehler behe-ben.

4. Übrige Stromverbraucherabschalten.

5. Die Batterie-Oberflächereinigen.6. Die Batterie laden, die Bat-teriesäure ablassen, die Bat-terie spülen, die Batteriesäu-re einfüllen und die Batteriewieder volladen.7. Den normalen Elektrolyt-stand wieder herstellen.

8. Die Batterie ersetzen.

1. Den normalen Elektrolyt-stand herstellen.2. Die Batterie ersetzen.

3. Den Generatorregler er-neuern.

4. Die Batterie ersetzen.

Ursache Abhilfe

Säuredichte (bezogen auf 25°C) beträgt 1,28 g/cm3

für Gebiete mit gemäßigtem Klima und 1,23 g/cm3 fürtropische Zonen. Die Vorbereitung der Batterie sollbei der Umgebungstemperatur von 25±10°C durch-geführt werden.

Die Batterie ca. 20 min. stehen lassen, damit sichdie Platten und Separatoren durchtränken könnten.Anschließend die Batteriespannung ohne Belastungmessen.

Ist die Spannung min.12,5 V und mehr, so ist dieBatterie betriebsbereit. Bei einer Spannung im Be-reich 10,5-12,5 V muß die Batterie bis zur vom Werkangegebenen Spannung nachgeladen werden. DieSpannung von 10,5 V und weniger deutet auf einefehlerhafte Batterie. Solche Batterien aussortieren.

Der Elektrolytstand wird sich durch das Durchträn-ken der Platten und Separatoren zwangsläufig ab-senken. Der Elektrolyt soll deshalb vor dem Einbauder Batterie ins Fahrzeug mit gleicher Säuredichtenachgefüllt werden.

Die Batterie soll nach dem Einfüllen des Elektro-lyts unbedingt geladen werden, wenn:

- die Batterie anfänglich unter erschwerten Ver-hältnissen betrieben wird: bei kaltem Wetter bzw. öf-terem Anlassen usw;

- die Batterie mehr als 12 Monate ab Herstellungs-datum gelagert wurde.

Prüfung des ElektrolytstandesDer Elektrolytstand in allen Batteriezellen muß

stets zwischen den «MIN» und «MAX»-Markierungenliegen, die von dem Hersteller auf dem halbtranspa-renten Gehäuse aufgetragen sind. Der Betrieb einerBatterie mit dem Säurestand unter «MIN»-Markie-rung ist nicht zulässig.

Falls keine «MIN» und «MAX»-Markierungen aufdem Gehäuse aufgetragen sind, muß der Elektrolyt-stand 10-15 mm über die obere Separatorkante lie-gen.

Im Betrieb verdunstet das Wasser, der Elektrolyt-stand wird abgesenkt, und die Batterie muß deshalbbei Bedarf mit destilliertem Wasser nachgefüllt wer-den.

Ist es sicher, daß der niedrige Stand auf Auslaufenzurückzuführen ist, so muß zum Nachfüllen diegleiche Säuredichte genommen werden.

Bei zu hohem Elektrolytstand den Überschuß miteinem Gummiball mit Ebonitendstück absaugen.

Prüfung der entladenen BatterieBeim Ausfall der Batterie im Betrieb oder während

der Wartung, muß man mit einem Säuremesser dieSäuredichte und somit den Entladungsgrad messen.Gleichzeitig ist auch die Säuretemperatur zu ermit-teln, um die temperaturabhängige Korrektur zur Säu-remesser-Anzeige gemäß Tabelle 7-4 zu berücksich-tigen.

Tabelle 7-4

Temperaturabhängige Korrektur zur Säure -messer-Anzeige bei der Messung der DichteElektrolyttemperatur, °C Korrekturbetrag, g/cm3

von – 40 bis – 26 –0,04von – 25 bis – 11 –0,03von – 10 bis + 4 –0,02von + 5 bis + 19 –0,01von + 20 bis + 30 0,00von + 31 bis + 45 +0,01

Bei der Elektrolyttemperatur über 30° C ist derKorrekturbetrag mit der Ist-Anzeige zu addieren. Beider Elektrolyttemperatur unter 20°C ist der Korrektur-betrag dagegen der Ist-Anzeige abzuziehen. DieKorrektur gilt nicht, wenn die Elektrolyttemperatur imBereich 20-30°C liegt.

Nach dem Ausmessen der Säuredichte in jederBatteriezelle wird der Entladungsgrad nach der Tabel-le 7-5 ermittelt. Eine Batterie, die um mehr als 25% imWinter bzw. 50% im Sommer entladen wurde, ist aus-zubauen und nachzuladen.

Tabelle 7-5

Säuredichte bei 25 °C, g/cm 3

Klimaverhältnisse Volladung Batterie(Durchschnittstemperatur Jahreszeit entladen im Januar, °C)

um 25% um 50%

sehr kalt (–50 bis –30) Winter 1,30 1,26 1,22Sommer 1,28 1,24 1,20

kalt (– 30 bis – 15) das ganze Jahr 1,28 1,24 1,20

gemäßigt (– 15 bis – 8) das ganze Jahr 1,28 1,24 1,20

warm, feucht (0 bis +4) das ganze Jahr 1,23 1,19 1,15

heiß, trocken (– 15 bis +4) das ganze Jahr 1,23 1,19 1,15

Bei der Messung der Dichte darauf achten, daßdie Schwefelsäure von dem Säureheber nicht auf dieOberfläche der Batterie, auf die Karosserie und ande-re Teile gelangt, da es sonst zur Korrosion, Kriech-strömen u.ä. führen kann.

Die Säuredichte darf nicht gemessen werden,wenn:

- der Säurestand nicht der Norm entspricht;- der Elektrolyt zu heiß bzw. zu kalt ist (optimale

Meßtemperatur 15-27°C);- destilliertes Wasser nachgefüllt ist. Es ist abzu-

warten, bis der Elektrolyt homogän ist; wenn die Bat-terie entladen ist, sind einige Stunden dazu erforder-lich;

- der Anlasser mehrmals betätigt war. Es ist abzu-warten, bis die Säuredichte in allen Zellen gleich ist;

- der Elektrolyt «kocht». Es ist abzuwarten, bis dieBlasen der im Säureheber angesaugten Säure ganzhoch sind.

120

Ladung der BatterieDie ausgebaute Batterie sorgfältig, besonders den

Oberteil reinigen, den Elektrolytstand prüfen und ggf.nachfüllen.

Die Batterie wird mit 5,5 A bei abgeschraubtenVerschlußstopfen geladen. Die Ladung dauert so lan-ge, bis das Gas reichlich auszuscheiden beginnt unddie konstante Spannung und die Säuredichte inner-halb von 3 Stunden erreicht werden. Die Säuredichtein der geladenen Batterie muß bei 25°C mit den Wer-ten aus der Tabelle 7-5 für jeweilige Klimaverhältnisseübereinstimmen.

Während der Ladung ist von Zeit zu Zeit auf dieTemperatur der Säure zu achten, damit sie nicht über40°C hochgeht. Ist die Temperatur 40°C trotzdem er-reicht, so ist der Ladestrom zu halbieren oder die La-dung zu unterbrechen, um die Batterie bis auf 27°Cabzukühlen.

Die Ladung muß zu Ende gehen, wenn die Gasein allen Batteriezellen reichlich ausscheiden und dieSäuredichte und Spannung während drei letztenMessungen (in je 1 Stunde) konstant bleiben.

Sollte sich die Säuredichte (ermittelt mit Berück-sichtigung des Korrekturbetrags) am Ende des Lade-vorgangs von den in der Tabelle angegebenen Wer-ten unterscheiden, ist diese zu korrigieren. Bei zuhoher Dichte - etwas Elektrolyt abnehmen und destil-liertes Wasser zugeben. Reicht die Dichte nicht aus,soll der Elektrolyt mit höherer Dichte (1,4 g/cm3)nachgefüllt werden.

Den Ladevorgang nach der Korrektur der Dichteweitere 30 Min. fortsetzen, damit sich die Säuregleichmäßig verteilen könnte. Dann die Batterie ab-schalten und in ca. 30 Min. den Säurestand in allenZellen ausmessen. Ist der Stand nicht ausreichend -die Säure gleicher Dichtheit nachfüllen; ist der Standzu hoch - den Überschuß mit Gummiball absaugen.

Generator

Technische DatenMax. Stromabgabe (bei 13V und 6000 min–1), A . . . . .80Spannungsregelbereich, V . . . . . . . . . . . . . . . .13,2–14,7Übersetzung Motor-Generator . . . . . . . . . . . . . . . . .1:2,4

Besonderheiten des AufbauesDer in VAZ-2110 eingebaute Generator (Typ

94.3701) ist ein Drehstrom-Generator mit eingebau-tem Gleichrichter und elektronischem Spannungsreg-ler mit Rechtsdrehung (von der Antriebsseite).

Teilweise werden die Generatoren AAK-5102 slo-wenischer Herkunft eingesetzt. Dieser Generator istnach seinen technischen Daten und Einbaumaßendurchaus austauschbar mit dem Typ 94.3701, unter-scheidet sich jedoch etwas durch die Auslegung ein-zelner Baugruppen und Teile. In diesem Kapitel wirdauf die Beschreibung des Generators vom Typ 94.3701 eingegangen.

Der Ständer 10 (Abb. 7-5) und Lagerschilder 9und 11 sind mit vier Schrauben miteinander verbun-den. Die Läuferwelle 16 ist in den Lagern 3 und 13gelagert, die in den Lagerschilden eingebettet sind.Der Erregerstrom wird zur Läuferwicklung (Erreger-wicklung) über die Kohlenbürsten und Schleifringe 4zugeführt.

Der in der Ständerwicklung induzierte Drehstromwird durch den am Lagerschild 9 befestigten Gleich-richter 1 in Gleichstrom umgeformt. Der elektronischeSpannungsregler 7 bildet eine Einheit mit dem Bür-stenhalter und wird auch am Lagerschild 9 befestigt.

Der Schaltplan des Generators ist auf Abb. 7-6aufgeführt. Die Spannung zur Erregung des Genera-tors wird beim Einschalten der Zündung über die inder Instrumentenkombination 5 angebrachte Kontrol-lampe zur Reglerklemme «D+» (Generatorklemme«D») zugeführt. Die Erregerwicklung wird nach demMotorstart durch drei Erregerdioden im Gleichrichtergespeist.

Die Klemme «W» des Generators wird in derFahrzeugfamilie VAZ-2110 nicht benutzt.

Die Funktionsfähigkeit des Generators wird durcheine in der Instrumentenkombination angebrachteKontrollampe kontrolliert. Beim Einschalten der Zün-dung leuchtet diese kurz auf und soll dann nach demMotorstart erlöschen, falls der Generator einwandfreifunktioniert. Volleuchten oder Glimmern der Kontrol-lampe deuten auf die Störungen auf.

121

Abb. 7-5. Generator 94.3701:1 - Gleichrichter; 2 - Lagerbuchse; 3 - Schleifringlager; 4 - Schleif-ringe; 5 - Generator-Steckanschluß «B+»; 6 - Abdeckung; 7 - Spannungsregler mit Bürstenhalter; 8 - Spannschraube; 9 - Schleifringlagerschild; 10 - Ständer; 11 - Antriebslagerschild;12 - Abstandsring; 13 - Antriebslager; 14 - Riemenscheibe; 15 - Scheibe; 16 - Läufer

ACHTUNG

Das Batterie-«Minus» muß immer an die Masseund das Batterie-«Plus» an die «B+»- Klemme desGenerators angeschlossen sein. Die V erpolungder Batterie führt sofort zum Überstrom an denGeneratordioden und evtl. zu deren Ausfall.

Der Betrieb des Generators mit abgeschalteterBatterie soll vermieden werden. Das hat kurzfris -tige Überspannungen an der Klemme «B+» zurFolge, die den Spannungsregler und die Elektro -nik im Bordnetz beschädigen können.

Die Prüfung der Funktionstüchtigkeit des Ge -nerators auf «Funken» ist verboten selbst durcheinen kurzfristigen Masseanschluß der Klemme«B+». Dabei strömt ein wesentlich hoher Stromüber die Dioden und die werden schadhaft. DerGenerator ist nur mit einem Amperemeter undVoltmeter zu prüfen.

Für die Prüfung der Generatordioden darf mannicht die Spannung über 12V oder ein Megaohm -meter benutzen, da dieses eine zu hohe Span -nung hat und bei der Prüfung der Leistungsdio -den zum Kurzschluß führen kann.

Es empfi ehlt sich grundsätzlich nicht, die elek -trischen Leitungen im Fahrzeug mit einem Mega -ohmmeter oder Prüfl icht zu messen, das an diemehr als 12V -Spannung angeschlossen ist. Sollteso eine Prüfung durchgeführt werden, so sindvorab alle Leitungen von dem Generator abzu -trennen.

Der Isolierungswiderstand der Ständer -wicklung darf mit erhöhter Spannung nur an demPrüfstand geprüft werden. Die Klemmen derPhasenwicklungen müssen dabei unbedingt vonden Leistungsdioden abgeklemmt werden.

Beim Schweissen im Fahrzeug sind alle Lei -tungen vom Generator und der Batterie abzuzieh -en.


Kontrollampe leuchtet beim Einschalten der Zündungnicht auf. Kontrollinstrumente funktionieren nicht.

1. Die Sicherung F19 imSicherungskasten istdurchgebrannt. 2. Unterbrechung imStromkreis der Instrumen-tenkombination:– keine Spannungszufuhrvom Sicherungskasten zurInstrumentenkombination;– keine Spannungszufuhrvom Zündschalter zumSicherungskasten.

3. Der Zündschalterspricht nicht an.

Kontrollampe leuchtet beim Einschalten der Zündungnicht auf und leuchtet nicht bei laufendem Motor .

Kontrollinstrumente sind im Betrieb. Die Batterie istentladen.

1. Die Kontrollampe istdurchgebrannt oder locker-er Lampenanschluß an dieDruckplatte.2. Unterbrechung imStromkreis Instrumenten-kombination – «D»-Steckerdes Generators.3. Abnutzung oder Hängender Bürsten, Oxidschichtauf Schleifringen.

4. Der Spannungsregler istbeschädigt (Unterbrechungzwischen der «DF»-Klem-me und der Masse).5. Der Draht ist von derBürstenhal ter -K lemme«D+» losgetrennt.6. Kurzschluß in Plus-dioden.7. Die Klemmen der Erre-gerwicklung sind vonSchleifringen losgelötet.

122

Abb. 7- 6. Schaltplan des Drehstrom-Generators:1 - Batterie; 2 - Generator; 3 - Sicherungskasten; 4 - Zündschalter; 5 - Batterieladungs-Kontrolleuchte in der Instrumentenkombination

1. Die Sicherung ersetzen.

2.Folgenderweise vorgehen:– den Draht «O» und seineAnschlüsse vom Sicherungs-kasten zur Instrumenten-kombination prüfen;– den Draht «��» und seineAnschlüsse vom Zündschal-ter zum Sicherungskastenprüfen.

3. Den schadhaften Kontakt-teil des Zündschalters aus-tauschen.

1. Durchgebrannte Kontrol-lampe auswechseln, dieKlemmen biegen oder dieLampenfassung ersetzen.2. Den Draht «��» undseine Anschlüsse vom Ge-nerator zur Instrumenten-kombination prüfen.3. Den Bürstenhalter mitKohlenbürsten austau-schen, die Schleifringe mitBenzin reinigen.4. Den Spannngsregler aus-tauschen.

5. Den Draht anschließen.

6. Den Gleichrichter aus-tauschen.7. Die Klemmen löten oderden Läufer ersetzen.

Ursache Abhilfe

Kontrollampe leuchtet bzw . glimmert bei laufendemMotor . Die Batterie ist entladen.

1. Der Keilriemen rutschtdurch. 2. Der Spannungsregler istdefekt.3. Die Gleichrichter-Diodensind defekt.4. Die Dioden der Erreger-wicklung sind defekt.5. Die Klemmen der Erre-gerwicklung sind vonSchleifringen losgelötet.6. Unterbrechung oder Kurzschluß in Statorwick-lung bzw. die Statorwick-lung hat einen Masse-schluß.

Kontrollampe leuchtet bei laufendem Motor . DieBatterie wird überladen.

Der Spannungsregler ist de-fekt (Kurzschluß zwischender «DF»-Klemme und derMasse).

Zu hohes Generatorgeräusch1. Die Generatorlager sinddefekt.

2. Masseschluß der Stator-wicklung oder Kurzschlußzwischen den Wicklungen(Generator heult).3. Kurzschluß in einer derGeneratordioden.

Prüfung des Generators

Prüfung des Generators am PrüfstandDie Prüfung an einem Prüfstand ermöglicht die

Funktionsfähigkeit des Generators und seine Nenn-werte festzustellen. Die Kohlenbürsten des Genera-tors müssen gut an den Schleifringen anliegen unddie Schleifringe selbst sauber sein.

Den Generator auf dem Prüfstand montieren und,wie es auf Abb. 7-7 abgebildet ist, anschließen. DenE-Motor einschalten, die Spannung von 13V an demGeneratorausgang mit dem Widerstand 4 einstellenund die Läuferfrequenz bis auf 6000 min-1 entwickeln.Den Generator in diesem Betriebszustand ca.10 min.laufen lassen und dann den Abgabestrom messen.Dieser Wert muß bei einem einwandfreien Generatormindestens 80 A betragen.

Falls der gemessene Wert wesentlich kleiner ist,so deutet es auf die Störungen in den Stator- undLäuferwicklungen oder der Leistungsdioden. Das be-darf einer genauen Prüfung der Wicklungen und Dio-den, um die Fehlerursache feststellen zu können.

Die Ausgangsspannung wird bei Läuferfrequenzvon 5000 min-1 ermittelt. Mit dem Widerstand 4 denAbgabestrom von 15 A einstellen und die Spannung

am Generatorausgang messen, die 13,2-14,7 V beider Umgebungstemperatur von 25±10°C betragenmuß.

Liegt die Spannung außerhalb des angegebenenBereiches, sind der Bürstenhalter und der Span-nungsregler durch die neuen auszutauschen. DiePrüfung wiederholen. Ist die Spannung nun normal,so ist folglich der alte Spannungsregler defekt und sollersetzt werden. Liegt die Spannung wieder nicht imangegebenen Bereich, sind die Wicklungen undGeneratordioden zu prüfen.

Prüfung des Generators mittels des Oszillographen

Nach dem Verlauf der Kurve für die gleichgerich-tete Spannung am Oszillographen kann man schnellund genau die Funktionsfähigkeit prüfen und die Stö-rungsart feststellen.

Zur Prüfung den Schaltkreis gemäß Abb. 7-8 bau-en. Die Sammelausgangsleitung der drei Erregerdio-den vom «D+»-Stecker des Spannungsreglers ab-ziehen und dabei darauf achten, daß der Stecker derabgezogenen Leitung nicht an die Generatormassekurzschließt. An den «D+»-Stecker des Reglers überSchalter 1 das Batteriekabel anschließen. Somit wirdnun die Erregerwicklung nur von der Batterie ge-speist.

Den E-Motor starten und die Drehzahl des Läufersbis auf 1500-2000 min-1 entwickeln. Mit dem Schalter6 die Batterie von der Klemme «B+» des Generatorsabschalten und mit dem Widerstand 4 den Abgabe-strom 10A einstellen.

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Abb. 7-7. Schaltplan zur Prüfung des Generators am Prüfs -tand:1 - Kontrollampe 12V, 3W; 2 - Generator; 3 - Voltmeter; 4 - Widerstand; 5 - Amperemeter; 6 - Schalter; 7 - Batterie

Abb. 7-8. Schaltplan zur Prüfung des Generators mittelsdes Oszillographen: 1 - Schalter; 2 - Generator; 3 - Voltmeter; 4 - Widerstand;5 - Amperemeter; 6 - Schalter; 7 - Batterie

1. Den Keilriemen spannen.

2. Den Spannungsregler er-setzen.3. Den Gleichrichter aus-tauschen.4. Die Dioden oder denGleichrichter austauschen.5. Die Klemmen löten oderden Läufer ersetzen.

6. Den Stator austauschen.

Den Spannungsregler aus-tauschen.

1. Hinteres Generatorlageroder den Antriebslager-schild mit dem Lager aus-tauschen.2. Den Stator austauschen.

3. Den Gleichrichter aus-tauschen.

Ursache Abhilfe

Die Spannung an der Klemme «B+» mit dem Os-zillographen prüfen. Bei einwandfreien Dioden undder Ständerwicklung muß die Kurve einen säge-förmigen Verlauf mit gleichmäßigen Zähnen auf-weisen (Abb.7-9, I). Die Unterbrechung in der Stator-wicklung und die Unterbrechung bzw. der Kurzschlußin den Leistungsdioden des Gleichrichters bewirkteine wesentliche Änderung im Kurvenverlauf: dieZähne werden ungleichmäßig und es entstehen tiefeLücken (Abb. 7-9, II und III).

Nach der Prüfung der Spannungskurve der «B+»-Generatorklemme und Feststellung, daß diese einennormalen Verlauf aufweist, wird die Spannung amStecker «D» des Generators geprüft. Die Leitungmuß dabei von dem Stecker «D+» des Spannungs-reglers abgezogen sein. Der Stecker «D» ist einSammelausgang der drei Erregerdioden (Abb. 7-6),die die Erregerwicklung im Generatorbetrieb speisen.Hier soll ebenso ein sägeförmiger und gleichmäßigerKurvenverlauf gegeben sein. Eine Abweichung davonweist auf die Störung der Zusatzdioden hin.

Prüfung der Erregerwicklung des Läufers

Die Erregerwicklung kann direkt im Fahrzeug ge-prüft werden. Es sind lediglich die Abdeckung und derSpannungsregler mit dem Bürstenhalter auszubauen.

Die Schleifringe bei Bedarf mit Schleifpapier reinigenund mit Ohmmeter oder Prüflicht auf Unterbrechungim Stromkreis oder Masseschluß prüfen.

Prüfung des StatorsDer Stator wird separat geprüft, nachdem der

Gleichrichter abgenommen worden ist.In erster Linie mit dem Ohmmeter oder dem Prüf-

licht und der Batterie prüfen, ob eine Unterbrechungoder ein Masseschluß in der Statorwicklung vorliegt.

Die Isolierung der Wicklung soll keine Spuren derÜberhitzung aufweisen, die bei einem Kurzschluß inDioden des Gleichrichters erfolgen kann. Ist dies derFall, den Stator austauschen.

Schließlich ist es mit einem Fehlersuchgerät zuprüfen, ob die Kurzschlüsse in der Wicklung vorlie-gen.

Prüfung der Leistungsdioden imGleichrichter

Eine einwandfreie Diode läßt den Strom nur in ei-ner Richtung durch. Die schadhafte Diode kann ent-weder keinen Strom durchlassen (Unterbrechung imStromkreis) oder im Gegenteil ihn in beiden Richtun-gen strömen lassen (Kurzschluß).

Ist eine der Gleichrichterdioden ausgefallen, sollder ganze Gleichrichter ausgetauscht werden.

Einen Kurzschluß im Gleichrichter kann man ohneAusbau des Generators prüfen, indem man die Lei-tungen von der Batterie und dem Generator abziehtund die Abdeckung vom Hinterteil des Generators ab-nimmt. Abzuziehen ist auch das Kabel von der «D+»-Klemme des Spannungsreglers. Danach mit Ohm-meter oder Prüflicht (1-5 W,12V) und Batterie prüfen,wie auf Abb. 7-10 abbgebildet ist.

Anmerkung . Um die Befestigung der Gleich-richterteile zu vereinfachen, stellen die drei Dioden(mit roter Markierung) ein «Plus» der gleichgerichte-ten Spannung her. Diese Dioden sind «positiv» undwerden in einer Platte des Gleichrichters eingepreßt,die an die «B+»-Klemme des Generators ange-schlossen ist. Die drei anderen Dioden («negative»mit schwarzer Markierung) sind das «Minus» dergleichgerichteten Spannung. Sie sind in einer ande-ren Platte des Gleichrichters eingepreßt, die an dieMasse angeschlossen ist.

Zunächst ist es zu prüfen, ob ein Kurzschlußgleichzeitig in den «negativen» und «positiven» Dio-den gegeben ist. Dazu das Batterie-«Plus» über dasPrüflicht an die «B+»-Klemme des Generators unddas «Minus» an das Generatorgehäuse (Abb. 7-10, I)anschließen. Leuchtet die Lampe, so haben die«positiven» und «negativen» Dioden einen Kurz-schluß.

Zur Prüfung des Kurzschlusses in den «positiv-en» Dioden das Batterie-«Plus» über das Prüflicht andie «B+»-Klemme des Generators und das Batterie-«Minus» an einen der Phasenausgänge von der

124

Abb. 7-9. Oszillogramme der gleichgerichteten Generator -spannung: I - Generator i.O.; II - Kurzschluß einer Diode; III - Unterbrechungim Diodenkreis (Statorwicklung)

Statorwicklung (Abb. 7-10,II) anschließen. Leuchtetdie Lampe, sind eine oder mehrere «positiven»Dioden kurzgeschlossen.

Der Kurzschluß der «negativen» Dioden kannauch geprüft werden, indem man das Batterie-«Plus»über das Prüflicht an einen der Phasenausgänge derStatorwicklung und das «Minus» an das Gehäusedes Generators anschließt (Abb. 7-10, III). Das Auf-leuchten der Lampe weist auf einen Kurzschluß ineiner oder mehreren «negativen» Dioden hin. Es istzu beachten, daß die Lampe in so einem Fall auchaufleuchten kann, wenn die Statorwicklung amGehäuse des Generators kurzschließt. Diese Störungtritt allerdings seltener als der Kurzschluß in denDioden auf.

Die Unterbrechung in den Dioden-Stromkreisen,ohne dabei den Generator zu zerlegen, kann manentweder mit einem Oszillographen oder am Prüf-stand nach einer relativ hohen Verminderung des Ab-gabestromwertes (um 20-30%) im Vergleich zumNennwert feststellen. Wenn die Wicklungen, Zusatz-dioden und der Spannungsregler i.O. sind und dieDioden keinen Kurzschluß haben, so ist die Unter-brechung im Stromkreis die Ursache des verminder-ten Abgabestromwertes.

Prüfung der ZusatzdiodenEin Kurzschluß in den Zusatzdioden kann man

ohne Ausbau und Zerlegung des Generators gemäßSchema (Abb. 7-11) prüfen. Wie auch bei der Prüfungder Gleichrichterdioden sind hier alle Kabel von derBatterie und dem Generator abzuziehen, die Ab-deckung des Generators zu entfernen und das Kabelvon der «D+»-Klemme des Spannungsreglers zutrennen.

Das Batterie-«Plus» über das Prüflicht (1-3 W,12V) an die «D»-Klemme des Generators und das«Minus» an einen Phasenausgang der Statorwicklunganschließen.

Leuchtet die Lampe, so ist eine der Zusatzdiodenkurzgeschlossen. Die schadhafte Diode ist nur dannzu finden, wenn der Gleichrichter abgenommen istund die Dioden einzeln geprüft werden.

Die Unterbrechung im Stromkreis kann mit demOszillographen nach der verzerrten Spannungskurveam Stecker «D» sowie nach einer niedrigen (< 14V)Spannung am Stecker «D» bei mittlerer Drehzahl desLäufers zusammenhängen.

Prüfung des Spannungsreglers Das Prinzip der Spannungsregelung besteht da-

rin, den Erregerstrom kontinuierlich und automatischso zu regeln, daß die Generatorspannung bei der Än-derung der Belastung und der Drehzahl des Genera-tors konstant bleibt.

Prüfung am FahrzeugZu dieser Prüfung eignet sich ein Gleichstrom-

Voltmeter mit Skala 15-30V der Genauigkeitsklassevon mind. 1,0.

Nach ca. 15 Min. Motorlauf im Teillastbereich undbei eingeschalteten Scheinwerfern die Spannungzwischen der Klemme «B+» und der Generatormas-se messen. Die Spannung muß im Bereich 13,2-14,7V liegen.

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Abb. 7-10. Prüfung der Gleichrichterdioden:1 - Batterie; 2 - Kontrollampe; 3 - Generator; I - gleichzeitigePrüfung der «Plus»- und «Minus»-Dioden; II - Prüfung der«Plusdioden», III - Prüfung der «Minusdioden»

Abb. 7-11. Prüfung der Zusatzdioden:1 - Generator; 2 - Kontrollampe; 3 - Batterie

Den Spannungsregler ersetzen, wenn eine perio-dische Unterladung bzw. Überladung der Batterie ge-geben ist und die Spannung außerhalb des angege-benen Bereiches liegt.

Prüfung des ausgebauten ReglersDen Regler samt dem Bürstenhalter vom

Generator abmontieren und nach dem Schema (Abb.7-12) prüfen.

Eine Prüflampe 1-3 W, 12 V zwischen den Bürstenanschließen. An die Klemmen «D+» und «Masse»des Generators eine Speisequelle zunächst mit 12 Vund dann mit 15-16 V anschließen.

Ist der Regler i.O., so muß das Prüflicht im erstenFall aufleuchten und im zweiten Fall erlöschen.

Leuchtet die Lampe in beiden Fällen, so ist einÜberschlag im Spannungsregler vorhanden. Leuchtetdie Lampe nicht, so deutet es entweder auf eine Un-terbrechung oder einen fehlenden Kontakt zwischenden Bürsten und den Klemmen des Spannungsreg-lers hin. Dies kann man prüfen, indem man die Lei-tungen nicht an die Bürsten, sondern direkt an dieKlemmen «D+» und «DF» des Spannungsreglers an-schließt.

Prüfung des KondensatorsDer Kondensator dient einmal zum Schutz der

Fahrzeugelektronik von den Spannungsstössen undzum anderen für die Funkentstörung.

Ein Schaden im Kondensator bzw. eine lockereBefestigung (schlechter Kontakt mit Masse) ist anden erhöhten Funkstörungen bei laufendem Motor zuerkennen.

Die Intaktheit des Kondensators kann man an-nähernd mit einem Megaohmmeter oder Testgerät (aufder Skala 1-10 MOhm) prüfen. Ist keine Unterbrechungvorhanden, so muß der Zeiger beim Anlegen der Spit-zen des Testgerätes an die Klemmen zunächst nachlinks abwandern und dann langsam zurückkehren.

Die Kapazität des Kondensators muß 2,2 mF±20% betragen.

Instandsetzung des Generators

ZerlegungDie Sperrklinken entrasten und den Schleifringla-

gerschild 8 (Abb. 7-13) abnehmen. Die Befestigungdes Bürstenhalters 10 lösen und diesen komplett mitdem Spannungsregler abnehmen. Das Kabel von derKlemme «D+» des Spannungsreglers lösen.

Die Befestigung der Phasenklemmen der Stator-wicklung lösen, die Kondensatorschraube abschrau-ben und den Gleichrichter mit dem Kondensator vonder Rückseite abnehmen. Bei Bedarf den Kondensa-tor vom Gleichrichter trennen, indem man die Befesti-gungsmutter des Kondensator-Kabels an die Klemme«B+» des Gleichrichters löst.

Vier Spannbolzen herausschrauben und die hinte-re Abdeckung 7 samt dem Stator 6 von dem Antriebs-lagerschild 3 mit dem Läufer 5 trennen. Den Statorvon der hinteren Abdeckung trennen. Bei Bedarf dieLagerbuchse mit dem hinteren Lager der Läuferwelleherausziehen.

Den Läufer im Schraubstock spannen und mitdem Steckschlüssel die Befestigungsmutter der Rie-menscheibe 1 abschrauben. Die Riemenscheibe, dieScheibe 2, den Antriebslagerschild und den Ab-standsring 4 von der Läuferwelle abnehmen.

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reih-enfolge. Die gewölbte Seite der Federscheibe mußan der Mutter anstehen. Die Riemenscheibenmuttermit 38,22-61,74 N•m (3,93- 6,3 kp•m) anziehen.

Kohlenbürsten oder Spannungsreglerersetzen

Der Spannungsregler und der Bürstenhalter bil-den eine Einheit. Ist deshalb der Spannungsreglerausgefallen oder hat die herausstehende Länge derBürsten bis auf 5,0 mm abgenutzt, soll die ganzeBaueinheit ersetzt werden.

Läuferlager ersetzenDas vordere Läuferwellenlager ist in dem Antriebsla-

gerschild eingepreßt und eingewalzt. Im Schadensfall istder komplette Antriebslagerschild zu ersetzen.

Das hintere Lager ist auf der Läuferwelle aufgepreßt.Zum Austausch dieses mit einem geeigneten Abzieherabnehmen und ein neues Lager aufpressen.

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Abb. 7-12. Prüfung des Spannungsreglers:1 - Kontrollampe; 2 - Masseanschluß des Spannungsreglers; 3 - «DF»-Klemme des Spannungsreglers; 4 - Spannungsregler; 5 - «D+»-Klemme des Spannungsreglers; A - zur Speisungsquel-le

Zusatzdioden ersetzenDie betroffene Diode ablöten und sorgfältig aus

dem Kunststoffhalter ohne harte Schläge am Gleich-richter herausziehen. Dann die Einbaustelle von denHarzrückständen reinigen und eine neue Diode anlö-ten. Die Klemme der farblich markierten Diode anHauptbus löten und dann mit Epoxidharz aufkleben.

Generatorkeilriemen nachspannenDie normale Durchbiegung «A» (Abb. 7-14) be-

trägt 6-10 mm bei 98 N (10 kp). Um den Riemennachzuspannen:

- die Befestigungsmutter 2 des Generators zumoberen Halter 1 und die Mutter 5 der Gelenkbefesti-gung lösen;

- durch das Drehen der Einstellschraube 3 denGenerator von dem Motor schieben;

- die Kurbelwelle um zwei Umdrehungen ankur-beln und die Riemenspannung prüfen;

- nach Abschluß der Einstellung die Befestigungs-muttern festziehen.

Eine zu hohe Spannung des Riemens muß ver-mieden werden, da sonst die Lager überlastet sind.

127

Abb. 7-14. Prüfung der Generatorriemenspannung:1 - oberer Generatorhalter; 2 - Mutter; 3 - Einstellschraube;4 - Generator; 5 - Gelenkbefestigung zum unteren Halter; 6 - Riemen; 7 - Riemenscheibe auf der Kurbelwelle

Abb. 7-13. Bestandteile des Drehstrom-Generators:1 - Riemenscheibe; 2 - Scheibe; 3 - Antriebslagerschild; 4 - Abstandsring; 5 - Läufer; 6 - Stator; 7 - Schleifringlagerschild; 8 - Abdeckung; 9 - Gleichrichter mit dem Kondensator; 10 - Spannungsregler und Bürstenhalter

Anlasser

Technische DatenNennleistung, KW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,55Stromaufnahme bei max. Leistung, A, max. . . . . . . . . 375Stromaufnahme im gebremsten Zustand, A, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 700Stromaufnahme im Leerlauf, A max.. . . . . . . . . . . . . . . 80

Besonderheiten des AufbauesDer Anlasser vom Typ 57.3708 (Abb. 7-15) ist ein

elektrischer permanenterregter Gleichstrommotor mitVorgelege und dem elektromagnetischen Doppel-wicklungs-Einrückrelais.

Die Deckel 2, 6 und das Polgehäuse 3 sind mitzwei Stiften festgeschraubt. Die Ankerwelle 23 dreht

in zwei Sinter-Lagerschalen, die im Deckel 2 und La-ger 21 eingebaut sind. Im Polgehäuse sind 4 Perma-nentmagnete 22 befestigt.

Die Drehung der Ankerwelle 23 wird über das Vor-gelege (Planetengetriebe) auf die Planetenträgerwel-le 14 übertragen. Das Planetengetriebe besteht ausdem Sonnenrad 20, drei Planetenrädern 10, dem Pla-netenradträger 19 und dem Hohlrad 18. Die Plane-tenräder werden in den Nadellagern gelagert.

Den Schaltplan des Anlassers findet man auf Abb.7-16. Die Spannung der Batterie wird beim Einrückendes Anlassers auf beide Wicklungen des Ein-rückrelais über den Zündschalter angelegt (Einzugs-wicklung II und Haltewicklung I). Nach dem Schließender Kontakte des Einrückrelais wird die Einzugs-wicklung abgeschaltet.

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Abb. 7-15. Anlasser 57.3708:1 - Kommutator; 2 - Deckel, hinten; 3 - Polgehäuse; 4 - Einrückrelais; 5 - Einrückrelais-Anker; 6 - Deckel; 7 - Einrückhebel; 8 - Einrückhebelstütze; 9 - Dichtung; 10 - Planetenrad; 11 - Ritzel; 12 - Schale; 13 - Anschlagring; 14 - Planetenträgerwelle; 15 - Rollenfreilauf; 16 - Führungsring; 17 - Wellenlager; 18 - Hohlrad; 19 - Planetenradträger; 20 - Sonnenrad; 21 - Ankerwellenlager; 22 - Permanentmagnet; 23 - Anker; 24 - Kohlenbürstenhalter; 25 - Bürste; 26 - Anschluß «50» des Einrückrelais; 27 - Befestigungsschraubendes Bürstenhalters; 28 - Spannbolzen mit Mutter

Abb. 7-16. Schaltplan des Anlassers:1 - Batterie; 2 - Drehstrom-Generator; 3 - Anlasser; 4 - Zündschalter

Mögliche Störungen, deren Ursache und Abhilfe

Bei Betätigung des Startschalters dreht sich der Anker nicht, das Einrückrelais spricht nicht an1. Die Batterie ist defekt oder völlig entladen.2. Die Endpolen der Batterie und die Kabelklemmen sind starkoxydiert; lose Kabelklemmen.3. Innenwindungskurzschluß in der Einzugswicklung, Masse-schluß oder Unterbrechung im Stromkreis.4. Unterbrechung im Stromkreis des Einrückrelais.

5. Der Kontaktteil des Zündschalters ist schadhaft: Kontakte«30» und «50» schließen nicht.6. Der Einrückrelaisanker klemmt.

Bei Betätigung des Anlassers dreht sich der Anker gar nicht oder nur langsam; das Einrückrelais spricht an1. Die Batterie ist defekt oder entladen.2. Die Endpolen der Batterie und die Kabelklemmen sind oxy-diert; lose Kabelklemmen.3. Lose Befestigung der Kabelstecker in der VerbindungTriebwerk - Karosserie.4. Die Anschlußbolzen des Einrückrelais sind oxydiert oder dieBefestigung der Kabelstecker auf den Anschlußbolzen ist locker.5. Anbrennen des Kommutators, Fressen oder Abnutzung derKohlenbürsten. 6. Unterbrechung oder Kurzschluß in der Ankerwicklung.

Bei Betätigung des Startschalters spricht das Einrückrelais mehrmals an und schaltet ab1. Die Batterie ist entladen.2. Unterbrechung oder Kurzschluß in der Haltewicklung.3. Starker Spannungsabfall im Einrückrelais-Stromkreis wegender starken Oxydierung der Kabelstecker.

Bei Betätigung des Startschalters dreht der Anker , das Schwungrad dreht nicht1. Der Überholfreilauf rutscht durch.

2. Die Vorgelegeräder sind beschädigt.

Ungewöhnliches Geräusch des Anlassers während der Ankerdrehung1. Übermässige Abnutzung der Lagerschalen der Antriebs- undAnkerwellen.2. Lose Befestigung des Anlassers oder vorderer Deckel ist ge-brochen.3. Der Anlasser ist verkantet.4. Die Vorgelegeräder sind beschädigt.5. Die Ritzel- oder Zahnnkranzverzahnung ist beschädigt.6. Das Ritzel spurt nicht aus:- Klemmen der Kupplung auf dem Steilgewinde;- Klemmen des Einrückrelais-Ankers.

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1. Die Batterie aufladen oder austauschen.2. Die Klemmen und Endpolen reinigen, ggf. nachziehenund mit Vaseline schmieren.3. Die Befestigung der Kabelstecker nachziehen.

4. Die Anschlußbolzen reinigen, die Befestigung nachzieh-en.5. Den Kommutator reinigen, die Bürsten erneuern.

6. Den Anker erneuern.

1. Die Batterie aufladen oder austauschen.2. Die Klemmen und Endpolen reinigen, ggf. nachziehenund mit Vaseline schmieren.3. Einrückrelais erneuern.

4. Die Kabel und deren Anschlüsse im Stromkreis zwi-schen den Steckern «50» des Anlassers und dem Zünd-schalter prüfen.5. Den Kontaktteil des Zündschalters erneuern.

6. Das Einrückrelais ausbauen, den Anker prüfen.

1. Die Batterie aufladen.2. Das Einrückrelais ersetzen.3. Die Kabel und deren Anschlüsse im Stromkreis zwi-schen der Batterie und dem Stecker «50» des Anlassersprüfen.

1. Den Anlasser am Prüfstand prüfen, den Überholfreilaufaustauschen.2. Die Räder austauschen.

1. Die Lagerschalen bzw. Deckel erneuern.

2. Die Befestigungsmuttern nachziehen oder den Starterersetzen.3. Die Befestigung überprüfen.4. Die beschädigten Räder erneuern.5. Den Antrieb oder das Schwungrad ersetzen.6. Es ist folgendes durchzuführen:- das Steilgewinde reinigen und mit Motoröl schmieren.- das Einrückrelais erneuern oder Klemmen beseitigen.

Ursache Abhilfe

Prüfung des Anlassers amPrüfstand

Prüfung der FunktionsfähigkeitWird die Wirksamkeit der Anlasserfunktion be-

zweifelt, so ist der Anlasser am Prüfstand zu prüfen.Den Schaltplan zur Prüfung des Anlassers findet

man auf Abb. 7-17. Die Anschlußleitungen an dieStromquelle, den Ampermeter und den Anschlußbol-zen des Einrückrelais müssen einen Querschnitt vonmind. 16 mm2 haben.

Die Temperatur des Anlassers muß während derPrüfung 25±5°C betragen und die Kohlenbürsten sol-len einwandfrei an den Kommutator anliegen.

Den Anlasser bei 12V Spannung dreimal unterverschiedenen Abbremsungsverhältnissen betätigen,indem man den Schalter 5 einschaltet. Z.B. beiBremsmoment 3,6 und 12 N•m (0,3; 0,6 und 1,2kp•m). Die Einschaltdauer darf max. 5 Sek. betragenund der Abstand dazwischen ist min. 5 Sek.

Nimmt der Anlasser den Zahnkranz vom Prüf-stand nicht mit oder ist dabei ein ungewöhnliches Ge-räusch hörbar, den Anlasser zerlegen und überprü-fen.

Prüfung bei voller AbbremsungDen Zahnkranz abbremsen, den Anlasser ein-

schalten und den Strom, die Spannung und dasBremsmoment ausmessen, die jeweils 700 A, 5V

nicht überschreiten und 13,72 N•m (1,4 kp•m) nichtunterschreiten dürfen. Die Einschaltdauer desSchalters darf max. 5 Sek. betragen.

Ist das Bremsmoment niedriger und die Strom-stärke höher als die angegebenen Sollwerte, so kannes auf Zwischenwindungsschluß in der Ankerwick-lung oder Masseschluß der Wicklung zurückführen.

Falls der Bremsmoment und die Stromaufnahmedie angegebenen Werte nicht erreichen, so kann esdurch folgende Gründe verursacht werden: Oxydie-rung und Verschmutzung des Kommutators, starkeAbnutzung der Kohlenbürsten, Klemmen der Bürstenin den Bürstenhaltern, lockere Befestigung der Bürs-tenklemmen, Oxydierung oder Anbrennen der An-schlußbolzen des Einrückrelais.

Die Antriebswelle darf bei voller Abbremsung nichtdurchdrehen. Ist das trotzdem der Fall, so ist derÜberholfreilauf defekt.

Den Anlasser im Schadensfall zerlegen und diebeschädigten Teile ersetzen oder instandsetzen.

Prüfung im LeerlaufbetriebDen Prüfstandzahnkranz aus dem Rad ausspu-

ren. Den Anlasser einschalten, die Stromaufnahmeund Drehzahl der Antriebswelle ausmessen, die jew-eils 80 A und 3000 min–1 bei der Spannung an Anlas-serklemmen 11,5-12 V nicht überschreiten dürfen.

Falls die Stromaufnahme und die Drehzahl derAntriebswelle von angegebenen Werten unterschei-den, sind die Ursachen den obengenannten gleich.

Prüfung des EinrückrelaisZwischen dem Anschlagring 13 (Abb. 7-15) und

dem Ritzel eine 11,5 mm-dicke Dichtung einsetzenund das Einrückrelais einschalten. Die Schaltspan-nung des Relais beim Anschlagen des Ritzels gegendie Dichtung darf 8V bei der Umgebungstemperaturvon 20±5°C nicht überschreiten. Ist die Spannunggrößer, so ist entweder das Einrückrelais oder seinAntrieb schadhaft.

Zerlegung und ZusammenbauDie Zerlegung des Anlassers erfolgt folgender-

maßen.Die Mutter des unteren Anschlußbolzens am Ein-

rückrelais 5 (Abb. 7-18) abschrauben und die Klem-me der positiven Bürsten trennen. Die Befestigungs-schrauben lösen und das Einrückrelais abnehmen.Den Anker 4 von dem Einrückhebel lösen.

Die Muttern der Gewindestiften 14 lösen und vonder Rückseite des Anlassers die Abdeckung 8 mitdem Bürstenhalter 11 abnehmen. Bei Bedarf kannauch der Bürstenhalter abgenommen werden, nach-dem seine Befestigungsschrauben gelöst sind. Umdie Bürsten mit den Federn herauszuziehen, sind dieSperrasten 9 zu entfernen.

Den Stator 12 mit dem Anker 13 und der Lagerung15 von dem Antriebslagerschild 1 trennen. Das Son-nenrad 16 von der Ankerwelle herunterziehen, dieWellenlagerung und den Anker aus dem Staterge-häuse herausdrücken.

Die Planetenräder 17 von dem Räderträger ab-nehmen. Die Welle 18 mit dem Antrieb 23, der Lage-rung 21 und dem Hohlrad 19 aus dem Antriebslager-schild herausnehmen. Von dem Einrückhebel dieDichtung 2 und den Hebelhalter 3 abnehmen.

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Abb. 7-17. Schaltplan zur Prüfung des Anlassers am Prüf -stand:1 - Voltmeter mit minimalem Skalenbereich mind. 15V; 2 - Anlas-ser; 3 - Widerstand für 800A; 4 - Ampermeter mit Nebenschluß für1000 A; 5 -Schalter; 6 - Batterie

Abb. 7-18. Anlasser:1 - Antriebslagerschild; 2 - Dichtung; 3 - Hebelhalter; 4 - Einrückrelaisanker; 5 - Einrückrelais; 6 - «negative» Bürste; 7 - Dichtung; 8 - Ab-deckung; 9 - Sperraste; 10 - «positive» Bürsten mit Verbindungsbus; 11 - Bürstenhalter; 12 - Stator; 13 - Anker; 14 - Gewindestift; 15 - La-gerung; 16 - Sonnenrad; 17 - Planetenrad; 18 - Antriebswelle mit Planetenradträger; 19 - Hohlrad; 20 - Dichtring; 21 - Antriebswellenlagerungmit Schale; 22 - Haltering; 23 - Antrieb, kompett; 24 - Anschlagring; 25 - Haltering

Zur Abnahme des Antriebs den Haltering 25 he-rausfedern, der unter dem Anschlagring 24 liegt. DenHaltering 22 entfernen und dann die Wellenlagerung21, den Dichtring 20 und das Hohlrad 19 herunter-ziehen.

Zur Zerlegung des Einrückrelais die Befestigunglösen und die Wicklungsklemmen vom Stecker «50»und von dem auf dem unteren Anschlußbolzen befes-tigten Bus ablöten.

Alle Teile (ausgenommen Vorgelege) nach Zerle-gung mit Druckluft durchspülen und abtrocknen.

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrterReihenfolge.

Das Antriebsritzel, das Steilgewinde sowie die La-gerschalen vor Montage mit Motoröl schmieren. DieVorgelegeräder mit Fett ��-24 schmieren.

Prüfung des technischen Zustandes der Teile

Anker . Mit Megaohmeter oder Prüflicht unter 220V prüfen, ob die Ankerwicklung einen Masseschlußhat.

Die Spannung wird über die Lampe an die Kom-mutatorplatten und die Ankerstange angelegt. DasAufleuchten der Lampe deutet auf den Masseschlußder Wicklung oder der Kommutatorplatten. Bei derPrüfung mit Megaohmeter soll dieser einen Wider-stand von min. 10 kOhm anzeigen. Den massege-schlossenen Anker austauschen.

Mit einem geeigneten Gerät prüfen, ob die Strom-schlüsse zwischen den Windungen im Anker oderden Kommutatorplatten sowie Unterbrechungen anden Lötstellen der Wicklungsklemmen zu Kommuta-torplatten gegeben sind.

Die Oberfläche des Kommutators visuell prüfenund mit feinkörnigem Schleifpapier schleifen, falls sieverschmutzt bzw. angebrannt ist.

Antrieb. Der Anlasserantrieb soll sich ungehin-dert, d.h. ohne Klemmen, auf der Welle bewegen.Das Ritzel soll in der Ankerdrehrichtung bei max.0,27N•m (2,8 kp (cm)) bezüglich der Antriebswelledurchdrehen. In der Gegenrichtung soll das Ritzelnicht durchdrehen. Weist der Eingriffsteil derRitzelverzahnung die Druckstellen auf, so sind diesemit einer feinkörnigen Schleifscheibe nachzuschlei-fen.

Sind die Antriebsteile gravierend beschädigt oderabgenutzt, so ist der Antrieb durch einen neuen aus-zutauschen.

Lagerschilder und Lagerungen. Es ist zuprüfen, ob auf dem Antriebslagerschild Risse vorhan-den sind. Ggf. ist dieser durch den neuen auszu-tauschen. Die Lagerschalen und die Wellenlage-rungen prüfen. Sind diese abgenutzt, die Lager-schalen oder die Lagerschilder komplett aus-tauschen.

Bürstenhalter. Es ist zu prüfen, ob die Befesti-gung des Bürstenhalters am hinteren Deckel sicherist. Die Bürsten sollen sich ungehindert in den Nuten

bewegen. Der Abstand von dem Bürstenanschluß biszur Kante soll mindestens 3,5 mm betragen. Sind dieBürsten stärker abgenutzt, sind sie zu ersetzen.

Einzrückrelais. Der Anker soll leicht ein- und aus-fahren. Mit Ohmmeter prüfen, ob die Anschlußbolzenmit der Kontaktplatte geschlossen werden. Ist dasnicht der Fall, das Einzugsrelais zerlegen und die An-schlußbolzen mit feinkörnigem Schleifpapier oderFeinschlichtfeile reinigen.

Vorgelege. Die Räder- und Nadellagerverzah-nung auf Zustand prüfen, die beschädigten Räderund Lager erneuern.

ZündkerzenBei der Fahrzeugfamilie VAZ-2110 werden die

Zündkerzen, Typ FE65PR oder FE65CPR, oder A17��, oder A17��1 mit den Entstörwiderständenverwendet.

Die verrußten oder verschmutzten Zündkerzenvor der Prüfung in der Sandstrahlanlage reinigen undmit Druckluft spülen. Der hellbraune Rußansatz kannman nicht entfernen, da er am intakten Motor entstehtund die Funktion der Zündanlage nicht stört.

Die Zündkerzen nach der Reinigung visuell über-prüfen und den Elektrodenabstand nachstellen. Weistder Isolator Splitter bzw. Risse auf oder ist dieSchweißstelle der Masseelektrode beschädigt, ist diebetroffene Zündkerze auszuwechseln.

Den Elktrodenabstand (1-1,15 mm) mit einerDrahtfühllehre messen, die Bandlehre ist für solchePrüfungen nicht geeignet, denn die während des Be-triebs entstandene Aussparung auf der Masseelektro-de wird dabei nicht berücksichtigt. Der Abstand wirddurch das Nachbiegen nur der Masseelektrode nach-gestellt.

Prüfung auf Dichtheit. Die Zündkerze in die ent-sprechende Aufnahme auf dem Prüfstand einschrau-ben und mittels des Drehmomentschlüssels mit 31,4-39,2 N•m (3,2-4 kp•m) anziehen. In der Prüfkammereinen Druck von 2 MPa (20 kp/cm2) aufbauen.

Etwas Öl oder Petroleum auf die Zündkerze trop-fen; ist die Zündkerze undicht, so scheiden gewöhn-lich die Luftblasen zwischen dem Isolator und demKerzengehäuse aus.

Prüfung auf Funkenbildung. Die Zündkerze indie geeignete Aufnahme am Prüfstand einschraubenund mit obenangegebenem Moment anziehen. DenElektrodenabstand des Funkenziehers auf 12 mmeinstellen, was der Spannung von 18 kV entsprichtund mit der vorhandenen Pumpe einen Druck von 0,6MPa (6 kp/ cm2) aufbauen.

Den Zündkabelstecker auf die Zündkerze aufset-zen und Hochspannungsimpulse anlegen.

Ist durch das Prüfstand-Fenster ein einwandfreierFunken zu sehen, so ist die Zündkerze i.O.

Entsteht die Funkenbildung nur zwischen denElektroden des Funkenziehers, so ist der Drucketwas abzubauen und dann erneut prüfen, bei

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welchem Druck die Funkenbildung zwischen denZündkerzenelektroden beginnt. Kommt es bei demDruck unter 0,3 MPa (3 kp/cm2), so gilt die Zündkerzeals defekt.

Die Funkenbildung am Funkenzieher ist zulässig;fehlt diese aber sowie an der Zündkerze als auch amFunkenzieher, kann ein gerissenes Kerzengehäusevermutet werden. Die Entladung erfolgt dann im Inne-ren, zwischen der Masse und den Elektroden. Solcheine Zündkerze muß aussortiert werden.

Beleuchtung und Blinkanlagen

Besonderheiten des AufbauesScheinwerfer . An Fahrzeugen werden Schein-

werfer-Leuchteinheiten eingesetzt, die Abblendlicht,Fernlicht (mit einem Glühwendel) und die Blinker insich vereinigen. Außerdem enthält eine der Schein-werfer die Begrenzungslampe.

Der Anschlußplan für die Scheinwerfer findet manauf Abb. 7-19. Das Abblend- und Fernlicht werdenüber Hilfsrelais K4 und K5 eingeschaltet. Die Steuer-spannung wird auf die Relaiswicklungen vom Schein-werferschalter 3 angelegt, wenn die Schaltertaste 4

für Außenbeleuchtung ganz gedrückt ist (Stellung IIim Schaltplan). Beim Einschalten des Abblendlichtesleuchten dann die Abblendlichtlampen auf und beimEinschalten des Fernlichtes - alle Glühlampen (Fern-licht und Abblendlicht).

Das Fernlicht kann man auch unabhängig vondem Schalter 4 durch Hochziehen des Schalterhe-bels 3 einschalten, jedoch nur für kurze Zeit. DieSpannung an die Klemme «30» des Schalters 3 wirddabei direkt von den Energiequellen angelegt.

Seit dem Jahr 2000 ist der Anschluß der Nebel-scheinwerfer geändert. Diese werden jetzt mittels desHilfsrelais 5 (Abb. 7-20), Typ 22.3747 eingeschaltet.

Nebelscheinwerfer . Bei Fahrzeugen mit Zusatz-ausstattung in der vorderen Stoßfänger können dieNebelscheinwerfer eingebaut werden. Der Schaltplanfür Nebelscheinwerfer ist auf Abb. 7-21 aufgeführt.Diese Scheinwerfer werden mittels des Schalters 5über das Hilfsrelais 2, Typ 113.3747 eingeschaltet,das in der an hinterer Seite des Sicherungskastensbefestigten Klemmleiste installiert ist. Die Nebel-scheinwerfer können nur dann eingeschaltet werden,wenn die Außenbeleuchtung mittels des Schalters 4eingeschaltet ist.

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Abb. 7-19. Schaltplan für Scheinwerfer und Nebellicht (bis zum Jahr 2000):1 - Scheinwerfereinheit; 2 - Sicherungskasten; 3 - Fern/Abblendlicht-Schalter; 4 - Außenlichtschalter; 5 - Nebellicht-Kontrollampe; 6 - Nebellichtlampen in äußeren Rückleuchten; 7 - Nebellichtschalter; 8 - Zündschalter; 9 - Fernlicht-Kontrollampe in der Instrumentenkom-bination; K4 - Relais Abblendlicht; K5 - Relais Fernlicht; A - zu Energiequellen; B - Klemmleiste für Umschließen der Leitungen beim Ein-bau anderer Scheinwerfertypen

Abb. 7-20. Schaltplan für Scheinwerfer und Nebellicht (seit dem Jahr 2000):1 - Scheinwerfereinheit; 2 - Sicherungskasten; 3 - Fern/Abblendlicht-Schalter; 4 - Außenlichtschalter; 5 - Relais Nebelscheinwerfer; 6 - Nebellichtlampen in äußeren Rückleuchten; 7 - Nebellicht-Kontrollampe; 8 - Nebellichtschalter; 9 - Zündschalter; 10 - Fernlicht-Kontrol-lampe in der Instrumentenkombination; K4 - Relais Abblendlicht; K5 - Relais Fernlicht; A - zu Energiequellen; B - zur Sicherungskasten(Sreckverbindung �1, Klemme 6)

Außenbeleuchtung. Der Schaltplan für dieAußenbeleuchtung ist auf Abb. 7-22 dargestellt. DieBegrenzungsleuchten schalten sich über den Schal-ter 3 der Außenbeleuchtung (Stellungen I und II) ein.

Die Spannungsversorgung erfolgt dann über Re-lais K1. Sollte eine der Lampen durchgebrannt sein,so schaltet das Relais die entsprechende LED auf derAnzeigetafel 11 ein.

Das Relais K1 kann bei manchen Fahrzeugenfehlen. In so einem Fall werden an seiner Stelle die

Kontaktüberbrückungen montiert, die auf Abb. 7-22durch Pfeile gekennzeichnet sind.

Blinker . Der Schaltplan für Blinker und Warnblink-anlage ist auf Abb. 7-23 dargestellt. Die Blinker wer-den mit dem Schalter 7 eingeschaltet. Im Warnblink-betrieb werden bei Betätigung des Schalters 4 gleich-zeitig alle Blinker eingeschaltet. Für das Blinken sorgtder Relaisunterbrecher K3 im Sicherungskasten.

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Abb. 7-21. Schaltplan für Nebelscheinwerfer:1 – Nebelscheinwerfer; 2 – Nebellicht-Kontrollampe; 3 – Relais Nebelscheinwerfer; 4 – Sicherungskasten; 5 – Außenbeleuchtungs-Schal-ter; 6 - Nebelscheinwerfer-Schalter; A– zu Energiequellen; B – zu Instrumentenbeleuchtungs-Schalter

Abb. 7-22. Schaltplan für Außenbeleuchtung: 1 - Begrenzungslicht in Scheinwerfern; 2 - Sicherungskasten; 3 - Außenlichtschalter; 4 - Zündschalter; 5 - Außenlicht-Kontrollampe in derInstrumentenkombination; 6 - Begrenzungslicht in äußeren Rückleuchten; 7 - Bremsleuchten in inneren Rückleuchten; 8 - Kennzeichen-leuchte; 9 - Instrumentenlichtschalter; 10 - Bremslichtschalter; 11 - Anzeigetafel; K1 - Relais Einschaltkontrolle (innen sind Überbrückungengezeigt, die beim fehlenden Relais installiert werden müssen); A - zu Energiequellen; B - zur Instrumentenbeleuchtung

Abb. 7-23. Schaltplan für Blinker und W arnblinkanlage:1 - Fahrtrichtungsanzeige in Scheinwerfern; 2 - Sicherungskasten; 3 - Zündschalter; 4 - Warnlichtschalter; 5 - seitliche Fahrtrichtungsanzei-ger; 6 - Fahrtrichtungsanzeiger in äußeren Rückscheinwerfern; 7 - Blinkerschalter; 8 - Instrumentenkombination mit Blink- und Warnlicht-Kontrollampen; K3 - Relais-Unterbrecher Blinker und Warnblinkanlage; A - zu Energiequellen


Einzelne Glühlampen leuchten nicht1. Die Sicherungen sind durchgebrannt.2. Die Glühwendel sind durchgebrannt.3. Die Klemmen der Schalter oder des Relais sind oxydiert.4. Die Verdrahtung ist beschädigt oder gelöst, die Kabelschuhesind oxydiert.5. Die Kontaktbrücken am Einbauort des Kontroll-Relais sindoxydiert.

Die Hebel des Kombi-Lenkstockschalters lassen sich nicht verriegelnDie Arretierungen sind beschädigt.

Die Ausschalt-Automatik der Blinker funktioniert nichtDer Rückstell-Mechanismus des Schalthebels ist ausgefallen.

Die Kontrollampe der Blinker blinkt mit doppelter FrequenzEine der Glühlampen ist durchgebrannt.

Beschlagen der Scheinwerfer-Streuscheibe 1. Undichtheit an der Trennstelle Streuscheibe/ Gehäuse.

2. Wassereintritt vom Motorraum während der Wäsche.

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1. Die Sicherungen prüfen und ersetzen2. Die Glühlampen ersetzen.3. Die Klemmen reinigen.4. Die Verdrahtung prüfen und ersetzen, die Kabelschuhereinigen.5. Die Kontaktbrücken prüfen und reinigen.

Den beschädigten Lenkstockschalter austauschen.

Den beschädigten Schalter ersetzen.

Die Glühlampe ersetzen.

1. Die Ablauföffnung (falls vorhanden) im Gehäuse-Unter-teil verschließen und den Scheinwerfer mit Streuscheibe inWasser eintauchen. Falls Wasser eindringt, den Schein-werfer ersetzen.2. Wasser entfernen.

Ursache Abhilfe

Scheinwerfer-EinstellungDie Scheinwerfer sollen eine gute Ausleuchtung

der Fahrbahn erreichen, aber entgegenkommendeFahrzeuge nicht blenden.

Die Scheinwerfer werden durch das Drehen derEinstellschrauben 1 und 2 (Abb. 7-25) eingestellt, dieden Scheinwerfereinsatz horizontal und vertikalschwenken.

Die Scheinwerfer sind am besten mittels der fahr-baren optischen Prüfgeräte einzustellen.

Stehen diese nicht zur Verfügung, ist auch dieEinstellung mit einem Schirm möglich.

Ein vollausgerüstetes und getanktes Fahrzeug mitLast 750 N (75kp) auf dem Fahrersitz auf ebenerFläche mit der Wagenlängsachse rechtwinklig vorder senkrechten Wand oder einem Schirm (2x1mgroß) in ca. 5 m Entfernung aufstellen. Es ist sicher-zustellen, daß der Reifendruck i.O. ist und dasFahrzeug an der Seite leicht schaukeln, damit sichdie Federung einstellt.

Notwendige Markierungen: vertikale Achslinie Ound Linien A und B am Schirm (Abb. 7-24) anbringen.Die Linien A und B gehen durch die Scheinwerfermit-ten E und sind zugleich bezogen auf die Fahrzeug-achse symmetrisch. In der Höhe von 600 mm, dieeinem Abstand der Scheinwerfermitte über den Bo-den entspricht Linie 1 und 75 mm unterhalb dieserdie Linie 2 der Lichtbündelmitten auftragen.

Den Leuchtweitenregler am Armaturenbrett in dieStellung setzen, die der Belastung des Fahrzeugesmit einem Fahrer entspricht.

Das Abblendlicht einschalten und durch das Dreh-en der Einstellschrauben 1 und 2 (Abb. 7-25) die

Lichtbündel zunächst für den rechten Scheinwerferund danach für den linken Scheinwerfer einstellen(die gegenüberliegenden Scheinwerfer werden dabeimit Karton oder Gewebe abgedunkelt).

Die obere Hell-Dunkel-Grenze der richtig einge-stellten Scheinwerfer muß auf der markierten Linie 2(Abb. 7-24) liegen und die Schnittpunkte zwischenwaagrechtem und ansteigendem Teil müssen auf derSenkrechten durch die Zentralmarken E liegen.

Austausch der GlühlampenScheinwerfer . Zum Austausch der Fernlicht- bzw.

Abblendlichtglühlampe die Schutzkappe 1 (Abb.7-26)gegen Uhrzeigersinn bis zum Anschlag drehen undentfernen. Die Verdrahtung abziehen, die Haltefeder2 aus der Arretierung aushacken und die Glühlampeherausnehmen.

Verwenden Sie Handschuhe beim Glühlampen-austausch, um Fettflecken auf dem Glas zu vermei-den. Aufgetretene Flecken mit Alkohol entfernen. DieFettflecken führen sonst bei den Halogenlampen zurschnellen Schwärzung der Kolben und anschließendzum Durchbrennen.

Um die Lampe 3 des Begrenzungslichtes auszu-tauschen, dem Scheinwerfersatz die Fassung kom-plett mit der Lampe entnehmen.

Zum Austausch der Lampe in dem vorderen Blin-ker die Leiste von der Fassung abnehmen, die Fas-sung komplett mit der Lampe gegen Uhrzeigersinnherausdrehen und die Lampe entnehmen.

Seitliche Blinker . Den durch die Federn gehalte-nen Blinker abmontieren, die Gummischutzkappeentfernen, die Fassung samt der Glühlampe aus dem

Gehäuse herausnehmen und die durchgebrannteLampe austauschen.

Innenraumbeleuchtung. Auf die Streuscheibeleicht in der Mitte drücken und nach unten ziehen.Jetzt ist die Lampe zugänglich.

Lesespot. Lesespot aus der Aufnahme mit einemSchraubenzieher herausnehmen. Dann die Klammerin der Nut aushängen und an der Fassung ziehen.

Achten Sie nach dem Austausch, daß der Fas-sungseinsatz in die Führungsnut paßt.

Schlußleuchte. Die Lampen vom Kofferraum heraustauschen. Den Kontaktteil mit den Lampen her-ausnehmen. Der Kontaktteil wird im Gehäuseeingerastet.

Kennzeichenleuchte. Die Befestigungsschrau-ben abschrauben und die Kennzeichenleuchte ab-nehmen. Auf die Streuscheibe in der Mitte drückenund die Streuscheibe entfernen. Die Lampe ersetzen.

Hydraulischer LeuchtweitenreglerDer Leuchtweitenregler besteht aus einem Haupt-

zylinder, angeordnet am Armaturenbrett, den Stell-elementen an den Scheinwerfern und Verbindungs-schläuchen. Die Zylinder und Verbindungsschläuchesind mit einer Flüssigkeit gefüllt, deren Gefrierpunktweit unter 0º liegt. Die Leuchtweitenregelungsanlagebildet eine Einheit und wird im Schadensfall komplettgewartet bzw. ausgetauscht.

Sollte sich die Neigungsveränderung durch dieStellschraube am Scheinwerfer nicht unterdrückenlassen, ist es zu prüfen, ob die Flüssigkeit aus demZylinder oder in den Verbindungsschläuchen austritt.Hierzu die Stellelemente von den Scheinwerfern ab-montieren und den Laufhub der Kolbenstangen prü-fen. Dieser soll 7±0,5 mm betragen.

Um den beschädigten Leuchtweitenregler auszu-tauschen, die Bandschellen der Schläuche von denBügeln trennen. Den Griff vom Hauptzylinder abneh-men und seine Befestigung am Armaturenbrett ab-schrauben. Die Stellelemente von den Scheinwerfernabnehmen und diese zusammen mit den Dichtungenweit in den Fahrzeuginnenraum hineindrücken. DerEinbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

LenkstockschalterDer Lenkstockschalter besteht aus einem Verbin-

dungsstück, befestigt an der Lenkspindelstütze undzwei Kombischaltern. Der linke Kombischalter schal-tet die Blinker und Fern-/Abblendlicht ein. Der rechteKombischalter sorgt für Wisch-/Wasch-Anlage.

Die Schalter werden im Verbindungsstück durchzwei Federklammern gehalten.

Zum Austausch eines beschädigten Schalters(rechts oder links) die Lenksäulenverkleidung abneh-men, an die Federklammer drücken und den Schalterherausnehmen.

Die Stellungen der Schalter sind auf Abb.7-27 dar-gestellt. Die zu schließenden Klemmen findet man inder Tabelle 7-6.

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Abb. 7-26. Scheinwerfer:1 - Schutzkappe; 2 - Haltefeder; 3 - Begrenzungslichtlampe; 4 - Hauptlichtglühlampe

Abb. 7-25. Einstellschrauben der Scheinwerfer:1 - Einstellschraube für horizontale Lichtbündeleinstellung; 2 - Einstellschraube für vertikale Lichtbündeleinstellung

Abb. 7-24. Einstellung der Scheinwerfer-Lichtbündel

Tabelle 7-6

Kontaktschließen bei verschiedener Stellungendes Kombischalters

Hebel- geschl.

stellung Klemmen Funktion

(Abb.7-38)

Linker Kombischalter

IIII - -

IIII IIII **** 49a–49aL Blinker, links

IIII IIII IIII 49a–49aL Blinker, links

P–58L -

IIIIVVVV**** 49a–49aR Blinker, rechts

VVVV 49a–49aR Blinker, rechts

P–58R -

VVVVIIII 56–56b Abblendlicht

VVVVIIII IIII **** 30–56a Fernlichthupe

56–56b Abblendlicht

VVVVIIII IIII IIII 56–56a Fernlicht

Rechter Kombischalter

IIII 53e–53 -

IIII IIII **** 53e–53 Frontscheibenwischer53a–j (Intervallbetrieb)

IIII IIII IIII 53e–53 Frontscheibenwischer53a–j (Intervallbetrieb)

IIIIVVVV 53a–53 Frontscheibenwischer, 1. Stufe

VVVV 53a–53b Frontscheibenwischer, 2. Stufe

VVVVIIII - -

VVVVIIII IIII **** 53ah–W Frontscheibenwischer/-wascher.

VVVVIIII IIII IIII 53ah–53H Heckscheibenwischer**

IIIIXXXX**** 53ah–53H Heckscheibenwischer**53ah–WH Heckscheibenwascher**

_____________________________* Nicht fixierte Stellung** Beim Modell VAZ-2110 nicht eingebaut

Scheinwerfer-SchaltrelaisZum Ein-/Ausschalten der Scheinwerfer kommen

die Relais vom Typ 904.3747-10 zum Einsatz, die imSicherungskasten untergebracht sind.

Die Einschaltspannung beträgt bei 23±5°C max. 8V und der Widerstand der Wicklung - 85±8,5 Ohm.

Relaisunterbrecher für Blinker undWarnblinkanlage

Der Relaisunterbrecher K3 (Abb. 7-23) vom Typ493.3747 oder 495.3747 im Sicherungskasten dient

zur Abgabe einer blinkenden Lichthupe durch Blinkersowohl im Blinkwarnbetrieb als auch im Fahrtrich-tungsbetrieb. Es sorgt außerdem für Kontrolle derBlinkleuchten. Sollte eine der Lampen durchgebranntsein, so verdoppelt sich automatisch die Häufigkeitder Impulse. Die Blinkerkontrollampe am Armaturen-brett blinkt auch mit doppelter Frequenz.

Das Unterbrecher-Relais soll 90±30 Blinkimpulse/min bei Umgebungstemperatur von -40 °C bis +65°Cund Spannung zwischen 10,8-15 V erzeugen.

HornDie Fahrzeuge sind mit Horn, Typ 20.3721 ausge-

rüstet, das im Motorraum an der Versteifung des Küh-lerrahmenblechs befestigt wird. Einige Fahrzeugekönnen mit Horn, Typ C3-3-1 ausgerüstet sein. Diebeiden Typen sind austauschbar.

Den Schaltplan für das Horn findet man auf Abb.7-28.

Hat sich die Lautstärke etwas verringert oderkommt ein Rasselgeräusch zum Hören, die Einstell-schraube am Horngehäuse in einer der beiden Rich-tungen so weit drehen, bis ein voller und klarer Klangerreicht wird.

Beim Nichteinschalten des Horns die Steckverbin-dungen auf sicheren Anschluß und die Klemmen desSchalters auf Zustand prüfen.

136

Abb. 7-28. Schaltplan für Horn:1 - Horn; 2 - Signalschalter; 3 - Sicherungskasten; A - Steckgehäuse zum Kühlgebläsemotor; B - zu Energiequellen

Abb. 7-27. Stellungen des Lenkstockschalters. Fettgedruckte Linien zeigen die Ruhestellung, dünnere Liniengelten für fixierte Stellungen und punktierte Linien - für nichtfixierte Stellungen


Der Wischermotor läuft nicht, die Bimetall-Sicherung spricht nicht an und die Sicherung 5 im Sicherungskastenbrennt nicht durch

1. El. Leitungen sind beschädigt. Oxidschicht auf Kabel-schuhen in Steckverbindungen.2. Der Wischerschalter ist beschädigt.3. Festhängen der Kohlenbürsten. Der Kommutator ist starkverschmutzt. 4. Kabelunterbrechung in der Ankerwicklung des E-Motors.

Der Wischermotor läuft nicht, die Bimetall-Sicherung spricht jedoch an oder die Sicherung 5 im Sicherungskastenbrennt durch

1. Verformte Wischergestänge steht an die Karosserie an.2. Die Wischerblätter sind festgefroren.

3. Fremdkörper in Wischanlage.4. Kurzschuß in Ankerwicklung des E-Motors.

Kein Intervallbetrieb1. Der Wischerschalter ist beschädigt.2. Das Wischerrelais ist beschädigt.

Der Wischermotor läßt sich nicht im Intervallbetrieb abschalten1. Das Wischerrelais ist beschädigt.2. Mangelhaftes Anliegen der Schleiflamellen des Endschaltersan Motorzahnrad.3. Die Klemmen des Endschalters sind verschmutzt.

Der Wischermotor läuft, die W ischerblätter wischen nicht1. Beschädigte Zahnradverzahnung.2. Der Kurbelhebel auf der Zahnradachse ist locker befestigt.

Windschutzscheibenwischer

Besonderheiten des AufbauesDie Wischeranlage setzt sich zusammen aus

einem Getriebemotor, Wischhebeln und Wischblättern.Als Wischermotor kommt ein permanenterregter

Gleichstrommotor mit 3 Bürsten und 2 Geschwindig-keitsstufen zum Einsatz. Eine Thermo-Bimetall-Siche-rung dient zum Motorschutz und die Entstörkondensa-toren mit Drosselspulen sorgen für die Funkentstörung.

Seit dem Jahr 1999 wird ein Windschutzscheiben-wischer-Motor eigener Produktion, Typ 842.3730 ver-wendet. Die Motorausführung ist nicht reparaturge-recht, deshalb ist der Motor beim Defekt durch einenneuen zu ersetzen.

Der Schaltplan für den Wischer ist auf Abb. 7-29aufgeführt. Der Wischer hat 3 Betriebsarten.

I - Intervallwischen (Stellung II und III des Schal-ters 3). Diese Betriebsart wird über ein elektronischesRelais K2 vom Typ 524.3747 oder 523.3747 imSicherungskasten unterstützt.

Das Relais schaltet auch die niedrigste Geschwin-digkeitsstufe des Getriebemotors ein, wenn dieWaschanlage aktiviert wird.

II - langsamer Dauerbetrieb (Stellung IV desSchalters 3). Die Versorgungsspannung wird dabeiauf die Motorkohlenbürste angelegt, die sich in geo-metrisch neutraler Zone befindet.

III - schneller Dauerbetrieb (Stellung V). Die Span-nung wird auf die Kohlenbürste geliefert, die sich vonder geometrisch neutralen Zone versetzt ist.

137

Abb. 7-29. Schaltplan für W isch-/W aschanlage der W indschutzscheibe:1 – E-Motor Windschutzscheibenwischer; 2 – E-Motor Windschutzscheibenwascher; 3 – Schalter Wisch-/Waschanlage; 4 – Siche-rungskasten; 5 – Zündschalter; K2 –Relais Wischer; K6 – Zusatzrelais; A – Numerierung der Steckverbindungen im Wischermotor-Steckgehäuse; B – zu Energiequellen

1. El. Leitungen prüfen und ggf. ersetzen, die Kabelschuhereinigen.2. Den Wischerschalter ersetzen.3. Die Kohlenbürsten prüfen, Festhängen beheben, ggf.beschädigte Teile austauschen; den Kommutator reinigen. 4. Den Anker oder den Getriebemotor ersetzen.

1. Die Gestänge ausrichten bzw. den Wischer ersetzen.2. Die Wischerblätter von der Scheibe trennen, ohne dasGummiband zu beschädigen.3. Prüfen, ggf. den Fremdkörper beseitigen.4. Den Anker oder den Getriebemotor ersetzen.

1. Den Wischerschalter im Lenkstockschalter austauschen.2. Das Wischerrelais austauschen.

1. Das Wischerrelais austauschen2. Die Schleiflamellen des Endschalters anbiegen.

3. Die Klemmen des Endschalters reinigen.

1. Beschädigtes Zahnrad austauschen.2. Die Befestigungsmutter des Kurbelhebels festziehen,indem man den Kurbelhebel in Endlage bringt.

Ursache Abhilfe

Windschutzscheibenwischer . Ein- undAusbau

Die Instandsetzung des Wischers besteht im we-sentlichen im Ausrichten der Gestänge und Hebeloder Austauschen dieser durch die neuen Teile. Esempfiehlt sich, den defekten Getriebemotor durch ei-nen neuen auszutauschen. Der Getriebemotor siehtnur den Austausch der Zahnräder und Nachschleifendes Kommutators und der Endschalterklemmen vor.

Der Ausbau der kompletten Wischeranlage kannentfallen, wenn es sich nur um den ausgefallenenGetriebemotor geht. In diesem Fall wird lediglich derMotor ausgebaut. Dazu zunächst die Befestigung desKurbelhebels und dann die Befestigung des Getrie-bemotorhalters zur Karosserie abschrauben und denGetriebemotor von Stiften abnehmen.

Die komplette Wischanlage wird wie folgt ausge-baut:

- die Wischerblätter und -gestänge abnehmen, dieMotorhaube aufmachen und die Leitungen von derBatterie und dem Getriebemotor abziehen;

- die Muttern der Antriebsstutzen abschrauben,die Scheiben und Ausgleichsdichtungen herausneh-men;

- die Stütze des Getriebemotors abschrauben undabnehmen, diese von Stiften abnehmen und denWischer aus dem Luftkasten herausnehmen.

Die Betätigung bei Bedarf auf einer Werkstatt zer-legen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Zerlegung, Zusammenbau und Prüfungdes Wischergetriebemotors

Zur Zerlegung des Wischermotors die Befesti-gungsschrauben des Deckels 1 (Abb. 7-30) lösen

und diese zusammen mit der Platte 3 und Dichtung 4herausnehmen. Das Zahnrad 5 samt der Ausgangs-welle aus dem Motorgehäuse ziehen und dieZwischenritzel 6 von Achsen abnehmen. Das Motor-gehäuse 11 von dem Getriebegehäuse 7 abschrau-ben und samt dem Anker 10 vom Getriebegehäusetrennen. Den Anker aus dem E-Motorgehäuse ent-nehmen.

Anmerkung. Die Zwischenritzel 6 haben unter-schiedliche Schrägverzahnung und dürfen deshalbnicht verwechselt werden. Es empfiehlt sich daher,die Ritzel während des Ausbaues zu markieren, umden Wiedereinbau zu erleichtern.

Nach dem erfolgten Ausbau die Innenräume desMotorsgehäuses mit Druckluft durchblasen, um dieKohlenablagerungen zu beseitigen, und die Kohlen-bürsten mit dem Kommutator auf Zustand prüfen.

Die Kohlenbürsten müssen sich ungehindert inden Bürstenhaltern bewegen und die Feder müssengenügend Federkraft aufweisen. Den Kommutatorbei Bedarf mit feinkörnigem Schleifpapier nachschlei-fen und anschließend mit vaselingeschmiertem Tuchwischen. Ist der Kommutator zu stark abgenutzt bzw.angebrannt, den Getriebemotor komplett austau-schen.

Desweiteren ist es zu prüfen, ob die Ankerwellen-zapfen die Freßstellen aufweisen. Bei Bedarf diesemit feinkörnigem Schleifpapier nachschleifen.

Es ist beim Zusammenbau darauf zu achten, daßdie Kohlenbürsten nicht den Kommutator berühren,da sonst diese oder deren Kanten beschädigt werdenkönnen. Beim Einstecken des Ankers sorgfältig vor-gehen. Das Aufschlagen gegen die Dauermagnetesoll vermieden werden.

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Abb. 7-30. W ischergetriebemotor:1 - Deckel; 2 - Entstörkondensator; 3 - Platte mit Endschalterkontakten; 4 - Dichtung; 5 - Zahnradwelle; 6 - Zwischenritzel; 7 - Getriebegehäuse; 8 - Thermobimetall-Sicherung; 9 - Entstördrossel; 10 - Anker; 11 - E-Motorgehäuse

Nach dem Zusammenbau an das Wischermotor-gehäuse mit einem Holzhammer schlagen, damit sichdie Lager zentrieren können. Den Wischermotor an-

schließend auf einem Prüfstand prüfen.

Prüfdaten für W ischermotor

Die Wischermotor-Drehzahl bei 14 V (13,5 V)*,dem Lastmoment 1,47 N•m (2 N•m) und der Umgebungstemperatur 25±10ºC, min-1:

1. Stufe (langsam) . . . . . . . . . . . . .30-40 (39-50)2. Stufe (schnell) . . . . . . . . . . . . . .55-70 (59-72)

Stromaufnahme bei o.g. Lastmoment, A, max.:1. Stufe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3,5 (4)2. Stufe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 (4,7)

_________________________________* In Klammern sind die Prüfdaten für den Wischermotor vom Typ 842.3730,

der seit 1999 eingesetzt wird, aufgeführt.

Windschutzscheibenwischer-RelaisDen Schaltplan für Relaisausgänge findet man auf

Abb. 7-29.Das Relais muß das Einschalten des Wischermo-

tors mit einer Frequenz von 14±4 Wischperioden/min. im Bereich vom Leerlauf (nur über Gestänge) biszu max. wirksamem Moment 3,92 N•m (0,4 kp•m) ge-währleisten. Die Getriebemotor-Drehzahl, die Umge-bungstemperatur und die Spannung belaufen sichdabei jeweils auf min. 20 min-1 bei 20±5°C und 14±0,2Volt.

Das Relais hat auch das Umschalten auf Stufe I(langsam) zu gewährleisten, wenn die Windschutz-scheibenwaschanlage eingeschaltet wird (vorausge-setzt, daß der Wischer davor im Intervallbetrieb funk-tionierte bzw. ausgeschaltet war). Der Wischer mußnach dem Abschalten der Waschanlage 2-4 volleWischperioden mit der ersten Geschwindigkeitsstufe(bei 20±5ºC und 14±0,2 V) abschließen.

ScheinwerferwischerMit Scheinwerferwischern werden die Fahrzeuge

mit Zusatzausstattung ausgerüstet. Der Schaltplanfür Scheinwerferwischer ist auf Abb. 7-31 dargestellt.

Die Scheinwerferwischer 1 und der Scheinwerfer-spülmotor 2 werden mit einem separaten Schalter 3angesteuert, wenn die Scheinwerfer vorher mit Wahl-schalter 4 für Außenbeleuchtung eingeschaltet sind.Die Spannung wird dabei an das Hilfsrelais 7 ange-legt, das das Einschalten der Scheinwerferwischerund des Spülmotors 2 unterstützt.

Es handelt sich um das Hilfsrelais vom Typ 904.3747. Das Relaissteckgehäuse ist seitlich amSicherungskasten angebracht. Das Relais hat gleicheKennwerte, wie das Relais vom Typ 904.3747-10(siehe Unterabschnitt «Beleuchtung und Blinkanla-ge»).

Der Scheinwerferwischer besteht aus 2 Getriebe-motoren (je für Linkslenker und Rechtslenker) mit He-beln und Blättern. Die Hebel und Blätter haben untereRuhestellung. Die thermischen Bimetall-Sicherungensorgen in den Getriebemotoren für Überlastschutz.

Die Getriebemotoren werden als komplette Ein-heit geliefert und sind wartungsfrei. Sie werden beimAusfall komplett durch neue ausgetauscht.

Die Betriebsdrehzahl der Scheinwerferwischerwird bei der Last 0,49 N•m (0,05 kp•m), 12 V und derUmgebungstemperatur von 25±10°C mit 45-60 min-1

vorgegeben und die Stromaufnahme liegt beimax.1,5 A.

Elektrische FensterheberEin Teil von produzierten Fahrzeugen wird mit

elektrischen Fensterhebern ausgestattet.Anstelle des im Kurbelapparat eingesetzten Zahn-

getriebes wird in elektrischen Fensterhebern nur dieTrommel verwendet, in derer Öffnung die Ausgangs-welle des Getriebemotors eingesteckt wird.

Der Getriebemotor setzt sich aus einer Schneckeund einem permanenterregten Gleichstrommotor zu-

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Abb 7-31. Schaltplan für Scheinwerferwischer:1 – Scheinwerferwischergetriebemotor; 2 – Scheinwerferspülmotor; 3 – Schalter Scheinwerferwisch-/waschanlage; 4 – Schalter Außenbe-leuchtung; 5 – Sicherungskasten; 6 – Zündschalter; 7 – Relais Scheinwerferwisch-/waschanlage; A – zur Instrumentenbeleuchtung; B– zuEnergiequellen; C– Nummerierung der Steckverbundungen in Wischer-Steckgehäusen

sammen. Dem Aufbau nach ist er dem Wischermotorgleich. Der Getriebemotor ist ein Umsteuermotor, dieDrehrichtung der Ausgangswelle hängt von derStromrichtung in der Ankerwicklung. Zum Überlast-schutz kommt eine eingebaute thermische Bimetall-Sicherung zum Einsatz.

Der Schaltplan für elektrische Fensterheber ist aufAbb. 7-32 aufgeführt. Die Getriebemotoren 5-8 wer-den mit auf Bodentunnelverkleidung angebrachtenSchaltern 3, 4, 9 und 10 eingeschaltet. Die Spannungzu den Schaltern wird über die Sicherung F5 nur beieingeschalteter Zündung angelegt, wenn die Relais-klemmen 11 der Fensterheber geschlossen sind.Zum Einsatz kommt das Relais vom Typ 904.3747-10. Das Relais-Steckgehäuse wird hinten amSicherungskasten befestigt.

Falls elektrische Fensterheber außer Betrieb sind,ist es folgendes durchzuführen.

- die Türverkleidungen abnehmen und prüfen, obdie Getriebemotoren mit Energie gespeist werden;

- die Sicherung und das Relais prüfen, beschädig-te Leitungsverbindungen wieder herstellen, den de-fekten Getriebemotor durch einen neuen ersetzen.

Prüfdaten für GetriebemotorDie Drehzahl im Leerlauf bei 13,5±0,1 V und der Umgebungstemperatur 25±10ºC, min-1: . . . . . .56-90

Stromaufnahme bei o.g. Lastmoment und Drehzahl, A, max.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,2-5,0

ZentraltürverriegelungEinige Fahrzeuge mit Zusatzausstattung werden

mit Zentraltürverriegelung ausgerüstet. Dieses Sys-tem dient zur gleichzeitigen Verriegelung aller Türenbei der üblichen Schlüsseldrehung an der Fahrertür(links, vorne) sowie beim Drücken des Verriegelungs-knopf an der Fahrertür. Mit diesem Knopf werdenauch alle Türen entriegelt. Beim Öffnen des Fahrer-

türschlosses werden alle anderen Schlösser genausoentriegelt.

Im System ist außerdem die Möglichkeit vorgese-hen, die Beifahrertür und hintere Türen separat mitdem Ziehen des jeweiligen Verriegelungsknopfes zuentriegeln.

Die Schloßgestänge werden mit in jeder Tür ein-gebauten Getriebemotoren betätigt. Der Getriebemo-tor besteht aus einem permanenterregter Gleich-strommotor und einem Getriebe mit Rad-Stange-Ver-zahnung.

Der Getriebemotor 7 (Abb. 7-33) in der Fahrertürhat einen eingebauten Schaltelement, dessen Kon-takte bei Bewegung des Verriegelungsknopfes bzw.Schlüsseldrehung umgeschaltet werden. Über ge-schlossene Schlatkontakte wird das Signal zumSteuergerät 3 gesendet, das alle Getriebemotoren inBewegung bringt. Die Motorbewegungen werdenüber ein Gestänge auf den jeweiligen Verriegelungs-hebel übertragen, und die Tür wird ver- bzw. entrie-gelt.

Das Steuergerät enthält einen Trägheitsschalter,der bei Kollisionen die Türen entriegelt.

Im Störungsfall die Sicherung, alle Leitungen undderen Verbindungen, das Steuergerät und die Getrie-bemotoren prüfen. Beschädigtes Steuergerät und de-fekte Getriebemotoren durch neue ersetzen.

Prüfdaten für GetriebemotorDie vom Stellglied entwickelte Kraft bei 13±0,1 V und der Umgebungstemperatur 25±10ºC, N, min. . . . .25

Stromaufnahme bei o.g. Spannung, A, max.: . . . . . . . . .5

KofferraumschloßEin Teil von produzierten Fahrzeugen VAZ-2110

hat einen elektrischen Kofferraumschloßantrieb (beiVAZ-2111, VAZ-2112 - Hecktürschloßantrieb). SeinSchaltplan ist auf Abb. 7-34 gezeigt.

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Abb. 7-32. Schaltplan für elektrische Fensterheber:1 – Sicherungskasten; 2 – Zündschalter; 3 – Wahlschalter für Fensterheber, rechte Tür (vorne); 4 – Wahlschalter für Fensterheber, rechteTüt (hinten); 5 – Getriebemotor, rechte Tür (vorne); 6 – Getriebemotor, rechte Tür (hinten); 7 – Getriebemotor, linke Tür (hinten); 8 – Getrie-bemotor, linke Tür (vorne); 9 – Wahlschalter für linke Tür, hinten; 10 – Wahlschalter für linke Tür, vorne; 11 – Einschaltrelais der elektrischenFensterheber; A – zu Energiequellen; B – zu Instrumentenbeleuchtung; C – Nummerierung der Steckverbindungen in Steckgehäusen fürelektrische Fensterheber

Die Spannnung wird von der Sicherung F15 desSicherungskastens an Schalter 2 angelegt, der aufdem Armaturenbrett links untergebracht ist. BeimDrücken des Knopfes wird der Getriebemotor 3 betä-tigt, der über Gestänge den Verriegelungshebel drehtund somit das Schloß entriegelt.

Der Getriebemotor ist vom Typ dem von Zentral-verriegelung gleich. Er wird auf dem Kofferraum-deckel links vom Schloßantrieb installiert.

Im Störungsfall die Sicherung F15, den Schalter,die Leitungen, die Sicherheit der Masseverbindungmit schwarzem Motordraht prüfen. Der defekte Motorist wartungsfrei und soll ausgetauscht werden.

E-Motor des KühlgebläsesAls Antrieb für das Kühlgebläse wird ein perma-

nenterregter Gleichstrommotor vom Typ ��-272 ein-gesetzt. Den Schaltplan für den E-Motor findet manauf Abb.7-35.

Der E-Motor wird vom Steuergerät des Einspritz-systems angesteuert.

Der E-Motor ist wartungsfrei und soll im Scha-densfall komplett ersetzt werden.

Prüfdaten für E-MotorNenndrehzahl bei Motorbelastung durch Flügelrad, min–1... . . . . . . . . . . . . . . .. 2500-2800

Stromaufnahme bei o.g. Motorbelastung undDrehzahl, A, max . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15,3

Automatische Heizungsregelung

Besonderheiten des AufbauesDieses System sorgt für das Konstanthalten vor-

gegebener Temperatur im Innenraum. Zur Steuerungdient das Schaltgerät 3 (Abb. 7-36) vom Typ 13.3854,das dafür zwei Steuerhebel hat. Mit dem linkenSteuerhebel (Temperaturvorgeber) wird die ge-

wünschte Temperatur (von 16 bis 30 °C) im Innen-raum vorgegeben und mit dem rechten Steuerhebel(Wahlschalter) wird die gewünschte Betriebsart aus-gewählt: 0 - Lüfter AUS, I - mittlere Lüfterdrehzahl, II - langsame Lüfterdrehzahl, A - automatische Lüfter-regelung. Zwischen den Steuerhebeln befindet sichder Einschaltknopf des Steuergerätes. Die Adressender Steuergerät-Steckverbindungen sind in der Tabel-le 7-7 angegeben.

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Abb. 7-33. Schaltplan für Zentraltürverriegelung:1 – Sicherungskasten; 2 – Sicherung 8A; 3 – Steuergerät; 4 – Getriebemotor zur Verriegelung der Beifahrertür (rechts, vorne); 5 – Getrie-bemotor zur Verriegelung rechter Tür, hinten; 6 – Getriebemotor zur Verriegelung linker Tür, hinten; 7 – Getriebemotor zur Verriegelung derFahrertür (links, vorne); A – zu Energiequellen; B – Numerierung der Stecker im Steuergerät; C – Nummerierung der Stecker im Steckge-häuse der Getriebemotoren

Abb. 7-34. Schaltplan Kofferraumschloß:1 – Sicherungskasten; 2 – Schalter; 3 – Getriebemotor; A – zuEnergiequellen; B – Nummerierung der Stecker

Abb. 7-35. Schaltplan E-Motor des Kühlgebläses:1 – E-Motor; 2 – Sicherungskasten; A – zu Energiequellen; B – Einschaltgeber des E-Motors

Tabelle 7-7

Adressen der Steuergerät-Steckverbindungender Heizungsregelung

Stecker Adresse

13-polige Klemmleiste

1 «–» Stellungssensor der Getriebemotorwelle

2 «+» E-Motor des Mikro-Getriebemotors

3 «–» Innenraumluft-Temperaturfühler

4 «+» Stellungssensor der Mikro-Getriebemotorwelle

5 «+» Innenraumluft-Temperaturfühler

6 «+» Diagnoseausgang

7 –

8 «–» E-Motor des Mikro-Getriebemotors

9 «–» Diagnoseausgang

10 –

11 Eingang «Beleuchtung EIN»

12 Diagnoseausgang «+8V»

13 «+» E-Motor des Innenraumluft-Temperaturfühlers

6-polige Klemmleiste

1 Ausgang «1» des Vorwiderstandes

2 –

3 Masseanschluß



6 «+» Energiequelle

Das Steuergerät erhält Informationen von:- dem Innenraumluft-Temperaturfühler 6 (mit ein-

gebautem Mikroventilator);- dem Heizklappenstellungssensor 9.Aufgrund der eingegangenen Informationen und

vorgegebener Temperatur steuert das Steuergerätdie Heizklappe, indem es entsprechende Befehle anden Mikro-Getriebemotor der Heizklappenbetätigungsendet.

Ist der Wahlschalter in Stellung A, so regelt dasSteuergerät auch die Lüfterdrehzahl je nach Differenzder Temperatur im Innenraum und des Temperatur-vorgebers.

Zu einer schnellen Luftaufheizung dient das Um-luftventil 8 mit dem Schalter 7. Das Ventil sperrt beimEinschalten den Eintritt der Außenluft in den Innen-raum und über den Heizkörper läuft nur die Innen-raumluft um.

Als E-Motor 1 des Heizlüfters wird ein permanent-erregter Gleichstrommotor, Typ 45.3730 verwendet.

Um eine langsame Geschwindigkeit zu erzielen,dient der Vorwiderstand 2. Er hat zwei Wendeln: von0,23 Ohm und 0,82 Ohm. Wird die Spannung an diebeiden Wendeln geliefert, so ist die 1. Geschwindig-keitsstufe eingeschaltet. Liegt die Spannung nur ander Wendel von 0,23 Ohm an - so läuft der Heizlüftermit der 2. Geschwindigkeit. Wird der E-Motor ohneVorwiderstand eingeschaltet, so läuft der Lüfterläufermit max. 3. Geschwindigkeit (4100 min-1).

Es empiehlt sich, den schadhaften E-Motor emp-fiehlt sich durch einen neuen auszutauschen. Dieeinzige mögliche Reparatur ist das Reinigen desKommutators.

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Abb. 7-36. Schaltplan für automatische Heizungsregelung:1 – E-Motor; 2 – Vorwiderstand; 3 – Steuergerät; 4 – Sicherungskasten; 5 – Zündschalter; 6 – Innenraumluft-Temperaturfühler; 7 – Umluftschalter; 8 – Umluftventil; 9 – Mikro-Getriebemotor für Heizklappenbetätigung; A – zum Instrumentenbeleuchtungsschalter; B – zu Energiequellen

Prüfdaten für Gebläse-MotorE-Motor-Drehzahl bei Belastung durch das Flügelrad* bei 12 V und Umgebungstemperatur von 25±10ºC, min-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4100±200

Stromaufnahme bei angegebener Belastung und Drehzahl, A, max . . . . . . . . . . . . . . . . .14_______________________________* entspricht dem Lastmoment von 0,216 N•m (0,022kp•m)

Einstellung der HeizanlageEinen Temperaturmesser neben dem Innenraum-

luft-Temperaturfühler anbringen und die Temperaturim Innenraum messen. Das Steuergerät der Heizan-lage einschalten, den Wahlschalter in Stellung A brin-gen und den Temperaturvorgeber um 2° C höher alsdie gemessene Lufttemperatur einstellen. Das Fahr-zeug bei zugemachten Fensterscheiben und ge-schlossenen Türen ca.15 min. laufen lassen.

Stimmt die Temperatur nach Ablauf von 15 min.mit der Vorgabe nicht überein, das Steuergerät ausseiner Aufnahme hinausdrücken und die Temperaturmit einem Regler (Wechselstromwiderstand unter-halb dem Schlitz auf der linken Seite des Steuergerä-tes) nachstellen.

Zur Erhöhung der Temperatur den Regler im Uhr-zeigersinn und zur Absenkung in Gegenrichtungdrehen.

Den Heizungsbetrieb erneut prüfen, wie es obenbeschrieben ist.

HeckscheibenbeheizungDer Schaltplan für Heckscheibenbeheizung ist auf

Abb. 7-37 dargestellt.Das Heckscheibenheizelement wird über Hilfsre-

lais K7 vom Typ 904.3747-10 eingeschaltet, das imSicherungskasten untergebracht ist. Beim Einschal-ten der Heizung leuchtet die Kontrollampe 4 auf, diesich neben dem Schalter befindet und die Schalter-taste orange beleuchtet.

Die Heckscheibenbeheizung läuft nur bei einge-schalteter Zündung, weil die Spannung an Schalter 3über Hilfsrelais K6 angelegt wird, das beim Einschal-ten der Zündung anspricht.

Der Heckscheibenheizelement wird über Relais-klemmen K7 von der Sicherung F7 gespeist, die anEnergiequellen direkt angeschlossen ist.

Wenn die Heckscheibe beim Einschalten nicht be-heizt wird, so sind die Sicherung F8, die Leitungenund deren Anschlüsse sowie der Schalter und dasRelais K7 zu prüfen.

Kontrollinstrumente

Besonderheiten des AufbauesInstrumentenkombination . Alle Kontrollinstru-

mente des Fahrzeuges sind in Instrumentenkombina-tion vereinigt. Sie enthält u.a. elektronische Ge-schwindigkeits- und Drehzahlmesser, Kühlmittel-Temperaturanzeiger, Kraftstoffstandanzeiger und 12Kontroll- und Warnleuchten. Die Instrumentenkombi-nation wird in der Armaturenbrett-Aufnahme durchzwei Schrauben gehalten.

Die Anschlußverbindungen sind auf einer Leiter-platte aus Papierschichtpreßstoff mit Folienschicht imDruckverfahren ausgeführt. Die Platine ist auf derRückseite des Gehäuses befestigt. Der Schaltplan istauf Abb. 7-38 dargestellt und die Belegung derStecker findet man in der Tabelle 7-8.

Geschwindigkeitsmesser . Der Geschwindig-keitsmesser hat zwei Km-Zähler: einmal für Gesamt-kilometerstand, der zweite dient als Tageskilometer-zähler. Mit einem in der Instrumentenkombinationbefindlichen Knopf kann man die Tageskilometeran-zeige auf «0» zurücksetzen. Dies kann aber nur amstehenden Fahrzeug erfolgen.

Ein Teil von produzierten Fahrzeugen wird mitelektronischer Instrumentenkombination ausgerüstet.Sie enthält ähnliche Instrumente und Kontroll- undWarnleuchten. Der Aufbau und die Reparaturempfeh-lungen für elektronische Instrumentenkombinationsind nachfolgend im einzelnen Kapitel beschrieben.

Anzeigetafel der On-Bord-Kontrolle. Die Anzei-getafel enthält ein elektronisches Steuerschema mitakustischem Signal und 10 LED-Anzeiger: für Öl-stand, Kühlmittelstand, Waschflüssigkeitsstand, Aus-

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Abb. 7-37. Schaltplan Heckscheibenbeheizung:1 – Sicherungskasten; 2 – Zündschalter; 3 – Schalter Heckscheibenbeheizung; 4 – Kontrollampe Heckscheibenbeheizung; 5 – Heckscheibenheizelement; K6 – Hilfsrelais; K7 – Relais Heckscheibenbeheizung; A – zu Energiequellen

senbeleuchtung, nicht angelegte Sicherheitsgurte,Vorderrad-Bremsbackenverschleiß und 4 Anzeigerfür nicht geschlossene Türen. Die Belegung derStecker ist der Tabelle 7-9 zu entnehmen. Die Reih-enfolge der bedingten Numerierung der Stecker istähnlich wie bei der Numerierung der Stecker inKlemmleisten der Instrumentenkombination (sieheAbb. 7-38).

Tabelle 7-8

Belegung der Ausgangsstecker derInstrumentenkombination

Stecker-Nr . Belegung

weiße Klemmleiste (X1)1 Masseanschluß2 Niederspannungseingang Drehzahlmesser3 Hochspannungseingang Drehzahlmesser4 nicht belegt5 zum Kühlmitteltemperaturfühler6 zur Sicherung F1 im Sicherungskasten7 –8 zum ECM9 zur Sicherung F19 (Batterie «+»)10 zur Sicherung F19 (Batterie «+»)11 zum Schalter der Feststellbremse12 zur Klemme «D» des Drehstrom-Generators13 zum Öldrucksensor

rote Klemmleiste (X2)1 zur Klemme «W» des Kraftstoffstandanzeigers2 zur Sicherung F19 (Batterie «+»)3 Masseanschluß4 zum Schalter für Instrumentenbeleuchtung

5 zum Umschalter Fahrtrichtungsanzeige (rechts)6 zum Umschalter Fahrtrichtungsanzeige (links)7 zum Bremsflüssigkeitsstandsensor8 zum Bordcomputer9 zum Geschwindigkeitssensor10 zur Klemme «T» des Kraftstoffstandanzeigers11 zur Sicherung F3 im Sicherungskasten12 zum Schalter der Warnblinkanlage13 zur Klemme «50» des Zündschalters

Tabelle 7-9

Belegung der Ausgangsstecker der AnzeigetafelStecker-Nr . Belegung

1 zur Sicherung F19 (Batterie «+»)2* –3 Masseanschluß4 Relais für Lampenkontrolle5 zum Mikroschalter des Zündschalters6 zur Innenraumbeleuchtung7 zum Hintertürsensor, links8 zum Hintertürsensor, rechts9 zum Ölstandgeber10 zum Kühlmittelstandgeber11 zum Waschmittelstandgeber12 zum Sensor für nicht angelegte Sicherheitsgurte13 zum Bremsbackenverschleißgeber14 zum Vordertürsensor, links15 zum Vordertürsensor, rechts

_________________________________________

* An den Rechtslenkern mit Masse verbunden

144

Abb. 7-38. Anschlußplan Instrumentenkombination (Rückansicht):1 - Kontrollampe Kraftstoffvorrat; 2 - Beleuchtung der Instrumentenkombination; 3 - Kontrollampe für Fahrtrichtungsanzeige (rechts); 4 - Kon-trollampe für Fahrtrichtungsanzeige (links); 5 - Steckgehäuse; 6 - Kühlmitteltemperaturanzeiger; 7 - Außenlicht-Kontrollampe; 8 - Kontrol-lampe für Vergaser-Anlasserklappe; 9 - Öldruck-Kontrollampe; 10 - Kontrollampe für Feststellbremse; 11 - Kontrollampe für Batterieladung;12 - Drehzahlmesser; 13 - «CHECK ENGINE» - Kontrollampe; 14 - Geschwindigkeitsmesser; 15 - Kontrollampe für Bremsflüssigkeitsstand;16 - Kontrollampe für Warnblinkanlage; 17 - Kontrollampe für Fernlicht; 18 - Kraftstoffstandanzeiger; Stecker 2,3,8,9 in Steckgehäuse X2sind Geschwindigkeitsmesserklemmen 14


Der Temperatur- oder Kraftstof fstandanzeiger funktioniert nicht1. Zutreffendes Instrument ist beschädigt.

2. Der Instrumentensensor ist schadhaft.3. Die Verdrahtung ist beschädigt oder Oxidschicht auf Kabel-schuhen.

Der Zeiger des Kraftstof fstandanzeigers setzt sich bei vollem T ank auf «0» zurückDer Feststeller für Schwimmerhub ist falsch eingestellt (Resis-torwicklung endet).

Der Zeiger des Kraftstof fstandanzeigers wackelt sprungweise und setzt sich öfters auf «0» zurück1. Der Schleifkontakt berührt nur schwach den Sensorresistor.2. Die Resistorwicklung ist unterbrochen.

Kontrollampe für Kraftstof fvorrat leuchtet stets Kurzschluß der Sensorleitung auf Masse.

Irgendwelche Kontrollampen versagen1. Zutreffende Lampe ist durchgebrannt.2. Der Lampensensor ist ausgefallen.3. Unterbrechung in den Leitungen oder Oxidschicht auf Kabel-schuhen.4. Andruck der Fassungsklemmen an die Leiterplatine ist nichtgenügend.

145

1. Das Instrument oder die Instrumentenkombination kom-plett austauschen.2. Den Sensor austauschen.3. Die Verdrahtung überprüfen, die Verbindungen wiederherstellen.

Den Feststeller um 1-2 mm nach unten biegen.

1. Den Schleifkontakt nachbiegen.2. Den Sensor austauschen.

Prüfen und ggf. beseitigen.

1. Die Lampe austauschen.2. Den Sensor austauschen.3. Beschädigte Leitungen austauschen, die Kabelschuhereinigen.4. Die Fassungsklemmen zusammendrücken bzw. dieFassung austauschen.

Ursache Abhilfe

Aus- und Einbau, Zerlegung und Zusam -menbau der Instrumentenkombination

Zum Ausbau der Instrumentenkombination:- das Kabel von der «–» Batterieklemme trennen;- die Befestigungsschrauben der Instrumententa-

fel auf der Armaturenbrettauflage lösen und die Inst-rumententafel abnehmen;

- die Befestigungsschrauben der Instrumenten-kombination auf der Armaturenbrettauflage lösen, dieInstrumentenkombination zu sich ziehen und aus derAufnahme herausnehmen;

- die Leitungsklemmen von der Instrumentenkom-bination abklemmen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Zur Zerlegung die Befestigungsschrauben lösen

und die Maske samt der Scheibe vom Instrumenten-gehäuse trennen.

Die Befestigungen des Instrumentenanzeigers lö-sen und diese aus dem Gehäuse herausziehen.

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reih-enfolge.

ACHTUNG

Es empfi ehlt sich, keine Lösungsmittel für dieReinigung der Instrumentenkombinations-Schei -be zu verwenden, da sonst die Scheibe beschä -digt werden kann.

Fehlersuchverfahren für Instrumente

KühlmitteltemperaturanzeigerWenn der Zeiger stets am Skalenbeginn steht und

die Zündung eingeschaltet ist, die el. Leitung vondem Anzeigergeber abziehen und den Kabelschuhan die Masse anschließen. Kommt der Zeiger dabeizum Ausschlag, so ist folglich der Geber schadhaftund muß dementsprechend ersetzt werden. Ist keinAusschlag festzustellen, die Instrumentenkombina-tion abbauen und, ohne die Verdrahtung abgezogenzu haben, die Zündung einschalten und die linkeKlemme des Temperaturanzeigers an die Masse an-schließen, die sonst mit dem Stecker 5 (siehe hierzuAbb. 7-38) in weißer Klemmleiste (X1) verbunden ist.Der Zeigerausschlag weist dabei darauf hin, daß dasGerät i.O., die Leitung zwischen dem Anzeiger unddem Geber dagegen defekt ist.

Steht der Zeiger immer in roter Skalenzone, beieingeschalteter Zündung die Leitung vom Geber ab-ziehen. Springt der Zeiger dabei zum Skalenbeginn,so ist der Geber mangelhaft. Bleibt der Zeiger in derroten Zone stehen, so hat entweder die Leitung einenKurzschluß auf Masse oder das Gerät ist beschädigt.Um das Gerät zu prüfen, weiße Klemmleiste (X1) von derInstrumentenkombination trennen, den Stecker 1 anMasse und den Stecker 10 an Batterie «+» an-schließen. Ist das Gerät i.O., so ist der Zeiger bei ein-geschalteter Zündung am Skalenbeginn.

KraftstoffstandanzeigerDas Prüfverfahren ist vergleichbar mit obenange-

gebener Beschreibung.Steht der Zeiger stets am Skalenbeginn und weist

keinen Ausschlag nach dem Masseschluß an den Ka-belschuh der rosa Leitung auf, so muß das Gerät ge-prüft werden. Hierzu die Instrumentenkombinationausbauen und, ohne daß die Leitungen abgezogenwerden, die Zündung einschalten und die rechte An-zeigerklemme, die sonst mit dem Stecker 10 der ro-ten Klemmleiste (X2) verbunden ist, an die Masse an-schließen. Ist das Gerät i.O., so springt der Zeigerzum Skalenende.

Steht der Zeiger immer gegenüber der Marke «1»,so kann man die Funktionsfähigkeit des Gerätes prü-fen, indem man die rote Klemmleiste (X2) von der In-strumentenkombination trennt. Ist das Gerät i.O., sostellt sich der Zeiger (bei eingeschalteter Zündung)gegenüber der Marke «0».

InstrumentenprüfungKühlmitteltemperaturanzeiger . Das Instrument

wirkt zusammen mit dem im Zylinderkopf eingebaut-en Sensor. Beim Sensorwiderstand 640-1320 Ohmmuß sich der Zeiger am Skalenbeginn befinden, bei77-89 Ohm am Anfang der roten Zone und bei 40-50Ohm am Ende der roten Zone.

Kraftstof fstandanzeiger . Das Instrument kommtzusammen mit dem Tankgeber zum Einsatz. Der Wi-derstand des Gebers von 285-335 Ohm entsprichtder Zeigerstellung am Skalenbeginn, 100-135 Ohm -an der Skalenmitte und 7-25 Ohm am Skalenende.

Drehzahlmesser . Die Wirkungsweise desDrehzahlmessers beruht auf der Messung der Span-nungsimpulsfolge im Primärkreis der Zündung.

Der Drehzahlmesser wird auf einem Prüfstand ge-prüft, der die Zündanlage simuliert. Den Drehzahl-messer ähnlich wie im Fahrzeug anschließen, 14 Vim Primärkreis und 7 mm Abstand im Funkenziehereinstellen. Die Welle des Zündverteiler-Gebers soschnell drehen, daß der Drehzahlmesser-Zeigerimmer nur bei den Hauptskalenstrichen anhält.Gleichzeitig wird es geprüft, daß die Drehzahlab-weichung der Welle im Bereich -125 bis +35 min-1

liegt.Geschwindigkeitsmesser . Es wird ein elektroni-

scher Geschwindigkeitsmesser verwendet. Die Wir-kungsweise beruht auf der Messung der Pulsfre-quenz vom Geschwindigkeitssensor.

Man vergleicht die Anzeige des Geschwindigkeits-messers mit den Anzeigen eines Master-Gerätes.Der Geschwindigkeitsfehler bei 20±5° C und 13,5-14V (in km/h) darf max. +6 und -1 im Bereich bis 60km/h. Bei 100 km/h +8,5 und -1 und max. +11,5 und-1 bei 140 km/h betragen.

Prüfung der InstrumentengeberKühlmitteltemperaturfühler . Dieser Fühler hat

einen Heißleiter, der seinen Widerstand je nach der

Kühlmitteltemperatur ändert. Die Prüfdaten sind derTabelle 7-10 zu entnehmen.

Tabelle 7-10

Prüfdaten für Kühlmitteltemperaturfühler

Temperatur , °C Spannung, V Widerstand, Ohm

30 8 1350-1880

50 7,6 585-820

70 6,85 280-390

90 5,8 155-196

110 4,7 87-109

Öldruckgeber . Der Geber ist am Zylinderkopfangebracht. Die Geberkontakte müssen sich imDruckbereich 20-60 kPa (0,2-0,6 kp/cm2) schließenund öffnen.

Kraftstof fstandanzeigergeber . Der Geber wirddirekt im Tank installiert und mit Muttern befestigt. Erhat einen Wechselwiderstand aus Nichrom-Draht.Der Widerstandsläufer wird über ein Schwimmerhe-bel verstellt. Das kürzere Ende dieses Widerstandeshat ebenso einen weiteren Läufer, der für das Ein-schalten der Kontrollampe für Kraftstoffvorrat sorgt,wenn der Tankinhalt bei nur 4 - 6,5 l liegt.

Der Geberwiderstand soll beim leeren Kraftstoff-behälter 315-345 Ohm betragen, beim halbgetankten- 108-128 Ohm und beim vollgetankten - max. 7 Ohm.

GeschwindigkeitssensorDer mikroelektronische Hall-Sensor gibt Recht-

eckimpulse aus. Die Ausgangsspannung des niedri-gen Impulspegels muß max. 1 V und die des hohenmin. 5 V betragen.

6000 Geberimpulse entsprechen 1 Kilometer zu-rückgelegter Straße.

Prüfung der AnzeigetafelEs gibt 5 Betriebszustände für die Anzeigetafel:- AUS;- Wartezustand;- Vorprüfung der Anzeiger (Testen);- Vorprüfung der Parameter (Zustand der Senso-

ren);- Parameterkontrolle bei laufendem Motor.Wird eine der Türen geöffnet, so schaltet die An-

zeigetafel die Innenraumbeleuchtung ein.«AUS»-Betrieb. Ist kein Zündschlüssel in den

Zündschalter eingesteckt, so befindet sich dieAnzeigetafel im Betriebszustand «AUS».

Wartezustand . Wird der Zündschlüssel in denZündschalter eingesteckt, so «begibt» sich dieAnzeigetafel in den Wartezustand und bleibt dort,solange der Schlüssel in Stellung 0 «AUS» steht.

Ist in diesem Zustand die Fahrertür geöffnet,kommt es zum Fehler «Zündschlüssel im Zündschal-ter vergessen» und ein Tongeber meldet sich mit

146

einem akustischen Signal innerhalb von 6±1 Sek.Das Signal hört auf, wenn die Tür geschlossen ist,oder der Zündschlüssel gezogen oder in eine andereStellung gebracht wird.

Testen. Diesen Betriebszustand erreicht man,nachdem der Zündschlüssel in die Stellung I (Zün-dung EIN) gebracht wurde. Dabei kommt es zu einemca. 4+ 1 Sek. langen Tonsignal und es schalten sämt-liche LED-Anzeiger ein.

Gleichzeitig werden alle Störungen an den «Zu-standsensoren» geprüft und deren Zustand wird ge-speichert. Vor dem Testende wird der Sensorzustandnicht angezeigt.

Parameterkontrolle vor Fahrtbeginn. Nach demAbschluß des Testens folgt eine Pause und die Anzei-getafel erreicht den nächsten Betriebszustand, beidem einzelne Parameter vor Fahrtbeginn geprüftwerden. Die Störmeldung (falls zutrifft) erfolgt dannfolgendermaßen:

- die LED's der Parameter, die über ihre Werte hin-ausgehen, blinken 6±1 Sek. lang und leuchten dannununterbrochen, bis der Zündschlüssel in die Stel-lung 0 «AUS» gebracht wird;

- gleichzeitig und synchron wird das akustischeSignal ausgegeben, das in 6±1 Sek. aufhört.

Parameterkontrolle beim Motorbetrieb. Der let-zte Betriebszustand tritt auf, wenn alle vorherigen Zu-stände abgeschlossen sind. Die Kontrolle der Zu-standsensoren geht dabei zu Ende und es werden re-stliche Einzelparameter geprüft.

Kommt es während der Fahrt zu einer Störung, sowird diese, wie es oben beschrieben ist («Parameter-kontrolle vor Fahrtbeginn»), angemeldet.

Wenn während des akustischen oder LED-Signalsder Zündschlüssel in Stellung 0 «AUS» gebrachtwird, so hört das akustische bzw. Lichtsignal auf.

Störungen von Art «Bremsbackenverschleiß»oder «Durchbrennung der Glühwendel» werden biszu Ende der Fahrt gespeichert (bis der Zündschlüsselin Stellung 0 - «AUS» gebracht ist).

Kommt es innerhalb 6±1 Sek. nach Beginn einerSignalmeldung zu einer weiteren Störung oder Stö-rungen, so müssen die vorher blinkenden LED'sstets leuchten und die LED's der zuletzt angemelde-ten Signale verhalten sich nach dem obengenanntenAlgorythmus.

ACHTUNG. In die Anzeigetafel ist eine 10Min. lange V erzögerung für Ölstandanzeige imKurbelgehäuse eingegeben. Diese V erzögerungspricht nach dem Abwürgen des Motors an (derSchlüssel bleibt dabei im Zündschalter) und ge -währleistet den restlosen Abfl uß des Öls ins Kur -belgehäuse.

Im Laufe des angegebenen Zeitraumsspeichert und zeigt die Anzeigetafel die dem Ab-würgen des Motors vorangegangene Stellung desÖlstandgebers an.

Beim Herausziehen des Zündschlüssels wirdder aktuelle Zustand des Ölstandgebers auf «0»gesetzt. Nach dem W iederanlassen des Motors in -nerhalb von 10 Min. kann falsche Mitteilung«Mangelhafter Ölstand» angezeigt werden. DieseAnzeige weist nicht auf eine Störung in der Motor -schmieranlage hin.

Elektronische InstrumentenkombinationEinige Fahrzeuge werden mit elektronischer Ins-

trumentenkombination vom Typ 110.008/839/001ausgerüstet. Sie enthält elektronische Geschwindig-keits- und Drehzahlmesser, Gesamtkilometer- undTageskilometerzähler mit LCD, Kraftstoffstandanzei-ger, Temperaturanzeiger, 12 Kontroll- und 6 Skalen-beleuchtungslampen.

Mit einem rechts vom Anzeiger befindlichen Knopfkann man die Tageskilometeranzeige auf «0» stellen.Beim Abschalten der Zündung bleiben die Tageskilo-meterangaben unverändert, aber beim Trennen vonder Batterie werden die Angaben zurückgesetzt. DieGesamtkilometeranzeige bleibt auch beim Trennenvon der Batterie erhalten.

Die Instrumente werden von elektronischem Mo-dul gesteuert, der die Signale von Gebern empfängt.Die Temperatur- und Kraftstoffstandanzeigen sindelektromagnetisch konzepiert. Die Drehzahl- undGeschwindigkeitsmesserzeiger werden durch Schritt-motoren angetrieben.

Die Belegung der Ausgangsstecker ist der üb-lichen Instrumentenkombination gleich, außer zusätz-liches Anschließen des Steckers 4 der weißen Steck-

leiste an «+» der Energiequellen (Batterie-Ç+» und «B+»-Klemme des Generators). Die Kraftstoffreservemel-dung von der Klemme «W» des Kraftstoffstandgeberswird nicht gebraucht. Die Reserve-Kontrolleuchtewird durch ECM bei Widerstand 252±2 Ohm amKraftstoffstandgeber eingeschaltet, was 1/8 desTankvolumens bzw. 5,38 l Kraftstoffvorrat entspricht.

Elektronische Instrumentenkombination unterliegtkeiner Reparatur, ausgeschlossen Kontroll- und Be-leuchtungslampenwechsel. Die Baugruppen der Inst-rumentenkombination werden als Ersatzteile nichtgeliefert.

Die Instrumentenkombination wird nach techni-schen Lieferbedingungen am Prüfstand mit speziel-len Einrichtungen (Impulsgenerator, spannungsgere-gelte Stromquelle, Widerstandskasten usw.) geprüft.Die Instrumenten-Prüfdaten sind den Tabellen 7-11,7-12, 7-13 und 7-14 (bei Versorgungsspannung13,5+0,5V und Umgebungstemperatur 23+3 °C) zuentnehmen.

147

Tabelle 7-11

Prüfdaten für Geschwindigkeitsmesser

Nenngeschwin- Geschwindigkeits- Nennfrequenz des digkeit, km/h messeranzeige km/h Ausgangssignals, Hz

40 40,69–44 66,66

80 81,38–85 133,33

120 122,07–127 200,0

Tabelle 7-12

Prüfdaten für Drehzahlmesser

Drehzahlmesser- Hauptabweichung, Nennfrequenz desZifferteilung, min–1 min–1 Ausgangssignals, Hz

1000 ±68 33,33

3000 ±68 100,00

5500 ±68 183,33

Tabelle 7-13

Prüfdaten für Kraftstoffstandanzeiger

Anzeige Widerstandsvorgabe, AngabentoleranzOhm in Winkelgrad

Leer 330 –5

Reserve (1/8) 252 ±2

1/2 118 ±4,5

Voll 7 +5

Tabelle 7-14

Prüfdaten für Kühlmitteltemperaturanzeiger

Anzeige, °C Widerstandsvorgabe, AngabentoleranzOhm in Winkelgrad

50 702,5 ±4,5

90 175,5 ±4,5

115 86,5 ±2

TripcomputerEinige der Fahrzeuge werden anstelle der Uhr mit

Tripcomputer ausgestattet.Der Tripcomputer wird durch federnde Laschen

auf seinem Gehäuse in der Armaturenbrettaufnahmefestgehalten. Um den Computer herauszunehmen,mit dem Schraubenzieher die Laschen leicht hinein-drücken und zu sich ziehen.

Die Belegung der Ausgangsstecker ist der Tabelle7-15 zu entnehmen. Die Reihenfolge der Numerie-rung ist ähnlich wie die Numerierung der Stecker inder Instrumentenkombination (Abb. 7-38).

Tabelle 7-15

Belegung der Ausgangssteckerdes Tripcomputers

Stecker-Nr . Belegung

1 zum Ausgang des Kraftstoffverbrauch-

messers

2 zur Sicherung F19 (zur Klemme «15»

des Zünd schalters)

3 zur Sicherung F17 (zur «+»-Batterie-

klemme)

4 Masse

5 zum Geschwindigkeitssensor (zur Instru-

mentenkombination)

6 –

7 zur «+»-Klemme des Kraftstoffver-

brauchmessers

8 zum Schalter für Instrumenten beleuchtung

9 –

RadioempfängerDie Fahrzeuge VAZ-2110, - 2111, - 2112 haben ein

Kabel für Antennenanschluß. An das Kabel sind An-tennen folgender Typen anzuschließen:

173.7903 – AO «Avtoarmatura», Rußland;7.691.250.016 – Fa. «Bosch», Deutschland;RA 523 31 – Fa. Facon, Frankreich;VAA 2102 – Fa. Iskra, SlowenienZur Antenneninstallation den Rückblickspiegel

ausbauen und ein Loch (einige Löcher) nach An-weisung in dem Dach bohren. Die Mitte der Haupt-bohrung muß auf der Befestigungsachse des innerenRückblickspiegels liegen. Die Bohrungskanten mitAntikorrosionsschutz und nachfolgend mit Decklackbeschichten.

Einige Fahrzeuge mit Zusatzausstattung habenauch einen verlegten Kabelbaum, der zum An-schließen des Radioempfängers mit Lautsprechernbei deren Installation vorgesehen ist. Dieser Kabel-baum ist hauptsächtlich in den Fahrzeugen mit elek-trischen Fensterhebern vorhanden. Der Kabelbaumgeht von der Mitte des Armaturenbrettes durch linkeSeite der Karosserie neben dem Hauptkabelbaum.Die Enden der Kabelzweige gehen in Vordertüren-hohlräume (für vordere Lautsprecher) und über Hin-terradbogen (für hintere Lautsprecher) aus. Die Kabelsind mit Kontakten nicht abgepreßt.

148


Dunkle Flecken auf Karosserieoberfl äche1. Zu heißes Waschwasser (über 80 ºC).

2. Verwendung von verbleitem Benzin bzw. anderen Lö-sungsmitteln bei Entwachsung.

Rosa Flecken auf heller Oberfl ächeKühlmittelangriff.

Helle Flecken auf dunkler Oberfl ächeKondensatbildung bei langer Standzeit unter wasserdichterDecke.

Der Lack hat seinen ursprünglichen Glanz verloren1. Verwendung von trockenen Waschmitteln.

2. Dauernde Sonnenwirkung.3. Verwendung der aggressiven Waschmittel.

Wasser dringt in den Innenraum ein1. Der Türspalt ist zu breit.2. Der Metallrahmen des Türgummiprofils ist gequetscht.

Die Tür läßt sich nicht schließenKlemmen der beweglichen Schloßteile wegen Staub oderFremdkörper.

Abschnitt 8. KAROSSERIE

149

1. Geringfügige Schäden mit Poliermitteln beseitigen. Beigrößeren Schäden die Karosserie neulackieren.2. Die Karosserie neulackieren.

Beschädigte Stellen polieren.

Beschädigte Stellen nachpolieren, ggf. die Karosserieneulackieren.

1. Beschädigte Stellen polieren und ggf. die Karosserieneulackieren.2. Polieren und ggf. die Karosserie neulackieren.3. Beschädigte Stellen polieren und ggf. die Karosserieneulackieren.

1. Die Tür und den Schloßriegel nachstellen.2. Das Gummiprofil ersetzen.

Den Schloß ausbauen, spülen und mit Fett ��-201schmieren.

Besonderheiten des AufbauesVAZ-2110 ist eine Limousine, mit selbstragender

Karosserie, 4-türig. Die Türen sind mit Scharnierenvorne und Kurbelfenstern. An den Türen sind stirnsei-tig die Entlüftungsöffnungen für den Innenraum vor-gesehen. Die Windschutzscheibe ist dreischichtigund poliert. Die Fensterscheiben und die Heckschei-be sind gebogen, poliert und abgeschreckt. AlleScheibenarten sind aus dem Sicherheitsglas herge-stellt. Die Karosserie ist mit energieabsorbierendenStoßfängern vorne und hinten ausgerüstet. Die vor-deren Kotflügel sind abnehmbar.

Die Vordersitze sind getrennt ausgeführt und be-sitzen verstellbare Rückenlehnen sowie Verstellein-richtung in Längsrichtung. Die leicht abnehmbarenKopfstützen sind in Höhe verstellbar. Die Rücklehneder Vordersitze kann auch in Schlafposition zurück-geklappt werden.

Der Rücksitz hat ganzgeformte Sitzpolster. DieRücklehne ist jedoch durch eine klappbare Armlehnein zwei Teile aufgeteilt. Hinter der Rücklehne befindetsich eine Luke, die nach Entfernen des Deckelszugänglich wird und somit Langgut-Transporteermöglicht.

Die Vorder- und zwei Rücksitze sind mit Automa-tik-Gurten ausgestattet. Der mittlere Rücksitz hateinen Beckengurt. Für vordere Sicherheitsgurte sindeinstellbare Oberpunkte der Befestigung an Zentral-säulen vorgesehen.

Die Karosserie-Grundausstattung umfaßt das Ar-maturenbrett, Zigarettenanzünder, Aschenbecher,

Handschuhfach, Sonnenblenden, Heizkörper,Feuerlöscher unter dem Fahrersitz, Verbandkastenunter dem Beifahrersitz, Außen- und Innenspiegel,Schleppösen vorne und hinten, Hinterradab-deckungen, Haltegriffe mit Haken für Kleidung vorneund hinten rechts.

Auf Kundenwunsch können auch Scheinwerfer-Wisch/Waschanlage, Vorderradabdeckungen, zu-sätzliches Bremssignal, Windabweiser für Türschwel-len, Klimaanlage, Zentralverriegelung, E-Kofferraum-schloß, heizbare Vordersitze, Seitenaufprallschutzeingebaut werden.

Die Innenraumheizung und -belüftung erfolgt mitAußenluft, die in das Wageninnere über Heizkörperbzw. Klimaanlage hineinströmt. Eine Mehrzahl derLuftklappen und -leitungen sorgt für ausreichendeKalt- und Warmluftzufuhr zu der Windschutzscheibe,in das Wageninnere sowie den Fußraum des Fahrersund der Fahrgäste.

Die Regelung der Heizung und Belüftung im Auto-matikbetrieb wird vom Steuergerät übernommen. Inder Ausführung mit Klimaanlage gewährleistet dasSteuergerät ebenso ein angenehmes Klima im Innen-raum. Darüber hinaus ermöglicht das Heiz- und Be-lüftungssystem einen Umlaufbetrieb, ohne daß dieFremdluftzufuhr von außen nötig wäre.

Einige Fahrzeuge können mit einem handbetätig-ten Heizungs- und Belüftungssystem ausgestattetsein.

Die Karosserie hat eine Abluftanlage über Abluft-düsen mit Ventilen, die stirnseitig in den Türen vorneund hinten eingebaut sind.

Ursache Abhilfe

Die Tür läßt sich von innen nicht öf fnenDer Hebelhub der Innenbetätigung ist wegen des zu kurzenWeges des Betätigungszuges nicht ausreichend.

Die Motorhaube läßt sich vom Innenraum aus nicht öf fnen1. Der Betätigungszug ist gerissen.2. Die Betätigungszuglänge ist zu lang.

Die Motorhaube läßt sich nicht schließen1. Die Schloßfeder ist gebrochen oder die Federkraft ist nach-gelassen.2. Die Betätigungszuglänge ist zu kurz.

Die Fensterscheibe läßt sich nicht arretierenDie Federbremse des Fensterhebers ist gebrochen.

150

Den Betätigungszug nachstellen.

1. Den Betätigungszug austauschen.2. Die Länge nachstellen.

1. Die Feder austauschen.

2. Die Länge einstellen.

Den Fensterheber austauschen.

Abb. 8-1. Karosseriegerippe:1 - Kühlerrahmenverkleidung; 2 - Kühlerrahmen; 3 - oberer Kühlerrahmenquerträger; 4 - Kotflügel VR; 5 - Stirnwand; 6 - Motorhaubenband;7 - Motorhaube; 8 - Tür VR; 9 - Windschutzsäule; 10 - Türinnenblech, vorne; 11 - Türinnenblech, hinten; 12 - Tür HR; 13 - Dachfensterrahmen; 14 - Seitenwand, links; 15 - Dachpartie; 16 - Federanschlag Hinterradaufhängung; 17 - Gepäckraumdeckel; 18 - Gepäckraumdeckelblech; 19 - Seitenfensterrahmen; 20 - Stoßfänger, hinten; 21 - C-Säule; 22 - Tür HL; 23 - Hinterradbogen; 24 - Mittelboden; 25 - Reserveradmulde; 26 - B-Säule; 27 - Tür VL; 28 - A-Säule; 29 - Boden, vorne; 30 - Kotflügel VL; 31 - Federbeinauf-nahme der Vorderradaufhängung; 32 - Stütze; 33 - Längsträger; 34 - Abschleppösenhalter; 35 - Vorderwand; 36 - Stoßfänger

Ursache Abhilfe

Reparatur des KarosseriegerippesDas Karosseriegerippe und seine Querschnitte

sind auf Abb. 8-1, 8-2 und 8-3 dargestellt.

Ausrichten bei Karosserie-ReparaturEin wesentlicher Teil der Reparaturumfänge am

Fahrzeug, insbesondere nach Unfällen, nimmt dieReparatur der Karosserie ein. Diese Reparatur be-darf meistens der Überprüfung der Geometrie der Be-festigungspunkte im Fahrzeug. Die wichtigsten Aus-kunftsmaße dazu sind aus der Abb. 8-4 ersichtlich.

Die Schäden können ganz unterschiedlich sein,so daß für jede Art der Reparatur spezifische, nur aufdiese Schäden bezogene Hinweise zu beachten sind.Die Warmbehandlung muß so weit möglich vermie-den werden, da sonst werkseitig aufgebrachtesSchweißen und Antikorrosionsschutz wesentlich be-einträchtigt werden können. Unter diesen Bedingun-gen ist das Ausrichten der Blechteile ausschlagge-bend. Man beachte aber, daß das Abmontieren derBlechteile nur im ernsten Schadensfall zugelassenist, wenn die Karosserie ausgerichtet bzw. ausge-messen werden muß.

Im Notfall empfiehlt es sich die Innenauskleidungauszubauen, um Ausmessen, Prüfung und Ansetzender hydraulischen Wagenheber und Schraubenwin-den zur Beseitigung der Karosserie-Verwindungenund -Beschädigungen zu ermöglichen.

Das Ausragen der Blechteile gegenüber den an-deren muß durch das Anpassen und Nachstellen be-seitigt werden.

Reparatur der verformten T eileDie Reparatur der beschädigten Karosserie-

Blechteile besteht in der Regel im Dehnen, Ausrich-ten, Richten mit Aufschrumpfen, Ausschneiden dernicht reparierbaren Blechteile, Herstellen der Repara-tureinsätze aus den beschädigten Teilen oderBlechen.

Die verformten Blechstellen werden in der Regelvon Hand mit Spezialwerkzeug (Metall-, Kunststoff-und Holzhammer sowie unterschiedliche Dorne) undVorrichtungen gerichtet.

Das Richten mit Aufschrumpfung findet beim Zu-sammenziehen stark ausgedehnter Blechtafeln ihreAnwendung. Um ein plötzliches Aufblähen und somitdas Verlieren mechanischer Eingenschaften mög-lichst zu verhindern, werden die Blechteile bis auf600-650 °C (kirsch-rot) aufgeheizt. Der Durchmesserder aufgeheizten Stelle darf dabei nicht 20-30 mmüberschreiten.

Das Zusammenziehen ist wie folgt durchzuführen:- Metall mit Kohleelektrode oder Gasbrenner vom

Rand zur Mitte her aufheizen und die aufgeheiztenStellen durch das Schlagen mit Holzhammer undauch unter Einsatz von Amboß und flacher Unterlagestauchen.

- den beschriebenen Vorgang so lange wiederho-len, bis gewünschte flache Oberfläche erreicht wird.

Wellige Stellen dürfte man mittels PE-Spachtel-masse, Thermoplast, kalthärtender Epoxid-Dichtmas-sen und Löten richten.

PE-Spachtelmassen vom Typ «�åìïðîïîë-�» oder

��-0085 gewährleisten eine gute Haftung mit Blechta-feln, die allerdings gereinigt werden müssen. BeideMittel bestehen aus zwei Komponenten: ungesättig-ter PE-Harz und Härtemittel zur schnellen Härtungder Komposition. Die minimale Umgebungstempera-tur bei Behandlung mit PE muß min. +18 °C betra-gen. Man beachte, daß die aufbereitete PE-Spachtel-masse innerhalb von 10 Min. aufgetragen werdenmuß. Die volle Härtezeit beträgt ca. 1 Stunde nachdem Auftragen. Max. Spachtelschicht: 2 mm.

Der Thermoplaststoff wird handelsüblich in Pulver-form geliefert. Die zum Auftragen erforderliche Elasti-zität tritt bei ca.150-160 °C auf. Die aufzufüllendeFläche muß absolut rückstandfrei sein. Der Thermo-plast haftet am besten an der aufgerauhten Metall-oberfläche.

Die zu richtende Stelle wird vor dem Beschichtenauf 170-180°C aufgeheizt. Daraufhin trägt man Ther-moplast mit einer Stahlwalze schichtweise auf, bis dieganze Fläche aufgefüllt ist. Jede Schicht wird glattge-

151

Abb. 8-2. Grundschnitte der Karosserie (Seitenansicht)

Abb. 8-3. Grundschnitte der Karosserie (Draufsicht)

wälzt. Die weitere Behandlung erfolgt nach der Här-tung im herkömmlichen Verfahren.

Die Lötmittel, Typ ��ó 18-2 oder ��ó 25-2werden zum Glätten der ursprünglich mit Lot gefülltenStellen sowie zum Ansetzen der Kanten und Beseiti-gen der Spiele verwendet.

Bei größeren Schäden werden die Blechteile imSchutzgasschweißverfahren durch die neuen ersetzt.

Aus- und Einbau des vorderenKotfl ügels

Um den Kotflügel auszubauen, zunächst dieGlühlampe des Blinkers herausschrauben. Die Befe-stigungsblechschrauben lösen: vier Blechschrauben2 (Abb. 8-5) am oberen Flansch, je eine Blechschrau-be 1 unten, vorne und hinten und zwei Blechschrau-ben 3 am Federbeindom unter dem Kotflügel. Ist eskaum möglich, die vordere Schraube abzuschrauben,zwei Stoßfänger-Befestigungsschrauben an jeweili-ger Karosserieseite lösen und durch Ausschwenkendes Stoßfängers den Zugang an die vordere Blech-schraube sichern.

Den Kotflügel sorgfältig abziehen und die Isolier-dichtungen entfernen. Den Blinker ausbauen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Die Isolierdichtungen immer durch die neuen austau-schen. Nach der Montage die Kotflügelspalten undAusstehen beseitigen und die Blechschrauben festhineinschrauben.

Nach erfolgtem Austausch des Kotflügels den An-tikorrosionsschutz auf die Innenseite des Kotflügelsauftragen.

Lackierung

PolierenUm die Karosserie-Lackierung über längere Zeit in

einem gutaussehenden Zustand zu halten, ist esäußerst wichtig, die geeigneten Pflegemittel je nachLackierungsstand auszuwählen. Dabei sind Herstel-ler-Hinweise zu deren Anwendung unbedingt zu be-achten.

152

Abb. 8-4. W ichtige Auskunftsmaße für Befestigung der Fahrzeugbaugruppen und -aggregate:X, Y, Z - Referenzlinien; 1 - obere Kühlerbefestigung; 2 - Längsträger vorn an Kühlerrahmen; 3 - Lenker; 4 - Motorlager, rechts; 5 - Motorlager, links; 6 - Bezugspunkte; 7 - obere Stange der Motoraufhängung; 8 - Bezugsbohrungen; 9 - hintere Motoraufhängung; 10 - Schalthebel; 11 - Bremskraftregler; 12 - Lenker; 13 - obere Befestigungspunkte der Hinterradaufhängung; 14 - Bezugsbohrungen

Es empfiehlt sich, das Fahrzeug in den ersten 2- 3Monaten mit kaltem Wasser zu waschen. Zum Polie-ren neuer Lackierung (bis 3 Jahre) verwenden Sieschleiffreie Poliermittel.

Schleifmittelarme Autopolieröle für verwittertenLack eignen sich am besten beim Betrieb zwischen 3-5 Jahren. Nach Ablauf von 5 Jahren Betriebszeitkommen die Autopflegemittel für alte Lackierungenzum Einsatz.

Um das Austrocknen des Polieröls zu vermeiden,die Karosserie in Schritten von Hand mit sauberemFlanelltuch polieren.

Zum Beseitigen kleiner Lackdefekte eignen sichPolierpasten PMA-1 und PMA-2. Man poliert sowievon Hand als auch mechanisch mit Flanell- bzw. Bi-berlammscheiben.

Die Polierpaste vor Gebrauch gut mischen ggf. mitWasser verdünnen. Die Oberfläche nach dem Polie-ren mit einem sauberen Flanelltuch abwischen.

Neulackierung mit synthetischem EmailDie Karosserie mit Wasser waschen und abge-

splitterte Rückstände alter Lackierung an zu bearbei-tenden Stellen mit Spatel bzw. Bürste wegputzen.

Zu lackierende Stellen mit Schleifgewebe 68C 8-�oder 55C 4-� naßschleifen. Falls die von mechani-schen Beschädigungen freie Oberfläche nicht zu dickist, diese bis zu Werksgrundierung schleifen. Beigrößeren Schäden sowie mit Nitrolack beschichteteStellen bis auf das blanke Metall bürsten.

Das Fahrzeug anschließend mit viel Wasser wa-schen, mit Druckluft anblasen und abtrocknen lassen.

Die zu lackierenden Flächen mit Waschbenzinoder Lösemittel ��-1 entfetten, Schweißnähte und -fu-gen der ausgetauschten Teile mit Dichtmasse «Plas-tizol �-4A» beschichten. Überschüssige Menge mit-tels des mit Waschbenzin angefeuchteten Tucheswegnehmen.

Die nicht zu lackierenden Stellen mit Dickpapieroder Klebeband isolieren.

Auf blanke Metallstellen mit einer Spritzpistole dieGrundlacke ��-073 oder ��-023 aufbringen und ca. 5Min. trocknen lassen. Die Viskosität der Grundlackie-

rung soll 22-24s nach Viskosimeter ��-4 bei 20°C be-tragen. Den Grundlack mit Xilol verdünnen.

Die Grundierung ��-0228 auf die mit ��-073 oder��-023 behandelten Stellen sowie neuersetzte Karos-serieteile mit Farbspritzgerät auftragen und bei ca.90°C abtrocknen lassen. Vor dem Auftragen etwa 6-8% vom Grundlackgewicht Sikkativ ��-1 oder 3-4%Katalysator MTT-75 zusetzen. Die Verbrauchszeit derGrundierung mit Katalysator: 7 Stunden. Die Viskosi-tät soll nach dem Viskosimeter ��-4 etwa 23-25 s be-tragen. Den Grundlack mit Lösemittel ��-11� oderXilol verdünnen.

Die Karosserie abkühlen lassen, mit Schleifpapier55C 4-� naßschleifen, mit Wasser waschen, mitDruckluft spülen und abtrocknen.

Die Unebenheiten gegebenfalls mit MC-00-6 (vonmax. Dicke 0,3 mm) spachteln. Die dickgewordeneSpachtelmasse ggf. mit Xilol verdünnen.

Die Karosserie ca. 30 Min. bei 18-20°C abtrock-nen lassen. Die mit Spachtelmasse ausgeglichenenOberflächen mit Schleifpapier 55C 4-� nachschleifen,die Karosserie waschen, mit Druckluft spülen und ab-trocknen.

Die nicht zu lackierenden Stellen mit Papier oderKlebeband isolieren und die Karosserie in die Spritz-kabine weiterleiten.

Die zu lackierenden Stellen mit Waschbenzin ent-fetten.

Zwei Emailschichten M�-197 in ca. 7-10 min. Ab-stand auf die Innenteile, Türrahmen, den Motor- undGepäckraum auftragen.

Die Außenteile der Karosserie in gleichem Ab-stand dreimal beschichten.

Die Beschichtung bei 90 °C eine Stunde trocknenund bei Raumtemperatur abkühlen lassen.

Vor dem Gebrauch von Email ca. 10% Katalysator��-70 beimischen. Für Email M�-197 ist der Einsatzvon 20% zugelassen. Die Emailviskosität soll 20 snach ��-4 betragen. Das Email mit Lösemittel �-197mit anschließendem Filtern durch Netz N 015 K ver-dünnen.

Wenn die alte komplexe Beschichtung beseitigtwerden muß, ist das Entfernungswaschmittel ��-7anzuwenden. Dieses 2-3mal je nach Schichtdicke mitPinsel auftragen.

Die Einweichugnszeit beträgt etwa 30-40 Min. MitBürste oder Spatel die eingeweichte Beschichtungbeseitigen.

Die Oberfäche mit Waschbenzin abwischen, umdie Waschmittelreste zu beseitigen, mit viel Wasserwaschen und die Karosserie trocknen lassen.

Lackierung einzelner T eileBeim Austausch einzelner Karosserieteile (Kotflü-

gel, Türen, Motorhaube usw.) sowie nach Richtarbei-ten an den verformten Teilen die Außenfläche desganzen Teiles lackieren.

153

Abb. 8-5. Ausbau des vorderen Kotfl ügels:1,2,3 - Befestigungsschrauben

Vor der Lackierung alle Teile zunächst schleifenund dann mit Epoxidgrundierung beschichten.

Die Teile nach Umfarbverfahren lackieren.

AntikorrosionsschutzDer Korrosion sind meistens die Hohlräume der

Karosserie, Unterboden, Tür- und Säulenunterteilesowie Karosserieteileverbindungen, einschl. Punkt-schweißstellen ausgesetzt.

Die Korrosion greift meistens in den Hohlräumenund dem Unterteil der Karosserie an, wenn da Feuch-te, Schmutz, Säure und Salz gelangen.

In diesem Zusammenhang wird der zusätzlicheSchutz der Karosserie erforderlich, der durch Auftra-gen spezieller Antikorrosionsmittel und Dichtmassenerreicht wird.

Die zu verwendenden Materialien sind in der Ta-belle 8-1 aufgeführt.

Das Konserviermittel «Movil» bzw. «Movil-2» wirdfür Konservierung der Hohlräume benutzt. Es emp-fiehlt sich, die Hohlräume alle 1-1,5 Jahre zu behan-

deln. Das Konserviermittel darf auch benutzt werden,wenn die Oberfläche vorher mit Nigrol oder ähnlichenÖlen behandelt wurde sowie zur Behandlung geros-teter Flächen.

Der Schutzschmierstoff «��-��» wird für Hohl-räumenbehandlung verwendet. Mit diesem Mittelwerden alle neuen Fahrzeuge behandelt.

Das Foilenschutzmittel «��-216�» wird zum Be-schichten der Karosserieunterseite verwendet.

Geräuschdämpfende Bitummasse «��-1» wirdzum Unterbodenschutz und zugleich zur Geräusch-dämpfung verwendet. Sie wird in einer 1,0-1,5 mmdicken Schicht aufgetragen.

Plastizol «�-11A» wird zum Unterbodenschutz ge-gen Korrosion, mechanische Einwirkungen und zurGeräuschdämpfung verwendet. Mit Plastizol «�-11A»werden alle Neuwagen behandelt. Die Schichtdicke:1,0-1,2 mm.

Plastizol «�-4A» wird für Abdichtung der Schweiß-nähte verwendet.

154

Abb. 8-6. Hohlräume der Karosserie:1 - Motorhaubentaschen; 2 - Vordertürtaschen; 3 - Hintertürtaschen; 4 - Hohlräume zwischen Radbogen und Kotflügeln, hinten; 5 - Bodenlängsträger, hinten; 6 - Bodenquerträger, mitten; 7 - Bodenquerträger, vorne; 8 - Türschwellen; 9 - Bodenlängsträger, vorne; 10 - Stirnwandverstärker; 11 - Stirnwandverstärker (motorseitig); 12 - Verbindungsstücke Türschwellen; 13 - Türschwellen (strinseitig); 14 - Längsträger, vorn; 15 - Bodenlängsträger, vorne (unter Karosserie); 16 - Bodenquerträger, vorn (unter Karosserie); 17 - Bodenquerträger, mitten (unter Karosserie); 18 - Bodenlängsträger, hinten (unter Karosserie); 19 - Heckquerträger, unten

Tabelle 8-1

Antikorrosionsschutzmittel für Karosseriebehandlung

Bezeichnung Marke Viskosität in Sek. Lösungsmittel Austrocknen bei 20°C nach ��-4 Temperatur, ° C Zeit, min.

Autokonservierung für Movil, Movil-2 15 – 40 Waschbenzin, Benzin 20 20 – 30Türschwellen

nichttrock. Schutzfett ��-�� 45 Waschbenzin 20 15

Folienschutz ��-216� 18 – 22 Waschbenzin, Benzin 20 20

geräuschdämpfendeBitumdichtmasse ��-1 hochviskos Xilol, Solvent 100–110 30

PVC-Plastikat Plastizol �-11A hochviskos – 130 30

Plastikat Plastizol �-4A hochviskos – 130 30

nichttrocken. Dichtmasse 51-�-7 hochviskos – – –

Tabelle 8-2

Zu konservierende Hohlräume

Hohlraum Spritzstelle Spritzrichtung Hinweise

Motorhaubentaschen In die Innentafelöffnungen flächendeckend Motorhaube öffnen

Türtaschen in die Blechöffnungen unter innen unten an der Tür Auskleidung entfernenAuskleidung

zwischen Radbogen undHinterkotflügeln aus dem Kofferraum flächendeckend Kofferraum aufmachen

hintere Bodenlängstäger unter Karosserie, im Koffer- nach vorne und Kofferraum aufmachen,raum und unter Rücksitz nach hinten Sitzpolster abnehmen

mittlere Bodenquerträger unter Karosserie und nach rechts und Sitzpolster abnehmenRücksitz links

vordere Bodenquerträger aus Gastraum her und nach rechts und Bodenmatten wegnehmenunter Karosserie links

Türschwellen aus Gastraum her, an den nach vorne und Bodenmatten wegnehmenSchwellen stirnseitig nach hinten

vordere Bodenlängsträger aus Gastraum her und nach vorne und Fahrzeug anhebenunter Karosserie nach hinten

Stirnwandverstärker aus Gast- und Motorraum her nach rechts und Motorhaube öffnen,links Bodenmatten wegnehmen

Flanschverbindungen der unter Karosserie flächendeckend Fahrzeug anhebenTürschwellen

vordere Längsträger vorne und unten Längsträger entlang Fahrzeug anheben

untere Querträger von hinten nach rechts und links hinteren Stoßfänger abnehmen

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Nicht trockende Dichtmasse «51-�-7» wird für dieAbdichtung der Flanschverbindungen genutzt.

Die Antikorrosionsschutz wird in die Hohlräumemit oder ohne Luft eingefüllt. Bei Luftverspritzungsind Druckluft 0,5-0,8 MPa, die Spritzpistole mit Be-hälter, die Schläuche und Zusatzdüsen für Pistole er-forderlich. Die beste Beschichtungsqualität wird beiluftfreier Verstäubung unter 4-12 MPa erreicht. So einDruck ermöglicht die Verstäubung sehr zäher Mittel.

Hohlraumvorbereitung und -Konservierung

Die Hohlraumkonservierung ist eine aufwendigeOperation, die einer höchstqualitativen Ausführungbedarf. Es empfielt sich deshalb, diese Art von Arbeitden Spezialisten einer autorisierten LADA-Werkstattzu überlassen.

Man geht dabei folgendermaßen vor:- das Fahrzeug auf Hebebühne abstellen; die Teile

und die Verkleidung abnehmen, die den Zugang andie Hohlräume erschweren;

- die Hohlräume (siehe Tab. 8-2) und Karosserie-unterseite mit warmem Wasser über Ablauföffnungenwaschen, bis das reine Wasser abfließt. DieFensterscheiben müssen dabei gehoben sein;

- das in den Gast- und Kofferraum eingedrungeneWasser entfernen und alle zu konservierenden Stel-len mit Preßluft durchblasen;

- das Fahrzeug in die Kabine transportieren, woder Antikorrosionsschutz aufgetragen wird und aufder Hebebühne abstellen. Das Antikorrosionsschutz-mittel an die auf Abb. 8-6 dargestellten Stellen auftra-gen;

- das Fahrzeug absenken und die Frontflächen mitWaschbenzin reinigen.

Wiederherstellung von Korrosionsschutzund Geräuschisolierung aufKarroserieunterseite und Radbogen

Der Unterboden wird stets während des ganzenFahrbetriebs der negativen Einwirkung von Stein,Sand, Salz und Wasser ausgesetzt. Der Unterboden-schutz und Grundlackierung werden dadurch wesent-lich belastet und demzufolge abgenutzt. Blanke Me-tallfläche beginnt zu korrodieren.

Die beschädigten Stellen, jedoch mit unverletzterGrundierung von Schmutz reinigen, austrocknen las-sen und Plastizol mit Pinsel oder im Spritzverfahrenauf trockene Fläche auftragen. Die beschichteteFläche danach ca. 30 min. bei 130 °C austrocknen.

Anstelle Plastizol darf auch geräuschdämpfendeDichtmasse «��-1» verwendet werden, die unterRaumtemperatur austrocknet.

Das Fahrzeug auf die Hebebühne stellen, die Ka-rosserieunterseite einer sorgfältigen Kontrolle unter-ziehen und die Schäden an den Schutzschichten er-kennen.

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Abb. 8-7. Gummiprofi le der Karosserie:1 - Dichtung Luftzuführungskasten; 2 - Klebenaht; 3 - Dichtung Windschutzscheibe; 4 - Dichtung Rillenführung des Hebefensters, vorne; 5 - Dichtung Heckscheibe; 6 - Dichtung (oben) Türöffnung; 7 - Dichtung (oben) Hebefenster; 8 - Dichtung Kofferraumhaube; 9 - Umrandungdes Heckfensters; 10 - Dichtung (unten) Türöffnung; 11 - Dichtung Rillenführung des Hebefensters; 12 - Dichtung (unten) Hebefenster

Den Unterboden gründlich reinigen, die in Fragekommenden Stellen mit Spatel, Schleifpapier bzw.Rostumsetzer gemäß Gebrauchshinweisen entros-ten. Die Karosserieunterseite mit Preßluft durchbla-sen.

Das Fahrzeug in die Kammer auf die Hebebühnebringen und die Räder abmontieren.

Die Bremstrommeln und -scheiben abdecken; dieGelenkwelle, die Schalldämpfer, die Seilzüge undsonstige nicht zu behandelnde Stellen mit Papier undKlebeband isolieren.

Die blanken Metallstellen mit Waschbenzin entfet-ten.

Den Füller ��-073 mit Pinsel oder durch Aufsprüh-en auf vorbereitete Fläche aufbringen und 5-10 Min.trocknen lassen. Danach defekte Stellen mit ca.

1,0-1,5 mm Dichtmasse «��-1» spritzen oder mitPinsel bzw. Spatel beschichten. Die Überlappung mit

alter Beschichtung von «�-11A» sollte miniminiertsein.

In der Kaltzeit sollte die Dichtmasse vor Gebrauchim warmen Raum bis auf Raumtemperatur (mind.20°C) gebracht werden. Bei Verdickung mit max. 3%-Xilol verdünnen.

Anschließend die durch die Dichtmassen versch-mutzte Lackierung mit Waschbenzin reinigen. DieDichtmasse ca. 30 Min. bei 100-110°C oder 24 Stun-den bei 18-28°C austrocknen lassen.

Abdichtung der KarosserieDie Abdichtung der Karroserie wird durch Verwen-

dung der Gummiprofile (Abb. 8-7), Klebstoffe, Dicht-massen, Gummiverschlüsse sowie durch sorgfältigesAnpassen der Flanschverbindungen an den Schnitt-stellen gesichert.

Beim Ein- und Ausbau der Gummiprofile mit Me-tallaufbauen ist stets darauf zu achten, daß diesenicht gequetscht werden. Wellige Profile müssenebenso vermieden werden.

Die Schweißnähte sorgen nicht für die Abdichtungder Teile im vollen Umfang, so daß dort Korrosions-herde beim Eindringen von Wasser entstehen kön-nen. Besonders korrosiv beanspruchte Stellen müs-sen deshalb nach Austausch der Teile oder Repara-

tur beiderseits mit Schweißpaste Plastizol «�-4A» be-schichtet werden. Anschließend nichttrockende

Dichtmasse «51-�-7» in die Ecken und Spalten einfül-len.

Türen

Ein- und AusbauVor dem Ausbau der Tür die «–»-Batterieklemme

trennen, die Tür aufmachen und die Scheibe in dieuntere Stellung bringen.

Zum Ausbau der Türen die Schrauben des Türan-schlages 11 (Abb. 8-8) sowie der Türscharniere 10abschrauben und die Tür abnehmen.

Ist das Fahrzeug mit elektrischen Fensterhebernund elektrischer Türschloßverriegelung ausgestattet,sollen die el. Leitungen (nach dem Ausbau des Arm-lehnengriffes 1 und der Türverkleidung 5) von denGetriebemotor-Steckverbindungen getrennt werden.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge mitHilfe der zweiten Person. Vor dem Festziehen derSchrauben die Fugen zwischen der Tür und Karosse-rie über Langlöcher in den Türscharnieren gleich breitmachen.

Zerlegung und Zusammenbau der TürenDen Verschlußknopf 4 herausschrauben. Den

Zierring hinausdrücken und die Fensterkurbel 12 mitder Verkleidung abnehmen.

Die Auskleidung 13 herausnehmen, die Armleh-nengriff-Auflage 14 abnehmen, zwei Befestigungs-schrauben abschrauben und den Armlehnengriff 1abmontieren.

Den Außenspiegel-Einstellhebel 9 und seine Aus-kleidung ausbauen.

Mit etwas Kraftaufwand, um den Widerstand derKunststoffhalter zu überwinden, die Türverkleidung 5zusammen mit der Türtasche abmontieren.

Die Dichtungen des Hebefensters von der Türausbauen. Die Befestigungsschrauben heraus-schrauben und die Hebefenster-Laufschienen aus-

157

Abb. 8-8. Aus- und Einbau der V ordertür:1 - Armlehnengriff; 2 - Türtasche; 3 - Türschloß; 4 - Verschluß-knopf; 5 - Türverkleidung; 6 - Türinnengriff; 7 - Außenspiegel; 8 - Verkleidung; 9 - Außenspiegel-Einstellhebel; 10 - Türbefesti-gungsschraube; 11 - Türanschlag; 12 - Fensterkurbel; 13 - Aus-kleidung; 14 - Armlehnengriff-Auflage

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Abb. 8-11. Vordertürschloß:1 - Betätigungshebel; 2 - Zwischenhebel; 3,18 - Schloßhebel; 4 - Schloßbolzen; 5 - Sperrklinke; 6 - Klinkenrad; 7 - Schaltstange; 8 - Schloßschalter; 9 - Bügel; 10 - Türaußengriff; 11 - Griffeder; 12 - Mitnehmer; 13 - Verschlußknopf; 14 - Betätigungsstange, außen; 15 - Schloßriegel; 16 - Innenschloßgehäuse; 17 - Verschlußknopfstange; 18 - doppelarmiger Schloßhebel; 19 - Innenbetätigungshebel; 20 - Innenbetätigunsstange; 21 - Zwischenstange für Innengriff; 22 - Mitnehmer; 23 - Innengriff; 24 - Getriebemotor; 25 - Zugstange; 26 - Befestigungsschraube für Getriebemotor

Abb. 8-10. Elektrischer Fensterheber:1 – Hebevorrichtung; 2 – Seilhülle; 3 – Befestigungsplatte; 4 – Lager; 5 – Getriebemotor; 6 – Halter; 7 – Seil; 8 – Rolle

Abb. 8-9. Fensterheber der V ordertür:1 - Befestigungsstifte; 2 - Hebevorrichtung; 3 - Seilhülle; 4 - Rollen; 5 - Seil; 6 - Befestigungsplatte

bauen. Dann die Befestigungsschrauben des Hebe-fensters herausschrauben, die Befestigungsmutterndes Fensterhebers (Abb.8-9) lösen und den Fenster-heber ausbauen. Anschließend das Hebefenster vonoben herausziehen.

Einige Fahrzeuge werden mit elektrischen Fens-terhebern ausgestattet (Abb. 8-10). Das Hochgehender Fensterscheibe erfolgt dabei mittels Übertragungdes Drehmomentes vom Getriebemotor 5 an Fens-terhebevorrichtung 1 und weiter durch Vertikalfahrendes Betätigungszuges 7 samt der Befestigungsplatte3 des Hebefensters.

Zum Ausbau des Fensterhebers den Schalter vonGetriebemotor-Steckverbindung trennen. Den Fens-terheber ausbauen, die Lager 4 ausschrauben undden Getriebemotor ausbauen.

Die Zugstangen 7, 14, 17 und 20 (Abb.8-11) desAußen- (10) und Innengriffes 23, die Druckknöpfe 13des Schlosses und Schalters 8 vom Schloß trennen.Die Befestigungsmuttern lösen und den Außengriffausbauen. Den Türschloßschalter 8 herausnehmen.

Beim Vorhandensein der Zentralverriegelungnach dem Ausbau der Türverkleidung die Getriebe-motor-Steckverbindung 24 und die Zugstange 25abtrennen, die Schrauben 26 herausschrauben undden Getriebemotor abnehmen.

Die Schrauben 1 (Abb.8-12) herausschraubenund das Schloß ausbauen. Drei Befestigungsschrau-

ben herausschrauben und den Innengriff samt derStütze ausbauen.

Bei Bedarf die Befestigung lösen und den Türan-schlag ausbauen.

Der Zusammenbau der Tür erfolgt in umgekehrterReihenfolge. Das Gewinde der Türschloß- und Tür-riegelschrauben zur sicheren Befestigung mit Dicht-masse ��-6 beschichten. Vor Montage der Türverklei-dung die Kunststoffhalterungen prüfen. Die beschä-digten Halter erneuern.

TürschloßverstellungEs empfiehlt sich, vor der Türschloßverstellung

den Türriegel 15 (Abb. 8-11) auf der Säule zu um-reißen.

Läßt sich die Tür nur straff schließen, dann dieRiegelbefestigungsschrauben lösen, den Türriegelnach außen verschieben und die Schrauben wiederanziehen. Läßt sich die Tür im Gegenteil nicht dichtschließen, den Türriegel nach innen verschieben. Esdarf dabei kein Einfallen oder Ausstehen der Tür ge-genüber der Karosserie vorliegen.

Geht die Tür beim Schließen hoch (tief), den Tür-riegel absenken.

Motorhaube, Kofferraumdeckel,Stoßfänger

Ein- und Ausbau der MotorhaubeDie Motorhaube 4 (Abb.8-13) wird an den Schar-

nieren 1 befestigt. Im Vorderbereich befinden sichdas Schloß 8, und auf der Motorhaube der Riegel 6und der Haken 5, der das Öffnen der Motorhaubewährend der Fahrt blockiert. Die Motorhaube wird imgeöffneten Zustand von den Gasfederstützen 2 fest-gehalten.

Beim Ausbau der Motorhaube die Anschlagbolzen3 aus den Befestigungsschrauben herausschraubensowie die Befestigungsmuttern 7 lösen, die dieMotorhaube an die Scharniere 1 befestigen und an-schließend die Motorhaube und die Stützen aus-bauen.

Beim Einbau darf es nicht vergessen werden, dieMotorhaube vor dem Festziehen der Muttern einzu-stellen, so daß sie den gleichen Abstand zu den Kot-flügelflanschen links und rechts hat. Die Einstellungerfolgt über vergrößerte Scharnieröffnungen.

Motorhaubenschloß-V erstellungBei nicht sicherem Öffnen bzw. Schließen der Mo-

torhaube muß das Schloß richtig eingestellt werden.Die Muttern 9 (Abb. 8-13) zur Befestigung des

Schloßgehäuses 2 (Abb.8-14) bei geöffneter Motor-haube lösen und das Schloß durch vergrößerte Öff-nungen für Gewindestifte in gewünschte Stellung ver-stellen. Die Muttern 8 festziehen und die Schließfunk-tion prüfen.

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Abb. 8-12. Türschloßbefestigung:1 - Befestigungsschrauben; 2 - Verschlußknopf; 3 - Außenschloß;4 - Entlüftungsgrill

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Abb. 8-13. Motorhaube:1 - Scharnier; 2 - Gasfederstütze; 3 - Anschlagbolzen; 4 - Motorhaube; 5 - Haken; 6 - Schloßriegel; 7 - Befestigungsmuttern der Motorhaube;8 - Schloß; 9 - Befestigungsmuttern des Schlosses

Abb. 8-14. Motorhaubenschloß:1 - Versteifung; 2 - Schloßgehäuse; 3 - Rotor; 4 - Auswerfer; 5 - Betätigungsstange; 6 - Griffträger; 7 - Betätigungsgriff; 8 - Befestigungs-mutter; 9 - Betätigungshebel

Aus- und Einbau, V erstellung des Kofferraumdeckels

Den Kofferraumdeckel aufmachen und alle elektri-schen Leitungen abziehen. Den Deckel festhaltend,die Feder 5 (Abb.8-15) vom Halter 6 abnehmen. DieMuttern 2 zur Befestigung des Deckels 3 an Schar-niere 1 lösen und den Kofferraumdeckel abnehmen.

Es darf nicht vergessen werden, beim Einbau denDeckel einzustellen, so daß er den gleichen Abstandzu den Karosserieflanschen hat.

Die zum Aufmachen des Deckels erforderlicheKraft durch Verstellen der Feder 5 auf eine der Arre-tierungszähne der zur Karosserie angeschweißtenStütze 6 nachstellen.

Läßt sich der Deckel (Abb. 8-16) nur mit hohemKraftaufwand öffnen oder schließen, die Schloß-stellung wie folgt nachstellen:

- das Schloßgehäuse und Fixierplatte 16 um-reißen;

- die Befestigungsmuttern 13 und die Schloßrie-gelschrauben 1 lösen;

- das Schloßgehäuse und den Schloßriegel neu-verstellen;

- die Muttern und Schrauben anziehen, dieSchließfunktion überprüfen und nun das Schloß fest-ziehen.

Stoßfänger . Ein- und AusbauDer vordere Stoßfänger (Abb.8-17) wird mit

seinem Oberteil auf die Halter auf dem Karosserie-Vorbau eingesetzt. Die Befestigung erfolgt mit zweiSchrauben an den Karosserieträgern. Im Unterbe-reich wird der Stoßfänger zusammen mit dem Motor-schutzblech mit 5 Muttern befestigt, die an den Befes-tigungsstiften aufgesetzt werden.

Zum Ausbau:- elektrische Steckverbindungen von den Nebel-

scheinwerfern (falls vorhanden) abziehen;

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Abb. 8-15. Kofferraumdeckel:1 - Scharnier; 2 - Befestigungsmuttern; 3 - Kofferraumdeckel; 4 - Schloß; 5 - Feder; 6 - Halter; 7 - Schloßriegel; 8 - Dichtprofil

Abb. 8-16. Kofferraumschloß:1 - Befestigungsschraube für Schloßriegel; 2 - Rotorfeder; 3 - Sperrklinke; 4 - Befestigungsschraube für Betätigungsstange;5 - Hebel; 6 -Sperrklinkenfeder; 7 - Betätigungsstange; 8 - Mitnehmer; 9 - Schloßantrieb; 10 - Schloßantriebsgriff; 11 - Kofferraumdeckel; 12 - Federbohrung; 13 - Befestigungsmut-ter; 14 - Rotorfeder; 15 - Rotor; 16 - Schloßriegel; 17 - Platte; 18 - oberer Heckpartiequerträger Abb. 8-17. Stoßfänger , vorne

- zwei seitlich angebrachten Schrauben heraus-schrauben;

- fünf Muttern unten lösen;- den Stoßfänger abnehmen;- PU-Einlegestücke aus dem Stoßfänger entfer-

nen.Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Vor dem Festziehen der Schraubverbindungen aufsichere Passung der Luftleitungen zum Kühlen derVorderbremsen prüfen.

Beim Ausbau des hinteren Stoßfängers 5 (Abb. 8-18) den Kofferraumdeckel aufmachen, die elektri-schen Leitungen von der Kennzeichenleuchte ab-ziehen, 2 untere Befestigungsmutter 4 lösen, obereBefestigungsschrauben 2 herausschrauben und denStoßfänger 5 komplett ausbauen. Bei Bedarf dieKennzeichenleuchte abmontieren.


Armaturenbrett, SitzeDas Armaturenbrett (Abb. 8-19) besteht aus

eigentlichem Armaturenbrett und einer Auflage. BeideTeile sind aus Kunststoff hergestellt. Die Auflage istdurch Metallaufbau verstärkt und hat eine energieab-sorbierende PU-Schicht, die von außen mit einerZierfoile geschützt wird.

Aus- und Einbau des ArmaturenbrettesDas Batterie-Massekabel abklemmen. Die Befe-

stigungsschrauben herausschrauben und die Lenk-säulenverkleidung abnehmen. Den Zündschalterausbauen, nachdem die elektrischen Leitungen ab-gezogen sind.

Je 2 obere und untere Befestigungen der Instru-mententafel 9 lösen und komplett mit der Instrumen-tenkombination herausnehmen und die elektrischenLeitungen abziehen.

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Abb. 8-19. Armaturenbrett:1 – Armaturenbrett; 2 - Seitliche Frischluft- und Heizdüsen; 3 – Armaturenbrettauflage; 4 – Befestigungsschrauben der Auflage; 5 – Befesti-gungsschrauben des Armaturenbrettes; 6 – Radioaufnahmefach; 7 – Mittelkonsolauflage; 8 –Deckel; 9 – Instrumententafel; 10 – Siche-rungskastendeckel

Abb. 8-18. Stoßfänger , hinten1 – Mutter; 2 – Schraube; 3 – Heckpartieblech; 4 – Befestigungs-mutter, unten; 5 – Stoßfänger

Den Handschuhfach-Deckel abmontieren, die Be-festigungsschrauben herausschrauben und das Ge-häuse ausbauen. Die Scharnierstützen sind unterdem Deckel angebracht.

Den Sicherungskastendeckel 10 aufmachen, denSicherungskasten ausbauen und el. Leitungen ab-ziehen. Den Sicherungskastendeckel abmotieren, in-dem die Befestigungsschrauben der Scharnierstüt-zen herausgeschraubt werden.

Den Zigarettenanzünder herausnehmen, die Ver-kleidung der Mittelkonsole abschrauben und abneh-men, el. Leitungen von dem Zigarettenanzünder unddem Steuergerät für Fensterheber abziehen. Bei Be-darf diese mit Auskleidungen abnehmen.

Die Schalter der Warnblinkanlage und Scheinwer-ferwischer, Uhr, Anzeigetafel ausbauen und elek-trische Leitungen abziehen. Die entsprechendeMutter lösen und den Leuchtweiteregler abnehmen.

Zwei obere Befestigungsschrauben des Armatu-renbrettes und vier Schrauben unten (auf Abb.8-20sind die Befestigungspunkte mit Pfeilen angezeigt)herausschrauben. Die Luftleitung der Innenbelüftungabziehen und das Armaturenbrett abnehmen. Um dieLuftleitung abnehmen zu können, die Klammer aufoberem Anschluß abdrücken.

Bei Bedarf die Befestigungsschrauben 4 heraus-schrauben (Abb. 8-19) und die Armaturenbrett-Aufla-ge 3 ausbauen. Die Befestigungsschrauben lösenund seitliche 2 sowie mittlere Düsen samt den Luft-klappen-Steuerhebeln ausbauen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Auf gute Qualität und richtige Montage der Gummi-dichtungen achten.

Aus- und Einbau der InnenverkleidungenAusbau der Dachverkleidung. Die Innenraumleuch-

te abnehmen. Die Dachverkleidungshalter 6 und 8(Abb. 8-21) mit Schraubenzieher freilassen. Die Le-seleuchte abnehmen. Zwei Schrauben herausschrau-ben und den Innen-Rückblickspiegel ausbauen.

163

Abb. 8-20. Befestigung des Armaturenbrettes

Abb. 8-21. Ausbau der Karosserieverkleidungen1 - Verkleidung, vorne; 2 - Halter; 3 - Windschutzsäulenverkleidung; 4 - Türverkleidung, vorne; 5 - Dachverkleidung; 6 - Dachverkleidungs-halter; 7 - Zentralsäulenverkleidung, oben; 8 - Dachverkleidung; 9 - Heckscheibe; 10 - Heckseitenwand; 11 - Verkleidung, unten; 12 - Zen-tralsäulenverkleidung, unten; 13 - Schwellenverkleidung; 14 - Hecktürverkleidungsauflage; 15 - Hecktürverkleidung

Acht Bolzen herausschrauben und zwei Sonnen-blenden komplett mit Trägern und Haltern abmontie-ren.

Die Windschutzsäulenverkleidung 3 abnehmen.Zwei Bolzen herauschrauben und zwei Zentralsäu-lenverkleidungen 11 (oben) abnehmen. Die C-Säu-lenverkleidung abnehmen.

Sechs Bolzen herausschrauben und drei Haltebü-gel demontieren. Die Dachverkleidung 5 abnehmenund über die Hecktüröffnung herausziehen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Die Innenverkleidungen nicht schief einbauen undsicher befestigen.

Aus- und Einbau der SitzeDer Aufbau der Vordersitze ist auf Abb. 8-22 und

8-23 dargestellt.Vordersitze. Die Sitze zum Ausbau ganz nach

vorne verschieben und die Torsionsstäbe 17 (Abb. 8-22) ausbauen. Die Sitze nun ganz nach hinten ver-schieben. Die Muttern 18 zur Befestigung der Halter16 lösen und die Halter ausbauen. Den Sitz von vor-

164

Abb. 8-22. Vordersitz:1 - Sitzpolster; 2 - Lehne; 3 - Kopflehne; 4 - Kopflehnengestell; 5 - Splint; 6 - Kopflehnenführung; 7 - Rücklehnenaufbau; 8 - Verkleidung derRücklehnenverstellvorrichtung; 9 - Dichtung; 10 - Halter für Rücklehnenverstellvorrichtung; 11 - Befestigungsschraube; 12 - Rücklehnenver-stellgriff; 13 - Schlittenbefestigungsschrauben; 14 - Sitzverstellgriff; 15 - Sitzpolsterstüze; 16 - Halter, vorne; 17 - Torsionsstäbe; 18 - Stift; 19 - Sitzpolsterträger

Abb. 8-23. Vordersitzschlitten:1 - Raste für Sitzverstellvorrichtung; 2, 10 - Gleitstück; 3 - Sperr-klinkenachse; 4 - Sperrklinkenfeder; 5 - Sperrklinke; 6 - Sperr-klinkenhebel; 7 - Bügel; 8 - Sperrklinkenstange; 9 - Sperrklinken-halter; 11 - Rolle; 12 - Schlittenführung; 13 - Sitzverstellgriffschaft;14 - Sitzverstellgriff

ne anheben und die vorderen Schrauben 13 zurSchlittenbefestigung herausschrauben. Danach denSitz ganz nach vorne verlegen, ohne verkantet zu ha-ben, hintere Schlittenschrauben herausschraubenund den Sitz komplett ausbauen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Rücksitze. Die Befestigungsschrauben der Sitz-

polster herausschrauben und die Sitzpolster aus demInnenraum entfernen. Den Schloßantriebshebel nachrechts (aus Fahrtrichtung her) einlegen und die Rück-lehne aushängen. Die Befestigungsschrauben derScharniere herausschrauben und die Rücklehne kom-plett mit der Kofferraum-Bodenmatte herausnehmen.


Verglasung

Aus- und Einbau der W indschutzscheibeAusbau. Das Massekabel von der Batterie ab-

ziehen und die Feststellbremse anziehen.Die Motorhaube aufmachen, fünf Schrauben 2

(Abb. 8-24) und zwei Befestigungsmuttern (unten)der Windschutzscheibenverkleidung abschrauben.Vier Verkleidungen 9 abnehmen und vier Blech-schrauben 10 abziehen. Die Schrauben abziehenund die Geräuschdämmungsverkleidungen (rechts

und links) des Motorraums abnehmen. Zwei Befesti-gungsmuttern 4 der Wischerhebel 5 lösen und dieHebel komplett mit den Wischerblättern demontieren.Die Röhrchen von den Wascherdüsen trennen unddie Rahmenverkleidung herausnehmen. Zum Aus-tausch der Düsen die Düsenhalter 11 demontieren,indem man eine Schraube von der Rahmenverklei-dung 3 abzieht.

Zwei Schrauben abziehen und den Rückspiegelausbauen. Drei Halter mittels des flachen Schrauben-ziehers freilassen und die A-Säulenverkleidungen ab-nehmen. Die Windschutzscheibenfassung 8 abneh-men. Den Lackanstrich der Karosserie im der Wind-schutzscheibe anliegenden Bereich mit Klebebandschützen.

Die Klebenaht 4 (Abb. 8-25) mit Ahle stechen, dieDrahtsaite oder die Drahtsäge �� 64-1-749-80 ins un-tere Loch stecken. Mit gespannten Saite die Klebe-naht abschneiden. Die verbleibenden Rückstände aufder Karosserie müssen gleichmäßig verteilt sein.

Die Windschutzscheibe abnehmen. Die Klebenaht4 an der Karosserie mit einem Messer abschneiden.

Einbau. Die Kanten der Fensteröffnung entfetten,ggf. grundieren. Die grundierten Kanten mit Primerfür Email beschichten. Die Primerschicht unter natür-lichen Bedingungen mind. 3 Min. trocknen lassen.

165

Abb. 8-24. Ausbau der W indschutzscheibenrahmen-Aufl age und -V erkleidung:1 - Motorhaube; 2 - Schraube; 3 - Verkleidung; 4 - Befestigungsmutter des Wischerhebels; 5 - Wischerhebel; 6 - Windschutzscheibe; 7 - Fensterrahmen-Querträger, unten; 8 - Fensterrahmenauflage; 9 - Verkleidung; 10 - Befestigungsschraube der Rahmenverkleidung; 11 - Wascherdüsenhalter

Die ausgebaute oder neue Scheibe auf den Ar-beitstisch (Außenfläche nach unten) legen. Den Peri-meter der Scheibe mit Reiniger oder Isopropylalkoholbearbeiten, dann Primer für die Scheibe (aus demLieferungssatz des Klebesystems) auf keramischeFarbe 18-20 mm breit aufbringen. Diese Schichtmind. 3 Min. unter natürlichen Bedingungen trocknenlassen.

Eine 12 mm dicke Raupe PU-Klebstoff im gleichenAbstand von der Kante rund um die Scheibe auf Pri-merschicht aufbringen (Abb. 8-25). Es ist zulässig,den Klebstoff auf den Flansch der Fensteröffnungaufbringen.

ACHTUNG.

Die Scheibe mit aufgebrachtem Klebstof f vorder Montage max. 20 Min. aushalten.

Die Windschutzscheibenfassung 8 (Abb. 8-24)einsetzen, indem man spielfreies Anliegen längs derKante der Scheibe sichert.

Die Scheibe mit Hilfe der Halter (Sauggreifer) ein-setzen. Die Spiele mit anliegenden Platten der Karos-serie müssen gleichmäßig sein. Die Einstellkeile 1

(Abb. 8-25) anbringen, um die Scheibenabsenkungzu vermeiden.

Anmerkung. Der Klebstoff härtet ca. 3 Std. beiRaumtemperatur. Man sollte deshalb während dieserZeit keine Türen schließen bzw. öffnen sowie dasFahrzeug umsetzen. Die Türfenster nicht schließen,damit der Luftdruck im Innenraum nicht ansteigt. DieScheibe darf erst 14 Stunden nach der Aushärtungdes Klebstoffes angefaßt werden. Die maximal effek-tive Festigkeit wird in ca. 4-6 Tagen (je nach Umge-bungstemperatur) erreicht.

Wasser auf die Scheibe spritzen und die Dichtheit

prüfen. Die Leerstellen mit Kitt 51-�-7 GOST 24025-80abdichten.

Die Verkleidungen und andere vom Fahrzeug aus-gebauten Teile in umgekehrter Reihenfolge montie-ren.

Die Heck- und Seitenscheiben auf ähnliche Weiseaus- und einbauen (Abb. 8-26). Beim Einbau derHeckscheibe zwei Anschläge längs der Kante einset-zen. Beim Einbau der Seitenscheibe drei Anschläge(zwei unten und einen oben) einsetzen.

166

Abb. 8-25. Einbau der W indschutzscheibe:1 - Windschutzscheibe; 2 - Scheibenfassung; 3 - Dachpartie-Querträger, vorne; 4 - Klebenaht; 5 - Säule, vorne; 6 - Scheibenfassung, seitlich;7 - Einstellkeil; 8 - Fensterrahmen-Querträger, unten; 9 - Anschlag

Heizgerät

Tabelle 8-3

Grundstörungen der Heizungs- und Belüftungsanlagedes Innenraums

1. Der Lüftermotor läuft,kalte Luft strömt in den In-nenraum ein.

2. Der Lüftermotor läuft,warme Luft strömt in denInnenraum ein, dabei aberbeschlagen sich die Glas-scheiben.

3. Der Lüftermotor läuftnicht.

Zerlegung und Zusammenbau des Heizgerätes, der Luftleitungen undder Heizgerät-Steuerung

Das Massekabel der Batterie vor dem Ausbau desHeizgerätes abklemmen und das Kühlmittel aus derKühlanlage ablaufen lassen (siehe Kapitel «Kühlanla-ge»).

Die Befestigungsschrauben herausschrauben unddie Auflage mit der Verkleidung des Windschutz-scheiben-Rahmens abnehmen. Die Heizgerät-Schlauchleitungen 12 (Abb. 8-27) sowie elektrischeLeitungen des Lüftermotors 1, des Getriebemotors 7und elektrischen Pneumatikventils abziehen.

Die Schrauben herausschrauben und die Haltebü-gel abnehmen, den vorderen Heizkasten 14 trennen.Den Luftkasten 15 komplett mit dem Lüfter und demDichtring herausnehmen. Die Sperrklinken entfernenund den Lüftermotor 1 mit dem Lüfter vom Kasten 15trennen.

Anmerkung. Um das Auswuchten zu vermeiden,darf das Flügelrad von der Welle nicht abgenommenwerden.

167

Abb. 8-26. Einbau der Heckscheibe

1. Den Temperaturfühlerprüfen und ggf. ersetzen.Das autom. Heizkörper-Steuergerät prüfen undggf. ersetzen. Den Heiz-körper-Mikrogetriebemotorprüfen und ggf. ersetzen.

2. Die Umluftungsklappen-betätigung prüfen. Daselektropneumatische Ventilprüfen und ggf. ersetzen.Den Knopf der Umluftungloslassen. Die Ventile dernatürlichen Belüftung inTürtaschen prüfen.

3. Den Lüftermotor erset-zen.

Ursache Abhilfe

168

Abb. 8-28. Heizgerät-Steuerung:1 - Steuerhebelstütze; 2 - Steuerhebelgriffe; 3 - Betätigungszug der Fußraumheizklappe; 4 - Steuergerät; 5 - Innenraumtemperaturfühler; 6 - Heizgerät; 7 - Temperaturfühler für Klimaanlageverdampfer; 8 - Heizklappe für Windschutzscheibe; 9 - Klappenbetätigungszug; 10 - Fuß-raumheizklappe; 11 - Gehäuse

Abb. 8-27. Heizgerät:1 - E-Motor; 2 - Klappe; 3 - Steuerklappe; 4 - Heizungsradiator; 5 - Abdeckung des Heizungsradiators; 6 - Dichtung; 7 - Mikrogetriebemotor; 8 - Klappenbetätigungshebel; 9 - Stützblech; 10 - Widerstand; 11 - Dampfschlauch; 12 - Schlauchleitungen; 13 - Heizkasten hinten; 14 - Heizkasten vorne; 15 - Luftkasten

Das Steuerungsventil der Umluftklappe nur imSchadensfall ausbauen.

Die Befestigungsschrauben herausschrauben undden hinteren Luftkasten 13 ausbauen, den Heizungs-radiator 4 und die Klappe 2 herausnehmen. Die Ab-deckung des Heizungsradiators, den Widerstand 10,den Mikrogetriebemotor 7, das Stützblech 9 und denBetätigungshebel 8 der Klappe 3 ausbauen. DieKlappe 3 herausnehmen.

Zur Zerlegung der Luftleitungen und der Heizge-rät-Steuerung (Abb. 8-28 und 8-29) das Armaturen-brett ausbauen (siehe Kapitel «Armaturenbrett...»).Die wichtigsten Luftleitungen bilden eine Einheit imArmaturenbrettgestell. Zum Ausbau der Fußraum-Luftleitung 3 (Abb. 8-29) die Befestigungsschraubenherausschrauben und die Luftleitungen 1 für Innen-

raum und die Verkleidung 2 der Mittelkonsole aus-bauen. Die Befestigungsschrauben der Luftleitung 3herausschrauben, die Sperrklammer im Oberteil frei-lassen und vom Luftverteiler trennen.

Die Befestigungsschrauben des Luftverteilers her-ausschrauben und den Luftverteiler aus dem Armatu-renbrett ausbauen, nachdem die Betätigungszügeder Klappen abgetrennt sind.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Alle Teile der Heizanlage und die Dichtstreifen visuellvor dem Einbau untersuchen und ggf. mit Klebstoff 88��-35 ankleben.

Auf richtige Passung der Dichtungen und sicheresSpannen durch Bandschellen achten.

Das Kühlmittel auffüllen, die Dichtheit derSchlauchverbindungen und die Funktionsfähigkeitdes Heizgerätes prüfen.

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Abb. 8-29. Luftleitungen des Heizgerätes1 - Luftleitung für Innenraumheizung; 2 - Mittelkonsolenverkleidung; 3 - Fußraumluftleitung; 4 - Zentraldüsengehäuse für Innenraumbelüf-tung; 5 - Spoiler; 6 - Hahn; 7 - Heizgerät; 8 - Seitendüsen für Belüftung; 9 - Düsen für Heizung der Vordertürscheiben

Abschnitt 9.FAHRZEUGE VAZ-2111, VAZ-2112, Sonder- oder Zusatzausstattung

170

Die Fahrzeuge VAZ-2111 und VAZ-2112 unter-scheiden sich von VAZ-2110 durch ihre Heckpartie.Deshalb haben sie ihre Besonderheiten bei dem Auf-bau und der Reparatur von der Heckpartie, demRücksitz, dem Heckstoßfänger und der Hecktür.Außerdem werden diese Fahrzeuge mit Heckschei-benwischanlage/ -waschanlage ausgestattet.

HeckscheibenwischerDer Heckscheibenwischer setzt sich aus einem

Getriebemotor, einem Wischerarm und einem Wi-scherblatt zusammen. Die Ruhestellung des Wi-scherarmes mit dem Blatt ist links, gesehen in Fahrt-richtung. Der Getriebemotor enthält ein elektroni-sches Relais, das das Intervallwischen unterstützt.Die thermische Bimetall-Sicherung sorgt in dem Ge-triebemotor für Überlastschutz. Die Getriebemotorenwerden als komplette Einheit geliefert und sind war-tungsfrei. Sie werden beim Ausfall komplett durchneue Motoren ausgetauscht.

Der Heckscheibenwischer arbeitet nur bei einge-schalteter Zündung, da die Spannung für den Wi-scherkreis an das Hilfsrelais K6 (Abb. 9-1) angelegtwird, das beim Einschalten der Zündunung anspricht.

Der Heckscheibenwischer wird mit Schalter 4(rechter Hebel des Kombischalters) in Stellungen VIIIund IX (Abb. 7-38) angesteuert.

Stellung VIII (eingerastet) - Intervallwischen.Stellung IX (nicht eingerastet) - kontinuierliches

Wischen.In der Stellung IX wird zusätzlich der E-Motor für

Heckscheibenwaschanlage eingeschaltet, der nebendem Flüssigkeitsbehälter im rechten hinteren Bereichdes Motorraumes angebracht ist.

Im Dauerbetrieb soll die Drehzahl der Getriebe-motor-Abtriebswelle bei Lastmoment 1 N•m, 13,5 Vund Umgebungstemperatur von 25±10°C mind. 20-30 min-1 betragen und die Stromaufnahme 3 A nichtüberschreiten.

Im Intervallbetrieb soll unter den gleichen Bedin-gungen die Drehzahl mit 15-18 min-1 vorgegebenwerden und die Stromaufnahme max. 3 A betragen.Dabei sollen die ersten 3-4 Pendelbewegungen nachdem Einschalten im Dauerbetrieb erfolgen.

Besonderheiten beim Aufbau der Karosserie

VAZ-2111 ist ein Kombi, und VAZ -2112 ist eineFließheckversion mit selbsttragender Stahlkarosse-rie, 5-türig, geschweißt. Die Hecktür wird nach obengeöffnet und durch 2 Gasfederstützen in geöffnetemZustand festgehalten. Die Rücksitzbank ist sowohlkomplett, als auch teilweise klappbar, was die Ver-größerung des Gepäckraumvolumens ermöglicht.Das Dach von VAZ-2111 ist mit Dachreiling zum Be-festigen von Gepäckbrücke ausgestattet.

Im Zusammenhang mit der Änderung der Heck-partie wurde auch die Konstruktion der Hinterboden-partie, Seitenwänden und des Daches, der Heck-scheibe und des Kotflügels geändert. Die Austausch-und Reparaturverfahren für diese Baugruppen undTeile sind denen von VAZ-2110 gleich.

Aus- und Einbau der HecktürDie Hecktür besteht aus einem Blech mit Scharnie-

ren (oben) und fest eingeklebter Scheibe. Sie wird ingeöffnetem Zustand von Gasfederstützen festgehal-ten. Die Hecktüren von VAZ-2111 und VAZ-2112 un-terscheiden sich voneinander durch Ausführung derScharniere und deren Befestigung (Abb. 9-2 und 9-4).

Zum Ausbau der Hecktür von VAZ-2111 denHeckscheibenwischerarm ausbauen, je zweiSchrauben oben und unten lösen und den oberenHecktürspoiler abmontieren. Je drei Blechschraubenherausschrauben und rechte/linke C-Säulenver-kleidungen entfernen. Die Blechschrauben derHinterradbogen- und Aufbauseitenwandverkleidun-gen herausschrauben und die Verkleidungen entfer-

Abb. 9-1. Schaltplan für Heckscheibenwischanlage /-waschanlage:1 – E-Motor der Waschanlage; 2 – Sicherungskasten; 3 – Zündschalter; 4 – Wahlschalter für Heckscheibenwischanlage/ -waschanlage; 5 – Getriebemotor des Heckscheibenwischers; K6 – Hilfsrelais; A – zu Energiequellen; B – Steckernumerierung

nen. Die Stecker rechter und linker Kabelbaumver-zweigungen der Hecktür aus der Buchse des hinterenKabelbaumes neben dem Hinterradbogen ziehen.Die Rohrleitung von der Heckscheibenspritzdüsetrennen.

Die Hecktür bis zum Anschlag nach oben öffnen,die Stützenbolzen 6 (Abb. 9-2) herausschrauben unddie Stützen ausbauen. Dabei soll die Hecktür voneinem Helfer gehalten werden. Die Tür haltend, dieBefestigungsschrauben 1 des starren Scharnierglie-des von der Karosserie lösen und die Tür 3 demon-tieren.

Bei Bedarf die Hecktürverkleidung, die mit zwölfPlastikklippsen zum Hecktürblech befestigt ist, ab-nehmen. Zum Freilassen der Klipps den Flachschra-ubenzieher verwenden.

Wenn die Hecktüröffnungsdichtung 5 (Abb. 9-3)kein dichtes Schließen der Hecktür gewährleistet

171

Abb. 9-2. Ausbau der Hecktür vom Fahrzeug VAZ-2111:1 – Befestigungsschraube des starren Scharniergliedes; 2 – be-wegliches Scharnierglied; 3 – Hecktür; 4 – Hecktürschloß; 5 – Halterung; 6 – Gasfederstütze; 7 – Schloßverriegelung

Abb. 9-3. Einbau der Hecktürdichtung1 - Rückwandblech; 2 - Dichtungsunterbau; 3 - Buchse; 4 - Hecktür; 5 - Hecktüröffnungsdichtung; 6 - Staubabweiser; 7 - Scheibenfassungder Hecktür; 8 - Scheibe der Hecktür

oder beschädigt ist, soll diese mittels des flachenSchraubenziehers abgenommen werden. Bei derMontage die Dichtungsenden mit der Buchse 3 ver-binden.

Der Einnbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Vor dem Einbau der Türverkleidung die Klippsüberprüfen, ggf. durch neue ersetzen.

Der Ausbau der Hecktür beim Fahrzeug VAZ-2112erfolgt in derselben Reihenfolge, wie beim VAZ-2111.Aber da sind die Befestigungsschrauben 3 (Abb. 9-4)der beweglichen Scharniere von der Tür zu lösen.Dabei soll der Helfer die Tür in geöffnetem Zustandhalten.

Zur Einstellung der Hecktür beim VAZ-2111 dieSchrauben 1 der starren Scharnierglieder lösen (Abb.9-2) und den Spielraum durch Langlöcher im Karos-serie-Türumfang einstellen. Beim VAZ-2112 die Befe-stigungsmuttern 1 (Abb. 9-4) der starren Scharnier-glieder 2 an Karosserie lösen. Nach der Einstellungdie Schrauben (Muttern) festziehen.

Läßt sich die Tür nur straff schließen, sind die Rie-gelbefestigungsschrauben 15 (Abb. 9-5) zu lösen,und die Verriegelung durch Langlöcher in gewünsch-te Stellung zu verstellen. Vor der Einstellung wird esempfohlen, den Riegelkontur an Karosserie kennzu-zeichnen. Nach der Einstellung die Riegelbefesti-gungsschrauben wieder festziehen.

Das Schloß von VAZ-2112 unterscheidet sich vonVAZ-2111 nur durch Antriebsstangenlänge 6 und 10und Schloßbetätigungshebel 7.

Aus- und Einbau des HeckstoßfängersDer Heckstoßfänger 1 (Abb. 9-6) wird unten auf

zwei an Karosserieblech 4 geschweißten Stiftendurch Muttern mit Scheiben befestigt. Im Oberbereichwird der Stoßfänger mit Schrauben und Muttern anzwei Stellen befestigt, dabei ist die Schraube inDämpfergummi 2 einvulkanisiert, was ein weichesSchließen der Hecktür 3 gewährleistet.

Zum Stoßfängerausbau:- die Hecktür öffnen;- die elektrischen Leitungen von der Kenn-

zeichenleuchte abziehen (beim VAZ-2112);- je zwei Muttern unten und oben lösen;- Dämpfergummi 2 mit Schrauben ausziehen;- den Stoßfänger abnehmen.Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

RücksitzbankDie Rücksitzbank von VAZ-2111 und VAZ-2112 ist

assymetrisch geteilt; der rechte Teil ist ein umklapp-barer Einsitz, der linke Teil- ein umklappbarer Zweier-sitz. Mit dem Vorklappen des rechten oder linken Teilsläßt sich das Gepäckraumvolumen deutlich ver-größern.

Zum Umklappen der Rücksitze das Band 2 (Abb.9-7) ziehen und das Sitzpolster 3 senkrecht anheben.Die hinteren Kopfstützlehnen ausbauen, den Schloß-griff 5 nach oben ziehen und das Lehnenschloß 4 ent-riegeln. Die Rücklehne nach vorne umlegen.

Ausbau der Rücksitzbank. Hintere Türen auf-machen. Hintere Kopflehnen abnehemen. Die Sitz-

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Abb. 9-4. Ausbau der Hecktür vom Fahrzeug VAZ-2112:1 – Mutter; 2 – starres Scharnierglied; 3 – Schraube; 4 – Heck-tür; 5 – Hecktürschloß; 6 – Gasfederstütze; 7 – Schloßverrie-gelung

Abb. 9-5. Hecktürschloß:1 – Getriebemotor der E-Schloßbetätigung; 2 – Getriebemotor-halter; 3 – Dichtring; 4 – Schloßbetätigung; 5 – Bügel; 6 – obereBetätigungsstangen; 7 – Betätigungshebelhalter VAZ-2112; 8 – Mutter; 9 – Schloßbetätigungshebel VAZ-2111; 10 – untereBetätigungsstangen; 11 – Antriebsstange; 12 – Schloß; 13 – Buchse; 14 – Befestigungsmutter; 15 –Schloßriegel; 16 – Schraube; 17 – Befestigungsmutter

polster senkrecht anheben. Die Befestigungsschrau-ben der Rücksitzlehnenscharniere lösen und dieRücklehnen herausnehmen. Die Befestigungs-schrauben der Sitzpolster herausschrauben und dieSitzpolster abnehmen.

Lenkung mit Airbag fürden Fahrer

Die Lenkung mit dem Airbag für den Fahrer gehörtzu den Sonderausstattungen des Fahrzeuges. DasVorhandensein des Airbags wird durch Schriftzug“AIRBAG” auf Airbagmodulverkleidung 4 (Abb.9-8)bestätigt. In Ergänzung zum Sicherheitsgurt bietetdas Airbagsystem einen zusätzlichen Schutz für denKopf- und Brustbereich des Fahrers bei Frontalkolli-sionen mit höherer Unfallschwere. Das Airbagsystemwird nicht aktiviert bei:

– Seitenaufprällen;– Heckkollisionen;– Überschlag;– leichten Frontalkollisionen.Hauptelemente des Airbagsystems:– elektronisches Steuergerät 3 mit integriertem Sensor;

– Airbagmodul mit Gasgenerator 4, komplett;– Kontrollampe 3 (Abb. 9-9) im Lenkrad.Die Funktionsbereitschaft des Airbagsystems wird

elektronisch überwacht und durch Kontrollampe an-gezeigt. Bei jedem Ein- bzw. Ausschalten der Zün-dung leuchtet die Airbag-Kontrollampe für etwa 3 Sekauf. Eine Störung des Systems liegt vor, wenn:

– die Kontrollampe beim Einschalten der Zündungnicht aufleuchtet;

– die Kontrollampe nach dem Einschalten derZündung nicht in etwa 3 Sek. erlischt;

– die Kontrollampe während der Fahrt aufleuchtet.Wenn eine Störung vorliegt, so ist das Fahren un-

zulässig. Sonst besteht die Gefahr, daß der Airbagbei einem Unfall nicht aktiviert wird.

Im Falle einer Kollision registriert das Steuergerät3 (Abb.9-8) das Sensorsignal und entscheidet je nachAufprallschwere, Fahrzeugzuladung, Aufprallwinkelund -geschwindigkeit über die Auslösung des Air-bags. Der Gasgenerator zündet einen Treibgas, derden Luftsack befüllt. Der speziell entwickelte Airbagentweicht unter Last des Kopfes und Brustbereichesdes Fahrers. Der Airbag fällt zusammen.

Die Schutzfunktion des Airbagsystems reicht nurfür einen Unfall. So müssen das Lenkrad, die Wellekomplett, die Verkleidungen und andere beschädig-ten Teile nach dem Auslösen des Airbagsystems aus-getauscht werden.

Die Lenkung mit dem Airbagsystem unterscheidetsich von der Lenkung ohne Airbag durch originellesLenkrad 2 (Abb.9-8), Lenkspindel 10, Lenksäulenver-kleidungen 1 und 9, Mutter 5, Vorhandensein einesAdapters 7 und des Kabelbaumes (Abb. 9-10).

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Abb. 9-6. Ausbau der Heckstoßfängers:1 – Stoßfänger; 2 – Dämpfergummi; 3 – Hecktür; 4 – Heckblech;5 – Gasfederstütze

Abb. 9-7. Rücksitzbank:1 – Scharnier; 2 – Band; 3 – Sitzpolster; 4 – Sitzlehne; 5 – Lehnenschloßgriff; 6 – Schloßklinke

Aus- und Einbau

ACHTUNG

Aus- und Einbauarbeiten am Lenkrad mit dem

Airbagsystem müssen ohne Verwendung jegli-

cher Elektrowerkzeuge durchgeführt werden.

Das elektronische Steuergerät, der Airbag-modul und die Lenkrad-Kontaktspule müssenkeinesfalls zerlegt oder repariert werden.

Nach dem Ausschalten der Batterie mindes-tens 5 Min. abwarten, bevor man Ausbauarbeitenbeginnt.

174

Abb. 9-8. Bestandteile der Lenkung:1 – Verkleidungsmantel (Oberteil); 2 – Lenkrad; 3 – elektronisches Steuergerät; 4 – Airbag-Modul; 5 – Flanschmutter; 6 – Befestigungsschraube; 7 – Reduzierbuchse (Adapter); 8 – Kabelbaum; 9 – Verkleidungsmantel (Unterteil);10 – Lenkspindel mit Lenk-rohr, komplett; 11 – Dichtring

Ausbau. Die Motorhaube anheben und das Kabelvon der «–»-Batterieklemme trennen. Vordere Räderdes Fahrzeuges gerade stellen und folgende Schritteerfüllen:

– die Schrauben 6 (Abb. 9-8) lösen und den Air-bagmodul 4 abnehmen, die Steckverbindung vomAirbagmodul abziehen;

– die Verkleidungsmantel 1 und 9 entfernen, nach-dem das Befestigungsband für elektrische Leitungenim Schaummantel an untere Verkleidung 9 abge-schnitten ist;

– die Steckverbindungen der Kombi-Schalter, desZündschalters und Airbags abziehen;

– die Mutter 5 lösen und das Lenkrad 2 mit demSteuergerät 3 komplett abnehmen;

– mit Universalabzieher den Adapter 7 abziehen;– die Spannschraube 18 (Abb. 5-1) elastischer

Verbindungsmuffe sowie die Befestigungsschraubenund - muttern des Lenkspindels zum Karosseriehalterlösen;

– die Lenkspindel mit dem Halter komplett abneh-men.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge un-ter Berücksichtigung folgender Punkte:

– bei der Verbindung der Lenkspindel mit dem An-triebsritzel 21 (Abb. 5-1) soll die Aussparung desFlansches 19 der Abflachung am Ritzel 21 gegen-überliegen;

– den Ring der Lenkrad-Kontaktspule 2 (Abb. 9-8)mit Schmierstoff ãËÚÓÎ-24 benetzen;

– die Mutter 5 durch eine neue ersetzen und mitdem Moment von 40-45 N•m anziehen;

– das Maß 120 mm zwischen der Lenkspindel-stirnseite und Lenkrohrstirnseite einstellen, indemman die Lenkspindel nach oben bewegt; das Maß(83+0,3) mm zwischen der Lenkspindelstirnseite undder Stirnseite des Lenkstockschalter-Verbindungs-stücks bei der gelösten Spannschelle einstellen;

– die Spannschraube des Muffenflansches mitdem Moment von 22,5–27,5 N•m anziehen;

– das Spannband zur Befestigung des Schaum-mantels mit den elektrischen Leitungen an unterenVerkleidungsmantel 9 durch neues ersetzen;

– die Befestigungsschrauben 6 für Airbagmodulmit 4,7-5,3 N•m anziehen;

– der Airbagmodul soll ausgetauscht werden,wenn dieser beschädigt oder auf harten Boden gefal-len ist;

– während die Batterie angeschlossen wird, sollsich keiner im Fahrgastraum befinden.

175

Abb. 9-10. Kabelbaum des Airbags:1 – Steckverbindung für Airbagmodul; 2 – Diode; 3 – Sicherung 8 A; 4 –Stecker zum von der Steckverbindung 5 getrennten Kabel; 5 – Kabelbaum-Steckverbindung für Armaturenbrett, die an den Zündschalter angeschlossen wird; 6 – Horn-Einschaltrelais; 7 – Steckerzum von der Steckverbindung 8 getrennten Kabel; 8 – Kabelbaum-Steckverbindung, die an den Sicherungskasten angeschlossen wird; 9 – Stecker zum von der Steckverbindung 10 getrennten Kabel; 10 – Kabelbaum-Steckverbindung, die an den Kabelbaum vorne ange-schlossen wird.

Abb. 9-9. Lenkrad, komplett:1 – Hornschalter; 2 – Airbagmodul; 3 – Kontrollampe

Motoren 21114, 21124In diesem Abschnitt werden Konstruktionsbe-

sonderheiten des Motors, Störungen und Instand-setzung seiner Mechanik, einschließlich der Kraftstoff-versorgung, des Kraftstoffverdunstungs-Rückhalte-systems und der Abgasanlage beschrieben.

Die Beschreibung der Störungen und Instand-setzung der elektronischen Motorsteuerung, die auchdie Kraftstoffversorgung und das Zündsystem enthal-tet, finden Sie in der separaten Reparaturanleitungfür Motorsteuerungen mit Multi-Point-Einspritzung.

Kraftstoffversorgungssystem

KonstruktionsbeschreibungDer Kraftstoff wird aus dem Kraftstoffbehälter 15

(Bild 1), der unter dem Boden im Bereich desRücksitzes montiert wird, gefördert. Der Kraftstoff-behälter wird aus Stahlblech durch Tiefziehen gefer-tigt. Der Einfüllstutzen ist mit dem Kraftstoffbehältermit einem Gummischlauch, der mit Schellen befestigtist, verbunden. In einigen Ausstattungen wird unterdem Kraftstoffbehälter 15 ein Schutzblech ange-bracht.

Die Tankeinbaueinheit 16 wird im Kraftstoff-behälter eingebaut und besteht aus folgenden Teilen:elektrische Kraftstoffpumpe, Kraftstofffilter, Ansaug-kammer, Druckregler, Strahlpumpe und Füllstands-anzeige. Es wird ein Mindestdruck 3,8 bar (380 kPa)aufgebaut. Die Kraftstoffpumpe wird vom Steuergerät

(bei eingeschalteter Zündung) über Relais einge-schaltet. Der Zugang zum elektrischen Stecker derTankeinbaueinheit ist über eine Luke im Fahrzeug-boden unter dem Rücksitz sichergestellt.

Von der Tankeinbaueinheit wird der Kraftstoff übereinen flexiblen Schlauch 3 unter Druck dem Feinfilter4, danach über Stutzen der Tankeinbaueinheit undeingebauten Kraftstoffdruckregler, Gummileitung 18und Stahlleitung 17 der Kraftstoffleiste zugeführt.

Feinfilter 4 ist unlösbar, im Metallgehäuse unter-gebracht, mit Papiereinsatz versehen. Am Filter-gehäuse ist ein Pfeil angebracht, welcher mit Kraft-stoff-Förderrichtung übereinstimmen muss.

Die Kraftstoffleiste 1 fördert den Kraftstoff zu denEinspritzventilen und ist am Saugrohr befestigt. DerMotor ist mit einem rücklauffreien Kraftstoffssystemausgestattet, der Druck in der Kraftstoffleiste wirddurch den Druckregler, welcher in der Tank-einbaueinheit montiert ist, aufrechterhalten. DieEinspritzventile (Bild 2) sind an der Kraftstoffleiste mitHilfe von Einspritzventilhalter über Dichtungsgummi-ringe 3 befestigt. Das Einspritzventil ist ein elektro-magnetisches Ventil, welches den Kraftstoff beimAnlegen der Spannung durchläst und bei der Strom-abschaltung den Kraftstrom unter Einwirkung derRückstellfeder sperrt. Am Ausgang der Einspritz-ventile ist ein Zerstäuber angebracht, der Kraftstoffwird über Zerstäuber ins Saugrohr eingespritzt.

Die Einspritzventile werden vom Steuergerät desEinspritzsystems gesteuert. Beim Abreißen oderKurzschluss der Einspritventilwicklung ist die aus-zuwechseln. Bei Verstopfung der Einspritzventile

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Bild 1: Kraftstoffversorgungssystem1 - Kraftstoffleiste, 2 - Andruckring, 3 – Kraftstoffzuleitungsschlauch vom Filter zum Kraftstoffrohr, 4 – Kraftstofffilter, 5 - Halter fürKraftstofffilter, 6 - Kraftstoffzuleitungsschlauch zum Kraftstofffilter, 7 – Verbindungsschlauch, 8 – Einfüllrohr, 9 - Verkleidung desEinfüllstutzens, 10 – Schelle, 11 – Luftversorgungsleitung, 12 - Tankbefestigungsschelle, 13 – Scheibe, 14 – Schraube, 15 – Kraftstofftank,16 – Tankeinbaueinheit, 17 - Kraftstoffrohr, 18 – Kraftstoffzuleitungsschlauch zur Kraftstoffleiste

kann man sie an einem speziellen Stand ohne De-montage durchspülen.

Im Kraftstoffversorgungssystem wird ein Kraft-stoffverdunstungs-Rückhaltesystem eingesetzt. Esbesteht aus im Motorraum installierten Aktivkohle-behälter 3 (Bild 3), Abscheider 9, den Ventilen 4, 7und Verbindungsschläuchen. Die Kraftstoffdämpfe

aus dem Tank werden zum Teil im Abscheider 9 kon-densiert, das Kondensat wird zurück ins Kraftstoff-tank abgelassen. Die restlichen Dämpfe werdendurch das Roll-Over-Ventil 7 und Ventil 4 desKraftstofftanks geleitet. Das Roll-Over-Ventil verhin-dert das Auslaufen des Kraftstoffs aus demKraftstoffbehälter beim Umkippen des Fahrzeuges

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Bild 2: Kraftstoffleiste und Einspritzventile des Motors 21114:1- Einspritzventil, 2 - Klinke des Einspritzventils, 3 – Dichtring, 4 – Stutzen für Überwachung des Kraftstoffdruckes, 5 - Kraftstoffleiste

Bild 2a: Kraftstoffleiste und die Einspritzventile des Motors 21224:1 - Klinke des Einspritzventils, 2 – Einspritzventil, 3 – Dichtring, 4 – Kraftstoffleiste, 5 – Kappe des Diagnosestutzens, 6 - Schraube, 7 - Zylinderkopf

und Ventil des Kraftstofftanks verhindert über-mäßigen Druckanstieg oder Druckabfall im Kraft-stofftank.

Nach Durchlaufen der Ventile gelangen dieBenzindämpfe ins Aktivkohlebehälter 3, wo die durchAktivkohle aufgenommen werden. Der zweite Stutzendes Aktivkohlefilters ist mit Drosselstutzen 14 verbun-den, der dritte mit der Atmosphäre. Beim abgestelltenMotor ist der dritte Stutzen durch das elektromag-netische Regenerierventil geschlossen, in diesemFall hat der Aktivkohlefilter keine Verbindung mit derAtmosphäre. Bei Motoranlassen sendet das Steuer-gerät der Motorsteuerung die Steuersignale an dasRegenerierventil. Das Regenerierventil verbindet denInnenraum des Aktivkohlebehälters mit derAtmosphäre, dabei wird das Sorptionsmittel gespült:die Benzindämpfe werden über Schlauch 13 undDrosselstutzen ins Sammelrohr abgeleitet.

Luftfilter ist im vorderen rechten Teil des Motor-raumes an drei Gummilager montiert.

Die Außenluft wird über Ansaugöffnung in dieuntere Hälfte des Luftfilters 1 (Bild 4) angesaugt. Da-nach durchströmt die Luft ein Papierfilterelement,Luftmassenmesser 2, Saugrohrschlauch 10 undDrosselstutzen 3. Von der Drosselklappe wird die Luftzu den Kanälen des Sammelrohrs 5 und des Saug-rohrs, danach zum Zylinderkopf und zu den Zylinderngeleitet.

Beim Motorlauf mit minimalen Leerlaufdrehzahlenist die Drosselklappe geschlossen, die Luft wird überLeerlaufsteller angesaugt, d.h. über einen Ventil,

welches durch Motorsteuerung gesteuert wird. DerLeerlaufsteller ist unzerlegbar, beim Ausfall muss erausgetauscht werden.

Hinweis

Vor der Durchführung der Wartungs- undReparaturarbeiten an der Kraftstoffeinspritzaus-rüstung ist es notwendig, den Druck im Kraftstoff-leitungssystem abzubauen.

Druckabbau im Kraftstoffleitungssystem:- Den Schalthebel in die Mittelstellung einlegen,

die Haltebremse anziehen.- Elektrische Leitungen von der elektrischen

Kraftstoffpumpe 16 trennen (siehe Bild 1).- Den Motor starten und solange leerlaufen

lassen, bis der Kraftstoff verbraucht wird.- Den Starter für ca. 3 Sec. einschalten, um den

Druck in den Kraftstoffleitungen abzubauen.- Nach Druckabbau und Abschluss der Arbeiten

sind die elektrischen Leitungen an die Tankeinbau-einheit anzuschließen.

Tankeinbaueinheit

Demontage der TankeinbaueinheitDen Hinteren Sitzpolster nach vorne neigen;Verschlussdeckel der Tankeinbaueinheit ab-

nehmen und elektrische Leitungen abklemmen;

Druck im Kraftstoffleitungssystem abbauen (sieheoben).

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Bild 3: Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem:1 – Mutter, 2 – Halter für Befestigung von Aktivkohlebehälter, 3 – Aktivkohlebehälter, 4 – Ventil des Kraftstofftanks, 5 – Kraftstofftank, 6 – Schelle, 7 – Roll-Over-Ventil, 8 - Halter für Befestigung des Abscheiders, 9 – Abscheider, 10 –Schlauch für Zuführung derKraftstoffdämpfe zum Abscheider 11 – Rohr für Zuführung der Dämpfe zum Abscheider, 12 - Rohr für Zuführung der Dämpfe zum Ventil desKraftstofftanks, 13 - Schlauch für Zuführung der Dämpfe zum Drosselstutzen, 14 - Drosselstutzen

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Bild 4: Luftversorgung des Motors 21114:1 – Luftfilter; 2 – Luftmassenmesser; 3 – Drosselstutzen; 4 – Leerlaufsteller; 5 – Sammelrohr; 6 – Auslaufstutzen des Motorkühlsystems; 7 – Schlauchbefestigungsschellen; 8 – Zuführungsrohr der Kühlschmierstoffpumpe; 9 – Schläuche für Drosselstutzenerwärmung, 10 - Saugrohrschlauch

Bild 4a: Luftversorgung des Motors 21124:1 – Luftmassenmesser; 2 – Luftfilter; 3 - Schläuche für Drosselstutzenerwärmung, 4 – Drosselstutzen; 5 – Saugmodul, 6 – Leerlaufsteller;7 - Auslaufstutzen des Motorkühlsystems, 5 – Sammelrohr; 6 – Auslaufstutzen des Motorkühlsystems; 8 – Schlauchbefestigungsschellen; 9 - Zuführungsrohr der Kühlschmierstoffpumpe; 10 – Saugrohrschlauch; 11 – Schellen für Befestigung des Saugrohrschlauchs

Auf den gefederten Feststeller des Anschluss-stückes drücken und mittels Axialbewegung dieKraftstoffleitungen 3 und 6 vom Stutzen derKraftstoffpumpe 16 abnehmen.

Die Befestigungsmutter lösen und die Tank-einbaueinheit aus dem Kraftstofftank entnehmen.

Einbau der TankeinbaueinheitDie Tankeinbaueinheit ins Kraftstofftank einsetzen

und ihn mit Muttern befestigen, dabei müssen dieMarken an der Tankeinbaueinheit und am Kraftstoff-tank übereinstimmen;

Mittels Axialbewegung bis zum Klick des gefed-erten Feststeller des Anschlussstückes die Kraftstoff-leitungen am Stutzen der elektrischen Kraftstoff-pumpe montieren.

Elektrische Leitungen mit Tankeinbaueinheit ver-binden.

Verschlussdeckel der Tankeinbaueinheit mon-tieren.

Den Hinteren Sitzpolster in normale Stellung brin-gen.

Austausch des KraftstofffiltersFahrzeug oberhalb der Inspektionsgrube oder an

der Hebebühne abstellen und die "Minus"- Kabel derBatterieklemme abklemmen.

Druck im Kraftstoffleitungssystem abbauen (sieheoben).

Auf den gefederten Feststeller des Anschluss-stückes drücken und mittels Axialbewegung die Kraft-stoffleitung vom Stutzen der Kraftstoffpumpe ab-nehmen.

Die Befestigungsschelle des Kraftstofffilters ab-nehmen.

Hinweis

Lassen Sie nicht zu, dass Schmutz und Fremd-körper in die Stutzen des Kraftstofffilters gelan-gen.

Einbau des KraftstofffiltersDas Filter so einbauen, dass der Pfeil auf seinem

Gehäuse der Kraftstoffzufuhrrichtung entspricht. DasFilter mit der Schelle befestigen.

Auf den gefederten Feststeller des Anschluss-stückes drücken und mittels Axialbewegung dieKraftstoffleitung mit Stutzen der Kraftstoffpumpe ver-binden.

Ausbau der Kraftstoffleiste

Hinweis

Beim Ausbau der Kraftstoffleiste dürfenSchmutz und Fremdkörper nicht in offene Kraft-stoffleitungen und Kanäle gelangen.

Negatives Batteriekabel abziehen. Den Druck imKraftstoffversorgungssystem abbauen (siehe oben).

Am Motor 21 124 die Mutter 3 (Bild 5) lösen undSchirm 1 abnehmen.

Den Drosselklappenzug vom Drosselklappen-stutzen und vom Sammelrohrhalter trennen.

Gen Halter für Befestigung des Drosselklappen-zuges ausbauen.

Den Saugrohrschlauch vom Drosselklappen-stutzen trennen.

Den Stutzen der Kraftstoffzuführungsleitung lösenund den Schlauch abführen.

Hinweis

Verwenden Sie unbedingt den zweitenSchlüssel seitens Kraftstoffschlauch-Muttersbeim Lösen des Stutzens seitens Kraftstoffleiste.

Die Befestigungsmutter des Sammelrohrs lösenund den vom Saugrohr abnehmen.

Am Motor 21 124 die Mutter 11 und Schrauben 10für Befestigung des Saugmoduls 7 lösen und den let-zten vom Zylinderkopf ausbauen.

Den Kabelbaum für Einspritzventile ausbauen,vom Kabelbaum des Einspritzsystems und derEinspritzventile trennen.

Zwei Befestigungsschrauben der Kraftstoffleistelösen und die letzte komplett mit Einspritventilen ab-nehmen.

Ausbau der EinspritzventileKraftstoffleiste ausbauen (siehe oben).

Einspritzdüsenhalter 2 (sieh Bild 2) entfernen und dieEinspritzdüse 1 der Passung der Kraftstoffleiste 5entnehmen.

Dichtungsgummiringe 3 an beiden Enden derEinspritzdüse abschneiden.

Hinweis

Beim Ausbau der Einspritzventile darauf acht-en, dass die Stecker der Steckverbindung und dieZerstäuber nicht beschädigt werden. VermeidenSie das Verölen des Einspritzventils.

Kontrolle der EinspritzventileElektrischen Widerstand des Einspritzventils (Soll-

Wiederstand beträgt 11,4 – 12,6 Ohm) und Mengedes zu zerstäubenden Kraftstoffes messen.

Kraftstoffstrahl und die Dichtigkeit der Einspritz-ventile prüfen.

Ist ein Einspritzventil nach einem von diesenMerkmalen defekt, muss es ausgewechselt werden.

Einbau der EinspritzventileNeue Dichtringe 3 mit dem Motoröl einölen und

auf das Einspritzventil aufsetzen. Einspritzdüsen-halter 2 einbauen.

Das Einspritzventil in den Ventilsitz der Kraftstoff-leiste solange einsetzen, bis der Einspritzdüsenhalterin der Nut am Verteiler einrastet.

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Bild 5 Sammelrohr und Saugrohr des Motors 21114:1 – Sammelrohrdichtung; 2 – Halter; 3- Halter für Aufnahme eines Endstücks des Drosselklappenzuges; 4 – Dichtung; 5 - Sammelrohr; 6 – Dichtung des Saugrohrs und des Auspufrohrs; 7 – Saugrohr; 8 – Hitzeschild des Auspuffrohrs; 9 – Tragstütze; 10 - Haltestütze

Bild 5a Saugmodul und Schutzdeckel des Motors 21124:1 – Motordschutzeckel; 2 – Motordeckelstütze; 3 – Spezialmutter; 4 – Spezialscheibe; 5 – Auflagestück; 6 – Drosselstützendichtung; – Saugmodul; 8 – Gaskanaldichtung; 9 – Gewindebolzen; 10 – Schraube; 11 - Mutter

Die Kraftstoffleiste komplett auf das Saugrohr ein-bauen und zwei Befestigungsschrauben der Kraft-stoffleiste einschrauben.

Den Kraftstoffschlauch an die Kraftstoffleiste miteinem Anzugsmoment 20-34 N•m anwinden.

Manometer MDF1 an den Diagnosestutzen derKraftstoffleiste anschließen und bis Kraftstoffaustrittüber Manometer Luft abblasen.

Mit Hilfe vom Gerät DST-2 die elektrische Kraft-stoffpumpe einschalten und sich vergewissern, dasskeine Kraftstoffleckagen über Einspritzventilringevorhanden sind.

Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem

Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem (sieheBild 3) besteht aus Aktivkohlebehälter 3 mit einemelektromagnetischen Regenerierventil, Abscheider 9,Roll-Over-Ventil 7, Tankentlüftungsventil 4 und Ver-bindungsschläuchen.

Die häufigsten Störungen desKraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystems

Unsauberer Leerlauf, Motorabstellung, Abgas-schadstoffemissionen, Verschlechterung der Fahr-eigenschaften des Fahrzeuges können durch fol-gende Gründe verursacht werden:

- Beschädigung des Aktivkohlebehälters- Defekt des elektromagnetischen Regenerier-

ventils- Überfüllung des Aktivkohlebehälters- Beschädigung oder falsche Verbindung der

Schläuche- Verschmutzung der Ventile und SchläucheDie Sichtprüfung der Schläuche und des Aktiv-

kohlebehälters durchführen. Bei Vorhandensein vonRissen oder Gehäusebeschädigungen den Aktiv-kohlebehälter auswechseln.

Bei Vorhandensein von Kraftstoffleckage dieDichtigkeit des Anschlusses der Schläuche prüfen.

Einbaurichtigkeit des elektromagnetischenRegenerierventils und des Anschlusses des Unter-druckschlauchs prüfen.

Ausbau des AktivkohlebehältersKabelbaumstecker vom Regenerierventil ab-

nehmen.Schläuche des Aktivkohlebehälters abnehmen.Schraube lösen, Bügel des Halters 2 lockern und

Aktivkohlebehälter 3 ausbauen.

Einbau des AktivkohlebehältersAktivkohlebehälter mit einer Schelle fixieren. Schläuche zum Aktivkohlebehälter anschließen.Kabelbaumstecker anschließen.

Ausbau des Benzindampfabscheiders

Hinweis

Vor dem Ausbauen des Benzindampfabschei-ders ist Benzin aus dem Tank abzulassen.

Mutter für Befestigung des Aktivkohlebehälters 9am Halter 8 lösen, die Schellen lockern, Schläucheabnehmen und Aktivkohlebehälter ausbauen.

Ausbau und Einbau desTriebwerkes

Ausbau des Triebwerkes ist wie folgtdurchzuführen:

Das Vorrohr (1) mit Katalysator ausbauen (sieheBild 8). Die Befestigungsmutter des Anlassers zumKupplungsgehäuse lösen und Anlasser abnehmen.

Die Halter mit Motorlagerungen abnehmen. DieBefestigungsschrauben des unteren Kupplungs-gehäusedeckels lösen, Kupplungsgehäusedeckelabnehmen.

Die Getriebe vorsichtig vom Motor trennen, dabeidarf die Kupplungswelle nicht auf die Blätter derKupplungsdruckfeder abgestützt werden.

Den oberen Kupplungsgehäusedeckel abnehmenund die Kupplungstreibscheibe vom Schwungradtrennen.

Einbau des Triebwerkes ist wie folgtdurchzuführen:

Die Kupplungstreibscheibe und die Kupplungs-mitnehmerscheibe anhand von drei Zentrierbolzen ander Schwungscheibe positionieren und mit Schrau-ben befestigen.

In die unteren Motorträger zwei Zentrierbüchseneinsetzen (falls sie ausgebaut wurden) und auf dieseden oberen Kupplungsgehäusedeckel aufsetzen.

Die Kupplungstreibscheibe mit Hilfe von einemAufnahmedorn A.70081 zentrieren und die Schrau-ben mit einem Anzugsmoment laut Anlage 1anziehen. Eine dünne Schicht des SchmierfettesLITOL-24 auf den geschlitzten Kupplungswellen-stumpf und auf die Außenfläche der Führungsbüchseder Ausrückkupplung auftragen.

Die Getriebe mit dem Motor verbinden, dabei darfdie Kupplungswelle nicht auf die Blätter der Kup-plungsdruckfeder abgestützt werden. Die Getriebemit dem Motor mit Schrauben und Mutter verschrau-ben.

Den unteren Kupplungsgehäusedeckel aufsetzenund mit Hilfe von Schrauben befestigen.

Die vordere Buchse der Anlasserankerwelle,welche im Kupplungsgehäuse untergebracht ist,einölen. Den Anlasser aufsetzen und befestigen.

Drei Halter mit den Motorlagerungen aufsetzenund befestigen.

Den Schalldämpfer-Vorrohr aufsetzen und befesti-gen.

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Bild 6: Hauptabmessungen des Zylinderblocks

Bild 7: Hauptabmessungen der Kurbelwelle

Zerlegung des Motors(Besonderheiten der Zerlegung derMotoren VAZ-21114 und VAZ-21224)Den gewaschenen und gereinigten Motor an

Zerlegungsstand aufstellen und das Öl aus derÖlwanne ablassen. Die Zerlegung erfolgt in folgenderReihenfolge:

Die Kühlflüssigkeitszulauf- und Kühlflüssigkeits-rücklaufschläuche vom Drosselstutzen, sowie denLeerlauf-Motorbelüftungsschlauch abkuppeln. DieBefestigungsschrauben des Drosselstutzens zumSammelrohr lösen und Drosselstutzen mit derDichtung abnehmen.

Kraftstoffzuleitungsschlauch von der Kraftstoff-leiste trennen. Den Unterdruckschlauch vom Stutzenam Sammelrohr trennen und abnehmen.

Die Mutter für Befestigung des Sammelrohrs zumSaugrohr 7 abdrehen, Sammelrohr 5 (Bild 5) mitDichtung abnehmen.

Am Motor 21 124 Mutter 3 abdrehen, Motor-schutzdeckel 1 abnehmen. Mutter 11 und Schrauben10 für Befestigung am Zylinderkopf abdrehen,Saugmodul 7 (Bild 5) mit Dichtung abnehmen.

Den Kabelbaum von den Einspritzventilen tren-nen, zwei Schrauben für Befestigung der Kraftstoff-leiste zum Saugrohr abdrehen und die Kraftstoffleisteabnehmen.

Die Befestigungsmutter und Befestigungsschrau-ben abdrehen, Tragstütze 10 und Haltestütze 9 ab-nehmen, danach Saugrohr 7 mit Halter 2 und Deckel8 abnehmen.

Kat-Krümmer 6 mit Dichtungen abnehmen.

Zylinderblock

KonstruktionsmerkmaleDie Hauptabmessungen des Zylinderblocks sind

im Bild 6 aufgeführt.Die Vergrößerung des Hubraums bis zu 1,6 l ist

durch Vergrößerung der Zylinderblockhöhe, sieheBild Abmessung 197,0 – 197,1 bei gleichenAbmessungen der Pleuel-Kolbengruppe, erreicht.

Die Durchmesser der Zylinder sind in fünf Klassenmit der Einstufung jede 0,01 mm, welche mit denBuchstaben A, B, C, D, E bezeichnet werden,unterteilt. Die Zylinderklasse wird an der unterenFläche des Zylinderblocks geprägt.

Vorgesehen ist auch die Ausdrehmöglichkeit derZylinder für die Reparaturkolben, welche den um 0,4und 0,8 mm vergrößerten Durchmesser haben.

Die Kurbelwellenlagerdeckel werden komplett mitZylinderblock bearbeitet. Deswegen sind die nichtaustauschbar und zum Unterscheiden mit Rissen ander Außenfläche versehen.

Kurbelwelle und Schwungrad

KonstruktionsmerkmaleDie Hauptabmessungen der Kurbelwelle sind im

Bild 7 aufgeführt.Im Motor mit dem Hubraum 1,6 l wird die

Kurbelwelle mit einem vergrößerten Mittenabstandbis zum Maß 75,5 – 75,65 eingebaut.

Die Kurbelwelle ist aus Gusseisen gegossen undhat fünf Motorlager. Bei der Reparatur ist dieUmschleifmöglichkeit für Pleuelstangenlagerstellenmit Reduzierung des Durchmessers um 0,25; 0,5;0,75 und 1 mm vorgesehen.

Die Axialbewegung der Kurbelwelle ist durch zweiAnschlaghalbringe begrenzt. Sie werden in dieAussparungen des Zylinderblocks an beiden Seitendes mittleren Kurbelwellenlagers eingesetzt, dabeihinten wird ein Sintermetallhalbring (gelb) und vorneein Stahlaluminiumring eingebaut. Die Halbringe wer-den in zwei Abmessungen hergestellt – normal undmit einer um 0,127 mm vergrößerten Dicke.

Die Kurbelwellen-Lagerschalen sind dünn-wandig, aus Stahl-Aluminium. Die oberen Lager-schalen der 1, 2, 4 und 5 Kurbelwellenlager habeneine Nut an der inneren Oberfläche, die unterenLagerschalen sind ohne Nut. Die Pleuel-stangenlagerschalen (oberen und unteren) sind auchohne Nut.

Die Reparaturlagerschalen werden mit vergrößer-ten Dicke für die Pleuelstangenlagerschallen herge-stellt; die Maßabnahme der Pleuelstangenlagerschal-len beträgt 0,25; 0,5; 0,75 und 1 mm.

Das Schwungrad ist gegossen, aus Gusseisen,mit einem aufgepressten Stahlzahnkranz fürMotoranlassen durch Anlasser. Das Schwungrad wirddurch einen zylindrischen Ansatz am Kurbelwellen-flansch zentriert.

An der hinteren Schwungradfläche ist ein Einbau-merker neben dem Zahnkranz in Form von einerkonischen Delle untergebracht. Dieser muss sich ge-genüber des Kurbelzapfen des vierten Zylindersbefinden.

AuspuffanlageDie Abgase werden aus dem Motor über Vorrohr 1

mit Katalysator komplett, Zwischenrohr 11 mit zweiFlanschen, Nachschalldämpfer 7 und Vorschall-dämpfer 4 abgeleitet.

Am Vorroh 1 mit Katalysator ist die Lambda-Sonde 2 installiert. In der alternativen Ausführungwerden zwei Lambda-Sonden installiert.

Zwischen dem Zylinderkopf und dem Vorrohr-flansch wird eine Dichtung installiert.

Das Zwischenrohr 11wird einerseits über eineDichtung mit dem Vorrohr mit Katalysator, anderer-seits über einen beweglichen Gelenk mit demFlansch des Nachschalldämpfers 7 verbunden.

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An dem vorderen Flansch des Zwischenrohrs wirdein Schirm 14 mit Hilfe von Mutter 12 und der Platte13 befestigt.

Zwischen den Flanschen ist ein metallografischerRing 10 mit der kugeligen Oberfläche untergebracht,und in dem Flansch ist eine innere kugelige Flächeausgeführt.

Die Rohre der Schalldämpfer werden durch dieeingewalzten Endstücke und einer Schälle 6 mitKegelringen miteinander verbunden.

Das Vorrohr 1 komplett mit Katalysator wird durchMutter an den Gewindestiften des Zylinderkopfes undzusätzlich durch Halter zum Motor befestigt.

Die Wiederverwendung der Mutter ist nicht zu-lässig.

Die Schalldämpfer werden im Fahrzeug an denKaroseriehalter mit drei Gummimotorlagerungen 3und einer Motorlagerung 5 der hinteren Befestigungdes Vorschalldämpfers aufgehängt.

Die Schalldämpfer zusammen mit den Rohrenbilden eine unzerlegbare Einheiten und müssen beider Reparatur, falls die ausgefallen sind, durch neueausgetauscht werden.

Das Luftfilter ist im vorderen rechten Teil desMotorraumes an drei Gummilagerungen eingebaut.

Die Außenluft wird über Luftansaugrohr in dieuntere Gehäusehälfte des Luftfilters 2 (Bild 4) einge-saugt. Danach durchströmt die Luft den Papierfilter-einsatz, den Luftmassenmesser 1, das Saugrohr-schlauch 10 und den Drosselstutzen. Nach demDrosselstutzen wird die Luft den Kanälen desSaugmoduls 5, danach dem Zylinderkopf und denZylindern zugeführt.

Bei Motorlauf mit der kleinsten Leerlaufdrehzahl

ist die Drosselklappe geschlossen, die Lift wird über

den Leerlaufsteller, einen durch Steuergerät ges-

teuertem Ventil, zugeführt. Der Leerlaufsteller ist

nicht zerlegbar, beim Ausfall muss er ausgewechselt

wird.

Hinweis

Vor der Durchführung der Wartungs- und

Reparaturarbeiten am Kraftstoffversorgungs-

system soll der Druck in diesem System abge-

baut werden.

Druckabbau im Kraftstoffversorgungssystem

Den Schalthebel in die Mittelstellung einlegen, die

Haltebremse anziehen.

Elektrische Leitungen von der elektrischen Kraft-

stoffpumpe 16 trennen (siehe Bild 1).

Den Motor starten und solange leerlaufen lassen,

bis der Kraftstoff verbraucht wird.

Den Starter für ca. 3 Sec. einschalten, um den

Druck in den Kraftstoffleitungen abzubauen.

Nach dem Druckabbau und Abschluss der

Arbeiten sind die elektrischen Leitungen an die elek-

trische Kraftstoffpumpe anzuschließen.

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Bild 8 Auspuffanlage1 - Vorrohr mit Katalysator, 2 – Lambda-Sonde, 3 – Motorlagerung, 4 - Vorschalldämpfer, 5- hintere Lagerung der Schalldämpferaufhängung,6 – Schelle, 7 - Nachschalldämpfer, 8 – Kegelfeder, 9 – Schraube, 10 – kugeliger Ring, 11 – Verbindungsrohr, 12 – Mutter, 13 – Platte, 14 – Schild, 15 Dichtung

1. Der Lüftermotor läuft, die Umschaltung des Verstellhebels amSteuergerät „CAYO“ beeinflußt nicht die Zulufttemperatur.

2. Der Lüftermotor funktioniert nicht.

3. Leckage des Heizradiators

Montage und Demontage desHeizgeräts, Luftkanäle und

Steuerbaugruppen

Vor dem Ausbau des Heizgeräts ist das Masse-kabel der Batterie abzuklemmen und die Kühlflüssig-keit aus dem Kühlanlage zu entleeren (s. Kapitel«Kühlanlage»).

Scheibenwischer abnehmen.

Befestigungsschrauben lösen, die Verkleidungund die Auflage vom Windschutzscheibenrahmen

entfernen. Die rechte Schallschutzverkleidung desMotorraums entfernen. Schläuche 2, 3 und 4 (Bild 2)der Heizanlage abmachen, sowie elektrischeLeitungen vom Lüftermotor 4 (Bild 3) und Mikro-getriebemotor 7 (s. Bild 2).

Eine Schraube und drei Mutter 1 (s. Bild 1) seitensdes Motorraums lösen.

Zwei Schrauben der seitlichen Befestigung desLuftansaugsstutzens an der Zentraleinheit lösen (s.Bild 2).

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Bild 1. Heizgerät-Steuerung: 1 – Mutter; 2 – Heizgerät; 3 – Verteiler der Luftheizung; 4 – Defrosterklappe; 5 – Klappenbetätigungszug; 6 – Fußraumklappe; 7 – Betätigungshebel; 8 – Hebelgriff; 9 – Verteilerbetätigungszug; 10 – Steuergerät

Den Temperaturfühler kontrollieren und ggf. austauschen. Dasautomatische Steuergerät der Heizanlage kontrollieren und ggf.austauschen. Den Mikrogetriebemotor kontrollieren und ggf. aus-tauschen.

Stromversorgungskreise des Lüftermotors kontrollieren (Sicherun-gen, sicheren Kontakt in Steckverbindungen des Kabelbaumes imLufteinlaß) und Störung beheben.Gegebenenfalls den Lüftermotor austauschen..

Den Radiator austauschen


Heizgerät VAZ-2111Tabelle 1

Mögliche Fehler und ihre Behebung

Den Luftansaugsstutzen mit dem Lüfter komplettabnehmen.

Die Zentraleinheit komplett mit Radiator, Steuer-klappe, Steuerhebel und Zugstange, Schläuchen ab-nehmen.

Zerlegung des Heizgerätes

Drei Schrauben 18 (s. Bild 2) lösen und denRadiator aus den Gehäuseteilen 8 und 13 heraus-nehmen.

Drei Befestigungschrauben des Mikrogetriebe-motors für Heizklappenantrieb lösen und den Mikro-getriebemotor 7 abnehmen.

Drei Schrauben der Befestigung vom Lüfter amoberen Gehäuse 9 lösen (s. Bild 3) und den Lüfter 4ausbauen.

Hinweis

Um die Unwucht zu vermeiden, darf das Flügelradvon der Motorwelle nicht abgenommen werden.

Sieben Befestigungsbügel 10 (s. Bild 2) des linken8 und des rechten Gehäuseteils 19 der Heizanlageabnehmen.

Befestigungsschrauben des Filterdeckels lösen,den Deckel (Bild 3) abnehmen und den Luftfilter 11herausnehmen.

Acht Bügel 12 der Befestigung vom oberen Ein-laßgehäuse 9 am unteren Einlaßgehäuse lösen. Dasobere Einlaßgehäuse abnehmen.

Fünf Schrauben der Befestigung vom unteren Ein-laßgehäuse 2 am Luftzwischenkanal 1 lösen. DenLuftzwischenkanal abnehmen.

Die Montage des Heizgerätes erfolgt in umge-kehrter Reihenfolge.

Nach dem Zusammenbau ist das Heizgerät aufrichtige Passung der Dichtungen und dichtes An-liegen der Klappen zu kontrollieren.

Der Einbau vom Heizgerät erfolgt in umgekehrtenReihenfolge. Anschließend ist Folgendes zu über-prüfen:

• Vollständigkeit des Heizgeräts;

• Funktion des Elektromotors vom Heizgerät, desGetriebemotors;

• Sichere Befestigung der Bügel und Schraub-verbindungen;

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Bild. 2. Heizungsradiator: 1 – Heizungsradiator; 2 – Dampfschlauch; 3 – Rücklaufschlauch; 4 – Zuleitungsschlauch; 5 – Schelle; 6 – Radiatordichtung; 7 – Mikrogetriebemotor; 8 – linkes Gehäuseteil des Heizgeräts; 9 – Heizgerätsteuerklappe; 10 – Befestigungsbügel von Gehäuseteilen; 11 – Schalldämmdichtung; 12 – Dichtung; 13 – rechtes Gehäuseteil des Heizgeräts; 14 – Heizgerätdichtung; 15 – Betätigungszug derHeizklappe; 16 – Bügel; 17 – Betätigungshebel der Heizsteuerklappe; 18 – Schraube

• Sichere Befestigung der Schlauchschellen(Dichtigkeit des Kühlsystems);

• Funktion des Heizgeräts;

• Fehlen von Geräuschen und Vibrationen derKunststoffteile während des Betriebs des Heizgeräts.

Austausch des Luftfilters vom Heizgerät

Die Auflage und Verkleidung des Windschutz-scheibenrahmens ausbauen.

Die Befestigungsschrauben vom Deckel 7 (s.Bild 3) des Luftfilters lösen und den Deckel ab-nehmen. Den Luftfilter 11 auswechseln. Den Filter-deckel einbauen und Schrauben anziehen.

Die Auflage und Verkleidung des Windschutz-scheibenrahmens einbauen.

Zur Demontage der Luftleitungen und Heizgerät-Steuerelemente (s. Bild 1) das Armaturenbrett aus-bauen (s. Kapitel «Armaturenbrett»). Die wichtigstenLuftleitungen bilden eine Einheit im Armaturenbrett-gestell. Zum Ausbau der Fußraum-Luftleitung Be-

festigungsschrauben lösen und Luftleitungen für denInnenraum sowie die Verkleidung der Mittelkonsoleabnehmen. Die Befestigungsschrauben der Luft-leitung lösen und sie vom Luftverteiler 3 (s. Bild 1)trennen, indem man vorher die Sperrklammer imOberteil löst. Zum Ausbau des Zentraldüsen-gehäuses und der Seitendüsen, die mit Sperrklam-mern befestigt sind, die Sperrklammern erst von einerSeite abklemmen und das Gehäuse bzw. die Düsevon dieser Seite etwas herausziehen, dann dasSelbe an anderer Seite ausführen.

Befestigungsschrauben des Luftverteilers lösenund ihn aus dem Armaturenbrett ausbauen, vorherdie Betätigungszüge der Klappen 5 und des Luft-verteilers abbauen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Vor Einbau den Zustand der Gehäuseteile undDichtungen vom Heizgerät sowie der Klappen prüfen.Bei Bedarf die Klappendichtungen mit Klebestoff 88çè ankleben.

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Bild 3. Elektrischer Lüfter: 1 – Zwischenluftleitung; 2 – unteres Lufteinlaßgehäuse; 3 – Lüfterflanschdichtung; 4 – Lüfter; 5 – Zuleitungsstutzen; 6 – Vorwiderstand; 7 – Luftfilterdeckel; 8 – Dichtung; 9 – oberes Lufteinlaßgehäuse; 10 – Dichtung; 11 – Luftfilter; 12 – Klammer

Zahnstangen-Hydrolenkung für Fahrzeuge

VAZ-2110, 2111, 2112

Auf dem Bild 1 ist das Lenkgetriebe mit denBefestigungselementen, auf dem Bild 2 die Zahn-stangen-Hydrolenkung und auf dem Bild 3 die Haupt-bestandteile des Lenkgetriebes dargestellt.

Das Lenkgetriebe 5 (siehe Abb. 1) mit den Spur-stangen komplett wird im Motorraum an denHalterungen der Frontwand mittels Schellen 6 befes-tigt. Die Befestigung erfolgt über Gummilagerungen 7bzw. 11 mit Muttern an angeschweißten Bolzen.

Der Hydraulikölstand der Servolenkung wird mit-tels Meßstab im Behälterdeckel 6 (Abb.2) ermittelt.Bei kalter Pumpe 1 und stehendem Motor soll der Öl-stand zwischen zwei Kerben des Meßstabes imBehälterdeckel 6 (Abb. 2) liegen. Senkung des Öl-spiegels weist auf Undichtheit der Hydrolenkung hinund bedarf möglichst schneller Prüfung undFehlerbehebung.

Um die Beschädigung der Hydrolenkungsteile zuvermeiden, ist es verboten, den Motor beim un-befüllter Hydrolenkung zu starten.

Technische Daten der Zahnstangen-Hydrolenkung

Zahnstangengesamthub Endanschlag/Endanschlag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144,8Ritzelumdrehungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,88Übersetzungsverhältnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . variabelAxiale Kraft an Zahnstange bei 11 MPa Hydrauliköldruck, N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5840 Hydrauliköl – «Pentosin Hydraulic Fluid CHF11S», L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,5 – 1,6

Ein- und Ausbau desLenkgetriebes

AusbauDas Fahrzeug auf der Hebebühne abstellen und

wie folgt vorgehen:

– die Spannschraube der Zwischenwelle vomInnenraum des Fahrzeuges aus seitens Lenkgetriebelösen und herausnehmen;

– die Motorhaube anheben und Räder nach rechts(links) einschlagen. Muttern der Kugelgelenkbolzenentsplinten, dann die Bolzen mittels VorrichtungA.47035 aus den Achsschenkelhaltern austreiben;

– Schlauchschelle 9 (siehe Abb. 2) am Rohr 10abnehmen, Hydrauliköl aus den Leitungen sorgfältigablassen;

– Verbindungsmutter zwischen dem Rohr 11 undSchlauch 16 lösen. Das restliche Öl aus der Servo-lenkung ablassen. Um das Gelangen von Staub,

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Abb. 1. Lenkgetriebe: 1 – Schutzverkleidung; 2 – Spurstange; 3 – Ende außen; 4 – Ende innen; 5 – Hydrolenkung; 6 – Befestigungsschelle; 7 – Lagerung rechts;8 – Halter; 9- Druckplatte, 10 – Dichtung; 11 – Lagerung links

Schmutz bzw. Fremdkörpern in das Rohr- undSchlauchinnere zu vermeiden, Verschlußstopfen ver-wenden;

– Muttern lösen und Schutzverkleidung 1 ab-nehmen (Abb.1);

– Muttern lösen und Schellen 6, die das Lenk-getriebe an der Stirnwand befestigen, abnehmen;

– das Lenkgetriebe nach vorne leicht bewegen,bis das Ritzel aus der Bohrung in der Stirnwand aus-tritt, danach das Lenkgetriebe gegen den Uhrzeiger-sinn drehen;

Lenkgetriebe 5 samt den Spurstangen undRohren 10 bzw. 11 ausbauen.

Einbau

Der Einbau der Lenkung erfolgt in umgekehrterReihenfolge unter Berücksichtigung des folgenden:

– vor dem Einbau des Lenkgetriebes die Lenk-radspeiche in waagerechte Stellung bringen und sich

vergewissern, dass die Markierungen R auf derStaubschutzkappe 29 (siehe Abb. 3) und demDrehschieberventil 28 des Lenkgetriebes überein-stimmen. Die zulässige Abweichung der Markierun-gen darf max. ±1° betragen. In dieser Stellung ist dieZwischenwelle mit der Antriebsritzelwelle zuverbinden;

Muttern von Kugelgelenkbolzen der Spurstangensind nach dem Festziehen mittels Drehmoment-schlüssel zu versplinten. Wenn der Mutterausschnittmit der Bohrung für Splint nicht übereinstimmt, ist dieMutter zur Sicherung des Splintes um einen Winkel<60° drehen:

– um leichtere Montage der Schellen 6 (Abb. 1)zur Befestigung des Lenkgetriebes zu gewährleisten,sind die Gummilagerungen 7 bzw. 11 mit Seifen-lösung zu benetzen;

– Es ist sicherzustellen, dass die Oberfläche desKugelgelenkes von Endstücken 3 parallel derAnlagefläche des Lenkhebels liegt und der Abstand

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Abb. 2. Zahnstangen-Hydrolenkung: 1 – Ölpumpe; 2 – Scheibe; 3, 12, 14 – Dichtungen; 4 – Schraube für Hochdruckschlauch; 5 – Schraubenschellen; 6 – Ölbehälter; 7, 9 – Niederdruckschläuche; 8, 10 – Niederdruckrohrleitung; 11, 17 – Hochdruckrohrleitung; 13 – Schraube für Hochdruckrohrleitung; 15 - Schraube für Niederdruckrohrleitung; 16, 18 – Hochdruckschläuche; 19 – Zulaufleitung

zwischen den Sechskant-Stirnflächen der Spur-stangen 2 und den Spurstangenenden außen 10,6-16,3 mm und innen 10,8-14,2 mm beträgt;

– nach dem Einbau ist die Hydrolenkung mit 1,5 –1,6 l Hydrauliköl «Pentosin Hydraulic Fluid CHF11S»zu befüllen. Die Befüllung erfolgt über den Behälter 6(Abb.2) bei geöffnetem Deckel; der Ölstand soll ander Marke «MAX» des Meßstabes am Behälterdeckel6 liegen. Bei Bedarf Öl nachfüllen.

Demontage, Prüfung des techni-schen Zustandes und Montage

Demontage

Lenkung zwischen weichen Backen in einenSchraubstock spannen oder in der Vorrichtung67.7820.9545 aufnehmen.

Schlauchklemmen 5 und 35 (Abb. 3) und danachdie Schutzkappe 36 abnehmen. Nach der Abnahme

des Sicherungsblechs 2 von Paßschrauben 1 zurBefestigung der inneren Enden sind die Schraubenzu lösen und Außenblech 3 der Enden, die Endenselbst, inneren Stützblech 3 und Faltenbalg 4abzunehmen. Bügel 45 und Stützplatte 46 ausbauen.

Stopfen 41 herausnehmen, Stellschraube 40 desDruckstücks 38 mit dem Schlüssel 67.7821.9536lösen und Druckfeder 39 mit dem Dichtring 42 her-ausziehen. Druckstück 38 mit dem Einlegeteil 37 unddem Dichtring 43 herausnehmen.

Befestigungsschrauben ausdrehen und Ventil-körper 28 der Hydrolenkung mit dem Dichtring 27abheben. Mit einer Spezialvorrichtung Gehäuse 31mit der Buchse 30 komplett herausziehen.

Nadelhülse 33 mittels Vorrichtung 67.7801.9535aus dem Lenkgehäuse 34 auspressen.

Hohlschrauben 25 zur Befestigung der Rohr-leitungen 19 und 20 lösen, von der anderen Seite derRohrleitungen die Schraubenenden lösen, Rohr-leitungen samt O-Ringen 26 ausbauen.

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Abb. 3. Bestandteile der Hydrolenkung: 1 – Paßschrauben zur Befestigung Spurstangen – Zahnstange; 2 – Sicherungsblech; 3 – Stützbleche; 4 – Faltenbalg; 5, 35 – Schlauchklemmen; 6 – Arbeitszylinder; 7, 13, 26, 27, 32, 42, 43 – Dichtring; 8, 22, 24 – Sprengring; 9 – Sicherungsblech; 10 – Befestigungsschraube für Sicherungsblech; 11 – Kolben; 12 – O-Ring; 14 – 6-Kt.-Schraube; 15 – Dichtung; 16 – Ring; 17 – Zahnstangen – Buchse; 18 – Zylinderrohr; 19 – Rohrleitung lang; 20 - Rohrleitung kurz; 21 – Lagerbuchse; 23 – Mutter; 25 – Hohlschraube; 26 – Ventilkörper; 29 – Staubschutzkappe für Ritzel; 30 – Wellendichtring; 31 – Rollenhülse; 33 – Rollenlager unten; 34– Gehäuse; 36 – Schutzkappe; 37 – Einlegeteil; 38 – Druckstück; 39 – Druckfeder; 40 – Stellschraube; 41 – Stopfen; 44 – Zahnstange; 45– Lagerungsbügel; 46 – Stützplatte

Schrauben 13 (siehe Abb. 2) und 15 lösen,Rohrleitungen 10, 11 mit den O-Ringen 12 und 14abbauen.

Befestigungsschraube 10 (Abb.3) lösen undSicherungsblech 9 abnehmen. Sprengring 8 übereine spezielle Bohrung am Zylinderrohr 18 desGehäuses ausfedern.

Arbeitszylinder 6 aus dem Zylinderrohr 18 ziehen.

Schraube 14 lösen und Kolben 11 mit dem O-Rring 12 und Dichtring 13 komplett ausbauen.

Zahnstange 44 aus dem Lenkgehäuse 34 heraus-nehmen; Dichtung 15, Ring 16 und Buchse 17 ausdem Rohr 18 herausziehen.

Gegenseitige Lage des Zylinderrohrs 18 undGehäuses 34 markieren, dann die Mutter 23 lösenund das Rohr 18 samt Ring 24 und Mutter 23 ausdem Gehäuse ausbauen.

Lagerbuchse 21 für Zahnstange mit demSicherungsring 22 aus dem Zylinderrohr heraus-ziehen.

Prüfung des technischen Zustandes

Das Gehäuse von innen, Rohre und alle metalli-schen Teile der Lenkung mit Petroleum oder Seifen-lösung spülen und mit Druckluft blasen. Gummiteilemit warmem Wasser abwischen und mit einem reinenTuch abtrocknen.

Es ist sorgfältig zu prüfen, ob die Laufflächen desRitzels vom Drehschieberventil 28 und der Zahn-stange 44 Verschleiß, Freßstellen oder Riefen auf-weisen. Die verschlissenen bzw. beschädigten Teileersetzen.

Das Rollenlager 33 nach dem Auspressen ist aus-zutauschen.

Den Zustand des Faltenbalges 4 und Schutz-kappe 36 prüfen. Bei vorhandenen Rissen bzw.Brüchen durch neue ersetzen.

Den Zustand der Silentblockgelenke von Spur-stangenenden prüfen. Beschädigte oder verschlis-sene Gelenke austauschen.

Den Arbeitszylinder 6 der Servolenkung prüfen,die Lauffläche des Zylinders soll keine Freßstellen,Beulen und Verschleiß aufweisen.

Mutter 40 des Zahnstangen-Druckstückes, sämt-liche Dichtringe, Wellendichtringe, O-Ring 12,Sicherungsblech 2, Schellen sind durch neue Teileunabhängig von deren technischen Zustand auszu-tauschen.

Montage

Beim Zusammenbau besonders darauf achten,daßkein Schmutz, keine Späne oder sonstige Fremd-körper in die Lenkung gelangen.

Das Lenkgetriebe wird in der umgekehrtenReihenfolge unter Beachtung folgender Empfehlun-gen durchgeführt:

1. Im Drehwinkelbereich des Ritzels ±360° von derMittelachse soll die axiale Verschiebekraft der Zahn-stange beim losen Ritzel maximal 350 N (35, 69 kp)betragen. Prüfbedingungen: Ziehegeschwindigkeitder Zahnstange 10 ±0,5 mm/s, die Viskosität desHydrauliköls 27x10–6 m2/s, Temperatur des Hydraulik-öls 50° ±3 °C für ATF und 37° ±3 °C für Pentosin CHF11S, Ölverbrauch 6 dm3/min.

2. Ölverbrauch bei Mittelstellung des Drehschie-bers, Öldruck 11 – 12MPa (112,169-122,366 kp/cm2)und Öltemperatur 50 °C darf max. 1 dm3/min betra-gen.

3. Das Umlaufsystem der Hydrolenkung soll beimBeaufschlagen mit Arbeitsdruck 12 MPa (122,366kp/cm2) dicht sein.

4. Spielausgleich zwischen dem Druckstück 38der Zahnstange und der Stellschraube 40:

– Zahnstange in die Mittelstellung bringen, diedurch das Maß 92,5 mm von der Ritzelachse zurZahnstangenstirnseite 44 vorgegeben wird, indemdie Vorrichtung 67.7820.9545 verwendet wird;

– Stellschraube 40 mit einem Drehmoment15 N•m (1,53 kpm) anziehen und an drei äquidistan-ten Stellen körnen. Nach dem Körnen soll das Aus-schraubmoment beim Zurückdrehen der Stell-schraube mind. 15 N•m (1,53 kpm) betragen;

– Hubbewegung der Zahnstange 6 mal von An-schlag zu Anschlag wiederholen und die Zahnstangein der Mittelstellung blockieren, die Betätigung istüber das Ritzel mit einem Drehmoment von 20 N•m(2,039 kpm) bei der Drehgeschwindigkeit 50 Um/mindurchzuführen, ohne maximale Ziehgeschwindigkeitder Zahnstange zu überschreiten;

– Stellschraube um den Winkel 60° drehen (diesentspricht 5 Teilstrichen an der Stirnseite der Stell-schraube), dann um den Winkel 12° hineindrehen(das entspricht 1 Teilstrich an der Stirnseite der Stell-schraube);

– bei der in der Mittelstellung blockierten Zahn-stange das tatsächliche Spiel in der VerzahnungRitzel-Zahnstange ermitteln, indem das Ritzel miteinem Drehmoment ±15 N•m (1,53 kpm) belastetwird. Das Spiel soll max. 0,07 mm im Drehwinkelbe-reich des Ritzels ±90° sein, im anderen Drehwinkel-bereich des Ritzels ist die Erhöhung des Spiels um0,025 mm zulässig. Ggf. die Einstellung wiederholen;

– Das Ausschraubmoment der Stellschraube sollnach dem Spielausgleich und neuen Körnerpunkte(die mit den alten nicht übereinstimmen) mindestens1,5 N•m (0,153 kpm) betragen.

5. Die Schellenschrauben können eine beliebigeLage haben.

6. Befestigungsschrauben des Ventilgehäuses 28mit einem Drehmoment (23 ±2) N•m ((2,33 ±0,2)kpcm) anziehen.

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7. Paßschrauben 1 mit einem Drehmoment (95±10) N•m ((9,687 ±1,020) kpm) anziehen, indemSpurstangen vorher in die Stellung 4°30´ ±2° zwi-schen der Mittelachse der Zahnstange und Mittel-achse von Spurstangen gebracht und gesichert wer-den, dabei müssen die Außenenden der Spurstangennach oben weisen.

8. Schraube 14 mit einem Drehmoment (45-55)N•m ((4,589 – 5,601) kpm) festziehen.

9. Schraube 10 mit einem Drehmoment (9±1) N•m((0,917 ± 0,120) kpm) anziehen.

10. Hohlschrauben 25 mit dem Drehmoment(20±2) N•m ((2,039 ± 0,204) kpm) festziehen.

11. Schraubenenden von Rohren 19 und 20 mitdem Drehmoment (11±1) N•m ((1,12±0,12) kpm) an-ziehen.

12. Ritzelverzahnung und Anlagefläche des

Nadellagers mit Fett «Renolit JP 1619» dünn

schmieren.

13. Verzahnung der Zahnstange gleichmäßig mit

20 – 30 g Fett «Renolit JP 1619» füllen.

14. Gleitfläche der Zahnstange 44 und Innen-

fläche des Zylinders 6 dünn mit ATF benetzen.

15. Dichtringe 13, 26, 42 und 43 vor dem Einbau

mit «Fuchs Ingravis» dünn ölen.

16. Hohlraum des Druckstücks 38 und Muttern 40

der Feder 39, Kontaktfläche 38 mit Gehäuse 34 und

Anlagefläche des Dichtringes 30 vor dem Einbau

dünn mit «Renolit JP 1619» schmieren.

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ANLAGENAnlage 1

ANZUGSDREHMOMENTE*

Teil Gewinde Moment, N •m (kp •m)

MOTOR

Zylinderkopfschrauben M12x1,25 siehe Abschnitt “Motor”

Befestigungsmutter Saugrohr und Auspuffkrümmer M8 20,87 - 25,77 (2,13-2,63)

Spannrolle M10x1,25 33,23 - 41,16 (3,4-4,2)

Nockenwellenlagerrahmen M8 18,38 - 22,64 (1,87-2,31)

Zahnriemenrad an Nockenwelle M10 67,42 -83,3 (6,88-8,5)

Hilfsaggregatgehäuse M6 6,66 - 8,23 (0,68-0,84)

Auslaufstutzen Wassermantel M8 15,97 - 22,64 (1,63-2,31)

Hauptlagerdeckel M10x1,25 68,31 - 84,38 (6,97-8,61)

Kurbelgehäuse-Unterteil M6 5,15 - 8,23 (0,52-0,84)

Pleueldeckel M9x1 43,32 - 53,51 (4,42-5,46)

Schwungrad M10x1,25 60,96-87,42 (6,22-8,92)

Kühlmittelpumpe M6 7,64 - 8,01 (0,78-0,82)

Zahnriemenscheibe an Kurbelwelle M12x1,25 97,9 - 108,78 (9,9-11,1)

Zuflußrohr Kühlmittelpumpe M6 4,17 - 5,15 (0,425-0,525)

Vorrohr M8x1,25 20,87 - 25,77 (2,13-2,63)

Nachschalldämpferflansch M8x1,25 15,97 - 22,64 (1,63-2,31)

Kupplungsseil an Motorstütze M12x1 14,7 - 19,6 (1,5-2,0)

Vorderer Lagerhalter der Motoraufhängung M10x1,25 32,2 - 51,9 (3,3-5,5)

Vorderer Motorlager der Motoraufhängung M10 41,65 - 51,45 (4,25-5,25)

Motorlager (links) Triebwerk M10 41,65 - 51,45 (4,25-5,25)

Motorlagerstütze (links) Triebwerkaufhängung M10 31,85 - 51,45 (3,25-5,25)

Motorlager (hinten) Triebwerk M10x1,25 27,44 - 34 (2,8-3,47)

Motorlagerstütze (hinten) Triebwerkaufhängung M12 60,7 - 98 (6,2-10)

Ölsaugrohr an Hauptlagerdeckel M6 8,33 - 10,29 (0,85-1,05)

Ölsaugrohr an Ölpumpe M6 6,86 - 8,23 (0,7-0,84)

Ölpumpe M6 8,33 - 10,29 (0,85-1,05)

Ölpumpengehäuse M6 7,2 - 9,2 (0,735-0,94)

Verschlußschraube Ölüberdruckventil M16x1,5 45,5 - 73,5 (4,64-7,5)

Ölfilterstutzen M20x1,5 37,48 - 87,47 (3,8-8,9)

Öldruckgeber M14x1,5 24 - 27 (2,45-2,75)

Vergaserbefestigung M8 12,8 - 15,9 (1,3-1,6)

Zylinderkopfdeckel M6 1,96 - 4,6 (0,2-0,47)

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KUPPLUNG

Befestigungsmutter Kupplungsgehäuse an Zylinderblock M12x1,25 54,2 - 87,6 (5,53-8,93)

Befestigungsschraube Kupplungsgehäuse an Zylinderblock M12x1,25 54,2 - 87,6 (5,53-8,93)

Ausrücklager-Führungsbuchse M6 3,8 - 6,2 (0,39-0,63)

Kupplungskorb am Schwungrad M8 19,13 - 30,9 (1,95-3,15)

Kupplungsgehäuse an Getriebe M8 15,7 - 25,5 (1,6-2,6)

Unterer Deckel an Kupplungsgetriebe M6 3,8 - 6,2 (0,4-0,6)

GETRIEBE

Gelenk an Betätigungsstange M8 16,3 - 20,1 (1,66-2,05)

Gangwähler M6 6,4 - 10,3 (0,65-1,05)

Schalthebelgehäuse M8 15,7 - 25,5 (1,6-2,6)

Bandschelle an Betätigungsstange und Zugstrebe M8 15,7 - 25,5 (1,6-2,6)

Mutter an Antriebswellen - und Hauptwellenstumpf M20x1,5 120,8 - 149,2 (12,3-15,2)

Schalter Rückfahrtleuchte M14x1,5 28,4 - 45,3 (2,9-4,6)

Schaltgabel an Stange M6 11,7 - 18,6 (1,2-1,9)

Tellerrad Differential M10x1,25 63,5 - 82,5 (6,5-8,4)

Tachometer-Gehäuse M6 4,5 - 7,2 (0,45-0,73)

Umlenkhebelachse M6 11,7 - 18,6 (1,2-1,9)

Hinterer Deckel an Getriebegehäuse M8 15,7 - 25,5 (1,6-2,6)

Verschlußschraube Arretierstange Rückganggabel M16x1,5 28,4 - 45,3 (2,89-4,6)

Umlenkhebel M8 28,4 - 35 (2,89-3,57)

Kupplungsgehäuse und Getriebe M8 15,7 - 25,5 (1,6-2,6)

Ablaßschraube M22x1,5 28,7 - 46,3 (2,9-4,7)

VORDERACHSAUFHÄNGUNG

Obere Lagerung an Karosserie M8 19,6 - 24,2 (2-2,47)

Kugelbolzen an Hebel M12x1,25 66,6-82,3 (6,8-8,4)

Exzenterschraube des Federbeines an Achsschenkel M12x1,25 77,5 - 96,1 (7,9-9,8)

Federbein an Achsschenkel M12x1,25 77,5 - 96,1 (7,9-9,8)

Lenker an Karosserie M12x1,25 77,5 - 96,1 (7,9-9,8)

Zugstrebe M16x1,25 160 - 176,4 (16,3-18)

Querstabilisator an Lenker M10x1,25 42,1 - 52,0 (4,29-5,3)

Stabilisator an Karosserie M8 12,9 - 16,0 (1,32-1-63)

Zugstrebenstütze an Karosserie M10x1,25 42,14 - 51,94 (4,3-5,3)

Federbein-Kolbenstange an obere Lagerung M14x1,5 65,86 - 81,2 (6,72-8,29)

Kugellager an Achsschenkel M10x1,25 49 - 61,74 (5,0-6,3)

Radnabenlager hinten M20x1,5 186,3 - 225,6 (19-23)

Radnabenlager vorne M20x1,5 225,6 - 247,2 (23-25,2)

Radbolzen M12x1,25 65,2 - 92,6 (6,65-9,45)

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Teil Gewinde Moment, N •m (kp •m)

HINTERACHSAUFHÄNGUNG

Stoßdämpfer unten M12x1,25 66,6 - 82,3 (6,8-8,4)

Lenker M12x1,25 66,6 - 82,3 (6,8-8,4)

Lenkerstütze M10x1,25 27,4 - 34 (2,8-3,46)

Stoßdämpfer oben M10x1,25 50 - 61,7 (5,1-6,3)

LENKUNG

Lenkgetriebe M8 15 - 18,6 (1,53-1,9)

Befestigungsmutter Stütze der Lenkwelle M8 15 - 18,6 (1,53-1,9)

Befestigungsschraube Stütze der Lenkwelle M6 bis der Kopf reißt

Lenkwelle an Ritzel M8 22,5 - 27,4 (2,3-2,8)

Lenkrad M16x1,5 31,4 - 51 (3,2-5,2)

Spurstangen-Endstück M10 19,1 - 30,9 (1,95-3,15)

Kugelbolzen M12x1,25 27,05 - 33,42 (2,76-3,41)

Spurstange an Zahnstange M10x1 70 - 86 (7,13-8,6)

Ritzellager M38x1,5 45 - 55 (4,6-5,6)

BREMSEN

Bremszylinder an Bremssattel M12x1,25 115 - 150 (11,72-15,3)

Führungsbolzen an Zylinder M8 31 - 38 (3,16-3,88)

Bremse an Achsschenkel M10x1,25 49 - 61,74 (5,0-6,3)

Hinterbremse an Achse M10x1,25 34,3 - 42,63 (3,5-4,35)

Bremsverstärker-Stütze an Versteifung M8 9,8 - 15,7 (1,0-1,6)

Hauptbremszylinder an Bremsverstärker M10 26,5 - 32,3 (2,7-3,3)

Bremsverstärker an Versteifung M10 26,5 - 32,3 (2,7-3,3)

Bremsleitungen M10 14,7 - 18,16 (1,5-1,9)

Schlauchendstück vorne M10x1,25 29,4 - 33,4 (3,0-3,4)

ELEKTROAUSRÜSTUNG

Zündkerze M14x1,25 30,67 - 39 (3,13-3,99)

Mutter Generator-Befestigungsschraube M12x1,25 58,3 - 72 (5,95-7,35)

Mutter Generator-Befestigungsstift M10x1,25 28,08 - 45,3 (2,86-4,62)

_________________________________________________________________________

* Beim Anziehen ist es zulässig, den Anzugsmoment bis auf Dezimalwerte kp•m innerhalb der Toleranzgrenzen abzurunden.

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Teil Gewinde Moment, N•m (kp•m)

Anlage 2

SONDERWERKZEUG FÜR REPARATUR UND WARTUNG*

MOTORA.50088 Schlüssel für Saugrohr und AuspuffkrümmerA.60153/R Dorn zum Ein- und Auspressen der VentilführungenA.60312 Vorrichtung für Ausbau des ÖlfiltersA.86010 Dorn zum Einpressen der KurbelwellenstopfenA.90310 Satz der Reibahlen für VentilführungenA.94003 Fräser 75˚ für EinlaßventilsitzeA.94016 Fräserspindel zum Bearbeiten der Aufnahmebohrungen für KurbelwellenstopfenA.94016/10 Fräser zum Bearbeiten der Aufnahmebohrungen für KurbelwellenstopfenA.94031 Fräser 20˚ für AuslaßventilsitzeA.94058 Fräserspindel zum Bearbeiten der VentilsitzeA.94059 Führungsstange zum Bearbeiten der VentilsitzeA.94069 Schleifscheibenspindel zum Bearbeiten der VentilsitzeA.94078 Schleifscheibe zum Bearbeiten der VentilsitzeA.94092 Fräser 75˚ für AuslaßventilsitzeA.94100 Schleifscheibe zum Bearbeiten der VentilsitzeA.94101 Fräser 20˚ für Einlaßventilsitze02.7812.9500 Gelenksteckschlüssel 13 mm41.7853.4016 Dorn zum Einbau der Ventilschaftdichtungen67.2370.9503 Vorrichtung zum Fasen der Ein- und Auslaßventilsitze, Motor VAZ-211267.2370.9504 Reibahle für Öffungen der Ventilführungen, Motor VAZ-211267.2370.9505 Vorrichtung zum Nacharbeiten der Ventilsitze, Motor VAZ-211267.2370.9506 Reibahle für Öffnungen der Ventilführungen, Motor VAZ-211267.7800.9503 Vorrichtung zum Versenken der Ventilstößel67.7800.9504 Raststift für Ventilstößel67.7800.9505 Vorrichtung zum Austausch der Einstellscheibe von Ventilstößeln67.7801.9543 Abziehvorrichtung für Ölabweiskappen des Motors VAZ-211267.7811.9509 Vorrichtung zum Ankurbeln und Verriegeln des Nockenwellenzahnrades67.7811.9515 Vorrichtung zum Spannen des Nockenwellenantriebsriemens, Motor VAZ-211267.7812.9514 Gelenkschlüssel zum Ein- und Ausbau der Zündkerzen (am Fahrzeug)67.7812.9515 Schlüssel für Prüfung der Anzugsdrehmomente der Zündkerzen

(mit Vierkantloch von 12,7 mm für Drehmomentschlüssel)67.7812.9543 Adapter für Zylinderkopfschraube67.7812.9555 Adapter für Nockenwellengehäuseschrauben des Motors VAZ-211267.7820.9526 Raststift für Schwungrad67.7820.9527 Vorrichtung zum Einpressen des Flügelrades der Wasserpumpe67.7823.9505 Vorrichtung zum Ein- und Ausbau der Ventile67.7823.9562 Aus- und Einbauvorrichtung für Kegelstücke im Zylinderkopf des Motors VAZ-211267.7834.9506 Meßvorrichtung für Stößelauslauf der Kraftstoffpumpe67.7834.9525 Vorrichtung zum Prüfen der Antriebsriemenspannung für Ventilsteuerung des vom Fahrzeug aus-

gebauten Motors67.7834.9526 Vorrichtung zum Prüfen der Antriebsriemenspannung für Ventilsteuerung des am Fahrzeug

eingebauten Motors67.7834.9528 Vorrichtung zum Prüfen der Antriebsriemenspannung für Ventilsteuerung des Motors VAZ-211267.7853.9568 Dorn zum Einpressen des Wellendichtringes der Wasserpumpe67.7853.9569 Dorn zum Austausch des Wasserpumpenlagers67.7853.9571 Dorn zum Einpressen des hinteren Kurbelwellendichtringes in den Halter 67.7853.9572 Dorn zum Einbau des Halters mit hinterem Kurbelwellendichtring

197

Bezeichnung Benennung

67.7853.9580 Dorn zum Einpressen des vorderen Kurbelwellendichtringes und des Nockenwellendichtringes67.7853.9581 Dorn zum Einpressen des hinteren Kurbelwellendichtringes (im Motor)67.7853.9618 Dorn zum Einpressen der Ventilschaftdichtung, Motor VAZ-211267.7853.9619 Dorn zum Einpressen der Ventilführungen, Motor VAZ-211267.7853.9620 Dorn zum Auspressen der Ventilführungen, Motor VAZ-211267.7853.9621 Dorn zum Einpressen der Schmierdüse in Zylinderblock, Motor VAZ-211267.7853.9622 Dorn zum Auspressen der Sperrventilbuchse für Zylinderkopf, Motor VAZ-211267.7853.9623 Dorn zum Einpressen der Sperrventilbuchse für Zylinderkopf, Motor VAZ-211267.7854.9519 Verstellbare Hülse zum Einbau der normalen und vergrößerten Kolben in Zylinder 82 mm67.7871.9510 Vorrichtung zum Prüfen des Zylinderkopfes auf Dichtheit67.7871.9513 Vorrichtung zum Dichtheitsprüfen der Sperrventilbuchse für Zylinderkopf, Motor VAZ-211267.8125.9502 Lehre zum Vernullen des Innen-Meßgerätes (Durchmesser 82 mm)Åë.171.000 Werkzeugsatz für Reparatur des Vergasers

KUPPLUNGA.70081 Zentrierdorn für Kupplungsscheibe67.7813.9503 Schlüssel zum Richten der Kupplungsscheibe67.7822.9536 Vorrichtung zum Auswechseln der Reibbeläge67.7853.9529 Vorrichtung zum Auspressen des Ausrücklagers67.7853.9530 Dorn zum Einpressen des Ausrücklagers

GETRIEBEA.40005/1/6 Abzieher für SynchronkörperA.70152 Dorn zum Aufpressen des Synchronkörpers und Simmerringes der Eingangswelle41.7816.4070 Schnappstift für Eingangswelle41.7853.4006 Dorn zum Aufpressen der Kugellager und des Rollenlagerkäfigs auf die Eingangs- und

Hauptwellen67.7801.9526 Abzieher für Differentiallager-Außenring 67.7801.9529 Abzieher für Hauptwellenlager67.7801.9530 Abzieher für Eingangswellenlager67.7820.9514 Querträger zum Aushängen des Triebwerkes67.7824.9517 Vorrichtung zum Messen der Dicke des Einstellringes vom Differentiallager67.7834.9527 Vorrichtung zum Einstellen des Schalthebels67.7853.9563 Dorn zum Einpressen des Wellendichtringes für Schaltstange67.7853.9565 Dorn zum Aufpressen des Lager-Innenringes auf Differentialgehäuse67.7853.9574 Dorn zum Einpressen der vorderen Lager für Eingangs- und Hauptwellen67.7853.9575 Dorn zum Einpressen des Innenringes des konischen Rollenlagers67.7853.9582 Feststeller zum Auspressen des Differentiallager-Innenringes67.7800.9913 Vorrichtung zum Einbau des Schalthebels

VORDERRADANTRIEB67.7801.9524 Abzieher zum Auspressen des inneren Gelenkes aus dem Achswellenrad67.7814.9508 Vorrichtung zum Aus- und Einbau der Schellen für Achsmanschetten67.7853.9537 Dorn zum Einbau der Achsmanschetten67.7853.9562 Dorn zum Einbau der Wellendichtringe

VORDERACHSAUFHÄNGUNG02.8701.9502 Vorrichtung zum Prüfen der vom Fahrzeug ausgebauten Kugelgelenke02.7834.9503 Vorrichtung zum Prüfen der Kugelgelenke im Fahrzeug67.7801.9538 Vorrichtung zum Aus- und Einpressen für das vordere Gelenk der Strebe67.7812.9533 Schlüssel für obere Stützlagerung67.7812.9535 Schlüssel zum Halten der Kolbenstange67.7822.9530 Gestell zum Austausch des Lagers der oberen Stützlagerung

198


67.7823.9535 Vorrichtung zum Ein- und Auspressen des Gummiteils für das Gelenk der Strebe67.7823.9540 Vorrichtung zum Austausch des Silentblockgelenkes aus dem Lenker67.7823.9544 Vorrichtung zum Auspressen des Gleichlaufgelenkes aus der Radnabe67.7823.9549 Raststift für die Radnabe67.7823.9563 Vorrichtung für Zerlegung und Zusammenbau des Federbeines67.7824.9518 Werkzeugsatz für Reparatur des Federbeines und des Stoßdämpfers67.7851.9508 Vorrichtung zum Prüfen des Lenkers auf Verformung67.7851.9509 Vorrichtung zum Prüfen der Strebe auf Verformung67.7853.9530 Dorn zum Einpressen der Radnabe (mit Stütze ¢ 42 mm)67.7853.9535 Haltegriff für Werkzeug 67.7823.954067.7853.9583 Dorn zum Auspressen der Radnabe67.7853.9587 Dorn zum Auspressen des Radlagers67.7853.9588 Dorn zum Ein- und Auspressen des Lagers oberer Stützlagerung

HINTERACHSAUFHÄNGUNGA.57070 Schlüssel zum Halten der Kolbenstange beim Aus- und Einbau des StoßdämpfersA.74186 Dorn zum Auspressen des hinteren Radlagers67.7811.9510 Schlüssel für Zylinderrohrmutter 67.7822.9512 Stütze zum Halten des Fahrzeuges67.7823.9537 Vorrichtung zum Austausch des Silentblockgelenkes im Lenker67.7823.9539 Vorrichtung zum Austausch der Gummigelenke im Stoßdämpfer67.7824.9519 Vorrichtung zur Kontrolle der Lenker67.7853.9584 Dorn zum Aufpressen der Radnabe

LENKUNGA.47035 Abzieher zum Auspressen der Kugelzapfen aus Spurstangenhebeln02.7812.9501 Kraftmeßgerät zum Messen des Durchdrehmomentes des Lenkritzels

(verwendet mit Adapterhülse 67.7812.9540)67.7801.9535 Abzieher für Rollenlager des Lenkritzels67.7812.9536 Schlüssel für Lenkritzellager67.7812.9537 Schlüssel für Druckstück-Stellschraube67.7812.9540 Adapterhülse für Kraftmeßgerät 02.7812.950167.7812.9556 Schlüssel für Spannschrauben der Lenkstangen67.7820.9536 Vorrichtung für Zerlegung (Zusammenbau) der Lenkung67.7853.9585 Dorn zum Einpressen des Rollenlagers in Lenkgehäuse

BREMSSYSTEM67.7834.9512 Vorrichtung zum Einbau des Bremskraftreglers67.7141.9500 Bohrstange für Bremsscheibe67.7820.9525 Vorrichtung für Zerlegung (Zusammenbau) des automatischen Nachstellmechanismus

für Bremsbackenluft67.7823.9532 Vorrichtung zum Aus- und Einpressen der Anschlagringe in RadbremszylinderÅë-137.000 Prüfstand zum Prüfen des Hauptbremszylinders auf Dichtheit

ELEKTRIK02.7823.9504 Abzieher zum Ausbau der Generatorkeilriemenscheibe

KAROSSERIE67.50.019.01 Vorrichtung zum Abnehmen der Scheiben67.7899.9504 Vorrichtung zum Federverspannen des Koferraumdeckels 67.8021.9503 Lehre___________________________________________

* Der dem Kunden gelieferte Werkzeugsatz wird durch Einzellisten bestimmt.

199


Anlage 3

WICHTIGE DATEN FÜR NACHSTELLEN UND KONTROLLESpiele im Ventiltrieb am kalten (18-20°C) Motor, mm

• für Einlaßventile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,2 ± 0,05• für Auslaßventile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,35 ± 0,05

Kühlmitteltemperatur in Kühlanlage bei warmem Motor und Lufttemperatur 20-30°C im Vollast und 80 km/h, max. °C. . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

Kühlmittelstand im Ausgleichbehälter beim kalten Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . bis auf oberen Bandrand

Durchbiegung des Generator-Zahnriemens bei 100 N (10 kp), mm: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 - 8

Zündkerzen-Elektrodenabstand, mm: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,00-1,13

Durchbiegung des 16-V-Motorsteuerungsantriebs zwischen den Nockenwellenscheiben bei 100 N (10 kp), mm:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,2 - 5,6

Kupplungspedalweg, mm• bei der Einstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120-130• im Betrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120-160

Leerweg des Bremspedals bei stehendem Motor, mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5

Leerweg des Lenkrades bei Geradeausfahrt, max. Grad . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Vorspur für Vorderräder bei 3140 N (320 kp), mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0±1

Sturz für Vorderräder bei 3140 N (320 kp), Grad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0°±30´

Sturz, gemessen zwischen der Felge und der Vertikale, mm . . . . . . . . . . . . . . . -3..+3

Nachlauf bei 3200 N (320 kp), Grad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1°30´+1º-0º±30´

Reifendruck, MPa (kp/cm2)• für Reifen 175/70R13, 175/70SR13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,19 (1,9)• für Reifen 175/65R14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,18 (1,8)

Minimal zulässige Bremsbelagdicke, mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,5

Bremsflüssigkeitsstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . bis Markierung «MAX»

Maximale Steigung auf trockener Fahrbahn, wo das Fahrzeug mit der Feststellbremse bei Verstellung des Hebels auf 2-8 Zähne dauerndim Stillstand gehalten wird, % . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Hebelgang der Feststellbremse, Anzahl der Zähne:• bei der Einstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 - 4• im Betrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 - 8

200

Anlage 4

KRAFTSTOFF, SCHMIERSTOFFE UND BETRIEBSMITTEL

Füllungs- oder Schmierstellen Füllmenge, L Stoffe

Kraftstofftank..........................................................43................Kraftstoff mit Oktanzahl mind. 95 nach EN 228

Kühlanlage (inkl. Innenraumheizanlage)...............7,8................Kühlmittel auf Äthylen-Glykolbasisnach ASTM D 3306-86b

Schmieranlage.......................................................3,5................Motoröle:Klassifikation nach SAE5W-40 (von -30 bis +30°C)10W-40 (von -25 bis +35°C)15W-40 (von -20 bis +45°C)Klassifikation nach API -SG/SH/CDKlassifikation nach ACEA -A2-96

Schaltgetriebegehäuse..........................................3,3...............Getriebeöle:Klassifikation nach SAE

75W-90 (von -40 bis +25°C)80W-85 (von -26 bis +35°C)85W-90 (von -12 bis +45°C)Klassifikation nach API -GL4

Hydraulikbremse...................................................0,55...............Bremsflüssigkeiten:Klassifikation nach FM VSS571 116 DOT 4Klassifikation nach SAE -J 1713

Behälter Windschutz-/Scheinwerferwaschanlage...................................4,5Behälter der Hecktürwaschanlage.......................1,5................Scheibenwaschflüssigkeiten auf Alkoholbasis

Mitnehmerring des EinspurtriebsSteuerstangengelenke..............................................................Schmierstoff

nach NLGI, Klasse 2VorderradantriebsgelenkeTüranschlag...............................................................................Schmierstoff Molikot VN 2461C, Fa. Molikot

Lenkgehäuse.............................................................................Schmierstoff nach NLGI, Klasse 2

Kugellagerungen der Vorderachsaufhängung...........................Schmierstoff KB-521, Fa. Fiat Lubribicanty

Batterieklemmen und -klammernDrehstabfedern der KofferraumhaubeSchlüssellöcher der Türen und der Kofferraumhaube..............Kohlenwasserstoff-Schmiermittel

nach NLGI, Klasse 1 oder 2

Druckregler................................................................................Schmierstoff Castrol S 058

201

202

© Geschäftsbereich Technische Entwicklung, AO AVTOVAZFahrzeuge VAZ-2110, VAZ-2111, VAZ-2112

Reparaturanleitung

© Übersetzung: S. Gmysin© Original ist bei OOTO UPVR AO AVTOVAZ herausgegeben.

Computerbearbeitung und Umschlagdesign: V. Alaew, V. Iwkow, V. Mitrofanov. Tel. (8482) 22-54-19. E-mail: [email protected]

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FAHRZEUGE - Lada-Fan · VAZ-2111 – 5-türiger Kombi, selbsttragende Ganzstahlkarosserie VAZ-2112 – 5-türige Fließheckversion, selbsttragende Ganzstahlkarosserie 7 Abb. 1-3