gültig ab 21.05.1974

FLU GHANDBUCi·~

PIPER CHEROKEE

PA 28-180

bis Werk- Nr.: 28 -7205318

D·EIAM 28·7105141 Baujahr 1971

HE·NSCHEL FLUGZEUG-W~E.RKE AG

35211<ASSEL-CALDEN1 FLUGHAFEN Tai.:05674- Telex: 0991836

- 1.0.1 -

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PA 28-180

FLUGHANDBUCH

PA 28-180 Cherokee bis Werk-Nr. 28-7205318

Kennzeichen Werknummer Baujahr

Flugzeugbaureihe

Hersteller

Lufttüchtigkeits­gruppe

Lufttüchtigkeits­forderungen

Flugzeug-Kennblatt Nr.

: D-EIAM : 28-7105141 : 1971

• •

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PA 28-180

Piper Aircraft Corporation Vero Beach, Florida, USA

Normal:flugzeug Nutzflugzeug

CAR 3 einschließlich Amendment 3-2 sowie §§ ).)04 und 3.705 von Amendment .3-7

: 5 1 8

Dieses Flughandbuch muß im Flugzeug stets mitgefü}1rt werden. Die darin enthaltenen Betriebsgrenzen, Anweisungen und V~r~rutren sind vom Flugzeugführer einzuhalten. Jeder Flugzeugführer hat sich vor dem Flug mit dem !nhalt dieses Buches vertraut zu machen.

Die hierin festgelegten Angaben sind folgenden Unterlagen entnommen:

Owners· Handbock Modell PA 28-180

Type Certificate Data Sheet Nr. 2 A 1' Revision 29

Februar 197.3

PA 28-180 - 1.0.2 -

Airplane Flight Manual (FAA approved Report VB 355 von 1972)

Musterbetreuer in Deutschland und verantwort­lich für den Inhalt dieses Buches:

HENSCHEL FLUGZEUG-WERKE AG

.35 KASSEL

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i.A;. fEhl ers :

t Als BetriebsanweiBung gem. § 12 (1) der LuftGerPo anerkannt •

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Februar 197:3

PA 28- 180 - 1.1.4-

D~s ~ l ekt ri !:c '~c System be s t eht a us einem 12 Volt Go Arnn~re WPch~clstron0enerator,

ei~cr Batterie , einem Spannungsrenler, einem L!)c-:-- ~ tro:~ :::-- c l :'. is und e inem Relais für den He.upt­schn.l t er .

Die Schalter für das System sind in der Mitte rechts un~ die Überstromschalter rechts unten am Instrumentenbrett ang~bracht.

Ein Uh~rstrom.schalter s ollte erst nach einer Kühlperiod~ , ·on 2 - 5 Minuten wieder einge­sch~. l t et ,.,erc~ <:?n .

Das Ar.1pP.rcmetf:r der Cherokee zeigt die Belas­-tuna d~r Lic:1-:~nschine an.

Sinc! nlle Sehe! ter auf 110FF", mit Ausnahme cles Haup tschalters, zeigt es den LAdestrom der Bat­terie a n. FUr jedes einaeschaltete elektrische Ger~t wi. r d der Zeige:- um den entsprec~enden Be-... ... · n· · , n .,. b , ~..r ;"~r. .!: ..,c:tnen . ~e maxJ.ma ... e aners ... r nma 0aiJe (Nacht f.lllg , c ~le Funk.:tnlagen an) beträ~t ct' .• .3 0 Ampere, r) .lus 2 Ampere für eine 0e l adene Batteri~.

Der Hau!ltschalter jst zweitJ.e,.teilt, rl ie linke Hälfte 7-· 'n ~i~sc\!altP.n de.s Hau ptrelais, die rechte H;.'\1. f t c:a zum Ei n s cho. l ten der 'o/e chsclstrom­Li chtr.:l~·c!--. i ':1e . Der S~ha~ t P.!" hat eine Verricrtelunf', so naß die Ljchtrnaschin~ nicht ohne Batter:e be­tri ebe n h·errl cn I:ann. Für NorMalbetrieb müs 5 en hei.~r· ii:\ 1 f tQ;· c n " ON'' gesch.-.ltet se in.

Starte n Si~ ~ ie mit einer v Bllig leere n Batterie, minGes t ens 3 Val t ' ·:erden zur Err<?r,ung der Licht­maschine benij t i!lt.

Februar 1973

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nr 197.3

C:~Er.OI<EE 180

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18. Zic,ret~~"~nz~der

19. Klarlisten

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21. Kor~Ör~r~uc~

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5. L'q:r.cttchal te

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26. El~l!trisch~ ':'ri:-:~::.:.c-.s EIII/A

lS 27.

Crc~zehleinstell~c~tlb~lle

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. llotori!berwaehungsenzeit;e:-

29. Orchz~hl~essor

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32. reststcl

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34. Ar:~~re:ll:;,ter

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. Schal~m· für elcktri:.c

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16 17

18

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~. Übers~ro~~~halter

37. iie

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Heizen~ ~:.1 !;chei~~~cntei!l~.e;

}'3.

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PA 28-180

2. B E T R I E s ·s GRENZEN

Febr't!ar 197.3

PA 28-180 - 2.1.1 -

ME~"iALE, BETRIEBSlffiR'TE UND BEREICHE

Die folgenden Angaben müssen beim Betrieb des Flugzeuges beachtet werden:

1.

2.

BAUMERKMALE:

MOTOR: (wahlweise)

Einmotoriger, freitragender Tiefdecker, Ganzmetallbau1~eise, nicht einziehbares Fahrw,erk in Bugradanordnung.

a) Lycoming 0-)60-AjA b) Lycoming 0-)60-A~A

max. Drehzahl 2600 U/min. Nenn-Leistung 180 PS SAE

2.1. KRAFTSTOFF:

Flugbenzin

Inhalt der Behälter

2.2. SCHMIERSTOFFE:

min. 91/96* Oktan

2 x 95 Liter, insge:3amt 190 Liter (SO US gal.) 9 davon nicht aus~liegbar 2 Liter

Bei der Füllung bis zur Winkelmarkierung beträgt der Inhalt je 68 1, insgesamt 136 1 ()6 US gal.).

SAE 50 bei Temp. über 15°C SAE 40 bei Temp. zwischen -2°C unc )2°C SAE 30 bei Temp. zwischen -18°C und 21°C SAE 20 bei Temp. unter -12°C

Oelmenge 8 quarts a 7,6 Liter

Dieses Handbuch gilt nicht für PA 28~1eo bis Werknummer 28-1760 A und ~ür die PA 28 S-180.

• Bei Verwendung des Kraftstoffes 100 L ist Lycoming Instruc~ion Nr. 1070 zu beachten.

Februar 1973

'!:) \ "'8 ... (..~0 - ."1. c:. - ..:.. 0 - 2.1.2 -

3• PROPELLER: (wahlweise)

a) Sensenich M76EMMS b) Sensenich76EM8S5

Durchm·~sser: 1 99) m ! 0

Steigung: 147 cm (alle Leistungsan­gaben sind darauf bezogen).

Voll gas­Standdrehzahl:

nicht unter 2275 . nicht über 24 50 U/ min. Andere Taleranzen sind nicht zulässi g.

4. MOTORÜBERWACHUNGSGERÄTE

4.1 OELTEMPERATURHESSER:

Normaler Betriebsbereich (grüner Bogen)

Maximum (roter Strich)

4.2 OELDRUCI(MESSER:

Normaler Betriebsbereich (grüner Bogen)

Vorcichtsbereich (gelber t!ogen)

Mindestdruck {roter Stri ch)

Hö e ilst dru c l< (roter St>~ich)

60 psi - 90 psi

25 psi - 60 psi

60 psi

90 psi

Februar 197.3

PA 28-180 ') ,.. ~ - ...., . ·~. ~ -

Oder bei IFR zugelassenen Flugzeugen:

" VFR Flüge Tng und Nachtund IFR FlUge unter Vereisungsbedingungen sind verboten".

Am Instrumentenbrett :

" Gashebel nicht zu schnell hinein­schieben. Zwischen Leerlauf und Vollgas eine Hindc stze it von 2 Sekunden einhalten "·

Februar 1973

PA 28-180

3• N 0 T V E R F A H R E N

Februar 197;

·- J -1 -...

D i r. !:; < ~ r Ab :~ c h n ;_ t t Q n 7. !: ä !.. t e i:P 1 -[ o h 1 <=' : · ~ V r- .. ~ <1 1-_ r , ~ n fHr >Jot fi'iJ. le, d i e b~im .-\nl ns.:cn c~c=s ~-1otor ::::: ,

beir.~ St<-trt. 0(1 '= r i ;.1 :;-l!.lr e at.lftreter'. >.i)n:-cn . D i ~ S ·'"' V 0 r f n!·. rr~ n s in (1 ~ _'i ~- b e F" t c ~0 s r• ~~·~1-'~; ·'1 [) !1!:1~

unter der. llicr b esc:1ricben<.;!1 Cc: r.:l:· :"_tlll~J ·-n zu betr.::chten , sie so l ler. .--::bcr C.:a.s vc .n'!iii1.=:-;: i so Urt c~ 1 sverr:~ gcr! uaC:. C:e11 yos unde~ i·i~nsc~~ ~nver­

et .:t~H.: nicht cr::.:ot.zon. :-~otf'~{llo tl,4 (· tcn ~ ~ i lilOcl~t'-

n r~·· ""' 1 u nzn· • rtC'1 me.; .-- +c•· ·-- U'1'""~4, .r-:.r+t:\t ·· u .,· "" "' • ...... u """ w.::J • • ..._ __, _ .... w J.\."; ... .. "'"" "'~ 1\ ~,

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bar ..., ~i:1, C:e.::h <1 lL :::;. ollt ~ ::: ich c.:'-' r ~~ llo · ... 041:i.t d en . . -a ~ .j r e 1 ~: . ._ e" u Yer-

r. 1·11'"' r. 1·,..,,.re l" cot•••r• ft•l·l- ''otf:.;ll n "..., r~ < 1 -""~ ~T r·. ~· ·-.~. 1-;. ~n lt.J '- -.1 J . J • "J _.". • .., .":3 "t •. ~ • .. -• l • "' • . . .. • .. ·- \ • 1 .. 11ro..,. - V ,_..

in ~rsond~rcn r~ll~n i s t T~il ct~r ~i l otnn~i~­

bilc~Hng und s oll durch d iese A1nrci :.:ang~ r! n icht er :-:~ t zt \·:erden. 3ic geben t1.:: la r~:. l :;d.:.~ n ~ ~ doc:l

die ~~öglic~lkeit, .se in ~Iissen zu er:; ~nZ ::-''1 , cn die !~otver::ahr c;n i.-.icht f ür ..... 110 .f~. -.:~ z ;:~\:J~ Jl•J ic~·i

s ind.

Die i n Hinblic!-;:. auf' die noch VE:' :~ b1. 0. jb e!1•.lo Z··-it Zu+·~ ..,., ·"'-~'c\1(, ,.... ....., ~ ..... fort··1a~ ..., :"1 '1"1"',.... ~·.; •1c1 ; ...., I-' ·· 1,.. .... "" ,• , .... n '-' .!.. : • .t... ..._ - - •.&. ..J V • • -' ) •. .;. \....,. &.; ~.:. t ",J ...., • . ... - ··• J ~ -""' • • ..... _ 6

i n !r:o" on :3Uc!!.·:: t n.bc::. a~::-;chricben. ::'ür ( :.e U;t­rübcr!-l inaus v~rbl0.ihenc0n Vcrfa:1r~:1 · st·'71:t nor­mal e:).-tve i sc ge:r:.~ge:1c!. Zci t zur Vc1·:C~sung, U:i! c~ ie Chcc~~list e zu b enutzen.

B:STTII ZD A1·1 ßO~:::N:

Feuer ,.,&hre nd (1.es Anlassens i s t r:t~~i s ~e:1:.~ c~n.s Er­gebni !{ eines üherr.1nßigen Kru.ftsto:f:O:e in~ ; ~ ritzens.

Da s nachstehende Ve lAfahren .~ oll o ~!,_ übo:-sc~U .c; sige

Februar 1973

- '.2 -1. "1,iOTO ~ HIT ANLASS:ZTI \·TEITEnHIN DURCH-

D"Ti'fl-;-;''! " i\. ..;...J .:......J .. •

2. "\.ASl[~DEL - VOLLGAS".

J . " ltEHI SC!T!I::!:BZL IN LZEnLAUF-STOP-STELLUNG".

4. "SLEI~.Tni 3CHE K.~.'tAFT STOFFPU!·tPE - OFF".

5. "TANKll.\ ULSCHALTETI - OFF".

6. "FLUG~.-.:UG VERLASSZN,. FALL~ l·!OTOR WEITER­BREN:t :T ".

START:

Motoraus fall während des Starts:

Die t·ic~tirc Maßnahme hängt von den entsprechen­

den Umständen ab. . .

1. 3ei n~srAichender Startbahnlänge, normale Lundung curchführen.

2. Bei nicht ausreichender Startbahnlänge nögl:i:hs t gleichbleibende Gesch,'lindinkei ten heibehalten und in flachen Kurven .Hinder­niss~n ~nsweiche~. Die Benut~ung der Lande­l<lapr>~n h ängt Yon nen Ur.1stänrlen ab. Nor­malerHei~c sollte das Aufsetzen -mit voll ausgefahrenen Kla~pen erfolgen.

j. Ist bereits eine ausreichende Flugh0he er­r~icht uM ein Wienernnlassen des Motors zu vcr~uchen, sollte wie fol0t verfahren wer­den:

a) SIC!!ZRE FLUGG:S~"";CHUINDIGKEIT BEIBEHALTEN.

Februar 197:3

PA 2~ - 100 - 3 "' . ... ..

K<"nn C.P. r Hotor nicht. ,., ~ ~ der in Betrieb geset zt werd~n,

"Lan.dun(J mi. t s -te1:~n6r~·m NC'Itor n.

IJ'vi FLUG :

Motorausfall ,.,ährend des Flug~ ~ :

Ein ~rotorn.usfall ist h:iufi r; di e Folrp:~ ttnter-b r ochc 1"'.er Kraftstof: zu f-.1~11~.

der herqcstellt ist, b~~innt normal zu arbeiten.

so~ ul d .=-:.tfultr wie­rl~"' r ~-totor Hi ecic r

Tritt der Motorausfall in ger in~er FlughHhe auf, sofort a uf e ine Notl a ntluno vorb~reitcn ( s i e be

''Lanrlung r.ti t stellencc:n i-!otor n).

Bei ausreichender HBhc sollte wie fol gt ver­fahren werd~n:

1. ß ine Fluggeschwin~irkcit von ~ indcste~s 00 mph IA.S beibel1altcn.

2. Tankl-rahl s chalter anf anderen Tc:nk .

3. Elektrische Kra~ftsbf i'-:->ur:me "Ot~~' .

4. Gemischhebel - "Reic~~s Gemisch" .

r; • lf f""\-:\Tff .. .

Februar 1973

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7 . P~iife Anlaßein~pri t z.ung - verrieqel t.

Sob n l d ~ er Ho t o r wi ~d~r l~uft :

ü. Ve r gase rvor wärrnung "OFF".

9. El ~kt.rische Krnft s toffpumpe "OFF".

Falls de r Motor n icht wieder in Betrieb g esetzt ,.,ercen k a n n - No t l a n dung vorber~i ten.

Wenn e s d i e Zeit e rl a ubt:

1. Z ü nds c halte r a uf "L"' dann a u f "R" unn zuriic-.k a u f "BOTH".

2. Gas- unrl Gemi s chhe bel in e ntpegenge setzte Ri chtung hrinr,en (möglichen~eise war das Ge Mi s ch ~u rei c h oder zu arm).

J~ Den a nde r e n Kr::lftstof.ftai"' k wählP-n (falls Wa~se r im Kraftstofi ist, daue rt e n e inige Zc i ·t bis es ve r brauch t i s t, das Hitl a ufen der Luftschraub~ im Fahrtwind k a nn in die­sem Fall de n No tor ,"i~der in Be tri eb se~zen. Die ~rnft stoffdruckanzeige wirrl bei Wasser im Kraftstoff normal sein).

Anm er !-atn fl :

'vt=onn ~as J'.ns setz~n d~s Notors ifurc h c1 a s T.e ~rfl i~­

gen e ines Kra f t st.o.ff t an·t<S' verursacht ,..,.urcie , kann es n ach de::1 Ta n k11msch alten bis zu 10 Sek!tnden dauern, bi s die r: rafi:sto.f'floi tungen wieder gefü 11 +: s i r: rl .

Februar 1973

- j c • I -

1. "'T'rimm~ rla:- Fl~!q """;e··n fiir rie r1 l-:::- sten G.tc i t. ­,.,i n~~e 1 ( f}() nn h I AS).

2. .-::uc 'ie e i 11 c_:u:"'e i ~..,_et 0 s La'lde -r ~ 1 d . B~ i D.ll.c;­

reic~' en<l~r fc'1_ u".....,, ö, ~ E':

Prüfe auf dPr 1-:arte, ob ein F lugpl at?. in der unni tt ~.!,baren ·.'r.tgeb~.~ ng ist, der P.r­reicht werden kann.

J. '{enn mö~lich, info r niere die !1 odc1:=:t~ll e

über di~ Schwieri cl~eiten und F?.~.te!~en Ah­sichten.

4. Sobald ·c i~ {;eeioncte:; Feld at1 : ;.gemn.c~!t i:.;t, .. h ..3 • • V l, · . l . . ' u 0 r 1t1es P.m 1n o .·. i ~re~ s0.n J~ s :..n l,cu~nf'. n•

flug·po s ition a 1.tf 10tJO ft G:~D ;-; inkcn , um einen norr:1al c n Anf 1 un c1 '.trc ·, ;:11 .. ~\ihre· t . ij1, c~ r-

- - '. mäßige Höh e ! ~ann (1 urch grör.,fH·e Vollkre i.c-:e, ~enutzun~ d~r Land~klnnpcn, Sti~p~n oder !}leicl-~ zei t .ige Arn'l~nchtna dieser Verfahr(:~n verringert Ner<len. D.Az Auf r- ~~;:.~n soll tc ;;li t. der geringst möglichen Gcscinriri.di g:'-cit u :·tC. voll C~.U~gcf~ia-e:1cn Klapr-en e::i'olgc~") .•

Kurz vor dem Aufsetzen:

1. ZÜND~CliJ'.L~'E~ 110i?F".

2. liAUPT .SCii .\.LTEa "OFF".

3. T.\HK.:A!IL:3CH, .. LT::n. "0:;-F ".

5 ............. ,.. "N,..r'··N "' LL .... N • ... • .t:,.;,J. J\ ..... -au h ~ •

Februar 1973

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D:i .. -·s~.:; 7l tt rJz .:::·J.o h a t ' ' e ine Fet~er,.,nrnn!1lage .

!'rt.:. ~r <':'! Dc)r ;1 !~nnn cleshalb n u r durch Rauch, u1~!1orm" >~n Geruch oder Kabin~nhi tzc hemer!·:t '''C!'d"n • ~s i ~• t nöti f) · , sofort den Ursnrung des ~e~crs , an~~nd ~er InstrumentAnnnzeigen , .\ :- t <1 c ::: nauc l:.~ s oder n n d e ren Anzeichen fest­zu , tcll c n. u ;J fie erforcte rlichen Gegcnmaß­n nl:mon zu tre ffe n.

Pri.ife, •.-·ol1er da!"l Fcu ; ,,. l~ommt.

Br:--nd. f!·~r e l~ktri schen Anlnoen (Rauch in l'er J-" <1l' in e ) •

1. Ha uptschalt e r "OFF".

2. Frisc7~J.uftdi.i ~~n " ON '"·

3. Knhin~n'v~iztln~ "OFF" ..

~. Sohald a l s durchführbar landen.

~!<"t orb!'an d:

1. Gemischhebel in Leerlauf-Stop-Stellun0•

3. Prüfe ob elektrisc'le Kraftstoffpumpe "OFF".

4. tfaupts c hnlter "OFF".

5. z:.indscha l ter "OFF".

6 . ~ashebe l ~an~ in Leerlru!fstellunp ziehen.

7 . Ti'"! 11q7.e .. 0 a nrlrüc!<en, ,tm 0.as FP-uer au5Z'.l­l> l:'l.se r. .

Februar 1973

PA 28-130 - 3 .. 7 -

Verfahren nach "Landung mit stehenr..em Hotor" weiterfUhren.

ABFALT.. DES OELDRt.TCKS:

DP.r Oe ] ~~ ruck kann teil.,4'~i~~ od~r v·oll ::> t .:indig abfallen. Ein teil,fei ser Ahfnll zeint normaler­'"eise eine .Störung im Oeldruckrc~ulie~nngs­System an. Es sollte sobald als ~6glich g~landet werden, um ct ie UrsachE"n fest7.u.stellen und um Mo­torschäden z u vermeiden. Ein vollstän<li rter Abfall der Oeldruc!cn.nzeige kann durch Gelverlust od() r durch einen Fehl e r im Anzeio~ger:it auftreten. In bei~en F~llen Flup ztirn n~chsten Flugplatz fortsetzen und Höhe reibehalten, da der r·!otor, wenn das Anzei(Jegerät nicht defekt ist, nlöt7.­lich stehen bleiben kann. Die Leistungseinst e l­lung ~ollte nicht unnSti~t vcrHndert werden, da rlas einen Motornusfall b~schleunigen kann.

Unter Umständen kann· es· nötig sein, außerhalb eines Flugplatze s zu landent auch wenn der Mo­tor noch läuft, besondern wenn ~ußor Oel~ruck­abfall noch eine erhöhte Oeltemreratur und 0~1-qualm festgestellt wird und kein Flugplatz in der Nähe ist.

HOHE OEI.TEHPERATUR:

Eine unnormal hohe Oel temperattn·an 7:eige kann · verursacht werden durch niedrir,en Oclstand, be­schädi~te~ Oe l1d.ihler; defekte od~r falsc:1 anr,e­brachte Luftleithlcche ~der ~incm fi'e~J.er des :\n­z.ei gegerüte!3.

Ein ständires sc~nelles Aristßirnn der Oeltem~e­ratur ist das Anzeiche.n ein~~ r 5·törunr , ncshalb sollte auch rlie Oel druc! :nrtzP-~.f'Je a·.~f Dr~!c':abfe. l l

Februar 1973

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Priif:"!, ob 'l' .-1. n k': a r, 1 : : c > <l 1 t e -:- R 11 f P. i n e n v o 11 e n

Not.<'rr;ctriP!.Jene K1-a.::tst0ff~Y.1mpe so bald als mög­lic!··. · prü'f~r· 1 ::-"~~~~n, •.·r~nn d i '"' TJr~a~'"'~ k ein l ~erP.r 'r'an! - i ~t . •

t::i.r , '' N'-'1 J...-:..1~--i~j ae fies ,··.-:,~'~1- r '··~ters i ~t r1a~ "';e iche n fti r· (.!e n :'.-:.J :- .t' ::tl l <: ,;r Li c ~: t.ma ~ chi ;:p . Bevor das f o l­Q:1I:'1."'J V~:>. t·f~ 1 'l.rcn ,·;..:r c:lflE'.:CJb:-t 1-rir-C.:., pr·iifen, ob tat­säe'~ 1 i c> e i nc Null ar.ze i ~P. vor 1 ie~1t, od(\r :nnr e i ne ..,.;A('.,.;,... , . •,....z"'1. 1"1"" (\ r~ ,.. ,n.;o c"~ ~ ese 1~ß. t .c:: .;_ c'~ d\lrct., ~ .L ... ... ., • ~ - : ·' • .. ... ~ ... .,i \ ~ • -.::1 \ - . .&. ..... ;J • ' (..4, .J

E:i.n:-- c ha 1 t~~ 7'15[~-· ·0 -~lj ~~-"'c ,... :=:a •-onV~l~:,rat·c'v~r f~st.~t.e l­

lP.n. !· i ~_ :.r ·lt die /., ...... H~rr~0-f:cr- /.':1ze~. fle nic!1t ::;-;11:

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Rrf~""lt"t-4:. dC' ,., n ~ - e~. r.~ A·17ei0,e o~er ,.,f-'nn c'er L'!.:>~rstro~­

sc}-a 1_-tcr ,._,..;_\? r1 "..r '· P.rai ·r·~~ --l :.~ ~ t, 11 ;\lt"- Sc!1.:-;ltcr "O!"~u ,,r~1 t~a;, '9orrn''t'3 c-·.,_1-:.! <.t~tnn, •1er~n .:~t~t uird di e c.!c ;·:~ .:.-i :.: c:-.-: ! .. ; i ~;t.\~;1; ' ~-~t~ n['. t.t. P.ri.~ ~nt nn!'!lmcn.

Sob:--..ld r...l.3 •:1:-;~lic~• J :>.ndE:'n ..

Februar 1973

P ' n'"' 1.'"'0 ' ' - I . . . - 3 .. s -

nATJI!L.\UFEND~TI ~-!OTO:: :

··-:: .!.n r,,uhe:r Lawf. d0~ i~o~· o : · s i :-:; t 1:1'.? 1 : : ··:. ~n;. ~i0

Fol ge V()n VP.!:""gn ::: erv-:;-rci sl.tl1~1 ·1~~.d rd._,:.:. Drc':zc. ~: l­

ahfnJ. J. VP.rb~ln('en . Sofor-ti ges !!anr!~l: .. ist !'Ot-1-lcrHlig , um übcrmi.Ü~· ig~ \'c 'l:"'c i .sung z t : V2r !d.n(.:::r!l ( • • II' 1 •t • ..-) S1Ci1C .: luSC \n~ "C :;. ..

Anr.tcr~;.ung: Eino tGi] 1·.-ci::.:e e L•ge::c: . ~· .: tet- Vor­l·rö.rr.:ung l~.:~.nu Jen Zast ..-u • .:. Z\oc~-.. v·er-""C'll"'c· .,..,..,.., .... ""' ". .. ~ ~1 ..... ~ .... . <--· ,~ --·· ;.;, • •:.: .. 1 ... •;:,.;.,. ... , t .... ~ \..4 ...... ;;:. ~J. ... ... . nb- · ... 1

"'"c' ···- .; 1 ~·· · ... ~ -. ·~ r .;.., ,·.n ... ,,,, ,. ··,r!":t r ·-.. •··1.· '"'-.::. •••'•-· -..~ V ' u .., '- • a.u •• ...... . ... ""'-., .··>J- _.,., • . _

,.~,....,r .. .... . o:-, • .; ,...rt 11, .... "...1 d .: r- ·"",. .~,..,- - ··· 1:-~"'o--,.,. \.,.,.o U \...:' - - A. • . e ' ·- l I. '"" 4 '- .. .&,. .,) { ., ._) - • 4

'"'ärr.1ung benu-'~~t ' ·:erde:-: r:~~ß, .:.1~~:: ~ r Vo,, c;.,, .. c ·· -'t.' n ._

.L~ .._ J . o.J .io<l '.o .Jo. .._ . ... 1 ,

!:!Cllno lzcn , ' ·ri eclor

.; c-- ...:... , . , ... ) ·' ; ,. ,... <""\

...... '"' "'··· ··~ .1....14..;. ~ .... ~ -

a :..1 :..:.:; c~~ ~ : t c !; .

L nu ft der !·~oto.r il:1::1e r ::och ra:!h, . .. c ,..suc!~~ :fol­genc~c-: :

1. Gemi:-c~!l~l;rel nuf .!"'~th i:;; '3ten !~0tnrl.~:.1f 05.!1 -

ste ller. . :·.:otor l Ü'...!ft rn.t4h , ,.,-:·1:1 . r~r'..S Ge­mis c h 7J'll flrt'l oder zu reicl~ i .::t ..

" !'i' lc'...- ~ rJ.· ... c'1~ r:, ... ... f t ..... .~.. o f -~"".,m"~ rr,-, ·J.~" '~ • .." .L-.v ,.; • - ·~ ,_. • ., \... -J.' '-' !. " ' .:; v " •

3 o Tanl::~·rnhl s cha l t c r r-.uf <'.ndcr .:~ n 'l'an! ~ , V ·:r , ::t­reinigung des I-:r~ft.st ~off~f: J,:·:~n t:ic Ur.­s~.chc e~in.

1:: . Üb c r ::'r iifc Hotorii~.; ·"' :r-U.'l c:tttng :':. [;': ··=-:tc ;"\ \..:. ·~ ·..:n­nort tn 1 e A:1z~ i ~ -~ .

5. Zündsc~'lnl te1 .. auf ":30'l'a".

Ln:.1ft de:;: stcll ~nd,

e inc1:1

Februar 1973

- ) .tn -

~fen~·. d ~r i·:!oto:· vc~itcrhin 11nr,1hig läu:ft, liegt es i!:t Srt:tß s 3cn c ·' s Piloten, ~inA vor.bC!ugcnde Landung llurch zufUhren.

TnT .. ' .... L"T i\. .J _ ) ._~ ... ,:

.. \1Jsichtlichc!:; Trnde1n ist mit ~lugzcttgcn der Nor­mal ~:nt 0. g 0rie v~rboten~ Ger~t tu1n v~rs~hentlich ins Trud ~"' ln, ~-;. ofort :fol gende G~aen..,aßnahrnen er­greifen:

1. GASHEBEL LEERLAUF

2. SEITENRUDER - VOLL ENTGEGEN DER TRUDELUICH-T~H!G.

3. STZUER!\NÜPPEL VOLL NACH VOR~ DRÜCYEN.

IJ:. SEITENI10DE:l NOTIHAL (SOBALD DnEHUNGEN AUF­HÖT?~N) •

.5. ST?.tTEI1K~rtiPPEI~ - llEICH IN NOR~tALE LAGE '1TIIKG:SN.

OFFENE YAßiNSNTUR:

!iie !~o.l"inentih"' cler Cheroke~ ist donnel t ve.rrie-0elt:. rla~, ~:r. sinr, die Chancen, daß heide Verrie­gel 'J n o en '~·ähr~nd des Fluges aufspringen, geri 11.g. !-';ollt.~ ,jedoch V(}rqcssen uor-c1~n sein, nie oh~re Ve~rie9elunq zu Rchließen, oder .dns untere Schloß nicht vnll "in~erastct sein, dann kann die TUr teil,·rcisc Cl'.!f t:>:~rinaen. Dies ge~chicht meist~ns

lfä·I1 r ~nd r'-:!s :.:> tarts oder ;.:urz cnnaci1. Eine offene Tür ltat l ·:<~incn Einfluß auf .:.! ic normalen Flugeigen­schaft~n; mi~ nff~ner TUr kann ein~ normale Lan­dnn~ dur~h0cfiihr~ '~erden.

Februar 1973

-) . 1: -

Sinf! ~'"" '·;o~l '"liP- oberr.":: .. .-i t:! :...1nt ~~:-en \ r · r:-~_ ~ ·,e ­

l,.ln.-C"n oi' f-:n, •,,Pird {j_(' ·1 ' \i!" ~ t'\\!' t"'.r-: C.'.~.fi~11."::' '~Cn,

d i 0 F!uf:!ry <:? scl~'·:in c1 i0:.:r·it '.d.r '.7 dc.: <;u::ctl 0 t,·:n.s . ~

verr~n~cr ... .

1 •• !(01111~P.1

1 . r.- , l . d' . . . ~· ..1. u 0 <1 es c , n·n. n ~ 0 · ~ e 1- 't.

ver ri::'l<Jern .

T ·' , .. .-a..:>

l1: . Ist öa.s obere Scl--:..!.oß n ff :-!. - VP.rl-iCfJC l n.

Iet da:- untP.rc ~.>c:-! l o o ff en , du.:-:n J i e o be­rP. Verri~nelur:rt ö "Z fnnn . r~. i e Tf.ir ~·1fdrtickc::n

und f ann s chne11 7USc0 la~en. O~ er0s Schl oß wieder verriereln.

S.lip!'e n in Richtnng ~er nff~?.ne~1 Tür '·d .l ft , die Tlir wi~der z u ve r ri erte l n .

Februar 1973

PA 28-180

~. BETRIEB SAN W E I ·S U N GEN

( Norma1ver~ahren)

Februar 1973

PA 2P-1:'?·0 - 4 . 1 -

DiP. B~dienung r'P.s Flugzeuges ist nor:!tal.

VORFLUGKON""ROLLE:

Die nnchfolgende Checkliste ist eine Üb0.rsetzung aus r. em 0\'ln~r ' s Handboo1

(.

Da:::; ~lupzeuQ ist vor jedPm Flnt:l Rin~r Si. cht~~ont ­

rnll 0 zu unterziP~0n. Dahei sollte in dnr RAihen­folg0. der Slci 7.7.~ und nach folfle~<ier• Punkten vor­oeoa nrten we, rdt"'n:

' ·--~----2~------~---., I ' ~ I • 3 I I I

I ~ ----A-------·----~-., r ~ ~ ~ • tr • ~ I I -~~---~·~-~----~---

1 I I t I I

• 6 I I I I I I

'--·--·5---~-~

Februar 1973

PA ~0 -100

1. u} b) c)

2. a)

~!nupt :;eh n 1 t er "ON". Kraft :. tof.fanznioc kontrollieren. !r~n:pt .- ch.:tl ter un rl ZU:1dung "OFF''.

Kontrolliere die Ou~rfläche des Tr:tgl,' ~ .r. l( C" nnd ~ er Ruder, und die Scharniere auf ~~ßere Schtid en.

· b) ~r.ac~t2, rl~ß die Flüchen und Ru­der frei von Schnee und jeglichem

.3· a) Si.chtp~~t.~funf' Kra:ft~tof:fvnrrat, Tan!::­ceckel sic!lern.

b) T~raf~ ~toffsy :;tem r-·nt"rä.s se'rn {L0itun-9'1.tlt Tan:;., Filter).

c) Prüfa'1, nb die Tankentlüftung o.ffen ist.

4. a) Prü:.t:.c Federbein auf richtigen F'üll­c:r uck (siehe Abschnitt 1 ) .

b) C~ c: rp~· :i:ra die I3erei :f~1ng a.Ltf Einsci1tni t-

5.

c)

\ :'..)

b)

te, Verschleiß u~d Luf tdruck, ~enc~te t1.ie f!utcclunarl~icrung. : :i."·:-:.trolliar~ (1ie !3rc :1ts~ac~~cn und ~ .:;n ~ u:f Verschleiß U!~(1. Scll~d.e!"l.

' . - s cne1-

~ci~li~c cic ~vindsch.utz.sch,~ibe. ~ontrolllerc den Pro~cl!cr un~ die Na­l.:t:<1V :" T~ :.1 e idu!!g a'"..lf D esch=tdi gungen u::c! !O:e rb~ n.

c) A~i1tc nu.f l(raftstof"i'- und Oclleckz. d) F:.~ü::c :..~cn Hotorcr!lst~.nd, C.nnach Ueß z tab

, . .- _i ~ Cl. ""'r richti g ~ i:n5et =~'!"' 11nd v 0 r s chl i 0.s -se!1.

e) !]i; ~r~rUfc c!i 8 'rri(\b"\·rerl·;:s-Verkl 0. iuung und l?ts.r>~ktions!;.l~ppen auf sicheren

Februar 1973

f)

g)

ll )

6 . a )

b)

7. a )

b) c)

d )

- 4. "' -

-, • • -~ ."' , ... ..: t\ B • ..... . . • . . . :. d .......... , .-.~.r t. -. o".; uC .1. ..l U :;;) • .:\ . :J - -- 1 · -• -,

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nr:: ... -~ · -t·•r•'l" .... d., ... _ ..... ;c,~·.-~ . ..., . : . ,,.; c· •. .; ... ..,.1 - '·· .... - """-J - V .... -\. ~ ...L. • - • • I ..._. .. • • ~ ..... - - ... ... .... """ '""- ..." - J

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Entfe rne ~nd Y~r~t~~~

J.u c"erfcst.st e l ~ v o1·.cic:. tu·~u . n ··1· · 't' r- l · ... r u e r~ ct\ :tg ·~ 1.:. (': :·(~·.:.ng l'tH.l sichere r:c-fe -.t i 9" ' 1C ' ~es Ge ..... :> .--•.· ·-: - •· "-"' I "- ..:.. ·· '- · • - •

~:acil dt~n ~instrd !..,.;; !1 _1::-Ü :;~ e al l '3 Steu e --r ,... . .. • 1 • t

run~en nu_ ... •r :.:-1.p.-.: 1~ ~ ;-: "e~ · • Schließe und ·,~erri er:~le <1ie t:,.binent i.ir . Priife, o b die- vot~f10schri <'benen Pa··de!""~

~ich an Br)rd bnfi!1dt.:'::: uncl in Ordn~.:ng

sinrl . Anschnallen.

ANLASS!·:N DES HOTORS:.

1. Par~:bremse a n ?:iehen . 2. VP.r'~Htservor,,~ürmung "OF~ " .. 3. Tank,,·ahlschn.l ter a uf vorc-ese!1!:'nen Tan!c e i n ­

stellen . 4. Alle .Funl:::- und Nn.vig<l tion:sgc:räte .nus.

Anlassen be i kaltem :-Iotor :

1. Banntschal t c r "0!--!". 2. El c!~trische Kraftsto .~fpu:-Jpß "O:·~ ".

J. Zus:1mmenstoß - 'varnl ich t "ON" . 4 • ~! ".. t :, a z h c b e l 2 - 3 !':1 nl e i n s n r i t z c n • 5. Ga!':~H~bel f!t,·u'l. 1 cn vor~chi chcn .

6 . Gemischhebel vor~chi<~bcn auf rrneic!1es Ger;ischn.

Februar 1973

-4.4:-

7. 7 t m Anlas~cn Nar-~et$ch<'. l tcr im tThr~eiger­sj lln rlrcl: -::- n und ~indrüc!<en.

8 . SobaJ. d der t·!otor zündP,t, Gashebel betäti­g~:1 und gewünsr.!:te Dre11-za!ll ein~tcllen. Zii~H~ct c1 ~~·~rotor r~i~: ~t innerhalb 5 - 10 s~::undcn (be sonders bc5. seltr niedrigen A1, ß0n-t emp~rature n), J\nl asser üussc!lal ten unrt 1 - 4~al mit der Anlaß-Einsprit7.~umpe e5~sDritzen. d"nn ras Anlaßverfahren wie­cerholcn.

9. Funkgerät e~n.

Anla~ s~n h~ ~ heiß~n Mntor:

1. Ha:tpt scha :. ter "0N". 2. El~ktri ~c1-:e Krnftstoff"'lumpA "ON". J. Zn!=;a:--1men::; t oß- 'v :-- ' "'n 1 j_ c ~1t 110N 11 •

4. Gashebel e twa 0, 5 cm vorschieben. 5· (i('mi sc~l-:ebel vorschieben auf "Reiches Ge­

misch". 6. Zum AnlasRen Ma~netschalter im Uhrzeiger­

sinn drel1cn nnrl ei n(~riickcn.

?. Sobnld der Motor zündet, Gashebel betäti­r.t ,... n und !:'e,\fiinschtc Drehzahl einstellen.

8. !i'unlcgerät ein.

Anla~sen nac~ zu reic~, lic'1er Kraftstoffein­S'f'ri. t. 7:Un 0 :

1. l:a~l"!e~)~l anf \'r. l.lcas. 2. !'auptschal t e r "0N". 3. El el-:t r.:_ sctle Krn ~t r:t.off...,,_,mne "OFFtt. ll. z·.~sa:nmt:\n c-to ß-\l(l ,_nl ·r l'h t "0!'~ ".

5. G -- mi ~.) c hhcbf' l in Le~r 1 a uf-Stop-Stell u ng Qringen.

6. Zum Anlassc:1 Hagnctschal ter im Uhrzeiger­sinn rlr<:!iH~n un<~ ei ~1driicken.

Februar 1973

-4. -. -

7. S n"n.l. cl r~nr ~t0t0 .... ;:iinne t, GP. :-li ~·~ '-· ' · ~})e: v -··r-· c:: ~ • ' :i. f~ b C": !1 . 1 ~ 1 , 1 r. {' . : :- '? ~ 0 1. ' ': , 11- i; c ~ ( z ; (~ ~ . 0. '"1 •

ß • r-,, n !'" :1 er ~i J: e in •

WE' n...., d ~r Hntor rng"'1r.t.:ißir :--:iinclet, E: ir:c D.re ~ ·­zal : l von ~ t'·'a r..oo !l/nin ~·· insteJ.1~ n. Erfo lgt kE'in''' Oeldruc!'"n~1ze .~.g e innr~rh~lh JO S0.kt~nr~en , Notor nbst~llcn nn<.l Ur.s.:lche fr:-st.stel l c n. B0i ;ca.l t~r~ 1vettGr (]auert es e ini r: e Scln . ..: .:1clcn J.ä:~.­

ccr h is eir~.e O ·~ldr1.J.c' ;:rtn~~ iue erfol~.:t .

Zünd:··t der f!otor nicht, ~iehc "I.ycc!:l~. n s O?e~ "r'a+nr -3 Hanual, Engin~ Trouble~ ancl 'J'~ ·.ni:::­R~r.cdie~ ".

He.!s-:c ller empfc~1.len einP. Depr~n~~ t:1g rier An­lr.tß daur. r nt·:!' JO Sck~.tndcn un<i Z\'lei !' !in'..!ten P . , ..,] " 1 () . . - .. a1~ ~c ~,.,lSCi1Cl1 {Len ~~n a • .:vor ·~angen. :...,<1ng0.re s

Anl nssen v e rkürzt d ie Lcbe1~sclauer rl ·: s Aalas-sers .

Dn:s ~'l.:<rrnlaufca <.:es Hotal.~s ·s ollte rui i.. G ir:~r

Dr~!1z .:-. !1l von Goo bis 1200 U/min er"fo l o~n .

G c;; .s t .J. r t c t \Ter<.!ca !~ann, so~_~~ l :J. ( i(';

L1l~r:> .. i.: lil'ung .::1.:.1 ::Jodc:: n 0ec:ä::dct i st unG dt')..- :·Ic­tor V'ollga!.> anni;;u:-:.t _o:!._Tl..:..e . __ ;:::.u ,::~tott~~.-n tuv:~ o!~ne Oe'lil:~cl~·n(J f nll.

Di e Ocl temFer c.-l:.ur.:.nzciGt: i:lUß nic~ .. t .:. ~1 g~· i.!~...:n Ber0.ich sein. \'~l~m~ r(·::- ~ n unn\-it ig ~c:; ''!ar:.~ :!. :: u­

f e n i::~ un t ~~ i.~0n D.r8h :::;<:t!: 1 '!...'0re ic~1, :·! ::t ,_:- i es t:;. 0 i r'!

Verr"..tßr.n der Ztind!·:cr~cn ~nd <:>in Cberhci::~n zu1· F 1 t b , .. ~ o !JP. .1a en .~onr. ... c.

Februar 1973

- 4. 6 -

ÜBE!lPHÜPUNG /J·f nODEN:

Di~ Ziin<'r.tn~nr>te bei 2000 U/nin überprüfen. tit'.Y'.l !·Ir'-. ;-;net ;;c !~a 1 tcr von "ßOTII" zn~f "R" zu­riir ': n,_~ .f "DOTHrr nnd rlann auf "L". Der Dreh­zahl C1bfnll sollte bei j e<iem 1-~a~net 175 U/min nicht üherstei9P.n. Der Unter~chi~d z'-riscnen beiden i' iannr--ten darf nicht mehr als 50 U/m~.n bet ra~Jen.

Üb~rpriife die Vacuuman~ei[-1e ( .<:;uct ion Gauge), sie ~ollte 5n Hrt ! 0,1 Hrt bei 2000 U/min he­t.r~f1e~. ,.-!ird cti8se Anzei9e nicht erreicht, prti:fe, ob Luftfilter schmutzio oder VP.rstopft, '/[lC L'.t::"1S Chl~UC;le ein~eklemmt Öder gebrochen, Vac uu:-:1pt.ar.pe defekt, oder Vacu'Jmreqler falsch ju r; t i c rt. Eine niedrige Anzeige I.;:ann nuch er­fol ~en hei Fli.igt}n itber 12000 ft oder bei ge-r5nr·~r ~·~ot O l'(1 r0h7.ahl.

Oel a~~uc'c- und-tc~peratur prüf~n. nei kaltem Hotor ~~ue rt ~s einige z~~t bis ~ie Oeltem­pern.tnr ang~zeif!t \·tird { siPhe oben).

Di0 Vergaseryorwärmung wirrl bei der gleichen Dr~hz~hl i.iberprüft, ist dabei ein Drehzahlab­fall zu beob~chten, arbeitet die VorwHrmung richtig und ~s hat sich kein Eis flebild~t. Unv~rrinderte oder steigende Drehznhl beim Einschalten der Vorwärmung dagegen ist ein Zcic!1cn von .Sisansatz; Vorwärr.tunn eingeschal­tet lassen bis Drehzahl abfällt. Vermeide aher einen unnBti r lanoen netr~eb mit eing~schal­tetcr Vnr,vKrrnunr., rla ungefi 1 t ~rte Luft ang0..sn.ugt wird.

Di e ~toto:g\~tr .tP.hel!.e Kraft.stoffpur.1pe kann Ü~1er­prüf"t \ve ~f!~~n ' j_ndem ma~ ,,.ri\hrend des nollens die e lc~'-tr lzchc Pumpe .:u~sschal tct und dabei den Kra f tstofldruc!c beln..stet.

Februar 197:3

PA 28-180 - 4.i -

START:

Unmittelbar vor dem Start, überprüfe die folgenden Punkte:

1. Tankwahlschalter auf vollsten Tank 2. Elektrische Kraftstoffpumpe "ON" ). Motorüberwachungsgeräte 4. Landeklappen erforderliche Stellung 5· Vergaservorwärmung 6. Gemischhebel "Reiches Gemisch" 7• Zündung "BOTH" 8. Anschnallgurte auf festen Sitz 9. Trimmung

10. Steuerung auf Freigängigkeit 11. Tür verriegelt 12. Höhenmesser, Borduhr und Kreiselkompaß

einstellen

Beim Normalstart das Flugzeug leicht schwanz­lastig trimmen, au~ 70 bis 80 mph beschleunigen und durch leichtes Ziehen vom Boden abheben lassen. Ein vorzeitiges oder übermäßiges Ziehen wird den Start verzögern.

Nach dem Start durch leichtee Nachdrücken das Flugzeug auf die beabsichtigte Steiggeschwindig­keit beschleunigen.

Start auf kurzer Startbahn:

Landeklappen auf 25° (zweite Raste) einstellen. Flugzeug auf 55 - ·6o mph beschleunigen, Bugrad entlasten und nach dem Abheben mit 85 mph stei­gern. Landeklappen langsam einfahren.

Februar 197J

PA 28- 130 - 4.8 -

Star~ auf kurzer Landebahn mit anschließendem Hindernis:

Landeklappen auf 25° (zweite Raste) einstellen. Flugzeug auf 55 - 60 mph beschleunigen, Bugrad entl asten und nach dem Abheben mit 74 mph über das Hindernis steigen. Landeklappen langsam ein­fahren, mit 85 mph weitersteigen.

Start auf weicher Startbahn:

Landeklappen auf 25° (zweite Raste) einstellen. Das Flugzeug beschleunigen, Bugrad so bald als möglich vom Boden nehmen und bei der geringst­~öglichen Geschwindigkeit abheben. Über dem Boden auf 85 mph beschleunigen und während des Steigfluges Landeklappen langsam einfahren.

Start auf weicher Startbahn mit anschließendem Hindernis:

Landeklappen auf 25° (zweite Raste) einstellen. Das Flugzeug beschleunigen, Bugrad so bald als möglich vom Boden nehmen und bei der geringst­möglichen Geschwindigkeit abheben. Über dem Boden auf 7~ mph beschleunigen und über das Hindernis steigen, danach mit 85 mph weiter­stei gen. Landeklappen langsam einfahren.

STEIGFLUG:

Die Fluggeschwindigkeit für bestes Steigen bei max. Fluggewicht beträgt 85 mph, während der beste Steigwinkel bei 74 mph erreicht wird. Bei geringerem Fluggewicht liegen diese Geschwindig­keiten etwas niedriger. Für da~ Steigen auf s ·trecke wird eine Geschwindigkeit von 100 mph empfohlen, wodurch eine bessere Sicht nach vorn erreicht wird.

Februar 197:3

PA 28-180 - 4.9 -

ÜBERZIEHEN:

Das Überziehverhalten der Cherokee ist normal. Eine optische Überziehwarnanlage in Form einer roten Lampe, die auf der linken Seite des Ins­trumentenbrettes angebracht ist, leuchtet auf, ~enn sich das Flugzeug etwa 5 - 10 mph vor der Überziehgeschwindigkeit befindet. Die Überzieh­warnanlage ist außer Betrieb, wenn der Haupt­schalter auf' "OFF" steht.

Oberziehgeschwindigkeiten (CAS):

Querlage Landeklappen Landeklappen 40° eingefahren

57 mph 67 mph

59 mph 69 mph

65 mph 71 mph

81 mph 95 mph

Leerlauf - Fluggewicht 1090 kp.

Der Höhenverlust beim Überziehen kann je nach Flugzustand und Leistung bis zu 200 ft/min be­tragen.

Anmerkung: Gelegentlich kann beim Überziehen eine mäßige Rollneigung auftreten, die durch die normale Benutzung von Quer.- und Seitenruder entgegen der Rollriehtung unterbunden werden kann.

Februar 197.3

n:-: r s =:-- ~r .uc :

Sei t o ·,ru~cra.·-t s s~hlnrs ·.·dihr~r.d C.e s Zl·.-~ i t c n Übcr~ichens k ar n zu e inem p 1 ( i t z1 i chc-n no 1 1 e !'1 \!~ld '!.nschl i c ßf!n­d,.~ r. l T:-ude l r. f:.ihrcn und s ollte des­!1c:. l'J ·re rmiec!e!"l "'·~r <~cn .

Ein b c~ g innen<!e s oder s chon e n t lvi c ke l­t es Tr ude ln !cann durch s nfortine Gß­g en··,aßnahmen ( Absr.hni tt 3) heenrlct WArO~l"!

n. ""' . h . ...;a• 1 ' t h"" t . 1 F L J. e ~lS~(l<"SC. , .• 1nL· 1g.<e1 a n g von v1e en a.:-tor~"'n :1 b , ,..,;.e l.eistung~einstelluno, Höhe,Temne­r a ~ ~ :- , Be 1 a d t~ n g , , n d Aus r ü s tun <:1 d e ~ F 1 u CJ zeuge s •

Die normal ~ Leistunnseinstellung betr ä t") t 75~~

der na~: . Hotor le i s tung. Die wahre Ei genges ch,<~in­

diokcit bei vers chiedenen Höhe n und Leistunns­einstclluniJ~n k<:'.nn den Tafeln im Ab s chn itt l!: e nt­norr.:r.e :-1 \vertlcn.

Durch '.!i~ ric h i.: i qn Gerr. i schrcqelung beim Reisc ­f lug \·lird d~r Kraftstoff v E: rbrAt'Ch b~delttend ver­mindert , be-!"ond e rs in 0rOß0.n Höhen. na::; Gemisch soll te verarmt werden bei Flügen über 5000 ft NN orl e r '"":l~h !~ :--me~s~n des Piloten nuch in rerin p~:? rer

T-iöh~. \·i"'r.~ t!iP. Leistu-:1"~~:.nste llung 75~~ od e r l-:e ­ni r.cr betr Lit]t. Irn Zwe i fe l s fall s ollte der Gel:lisch­hebel ~uf '';lEICH" ~iches Gemi s ch ) s tehe n bei ~1-len Fluczustä~den unter 5000 ft NN.

l'm d~~ :1~r.i.:::~ ~1 zu vcrn.r~en , Gem i schhebel z iehen, bis d ie Dr~ ilz.:thl ü ber da~ Haxim:!m n 1)fäl l t, der Mo t or b eginnt :-auh z u laufen, dann Gernischh~bc l

nach vnrn ~ chi ~ben bi~ fer Motor wi Pder ruhi0 1 :-it.lft ttnd (1 i. e mnx . Drc!1L..il.11 ,,•iedcr <rreicht i st .

Februar 1973

Die stHndiGe Benutzur1g der V~~g~serv0rw~rnun0 vermindert rlie Hotorl eistU! 1:' ~'>f ~ii: ig~.;:0.i ·:, c.!cs ­h al b ~ o 11 t c n i c 1~ +: '" ä l' t~ er.··: ,., ,,. :=- c '-' n z c n r 1 u '1 ~ s

' . mit V ~r n as0rvo r~'pn rrnun r. "0~;" ne.f' l0g~ :-1 ,,.~ rde!1, solan00 ~~eine (~n,lernd~ schw~re Vcr!l:\Scrvcr­eisun" zu befUrchten ist. ;.;,. r) rlie v~ r<J:l~0r­vor,·:ärrnung be1~1utzt ,.,erden, L:~nCJ~nrn fi.ir eir.i~e Sekunden volle Vorwärrnun~ einstellen und ie - ' nach s~r-·,"ere der VereiSU111 in A').c::"tQi1\l0n t·Tit}-derholen.

Um währP-nr des Reiseflupcs ~in~ möplichst gleich17!:\ßif!c laterale Ge~·ricl~.tsv~rteil ·.tng zu erhal te!l, sollt e der Kraft ;::t nff n b'·!f' c :1se lnd aus bc i c en Tan!~s cntr.omr.t '.~ n ~.-'=rc ~:n . :·~s ~"ird empfohlen, nach dem Start Gen ci!1en Ta nl-c eine Stnnde zu benutzen, dPn annr.r0.n Tnr'-:­zwei Stunden und 0ann zu~Üc1 - aH f den ~r~ten Tank zu sc~alt~n.

ANFLUG UND LANDUNG:

Die fol!Jendcn Punkte vor rier Lar1ciunq prüfen::

1. Tankwahlschalter ~uf voll~ten Tank. 2. GemischhebPol auf :-eich.es Gemisch . 3. Elektrische Kraftstoffpumpe "ON". 4. Land~l::l<:~.npenstelluna ~. Gashebel auf erfor0~rlicl"'c Leistur(} .

Das Flugzeug sollte a uf n i!1C l\.nfluggesch1'linrlig­keit von ca. 85 mph 9etrim::.t \vcrden (Lnr.c!ckl~lp­pen ausl")efahren). DiP. La1~dc~~ln:>~-H~n ~~Ö1~n0n hci ein er G~schwindi gke i t vo:-- 1 ! ') rr. ·1h o -:i e r ~ ·~ni n0r

ausaefahrcn '"erden, "'·obei sicr. die An:Cl"n':1e­sch'"indigkcit pro Raste um ~~ mp~1. ver~ing~rt.

Die L~nrJeklap!lenstell unp und die A!:flug r~"schKin­dif'l\:ci t hf-nnt vom Lan debnhnz,"tst ~nd, dnm :·.ri nd und

Februar 1973

- 4 • 'l2 -

<i e :- !2 e J <'- d t• :10 d -~ s :.-1 · '.. q ;- 0.u q '"'. s. .:t iJ • :r::: a ll g c n e i n G n 0.;:'1~ich .l t ~s s ~ c~1, ·~:1.J.:cr (,e: n ge gebenen ßedj n-

.. . . ! . 1 ~ 1 • d" s t: n r (~ n :·1 ~ 1: o r' r g e :- .l n (1 s · ·. s :1. c . t c r c n t .l es c. '\ ,.,.:;. n 1. r-!'=nit: .:tt~f:-t1sei:.7,en . (ilbcr cle~ P.oden au~scb,'lebP.n la ;:;sen t•nd nn.lle d~r Üh~rzi ~h~eschwindiflkei t a~fsetz~:-!) .

Dc.:.s Ej n :-: c ~; .:>..l t.en der V~"rnaset'VOM'IärrnnnCJ verur­sacht e i r.e Verr~_ n,..,~"rl..ln'l d-::!r ~-!otorJ ~istungs-

f Ci h i ~-k n i t ~ des h .:t 1 b s o 11 t e die Vor,., ä rra un r: b e im Anfln0 nur iG..Ir7. ei:.af'.s c b.altct werd12n, um möp­l ichc,;, ~isnn ··: atz <:'.. ' , zut.::tllen" dann aber '..riedcr au.sacsc~u:tltc-t U·~rd~n, ' Hil ~: enti ~end Leistung im ~nlle eines Dtn~ch~tnrtcns 7.U hab0n.

~;ach r>-~r Enn~nbcrü.l :rung do.!:ä Bugra(\ s o lange '..rie 1:t0';i li c~1 J~ oc!l1~.alte:1 . Srn..rie da.~ Flug~~ug lan0~aner

,., ,ra, ~r~r.,~·:q-, , da'·,..-\_ J.~i. cl--t f'! ~?:On0.T'l. ·!~alten, da­"':'lit <~ ·1."" G,".,~- ~ 1 -t a s·f 0~'1 ~T .,., ~·n~- r~dcrn l:i\'gt nnr

·~ i n e ; ' ~ s s e r e n. r er ~ H i r ~ ~ "11 10 er 7 ~- e 1 t w ~ r f ~ • B G i. s t ~u~­!-:em H i ·., d, in ::· be~onA.ere .s~~.ten:·rind, l~nnn es erfor­de r 1 i eh s ein, e ine ~lC..ih ·~ rc Anf 1 ug r.e c-: c ~1,'11.1' ci i c'<e i t zu ,\·äll len ur..~ r.:it r!.nr t. eil':-rc:! ise auscefa~1.renen

oder ·9 ir!Geft.lhr·-:-!ncn La~,riE'I::la~"':"'~n :·•.t landP.n.

D~im ~11 lien :- ollt~n di.~ La":<l~1:la·~1'9e'l einrrefa~-rP.n

,..,!"' r C:r-::-1 ! da'".~i t ein<' "9e~c~·.ät-i~'P. '.ng cJnrcl'\ Stein -- chla~

v ermi,., d<:-n ,.rj_ r(1. •.:n d dir~ e 1 (·"~t r~.s cl·. e :t:"rafts~offpnrn­

i>~ sollte a·.:~se::;c!'n.lte -i.: sei.n.

N<'.ch dem Parl: en: 11.~ • t . . . t ,~av l~R ~~n~o~ra . e a~..:s.

t;~ ::~-:~"'h~ l .:1.u.: Lcerl ~u.f

G ~:! ·:·i s c ~- 1v::~ ~e 1 i rt- L~· er 1 an f- ;.top­s~ elJ. :.l11f; .

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Februar 19/3

PA 28-180

5· L E I S T U N G

Februar 1973

PA-28-180 PIPER CHEROKEE -5. 1-

I HÖHEN-U~ffiECHNUNGSTAFEL'

Diese Tafel dient zur Bestimmung der Dichtehöhe

aus Temperatur und Druckhöhe -

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-45. 6 -28. 9 -17.7 -6.7 +4. 4 +15. 6 +26. 7 +37. 7°C

Temperatur

PA-28-18 0 PIPER CHEROKEE -5. 2-

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STARTSTRECKE I

siehe· Seite 5.9. I

I Vollgas I I

Landeklappen 25° . trockerte, befestigte Startbahn

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Start strecke · m und ft

Februar 1973

PA-28-180 PIPER CHEROKEE -5 -.3-

STEIGGESCHWINDIGKEIT

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Steiggeschwindigkeit ft/min

Februar 1973

PA-28"-18 0 PIPER CEEROKEE -5.4-

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REICHWEITE

1090 kp Gesamtgewicht voll betankt 19 0 l.

Gemisch abgemagert Start- und Sttigtlug nicbt

eiJ2Cescbloasen

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Februar 1973

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PA-28-180 PIPER CHEROKEE -5.6-

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LANDESTRECKE

1090 kp Gesamtgewicht

siehe Seite 5.10

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Februar 1973

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PA 28-180

Ermittlung der Startroll- bzw. Startstrecke

Dabei ist folgendes zu beachten:

Steigung der Startbahn:

Steigt die Startbahn an, ist für je 1 ~ Steigung ein Zuscnlag von 10 % auf die Startrollstrecke zu berechnen.

Temperatur:

Für je 1 Grad Celsius Abweichung von der Standardtemperatur, ist ein Zuschlag von 1 % auf die Startroll- und Startstrecke zu berücksichtigen.

Startbahnbeschaffenheit:

Zuschläge: + 20 % für festen Boden mit kurzem Gras

+ )0 % filr feucht~n Boden mit guter Grasdecke

+ 40 % für festen Boden mit hohem Gras

+ 50 ~ filr feuchten Boden mit schlechter Grasdecke

+ 60 % für ausgesprochen nassen Boden mit schlechter Grasdecke oder hohem Gras

Bei Schneebedeckung ist je nach Schneehöhe und Feuchtigkeitsgeha1t mit 20 - 60 % Zuschlag zu rechnen.

Gegenwind-Abzüge sollten wegen meist ständig schwankenden Windgeschwindigkei t ,en nicht ge­macht werden.

Februar 197.3

PA 28-180 - 5-10 -

ERMITTLUNG DER LANDEROLL- bzw. LANDESTRECKE

Dabei ist folgendes zu beachten:

Gefälle der Landebahn

Hat die Landebahn Ge~älle ist für je 1 ~ Gefälle ein Zuschlag von 10 % auf die Landerollstrecke zu berechnen.

Gegenwind

Für je 5 kts Gegenwind können 10 ~ der Landeroll­bzw. Landestrecke in Abzug gebracht werden.

Temperatur

Temeperaturschwankungen beeinflussen die Lande­roll- bzw. I~andestrecke nur unerheblich und brauchen deshalb nicht berücksichtigt werden.

Startbahnbeschaffenheit

Es kann berücksichtigt werden, daß eine größere Reibu~g, die zur Verlängerung der Startstrecke führt, eine Verkürzung der Landestrecke zur Folge hat. Jedoch ist dabei die Bremswirkung zu beachten, Schneematsch :~.L. kann aufgrund der schlechten Bremswirkung die Landerollstrecke um 50 % ver­längern.

Februar 197.3

PA 28-180 - 5. 11 -

Überziehgeschwindigkeiten (CAS):

Querlage Lande!--cl appen Landeklappen

40° eingefahren

00 55 mph 64 mph

20° 57 mph 66 mph

40° 6) mph 73 mph

60° 78 mph 91 mph

Leerlauf - Fluggewicht 1090 kp.

Der Höhenverlust beim Oberziehen kann je nach Flugzustand und Leistung bis zu 200 ft/min be­tragen.

Februar 1973

PA 28-180

6.1 B E D I E N U N G S A N W E I S U N G

FÜR ZUSÄTZLICHE AUSRÜSTUNG

1. Elektrische T'rimmung

2. Autof1ite und Autoflite II

3· Autocontrol

Februar 1973

PA 28-180 - 6.1 .1 -

1. Trifft nur zu, wenn d i e e lektrischa HBhen­rudertrimmung eingebaut ist.

Die nachfolgenden Angaben sind heim Ver­sagen der e lektrischen Höhenrudertrimmung anzuwenden :

a) Im Falle des Versagens schalte die elektrische Höhenrudertrimmung durch Detätigen des Überstromschutzschalters am Instrumentenbrett aus.

b) Im Notfall kanh die e lektrische Höhen­rudertrimmung durch Betätigen der manu­ellen Trimmung von Hand überwunden wer­den.

c) Im Reiseflugzustand verursacht e in Ve r­sagen der elektrischen Höhenrudertrim­mung eine Anste l lwinkeländerung von 10° und eine Höhenänderung von 30 ft = 10 m.

2. Trifft nur zu, wenn Piper Autoflite oder Auto­flite II eingebaut ist.

Die nachfolgenden Angaben sind beim Versagen des Systems anzuwenden:

a) Im Falle des Versagens drücke den Auslöse­schalter am Handrad des Piloten.

b) Schalte den Kipphebel am Instrumentenbrett auf "OFF".

c) Das Gerät kann im Notfall von Hand über­steuert werden.

d) Bei einem Funktionsfehler im Reiseflug tritt nach J Sekunden Verzögerung eine

. 0 . Querlagenänderung von 60 und e ~n Höhen-

verlust von 100 ft = JO m ein.

Februar 1973

PA 28-180 -6.1.2-

a) E.:i..n. Funktionsfehler im Landeanflug ver­

ursacht bei einer Verzögerung von 1 Sek. eine Querlagenänderung von 10° und einen Höhenverlust von 0 ft.

3. Trifft nur zu, wenn Piper Autocontrol III eingebaut ist:

Die Kurssteuerung muß bei Start und Landung ausgeschaltet sein.

b)Für den Normalbetrieb ist das Betriebs­handbuch des Herstellers zu berücksich­tigen.

c)Für ungewöhnliche Betriebszustände:

1.Schalte bei Versagen die Kurssteue­rung aus.

2.Im Notfall kann die Kurssteuerung von Hand übersteuert werden.

3.Bei einem Funktionsfehler im Reise­flug tritt nach 3 Sekunden Verzöge­rung eine Querlageänderung von 60° und ein Höhenverlust von 100 ft = 30 m ein.

4.Ein Funktionsfehler im Landeanflug verursacht bei einer Verzögerung von 1 Sekunde eine Querlagenänderung von 10° und einen Höhenverlust von 0 ft.

PA 28-180

6.2 G E W I C H T S -

UND

S C H W E R P U N K T S -

B E S T I M M U N G

F ebruar 1973

PA 28-180

',-I~ o P. r r r i c h t

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Piper PA 28-180

28-71 ()5141

D-EIAI\11

-6.2.1 -

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siehe Ausrüs-Att s ri.i~tunn:

tungs ~ iste.

Auflage Netto Hebelarm Moment (kg} (cm) (cmkp)

Bugrad

Hauptrad I.

Hauptrad r.

Leergewicht Leergewichtsmoment 648,7 143.746,2

X=2215 m 1437462 X= Leergewichtsmom1ent = . . . . . . . . . . . . . . . .

Leergewicht

Wägung am: 30.07.197'1 24.06.197'8

Prüfer:

648,7

J),'lLW1a n n

cm

Februar 197J

PA 28-18o - 6.2.2 -

SCHWERPUNKTLAGEN IM FLUGE.

Achtung: Der Pilot hat sich vor jede• Flug zu vergewissern, daß da• Flugzeug richtig beladen iat. Das Leerge­wicht und das Leergewichtsmoment sind de• jeweila letzten geprü~­ten Wägebericht %U entnehmen.

ERMITTLUNG DER SCHWERPUNKTLAGE.

1. Addiere die Gewichte aller Zuladungen zum Leergewicht.

2. Benutze die graphische Ladetabelle 6~2.4 zur Feststellung der Momente aller Zula­dungen.

). Addiere die Momente zum Leergevichtamoment.

4. Teile das ermittelte Gesamtmoment durch das Abfluggewicht, um die Schwerpunktlage fest­zustellen.

5. Benutze die graphische Tabelle 6.2.5 oder 6.2.6 ' 'Schverpunktlage und Gewicht" und stelle fest, ob der errechnete Schwerpunkt innerhalb dea umrandeten, zugelaaaenen Be­reiche• liegt.

Februar 197J

PA 28-180 - 6.2.3 -

Ladebeispiel:

Gewicht Hebelarm Moment ( kp ) ( cm ) (cmkp)

D-EIAM 648,7 143746,2 Leergewicht 640, 69 223,3 142967,8)

Schmierstoff 6,8 82,6 561,68 ( entfällt wenn im Leergewicht ent-halten)

Pilot und Vorder-Sitzpassagier 1,54,0 217,2 ))496,58

Rücksitzpassa-giere 154.o 300,0 46266,00

Kraftstoff' 127 .o 241,3 306~5,00

Gepäck 7,51 362,7 2723,87

1090.,00 256660,96

Gesamtmoment =r 256660 296 cmkp ::1 235,46 cm 1090 kp

Der Schwerpunkt dieses Ladebeispiels liegt 235,46 cm hinter der Bezugsebene, suche ciesen Punkt in der graphischen Tabelle "Schwerpunktslage und Ge­wicht". Da dieser Punkt innerhalb des umrandeten Gebietes liegt, entspricht die Beladung den Ge­wichts- und Schwerpunktserfordernissen.

Februar 1973

PA 28-180

6.) A U S R 0 S T U N G S L I S T E

Februar 197:3