Verkehrsdezernat

referat Mobilität- und Verkehrsplanung

Förderung der Nahmobilität in Frankfurt am Main

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Förderung der Nahmobilität in Frankfurt am Main

Verkehrsdezernat

referat Mobilität- und Verkehrsplanung

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Impressum

HerausgeberMagistrat der Stadt Frankfurt am MainVerkehrsdezernat Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung

RedaktionPlanersocietät, Dortmund

Gestaltungconceptdesign günter illner, Bad Arolsen

Alle Rechte vorbehalten© 2011 Frankfurt am MainDer Magistrat

KontaktReferat Mobilitäts- und VerkehrsplanungReferat.66A@stadt-frankfurt.de

Informationenwww.urbanes.nordend.de

AbbildungenAmarillo (S. 26); Fiebke / Photocase (S. 16); Kong (S. 44)Anja Schlamann (Titel, S. 6, 7 u., 8, 9, 23, 24, 28 u., 28 r., 29, 30, 31, 34, 38 r., 39, 40 l., 41 r.)Planersocietät (S. 10, 11, 12, 13 l., 14, 19, 27, 28 o., 38 u., 39, 41 l.)Stadt Frankfurt am Main (S. 4, 7 o., 13 r., 18, 20, 22, 25, 32, 33, 35, 36, 37, 38 o., 40 r., 42, 43)

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Inhalt

1. Nahmobilität schafft Stadtteilqualität

Bedeutung der NahmobilitätPilotprojektDiskussion und KommunikationWirkungsvolle, einfache Lösungen

2. Schritt für Schritt zum Nahmobilitätskonzept

Systemförderung NahmobilitätOrganisatorische SchritteNeue Wege in der Beteiligung Wegweiser Nahmobilitätskonzept

3. Förderung konkret

3.1 Barrierefrei gestalten – selbständige Mobilität für alle

3.2 Platz schaffen – komfortable Räume für Fußverkehr

Platz für Fußgängerinnen und Fußgänger Abbau von Behinderungen durch ruhenden Verkehr

3.3 Queren, aber sicher – leichtes und sicheres Queren von Straßen

Gehwegnasen

3.4 Straßen Leben – die Straße als Lebensraum zurückgewinnen

BegegnungszonenTemporäre Spielstraßen

3.5 Umfeld gestalten – attraktive Räume schaffen

Städtebauliche Qualitäten im öffentlichen RaumDas Beispiel Eiserne Hand – Gestaltung von Restflächen zu einem PlatzStraßen und Plätze möblierenSitzroutenÖffentlicher Bücherschrank

3.6 Akzeptanz fördern – Bewusstsein für Nahmobilität bilden

4. Ein Blick nach vorn

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Nahmobilität schafft Stadtteilqualität

Unter dem Begriff Nahmobilität werden in erster Linie mit dem Fuß- und Radverkehr die nicht-motorisierten, körperlich aktiven Ver-kehrsarten zusammengefasst. Fußgänger und Radfahrer, aber auch andere Aktiv-Mo-bile wie Inliner, Kickboarder oder Skate-boarder tragen als Verkehrsteilnehmende wesentlich zur Urbanität des Stadtteils bei. Nahmobilität ist dabei aber nicht nur unter verkehrlichen Gesichtspunkten zu verste-hen. Eine hohe Gestaltqualität des öffent-lichen Raums, ein gutes Angebot an Nahver-sorgung sowie ausreichend dimensionierte und attraktive Flächen für die Naherholung sind eng verknüpft mit einer erfolgreichen Förderung von Nahmobilität.

Nahmobilität baut auf dem Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ auf. Die Stärkung der Nä-he und der kurzen Wege bei der Erreichbar-keit und Verbindung von wichtigen Funkti-onen, wie Wohnen, Arbeiten, Freizeit oder Versorgung stehen dabei im Vordergrund.

Bedeutung der NahmobilitätEine große Anzahl der Wege in Frankfurt a. M. werden zu Fuß oder mit dem Rad zurück- gelegt. Besonders in den Wohngebieten schaffen nicht motorisierte Verkehrsteilneh-merinnen und Verkehrsteilnehmer Identität und Identifikation. Ob man in einem Stadtteil gerne lebt, hängt maßgeblich von seiner Ausstattung ab: qualitätsvolle öffentliche Räume, schöne Straßen und Plätze, Ver-kehrsberuhigung sowie vielfältige Versor-gungs- und Freizeitangebote sind besonde-re Qualitäten, die sich wiederum positiv auf das Verkehrsverhalten auswirken.

Städte, die gute Bedingungen für den Rad- und Fußverkehr bieten, verbessern gleich-zeitig auch ihre kleinräumige Erreichbarkeit und schaffen optimale Voraussetzungen für die lokale Wirtschaft, die Umwelt und einen lebendigen und urbanen Stadtteil. Weitere Vorteile der Nahmobilitätsförderung sind insbesondere die Gesundheitsförderung, die lokale Wirtschaftsförderung, der Beitrag zum Klimaschutz sowie die Anpassung an die veränderten demografischen Anforde-rungen.

Ein nach Prinzipien der Nahmobilität gestal-teter Stadtraum bietet sowohl für Kinder als auch für mobilitätseingeschränkte Personen und ältere Menschen gute Voraussetzungen, um eine selbständige Lebensführung bis ins hohe Alter zu erlernen bzw. zu ermögli-chen.

1.

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Pilotprojekt Für eine konsequente Förderung der Nahmo-bilität in Frankfurt a. M. sind bereits mit dem Gesamtverkehrsplan entscheidende Wei-chen gestellt worden:

Um den Radverkehrsanteil in Frankfurt a. M. deutlich zu steigern, wurde ein Radver-kehrsszenario mit konkreten Handlungs-feldern und Schlüsselmaßnahmen erarbei-tet. Dazu gehören z. B. die flächendeckende Öffnung von Einbahnstraßen in Tempo-30-Zonen für das Radfahren in Gegenrichtung, die Schaffung von geeigneten Fahrradab-stellmöglichkeiten sowie das 2009 einge-richtete Radfahrbüro als „Kümmerer“ und Ansprechpartner zur Förderung des Radver-kehrs.

Zur Förderung des Fußverkehrs wurde das Pilotprojekt Nahmobilität Nordend initiiert, um in einem ausgewählten Stadtteil über-tragbare Maßnahmen und Empfehlungen zu erarbeiten. Darüber hinaus wurden im Rah-men des vom Bundesministerium für Ver-kehr, Bau und Stadtentwicklung geförderten Forschungsprojekts „Vernetzte Spiel- und Begegnungsräume“ im Nordend vielfältige Ideen und Vorschläge entwickelt, wie die kleinen Alltagsorte und -wege im Viertel be-lebt werden können und wie sich der Auf-enthalt und das Zu-Fuß-Unterwegssein an-genehmer und sicherer machen lassen.

Die Ergebnisse des Pilot- und Forschungs-projekts werden im Folgenden dargestellt. Im Fokus steht dabei im Wesentlichen die Förderung des Zufußgehens sowie die Wege und Orte des Alltags im Wohnumfeld der Stadtquartiere. Fokus Fußverkehr

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Diskussion und KommunikationFür eine erfolgreiche Nahmobilitätsförde-rung spielt der diskursive Prozess eine große Rolle. Das Ziel besteht darin, bei möglichst vielen unterschiedlichen Akteuren des Stadtteils Interesse für das Projekt zu we-cken und sie zu einer Mitarbeit als lokale Experten zu gewinnen. Dabei sind Akteure aus Politik, Verwaltung, Bürgerschaft, Ge-schäftswelt und Interessenvertretungen einzubeziehen. Oftmals ist es sehr hilfreich, wenn externe Fachleute als neutrale Bera-ter oder Moderatoren fungieren.

Darüber hinaus ist eine breite Öffentlich-keitsarbeit mit laufender Berichterstattung in der Presse und im Internet erforderlich, insbesondere im Hinblick auf vielfältige Ziel-konflikte und die Maßnahmenentwicklung, die einer hohen Akzeptanz der Bevölkerung bedürfen.

Wirkungsvolle, einfache LösungenDer Fokus liegt insbesondere auf einfachen, kostengünstigen, wirkungsvollen Lösungen für den Fußverkehr. Bereits einzelne Maß-nahmen wie das Anlegen eines Fußgänger-überwegs, der Bau von Gehwegnasen oder das Absenken von Bordsteinen können eine Verbesserung für Zufußgehende bewirken.

Jedoch erschöpft sich die Verbesserung der Nutzungsbedingungen des Fußverkehrs nicht in diesen Einzelmaßnahmen, sondern zielt auf die Summe von Maßnahmen mit einem integrierten Vorgehen auf Stadtteil-ebene. Wichtig ist es daher - wie im Nord-end - für die Stadtteile ein übergreifendes Handlungskonzept zur Nahmobilitätsförde-rung zu Grunde zu legen.

Straßengespräch

Gehwegnase als ein-fache, wirkungsvolle Lösung

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Schritt für Schritt zum Nahmobilitäts-konzeptSystemförderung NahmobilitätUm eine systematische Förderung der Nahmobilität im Stadtteil zu erreichen, ist ein übergreifendes Handlungskonzept erfor-derlich. Eine Vernetzung der unterschied-lichen Verkehrsmittel (Fuß- und Radverkehr sowie Busse und Bahnen) und ein inte-griertes Denken ist dabei ein besonderes Er-fordernis. Es gilt ein konfliktarmes und ver-trägliches Neben- und Miteinander der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer zu ermöglichen.

Das Ziel sollte dabei sein, Nahmobilität als ein System aus Infrastruktur-, Gestaltungs- und Serviceangeboten zu fördern. Dabei kann es Sinn machen, ggf. den Planungs-raum über administrative Grenzen hinweg auszudehnen sowie die Verbindungen zu benachbarten Quartierszentren zu integrie-ren.

2.

Neben- und Miteinander von Fuß- und Radverkehr

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Organisatorische SchritteDie Erarbeitung eines Nahmobilitätskon-zepts sowie die Planung und Umsetzung der einzelnen Maßnahmen erfordern eine konti-nuierliche Begleitung und Koordinierung des Projekts sowie umfangreiche Abstim-mungsprozesse mit verschiedenen Akteuren aus Politik, Verwaltung und Interessenver-tretungen.

Beschluss OrtsbeiratEine Nahmobilitätsförderung auf Stadtteil-ebene fällt in die Verantwortlichkeit der Ortsbeiräte. Das Interesse an einem Nahmo-bilitätskonzept sollte in einen unterstützen-den Beschluss münden.

Ansprechperson innerhalb der Verwaltung Die Ansprechperson koordiniert den Erar-beitungs-, Abstimmungs- und Entschei-dungsprozess und organisiert die jeweiligen Veranstaltungen. Darüber hinaus sorgt sie für eine kontinuierliche Informations- und Pressearbeit.

ProjektsteuerungsgruppeZu Beginn eines Projektes sollte eine Pro-jektsteuerungsgruppe installiert werden, der nach Themenfeld die Verwaltung (z.B. Verkehrsdezernat, Stadtplanungsamt, Grün-flächenamt, Frauenreferat), der Ortsbeirat, Interessenvertretende verschiedener Ziel-gruppen (z.B. Initiative Alte für Frankfurt, Deutscher Kinderschutzbund, Behinderten-vertretung) sowie externe Projektsteuernde angehören sollten. Die Projektsteuerungs-gruppe kann ca. einmal pro Quartal tagen, um regelmäßig über den Projektstand zu be-richten und gemeinsam eine Vorgehenswei-se für den weiteren Verlauf zu entwickeln und zu diskutieren. Um eine erfolgreiche Ar-beit zu gewährleisten, sollte sichergestellt werden, dass die Teilnehmenden der Sit-zungen über Entscheidungskompetenz ver-fügen.

Projektsteuerungsgruppe

Externe Moderation

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AG UmsetzungIm Rahmen des Umsetzungsprozesses kön-nen zusätzlich zur Projektsteuerungsgruppe die verantwortlichen Ämter, der Ortsbeirat sowie die beteiligten externen Planenden in einer weiteren Arbeitsgruppe zusammenge-führt werden. Die AG Umsetzung dient so-wohl der gegenseitigen Information und Ab-stimmung als auch der Diskussion von Mängeln und Handlungsansätzen bei der Realisierung von Maßnahmen.

Integration in andere PlanungenDa Nahmobilitätsförderung eine integriert wirkende Querschnittsaufgabe darstellt, die viele Verwaltungseinheiten betrifft, ist eine Koordinierung erforderlich. Ziel ist, bei allen bau-, planungs- und anordnungsbezogenen Entscheidungen die Verkehrsmittel der Nah-mobilität mitzudenken. Dies betrifft sowohl die gesamtstädtische als auch teilräumliche Koordinierung.Eine Vielzahl von Maßnahmen für die Nah-mobilitätsförderung kann im Rahmen von anderen Programmen oder Maßnahmen mit

einer anderen Hauptzielsetzung umgesetzt werden. Hier gilt es, Spielräume für die Nah-mobilität zu nutzen und im Sinne einer effek-tiven Kostenminimierung die Belange der Nahmobilität frühzeitig in die Planungspro-zesse zu integrieren. In der unten stehenden Abbildung sind Fachplanungen bzw. Hand-lungsträger in der Stadt Frankfurt a. M. dar-gestellt, die für eine Nahmobilitätsförderung von besonderer Bedeutung sind.

Externe Moderation und BeratungExterne Fachleute können den Erarbeitungs-prozess eines Nahmobilitätskonzeptes ei-nerseits fachlich begleiten, andererseits als neutrale Berater oder Moderatoren wäh-rend des Prozesses fungieren. Die externe moderierte Prozessgestaltung ist eine wich-tige Grundlage, da Zielkonflikte thematisiert werden müssen. Ein kommunikatives Vorge-hen, das Diskussions- und Lernprozesse zwischen allen Beteiligten zulässt, trägt da-zu bei, mögliche Konflikte frühzeitig aufzu-greifen und hierfür konsensorientierte Lö-sungen zu finden.

Nahmobilitätsförderung durch Integration in …

Stadtgestaltung (Öffentlicher Raum,

Programm Schöneres Frankfurt)

Wirtschafts-förderung/Zentren-

konzepte(Nahmobilität und Nahversorgung)

Schulwegsicherung

ÖPNV-Planung(barrierefreie Haltestellen)

Straßen-planung und

–grunderneuerung

Grünflächen-gestaltung

Stadtplanung (Rahmenplanung, Bebauungspläne)

Integration in andere Planungen

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Neue Wege in der Beteiligung Von Anfang an sollen Bürgerinnen und Bür-ger in die Arbeit einbezogen und zum Mitre-den und Mitgestalten aufgefordert werden. Folgende Bausteine stehen zur Verfügung:

Gedruckte InformationenFlyer mit Informationen über die Erstellung eines Konzeptes einschließlich der Hinter-gründe, Möglichkeiten und des zeitlichen Ablaufs, der auch dazu genutzt werden kann, über eine Antwortkarte Qualitäten, Mängel und Verbesserungsvorschläge für den Stadt-teil abzufragen.

Infoblatt oder Infobrief als Postwurfsendung an die Anwohnerinnen und Anwohner. Da-rüber hinaus ist es auch sinnvoll, Informati-onen an den Hauseingängen anzubringen, da diese noch besser wahrgenommen wer-den.

Internet und E-MailEinrichtung einer eigenen Projektwebsite und eines E-Mail Postfachs für Information und Kommunikation mit Interessierten.

Bürgerwerkstätten Im Rahmen von Bürgerwerkstätten kommen sowohl interessierte Bürgerinnen und Bür-ger, Vereine bzw. Interessenverbände als auch Vertreterinnen und Vertreter des Orts-beirats und der städtischen Ämter zusam-men, um erste inhaltliche Ergebnisse zu erar- beiten oder zu diskutieren. Den Bürgerinnen und Bürgern und Interessenvertretungen soll hier die Möglichkeit gegeben werden, selbst an der Umsetzung konzeptionell mit-zuwirken. Es besteht die Gelegenheit, unter Beachtung von Restriktionen (z.B. Rechts-grundlagen, Kosteneffekte) und typischen Zielkonflikten, Ideen und Vorschläge einzu-bringen und gemeinsam Lösungsmöglich-keiten zu entwickeln. Bei anstehenden Um-gestaltungsmaßnahmen eignen sich Bür- gerwerkstätten auch dazu, erste Entwürfe und Ideen zur Umgestaltung des jeweiligen Bereiches zu präsentieren und gemeinsam zu diskutieren.

Bürgerwerkstatt

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PlanungsspaziergängePlanungsspaziergänge eignen sich beson-ders dazu, in der Analysephase mit interes-sierten Bürgerinnen und Bürgern und Stadt-teilakteuren vor Ort mögliche Probleme und Lösungsmöglichkeiten zu diskutieren. Dazu können kleine Routen mit einem oder meh-reren Themenschwerpunkten bzw. Zielgrup-penbezug, z.B. Eltern und Kinder, ältere Men-schen vorbereitet werden.

Neben Interessierten aus der Bürgerschaft und Interessenvertretenden mit Bezug zum jeweiligen Thema sollten unterschiedliche Akteure aus der Verwaltung (z.B. Straßen-verkehrsbehörde, Radfahrbüro, Stadtpla-nungsamt) gewonnen werden, die bestimm- te Aspekte des Verwaltungshandelns, wie Rechtsgrundlagen, technische Machbar-keiten, Finanzierungsmöglichkeiten, erläu-tern können.

ProjektstammtischMit der Einrichtung eines Projektstamm-tisches besteht für alle Interessierten die Möglichkeit, Ideen und Vorschläge aus-zutauschen und zu diskutieren. Der Projekt-stammtisch sollte kontinuierlich, z.B. immer am ersten Dienstag im Monat am gleichen Ort stattfinden. Die Ansprechperson bei der Stadt sollte frühzeitig per Mail oder Post un-ter Angabe der anstehenden Themen zum Stammtisch einladen. Auch eine Ankündi-gung in der lokalen Presse sowie auf der In-ternetseite ist empfehlenswert.

Planungsspaziergang

Projektstammtisch

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Straßengespräche und Infostände vor OrtStraßengespräche mit Anwohnerinnen und Anwohnern eignen sich besonders bei kon-kreten Maßnahmen im Straßenraum: Hier können Meinungen von Bürgerninnen und Bürgern, die von einer Maßnahme direkt be-troffen sind, eingeholt werden. Es sollte früh-zeitig per Postwurfsendung, Plakaten oder Pressemitteilung eingeladen werden, um möglichst viele Interessierte zu erreichen.

Regelmäßige Information im OrtsbeiratDie Teilnehmenden des Beteiligungspro-zesses sowie weitere Interessierte aus der Bürgerschaft sollten über das endgültig be-schlossene Handlungskonzept abschlie-ßend informiert werden. Neben der Informa-tion per Briefaktion oder Internetangebot und einer öffentlichen Beratung im Ortsbei-rat, kann eine offizielle Abschlussveranstal-tung mit einer Ausstellung über die im Pro-jekt durchgeführten Maßnahmen sinnvoll sein.

Straßengespräch / Info-stand vor Ort

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Wegweiser Nahmobilitätskonzept

Arbeitsschritte

Startphase

Beschluss Ortsbeirat für Erstellung eines Nahmobilitätskonzepts

Organisatorische Voraussetzungen schaffen

Analysephase

Abgrenzung Untersuchungsraum

Mängelanalyse

Ableitung Hauptfußwegenetz (wichtige Quellen und Ziele)

Definition erster Handlungsschwerpunkte

Konzeptionsphase

Varianten und Maßnahmen entwickeln

Abgleich mit laufenden / beschlossenen Maßnahmen

Räumliche Schwerpunktbereiche bestimmen

Handlungskonzept ausarbeiten

Umsetzungsphase

Umsetzung erster kleiner Maßnahmen

Umsetzung der nach Prioritäten festgelegten Maßnahmen

Umsetzungsbilanzierung / Evaluierung

Wie wird vorgegangen

•AnsprechpersoninderVerwaltungbenennen

•ExterneFachleutefürErarbeitung,BeratungundModerationbeauftragen

•InteressierteAkteuregewinnenunddabeivorhandeneStrukturennutzen

•Projektsteuerungsgruppebilden

•InformationÖffentlichkeitmitInfobriefoderFlyeransämtlicheHaushalte möglichst mit Rückantwort

•E-Mail-Postfach

•AbhierlaufendePresseinformation

•1.BürgerwerkstattalsAuftaktveranstaltungzurInfoundMängelbenennung

•AbhierE-Mail-NewsletterfürInteressierte

•PlanungsspaziergängemitBürgerschaft,VerwaltungundPolitik

•AbhierProjektsteuerungsgruppemöglichst¼-jährlich

•DiskussionmitVerwaltungundOrtsbeirat

•2.BürgerwerkstattzurDiskussionderHandlungsfelder,Zielkonflikteund Maßnahmen

•InformationüberHandlungskonzeptschriftlichundperInternet

•InfostandvorOrt,DiskussionmitBürgerschaft(zielführenddirekteErreich- barkeit über mehrere Stunden um Familien und Berufstätige zu erreichen)

•DiskussionOrtsbeirat

•ggf.Beschluss

•Mittelbereitstellung

•AbhierAGUmsetzungregelmäßig

•ErsteSignalesetzen,umAkzeptanzzuerhöhen

•BürgerwerkstattzurBilanzierungundOrtsbegehung

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Eine systematische Nahmobilitätsförderung baut auf mehreren Maßnahmenelementen auf, die zu folgenden Handlungsfeldern zu-sammengefasst werden:

· Barrierefrei gestalten – selbständige Mobilität für alle

· Platz schaffen – komfortable Räume fürFußverkehr

· Queren, aber sicher – leichtes und sicheres Queren von Straßen

· Straßen Leben – die Straße als Lebens-raum zurückgewinnen

· Umfeld gestalten – attraktive Räume schaffen

· Akzeptanz fördern – Bewusstsein für Nahmobilität bilden

Förderung konkret 3.

Die folgenden Beispiele verdeutlichen dabei das Spektrum an möglichen Maßnahmen-feldern und den Zusammenhang mit ande-ren Maßnahmen zur Quartiersaufwertung und -gestaltung. Ebenso werden Umset-zungsschritte nachvollziehbar aufgelistet und Tipps zum Vorgehen gegeben.

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Barrierefrei gestalten – selbständige Mobilität für alle

Die Bedeutung des Themas Barrierefreiheit wird zukünftig nicht zuletzt vor dem Hinter-grund des demografischen Wandels weiter zunehmen. Es gilt, barrierefreie Straßenräu-me zu schaffen, in denen sich alle Nutze-rinnen und Nutzer möglichst selbständig be-wegen können (z.B. abgesenkte Bordsteine, optisch-taktile Leitsysteme, akustische Sig-nale, Sitzmöglichkeiten, Toiletten etc.). Da-bei sind die Anforderungen an eine barriere-freie Gestaltung nicht widerspruchsfrei.

Während die einen aus Sicherheitsgründen klare Kanten zur Verdeutlichung der Über-gänge zwischen den verschiedenen Ver-kehrsflächen benötigen, können für andere bereits geringe Kanten zu unüberwindlichen Hürden werden. Grundlage für eine barrie-refreie Gestaltung der Verkehrsanlagen in Frankfurt a. M. ist der landesweit mit den Verbänden abgestimmte „Leitfaden unbe-hinderte Mobilität“ der Hessischen Stra-ßen- und Verkehrsverwaltung. Auf dieser

3.1

Ausschnitt Arbeitsplan „Barrierefreiheit für Frankfurt a. M.”

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Grundlage haben die verantwortlichen Fachämter mit dem Arbeitsplan „Barriere-freiheit für Frankfurt a. M.“ eine Interpreta-tionshilfe für eine einheitliche Umsetzung erarbeitet. Bei allen Um- und Neubaumaß-nahmen in Frankfurt a. M. ist dieser Arbeits-plan anzuwenden. Dabei ist die jeweilige Detailplanung dann mit Sachverstand und Urteilsvermögen durchzuführen.

Da ein barrierefreier Umbau der Verkehrsin-frastruktur nicht überall gleichzeitig erfol-gen kann, sind räumliche Prioritäten festzu-legen. Ausgehend von der Zielgruppe sind dies z.B. Einrichtungen für ältere oder be-hinderte Menschen und ihr Umfeld sowie fußverkehrsaufkommensstarke Abschnitte, wie Einkaufsstraßen, Haltestellen oder Hauptfußverbindungen.

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Platz schaffen – komfortable Räume für Fußverkehr

Fußgängerinnen und Fußgänger benötigen möglichst direkte, schnelle Verbindungen. Das Zufußgehen wird so einfacher und selbstverständlicher. Dies trifft insbesonde-re auf Alltagsrouten zu.

Platz für Fußgängerinnen und Fuß- gängerEin entscheidendes Qualitätskriterium für den Fußgängerverkehr ist eine ausrei-chende Gehwegbreite. Dabei hängt die Brei-te stark von der Funktion des Gehweges so-wie der Nutzungsstruktur im Umfeld ab. Entsprechend des höheren Fußgängerauf-kommens und der Funktion der Wege (Kom-munikation, Aufenthalt) sind breitere Geh-wege vorzusehen. Wichtige Anhaltspunkte für die Beurteilung von anzustrebenden Gehwegbreiten sind:

· Einzelhandelsbesatz in der Straße,

· besondere Funktion der Wege im Stadt-teil (z.B. Verbindungsfunktionen),

· Umfeld sensibler und fußgängerstarker Einrichtungen (Kindergärten, Schulen, Hochschulen, Arbeitsplatzkonzentration, größere Freizeiteinrichtungen etc.).

Daraus ergeben sich für Frankfurt a. M. ent-sprechend der gewünschten Qualität diffe-renzierte Zielgrößen für die anzustrebende Gehwegbreite.

3.2

Qualitätsanforderung

Nebeneinandergehen von zwei Personen oder Begegnen und Überholen von Einzelfuß-gängerinnen und Fußgängern

behinderungsfreie Begegnung von zwei Personen mit Regenschirmen oder Gepäck-stücken

bequemes Nebeneinandergehen von drei Personen bzw. Begegnen und Überholen von einzelnen Fußgängerinnen und Fußgängern

Gehen, Überholen und Begegnen von kleinen Fußgängergruppen sowie anspruchsvolle Aufenthaltsfunktionen; Platz für Auslagen oder für den Aufenthalt ist vorhanden

Wegekategorie

Wohnstraßen/ sonstige Straßen

Sammelwege/ Freizeitwege

Hauptfußwege

Geschäftsstraßen

anzustrebende Gehwegbreite

> 2,50 m (bei normalen Breiten)

> 2,00 m (bei hohem Konkurrenzdruck)

> 2,50 m

> 3,50 m

4,00 – 6,00 m

freizuhaltende, nutzbare Gehwegbreite

> 2,00 m (bei normalen Breiten)

> 1,60 m (bei hohem Konkurrenzdruck)

> 2,00 m

> 3,00 m

3,00 – 5,00 m

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Abbau von Behinderungen durch ruhenden VerkehrParkende Autos können das Zufußgehen stark beeinträchtigen. In Frankfurt a. M. zäh-len erlaubtes sowie unerlaubtes Gehweg-parken zu den Hauptproblemen, gerade in Bereichen mit dichter Bebauung, großer Nutzungsvielfalt und starker Besucherfre-quenz. Folgende Handlungsmöglichkeiten können diesbezüglich wahrgenommen wer-den:

· Parkraummanagement: zur Ordnung der Ansprüche des Parkens sowie an das Parken mit einerseits klaren und anderer-seits differenzierten Verkehrsregelungen; dabei Berücksichtigung der Mindestbrei- te von Gehwegen bei der Kennzeichnung von Parkständen

· Parkraumbewirtschaftung in Bereichen mit erheblichem Besucherverkehr (Ge-schäfts-, Gastronomieviertel)

· Schaffung von Quartiersgaragen und Parkkapazitäten in Bereichen mit beson-ders hoher Parkraumnachfrage

· Zusätzlich sollte geprüft werden, ob betriebliche Parkplätze in den Abend- und Nachtstunden genutzt werden kön-nen (Stadtverwaltung kann zwischen Betrieben mit eigenem Parkraum und interessierten Anwohnerinnen und An-wohnern vermitteln und die rechtlichen Grundlagen schaffen, z.B. Musterverträ-ge)

· Förderung von CarSharing zur Verringe-rung der Parkraumnachfrage gerade in verdichteten Wohngebieten

Da der Abbau von Behinderungen durch den ruhenden Kfz-Verkehr ein wesentliches Ele-ment der Fußgängerförderung ist, müssen die straßenverkehrsrechtlichen Bestim-mungen (z.B. Freihalten der Kreuzungsbe-reiche und Fußgängerüberwege) konse-quent eingehalten und kontrolliert werden.

Nordendplatz vor Um-gestaltung - Dominanz des ruhenden Verkehrs

Nordendplatz nach der Umgestaltung - Raum für Aufenthalt und Spiel

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Queren, aber sicher – leichtes und sicheres Queren von Straßen

Straßen mit hoher Kfz-Belastung stellen für Zufußgehende starke Barrieren dar, da eine Überquerung mit Zeitverlusten oder Un- sicherheiten verbunden ist. An Hauptver-kehrsstraßen sind daher gesicherte Que-rungsstellen in bedarfsorientierten Abstän- den erforderlich. Als Mindeststandard für die Abstände zwischen den Querungshilfen an Hauptverkehrsstraßen und für Hauptfuß-wegeverbindungen gelten Richtwerte von 100 bis 250 m und ein „Alarmwert“ von über 350 m.

Der geeignete Typ einer Querungsanlage hängt von der örtlichen Situation, der er-laubten Kfz-Geschwindigkeit bzw. dem Maß der Verkehrsberuhigung ab. Eine Anlage von gesicherten Querungshilfen ist meist dann notwendig, wenn:

· ein ausgeprägter Querungsbedarf vor-handen ist

· bei zulässiger Geschwindigkeit von 50 km/heine Verkehrsbelastung von mehr als 1.000 Kfz in der Spitzenstunde (Sp-h) vorhanden ist (entspricht ca. 10.000 Kfz am Tag).

Sie sind in der Regel entbehrlich, wenn

· bei einer zugelassenen Geschwindigkeit von 50 km/h die Belastung in der Spitzen-stunde unter 250 Kfz beträgt oder wenn bei 30 km/h die Belastung unter 500 Kfz/Sp-h beträgt.

Demnach sind in Tempo-30-Zonen gesicher-te Querungshilfen in der Regel nicht not-wendig. Die Einfahrten zu Tempo-30-Zonen oder besondere Querungsstellen können über die Beschilderung hinaus durch Einen-gungen, Aufpflasterungen oder andere Oberflächenveränderungen deutlich ge-macht werden.

Unabhängig von den Belastungen sind Que-rungsanlagen aber immer dort zweckmäßig, wo regelmäßig mit schutzbedürftigen Fuß-gängerinnen und Fußgängern, wie z.B. Kin-dern und älteren Menschen, zu rechnen ist. Auch in Geschäftsstraßen mit hohem Que-rungsbedarf und Aufenthaltsanspruch so-wie hoher Nutzungsdichte sind Querungs-anlagen (auch in Abständen von weniger als 100 m) sinnvoll.

3.3

Mittelinsel mit Fuß-gängerüberweg

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Die folgende Übersicht zeigt die unterschiedlichen Anlagetypen für Querungsstellen, die je nach Situation in Frage kommen.

Querungsanlagen

Über- / Unterführungen

Lichtsignalanlage (LSA); Fußgängerfurten

Fußgängerüberwege (FGÜ, „Zebrastreifen“) z.T. in Kombination mit Querungshilfe

Mittelinseln / Mittel-streifen

Teilaufpflasterungen,Plateaupflasterungen, Gehwegüberfahrten

Einengungen, vorge-zogene Seitenräume („Gehwegnasen“)

Bevorzugte Einsatzbereiche

Grundsätzlich ungeeignet; nur als Ausnahme zur Überwindung von Schnellverkehrsstraßen/ Eisen-bahnstrecken

Hauptverkehrsstraßen sowie an gefährlichen Stellen

Hauptverkehrsstraßen mit einer Belastung von 200-750 Kfz/Sp-h im Querschnitt; in Tempo-30-Zonen nur als Ausnahme an Gefährdungs-stellen (z.B. Umfeld von Schulen, Kitas, Senioreneinrichtungen)

breite Anwendungsmöglichkeit, sowohl als Ergänzung im Haupt-verkehrsstraßennetz als auch in Tempo-30-Zonen

v.a. in Tempo-30-Zonen einsetzbar

überall im Netz einsetzbar

Anmerkungen

Probleme: Umwege, Einschränkungen für Mobilitätsbeeinträchtigte, soziale Sicherheit

Anforderungen:Ausreichende Grünphase, kurze Wartezeit (max. 45 Sekun-den), Länge der Grünphasen sollte sich am Gehtempo lang-samer Zufußgehender orientieren (1,0 m/sec vgl. RiLSA), bei Grünzeitanforderungen möglichst kurze Wartezeiten (max. 7 sec vgl. Richtlinie EFA) , Überquerung der Fahrbahn in einem Durchgang auch bei Mittelinseln

Besonders kostengünstige, sichere und für den Fußverkehr komfortable Querungsanlage, kurze Wartezeiten und ein- deutige Vorrangregelung für Fußgängerinnen und Fußgän-ger

Als Alternative, wenn Neuanlage einer Ampel oder eines Fußgängerüberwegs nicht geeignet oder erlaubt ist

Aufgepflasterter Fußgän-gerüberweg

Gehwegnase

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GehwegnasenBei allen Grunderneuerungs- oder Neubau-maßnahmen werden in Frankfurt a. M. Geh-wegnasen berücksichtigt. Gehwegnasen sind in den Fahrbahnraum hinein vorgezo-gene oder verbreiterte Gehwege an Stra-ßenecken, die den Querungsvorgang für Zu-fußgehende erheblich erleichtern und sicherer gestalten. Sie tragen dazu bei, auch bei hohem Parkdruck die Eckbereiche von parkenden Kraftfahrzeugen freizuhalten. Zu-dem können die durch Provisorien der Ver-kehrsberuhigung (Sperrflächen, sogenann-te Stellvertreter und Absperrungen durch Beton oder Recyclingschwellen) geprägten Kreuzungsbereiche städtebaulich aufge-wertet werden. Der gewonnene Platz kann für Fahrradparken oder das Aufstellen von Sitzgelegenheiten genutzt werden.

UmsetzungsschritteIn einem ersten Schritt werden Standorte für die Gehwegnasen unter Berücksichti-gung der folgenden Kriterien bestimmt und nach Prioritäten sortiert:

· Bereiche mit hohem Querungsbedarf, wie Geschäftsstraßen mit Aufenthaltsan-spruch sowie hoher Nutzungsdichte

· sensible Bereiche mit Gefährdungspo-tenzial, wie Einrichtungen für Kinder oder ältere Menschen (Schulen, Freizeitein-richtungen, Kitas oder Seniorenwohn-heime)

· hoher Parkdruck

· provisorische Verkehrsberuhigung

· durch Bürgerschaft bzw. Ortsbeiräte benannte Gefahrenstellen

Nach Festlegung der Standorte erfolgen die weiteren Arbeitsschritte:

· Bauausführungsplanung, einschließlich Planungsgrundlagen (Vermessung, Ge-samttrassenplan)

· Bauvorbereitung (Vergabe Baufirma, Verkehrsphasenplan, Bodengutachten, Werksabfrage)

· Bau, einschließlich Bauüberwachung und Betreuung

· Möblierung

· Ortstermin zur Evaluation

Straßenkreuzung vor der Umgestaltung mit provi-sorischen Markierungen und Stellvertretern

Straßenkreuzung mit Gehwegnasen

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Straßen Leben – die Straße als Lebensraum zurückgewinnen

Gerade innerstädtische, dicht bebaute Quar-tiere verfügen selten über ein familien-freundliches Wohnumfeld. Neben Frei-rauminseln, wie Parks oder Plätzen, die von Kindern, Familien und älteren Menschen stark frequentiert werden, fehlen häufig wohnortnahe Aufenthalts- und Begeg-nungsräume. Dabei spielen Freiflächen- und Gestaltungsdefizite sowie vor allem die Do-minanz des ruhenden und fließenden Ver-kehrs eine zentrale Rolle. Der öffentliche Straßenraum wurde seit der Nachkriegszeit vor allem dem motorisierten Individualver-kehr vorbehalten und auf seine Verkehrs-funktion reduziert.

Derzeit wird verstärkt über neue Ansätze zur Straßenraumgestaltung diskutiert. Zu nen-nen sind hier Konzepte wie Shared Space, SimpleCity oder Begegnungszonen. Bei den Konzepten geht es darum, den Straßenraum

für alle wieder nutzbar zu machen. Die Stra-ße als öffentlicher Raum soll nicht nur ihre Funktion als Verkehrsraum erfüllen, viel-mehr finden soziale Funktionen wie Aufent-halt und Kommunikation gleichberechtigt statt.

Die folgenden Beispiele wurden im Frank-furter Nordend im Rahmen des ExWoSt-Pro-jektes „Vernetzte Spiel- und Begegnungs-räume“ erprobt. Sie zeigen Möglichkeiten auf, wie Wohnstraßen verkehrsberuhigt werden und somit wieder für den Aufenthalt, das Spiel sowie zur Kommunikation und Be-gegnung ausgewählter Nutzergruppen (ins-besondere Kinder, Jugendliche und ältere Menschen) genutzt werden können. Dabei geht es hauptsächlich um innovative Mar-kierungselemente sowie ordnungsrecht-liche Maßnahmen.

3.4

Aktionstag Straßen Leben

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Begegnungszonen Das Konzept der Begegnungszone geht auf Initiativen in der Schweiz zurück. Die Philo-sophie der Begegnungszone setzt auf Mitei-nander, Freiwilligkeit und Interaktion der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteil-nehmer. Die erste deutsche Begegnungszo-ne wurde 2008 im Rahmen des Forschungs-projekts im Frankfurter Nordend eröffnet.

Begegnungszonen sind Straßen in Wohn- und Geschäftsbereichen, in denen Fußgän-gerinnen und Fußgänger gleichberechtigt mit dem motorisierten Verkehr sind. Sie dür-fen den gesamten Straßenraum zum Flanie-ren, für Spiel und Sport oder als Treffpunkt nutzen.

Die ersten Erkenntnisse zeigen, dass die Wohnstraßen durch die Einrichtung der Be-gegnungszone an Lebensqualität für die Be-wohnerinnen und Bewohner dazu gewon-nen haben. Vor allem die angrenzenden Kindertagesstätten nutzen den Straßen-raum zum Spielen und auch Anwohnende treffen sich z.B. zum Grillen auf der Straße.

Rückeroberung des Straßenraums

Begegnungszone Rotlintstraße

Wohnstraße als Begegnungszone

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Spielen in der Begegnungszone

Solche Straßenräume eignen sichFür Begegnungszonen eignen sich grund-sätzlich alle Straßenräume, in denen ein an-näherndes Gleichgewicht zwischen Aufent-halts- und Verkehrsansprüchen besteht oder die sozialen Straßenfunktionen über-wiegen. Neben Wohnstraßen und Bereichen vor Schulen eignet sich diese neue Form der Verkehrsberuhigung auch für andere sensi-ble Einrichtungen.

Insbesondere Geschäftsstraßen mit ihren vielfältigen Nutzungsüberlagerungen stel-len ein interessantes Anwendungsgebiet dar. Begegnungszonen können hier Alterna-tiven zu kostenintensiven Fußgängerzonen sein, wobei aus städtebaulichen Gründen bauliche Ergänzungen sinnvoll sein können. Geschäftsstraßen eignen sich insbesonde-re bei

· einem ausgewogenen Verhältnis zwi-schen den unterschiedlichen Verkehrs-teilnehmenden

· hohem Querungsbedarf durch Zufuß- gehende

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Fokus Wohnstraßen In Frankfurt a. M. wurden im Nordend Be-gegnungszonen für Wohnstraßen erprobt. Daher beziehen sich die folgenden Informa-tionen auf Begegnungszonen in Wohnstra-ßen. Folgende Bedingungen sollte eine Wohnstraße erfüllen, damit sie zu einem wirklichen Begegnungs- und Spielraum wird:

· Möglichst wenig Verkehr mit unter 100 Kfz/h

· Wenig Durchgangs- oder Lieferverkehr

· Angrenzende und querende Straßen sollten maximal eine zulässige Geschwin-digkeit von 30 km/h aufweisen

· Möglichst hohes Fußverkehrsaufkommen im Verhältnis zu Pkw

· Keine zu breiten Straßenräume

Folgende Regeln geltenIn Frankfurt a. M. wurden bislang vier Wohn-straßenbereiche zu Begegnungszonen und als verkehrsberuhigter Bereich ausgewie-sen. Es gelten folgende Regeln:

· Fußgängerinnen und Fußgänger dürfen die ganze Verkehrsfläche benutzen, jedoch nicht unnötig den Autoverkehr behindern

· Schrittgeschwindigkeit für den Kfz-Ver-kehr

· Parken nur in markierten bzw. per Ver-kehrszeichen ausgewiesenen Bereichen.

So kann eine Begegnungszone aussehenDie Umsetzung wird weniger durch bauliche Maßnahmen realisiert, als vielmehr mit Hil-fe kostengünstiger „weicher“ Gestaltungs-elemente:

· partielle Einfärbung von Aufenthalts-feldern (flächig rote Bereiche) und Kreu-zungen

· Die Eingangsbereiche der Begegnungs-zonen werden mit Schildern (Z 325 / 326) gekennzeichnet und durch Schachbrett-muster-Markierungen (schwarz / weiß, 50x50cm) hervorgehoben, um den motori-sierten Verkehr für das Miteinander der Verkehrsarten zu sensibilisieren. Die Stellplätze werden mit Schmalstrich oder mit neuartigen Logos markiert

· In Abhängigkeit von der örtlichen stra-ßenräumlichen Situation kann auch eine Beschilderung als verkehrsberuhigter Geschäftsbereich mit einer auf 10 oder 20 km/h reduzierten Geschwindigkeit in Betracht kommen.

Rot eingefärbte Bereiche in der Begegnungszone Böttgerstraße

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Umsetzungsschritte· Die Initiative, eine Begegnungszone ein-

zurichten, sollte aus der Bürgerschaft, dem Ortsbeirat etc. kommen. Es sollte sich eine Kerngruppe mit einer An-sprechperson bilden und Kontakt zur örtlichen Verkehrsplanung aufnehmen.

· Innerhalb der Verwaltung wird geprüft, ob sich die Straße bzw. der Straßenab-schnitt zur Einrichtung einer Begeg-nungszone eignet.

· Bei einer Eignung sollten alle Anwohner-innen und Anwohner frühzeitig zu einem offenen Straßengespräch oder einer Werkstatt eingeladen werden. Hierbei kann gemeinsam mit der Verwaltung über die Eignung der Straße, Ideen zur Umge-staltung, Möblierungswünsche etc. diskutiert werden. Dabei sollte mindes-tens die Hälfte der Teilnehmenden die Einführung der Begegnungszone befür-worten.

Eingangsbereich einer Begegnungszone

· Erarbeitung der Planunterlagen und Kostenschätzung innerhalb der Verwal-tung. Anordnung und Umsetzung der Markierungsarbeiten sowie der Beschil-derung.

· Alle Haushalte sollten mit der Einführung über die Spielregeln in der Begegnungs-zone informiert werden. Hierzu eignet sich eine Postwurfsendung, mit der die wesentlichen Neuerungen kurz erläutert werden.

· Zeitnah sollte eine Erfolgskontrolledurchgeführt werden (Geschwindig-keiten, Nutzung). Falls nötig kann eine Nachbesserung oder Umrüstung erfol-gen. Hier können kleinere bauliche Ein-griffe oder ordnungsrechtliche Rege-lungen notwendig sein.

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Temporäre Spielstraßen Im Sommer und Herbst der Jahre 2008 und 2009 wurden im Nordend mehrere Straßen-abschnitte einmal in der Woche nachmit-tags (jeweils von 14.00 – 19.00 Uhr) zu Spiel-straßen auf Zeit umgewandelt. Die Einrichtung von temporären Spielstraßen bedeutet, dass die Abschnitte der Wohn-straßen vorübergehend vom Verkehr freige-halten werden und die Durchfahrt für diesen Zeitraum gesperrt ist (die Zufahrt für Ret-tungsfahrzeuge ist jederzeit frei). Als Part-ner stellte der Abenteuerspielplatz Rieder-wald e.V. jeweils Spielmaterial zur Verfügung und organisierte die Absperrung. Außerdem beteiligte sich bei einer Spielstraße eine be-nachbarte Jugendeinrichtung (Jugendhaus Heideplatz) mit verschiedenen Aktivitäten.

Mit rund 3.000 Nutzerinnen und Nutzern pro Saison stießen die Spielstraßen auf große Resonanz. Dabei haben sich die temporären Spielstraßen nicht nur für Kinder und Ju-gendliche, sondern auch für Erwachsene etabliert, insbesondere ältere Menschen nutzen die Straße zum gemütlichen Plausch und fühlen sich an ihre Kindheit erinnert. Die temporären Spielstraßen dienen als Treff-punkt für verschiedene Aktivitäten und es konnten häufig neue Bekanntschaften ge-schlossen werden.

Solche Straßen eignen sichZur Auswahl geeigneter Straßenabschnitte eignen sich folgende Kriterien:

· Bereiche, in denen es an großflächigen Spielmöglichkeiten in der Nähe (ca. 300 m fußläufige Entfernung) mangelt

· Straßen, die durch die angrenzenden Nutzungen einen hohen Bedarf zum Kinderspiel und Aufenthalt aufweisen (Kindertages- und Jugendeinrichtungen)

· Keine Änderung vorhandener Verkehrs-führung, um den Aufwand für eine tem-poräre Sperrung möglichst gering zu halten

· ein geringes Verkehrsaufkommen

· angrenzende Straßen Tempo 30

· geringes Lieferaufkommen, kein ÖV

· Straßen mit möglichst wenig Zufahrten zu privaten Stellplätzen, Geschäften oder Garagenhöfen

· Straßen mit möglichst wenig öffentlichenParkständen

Temporäre Sperrung Spielstraße Gaußstraße

Temporäre Spielstraße Unterweg

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Umsetzungsschritte· Die Initiative zur Einrichtung der tempo-

rären Spielstraßen sollte aus der Bürger-schaft, dem Ortbeirat, Vereinen etc. kommen. Es sollte sich eine Kerngruppe mit einer Ansprechperson bilden und Kontakt zur örtlichen Verkehrsplanung aufnehmen.

· Nach den oben aufgeführten Kriterien sollte verwaltungsintern eine Auswahl an Straßen pro Stadtteil getroffen werden. Die Auswahl der Wochentage sollten die Anforderungen von Baustellen und die Termine der Müllabfuhr berücksichtigen. Bei Anfragen aus der Anwohnerschaft kann mit Hilfe dieser Vorauswahl schnell geprüft werden, ob eine Straße zur tem-porären Sperrung geeignet ist.

· Die Spielstraßenaktion sollte im Sommer-halbjahr stattfinden.

· Findet sich eine interessierte Initiative, sollte diese bei einem Ansprechpartner in der Verwaltung einen Antrag zur Ein-richtung stellen. Dabei ist es von Bedeu-tung, dass seitens der Initiative ein Part-ner benannt wird, der regelmäßig die temporäre Sperrung übernimmt. Zudem ist es hilfreich, wenn sich Partner finden, die die Bespielung der Straßen überneh-men. Dies kann z.B. eine Jugendeinrich-tung, eine Anwohnergemeinschaft oder eine Kindertagesstätte sein.

· Der Antrag muss verwaltungsintern geprüft werden. Bei einem positiven Bescheid sollten alle Anwohnerinnen und Anwohner bei einem Straßenge-spräch oder per Postwurfsendung über die Sperrung informiert werden.

· Zudem gilt es, die Anordnung der tempo-rären Sperrung durch eine neue Parkre-gelung mit einem absoluten Halteverbot zu ergänzen.

Beispiel für Parkregelung bei temporären Spiel-straßen

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Umgestaltung Nordend-straße - Schaffung neuer Sitz- und Aufenthaltsmög-lichkeiten

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Ein attraktives Umfeld und hohe Aufenthalts-qualitäten im öffentlichen Raum sind wich-tige Voraussetzungen für die Nahmobilität. Gerade Kinder und ältere Menschen sind auf diese Qualitäten angewiesen, da sie mehr als andere Bevölkerungsgruppen zu Fuß unterwegs sind. Attraktive öffentliche Räume regen an, längere Wege zu Fuß zu gehen oder sich dort länger aufzuhalten.

Neben ästhetischen Aspekten ist auch die Erhöhung der subjektiven Sicherheit ein wichtiges Handlungsfeld zur Förderung des Fußverkehrs. Zufußgehende müssen nicht nur vor Gefahren im Verkehrsgeschehen geschützt werden, sie müssen sich auch sicher fühlen. Furcht vor Kriminalität oder unangenehmen Erlebnissen können dazu führen, sich zu bestimmten Zeiten (bei Dun-kelheit) oder in bestimmten Räumen (Angst-räume) nicht aufzuhalten.

Eine Aufwertung der Aufenthaltsqualitäten im öffentlichen Raum ist auch für die Stadt-baukultur sowie die Wohn- und Lebensqua-lität einer Stadt von Bedeutung. Insbeson-dere dicht bebaute Wohnquartiere benöti- gen hohe Aufenthalts- und Erlebnisqualitä- ten des Freiraums bzw. des öffentlichen Raums. Grundsätzlich sind die unterschied-lichen Bereiche bzw. Maßstabsebenen (vom Haus, Eingangsbereich, Hof, bis hin zur Stra-ße, Platz und Park) sowie gerade die Über-gangsbereiche (Eingänge von Infrastruktur-einrichtungen, Kreuzungs- und -eckpunkte) zu qualifizieren.

Umfeld gestalten – attraktive Räume schaffen3.5

Öffentliche Stühle am Luisenplatz

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Städtebauliche Qualitäten im öffentlichen Raum Fast alle öffentlichen und halböffentlichen Räume tragen zu den Umfeld qualitäten des Zufußgehens bei. Dabei sind folgende Maß-nahmen für eine ansprechende Gestaltung des öffentlichen Raums von Bedeutung:

· Erlebnisreiche und maßstabsgerechteGestaltung der für den Fußverkehr rele-vanten Bereiche

· Schaffung und Aufwertung von Aufent-haltsbereichen an Stellen, wo sich Fuß-gängerinnen und Fußgänger spontan hinsetzen, warten müssen, sich häufig treffen

· Anregende, interessante Seherlebnisseschaffen und aufgreifen: Blickbezie-hungen zu bemerkenswerten Gebäuden, kleine oder große Plätze, Alleen

· Aufgreifen lokaler Besonderheiten bzw. lokalhistorischer Bezüge (historische Stadtrundgänge, Schautafeln, Brunnen)

· Schaffung einer anspruchsvollen Bau-kultur gerade für die den öffentlichen Räumen zugewandte Architektur durch Gestaltungssatzungen, Bauberatung, Bewusstseinsbildung, Wettbewerbe

· Erweiterung des Raums für Kinder und Jugendliche durch die Öffnung von Schulhöfen, dabei Gewährleistung einer sozialen Kontrolle zur Verhinderung von Beeinträchtigungen (Abfall, Vandalismus, unangemessenes Sozialverhalten)

· Vernetzung von Spielbereichen (Parks, Spiel- und Sport- bzw. Bolzplätze, kleinere Grünflächen etc.), ohne ihre spezifische Funktion bzw. hauptsäch-lichen Nutzergruppen aus den Augen zu verlieren

Neues Umfeld vor der Schwarzburgschule mit Sitz- und Spielgelegen-heiten

Umfeld vor der Schwarz-burgschule vor Umge-staltung

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Das Beispiel Eiserne Hand – Gestal-tung von Restflächen zu einem PlatzDas Nordend verfügt über zahlreiche aufge-weitete Straßenräume, die zusammen mit den angrenzenden Nutzungen durch ihre Formensprache über ein Potenzial zur Auf-wertung als Platzraum verfügen.

Der Bereich um die Eiserne Hand/ Scheffel-straße stellte einen solchen Ort dar, der je-doch nicht ausreichend gestaltet war und in erster Linie durch Verkehrsräume funktional geprägt wurde. Der Bereich bot Chancen zur Umgestaltung in einen kleinen Quartiers-platz. Auf einem Planungsspaziergang ge-meinsam mit Bürgerinnen und Bürgern so-wie Vertreterinnen und Vertretern der Politik und Verwaltung entstand die Idee, den nörd-lichen Bereich so umzugestalten, dass er statt einer Ansammlung von Restflächen künftig als zusammenhängender Platz mit Kommunikations-, Spiel-, und Aufenthalts-möglichkeiten wahrgenommen werden kann. Die angrenzenden Nutzungen boten sich an, in die Gestaltung mit einbezogen zu werden und den Platz zu beleben.

Umsetzungsschritte· Auswahl von möglichen Interventions-

räumen (planerisch-funktional aus dem Gesamtzusammenhang im Quartier oder aber auch aufgrund von Hinweisen aus der Bürgerschaft oder aus den Planungs-spaziergängen)

· Vorgespräche mit Anwohnerschaft und umliegenden Nutzern

· Diskussion in der Projektsteuerungsgrup-pe: Entwicklung erster Ideen zu Funkti-onen, Nutzungen und Gestaltungsideen

· Durchführung eines Workshops mit Bürgerschaft und Planenden zur Samm-lung und Diskussion von Vorschlägen

· Ausarbeitung eines freiraumplanerischen Vorentwurfs

· Vorstellung in der Projektsteuerungs-gruppe und im Ortsbeirat

· Weitere Ausarbeitung der Planung und Umsetzung

Eiserne Hand vor der Umgestaltung

Neuer Platzbereich nach der Umgestaltung

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Straßen und Plätze möblierenDie Straßen- und Platzmöblierung (Sitzgele-genheiten, Fahrradbügel, Papierkörbe etc.) spielt als weiteres Element der Gestaltung des öffentlichen Raums eine große Rolle für ein fußgängerfreundliches Klima. Gerade äl-tere Menschen brauchen, um zu Fuß mobil sein zu können, auch Orte der Immobilität, wo sie sich ausruhen und regenerieren können. Neben einer ansprechenden, ein-heitlichen Gestaltung sollte darauf geachtet werden, dass Zufußgehende durch Möblie-rungselemente in ihrer bevorzugten Lauf-richtung nicht beeinträchtigt werden.

· Schaffung von mehr Sitzmöglichkeiten vor allem auf Hauptfußwegeverbin-dungen und Freizeitrouten; dabei können auch informelle und multifunktional nutz-bare Sitzmöglichkeiten (z.B. Mäuerchen, Steinkuben) zum Einsatz kommen

· Umsetzung eines Möblierungskonzeptes mit einheitlichen Vorschlägen zur Möblie-rung des öffentlichen Raums. Dabei sollte auf die in Frankfurt am Main vorgege-benen Gestaltungsvorgaben für Straßen-möblierung zurückgegriffen werden und nur im begründeten Einzelfall davon abgewichen werden.

NEHMEN SIE PLATZ!

080515_aufkleber_StF_A6.indd 1 15.05.2008 0:25:00 Uhr

Aufkleber Nehmen Sie Platz

Sitzwürfel

Pate für Stühle am Luisenplatz

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Sitzrouten Sitzrouten tragen dazu bei die Aktionsradien mobilitätseingeschränkter Menschen sowie die Nutzbarkeit des Straßenraums zum Auf-enthalt für alle zu erhöhen.

Ansatzpunkt der Sitzrouten ist die Tatsache, dass sich Sitzelemente nicht gleichmäßig im öffentlichen Raum verteilen. Teilweise ste-hen Orten mit einer hohen Elementedichte weite Strecken ohne Sitzmöglichkeiten gegenüber. Zur Lösung dieses Problems können exemplarisch entlang bestimmter Bereiche in regelmäßigen Abständen Sitz-elemente geschaffen werden, die als „Tritt-steine“ zwischen wichtigen Orten im Quar-tier dienen sollen.

Das betrifft vor allem drei Typen von Routen nach dem unterschiedlichen Bedarf

· Zugang zu großen Parks

· Zugang zu ausgewählten ÖPNV-Halte-stellen

· die Geschäftsstraßen selbst, bei hohen Fußgängerfrequenzen (mit schweren Einkaufstaschen) oder für spontane Gespräche (im Sitzen statt im Stehen)

Der besondere Ansatz einer Sitzroute im Rahmen des Vorgehens im Nordend war es, dass Bänke einerseits durch die Verwaltung aufgestellt worden sind. Andererseits wur-den in Absprache mit Privaten (Läden, Gas-tronomie) Bänke zum Gemeingebrauch im öffentlichen oder angrenzenden privaten Raum aufgestellt. Dies erscheint nicht bei jeder Form von Einzelhandel sinnfällig, son-dern vor allem bei Läden des täglichen Be-darfs. In einzelnen Geschäftsstraßen kann dies auch eine Einzelhändlerinitiative sein.

Es wurden mehrere Sitzrouten durchs Nord-end entwickelt und mit ca. 40 neuen Bänken umgesetzt. Die Routen werden durch wei-tere Bänke, Sitzwürfel und multifunktionelle Sitzmöglichkeiten komplettiert. Die Sitzwür-fel und eine Generationenbank mit unter-schiedlichen Sitzhöhen wurden in einer öffentlichen Ausstellung getestet und aus-gewählt.

Generationenbank

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Umsetzungsschritte· Verwaltungsintern oder durch Vergabe

an Externe und in Zusammenarbeit mit Interessenvertretenden älterer Men-schen müssen in einem ersten Schritt Routenvorschläge erarbeitet und eine Auswahl an geeigneten Standorten für Bänke, Sitzwürfel oder weitere Sitzmög-lichkeiten vorgeschlagen werden.

· Alle Sitzmöglichkeiten sollten grundsätz-lich im öffentlichen Straßenraum so aufgestellt werden, dass der Fußverkehr nicht beeinträchtigt wird.

· Die vorgeschlagenen Sitzrouten sollten mit den beteiligten Ämtern abgestimmt werden. Zudem ist zu klären, welches Amt auf Dauer die Unterhaltung der im öffentlichen Straßenraum fest instal-lierten Bänke übernimmt.

· Parallel bedarf es einer Abstimmung mit den für die Sitzrouten in Frage kommen-den Nutzergruppen und deren Interes-senverbänden (z.B. durch Spaziergänge oder Vorstellung der Ideen bei Bürger-werkstätten). In einem Workshop/Ideen-werkstatt mit den relevanten Zielgruppen wird diese Vorauswahl überprüft, und später ergänzt durch eine Ausarbeitung der Standorte und die Vorbereitung einer Kampagne zur Kommunikation des Ge-samtkonzeptes der Sitzroute.

· Das Aufstellen der Bänke wird an das Amt für Straßenbau und Erschließung (bzw. an das Grünflächenamt im Auftrag des Amts für Straßenbau und Erschlie-ßung) delegiert.

Neue Bank in der Glauburgstraße

Bänke am Martin-Luther-Platz

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Öffentlicher Bücherschrank Auf Initiative einer Anwohnerin wurde im Nordend das Projekt „öffentlicher Bücher-schrank“ ins Leben gerufen. Viele Men-schen wollen ausgelesene Bücher weder verwahren noch wegwerfen. Die Idee des öffentlichen Bücherschranks ist es, einen Ort zur Verfügung zu stellen, an dem Bücher kostenlos und anonym abgegeben, ausge-tauscht oder mitgenommen werden können. Orte mit einem öffentlichen Bücherschrank werden so zu Orten der Kommunikation, di-rekt und indirekt über die Bücher. Der städ-tische Raum erhält durch den öffentlichen Bücherschrank einen neuen Kommunikati-onsraum, einen kulturellen Treffpunkt.

Als Standort für den öffentlichen Bücher-schrank wurde die Kreuzung Kantstraße, Berger Straße, Merianplatz gewählt. Der Ort weist eine hohe Fußverkehrsfrequenz aus, wodurch erhofft wird, die Akzeptanz des Schrankes und dessen Nutzung zu erhöhen. Der Schrank wird aus einem stabilen Mate-rial hergestellt. Paten des Bücherschrankes sind neben Anwohnerinnen und Anwohnern

aus dem Nordend auch ein Buchhändler so-wie weitere Geschäftleute. Die Paten küm-mern sich um die Pflege und Kontrolle der Bücher vor Ort. Es wird eine Patenschafts-vereinbarung mit der Verwaltung getroffen.

Umsetzungsschritte· Zunächst sollte sich eine Initiative für die

Aufstellung des Bücherschrankes finden. Diese Initiative kann sich aus der Anwoh-nerschaft, Geschäftsleuten, Büchereien oder Vereinen zusammensetzen. Wichtig ist, dass sich darunter Personen finden, die bereit sind, eine Patenschaft für die Bücher und den Bücherschrank zu über-nehmen.

· Gemeinsam mit der Verwaltung sollte ein geeigneter Standort für den Bücher-schrank gewählt werden. Dabei sollten publikumsintensive Standorte vorgezo-gen werden. Zudem ist die technische und funktionale Machbarkeit, z.B. vor-handene Leitungstrassen, Feuerwehrzu-fahrt zu prüfen.

· Das Aufstellen des Schrankes kann durch den Hersteller übernommen wer-den.

Öffentlicher Bücher-schrank am Merianplatz

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Die Bedeutung der Nahmobilität muss im öf-fentlichen Bewusstsein stärker verankert sowie der politische Rückhalt gesteigert werden. Nur so können wichtige Entschei-dungen für diese Belange in Politik, Unter-nehmen und in der öffentlichen Meinung po-sitiv beeinflusst werden. Das Verhalten von Menschen wird nicht nur durch technische Infrastruktur beeinflusst, sondern auch durch „weiche“ Faktoren wie eigene Wert-vorstellungen, Routinen und spontane Hand-lungsentscheidungen. Somit sind die Mög-lichkeiten der Information und Öffentlich- keitsarbeit für die Nahmobilität stärker zu nutzen.

· Über umfangreichere Vorhaben (z.B. verkehrsberuhigter Bereich) oder Ein-schränkungen insbesondere für den Kfz-Verkehr (z.B. Wegfall von Parkstän-den) sollte bereits möglichst im Vorfeld informiert werden (hierzu eignen sich z.B. Postwurfsendungen oder Ankündigungen auf Plakaten)

· Regelmäßige Pressemitteilungen zum Thema Nahmobilität halten das Thema wach

· Vermittlung von Problemen und Potenzia-len direkt vor Ort durch Planungsspazier-gänge oder Planungsradtouren mit Bür-gerschaft, Politik, Verwaltung und Interes-senvertretungen

· Öffentliche Werbung und Schaffung eines positiven Images für die Nahmobili-tät durch jährlich wechselnde Aktionen mit Partnern zu Themen wie Gesundheit, Fitness und Lebensqualität, z.B. Walking Bus, ‚mit dem Rad oder zu Fuß zur Arbeit’

· Verstärkte Aufmerksamkeit für das The-ma Nahmobilität durch Kunst- und Foto-aktionen, wie z.B. die Aktion 99 mal Nor-dend – Das Nordend zeigt sich. Bei der Aktion wurden Bürgerinnen und Bürger durch das Projekt KuNo „Kunst im Nord-end“ aufgerufen, ihre Lieblingsbilder vom Nordend einzusenden, die dann öffent-lich sechs Wochen in einer Open Air Ausstellung zu sehen waren

· Flyer zu Projekten, die darstellen, welche Maßnahmen zur Förderung der Nahmobi-lität umgesetzt wurden (z.B. in Form eines Stadtplanes, der Informationen zu den Maßnahmen liefert und diese gleichzeitig verortet)

· ein interaktiver Stadtplan im Internet von und für Bürgerinnen und Bürger, in dem Besucher - ähnlich einer Pinnwand - ei-gene Punkte eintragen und diesen Kom-mentare hinzufügen können

· Aufklärungs- und Informationskampag-nen flankieren die Ahndung von Fehlver-halten und schaffen die notwendige Akzeptanz für bestimmte Verhaltenswei-sen. Dies betrifft vor allem die Beachtung der StVO-Regeln (z.B. nicht gestattetes Parken an Kreuzungen und Einmün-dungen auch ohne Markierungen).

Akzeptanz fördern - Bewusstsein für Nahmobilität bilden

3.6

Fotoausstellung Projekt KuNo Kunst im Nordend

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Aufgrund des demografischen Wandels und eines klaren Trends „zurück in die Stadt“ werden immer mehr ältere Menschen, aber auch junge Familien in Frankfurt a. M. leben. Auch deswegen werden Straßen und Plätze von den Frankfurterinnen und Frankfurtern zunehmend als bedeutender Teil des „Le-bensraumes Stadt“ begriffen. Besonders in den Wohngebieten tragen die nicht motori-sierten Verkehrsteilnehmenden erheblich zur Urbanität und Lebendigkeit bei.

Eine wirksame Förderung der Nahmobilität setzt auf Stadtteilebene an den bestehen-den Problemen und Bedürfnissen vor Ort an. Eine besondere Bedeutung kommt dabei der Organisation des Planungsprozesses und der Kommunikation und Beteiligung zu. Die frühzeitige Einbeziehung von Fachämtern, Bürgerschaft und Ortsbeirat sind wichtige Erfolgsgaranten. Vor dem Hintergrund der jeweiligen lokalen Situation sollte ein ange-passtes Vorgehen entwickelt werden.

Da die Erstellung von Nahmobilitätskonzep-ten häufig langen Atem benötigt, sollten möglichst frühzeitig und für alle sichtbar er-ste kostengünstige Schlüsselprojekte um-gesetzt werden. Damit kann auch die durch den Planungsdialog erzeugte Erwartungs-haltung der Bürgerschaft in großen Teilen befriedigt werden. Darüber hinaus bedarf es weiterhin einer Erfolgskontrolle um eine möglichst langfristig und wirksame Nahmo-bilitätsförderung zu erreichen.

Nun gilt es, konsequent die Erfahrungen aus dem Nordend zu verstetigen und auch in an-deren Stadtteilen umzusetzen. Zum Beispiel werden zukünftig bei allen Grunderneue-rungs- und Neubaumaßnahmen Gehwegna-sen berücksichtigt. Außerdem ist es auch gewollt, dass es durch den Vorbildcharakter einiger Maßnahmen im Nordend zu Nach-folgeumsetzungen an anderer Stelle kommt.

Die Förderung der Nahmobilität kann nicht nur als ein kurzfristiges Projekt angesehen werden, sondern ist als Daueraufgabe zu in-stallieren und zu managen. Eine Investition in Nahmobilität ist gleichzeitig auch eine nachhaltige Investition in die Zukunft.

Ein Blick nach vorn 4.

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