FRIENDLY SUPPLY CHAINS

www.iv2splus.at 1 Friendly Supply Chains

FRIENDLY SUPPLY CHAINS

Eine Studie finanziert im Rahmen der 1. Ausschreibung

der Programmlinie i2v des Forschungs- und Technologieprogramms iv2splus

Dezember 2010


Impressum: Herausgeber und Programmverantwortung: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Abteilung Mobilitäts- und Verkehrstechnologien Renngasse 5 A - 1010 Wien Für den Inhalt verantwortlich: Technische Universität Wien, Department für Raumentwicklung, Infrastruktur und Umweltplanung, Fachbereich Verkehrssystemplanung Operngasse 11/6 A-1040 Wien arp-planning.consulting.research - Beratende Ingenieure, Wien Alserstr. 34/33 1090 Wien Universität für Bodenkultur Wien, Department für Wirtschafts- und Sozialwissenschaften, Institut für Marketing & Innovation Gregor Mendel Straße 33 A-1180 Wien Bearbeitung: Ass.-Prof. Dipl.-Ing. Dr.nat.techn. Siegfried Pöchtrager Mag. Andreas Fahrner Dipl.-Ing. Christine Duenbostl Programmmanagement IV2Splus Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft mbH Bereich Thematische Programme Sensengasse 1 A – 1090 Wien


Friendly Supply Chains

Indikatoren-Konzept für die verkehrsträgerübergreifende Bewertung von Transportketten am Beispiel der

Gütergruppe Getränke

Eine Studie finanziert im Rahmen der 1. Ausschreibung der

Programmlinie i2v des Forschungs- und

Technologieprogramms iv2splus

AutorInnen:

Ass.-Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Bardo HÖRL (Projektleitung)

Annemarie RESCH BSc

Anna TRAUNER BSc

Dipl.-Ing. Dr.rer.nat. Heinz DÖRR (Gesamtredaktion)

Sandra LISCHKE

Dipl.-Ing (FH) Andreas ROMSTORFER

Nina ZELENY BSc

Ass.-Prof. Dipl.-Ing. Dr.nat.techn. Siegfried PÖCHTRAGER

Mag. Andreas FAHRNER

Dipl.-Ing. Christine DUENBOSTL

Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie

Auftragnehmer:

• Technische Universität Wien, Department für Raumentwicklung, Infrastruktur

und Umweltplanung, Fachbereich Verkehrssystemplanung

• arp-planning.consulting.research - Beratende Ingenieure, Wien

• Universität für Bodenkultur Wien, Department für Wirtschafts- und

Sozialwissenschaften, Institut für Marketing & Innovation

I2v-Begleitstudie FRIENDLY SUPPLY CHAINS Ergebnisbericht

I

Abstract

referring to the results of the Friendly Supply Chains Research Project

Commissioned by the Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) within the scope of the Research

Strategy Program Smart Transport Systems and Services (iV2s plus) of the Federal Ministry for Trans-

port, Innovation and Technology (BMVIT), the research project “Concept of indicators for evaluating

transport chains that involve several traffic carriers, using the supply of food staples in Europe” (in

short: Friendly Supply Chains) was carried out by a consortium leaded by the Vienna University of

Technology, Centre of Transport System Planning, and the partners University for Agriculture and Life

Sciences, Department of Marketing and Innovation, and the planning consultants arp-planning.

consulting.research. The research project develops an evaluation concept for transport systems, using

value-added chains for perishable foodstuffs and comprising micro-, macro- and meta-economic

(ecological) indicators. The concept aims to strengthen the groundwork for traffic planning and

enhance arguments in the transport policy decision-making process vis-à-vis stakeholders.

The research project starts out in Chapter 2 (long version and result version as follows) with an

analysis of the goods markets for selected NST/R good categories, thereby providing an overview

of recent developments in the volume flows regarding the procurement of raw materials, intermediate

products or containers as well as the sale of finished products along the supply chain of wineries,

breweries, juice and dairy producers. Using this perspective, the development and sector-typical

characteristics of goods transports are described, with special emphasis on source regions of the raw

materials, marketing structures and characteristic features of the sales markets. After all, Austrian pro-

ducers in these industries meet with brisk international competition which they must withstand same

as in their home market.

In Chapter 3 (long version, result version in Chapter 4) our studies of goods transports are sup-

plemented by an analysis of the official data record that comprises goods transport at the places of

loading for traffic carriers broken down by goods categories and assesses the lanes in Austria’s

internal and border-crossing transport network. However, the strict data protection regime severely

limits efforts to process such data continuously obtained from lorry operations. Breakdowns by product

categories, shipping and receiving regions or transport means used are difficult to come by. Historical

developments have produced variations in the methods of obtaining and assessing data and the

features surveyed for each traffic carrier, which aggravates any comparison of statistical data for

goods transport across traffic carriers. Considerable efforts are put into achieving international

harmonisation, e.g. by developing systems of goods categories or polling methods. It would also be

useful to provide for coherent data for goods traffic flows and traffic surveys such as road traffic

surveys. At the close of the chapter, such a synopsis is provided along the lines of some project-

relevant economic areas.

Chapter 4 (long version, strongly shortened in the result version) looks into the framework for traffic

policies which regulates the equipment and use of goods transport vehicles, especially with regard to

permissible weights, dimensions and pollutant classes. The conditions for using transport systems are

of particular relevance when it comes to express and regular goods transport. They include the tolls

payable especially for distance transport, but also an abundance of restrictions on lorry transport,

which may be of an (inter)national, regional, sectoral, temporary or local type, as well as numerous

exceptions applicable to food transport or the source and destination traffic. The paper provides a

critical survey of these, drawing on information from business associations. Chapters so far discussed

conditions for generating goods transport and traffic chiefly on a macroscopic level.

Chapter 5 (long version, result version in Chapter 3) then links the research made by the project team

among shipping producers, associations and haulers to the practical impact of regulatory interventions

and the specific conditions of use for the transport networks resulting for location types of the four


II

sectors. These case studies are embedded in the concept of three settings: the logistic setting of the

shipping businesses, the infrastructure setting of the shipping regions and the transport setting of the

goods transport providers. The logistic setting of a sector is shaped by the locational conditions of

production, the volatility of the goods markets and the variability of the source and sales regions.

These are linked to goods-specific transport requirements and sector-typical traffic lanes. Such trans-

port demand meets up with opportunities offered by the traffic infrastructure to businesses across all

network hierarchies. The advantages and disadvantages of the traffic carrier system have a major

impact on the locational development strategies pursued by businesses. The range of offers provided

by the goods transport operations balances the customers’ logistic requirements against the capacities

available from the transport means offered by the operators and routes available in the network. This

is reflected in a complex cost structure of the available traffic carrier. On this, the paper provides

comparisons.

Liberalisation in goods transport and ongoing integration in the EU’s single market have made for

increasing diversity in transport providers. Nevertheless, railways have so far been relegated to an

outsider’s role because their conditions of operation make them suitable only for overnight transport

and intermodal overseas transport with long stretches on the rail. Quite frequently, the limiting element

is the very last mile – the capacity of the siding. The strengths and weaknesses of the traffic

carriers and their operators are described based on typical transport chains for the four sectors. In

this manner, the study elucidates the motivations behind the choice of transport means by the

shippers and indicates the limits of options for changing between traffic carriers. The assessment of

the environmental quality of goods transports with regard to energy consumption and emission rates

has so far been limited to a highly generalised computation base, as is shown from the supply chain

for beer and juice.

This finding provides a transition to Chapter 6 (long version, result version as Chapter 5) which

develops the basics of an indicator system spanning traffic carriers. To achieve this, it is necessary

to analyse existing data sources in terms of issues (such as is occasionally done for traffic in transit

corridors), and, foremost, to establish an appropriate reference to the traffic networks.

Chapter 7 (long version only) is a résumé of the sector-related analysis and methods developed for an

extended concept of performance indicators for environmental aspects and infrastructure networks

which aims to achieve an improved basis for opinion-forming and decision-making, so that goods

transports can in actual practice be gradually approximated to the transport policy vision of friendly

supply chains.


III

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung .............................................................................................................1

1.1 Aufgabenstellung .................................................................................................... 1

1.2 Zusammenfassung .................................................................................................. 1

1.3 Fachgespräche und Lokalaugenscheine ............................................................... 4

2 Analyse der Gütermärkte zu den NST/R-Gütergruppen ...................................5

2.1 Branchenübergreifende Aspekte der Güterverkehrsgenerierung ....................... 5

2.1.1 Gütermarktgetriebene Prozesse der Produktion und der Logistik ................................5

2.1.2 Konsumverbräuche und Produktionswerte der NST/R-Gütergruppen .........................5

2.1.3 Gebinde und Transporteinheiten in der Getränkeindustrie ...........................................6

2.2 Produktions- und Mengencharakteristik des Weinmarktes ................................. 8

2.2.1 Produktionsprozesse in der Weinwirtschaft ..................................................................8

2.2.2 Weinbauregionen und Produktionsmengen ..................................................................8

2.2.3 Vertriebsstrukturen in der Weinwirtschaft......................................................................9

2.2.3.1 Formen des Direktvertriebs .......................................................................................... 9

2.2.3.2 Vertrieb über den Weinfachhandel ............................................................................. 10

2.2.3.3 Belieferung des Lebensmittelhandels ........................................................................ 10

2.3 Produktions- und Mengencharakteristik des Biermarktes ................................. 11

2.3.1 Produktionsprozesse in der Supply Chain Bier ...........................................................11

2.3.2 Brauereistandorte und Produktionsmengen ................................................................11

2.3.3 Vertriebsstruktur von Bier in Österreich ......................................................................12

2.4 Produktions- und Mengencharakteristik des Fruchtsaftmarktes ....................... 13

2.4.1 Produktionsprozesse in der Supply Chain Fruchtsaft .................................................13

2.4.2 Produktionsstätten und Absatzmengen in Österreich .................................................15

2.4.3 Vertriebsstruktur von Fruchtsaft in Österreich .............................................................15

2.4.4 Export von Fruchtsaftprodukten ..................................................................................16

2.5 Produktions- und Mengencharakteristik des Milchprodukte-Marktes ............... 17

2.5.1 Produktionsprozesse in der Supply Chain Milch .................................................. 17

2.5.1.1 Milcheinsammlung und Verarbeitung ......................................................................... 17

2.5.1.2 Zwischenbetriebliche Arbeitsteilung und B2B-Warenaustausch ................................ 17

2.5.2 Hauptproduktionsgebiete, Molkereistandorte und Produktionsmengen .....................17

2.5.3 Vertriebsstruktur der Molkereiprodukte .......................................................................18

2.5.3.1 Versorgung des Nah- und Heimmarktes .................................................................... 18

2.5.3.2 Organisation der Absatzlogistik .................................................................................. 19

2.5.3.2 Internationale Lieferbeziehungen ............................................................................... 19

3 Transportketten entlang der Supply Chains ................................................... 21

3.1 Settings zur Verkehrsgenerierung und Verkehrsmittelwahl ................................ 21

3.1.1 Vorbemerkung zum methodischen Konzept ............................................................... 21


IV

3.1.2 Logistisches Setting der Verlader ................................................................................ 21

3.1.3 Infrastrukturelles Setting der Verladeregion ................................................................ 22

3.1.4 Transportwirtschaftliches Setting der Verkehrswirtschaft ........................................... 22

3.1.5 „Meta-Setting“ Umweltqualität ..................................................................................... 22

3.2 Logistische Settings der Supply Chains ............................................................... 24

3.2.1 Volatile Gütermärkte und variable Quell- und Absatzregionen ................................... 24

3.2.1.1 Produktionsgebiete der Weinwirtschaft und ihre Absatzmärkte .................................. 24

3.2.1.2 Standortstrukturen und Lieferkreise der Brauwirtschaft .............................................. 25

3.2.1.3 Quellbeziehungen und Absatzmärkte der Fruchtsafthersteller ................................... 25

3.2.1.4 Erzeugungsregionen und Absatzbeziehungen der Molkereiwirtschaft ....................... 26

3.2.2 Branchenspezifische Produktions- und Verkehrsvoraussetzungen ............................ 27

3.2.2.1 Winzerbetriebe ............................................................................................................ 27

3.2.2.2 Brauereien ................................................................................................................... 27

3.2.2.3 Fruchtsafthersteller ...................................................................................................... 27

3.2.2.4 Molkereien ................................................................................................................... 28

3.3 Infrastrukturelle Settings der Supply Chains ........................................................ 28

3.3.1 Standorteentwicklungsstrategien der Unternehmen ................................................... 28

3.3.1.1 Traditionsstandorte ...................................................................................................... 29

3.3.1.2 Neugründungsstandorte .............................................................................................. 29

3.3.1.3 Adaptierte Altstandorte ................................................................................................ 29

3.3.2 Leistungen der Verkehrsträgersysteme ...................................................................... 30

3.3.2.1 Netzeigenheiten des Verkehrsträgers Schiene ........................................................... 30

3.3.2.2 Netzeigenheiten des Verkehrsträgers Straße ............................................................. 31

3.3.2.3 Eigenheiten des Verkehrsträgers Wasserstraße ........................................................ 34

3.3.3 Performance der Verladeregion im Verkehrsnetz ....................................................... 34

3.3.3.1 Europäische Netzpolitik aus Verladerperspektive ....................................................... 34

3.3.3.2 Erste/Letzte-Meile-Situation mittelbetrieblicher Verladerstandorte ............................. 35

3.3.3.3 Laufwegbewertung für nachgefragte Verkehrsrelationen von Verladeregionen ......... 37

3.4 Transportwirtschaftliche Settings der Supply Chains ......................................... 39

3.4.1 Branchenübergreifende Merkmale der Güterstruktur der Getränkelogistik ................ 39

3.4.1.1 Gutkategorien nach Fertigungstiefe und als Produktionskomponenten ..................... 39

3.4.1.2 Gutkategorien in der Supply-Chain-Prozesskette ....................................................... 39

3.4.1.3 Gutkategorien nach Eigenschaften ............................................................................. 40

3.4.1.4 Gutkategorien nach Laststufen und als Messgrößen .................................................. 41

3.4.1.5 Systembegriffe zu den Transportprozessen................................................................ 42

3.4.2 Formen der Transportorganisation .............................................................................. 43

3.4.2.1 Transportregime von Verladerverkehren..................................................................... 43

3.4.2.2 Verkehrsmodalität als Begriff und im Kontext ............................................................. 44

3.4.3 Leistungsbeschreibung regelmäßig verwendeter Verkehrsmittel ............................... 46

3.4.3.1 Fahrzeuge im Straßengüterfernverkehr ...................................................................... 46

3.4.3.2 Kraftfahrzeuge im Distributionsverkehr ....................................................................... 48

3.4.3.3 Güterwagen im Schienenverkehr ................................................................................ 48

3.4.3.4 Binnenschiffe ............................................................................................................... 50

3.4.3.5 Ladungsträger im Kombinierter Verkehr: Container und Wechselaufbauten .............. 50


V

3.4.3.6 Transportmöglichkeiten von palettierten Gütern im Verkehrsträgervergleich ............. 54

3.4.4 Branchentypische Transportketten .............................................................................. 56

3.4.4.1 Verkehrsgraphen an der Schnittstelle von Logistik und Netzinfrastruktur .................. 56

3.4.4.2 Transportsequenzen der Supply Chain Wein ............................................................. 60

3.4.4.3 Transportsequenzen der Supply Chain Bier ............................................................... 60

3.4.4.4 Transportsequenzen der Supply Chains Fruchtsäfte .................................................. 60

3.4.4.5 Transportsequenzen der Supply Chain flüssiger Milchprodukte ................................. 62

3.4.5 Aspekte der Wirtschaftlichkeit von Transportläufen .................................................... 64

3.4.5.1 Verkehrsträgerübergreifende Kostenstruktur...............................................................64

3.4.5.2 Hinweise auf Frachttarife und Preisbildung ................................................................. 64

3.4.5.3 Transportkostenrechnung für Brauerei-Verkehre im Verkehrsträgervergleich ........... 65

3.5 Meta-Setting Umweltqualität .................................................................................. 70

3.5.1 Elemente der Umweltbewertung von Transportvorgängen ......................................... 70

3.5.1.1 Schutzgüter der Umwelt .............................................................................................. 70

3.5.1.2 Einflussfaktoren auf die Emissionen der Gütertransportmittel .................................... 70

3.5.1.3 Vergleich der Umweltwirkungen nach Verkehrsträgern .............................................. 71

3.5.2 Energieverbrauch und Emissionsausstoß für branchentypische Verkehre ................ 72

3.5.2.1 Berechnungen für Transportsequenzen in der Supply Chain Bier .............................. 72

3.5.2.2 Berechnungen für Transportsequenzen in der Supply Chain Fruchtsaft .................... 76

3.5.3 Leitproduktebezogene Energieverbräuche nach Verkehrsmodalität .......................... 80

4 Datenaufbereitung für Transportmarkt und Verkehrspolitik........... ...............82

4.1 Güterverkehrsstatistische Informationssysteme ................................................. 82

4.1.1 Internationale Güterverzeichnisse NST/R 1967 und 2007 .......................................... 82

4.1.2 Internationale Warenklassifikationen im Außenhandel ............................................... 83

4.1.3 Erfassung der Güterverkehre in Österreich ................................................................ 84

4.1.3.1 Straßengüterverkehr .................................................................................................... 84

4.1.3.2 Schienengüterverkehr ................................................................................................. 86

4.1.3.3 Binnenschifffahrt .......................................................................................................... 87

4.1.3.4 Operabilität der Güterverkehrsstatistiken .................................................................... 87

4.1.3.5 Regionalisierte Erfassung der Güterströme und ihre Verkehrsumlegung ................... 88

4.1.3.6 Darstellung der NST/R-Gütergruppe 01 anhand der Verladeregion Vorarlberg ......... 89

4.1.3.7 Ableitung von Indikatoren zur Verkehrserzeugung und Netzumlegung ...................... 90

4.1.4 Die österreichische Kraftfahrzeugstatistik ................................................................... 91

4.2 Güterverkehrsfahrzeuge in den Straßenverkehrserhebungen ............................ 91

4.2.1 Zuständigkeiten, Erfassungstechnik und Fahrzeugerkennung ................................... 91

4.2.2 Verkehrsstärken und Wirtschaftsverkehr im Fernstraßennetz .................................... 92

4.2.2.1 Donau-Korridor und West-Achse ................................................................................ 92

4.2.2.2 Innerösterreichische Nord-Süd-Diagonalen ................................................................ 93

4.2.2.3 Alpentransitkorridor Inntal-Brenner ............................................................................. 93

4.2.2.4 Langlauf ins Dreiländereck am Bodensee................................................................... 94

4.2.2.5 Verkehrsbelastungen im benachbarten deutschen Autobahnnetz ............................. 94

4.3 Hinweise auf internationale Datenquellen und Indikatorenansätze .................... 95

4.3.1 Datenanbieter in Deutschland ..................................................................................... 95


VI

4.3.1.1 Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ........................................................................................ 95

4.3.1.2 Statistisches Bundesamt (DESTATIS) ........................................................................ 96

4.3.1.3 Bundesamt für Güterverkehr (BAG) ............................................................................ 96

4.3.1.4 Monitoring der Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz ................................ 97

4.3.1.5 Clearingsstelle für Verkehrsdaten am Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum......... 98

4.3.2 Europäische und transnationale Datenanbieter ........................................................ 100

4.3.2.1 Statistikamt der Europäischen Kommission (EUROSTAT) ....................................... 100

4.3.2.2 OECD und International Transport Forum (ITF)................................... .................100

5 Darstellung und Anwendung in einer Indikatorensystematik ..................... 102

5.1 Formal-methodische Anforderungen an eine Indikatorensystematik ............... 102

5.1.1 Informationsbedarf der Akteursgruppen .................................................................... 102

5.1.1.1 Struktur und Qualität der Informationsflüsse zwischen den Akteuren ...................... 102

5.1.1.2 Zielkriterien der verkehrsgenerierenden Akteure ...................................................... 102

5.1.1.3 Aspekte der Rezeption durch die verkehrsreflektierenden Akteure .......................... 104

5.1.2 Fragestellungen zu den Einsatzfeldern von Performance-Indicators ....................... 105

5.1.2.1 Gütermarktbeobachtung aus Sicht der Verkehrsnachfrage ...................................... 105

5.1.2.2 Qualitätsmanagement aus Sicht logistischer Anforderungen ................................... 105

5.1.2.3 Aspekte des Verkehrsträgerwettbewerbs.................................................................. 106

5.1.2.4 Netzinanspruchnahme aus Sicht der Verkehrsteilnahme ......................................... 107

5.1.2.5 Signale zu den Verkehrsverlagerungen zwischen den Verkehrsträgern .................. 107

5.1.2.6 Strategische Umweltindikation .................................................................................. 108

5.1.3 Anforderungsprofil an die Indikatorenschöpfung ....................................................... 108

5.1.3.1 Objekte und Ziele der Indizierung von „Friendly Supply Chains“ .............................. 108

5.1.3.2 Typen von Indikatoren und Zuordnung in “Koordinatensystemen“ ........................... 109

5.1.3.3 Maßstabsbezüge der Indikatoren: Mikro-, Meso-, Makro- und Meta-Ebenen ........... 109

5.2 Beispielhafte Indikatoren-Sets zu den Performancefeldern .............................. 110

5.2.1 Beschaffungs- und Absatzrentabilität als verkehrsauslösende Faktoren ................. 110

5.2.2 Indikatoren nach berechnungstechnischen Merkmalen ............................................ 111

5.2.2.1 Parameter von Transportobjekten und -vorgängen .................................................. 111

5.2.2.2 Messgrößen zur segmentierten Bewertung von Transportketten ............................. 111

5.2.3 Key-Performance-Indicators zur Bewertung von monomodalen Transportketten .... 112

5.2.3.1 Fahrleistungs- und Beladungsindikatoren ................................................................. 113

5.2.3.2 Weg-Zeit-Indikatoren ................................................................................................. 113

5.2.3.3 Energieintensitäts-Indikatoren ................................................................................... 113

5.2.4 Produktivitätsvergleiche von Transportläufen ........................................................... 114

5.2.4.1 Kennzahlen zur Transportproduktivität ...................................................................... 114

5.2.4.2 Leistungsdifferenzen zwischen Transportobjekten ................................................... 114

5.3 Ansätze zur integralen Optimierung des Transportgeschehens ....................... 115

5.3.1 Das Indikationen-Konzept der vier Effizienzen als Monitoring-Instrument zur Sustainable balanced Score Card ............................................................................. 115

5.3.1.1 Effizienz-Indikation zum Logistischen Setting ........................................................... 116

5.3.1.2 Effizienz-Indikation zum Infrastrukturellen Setting .................................................... 116

5.3.1.3 Effizienz-Indikation zum Transportwirtschaftlichen Setting ....................................... 116

5.3.1.4 Effizienz-Indikation für ökologisch nachhaltigen Güterverkehr ................................. 116


VII

5.3.2 Modal-Split-Indikatoren zur verkehrspolitischen Orientierung .................................. 117

5.3.2.1 Standort- und unternehmensbezogene Modal-Split-Indikatoren .............................. 118

5.3.2.2 Wirtschaftsraum- und relationsbezogene Modal-Split-Indikatoren ........................... 118

5.3.2.3 Gütergruppen- und branchenbezogene Modal Split-Indikatoren........ ...................... 118

5.3.2.4 Umweltbezogene Modal Split-Indikatoren ................................................................. 119

5.4 Leitlinien zur Anwendung der Indikatorensystematik als Resümee ................. 119

5.4.1 Verständnisschaffung im Systemvorfeld der Verkehrsgenerierung .......................... 120

5.4.2 Angriffspunkte zur Gestaltung der Logistikprozesse ................................................. 120

5.4.3 Werkzeuge als Ergebnis der Indikatorenschöpfung.................................................. 121

5.4.4 Handlungsfelder zur Beeinflussung von Effekten der Transportvorgänge ............... 122

Literatur- und Quellenverzeichnis ................................................................................ 124

Anhang: Feed Back aus Veranstaltungen mit Fachpublikum .................................... 129

Tabellenverzeichnis:

Tab. 2.1: Mengenanteile der Bierprodukte nach Gebindeart und Vertriebsschienen 2007.....................................12

Tab. 3.1: Modale Verkehrsanbindung von ausgewählten Brauereistandorten........................................................35

Tab. 3.2: Modale Verkehrsanbindung von Produktionsstätten heimischer Fruchtsafthersteller..............................36

Tab. 3.3: Modale Verkehrsanbindung von ausgewählten Molkereistandorten........................................................36

Tab. 3.4: System-Begriffe im Transportprozess......................................................................................................43

Tab. 3.5: Allokation der Transportentscheidungen in Hinblick auf die Verladeregion.............................................44

Tab. 3.6: Systematik der Transportmodalitäten nach Transportregime und Verkehrsteilnahme im Netz...............45

Tab. 3.7: Maße und Ladekapazität verschiedener Container-Typen und Wechselaufbauten.................................53

Tab. 3.8: Typische Ladungsträger für Straße, Schiene und im Kombi-Verkehr für palettiertes Transportgut.........54

Tab. 3.9: Verkehrsmittel und Ladungsträger in multimodalen Transportketten der Supply Chain Bier...................55

Tab. 3.10: Verkehrsmittel und Ladungsträger in multimodalen Transportketten der Supply Chain Fruchtsaft.......55

Tab. 3.11: Farbcodierung zu den Supply-Chain-Sequenzen in der Beschaffungs- und der Absatzlogistik............57

Tab. 3.12: Hauptverkehrsträger und Leitverkehrsmittel für die Supply Chain Wein................................................60

Tab. 3.13: Hauptverkehrsträger und Leitverkehrsmittel für die Supply Chain Bierprodukte....................................61

Tab. 3.14: Hauptverkehrsträger und Leitverkehrsmittel für die Supply Chain Fruchtsäfte......................................62

Tab. 3.15: Hauptverkehrsträger und Leitverkehrsmittel für die Supply Chain Milch & Milchprodukte.....................63

Tab. 3.16: Exemplarische Transportkostenrechnung für Gerste von der Quellregion zur Mälzerei........................67

Tab. 3.17: Exemplarische Transportkostenrechnung für Malz von der Mälzerei zur Brauerei ...............................67

Tab. 3.18: Exemplarische Transportkostenrechnung für Fertigprodukte Bier nach Gebindeart von einer

Brauerei zu einem Zentrallager des Handels.........................................................................................68

Tab. 3.19: Exemplarischer Vergleich der Lkw-Mautkosten für einen Bier-Transport (Stand: 2010)........................69

Tab. 3.20: Energieverbrauch und Emissionen der Inbound-Transportkette von 100 t Gerste bzw. 80 t Malz von

der Gerstenquellregion über die Mälzerei zur Brauerei..........................................................................73

Tab. 3.21: Energieverbrauch und Emissionen beim Transport von 100 t Gerste bzw. 80 t Malz auf der gesamten

Inbound-Strecke von einer Gerstenquellregion zur Brauerei..................................................................73


VIII

Tab. 3.22: Energieverbrauch und Emissionen beim Transport von 100 Tonnen Rohgut Bier nach Gebindeart

und Verkehrsmodalität für die Outbound-Sequenz von der Brauerei zum Zentrallager.........................74

Tab. 3.23: Energieverbrauch und Emissionen beim interkontinentalen Transport von 100 Fässern Orangensaft

konzentrat von Araraquara über Santos nach Rotterdam......................................................................76

Tab. 3.24: Energieverbrauch und Emissionen beim Land-Transport von 100 Fässern Orangensaftkonzentrat von

Rotterdam nach Enns.............................................................................................................................76

Tab. 3.25: Energieverbrauch und Emissionen beim Transport von 100 Fässern Orangensaftkonzentrat im

Inbound-Verkehr von Araraquara über Rotterdam nach Enns mit Transportmittelwahl in Sequenz 3...77

Tab. 3.26: Energieverbrauch und Emissionen beim Transport von 100 Tonnen Rohgut Orangensaft nach Gebin-

deart und Verkehrsmodi im Outboundverkehr von einer Produktionsstätte zu einem Zentrallager.......78

Tab. 4.1: Güterklassifikation nach NST/R 1967 für die untersuchten Güterarten...................................................82

Tab. 4.2: Güterklassifikation nach NST/R 2007 für die untersuchten Güterarten...................................................83

Tab. 4.3: Übersicht über Produktklassifizierungen im Außenhandel für Österreich, EU und UNO.........................84

Tab. 4.4: Das Güterverkehrsaufkommen der NST/R-Gruppe 01 nach Verkehrsmodi für das Einladebundesland

Vorarlberg 2005.......................................................................................................................................89

Tab. 4.5: Das Inlandverkehrsaufkommen der NST/R-Gruppe 01 für das Einladebundesland Vorarlberg nach

abgeleiteten Indikatoren...........................................................................................................................90

Tab. 4.6: Charakteristik des Branchenverkehrs Nahrungs- und Futtermittel auf deutschen Straßen 2005............96

Tab. 4.7: Mengen-Wert-Relationen nach NST/R-Gütergruppen und Verkehrsträgern geordnet nach der

Mengenbedeutung am Beispiel der Güterverkehre in und durch Deutschland 2004...............................98

Tab. 4.8: Aufteilung der Gütertransportleistungen auf die Landverkehrsträger für Handelspartner Österreichs

in Europa (2006).....................................................................................................................................101

Tab. 5.1: Checkliste zum Informationsbedarf der Akteure und der Struktur der Informationsflüsse.....................103

Abbildungsverzeichnis:

Abb. 2.1: Verbrauchswerte insgesamt und Pro-Kopf der NST/R-Gütergruppen Getränke für Österreich.................5

Abb. 2.2: Vergleich der Produktionswerte nach ÖCPA - Gliederung in Österreich für das Jahr 2006......................6

Abb. 2.3: Übersicht zu Gebinden und Transporteinheiten in der Getränkeindustrie.................................................7

Abb. 2.4: Produktionsmengen von Wein 2008 in Österreich nach Weinbaugebieten in hl........................................9

Abb. 2.5: Übersicht der wichtigsten Mälzerei- (rot) und Brauerei-Standorte (blau) in Österreich............................11

Abb. 2.6: Bierausstoß im Vergleich 2004-2007 und Aufgliederung nach führenden Unternehmen 2009...............12

Abb. 2.7: Vertriebsstruktur von Bier in Österreich im Jahresvergleich 1989 bis 2007.............................................13

Abb. 2.8: Importe von Apfelsaftkonzentrat nach Menge und Wert aus der EU und Drittländern.............................14

Abb. 2.9: Übersicht der wichtigsten Verarbeitungstandorte für Fruchtsaft in Österreich.........................................15

Abb. 2.10: Fruchtsaftabsatz nach Gebindearten und nach Produktgruppen 2007..................................................16

Abb. 2.11: Die wichtigsten Exportgüter Österreichs im Fruchtsaftbereich 2007/2008.............................................16

Abb. 2.12: Übersicht der größten Molkereien in Österreich.....................................................................................18

Abb. 2.13: Milcherzeugung nach Bundesländern 2007 (Summe aller Milchquoten)...............................................18

Abb. 2.14: Absatz von Molkereiprodukten und von Trinkmilch nach Mengen am Heimmarkt 2008........................19

Abb. 2.15: Import- und Exportmengen von Kuhmilchprodukten 2007 in Tonnen....................................................20


IX

Abb. 2.16: Die Warenmengen von Molkereiprodukten im Außenhandel nach wichtigsten Ländern 2008..............20

Abb. 3.1: Die Settings der Verkehrsmittelauswahl als Entscheidungsabfolge.........................................................23

Abb. 3.2: Verkehrsregulierende Maßnahmen gegen überhöhte Luftschadstoffbelastungen...................................33

Abb. 3.3: Lkw-Fahrverbote zur Vermeidung von Ausweichverkehr in den Bundesländern 2008............................33

Abb. 3.4: Einbindung der Verladeregion Vorarlberg in das mitteleuropäische Schienennetz.................................37

Abb. 3.5: Dichte der Schienenbedienung in der Verladeregion Mittelsteiermark....................................................38

Abb. 3.6: Gutkategorien im Prozess der Gewichtsanreicherung und Wertschöpfungssteigerung..........................42

Abb. 3.7: Tankcontainer- und Tankauflieger-Sattelzüge sowie Kühlkoffer-Auflieger...............................................46

Abb. 3.8: Lastzug mit Jumbo-Wechselaufbauten für den kombinierten Verkehr, Sattelzüge mit 43-Fuß-Container

und mit nichtkranbarem Sattelauflieger....................................................................................................47

Abb. 3.9: Fahrzeuge im Distributionsverkehr: Lastzug mit Zentralachsanhänger und stadtgängiger Lkw..............48

Abb. 3.10: Güterwagen für agrarische Rohstofftransporte: Eaos, Tadns, Uacs......................................................49

Abb. 3.11: Güterwagen für Fertigprodukte: Habbins, Sgns(s) mit WAB und Sggmrrss-y mit Mobiler-WAB...........50

Abb. 3.12: Container im Lebensmitteltransport: 30-Fuß-Tankcontainer und 20-Fuß-Binnencontainer...................52

Abb. 3.13: Wechselaufbauten auf Stützfüßen, am Tragwagen und im horizontalen Mobiler-Umschlag.................52

Abb. 3.14: Legende zum Infrastrukturellen Setting im Basisgraph mit Netzkanten.................................................58

Abb. 3.15: Legende zum Infrastrukturellen Setting im Basisgraph und im gerichteten Graph mit Netzknoten.......58

Abb. 3.16: Legende zum Logistischen Setting im gerichteten Graphen der Supply Chain.....................................58

Abb. 3.17: Konfigurationen der Verkehrsgraphen der Supply Chains für Wein, Bier, Fruchtsaft und Milch............59

Abb. 3.18: Spezialequipment für Kühltransporte: Milchsammel-Lkw, Bahn-Kühlwagen und Kühlcontainer...........63

Abb. 3.19/20: Energieverbrauch und CO2-Ausstoß bei den Inbound-Transportläufen von Gerste und Malz.........73

Abb. 3.21: Mögliche Fahrleistung und Bonuskilometer bei gleichem Energieverbrauch beim Transport

von einer Tonne Bier nach Verkehrsmodalität und Gebindeart.............................................................75

Abb. 3.22: Mögliche Fahrleistung und Bonuskilometer bei gleichem CO2-Ausstoß beim Transport von

einer Tonne Bier nach Verkehrsmodalität und Gebindeart....................................................................75

Abb. 3.23/24: Energieverbrauch und CO2-Ausstoß beim Transport von einer Tonne Orangensaftkonzentrat in der

Relation von einer Rohstoffquellregion zu einem Fruchtsaftproduzenten (Inbound-Sequenzen 1-3)...77

Abb. 3.25: Mögliche Fahrleistung und Bonuskilometer bei gleichem Energieverbrauch beim Transport von

einer Tonne Fruchtsaft nach Verkehrsmodalität und Gebindeart..........................................................79

Abb. 3.26: Mögliche Fahrleistung und Bonuskilometer bei gleichem CO2-Ausstoß beim Transport von einer

Tonne Fruchtsaft nach Verkehrsmodalität und Gebindeart...................................................................79

Abb. 3.27: Energieverbrauch bei Biertransporten in Joule pro Tonnenkilometer nach Verkehrsmodalität und

Gebindeart.............................................................................................................................................80

Abb. 3.28: Energieverbrauch bei Fruchtsafttransporten in Joule pro Tonnenkilometer nach Verkehrsmodalität

und Gebindeart......................................................................................................................................81

Abb. 3.29: Energieverbrauch für den Weintransport in Joule pro Tonnenkilometer nach Verkehrsmodalität

und Gebindearten..................................................................................................................................81

Abb. 4.1: Erfassung der Schwerverkehre im Netz der Dauerzählstellen in Deutschland .......................................97

Abb. 5.1: Entwicklung und Bausteine der Indikatorensystematik..........................................................................123


X


1

1 Einleitung

1.1 Aufgabenstellung

Unter anderem aufbauend auf den Ergebnissen und anknüpfend an die Empfehlungen des Logistik-

Austria-Plus-Projektes „Milky Ways“ (DÖRR et al., 2006) und des ISB-Grundlagenforschungsprojektes

„Freight on Rail Austria“ (DÖRR et al., 2005) wird ein Indikatorenkonzept zur Bewertung von Trans-

portketten anhand von Gütergruppen der internationalen NST/R-Gliederung für verderbliche Grund-

nahrungsmittel erstellt. Da „Performance“ im ursprünglichen Sinne die wirtschaftliche Wettbewerbs-

fähigkeit von Transportvorgängen in der mikroökonomischen Analyse bedeutet, soll angesichts der

Diskussionen um den Klimaschutz und um die Umweltproblematik von Straßengüterverkehren dieser

Begriff in einen erweiterten sachpolitischen Bewertungszusammenhang gestellt werden. Dazu ist der

Performance-Begriff einerseits in Hinblick auf die Ansprüche der verschiedenen Akteure in der Trans-

port- bzw. Wertschöpfungskette zu konkretisieren und andererseits in Richtung „metaökonomischer“

Kennziffern und Zielgrößen, wie zur Umwelt- und Klimaverträglichkeit, zur Energieeffizienz, zur Aus-

lastung der Verkehrsinfrastruktur, zu den Rahmenbedingungen für Verlagerungen im Modal Split oder

in Hinblick auf Transportprodukt- und Technologiezyklen, zu ergänzen. Damit sollen die verkehrs-

planerischen Grundlagen vertieft und die Argumentation für verkehrspolitische Weichenstellungen

gegenüber den Stakeholdern erleichtert werden.

Wegen der anspruchsvollen güterspezifischen Anforderungen an die Logistikprozesse und an die

Transportläufe wurden die NST/R-Gütergruppen 12 und 14 (Wein, Bier, alkoholfreie Getränke und

Milchprodukte) als Objekte für die Ausarbeitung eines systematischen Indikatoren-Konzeptes ausge-

wählt. Dabei handelt es sich um erfolgreiche Exportgüter mit hohem Markenwert und großer Markt-

reichweite, gleichzeitig aber auch um beliebte Importwaren bei den heimischen Konsumenten. Daraus

resultiert ein international rasch wachsender Warenaustausch durch die Erschließung neuer Absatz-

märkte, der mit einem hohen Transitverkehrsaufkommen verbunden ist.

Die hohen Anforderungen an die Transportkette ergeben sich aus den Vorschriften für die Produkt-

qualität, aus der variierten Verderblichkeit der Produktpaletten (etwa bei den Molkereiprodukten) und

aus der Feinverteilung in der Senke des Konsums, die diese Waren für den Konsumenten überall ver-

fügbar machen. Daran knüpfen sich logistische Ansprüche der Verlader, die eine Spezialisierung der

Transporteure und eine besondere Qualifizierung des Personals erfordern. Außerdem gelten für

solche Transporte etliche Ausnahmeregelungen von Verkehrsbeschränkungen, um die regelmäßige

Rohstoffversorgung der Erzeugungsstätten als auch die zeitgerechte Belieferung des Handels sicher-

zustellen.

Gerade bei anspruchsvollen Logistikketten gewinnt der Straßengüterverkehr einen immer größeren

Marktanteil, obwohl die Mehrzahl der Erzeugungsstandorte und viele Handelsläger eine bimodale

Anbindung aufweisen, die eine Verlagerung von Transitfahrten auf die Bahn technisch ermöglichen

würde. Diese Entwicklung stellt nur einen von vielen Gründen dar, das Güterverkehrsgeschehen mit

einem umfassenden Bewertungsverfahren aus allen Blickwinkeln der Akteursinteressen zu beob-

achten und aktiv verkehrspolitisch zu gestalten.

1.2 Zusammenfassung

Das Forschungsvorhaben „Friendly Supply Chains“ widmete sich folglich der Erarbeitung eines

Indikatoren-Konzeptes für die verkehrsträgerübergreifende (Straße, Schiene, Wasserstraße, Hochsee-

schifffahrt) Bewertung von Transportketten anhand von Fallbeispielen der Supply Chains zu den

NST/R-Gütergruppen Wein, Bier, Fruchtsäfte und Milch. Es handelt sich dabei um Gütergruppen,

deren Transportcharakteristik und Verkehrsmodalitäten immer stärker von der Volatilität der Beschaf-

fungsmärkte und der Variabilität der Absatzmärkte bestimmt werden. Daraus ergeben sich die


2

Rahmenbedingungen für Verlagerungen zwischen den Verkehrsmitteln, soferne eine effektive Aus-

wahl den Verladern offensteht. Die Herausforderung bestand darin, diese Hintergründe vorweg zu

beleuchten.

Als Ausgangsobjekt für die Erarbeitung des Indikatorenkonzeptes wurden die für die jeweiligen Bran-

chen typischen Transportketten mit ihren einzelnen Transportläufen herangezogen. Dabei waren

namhafte heimische verarbeitende Unternehmen mit internationaler Marktorientierung als Auskunft-

geber behilflich. Ihre Produktionsstätten im In- und Ausland spielten eine Schlüsselrolle bei der Ana-

lyse des Transportgeschehens und der Einschätzung der Qualität der Verkehrsinfrastruktur. Diese

Betriebsstandorte erhalten bestimmte Mengen an Rohstoffen und an sonstigen produktionsnotwen-

digen Materialien im Inbound-Verkehr, verarbeiten diese zu Halb- oder Fertigprodukten, welche

wiederum verladen und im Outbound-Verkehr zu den Handelsabnehmern, aber auch zu regionalen

Kunden geliefert werden. Die Transportketten sind dabei keineswegs gleichartig ausgeprägt. Denn

schon zu unterschiedlich sind die Fertigprodukt-Segmente der Winzer, der Brauereien, der Frucht-

getränkehersteller oder der Molkereiein aufgebaut und zusammengesetzt. Außerdem gestaltet sich

die betriebliche Einkaufs- und Absatzpolitik je nach Unternehmensgröße und -struktur vielfältig.

Schließlich bestimmen die Verkehrsanbindung und die ladetechnische Ausstattung der Betriebs-

standorte die verfügbaren und die tatsächlich benutzten modalen Transportmöglichkeiten.

Die übliche, vom Ladegut losgelöste, weitgehend aggregierte und generalisierte Betrachtung von

Güterströmen wurde bewusst verlassen, um ausgehend von den Produktentwicklungen der Markt-

führer (als Innovationskomponente der Güterverkehrsgenerierung) und deren Marktstrategien (als

Wachstumskomponente) die Konsumentwicklungen der Mengenströme differenziert nach transport-

relevanten Ladungssegmenten (wie Dosen, Flaschen- oder Keg-Gebinden) herauszuarbeiten. Daraus

leiten sich die Anforderungen an die Transportlogistik und des Weiteren die Bedürfnisse an die Ver-

kehrsinfrastruktur in den hauptsächlich nachgefragten Relationen von den Quellregionen bzw. zu den

Absatzgebieten der Gütermärkte ab. Dabei stellen sich Ausbaumängel und verkehrspolitisch moti-

vierte Restriktionen in den modalen Verkehrsnetzen im regionalen, nationalen und internationalen

Rahmen heraus. Diese Schwachstellen betreffen die heimischen Verladeregionen in unterschied-

lichem Maße, gelten aber für alle Verkehrsmodi. Es wurden daher auch infrastrukturell bedingte

Verlagerungsbarrieren festgestellt. Solche Aussagen stellen den besonderen Wert dieser Studie dar.

Um die interdisziplinäre Vielfalt der analytischen Betrachtungen mit sowohl mikroskopischen als auch

makroskopischen Facetten unter einem methodischen Dach zu vereinen, wurde das in einer Vor-

gängerstudie (Freight on Rail Austria) entwickelte „Konzept der drei Settings“ angewendet. Es stellt

einen Erklärungsansatz dar, um das Güterverkehrsgeschehen anhand eines Entscheidungspfades,

auf dem die operativ interagierenden Akteure zusammentreffen, branchen- und verkehrsträgerüber-

greifend charakterisieren zu können. Die konditionale Abfolge gliedert sich in das „Logistischen

Setting der verladenden Wirtschaft“, in das „Infrastrukturelle Setting der Verladeregionen“ und in das

„Transportwirtschaftliches Setting der Güterverkehrsanbieter“.

Damit wird das Zusammenwirken der Akteure mit ihren Entscheidungsmotiven bei jedem Schritt bis

zur Realisierung einer Transportkette auf einer verallgemeinerbaren Art umschrieben. Dabei wird

deutlich, welche Angebote die öffentlichen Infrastrukturbetreiber und die im Wettbewerb stehenden

Verkehrsträger mit ihren jeweiligen Kostenstrukturen, Verkehrsmitteltechnologien und Leistungsmerk-

malen der verladenden Wirtschaft offerieren können. Dadurch werden einerseits die Transport-

Alternativen aufgezeigt, andererseits aber die Verlagerungsoptionen auch realistisch eingegrenzt.

Jedenfalls dominieren die logistischen Anforderungen die Verkehrsmittelauswahl im Rahmen der

gebotenen Möglichkeiten und schaffen so andersgeartete Voraussetzungen für die Modal-Split-Politik

als es im Personenverkehr der Fall ist. Letztlich aber hängt der Entscheidungsspielraum der Verlader

nachfrageorientiert von der Zufriedenheit der Kunden ab.


3

Jedem Setting können in einer Systematik Schlüssel-Indikatoren zugeordnet werden. Die Indikatoren

lassen sich zur Analyse bzw. zur optimierten Gestaltung einer Transportkette als handlungsleitende

Determinanten (z.B. im Kalkül der Produzenten als Beschaffungs- oder Absatzrentabilität auf den

Gütermärkten), als prozessprägende Merkmale (wie Transportaufkommen nach Fuhren und Ladungs-

einheiten je Verkehrsträger) und schließlich als betriebswirtschaftlich interne Effekte (z.B. Treibstoff-

Einsparung) oder als die Allgemeinheit betreffende externe Effekte (z.B. Emissionsausstoß in sensib-

len Korridoren, Verkehrsteilnahme auf überlastungsanfälligen Netzabschnitten) differenzieren.

Somit kommt die Umweltqualität als „Meta-Setting“ ins Spiel, denn Transporte finden nicht im „luft-

leeren Raum“ statt. Zwar sind Umweltziele noch nicht explizit bei jeder einzelnen Transportentschei-

dung ausschlaggebend, aber zahlreiche normierte Festlegungen zur Verringerung der Umweltaus-

wirkungen, seien es fahrzeugseitige Vorgaben (wie die EURO-Emissionsklassen), regulative Maß-

nahmen, wie Lkw-Fahrverbote oder gestaffelte Wegeentgelte, oder fördernde Anreize zum Umstieg

auf umweltfreundliche Transportmodi, beeinflussen zumindest auf der strategischen Ebene die

Akteure in allen drei Settings. Zweifellos wird dadurch ein Modernisierungsdruck auf die Fahrzeug-

flotten der miteinander konkurrierenden Verkehrsträger ausgeübt. Die so ausgelösten Rationalisie-

rungseffekte führen jedoch nicht unbedingt zu einer Verminderung des Verkehrsaufkommens. Denn

sie machen die Erschließung zusätzlicher Absatzmärkte und die Befriedigung einer ubiquitären Kon-

sumnachfrage (volles Warenangebote nahezu rund um die Uhr an fast jedem Point of Sale) leistbar.

Das wiederum erleichtert nicht gerade die Erfüllung von Klimazielen im Verkehr.

Soll die Erfüllung von Umweltzielen z.B. auf regelmäßige Transportläufe in Hinblick auf klima- oder

gesundheitsrelevante Emissionen heruntergebrochen werden oder eine abwägende Bewertung der

Emissionsmengen im Verkehrsträgervergleich bzw. in der Gegenüberstellung alternativer Routen vor-

genommen werden, kämpft man gegenwärtig noch mit mangelhaften, stark generalisierten Informa-

tionsgrundlagen. Das betrifft vor allem die Befahrbarkeitsbedingungen in den Verkehrsnetzen in Hin-

blick auf die Verkehrstopographie, den Ausbaugrad oder die Verkehrszustände im Zeitablauf. Für

schlüssige Ergebnisse müsste außerdem auf betriebliche Daten (z.B. über die Beobachtung des

Treibstoffverbrauchs in einer Transportrelation) oder auf repräsentative Messfahrten (z.B. seitens der

Fahrzeughersteller oder der Fahrzeughalter) zurückgegriffen werden, was bislang kaum stattfindet. So

stoßen wissenschaftliche Genauigkeitserfordernisse an die Grenzen betrieblicher Datengeheimhal-

tung oder des Datenschutzes amtlicher Statistiken.

Angesichts der Komplexität der Logistikprozesse mit Blick auf das gesamte Verkehrsgeschehen und

der unterschiedlich gelagerten Interessen der Akteursgruppen bedarf es zum Einen der Veranschau-

lichung und Verortung der Indikatoren in den konkreten Verkehrsnetzen. Dazu wurden exemplarisch

branchenspezifische Verkehrsgraphen entworfen, um die verkehrlichen Konsequenzen der Settings

einer Produktionsstätte in den Verkehrsnetzen abbilden zu können. Dazu steht allerdings der Aufbau

eines multimodalen Netzgraphen als Informationsgrundlage europaweit noch aus. Zum Zweiten wäre

eine aufgabenbezogene Fokussierung in der Aussage anhand von „thematischen Teilgraphen“ (wie

Emissionsreduktion entlang eines Laufweges oder in einer Transportrelation), zweckdienlich.

Der Entscheidungspfad der drei Settings ergänzt durch das Meta-Setting "Umweltqualität" dient dann

nicht nur als Erklärungsansatz, sondern auch als Rahmen für die Zuordnung der Indikatoren zu

Anwendergruppen bzw. zu deren Verantwortungsbereichen, für die sie Orientierungshilfen sein sollen.

Dazu wurden Schlüsselindikatoren zu einem gerafften „Indikationskonzept der vier Effizienzen“ zu-

sammengefasst, welches mittels einiger weniger Effizienzindikatoren in der Lage ist, Zielstellungen

und Optimierungsstrategien der verantwortlichen Akteure zu berücksichtigen. Damit können für Trans-

portketten die logistischen, verkehrswirtschaftlichen, infrastrukturellen und ökologischen Effizienzen in

einer Art „Parallelrechnung“ ermittelt und zur abwägenden Beurteilung gegenübergestellt werden.

Die Performance, also die Frage, in welcher Gewichtung der Effizienzen Transportketten in den Ver-

kehrsnetzen optimiert werden sollen, um allgemein als rundum verträglich („friendly“) zu gelten, liegt in


4

der Verantwortung der jeweiligen Akteure (Verlader, Transporteure, Infrastrukturbetreiber, Verkehrs-

politiker u.a.), die sich diesbezüglich auch gemeinsam orientieren und gegenseitig überprüfen können.

1.3 Fachgespräche und Lokalaugenscheine

Folgende Unternehmen und Institutionen haben sich freundlicherweise bereit erklärt, für ausführliche

Fachgespräche vor Ort zur Verfügung zu stehen, wofür sich das Projektteam herzlich bedanken

möchte. Die Standortbesichtigungen fanden im Wesentlichen auf öffentlich zugänglichem Wege statt.

Agrana Juice, Wien und Standort Bingen (D)

Agrarmarkt Austria Marketing GmbH, Wien

Agro Freight Spedition GmbH, Wien

Almi GmbH & Co KG, Oftering

Brauunion Österreich, Linz sowie die Standorte Göß, Kaltenhausen, Puntigam, Schwechat und Zipf

Bundesamt für Güterverkehr, Köln (D)

Bundesanstalt Statistik Österreich, Wien

Containerdienst Hämmerle, Bings und Terminal Bludenz

DPD Direct Parcel Distribution Austria GmbH, Leopoldsdorf bei Wien

Fachverband der Nahrungs- und Genußmittelindustrie Österreichs, Wien

Spedition Gebrüder Weiss, Wolfurt

Gmundner Molkerei reg. Gen. mbH, Gmunden

Hermann Pfanner Getränke GmbH, Lauterach und Standort Enns

Österreich Wein Marketing GmbH, Wien

Rail Cargo Austria, Wien und Terminal Wolfurt

Rauch Fruchtsäfte GmbH & Co, Rankweil sowie Standorte Nüziders und Widnau (CH)

REWE International AG, Wiener Neudorf

RWA – Raiffeisen Ware Austria AG, Wien

S. Spitz GmbH, Attnang-Puchheim

STAMAG Stadlauer Malzfabrik GesmbH, Wien

Statistisches Bundesamt, Wiesbaden (D)

Stieglbrauerei zu Salzburg GmbH, Salzburg

Warsteiner Brauerei, Warstein (D)

Westfälische Landeseisenbahnen, Lippstadt (D)


5

Pro-Kopf-Verbrauch 2007 in Österreich

108,2

78,7

35,4 32,3

0

20

40

60

80

100

120

Bier

Kon

summilch*

Fruch

tsaft**

Wein

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ite

r/J

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0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

2002 2003 2004 2005 2006 2007

in 1

000 h

l (M

ilch

in

100 t

)

Bier

Milch

Fruchtsaft

Wein

2 Analyse der Gütermärkte zu den NST/R-Gütergruppen

2.1 Branchenübergreifende Aspekte der Güterverkehrsgenerierung

2.1.1 Gütermarktgetriebene Prozesse der Produktion und der Logistik

Im folgenden Kapitel werden die für die Logistik und das Güterverkehrsgeschehen relevanten Vor-

aussetzungen und Eigenheiten der Beschaffung der Rohstoffe, der Produktion und des Absatzes der

Fertigprodukte jener Branchen einführend erläutert, die zu den ausgewählten NST/R-Gütergruppen

121 Wein, 122 Bier, 128 alkoholfreie Getränke (eingeschränkt auf Fruchtsäfte) und 143/144 Milch

und Milchprodukte gehören. Eine Erläuterung zur NST/R-Gütersystematik erfolgt in Kapitel 4.1.

Im Mittelpunkt der Betrachtung der Supply Chains stehen die Produktionsstätten der Fertigprodukte

als Güter empfangende, verarbeitende und versendende Standorte, die damit Verkehre inbound und

outbound auslösen. Das Zusammenwirken der Technologie-, Infrastruktur- und Transportleistungs-

angebote mit den Gütermärkten, als ursächliche Auslöser der Transportnachfrage, wird in weiterer

Folge mittels des methodischen Ansatzes der Bedingungsstrukturen (den „Settings“ in Kapitel 3) auf-

bereitet und in Verkehrsgraphen als Schnittstelle zur Netzinfrastruktur (Kap. 3.4.4) abgebildet. Unter

Wahrung der unternehmerischen Vertraulichkeit werden die Branchen in ihrer gemeinsamen Charak-

teristik, aber auch in ihrer strukturellen Vielfalt beschrieben. Denn ein fundiertes Verständnis der

Gütermärkte ist eine wesentliche Voraussetzung, um die Logistikpraxis erklären und die Verkehrs-

generierung in einem Indikatorenkonzept in Hinblick auf betriebliche und externe Effekte bewerten zu

können. Damit werden auch die Trends in der Produktentwicklung, die eingesetzten Technologien

und die strategischen Denkweisen in der Vermarktung ansatzweise beleuchtet. Außerdem verbinden

sich damit begriffliche Abklärungen, die das Verständnis der Branchen erleichtern sollen.

2.1.2 Konsumverbräuche und Produktionswerte der NST/R-Gütergruppen

Der Gesamtverbrauch an Getränken in Österreich lag im Jahr 2007 bei rund 28 Mio. hl. Der Bierab-

satz war dabei mit knapp 9 Mio. hl in der Statistik klar voran. Bei Konsummilch war zuletzt in

Österreich ein geringer Absatzrückgang auf 6,54 Mio. hl feststellbar, während Fruchtsaft mit 2,95 Mio.

hl recht stabil blieb und Wein mit 2,82 Mio. hl leicht zulegen konnten (Abb. 2.1).

Abb. 2.1: Verbrauchswerte insgesamt und Pro-Kopf der NST/R-Gütergruppen für Österreich

* Trinkmilcherzeugnisse, inkl. Joghurt und Sauermilch; ** Fruchtsaft inkl. Fruchtnektar und Fruchtsaftgetränk

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an STATISTIK AUSTRIA, 2008a; VERBAND DER BRAUEREIEN

ÖSTERREICHS, 2008


6

Abb. 2.2: Vergleich der Produktionswerte nach ÖCPA - Gliederung1 in Österreich für das Jahr 2006

1.564.418

917.538

800.193

410.425 376.860

146.23174.493

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

15.5

1 M

ilch u

nd

Milc

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se

(ohne S

peis

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)

15.9

8.1

2

Erf

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15.9

6 B

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1.1

1 M

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<= 6

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15.3

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und

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15.9

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lwasser

und

kohle

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halti

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nic

ht gesüß

t;

15.9

3 W

ein

in 1

000 €

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Konjunkturstatistik 2006 - STATISTIK AUSTRIA, 2007, 97ff

In Abbildung 2.2 wird ein Überblick der Produktionswerte2 der untersuchten NST/R-Gütergruppen

gegeben. Der ÖCPA-Code 15.51 entspricht den NST/R-Gütergruppen 143 und 144 (Milch und Milch-

erzeugnisse) und beinhaltet neben der Milch andere Milcherzeugnisse (wie Butter, Käse, Molke,

Joghurt u.ä.). Der Wert der Konsummilch (s. in Grafik Code 15.51.11) aus österreichischen Molke-

reien beträgt 410 Mio. €, jener der gesamten Milcherzeugnisse 1.564 Mio. €. Der österreichische

Bierausstoß von 8,74 Mio. hl besitzt einen Wert ab Brauerei von etwa 800 Mio. €. Im Fruchtsaft-

bereich teilt sich der Produktionswert von ca. 377 Mio. € auf nur wenige Erzeuger auf. Dagegen

schaffen tausende Winzer einen Produktionswert von 74,5 Mio. €. Unbeachtet bleibt dabei die

Wertschöpfung österreichischer Unternehmen an ihren ausländischen Betriebsstandorten, das trifft

v.a. auf die Fruchtsaftbranche zu. Die unternehmensinternen Warenströme dorthin bzw. von dort

zählen als Exporte bzw. Importe zur Außenhandelsstatistik.

2.1.3 Gebinde und Transporteinheiten in der Getränkeindustrie

Allgemeine Absatzsteigerungen in der österreichischen Lebensmittel- und Getränkeindustrie sind in

den letzten Jahren vor allem auf Produktinnovationen und daraus resultierenden Zuwächsen bei den

Exportmengen zurückzuführen. Generell sind bei den Nahrungsmittel erzeugenden Branchen vielfach

die Plafonds der Inlandsnachfrage erreicht, sodass getrachtet werden muss, zusätzlich höherpreisige

bzw. trendige Produkte zu entwickeln und am Konsummarkt und im Export zu plazieren. Dabei

spielen auch neue Gebinde und ihr Design eine wichtige Rolle. Auf die Fülle dieser Konsumgefäße

kann hier nicht im Detail eingegangen werden, sie sind dem Leser wohl beim Einkaufen in den

Regalen schon ansichtig geworden.

In Abbildung 2.3 sind vorab zum besseren Verständnis, und um wiederholte Hinweise zu vermeiden,

einige der im brancheneinschlägigen Warenverkehr häufig eingesetzten Behälter und Ladungsträger

im Überblick dargestellt. Es handelt dabei primär um warenbezogene Gefäße, die auch in der Intra-

logistik und in der Lagerhaltung (Warehousing) verwendet und in verschiedenen Verkehrsmitteln be-

fördert werden. Davon unterscheiden sich jene Ladungsträger und Transportmittel, die einen eindeu-

tigen Verkehrsmittel- oder Verkehrsträgerbezug aufweisen, wie Container, Wechselaufbauten, Sattel-

auflieger oder überhaupt Spezialfahrzeuge, die im Kapitel 3.4.3 näher ausgeführt werden.

1 ÖCPA: Nationale strukturierte statistische Warenklassifikation s. Kap. 4.1.2 (STATISTIK AUSTRIA, 2007, 17ff)

2 Alle im Erhebungszeitraum produzierten und verkauften Ware inkl. Lagerbestand und Halbfertigwaren; Anga-

ben entsprechen dem Lieferwert (Preis ab Werk) abzüglich der Kosten für den Transport/Versand und abzüglich

aller dem Käufer gewährten Nachlässe und Rabatte (STATISTIK AUSTRIA, 2007, 21ff).


7

Abb. 2.3: Übersicht zu Gebinden und Transporteinheiten in der Getränkeindustrie (Entwurf BOKU – IMI)

Bag in Box

www.beerinbox.net und www.en.wikivisual.com

Bag in Box ist ein druck-

loses Einwegsystem für

Großabnehmer (mit 5 bis

20 Liter). Es kann für Bier,

Wein, Milch und Frucht-

säfte eingesetzt werden.

Chep-Paletten

www.chep.com und www.mehr-weg.org

Chep-Paletten-

systeme werden

häufig für schnell-

drehende Fertig-

produkte eingesetzt.

Düsseldorfer Palette (auch Halbpalette) Europalette (EPAL, EP)

Maße: 800 x 600 mm

www.palettenhexer.de

Die Halbpalette wird

vorwiegend in der

Lebensmittelindustrie

für den Transport von

Konsumgütern einge-

setzt und gilt als sehr

stabil.

Maße: 1200 × 800 × 144 mm

www.lolomorales.wordpress.com

Genormte, mehrweg-

fähige Transportpalette

mit einer Grundfläche von

0,96 m², einem Eigen-

gewicht von 20−24 kg und

einer Tragfähigkeit von bis

zu 1.500 kg

Flexibag

www.made-in-china.com

Flexibags werden häufig

im Export von Bulkware,

wie Fruchtsaftkonzentrate,

(mit 100 bis 240 hl)

verwendet.

KEG System

www.chrischildress.com

Das Keg (engl. Fass) ist für den Bierausschank im

Gastronomiebereich konzipiert und erfüllt in erster Linie

technische Funktionen. Es ist meist als 50-Liter-Keg in

Verwendung mit den Maßen 395 x 600 mm.

Octobin Pinolenkiste

Octobins sind Einwegsysteme für den

Transport von Bulkware bis 20 hl.

Diese Behälter werden hauptsächlich

in der Weinlogistik im Zwischen-

handel von Fasswein eingesetzt.

Maße: 400 x 300 x 290 mm - www.delbrouck.de

Reefer (-Container) Tray Trolley

www.friconreefer.com

Reefer werden für

den Transport gekühl-

ter oder tiefgekühlter

Halbware (Fruchtsaft-

konzentrate) einge-

setzt. www.mohrenbrauerei.at

www.container-centralen.de

http://www.chrischildress.com/


8

2.2 Produktions- und Mengencharakteristik des Weinmarktes

2.2.1 Produktionsprozesse in der Weinwirtschaft

Die räumliche Struktur des Weinbaus wird im Allgemeinen durch die Standortansprüche der Reb-

sorten bestimmt. Im Gegensatz zur Struktur der Bier- oder Fruchtsaftproduktion, wo wenige Pro-

duktionsstandorte große Mengen erzeugen und Rohstoffe zukaufen, ist der Weinbau und die Ver-

arbeitung der Trauben auf großteils kleine Betriebe in den Weinbauregionen verteilt. Das bedeutet,

im Weinbau sind die Produktion der Rohstoffe und die Verarbeitung zum Fertigprodukt meist

geografisch eng gekoppelt. Die Vielzahl der daraus entstandenen Organisationsstrukturen und

Warenströme lässt sich daher nicht ohne Weiteres in typische branchenübliche Lieferketten fassen.

Traditionell übernimmt der Winzer alle Arbeitsschritte von der Auspflanzung der Rebstöcke im Wein-

garten bis zur Verarbeitung, Vermarktung und zum Verkauf des Weines an den Kunden. Es gibt aber

im modernen Weinbau die unterschiedlichsten Formen und Kooperationen auf allen Verarbeitungs-

stufen der Supply Chain. Abgesehen von der traditionellen Eigenverarbeitung werden Trauben im

Ganzen, gepresst als Traubensaft, vergoren als Grundwein oder bereits geschönt und stabilisiert als

fertiger Wein gehandelt. Insbesondere Nebenerwerbsbetriebe und Betriebe mit fehlender Infrastruktur

verpachten ihre Flächen, verkaufen die Trauben oder den Grundwein an größere (Handels-)Unter-

nehmen, oder sind selbst Mitglied in einer Erzeuger- oder Vermarktungsgemeinschaft.

Ein wesentlicher Unterschied zur Bier-, Fruchtsaft- oder Milchproduktion ist der für die Weinwirtschaft

typische Prozessablauf. Der Wein als saisonales Produkt wird in einer aufeinanderfolgenden ge-

schlossenen Verarbeitungskette in den meisten Fällen bis zum Endprodukt gefertigt und nach einer

gewissen Reifezeit abgefüllt und gelagert. Daher ist eine rückschlagende Steuerung der Ausstoß-

menge aufgrund von Veränderungen der Verbrauchernachfrage wie bei anderen Produktionsprozes-

sen nicht ohne Weiteres möglich. Dafür hat die Lagerlogistik eine wesentliche Bedeutung in der

Supply Chain. Grundlage dafür ist die längere Haltbarkeit durch den natürlichen Alkoholgehalt und die

Beigabe von Schwefeldioxid.

Durch die verschiedensten Ausprägungen und Funktionen des nationalen und internationalen Wein-

handels ist die Zuordnung in die Supply Chain schwer darzustellen. Denn neben den Handelsfunk-

tionen integriert der Weinhandel zum Teil andere Wertschöpfungsstufen in einem Unternehmen.

Daher können die Grenzen zwischen Produzenten, Logistikern, Transporteuren, Vertrieb und Handel

nicht immer genau gezogen werden. Auswirkungen auf die Transportkette ergeben sich auch da-

durch, dass Weine nicht immer in Einweg-Flaschen importiert oder exportiert werden, sondern auch

als Fass- oder Tankwein (im Stahltank, Flexibag, Oktobin, s. Abb 2.3) erst in der Absatzregion, auch

in Kooperation mit anderen Dienstleistungsunternehmen, abgefüllt und vermarktet werden.

2.2.2 Weinbauregionen und Produktionsmengen

In Österreich konzentriert sich der Weinbau auf das Weinviertel, die Regionen entlang der Donau und

deren Zuflüsse (Krems, Kamp, Traisen etc.) und die unter pannonischem Klimaeinfluss stehenden

Weinbaugebiete im südöstlichen Niederösterreich, dem Burgenland und der Steiermark (Abb. 3.4). Je

nach naturräumlichen Gunstfaktoren und Bewirtschaftungsform werden in jeder Riede unterschied-

liche Erntemengen in unterschiedlichen Qualitäten gelesen und diese können nicht repräsentativ auf

Gebiete zusammengefasst werden. Daher können daraus keine Rückschlüsse auf den Ertrag je ha

oder die räumlichen Strukturen gezogen werden. Der langjährige Produktionsdurchschnitt in Öster-

reich liegt bei rd. 2,5 Mio. hl pro Jahr. Geringe jahresweise Schwankungen werden durch eine

geregelte Lagerhaltung oder durch eine Weiterverarbeitung zu Destillaten ausgeglichen. Um den

Rebflächenbestand zu begrenzen, interveniert die EU mit Rodungsprämien.

Im Jahr 2008 wurden in Österreich 2.993.722 hl Wein produziert. Dieses Ergebnis lag um 14% über

jenem des Vorjahres, und um 21% über dem Ernteschnitt der letzten 5 Jahre. Das Land Nieder-


9

österreich ist mit knapp 2 Mio. hl oder 65% des österreichischen Gesamtertrages für das Ergebnis

2008 verantwortlich (+23% gegenüber 2007). Eine besonders hohe Ertragslage (82,3 hl/ha) war im

Weinbaugebiet Weinviertel gegeben. Die Steiermark mit 215.000 hl (+18%) und das Burgenland

797.000 hl (+2%) konnten ihren Ertrag gegenüber dem Vorjahr steigern. Im Land Wien wurden

21.000 hl Wein (-3%) produziert (STATISTIK AUSTRIA, 2008b, 3).

Abb. 2.4: Produktionsmengen von Wein 2008 in Österreich nach Weinbaugebieten in hl

1.1

74

.26

6

47

0.9

80

19

8.8

06

18

2.4

29

16

9.6

03

15

4.3

22

12

1.6

24

11

5.9

54

93

.74

7

80

.84

3

74

.95

0

48

.17

3

38

.00

7

24

.04

0

22

.00

6

21

.00

3

1.5

42

1.4

29

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

Weinv

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l

Neu

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Kam

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Neu

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-Hüg

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ark

Süd

burgen

land

Wien

Übrige W

einb

auge

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Ö

Übrige Bun

deslän

der

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an STATISTIK AUSTRIA, 2008b, 4

2.2.3 Vertriebsstrukturen in der Weinwirtschaft

Die Weinlogistik beschränkt sich auf Grund lokaler Verarbeitungsstrukturen in erster Linie auf den

Handel und den Vertrieb des fertigen Produktes. Die Geschäftsbeziehungen zu größeren Handels-

unternehmen und die Kooperationen in Winzergenossenschaften, die als Verarbeitungs-, Vermark-

tungs- und Vertriebsgemeinschaften auftreten, ermöglichen Kostenvorteilen und Produktivitätssteige-

rungen. Diese Konsolidierung eröffnet bei insgesamt größeren Produktionsmengen, oft unter eigenem

Label, neue Absatzmärkte. Denn dadurch können die Anforderungen des Handels und die Bedin-

gungen im Export besser und rationeller erfüllt werden.

Die Breite des Angebotes und die qualitative Diversifikation der Produktpalette zeichnen den Wein-

markt aus. Im Wesentlichen ergeben sich für die Winzer drei unterschiedliche Absatzschienen:

Erstens der Absatz von Grundwein, der im Vertragsanbau produziert und als Fass- oder Tankwein an

eine weiterverarbeitende Kellerei abgeliefert wird, zweitens die Lieferung von Flaschenweinen an

Vermarkter und schließlich drittens der Verkauf von Flaschenweinen an Endverbraucher bzw. -

abnehmer, die die Ware ab Hof abholen oder direkt (u.a. über KEP-Dienste) zugestellt bekommen.

Dadurch ergeben sich zwischen der Weinwirtschaft und ihrer Kundenschaft relativ regelmäßige und

zielgruppenspezifische Beziehungen. Das erklärt die Vielfalt der Absatzwege.

2.2.3.1 Formen des Direktvertriebs

Durch eine stetige Zunahme der durchschnittlichen Betriebsgröße ist der Winzer kaum mehr in der

Lage, den Fahrverkauf persönlich abzuwickeln. Neben den erhöhten Produktionsmengen pro Betrieb

sind es auch die gestiegenen Anforderungen des Handels, die die Winzer zur Auslagerung der Ver-

marktung und Logistik veranlassen. Dennoch hat im Absatzsegment Gastronomie die persönliche

Zustellung und Kundenbetreuung durch den Winzer noch große Bedeutung. Außerdem kann auf

diese Weise Mehrweggebinde relativ einfach retourniert werden. Weiterhin noch bedeutend ist der

„Ab-Hof-Verkauf“, solcherart werden ca. 30% des produzierten Weines vertrieben (BMLFUW, 2008).


10

Eine weitere Möglichkeit des Direktvertriebes in der Weinlogistik bieten Kurier-Express-Paket-Dienste

(KEP), die den Stückgut-Versand unter Einhaltung enger Lieferzeitfenster besorgen. Aufgrund der

Sortimentsbreite und der spezifischen Kundenansprüche sind auch kleine Liefermengen in erhöhter

Lieferfrequenz (bei geringer Auslastung der Transportmittel) an der Tagesordnung. Solche Sendun-

gen vom Winzer oder Fachhandel zum Endkunden werden großteils mittels Paketversand zugestellt.

Dabei werden die Flaschen entweder im Original-Karton oder in einem speziell für den Weinversand

vom Logistik-Dienstleister zur Verfügung gestellten Karton (für 1 bis 16 Gebindeeinheiten) befördert.

Durch die rasche Zustellung und die natürliche Isolation der Versandkartons sind temperaturgeführte

Transporte in der Regel nicht notwendig. Wie von Weinlogistikern zu erfahren ist, sind im Jahreslauf

Nachfrageschwankungen zu beobachten, so werden im November und im Dezember durchschnittlich

dreimal so viele Pakete pro Monat versendet wie in den Monaten von Jänner bis Oktober.

2.2.3.2 Vertrieb über den Weinfachhandel

Rund ein Drittel der Weinproduktion werden über Weinhandelshäuser zum Großteil an die Gastro-

nomie und den Fachhandel distributiert. Zum Fachhandel zählen auch Vinotheken, deren Hauptziel-

gruppe der Endverbraucher darstellt. Charakteristisch an vielen Weinhandelsunternehmen ist, dass

bei größeren Mengen sowohl im eigenen Werksverkehr als auch in der Distribution auf die betriebs-

interne Logistik zurückgegriffen wird. Das kann bedeuten, dass die Anforderungen der Weinlogistik

nur von wenigen Transporteuren erfüllt werden können (Einhaltung eines Temperaturkorridors, Ver-

meidung von Glasbruch) und/oder bei hohem Wertschöpfungsgrad der Ware, die Qualität des Liefer-

service eine entscheidende Bedeutung gewinnt. Die größeren Weinverkäufer bzw. ihre Großkunden

bevorzugen daher Hausspediteure, die sich im Sinne des „Key-Account-Managements“ auf dieses

schwierige Distributionsgeschäft verstehen, weil sie in der Lage sind, sowohl Kundenzufriedenheit

(wie eine 24-Stunden-Zustellgarantie) als auch eine Routen- und Auslastungsoptimierung der Distri-

butionstouren zu gewährleisten.

Je nach Produktwert, Menge, Gebindeeinheit, Terminfrist und Qualitätsanforderungen wird der Wein

am Landweg mit dem Lkw oder seltener mit der Bahn sowie interkontinental per Luftfracht oder mit

dem Schiff transportiert. Während sich die Luftfracht nur auf ein kleines Segment hochpreisiger

Weine beschränkt, werden mit dem Schiff vor allem Bulk-Wein-Transporte in FSO-Tankcontainern3,

Flexibags (s. Abb. 2.3) oder Stückgutware (Flaschen) in ISO-Containern oder sogenannten „reefers“

(temperaturkontrolliert) transportiert. Im Allgemeinen kann gesagt werden, dass mit der Höhe der

Produkt-Wertschöpfung auch die Anforderungen an den Transport steigen.

2.2.3.3 Belieferung des Lebensmittelhandels

In Österreich werden 37% des konsumierten Weines über den Lebensmitteleinzelhandel (LEH) ver-

trieben. Dabei integriert der LEH auch über die Handelsfunktion hinausgehende Wertschöpfungs-

stufen der Supply Chain Wein. Mit den Handelsmarken und gleichnamigen Kellereien besitzt der LEH

in Österreich mittlerweile einige der größten Verarbeitungsbetriebe am Weinmarkt. Neben der Eigen-

produktion werden vor allem Grundweine aus dem Vertragsanbau verarbeitet. Die Belieferung fertig

abgefüllter Markenprodukte an den LEH wird vom Winzer selbst, von Winzergenossenschaften,

Großhandelsunternehmen oder sogenannten Komplett-Dienstleistern organisiert. Letztere überneh-

men oft auch die Abfüllung, Etikettierung, Lagerung und Zustellung für den Winzer.

3 FSO oder FPSO: Floating Production, Storage and Offloading; Details siehe:

http://en.wikipedia.org/wiki/Floating_Storage_and_Offloading


11

2.3 Produktions- und Mengencharakteristik des Biermarktes

2.3.1 Produktionsprozesse in der Supply Chain Bier

Am Beginn der Supply Chain Bier stehen die Landwirte mit der Produktion von Hopfen und Brau-

gerste. Die Gerste wird in den Sammelstellen, wie Lagerhäusern, zwischengelagert und mit dem Lkw

oder der Bahn zu den Mälzereien transportiert. Das Malz und andere Rohstoffe (v.a. Hopfenpellets)

werden je nach dem, ob ein Bahnanschluss vorhanden ist, häufig über die Straße oder über die

Schiene zu den Brauereien gebracht. Braugerste und Malz werden in der Regel lose als Bulk-Ware

(Schüttgut) antransportiert. Durch die großen zu transportierenden Mengen kommen je nach

Verfügbarkeit oder Frachtkostenanteil auch Alternativen zum Lkw (Kippsattelzug) wie die Bahn oder

sogar das Binnenschiff zum Einsatz. Wie auf anderen Rohstoffmärkten ist auch der Handel mit

Braugerste und Malz in den letzten Jahren ein zunehmend volatiles Geschäft geworden. Langfristige

Vertragsbeziehungen werden vermehrt zugunsten des Einkaufs am Spotmarkt aufgelöst.

Nach dem Brauvorgang und der Abfüllung in entsprechende Gebinde (dieser Produktionsschritt kann

z.B. bei der Dosenabfüllung ausgelagert sein) wird das fertige Produkt hauptsächlich über den Handel

und die Gastronomie vertrieben. Bei Belieferung des Handels wird die Ware über ein Zentrallager

oder direkt der Filiale zugestellt. Die Gastronomie wird direkt von den Brauereien (Bierführer) oder

über den Getränkefachgroßhandel beliefert.

In der Geschichte der Brauwirtschaft waren die einzelnen Betriebe Generalisten. Heute sehen sich

auch die Brauereien veranlasst, Wertschöpfungsbereiche außerhalb der Kernkompetenzen an Dritte

zu vergeben („Make-or-Buy-Entscheidung“). Neben der vorgelagerten Malzherstellung liegen nun-

mehr die Prioritäten der Prozessoptimierung an zugekauften Leistungen in der Verpackungs- und

Distributionslogistik sowie in der Konzentration der Dosenabfüllung auf Standorte mit hochleistungs-

fähigen Abfüllanlagen, unter Umständen auch ausgelagert an andere Betriebe der Getränkeindustrie.

Bei der Produktentwicklung spielt nicht nur der flüssige Inhalt, sondern ebenso das Gebinde eine

innovative (funktionelle, haptische wie visuelle) Rolle. Daraus resultieren ein für die Segmente der

Bierprodukte typischer Mix an Gebinden und der hohe Mehrweggebindeanteil. Das bringt sowohl in

der Produktion (verschiedene Abfüllanlagen und Ladungsträger) als auch für die Logistik (z.B. ge-

mischte Beladung der Lieferfahrzeuge und Rückholung) einen erheblichen Mehraufwand mit sich.

2.3.2 Brauereistandorte und Produktionsmengen

Der Bier-Gesamtausstoß betrug im Jahr 2007 in Österreich 9,044 Mio. hl (+2,6%). Dabei wurden

680.000 hl exportiert, 631.000 hl importiert und 8,364 Mio. hl im Inland vertrieben (Abb. 2.6). Es

wurden in 168 Braustätten 600 verschiedene Bierprodukte gebraut, wobei auf 15 Unternehmen 90%

des Gesamtausstoßes oder 8,1 Mio. hl entfielen. Der durchschnittliche Pro-Kopf-Verbrauch liegt in

Österreich bei 108 Liter pro Jahr. (VERBAND DER BRAUEREIEN ÖSTERREICHS, 2008, 5ff).

Abb. 2.5: Übersicht der wichtigsten Mälzerei- (rot) und Brauerei-Standorte (blau) in Österreich

Quelle: Eigene Darstellung in Google Maps

Mälzerei: rot


12

Abb. 2.6: Bierausstoß im Vergleich 2004-2007 und Aufgliederung nach führenden Unternehmen 2009

88549076 9183

8884 8977 8983

614 598 596583 697 796

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

2004/05 2005/06 2006/07

in 1

000 h

l

Gesamtaus

stoßVerbrauch

Import

Export

4.638

960

630 592

300

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

Bra

u U

nion

Stie

gl

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Otta

krin

ger

Villach

er

Au

ssto

ß i

n 1

000 h

l

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an die Jahresberichte 2005 – 2008 (STATISTIK AUSTRIA) und Ausstoß

der einzelnen Brauereien nach veröffentlichten Daten (Stand: 5.5.2009)

Im Jahr 2007 wurden 46% des Gesamtausstoßes in Flaschen à 0,5 l abgefüllt. Das entspricht 4,160

Mio. hl, 832 Mio. 0,5-Liter-Flaschen oder 41,6 Mio. Kisten Bier. In Flaschen à 0,33 l wurden 4,8% des

Ausstoßes abgefüllt, was einer Menge von 434.100 hl, 131,5 Mio. (Einweg-)Flaschen oder 5,5 Mio.

Trays (à 24 Flaschen) entspricht. Im Gastro-Bereich wird Bier zum Großteil über das 50-Liter-Keg

gezapft. Mit einem Gebindeanteil von 28,8% wurden 2,6 Mio. hl oder geschätzte 5,2 Mio. Kegs mit

dem Lkw den Gastronomiebetrieben zugestellt. Das Dosensegment mit 19,7% entsprach einer Abfüll-

menge von 1,78 Mio. hl in 356,3 Mio. Dosen (vereinfacht auf das 0,5-Liter-Segment reduziert) oder

14,84 Mio. Trays (à 24 Dosen). Überschlägig kann angenommen werden, dass der Großteil des

Flaschen- und Dosensegmentes an den Handel und die Keg-Gebinde fast ausschließlich an die

Gastronomie geliefert werden (VERBAND DER BRAUEREIEN ÖSTERREICHS, 2008) (Tab. 2.1).

Tab. 2.1: Mengenanteile der Bierprodukte nach Gebindeart und Vertriebsschienen 2007

Gebindeart: Anteil am Gesamtausstoß

in % Menge/Segment

in Mio. hl Anzahl der Gebindeeinheiten

in Mio.

Flasche 0,5 l 46,0 4,160 832,048

Keg 50 l 28,8 2,605 5,209

Dose 0,5 l 19,7 1,782 356,334

Flasche 0,33 l 4,8 0,434 131,549

sonstige 0,7 0,063

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an VERBAND DER BRAUEREIEN ÖSTERREICHS, 2008

2.3.3 Vertriebsstruktur von Bier in Österreich

Bei einem Inlandsverbrauch von 8,364 Mio. hl wurden 2007 65% des Bieres im Inland über den

Handel vertrieben (5,437 Mio. hl), 32% über die Gastronomie (2,676 Mio. hl) und 3% wurden direkt an

Endverbraucher abgesetzt (251.000 hl) (VERBAND DER BRAUEREIEN ÖSTERREICHS, 2008, 12).

Ein Spezifikum des Biermarktes ist der hohe Anteil an Mehrweggebinden (ca. 75%), welcher die

Distribution wesentlich beeinflusst. Durch den hohen Aufwand der Mehrwegrückführung werden im

LEH oft nicht die Zentrallager beliefert, sondern die einzelnen Filialen direkt. Dies ist u. a. wieder

abhängig vom Standort, der Drehgeschwindigkeit der einzelnen Produkte im Regal, und der unter-

nehmensinternen Logistik. Einen weiteren Einflussfaktor bildet die Organisationsstruktur der Braue-

reien oder deren ausgelagerte Vertriebslogistik. So übernehmen viele österreichische Brauereien

nicht nur die Distribution von Bier (klassischer Bierführer), sondern üben auch die Funktion des

Getränkefachgroßhandels (GFGH) aus - sind also „Vollsortimenter“. Sie nutzen damit den Synergie-


13

effekt für die Auslastung ihrer Fahrzeuge in der Feinverteilung. Dadurch wird auch in der Routen-

planung oft nicht zwischen einzelnen Distributionskanälen (Gastronomie und LEH) unterschieden.

Ausnahmen stellen aber Aktionsschwerpunkte im Handel mit hoher Drehgeschwindigkeit der aktuell

beworbenen Produkte dar, wobei einzelne Filialen dann von der Brauerei direkt angefahren werden.

Abb. 2.7: Vertriebsstruktur von Bier in Österreich im Jahresvergleich 1989 - 2007

5258 60 61 64 65

4237 35 35 33 32

6 5 5 4 3 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1989 1993 1999 2003 2006 2007

Direktvermartung

Gastronomie

Lebensmittelhandel

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an VERBAND DER BRAUEREIEN ÖSTERREICHS, 2008, 12

Durch diese Variabilität der Rahmenbedingungen stellt sich der Vertrieb in der Supply Chain als sehr

vielfältig dar und weist flexible Organisationsformen auf. Daraus ergibt sich, dass die Outbound-Logi-

stik fast ausschließlich mit dem Lkw erfolgt. Diese größtmögliche Flexibilität wird von den Brauereien

als Kundendienstleistung verstanden und ist daher mit Logistiksystemen anderer Branchen aus dem

Bereich der Nahrungs- und Genussmittel und mit anderen Verkehrsträgern kaum kompatibel zu

bewerkstelligen. Außerdem wird seitens der Brauereien argumentiert, dass eine Auslieferung mit dem

eigenen Fuhrpark die Kundenbindung verstärke und eine wichtige Marketingfunktion durch den

regelmäßigen „Auftritt“ im öffentlichen Straßenraum erfülle. Derzeit geht der Trend von der Brauerei

zum Getränkefachgroßhandel bzw. vom traditionellen „Bierführer“ zum Systemanbieter. Auch

kombinierte Modelle sind üblich. Dabei wird im engeren Absatzradius selbst ausgeliefert, im weiteren

Absatzradius lagert die Brauerei den Vertrieb aus.

Die Qualität der Distribution beinhaltet die Kriterien Lieferpünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Lieferbeschaf-

fenheit und -flexibilität. Bei Lieferflexibilität ist die Anlieferung an die Gastronomie auch an Sonn- und

Feiertag gemeint, während unter Lieferservice u. a. die Leergutsortierung und das ordnungsgemäße

Einlagern der Ware beim Kunden verstanden wird. Besonders die Anforderungen des Handels an

kurze Lieferzeitspannen bei einem breiten Produktsortiment und zeitsensible Abfertigungsreihen-

folgen stellen die Verantwortlichen in der Distribution vor Herausforderungen. Wird der LEH von

mehreren Brauereien beliefert, ist gut nachvollziehbar, dass die Art des Bestellwesens und der

physischen Distribution sowohl für den Handel als auch für die Brauerei ziemlich unwirtschaftlich ist.

Die angestrebte Verringerung der Lagerkosten seitens des LEH ist mit einer erhöhten Anlieferungs-

frequenz bei geringerer Menge und mit erhöhten Logistikkosten verbunden.

2.4 Produktions- und Mengencharakteristik des Fruchtsaftmarktes

2.4.1 Produktionsprozesse in der Supply Chain Fruchtsaft

Eine hervorstechende Charakteristik im Fruchtsaftbereich ist der Handel mit Halbfertigwaren im Form

von Fruchtsaftkonzentraten. Durch die Technologie der Fruchtsaftkonzentrierung (im Verhältnis 7:1)

und den Aufbau einer notwendigen Infrastruktur zur Einhaltung der Kühlkette wurde es möglich, den

Rohstoff aufgrund seiner erhöhten Wertschöpfung je Gewichtseinheit auch über sehr lange Trans-

portwege kostengünstig zu befördern und damit Fruchtsaft global handeln zu können.


14

Import von Apfelsaftkonzentrat 07/08

45,2

73,078,0

88,4

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

EU Drittländer (China, Ukraine, …)

in 1000 t

in Mio. €

Das Transportgeschehen in der Fruchtsaftbranche wird von den Rohstoffen Apfel und Orange domi-

niert. Neben der regionalen Produktion und Verarbeitung (Selbstanlieferung durch die Obstbauern

oder Anlieferung durch „Loyal Suppliers“ mit Kipper, Lkw oder über weite Strecken auch mit der

Bahn) wird der Rohstoff zum Großteil als Halbfertigware (Konzentrat) antransportiert. Aus den Über-

see-Quellregionen kommt das Konzentrat, gekühlt in Stahltanks oder bei -18°C in 260 kg-Stahlfäs-

sern, mit dem Schiff in europäischen Seehäfen (Rotterdam, Le Havre, Odessa etc.) an. Hier wird es

von Zwischenhändlern gelagert und „on demand“ an die Einkäufer der Fruchtsaftindustrie geliefert.

Abb. 2.8: Importe von Apfelsaftkonzentrat nach Menge und Wert aus der EU und Drittländern

Im Wirtschaftsjahr 2007/2008 wurden 118.200 t

Apfelsaftkonzentrat im Wert von 166,5 Mio. €,

47.300 t Orangensaftkonzentrat im Wert von 55

Mio. €, 15.500 t Apfelsaft im Wert von 7 Mio. €

und 6.000 t Ananassaftkonzentrat im Wert von 5

Mio. € importiert. Durch die stark schwankenden

Rohstoffpreise und Frachtkosten wurden in jüng-

ster Vergangenheit langfristige b2b-Beziehungen

(z.B. Vertragsanbau, Lieferverträge) vermehrt

gekündigt, um am Spotmarkt billige Rohstoffe in

Zeiten günstiger Lieferkonditionen zu beziehen,

um so am Markt konkurrenzfähig zu bleiben.

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an STATISTIK AUSTRIA 2009a

Langfristige Abnahmeverträge hatten vor allem in Zeiten sinkender Versorgungssicherheit (ausgelöst

z.B. durch regionale Witterungseinflüsse und Ernteeinbußen) große Bedeutung. Dieses Risiko wurde

durch die globale Ausweitung der Anbauregionen verringert. Der Beschaffungsmarkt hat sich daher in

den letzten Jahren zu einem globalen und spekulativen Geschäft entwickelt, dessen Auswirkungen im

internationalen Güterverkehr spürbar sind. Darauf weist die Abbildung 2.8 hin, die das zunehmende

Gewicht der Importmengen von Apfelsaftkonzentrat aus der Ukraine und aus China aufgrund der

komparativen Kostenvorteile verdeutlicht, wie die Mengenwertverhältnisse der aus der EU (hier vor

allem aus Polen) und der aus Nicht-EU-Ländern stammenden Importe widerspiegeln.

Die Supply Chains des Fruchtsaftmarktes sind durch die Vielfalt der verarbeiteten Früchte, der ver-

schiedenen Verarbeitungsprozesse und der noch breiteren Angebotspalette (Saft, Nektar, Erfri-

schungsgetränke u.a.m.) sehr unterschiedlich. Die klassische Wertschöpfungskette des Apfelsaftes

beginnt mit der Anlieferung des Apfelsaftkonzentrates (ASK) oder des Pressobstes zum verarbei-

tenden Betrieb. Nach der Verarbeitung kann der Apfelsaft bei Pressobst als Direktsaft (NFC = Not

From Concentrate) abgefüllt oder zu ASK weiterverarbeitet werden. Das Konzentrat wird in speziellen

Tanks gelagert und kann auf Bestellung zu trinkfertigem Saft reproduziert werden. Zu den am häufig-

sten in Österreich verarbeiteten Früchten bzw. Fruchtkonzentraten zählen Kernobst (Äpfel und

Birnen), Zitrusfrüchte (v.a. Orangen), Steinobst (Pfirsich, Marille,…) und Beerenfrüchte.

Ein weiteres, aber nicht zwingendes Charakteristikum des Fruchtsaftproduktion geht von der Kapazi-

tätsauslastung der Abfüllanlagen aus. Im zeitlichen Produktionsverlauf werden alle vor- bzw. nachge-

lagerten Schritte auf die Auslastung der Abfüllanlagen abgestimmt. Rohstoffseitig versucht man,

Lager anzulegen, um Preisschwankungen auszugleichen und die Versorgungssicherheit zu gewähr-

leisten, während in der Outbound-Logistik ein Hochregallager die Nachfrageschwankungen des Kon-

sums abfedert. Das abgefüllte pasteurisierte Fertigprodukt weist eine Haltbarkeit von drei bis sechs

Monaten auf. Die unterschiedlichen Fruchtsäfte stellen die gleichen Anforderungen an den Transport

wie andere Getränke und müssen im Outbound-Transport nicht mehr separat behandelt werden.


15

2.4.2 Produktionsstätten und Absatzmengen in Österreich

Im Jahr 2008 wurden in Österreich ca. 2.851.000 hl am Fruchtgetränkemarkt abgesetzt, davon

entfielen auf Fruchtsäfte 1.196.000 hl, auf Fruchtnektare 815.000 hl, auf Fruchtsaftgetränke 446.000

hl und gespritzte Fruchtsäfte 394.000 hl (WKÖ, 2009). Sowohl Apfelsaft als auch Orangensaft sind

mit knapp über bzw. knapp unter einer halben Million Hektolitern die beliebtesten Sorten in Öster-

reich. Auch bei Multivitamin- und anderen Fruchtsaftgetränken ist der Geschmacksträger Apfel-,

Orangen- oder Traubensaft. Im Jahresvergleich ist der Absatz recht stabil. Absatzschwankungen gibt

es vor allem bei Wetterextremen im Sommer, wenn Hitze den Verbrauch anregt oder Regenwetter ihn

sinken lässt. Der jährliche Pro-Kopf-Verbrauch bei Fruchtsaftgetränken liegt bei etwa 35 Liter.

(VERBAND DER BRAUEREIEN ÖSTERREICHS, 2008).

Die österreichische Fruchtsaftindustrie ist traditionell in den Anbaugebieten des Kernobstes, dem

Alpenvorland, entstanden. Viele der früheren kleinen Mostereien bzw. Lohnpressereien haben jedoch

im Laufe der Zeit ihr Produktportfolio erweitert und zählen mittlerweile zu den führenden Fruchtsaft-

herstellern in Europa. Beengte Standortbedingungen in den gewachsenen örtlichen Siedlungsstruk-

turen (Verkehrsanbindung, Flächenbedarf) veranlassten viele Unternehmer, ihre kapazitätserweitern-

den Investitionen an Standorten nahe von multimodalen Verkehrsknoten vorzunehmen .

Abb. 2.9: Übersicht der wichtigsten Verarbeitungstandorte für Fruchtsaft in Österreich


Im Jahr 2007 wurden über 1,72 Mio. hl Fruchtsaft im Verbundkarton abgefüllt, gefolgt von der PET-

Flasche mit 0,8 Mio. hl und der Mehrweg-Glasflasche mit 233.000 hl. Mehrweg-Container werden

zum Großteil in der Gastronomie bei Pre- und Post-Mix Anlagen verwendet (Abb. 2.10). Bis auf

wenige regionale Händler und Anbieter haben die großen Supermarktketten in Österreich alle Frucht-

säfte im Mehrwegbereich bereits ausgelistet. Der noch im Umlauf befindliche Mehrweg-Gebindeanteil

von 10 % wird fast zur Gänze der Gastronomie zugerechnet (MEHRWEG, 2009). Der Absatz-

rückgang der letzten Jahre im Fruchtsaftbereich hat sich vor allem auf die Gebindesegmente Einweg-

Glas -50,3 %; Mehrweg-Glas -8,8 % und Dosen -7,7 % ausgewirkt (WKÖ, 2009).

2.4.3 Vertriebsstruktur von Fruchtsaft in Österreich

Die Absatzlogistik im Fruchtsaftbereich wird vor allem vom Handel geprägt. Dabei reicht die Zustel-

lung von der Direktbelieferung einzelner Verbrauchermärkte im In- und Ausland bis zu Lieferungen in

Außen-, Schnelldreh- bzw. Zentrallager der einzelnen Handelsunternehmen. Ab einer Lieferstrecke

von mehr 400 Kilometer kommen neben dem Lkw vermehrt auch die Bahn (ab Werk) oder der kom-

binierte Verkehr (KV) zum Einsatz. Neben ökonomischen Kriterien gehört es auch zur unternehmeri-

schen Imagepolitik im Sinne des Efficient Consumer Response (ECR) zum Lkw alternative Verkehrs-

träger einzusetzen, vor allem wenn Großabnehmer dazu bereit und darauf eingerichtet sind.

Außerdem sind die marktführenden Hersteller in Größenordnungen hineingewachsen, die die Mas-

senleistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs interessant erscheinen lassen.


16

Abb. 2.10: Fruchtsaftabsatz nach Gebindearten und nach Produktgruppen 2007

1.726

806

233

59 17 100

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2.000

Ver

bund

karton

PET

MW

-Glas

MW

-Con

tainer

EW

-Glas

Dos

en

in 1

00

0 h

l

35,1%

21,5%

3,9%

2,1%

1,4%

11,0%

13,7%

1,6%

2,9%

4,6%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

Saft Nektar FS-Getränk FS gespritzt

MW-Glas

MW-Container

PET

Verbundkarton

Dosen

EW-Glas

Quelle: Eigene Darstellung nach WKÖ, 2009, Fachverband der Nahrungsmittelindustrie

Die Belieferung der Gastronomie wird in den meisten Fällen an Vertriebspartner ausgelagert. Diese

sind neben den klassischen Getränkefachgroßhändlern die verschiedenen Brauereien, die zum Groß-

teil als Vollsortimenter agieren und u. a. auch Fruchtsaftgetränke vertreiben. Daher kann der Anteil an

Mehrweggebinden im Absatzsegment Gastronomie auf einem relativ hohen Level gehalten werden.

Abgefüllte pasteurisierte Fruchtsäfte stellen keine besonderen Anforderungen an den Transport. Aus-

nahmen bilden Direktsäfte, also frisch gepresste Säfte, und Smoothies, deren Distribution durch die

Einhaltung der Kühlkette oftmals ausgelagert wird und mit der Distribution von Molkereiprodukten

kombiniert werden kann.

2.4.4 Export von Fruchtsaftprodukten

Im Geschäftsjahr von Juli 2007 bis Juli 2008 war Apfelsaftkonzentrat mit 88.000 t im Wert von 167

Mio. € das wichtigste Exportgut (Abb. 2.11). Zu den Hauptexportmärkten zählten Deutschland mit

36.000 t (67,5 Mio. €), Schweden (7.400 t, 14,5 Mio. €), Belgien (6.350 t, 14,5 Mio. €) und

Großbritannien (5.600 t, 10 Mio. €). Bei den trinkfertigen Säften waren Orangensaft mit 38.400 t (25

Mio. €) gefolgt von Apfelsaft mit 25.000 t (15,7 Mio. €) und Ananassaft mit 14.100 t (9,5 Mio. €) die

stärksten Exportwaren. Dabei waren Deutschland bei Orangen- und Apfelsaft (zusammen 21.600 t,

17 Mio. €) und Italien bei Ananassaft (8.500 t, 6,2 Mio. €) die Hauptabnehmer.

Abb. 2.11: Die wichtigsten Exportgüter Österreichs im Fruchtsaftbereich 2007/2008

88

38,4

25

14,1

167

25

16

10

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Apf

elsa

ftkon

zentra

t

Ora

ngen

saft

Apf

elsa

ft

Ana

nass

aft

Menge in 1000 Tonnen

Wert in Mio. €

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an STATISTIK AUSTRIA 2009a


17

2.5 Produktions- und Mengencharakteristik des Milchprodukte-Marktes

2.5.1 Produktionsprozesse in der Supply Chain Milch

2.5.1.1 Milcheinsammlung und Verarbeitung

Die Supply Chain Milch unterscheidet sich von anderen Märkten im Wesentlichen durch die Vielzahl

der relativ kleinen Produktionsbetriebe (Landwirte), durch die im zweitägigen Rhythmus durchgeführte

Milcheinsammlung, durch rege b2b-Beziehungen zwischen den zum Großteil auf bestimmte Produkt-

paletten spezialisierten Verarbeitungsstandorten (s. Kap. 2.5.1.2) und dem (je nach Produktgruppe

abhängigen) gekühlten, zumeist täglichen Transport bis zum Handel.

Zahlreiche Normen bzw. Vorschriften gesetzlicher oder freiwilliger Art gewährleisten den hohen Stan-

dard der Qualitätssicherung im Zuge der Supply Chain Milch. Daher finden auf dem Weg bis zum

Verarbeitungsstandort entsprechende Kontrollen des Rohstoffes statt. Das Einsammeln der Rohmilch

läuft üblicherweise in drei voneinander abgrenzbaren Arbeitsprozessen ab: Absaugen der Rohmilch

beim Landwirt, Probenziehung während des Absaugens und bei der Entladung des Tankfahrzeugs in

der Molkerei. Hygiene und Kühlung sind die entscheidenden Einflussfaktoren auf die Qualität der

Milch und der Milchprodukte und prägen daher die gesamte Transportkette vom Stall des Landwirtes

über die Milcheinsammlung, die Verarbeitung in der Molkerei, den Versand an die Abnehmer, den

Umschlag in Lägern bis zu den Verkaufsstellen des Handels und bis in die Hand der Verbraucher.

Grundsätzlich lässt sich feststellen, dass die Einsammlung auf hohem technischen und qualitativen

Niveau durchgeführt wird. Das Milchsammelfahrpersonal muss dafür eigens qualifiziert sein. Die

Qualitätsansprüche der Rohmilch haben aber keine unmittelbaren Auswirkungen auf die Tourenpla-

nung der Einsammel-Routen. Es sind vor allem die Erfassungskosten, die in Österreich aufgrund der

schwierigen Topographie und der aufgefächerten Größenstruktur beim Milchaufkommen der Land-

wirte schwer in den Griff zu bekommen sind. Bis jetzt ist es üblich, auch Landwirte mit kleineren

Milchkontingenten anzufahren. Das entspricht dem traditionellen Genossenschaftsgedanken in der

Milchwirtschaft (DÖRR et al., 2006, 29).

2.5.1.2 Zwischenbetriebliche Arbeitsteilung und B2B-Warenaustausch

Die Spezialisierung einzelner Molkereistandorte auf bestimmte Produkte und Produktionstechniken

bringt mit sich, dass an einem Standort nur noch Teilkomponenten der Milch (wie Magermilch, Rahm)

verarbeitet werden. Dies bewirkt stetige Warenflüsse zwischen den verschiedenen Verarbeitungs-

standorten. Hinzu kommt, dass in den seltensten Fällen der Rohmilchbedarf, der wesentlich vom

Handels- und Konsumbedarf abhängt, und das Rohmilchaufkommen, das im Wesentlichen von den

natürlichen Produktionsbedingungen in der Erzeugerregion bestimmt ist, der einzelnen Molkereien

übereinstimmen. Der Ausgleich erfolgt über den Handel mit anderen Molkereien über den Spotmarkt.

Überschussmengen werden verkauft, bei Bedarf wird von anderen Molkereien zugekauft. Diese

regelmäßige Austauschverkehre zwischen bestimmten Molkereistandorten sind zumeist durch große

Mengen in Tanktransporten über oft weite Strecken und nur einen Quell- und Zielort charakterisiert.

Dies lässt den zwischenbetrieblichen Transport als prädestiniert für die Schiene erscheinen. Dennoch

wird der Handel zwischen einzelnen Molkereien weitgehend über die Straße abgewickelt.

2.5.2 Hauptproduktionsgebiete, Molkereistandorte und Produktionsmengen

Die Milchproduktion findet in Österreich vor allem in den Gunstlagen des Berggebietes statt. Hier

bilden sich mehr oder weniger von den verarbeitenden Molkereien umkämpfte Erfassungsregionen

heraus (Cluster). Im internationalen Benchmarking zeigt sich, dass mit der Erfassung in produktions-

schwachen Regionen erhebliche Kostennachteile entstehen und gerade diese Sequenz der Supply

Chain ein großes Optimierungspotential aufweist.


18

Abb. 2.12: Übersicht der größten Molkereien in Österreich


Die Milchanlieferung an die Molkereien betrug im Jahr 2007 2,66 Mio. t, wofür rund 99.000 Lkw-

Touren erforderlich waren. Die Zahl der Milchbetriebe in Österreich betrug 43.574 mit sinkender Ten-

denz, aber wegen der Milchkontingentierung für jeden Erzeuger bei ziemlicher stabiler Mengenent-

wicklung (GRÜNER BERICHT, 2008, 11ff). Bevorzugte Bundesländer nach Anlieferungsmengen sind

Oberösterreich, Niederösterreich und die Steiermark (Abb. 2.13). Eine regionale Aufteilung der

produktionsstärksten Milchregionen zeigt die Bezirke Salzburg Land (150 Mio. kg Rohmilch), Braunau

am Inn (131 Mio. kg) und Amstetten (129 Mio. kg) voran (KIRNER und ROSENWIRTH, 2002, 11).

Das Milchaufkommen wurde in 90 Molkereien verarbeitet (die größeren sind in Abb. 2.12 markiert).

Abb. 2.13: Milcherzeugung nach Bundesländern 2007 (Summe aller Milchquoten)

844.054

551.178

427.027

305.620 285.941

171.197 141.180

27.350

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

Obe

rösterre

ich

Nieder

öste

rreich

Steierm

ark

Tirol

Salzb

urg

Kärnte

n

Vorarlb

erg

Burgen

land

in t

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an GRÜNER BERICHT, 2008, 204

2.5.3 Vertriebsstruktur der Molkereiprodukte

2.5.3.1 Versorgung des Nah- und Heimmarktes

Im Jahr 2008 wurden insgesamt 622.800 t Milch und Milchprodukte abgesetzt (ROLLAMA 2009).

Während der Absatz von Frischmilch laufend zurückgeht, legen die höherpreisigen Produkte und

länger haltbare Milchprodukte zu. Der Pro-Kopf-Verbrauch in Österreich betrug zuletzt bei Konsum-

milch 80,2 kg (zum Vergleich: bei Käse 17 kg, bei Obers und Rahm 8 kg und bei Butter 4,8 kg). Die

Endvermarktung der Molkereiprodukte erfolgt in Österreich fast ausschließlich über den Lebensmittel-

groß- und -einzelhandel. Zunehmende Bedeutung in der Vertriebsstruktur gewinnen die Diskonter

und diverse Bäckereien. Die Gastronomie wird im Gegensatz zu anderen Märkten von den verarbei-

tenden Unternehmen nicht direkt beliefert. Großverbraucher holen manchmal ihre täglichen Waren-

bedarf auch bei der Molkerei ab. Während der Absatz von Frischmilch in den letzten Jahren auf 53%

Mengenanteil stetig rückgängig war, legten vor allem die ESL-Milch (ESL = „extended shelf life“


19

bedeutet „längerfrische Milch“ mit ca. 3 Wochen Haltbarkeit) mit bereits 28% und Haltbarmilch zu

(Abb. 2.14 rechts). Im Lebensmittelhandel wurden 2008 168.000 t Frischmilch verkauft.

Abb. 2.14: Absatz von Molkereiprodukten und von Trinkmilch nach Mengen am Heimmarkt 2008

Mengenanteile

Frischmilch

28%

Bunte

Palette

18%ESL Milch

14%

Weiße

Palette Rest

14%

Haltbarmilch

10%

Gelbe

Palette

10%

Butter und

Margarine

6%

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an ROLLAMA (2009)

2.5.3.2 Organisation der Absatzlogistik

Ein „Preis“ der Spezialisierung der ländlichen mittelbetrieblichen Verarbeiter auf erfolgreiche Produkt-

linien ist der dadurch ausgelöste zusätzliche Verkehr auf Grund der neuen, auch internationalen

Lieferbeziehungen. Der Transport von Molkereiprodukten zum jeweiligen Abnehmer wird üblicher-

weise von auf Lebensmitteltransporte spezialisierten Spediteuren übernommen. Die ausführenden

Unternehmen müssen über ausreichende Möglichkeiten verfügen, die Kühlkette auch während des

Transportes geschlossen zu halten. Die eingesetzten Lkw sowie Gebindearten und -größen variieren

mit den Ansprüchen der Abnehmer und dem Produkt, das transportiert werden soll.

Die Koordination zwischen Molkerei und Speditionsunternehmern erfolgt in den meisten Fällen täg-

lich. Wenn die Auslieferungsmengen bekannt sind, werden die Speditionen tagesaktuell verständigt,

wobei sich hier Unterschiede in der Tiefe der Kooperation feststellen lassen. Während bei manchen

Molkereien die Spediteure lediglich die reine Transportlogistik übernehmen, lagern andere Produzen-

ten auch Lagerfunktionen aus. Mit der Verwaltung der Lagerhaltung kann ein Spediteur, welcher oft

auf bestimmte Warengruppen spezialisiert ist und für mehrere Unternehmen tätig ist, produktgrup-

penspezifische Sortimente effizienter zu den Abnehmern transportieren (DÖRR et al., 2006, 45 ff).

Im Handel wird die Verteilung durch die Logistikzentren (meist Frischelager) der jeweiligen Handels-

ketten bewerkstelligt. Hier wird je nach Bedarf die Ware neu kommissioniert und der jeweiligen Filiale

zugeteilt. Der Transport wird meist von den jeweiligen Handelsketten selbst durchgeführt. Mit dem

Versand der Fertigprodukte sind diese nicht mehr so anfällig für Qualitätsbeeinflussungen. Ab Werk

sind die Molkereiprodukte hygienisiert und durch entsprechende Verpackungen geschützt. Im Allge-

meinen handelt es sich um palettierbare Ware, die einer Kühltemperatur von nicht mehr als 0°C beim

weiteren Transport und bei der Lagerung bedarf.

Auf Grund der Anforderungen an den Transport – oftmalige Umkommissionierung, verschiedenste

Anlieferungsziele, Just-in-time Lieferungen und gewisse Ansprüche an Flexibilität und Schnelligkeit –

ist der Transport auf der Straße in den Inlandsrelationen unumgänglich. Beim Exportversand hätte die

Bahn dann Chancen, wenn die Anforderungen an die Sauberkeit der Transportmittel und die Kühl-

kette gewährleistet werden können und regelmäßige Bündelungen von Sendungen mehrerer Molke-

reistandorte zu bestimmten Destinationen zustandekommen würden.

2.5.3.3 Internationale Lieferbeziehungen

In Abbildung 2.15 wird in einer Mengenbilanz die Inlandserzeugung der Inlandsverwendung, dem

Inlandsnahrungsverbrauch (inklusive Importe v.a. von Käse) und den Import- und den Export-Mengen

Trinkmilch 2008Angabe in Tonnen

Haltbarmilch

63.553 t

Frischmilch

191.363 tESL-Milch

91.008 t


20

521.6

04

362.2

72

36.9

13

29.1

91

433.3

23

203.1

54

35.8

50

27.8

46

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

Deutschland Italien Spanien Slowenien

Exportmenge in t

Exportwert in 1000 €

gegenübergestellt. So ergibt sich gemessen am heimischen Nahrungsverbrauch bei Konsummilch ein

Selbstversorgungsgrad von 148%. Dieser Überschuss muss entweder zu anderen Molkereiproduk-

ten, wie Hartkäse oder Milchpulver, weiterverarbeitet oder als Tankware ins benachbarte Ausland,

v.a. nach Italien, abgesetzt werden. Beim Segment Käse hingegen wäre die Selbstversorgung zwar

gegeben, aber rund die Hälfte des Nahrungsverbrauches wird durch den Austausch von Waren-

mengen im Import und Export über die Grenzen bewegt.

Abb. 2.15: Import- und Exportmengen von Kuhmilchprodukten 2007 in Tonnen

65.3

00

34.7

00

153.6

00

5.0

00

11.3

00

72.5

00

5.5

00

1.8

00

66.8

00

64.7

00

45.0

00

160.4

00

64.7

00

41.7

00

146.9

00

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

Obers/Rahm Butter Käse

in t

Erzeugung

Import

Export

Inlandsverw endung

Nahrungsverbrauch

964.7

00

86.0

00

397.0

00

654.0

00

654.0

00

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

Konsummilch

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an STATISTIK AUSTRIA, 2008c, 5

Die exportierten Mengen betrugen 2007 ca. eine Million Tonnen (bei einem Wert von 910 Mio. €),

wobei 88 % des Wertanteils bzw. 93 % der Mengen in die EU-15 (vor der Osterweiterung) gingen.

Neben dem Tankmilchversand zählte hauptsächlich Käse zu den Exportschlagern. Die größten Men-

gen wurden nach Deutschland (521.600 t) und Italien (362.270 t) transportiert (in Abb. 2.16 rechts).

Fast 86 % der nach Österreich importierten Menge von Molkereiprodukten stammten aus den EU-15-

Staaten. Das mit Abstand wichtigste Importland war Deutschland mit 175.000 t, gefolgt von den Nie-

derlanden und Italien mit 10.000 t sowie Frankreich mit 5.600 t (in Abb. 2.16 links). Die Produktpalette

weist vor allem höherpreisige Waren auf, sodass zwar aus Österreich mengenmäßig etwa die vier-

einhalbfache Tonnage versandt wurde, dabei wurde aber nur etwa das Doppelte an Warenwert im

Vergleich zum Import erzielt.

Abb. 2.16: Die Warenmengen von Molkereiprodukten im Außenhandel nach wichtigsten Ländern 2008

175.4

16

9.9

51

10.1

18

5.6

27

14.1

74

349.2

67

44.9

97

26.7

75

23.8

93

15.2

79

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

Deutschland Italien Niederlande Frankreich Polen

Importmenge in t

Importwert in 1000 €

IMPORTE AUS LÄNDERN EXPORTE IN LÄNDER

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an STATISTIK AUSTRIA, 2009a


21

3 Transportketten entlang der Supply Chains

3.1 Settings zur Verkehrsgenerierung und Verkehrsmittelwahl

3.1.1 Vorbemerkung zum methodischen Konzept

Beginnt man die Betrachtung entlang der Supply Chain mit den verkehrsauslösenden Veränderungen

auf den Gütermärkten und fragt sodann nach den ausgewählten Transportmitteln und den frequen-

tierten Verkehrswegen, um die Transportkette zu rekonstruieren, ergibt sich ein Prozess, der die

Entscheidungen und die Interaktionen der Akteure in einer Abfolge anordnet. Dieser Entscheidungs-

pfad unterliegt komplexen Bedingungsstrukturen („Settings“), in deren Rahmen die Akteure in ihrem

jeweiligen Verantwortungsbereich handeln (s. Abb. 3.1).

Dabei lassen sich drei Settings unterscheiden, welche konditional hintereinander geschaltet die Ent-

scheidungssituationen bis zur Realisierung eines Transportlaufes beschreiben. Es sind das logistische

Setting der Verlader, das infrastrukturelle Setting der Wirtschaftsregion und das transportwirtschaft-

liche Setting der Verkehrsanbieter (vgl. DÖRR, FRANK, TESAR, 2007). Angewandt als Analysekon-

zept erlauben die Settings nicht nur die kausale Beobachtung der Verkehrsgenerierung, sondern auch

eine typologische Charakterisierung der Verlader nach der Komplexität ihrer Logistik und der Ver-

kehrsbedienbarkeit ihrer Standorte (DÖRR et.al. 2005, 113f). Somit wird die Allokation von Trans-

portläufen im System der Verkehrsträger durch das Zusammenwirken der Akteursgruppe der Verlader

und der Transporteure erklärt, wobei sich die Ebene der Infrastrukturbereitsteller dazwischenschiebt,

deren Akteure entweder im Netz-, Knoten- und Terminalmanagement eines Transportlaufes unmittel-

bar wirksam sind oder mittelbar für verkehrsregulierende Eingriffe verantwortlich zeichnen. Angesichts

von Bürgerwiderständen gegen Schwerverkehre und der Klimadebatte können die negativen externen

Effekte nicht verleugnet werden. Sie finden im „Meta-Setting“ Umweltqualität ihre Berücksichtigung.

Das Konzept der Settings kann für vielfältige Aufgaben angewendet werden, weil mit dessen Hilfe

verschiedene verkehrsrelevante Fachanalysen in einen logischen Kontext gebracht werden. Denn es:

leistet Beiträge zur Erklärung der Verkehrsgenerierung von Gütertransporten, indem es die Bedin-

gungsstrukturen, denen die Akteure in ihren Entscheidungsbereichen unterliegen, beschreibt;

gliedert den Entscheidungsprozess nach (im Wesentlichen unverrückbaren) Vorbedingungen,

(i. W. gegebenen) Rahmenbedingungen und (i. W. verhandelbaren) Geschäftsbedingungen;

ermöglicht branchenneutral das Wiedererkennen der Logistikpraxis, indem es als Zuordnungs-

rahmen für entscheidungsrelevante Kalküle und Messgrößen dient;

zeigt interdisziplinäre Schnittstellen und Interdependenzen zwischen den Sachentscheidungs-

bereichen auf;

teilt die Güterströme entlang der Wertschöpfungskette (bzw. Fertigungstiefe) in Inbound- oder

Outboundverkehre von Quellregionen, Verarbeitungszielstandorten und Konsumsenken auf;

verknüpft die Vorgänge der Beschaffungs- und Absatzlogistik mit den Netzbetriebsleistungen der

Verkehrsträgerinfrastrukturen und den Verkehrsmittelleistungen der Transportwirtschaft und

eröffnet damit (längerfristig) eine auf konkrete Umweltziele eingestellte Optimierung von (regel-

mäßigen) Transportläufen und Logistikkonzepten.

3.1.1.1 Logistisches Setting der Verlader

Das „Logistische Setting“ der Verlader mit ihren jeweiligen Strategien auf den Beschaffungs- und

Absatzmärkten bestimmt die Vorbedingungen für die Verkehrsträgerauswahl in einer Verladeregion.

Verkehrsregulierende Eingriffe verrücken diese nur wenig. Werden die verkehrsrestriktiven Maß-

nahmen allerdings zu mächtig, sind die Wirtschaftsstandorte in ihrem Bestand gefährdet.


22

Wesentliche Elemente des Logistischen Settings betreffen die Produktionsbedingungen am Standort

selbst, die vorzufindenden Bedingungen der Gütermärkte auf der Seite der Beschaffung und des

Absatzes (wie Weltmarktpreise, komparative Kostenvorteile an der Beschaffungsquelle oder am

Herstellungsort) und die Anforderungen der Kunden-Lieferkreise an das Produktdargebot inklusive

seiner Lieferverfügbarkeit.

3.1.1.2 Infrastrukturelles Setting der Verladeregion

Das „Infrastrukturelle Setting“ einer Verladeregion umfasst die von der Wirtschaft regelmäßig nach-

gefragten Relationen zu den Quell- und Zielregionen der Güterströme und ermöglicht die Benutzung

bestimmter Routen auf den Verkehrsträgersystemen (Straße, Schiene, Wasserweg, Luftweg, Pipeline)

mit ihren spezifischen Leistungsmerkmalen (Transport- und Umlaufzeiten, Netzkapazitäten). Durch die

verfügbare Infrastruktur werden somit die Rahmenbedingungen definiert. Eine wesentliche Qualität

stellt ihre verlässliche und flexible Nutzbarkeit dar, etwa Alternativrouten oder einen unkomplizierten

Wechsel des Verkehrsmodus betreffend. Soll aber das infrastrukturelle Setting ertüchtigt werden, ist

die Vielzahl von Adressaten, die entlang der nachgefragten Transportrouten als Wegeerhalter bzw.

Infrastrukturbetreiber auftreten, anzusprechen. Das trifft insbesondere auf die Verkehrsbedingungen

im Zu- und Ablauf der Nordseehäfen für rohstoffimportierende und global exportierende Wirtschafts-

regionen oder auf Engpassstrecken im europäischen Umfeld zur Versorgung des Binnenmarktes zu.

3.1.1.3 Transportwirtschaftliches Setting der Verkehrswirtschaft

Die Transportanbieter gleichen in ihren operativen Transportprodukt-Angeboten die Kundenanforde-

rungen der verladenden Wirtschaft mit den infrastrukturellen Gelegenheiten und den eigenen Wirt-

schaftlichkeitskriterien ab. Ihr „Transportwirtschaftliches Setting“ definiert die Geschäftsbedingungen,

unter denen ein Laufweg realisiert werden kann. Diese resultieren aus den verkehrsträgerspezifischen

Systembedingungen technisch-betrieblicher Art und variieren je nach der geschäftsspezifischen Aus-

richtung (etwa auf Branchenverkehre oder im kombinierten Verkehr), der Unternehmensgröße und der

Netzwerkfähigkeit der Operateure. In der Hauptsache ziehen sie in ihren Offerten die Erheblichkeit

und Regelmäßigkeit des Transportaufkommens sowie die Reichweite und die (Inter-)Operabilität des

Laufweges ins Kalkül. Angesichts der Liberalisierung der grenzüberschreitenden Transporte spielt die

Marktstellung für den anbietenden Operateur in seiner Geschäftsstrategie auch eine erhebliche Rolle.

3.1.1.4 „Meta-Setting“ Umweltqualität

Der Prozess der Transportentscheidungen findet wortwörtlich nicht im „luftleeren Raum“ statt.

Zahlreiche normierte Festlegungen zur Verringerung der Umwelteffekte des Transportgeschehens,

seien es nun fahrzeugseitige Verbesserungen der Antriebstechnik und der Fahrdynamik oder regula-

tive Maßnahmen, die den Netzbetrieb betreffen, wie etwa die Fülle der Fahrverbotsregelungen in den

einzelnen Staaten, wirken sich auf allen drei Ebenen der Verkehrsmittelauswahl mehr oder minder auf

die Entscheidungsfindungen aus. Man kann daher von einem „Meta-Setting Umwelt“ sprechen, das

nicht unbedingt bei jeder einzelnen Transportentscheidung explizit zum Tragen kommt, aber jedenfalls

auf einer strategischen Ebene die Logistikkonzepte der Unternehmen, die Transportprodukte der

Verkehrswirtschaft und die Technologieentwicklung der Fahrzeugindustrie wesentlich beeinflusst. In

bestimmten Fällen kann sich dieses Meta-Setting auch in den Unternehmensphilosophien nieder-

schlagen, wenn beispielsweise ein Produzent seine Produkte mit dem besonderen Anspruch der

Natürlichkeit versehen will oder sich das Unternehmen einer besonderen Verantwortung für Umwelt

und Klima verpflichtet fühlt („green logistics“). Damit können Effekte auf den Ressourcenverbrauch

oder auf die Klimaziele in einer begleitenden Überprüfung der vom Unternehmen (und allenfalls seiner

Lieferanten) zu verantwortenden Prozesse eine entsprechende Rolle spielen. Es hängt ferner von der

Unternehmensstrategie ab, ob die Logistikprozesse im Zuge eines Outsourcing aus der Hand

gegeben werden oder ob man die operative Gestaltung im Eigenregime behält. Jedenfalls bietet sich

hier ein offenes Feld für ein thematisch erweitertes Qualitätsmanagement an.


23

Abb. 3.1: Die Settings der Verkehrsmittelauswahl als Entscheidungsabfolge

Quelle: Eigener Entwurf nach DÖRR, FRANK, TESAR, 2007


24

3.2 Logistische Settings der Supply Chains

3.2.1 Volatile Gütermärkte und variable Quell- und Absatzregionen

Die zunehmende geographische Variabilität der Quell- und Absatzregionen verbunden mit der Volati-

lität auf den Beschaffungs- und den Absatzmärkten treibt die Transportnachfrage an. Zusätzlich dyna-

misiert die Arbeitsteilung zwischen den Wirtschaftsstandorten die Bedingungsstruktur (Setting) der

Logistikprozesse. Es handelt sich dabei um die auf das Verkehrsgeschehen einwirkenden Kenn-

zeichen der Binnenmarktintegration und der Globalisierung.

Die dadurch ausgelösten Ströme der Transportgüter sind bezogen auf die Verarbeitungsstandorte

inbound oder outbound gerichtet. Dort kümmern sich die Einkaufs-Logistiker, die wiederum von der

Produktionsplanung ihre kurz- bis mittelfristigen Vorgaben bekommen, darum, was inbound gebraucht

wird. Das logistische Setting eines Produktionsstandortes hängt von verschiedenen, je nach Unterneh-

mensstruktur unterschiedlich maßgeblichen Bestimmungsgrößen ab. Dazu zählt der Radius der Roh-

stoff-Beschaffungsmärkte, der anhand der untersuchten Branchen grob mit vier „Verkehrskreisen“

beschrieben werden kann, womit sich eine Vorentscheidung über die Verkehrsmodalitäten verbindet:

1. Global (bei der Fruchtsaftbranche: etwa Regionen in Brasilien, Florida, China)

2. Kontinental (bei der Fruchtsaftbranche: etwa Rohstoffquellen in der Ukraine, in Polen, Ungarn,

Sizilien oder der Türkei)

3. Nachbarschaft (bei der Fruchtsaftbranche: etwa die Bodenseeregion, Südtirol, Ungarn; bei der

Bierbranche: Gerste aus der Slowakei, Hopfen aus Tschechien und Slowenien; bei der Molkerei-

branche: Rohmilch aus Tschechien und Bayern etc.)

4. Großregion (bei der Fruchtsaftbranche: etwa das Alpenvorland; bei der Bierbranche: Gerste aus

dem Weinviertel; bei der Molkereiwirtschaft: Mühlviertel, Alpenvorland, Almregionen; bei der Wein-

wirtschaft die klimabegünstigten Regionen im Nordosten und Südosten Österreichs)

Die übrigen Materialbeschaffungen sind aufgrund ihrer Stoffflüsse vielfach global ausgerichtet und im

Einzelnen kaum mehr verfolgbar und überblickbar. Dabei denke man nur an die Kunststoffchemie für

die Gebindeherstellung oder die Quarzsandbeschaffung für die Glasflaschen-Erzeugung, deren

Quellen bis Zentralasien reichen, oder an die Alu-Dosen, deren Rohaluminium z.B. in Elektrolysen in

Kanada gewonnen und in Rotterdam gehandelt wird (DÖRR, FRANK et al., 2005, 155).

Die Outbound-Transportleistungen können aufgrund der sehr kurzfristigen Bestellzeiten, der Vielfältig-

keit der Konsumsenke und aufgrund von Nachfrageschwankungen nicht nur täglich anfallen, sondern

auch in der Sendungsstruktur variieren, was den flexiblen Straßengüterverkehr bevorzugt oder sogar

unverzichtbar macht. Es hängt von der Lieferregelmäßigkeit und der Mengenerheblichkeit der Absatz-

produkte ab, ob der aufwendigere Schienengüterverkehr eine Alternative darstellen kann. Dabei muss

der Laufweg eines Bahntransportes zu den Zentrallägern eine genügende Reichweite aufweisen.

3.2.1.1 Produktionsgebiete der Weinwirtschaft und ihre Absatzmärkte

Es ist eine weitgehende Identität von Rohstoffquelle und Erzeugungsregion mit einer Vielzahl einzel-

ner Weingüter oder mit kleinregionalen Zusammenschlüssen der Erzeuger in Genossenschaften

vorzufinden. Diese clustern sich, wie in Kapitel 2.2.2 detailliert dargestellt, zu Weinbauregionen, mit

denen zumeist Leitprodukte, wie Grüner Veltliner aus der Wachau, Blaufränkischer aus dem Burgen-

land, Schilcher aus der Weststeiermark, assoziiert werden. Außerdem besteht regionalwirtschaftlich

eine enge Symbiose mit dem landschaftsbetonten Tourismus. Erkennbar ist ein gewisser Zusammen-

hang zwischen den Distanzen der Lieferkreise, dem Mengenumfang des Absatzes und dem durch-

schnittlichen Produktwert. Im Großen und Ganzen nimmt die Absatzmenge mit zunehmender Distanz

ab, aber der Produktwert steigt an, was an exklusiven Exportmärkten wie Nordamerika deutlich wird.


25

Als bemerkenswerte Absatzschienen sind die relativ individualisierten Erzeuger-Konsumenten-Bezie-

hungen im Wege des Ab-Hof-Verkaufes oder des Weinversandhandels sowie an Gaststätten der

Qualitätsgastronomie anzuführen, wenngleich der Lebensmittelgroßhandel auch bei dieser Produk-

tengruppe den Löwenanteil vermarktet, nicht zuletzt auch durch Hausmarkenweine eigener Kellereien.

3.2.1.2 Standortstrukturen und Lieferkreise der Brauwirtschaft

Die Rohstoffbeschaffung der Brauereien umfasst hauptsächlich Gerstenmalz und Hopfen-Pellets, die

im mitteleuropäischen Umkreis bezogen werden. Heute deckt nahzu jede Produktionsstätte ein gewis-

ses Produktenportfolio in bestimmten Preisklassen für definierte Konsumentengruppen ab. Die Brau-

wirtschaft ist durch eine Markendiversifizierung nach Weltmarken, Exportmarken, National- und Regio-

nalmarken gekennzeichnet, wodurch sich die Lieferkreise recht gut eingrenzen lassen. Die unter-

schiedlichen Absatzstrategien schlagen sich in den Transportprozessen nieder. Lohnproduktionen und

Lizenzabfüllungen von exportträchtigen Marken in der jeweiligen Region des Exportmarktes sind

angesichts der Produktionskonzentration durch internationale Braukonzerne an der Tagesordnung.

Die Hauptabnehmer der Brauereien sind in Österreich: Erstens die Gastronomie, die zumeist regel-

mäßig direkt beliefert wird („Bierführer“), was mit regionalen Touren mit zahlreichen Anlieferstationen

verbunden ist. Zweitens die Zentralläger des Lebensmittelhandels, die direkt oder über Auslieferungs-

lager beliefert werden. Fallweise übernehmen die brauereieigenen Auslieferungslager auch die direkte

Belieferung der größeren Points of Sale. Schließlich holen noch Getränkegroßhändler für bestimmte

Stammabnehmer Einkäufe bei den Brauerereistandorten ab. In Deutschland läuft der Absatz üblicher-

weise über den Zwischenhandel der Getränkeverleger.

Die Absatzlogistik ist also durchaus vielfältig ausgebaut, weil sie auf die Bedürfnisse der verschie-

denen Kundenkreise eingeht. Dazu kommt noch die besondere Vielfalt an unterschiedlichen Gebin-

den, wie Flaschenbier, Fassbier, Bierdosen etc., die spezifische personalintensive Ladeanforderungen

im Expedit und an der Lieferstation stellen. Damit sind aber den Rationalisierungen Grenzen gesetzt.

Vorteilhaft für die Logistikdisposition sind bei korrekter Beladung die geringe Temperaturempfindlich-

keit (nur Frost und Tropenhitze sind hinderlich) und die lange Haltbarkeit der Fertigprodukte.

Auch wenn Brauerei-Standorte meist auf sehr lange Traditionen zurückblicken können, sind sie nur

mehr in Ausnahmefällen touristische Anziehungspunkte, wenn eine entsprechende Gastronomie

angeschlossen ist oder Führungen angeboten werden, in der Hauptsache sind es aber hochprofes-

sionelle Industriebetriebe. Die bedeutenden Produktionsstätten weisen zumeist ein großräumiges

Glacis auf, in dessen Perimeter sich kein gewichtiger Konkurrent (mehr) befindet. Dennoch bleiben

Nischenmärkte für eingesessene Traditionsunternehmen an angestammten Standorten offen, die

regionale Bierspezialitäten für Individualisten am Konsummarkt anbieten. Sie spielen im Mengenwett-

bewerb und bei der Marktpräsenz freilich eine untergeordnete Rolle.

3.2.1.3 Quellbeziehungen und Absatzmärkte der Fruchtsafthersteller

Kontinentale und globale Rohstofforientierung

Rohstofforientierung heißt in der Fruchtgetränkeherstellung nicht mehr hauptsächlich Beschaffung aus

dem benachbarten Umkreis. Setzen die Produzenten auf Expansion, wird die Rohstoffbasis, die einst

für die Gründung der Betriebe maßgeblich war, zu knapp. Heute erzeugen die traditionellen Obstan-

baugebiete in Mitteleuropa, wie der Bodenseeraum, Südtirol oder die Oststeiermark, qualitätsvolles

Tafelobst und nicht mehr Industrieware. In den neuen Beschaffungsgebieten Osteuropas, wie Polen

und Ungarn, steigen mittlerweile die Arbeitskosten, sodass Fruchtsaftkonzentrate für Apfelsaft, ebenso

wie für Orangensaft, im verstärkten Umfang aus anderen Kontinenten über Zwischenhändler im Hafen

Rotterdam bezogen werden. Ein namhafter heimischer Hersteller hat sich darüberhinaus Anbauge-

biete in der Ukraine gesichert, um dort selbst Apfelsaftkonzentrate für seine Weiterverarbeitung in

Österreich vorzuproduzieren. In der Provinz Xian in Zentralchina haben sich rund ein Dutzend Anbau-


26

gebiete auf die Herstellung von Apfelsaftkonzentraten spezialisiert, die in Fässern über den Land- und

Seeweg nach Europa zur Weiterverarbeitung exportiert werden.

Der überwiegende Teil der Orangensaftkonzentrate weltweit wird im brasilianischen Bundesstaat São

Paulo in der Anbauregion rund um die Provinzstadt Araraquara von fünf marktbeherrschenden

Herstellern produziert. Die gekühlte Tankware wird in Porto Santos, dem größten Hafen Südamerikas,

nach Nordamerika, Ostasien und nach Europa, vornehmlich zum Zielhafen Rotterdam, verschifft.

Lieferkreise namhafter Fruchtsafthersteller in Hinblick auf die Modalität der Transporte

Anhand von führenden Markenherstellern der Fruchtsaftindustrie aus der Rhein-Bodenseeregion, die

aus ihren angestammten Heimmärkten herausgewachsen sind, lässt sich die fortschreitende Globa-

lisierung der Absatzlogistik erahnen. Die Lieferkreise der Versandtransporte und ihre Verkehrsmittel-

Affinität können folgendermaßen typologisch eingeteilt werden (DÖRR, 2009, 84):

Der „Nahe Absatzmarkt“ rund um die Produktionsstätten im einfachen Verkehrsradius ohne

Ruhezeitunterbrechung im Lkw-Transport mit allenfalls gemischter Beladung verschiedener Ver-

lader, aber gleicher Zielregion (wie benachbarte Regionen in der Schweiz, in Süddeutschland

oder in Oberitalien). In diesem Radius ist auch der Kunden-Abholverkehr bedeutend.

Der „Engere Heimmarkt“, der Absatzgebiete im Bundesgebiet mit kürzeren (Westösterreich) oder

auch längeren bzw. umständlichen Lieferwegen nach Ost- und Südösterreich umfasst.

Der „Erweiterte Heimmarkt“ mit Zielregionen hauptsächlich in den Nachbarländern, der in der

Regel mit einem Grenzübertritt ohne Zollformalitäten, wie nach Norddeutschland, Süditalien oder

in die süd-östlichen Nachbarländer, erreicht wird.

Der „EU-Binnenmarkt“ mit Zielregionen in den EU-27-Ländern, der über Landverkehrswege ab

ca. 600 km bis 2400 km und allenfalls mit kurzem Seetransit (Österreich – Polarkreis/ Baltikum/

Ägäis/ Iberische Halbinsel/ Großbritannien/ Irland) versorgt wird.

Der „Erweiterte europäisch-mediterrane-nahöstliche Exportmarkt“, der über den Landweg

oder über den Hinterland-Mittelmeer-Seeweg bedient wird (Österreich – Nordafrika / Naher Osten

/ Türkei / Iran / Arabische Halbinsel).

Der „Übersee-Exportmarkt“, dessen Containerläufe am Landweg im Kombinierten Verkehr abge-

wickelt werden und dann den Seeweg vornehmlich über die Nordhäfen nehmen.

Übrigens hat ein österreichisches Unternehmen mit einem Dutzend Niederlassungen in Kerneuropa

seine Drehscheibe für das Blending seiner Produkte für die verschiedenen Geschmäcker der jewei-

ligen Konsumregionen in Europa in der Rhein-Main-Region angesiedelt. Der Standort ist mit den

Vorteilen ausgestattet, sowohl über das Binnen-Containerschiff als auch mit dem Container-Linienzug

über den Hafen-Terminal Mainz anfahrbar zu sein. Die Absatzspinne geht über die nahegelegenen

Autobahnkreuze in alle Himmelsrichtungen zu den Absatzmärkten in Europa.

3.2.1.4 Erzeugungsregionen und Absatzbeziehungen der Molkereiwirtschaft

Im Falle der Milchwirtschaft gibt es in der Regel jahresweise Lieferverträge mit den Landwirten, die

tunlichst in einer geschlossenen Erzeugungsregion niedergelassen sein sollten. Denn Milch muss im

zweitägigen Rhythmus auf fixen Touren mit Spezial-Kühlfahrzeugen, die das ländliche Wegenetz

benützen können, von den Höfen abgesammelt werden. Aufgrund des Agrarstrukturwandels, wo in

Österreich noch ein ziemlicher Nachholbedarf im Vergleich mit den Produktionsstrukturen, etwa mit

Bayern oder gar mit den nordwesteuropäischen Milcherzeugern, besteht, bilden sich immer mehr

Schwerpunktregionen der Milcherzeugung aus, wie das Mühlviertel, der Flachgau, das westliche

Niederösterreich oder das Ennstal. In alpinen Regionen kann nur mit hohen Subventionen und

Gestehungskosten die Milchproduktion aufrechterhalten werden. In agrarischen Rückzugsgebieten,


27

wie im montanen Alpenvorland, dünnt das Netz der Höfe so sehr aus, dass Sammeltouren und

Anliefermengen für die Verarbeitung zum Teil unwirtschaftlich werden (DÖRR et al., 2006).

Bei der Eroberung neuer Märkte hat sich der EU-Binnenmarkt als hilfreich erwiesen. Durch erfolg-

reiche Produktinnovationen und mit dem Image als Erzeugerland qualitativ hochwertiger Nahrungs-

mittel konnten die mittelbetrieblich strukturierten Milchverarbeiter aus Österreich mit Fertigprodukten

auf ausländischen Absatzmärkten mitmischen und sogar die Handelsbilanz leicht ins Plus drehen.

Dies geschieht freilich immer unter dem Damoklesschwert steigender Kosten, wie die Einführung der

Lkw-Mauten in Österreich und Deutschland, und mangelnder Großbetriebsvorteile, etwa bei den ge-

ringen Versandmengen zu weiter entfernten Destinationen im nördlichen und westlichen Europa.

Einen wesentlichen Anteil an der Exportmenge hat aber immer noch der Tankmilch-Versand zur Wei-

terverarbeitung in Deutschland und Italien. Damit können Überschusslieferungen der Landwirte (aller-

dings niederpreisig) abgebaut werden (PÖCHTRAGER et. al., 2009).

3.2.2 Branchenspezifische Produktions- und Verkehrsvoraussetzungen

Branchen, deren Produktionen sich auf agrarische Rohstoffe stützen, müssen deren Beschaffung

entweder im Umfeld der Fertigungsstätte oder aus naturräumlich begünstigten, aber weiter entfernten

Quellregionen mengenmäßig und transportmäßig absichern. Im letzten Fall kommen häufig inter- oder

multimodale Transportketten zum Einsatz.

3.2.2.1 Winzerbetriebe

Die Produktionsstätten der Weinwirtschaft liegen im Regelfall inmitten ihres Rohstoffanbaugebietes

(Riede). Diese Weinbaustandorte müssen bekanntlich sonnenexponiert gelegen sein und als Anbau-

regionen bestimmte klimatische Kriterien, wie eine durchschnittliche jährliche Wärmesumme, sowie

pedologische Mindestvorausetzungen für die Wasserversorgung der Flachwurzler aufweisen. Die

Beschaffung beschränkt sich hauptsächlich auf Gebinde, soferne der Winzerbetrieb überhaupt selber

abfüllt, und diverse Betriebsstoffe. Die erzeugten Weinmengen sind bei durchschnittlichen Winzerbe-

trieben im Vergleich zu den anderen betrachteten Branchen freilich gering. Erst genossenschaftliche

oder gewerbliche Kellereien erreichen verkehrsmäßig bedeutende Größenordnungen. Aus diesen

Gründen spielt die Verkehrslage und -anbindung für die Weinlogistik der Standorte kaum eine Rolle.

Allerdings geht mit dem Weinanbau und der landschaftlichen Attraktivität als regionales Koppelprodukt

ein touristischer Verkehr einher, sodass solche Gebiete für den Straßenverkehr trotz mancher

Geländeschwierigkeiten einigermaßen erreichbar gemacht werden.

3.2.2.2 Brauereien

Wichtigste Standortvoraussetzung für eine Brauerei ist die autarke Wasserversorgung im eigenen

Brunnenschutzgebiet. Meist versucht das Brauunternehmen daher, sich einen Gürtel von Freiflächen

um den Produktionsstandort freizuhalten. Das erleichert zudem die Abwicklung der Güterverkehre am

Standort. Traditionellerweise sind die Standorte inmitten ihres Heimmarktes, also zumeist an den

Stadträndern, angesiedelt, der heutzutage allerdings bei Betrieben mit größerem Bierausstoß bei

weitem als Absatzmarkt nicht mehr ausreicht. Viele Brauereien wurden schon frühzeitig mit einem

Gleisanschluss ausgestattet. Diese werden allerdings heute absatzseitig nur mehr wenig genutzt.

Jedoch wird die Rohstoffbeschaffung oft noch mit der Bahn abgewickelt, da das Gerstenmalz und der

Hopfen im mitteleuropäischen Verkehrsradius eingekauft werden.

3.2.2.3 Fruchtsafthersteller

Die Fruchtsaftherstellung ist heutzutage ein mehr oder minder globales Geschäft geworden. Spezi-

fische rohstofforientierte Standorte sind daher keine zwingende Voraussetzung mehr, wohl aber ist die

ausreichende Wasserressource und -güte nach wie vor erforderlich. Für die expandierenden Produk-

tionsstandorte ist, sowohl was die Angbotsbreite der Produktpaletten als auch die Ausstoßmengen


28

betrifft, die regionale Rohstoffzufuhr vernachlässigbar geworden. Vielmehr versuchen die Marktführer

sich am Kontinent oder sogar in Übersee fixe Anbaugebiete zu sichern. Markenpolitisch spielen an

Zielgruppen adressierte Produktlinien, die einen Lebensstil bzw. -gefühl vermitteln sollen, eine

besondere Rolle. Durstlöscher in familiengerechten Gebinden oder in Kleingebinden für den touristi-

schen Zwischendurchverbrauch, wellnessbetonte Getränke mit besonderen Zutaten oder Energy-

drinks in trendig gestylten Dosen machen den Versand vielfältig und aufwändig.

Dementsprechend müssen die Produktionsstraßen und das Warenexpedit diversifizierten Leistungs-

anforderungen gerecht werden. Dazu wird immer mehr Raum am Produktionsstandort gebraucht, ins-

besondere für die Logistikanlagen, etwa was Palettenstellplätze, Andockrampen oder sogar den

Containerumschlag betrifft. Das hat zu einer Standortvermehrung und zu einer gewissen Produktions-

spezialisierung innerhalb der Unternehmen geführt. Nur unter besonders günstigen Standortbedin-

gungen, die schrittweise Erweiterungen erlauben, hat sich der Standorttypus „All in One“ erhalten.

3.2.2.4 Molkereien

Die hohen Kosten der Milchsammelfahrten sprechen für einen rohstoffnahen und -reichen Standort.

Auch heute noch liegen die Molkereistandorte möglichst inmitten ihrer Milcherzeugungsregion, obwohl

die Milchmarktliberalisierung die Bindung der milcherzeugenden Landwirte an die nächstgelegene

Molkerei gelockert hat. Auffallend ist die hohe Affinität der meist alten Molkereistandorte an die Bahn

bzw. zu den Bahnhöfen. Daher verfügen fast alle noch über einen Gleisanschluss, den aber

gegenwärtig kaum eine Molkerei in Österreich mehr benützt. Auch in dieser Branche hat eine

Diversifizierung der Produktpaletten stattgefunden, um neue Absatzmärkte zu erschließen.

Eine Zwangsbedingungen der Produktion stellt die im zweitägigen Rhythmus angelieferte im Großen

und Ganzen stabile Rohmilchmenge dar, die jedenfalls unabhängig von der Konsumnachfrage in

irgendeiner Weise verarbeitet werden muss. Daher muss die sehr kurzfristige Produktionsplanung

zwischen der Erzeugung aktuell nachgefragter Hochpreisprodukte und, was an Milchmenge darüber

hinausgeht, an länger lagerbaren Pufferprodukten (wie Butter oder Hartkäse) lavieren. Auch der Ver-

kauf von Tankmilch oder von Milchkomponenten auf dem Spotmarkt an andere Weiterverarbeiter ge-

hört zum Mengenmanagement.

3.3 Infrastrukturelle Settings der Supply Chains

3.3.1 Standorteentwicklungsstrategien der Unternehmen

Die Produktionsstätten stehen hier im Mittelpunkt der Betrachtung der Supply Chain. Sie sind Empfän-

ger von Beschaffungsgütern und Versandorte für die Absatzprodukte. Die einzelnen Ladestandorte

sind einerseits in Hinblick auf ihre eigene Verkehrsträgerinfrastruktur und ihre Lade-, Lager- bzw.

Logistikeinrichtungen zu betrachten, andererseits hängt ihre Bedienungsqualität auf der Ersten bzw.

Letzten Meile wesentlich von der „Performance“ der Verladeregion im Güterziel- und -quellverkehr ab.

Jede Produktionsstätte wirkt in einem lokalen und regionalen Umfeld, das die Betriebsentwicklung mit

beeinflusst. Das kann symbiotisch die Sicherung der Rohstoffbasis sein oder synergetisch erfolgen,

indem durch die gemeinsame Nutzung die regionale Infrastruktur, wie von Nebenbahnen oder Gleis-

anschlüssen oder Ladeeinrichtungen, regelmäßig ausgelastet wird. Eine Clusterbildung gewährleistet

nicht nur die Erhaltung der Infrastruktur in der Fläche, sondern begünstigt auch die transportwirt-

schaftlichen Angebote in Hinblick auf Kapazitäten und die Bereitstellung spezialisierter Transporttech-

nologie und qualifizierten Personals (z.B. für Kühl-, Tank- oder Bulk-Fuhren).

Wenn das Erkenntnisinteresse nicht in der Durchleuchtung einzelner Betriebsstandorte bzw. Unter-

nehmen besteht, sondern auf einer allgemeineren „Meso“-Ebene der Produkt- und der Branchen-

charakteristik angesiedelt ist, dann können phänomenologische Betrachtungen Anhaltspunkte für

Typologien geben. Dabei zeigen sich bei einem so traditionell gewachsenen Wirtschaftszweig wie der


29

Getränkeindustrie einerseits viele Gemeinsamkeiten in der Standortentwicklung, andererseits aber

auch als Folge des dynamischen Marktausbaues (EU-Binnenmarkt, Überseemärkte) und des bran-

cheninternen Wettbewerbs auf den Stammmärkten deutliche Unterschiede in der Expansions-

strategie. Daraus können Typen von Produktionsstandorten mit besonderem Blick auf die Verkehrs-

generierung erkannt werden.

3.3.1.1 Traditionsstandorte

Die Branchen haben gemeinsam, dass sie ursprünglich inmitten ihrer agrarischen Rohstoffbasis und

ihres Markteinzugsbereiches in der Region gegründet worden sind. Im Großen und Ganzen sind sie

von einer gewissen Standorttreue und Produktionskontinuität geprägt. Die aus gewerblichen Wurzeln

entwickelten Unternehmen (abgesehen von der bäuerlichen Weinwirtschaft) haben ihre Stammsitze

aufrechterhalten und nach Bedarf erweitert und dabei ihre Produktpaletten verbreitert. Die inner-

örtliche oder randliche Lage im Siedlungsverband haben der Expansion jedoch räumliche Grenzen

gesetzt, die in jüngerer Zeit außerdem noch auf Probleme mit den Anrainern entlang der Betriebszu-

fahrten stösst. Die meisten Traditionsstandorte wurden schon frühzeitig an das Eisenbahnnetz ange-

schlossen, um die Rohstoffzufuhr für die in industrielle Dimensionen vorstoßenden Produktionen auch

aus entfernteren Quellregionen zu sichern. Allerdings sind die alten Anschlussgleise für die heutigen

Verkehrsanforderungen der Logistik oft nicht mehr geeignet und können am Betriebsgelände nicht

mehr ausgebaut werden.

3.3.1.2 Neugründungsstandorte

Im Falle innerörtlich zu beengter bzw. kapazitiv ausgeschöpfter Standorte war die Neugründung von

zeitgemäßen, großzügig angelegten Produktionsstandorten bei Unternehmen, die auf anhaltende

Produktionsausweitung setzten, unausweichlich. Mit dem Neugründungsstandort konnte meist auch

die verkehrliche Situation am Traditionsstandort entlastet und verbessert werden, wenn dieser

aufrechterhalten wurde. Die Auswahl des neuen Standortes hatte nicht nur die Kapazität der Lade-

und Lagervorgänge und eine möglichst multimodale Infrastrukturausstattung am Ansiedelungsgelände

selbst im strategischen Blick, sondern auch die Einbindung in die Verkehrsträgernetze für die Trans-

portrelationen zu den Stamm- und zu den Hoffnungsmärkten.

3.3.1.3 Adaptierte Altstandorte

In der Fruchtsaft-Branche gibt es einen Wettlauf um die Rohstoffquellen. Dies dürfte neben den

derzeit noch niedrigeren Arbeitskosten auch ein Grund für die Gründung von Niederlassungen in

Osteuropa, vornehmlich in Ungarn, Polen und in der Ukraine gewesen sein. Aber auch die rechtzeitige

Marktpräsenz in diesen Emerging Markets und die Nähe zu den dortigen Konsumenten mag weiters

den Ausschlag gegeben haben, dort zu investieren. Diese strategischen Überlegungen treffen auch

für das nordwestliche Europa zu, von wo aus über die Nordhäfen außerdem die Überseemärkte

schnell beliefert werden können. Auch in Dänemark, Deutschland, Belgien und Frankreich sind Nie-

derlassungen österreichischer Hersteller anzutreffen. Vielfach wurden bereits bestehende Industrie-

standorte meist mit vergleichbarer Vorgängernutzung erworben und für die dezentralisierte Produktion

oder das Blending für den jeweiligen Konsumentenmarkt eingerichtet.

Mit der Adaptierung von Altstandorten erspart sich ein international expandierendes Unternehmen

eine Menge von Vorlaufzeiten für die Standortsuche, die Bauplanung und die Rechtsverfahren.

Bewährt sich der Standort nämlich auf Dauer nicht wie erwartet, haben sich die Investitionen in

Grenzen gehalten und die Produktionsanlagen können allenfalls abmontiert und anderswohin

verfrachtet werden. Manchmal handelt sich ein Unternehmen allerdings den Nachteil ein, eingezwängt

in einer ausgeschöpften Betriebszone zu liegen oder die Logistik an die begrenzte Ausstattung mit

Verkehrsinfrastruktur anpassen zu müssen.


30

3.3.2 Leistungen der Verkehrsträgersysteme

Die Attraktivität eines Standortraumes bzw. einer Verladerregion für die Gütererzeugung und seine

wirtschaftliche Entwicklungsfähigkeit sind aufgrund der gegebenen Infrastrukturgelegenheiten und an-

hand der aus der Region nachgefragten Transportrelationen zu beurteilen. Das bedeutet, dass für das

„infrastrukturelle Setting der Region“ zunächst die Verkehrsträgerinfrastruktur in der Region, aber viel

mehr noch die Infrastruktur der nachgefragten Relationen bis in die internationalen Verkehrsnetze

hinein maßgeblich sind.

Gerade die Verkehrsinfrastruktur übt in mehrfacher Hinsicht einen tendenziell wenig beachteten

Einfluss auf die mikroökonomische Gestaltung der Supply Chains aus:

1. Verkehrsträgernetze ermöglichen (oder behindern) aufgrund ihrer physischen Anlage Verkehre,

schaffen also im Sinne von BÖKEMANN (1999, 53 ff) Gelegenheiten zum Güteraustausch.

2. Sie werden von Infrastrukturbetreibern gewartet, bewirtschaftet und betrieblich gemanagt, bieten

also ihren Benutzern Dienstleistungen an, die irgendwie abgegolten werden müssen.

3. Sie werden dazu eingesetzt, Standorte und Regionen für Wirtschaftsaktivitäten zu attraktivieren

(oder allenfalls davon zu beruhigen). Infrastrukturinvestitionen wirken daher als Anreize.

4. Die Verkehrsträgersysteme (Netze und ihre Nutzer) vernetzen sich zu intermodalen und multimo-

dalen Transportsystemen und vermehren so die Wahlmöglichkeiten durch Kombinationen.

5. Die Verkehrsträgersysteme stehen in intermodaler Konkurrenz zueinander, soferne sie gleich-

wertige Verkehrsangebote aufstellen können. Intramodal stehen die Nutzerkreise des jeweiligen

Verkehrsträgers in Konkurrenz um Netzkapazitäten und -ressourcen.

6. Die Verkehrsträgersysteme stehen von Fall zu Fall (= Transportlauf) in komplementärer, kompe-

titiver, koexistentieller und manchmal in konfliktärer Beziehung zueinander. Sie üben also gegen-

seitige externe Effekte im Verkehrsgesamtsystem aus.

Generell kann festgestellt werden, dass infrastrukturelle Defizite innerhalb einer Region eine Ver-

lagerung zu jenem Verkehrsträger auslösen, der sich für die Transportaufgaben als verlässlicher und

leistungsfähiger darstellt. In der Praxis geschieht oft eine schleichende Abwanderung auf den

Straßentransport oder im kombinierten Verkehr zum nächsten leistungsfähigen „Hub“. Hingegen löst

eine Verkettung von Mängeln entlang der Fernverkehrsrouten entweder eine komplette Verlagerung

auf das Straßennetz aus, weil es eine größere Routenvielfalt aufweist als das Schienennetz, oder es

kommt, wenn die Massenleistungsfähigkeit der Bahn unabdingbar sein sollte, zur Gefährdung der

Betriebsstandorte. Kaum genutzte oder stillgelegte Anschlussbahnen an aktiven Betriebsstandorten

bestätigen solche Befürchtungen (DÖRR, FRANK et al., 2005, 117).

3.3.2.1 Netzeigenheiten des Verkehrsträgers Schiene

Die bimodale Verkehrsanbindung der meisten Produktionsstandorte ermöglicht schienenreine Direkt-

verkehre (s. Tab. 3.1 bis 3.3). Wenn aber diese Option, vor allem im Outbound-Verkehr zu Auslie-

ferungslägern von Großabnehmern, nicht mehr ausreichend genutzt wird, so kann das einerseits mit

der mangelnden Logistik-Affinität der Bahnoperateure gegenüber diesem Branchenkundenkreis zu tun

haben. Andererseits können auch Mängel in der Netzinfrastruktur dafür ursächlich sein, wenn nicht in

der geforderten Zeitvorgabe Transporte verlässlich durchgeführt werden können oder Kapazitäts-

grenzen in der Anschlussgleisbedienung und auf den Hauptlaufrouten gegeben sind. Die grund-

legenden Ursachen solcher Netzmängel im mitteleuropäischen Eisenbahnraum können in der histo-

rischen Streckenführung, im radikalen Rückbau der Betriebsanlagen (v.a. im angrenzenden Netz der

Deutschen Bahn) oder in den einseitigen Ausbauprioritäten zugunsten des Personenverkehrs geortet

werden. In den Alpenländern erschweren zahlreiche Bergstrecken (z.B. die Arlberg-, die Bosruck-

oder die Semmeringbahn) mit schwierig zu befahrenden Rampen, die aufgrund reduzierter Zughaken-


31

grenzlasten ein zusätzliches Triebfahrzeug erforderlich machen, und wegen enger Tunnellichtraum-

profile einen durchlaufenden Einsatz von vor allem intermodalen Qualitätszügen. Folgende Faktoren

sind daher für eine Laufwegbewertung maßgeblich:

1. Kritische Trassierungsparameter: wie Neigungen über 20 ‰, enge Gleisbögen unter 300 m,

oder eingeschränkte Lichtraumprofile in Tunnels, die keinen Einsatz von High-Cube-Containern

oder Wechselaufbauten auf Standard-Tragwagen erlauben.

2. Mangelhafte Streckenausstattung: wie begrenzte Radsatz- und Meterlast nach UIC-Merkblatt

700: A - D2, Elektrifizierungslücken oder Eingleisigkeit im Hauptnetz mit unzureichend langen

Kreuzungs- und Anhaltegleisen und mit großen Abständen zwischen den Betriebsstellen. Das ist

auch bei manchen zweigleisigen Hauptbahnen in den Nachbarländern der Fall, die keinen Gleis-

wechselbetrieb aufweisen (wie die wichtige Gütermagistrale Passau – Nürnberg).

3. Reduzierte Netzausbildung, wenn Direktrouten in Knoten oder Umfahrungsrouten von Engpass-

strecken entlang der Relationen fehlen. Güterzüge müssen dann häufig durch dicht mit Personen-

verkehr belegte Streckenanbschnitte durchgeschleust werden oder sogar den Hauptlauf unter-

brechen, weil eine Verbindungskurve für Direktfahrten fehlt, wie auf der württembergischen

Südbahn bei Friedrichshafen für die Züge von Vorarlberg zu den Nordseehäfen.

4. Die übliche Priorisierung der Personenverkehre im Netzbetrieb führt durch das häufige Anhal-

ten der Güterzüge dazu, dass der prinzipiell systembedingte Zeitvorsprung des Bahnverkehrs oft

schon nahe des Versandortes bzw. Zugbildungsbahnhofes verspielt wird und sich in einen Zeit-

nachteil verwandelt. Erst auf längeren Laufwegen über mehr als 500 km kann die Bahn im

günstigen Betriebsfall mit dem Straßenverkehr gleichziehen, wenn dort Ruhezeiten oder Fahr-

beschränkungen im Straßennetz wirksam werden. Schließlich vermindert im multifunktional

genutzten Schienennetz bei dichter Fahrwegbelegung die Abwicklung verschiedener Verkehre mit

unterschiedlicher Geschwindigkeits- bzw. Fahrcharakteristik (Güterzüge im Regelfall mit Vmax

100 – 120 km/h) die Zugfahrtenkapazität von Strecken.

Abhilfe für diese Wettbewerbsnachteile könnte eine Harmonisierung der Netzentwicklung zwischen

den nationalen Eisenbahnräumen bringen, die allerdings in ihren Grundzügen noch nicht erkennbar

ist. Des Weiteren wären mängelbehebenden Maßnahmen zur Netzertüchtigung (siehe oben) und zur

Entflechtung der Verkehre in räumlicher-baulicher (Routen, Fahrwege) und zeitlich-fahrdynamischer

Hinsicht (flexible Priorisierung, Trassenmanagement) zweckmäßig. Im europäischen Vergleich positiv

anzumerken sind die Bemühungen, im österreichischen Eisenbahnraum bei den Ausbauprojekten

selektiv Mehrgleisigkeit und bei Zweigleisigkeit jedenfalls Gleiswechselbetrieb vorzusehen und die

Betriebsstellen nicht auf ein aktuell zuträgliches Mindestausmaß zurückzustutzen. Damit bleiben

Verlagerungsoptionen kapazitäts- und qualitätsmäßig im Netz offen.

3.3.2.2 Netzeigenheiten des Verkehrsträgers Straße

Das Straßennetz ist der Basis-Verkehrsträger des Wirtschaftsverkehrs am Landweg. Ohne Straße

funktioniert so gut wie kein Wirtschaftsstandort der Güterproduktion und des Güterhandels. Dennoch

ist die Haltung der Öffentlichkeit und der sie repräsentierenden Politik zum Wirtschaftsverkehr äußerst

zwiespältig. Das findet seinen Niederschlag in der Dichte und Vielfalt der anlassbezogenen Verkehrs-

beschränkungen (s. Abb. 3.2 und 3.3). Es hat auch Auswirkungen auf die Infrastrukturplanung sowohl

auf der strategischen Ebene der Verkehrsleitpläne als auch auf der operativen Ebene der Projekt-

planungen von Verkehrsanlagen. Wenn man etwa die Funktionalität mancher Kreisverkehrsanlagen

näher betrachtet oder vielerorts Lkw-Abstellplätze und Wartestreifen in Betriebszonen vermisst. So

kann man den Güterverkehr gewissermaßen als Stiefkind der Verkehrsplanung bezeichnen. Denn die

Bedürfnisse der verladenden Wirtschaftsstandorte werden nur unklar angesprochen und eine gesamt-

hafte thematische Befassung in Hinblick auf den Netzausbau unterbleibt in der Regel. Die Verkehrs-

planung konzentriert sich auf die isolierte Betrachtung von ausgesuchten Standorten des Umschlages


32

(vorzugsweise für den Kombinierten Verkehr), schenkt aber den Zu- und Ablaufrouten oft zu wenig

Beachtung. Analysiert man die Dokumente in Österreich, stellt man fest, dass der Wirtschaftsverkehr

in der Netzkonzeption der Verkehrs-Masterpläne kaum angesprochen wird. Das liegt auch daran, dass

Kompetenzträger/innen zu dieser Thematik in Verwaltung und Verkehrsplanung dünn gesät sind.

Verkehrsbauliche Inhomogenitäten

Neben institutionell begründeten Schwierigkeiten gibt es handfeste Hemmnisse in der Straßeninfra-

struktur, die sich in den verkehrsbaulichen Anlagen manifestieren. Daher kann auf diese Problematik

hier nur grundsätzlich eingegangen werden. Dazu zählen bei der Analyse der Netzcharakteristik

Inhomogenitäten bei den Ausbaustandards auf der jeweiligen Ebene der Netzhierarchie.

Im hochrangigen Straßennetz sind es die je nach Errichtungsepoche wechselnden Ausbaustandards

bei den Autobahnen. So ist die Ära der „Sparautobahnen“ in 1980er Jahren noch in teurer Erinnerung,

weil diese Abschnitte, nicht zuletzt wegen der Unfallhäufigkeit, schließlich doch auf internationalen

Autobahnstandard ertüchtigt werden mussten. Gefährliche Flaschenhälse bilden die einröhrigen

Scheiteltunnel der Alpenübergänge, deren Verdoppelung langwierig zu realisieren ist. In den Regio-

nalstraßennetzen findet man in der zersiedelten Struktur vieler Wirtschaftsräume eine Abfolge von

ausgebauten Ortsumfahrungen und beengten Ortsdurchfahrungen vor, weil der Ausbau von Routen

gleichen Ausbaustandards aus verschiedenen lokalpolitischen Gründen nicht durchgeführt werden

konnte. Das stellt wiederum eine Ursachenquelle für Anrainerproteste und nachfolgende Lkw-Ver-

kehrsbeschränkungen dar. Dabei verstärkt mancherorts eine lasch gehandhabte Raumplanung, die

mit den Verkehrsfachplanungen zu wenig koordiniert und konzertiert wird, diese Problematik.

Verkehrslenkende Schwerverkehrsbeschränkungen

Das heimische Straßennetz ist wegen der schwierigen Landestopographie und der gestreuten Sied-

lungsstruktur übersät mit zahlreichen Schwerverkehrsbeschränkungen. So scheint es eine beliebte

Übung zu sein, nach realisierten Betriebsansiedelungen auf Druck der Anrainergemeinden lokale

Schwerverkehrsverbote zu verhängen, von denen der (vermutlich anlassgebende) Ziel- und Quell-

verkehr wieder ausgenommen wird. Österreich ist von generellen, sektorale, regionalen und lokalen

Fahrverboten überzogen, sodass eine systematische Übersicht schwerfällt und eine gesamthafte

Verkehrslogik nicht leicht erkennbar wird. Denn dabei überlagern sich regionale Abwehrinteressen in

den Anrainerkorridoren mit branchenspezifischen Ausnahmeinteressen der verladenden Wirtschafts-

standorte und den Einnahmenerwartungen der Infrastrukturbetreiber. Die im Jahr 2005 eingeführte

Lkw-Maut auf allen Autobahnen und Schnellstraßen hat zu einer weiteren Flut von Fahrverbots-

verordnungen durch die Länder auf parallel verlaufenden (früheren) Bundes- und Landesstraßen

geführt, um Ausweichverkehre von Mautflüchtlingen zu vermeiden (s. Abb. 3.3).

Für die hier behandelten Güter nicht unmittelbar relevant ist das sektorale Fahrverbot auf der A 12 im

Unterinntal, das den Transitverkehr bestimmter Güter, wie Abfälle, mineralische Grund- und Baustoffe,

Rundholz oder Stahlhalbzeug durch Landesverordnung auf Grundlage des Immissionsschutzgesetzes

des Bundes (BGBl. 115/2007) untersagt. Indirekt schafft die Hintanhaltung solcher Verkehre jedoch

Netzkapazitäten für eilige Versorgungstransporte der Lebensmittelbranche. Außerdem gilt auf der

Inntalautobahn ein jährlich neu verlautbartes Nachtfahrverbot für Lkw über 7,5 t zulässiges Gesamt-

gewicht (zGG), von dem leicht verderbliche Lebensmitteltransporte und Fahrten mit Lkw ohne An-

hänger der Abgasklassen EURO 4 und 5 ausgenommen sind. Diese Verordnungen stützen sich auf

die Sanierungsgebiete gemäß § 2 des Immissionsschutzgesetzes Luft (IG-L)(s. Abb. 3.2). Weitere

Besonderheiten stellen die fahrstreifenbezogenen Lkw-Fahrverbote auf der Brennerautobahn A 13

dar, wo abschnittsweise durch Verordnung des BMVIT auf der Grundlage des § 43 Abs. 1 der

Straßenverkehrsordnung 1960 (betrifft die Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Fließverkehrs)

der zweite oder dritte Fahrstreifen von Lkw über 3,5 t bzw. 7,5 t zGG nicht befahren werden darf. Auf

der A 12 ist außerdem Fahrzeugen über 7,5 t zGG das Überholen mehrspuriger Kfz auf einer Länge

von 80 km verboten. Das betrifft somit alle Gütertransporte.


33

Abb. 3.2: Verkehrsregulierende Maßnahmen gegen überhöhte Luftschadstoffbelastungen

Quelle: Wirtschaftskammer Österreich – Referat Verkehrspolitik / Abteilung Sozial- und Umweltpolitik (2006)

Abb. 3.3: Lkw-Fahrverbote zur Vermeidung von Ausweichverkehr in den Bundesländern 2008

Quelle: Wirtschaftskammer Oberösterreich – Referat Verkehrspolitik


34

Ausnahmeregelungen

Die wichtigsten Ausnahmen von der Vielzahl der verhängten Fahrverbote im In- und Ausland betreffen

als erstes den Ziel- und Quellverkehr zu den Wirtschaftsstandorten der Gütererzeugung und des Han-

dels sowie die Zu- und Abfahrten zu/von den Terminals des Güterumschlages. Des weiteren sind

Lebensmitteltransporte vor allem dann ausgenommen, wenn eine Verderblichkeit der Produkte nach-

gewiesen werden kann. Als grobe Grenze kann eine Haltbarkeit von einer Woche angegeben werden.

3.3.2.3 Eigenheiten des Verkehrsträgers Wasserstraße

Entlang der Donau sind es die zahlreichen Schleusungen bei den Kraftwerken, die der Binnen-

schiffahrt Gebühren und Zeit (ohne Wartezeit rd. eine Dreiviertelstunde je Schleusung) kosten. Zudem

kann die Niederwasserführung regelmäßig zumindest eine Reduzierung der Beladung erfordern, um

die Eintauchtiefe des Schiffrumpfes zu verringern, und gelegentlich sogar zu einer Einstellung der

Schifffahrt führen. Auch Hochwasserereignisse können den Verkehr behindern. Außerdem gibt es

Verkehrseinschränkungen und Behinderungen in den ausländischen Abschnitten des Schwarzmeer-

Donau-Main-Rhein-Wasserweges, wie auf der niederbayerischen Stromstrecke Straubing – Vilshofen.

Der Main-Donau-Kanal kann aufgrund enger Schleusenmaße nicht alle eingesetzten Schiffstypen

traversieren (VIA DONAU, 2002). Für das Stapeln von Containern auf den Bargen können geringe

lichte Durchfahrtshöhen der Brücken Einschränkungen mit sich bringen.

Im Übrigen hat eine deutsche Spedition eine Lkw-Passage auf dem Binnenschiff, also eine Schwim-

mende Landstraße, eingerichtet, die durch Österreich geführt wird. Für Transporte, etwa von Frucht-

saftkonzentratfässern, würde die Ladekapazität einzelner Frachtschiffe sicherlich ausreichen. Denkbar

ist auch der Transport von Containern, in die die Fässer geladen sind, oder von Tankcontainern, wie

das ein österreichischer Verlader am Rhein praktiziert. Noch sind Containertransporte auf der Donau

sowohl bergwärts aus Osten als auch talwärts aus Norden bislang ungewöhnlich.

3.3.3 Performance der Verladeregion im Verkehrsnetz

3.3.3.1 Europäische Netzpolitik aus Verladerperspektive

Es ergeben sich aus der Sicht der Verladerbedürfnisse, insbesondere der hier im Fokus stehenden

Branchen, bottom-up betrachtet im nationalen Verkehrssystem und grenzenüberschreitend bis zu

ihren Gütermärkten vier Handlungsebenen der Verkehrsinfrastrukturpolitik von durchaus gleichwer-

tiger Bedeutung (DÖRR, 2009, 91):

1. Die Bedienbarkeit der Fläche (Sekundärnetze und Industrieanschlüsse)

2. Die Befahrbarkeit der Knoten (nicht nur der nächstgelegenen)

3. Das Routenangebot der Hauptnetze (trassenpreisgünstige Alternativen)

4. Die Leistungsfähigkeit der Magistralen (internationale Transitachsen)

Was die Bedienung der Fläche bzw. der Tiefe der Regionen betrifft, gibt es keine einheitliche Strategie

in Kerneuropa. Nur wenige Länder, wie Österreich, halten eine bimodale Flächenbedienung auch mit

der Bahn noch aufrecht, andere haben sie reduziert (wie Deutschland in vielen Regionen) und viele de

facto eingebüßt, wie Italien südlich des Po-Flusses oder in Frankreich (COLLON, DÖRR, 2007). Die

Entflechtung der Knoten in den Stadtregionen ist überall eine zu spät erkannte Notwendigkeit, da das

Netzbetriebsmanagement von Schiene und Straße angesichts der Überlagerung der Verkehre an

seine Leistungsgrenzen stößt. Die Philosophie bei der Ertüchtigung der Hauptnetze ist je nach Lan-

desnatur unterschiedlich ausgerichtet: In den Autobahnnetzen werden die letzten Lücken geschlossen

und die Überlastungsstrecken mit zusätzlichen Fahrstreifen versehen. Für die Bahnnetze stellt sich die

Frage nach der Multifunktionalität versus Funktionsentflechtung, also nach eigenen Routen für den


35

Güterverkehr, der die Hochgeschwindigkeitsausstattung für den Personenfernverkehr nicht braucht,

aber vom regionalen Personenverkehr nicht aufgehalten werden soll.

Prominent diskutiert werden die Transeuropäischen Netze bzw. deren Korridore. Die Implementierung

von verkehrsverbessernden Maßnahmen obliegt jedoch den beteiligten Ländern, die vor allem ihre

nationalen Präferenzen realisieren. Diese sind in mehrjährigen Investitionsprogrammen festgeschrie-

ben, die mit den maßgeblichen Verkehrsinteressenten (Gebietskörperschaften, Wirtschaftsverbänden,

Lobbies der Transportwirtschaft) ausgehandelt werden. In solchen Aushandlungsprozessen sind gren-

zenüberschreitende Schwerpunktsetzungen, die ausländischen Teilnehmern am nationalen Verkehrs-

geschehen nützen, kaum vertreten. Angesichts des Alters des europäischen Infrastrukturgerüstes

(Bahnnetz aus dem 19. Jhd., Autobahnen bis zu 80 Jahre) und des rasanten Verkehrswachstums der

letzten Jahrzehnte, ausgelöst durch die Binnenmarkt- und Weltmarkt-Integration unserer Regionalwirt-

schaften, sind die in Aussicht genommenen Vorhaben zwangsläufig mehr reaktiv als proaktiv ausge-

richtet. So ist die Infrastrukturpolitik in Europa geprägt von der schleppenden Aufrüstung der Altnetze

und der Engpassbeseitigung entlang neuralgischer Netzteile sowie von der selektiven Realisierung

von Neubaustrecken oft ohne ausreichende Beachtung der grenzübergreifenden Netzkohäsion.

3.3.3.2 Erste/Letzte-Meile-Situation mittelbetrieblicher Verladerstandorte

Bei den betrachteten Produktionsstätten handelt es sich hauptsächlich um mittelbetriebliche Verlader-

standorte der Güterproduktion, die eine Merkmalskombination aus 100 bis 500 Mitarbeitern am Ort,

einem Umsatzvolumen bis ca. 200 Mio € und einem Transportaufkommen von 100 bis 1000 t werk-

täglich kennzeichnet. Trifft diese Kombination zu, ist damit die Bedienung von Absatzmärkten außer-

halb des nahen Heimmarktes verbunden. Damit kommt aufgrund der Lieferkreise eine Verkehrsmittel-

auswahl prinzipiell in Frage und wird der Modal Split inbound und outbound zu einem Thema der

Performance der Logistik. Die Tabellen 3.1 bis 3.3 listen für die Branchen Bier, Fruchtgetränke und

Milchprodukte die Verkehrsmodalitäten und die Zufahrtssituation ausgewählter Standorte auf.

Tab. 3.1: Modale Verkehrsanbindung von ausgewählten Brauereistandorten

Staat/ Land/

Gemeinde Ortsteil

Straßen-

anschluss

Autobahn-

anschluss

Anschluss-

bahn

Verschub-

Knoten

KV-Terminal, GV-

Zentrum

A/ Wien-Ottakring innerstädtisch keiner keine, Nähe

Vorortelinie

A/ NÖ/ Schwechat randstädtisch S 1/ A 4 Anschlussbahn

stillgelegt

Klein-Schwechat

ZVbf. Kledering

Wien-Freudenau

CT

A/ NÖ/ Wieselburg ortsrandlich A 1 Ast. Ybbs Anschlussbahn

teilweise aktiv

Pöchlarn,

Amstetten

Amstetten (Privat-

CT neu)

A/ OÖ/ Redl- Zipf ländlich A 1 Ast. Regau Anschlussbahn

stillgelegt

Bf. Redl-Zipf für Mobiler-Umschlag

eingerichtet

A/ Salzburg-Stadt/

Maxglan (Stiegl)

randstädtisch A 1/ A 10 Anschlussbahn

aktiv

Salzburg-Gnigl Salzburg-Liefering

CT

A/ Sbg./

Kaltenhausen

ländlich keiner keine

A/ Stmk./ Schladming ortsrandlich keiner keine

A/ Stmk./ Leoben-

Göß

randstädtisch S 36 Anschlussbahn

aktiv

A/ Stmk./ Graz-

Puntigam

randstädtisch A 2 / A 9 Ast.

Graz-Webling

Anschlussbahn

wiedererrichtet

Graz-Puntigam, -

Gr.-Gösting Vbf.

Graz-Werndorf

CCG

A/ Tirol/ Lienz-

Falkenstein

randstädtisch keiner keine

D/ NRW/ Warstein/

Waldpark

ländlich A 45 / Ast.

Meschede

Anschlussbahn

in- und outbound

aktiv

Zugbildung am

Standort

(Ganzzüge)

CT am Standort


36

Tab. 3.2: Modale Verkehrsanbindung von Produktionsstätten heimischer Fruchtsafthersteller

Staat/Land/ Region Gemeinde Ortsteil

Straßen-anschluss

Autobahn-anschluss

Anschlussbahn Verschub-Knoten

KV-Terminal, GV-Zentrum

A/ Oststeiermark

Gleisdorf; Hauptort

innerorts A 2 Ast. Gleisdorf Steir. Ostbahn Bf.

Gleisdorf

Gleisdorf,

Graz-Gösting

am Standort

A/ NÖ/ Mostviertel/

Kematen; Kröllendorf

innerorts A 1 Ast Amstetten Hauptbahn Amstetten

– Selzthal

Hausmening-

Ulmerfeld;

Amstetten

Amstetten

(neu)

A/ OÖ/ Traunviertel/

Enns; Betriebszone

Lorch

außerorts B 1/ A 1 Ast.

St.Valentin; Ast

Asten-St.Florian

Westbahn, Bf. Enns Enns Ennshafen

CT

A/ OÖ/ Traunviertel/

Attnang-Puchheim;

Oberstraß

innerorts A 1 Ast. Regau Westbahn Wels-

Salzburg

Attnang-Puch-

heim; Wels

am Standort

A/ Rheintal (V)/

Lauterach; Hauptort

innerorts A 14 Ast. Wolfurt keine Wolfurt CT,

Speditions-

terminals

A/ Rheintal (V)/

Rankweil; Hauptort

innerorts A 14 Ast. Rankweil Westbahn Feldkirch -

Wolfurt

Feldkirch;

Wolfurt

Wolfurt CT,

Bludenz CT

Rheintal (CH)/ Widnau:

Betriebszone

außerorts A 13, Ast. Widnau

(linksrheinisch)

Wiedereingerichtet an

Hauptbahn St.Margre-

then–Buchs SG

Buchs SG Wolfurt CT

A/ Walgau (V)/ Nüziders außerorts A 14 Ast. Nüziders Westbahn Bludenz,

Feldkirch, Bf. Ludesch

Bludenz am Standort,

Bludenz CT

D/ Rheinland-Pfalz/

Bingen; Betriebszone

Gaulsheim

außerorts A 60 Ast. Bingen-

Gaulsheim

keine Hafen Mainz

CT

Tab. 3.3: Modale Verkehrsanbindung von ausgewählten Molkereistandorten

Staat/Land/ Region/

Gemeinde

Straßen-

anschluss

Autobahn-

anschluss

Anschlussbahn Verschub-Knoten Nächster

KV-Terminal

A/ NÖ/ Baden randstädtisch A 2 / Ast. Baden an der Südbahn

ohne Anschluss

Wien-

Freudenau

A/ NÖ/ Aschbach ländlich A 1/ Ast. Oed Anschlussgleis

vorhanden

St. Valentin,

Amstetten

Amstetten

(neu)

A/ OÖ/ Wels innerstädtisch A1/ A 9/ A 8 Anschlussgleis

vorhanden

Wels Vbf. Wels CT

A/ OÖ/ Rohrbach ländlich keiner Bahn in der Nähe kein Güterverkehr Wels CT

A/ OÖ/ Schärding ortsrandlich A 8/ Ast. Suben Anschlussgleis

vorhanden

Schärding,

Wels Vbf.

Wels CT

A/ OÖ/ Obernberg -

Altheim

Betriebszone

an Bahnhof

A 8/ Ast. Ort Anschlussgleis

vorhanden

Ried im Innkreis,

Braunau am Inn

Wels CT

A/ OÖ/ Gmunden randstädtische

Betriebszone

A 1/ Ast. Regau Bahn in der Nähe Attnang-Puchheim Wels CT

A/ Sbg./ Salzburg randstädtisch A 1/ A 10 keine Bahn Salzburg-Gnigl Salzburg-

Liefering CT

A/ Tirol/ Hall neu in

Betriebszone

A 12/ Ast. Hall

i.T.

nicht bekannt Hall Vbf. Hall CT

A/ Stmk./ Kapfenberg innerstädtisch S 6 Anschlussgleis

vorhanden

Bruck/Mur Fbf. Kapfenberg-

Montan-CT

A/ Stmk./ Stainz ortsrandlich A 2/ Ast. Lieboch keine Bahn Graz-Wern-

dorf CCG

A/ Stmk./ Hartberg ortsrandlich A 2/ Ast.

Hartberg

Anschlussgleis

vorhanden

Wr. Neustadt

Quellen: VABU, 2008 und eigene Erhebungen


37

3.3.3.3 Laufwegbewertung für nachgefragte Verkehrsrelationen von Verladeregionen

Die physischen Befahrungsbedingungen aufgrund der Verkehrstopographie und die regulatorischen

Benutzungsbedingungen (wie Netzzugang, Wegeentgelte) sowie die Leistungsmerkmale in Abhän-

gigkeit von den Ausbaustandards der Fahrwege prägen die Abläufe der Gütertransporte der Verlade-

regionen inbound bzw. outbound. In diese Betrachtung eingeflochten sind die bereits angeführten

Aspekte der Netzeigenheiten, was die Operabilität der Betriebsabwicklung von Transportläufen in den

jeweiligen Netzen bzw. im intermodalen Übergang betrifft. So ergeben sich einerseits Handicaps

infrastrukturseitig für die Bedienung und die Verkehrsmittelauswahl der Verlader, andererseits können

auch Economies of Scope, also Bündelungsvorteile in einem Standortraum, entstehen, die einen

Ausbau der Infrastruktur, eine Verbesserung der Bedienung sowie eine Stärkung der regionalen

Logistik- und Transportdienstleistungen auslösen. Ein Beispiel dafür ist die Führung von Nachtsprung-

Containerzügen zwischen Vorarlberg und Wien sowie zu den Nordseehäfen.

Handicaps im Infrastrukturellen Setting am Beispiel der Verladeregion Vorarlberg

Aufgrund ihrer geographischen Lage hat die Vorarlberger Wirtschaft einerseits engen Kontakt mit den

Märkten im Dreiländereck, andererseits liegt die Wirtschaftsregion ungünstig zu den Schwerpunkten

des Heimmarktes. Die Verkehrwege nach Innerösterreich führen über den Arlberg mit einer eingleisi-

gen, durch Naturereignisse fallweise beeinträchtigten Alpenbahn oder durch den mautpflichtigen Tun-

nel der S 6, die sich in Tirol in der von Fahrverboten eingeschränkt befahrbaren Inntalautobahn

fortsetzt. Auch die für die exportorientierten Unternehmen wichtigen Laufwege zu den Nordseehäfen

sind über das süddeutsche oder schweizerische Schienennetz nur mit Umwegen oder Schwierigkeiten

zu erreichen, denn entweder fehlen dort elektrifizierte oder leistungsfähige Strecken (s. Abb. 3.4).

Abb. 3.4: Einbindung der Verladeregion Vorarlberg in das mitteleuropäische Schienennetz

Quelle: Eigene Darstellung


38

Bündelungsvorteile (Economies of Scope) für Verlader in der Mittelsteiermark

Die Mur-Mürz-Furche und der Raum Graz weisen eine hohe Dichte an Bahnverladern quer durch viele

Branchen auf. Darunter sind etliche Großverlader der Stahl-, Papier-, Automobil-, Holz-, Wertstoff- und

Mineralrohstoff-Industrie. Dazwischen mischen sich mittlere Verlader der Nahrungsmittelindustrie (wie

Obstverwertung, Malzfabrik und die Brauereien in Leoben und Graz), die über unterschiedlich ge-

nutzte Anschlussgleise verfügen (in Abb. 3.5 grün hervorgehoben). Auch ein großes Auslieferungs-

lager des Lebensmittelhandels im Süden von Graz bindet mit seinem Anschlussgleis in die Südbahn

ein. Der Brauereistandort in Göß, eine Enkeltochter eines internationalen Braukonzerns, wickelt seine

Absatzlogistik auch über die Bahn ab. Begünstigend für die Bahnbedienung ist die Anbindung weiterer

Verlader an die Anschlussbahn und die Tatsache, dass der Wirtschaftsraum Leoben-Donawitz-Göß

ein Ziel- und Quellknoten für zahlreiche Güterzüge ist. Trotzdem kämpft die Bahn in dieser Verlade-

region mit der Konkurrenz des Straßengüterverkehrs, weil vor allem Anlieferungen von nördlich des

Alpenhauptkammes die nur mäßig belastete Pyhrnautobahn über das Voralpenkreuz (A 1, A 8, A 9)

oder über das obere Ennstal von der Tauernautobahn (A 10) kommend problemlos benützen können.

Abb. 3.5: Dichte der Schienenbedienung in der Verladeregion Mittelsteiermark


Die Vorteile einer standorträumlichen Clusterung treten also nicht unbedingt innerhalb einer Branche

auf. Vor allem dann nicht, wenn es sich um Unternehmen handelt, die auf denselben Beschaffungs-

und/oder Absatzmärkten als Konkurrenten agieren und daher kooperativen Bedienungsformen gegen-

über abgeneigt sind. Andererseits können Produzenten eines Wirtschaftszweiges, wie des Nahrungs-

mittelsektors, die dieselben Verkehrsrelationen nachfragen und ähnliche Transportvorgänge (Contai-

nerverladungen) abwickeln, sich gegenseitig unterstützen. Sie sind vor allem dann in der Lage kon-

gruente Absatzmärkte verkehrsmäßig gebündelt zu beliefern, wenn sie mit ihren Produkten auf den

Märkten nicht in direkter harter Konkurrenz stehen, aber dadurch vorteilhafte Transportlösungen (z.B.

Ganzzüge oder Antennenverkehre in die Schwerpunkte der Konsumsenken) erzielen können.


39

3.4 Transportwirtschaftliche Settings der Supply Chains

3.4.1 Branchenübergreifende Merkmale der Güterstruktur der Getränkelogistik

3.4.1.1 Gutkategorien nach Fertigungstiefe und als Produktionskomponenten

Die Vielzahl der in die Getränkeherstellung einfließenden Grundstoffe und die Vielfalt der zur Abfül-

lung erforderlichen Gebindematerialien samt ihrer Verpackungsträger benötigen spezielle Transport-

mittel, um die stoffliche Qualität der Eingangsprodukte und die Warenqualität der Absatzprodukte

sicherzustellen. Verschärfend kommen des Weiteren die güterunabhängigen Logistikanforderungen in

Hinblick auf Anlieferzeiten und Lieferfrequenzen hinzu, die zusätzlich die quantitative Verfügbarkeit

und Leistungsfähigkeit der Verkehrsmittel und der Lade- und Umschlageinrichtungen betreffen.

Im Inbound-Verkehr sind es folgende Kategorien von Beschaffungsgütern, die regelmäßig in

größeren Mengen in die Produktionsprozesse einfließen:

Rohstoffe, wie geerntete Früchte (vornehmlich Äpfel in größeren Mengen in der Erntezeit, Hopfen

als Pellets bei Bedarf, Rohmilch alle zwei Tage),

Zwischenprodukte (wie vor allem Fruchtsaftkonzentrate nach Vorgaben der Produktionsplanung),

Vorprodukte, wie Zucker oder Malz,

Beiprodukte, wie flüssige Kohlensäure oder Konservierungsmittel

Gebindematerialien, wie Dosen, Glasflaschen, Verbundkarton, PET-Flaschen-Rohlinge, zuzüglich

der erforderlichen Verpackungsträger, wie Getränkekisten, Trays, Boxen u.ä.

Für diese Beschaffungsgüter gibt es je nach Lagerungsbedingungen in begrenztem Umfang Speiche-

rungsmöglichkeiten am Produktionsstandort, um je nach Produktionsplanung (meist ca. 2 Wochen)

abgerufen werden zu können.

Im Outbound-Verkehr verlassen als Versandgüter regelmäßig, das bedeutet im Allgemeinen werk-

täglich bis wöchentlich, die Produktionsstätten:

Tanktransporte, die entweder als Überschussware am Spotmarkt an Weiterverarbeiter zugestellt

werden, wie vor allem Tankmilch nach Italien, oder als Rohgut zur ausgelagerten Abfüllung in

spezielle Gebinde an andere Standorte gebracht werden, wie vor allem Bier zur Dosenabfüllung.

Zwischenprodukte der Molkereiwirtschaft: Das sind überschüssige Komponenten der Milchver-

arbeitung, wie Milchfett, Molke, Magermilch oder Milchpulver, die an andere Molkereien oder an

Nahrungsmittelhersteller meist regelmäßig weiterverkauft werden.

Halbfertigprodukte der Fruchtsaftbranche, die vor allem als Fruchtsaftkonzentrate in Hinblick auf

den nationalen Konsumentengeschmack geblendet an Weiterverarbeiter bzw. Abfüller in Europa

weiterverkauft werden.

Konsumfertige Waren in verschiedenen Gebinden zur Distribution (direkt oder über den Handel)

an die Endverbraucher.

3.4.1.2 Gutkategorien in der Supply-Chain-Prozesskette

Im Allgemeinen unterliegt der Produktionsausstoß eines prinzipiell verzehrfähigen flüssigen Nahrungs-

mittels (i. A. angegeben in Hektolitern) einer stufenweisen Gewichtsanreicherung bis es ein endkon-

sumfertiges und transportfähiges Stadium erreicht hat. Je nach „Branding“ (Markenwert) kann das Gut

bis zum Transportlauf durch Abfüllung in aufwändige Gebinde und Verpackungen ein „Mehrfaches“

des Ausstoßgewichtes erreichen. Mit der Abfüllung in konsumfertige Gebinde und der Verpackung in

verkaufsfähige Einheiten geht eine erhebliche Wertschöpfungssteigerung einher. Aus diesem

Grund ist Gewichtseinsparung kein hauptsächliches Optimierungsziel, um Transportkosten zu senken.


40

Aus der Sicht eines Outbound-Transportes beginnt der oben beschriebene Prozess, der an die eigent-

liche Herstellung des Nahrungsmittels anschließt, mit dem Ausstoß des Rohgutes (z. B. Bier), setzt

sich nach der Abfüllung mit dem Gebindegut (z. B. in Flaschen abgefülltes Bier) fort, welches als

Versandgut (z. B. für einen Abnehmer verpackte, in Lagen stapelbare Fertigware, wie Bierflaschen in

20er-Kisten, Bierdosen auf 20er- oder 24er-Trays, 50-Liter-Metallfässer) hergerichtet wird und

schließlich auf einen Ladungsträger als Ladegut plaziert wird, um auf ein Verkehrsmittel gehoben

zu werden (z. B. das Versandgut auf Paletten gepackt und kommissioniert für einen Abnehmer). Im

Falle eines Transportlaufes im kombinierten Verkehr mit Umschlag auf verschiedene Verkehrsmittel

kommt noch das Hubgut (die bepackten Paletten auf einen Wechselaufbau oder in einen Container

geladen) als Kategorie hinzu.

Es zeigen sich zwischen den untersuchten Branchen schon erhebliche Unterschiede. Während die

Molkereiprodukte aufgrund ihrer schwachen Marktstellung gegenüber dem Handel sehr knapp

kalkuliert werden müssen und daher auch die Transportkosten eine Rolle spielen, sind bei Premium-

produkten alkoholischer Getränke Gewichts- und Laderaumeinsparungen kein vorrangiges Thema für

die Absatzlogistik. Vielfach wird mit dem Konsum bestimmter Produkte durch gewisse Zielgruppen

unter der Konsumentenschaft eine Tradition und Alltagskultur verbunden, etwa, wenn man dabei an

das traditionelle Kulturgut Bierflasche denkt. Aber auch zeitgeistige Produktformungen knüpfen daran

an. So holt sich der Konsument mit dem Biertender das Fassbier zum Abzapfen ins Wohnzimmer.

3.4.1.3 Gutkategorien nach Eigenschaften

Betrachtet man die Transportgüter nach ihren Eigenschaften, so lassen sich v.a. in Hinblick auf die

Transportanforderungen unterscheiden:

stoffliche Eigenschaften chemisch-physikalischer Natur (nach denen u.a. die Warenklassifika-

tionen aufgebaut sind), was die geforderte Qualitätssicherung anbelangt

wertbezogene Eigenschaften, was insbesondere den Mengenwert (gleichsam das monetarisierte

bzw. bepreiste spezifische Gewicht) und die Weiterverarbeitungsoptionen anbelangt und damit

den vertretbaren Transportkostenanteil mitbestimmt; und schließlich

gewichtsbezogene Eigenschaften, die die verschiedenen Produkte auszeichnen und damit den

operativ leistbaren Transportaufwand in Wechselwirkung mit dem Leistungspotenzial der Trans-

portmittel prägen.

Das Rohgut kann zwar schon verzehrfähig sein, ist aber noch nicht konsumierfähig, weil es sich

noch in Tanks, Bottichen oder ähnlich unzugänglichen Gefäßen befindet (s. Kap. 2.1.3). Das Gebin-

degut ist verbrauchsfähig, aber noch nicht in jedem Fall lieferfähig (Ausnahme Fässer) und damit

auch nicht hubfähig und erst recht nicht transportfähig. Dazu bedarf es zumeist einer Palette und im

Falle des Kombinierten Verkehrs eines Containers. Mit dem Hub des bepackten Ladungsträgers auf

ein Fahrzeug bzw. Verkehrsmittel und die Sicherung darauf ist die Ladung sodann transportfähig

gemacht. Als nächstes muss der Transport als Lkw-Zug oder Güterzug laufwegfähig gemacht wer-

den. Dazu bedarf es eines Zugfahrzeuges (Lkw-Zugmaschine, Eisenbahn-Triebfahrzeug) und der

entsprechenden Maßnahmen, um den Transportlauf zu starten (vgl. Abb. 3.6).

In weiterer Folge tritt die Frage auf, wie routenfähig die Transportrelation ist. Technische Restrik-

tionen und verkehrsorganisatorische Regulationen in den Netzen können die Wahlmöglichkeiten bei

den zum Ziel führenden Routen einschränken. Zusätzlich können auf den prinzipiellen benutzbaren

Routen auch noch temporäre Kapazitätsengpässe (Staus) auftreten, die zumindest die Verlässlichkeit

des Transportlaufes gefährden können. Unter ungünstigen Umständen kann sich also die Frage

stellen, wie alternativroutenfähig ein gestarteter Transportlauf auf dem gewählten Verkehrsträger-

netz ist, etwa wenn es sich um eine Eil-Lieferung handelt.


41

3.4.1.4 Gutkategorien nach Laststufen und als Messgrößen

Die Gutkategorien können in Hinblick auf die Dimensionen der Ladekapazität eines Verkehrsmittels,

nämlich Nutzlast-Gewicht, Laderaum-Volumen, -fläche und -höhe, folgendermaßen erfasst werden:

a) Messgrößen Rohgut

Rohgut wird mit dem Gewicht oder Rauminhalt netto in Tonnen oder Hektolitern, wie es aus dem

Produktionsprozess ohne Abfüllung ausgestoßen wird, erfasst. (also Bier, verzehrfähiger Fruchtsaft,

Fruchtsaftkonzentrat, Tankmilch etc. ohne Gebinde). Das Gut ist also noch nicht transport- oder distri-

butionsfähig hergerichtet.

b) Messgrößen Gebindegut

Die Erfassung des Gebindegut-Gewichtes beinhaltet das Produkt-Rohgewicht zuzüglich der jeweiligen

Gewichte der Gebinde, in der die Ware durchgängig von der Abfüllung bis zum Endkunden enthalten

ist. Dazu zählen die Gewichte in Abhängigkeit der Gebindegrößen einer konsumierbaren Bierflasche, -

dose oder eines Bierfasses, die Bouteille Wein, der Verbundkarton Wein oder Saft, die PET-Flasche

Fruchtsaft etc. Man kann dabei vom Produkt-Gebindegut (im Gegensatz zum Leergebinde-Gut bei der

Anlieferung bzw. Rückführung von Flaschen und Kisten) sprechen. Dabei geht es nicht nur um eine

gewichtssparende oder -aufwändige Abfüllung (wie bei der Glasflasche im Vergleich zur Dose bzw.

PET-Flasche), sondern des Weiteren um die Art der Ladefähigkeit bzw. Transportfähigkeit. Die

Flasche bedarf der Kiste oder einer Plastikbox; die Dose kann gewichtssparend auf Kartonage- oder

Plastik-Trays gepackt werden. Die als kultivierter eingeschätzte und höherpreisige Bierflasche erfor-

dert gegenüber der Bierdose gleichen Füllinhaltes einen Transportmehraufwand von 1 : 1,9 gemessen

am Hubgewicht noch ohne Einrechnung der Gebinderückführung bei der Bierflasche. Dieser transport-

wirtschaftliche Vorteil des Dosengebindes erklärt zum Teil den Vormarsch des Produktes Dosenbier.

c) Messgrößen Versandgut

Die Erfassung erfolgt mit dem Gewicht oder Rauminhalt des Versandgutes mit seinem Gebinde

bzw. Gebindeträger und/oder in seiner Verpackung und allen notwendigen Sendungsbestand-

teilen, die die Versandware ladefähig für einen Ladungsträger machen. Es handelt sich z. B. um Bier-

kästen, Trays, stapelbare Metallfässer, Kartons etc, die dazuzählen. Beim Rauminhalt ist jene Um-

grenzung maßgeblich, die bei der Bepackung oder der Verladung auf einen Ladungsträger einge-

nommen wird (inklusive „Luftanteil“ der Sendung). In Hinblick auf die Lagerkapazitäten in Depots oder

die Ausnutzbarkeit von Ladeflächen auf Verkehrsmitteln ist die benötigte Grundfläche für die Stape-

lung, Bepackung oder Verladung bzw. Zwischenlagerung mit den Parametern des Gewichtes

und/oder des Rauminhaltes zu verknüpfen.

d) Messgrößen Ladegut

Erfasst werden jedenfalls das Gewicht und ergänzend die Umgrenzungsmaße des Rauminhaltes

bzw. der Grundfläche des verpackten und auf einen Ladungsträger gepackten Ladegutes. Das Lade-

gut muss unter Beachtung der verkehrsmittelspezifischen Nutzlastgrenzen und bei der Bahn oder

dem Binnenschiff noch allenfalls fahrwegabhängiger Einschränkungen der Beladung (nach UIC-

Streckenklassen bei der Schiene gemäß Laderaster und nach Abladetiefe bei Niederwasserführung in

der Binnenschiffffahrt) auf die Verkehrsmittel gebracht werden. Für die Verkehrsmittel gelten bestimm-

te Beladungsmuster, nach denen sich die verfügbaren Ladekapazitäten der Fläche und dem Volu-

men bzw. der Ladehöhe nach ausrichten (wie Palettenlademuster in Schiebewandwagen, siehe in

RAIL CARGO AUSTRIA, 2008).

Die Ausnutzung der Ladekapazität ist daher eine multiple Optimierung, die nicht in allen Fällen die

maximale Ausnutzung der einzelnen Ladeparameter erlaubt. Ist eine Ladefläche belegt und das Lade-

volumen ausgenutzt, muss noch nicht die Nutzlastgrenze erreicht sein. Ist aber die Nutzlastgrenze

bereits erreicht, ohne dass die Fläche und/oder das Lade-Volumen ausgenutzt sind, erfordert die


42

Sicherung der Ladung auf dem Verkehrsmittel besondere Vorkehrungen, um Verrückungen und

damit Gewichtsverschiebungen am Fahrzeug zu vermeiden, wenn es in Bewegung ist.

Abb. 3.6: Gutkategorien im Prozess der Gewichtsanreicherung und Wertschöpfungssteigerung

Quelle: Eigene Bearbeitung (Entwurf: H. Dörr, Grafik: N. Zeleny)

3.4.1.5 Systembegriffe zu den Transportprozessen

Nicht nur die gutspezifischen Eigenschaften der Konsistenz des Rohgutes und die versandfähige

Herrichtung nach Gutkategorien mit ihren logistikrelevanten Ausprägungen stellen Transportanforde-

rungen dar, sondern des Weiteren beeinflussen die Ausstoßcharakteristik aus den Herstellungs- und

Abfüllabläufen und die Bestellcharakteristik auf der Kundenseite die Versandprozesse wesentlich.

Daraus resultiert eine unternehmens- oder standortspezifische Absatzlogistik mit typischen Sendungs-

und Ladungsgrößen, Lieferrhythmen, Transporthäufigkeiten, präferierten Transportmodi und be-

stimmten frequentierten Routen in den Verkehrsnetzen. Diese Gesichtspunkte münden in der Konfi-

gurierung der auf den Weg geschickten Transportobjekte auf den Verkehrsmitteln organisiert in

Ladungsmustern auf den verfügbaren Ladeflächen bzw. in den verfügbaren Ladevolumina. Einige der

Systembegriffe zu den Transportprozessen, wie sie in dieser Studie wiederholt verwendet werden,

sind in der Tabelle 3.4 nachfolgend näher erläutert.


43

Tab. 3.4: System-Begriffe im Transportprozess

Cross Docking: Umschlag von meistens palettierten Frachten von Fernverkehrsfahrzeugen auf kleinere

Distributionsfahrzeuge (für Liefertouren zu den Points of Sale oder Endkunden) über ein Zwischenlager

Ladung (≈ Fracht): Für ein Verkehrsmittel transportfähig hergerichtetes hubfähiges Versandgut (dokumentiert im

Frachtbrief des Frachtführers, z.B. Spedition, bei der Bahn: Laufzettel am Waggon mit Bestimmungsbahnhof des

Wagenlaufes)

Laufweg: Inanspruchnahme eines Netzes eines Verkehrsträgers auf einer bestimmten Route im Zuge eines

Transportlaufes (z.B. Hauptlauf auf der Bahn im Kombinierten Verkehr)

Sendung: Für eine Kundenbestellung kommissioniertes Versandgut (Lieferschein)

Transportkette: Sendung oder Ladung, die im Zuge des Transportlaufes in Teilläufen mit unterschiedlichen

Verkehrsmitteln (z.B. für Vor-, Haupt-, Nebenlauf einer Ladung) unterwegs ist, wobei zwischen den Teilläufen

auch ein Wechsel des Ladungsträgers und/oder Transportbehälters stattfinden kann, z.B. beim Cross Docking

von der Palette im Fernverkehr zum Trolley im Auslieferverkehr)

Transportlauf: Quelle-Ziel-Relation zwischen Versandort und Bestimmungsort einer Ladung unabhängig von der

Auswahl des Verkehrsmittels, des Verkehrsträgers oder des Laufweges (Routenwahl)

Transportmodus: Ladung je nach spezifischem Produktenmix auf Ladungsträgern in Behältern auf Verkehrs-

mittel verbunden mit besonderen Anforderungen an die Lade-, Umschlags- und Zufahrts-Infrastruktur. Trans-

portmodi bilden häufig eine branchenspezifische Typologie häufig genutzter Anwendungsfälle aus.

Transportobjekte: Gewichts- und Raum-Elemente einer Ladung vom Rohgut bis zum Container, wie eine maxi-

mal bepackte Palette oder normierte Container oder eine Vollbeladung eines Schüttgutwagens etc., sowie ihre

horizontale und vertikale Kombinierbarkeit in Ladungsmustern

Verkehrsgraph: Formale Abbildung der Transportketten der Beschaffungs- und Absatzlogistik im Verkehrswege-

netz (auf der Grundlage der Netzgraphen der Verkehrsträger) anhand von benutzten Verkehrsmitteln und deren

Beladung in Hinblick auf die jeweiligen Befahrungsbedingungen und externe Umwelteffekte.

Verkehrsmittel: Fahrzeuge mit oder ohne Antrieb (Lkw-Sattelauflieger, Lkw-Anhänger, Bahngüterwagen, Schub-

leichter, Förderkorb etc.), die sich auf einem Fahrweg eines Verkehrsträgers bewegen.

Verkehrsmodalität: Nutzung der Verkehrsträger mit bestimmten Verkehrsmitteln durch entsprechend technisch

ausgestattete Operateure, die miteinander in Konkurrenz stehen oder interoperabel kooperieren.

Verkehrsträger(system): Straßen-, Schienennetz, Binnenwasserstraßen, Seewege, Luftstraßen. Zum leistenden

System gehören die Netzinfrastruktur (inklusive Knoten und Hubs), die Verkehrsmittel, die Operateure und die

Regulativen (wie Kraftfahrgesetz, Straßenverkehrsordnung, Betriebsordnungen der Eisenbahnunternehmen u.a.)

3.4.2 Formen der Transportorganisation

3.4.2.1 Transportregime von Verladerverkehren

Geht man den Hintergründen nach, unter welchen Bedingungen eine bestimmtes Verhältnis der Ver-

kehrsmittel- bzw. Verkehrsträgerbenutzung (indiziert als Modal Split, s. Kap. 5.3.2) durch die Verlader

zustande kommt, so hat man im Wesentlichen vier Entscheidungsbereiche in Betracht zu ziehen:

1. die zu bedienenden Lieferkreise (Destinationen)

2. das Angebot geeigneter Transport- und Verkehrsmittel

3. die Transportorganisation

4. das Routenangebot in den Verkehrswegenetzen

Diese Komponenten konstituieren die Definition der Transportmodi bzw. der Verkehrsmittelauswahl.

Prinzipielle Möglichkeiten, das Transportgeschehen eines gütererzeugenden Standortes inbound bzw.

beschaffungsseitig und outbound bzw. absatzseitig abzuwickeln, sind:

A) Transporte im Eigenregime (Werks-, Abhol- und Zustellverkehr durch Firmenfuhrpark)

B) Transporte durch firmennahe Unternehmen, wie Tochterfirmen oder Beteiligungen an auf

Branchenverkehre spezialisierten Transportunternehmen

C) Transporte im Fremdregime (Abhol- und Zustellverkehr durch Kunden bzw. Lieferanten, kurz-

fristige Transportaufträge an Frächter, Kontraktlogistik mit Frächter oder Spedition, Bahnbedienung)


44

Aufgrund der zunehmenden Unternehmensverflechtungen ist nicht mehr davon auszugehen, dass

Transportentscheidungen grundsätzlich immer am verkehrserzeugenden Standort bzw. in der Ver-

laderegion getroffen werden. Unternehmensverbünde können standortübergreifende Logistikkonzepte

bzw. Verkehrsmittel-Präferenzen implementieren, die bestimmte Lieferbeziehungen oder die gesamte

Supply Chain prägen. Am Betriebsstandort kann der Logistiker in verschiedenen „Rollen“ mit unter-

schiedlichen Entscheidungsbefugnissen und -spielräumen agieren (DÖRR, FRANK et al., 2005, 113).

Tab. 3.5: Allokation der Transportentscheidungen in Hinblick auf die Verladeregion

I. Transportentscheidungen fallen innerhalb der Region durch:

I.1 regionsansässige Einkäufer (sucht die Quellregion aus und stellt die Relation her)

I.2 regionsansässige Versender (bedient aktiv nachfragende Kundenziele)

I.0 einen regionalen Unternehmensverbund (implementiert ein Logistikkonzept und organisiert so die Verkehre)

II. Transportentscheidungen fallen hauptsächlich außerhalb der Region durch:

II.1 regionsexterne Lieferanten (sorgt für die Belieferung in die Region)

II.2 regionsexterne Abholer (Einkäufer sucht die Region als Bezugsquelle aus)

II.0 einen regionsübergreifenden Unternehmensverbund (integriertes Logistikkonzept für die Verkehre aller

Unternehmensstandorte in allen Regionen)

Quelle: DÖRR, FRANK et al., 2005, 115

Im speziellen Fall der Nahrungsmittelindustrie sind es die Kundenanforderungen bzw. der nachfrage-

dominierte, oft schwankende Verbrauchermarkt, die in der Supply Chain auf die Produktion zurück-

wirken („Bull-Whip-Effekt“) und damit rigide optimierende Logistikkonzepte in der täglichen Abwicklung

relativieren können (DÖRR et al., 2006, 39). In der Rolle als Einkäufer an der Quelle und als Ver-

sender am Standort wird das regional ansässige Unternehmen im Regelfall die Transportentschei-

dungen maßgeblich bestimmen. Die Abwicklung der betrieblichen Logistik in eigenem Regime findet

zumeist über die Straße mit einem firmeneigenen Fuhrpark statt. Am häufigsten geschieht das im

Lebensmittel-Einzelhandel der großen Handelsketten. Im Bereich der Güterproduktion ist ein eigenes

Transportregime entweder bei den KMU oder bei größeren Betrieben mit Lieferbeziehungen zwischen

arbeitsteiligen Standorten innerhalb des Unternehmens üblich. Standortübergreifende Logistiklösun-

gen rentieren sich dann, wenn ein gemeinsamer Einkauf von Beschaffungsgütern erfolgt und

zwischen den Betriebsstandorten ein reger Austauschverkehr stattfindet.

Es ist die Tendenz beobachtbar, dass verkehrsintensive Unternehmen ihre Logistikaufgaben aus-

lagern und sich im Rahmen der Kontraktlogistik „ständiger“ Spediteure bedienen, womit die Trans-

portentscheidungen und die Logistik-Verantwortung weitgehend dorthin delegiert werden. Aufgrund

der für die Lebensmittelbranche typischen Kurzfristigkeit der Bestellvorgänge und der Schwankungen

in der Sendungsstruktur sowie der Vielfalt im Kreis der Abnehmer sind alle Formen der Transport-

regime vorzufinden bzw. können von einem Verlader mehrere Transportregime je nach Abnehmer-

kreis praktiziert werden. Dazu sind dank der Liberalisierungen der Transportmärkte und der Netz-

zugänge multimodale Systemanbieter und -allianzen im Vormarsch.

3.4.2.2 Verkehrsmodalität als Begriff und im Kontext

Der schillernde Begriff der (Verkehrs-)Modalität muss nach seinen sachlichen Verwendungen einge-

ordnet werden. Er beschreibt bekanntlich die Aufteilung von Verkehrsleistungen auf die Verkehrs-

trägersysteme mit den Zwecken, Konkurrenzverhältnisse zu beleuchten, Leistungsvergleiche anzu-

stellen oder Kombinations- oder Verlagerungsmöglichkeiten (Interoperabilität) auszuloten. Aus der

Sicht der Operateure handelt es sich zuvorderst um die Konkurrenz um verladende Kunden, des

Weiteren intramodal um die Betriebsleistungen (wie knappe Trassenkapazitäten) im Infrastrukturnetz

oder um qualifiziertes Personal am Arbeitsmarkt. Aus der Sicht der Verlader ist, wenn sie über einen

bi- oder trimodalen Ladestandort verfügen, zunächst das Preis-Leistungsverhältnis im Vergleich der


45

modalen Verkehrsanbieter ausschlaggebend. Im Falle der Nahrungsmittelbranchen ist es auch die

modale Affinität zu den Logistikprozessen, damit ein multimodales Verkehrsverhalten entstehen

kann. Dann werden Güter je nach Angebotslage am Transportmarkt mit dem jeweils preisgünstigsten

Verkehrsmodus oder je nach Empfänger mit dem von diesem gewünschten Verkehrsmodus befördert.

Ergibt sich aufgrund der Merkmale eines Transportgutes und der Qualitätsanforderungen eines Logi-

stikprozesses eine besondere Verkehrsträger-Affinität, dann werden monomodale (verkehrsträger-

reine) Transportläufe auf den Weg gebracht. Ist hingegen die Hochseeschifffahrt im globalen Handel

zu frequentieren, dann ist jedenfalls eine intermodale (verkehrsträgerübergreifende) Transportkette

aufzubauen. Auf dem Landweg wird in der Regel bimodal die Schiene im Hauptlauf bis zu einem KV-

Terminal und in den Nebenläufen bis zum Ladestandort die Straße benutzt. Manchmal werden die

Container zwischen Hafen und Ladestandort monomodal nur über die Straße transportiert. Recht

selten wird im Seehafen-Hinterland-Verkehr abwechselnd oder parallel multimodal befördert, wenn

der Ladestandort eine bi- oder trimodale Anbindung an Bahn und/oder Binnenwasserstraße besitzt.

Die technische Spezifizierung der Verkehrsmittel für bestimmte Verkehrsaufgaben (wie für Hauptlauf-

, Verteil- oder Pendelverkehre) und die Differenzierung der Verkehrsnetze nach Ausbaustandards (wie

Hochleistungsverkehrswege, flächenerschließende Netze) legen es nahe, innerhalb eines Verkehrs-

trägerssystems „Teilmodalitäten“ zu definieren. Etwa, wenn an einem Umschlagstandort „Cross

Docking“ zwischen den Fernverkehrsmitteln (wie Sattelzügen) und den Lieferfahrzeugen betrieben

wird. Diese gebrochenen Verkehre könnte man als „cross-modale“ Transportketten ansprechen.

Tab. 3.6: Systematik der Transportmodalitäten nach Transportregime und Verkehrsteilnahme im Netz

I. Straßengüterverkehr

I.1 Straßengüter-Regionalverkehr

I.1.a im Werksverkehr (zwischen Werksstandorten oder als Zustellverkehr)

I.1.b im fuhrgewerblichen Verkehr (häufig als Distributions-Touren)

I.1.c mit KEP-Diensten

I.2 Straßengüter-Fernverkehr

I.1.a im Werksverkehr

I.1.b im fuhrgewerblichen Verkehr

I.1.c mit KEP-Diensten

I.3 Straßen-Nebenläufe im Kombinierten Verkehr

I.3.a im Werksverkehr

I.3.b im fuhrgewerblichen Verkehr

II. Schienengüterverkehr

II.1 Schienengüter-Nahverkehr

II.1.a Schienen-Werksbahnverkehr (in Österreich selten)

II.1.b Schienen-Pendelverkehre (häufig Rohstoff- oder Wertstofftransporte in fixen Relationen)

II.2 Schienengüter-Fernverkehre

II.2.a im Einzelwagenverkehr

II.2.b im Wagengruppen- bzw. Antennen-Verkehr

II.2.c im Ganzzugverkehr (hauptsächlich für Großverlader der Grundstoffindustrien)

III.3 Schienen-Hauptlaufverkehre im Kombinierten Verkehr

III. Binnenschifffahrt

III.0 Küstenschifffahrt am Binnenwasserweg (entfällt in Österreich)

III.1 Seehäfen-Hinterland-Verkehre (wie von Constanta, Rotterdam)

III.2 Stromgebietsüberschreitender Verkehr (Donauhafen zu Rheingebietshafen)

III.3 Wasserstraßen-Binnenverkehr (Donauhafen zu Donauhafen)

III.1-III.3: entweder als Reederei-Transport oder als Partikulier-Transport (Einzelschiff als Frächter)

bzw. als Motorfrachtschiff oder im Schiffsverband (Motorschubschiff mit 2-4 Schubleichtern)



46

3.4.3 Leistungsbeschreibung regelmäßig verwendeter Verkehrsmittel

Im Bereich der Nahrungsmittelindustrie findet beim Transport von Gütern eine Fülle von Verkehrs-

mitteln und Ladungsträgern mit verschiedensten Spezifikationen Verwendung. Nachfolgend werden

die wichtigsten, die innerhalb der Transportketten für die Produkte Bier, Wein, Fruchtsaft und Milch

eingesetzt werden, behandelt. Es kann jedoch keinesfalls der Anspruch auf Vollständigkeit abgeleitet

werden, denn zu sehr sind im Einzelfall die technischen Systeme nach ihrem Einsatzzweck differen-

ziert. Die Zusammenstellung konzentriert sich außerdem auf den Schienen- und den Straßentransport

sowie den Transport im kombinierten Verkehr. Das Binnenschiff wird der Vollständigkeit halber

erwähnt, jedoch nicht weiter vertieft. Das Seeschiff bleibt hier in der Betrachtung ausgeklammert.

3.4.3.1 Fahrzeuge im Straßengüterfernverkehr

Sattelkraftfahrzeuge

Das im Straßengüterfernverkehr am häufigsten zum Einsatz kommende Verkehrsmittel ist der Sattel-

zug, der immer aus der Sattelzugmaschine mit dem Führerhaus und dem Sattelauflieger, in dem die

Ladung transportiert wird, besteht. Je nach Anforderungen des Transportgutes kommen verschie-

denste Arten von Sattelaufliegern zum Einsatz. Einige der gebräuchlichsten Formen sind:

Pritsche und Plane: 30,8 t Nutzlast, 34 Europaletten

Koffer: 28,8 t Nutzlast, 34 Europaletten

Kühlkoffer: 27,4 t Nutzlast, 32 Europaletten

Tankauflieger: 28,8 t Nutzlast, 32 m³ Innenmaßvolumen

Kipper: 29,9 t Nutzlast, 50 m³ Innenmaßvolumen

Containerfahrgestell: 30,5 t Traglast, 26,5 t Nutzlast (bei 40'-Container im Vor- und Nachlaufverkehr)

Die angegebene Nutzlast bezieht sich auf die technisch mögliche Nutzlast, berücksichtigt jedoch nicht

die gesetzlichen Begrenzungen des (höchst)zulässigen Gesamtgewichtes (zGG) für Lkw gemäß

Kraftfahrgesetz 1967. Bei den Angaben ist zu beachten, dass es sich hier um durchschnittliche Werte

aus der Praxis handelt, die je nach Fahrzeugtyp und Konstruktion im Einzelfall abweichen können.

Abb. 3.7: Tankcontainer- und Tankauflieger-Sattelzüge sowie Kühlkoffer-Auflieger

Quelle: arp 2008

Grundsätzlich sind kranbare und nicht-kranbare Sattelauflieger zu unterscheiden: Kranbare Sattel-

auflieger sind für den Vertikal- und Horizontalumschlag geeignet und können im begleiteten und unbe-

gleiteten kombinierten Verkehr eingesetzt werden. Sie müssen mit Greifkanten und Rahmenverstär-

kungen ausgestattet sein und haben dadurch ein höheres Eigengewicht als nicht-kranbare Sattelauf-

lieger. Für den Einsatz im kombinierten Verkehr benötigen sie eine Zulassung des Internationalen

Eisenbahnverbandes UIC. Nicht-kranbare Sattelauflieger sind primär für reine Straßentransporte in

Verwendung. Sie sind jedoch auch zusammen mit der Sattelzugmaschine als begleiteter Kombi-Ver-

kehr auf der „Rollenden Landstraße“ anzutreffen. Neuere, noch in Erprobung befindliche Umschlag-

systeme, wie der „Innovative Sattelanhänger Umschlag“ (ISU) der ÖKOMBI erlauben auch einen

Einsatz im unbegleiteten Verkehr.


47

Die Abmessungen der Sattelauflieger richten sich nach den Bestimmungen für Sattelzüge im Kraft-

fahrgesetz 1967 (maximale Breite: 2,55 m bzw. 2,60 m bei Kühlaufliegern, maximale Länge: 16,5 m).

Die Länge des Sattelaufliegers wird von der Länge der Zugmaschine und hier insbesondere von der

Länge des Führerhauses mitbestimmt. Ein kürzeres Führerhaus ermöglicht längere Sattelauflieger,

bedingt aber einen geringeren Komfort und schlechtere Arbeitsbedingungen für das Fahrpersonal. Der

sogenannte „Jumbo-Typ“ hat bei einem sehr kurzen Führerhaus eine maximale Ladelänge von 14,93

m und ein gegenüber der üblichen Länge von Sattelaufliegern mit 13,62 m ein um 2 Paletten größeres

Fassungsvermögen von 36 Europaletten. Die Gesamthöhe von Sattelaufliegern ist mit 4,0 m be-

schränkt. Abzüglich der Fahrgestellhöhe und einzuhaltender Abstände ergibt sich eine Ladehöhe von

rd. 2,7 m. Bei Sattelaufliegern mit einem reduzierten Raddurchmesser (Low Liner) kann die Ladehöhe

bis zu 3 m betragen. Als nachteilig wirkt sich dabei vor allem ein stärkerer Reifenverschleiß aus.

In der Getränkeindustrie kommen neben Sattelanhängern mit Koffer- und Planenaufbau auch Silo-

auflieger zum Einsatz. Diese werden z.B. für den Transport von Braumalz zur Brauerei herangezogen.

Tankauflieger werden für den Transport von Zucker für die Fruchtsaftindustrie eingesetzt. Auch im

kombinierten Verkehr kommen Sattelzüge zum Einsatz. Anstelle eines gewöhnlichen Sattelaufliegers

wird dann ein Chassis verwendet, welches zwei 20-Fuß-Container oder einen Container mit bis zu 43

Fuß Länge oder Wechselaufbauten mit 13,6 m Länge aufnehmen kann. Die maximale Breite eines

Chassis beträgt 2,55 m, die durchschnittliche Höhe liegt bei 1,4 m und das Eigengewicht beträgt 5 bis

6 Tonnen. Da es mit diesen in der Länge begrenzten Chassis nicht möglich ist, zwei der häufig

verwendeten Wechselaufbauten mit 7,45 m Länge zu transportieren, empfiehlt der deutsche Bundes-

verband Güterkraftverkehr eine gesetzliche Zulassungsmöglichkeit von Sattelaufliegern mit einer

Länge von 14,92 m in Kombination mit konventionellen Zugmaschinen. Damit wäre der Transport von

45- und 48-Fuß-Containern ohne Sondergenehmigung möglich (WAGNER, 2009).

Abb. 3.8: Lastzug mit Jumbo-Wechselaufbauten für den kombinierten Verkehr, Sattelzüge mit 43-Fuß-

Container und mit nichtkranbarem Sattelauflieger

Quellen: Westfalia Speditionsgesellschaft mbH (li.), arp 2008

Lastzug (Lkw mit Anhänger)

Vor allem im kombinierten Verkehr mit Wechselaufbauten werden neben dem Sattelzug oft auch Lkw

mit Anhänger eingesetzt (Abb. 3.8, links). Diese bieten den Vorteil, dass bei Lastzügen die zulässige

Gesamtfahrzeuglänge 18,75 m statt 16,5 m bei Sattelzügen betragen darf. Dadurch können zwei der

üblichen Wechselaufbauten mit je 7,45 m Länge transportiert werden, was bei dem für den Transport

von 40-Fuß-Containern wiederum geeigneten Sattelzug nicht möglich ist.

Zum Einsatz kommt üblicherweise ein dreiachsiger 26-Tonnen-Lkw (zGG) mit Wechselrahmen. Ein

solcher Lkw hat meist rund 9 Tonnen Eigengewicht. Kombiniert wird dieses Zugfahrzeug dann mit

einem Anhängerfahrgestell für Wechselaufbauten mit rund 3 Tonnen Eigengewicht. Wird ein solches

Gespann im Vor- oder Nachlauf des kombinierten Verkehrs eingesetzt, so ist ein Gesamtgewicht von

bis zu 44 Tonnen zulässig. Es verbleibt somit eine mögliche Nutzlast von bis zu 32 Tonnen inklusive

des Gewichtes der Wechselaufbauten. Herkömmliche Lastzüge mit festem Pritschen- oder Koffer-

aufbau haben sich im Fernverkehr nicht gegenüber dem Sattelzug durchsetzen können. Nachteile

sind beim Lastzug vor allem die nicht durchgängige Beladungsmöglichkeit aufgrund der Zweiteilung


48

sowie das erschwerte Anfahren bei Rampen für die Heckbe- und -entladung; Zugfahrzeug und An-

hänger müssen nacheinander an die Rampe geschoben werden. Daher wurden Fahrzeuge mit Zent-

ralachsanhänger entwickelt, die diesen Nachteil vermeiden, weil sie am Dock durchgängig beladen

werden können. Sie sind heute sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr anzutreffen (Abb. 3.9).

3.4.3.2 Kraftfahrzeuge im Distributionsverkehr

Im Outboundverkehr der Fertigprodukttransporte direkt von den Produktionsstätten oder im Cross

Docking über die Zentralläger des Handels zu den Points of Sale gibt es keine Verkehrsträgerauswahl

mehr. Für die Liefertouren kommt aber eine Vielzahl von Liefer-Kfz zum Einsatz, die den Bedingungen

der Konsumsenke (vielfältige Sendungsstruktur, zahlreiche Lieferstopps, bestimmte Lieferzeitfenster,

Verkehrsbeschränkungen vor allem innerorts) und den jeweiligen räumlichen Ladeverhältnissen an

der Lieferstation angepasst sein müssen (Abb. 3.9). Dementsprechend variiert das Spektrum der

Lieferfahrzeugtypen nach Tonnage, Ladekapazitäten und Ladeeinrichtungen auf den Fahrzeugen.

Abb. 3.9: Fahrzeuge im Distributionsverkehr: Lastzug mit Zentralachsanhänger und stadtgängiger Lkw

Quelle: arp 2009

3.4.3.3 Güterwagen im Schienenverkehr

Die zulässige Nutzlast der Wagenbeladung und auch die Wagenwahl wird seitens des Fahrweges

durch die UIC-Streckenklasse1 und seitens des Fahrzeuges durch die Anzahl und Konfiguration der

Achsen sowie durch das Eigengewicht des Wagens bestimmt. Auf den internationalen und öster-

reichischen Hauptstrecken ist in der Regel die Radsatzlast mit 22,5 t Bruttowagengewicht pro Achse

zugelassen. Für jede Wagengattung sind im Lastgrenzenraster die maximalen Zuladungsgewichte

aufgrund der Radsatz- und Meterlasten (Gesamtmasse des Wagens dividiert durch seine Länge über

Puffer) angeschrieben, die der Verlader einzuhalten hat. Im nationalen Hauptnetz ist im Wesentlichen

nur die Strecke über den Arlberg mit Streckenklasse D 2 bei der Meterlast eingeschränkt befahrbar.

Unter den zahlreichen Güterwagengattungen2 für die gegenständlichen Branchenverkehre können

zunächst technisch herkömmliche zwei- oder vierachsige Güterwagen, Gelenkwagen mit drei Drehge-

stellen zum Containertransport sowie fix gekuppelte Wageneinheiten von zwei bauartgleichen Wagen

unterschieden werden. Bei Gelenkwagen ruhen zwei Fahrzeugeinheiten mittig auf einem gemein-

samen Drehgestell. Je nach Anschlussbahnanlage (Bogenradien, Rampenlängen, Umschlaggeräte,

Ausziehgleise) und nach regelmäßigem Waggonaufkommen sind bestimmte Wagengattungen am

Ladestandort praktikabler oder umständlicher zu behandeln. Im Produktionssegment Agrarprodukte

und Nahrungsmittel sind zahlreiche Wagengattungen in Verwendung. Im Inbound-Verkehr zu den

Produktionsstätten sind die Wagengattung Ea.. (für Rohstofftransporte wie von Zuckerrüben oder

1 In Österreich sind gemäß UIC-Merkblatt 700 V (2004) neun Streckenklassen im Netz ausgewiesen:

A (mit Radsatzlast:16 t, Meterlast: 5 t/m), B1 (18 t, 5,0 t/m), B2 (18 t, 6,4 t/m), C2 (20 t, 6,4 t/m), C3 (20 t, 7,2 t/m),

C4 (20 t, 8,4 t/m), D2 (22,5 t, 6,4 t/m), D3 (22,5 t, 7,2 t/m) und D 4 (22,5 t, 8,0 t/m). 2 Die Wagengattungen werden nach ihrer Hauptfunktion mit Großbuchstaben (E, F, G, I, H, L, K, R, S, T, U, Z)

und nach ihrer technischen Ausführung gattungsspezifisch mit Kennbuchstaben (z.B. „a“ für vierachsig, „b“

Ladelänge mehr als 12 m, „d“ für dosierbare Schwerkraftentladung, „g“ mit Zapfen für Container, „rr“ für fix

gekuppelte Wageneinheit, „ss“ lauffähig für 120 km/h u.a.m.) gekennzeichnet (RAIL CARGO AUSTRIA, 2008).


49

Pressäpfeln) und regelmäßig die Wagengattung T(a)d.. für Gerste- bzw. Malz-Transporte anzutreffen

(Abb. 3.10 Mitte). Für Rohzuckertransporte gibt es in Österreich kein Wagenangebot, daher kommen

vornehmlich französische Uacs-Wagen (Abb. 3.10 rechts) oder geeignete Silo-Container auf Trag-

wagen Sgn.. oder L... zum Einsatz. Für Rohstofftransporte (z.B: Hopfenpellets) werden auch Mobiler-

Behälter auf Sg..-Wagen eingesetzt (Abb. 3.11 rechts).

Abb. 3.10: Güterwagen für agrarische Rohstofftransporte: Eaos, Tadns, Uacs

Quelle: arp 2008, 2005

Im Outbound-Verkehr sind es weitgehend palettierte Fertigprodukte, die in allen gängigen Schiebe-

wandwagen der Gattung H befördert werden können. Zur Bedienung der Übersee-Märkte im Maritim-

verkehr werden die Container auf diverse S- oder L-Tragwagen gehievt. Im reinen Landverkehr ist der

Transport von Fertigprodukten im kombinierten Verkehr dann operabel, wenn ein Laufweg mit aus-

reichender Distanz den Aufwand für den Nebenlauf und den Umschlag rechtfertigt oder der Umschlag

bereits auf den Verladerstandorten erfolgen kann.

Nachfolgend sind die Ladekapazitäten und der Bedarf an nutzbarer Ladegleislänge der wichtigsten

in den Branchenverkehren verwendeten Wagen angeführt (RAIL CARGO AUSTRIA, 2008):

Offene Güterwagen (Wagengattung „Ea..“)

Diese vierachsigen Wagen werden für den Transport von witterungsunempfindlichen Rohstoffen ein-

gesetzt (z.B. Kohle, Schotter, Rüben) und haben seitliche Türen. Der Wagentyp Eaos hat eine

Ladelänge von 12,8 m, eine Ladebreite von 2,76 m und eine Ladehöhe von ca. 2 m bei einer Wagen-

länge von 14,04 m. Seine Lastgrenze (max. Ladungsgewicht) liegt für Streckenklasse D bei 58 t. Der

längere Typ Eanos mit 15,74 m Wagenlänge kommt auf 14,5 m Ladelänge und fasst 66 t Fracht.

Selbstentladewagen mit Schwenkdach (Wagengattung „T(a)d..“)

Selbstentladewagen mit Schwenkdach werden für den Transport nässeempfindlicher schütt- und

rieselfähiger Güter (wie Getreide, Malz, Salz etc.) eingesetzt. Der zweiachsige Wagentyp Tds mit

einer Länge von 7,8 m und einer Breite von ca. 3 m kann 40 m³ Ladegut mit maximal 27 t Ladungs-

gewicht (bei Streckenklasse D) transportieren. Der vierachsige Wagentyp Tadns, kann bei einer

Länge von 16,8 m die doppelte Menge, nämlich 80 m³, befördern. Handelt es sich um durch andere

Ladungsgüter verunreinigungsgefährdetes Frachtgut, wie Malz oder Biogetreide, erweist sich die fixe

Anmietung der Wagen durch Verlader als vorteilhaft.

Schiebewandwagen (Wagengattung „H(a)b..“)

Schiebewandwagen dienen hauptsächlich dem Transport von palettierten Gütern. Sie besitzen seitlich

doppel verschiebbare Wände, wodurch jeweils nacheinander über eine halbe Wagenlänge geladen

werden kann. Der Wagen des zweiachsigen Typs Hbillns mit einer Wagenlänge von 14,2 m hat eine

Ladebreite von 2,67 m, eine Ladehöhe von 2,20 m und eine Ladelänge von 12,77 m. Bei optimaler

räumlicher Ausnutzung können in einem zweiachsigen Hbillns-Wagen 30 Paletten mit einem maxi-

malen Ladungsgewicht von 29 t (bei Streckenklasse D) verstaut werden. Ein vierachsiger Großraum-

Schiebewandwagen (z.B. Typ Habbins mit 23,3 m Wagenlänge und 22 m Ladelänge) kann bis zu 63

Paletten mit einem maximalen Ladungsgewicht von 63,5 t aufnehmen. In begrenztem Umfang werden

für temperaturempfindliche Güter zwei- oder vierachsige Kühlwagen (Wagengattung „I“) eingesetzt.


50

Containertragwagen für kombinierte Verkehre (Wagengattung „Sg“ und „Lg“)

Wagen des Standard-Typs Sgns(s) werden im kombinierten Ladungsverkehr eingesetzt und haben

eine Ladelänge von 18,40 m (Abb. 3.11 Mitte). Damit können auf einem Wagen Container bis zu einer

Gesamtlänge von 60 Fuß (also drei 20-Fuß-Container oder je ein 20- und ein 40-Fuß-Container)

transportiert werden, wobei das Gesamtgewicht der geladenen Container in Summe nicht mehr als 70

Tonnen (bei Streckenklasse D) betragen darf. Da bei Containertragwagen kurzfristig Nachfragespitzen

auftreten können, werden auch andere Flachwagen-Gattungen dafür adaptiert, wie Laagss oder

Sdgms, oder es werden Gelenkwagen Sggrss oder Tandemwagen Sggmrrss (Abb. 3.11 rechts) einge-

setzt. Ist auf einem privaten Ladestandort kein Umschlaggerät vorhanden, werden am Tragwagen nur

zwei 20-Fuß-Container plaziert, damit mittig über eine Ladebrücke der Gabelstapler zufahren kann.

Abb. 3.11: Güterwagen für Fertigprodukte: Habbins, Sgns(s) mit WAB und Sggmrrss-y mit Mobiler-WAB


3.4.3.4 Binnenschiffe

In den betrachteten Branchen der Getränkeherstellung spielt die Binnenschiffahrt derzeit nur in der

Rohstoffbeschaffung und hier auch nur außerhalb Österreichs eine erwähnenswerte Rolle. In

Österreich wird gelegentlich Braugerste über den Hafen Wien-Albern angeliefert. Bei den hierfür

eingesetzten Schiffstypen handelt es sich um Großmotorgüterschiffe mit bis zu 1.800 t Tragfähigkeit,

Motorgüterschiffe mit bis zu 1.684 t Tragfähigkeit oder um Schubverbände mit Leichtern (Bargen) bis

zu 1.594 t Tragfähigkeit je Leichter, wobei ein Verband auf der österreichischen Donau maximal vier

Leichter aufweisen darf (GÜNTHNER, 2001, 11; Werte für Tiefgang von 2,50 m). Ein Motorgüterschiff

kann im österreichisch-bayerischen Donauabschnitt auch einen einzelnen Leichter seitlich mitführen.

3.4.3.5 Ladungsträger im Kombinierter Verkehr: Container und Wechselaufbauten

Im kombinierten Verkehr werden die Güter mit Hilfe von Ladungsträgern auf zwei oder mehr Verkehrs-

trägern transportiert. Es kommen dabei verschiedene Systeme und Typen von Ladungsträgern zum

Einsatz, um den verschiedenen Anforderungen gerecht zu werden. Grundsätzlich unterscheidet man

zwischen den nicht stapelbaren Wechselaufbauten (WAB) und den stapelbaren Containern, wobei

letztere wiederum in Binnen- und Seecontainer unterteilt werden. Im Gegensatz zu den nach ISO-

Norm oder UIC-Kodex genormten ISO- bzw. Binnencontainern benötigen Wechselaufbauten eine

eigene technische Kodifizierung, um zum Transport auf der Schiene zugelassen zu werden. Die

verschiedenen Systeme und deren gebräuchlichsten Typen werden nachfolgend kurz vorgestellt.

Standard-ISO- und Binnen-Container

Container sind abschließbare, genormte Großbehälter mit mehr als 3 m³ Inhalt und mehr als 5 t Fas-

sungsvermögen. Sie werden für unterschiedliche Ladegüter wie Stückgut, Schüttgut (Bulk), Schwer-

gut, Kühlgut sowie für Tankladungen mit unterschiedlichem Fassungsvermögen gebaut (KLAUS,

KRIEGER, 2004, 92). Durch ihre Normung sind die verschiedenen Containerarten in der Regel stapel-

bar und können sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene und dem Schiff transportiert werden.

Im Überseeverkehr sind Containertransporte bei hoher Stückelung der Sendungen von Fertigproduk-

ten unausweichlich geworden. Dabei kommen die Vorteile der weitgehend automatisierten Umschläge


51

in den Häfen und Terminals, einer optimale Raumausnutzung bei der Zwischenlagerung und auf den

Schiffen und der genormten Abmessungen für Lagerflächen, Umschlaggeräte etc. voll zum Tragen.

Im reinen Landverkehr erweist sich der intermodale Transport dann als zweckmäßig, wenn lange

Transportwege gebündelt zurückgelegt werden und an beiden Enden der Transportkette für das

Equipment ausreichende Depot- und Handlingflächen sowie effiziente Umschlag- bzw. Ladeeinrich-

tungen vorhanden sind. Insbesondere, wenn die Container bis zum Versender und/oder Empfänger

auf der Schiene befördert werden. Immer öfter entschließen sich Verlader mit bedeutendem Contai-

neraufkommen, den Verkehr bis auf ihr Gelände zu ziehen, um die Verladung zu beschleunigen und

die Kontrolle darüber zu behalten. Als nachteilig gegenüber herkömmlichen Ladungsverkehren kann

der höhere Transportaufwand aufgrund des Tara-Gewichtes des Behälters selbst und die notwendige

Vorhaltung und Rückführung von Leercontainern angesehen werden.

Im Wesentlichen werden zwei Arten von Containern unterschieden:

Die ISO-Container (Übersee-Container) stammen ursprünglich aus den USA und werden heute vor

allem im internationalen Seeverkehr eingesetzt. Sie sind an allen Seiten geschlossen und besitzen

meistens Türen an einer Stirnseite oder in Spezialausführungen an den Längsseiten. Eine weitere

Unterscheidung kann durch die Abmessungen und Gewichte der Container getroffen werden. Es

werden hauptsächlich Container mit 20 Fuß („TEU“ = Twenty-foot Equivalent Unit) und 40 Fuß („FEU“

= Forty-foot Equivalent Unit) eingesetzt. Manchmal kommen auch 45-Fuß-Container, in den USA

sogar solche mit 48 Fuß zum Einsatz. Durch ihre Innenmaße (2.330 mm) sind sie allerdings mit der

Europalette nur mit großem Stauraumverlust beladbar, so passen in einen 20-Fuß-Container nur elf

Paletten. Mittlerweile wurden 40- und 45-Fuß-Container entwickelt, die mit einer Außenbreite von

2,484 m noch seefähig sind, aber bei 2,426 m Innenbreite mit mehr Paletten bestückt werden können.

Diese werden als "Cellular Palletwide Container" (CPC) bezeichnet, sind aber vorläufig nur bei

wenigen Übersee-Reedereien im Einsatz (TRAILER JOURNAL ONLINE, 2010).

Die Binnencontainer sind nach dem UIC-Kodex genormt und in ihren Abmessungen (vor allem hin-

sichtlich der Breite) auf die Größe der Europalette (1.200 x 800 mm) abgestimmt. Die Grundfläche

kann somit optimal ausgenutzt werden, denn es passen 14 Europaletten in einen 20-Fuß-Binnen-Con-

tainer. Sie kommen in den Größen 20, 30, 40 und 43 Fuß zum Einsatz und sind für den Land- und den

europäischen Binnenschiffsverkehr zugelassen, aber nicht für den Überseeverkehr geeignet (KLAUS,

KRIEGER, 2004, 70). Außerdem stellt die Mobiler-Logistik der Rail Cargo Austria 30-Fuß-Container

für palettierte Güter, 30-Fuß-Schüttgut-Behälter und 20-Fuß-Tankcontainer zur Verfügung.

Neben Standard-Stückgutcontainern (KLAUS, KRIEGER, 2004, 219), die für jede normale Ladung

einsetzbar sind, steht eine Vielzahl von Containern für spezielle Anforderungen zur Verfügung, die in

ihren Abmessungen die standardisierten Normen einhalten, jedoch hinsichtlich der Ladeprozesse

und/oder hinsichtlich spezieller Anforderungen der Transportgüter optimiert sind. Hierzu gehören:

High-Cube-Container, die vom Aufbau her den Standard-Containern entsprechen, jedoch höher

sind (Innenhöhe 2,69 m). Sie kommen vor allem bei leichter, voluminöser Ladung zum Einsatz.

Kühlcontainer für verderbliche Güter

Hardtop-Container, die mit einem abnehmbaren Stahldach ausgestattet sind, was ein Be- und

Entladen mittels Kran oder Laufkatze ermöglicht. Zusätzlich kann an der Stirnseite der obere

Türquerträger ausgeschwenkt werden, was den Ladevorgang zusätzlich erleichtert. Hardtop-

Container eignen sich insbesonders zum Transport von Schwergut.

Open-Top-Container, die anstelle eines festen Daches eine Plane aufweisen.

Bulk-Container für Schüttgüter, die mittels Schwerkraft oder Druckluft entladen werden. Sie

eignen sich daher zum Transport von rieselfähigen Gütern wie Getreide oder Futtermitteln.

Tank-Container (Abb. 3.12 links und Mitte), die aus einem in einen Stahlrahmen eingepassten

Tank bestehen und der Beförderung von flüssigen oder gasförmigen Gütern dienen.


52

Abb. 3.12: Container im Lebensmitteltransport: 30-Fuß-Tankcontainer und 20-Fuß-Binnencontainer


Wechselaufbauten (WAB)

Wechselaufbauten sind in verschiedenen Ausführungen und Längen verfügbar, wobei üblicherweise

die nach Euronorm EN 284 normierten Längen der Klasse C von 7,15 m, 7,45 m und 7,82 m und die

nach Euronorm EN 452 normierten Längen der Klasse A mit Längen von 12,50 m oder 13,60 m,

fallweise sogar 13,716 m, eingesetzt werden. Wechselaufbauten sind grundsätzlich nicht stapelbar, da

sie sonst nicht mehr selbstständig vom Lkw aufgenommen werden könnten. Sie besitzen daher keine

verstärkte Rahmenkonstruktionen in der Vertikalen; die Wände und das Dach dienen meist nur als

Witterungsschutz. Sie haben ausfahrbare Stützfüße, die in Verbindung mit Hebevorrichtungen an den

Lkw (hebe- und senkbare Luftfederung) das Auf- und Absetzen ohne ortsfeste technische Hilfsmittel

ermöglichen. Besitzt der Lkw keine Luftfederung, ist es möglich, den WAB mittels Kran oder mobiler

Umsetzgeräte auf den Lkw umzuladen. Dafür und für den Umschlag auf Tragwagen der Bahn sind die

WAB an der Unterseite mit Greifkanten ausgestattet, an denen die Greifzangen der Umschlaggeräte

ansetzen können (KLAUS, KRIEGER, 2004, 585f).

Wechselaufbauten mit einer Länge von 7,82 m (C782) kommen unter anderem in der von der Rail

Cargo Austria angebotenen Mobiler-Logistik zum Einsatz und werden auch fallweise in der Getränke-

logistik verwendet. Diese Mobiler-WAB sind durch eine Schiebeplane seitenbeladbar und können im

kombinierten Verkehr zwischen einem mit Mobiler-Umschlag-Technik ausgerüsteten Lkw horizontal

direkt auf einen dafür adaptierten Containertragwagen umgeschlagen werden (s. Abb. 3.11 rechts und

Abb. 3.13 rechts).

Die Breite und Höhe der WAB orientieren sich an den für das jeweilige Land geltenden gesetzlichen

Bestimmungen für die höchstzulässigen Maße von Kraftfahrzeugen und Anhängern. In Österreich liegt

die maximale Breite von Kraftfahrzeugen und Anhängern laut Kraftfahrgesetz 1967 § 4 (6) bei 2,55 m

(2,6 m bei klimatisierten Fahrzeugen) und die maximale Höhe bei 4 m. Unter Verwendung von

üblichen Fahrgestellen ergibt sich für WAB eine Höhe von rund 2,65 m. Für die Höhe der WAB sind

keine festen Werte normiert. Diese ergeben sich aus dem Kraftfahrgesetz in Abhängigkeit von der

Bauarthöhe des Fahrgestells. Somit ist im Einzelfall eine Höhe bis 3,20 m möglich. Üblich sind bereits

"Jumbo"-Behälter mit 3,00 m Innenhöhe (s. Abb. 3.8 links und Übersicht der WAB-Typen in Tab. 3.7).

Abb. 3.13: Wechselaufbauten auf Stützfüßen, am Tragwagen und im horizontalen Mobiler-Umschlag

Quelle: arp 2010, Rail Cargo Austria (rechts)


53

Tab. 3.7: Maße und Ladekapazität verschiedener Container-Typen und Wechselaufbauten

Intermodale

Ladeeinheit

Typ

Leer-

gewicht

[t]

Nutz-

last

[t]

Brutto

gewicht

[t]

Außenmaße

(l x b x h

in mm)

Innenmaße

(l x b x h

in mm)

Ladefläche

& Volumen

[in m² / m³]

Anzahl

Euro-

paletten

Standard-ISO-Container

20 Fuß 2,33 21,67 24,00 6058 x 2438 x 2591 5890 x 2330 x 2385 13,7 / 32,5 11

30 Fuß k.A. k.A. 25,40 9125 x 2438 x 2438 8931 x 2330 x 2197 20,8 / 45,7 17

40 Fuß 4,00 26,48 30,48 12.192 x 2438 x 2591 12.010 x 2330 x 2385 28,0 / 66,0 23

45 Fuß 4,95 29,05 34,00 13.716 x 2438 x 2591 13.532 x 2330 x 2385 31,5 / 74,5 25

High-Cube-Container

20 Fuß 2,25 21,75 24,00 6058 x 2438 x 2896 5900 x 2330 x 2698 13,7 / 31,8 11

40 Fuß 4,20 26,28 30,48 12.192 x 2438 x 2896 12.010 x 2330 x 2698 28,0 / 76,0 23

45 Fuß 4,80 25.68 30,48 13.716 x 2438 x 2896 13.532 x 2330 x 2698 31,5 / 84,8 25

Hardtop-Container

20 Fuß 2,59 27,89 30,48 6058 x 2438 x 2591 5886 x 2342 x 2375 13,8 / 32,8 11

40 Fuß 4,70 25,78 30,48 12.192 x 2438 x 2591 12.020 x 2.342 x 2388 28,2 / 67,2 23

Open top-Container

20 Fuß 2,25 21,75 24,00 6058 x 2438 x 2591 5900 x 2330 x 2320 13,7 / 31,8 11

40 Fuß 4,00 26,48 30,48 12.192 x 2438 x 2591 12.015 x 2320 x 2380 27,9 / 64,0 23

Kühl-Container

20 Fuß 2,91 27,57 30,48 6058 x 2438 x 2591 5535 x 2284 x 2224 12,6 / 28,7 11

40 Fuß 4,60 29,40 34,00 12.192 x 2438 x 2591 11.563 x 2294 x 2161 26,5 / 60,0 23

40 Fuß-High-

Cube 4,12 29,88 34,00 12.192 x 2438 x 2896 11.583 x 2286 x 2420 26,5 / 67,4 23

20 Fuß-Bulk-

Container 2,45 21,55 24,00 6058 x 2438 x 2591 5934 x 2358 x 2340 14,0 / 32,9 -

20 Fuß-Tank-

Container 4,19 26,29 30,48 6058 x 2438 x 2591 (Tankgefäß) - / 21, 0 -

Binnencontainer

20 Fuß 2,30 18,00 20,30 6058 x 2500 x 2600 5890 x 2440 x 2402 14,4 / 34,5 14

40 Fuß 3,50 30,40 33,90 12.192 x 2500 x 2600 12.010 x 2440 x 2402 29,3 / 70,3 29

43 Fuß 3,50 30,40 33,90 13.106 x 2500 x 2600 13.010 x 2440 x 2402 32,5 / 76,2 32

Wechselaufbauten (WAB)

Stahlkoffer-WAB

C715 7150 x 2550 x 2670 7050 x 2480 x 2600 17

Schiebeplanen-

WAB C715 7150 x 2550 x 2670 7050 x 2480 x 2600 17

Stahlkoffer-WAB

C745 2,94 13,06 16,0 7450 x 2550 x 2670 7330 x 2480 x 2600 18,2 / 41,3 18

Schiebeplanen-

WAB C745 2,80 13,20 16,0

7450 x 2550 x 2670

(bis 3150)

7330 x 2480 x 2600

(bis 3000) 18,2 / 41,3 18

Kühl-WAB C745 3,75 12,25 16,0 7535 x 2600 x 2670 7315 x 2480 x 2325 18,2 / 42,2 18

Isolierter

WAB C745 2,80 13,20 16,0 7450 x 2550 x 2670 7330 x 2480 x 2360 18,2 / 42,9 18

Schiebeplanen-

WAB C782

("Mobiler")

7820 x 2550 x 2670 7700 x 2480 x 2600 19,1 / 49,6 19

Schiebeplanen-

WAB C1360 28,00 13.600 x 2550 x 2650 13.480 x 248 x 2580 33,4 / 86,2 34

Quellen: Eigene Zusammenstellung auf Grundlage von: RAIL CARGO AUSTRIA, 2008; Container-, Speditions-

und Transportgesellschaft m.b.H., 2009; HAPAG-Lloyd AG, 2009; Gesamtverband der Deutschen Versicherungs-

wirtschaft, 2008; Bruhn Spedition, 2009; KLAUS & KRIEGER, 2004, 70.


54

3.4.3.6 Transportmöglichkeiten von palettierten Gütern im Verkehrsträgervergleich

Um die verschiedenen Transportmöglichkeiten von palettiertem Transportgut miteinander vergleichen

zu können, sind in Tabelle 3.8 für die Verkehrsmodi Straße, Schiene und für den kombinierten Verkehr

die für palettiertes Transportgut im Getränkesektor am gebräuchlichsten Ladungsträger mit ihren

jeweiligen Spezifikationen zusammengestellt. Für die Getränkesparten Bier und Fruchtsaft sind für die

Betrachtung auch die Rohgut-Transporte relevant. Da die verschiedenen Rohgüter aufgrund ihrer

Beschaffenheit in vielen Fällen nicht palettiert werden, sondern als Schüttgut bzw. als Tankgut

befördert werden, sind in den Tabellen 3.9 und 3.10 speziell für diese Transporte weitere Verkehrs-

mittel und Ladungsträger zusammengestellt.

Tab. 3.8: Typische Ladungsträger für Straße, Schiene und im Kombi-Verkehr für palettiertes Transportgut

Straßenverkehr Schienenverkehr Kombinierte unbegleitete Verkehre

„äquivalente“ Verkehrsmittel

Sattelzug („Euro“)3

2-achsiger Wagen Hbillns4

Container (ISO 40‘)5

WAB (2x C745) auf Lastzug6

Gesamtlänge Fahrzeug

max. 16,50 m 14,22 m max. 16,50 m max. 18,75 m

Breite Ladegefäß 2,55 m 2,67 m**** 2,438 m 2,55 m

Länge Ladefläche 13,60 m 12,77 m**** 12,192 m 2 x 7,45 m

Grundfläche innen 33,7 m² 34,0 m² 28,5 m² 2x 18,6 m²

Ladehöhe innen 2,70 m

(3 m bei „Jumbo“) 2,20 m 2,69 m

2,60 m (3 m bei „Jumbo“)

Eigengewicht 15.200 kg** 15.300 kg 4.000 kg 2 x 2.590 kg

techn. zulässige max.Nutzlast

27.800 kg 29.500 kg* 26.480 kg 2 x 13.410 kg

techn. zul. max. Bruttogewicht

43.000 kg*** 44.300 kg 30.480 kg 2 x 16.000 kg

Eigengewicht Lkw im KV

8.000 kg + 5.520 kg (Zugma. + Chassis)

9.750 kg + 3.300 kg (Lkw + Anhängerchassis)

Eigengewicht Sgns-Wagen

20.000 kg 20.000 kg

Lastgrenze Sgns-Wagen*(Nutzlast)

70.000 kg 70.000 kg

rechtlich max. zulässiges Gesamtgewicht:

Waggon für D 4 44,9 t (22,5 t/Achse) 90 t (22,5 t/Achse) 90 t (22,5 t/Achse)

Lkw 40 t 44 t 44 t

ausschöpfbare Nutzlast Container bzw. WAB im KV:

auf Waggon für D 4 28.500 kg 26.820 kg

auf Lkw 26.480 kg 25.770 kg

Ladekapazität 34 Europaletten 30 Europaletten 23 Europaletten 36 (2 x 18) Europaletten

Anmerkungen:

* bei Streckenklasse D

** Abweichungen je nach Fahrzeugtyp möglich

*** höchstzulässiges Gesamtgewicht jedoch 40.000 kg bzw. 44.000 kg im Kombinierten Verkehr

**** Ladelänge bzw. -breite

3 Jöbstl Holding GmbH, 2008; Truck Scout 24, 2008

4 Rail Cargo Austria, 2008

5 Container-, Speditions -und Transportgesellschaft m.b.H., 2008

6 Jöbstl Holding GmbH, 2008; Gürtlich, 1991, 235; Truck Scout 24, 2008


55

Tab. 3.9: Verkehrsmittel und Ladungsträger in multimodalen Transportketten der Supply Chain Bier

Transport-

güter bzw.

Produkte

Transportart

Straße (40 t zulässi-

ges Gesamtgewicht)

Schiene

(je 1 Wagon mit max. 22,5 t Radsatzlast)

Kombinierter Verkehr (mit 44 t

Gesamtgewicht auf der Straße)

Braugerste

Silo-Lkw:

Nutzlast: 28,6 t

Füllkapazität: 60 m³

Schüttgutwagen Tds (2 Achsen):

Nutzlast: 27 t (Streckenklasse D4)


20-Fuß-Bulkcontainer:

Nutzlast: 21,55 t;

Füllkapazität: 32,9 m³

Tank-Lkw:

Nutzlast: 28,8 t;


Schüttgutwagen Tadns (4 Achsen):

Nutzlast: 64,5 t (Streckenklasse D4)


20-Fuß-Tankcontainer :

Nutzlast: 26,3 t


Malz Wie oben Wie oben Wie oben

Bier in

Dosen,

Flaschen,

Fässern

Sattelzug-

Kofferauflieger:

Nutzlast: 25 t

Ladekapazität: 34 EP

Schiebewandwagen Hbillns (2 Achsen):


Ladekapazität: 30 Europaletten (EP)

Mobiler:

Nutzlast: 21,75 t


WAB 782:

Nutzlast: 21,75 t


43`-Trailer:

Nutzlast: 29 t

Ladekapazität: 32 EP Schiebewandwagen Hbbins (2 Achsen):


Ladekapazität: 40 EP (max. 750 kg je Palette)

43-Fuß-Container:

Nutzlast: 29 t


40-Fuß-Container:

Nutzlast: 26,5 t


Schiebewandwagen Habbins (4 Achsen):



WAB 1360:

Nutzlast: 28 t


Tab. 3.10: Verkehrsmittel und Ladungsträger in multimodalen Transportketten der Supply Chain

Fruchtsaft

Transportgut

(Produkte)

Transportart

Straße (40 t zGG) Schiene (je 1 Wagon) Kombinierter Verkehr (44 t)

Press-Äpfel Kipper-Lkw:

Nutzlast: 30 t

Offener Güterwagen Eaos:



Nutzlast: 21,55 t

Apfelsaft-

konzentrat

(muss nicht

gekühlt werden)

Sattelzug:

Nutzlast: 25 t

Ladekapazität: 82 Fässer á

250 l mit Ø ~60 cm oder

24 Container à 1000 l

(1200x1000x1160 mm)

Schiebewandwagen

Hbillns (2 Achsen):

Nutzlast: 29,5 t (D4)

Ladekapazität: 80 Fässer á 250 l mit Ø

~60 cm od. 24 Container à 1000 l

40-Fuß-Container:

Nutzlast: 26,5 t


250 l mit Ø ~60cm oder 20

Container à 1000 l

Orangensaft-

konzentrat

(muss bei -18°C

gekühlt werden)

Kühl-Lkw:

Nutzlast: 26,4 t


250 l 20,5 m³ oder 24

Container á 1000 l

Kühlwagen (Ermewa)

Iaghnpss (4 Achsen):


Ladekapazität: ca. 114 Fässer á 250 l

oder ca. 34 Container á 1000 l

40-Fuß-Kühlcontainer:

Nutzlast: 29,4 t


250 l mit Ø ~60 cm oder 20

Container á 1.000 l

Zucker Tank-Lkw:

Nutzlast: 28,8 t;


Silowagen Uacns (4 Achsen):

Nutzlast: 63,5 t; (D4)

Füllkapazität: 2 x 45 m³


Nutzlast: 21,55 t

Flüssige

Kohlensäure

Tank-Lkw:

Nutzlast: 28,8 t


Kesselwagen Zs (2 Achsen):

Nutzlast: 27 t (D4)


20-Fuß-Tankcontainer:

Nutzlast: 26,3 t


Säfte in

Verbundkartons,

Dosen oder

PET-Flaschen

Sattelzug

Nutzlast: 25 t


Schiebewandwagen

Hbillns (2 Achsen)



20-Fuß-Container

Nutzlast: 21,75 t

Ladekapazität: 10 Paletten mit

1100 x 1100 mm = 1,21 m²

Habbins (4 Achsen)



40-Fuß-Container

Nutzlast: 26,5 t


Quelle: Eigene Zusammenstellung anhand von Verladerkontakten und Kunden-Informationen der Operateure


56

3.4.4 Branchentypische Transportketten

3.4.4.1 Verkehrsgraphen an der Schnittstelle von Logistik und Netzinfrastruktur

Vorbemerkungen zur Graphentheorie

Die Graphentheorie geht auf den Mathematiker Leonhard EULER (1707-1783) zurück, der damit den

Grundstein zur formalen Analyse physischer wie auch virtueller Netze gelegt hat, auf die zahlreiche

Modelle zur Routen- und Netzoptimierung und für die Organisation von Netzwerken aufbauen.

Graphen setzen sich aus einer Menge von Knoten zusammen, die über Kanten verbunden sind. Die

Kanten können ungerichtet (wie ein Wasserweg) oder gerichtet (wie eine Wasserleitung) sein. Die

Knoten sind entlang von Kantenzügen (z.B. Wegeketten) angeordnet, sodass sich bestimmte

Morphologien mit formalen Eigenschaften (z.B. Nachbarschaften, Zyklen, Routenalternativen,

Wegeketten u.a.m.) herausbilden (DIESTEL, 2006; TU BERLIN, o.J.).

Die Darstellung der Verkehrsnetze als Graphen dient der verkehrsträgerübergreifenden Analyse und

soll helfen, die technisch-betrieblichen und historisch gewachsenen Eigenheiten der teils miteinander

konkurrierenden, teils aufeinander angewiesenen oder teils voneinander unabhängig operierenden

Verkehrsträger zu überwinden. Wird damit eine standardisierte Laufwegbewertung für Transportketten

ermöglicht, kann eine an Nachhaltigkeit orientierte Logistik besser aufbauen. Es handelt sich dabei um

eine Ergänzung der bisherigen Graphen-Anwendungen, wie sie zur Optimierung von Betriebsabläufen

in den Verkehrsnetzen, für Tourenplanungen oder für Erreichbarkeitsmodelle eingesetzt werden.

Zweck und Anwendung von Verkehrsgraphen

Zieht man die „Settings“ als Ordnungsrahmen und Erklärungsansatz für die Verkehrsgenerierung

heran, so dienen „Verkehrsgraphen“ als geographisches Koordinatensystem zur Veranschaulichung

der praktizierten Logistiksysteme bzw. Transportlösungen in den Verkehrsnetzen entlang der Supply

Chain. Als Verkehrsgraph wird hier ein auf eine Produktionsstätte (oder einen Standortecluster) hin

zentrierter und entlang einer Supply Chain ausgerichteter Graph definiert. Dieser bildet damit die

Bewegungen von (Güter-)Verkehrsmitteln in Folge des Logistischen und des Transportwirtschaftlichen

Settings eines Produktionsstandortes im Verkehrsnetz (Basisgraph) ab.

Gerichtete Graphen sind Konfigurationen von codifizierten Knoten und Kanten, mit deren Hilfe Kenn-

größen der Transportläufe (wie Tonnen- oder Palettenaufkommen, Frequenzen der Fuhren, Energie-

verbräuche und Emissionsmengen) unter Berücksichtigung der wechselnden Befahrungsbedingun-

gen, des verwendeten Verkehrsmittels (bei intermodalen Transportketten) und der Veränderung der

Beladung entlang der Routen ermittelt werden können. Damit ist es möglich, entlang der Prozess-

schritte der Supply Chain die Verkehrsgenerierung von der Rohstoffbeschaffung in den Quellregionen

bis zu den Lieferkreisen in der Konsumsenke auf den frequentierten Verkehrsträgern mit ihren Leis-

tungsmerkmalen und Befahrungsbedingungen synoptisch darzustellen. Jeder Knoten beschreibt eine

für die Transportkette relevante Veränderung interner und/oder externer Effekte (erweiterbar um die

Abbildung logistikrelevanter Risiken oder den Vergleich mit der Benutzung alternativer Verkehrsträger

und Transportwege). Solcherart könnten dann einzelne Transportläufe, Netze von Beschaffungs- oder

Distributionsrelationen oder sogar Standorte-Cluster bzw. Verladeregionen in der aktuell politisch

geforderten Ganzheitlichkeit auf interne (z. B. Wettbewerbsfähigkeit der Standorte und Marktstellung

in den Lieferregionen) sowie externe Effekte auf Klima, Umwelt und Anrainer evaluiert werden.

Inhaltsprofile und Darstellungsmittel

Die verschränkte Betrachtung von Logistikprozessen der Güterströme entlang der Wertschöpfungs-

kette in Hinblick auf ihre Verkehrsteilnahme in den Infrastrukturnetzen steigert die Komplexität in der

der Analyse und in der Aussage der Ergebnisse. Eine plausible Veranschaulichung erscheint daher

nützlich. Hilfreich kann dabei eine Farbcodierung sein, die eine visuelle Zuordnung zu den transpor-

tierten Güterarten und den Lieferkreisen der Quell- oder Absatzregionen assoziativ erleichtert. So


57

werden Rohstoffe agrarischen Ursprungs grün, veredelte Zwischenprodukte gelb-braun-orange und

Fertigprodukte in Blautönen dargestellt. Diese produktbezogene Darstellungsweise findet sich in den

tabellarischen Auflistungen zu den Supply Chains der Branchen und in den Standortausweisungen

(als Knotentyp) in den Verkehrsgraphen (s. Abb. 3.17) wieder. Das Farbgewicht der Tönung kann für

die Reichweite der Lieferkreise (hell für regionale Umkreise, mittlere für kontinentale Relationen am

Landweg und dunkle Farbtöne für interkontinentale Relationen mit Seewegen) eingesetzt werden. In

den Verkehrsgraphen der Supply Chains sind die Lieferkreise als Hintergrund farblich abgebildet.

Tab. 3.11: Farbcodierung zu den Supply-Chain-Sequenzen in der Beschaffungs- und der Absatzlogistik

Verkehrs-

richtung

Logistik-

prozess

Art des Transportgutes Übliche Radien der Transportvorgänge

Inbound--Verkehre

Beschaffungs-güter

agrarische Rohstoffe oder Vorprodukte (wie Konzentrate)

Quellen im Umkreis:

regional <150 km

großregional <500 km

kontinental >500 km

transkontinental am Seeweg

Zwischenprodukte häufig <500 km

Zusatzstoffe häufig <500 km

Gebinde / Verpackung häufig <500 km

Austausch-handel

Gebinderückführung regional bis großregional

In- u./od. Outbound

-Verkehre

Produktkomponenten häufig <500 km

verzehrfähige Fertigprodukte

zur Abfüllung / Verpackung

häufig <500 km

konsumfähige Fertigprodukte an Generalimporteur

nach Geschäftsbeziehungen

Ladungsträgerumlauf Paletten/Boxen

Container

Outbound-Verkehre

Absatzlogistik Endkundenabholung regionale Umgebung <120 km

Fertigprodukte direkt an die Points of Sale, an den Lebensmittelgroßhandel oder

an sonstige Großabnehmer

Lieferkreise zum / zu den:

Nahmarkt <150 km

Nachbarmärkte <500 km

Heimmarkt <1000 km

Fertigprodukte an den

Lebensmittelgroßhandel oder an sonstige Großabnehmer oder Generalimporteure

EU-Binnenmarkt <2000 km

EU-Nachbarmärkte

Übersee-Märkte

Sonstige Outbound-transporte

Wertstoff-Recycling <500 km

Nebenproduktverwertung <150 km

Abfall-Entsorgung <150 km

Die Kanten der Verkehrswege sind nach Verkehrträger schwarz (Straßen), rot (Bahn) und blau (Was-

serwege) dargestellt (s. Abb. 3.14). Veränderungen der Befahrungs- oder Benutzungsbedingungen im

Zuge des Laufweges sind verschiedenfärbig als Knoten der Netzinfrastruktur markiert und haben

nichts mit der Ladung zu tun (s. Abb. 3.15). Handelt es sich lediglich um eine wesentliche Änderung

im Fahrverhalten aufgrund der straßenbaulichen Gegebenheiten sind die Knoten schwarz dargestellt.

Die Quellen und Ziele im Zuge einer Transportkette bzw. eines Transportlaufes sind mit ihren logis-

tischen Funktionen und ihren verkehrsmodalen Eigenschaften in Abbildung 3.16 erläutert.

Die Abbildung 3.17 schließlich zeigt in einer Prinzipiendarstellung die aus Datenschutzgründen hier

nicht näher quantifizierten und geokodifizierten Verkehrsgraphen für die vier Branchen. Zum Verständ-

nis sei angemerkt, dass die Kanten jeweils homogene Bedingungen zwischen den die relevanten

Veränderungen im Transportlauf anzeigenden Knoten repräsentieren und daher unmaßstäblich sind.

So erscheint der Seeweg von Ostasien oder Brasilien zu einem Nordseehafen als eine Kante, aber


58

die Distribution im Straßennetz als eine Kette von Kanten, wo sich die Ladung an den Lieferstationen

abschichtet und kleinräumig unterschiedliche Befahrungsbedingungen anzutreffen sind.

Abb. 3.14 (unten links):

Legende zum Infrastrukturellen Setting im

Basisgraph mit Netzkanten

Abb. 3.15 (oben rechts):

Legende zum Infrastrukturellen Setting im

Basisgraph und im gerichteten Graph mit

Netzknoten

Abb. 3.16 (unten rechts):

Legende zum Logistischen Setting im

gerichteten Graphen der Supply Chain

Quelle: Eigener Entwurf

(Konzeption: H. Dörr, Grafik: N. Zeleny)


59

Abb. 3.17: Konfigurationen der Verkehrsgraphen der Supply Chains für Wein, Bier, Fruchtsaft und Milch

Quelle: eigene Bearbeitung


60

3.4.4.2 Transportsequenzen der Supply Chain Wein

Die Weinlogistik beschränkt sich auf Grund lokaler Verarbeitungsstrukturen in erster Linie auf den

Handel und den Vertrieb des fertigen Produktes (Tab. 3.12). Traditionell wurden die Weine beim Win-

zer („Ab Hof“) direkt abgeholt oder persönlich im Fahrverkauf zugestellt. Durch eine stetige Zunahme

der durchschnittlichen Betriebsgrößen, den steigenden Anforderungen im Marketing und in der Logi-

stik ist der Winzer heute kaum mehr in der Lage, die Distribution seiner Produkte persönlich zu organi-

sieren. Preissensibilität und eine persönliche Kundenbetreuung spielen in der Vermarktung an Stamm-

kunden, vor allem in der Gastronomie, vermehrt eine Rolle. Bei regelmäßiger Abnahme bedeutender

Mengen wird die Ware oft noch selbst vom Winzer direkt zugestellt. Diese Auslieferungen erfolgen

meist mit dem Klein-Lkw und inkludieren in vielen Fällen auch die Rücknahme von Mehrweggebinden.

B2b-Beziehungen zu größeren Handelsunternehmen und Kooperationen in Erzeuger- oder Vermark-

tungsgemeinschaften (Winzergenossenschaften) haben durch Skaleneffekte (Vorteile durch Betriebs-

größe) die Produktivität in der Weinwirtschaft gesteigert. Für die Transportwirtschaft bedeutet dies

eine Zunahme der unterschiedlichsten Formen von Tanktransporten etwa zu zentralen Weiterverar-

beitungs- und Abfüllanlagen. Hier werden die Weine oft gesammelt, geblendet, abgefüllt und etiket-

tiert. Aktuell scheint sich eine Form der Komplettdienstleistung durchzusetzen, wobei der Wein-

logistiker meist auch die Lagerhaltung und den Vertrieb der Weine übernimmt.

Tab. 3.12: Hauptverkehrsträger und Leitverkehrsmittel für die Supply Chain Wein

Hauptsächliche

Logistikprozesse

Haupt-

Verkehrsträger

Neben-

Verkehrsträger

Leit-Verkehrsmittel Alternativ-

Verkehrsmittel

Beschaffung

Gebinde/Verpackung

Straße - Diverse Kfz -

Absatz Tankwein Straße - Lkw-Sattelzug mit Kühltankauflieger

-

Absatz Tafel- / Bouteillenwein an Lebensmittel-GH

Straße - Distributions-Lkw -

Absatz Bouteillen an Endkunden

Wegekette auf Straße

(Bahn-Stückgut) Distributions-Lkw, Klein-Lkw

(Isolierte oder Kühl-H(a)bis-

Wagen)

Absatz Kundenabholung Straße - Pkw, Kombi, Klein-Lkw

Entsorgung Pressrückstände Straße - Kfz (Traktor) mit Anhänger

-

Quelle: Eigene Bearbeitung

In der Abbildung 3.17 (links oben) sind die Güterverkehrsströme der Weinwirtschaft im Verkehrsgraph

für die Weinlogistik exemplarisch dargestellt. Die dezentralisierte Erzeugungsstruktur kommt in den

Ursprungsknoten dreier Weinbauregionen des nordöstlichen Flach- und Hügellandes zum Ausdruck.

Von den Winzerstandorten sind die verschiedenen Vertriebswege von Grundwein zur weiteren Ver-

edelung und von konsumfertigen Flaschenweinen über die Absatzschienen Lebensmittelgroßhandel,

Weingroßhandel und Eigenversand (über KEP-Dienste) sowie Eigenzustellung (an die Gastronomie)

wiedergegeben. Dabei kann oft eine Vielzahl recht kleiner Sendungen über das ganze Bundesgebiet

und über die Grenzen hinaus distributiert werden. Schließlich sind die westösterreichischen Touris-

musschwerpunktgebiete neben den Großstädten die wichtigsten Konsumsenken für die Winzer.

3.4.4.3 Transportsequenzen der Supply Chain Bier

Der in Abbildung 3.17 (rechts oben) dargestellte Verkehrsgraph der Brauwirtschaft gibt exemplarisch

die Wege der Güterverkehrsströme eines Brauereistandortes von überregionaler Bedeutung wieder.

Unabhängig, ob diese Produktionsstätte Teil eines Unternehmensverbundes ist oder einen solitären

Betrieb darstellt, sind die Beschaffungsvorgänge und die Absatzkanäle branchentypisch sehr ähnlich


61

gelagert. Das transportintensivste Vorprodukt ist Malz, das über Mälzereien, die in benachbarten Ger-

steanbaugebieten einkaufen, regelmäßig beschafft wird. Dazu werden die Verkehrsträger Schiene

oder Straße benützt.

Brauereien kooperieren innerhalb ihres Konzernes oder mit Partnerbrauereien, sodass inbound und

outbound entweder Fertigprodukte (wie besondere Bierspezialitäten) oder das Rohgut Bier (etwa zur

Dosenbabfüllung) ausgetauscht werden. Die Konsumsenke umfasst vielfältige Lieferkreise, sodass

der Nahmarkt im Tageseinzugsbereich mit Liefertouren durch Bierführer bedient wird und entferntere

Absatzmärkte über Auslieferungsläger beliefert werden. Parallel werden der Getränkegroßhandel und

der Lebensmittel-Großhandel (LMGH) bedient. Bei solchen Absatzmengen kommt der Verkehrsträger

Schiene prinzipiell in Frage, wenn das Bedienungskonzept im Vergleich zum Straßenfernverkehr

geeignet erscheint und die Relationen im Bahnnetz von der ersten bis zur letzten Meile reibungslos

hergestellt werden können.

Tab. 3.13: Hauptverkehrsträger und Leitverkehrsmittel für die Supply Chain Bierprodukte

Logistikprozesse Haupt-verkehrsträger

Neben-verkehrsträger

Leit-verkehrsmittel

Alternativ-Verkehrsmittel

Beschaffung Gerste für Mälzerei

Straße Bahn, Binnenschiff

Lkw-Sattelzug T(a)ds-Waggon

Beschaffung Malz Bahn Straße Tads-Waggon Lkw-Sattelzug

Beschaffung Hopfen Straße Bahn Lkw T(a)ds-Waggon

Beschaffung Gebinde Straße Bahn Lkw H(a)bis-Waggon

Tankbier zur Abfüllung outbound

Straße - Tanksattelzug Tankcontainerwagen

Direktabsatz Nahmarkt Straße - Distributions-Lkw mit Anhänger

-

Direktabsatz Heimmarkt Straße Bahn Lkw-Sattelzug Distributions-Lkw mit Anhänger, Mobiler-Containerwagen

Kundenabholung Straße - Lkw

Absatz an Lebens-mittelgroßhandel im erweiterten Heimmarkt

Straße Bahn Lkw-Sattelzug H(a)bis-Wagen, Container-Tragwagen Sgns/Sgrrss

Absatz nach Übersee intermodale Kette Straße - Seeschiff

intermodale Kette Bahn - Seeschiff

Lkw-Sattelzug Container-Tragwagen Sgns/Sgrrss

Rückholung Mehrweggebinde

Straße Bahn Lkw-Sattelzug H(a)bis-Wagen, Container-Tragwagen Sgns/Sgrrss

Entsorgung Glasbruch. Straße - Lkw -

Quelle: Eigene Bearbeitung

3.4.4.4 Transportsequenzen der Supply Chain von Fruchtsäften

Der Verkehrsgraph für die Fruchtsafterzeugung in Abbildung 3.17 links unten stellt exemplarisch die

Wege der Güterverkehrsströme dar, die in einen regionalen Standortecluster von mehreren Herstel-

lungsorten der Fruchtsaftbranche hinein- und herausführen. Kennzeichen der Vorproduktbeschaffung

sind oft längere Landwege aus Süd- und Osteuropa oder Überseeverkehre. Damit haben die Trans-

portketten trans- oder interkontinentale Dimensionen angenommen. Die Anbaugebiete der Früchte

liegen in Südamerika, in der Karibik oder in China, wo bereits das Vorprodukt Konzentrat hergestellt

und nach Europa verschifft wird. Drehscheiben in Europa sind die Importhäfen, von wo aus inter- oder

multimodal bis zu den Produktionsstätten weitertransportiert wird. Die Gebindelieferanten sind meist in

der größeren Umgebung anzutreffen. Die Fruchtsaftbranche ist von einer gewissen Arbeitsteilung und

Spezialisierung der Herstellungsstandorte geprägt, sodass die unternehmens- oder brancheninternen

Güteraustäusche auf kurzen oder längeren Strecken erhebliche Aufkommen haben können.


62

Tab. 3.14: Hauptverkehrsträger und Leitverkehrsmittel für die Supply Chain Fruchtsäfte

Logistikprozess Haupt-verkehrsträger

Nebenver-kehrsträger

Leit-Verkehrsmittel am Landweg

Alternativ-verkehrsmittel

Beschaffung Rohstoff Obst

Straße Bahn Lkw Äpfel: Ea(n)os-Wagen

Beschaffung Fruchtsaft-Konzen-trate aus Übersee

Intermodale Ketten

Bahn, Straße, Binnenschiff

Tank-Container oder Fässer in Containern auf Lkw, Sgns-Trag-wagen oder Schiff

Tank-Sattelauflieger

Beschaffung Fruchtsaft-Konzen-

trate am Kontinent

Intermodale Ketten

Bahn, Straße, Binnenschiff

Tank-Container oder Fässer in Containern

auf Lkw, Sgns-Trag-wagen oder Schiff

Tank-Sattelauflieger

Beschaffung Zucker Bahn Straße Uacs-Wagen Silo-Sattelauflieger

Beschaffung Kohlensäure (Gefahrengut)

Straße Bahn Bulk-Container auf Lkw-Sattelzug

Bulk-Container auf Sgns-Tragwagen

Beschaffung Gebinde

Straße Bahn Lkw mit Planenaufbau H(a)bis-Wagen

Absatz Zwischen-produkte

Straße Bahn Tank-Container oder Fässer u.ä. Gefäße in Containern auf Lkw

Tank-Sattelauflieger, Gefäße in H(a)bis-Wagen

Direktabsatz Ge-tränkeabholmarkt

Straße - Pkw, Kombi Klein-Lkw

Kundenabholung Fertigprodukte

Straße Bahn Sattelzug H(a)bis-Waggon

Absatz Fertigpro-dukte an LMGH

Straße Bahn Sattelzug H(a)bis-Waggon

Absatz Fertig-produkte nach

Übersee

intermodale Kette: Straße – Bahn –

Seeschiff

Straße-Seeschiff

Sgns-Container-Tragwagen u.ä.

Rs- /Lg-Wagen

Rückholung Mehrweggebinde

Straße Bahn (selten) diverse Lkw H(a)bis-Waggon (bei Pendelverkehr möglich)

Entsorgung Pressrückstände

Straße - Landwirtschaftliche Fahrzeuge

Quelle: Eigene Erhebungen

Unter den untersuchten Getränkebranchen sind die Absatzmärkte der Fruchtsäfte am vielfältigsten

strukturiert. Diesem Wirtschaftszweig kann eine hohe verkehrsgenerierende Dynamik zugeschrieben

werden, die sich in der Vielfalt der eingesetzten Verkehrsmittel und der modalen Kombinationen aus-

drückt. Die Lieferkreise beginnen mit dem heimatlichen Nahmarkt, der mit dem Werksfuhrpark oder

von lokalen Frächtern täglich versorgt wird. Die Stammmärkte in Mitteleuropa werden von Frächtern

und Speditionen beliefert, die manchmal dazu auch die Bahn einsetzen. Der Versand zu den exo-

tischen Exportmärkten im Mittleren und Fernen Osten oder nach Amerika läuft mit Seecontainer-

verkehren auf der Schiene oder der Autobahn zu den Nord- oder Südhäfen. Im Inbound-Verkehr gibt

es einige wenige Gemeinsamkeiten mit den anderen Getränke-Branchen, v.a. bei der Gebindebe-

schaffung, bei den Outbound-Verkehren der Fertigprodukte aber zahlreiche Ähnlichkeiten in der Ver-

sandlogistik, wie palettierte Waren, gemischte Ladungen, kurze Lieferfristen und vielfältige Liefer-

kreise. Der wesentliche Unterschied besteht in den weitreichenden Radien der Lieferkreise vom Nah-

markt bis zu globalen Absatzgebieten bei gleichzeitiger Feinverteilung der Sendungen. Außerdem ist

der Zwischenprodukte-Austausch zwischen Erzeugern bzw. Produktionsstandorten stark ausgeprägt.

3.4.4.5 Transportsequenzen der Supply Chain flüssiger Milchprodukte

Sowohl die Inbound- als auch die Outbound-Transportketten sind aufgrund der klein- bis mittelbetrieb-

lichen Produktionsstruktur der österreichischen Molkereiwirtschaft weitgehend straßenaffin. Außerdem


63

sind strenge Transportanforderungen zeitlicher und hygienischer Natur zu erfüllen, die entsprechend

technisch spezialisierte und personell qualifizierte Transportanbieter voraussetzen. Das wieder-

um führt zu einer heiklen Kalkulation der Transportläufe, die auf eine Kontraktlogistik zwischen

Verlader und Transporteur bzw. Spediteur hinausläuft (DÖRR et al., 2006).

Tab. 3.15: Hauptverkehrsträger und Leitverkehrsmittel für die Supply Chain Milch & Milchprodukte

Logistikprozess Haupt-verkehrsträger

Nebenverkehrsträger Leitverkehrsmittel Alternativ-verkehrsmittel

Beschaffung (= Sammlung) Rohmilch

Straße derzeit nicht bekannt Spezial-Sammel-Lkw mit Hänger

-

Beschaffung Beiprodukte Straße derzeit nicht bekannt diverse Lkw -

Beschaffung Gebinde /Verpackung

Straße derzeit nicht bekannt diverse Lkw -

Austausch Milch-komponenten

Straße derzeit nicht bekannt Lkw-Kühlsattelzug Kühltank-Container

Absatz Tankmilch Straße derzeit nicht bekannt Lkw-Sattelzug mit Kühltankauflieger

Kühltank-Container

Absatz Frischprodukte Straße derzeit nicht bekannt Lkw-Kühlsattelzug -

Absatz Haltbarprodukte Straße Bahn in Ausnahmefällen

Lkw-Kühlsattelzug isolierte H(a)bis- oder Kühl-Wagen

Absatz Kundenabholung Straße - diverse Lkw meist mit Kühlung

-

Entsorgung Molke Straße - Lkw mit Tank -

Quelle: Eigene Erhebungen

Die Figur des Verkehrsgraphen der Supply Chain Milch in Abbildung 3.17 rechts unten unterscheidet

sich von den anderen betrachteten Branchen durch die aufwändigen Rohmilch-Sammeltouren auf der

Beschaffungsseite. Dabei werden zwar keine großen Distanzen zurückgelegt, aber enorme Fahrleis-

tungen von einer Vielzahl von Fahrzeugen im ländlichen Straßennetz erbracht. Auch in der Molke-

reiwirtschaft ist eine gewisse arbeitsteilige Produktion zwischen zwei oder mehreren Standorten anzu-

treffen, womit zwischenbetriebliche Austäusche von Milchkomponenten verbunden sind. Aufgrund der

Überproduktion seitens der Milchbauern wird ein nicht unerheblicher Teil als Tankmilch ins benach-

barte Ausland zur Weiterverarbeitung transportiert. Alle diese Verkehre finden gegenwärtig auf der

Straße statt, weil nur spezialisierte Frächter die besonderen Transportanforderungen erfüllen können.

Mit der Restrukturierung der Molkereiwirtschaft in Form größerer Unternehmensverbünde könnte in

der Absatzlogistik vielleicht die Bahn wieder eine Chance vorfinden. Der Absatz der Fertigprodukte ist

– außer beim Frischmilchsegment, das jedenfalls der Kühlkette bedarf – weniger heikel. Die Molkerei-

produkte gehören zur elementaren Nahversorgung. Das bedeutet für die Logistik Kurzfristigkeit der

Bestellvorgänge und Reagieren auf saisonale Nachfrageschwankungen. Das bildet sich im Graphen

in einer feingliedrigen Versand-Spinne ab. So erstrecken sich die Versandverkehre von den regio-

nalen Märkten in Österreich über die Nachbarländer bis an die Peripherien Europas.

Abb. 3.18: Spezialequipment für Kühltransporte: Milchsammel-Lkw, Bahn-Kühlwagen und Kühlcontainer



64

3.4.5 Aspekte der Wirtschaftlichkeit von Transportläufen

3.4.5.1 Verkehrsträgerübergreifende Kostenstruktur

Die Entscheidung eines Verladers, Güter mit einem bestimmten Transportmittel oder deren Kombi-

nation zu versenden, wird zu einem wesentlichen Teil durch die Kostenstruktur des jeweiligen Trans-

portmittels bestimmt. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Verlader den Transport mit

seinem eigenen Fuhrpark im Werksverkehr durchführt. Eine ähnliche Kostenstruktur ist auch für die

am freien Markt agierenden gewerblichen Transportanbieter Grundlage für deren Preiskalkulation,

unterstellt man, dass gerade hier eine Kostenunterdeckung nicht beabsichtigt ist. Aus der Sicht der

Kostenentstehung können verkehrsträgerübergreifend folgende Kostenarten genannt werden, die im

intermodalen Wettbewerb zum Tragen kommen:

Arbeitskosten (Personalkosten aufgrund unterschiedlicher Arbeitsverhältnisse)

Bewegungsunabhängige (fixe) Verkehrsmittelkosten (Bereitstellungskosten, Abschreibungen,

Grundwartung)

Fahrleistungsabhängige Verkehrsmittelkosten (Energiekosten, Wegeentgelte, Kosten für

weitere Betriebsmittel und Verschleißteile)

Overheadkosten (Fahrzeugdisposition, Verrechnung, Kundenservice)

Externalisierte Kosten (Verkehrssicherheits-, Lärm-, Gesundheits- und sonstige Umweltkosten)

Abgesehen von der Frage, inwieweit beim Transportvorgang danach getrachtet wird, externalisierte

Kosten weitgehend auszuschließen, handelt es sich bei den hier angegebenen Kostenkomponenten

um Kosten, die dem Transportunternehmen für den Transport entstehen. Davon strikt zu unterschei-

den sind die vom Transporteur dem Verlader bzw. Transportkunden in Rechnung gestellten Transport-

preise, auf die in Kapitel 3.4.5.2 hingewiesen wird. Diese enthalten in der Regel noch einen Gewinn-

anteil für den Transporteur (und eventuell weitere Kostenkomponenten) und sind daher höher anzu-

setzen.

3.4.5.2 Hinweise auf Frachttarife und Preisbildung

Bei Transporten auf der Straße mit Sattelzügen im Fernverkehr wird ein zu realisierender Preis von

€ 1,20 bis € 1,40 je Lkw-Kilometer genannt, wenn alle Kosten des Transporteurs gedeckt werden

sollen (FACHVERBAND GÜTERBEFÖRDERUNG, 2009b). Tatsächlich werden diese Tarife auf einem

umkämpften Transportmarkt jedoch häufig unterboten. So hat HERRY et al. (2001, 74) anhand von

Interviews festgestellt, dass „vor allem kleine und teilweise auch mittlere Transportunternehmen oft

keine detaillierten Kostenrechnungen durchführen und zu wenig Überblick über ihre tatsächlichen

Kosten pro gefahrenem Kilometer haben. Die Preisbildung für den Kunden erfolgt dann meist in

Abhängigkeit des im Moment vorherrschenden Marktes und weniger aufgrund gegebener Kosten.“

Für Transporte auf der Schiene ist prinzipiell der Österreichische Gütertarif (ÖGT) der ÖBB-Tochter

Rail Cargo Austria (RCA) anwendbar, jedoch stellt dieser nur einen Richtwert dar, da die Preise

zwischen der RCA und den Kunden jeweils individuell ausgehandelt werden. Im konventionellen

Wagenladungsverkehr wird von den Basisfrachttabellen (RAIL CARGO AUSTRIA, 2009a), ausgegan-

gen, bei denen nach Gütergruppen differenziert ein Grundbetrag plus ein Betrag je Kilometer ange-

geben sind. Die Tarife beziehen sich auf einen Wagen oder auf eine Tonne Nutzlast. Für bestimmte

Gütergruppen (wie Getreide) sind derzeit ermäßigte Basisfrachten auf bestimmten Verkehren (Inland-

verkehr, Einfuhr und/oder Ausfuhr) vorgesehen. Für den Transport von Nahrungs- und Genussmitteln

beträgt der Basisfrachttarif für einen zweiachsigen Wagen € 240 plus € 2,15 je Wagenkilometer.

Die Tarife für Transporte auf der Binnenwasserstraße hängen von zahlreichen Faktoren, wie dem

Ladegut, der Menge, dem Schiffstyp und der Schiffsgröße, den Laderaumkapazitäten, den Hafenge-

bühren, dem befahrenen Stromgebiet und den jeweiligen nautischen Bedingungen, ab. Hinweise auf


65

die Besonderheiten der Preiskalkulation, die die nautischen Bedingungen (Berg-, Talfahrt, Schleusun-

gen, Fahrwassertiefe) für die Transportdauer und die Ladekapazität (Abladetiefe am Schiff) mit sich

bringen, enthält das Handbuch der Donauschifffahrt (VIA DONAU, 2005, Teil D). Als Orientierungshilfe

für die Preisbildung können auch von Berufsverbänden erstellte Frachttabellen (zumeist in Form von

Relationstabellen von/nach) dienen.

Im unbegleiteten kombinierten Ladungsverkehr besteht bedingt durch eine Vielzahl an Anbietern und

Terminalrelationen eine Fülle an unterschiedlichen Tarifangeboten, die an dieser Stelle nicht darge-

stellt werden können. Im internationalen Verkehr unterscheiden sich die Preise hauptsächlich nach

dem Staat der Verladung und des Empfangs, nach Verkehrsrelation und Tarifklasse der Behälter.

Bedingt durch die mehr oder weniger großen Fixkostenanteile eines Transportes variieren die Trans-

portkosten bezogen auf Kilometer je nach der zurückzulegenden Strecke mehr oder weniger stark. Je

stärker der Anteil der Fixkosten durchschlägt, umso stärker tritt das „Phänomen“ der Entfernungs-

degression auf, mit dem sich die Transportkosten je Kilometer mit zunehmender Entfernung redu-

zieren. Zwar weist der Schienengütertransport im Vergleich mit der Straße einen geringeren Personal-

kostenanteil auf, jedoch ist er durch zahlreiche andere Fixkostenblöcke (Verschub, Vorhaltung von

Fahrzeugen etc.) charakterisiert. Damit weisen Transportkosten auf der Schiene eine hohe Fixkosten-

komponente bei sehr starker Fixkostendegression mit zunehmender Transportweite auf.

3.4.5.3 Transportkostenrechnung für Brauerei-Verkehre im Verkehrsträgervergleich

Generalisierte Transportkostenrechnung für Schienen- und Straßengüterverkehre

Um für den hier genauer untersuchten Getränkesektor eine Aussage über die Kostenstruktur von

Transporten treffen zu können, wurden anhand von drei der Realität nahekommenden Transport-

Beispielen aus der Brauereiwirtschaft Transportkostenrechnungen durchgeführt. Dabei werden für den

Transport einer definierten Menge Transportgut exemplarisch für die Verkehrsträger Schiene und

Straße die Betriebskosten (inklusive der Energiekosten sowie der Infrastrukturbenützungskosten)

berechnet und gegenübergestellt. Es wird jedoch ausdrücklich hingewiesen, dass die nachfolgend

angegebenen monetären Werte nur die Kostenstruktur für den Transporteur und keinesfalls für den

Verlader widerspiegeln und auch keine externalisierten Kostenbestandteile enthalten.

Die Transportkette in der Supply Chain Bier setzt sich im Inbound-Verkehr aus 2 Komponenten

(Sequenzen) und im Outbound-Verkehr aus einer Sequenz zusammen:

Sequenzen im Inbound- und im Outboundverkehr

Sequenz 1 inbound (Rohstoff): Transport von Gerste von der Gerstenquellregion (Ernteregion) zur

Mälzerei (hier: am Standort Wien); Transportweite Zug und Lkw: 105 km

Sequenz 2 inbound (Vorprodukt): Transport von Malz von der Mälzerei zur Brauerei (hier: Standort

Salzburg); Transportweite Zug: 339 km; Transportweite Lkw: 316 km

Sequenz 3 outbound (Fertigprodukte): Transport von Fertigwaren-Gebinden von der Brauerei zum

Zentrallager des Handels (hier: Wiener Neudorf); Transportweiten: Zug: 337 km; Lkw: 306 km

Für die Vergleichsrechnung wurden Verkehrsmittel herangezogen, die von der Ladekapazität an-

nähernd äquivalent sind. Für jede Sequenz auf der Schiene wurde ein Güterzug mit elektrischer Trak-

tion und 20 Güterwagen unterstellt. Im Inbound-Verkehr (Transport von Gerste bzw. Malz) handelt es

sich um 2-achsige Güterwagen der Gattung Tds mit einer maximalen Nutzlast von je 27 Tonnen bzw.

einem Ladevolumen von max. 40 m³. Im Outbound-Verkehr wurden für die Berechnung 2-achsige

Wagen der Gattung Hbillns mit einem Fassungsvermögen von maximal 30 Paletten mit maximal 966

kg Brutto-Palettengewicht herangezogen. Als Lkw wurde in den Sequenzen 1 und 2 ein Silo-Lkw mit

27 Tonnen Nutzlast und 60 m³ Fassungsvermögen verwendet, in der Sequenz 3 ein Sattelzug mit 26

Tonnen Nutzlast und einem Fassungsvermögen von 34 Euro-Paletten.


66

Annahmen zur Frachtbasis

Die unterstellten Transportweiten entsprechen den Streckenkilometern der Bahn bzw. der über ein

Routensuchprogramm ermittelten Kilometeranzahl zwischen Quell- und Zielort. Die Transportweite der

Sequenz 1 ist ein von einem Unternehmen angegebener, nach der Menge gewichteter Durchschnitts-

wert sämtlicher Anlieferrelationen aus den üblichen Ernteregionen zur Mälzerei.

Die unterstellte Ladungsmenge orientiert sich am verwendeten Güterzug mit 20 Wagen und beträgt:

in der Sequenz 1: 540 Nettotonnen Gerste

in der Sequenz 2: 317 Nettotonnen Malz

in der Sequenz 3: 240 Netto-Nettotonnen (= Rohgut-Gewicht ohne Gebinde-Gewicht) Bier in

Flaschen bzw. 517 Netto-Nettotonnen Bier in Dosen

Für diese Ladungsmengen wurden jeweils Lkw-Äquivalente (Anzahl der Lkw, die notwendig sind, um

dieselbe Menge zu transportieren) ermittelt.

Die für die Berechnung verwendeten Betriebskosten stützen sich auf generalisierte Kostensätze für

Lkw mit mehr als 18 Tonnen höchstzulässigem Gesamtgewicht und für Güterzüge mit 20 Wagen und

Elektrotraktion. Diese wurden aus den für die Richtlinie RVS 02.01.22 (FSV, 2010) erarbeiteten und in

NAGL (2008, 28-37) publizierten Tabellen übernommen. Es muss an dieser Stelle ausdrücklich darauf

hingewiesen werden, dass die für die ausgewählte und modellhaft untersuchte Transportkette anfal-

lenden Kosten damit nur größenordnungsmäßig, jedoch nicht im Detail abgebildet werden können.

Die verwendeten Kostensätze beinhalten Betriebskostengrundwerte für die Fahrzeuge, Energie- und

Arbeitskosten (nur Fahrpersonal), die einen Durchschnittswert über eine Fahrzeugflotte darstellen. Sie

werden üblicherweise bei (volkswirtschaftlichen) Nutzen-Kosten-Untersuchungen im Rahmen von

Infrastrukturbewertungen angewendet. Damit sind auch nur Kostenkomponenten enthalten, die einen

tatsächlichen Ressourcenverzehr im volkswirtschaftlichen Sinne darstellen. Es bleiben also interne

Zahlungsströme außer Acht. Somit sind in diesen Kosten in der Regel keine Steuern und keine

Sozialabgaben enthalten. Je nach Sichtweise eines an der Transportkette beteiligten Akteurs (Ver-

lader, Spediteur, Transporteur etc.) wären streng genommen einzelne Kostenkomponenten hinzuzu-

zählen oder herauszurechnen. Eine in diesem Sinne aufgespreizte Darstellung der Kosten wäre an

dieser Stelle zu komplex, zumal die Materie sehr stark von unternehmensspezifischen Abmachungen

und Verträgen beeinflusst wird und somit generelle Aussagen nicht getroffen werden können. Die

Modellrechnungen hier sind daher von einer volkswirtschaftlichen Kostensicht geprägt.

Die Infrastrukturkosten hingegen werden in dieser Rechnung nicht im Sinne von volkswirtschaftlichen

Verkehrswegekosten, sondern nur in Form der Benützungskosten, die die Eisenbahnverkehrsunter-

nehmen bzw. die Transportunternehmen zu entrichten haben (Streckenentgelt bzw. Maut), berück-

sichtigt. So können aufgrund mangelnder Daten bei der Schiene keine Kosten für den Verschub und

die Anschlussgleisbedienung angeführt werden. Die verwendeten Tarife beziehen sich auf die für die

modellhaften Transporte maßgeblichen befahrenen Routen, wobei in der Sequenz 1 für die Straße ein

Autobahnanteil von 50% der Fahrtstrecke unterstellt wurde und für die Schiene beim Basisentgelt der

Tarif „Sonstiges Kernnetz“. Die Benützungskosten decken aber vermutlich nur einen Teil der effek-

tiven Wegekosten (Ressourcenverzehr) ab. Da die genannten Einschränkungen jedoch gleicherma-

ßen sowohl für die Straße wie für die Schiene gelten, werden sie für den gegenständlichen (genera-

lisierten) Vergleich dennoch in Kauf genommen.

Exemplarische Ergebnisse

Die Ergebnisse wurden auf eine bestimmte Mengeneinheit des betreffenden Transportgutes bezogen

und dargestellt. Die vergleichenden Tabellen 3.16 bis 3.18 zeigen für die unterstellten Annahmen und

Kostensätze folgende Merkmale auf: In der Sequenz 1, dem Transport von Gerste zur Mälzerei, liegen

die Transportkosten beim Vergleich Zug bzw. Lkw für die transportierte Menge von hier 540 t bei


67

einem Verhältnis von fast 1 zu 2 (Tab. 3.16). Es ist jedoch festzuhalten, dass beim Zuglauf nicht alle

Kostenkomponenten, wie etwa Verschubkosten, dargestellt werden konnten. Gerade bei kürzeren

Entfernungen, wie in dieser Sequenz, können Verschubkosten einen bedeutenden Anteil der Trans-

portkosten ausmachen. Das günstige Kostenverhältnis des Zuges gegenüber dem Lkw ist daher

etwas zu relativieren, wird aber in der Grundtendenz haltbar sein. Der Kostenvorteil des Zuges ergibt

sich in erster Linie durch die für den Gerstetransport verwendeten Güterwagen, die ein gegenüber

dem Lkw günstigeres Verhältnis der Nutzlast zum Fassungsvermögen (Volumen in m³) aufweisen.

Dies ändert sich jedoch, wenn anstelle der Gerste in Sequenz 1 Malz in Sequenz 2 verladen wird.

Tab. 3.16: Exemplarische Transportkostenrechnung für Gerste von der Quellregion zur Mälzerei

Inbound-Sequenz 1: Gerstenquellregion – Mälzerei

Laufweg: Ernteregion – Wien (Durchschnittswert: 105 km)

Frachtbasis: 540 t Gerste Zug [€] Lkw* [€]

Betriebskosten (inkl. Energiekosten) 933,45 1.460,16

Streckenentgelt (IBE) / Maut (2009) 232,32 696,78

Transportkosten gesamt 1.165,77 2.156,94

Transportkosten pro Tonne 2,16 3,99

Transportkosten pro Tonnenkilometer 0,021 0,038

Anmerkungen:

* Werte gelten für den Einsatz von 20 Lkw-Einheiten (= 1 Zugäquivalent)

Berechnungsgrundlagen: Güterzug mit Elektrotraktion und 20 Tds-Wagen mit je 27 t Nutzlast und 40 m³

Fassungsvermögen; Lkw-Silosattelzug mit 27 t Nutzlast und 60 m³ Fassungsvermögen

Quelle: Betriebskostengrundwerte: FSV 2010, RVS 02.01.22; Streckenentgelte: ÖBB Infrastruktur Betrieb,

Produktkatalog Netzzugang 2009; Maut: ASFINAG, Mautordnung 2009

Tab. 3.17: Exemplarische Transportkostenrechnung für Malz von der Mälzerei zur Brauerei

Inbound-Sequenz 2: Mälzerei – Brauerei

Laufweg: Wien – Salzburg (Schiene: 339 km; Straße: 316 km)

Frachtbasis: 317 t Malz Zug [€] Lkw* [€]

Betriebskosten 3.013,71 2.528,60

Streckenentgelt (IBE) / Maut (2009) 1.063,32 1.397,98

Transportkosten gesamt 4.077,03 3.926,58

Transportkosten je Tonne Malz 12,85 12,37

Transportkosten pro Tonnenkilometer 0,037 0,039

Anmerkungen:

* Werte gelten für den Einsatz von 13,33 Lkw-Einheiten (= 1 Zugäquivalent)

Berechnungsgrundlagen: Güterzug mit Elektrotraktion und 20 Tds-Wagen mit je 27 t Nutzlast und 40 m³

Fassungsvermögen; Lkw-Silosattelzug mit 27 t Nutzlast und 60 m³ Fassungsvermögen



In der Sequenz 2 (Tab. 3.17) können aufgrund des geringeren spezifischen Gewichtes von Malz

gegenüber der Gerste bei Verwendung des gleichermaßen konfigurierten Güterzuges statt 540 Ton-

nen Gerste nur 317 Tonnen Malz verladen werden, da die Wagen nur bis an die Grenze des Fas-

sungsvermögens [m³] beladen werden können, die Nutzlastkapazität der Wagen dabei jedoch nicht

ausgeschöpft wird. Beim Lkw schlägt das auf 40 Tonnen limitierte Gesamtgewicht beim leichteren

Transportgut Malz daher weniger nachteilig durch als beim Transportgut Gerste. Dabei weist der Lkw

ein günstigeres Verhältnis zwischen Fassungsvermögen und Nutzlast auf, was sich darin äußert, dass

ein 20-Wagen-Zug beim Transport von Malz durch lediglich 13,3 Lkw substituiert werden kann.


68

Beim Transport von Gerste müssten hingegen als Ersatz für einen 20-Wagen-Zug um die Hälfte mehr,

nämlich 20 Lkw eingesetzt werden. Beim Transport von Malz (Sequenz 2) liegen daher die Transport-

kosten je Tonne für Zug und Lkw etwa in derselben Größenordnung.

Im Outbound-Verkehr (Sequenz 3, Tab. 3.18) liegen die vereinfachten Transportkosten für den Zug

um 25% bis 38% unter jenen des Lkw. Auch wenn, wie oben erwähnt, nicht alle Kostenbestandteile

(z.B. Verschubkosten) erfasst sind, kann zumindest von einem für den Zug günstigeren Kostenniveau

ausgegangen werden. Bei einer näheren Betrachtung muss jedoch zwischen den verschiedenen

Gebindearten (Flasche und Dose) unterschieden werden. Es zeigt sich nämlich, dass unter Verwen-

dung von Dosengebinden mehr als die doppelte Menge an Bier in einem Zug transportiert werden

kann wie in Form von Flaschengebinden. Man könnte auch sagen: Die Rohgut-Transportproduktivität

ist bei Dosengebinden wesentlich höher als bei Flaschengebinden.

In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass bedingt durch das höhere Palettengewicht bei

Dosengebinden die Nutzlastgrenzen des Lkw immer ausgereizt werden und davon abhängig die not-

wendige Anzahl von Lkw bestimmt wird. So sind etwa für dieselbe Menge von auf dem hier unter-

stellten Zug transportierten Dosengebinden alternativ 23,2 Lkw notwendig, während bei Flaschenge-

binden nur 19,7 Lkw gebraucht werden. Dies wirkt sich naturgemäß auf die Transportkosten je Ton-

nenkilometer (Rohgutgewicht Bier) aus, die beim Lkw bei Dosengebinden doppelt so hoch sind wie

beim Zug (Lkw: € 0,04 pro tkm; Zug: € 0,02 pro tkm), aber bei Flaschengebinden nur rund um die

Hälfte höher liegen. Auch hier zeigt sich analog zum oben bereits erwähnten Transportgut Gerste,

dass die Schiene bei höherem spezifischen Gewicht des Transportgutes im Vorteil ist, zumindest

wenn die Sendungsgröße diejenige eines Lkws übersteigt und solange das höchstzulässige Gesamt-

gewicht von Straßenfahrzeugen im gegenwärtigen Ausmaß regulativ begrenzt bleibt. Auf das Fertig-

produkt Bier übertragen bedeutet dies, dass Dosengebinde als Transportgut tendenziell mehr für

einen Transport auf der Schiene geeignet sind als Flaschengebinde.

Tab. 3.18: Exemplarische Transportkostenrechnung für Fertigprodukte Bier nach Gebindeart von einer

Brauerei zu einem Zentrallager des Handels

Outbound-Sequenz 3: Brauerei – Zentrallager Handel

Laufweg : Salzburg - Wiener Neudorf: Zug: 337 km; Lkw: 306 km

Frachtbasis: Bier in Halblitergebinden

mit 517 t Rohgut in Dosen und

240 t in Flaschen

Zug Lkw*

0,5 l - Flasche

[€]

0,5 l - Dose

[€]

0,5 l - Flasche*

[€]

0,5 l - Dose**

[€]

Betriebskosten 2.995,93 2.995,93 3.642,07 4.288,26

Streckenentgelt / Maut (2009) 1.137,70 1.137,70 2.000,56 2.355,51

Transportkosten (TK) gesamt 4.133,63 4.133,63 5.642,63 6.643,78

TK je Tonne Bier (Reingewicht) 17,22 7,99 23,51 12,84

TK je Tonnenkilometer (Reingewicht) 0,05 0,02 0,07 0,04

TK je 0,5 l Bier (Reingewicht) 0,008 0,003 0,012 0,006

Anmerkungen:

* Werte gelten für den Einsatz von 19,7 Lkw-Einheiten (= 1 Zugäquivalent)

** Werte gelten für den Einsatz von 23,2 Lkw-Einheiten (= 1 Zugäquivalent)

Berechnungsgrundlagen: Güterzug mit Elektrotraktion und 20 Hbllins-Wagen mit je 29 t Nutzlast und 30 Paletten

Fassungsvermögen; Lkw-Sattelzug mit 26 t Nutzlast und 34 Paletten Fassungsvermögen



Vergleicht man die Transportkosten je Tonnenkilometer im Inbound-Verkehr (Tab. 3.16 u. Tab. 3.17)

mit jenen im Outbound-Verkehr (Tab. 3.18), so ist festzustellen, dass im Inbound-Verkehr die Trans-

portkosten für den Lkw bei Gerste und Malz annähernd gleich sind (€ 0,04 je Tonnenkilometer), beim


69

Zug jedoch der Wert beim Transport von Malz um rund 80% höher liegt, als beim Transport von

Gerste (€ 0,037 gegenüber € 0,021). Dies ist auf das erwähnte schlechtere Verhältnis zwischen Fas-

sungsvermögen und Nutzlast der beim Zug verwendeten Tds-Wagen zurückzuführen, was sich beim

Transport von Malz aufgrund seines niedrigeren spezifischen Gewichtes auf die Kosten auswirkt. Um

hier den Zug kostenseitig konkurrenzfähig zu machen, müsste man entweder anderes Wagenmaterial

mit größerem Laderaum einsetzen oder die Wagenanzahl des Zuges (im Sinne geringerer Grenz-

kosten) erhöhen. Dabei muss jedoch ins Kalkül gezogen werden, dass in diesem Fall zusätzliche

Wagenkosten (Abschreibung, Instandhaltung etc.) sowie höhere Energiekosten anfallen würden und

aufgrund des höheren Zuggewichtes auch höhere Streckenentgelte zu entrichten wären

Stellt man einen Vergleich der Transportkosten je Tonnenkilometer zwischen dem Rohstoff Gerste

inbound und dem Fertigprodukt Bier (Rohgutgewicht) outbound an, so liegen die Werte sowohl für den

Zug als auch für den Lkw beim Transport von Dosengebinden in einer ähnlichen Größenordnung

(Zug: € 0,02 pro tkm; Lkw: € 0,04 pro tkm). Nimmt man im Outbound-Verkehr jedoch Flaschengebinde

zum Vergleich (Zug: € 0,05 pro tkm; Lkw: € 0,07 pro tkm), liegen die Transportkosten je Tonnen-

kilometer sowohl beim Zug als auch beim Lkw rund doppelt so hoch wie beim Transport von Gerste.

Da der Vergleich im Outbound-Verkehr auf das Rohgutgewicht des Bieres bezogen ist, macht der

hohe Verpackungsvolumenanteil (Kisten) bei Flaschengebinden den Transport weniger wirtschaftlich

als bei Dosengebinden.

Der Anteil der Straßenmaut, der je nach den Gebindearten Halbliter-Dose bzw. -Flasche auf die

Transporteinheiten im Biertransport entfällt, ist in Tabelle 3.19 für einen Outbound-Transport von einer

Brauerei zu einem Zentrallager mit einem Sattelzug über eine innerösterreichische Autobahnstrecke

von 306 km dargestellt. Beim Transport derselben Menge Bier in Dosen reduziert sich der Mautanteil

gegenüber den Flaschengebinden auf rund die Hälfte.

Tab. 3.19: Exemplarischer Vergleich der Lkw-Mautkosten für einen Bier-Transport (Stand: 2010)

Sequenz 3: Brauerei – Zentrallager des Handels

Laufweg: Salzburg – Wiener Neudorf, 306 km

Mautbetrag 2010 (Euro 4-5) in €

Flasche Dose

pro Lkw (Sattelzug) 97,68 97,68

pro Tonne Bier 8,02 4,38

pro 0,5-Liter-Einheit Bier 0,004 0,002

pro Tonnenkilometer Bier 0,026 0,014

Berechnungsgrundlagen: Sattelzug mit 26 t Nutzlast, 34 Paletten Fassungsvermögen, Bierrohgutgewicht: 22,3 t

(0,5 l-Dose) bzw. 12,1 t (0,5 l-Flasche)

Quelle: Mauttarifverordnung 2009 (BGBl 232/2009)

Resumee

Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass sich die hier wiedergegebenen Vergleichsergebnisse auf

realitätsnahe und für innerösterreichische Transportläufe recht typische, aber ausgewählte Beispiele

mit angenommenen Ausgangsgrößen beziehen. Es können daher vor allem tendenzielle Erkennt-

nisse, jedoch keine allgemeingültigen Aussagen für jede Transportkette abgeleitet werden. Bei der-

artigen Berechnungen besteht immer eine gewisse Gefahr, dass durch die verwendeten Kostensätze

und durch die Auswahl bestimmter Fahrzeuge die Ergebnisse in der einen oder anderen Richtung

beeinflusst werden können.

Außerdem ist zu bedenken, dass die betriebstechnisch unterschiedlichen Bedingungen der Verkehrs-

träger und die hier nicht thematisierten Voraussetzungen der einzelnen Unternehmen einen kosten-

scharfen Vergleich nicht ohne Weiteres erlauben, weil die Preisbildung der Verkehrsanbieter und die

Zahlungsbereitschaft der Transportnachfrager sich verändernden internen und externen Einflüssen

unterliegen.


70

3.5 Meta-Setting Umweltqualität

3.5.1 Elemente der Umweltbewertung von Transportvorgängen

Ein wesentliches Anliegen der vorliegenden Studie ist es, Transportvorgänge in der Supply Chain

auch im Hinblick auf die Schonung der Umwelt, der natürlichen Ressourcen und des Klimas zu be-

trachten. Da in den zuvor vorgestellten Settings (s. Kap. 3.2 bis 3.4) die Umwelteffekte auslösenden

Einflüsse der Wirtschaftstätigkeit zwar angedeutet wurden, jedoch für eine Indikation (im Sinne einer

Kategorisierung und Dimensionierung, Messung und Bewertung) noch nicht ausreichend operabel

abgehandelt wurden, wird nachfolgend unter dem Leitbegriff „Umweltqualität“ als "Meta-Setting" auf

eine zukünftig komplementäre Aufgabe zur Logistikgestaltung und Transportoptimierung hingeführt.

3.5.1.1 Schutzgüter der Umwelt

Unter dem Begriff der „Umweltqualität“ wird ein bestimmter sachlich, räumlich und zeitlich existieren-

der Zustand der Umwelt bzw. bestimmter Schutzgüter verstanden. Die Umweltqualität wird damit von

einem Konglomerat mit einer Vielzahl von einzelnen Merkmalen bestimmt. Diese lassen sich nach

bestimmten Kriterien zusammenfassen, z.B. nach den betroffenen Umweltmedien Wasser, Boden

oder Luft.

Der Einfluss von Gütertransporten auf die Umweltqualität konzentriert sich im Wesentlichen auf die

zwei folgenden Bereiche:

den Verbrauch von Umweltgütern einschließlich der Rohstoff- und Energieressourcen

die Schadstoffabgabe (Emissionen) an die Umwelt und die damit zusammenhängenden

Wirkungen auf die Umwelt (Immissionen und Klimaeffekte)

Bei den Wirkungen auf die Umwelt sind im Bereich des Verkehrswesens im Wesentlichen folgende

Wirkungskomponenten relevant:

Kohlenwasserstoffe (CmHn, „HC“)

Stickoxide (NOx)

Schwefeldioxid (SO2)

Feinstaub (PM10)7 inklusive Ruß (Partikel)

Kohlendioxid (CO2)

Lärmemissionen und Erschütterungen

3.5.1.2 Einflussfaktoren auf die Emissionen der Gütertransportmittel

Emissionen des Gütertransports - insbesondere gesundheitsrelevante Schadstoffe und das Treib-

hausgas CO2 - sind unerwünschte Umwandlungsprodukte aus der Umwandlung von Primärenergie in

nutzbare Antriebsenergie. Ein fixer Zusammenhang mit dem Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch besteht

jedoch nur im Fall von CO2. Bei den übrigen Stoffen hängt die Ausprägung der Korrelation zwischen

dem Energieverbrauch und den Emissionen stark von der gewählten Antriebs- bzw. Motorart (Ver-

brennungsmotor, v.a. Dieselmotoren; Elektromotor) ab.

Darüber hinaus sind Energiebedarf und Schadstoffausstoß eines Transportmittels von zahlreichen

Einflussfaktoren abhängig (CERWENKA et al., 2007, 89). Diese müssen dementsprechend bei der

Berechnung der Verbrauchs- und Schadstoffmengen von Transportvorgängen berücksichtigt werden.

Der grundlegendste dieser Faktoren ist die grundsätzliche Wahl des Transportmittels sowie dessen

Antriebsart und deren Wirkungsgrad. Sofern elektrische Energie zum Antrieb verwendet wird, ist

dabei die Art, wie diese bereitgestellt wird, also die Aufteilung nach Energieträgern und der Wirkungs-

7 PM 10 (particulated matter) sind lungengängige Schwebstoffe unterschiedlicher chemischer Struktur in der

Atemluft, die aufgrund ihres mittleren Durchmessers von 10 Mikrometer bis in die Blutbahn gelangen können.


71

grad der Kraftwerke, zusätzlich von Relevanz. Auch das Eigengewicht des Fahrzeugs bestimmt den

Energieverbrauch und den Emissionsausstoß hauptsächlich im Straßenverkehr maßgeblich. Im Schie-

nenverkehr ist insbesondere wegen der (Anfahr-)Zugkraft das Reibungsgewicht der Triebfahrzeuge

entscheidend, nicht so sehr die Gewichtsreduktion am Fahrzeug.

Der konkrete Energieverbrauch und Emissionsausstoß des Zugfahrzeugs hängt dann neben der

zurückgelegten Strecke und deren topographischen Befahrungsbedingungen natürlich auch vom

Gewicht der Ladung ab. So benötigt ein voll beladener 40-Tonnen-Lkw weit mehr Energie pro Fahr-

zeugkilometer als ein leeres Fahrzeug. Energiebedarf und Emissionsausstoß pro Tonnenkilometer

sinken hingegen, je besser ausgelastet das Fahrzeug ist (IFEU et al., 2008, 19). Dieser betriebs-

interne Reduktionseffekt einer Auslastungsoptimierung bedeutet aber nicht gleichermaßen eine ex-

terne Umweltentlastung, wenn dadurch mehr und billiger Güter auf der Straße bewegt werden können

und in der Folge die Fahrleistungen ansteigen. Auch die gefahrene Geschwindigkeit beeinflusst den

Kraftstoffverbrauch und damit den Schadstoffausstoß. Schwere Nutzfahrzeuge sind meist auf eine

Fahrgeschwindigkeit um die 80 km/h optimiert, darüber und darunter wird mehr Energie verbraucht.

Der Schadstoffausstoß je Fahrzeugkilometer ist dabei vor allem bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten

(<20 km/h) erhöht.

Ein weiterer Einflussfaktor ist die Längsneigung der Fahrbahn. Bei einer Geschwindigkeit von 60

km/h und einer Längsneigung von + 6% ist der Energieverbrauch eines schweren Nutzfahrzeugs fast

dreieinhalb Mal so hoch wie bei ebener Fahrbahn. Auch die Beschaffenheit der Fahrbahn bzw. deren

Belag nimmt über einen erhöhten oder verminderten Rollwiderstand Einfluss auf den Energiever-

brauch eines Straßenfahrzeugs. Im elektrisch traktionierten Schienenverkehr ermöglichen die moder-

nen Antriebstechnologien die Bremsenergie in die Fahrleitung rückzuspeisen (Rekuperation), sodass

ein gewisser Ausgleich zwischen Steigungs- und Gefällestrecken zustandekommt. Energiesparend

wirkt sich bei Triebfahrzeugen eine möglichst gleichmäßige Fahrdynamik (flache Brems- und Be-

schleunigungskurven während der Streckenfahrt) aus, was für eine Priorisierung der Güterfernver-

kehre im Streckenbetriebsmanagement spricht.

3.5.1.3 Vergleich der Umweltwirkungen nach Verkehrsträgern

Nicht nur bei der Betrachtung wirtschaftlicher, logistischer und infrastruktureller Kriterien, sondern

auch im Hinblick auf ihre Umweltwirkungen weisen die verschiedenen Verkehrsträger und Transport-

ketten erhebliche Unterschiede auf. In Form eines Vergleichs sollen diese nachfolgend anhand von

Berechnungen auf der Grundlage des in der Praxis häufig verwendeten TREMOD-Modells aufgezeigt,

quantifiziert und bewertet werden. Es handelt sich dabei um ein Berechnungsmodell zur Kalkulation

der Energieverbrauchs- und Schadstoffmengen. In diesem Modell werden u.a. alle in Deutschland

betriebenen Güterverkehrsträger (Lkw, Züge, Schiffe) ab dem Basisjahr 1980 in Jahresschritten bis

zum Jahr 2030 erfasst (UMWELTBUNDESAMT BERLIN, 2009).

Als Emissionen werden Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoffe, differenziert nach Methan und Nicht-

Methan-Kohlenwasserstoffen, sowie Benzol, Kohlenmonoxid, Partikel, Ammoniak, Distickstoffoxid,

Kohlendioxid und Schwefeldioxid erfasst. Bilanziert werden die direkten Emissionen einschließlich der

Verdunstungsemissionen und diejenigen Emissionen, die in der dem Endenergieverbrauch vorgela-

gerten Prozesskette entstehen. Auf der Web-Seite www.ecotransit.org können mit einem Tool der

Energieverbrauch sowie der Schadstoffausstoß spezifischer Transportvorgänge (online) berechnet

werden. Das Tool erlaubt mit gewissen Einschränkungen die Wahl zwischen verschiedenen Verkehrs-

trägern bzw. Fahrzeugen und deren Antriebsenergie. Für den Straßenverkehr wird von einem Sattel-

zug mit 40 t Bruttogewicht bzw. 26 t Nutzlast ausgegangen, für den Schienenverkehr von einem

durchschnittlichen 1000-Tonnen-Güterzug mit elektrischer Traktion. Eine derart differenzierte Eingabe

erscheint für Berechnungen zur strategischen Orientierung von Branchen durchaus aussagekräftig.


72

3.5.2 Energieverbrauch und Emissionsausstoß für branchentypische Verkehre

Um möglichst anschauliche Ergebnisse zu erzielen, wurden im Zuge des Forschungsprojektes

konkrete Transportketten der Brauwirtschaft und der Fruchtsaft-Branche verfolgt und deren Emissio-

nen berechnet. Die Transportsequenzen wurden so ausgewählt, dass sie gut nachvollziehbar sind und

zudem den Verladern verschiedene Transportalternativen zur Auswahl stehen, unabhängig davon, in

welchem Umfang sie tatsächlich genutzt werden. Die Betrachtung erfolgte geteilt nach In- und Out-

bound-Verkehren. Als „inbound“ werden hier jene Sequenzen der Transportkette von den Rohstoff-

lieferanten über die Vorprodukthersteller bis zum Hersteller der Fertigprodukte bezeichnet, als

„outbound“ die Sequenzen vom Produzenten über den Handel bis zum Konsumenten. Dabei werden

die Auslieferungslager des Handels als Schwerpunkte der Konsumsenke angesehen.

Die Inbound-Kette wurde jeweils auf den mengenmäßig wichtigsten Rohstoff bezogen, die Outbound-

Sequenz auf das entsprechende verzehrfähige Rohgut. Teilstrecken des Inbound- bzw. Outbound-

Transportlaufs können somit untereinander verglichen werden. Da der Rohstoffverbrauch für eine be-

stimmte Menge der fertigen Produkte nicht exakt verfügbar ist und zudem variiert, war es jedoch nicht

möglich, die gesamte Kette (also einschließlich aller inbound gelieferten Waren-Segmente) auf eine

bestimmte Menge des fertigen Produkts zu beziehen. Die In- und Outbound-Sequenzen des Trans-

portlaufes können somit nur bedingt miteinander verglichen werden.

3.5.2.1 Berechnungen für Transportsequenzen in der Supply Chain Bier

Bei der Supply Chain Bier ist der Rohstoff relativ nahe an der Produktionsstätte verfügbar, wodurch

die Transportläufe relativ kurz ausgeprägt sind. Die Supply Chain führt von den Gerstenquellregionen

(Ernteregionen) über den beispielhaft ausgewählten Standort einer Mälzerei in Wien-Stadlau zu einer

hier angenommenen Brauerei in Salzburg. Von hier aus wird das Fertigprodukt Bier an verschiedene

Abnehmer verteilt, wobei hier der Transportlauf bis zu den Zentrallagern des Handels verfolgt wird, wo

der Transportlauf endet. Distributionstouren vom Zentrallager zum Point of Sale wurden nicht mehr

berücksichtigt. Der mit dem Transport verbundene Energieverbrauch sowie die dabei entstehenden

Emissionen sind nach verwendeten Verkehrsmitteln in den Tabellen 3.20 bis 3.22 wiedergegeben

sowie für die Inbound-Sequenzen in den Abbildungen 3.19 und 3.20 graphisch veranschaulicht.

Inbound-Verkehre

Die Grundmenge für diese Inbound-Transportkette liegt hier beispielhaft bei 100 Tonnen Gerste, aus

denen in der Mälzerei 80 Tonnen Malz veredelt werden. Beim Prozess des Mälzens wird die Gerste

getrocknet, woraus dieser Gewichtsverlust resultiert. Die Mälzerei bezieht den Rohstoff Gerste aus

verschiedenen Erntegebieten, weswegen hier eine durchschnittliche Entfernung von 105 km zwischen

den Gerstenquellregionen und der Mälzerei gemäß Auskünften aus der Branche festgelegt wurde. Die

Anlieferung erfolgt sowohl mit dem Lkw als auch mit der Bahn oder dem Binnenschiff.

Die Unterschiede beim Energiebedarf und beim Emissionsausstoß sind beträchtlich: der Transport mit

dem Lkw benötigt für die Sequenz 1 mehr als das Sechsfache an Energie als der Transport mit dem

Zug. Der CO2-Ausstoß beträgt beim Lkw-Transport mehr als das 26-fache als beim Bahntransport und

beim Transport mit dem Binnenschiff ungefähr das Sechsfache des Güterzuges (Tab. 3.20).

Beim Malztransport von Stadlau nach Salzburg, der in Tabelle 3.20 als Sequenz 2 dargestellt ist, kann

nur zwischen Zug und Lkw gewählt werden. Die Möglichkeit, das Binnenschiff zu nutzen, entfällt in

dieser Relation. In der Realität erfolgt auf dieser Strecke der Transport auf der Schiene. Das Malz wird

entweder in Silo-Lkws oder aber in vierachsigen Tads-Waggons (vgl. Kap.3.4.3.3) transportiert, wenn

sowohl beim Verlader wie beim Empfänger direkte Lademöglichkeiten auf Anschlussgleisen vor-

handen sind. Auch in dieser Supply-Chain-Sequenz zur Brauerei ist der Energiebedarf beim Transport

mit dem Lkw um das Fünffache höher als der Transport auf der Schiene. Hinsichtlich des CO2-

Ausstoßes ist dieser beim Lkw-Transport um das Zwanzigfache höher als beim Bahn-Transport.


73

Tab. 3.20: Energieverbrauch und Emissionen der Inbound-Transportkette von 100 t Gerste bzw. 80 t Malz

von der Gerstenquellregion über die Mälzerei zur Brauerei

Inbound-Verkehre: Sequenz 1: Agrarregion zur Mälzerei

Laufweg: Gerstenquelle–Stadlau 105 km

Sequenz 2: Mälzerei zur Brauerei

Laufweg: Stadlau–Salzburg 330 km*

Verkehrsmittel: Lkw Zug Binnenschiff Lkw Zug

Energie [MJ] 10.311,59 1.645,46 2.382,63 24.960,00 4.961,60

CO2 [t] 682,69 25,61 157,89 1.656,00 80,00

NOx [kg] 5,10 0,09 2,75 12,49 0,09

Kohlenwasserstoffe [kg] 0,41 0,01 0,27 1,152 0,032

Ruß [kg] 0,12 0,01 0,08 0,32 0,016

Feinstaub [kg] 0,08 - 0,08 0,232 0,000

Schwefeldioxid [kg] 0,86 0,03 0,44 2,064 0,064

*) Anmerkung: Zur besseren Vergleichbarkeit wurden die geringfügig unterschiedlichen Lauflängen von Straße

und Schiene auf 330 km normalisiert.

In Tabelle 3.21 wird die gesamte Inbound-Kette betrachtet. Es ergeben sich deutliche Unterschiede

zwischen den Verkehrsträgern, wie die Relativwerte zum Lkw-Transport eindrücklich zeigen. So wird

beim „schienenreinen“ Transport von Gerste und Malz auf der Bahn über die gesamte Transportkette

nur rund 19% der Energie des Lkw-Transports benötigt. In den Abbildungen 3.19 und 3.20 ist der

Energiebedarf und der CO2-Ausstoß für die beiden Inbound-Sequenzen auch graphisch dargestellt.

Tab. 3.21: Energieverbrauch und Emissionen beim Transport von 100 t Gerste bzw. 80 t Malz auf der

gesamten Inbound-Strecke von einer Gerstenquellregion zur Brauerei

Inbound-Transportkette

gesamt Lkw Zug

Zug in %

der Lkw-Werte

Binnenschiff

+ Zug

Schiff+Zug in %

der Lkw-Werte

Energie [MJ] 35.271,59 6.607,06 19% 7.344,23 21%

CO2 [t] 2.338,69 105,61 4% 157,97 23%

NOx [kg] 17,59 0,18 1% 2,84 16%

Kohlenwasserstoffe [kg] 1,57 0,04 3% 0,30 19%

Ruß [kg] 0,44 0,03 7% 0,09 22%

Feinstaub [kg] 0,31 - - 0,08 25%

Schwefeldioxid [kg] 2,92 0,09 3% 0,51 17%

Quelle zu Tab. 3.19 und 3.20: www.ecotransit.org (abgefragt August 2009) und eigene Berechnungen

Abb. 3.19/20: Energieverbrauch und CO2-Ausstoß bei den Inbound-Transportläufen von Gerste und Malz

Quelle: www.ecotransit.org (abgefragt August 2009) und eigene Berechnungen Graphik: IVS


74

Outbound-Verkehre

Für den Outbound-Transport wurden bei der Berechnung des Energieverbrauchs und der Emissionen

neben den verfügbaren Verkehrsmitteln Zug oder Lkw oder im kombinierten Verkehr auch die drei ge-

bräuchlichsten Gebinde (Fass, Flasche, Dose) miteinbezogen. Es wurde aber in jedem Fall von einem

Transport auf Europaletten ausgegangen. Für den Straßenverkehr wurde ein Standard-Sattelauflieger

mit Platz für 34 Europaletten bzw. 26 t maximale Nutzlast, für den Schienenverkehr ein Hbillns-Wagon

mit Raum für 30 Europaletten bzw. 29 t Nutzlast und im Kombinierten Verkehr ein 745er-Wechsel-

aufbau mit Raum für 13 Europaletten und 13,5 t Nutzlast angenommen. Die Berechnungen beziehen

sich jeweils auf das Rohgut Bier im Ausmaß von 100 Tonnen. Betrachtet wird der Transportlauf von

einer Produktionsstätte in Salzburg zu einem Zentrallager des Handels in Wiener Neudorf.

Aus Tabelle 3.22 wird ersichtlich, dass der Energiebedarf beim Lkw-Transport für alle drei Gebinde-

arten rund das Fünffache eines Transportes mit dem Zug beträgt. Beim Transport im kombinierten

Verkehr liegt der Energiebedarf je nach Gebindeart im Bereich von 18% (Fass) bis 33% (Dose) über

dem Energiebedarf beim reinen Schienentransport. Dies ist nicht zuletzt der Grund für die in Kapitel

3.4.5.3 (Tab. 3.18) aufgezeigten höheren Betriebskosten beim Lkw-Transport. Hinsichtlich der mit dem

Transport verbundenen CO2-Emissionen betragen die Werte beim Lkw-Transport rund das 22-fache

der Werte beim reinen Bahntransport. Im kombinierten Verkehr sind die CO2-Emissionsmengen rund

doppelt so hoch wie beim reinen Schienentransport. Es zeigt sich aber dabei auch, dass bei gleicher

Rohgutmenge in Bezug auf Energieverbrauch und CO2-Emissionen die Werte für Dosengebinde nur

rund 55% der Werte beim Transport von Flaschengebinden ausmachen.

Tab. 3.22: Energieverbrauch und Emissionen beim Transport von 100 Tonnen Rohgut Bier nach Gebinde-

art und Verkehrsmodalität für die Outbound-Sequenz von der Brauerei zum Zentrallager

Outbound-Verkehr zum Lebensmittelhandel mit Laufweg: Salzburg - Wiener Neudorf, 306 km

Gebindeart: Bier in Flaschen (0,5 l ) Bier in Dosen (0,5 l) Bier in Fässern (50 l)

Verkehrsmodus: Lkw Zug KV Lkw Zug KV Lkw Zug KV

Energie [MJ] 54.587 11.143 14.067 29.823 5.787 7.685 44.066 9.402 11.100

CO2 [kg] 3.628,5 164,0 389,0 1.982,4 89,6 212,8 2.928,3 141,9 309,6

NOx [kg] 26,7 0,2 1,93 14,6 0,1 1,1 22,4 0,1 1,6

Kohlenwasser-

stoffe [kg] 2,3 0,1 0,23 1,3 0,03 0,1 2,1 0,06 0,2

Ruß [kg] 0,6 0,04 0,08 0,3 0,02 0,04 0,6 0,03 0,07

Feinstaub [kg] 0,4 0,02 0,2 0,01 0,4 0,02

SO2 [kg] 4,5 0,1 0,43 2,4 0,1 0,2 3,6 0,1 0,3

Bonuskilometer

(Energie) [km] 1.313,7 1.019,0 1.399,8 2.160,3 1.242,3 1.051,3

Bonuskilometer

(CO2) [km] 7.119,1 298,0 7.119,3 5.682,1 6.617,4 2.994,2

Quelle: www.ecotransit.org (abgefragt August 2009) und eigene Berechnungen

In der selben Tabelle sind unten für den Energieverbrauch und für die CO2-Emissionen sogenannte

"Bonuskilometer" ausgewiesen. Diese geben an, um welche Strecke (in km) die Fahrtstrecke eines

Verkehrsmittels mit geringeren Verbrauchs- bzw. Emissionswerten ausgedehnt werden könnte, bis der

Verbrauchs- bzw. Emissionswert des Lkw-Transportes erreicht wäre. Diese "Bonuskilometer" sind

jeweils auf den Energieverbrauch eines Lkw mit gleicher Ladung bezogen. In den Abb. 3.21 und 3.22

sind zur besseren Veranschaulichung die Bonuskilometer graphisch dargestellt, wobei auch nach den

einzelnen Gebindearten unterschieden wird. Die farbigen Balken in den Grafiken (der Teil des Balkens

rechts vom schwarzen Strich) geben jeweils jene Strecke an, die mit dem Zug bzw. im kombinierten


75

Verkehr bei gleichem Energieverbrauch wie beim Lkw-Transport (546 MJ pro Tonne Flaschen-

gebinde) bzw. bei einem CO2-Ausstoß von 36,28 kg pro Tonne Gebinde zurückgelegt werden könnte.

Abb. 3.21: Mögliche Fahrleistung und Bonuskilometer bei gleichem Energieverbrauch

für den Transport von Bier nach Verkehrsmodalität und Gebindeart

+1.346 Bonuskilometer






- 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500

Bie

r F

l. 0

,5l

Bie

r D

os

e 0

,5l

Bie

r F

as

s 5

0l

Mögliche Fahrleistung bei gleichem Energieverbrauch für denTransport von Biernach Verkehrsmodalität und Gebindeart

KV

Zug

LKW

378

558

305

Fahrleistung in km bei einem Energieverbrauch von 546 MJ je t Ladung

Quelle: www.ecotransit.org (abgefragt August 2009) und eigene Berechnungen; Graphik: IVS

Abb. 3.22: Mögliche Fahrleistung und Bonuskilometer bei gleichem CO2-Ausstoß

für den Transport von Bier nach Verkehrsmodalität und Gebindeart







0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000

Bie

r F

l. 0

,5l

Bie

r D

os

e 0

,5l

Bie

r F

as

s 5

0l

Fahrleistung in km bei einem CO2-Ausstoß von 36,28 kg je t Ladung

Mögliche Fahrleistung bei gleichem CO2-Ausstoß für den Transport von Biernach Verkehrsmodalität und Gebindeart

KV

Zug

LKW

378

558

305



76

3.5.2.2 Berechnungen für Transportsequenzen in der Supply Chain Fruchtsaft

Die der Vergleichsrechnung zugrunde gelegte Supply Chain Fruchtsaft führt von der Rohstoff-

quellregion Araraquara (Brasilien) zum Verladehafen Santos, von dort über den Hafen Rotterdam und

der Produktionsstätte in Enns bis hin zu den Zentrallägern des Handels. Distributionstouren vom

Zentrallager zum Point of Sale wurden auch hier nicht berücksichtigt.

Inbound-Sequenzen

Die in den Tabellen 3.23 und 3.24 angegebenen Energieverbrauchs- bzw. Emissionswerte für die

Strecke Araraquara – Santos und Santos – Rotterdam beziehen sich jeweils auf den Transport von 26

Tonnen Orangensaftkonzentrat; das entspricht genau der Anzahl von 100 der üblicherweise einge-

setzten 260-Liter-Stahltonnen. Diese kommen allerdings erst ab den Hafenlagerhäusern Rotterdam

am Landwege zum Einsatz. In der ersten Sequenz der Transportkette von der Rohstoffquellregion

Araraquara im südlichen Brasilien zum dortigen Verladehafen Santos wird das Konzentrat auf der

Straße mit dem Tank-Lkw und in der Sequenz 2 auf dem Seeweg nach Rotterdam mit dem Hochsee-

Kühltankschiff transportiert. Auf diesen beiden Abschnitten gibt es keine realen Alternativen zu den

genutzten Verkehrsmitteln, es müssen also in jedem Fall Lkw und Schiff genutzt werden.

Tab. 3.23: Energieverbrauch und Emissionen beim interkontinentalen Transport von 100 Fässern

Orangensaftkonzentrat von Araraquara über Santos nach Rotterdam

Inbound-Verkehre

interkontinental:

Sequenz 1: Araraquara – Santos

Landweg: 351 km

Sequenz 2: Santos – Rotterdam

Seeweg: 12.000 km

Verkehrsmittel: Tank-Lkw Tankschiff

Energie [MJ] 7.588,73 33.353,80

CO2 [t] 504,21 2.231,24

NOx [kg] 3,73 53,46

Kohlenwasserstoffe [kg] 0,32 2,43

Ruß [kg] 0,09 3,93

Feinstaub [kg] 0,06 3,80

Schwefeldioxid [kg] 0,63 52,44

Tab. 3.24: Energieverbrauch und Emissionen beim Land-Transport von 100 Fässern

Orangensaftkonzentrat von Rotterdam nach Enns

Sequenz 3: See- und Binnenhafen Rotterdam – trimodaler Entladestandort Enns

Inbound-Verkehr

innereuropäisch:

Lkw

Laufweg: 1.012 km

Zug

Laufweg: 1.005 km

Binnenschiff

Laufweg: 1.275 km

Energie [MJ] 22.232,00 7.896,00 13.530,00

CO2 [t] 1.480,00 390,00 900,00

NOx [kg] 10,95 0,47 15,61

Kohlenwasserstoffe [kg] 0,97 0,05 1,56

Ruß [kg] 0,28 0,04 0,49

Feinstaub [kg] 0,19 - 0,43

Schwefeldioxid [kg] 1,82 0,33 1,53

Quelle zu Tab 3.23 und 3.24: www.ecotransit.org (abgefragt August 2009) und eigene Berechnungen

In den Berechnungen wurde beim Transport mit dem Lkw von einem Sattelzug mit einer Kapazität von

82 Fässern ausgegangen, der hier angenommene Zug setzt sich aus zweiachsigen Hbillns-Wagons

mit einer Kapazität von ebenfalls je 82 Fässern zusammen, und beim Transport mit dem Binnenschiff

wurde die Verwendung von Binnencontainern mit einer Kapazität von je 60 Fässern vorgesehen.

Erwartungsgemäß erweist sich die Bahn als Verkehrsmittel mit dem geringsten Energieverbrauch und


77

den niedrigsten Emissionswerten. So ist der Energieverbrauch beim Lkw-Transport rund dreimal so

hoch und beim Binnenschiff auch noch 1,7 mal so hoch wie beim Transport mit dem Zug. Ähnlich stellt

sich die Situation bei den Emissionen dar. Die CO2-Emissionsmengen sind beim Lkw-Transport über

die Strecke rund 3,8 mal und beim Binnenschiff rund 2,3 mal so hoch beim Transport mit dem

Güterzug. Auffallend ist, dass das Binnenschiff zwar beim Energieverbrauch und beim CO2-Ausstoß

geringere Werte als der Lkw aufweist, bei einigen Schadstoffen, wie den Stickoxiden und

Kohlenwasserstoffen aber schlechter abschneidet als der Sattelzug. Dies liegt neben der Verwendung

von Schiffsdiesel als Kraftstoff auch an dem längerem Laufweg über den Rhein-Main-Donau-Kanal

und dem ungünstigen Verhältnis zwischen möglichem Ladungsgewicht und Volumen (Load Factor).

Tab. 3.25: Energieverbrauch und Emissionen beim Transport von 100 Fässern Orangensaftkonzentrat im

Inbound-Verkehr von Araraquara über Rotterdam nach Enns mit Transportmittelwahl in Sequenz 3

Inbound-Verkehr gesamt: Araraquara – Enns (Sequenzen 1 + 2 + 3) mit Wahlmöglichkeit in Sequenz 3

Verkehrsmittel

kombinationen:

Lkw + See

schiff + Lkw

Lkw + See

schiff + Zug

in % der Lkw

Emissionen

Lkw + Seeschiff

+ Binnenschiff*

in % der Lkw

Emissionen

Energie [MJ] 63.174,53 48.838,53 77% 54.472,53 86%

CO2 [t] 4.215,45 3.125,45 74% 3.635,45 86%

NOx [kg] 68,14 57,66 85% 72,80 107%

Kohlenwasserstoffe [kg] 3,73 2,81 75% 4,32 116%

Ruß [kg] 4,31 4,07 94% 4,52 105%

Feinstaub [kg] 4,05 3,86 95% 4,29 106%

Schwefeldioxid [kg] 54,89 53,40 97% 54,60 99%


Über die gesamte Inbound-Transportkette betrachtet (Tabelle 3.25) reduzieren sich jedoch die Unter-

schiede zwischen den Verkehrsmitteln, da nur in der letzten Inbound-Sequenz von Rotterdam nach

Enns eine vom Empfänger gestaltbare Auswahl der Transportmittel möglich ist. Diese Sequenz 3 hat

aber je nach gewähltem Verkehrsmittel nur zwischen 16% bis 35% Anteil am Energieverbrauch der

gesamten Inbound-Transportkette (s. Abb. 3.23). Die fehlende Wahlmöglichkeit in den ersten beiden

Sequenzen fällt deswegen ins Gewicht, da der Seeweg von Santos nach Rotterdam der bei weitem

längste der Transportkette ist. Auf diesen entfallen mehr als 60% des Energieverbrauchs der gesam-

ten Inbound-Transportkette. Dennoch lässt sich der Energieverbrauch der gesamten Transportkette

um etwa ein Fünftel reduzieren, wenn der Transport am europäischen Landweg mit der Bahn erfolgt.

Abb. 3.23/24: Energieverbrauch und CO2-Ausstoß beim Transport von einer Tonne Orangensaftkonzentrat

in der Relation von einer Rohstoffquellregion zu einem Fruchtsaftproduzenten (Inbound-Sequenzen 1 - 3)



78

Outbound-Verkehr

Im Outbound des gewählten Fruchtsaftherstellers wird bezüglich des Energieverbrauchs und der

Emissionen die Sequenz von der Produktionsstätte in Enns zu einem beispielhaft gewählten Zentral-

lager des Handels in Wiener Neudorf betrachtet (Tab. 3.26). Auf dieser Relation besteht die Möglich-

keit, den Transport mit dem Lkw, der Bahn oder im kombinierten Verkehr durchzuführen. Zudem

wurde nach den in der Fruchtsaftindustrie gebräuchlichsten Gebinde Verbundkarton und PET-Flasche

differenziert. Dabei wurde von einem Transport auf Europaletten ausgegangen. Für den Straßen-

verkehr wurde ein Standard-Sattelauflieger mit einer Ladekapazität von 34 Europaletten bzw. 26

Tonnen Nutzlast; für den Schienenverkehr ein Hbillns-Wagon mit einer Kapazität von 30 Europaletten

bzw. 29 Tonnen Nutzlast und im Kombinierten Verkehr (KV) wurden C745-Wechselaufbauten mit

einer Zuladung für jeweils 13 Europaletten und 13,5 Tonnen Nutzlast angenommen. Die in der Tabelle

angegebenen Werte beziehen sich jeweils auf 100 Tonnen Rohgut, also trinkfertigen Orangensaft.

Geht man vom Transport im Verbundkarton aus, so liegt auch hier der Energieverbrauch des Lkw

ungefähr um ein Fünffaches höher als beim Bahn-Transport und der Energieverbrauch im kombinier-

ten Verkehr, der in den relativ kurzen Vor- und Nachläufen die Straße beansprucht, rund 1,7 mal so

hoch wie bei der Bahn. Ähnlich ist auch hier der Unterschied bei den CO2-Emissionen, wo beim Lkw-

Transport die 24-fache Menge eines Bahn-Transportes emittiert wird und im kombinierten Verkehr

immerhin die 4,5-fache Menge.

Betrachtet man die Werte für die beiden Gebindearten Verbundkarton und PET-Flasche genauer, so

ist festzustellen, dass sich bei der Verwendung der PET-Flasche der Unterschied zwischen dem

Transport auf der Straße und dem Transport auf der Schiene geringfügig verkleinert (Lkw: Faktor mal

4,9 beim Energieverbrauch und Faktor mal 19 bei den CO2-Emissionen). Dies deutet darauf hin, dass

bei der Verwendung von PET-Flaschen das Verhältnis aus Gewicht und Volumen für den Transport

mit dem Zug ungünstiger ist als bei der Verwendung von Verbundkartons.

Tab. 3.26: Energieverbrauch und Emissionen beim Transport von 100 Tonnen Rohgut Orangensaft nach

Gebindearten und Verkehrsmodi im Outboundverkehr von einer Produktionsstätte zu einem Zentrallager

Outboundverkehr in der Relation Enns - Wiener Neudorf

Gebindeart: Verbundkarton 1 Liter PET-Flasche 1 Liter

Verkehrsmodus mit Laufweg

im jeweiligen Netz:

Lkw

(165 km)

Zug

(182 km)

KV

(203 km)

Lkw

(165 km)

Zug

(182 km)

KV

(203 km)

Energie [MJ] 15.468,99 3.040,94 5.111,39 16.047,27 3.247,86 5.302,47

CO2 [t] 1.027,20 42,80 192,60 1.065,60 55,50 199,80

NOx [kg] 7,60 0,05 1,10 7,88 0,06 1,14

Kohlenwasserstoffe [kg] 0,66 0,02 0,11 0,69 0,02 0,11

Ruß [kg] 0,19 0,01 0,04 0,20 0,01 0,04

Feinstaub [kg] 0,13 - 0,02 0,13 - 0,02

Schwefeldioxid [kg] 1,28 0,03 0,21 1,33 0,04 0,22

Bonuskilometer Energie [km] - 760,82 449,35 - 734,24 449,35

Bonuskilometer CO2 [km] - 4.203,00 917,67 - 3.329,40 917,67


Um die Unterschiede zwischen den Verkehrsträgern auch hier anschaulicher zu machen, wurden

ausgehend von den Emissionswerten zusätzlich die „Bonuskilometer“ berechnet. Als Grundwert dient

jeweils der Energieverbrauch bzw. der CO2-Ausstoß des Lkw, auf dessen Basis dann berechnet wird,

um wie viele zusätzliche Kilometer das Transportgut mit der Bahn bzw. im kombinierten Verkehr

(KV) bei gleichem Energieverbrauch bzw. gleichem CO2-Ausstoß transportiert werden könnte. In

Tabelle 3.26 sind die an den Lkw-Werten orientierten Bonuskilometer entsprechend ausgewiesen.


79

Es wird ersichtlich, dass beim Transport von 100 Tonnen Orangensaft in 1-Liter-Verbundkarton-

Gebinden bei gleichem Energieverbrauch mit dem Zug über eine um fast 760 km längere Strecke

gefahren werden könnte als mit dem Lkw. Die Schienenstrecke von Enns nach Wiener Neudorf

könnte so betrachtet beispielsweise bis Debrecen in Ungarn verlängert werden.

In den Abbildungen 3.25 und 3.26 sind die Bonuskilometer graphisch dargestellt. Das heißt, jeder Bal-

ken gibt jene Strecke an, die mit dem jeweiligen Transportmittel mit 1 Tonne Fruchtsaft im spezifizier-

ten Gebinde beladen bei einem Energieverbrauch von 154,7 MJ bzw. einem CO2-Ausstoß von 10,3 kg

(Lkw-Werte) zurückgelegt werden kann. Die angegebenen Bonuskilometer, also jener Teil des Bal-

kens rechts der schwarzen Linie, beziehen sich auf einen mit der gleichen Gebindeart beladenen Lkw,

und zeigen damit, um wieviel weiter mit der Bahn bzw. mit dem kombinierten Verkehr bei gleichem

Energieverbrauch bzw. CO2-Ausstoß gefahren werden kann. Während die Unterschiede zwischen den

beiden Gebindearten Verbundkarton und PET-Flasche bei den Bonuskilometern im Energieverbrauch

kaum Abweichungen zeigen, sind hinsichtlich des CO2-Ausstoßes die Bonuskilometer für den Trans-

port mit dem Zug beim Verbundkarton um rund 25% höher als bei der PET-Flasche. Daraus ergibt

sich ein Umweltvorteil im Transport des Verbundkartons gegenüber der PET-Flasche.

Abb. 3.25: Mögliche Fahrleistung und Bonuskilometer bei gleichem Energieverbrauch

für den Transport von Fruchtsaft nach Verkehrsmodalität und Gebindeart

0 200 400 600 800 1000

1 l V

erb

un

dkart

on

1 l P

ET

Fahrleistung in km bei einem Energieverbrauch von 154,69 MJ je t Ladung

Mögliche Fahrleistung bei gleichem Energieverbrauch für den Transport von Fruchtsaft

KV

Zug

LKW

+449 Bonuskilometer

+761 Bonuskilometer

+449 Bonuskilometer

+734 Bonuskilometer

165

165

Abb. 3.26: Mögliche Fahrleistung und Bonuskilometer bei gleichem CO2-Ausstoß

für den Transport von Fruchtsaft nach Verkehrsmodalität und Gebindeart

0 1000 2000 3000 4000 5000

1 l V

erb

un

dkart

on

1 l P

ET

Fahrleistung in km bei einem CO2-Ausstoß von 10,27 kg je t Ladung

Mögliche Fahrleistung bei gleichem CO2-Ausstoß für den Transport von Fruchtsaft

KV

Zug

LKW

165

165

+918 Bonuskilometer



+918 Bonuskilometer

Quelle zu Abb. 3.25 / 3.26: www.ecotransit.org (abgefragt August 2009) und eigene Berechnungen; Graphik: IVS


80

3.5.3 Leitproduktebezogene Energieverbräuche nach Verkehrsmodalität

Um auch abseits der Betrachtung konkreter Transportketten Aussagen über die Umweltwirkung des

Getränketransports treffen zu können, wurden für ausgewählte Leitprodukte und deren verschiedene

Gebinde Kennwerte des Energieverbrauchs im Transport ermittelt. Die Emissionscharakteristik des

Transportes verhält sich bei den untersuchten Verkehrsmitteln tendenziell proportional zum Energie-

verbrauch, so dass nachfolgend auf die Darstellung von eigenen Emissionsgrafiken verzichtet wird.

Um ein signifikantes Beispiel darzustellen, wo die Verkehrsmittelauswahl effektive Bedeutung für die

verladende Wirtschaft hat, wurde für den multimodalen Vergleich der innerösterreiche Langlauf Wien –

Wolfurt (nahe Bregenz) herangezogen. Dabei wurden die Werte jeweils auf Tonnenkilometer (tkm)

Roh- oder Gebindegut heruntergebrochen.

Wie anhand der in den Kapiteln 3.5.2.1 und 3.5.2.2 betrachteten Transportketten offenkundig wurde,

sind die Unterschiede im Energieverbrauch im Verkehrsträgervergleich beträchtlich. Betrachtet man

nun in den nachfolgenden Abbildungen 3.27 bis 3.28 jene Outboundverkehre genauer, bei denen es

um den Transport von Fertigprodukten geht, ist über die Verkehrsmittelwahl hinaus das gewählte

Gebinde von relativ großer Bedeutung. Denn dieses beeinflusst die Energieverbrauchswerte (und

damit in der Folge auch die Emissionswerte) der Transportkette in zweierlei Hinsicht: Einerseits hängt

von der Art der Verpackung der erreichbare Auslastungsgrad des Ladungsträgers bzw. Verkehrsmit-

tels ab, andererseits ist das Leergewicht der Gebinde maßgeblich für den Anteil des Leergebinde-

gewichtes (Verpackungsbehältnis) am Gesamtgewicht des Gebindegutes (Transportgut). Dieses

Verhältnis schwankt beträchtlich: So beträgt der Gewichtsanteil des Gebindes bei einer 0,5-Liter-

Flasche Bier etwa 50%, bei einer 0,5-Liter-Dose jedoch nur etwa 10%. Um eine Volumenseinheit Bier

zu transportieren, muss also bei Dosengebinden wesentlich weniger Gesamtmasse bewegt werden.

Abb. 3.27: Energieverbrauch bei Biertransporten in Joule pro Tonnenkilometer

nach Verkehrsmodalität und Gebindeart


Bei Fruchtsaft (Abb. 3.28) zeigen sich zwischen den beiden gebräuchlichsten Gebindenformen dem

Verbundkarton und der PET-Flasche zwar Unterschiede, was den Energieverbrauch pro Tonnenkilo-

meter Rohgut betrifft. Sie sind allerdings wesentlich geringer als bei Bier, da in diesem Fall ist nicht

das Gewicht der Verpackung, sondern die bessere Stapelbarkeit des Verbundkartons ausschlagge-

bend ist. Die rechteckige Form ermöglicht eine optimale Auslastung der Paletten und der Ladungs-

träger, so dass zumeist ein "weight out" erreicht wird, also die maximale Nutzlast des Verkehrsmittels

ausgenutzt werden kann.


81

Abb. 3.28: Energieverbrauch bei Fruchtsafttransporten in Joule pro Tonnenkilometer



Auch beim Wein sind nur geringfügige Unterschiede zwischen den gebräuchlichen Gebindearten fest-

stellbar (Abb. 3.29). Hinsichtlich des Energieverbrauchs beim Transport erweist sich hier die 1-Liter-

Flasche am effizientesten, gefolgt von der 0,75-Liter-Bouteille und der 2-Liter-Flasche („Doppler-

Flasche“). Letztere weist trotz der größeren Gebindeeinheit den höchsten Energieverbrauch pro Ton-

nenkilometer Rohgut auf, da die zum Doppler-Flaschen-Versand verwendeten Pinolenkisten wesent-

lich schwerer sind als die für 1-Liter- und 0,75-Liter-Flaschen gebräuchlichen Kartons.

Abb. 3.29: Energieverbrauch für den Weintransport in Joule pro Tonnenkilometer



Für flüssige Milchprodukte ist ein Gebindevergleich in dieser Form wenig zielführend, da Milch nahezu

ausschließlich im Verbundkarton vertrieben wird. Die Energieverbrauchswerte für den Transport des

1-Liter-Verbundkartons für Milch sind ähnlich mit den Werten für Fruchtsaft, wobei die Kühlkette sich

beim Transport vermutlich etwas „erschwerend“ auswirkt. Ein Vergleich der Emissionswerte für den

Transport des Rohgutes Trinkmilch mit anderen Molkereiprodukten aus der weißen, gelben oder

bunten Produktpalette wäre zwar möglich, ist jedoch ebenfalls nicht zweckmäßig, da sich die Produkte

hinsichtlich ihrer Beschaffenheit und ihrem Verwendungszweck sowie ihrer Ladecharakteristik (u.a. bei

den Palettenpackgewichten) unterscheiden (DÖRR et al., 2006, 159).


82

4 Datenaufbereitung für Transportmarkt und Verkehrspolitik

4.1 Güterverkehrsstatistische Informationssysteme

4.1.1 Internationale Güterverzeichnisse NST/R 1967 und 2007

Die gebräuchlichste Erfassung der Gütertransporte an der Quelle der Verlader erfolgt nach der inter-

nationalen NST/R-Klassifikation8 der Gütergruppen in einer dreistufigen Differenzierung. Vier Jahr-

zehnte galt diese dreistufige Gliederung von 1967, die in 10 Hauptgütergruppen, 52 Güterabteilungen

und 176 Güterunterabteilungen unterschieden hat. Seit 2007 ist eine den zeitgemäßen Bedingungen

angepasste (EU-Binnenmarkt, integrierte Logistik statt blossem Gütertransport, Wandel der Güter-

strukturen, neue, oft intermediäre Güterarten etc.) Systematik in Anwendung. Diese ist nunmehr zwei-

stufig angelegt und gliedert in 20 Hauptgüterarten, die aber nur mehr in 80 Unterarten differenziert ist.

Weil mit dieser Umgliederung eine Vergleichbarkeit mit den Statistiken nach der NST/R 1967 kaum

mehr möglich wäre, wird von der STATISTIK AUSTRIA bis auf Weiteres die alte Gliederung von 1967

bei der Datenerfassung verwendet, die für die Meldung an EUROSTAT und andere internationale

Datensammler in die Gliederung von 2007 umgeschlüsselt wird. Allerdings muss zur Nutzbarmachung

der NST/R-Urdaten auf Basis der 1967er-Gliederung angemerkt werden, dass eine Auswertung der

Zweisteller-Gliederung nur selten vorgenommen wurde und eine Verwendung der Dreisteller-Daten

aufgrund verschärfter Datenschutzbestimmungen unterbleibt.

Tab. 4.1: Güterklassifikation nach NST/R 1967 für die untersuchten Güterarten

Güterabteilungen (NST/R-1967-Einsteller)

Güterhauptgruppen (NST/R-1967-Zweisteller)

Güteruntergruppen (NST/R-1967-Dreisteller)

0 Landwirtschaftliche Erzeugnisse 00 Lebende Tiere

01 Getreide 012 Gerste

02 Kartoffeln

03 Frische Früchte, frisches und gefrorenes Gemüse

031 Zitrusfrüchte

04 Spinnstoffe und Textilabfälle 035 Anderes Obst und Nüsse frisch

05 Holz und Kork

06 Zuckerrüben 060 Zuckerrüben

09 Andere pflanzliche und tierische Rohstoffe

1 Andere Nahrungsmittel 11 Zucker 111 Rohzucker

2 Feste mineralische Brennstoffe 112 Zucker raffiniert

3 Erdöl, Mineralölerzeugnisse 113 Melasse

4 Erze und Metallabfälle 12 Getränke 121 Traubenwein, Traubenmost

5 Eisen, Nichteisen-Metalle 13 Genußmittel und Nahrungs-mittelzubereitungen

122 Bier

6 Steine und Erden 125 Andere alkoholische Getränke

7 Düngemittel 128 Alkoholfreie Getränke

8 Chemische Erzeugnisse 14 Nichthaltbare, vorübergehend haltbare Nahrungsmittel und Konserven

143 Milch und Sahne frisch

9 Besondere Transportgüter 144 Butter, Käse und andere Molkereiprodukte

16 Nichtverderbliche Nahrungsmittel und Hopfen

162 Malz

167 Hopfen

8 NST/R: Nomenclature uniforme de marchandises pour les Statistiques de Transport / revisée (= Revidiertes

Einheitliches Güterverzeichnis für die Güterverkehrsstatistik)


83

Tab. 4.2: Güterklassifikation nach NST/R 2007 für die untersuchten Güterarten

Güterabteilungen (NST/R-2007-Einsteller) Güterhauptgruppen (NST/R-2007-Zweisteller)

01 Erzeugnisse der Landwirtschaft, Jagd- und Forstwirtschaft; Fische

013 Zuckerrüben

02 Kohle, Rohöl und Erdgas 014 Anderes frisches Obst und Gemüse

03 Erze, Steine und Erden

04 Nahrungs- und Genussmittel 045 Milch, Milcherzeugnisse und Speiseeis

05 Textilien, Bekleidung und Lederwaren 047 Getränke

06 Holz, Papier, Pappe und Waren daraus (ohne Möbel)

07 Kokerei- und Mineralölerzeugnisse

08 Chemische Erzeugnisse, Gummi- und Kunststoffwaren

09 Sonstige Mineralerzeugnisse

10 Metalle und Halbzeug daraus, Metallerzeugnisse

11 Maschinen und Elektrotechnische Geräte

12 Fahrzeuge

13 Möbel, Sportgeräte, Spielwaren, Musikinstrumente

14 Sekundärrohstoffe und Abfälle

15 Post und Pakete

16 Geräte und Material für die Güterbeförderung 161 Container und Wechselbehälter leer

17 Umzugsgut 162 Paletten, Verpackungsmaterial leer

18 Sammelgut

19 Nicht identifizierbare Güter wie in Behältnissen 191 Nicht identifizierbare Güter in Containern oder Wechselbehältern

20 sonstige nicht genannte Güter

Quelle zu Tab. 4.1 und 4.2: zusammengestellt auf Grundlage der Klassifkationsdatenbank der Statistik Austria

Beim Vergleich der Tabellen 4.1 und 4.2 fällt auf, dass die ältere Gliederung die Transportgüter nach

dem agrarischen Ursprung bzw. nach der Grundstofforientierung erfasst hat, während die reformierte

Gliederung nun den Konsumaspekt (wie „Getränke“, „Milch und Milchprodukte“) stärker betont. Die

moderne Logistik findet ihren Niederschlag in der sachgüterneutralen Gruppe von Kleinsendungen

(Pakete) und von Ladungsträgern (wie Leercontainer, Leerpaletten), deren Austausch und Rückfüh-

rung unpaarige Transportrelationen prägen. Solange nach beiden Gliederungen dokumentiert wird,

stellt sich der Datenbestand als erweitert dar und länger zurückblickende Zeitreihenanalysen bleiben

möglich. Die neue NST/R-2007-Gliederung lehnt sich an die Statistik der wirtschaftlichen Aktivitäten

NACE an und ist auf die Güterklassifikation CPA abgestimmt (s. Kap. 4.1.2).

4.1.2 Internationale Warenklassifikationen im Außenhandel

Im Zeitalter der Binnenmarktintegration und der Globalisierung gewinnen auf internationaler Ebene

systematisierte Datengrundlagen immer größere Bedeutung. Es sind vor allem Statistiken, die der

Beobachtung der Konjunkturentwicklung und der Außenhandelsmärkte dienen, selten jedoch für

Zwecke der Verkehrs- und Infrastrukturpolitik ausgewertet werden. Zu unterscheiden sind Wirt-

schaftszweig- und Branchensystematiken, die die Wirtschaftstätigkeit bezeichnen und als Grund-

lage für Produktionsausstoßdaten dienen, und Gütersystematiken, die die Warengruppen nach Ur-

sprung, Verbrauchszwecken und stofflichen Eigenschaften aufgliedern. Beide Systematikbereiche

sind sachlich verschränkt und international weitgehend harmonisiert und reichen von der globalen

Ebene der UNO über die EU (EUROSTAT) bis zu den nationalen Klassifikationen.

Die Wirtschaftstätigkeiten sind weltweit in der ISIC Rev. 3.1 (International Standard Industrial Classifi-

cation) und die Güterarten in der CPC bzw. in SITC Rev. 4 (Standard International Trade Classifica-

tion) codiert aufgelistet. In der EU wird die NACE Rev. 1.1 (Nomenclature d´activites commercials et

économiques) angewendet, die in der heimischen Version als ÖNACE bezeichnet wird.


84

Die entsprechenden Güterklassifikationen sind die CPA (Classification of products by activities), die

sich als EU-Version auf die einheitliche Güterklassifikation CPC (Central Product Classification) der

UNO stützt. Die österreichische Gliederung ÖCPA, die weitergehende nationale Untergliederungen

aufweist, kann auf der Ebene der CPA zusammengeführt werden. Basis für die Definition der Sach-

güter ist die sogenannte Kombinierte Nomenklatur (KN) für den Außenhandel mit einer bis zu achtstel-

ligen numerischen Codierung. Als Maßeinheiten werden sowohl Gewichts- als auch Volumeneinhei-

ten, also bei Getränken kg (t) oder l (hl), angeführt. Damit ließe sich an den Schnittstellen „Fabrikstor“

und Grenzübertritt, allerdings summarisch ohne nähere Situierung, mit den rechnerischen Hilfsmitteln

von Transporteinheiten und Fahrzeugäquivalenten unter der Annahme branchentypischer Ladungs-

muster die Entwicklung der Transportaufkommen an den Quellen der Verkehrserzeugung abschätzen.

Eine weitere Verfeinerung bilden die ursprünglich für zolltechnische Zwecke von der Europäischen

Wirtschaftsgemeinschaft 1990 eingeführten PRODCOM-Listen (Production Communautaire), die sehr

detailliert Auskunft über Produktpaletten und ihre stoffliche Charakteristik sowie die Art der in Inver-

kehrbringung geben. Auch davon gibt es eine österreichische Version ÖPRODCOM, die der CPA-

Gliederung folgt, aber noch wesentlich tiefer aufschlüsselt als ÖCPA. Solche Daten tauchen als

Grundlage aber so gut wie nie in Studien zum Transportwesen auf.

Tab. 4.3: Übersicht über Produktklassifizierungen im Außenhandel für Österreich, EU und UNO

Österreich und EG EG Vereinte Nationen

Klassifizierung ÖPRODCOM KN SITC REV.4

Jahr 2008 2008

Abschnitt/

Code

11 Getränke

10.51 Milch und Milcherzeugnisse

04 Milch und Milcherzeugnisse

22 Getränke

022 Milch und Milcherzeugnisse

11 Getränke

Klasse/ Titel 10.51 Milch und Milcherzeugnisse 0401 Milch 022 Milch und Milcherzeugnisse

11.05 Bier aus Malz 2203 Bier aus Malz 112.3 Bier aus Malz

11.02 Traubenwein 2204 Traubenwein 112.1 Traubenwein

11.03 Fruchtweine 2205 Wermutwein 112.2 Apfelwein

10.32 Frucht- und Gemüsesaft

10.32.11 Tomatensaft

10.32.12 Orangensaft

10.32.13 Saft aus Pampelmusen

oder Grapefruit

10.32.14 Ananassaft

10.32.15 Traubensaft

10.32.16 Apfelsaft

10.32.17 Mischungen aus Obst- und

Gemüsesäften

2009 Fruchtsäfte 111.02 nichtalkoholische

Getränke

Quelle: Eigene Zusammenstellung

4.1.3 Erfassung der Güterverkehre in Österreich

4.1.3.1 Straßengüterverkehr

Grundlagen für die Erhebung des Straßen- und Schienengüterverkehrs sind das Straßen- und Schie-

nenverkehrsstatistikgesetz 1983 (BGBl.-Nr. 142/1983) bzw. die dazugehörige Verordnung und ihre

Novellierungen (BGBl.-Nr. 290/1983, 393/1995, i.d.l.F. 119/2005). Europäische Rechtsgrundlagen

sind die Verordnungen (EG) Nr. 1172/98 über die statistische Erfassung des Güterkraftverkehrs, Nr.

2163/2001 über die technische Übermittlung der Daten, Nr. 6/2003 über die Verbreitung der Statistik

des Güterkraftverkehrs und Nr. 642/2004 über die Genauigkeitsanforderungen der Datenerfassung.

Erhebungsgegenstand sind die Last- oder Leerfahrten von Güterverkehrsfahrzeugen, die von Unter-

nehmen in Österreich gehalten werden. Die Erhebung wird, um die Belastung der Auskunftspflich-


85

tigen gering zu halten, als knapp bemessene Stichprobe durchgeführt. Diese Erhebungsmethode

erfolgte in Nachvollzug von EU-Richtlinien nach dem Beitritt 1995, vermutlich aber auch auf Druck der

betroffenen Wirtschaft. Die Erhebung erstreckt sich auf alle in Österreich registrierten Straßengüter-

fahrzeuge mit einer Nutzlast (NL) von mindestens 2 Tonnen sowie auf Sattelzüge. Nicht meldepflichtig

sind Wirtschaftsfahrzeuge der Gebietskörperschaften, des Bundesheeres und landwirtschaftliche

Kraftfahrzeuge. Vor allem aber entgeht der Erhebung jener Straßengüterverkehr, der sowohl von

ausgeflaggten (nicht im Inland registrierten) Fahrzeugen österreichischer Operateure als auch von

Fahrzeugen von im Ausland niedergelassenen Transporteuren in und durch Österreich erbracht wird.

Durch dieses Nationalitätsprinzip wird das Güterverkehrsgeschehen im inländischen Straßennetz

angesichts der Entwicklung des Güteraustausches im europäischen Binnenmarkt in immer stärkerem

Maße verfälscht (BUNDESANSTALT STATISTIK ÖSTERREICH, 2009/3/5).

Erhebungsmerkmale zum Transportgeschehen

Die Erhebung selbst ist zwar umfassend angelegt, die veröffentlichten Ergebnisse geben jedoch auf

einem insgesamt recht abstrakten räumlichen und sachlichen Aggregationsniveau die Entwicklung des

Straßengüterverkehrs wieder. Es werden zahlreiche Merkmale zum Fahrzeughalter (Arbeitsstätte),

zum Fahrzeug und zu den Fahrten in der Berichtswoche erfasst. Zur Darstellung der Transport-

charakteristik und der Verkehrsteilnahme sind folgende Erhebungsmerkmale von Bedeutung:

Fahrzeugart (Lkw, Sattelzug)

Zulässiges Gesamtgewicht und Nutzlast des Fahrzeuges sowie Zahl der Achsen

Gewicht der Ladung oder Leerfahrt

Verkehrsmittel im Kombinierten Verkehr

Be- und Entladeort der Fahrt (anhand Land und Postleitzahl)

Transitierte Bundesländer und Staaten (mit Grenzübergang bei Austritt und Eintritt)

Güterart nach gültigem Güterverzeichnis (und zutreffendenfalls ADR-Gefahrengutklasse)

Verpackungsart

Art und Zahl der Transportbehältnisse (wie Container und Wechselaufbauten)

Zahl der Sendungen je Zustell- und Abholtour (beziffert wird die Zahl der Be- und Entladestellen

innerhalb einer Postleitzahl oder einer Destination, z.B. in Wien)

Zahl der beladenen Fahrten im Pendelverkehr zwischen denselben Ein- und Ausladestellen

Aus diesen Erhebungsdaten werden seitens der Bundesanstalt für Statistik in der Weiterbearbeitung

noch folgende Darstellungsmerkmale generiert:

Zuordnung der Fahrten zu einem Verkehrsbereich (Ziel-, Quell-, Transit- und grenzüberschreitender

Verkehr)

Ladezustand des Fahrzeuges nach Volllast- oder Leerfahrt

Zurückgelegte Entfernung für Inland und Ausland (gesamte Berichtswoche)

Die generelle Auswertung der Daten erfolgt seitens der Bundesanstalt für Statistik auf der räumlichen

Ebene der Bundesländer (das entspricht NUTS-2), allerdings wird an EUROSTAT eine Aufschlüs-

selung auf NUTS-3-Ebene, das sind in der Regel Agglomerate von Bezirken, bekanntgegeben.

Stichprobenauswahl

Erhebungseinheiten für die Stichprobenauswahl bilden die Arbeitsstätten des nichtlandwirtschaft-

lichen Betriebsregisters, die im Kraftfahrzeug-Register des Verbandes der Versicherungsunternehmen

mit mindestens einem Lkw mit mindestens 2 t NL aufscheinen. Die Arbeitsstätten werden nach den

neun Bundesländern und nach drei Größenklassen der Nutzlastkapazität ihres Fuhrparkes ge-

schichtet. NL-Klasse 1 enthält 500 Lkw von Arbeitsstätten mit unter 10 t NL-Kapazität, NL-Klasse 2

2.700 Lkw von Arbeitsstätten mit 10 bis unter 100 t NL-Kapazität und NL-Klasse 3 3.300 Lkw von


86

Arbeitsstätten mit 100 t oder mehr NL-Kapazität ihres Fuhrparkes. Diese Stichprobenauswahl mit

6.500 Fahrzeugen gilt für ein Quartal bzw. 13 Wochen. Dabei wird eine Arbeitsstätte mit ihrem

Fuhrpark über eine Berichtswoche erhoben. Insgesamt beträgt der Stichprobenumfang 26.000 Fahr-

zeugwochen im Jahr. Eine Schichtung nach Branchen- oder Gewerbezugehörigkeit findet nicht statt.

Im weiteren Auswahlverfahren wird bei der Fahrzeugziehung jedoch zwischen Arbeitsstätten des

Fuhrgewerbes und Verladern mit Werksverkehr differenziert.

Übrigens betreiben die österreichischen Getränkehersteller (ÖNACE-Klasse 11), allen voran die Brau-

industrie, einen nicht unbedeutenden Werksverkehr mit einer Fahrzeugflotte von 966 Lkw und 21 Sat-

telzugmaschinen sowie 76 Anhängern, die einen Nutzlastkapazität von 9.300 t aufweist. Die durch-

schnittliche Nutzlastkapazität je Lastzug liegt bei 9,6 t, womit diese Fahrzeuge hauptsächlich der Dist-

ribution im Regionalverkehr dienen (STATISTIK AUSTRIA, 2009b, 11).

4.1.3.2 Schienengüterverkehr

Grundlagen für die Erhebung des Güterverkehrs in Österreich sind das Straßen- und Schienen-

verkehrsstatistikgesetz 1983 (BGBl.-Nr. 142/1983) bzw. die dazugehörige Verordnung und ihre

Novellierungen (BGBl.-Nr. 290/1983, 393/1995, i.d.l.F. 119/2005). Europäische Rechtsgrundlagen

sind die Verordnungen (EG) Nr. 91/2003 und Nr. 1192/2003 über die Statistik des Eisenbahnverkehrs

(EUROSTAT et al. 2006).

Erfasst werden die Güterverkehre der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), die in Österreich

Schienengüterverkehre fahren, in Form einer Primärstatistik. Damit unterscheidet sich die Datenge-

winnung als Vollerhebung von der Stichprobenhochrechnung der Straßengüterverkehrsstatistik. Seit

dem Jahr 2004 werden auch die Güterverkehre ausländischer EVU in Österreich erfasst (ÖSTER-

REICHISCHE VERKEHRSSTATISTIK 2005, 17-18). Bei der Merkmalserfassung wird zwischen dem

schienenreinen Güterverkehr und dem Kombinierten Güterverkehr unterschieden.

Im monomodalen Verkehr werden folgende Merkmale monatlich abgefragt:

Hauptverkehrsbeziehungen (lässt grobe Rückschlüsse auf Hauptverkehrsrichtungen zu)

Art der Verladung (lässt Rückschlüsse auf die verwendeten Wagentypen zu)

Anzahl der beladenen Waggons (Leerwagenrückführungen bleiben daher unberücksichtigt, beanspru-

chen aber Trassenkapazitäten im Netz)

Verkehrsgebiete der Be- und Entladung (Diese Schwerpunkträume des Bahngüterverkehrs können als

netzpolitisches Argument und als Hinweis auf die Abgrenzung von Verladeregionen dienen.)

Grenzübertritte zu/aus anderen nationalen Eisenbahnräumen

Art der Güter (gemäß NST/R 1967 bzw. 2007)

Bruttogewicht der Güter (Ladegewicht am Wagen gem. Ladegewichtsraster bzw. Hubgewicht)

Transportleistung (Tonnenkilometer bezogen auf das Bruttogewicht der Ladung)

Beförderungsweite im Inlandsverkehr (Indikator für Schwellenwerte im Verkehrsträgervergleich)

Im Kombinierten Verkehr basiert die Erfassung auf intermodalen Transporteinheiten, deren Trans-

portläufe auf der Schiene verfolgt werden. Dazu dienen folgende Merkmale:

Hauptverkehrsbeziehungen

Anzahl der beladenen Waggons (unklar bleibt die Behandlung der Leercontainerrückführungen)

Verkehrsgebiete der Be- und Entladung

Art der Transporteinheit (ISO-Container unterschieden nach Fuß; sonstige Wechselbehälter, wie

Tankcontainer, Wechselaufbauten, Sattelauflieger, Lkw-Züge auf der Rollenden Landstraße)

Bruttogewicht der Transporteinheit (= Hubgewicht = Ladegewicht am Wagen)

Anzahl der Transporteinheiten

Transportleistung (Tonnenkilometer bezogen auf Bruttogewicht der Transporteinheit)


87

4.1.3.3 Binnenschifffahrt

Die Binnenschifffahrtsstatistik beruht auf dem Bundesstatistikgesetz 2000 (BGBl. I Nr. 163/1999 i.d.F.

71/2003) und der Binnenschifffahrtsstatistik-Verordnung 2005 (BGBl. II Nr. 129/2005). Europäische

Rechtsgrundlagen sind die Verordnungen (EG) Nr. 1365/2006 und Nr. 425/2007 über die Erfassung

des Güterverkehrs auf Binnenwasserstraßen.

Die Binnenschifffahrt lässt sich, da es nur einen Verkehrsweg und eine überschaubare Zahl von Häfen

in Österreich gibt, gut verfolgen. Es handelt sich daher um eine Vollerhebung in- und ausländischer

Schiffe, die beladen sind und mindestens eine der neun Schleusen entlang der Donau passieren. An

der Schleuse Ottensheim wird der Transitverkehr erfasst, wenn kein österreichischer Hafen ange-

laufen wird. Monatlich meldepflichtig für den Österreich betreffenden Gütertransport sind die Ein- und

Ausladehäfen bzw. die Umschlagtreibenden am Kai (BUNDESANSTALT FÜR STATISTIK, 2009/1).

Folgende Merkmalen stehen für eine Aufgliederung zur Verfügung:

Anzahl der beladenen Fahrten

Transportaufkommen (Bruttogewicht des Ladegutes in t)

Transportleistung (in tkm)

Verkehrsbereich (Einladung und/oder Ausladung in österreichischen Häfen sowie der Transit)

Tragfähigkeit des Motorschiffes oder des Schiffsverbandes (in t)

Fahrtrichtung

Schiffsgattung (Trockengüter-, Container-, Tank-Motorschiffe, Leichter im Schub-, Schlepp-,

Koppelverband)

Ein- und Ausladeland (von Ladungen)

Ein- und Ausladehafen (öffentliche und private Länden)

Herkunfts- und Bestimmungsland (der Güter)

Containerart

Roll on / Roll off-Verkehr (“schwimmende Landstraße”)

Nationalität (Registrierung des Schiffes)

Gütergruppe im Volltext beschrieben und in der Auswertung nach NST/R 2007 und CSTE (Commodity

Classification for Statistics in Europe) zugeordnet.

Von der Binnenschifffahrtsstatistik nicht erfasst werden intermodale Transportketten, also die Wasser-

Schiene- bzw. die Wasser-Straße-Umschläge. Die sehr detaillierte Erfassung der Güterverkehre auf

der Wasserstraße endet somit am Kai und stößt in weiterer Folge rasch auf Datenschutzprobleme, da

die Ver- und Entlader mit Standort am Hafen unschwer identifiziert werden können. Positiv anzumer-

ken ist die gute Vergleichbarkeit mit der Schienengüterverkehrsstatistik, da beide massenleistungs-

fähigen Verkehrsträger als Vollerhebungen nach dem Territorialprinzip erfasst werden.

4.1.3.4 Operabilität der Güterverkehrsstatistiken

Die Definition der Gütergruppen erscheint in logistischer und transporttechnischer Hinsicht zuwenig

zeitgemäß. Dazu wäre eine Gliederung und Attributierung nach Gütergruppen, die ähnlichen qualitati-

ven Transportanforderungen unterliegen (z.B. Kühlung, Containerisierung, Tanktransporte), erforder-

lich, die aus den Warenklassifikationen abgeleitet werden könnte. Damit wären verkehrstechnische

und transportorganisatorische Schlußfolgerungen möglich, die eine Bündelung von Transportsubstra-

ten zu gemeinsamen regelmäßigen Verkehren erleichtern würden.

Die Stärke der Straßengüterverkehrsstatistik besteht in der detaillierten und präzisen Merkmalser-

hebung, die sich zu Merkmalsbündeln verknüpfen lassen, die prinzipiell eine hohe Aussagekraft für

die Handlungsfelder der Verkehrspolitik, der Infrastrukturplanung und der Umweltpolitik besitzen. Ihre

Schwäche liegt in der hohen Zahl der Erhebungsobjekte, die wegen der Respondentenbelastung zu


88

einer Reduzierung des Stichprobenumfanges geführt hat, sodass bei Aufbrüchen unterhalb der Ebene

der Bundesländer und einer tiefergehenden Differenzierung nach Gütergruppen erhebliche Hochrech-

nungsfehler auftreten können. Der gravierendste Mangel ist jedoch die Nichterfassung der Fahrten

von im Ausland registrierten Lastkraftfahrzeugen aufgrund des Nationalitätsprinzips.

Die Stärke der Schienengüterverkehrsstatistik ist die monatliche Vollerhebung bei den immer noch

wenigen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Dabei gilt das Territorialprinzip für alle güterverkehrsbetrei-

benden EVU, wodurch das gesamte Güterverkehrsgeschehen im österreichischen Schienennetz er-

fasst wird. Da keine Hochrechnungsverfahren nötig sind, wäre das Primärdatenmaterial auch bei

tiefergehenden Aufbrüchen nach Güterarten und Verkehrsgebieten sehr valide. Dem stellt sich aller-

dings der verschärfte Datenschutz nach dem Straßen- und Schienenverkehrsstatistikgesetz 1983 in

den Weg, weswegen eine routinemäßige Darstellung unterhalb der Aggregationsebenen der zehn

NST/R-Hauptgüterklassen und der Bundesländer unterbleibt. Die Schwäche der Schienengüterver-

kehrsstatistik liegt in der nicht mehr zeitgemäßen Merkmalserfassung, die noch an der Leistungsdar-

stellung der Staatsbahnen orientiert erscheint und daher einer Anpassung an den Dienstleistungs-

charakter der Wettbewerber am liberalisierten Schienengüterverkehrsmarkt und damit an die heutigen

Logistikprozesse bedarf. Dazu kommt der Mangel an Aufbrüchen für Verkehrsregionen und für ver-

kehrspolitisch kritische Ladegüter, ohne die eine Verlagerungspolitik schwerlich zu argumentieren ist.

Soll der Datengebrauch zum Vergleich (etwa nach Wirtschaftszweigen, Gütergruppen oder Verlade-

regionen) der Verkehrsleistungen beider Verkehrsträger eingesetzt werden, ist aufgrund der unter-

schiedlichen Datenerzeugung eine unmittelbare Vergleichbarkeit im strengen Sinne nicht gegeben.

4.1.3.5 Regionalisierte Erfassung der Güterströme und ihre Verkehrsumlegung

Zur Beobachtung der Güterströme zwischen den Bezirken in Österreich und für Güterverkehrspro-

gnosen wird der NST/R-Datenbestand jährlich für das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und

Technologie (BMVIT) nach 24 Warengruppen, darunter die „Nahrungs- und Futtermittel“, auf Bezirks-

ebene für den ein- und ausgehenden (auch in Regionen des benachbarten Auslandes) Verkehr auf

Straße und Schiene ausgewertet, aber nicht veröffentlicht. Unter den erwähnten Vorbehalten (Kap.

4.1.3.4) könnte somit ein aktuelles Bild des Güteraustausches zwischen diesen Regionen dargestellt

werden, auch wenn nicht jeder Bezirk als Wirtschaftsraum angesprochen werden kann und als Ver-

kehrszelle geeignet erscheint. Aber die Bezirke lassen sich mit gewissem Aufwand zu NUTS-3-Regi-

onen zusammenfassen und eine modellhafte Umlegung der Relationen auf Transportrouten wäre für

das Schienennetz problemlos und für das Straßennetz plausibel (Routenplaner) zu bewerkstelligen.

Um realistische Energieverbrauchs- und Emissionsrechnungen für Verkehrsbewegungen vornehmen

zu können, sind einige Voraussetzungen noch zu schaffen. Zunächst wäre die Verfügbarkeit öffentlich

erhobener Daten zu den Warentransporten unter Beachtung eines gerechtfertigten Datenschutzes auf

der Ebene der NUTS-3-Regionen9 und ein operabler Aufbruch nach den NST/R-Güteruntergruppen,

nützlich. Ferner sollte ein sowohl für eine betriebliche Prozessoptimierung als auch für eine sachpoli-

tisch motivierte Anwendung nutzbarer multimodaler (integraler) Netzgraph der Verkehrsinfrastruktur

zur Verfügung stehen (s. dazu Kap. 4.3.1.5). Derzeit laufen Bemühungen, in einem Pilotprojekt eine

Graphenintegrationsplattform aufzubauen, die die unterschiedlichen Ansprüche der Gebietskörper-

schaften auf den drei Verwaltungsebenen (Bund, Länder, Städte und Gemeinden) und der Infrastruk-

turbetreiber (ÖBB-Netz, ASFINAG u.a.) zusammenführen soll (ENGLEDER, 2010; EPP 2010). Aus

der Sicht des Güterverkehrs sollte dieser integrale Netzgraph die leistungsrelevanten Merkmale der

Verkehrswege in Hinblick auf die ausbau- und trassierungstechnischen sowie die topographischen

Befahrungsbedingungen in geeigneter Stückelung wiedergeben (s. Kap. 3.4.4.1. und Abb. 3.14).

9 NUTS: Nomenclature des unités territoriales statistiques = Dreistufige europäische Systematik der Gebiets-

einheiten für die Statistik. In Österreich sind NUTS-1-Regionen: Nord-, Süd-, Westösterreich; NUTS-2-Regionen:

die 9 Bundesländer; NUTS-3-Regionen: 35 Agglomerate aus mehreren politischen Bezirken.


89

4.1.3.6 Darstellung der NST/R-Gütergruppe 01 anhand der Verladeregion Vorarlberg

Um darzustellen, welche Aussagen anhand der veröffentlichten und kostenfreien Verkehrsstatistik

ohne großen Aufwand abgeleitet werden können, dient im Folgenden das Beispiel der Verladeregion

Vorarlberg. Zum Einen sind dort die Marktführer unter den Fruchtsaftherstellern in Österreich nieder-

gelassen, zum Anderen eignet sich dieser Standortraum als Verkehrsregion mit starker Export-

orientierung. Grundsätzlich wird die Einladung von Versandgütern auf Verkehrsmittel der Verkehrs-

träger Straße und Schiene jeweils aggregiert für das Bundesland aufgeschlüsselt nach den NST/R-

Einsteller-Gütergruppen ausgewiesen. Eine gesamte hereinkommende Auslademenge wird jedoch

nicht dokumentiert. Lediglich der Güterempfang aus dem Ausland wird in der Statistik nach Auslade-

bundesland angeführt. Erfasst werden die Verlademengen in Tonnen (t) und die Transportleistungen

in Tonnenkilometern (tkm) im Inlandsverkehr und im grenzüberschreitenden Verkehr, jedoch nur mit

der Transportleistung im österreichischen Verkehrsnetz. Beim Verkehrsträger Straße wird außerdem

nach fuhrgewerblichem Verkehr und nach Werksverkehr differenziert.

Da es hier nicht um die aktuelle Darstellung des Wirtschaftserfolges geht, wird zur Abhandlung die

ÖSTERREICHISCHE VERKEHRSSTATISTIK 2005 herangezogen. Großversender in der NST/R-

Gütergruppe 01 Andere Nahrungs- und Futtermittel sind in Vorarlberg neben dreier Getränkeherstel-

ler, die Backwarenerzeugung und die Kartoffelverarbeitung. Demnach wurden im Jahr 2005 insgesamt

knapp 1,6 Mio. Tonnen Nutzlasten (Hubgewicht) versandt, wovon 73% auf dem Lkw und 27% auf

Bahngüterwagen verladen wurden. Betrachtet man hingegen die Transportleistung, so „verbessert“

der Schienengüterverkehr aufgrund seiner Langläufe nach Innerösterreich seinen Anteil auf 43% oder

70,2 Mio. Tonnenkilometer und „verringert“ sich der Anteil des Straßengüterverkehrs aufgrund der

stark vertretenen Werksverkehre auf kürzeren Routen auf 57% oder 91,5 Mio. tkm (s. Tab. 4.4).

Tab. 4.4: Das Güterverkehrsaufkommen der NST/R-Gruppe 01 nach Verkehrsmodi für das Einlade-

bundesland Vorarlberg 2005

Verkehrsaus-richtung

Verkehrs modus

Inlandverkehr Grenzüberschreitender Verkehr

Einladeseitiger Verkehr insgesamt

Verlade-menge

in t

Transport-leistung

in 1000 tkm

Verlade-menge

in t

Transport-leistung

in 1000 tkm im Inland

Verlade-menge

in t

Transport-leistung

in 1000 tkm im Inland

Fuhrgewerblicher Verkehr

277.453 44.405 246.259 18.781 523.712 63.186

Werksverkehr 586.171 25.256 62.818 3.032 648.989 28.288

Straßengüter-verkehr insges.

863.624 69.759 309.077 21.813 1,172.701 73,4%

91.474 56,6%

Schienengüter-verkehr

153.205 48.026 271.467 22.150 424.672 26,6%

70.176 43,4%

Güterverkehr Versand insges.

1,016.829 63,7%

117.785 72,9%

580.544 36,3%

43.963 27,1%

1,597.373 100%

161.650 100%

Quelle: Eigene Berechnung auf Basis der Österreichische Verkehrsstatistik 2005, Tab. 7, 14, 16, 20, 22, 31 u. 33

Aufgrund der Verkehrslage Vorarlbergs in einem Dreiländereck Kerneuropas und peripher zu Inner-

österreich fallen einige Besonderheiten auf. Jedenfalls bemerkenswert ist der Bahnanteil am Export-

versand mit 271.000 t, denn damit hatte Vorarlberg 44% des gesamtösterreichischen Exportversandes

in dieser NST/R-Gruppe aufzuweisen. Das unterstreicht die Bahnaffinität der Verlader in diesem

Standortraum. Des Weiteren übertrifft im Straßengüterverkehr der Werksverkehr mit 649.000 t (40%

der gesamten Verlademenge) den fuhrgewerblichen Verkehr mit 524.000 t (33%) und den Bahngüter-

verkehr mit 425.000 t (27%). Denn im Werksverkehr kumulieren sich die zwischenbetrieblichen Aus-

tauschverkehre zwischen den Produktionsstätten, der Distributionsverkehr für den Nahmarkt und die

Belieferung der Zentralläger des Handels im Rheintal-Bodenseeraum (s. Verkehrsgraph Fruchtsaft in

Abb. 3.17).


90

4.1.3.7 Ableitung von Indikatoren zur Verkehrserzeugung und Netzumlegung

Die hochaggregierten und somit recht abstrakten Ergebnisse bedürfen in Hinblick auf logistische und

verkehrliche Schlußfolgerungen der Interpretation mit Hilfe von Hintergrundwissen betreffend die Wirt-

schaftsbranchen, die Wirtschaftsstandorte und die Infrastrukturverhältnisse in der Verladeregion (vgl.

dazu die Settings in Kap. 3.1. bis 3.3.). Da die Fahrleistungen in den benachbarten Verkehrsnetzen

nicht deklariert werden, offenbart sich eine Datenlücke im grenzoffenen Binnenmarkt.

Tab. 4.5: Das Inlandverkehrsaufkommen der NST/R-Gruppe 01 für das Einladebundesland Vorarlberg

nach abgeleiteten Indikatoren

Verkehrmodus: Verlade- menge

in t

Fuhren mit 25 t Nutzlast

Äquivalenz- verkehrs-

mittel

Zu- und Abfahrten ins Netz

Ø Jahresfahr- leistung im Netz in km

Ø Fahrleis-tung je

Fuhre in km

Fuhrgewerblicher Verkehr

277.453 11.098 Sattelzug ~22.200 1.776.000 160

Werksverkehr 586.171 23.447 Hänger-Lastzug

~46.900 1.008.000 43

Straßengüter-verkehr insges.

863.624 34.545 Lkw mit 40 t zGG

~69.100 2.784.000 im

Straßennetz

Schienengüter-verkehr

153.205 6.128 Hbbills od.ä. ~1.360 1.918.000 im

Bahnnetz 313

Güterverkehr Versand insges.

1,016.829

40.673

Quelle: Eigene Berechnung auf Basis der Österreichische Verkehrsstatistik 2005, Tab. 7, 14, 16, 20, 22, 31 u. 33

Nimmt man überschlägig eine übliche Zuladung von 25 t Nutzlast je (äquivalentem) Verkehrsmittel

(Lkw oder zweiachsiger Schiebewandwagen) am Einladepunkt an und zieht man die Verteilung der

Versandmengen (2005) auf die drei Verkehrsmodi heran (Tab. 4.5), so waren im Straßengüterver-

kehr 34.550 Fuhren nötig und damit waren im Regelfall 69.100 Zu- und Abfahrten verbunden. Davon

wurden im fuhrgewerblichen Straßenverkehr, der vermutlich auf kurzem Wege das Fernstraßennetz

aufsucht, rund 11.100 Fuhren ausgelöst. Wenn diese insgesamt 44,5 Mio tkm zurückgelegt haben, er-

brachten sie eine (auf Lastfahrten normalisierte) Jahresfahrleistung von 1,78 Mio. km. Das entspricht

einer durchschnittlichen Last-Fahrleistung von 160 km pro Fuhre im Inlandsverkehr oder der Strecke

von Feldkirch nach Innsbruck auf der mautpflichtigen Schnellstraße bzw. Autobahn. Im Werksverkehr

wurden bei gleicher „idealer“ Zuladung 23.450 Lkw auf den nationalen Weg geschickt. Diese belas-

teten das Straßennetz mit einer Jahresfahrleistung von 1,01 Mio. km. Eine Fuhre im Werksverkehr

erzielte somit eine Last-Fahrleistung von 43 km. Das reicht für Transporte nicht nur zu nahen

Abnehmern im Land, sondern auch für Zuläufe zu den KV-Terminals und Speditionsstandorten in

Wolfurt oder Bludenz sowie für die Austauschverkehre zwischen Betriebsstätten im Walgau und im

Rheintal (auf beiden Ufern). Diese Kurzstreckenverkehre können als Ziel- und Quellverkehre die maut-

pflichtigen Autobahnen meiden.

Im Schienengüterverkehr wurden zu Zielen in Österreich 153.200 t Ladegüter in annäherungsweise

6.100 Schiebewandwagen verladen. Je nach Anschlussgleislänge und Bedienungshäufigkeit durch

den Bahnoperateur variiert die Zahl der Zu- und Abfahrten ins Netz bis zum nächsten Zugbildungs-

knoten. Bei einer durchschnittlichen Anschlussgleiskapazität von 9-10 Wagen am Ladeort waren

ungefähr 1.360 Zugfahrten im Fahrverschub vom und bis zum nächsten Verschubknoten Bludenz,

Feldkirch oder Wolfurt erforderlich. Von dort kann auf den Abfuhrrouten nach Innerösterreich, nach

Norddeutschland und in die Schweiz „standardisiert“ auf Ganzzüge (zu je 30 Hb..-Wagen mit einem

Zuggewicht von ca. 1.320 t, davon 750 t Ladegut, und einer Zuglänge von 480 m) zunächst im

Inlandsverkehr mit 200 Ganzzügen gerechnet werden. Umgelegt auf eine Jahresfahrleistung wurden

rund 1,92 Mio. Wagenkilometer oder 63.850 Zug-Kilometer aufgewendet und die durchschnittliche

Transportdistanz betrug 313 km. Das entspricht einer Referenzstrecke bis nahe Salzburg.


91

Ins Ausland fuhren so gerechnet weitere 360 Ganzzüge mit 271.000 t Export-Ladegut ab. Dabei

werden auf der Schiene großteils Langläufe zu den Konsumschwerpunkten im Nordwesten Deutsch-

lands und nach Hamburg im Übersee-Verkehr zurückgelegt, was bei letzteren mit Containerverkehren

gleichzusetzen ist. Für diese Güterzüge waren im inländischen Bahnnetz wegen der Grenznähe nur

22,15 Mio. tkm oder eine Einzelwagen-Fahrleistung von 886.100 km bzw. eine Ganzzug-Fahrleistung

von 29.530 Zugkilometern jährlich aufzuwenden. Heruntergebrochen auf eine Tonne dieser Ladegüter

(= vollausgelastete Paletten) waren diese jeweils 82 km vor dem Grenzübertritt unterwegs.

Interpretationsbedürftig ist auch der grenzüberschreitende Versand im Werksverkehr auf der Straße

von immerhin 62.800 t, der aber nur 3,03 Mio. tkm Verkehrsleistung erbrachte (s. Tab. 4.4.). Eine

Tonne Exportgut war also 48 km im Inland unterwegs. Die im Ausland zurückgelegten Wege im Kurz-,

Tages- und Langstreckenverkehr in allen Verkehrsrichtungen bleiben aber unklar.

4.1.4 Die österreichische Kraftfahrzeugstatistik

Die Kraftfahrzeugstatistik zählt nicht zu den Güterverkehrserhebungen, kann aber als Ergänzung im

Sinne einer Kohärenz verschiedener Aspekte des Güterverkehrs nützlich sein. Für die Erstellung der

Kfz-Statistik gilt primär das Kraftfahrgesetz (KFG) 1967 i.d.g.F. § 47 Abs. 1, der die Datenübermittlung

an die Bundesanstalt für Statistik durch die Zulassungsstellen über die Haftpflichtversicherer regelt.

Erhebungsgrundlage der Kfz-Statistik sind die Zulassungen von Neu- und von Gebrauchtfahrzeugen,

die jährlich mit den Abmeldungen zum Gesamtbestand bilanziert werden. Meldeobjekte sind die

Datenblätter der für den Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassenen Fahrzeuge inklusive von

Anhängern. Die Spezifikation der Fahrzeugarten erfolgt nach dem KFG 1967 i.d.g.F.: Güterfahrzeuge

sind solche mit mindestens vier Rädern, die gemäß der EU-Rahmenrichtlinie 2001/116/EG der Fahr-

zeugklasse N zugeordnet sind. Darunter fallen Lkw mit einer zulässigen Gesamtmasse unter 3,5 t

(N1), 3,5 bis unter 12 t (N2) und über 12 t sowie Sattelzugmaschinen und ihre Anhänger (Fahrzeug-

klasse O) (BUNDESANSTALT STATISTIK ÖSTERREICH, 2009/4 u. 2006/2, 20).

Es liegt somit eine komplette Sekundärstatistik vor, die mit zahlreichen technischen und sonstigen

(z.B. Automarken) Merkmalen dient. Über den tatsächlichen Gebrauch, den Einsatzbereich oder die

Fahrleistungen gibt es jedoch keine Angaben. Aus der Sicht des Analysebedarfes des Güterverkehrs

ist diese Datensammlung in vielerlei Hinsicht interessant. Vorab wären aber dazu Fragestellungen zu

formulieren, um jene Merkmale herauszufiltern, die dazu Aussagen treffen können:

Der territoriale Besatz und die technische Vielfalt des Fahrzeugbestandes geben Auskunft über

Angebotsfaktoren der Straßentransportwirtschaft im Verkehrsträgerwettbewerb auf der Ebene der

Wirtschaftsregionen. Über die Fahrzeugklassen kann die regional verfügbare Nutzlastkapazität abge-

schätzt werden. Solche Daten liegen auf Bezirksebene vor und könnten sogar bis auf Ebene der Post-

leitzahlen heruntergebrochen werden.

Die technischen Daten, wie Kraftstoffart, Hubraumklasse, Kilowatt, Eigen- und Gesamtgewicht

oder CO2-Ausstoß/km, können für Fragestellungen der Umwelteffekte herangezogen werden. Dazu

müssten Szenarien zum Fahrzeugeinsatz und zu den Fahrleistungen aufgestellt werden. Solche

ließen sich mithilfe des Hintergrundwissens des regionales Transportgeschehens, der Daten der Stra-

ßengüterverkehrsstatistik und von Verkehrszählungen entlang güterverkehrsstarker Routen entwerfen.

4.2 Güterverkehrsfahrzeuge in den Straßenverkehrserhebungen

4.2.1 Zuständigkeiten, Erfassungstechnik und Fahrzeugerkennung

In einem zehnjährlichen Rhythmus findet in Österreich bundesweit eine Zusammenschau der Straßen-

verkehrszählungen statt. Hintergrund ist einerseits die Aufforderung der Wirtschaftskommission für

Europa der UNO (UNECE) alle fünf Jahre Erhebungen für das Europastraßennetz durchzuführen,

andererseits werden für die Straßenverkehrsplanung Daten zur Netzbelastung gebraucht.


92

Mit dem Bundesstraßenübertragungsgesetz 2002 ist die Zuständigkeit für den Ausbau und Erhalt

der früheren Bundesstraßen B (im Regelfall waren es mit zwei- oder dreistreifigen Fahrbahnen aus-

gestattete Vorrangstraßen) zu den neun Ländern gewandert. Nunmehr werden die ehemaligen Bun-

desstraßen als Landesstraßen B bezeichnet. Die Vorbereitung und Durchführung der Straßenver-

kehrszählung 2005 lag in der gemeinsamen Verantwortung der ASFINAG für die Autobahnen (A) und

Schnellstraßen (S) mit ihrem Dauerzählstellennetz und der Straßenverwaltungen der Bundesländer,

die eigene Straßenverkehrserhebungen durchführen. Der Gruppe Straße im BMVIT obliegt die zusam-

menfassende Darstellung aller mehrjährig akkordierten Straßenverkehrserhebungen im Bundesgebiet

(BMVIT, 2007 u. 2009/1).

Der Autobahn- und Schnellstraßenbetreiber ASFINAG verfügt über ein Netz automatischer fahr-

bahngestützer Dauerzählstellen. Solche befinden sich ebenso im früheren Bundesstraßennetz an

neuralgischen Stellen. Die Abfolge der automatischen Zählstellen (Kennzeichnung „AUT 0000“) ist je

nach Zeitalter der Autobahninbetriebnahme unterschiedlich verteilt. Damit sind einem laufenden

Monitoring der Verkehrsflüsse bzw. -stärken Grenzen gesetzt. Eine neu hinzugekommene potenzielle

Datenquelle stellen die Go-Box-Erfassungsbrücken dar, die in regelmäßigen Abständen das Auto- und

Schnellstraßennetz überspannen. Sie liefern Daten für das Verkehrsmanagement der ASFINAG.

Ergänzend zu den ortsfesten Zählstellen wurden vor 2005 manuelle Stichprobenzählungen durchge-

führt. Um den Personalaufwand zu reduzieren, wurden die Stichprobenzählungen mittlerweile auf eine

Erfassung mit mobilen automatischen Zählgeräten umgestellt. Der Nachteil der händischen Erfassung

durch Zählpersonal lag in der zeitlichen Begrenztheit der Stichprobe, der Vorteil in der genaueren

Klassifizierung der Fahrzeuge des Güter- und Schwerverkehrs. Der Vorteil der mobilen automatischen

Erfassung liegt im beliebigen Beobachtungszeitraum. Als Nachteil ist die größere Unschärfe bei der

Fahrzeugerkennung zu werten, denn nur über in der Fahrbahn eingebaute Induktionsschleifen der

Dauerzählstellen können die Fahrzeuge ausreichend differenziert nach 8 + 1 Fahrzeugarten ausge-

wertet werden (s. Abb. 4.1). Die mobilen Zählgeräte, die auch in Anlassfällen eingesetzt werden, sind

mit Radarsensoren ausgestattet, die die Fahrzeuge nach ihrer Längserstreckung einordnen. Damit

können Pkw-ähnliche, Lkw-ähnliche Fahrzeuge und Lkw-Züge unterschieden werden (mit ca. 6 m

oder 12 m Länge als grobes Schwellenmerkmal) (BMVIT, 2007, 1).

4.2.2 Verkehrsstärken und Wirtschaftsverkehr im Fernstraßennetz

Die Verkehrsteilnahme des Güterverkehrs in den Netzen ist von bestimmten zeitlichen Spitzen und

Überlagerungen mit anderen Verkehren geprägt. So kann man von einer Montagsspitze ausgehen,

die sich mit der Montagsfrühspitze im Berufspendlerverkehr überlagert. Die Auswertungen der Dauer-

zählstellen erlauben vielfältige zeitliche Varianten, von denen der werktägliche Verkehr an den Zähl-

tagen Montag und Freitag wegen der Spitzen-Überlagerung mit dem Personenverkehr, über den Zeit-

raum Montag bis Freitag als werktägliche Durchschnittsermittelung einschließlich der wöchentlichen

Spitzen und Dienstag bis Donnerstag als „Normalfall“ üblicherweise dargestellt werden. Die Spitzen

und Ebben im Tagesverlauf sind hauptsächlich von lokalem Interesse, wenn es sich um kritische

Ortsdurchfahrten oder überlastungsanfällige Knoten handelt. Dazu werden von den Straßenverwal-

tungen der Länder Bedarfszählungen durchgeführt. Eine Besonderheit stellen die Lieferrhythmen der

Nahrungsmittelindustrie dar, die zur Folge haben, dass die Transporte auch in den Abend- und Nacht-

stunden unterwegs sind. Die nachfolgenden Zählergebnisse aus 2005 konzentrieren sich auf den

durchschnittlichen täglichen Verkehr ermittelt über den Jahreszeitraum (DTVj) und den errechneten

Lkw-Anteil in % davon (ASFINAG, 2009, abgerufen von www.asfinag.at).

4.2.2.1 Donau-Korridor und West-Achse

Entlang der West- und der Südautobahn gibt es allerdings längere Lücken in der fahrbahngestützten

Fahrzeugerfassung. Die höchsten Verkehrsstärken werden naturgemäß auf Abschnitten erzielt, die

Ballungsräume tangieren. So erreichte die Westautobahn A 1 eine Verkehrsstärke im Umland von

http://www.asfinag.at/


93

Linz bei Traun von 82.300 Kfz/24h jahrestäglich mit einem Lkw-Anteil von 13% und nördlich von

Salzburg von 80.000 Kfz/24h jahrestäglich mit einem Lkw-Anteil von rd. 10%. Die Verkehrsstärken

außerhalb der Stadtregionen betrugen zwischen 42.000 Kfz/24h bei Amstetten und rund 50.000

Kfz/24h jahrestäglich bei Loosdorf. Die Lkw-Anteile kletterten dabei auf rd. 15% oder 7.400 Lkw/24h.

Die Staatsgrenze bei Suben auf der Innkreisautobahn A 8 querten jahrestäglich 6.200 Lkw. Der

Jahres-DTV (DTVj) betrug dort knapp 20.000 Kfz/24 h. Damit lag der Lkw-Anteil bei fast einem Drittel

(32%), was die Bedeutung als Wirtschaftsroute, natürlich nicht nur für Österreich, unterstreicht.

4.2.2.2 Innerösterreichische Nord-Süd-Diagonalen

Für den innerösterreichischen Warenverkehr ist die Pyhrnautobahn A 9, die im Voralpenkreuz bei

Wels mit der A 1 und der A 8 verknüpft ist, ein Korridor für die Auslieferung von den Produktionsstät-

ten im Alpenvorland zu den Zentrallägern des Lebensmittelgroßhandels bei Graz. Die Verkehrsbelas-

tung war 2005 auf der alpinen Scheitelstrecke mäßig mit einem DTVj von rd. 10.600 Kfz/24h und

einem Anteil von 2.600 Lkw/24h oder 25%. Südlich von Selzthal stieg er auf 4.300 Lkw/24h oder 18%

an. Ein zügiges Fortkommen für eilige Transporte erscheint also auf dieser Route gewährleistet.

Die Südautobahn A 2 hat eine wichtige Verteilfunktion für Lieferverkehre zu und von den Zentral-

lägern des Handels, die sie sich für Ostösterreich im Raum Wr. Neudorf bis Müllendorf, und für Süd-

österreich im Süden von Graz und bei Klagenfurt befinden. Der Abschnitt zwischen der Einmündung

der Wiener Außenringautobahn A 21 und der Verzweigung der Südostautobahn A 3 gilt als neural-

gische Strecke mit einem DTVj von bis zu 120.500 Kfz/24h und einem berechneten Lkw-Anteil von rd.

8% oder 9.400 Lkw. Außerhalb der Verdichtungsräume Wiener Becken und Graz sanken die Ver-

kehrsstärken auf 24.000 bis 38.000 Kfz/24h. Vor dem Autobahnkreuz Graz-West stieg der DTVj auf

55.000 Kfz/24h mit einem Lkw-Anteil von 12% (rd. 6.600 Lkw) an.

Der Alpenübergang der Tauernautobahn A 10 machte durch den Engpaß der zwei einröhrigen Schei-

teltunnels in der Sommerreisezeit von sich reden. Die ganzjährig gemittelten Verkehrsstärken zeigen

ein weniger dramatisches Bild des Verkehrsgeschehens. Der DTVj betrug im Abschnitt zwischen dem

Lungau und Rennweg (Kärnten) nur mäßige 14.300 Kfz/24h mit einem Lkw-Anteil von 18%. Somit ist

die A 10 für den heimischen Wirtschaftsverkehr vor allem für den Salzach- und den Enns-Pongau von

eminenter Bedeutung. Zwischen den Dauerzählstellen Golling und Eben im Pongau belief sich der

DTVj auf 33.750 bzw. 29.300 Kfz/24h mit Lkw-Anteilen um 15%.

4.2.2.3 Alpentransitkorridor Inntal-Brenner

Die Inntal-Autobahn A 12 gilt im unteren Inntal als Durchhaus Europas. Die Verkehrsstärken sind für

einen außerhalb einer Verdichtungsregion verlaufenden Verkehrsweg tatsächlich mit einem jahres-

durchschnittlichen täglichen Verkehr von 44.500 Kfz/24h bei den Dauerzählstellen nach Wörgl und

52.100 Kfz/24h vor Wattens beträchtlich gewesen. Darunter waren zwischen 15-17% Lkw oder bis zu

8.000 Lkw täglich. Vor der Anschlussstelle Innsbruck Ost schwillt der DTVj zwar wegen des Tages-

pendelverkehrs auf 68.800 Kfz/24 h an, die Lkw-Zahl blieb aber ziemlich unverändert; deren Anteil

sank daher dort auf ca. 12% ab.

Die heikelste Fernstraße Österreichs ist bekanntlich die Brennerautobahn A 13. Die vor Matrei-

Steinach und vor dem Brennersee gelegenen Dauerzählstellen wiesen einen DTVj 31.100 bzw.

25.900 Kfz/24h, was einer mittleren Verkehrsstärke für eine europäische Fernverkehrsroute entspricht.

Der die Anrainer störende Lkw-Anteil betrug 19 % bis 21 % oder 5.900 bis 5.450 Lkw. Es handelt sich

also um keine exorbitanten Güterverkehre im Vergleich mit stärker befahrenen Autobahnteilstücken in

Österreich. Aber die enge Topographie des Wipptales und die exponierte Trassierung schaffen einen

der sensibelsten Alpenkorridore. Für die Nahrungsmittelindustrie ist es ein Gateway zu einer der größ-

ten Verbraucherregionen Europas, nämlich nach Oberitalien samt seiner touristischen Küsten. Eine

stärkere Ausnutzung der Brennerbahn wird oft gefordert, aber die Probleme des Schienengüterver-

kehrs liegen im Landesinneren Italiens, wo für Einzelwagenverkehre die Anschlussgleise fehlen.


94

4.2.2.4 Langlauf ins Dreiländereck am Bodensee

Das österreichische Bundesgebiet ist zwar flächenmäßig klein, hat aber eine beachtliche Längser-

streckung auf der Ost-West-Route, auf der Weglängen von bis zu 800 km zurückgelegt werden. Das

ist verkehrswirtschaftlich insofern relevant, als damit bahnaffine Relationen entstehen, die effektiv mit

dem Straßengüterverkehr in Konkurrenz treten können. Das betrifft insbesondere den Hersteller-

Cluster in Vorarlberg, der sein Heimmarktgebiet nördlich und östlich des Alpenbogens mit dem Kon-

sumschwerpunkt Region Wien findet. Dabei stellen sich allerdings einige Nadelöhre in den Weg. Auf

der Straßenroute sind es die Autobahnen über das große deutsche Eck auf der bayerischen A 8 bzw.

A 93 (Knoten Inntaldreieck bei Rosenheim) und die Inntalautobahn, die zur Überlastung neigen.

Die fünf Dauerzählstellen der Arlbergschnellstraße S 16 wiesen einen DTVj zwischen 11.700 an den

Rampen und 6.600 Kfz/24h auf der Scheitelstrecke auf. Dementsprechend niedrig war auch der Anteil

Lkw-ähnlicher Fahrzeuge, der zwischen 1.700 und 1.050 solcher Kfz/24h lag. Das stützt den Eindruck,

dass es sich um keine ausgesprochene Transitroute des Wirtschaftsverkehrs handelt und im natio-

nalen Verkehr doch die Bahn einen erheblichen Anteil der Transporte aufnimmt. Westlich des Arlbergs

schließt die Rheintalautobahn A 14 an, für die Daten von vier Dauerzählstellen ausgewiesen wurden.

Ihren höchsten DTVj erreichte die A 14 im Verdichtungsraum von Dornbirn mit 41.800 Kfz/24h, im

Raum Feldkirch wurden 27.100 Kfz/24 gezählt und die Grenze zu Bayern bei Hörbranz überschritten

25.100 Kfz/24 h. Der Lkw-Anteil liegt recht gleichmäßig verteilt zwischen 2.800 und 3.300 Lkw/24 h mit

Prozentanteilen von 7% bei Dornbirn und 13% bei Hörbranz. Das liegt wohl auch daran, dass die Ziel-

und Quellverkehre im Lkw-Verkehr vielfach im regionalen Hauptstraßennetz unterwegs sind.

4.2.2.5 Verkehrsbelastungen im benachbarten deutschen Autobahnnetz

Die meisten heimischen Lkw-Transporte verlassen Österreich in Richtung des Haupthandelspartners

Deutschland über die vier Autobahn-Grenzübertritte zwischen den beiden Ländern (s. auch Kap.

4.3.1.3). Das gilt im Besonderen für die Getränkeindustrie, für die Deutschland ein erweiterter Heim-

markt darstellt. Das Verkehrsgeschehen auf den anschließenden deutschen Autobahnen betrifft daher

die zeitempfindlichen Absatzlogistikketten mit dem Lkw, weil von diesem Verkehrsträger knappere

Lieferfristen und kürzere Transportzeiten als mit der Bahn erwartet werden. Die Zählergebnisse für

2007 stammen aus der CSV-Datei der BUNDESANSTALT FÜR STRASSENWESEN abrufbar von

www.bast.de. Die deutsche Autobahnnummerierung ist nachfolgend kursiv angegeben.

Der Getränkeexport läuft hauptsächlich über die Grenzübertritte der Rheintalautobahn A 14 zur A 96

(erste deutsche Zählstelle Lindau) aufgrund des Produktionsclusters in Vorarlberg und des Weiteren

über die Innkreisautobahn A 8 bei Suben zur A 3 (erste Zählstelle Pocking) sowie die Westautobahn

A 1 über Walserberg zur A 8 (erste Zählstelle Bad Reichenhall). Den höchsten Schwerverkehrsanteil

(= SV-Kfz vgl. Abb. 4.1) mit einem Drittel weist die Achse Wels – Regensburg – Nürnberg auf (A 8 A

3), was im Zähljahr 2007 einen jahrestäglichen Schwerverkehr von 8.250 SV-Kfz/24 h bedeutet hat.

Der gesamte jahrestägliche Verkehr betrug 25.000 Kfz/24h, was als gemäßigte Größe angesehen

werden kann. Die Grenzübertritte Walserberg und Kiefersfelden kamen auf immerhin 45.000 bzw.

42.000 Kfz/24h. Hier wirkt sich wohl auch der Urlauberverkehr merklich aus. Der Schwerverkehrsanteil

machte davon 7.500 (17%) bzw. 8.000 SV-Kfz/24 h (19%) aus.

Das Tor zur Exportwelt öffnet sich für Vorarlberg vor allem über die Autobahnen Richtung München

bzw. Ulm (A 96/ A 7). Der Schwerverkehr hatte bei Lindau einen Anteil von 3.700 SV-Kfz/24 h (15%)

bei einem jahrestäglichen Verkehr von rd. 24.000 Kfz/24 h. Durch den Vollausbau der A 96 bei

Wangen Richtung Memmingen hat sich die Verkehrssituation übrigens deutlich entspannt.

Im Kordon der Metropolregionen München und Nürnberg vervielfachen sich die Verkehrsstärken vor

allem auf den Verflechtungsstrecken zwischen den Autobahnkreuzen. Dort werden bis zu 115.000

Kfz/24h und zwischen 15.000 bis zu 21.000 SV-Kfz/24 h im jahrestäglichen Verkehr erreicht, womit

dort die Netzkapazitäten zeitweise überlastet werden.


95

4.3 Hinweise auf internationale Datenquellen und Indikatorenansätze

4.3.1 Datenanbieter in Deutschland

Das Datenangebot in der Bundesrepublik Deutschland hier in die Betrachtungen mit einzubeziehen,

hat einen mehrfachen Hintergrund: Deutschland ist unser mit Abstand wichtigster Handelspartner und

für die untersuchten Branchen der wichtigste Exportmarkt. Als wichtigstes Ziel- und Transitland

unserer grenzüberschreitenden Güterverkehre hat die österreichische Wirtschaft ein vitales Interesse

am klaglosen Funktionieren der Verkehrskorridore im nördlichen Nachbarland.

Die Zuständigkeiten zur Erfassung der Güterverkehre ist auf mehrere Institutionen aufgeteilt. Für die

Straßengüterverkehrsstatistik ist das Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg verantwortlich, während die

anderen Verkehrsträger Bahn, Binnenschiff, See- und Luftverkehr vom Statistischen Bundesamt in

Wiesbaden betreut werden. Daraus ergeben sich traditionelle Inkonsistenzen, wie sie auch in der

Zusammenschau der heimischen Güterverkehrsstatistik auftreten. Bemerkenswert ist die Tätigkeit des

Bundesamtes für Güterverkehr in Köln, das Kontrollaufgaben im Straßengüterverkehr wahrnimmt

und mit der Regulierung der Lkw-Maut (Toll Collect) beauftragt ist, sowie außerdem den Gütertrans-

portmarkt regelmäßig beobachtet und Studien dazu verfasst. Schließlich ist die Erfassung der

„kleinen“ Wirtschaftsverkehre mit Lkw unter 3,5 t Nutzlast durch die Erhebung „Kraftverkehr in

Deutschland (KID)“ durch das Bundesverkehrsministerium erwähnenswert, worin die Güterfeinver-

teilung und der Personenwirtschaftsverkehr Beachtung finden (DESTATIS, 2006, 16).

4.3.1.1 Kraftfahrt-Bundesamt (KBA)

Das KBA besorgt die Datenerhebung über den Güterkraftverkehr von Lkw über 3,5 t Nutzlast und von

Sattelzugmaschinen auf der Grundlage des Verkehrsstatistikgesetzes als Stichprobenbefragung von

Fahrzeughaltern, die aus dem Zentralen Fahrzeugregister ausgewählt werden. Zur Vervollständigung

der nationalen Statistik wird auf Daten zu ausländischen Fahrzeugen von EUROSTAT zugegriffen. So

liegen auch Daten zum inländischen und ausländischen Verkehr auf deutschen Straßen vor. Dazu ist

im Jahresbericht 2005 erwähnt, dass im Wechselverkehr mit Österreich (Ziel oder Quelle der Fahrten

in Deutschland und in Österreich) 51,7% der Fahrten von österreichischen Fahrzeugen, 42,6% von

deutschen Lkw und 5,8% von Fahrzeugen aus Drittländern absolviert wurden (KBA, 2005, 36).

Nach dem Verkehrsstatistikgesetz (§ 6) darf der Anteil der zur Befragung ausgewählten Fahrzeuge je

Gruppe höchstens 5‰ des Gesamtbestandes im Fahrzeugregister je Berichtszeitraum (d.s. rd.

250.000 Fahrzeughalbwochen) ausmachen. Die Stichprobenziehung ist zweigestuft. Zunächst wird

aus dem Fahrzeugregister eine nach Fahrzeugart, Größenklasse, Zulassungsregion und nach wirt-

schaftlicher Tätigkeit der Fahrzeughalter geschichtete Zufallsauswahl gezogen, sodann wird den aus-

gewählten Fahrzeugen ein Berichtszeitraum zugewiesen, der eine „Halbwoche“ (Sonntag 22 h bis

Mittwoch 24 h oder Donnerstag 0 h bis Sonntag 22 h) umfasst (KBA u. BAG, 2006, 103).

Ausgehend von allen im Berichtszeitraum beginnenden Fahrten von in der BRD zugelassenen Güter-

fahrzeugen werden die Orte (Staaten) der Ladevorgänge, die zurückgelegte Entfernung der Fahrten,

die durchquerten Staaten, die Güterart und das Gütergewicht (ohne Ladungsträger wie Container), die

Form der Ladung, die Verkehrsart (gewerblicher oder Werksverkehr) und der Einsatz im Kombinierten

Verkehr erfragt. Die Güterart wird nach NST/R-Verzeichnis unterschieden. Die Orte des Fahrtantritts

und des Fahrtzieles werden auf Ebene von NUTS-3 (Landkreise oder Agglomerate davon) erfasst.

Dieser umfangreiche Urdatenbestand kann nur in gewisser räumlicher und sachlicher Tiefe regelmä-

ßig dargestellt werden. Die monatliche Veröffentlichung von Monats-, Quartalswerten etc. erfolgt nur

für eine Auswahl von Merkmalen ohne Darstellung der Verkehrsverflechtungen. Auf Jahresbasis wer-

den alle Merkmale und die Verkehrsverflechtungen zwischen den Regierungsbezirken und mit dem

Ausland dargestellt. Dabei werden die Gütermengen nach 24 Güterarten differenziert nach Belade-

und Entladeregionen, auch im Ausland, auf der NUTS-2-Ebene veröffentlicht (KBA u. BAG, 2006).


96

Betrachtet man die Gütergruppe 6 (andere Nahrungs- und Futtermittel) erhält man folgende Charak-

teristik des Branchenverkehrs, die hinsichtlich der Kennzahlen auch für heimische Verhältnisse unge-

fähr zutreffend sein dürfte (Tab. 4.6).

Tab. 4.6: Charakteristik des Branchenverkehrs Nahrungs- und Futtermittel auf deutschen Straßen 2005

Merkmale des Verkehrsaufkommens im gewerblichen Verkehr im Jahr 2005

Gütergruppenspezifische Kennzahlen (2005)

Anzahl der Ladungsfahrten 11,632.500 LF

Zurückgelegte Entfernung 2,520.253.200 km Reichweite einer Ladungsfahrt im ø 217 km

Beförderte Gütermenge 177,268.400 t Nutzlast einer Ladungsfahrt im ø 15,23 t

Ladevermögen 261,775.100 t Auslastungsgrad in % der t 67,7

Transportleistung 40,826.500.000 tkm* Transportleistung je LF im ø 3.509,7 tkm

Mögliche Transportleistung 61,016.600.000 tkm Auslastungsgrad in % der tkm 66,9

* Angabe wie zitiert. Differenzen durch Abschichtung der Ladung zwischen Be- und Entladeregion sind möglich.

Quelle: aufbereitet nach KAB u. BAG, 2006, 87

4.3.1.2 Statistisches Bundesamt (DESTATIS)

Das Statistische Bundesamt in Wiesbaden erfasst die Gütermengen und Transportleistungen der Ver-

kehrsträger Schiene, Binnenschifffahrt und Luftfahrt und führt diese mit den vom Kraftfahrt-Bundesamt

aufbereiteten Daten des Straßengüterverkehrs zusammen (DESTATIS, 2007). Die Erhebungsmetho-

dik unterscheidet sich wie in Österreich auch. Die Transportaufkommen auf der Schiene und den

Binnenwasserstraßen sowie in der Luftfahrt werden als Vollerhebungen bei den Operateuren erfasst.

Ein struktureller Unterschied zu Österreich ist durch die Binnenschifffahrt gegeben, die in Deutschland

mit der Rhein-Wasserstraße samt ihrer Zubringer und dem Mittellandkanalsystem eine grobe Flächen-

erschließung erlaubt und damit in eine gewisse Konkurrenz zu den Landverkehrsträgern tritt. Das

spürt vor allem der Schienengüterverkehr im Modal Split (bezogen auf tkm), der im Jahr 2006 bei

ungefähr 18% lag (Österreich 32%), während die Binnenschifffahrt 10% (Österreich 2%) erreichte. Der

Straßengüterverkehr lag unangefochten mit 72% vorne (Österreich 65%), worin sich einerseits die

günstigeren topographischen Verkehrsbedingungen, andererseits aber auch die Stärke der dezentra-

lisierten mittelständischen Wirtschaft widerspiegeln, die mit der Bahn vielfach ihre Probleme hat.

In die Erfassung des Eisenbahngüterverkehrs sind alle Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) ein-

bezogen, die als Hauptfrachtführer agieren. Erhoben werden die Angaben zu § 19 Verkehrsstatistik-

gesetz. Der Berichtsfirmenkreis, der zur monatlichen Meldung verpflichtet wird, variiert und betrug zu

Jahresbeginn 2009 42 EVU. Weitere ca. 50 kleinere Unternehmen werden jährlich befragt. Erhoben

werden die verladenen Gütergruppen nach NST/R-1967 (10 und 52 Gütergruppen) und NST/R-2007

(20 Gütergruppen) in Hinblick auf die Gütermenge in t und die Transportleistung in tkm. Dargestellt

werden in den monatlichen bzw. jährlichen Publikationen die Gütermengen für 10 Güterabteilungen

nach NST/R-1967 im Vergleich zum Vorjahresmonat bzw. -jahr, nach den Hauptverkehrsverbindun-

gen (Binnenverkehr, Versand in das Ausland, Empfang aus dem Ausland, Durchgangsverkehr), nach

Entfernungsstufen und im regionalen Aufbruch auf NUTS-2-Ebene nach Regierungsbezirken. Die 52

Gütergruppen nach NST/R-1967 und die 20 Gütergruppen nach NST/R-2007 werden zusätzlich nach

den Hauptverkehrsverbindungen aufgeschlüsselt (DESTATIS, 2009/1/2; WALTER, 2008).

4.3.1.3 Bundesamt für Güterverkehr (BAG)

Das Bundesamt in Köln publiziert jährlich eine Marktbeobachtung zum Gütertransportmarkt, in wel-

cher die Veränderungen im Modal Split der Landverkehrsträger, Trends im Verladerverhalten und Ent-

wicklungen des Gütertransportgewerbes ausgeführt werden (BAG, 2009a). Dazu erscheinen fallweise

Sonderberichte zu spezifischen Güterverkehren, wie zum Seehäfen-Hinterlandverkehr (BAG, 2007)

oder zum Schienengüterverkehrsmarkt (BAG, 2008). Besonders hervorzuheben ist die monatlich


97

berichtete und jährlich zusammengeführte Statistik der Mautfahrten im deutschen Fernstraßennetz,

weil darin der grenzüberschreitende Verkehr durch ausländische Frächter ab den Grenzübertrittstellen

erfasst wird. Als mautpflichtig werden vom Mautbetreiber Toll Collect Fahrzeuge mit einem zulässigen

Gesamtgewicht von mindestens 12 t erfasst (BAG, o.J.).

Der Anteil von österreichischen Mautfahrzeuge an den Mautfahrten betrug 2008 zwar nur 1,4% aller

Mautfahrten in Deutschland und 2,2% der Mautfahrleistungen. Die österreichischen Lkw legten dabei

immerhin 599 Mio. km (2007 sogar 669 Mio. km) im deutschen Mautstraßennetz zurück. Damit lan-

dete der heimische Straßengüterverkehr nach Polen (2.369 Mio. km), den Niederlanden (1.266 Mio

km) und Tschechien (1.040 Mio. km) an vierter Stelle. Über die vier deutsch-österreichischen Grenz-

übertritte (Suben: 2,580 Mio. Lkw, Walserberg/Bad Reichenhall: 1,845 Mio. Lkw, Kiefersfelden: 2,495

Mio Lkw und Hörbranz/Lindau: 1,158 Mio. ein- und ausfahrende Maut-Lkw) rollten übrigens 8,078 Mio.

mautpflichtige Lkw aller Herkunftsländer. Nur mit den Niederlanden ist der grenzüberschreitende Lkw-

Verkehr mit 12,53 Mio. Mautfahrzeugen noch stärker ausgefallen. Beschaulicher stellte sich dafür der

Mautverkehr zur Schweiz mit 360.000 Fahrzeugen dar. Denn dort bieten sich die Bahn-Kombiverkehre

angesichts der schweizerischen Schwerverkehrsabgabe als zugkräftige Alternative an (BAG, 2009b).

4.3.1.4 Monitoring der Verkehrsentwicklung im Bundesfernstraßennetz

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in Bergisch-Gladbach (Nordrhein-Westfalen) ist für die

standardisierte verkehrstechnischen Bemessung von Straßenverkehrsanlagen und die Modellierung

der zu erwartenden Verkehrsnachfrage auf Basis eines Monitorings der Verkehrsentwicklung im

Bundesfernstraßennetz verantwortlich. Auch straßentechnische Wirkungsanalysen zum Einsatz

neuer Fahrzeugkonzepte, wie dem überlangen Giga-Liner, werden vorgelegt (BASt, 2006).

Abb. 4.1: Erfassung der Schwerverkehre im Netz der Dauerzählstellen in Deutschland

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)

Auf Deutschlands Autobahnen und außerörtlichen Bundesstraßen werden an 1.343 automatischen

Zählstellen alle Fahrzeuge permanent gezählt. Je nach eingesetztem Gerätetyp können bis zu neun

Fahrzeugarten unterschieden werden (Abb. 4.1). Die Daten werden von den Bundesländern erhoben

und der BASt quartalsweise übermittelt. Daraus werden Jahresfahrleistungen und durchschnittliche

tägliche Verkehrsstärken (DTV) berechnet. Ergänzend zu den herkömmlichen Verkehrserhebungen

wird auch ein System der Achslasterfassung aufgebaut. Daten dazu liegen zurzeit noch keine vor.

Außerdem umfassen die bei der BASt vorgehaltenen Informationen auch eine Zustandserfassung

und -bewertung der Fahrbahnoberflächen von Straßen (ZEB). Es handelt sich also um Daten, die

die Befahrungsbedingungen beschreiben und Teil einer Laufwegbewertung sein können.


98

4.3.1.5 Clearingsstelle für Verkehrsdaten am Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum

Um dem vielfältigen Informationsbedarf der Verkehrsforschung, -planung und -politik entgegenzukom-

men, wurde im DLR-Institut für Verkehrsforschung in Berlin eine "Clearingstelle Verkehr" ange-

siedelt (www.daten.clearingstelle-verkehr.de). Dort werden zahlreiche Statistiken, empirische Studien

oder Messkampagnen, die oft nur einer kleinen Gruppe informierter Nutzer bekannt sind, dokumen-

tiert. Das Verkehrsdatenarchiv macht so Metainformationen über die Datengenerierung, die Nutzungs-

möglichkeiten und die Bezugsquellen zugänglich, wenngleich mancher Zugriff auf die Datenbestände

weiterhin an die Freigabe durch den jeweiligen Dateneigentümer gebunden bleibt.

Mengen-Wert-Relationen nach Gütergruppen im Verkehrsträgerwettbewerb

Von Interesse aus österreichischer Sicht ist aus dem Fundus u.a. die Prognose der deutschland-

weiten Verkehrsverflechtungen 2025 abrufbar (BVU u. ITP, 2007). Darin werden Prognosemodelle

ausgeführt, die die Nachfrageentwicklung des Personen- und Güterverkehrs vom Basisjahr 2004 bis

2025 nach Verkehrsmodi, nach Verkehrszwecken, nach Hauptverkehrsbeziehung und nach den 10

NST/R-Hauptkapiteln prognostizieren (BVU u. ITP, 2007, 241 ff). In Hinblick auf die Indikatorenbildung

bieten – bei aller gebotenen methodischen Vorsicht – die aus der Außenhandelsstatistik abgeleiteten

Gütermengen-Wert-Relationen nach NST/R-Gütergruppen und Verkehrsträgern einen brauch-

baren Ansatz für angebotsstrategische und verkehrspolitische Perspektiven mit dem Zweck, unter

Beachtung der unterschiedlichen Verkehrsträgeraffinitäten Verlagerungsoptionen einzuschätzen.

Ein gutes Beispiel für eine solche Betrachtung liefert die Tabelle 4.7 am Beispiel der Güterverkehre in

und durch Deutschland. Die kreuzweise Darstellung von drei Verkehrsträgern nach zwei Merkmalen

(Menge und Wert) für die zehn Gütergruppen schafft zwar schon eine veritable Komplexität, ermög-

licht aber zahlreiche Aufbereitungen und Schlußfolgerungen. In einem ersten Schritt kann die Aufzäh-

lung nach den zehn Hauptgütergruppen in Rankings geordnet dargestellt werden, mittels derer das

Bedeutungsgewicht der Verkehrsträger in bestimmten Gütergruppen ablesbar wird. Mit den aufkom-

mensstarken Gütergruppen sind sowohl das Kerngeschäft des jeweiligen Verkehrsträgers als auch

die Kampfzonen im intermodalen Wettbewerb umrissen.

Tab. 4.7: Mengen-Wert-Relationen nach NST/R-Gütergruppen und Verkehrsträgern geordnet nach der

Mengenbedeutung am Beispiel der Güterverkehre in und durch Deutschland 2004

Schienengüterverkehr Straßengüterverkehr Binnenschifffahrt

NST-Güter

Menge in

Mio. t

Wert* in

Mrd. €

Mengen-Wert in

€/t

NST- Güter

Menge in

Mio. t

Wert* in

Mrd. €

Mengen-Wert in

€/t

NST-Güter

Menge in

Mio. t

Wert* in

Mrd. €

Mengen-Wert in

€/t

9 73,5 522,0 7.097 6 1.367,8 212,5 155 6 44,8 1,7 38

5 55,4 29,0 523 9 636,2 4.052,7 6.371 3 38,5 12,1 314

2 52,3 5,5 106 1 344,0 365,6 1.063 4 38,1 4,6 121

6 36,8 2,9 78 8 243,8 499,1 2.047 2 34,1 1,9 55

3 32,2 10,9 339 0 183,5 118,5 646 8 19,0 7,9 418

4 29,6 5,0 171 3 108,1 50.6 469 9 17,7 88 4.963

8 25,3 22,5 890 5 104,2 131,1 1.258 1 15,8 3,8 243

7 7,5 1,0 133 4 37,4 22,9 611 5 12,8 8,6 669

0 6,3 1,1 174 7 23,0 4,3 187 0 8,7 1 153

1 3,1 2,9 930 2 17,5 1,5 88 7 6,4 0,8 130

∑ 322,0 602,8 Ø 1.872 ∑ 3.065,5 5.458,9 Ø 1.781 ∑ 235,9 130,8 Ø 554

in % 8,9 9,7 in % 84,6 88,2 in % 6,5 2,1

* für NST-Gütergliederung nur auf Preisbasis 1995 vorliegend

Quelle: Weiterbearbeitet auf Grundlage von BVU/ITF, 2007, Tab. 5-25/26

http://www.daten.clearingstelle/


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Verkehrspolitisch ist voran die Mengenbedeutung relevant, denn das Tonnenaufkommen nimmt die

Kapazitäten der Verkehrsträgerinfrastruktur und die Umweltressourcen in Anspruch. Gereiht nach dem

Mengenaufkommen zeigt Tabelle 4.7, dass die hochwertigste Gütergruppe 9 (grün markiert) bei der

Bahn zwar an der Spitze liegt, aber auf die Straße fast neunmal soviel verladen wird mit einem fast

achtfachen Wert der Frachten. Bei diesem lukrativen Transportsegment (darunter Güter wie Fahr-

zeuge, Maschinen und Industrieanlagen mit durchschnittlichen Produktwerten von bis zu 7.100 € pro

Netto-Tonne) hat der Straßengüterverkehr einen großen Marktvorsprung mit 87% der Verlademenge.

Das liegt an den diffizilen Transportanforderungen hochwertiger Güter bei gleichzeitig volatiler Sen-

dungsstruktur. Nur in der Automobil-Logistik passen die Transportanforderungen der Branche und die

Transportangebote der Bahnanbieter gut zusammen. Bei solchen Wettbewerbsbetrachtungen ist an-

zumerken, dass der Straßentransport im Nah- und Regionalverkehr (bis 150 km) für die Verlader weit-

gehend ohne Alternative ist und daher eigentlich als eigener Verkehrsmodus herausgerechnet gehört.

Die Nahrungs- und Futtermitteltransporte (blau markiert) spielen im deutschen Bahnnetz kaum

eine Rolle, weil die letzten Meilen (Nebenbahnen, Gleisanschlüsse) vielfach abgebaut worden sind

und die branchenüblichen Lieferrhythmen meist unter der Reaktionszeit der Bahnoperateure liegen.

Unter diesen Rahmenbedingungen wird auch kaum mehr in geeignete Transportmittel und Ladean-

lagen investiert. Von dieser Entwicklung kann sich auch der heimische Exporteur nicht abkoppeln.

Überhaupt ist die Spannweite der Mengenwerte über alle Verkehrsträger betrachtet zwischen 38 €/t

(für mineralische Schüttgüter beim Binnenschiff) und 7.097 €/t enorm. Das bedeutet noch nicht, dass

die Transporterlöse für die Verkehrsträger diesen Mengenwerten zwangsläufig folgen, aber es sind

deutliche Hinweise auf die Zahlungsbereitschaft der verladenden Wirtschaftszweige. Zudem verursa-

chen die Transportanforderungen (= logistisches Setting) sehr unterschiedliche Produktionskosten im

Transportwesen, sodass Rückschlüsse auf die Rentabilität der Verkehre schwer möglich sind.

Schließlich gehören solche Kalkulationen zu den gut gehüteten Internas der beteiligten Unternehmen.

Integriertes Verkehrsnetz 2004 und 2025 als Grundlage für Verkehrsgraphen

Im Rahmen der Verkehrsprognose 2025 wurden die deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen in

Form von verkehrsträgerübergreifenden Quelle-Ziel-Matritzen des Güter- und des Personenverkehrs

für das Ausgangsjahr 2004 und das Prognosejahr 2025 erarbeitet. Dabei sind alle Verkehrsarten

(außer Pipelines) einbezogen worden. Parallel dazu wurde ein integriertes Verkehrsnetz erstellt, in

welchem die einzelnen Verkehrsträgernetze zunächst als unabhängige Layer entworfen wurden, die

über intermodale Verknüpfungsknoten miteinander integriert sind. Das erlaubt die Umlegung der Ver-

kehrsströme auf Routen in den Netzen und macht intermodale Transportläufe darstellbar. Die euro-

päischen Netze, über die wesentliche Verkehre von/nach Deutschland laufen, sind, so gut wie mög-

lich, in die Modellierung einbezogen worden (BVU & ITP, 2007, 70f).

Für die Bestimmung der deutschlandweiten Verkehrsleistungen wurden für jeden Knoten die dazuge-

hörige Verkehrszelle kodiert und an der Bundesgrenze Grenzknoten eingefügt. Des weiteren wurden

die vorgefundenen physischen Attribute der Verkehrswege, die sich längerfristig nicht verändern, wie

die Zahl der Fahrstreifen, die Gleisigkeit, die Streckenlängen etc., in den integrierten Netzgraphen auf-

genommen (BVU & ITP, 2007, 70f). Die in den mittelfristigen Infrastrukturprogrammen (Bundesver-

kehrswegeplan) angeführten Ausbauprojekte sind in ihrer voraussichtlichen technischen Ausführung

in den Netzgraphen für 2025 eingearbeitet. Dazu zählen u.a. einige für den österreichischen Güter-

verkehr wichtige Routen im süddeutschen Raum, wie die Bahnprojekte Stuttgart – Ulm, Stuttgart –

Singen, Geltendorf – Memmingen – Lindau, Ulm – Lindau und München – Mühldorf – Freilassing oder

der Lückenschluss der A 94 Simbach – München (BVU & ITP, 2007, 75 u. 84).

Jedenfalls wäre es nützlich, das in Österreich betriebene Vorhaben einer Graphenintegrationsplatt-

form (s. Kap. 4.1.3.5) mit dem deutschen Netzgraphen soweit zu harmonisieren, dass sowohl bilateral

als auch längerfristig multilateral auf europäischer Ebene Laufwegbewertungen und Verkehrsgraphen

für die nachgefragten Hauptrelationen der Güterströme dargestellt werden können.


100

4.3.2 Europäische und transnationale Datenanbieter

4.3.2.1 Statistikamt der Europäischen Kommission (EUROSTAT)

Das Statistik-Amt der EU in Luxemburg hat vielfältige Aufgaben im Bereich der Datensammlung und -

darstellung, der Datenharmonisierung und der technischen Zusammenarbeit mit Drittländern. Die

europarechtliche Grundlage für die Vereinheitlichung der Verkehrsstatistiken ist die Verordnung Nr.

1172/98/EG. Darunter fällt die aufwendige Datenerfassung beim Straßengüterverkehr. Dazu liegt seit

2008 ein Referenzhandbuch für die Mitgliedsländer vor. Darin werden Vorgaben für die Stichproben-

auswahl, die Merkmalsstruktur, die Übermittlung an EUROSTAT und die Anforderungen an die Daten-

validität und an die Weitergabe an die Rezipienten ausgeführt (EUROSTAT, 2008/2/3).

Zu Themen des Personen- und Güterverkehrs zwischen den EU-27-Ländern bieten die Newsletter

„Statistics in Focus“ einen aktuellen Überblick zu den Entwicklungen des Modal Split, zum Anteil des

Güterverkehrs am Bruttoinlandsprodukt oder am Beschäftigungsmarkt (EUROSTAT, 2009b/2, 7).

Darüberhinaus erscheint die Synopsis mit den Außenhandelsdaten der innergemeinschaftlichen

Güterströme aufschlußreich, um die Wirkung des Binnenmarktes als Verkehrsgenerator und die

Verkehrsmittel-Präferenzen in bestimmten Warengruppen zu beleuchten (EUROSTAT, 2007).

Die Entwicklung des Handels im Binnenmarkt und mit Nicht-EU-Ländern wird u.a. nach Wert (in €),

Volumen (Mengeneinheiten) und Mengen-Wert-Einheiten in Form von Indices monatlich und für

SITC/Rev-4-Produktgruppen sowie nach EU-Ländern jährlich dargestellt. Österreich nimmt im Bereich

„Beverages“ (SITC-Product list 11, s. Tab. 4.3) eine hervorragende Marktstellung mit einem Anteil von

4,4% oder 878 Mio. € am EU-weiten Produktionswert (2006) ein. Zum Vergleich Deutschland erzielte

12,3% (EUROSTAT, 2007, 182). Die Wert-Index-Steigerung von 2000 auf 2006 war mit 133 in diesem

Produktsegment auffallend hoch, während das in diesem Zeitraum in Verkehr gebrachte Volumen

„nur“ auf 124 gestiegen ist. Somit ergab sich eine Steigerung in der Mengen-Wert-Relation der Waren

auf 108 (EUROSTAT, 2007, 54), was einen Trend zu höherpreisigen Produkten erkennen lässt.

Als Schlüsselindikatoren der Verkehrsstatistiken werden die Transportleistungen in Form von

Passagier-Kilometern, Tonnen-Kilometern und Fahrzeug-Kilometern hervorgehoben (EUROSTAT,

2009a). Um die Koppelung von Güterverkehrsleistungen und der Wirtschaftsentwicklung im Binnen-

markt in einfacher Weise zu veranschaulichen, wurde ein Index mit Bezugsjahr, der die Gesamt-

Tonnenkilometer pro Jahr zum Bruttoinlandsprodukt der Gemeinschaft ins Verhältnis setzt, kreiert.

4.3.2.2 OECD und International Transport Forum (ITF)

Die Organisation für wirtschaftliche Entwicklung und Zusammenarbeit OECD mit Sitz in Paris zählt

viele der Industriestaaten in Europa, Ostasien, Nordamerika und Australien/Neuseeland zu ihren Mit-

gliedern. Dadurch ergeben sich erweiterte Vergleichsmöglichkeiten, z.B. mit den USA, Kanada, Korea,

Japan oder Australien. Ihre Hauptaufgaben bestehen in der Beobachtung der Konjunkturverläufe der

Volkswirtschaften und in der Herausarbeitung längerfristiger Trends, z.B. die öffentlichen Haushalte

oder die Infrastrukturinvestitionen betreffend. Unter anderem wird im Rahmen des International Trans-

port Forum, einer Unterorganisation der OECD, seit 1970 jährlich eine Datensammlung und Trend-

beschreibung zum Transportgeschehen herausgebracht, die nach Verkehrsträgern sowie nach Güter-

und Personenverkehr differenziert. Darüberhinaus werden das Unfallgeschehen auf den Straßen und

die Investitions- und Erhaltungsausgaben für die Verkehrsinfrastruktur dokumentiert (OECD, 2009).

Aus der Europäischen Verkehrsministerkonferenz CEMT ist das Internationale Verkehrsforum

ITF als „inter-governmental organisation“ hervorgegangen. Neben dem Kreis der OECD-Mitglieder

sind weitere Länder aus Mittel- und Osteuropa und große Schwellenländer, wie China, Indien und

Brasilien zur Mitwirkung eingeladen worden. Die in diesem Rahmen organisierten 50 Verkehrsminister

decken den Großteil des internationalen Verkehrs und des global wirksamen nationalen Verkehrs-

geschehens politisch ab. Das Ziel des ITF ist es, ein tiefergehendes Verständnis über die Rolle des


101

Verkehrs für die Entwicklung von Wirtschaft und Wohlstand, Gesellschaft und Mobilität sowie über die

Auswirkungen auf den Ressourcenverbrauch und das Weltklima (Treibhauseffekte) zu schaffen. Dabei

wird mit der Europäischen Wirtschaftskommission der UNO (UNECE) eng zusammengearbeitet.

Der Überblick in Tabelle 4.8 zeigt die Intensität der Inanspruchnahme der für den Gütertransport am

Landweg verfügbaren Verkehrsträger gemessen in Tonnenkilometern basierend auf Daten der OECD.

Damit sind auch einige Nicht-EU-Staaten (kursiv markiert) angeführt, mit denen Österreich einen

bedeutenden Außenhandel betreibt. Der Vergleich gibt für Ex- bzw. Importeure und ihre Transporteure

Anhaltspunkte, mit welcher verkehrsstrukturellen Disposition vor allem in den Zielländern zu

rechnen ist. Es mag verkehrspolitisch erfreulich sein, dass Österreich mit dem höchsten Schienen-

güteranteil in Europa ausgewiesen ist, aber schon in den Nachbarländern sinkt der Schienenanteil,

wie in Deutschland auf die Hälfte oder in Italien auf ein Zehntel. Vor allem Länder mit langen

Küstenstreifen sind traditionell im Güterverkehr schienenabstinent, aber auch die Küstenschifffahrt hat

mittlerweile an Bedeutung verloren, weil der Autobahnausbau einen vielfältigen Straßengüterverkehr

ermöglicht. So haben solche Meeresanrainerstaaten einen Schienenanteil von 10% oder weniger.

Tab. 4.8: Aufteilung der Gütertransportleistungen auf die Landverkehrsträger für Handelspartner

Österreichs in Europa (2006)

Schiene Straße Wasserweg Ölleitungen Gesamt

Mrd. tkm in % Mrd. tkm in % Mrd. tkm in % Mrd. tkm in % Mrd. tkm

Österreich 21,0 42 18,8 38 2,4 5 7,7 15 49,9

Belgien 8,6 13 45,7 71 8,8 14 1,6 2 64,6

Niederlande 6,3 7 33,4 37 43,6 49 5,8 7 89,1

Deutschland 107,0 21 330,0 64 64,0 12 15,8 3 516,8

Frankreich 40,8 15 198,8 74 9,0 3 21,8 8 270,4

Schweiz 12,3 32 25,4 67 0,1 0 0,2 1 38,1

Italien 20,9 10 168,7 84 0,1 0 11,1 6 200,8

Ungarn 10,2 34 12,4 41 1,9 6 5,8 19 30,3

Slowakei 10,0 30 22,1 67 0,9 3 ? ? 33,0

Tschechien 15,8 23 50,4 73 0,8 1 2,3 69,2

Polen 53,6 25 136,5 63 1,2 1 25,6 12 216,9

Großbritannien 22,1 11 167,1 83 0,2 0 11,2 6 200,5

Dänemark 1,9 10 11,5 63 - - 4,9 27 18,3

Schweden 14,4 29 35,5 71 - - - - 49,8

Finnland 11,1 30 25,5 70 0,1 0 - - 36,6

Norwegen 2,4 10 16,1 70 - - 4,5 20 23,0

Spanien 11,6 5 235,8 92 - - 9,2 4 256,6

Portugal 2,5 12 17,6 88 - - - - 20,1

Griechenland 0,7 4 16,5 96 - - - - 17,2

Türkei 9,5 5 173,7 94 - - 2,4 1 185,6

Quelle: Eigene Zusammenstellung auf Basis OECD, 2009


102

5 Darstellung und Anwendung in einer Indikatorensystematik

5.1 Formal-methodische Anforderungen an eine Indikatorensystematik

Das Fundament einer Indikatorensystematik bildet das Hintergrundwissen einerseits über die darzu-

stellenden Phänomene (wie Branchenkenntnisse zu den Gütermärkten und Produktionsprozessen)

und andererseits über die zur Verfügung stehenden Datenquellen, Analysezugänge und Darstellungs-

mittel. Darauf setzen die drei Säulen der Systematik und deren Elemente auf. Dazu gehören:

Die Anwender als 1. Säule definieren den sachspezifischen Informationsbedarf.

Die Einsatzfelder als 2. Säule dienen dem zweckorientierten Informationsgewinn.

Mittel zur Veranschaulichung als 3. Säule sorgen für die verständliche Informationsvermittlung.

5.1.1 Informationsbedarf der Akteursgruppen

5.1.1.1 Struktur und Qualität der Informationsflüsse zwischen den Akteuren

Grundlegend lassen sich Akteursgruppen unterscheiden, die unmittelbar am Zustandekommen und an

der Durchführung von Transporten, also „verkehrsgenerierend“, beteiligt sind und solchen Akteurs-

gruppen, die in einer reflektierenden Art mit Verkehr befasst oder von Verkehr betroffen sind. Die

einzelnen Akteursgruppen messen und bewerten die Transportaktivitäten je nachdem, wie sie invol-

viert sind. Damit kommen die Maßstabsbezüge der Sichtweisen ins Spiel, ob auf einer mikro- (loka-

len), meso- (regionalen) oder makroskopischen (nationalen) oder auf einer Meta-Ebene Bewertungen

und Entscheidungen vorgenommen werden. Die Dichte und die Qualität der Informationsflüsse zwi-

schen den Akteursgruppen werden von der Art der Interaktionen bestimmt, die entweder zu regelmä-

ßigen standardisierten Informationsflüssen (wie bei Bestellvorgängen) oder auch bedarfsweise (wie im

Tracing und Tracking) oder zu unregelmäßigen, wenig strukturierten Informationsflüssen (wie bei Bür-

gerprotesten) führen.

Zu Ersteren zählen Geschäftsbeziehungen zwischen Kunden und Lieferanten bzw. Transporteuren,

die Waren bestellen und Transportleistungen beauftragen. Anlassbezogen werden hoheitliche Edikte,

die verkehrsregulatorische Maßnahmen verordnen, verlautbart. Die Vor- und Begleitinformationen

zur Durchführung laufen in Stellungnahmeverfahren über die Interessensvertretungen. Ebenfalls

rechtlich normiert sind die Auskunfts- und Meldepflichten der Transporteure gegenüber den öffent-

lichen Datendiensten. Von dort erfolgen Auskunftserteilungen über öffentlichkeitsfähige Daten.

Solche werden auch „im Amtswege“ von den planenden Dienststellen der Gebietskörperschaften und

der in öffentlichem Eigentum befindlichen Infrastrukturgesellschaften angefordert. Von der Wissen-

schaft wird der Datenbestand vor allem projektbezogen segmentiert für die Verkehrsforschung oder

für technische Entwicklungen genutzt. Die Informationsaustäusche zwischen der Fahrzeugindustrie,

den Fuhrparkhaltern und der Technologieforschung entziehen sich einer näheren Einblicknahme.

Aber für die Komponenten- und Systementwicklung (wie zu intermodalen Transportlösungen) sind die

Brücken zwischen den Technologienutzern, die die Pflichtenhefte mit beeinflussen, den Forschungs-

instituten und der Industrie wichtig, um markttaugliche Technologien zu realisieren und zu lobbyieren.

5.1.1.2 Zielkriterien der verkehrsgenerierenden Akteure

Die Logistiker der versendenden und empfangenden Wirtschaft haben die logistische Prozesskette im

Blickfeld und interessieren sich für betriebswirtschaftliche Kennzahlen zum Benchmarking und zu

den Kosten einzelner Prozessschritte (die Qualitätskontrolle, Lagerung, Konfektionierung und Kom-

missionierung mit einschließen) sowie für die Kontrolle von vorgegebenen Leistungswerten (wie

Tourenfahrzeiten zu den einzelnen Lieferstationen, Einhaltung der Rüst- und Ladezeiten, der Liefer-

zeitfenster u.ä.).


103

Tab. 5.1: Checkliste zum Informationsbedarf der Akteure und der Struktur der Informationsflüsse

Akteursgruppe Informationsbedarf zu Themen

(Performancefelder), wie:

Anmerkung zur Qualität der

Informationsflüsse

Verkehrsgenerierende

Akteure:

Wettbewerbsfähigkeit:

- Benchmarking

unterschiedlich praktiziert und

standardisiert

Interne Effekte:

- Prozesskosten

- Risikofaktoren

- Erfolgsindikatoren

im Rahmen des Controlling

unterschiedlich standardisiert, oft

von Unternehmensgröße abhängig

Externe Effekte:

- Schadstoffausstoss

Monitoring nicht üblich, wenn dann

informell

Verlader Branchenbeobachtung (Kundenkreis)

Kapazitäts-Monitoring (bei Operateuren)

Verlässlichkeitsstatistik der Transporte

Preisvergleiche für Transportleistungen

Transporteure Wettbewerbsumfeld

Verkehrsmitteltechnologie u. Betriebskosten

Benutzungsbedingungen der Fahrwege

Arbeitsrecht

Logistikanbieter (Speditionen)

Branchenbeobachtung (Kundenkreis)

Verkehrsmittel- und Logistiktechnologie

Geoinformationen zum Standortesystem

Intermodale Leistungsvergleiche

Kombi-Verkehrs-Akteure Standortorganisation der Terminals

Trassenqualitäten im Bahnnetz

Verkehrsmittelanbieter und -entwickler

Antizipation von Logistiktrends

Monitoring des verkehrspolitischen Rahmens

Verkehrsreflektierende Akteure:

Wirtschafts-, Umwelt-, Sozialverträglichkeit

Infrastrukturbedarfsdeckung

Monitoring für Verkehrsmanagement

Gebietskörperschaften (Hoheitsverwaltung)

Verkehrsgeschehen in den Netzen

(Nachfrageentwicklung, Engpässe)

Umwelteeffekte des Verkehrs

Projekt- und Technologiefolgenabschätzung

Infrastrukturbetreiber Verkehrsmonitoring (zeitnahe)

Aufkommensentwicklung in Netzteilen

Struktur und Zeitgang der Verkehrsflüsse

Technischer Erhaltungszustand im Netz

Interessensverbände Rückmeldungen von Mitgliedern

Fachargumente für Lobbying

Daten für politische Stellungnahmen

Datenanbieter Harmonisierung der Datenvielfalt

Fragestellungen zu Verkehrsphänomenen

(Feedback durch Datennutzer)

Datenkohärenz (Querbezüge)

Plausibilitäts- und Qualitätsprüfung

Verkehrsplanung und -forschung

Datenzugänglichkeit für Fachzwecke

Ausschaltung blinder Flecken

(Fach-)Medien Daten zur aktuellen Berichterstattung

Projekt- und Planungsschlüsseldaten

Trendstudien

Anrainerschaft Daten zum Gesamtverkehr im Einzugsbereich

Projektinformation (wie UVP-Erörterung)


104

Bei der Vergabe von Transportaufträgen an die Operateure wird eine Vielzahl von Anforderungen ins

Kalkül gezogen, unter denen der Preis eine wichtige, aber nicht immer ausschlaggebende Rolle spielt.

Außerdem sind Bewegungs- und Lagerkosten gegeneinander abzuwägen, was freilich bei schnell-

drehenden Waren von geringerer Bedeutung ist als bei Waren mit langer Lagerreichweite. Zielkriterien

der Logistikoptimierung sind die Reduzierung der Waren-Durchlaufzeiten und der Lagerbestände, die

Steigerung der Flexibilität und der Termintreue, die Verbesserung der Lieferbereitschaft, die Ver-

kürzung der Beschaffungszeiten sowie die Reduzierung der Overheadkosten (ABERLE, 2000, 471).

Je dynamischer und komplexer ein Logistiksystem ist, desto mehr gewinnt die Robustheit der Pro-

zesse an Bedeutung und damit das Risikomanagement. Die Logistikforschung hat sich nun diesem

Thema angenommen. Dabei werden die Schwachstellenanalyse und die Simulationsansätze von der

Warenfluss-Betrachtung über die Interaktionsnetzwerke der Akteure bis zu den Kapazitäten der Ver-

kehrsträgernetze erweitert (BVL, 2008, 2010). Die Manager der Transportwirtschaft haben das Wett-

bewerbsumfeld in Hinblick auf ihre Transportprodukte und die Angebotspreisbildung im Blickfeld.

Dazu gehört auch die ständige Beobachtung der Entwicklungen der Verkehrsmitteltechnologie und

der Regulierungen der Verkehrspolitik. Diese strategische Informationsbeschaffung der Manage-

mentebene muss im jeweiligen Auftragsfall von den Disponenten um transportlaufbezogene aktuelle

Informationen zu den Benutzungs- und Befahrungsbedingungen auf den Routen ergänzt werden,

um die Fahrzeug- und Personalressourcen einzuteilen und auszulasten (wie Rückbefrachtung zur

Reduzierung von Leerfahrten, doppelte Besatzung für Langläufe). Dabei helfen ausgeklügelte Touren-

planungs-Tools, On board-Navigationssysteme und das Tracing & Tracking wird ständig ausgebaut.

5.1.1.3 Aspekte der Rezeption durch die verkehrsreflektierenden Akteure

Die Gebietskörperschaften Bund, Länder und Gemeinden sowie in eingeschränktem Maße Regional-

verbände (wie die Planungsgemeinschaft Ost der Länder Burgenland, Niederösterreich und Wien)

sind Datenverwalter und die besten Nutzer ihrer Daten. Einer größeren (Fach-)Öffentlichkeit werden

diese sensiblen Daten nicht immer und überall bereitwillig mitgeteilt. In dieser Akteursgruppe sind

ferner die Betreibergesellschaften der Fernstraßen- und der Schienennetze (ASFINAG, ÖBB-Netz

u.a.) sowie Betreiber von öffentlichen Güterterminals sowie die Via Donau vertreten. Aufsichtsbehör-

den oder Kontrolleure, wie die Schienen-Control GmbH, die über den fairen Zugang zum Schienen-

netz wacht, zählen auch dazu. Diese Akteursgruppe verfügt über eine Vielfalt an nichtöffentlich

verfügbaren Daten, sowohl was die technische Dokumentation der Netze und Betriebsanlagen als

auch die Frequentierung ihrer Verkehrswege betrifft. Ersteres muss den an Verkehrstrassen interes-

sierten Eisenbahnverkehrsunternehmen zugänglich gemacht werden. Offener ist die Informations-

politik der Autobahn- und Schnellstraßenbetreiber, die ihre automatisiert erhobenen Verkehrsfluss-

daten online gestellt haben. Eine wichtige Aufgabe als Informationsdrehscheibe erfüllen die Interes-

sensverbände, voran die Wirtschaftskammer, die vor allem für ihre Mitglieder jährlich die Fülle der

Verkehrsbeschränkungen im Straßennetz aufbereitet.

Die öffentlichkeitswirksamen Medien reagieren mit Meldungen oder Reportagen auf außergewöhn-

liche Ereignisse, die zum Thema (Güter-)Verkehr oft mit negativen Implikationen verbunden sind. Die

Schnelllebigkeit des medialen Informationsdargebotes lässt wenig Spielraum für Recherche und erst

recht nicht für Reflexion. Es handelt sich also immanent um eine selektive Wahrnehmung, die gerne

mit knallenden Schlagzeilen („Lkw-Lawine“), mit dramatischen Bildern (von Staus, Autobahnkaram-

bolagen oder entgleisten Waggons) und mit „zugespitzten“ Zahlenangaben („25 km Stau“) versehen

wird. Natürlich können die Medien für Lobbying genützt werden. Solche Anzeigen und Beilagen zum

Thema Logistik sprechen aber meist nur die eigene Teilöffentlichkeit an. Medien ergreifen aber auch

dann und wann Partei, etwa für verkehrsgeplagte Anrainer, ehe die lokale Politik darauf reagiert.

BewohnerInnen sind entweder von einem verkehrserzeugenden Standort in ihrer Nachbarschaft, an

Durchfahrten im Siedlungsgebiet oder entlang eines Transitkorridors betroffen. Indikatoren sollten

daher diese subjektiven Erfahrungen widerspiegeln, indem sie den Verkehrsfluß anhand der Durch-


105

fahrtsfrequenzen oder die schwankenden Verkehrsstärken im Tagesverlauf erfassen. Eine integrative

Verkehrspolitik sollte sich daher seitens der öffentlichen Verantwortungsträger wie auch idealerweise

seitens der privaten Verkehrserzeuger mit den objektiv messbaren bzw. berechenbaren Belastungen

sowie den subjektiv erlebten Belästigungen von Umwelteffekten des Verkehrs auseinandersetzen.

5.1.2 Fragestellungen zu den Einsatzfeldern von Performance-Indicators

Der Begriff Performance wird im Fachdiskurs häufig mit Vorstellungen über Best Practices und

Exellenz verbunden, entzieht sich aber letztlich einer eindeutigen Definition. Denn Performance muss

über Ziele definiert werden, die von den Akteuren zu deklarieren sind. Die Ziele betreffen die Bewer-

tung und Gestaltung der Aktivitäten, welche sie ihren Entscheidungen zugrunde legen. Dabei ist es

einsichtig, dass aufgrund der jeweiligen Interessenslagen die verkehrsgenerierenden Akteure (z.B. ein

markterobernder oder -führender Hersteller oder dessen Transporteure) betriebswirtschaftlichen

Zielen der Leistungssteigerung und der Kostensenkung klaren Vorrang einräumen werden, während

sich in der bunten Gruppe der verkehrsreflektierenden Akteure, die unterschiedlichsten Regulatoren,

Lobbyisten, Skeptiker und Kritiker des Verkehrsgeschehens wiederfinden.

Performance als Zielerreichung kann zwar in einzelne Komponenten zerlegt und diese können gemes-

sen werden, aber eine Regel für eine zusammenführende Bewertung existiert nicht. Zwar stehen

Synthese-Instrumente, wie die auf Monetarisierung aufbauende Kosten-Nutzen-Analyse der Mikro-

ökonomie oder die auf eine dimensionslose Bewertungsziffer hinauslaufende Nutzwert-Analyse, wie

sie meist zur Umweltverträglichkeitsprüfung für Infrastrukturprojekte angewendet wird, zur Verfügung,

für die gegenständlichen Anwendungsfälle einer Supply Chain greifen diese Ansätze vielfach zu kurz.

Denn, selbst wenn das finale Kosten-Nutzen-Verhältnis momentan ungünstig erscheint, wird ein Pro-

duzent deswegen nicht unbedingt Hoffnungsmärkte aufgeben oder umkämpfte Märkte den Mitbewer-

bern überlassen. Erst recht nicht wird man harte Zahlenwerte gegen fiktiv errechnete Nutzwerte als

Entscheidungsgrundlage eintauschen wollen.

5.1.2.1 Gütermarktbeobachtung aus Sicht der Verkehrsnachfrage

Jegliches Gütertransportgeschehen findet seine Verursachung im Bedarf nach Güteraustausch zwi-

schen Wirtschaftsstandorten. Diese sind zugleich Orte von Gütermärkten, an denen Güter ein- und

verkauft, gehandelt, versendet oder empfangen werden. Dazwischen geschaltet können Standorte

des Güterumschlages sein, an denen die Güter den Verkehrsträgern wechseln können oder müssen.

Üblicherweise werden Transportmengen an den Versandorten, manchmal an den Umschlag- und an

den Empfangsorten erfasst.

Die jüngste Weltwirtschaftskrise hat eindrücklich gezeigt, wie unmittelbar sich Nachfragerückgänge

auf den Gütermärkten im Transportgeschehen niederschlagen. Absatzmärkte brechen mengenmäßig

ein oder als Zielregionen überhaupt weg. Allerdings sind Nahrungsmittel als tägliche Konsumgüter

weniger von Konjunktureinbrüchen und Kaufkraftverlusten betroffen wie höherwertige Konsum- oder

Investitionsgüter. Dazu liefert die Marktforschung Informationen über die aktuelle Marktstellung von

Produzenten und über die Marktdurchdringung von Produkten. Des Weiteren werden Konsumenten-

gewohnheiten und -erwartungen erfragt. Damit wird ein prospektiver Zweck verfolgt, nämlich Markt-

positionen der Unternehmen auszubauen, Produktentwicklungen an Konsumentenwünschen zu orien-

tieren und Konsumentenbedürfnisse frühzeitig zu antizipieren. Es sind die wissensbasierten Voraus-

setzungen zur strategischen Orientierung der Produktions- und Logistikplanung.

5.1.2.2 Qualitätsmanagement aus Sicht logistischer Anforderungen

Die Transportketten unterscheiden sich nicht nur aufgrund der gutspezifischen Anforderungen an die

Verkehrsmittel, sondern erst recht aufgrund der logistischen Prozessanforderungen mit ihren Zeit-,

Qualitäts-, Hygiene-, Sicherheits- und Verfolgbarkeitsvorgaben. Dabei stellen die verschiedenen


106

Beschaffungsgüter und die breite Palette der Fertigprodukte der Nahrungsmittelbranche in der

Gesamtabwägung unterschiedlich gewichtete, aber insgesamt hohe Anforderungsprofile (balanced

score card) an die Transportdienstleistungen. Das Qualitätsmanagement der Produzenten hört nicht

am Fabrikstor auf, sondern setzt sich in der Transportkette fort. Denn gerade in der Nahrungsmittel-

branche greifen die Beschaffungs-, Produktions-, Liefer- und Distributionsabläufe in der Supply Chain

derart ineinander, dass man von einem Total Quality Management sprechen kann. Die ständige

Kontrolle der Erfüllung allgemeiner und/oder unternehmerischer Qualitätsvorgaben ist eine betrieb-

liche Angelegenheit, die allenfalls durch eine Zertifizierung öffentlich gemacht wird. Auch Ergebnisse

eines zwischen- bzw. überbetrieblichen Benchmarking gehören in der Regel in den Bereich der

betrieblichen Vertraulichkeit. Aus öffentlichen Datenquellen lassen sich daher a priori keine Hinweise

auf die logistische Qualität gewinnen.

In jüngster Zeit ist eine Art Kaskadierung von Kundenanforderungen und Wirtschaftlichkeitskal-

külen zwischen den Akteuren einer Supply Chain zu beobachten, weil jeder als Anbieter und als Kun-

de auftritt. Am komplexesten stellen sich dabei intermodale Transportketten dar, sodass system-

integrierende Generalunternehmer, im Regelfall Speditionen, erforderlich werden, die für alle Teilläufe

die Ressourcen koordinieren und die Abläufe managen. Es gibt kaum Einblicke in die Kostenrech-

nungen der Akteure und es ist nicht immer klar, ob überhaupt systematische Grundlagen betriebs-

intern dafür maßgebend sind, weil öffentliche Subventionen und/oder unternehmensinterne Querfinan-

zierungen stattfinden. Insoweit ist die Wirtschaftlichkeit von Transportketten ein dehnbarer Begriff und

zudem nur ein Teilaspekt in den Marktstrategien auf einem schwer überblickbaren Wettbewerbsfeld.

5.1.2.3 Aspekte des Verkehrsträgerwettbewerbs

Für Wirtschaftlichkeitsvergleiche gilt, dass es sich um unternehmerische Entscheidungen zwischen

Verladern bzw. Bestellern und den Transporteuren handelt, die sich einer Einblicknahme grundsätzlich

entziehen. Gütertarif-Tabellen, wie es sie zu Zeiten strenger Reglementierungen und Marktabschot-

tungen (Schienenmonopole, Kabotage-Verbote u.ä.) gegeben hat, sind am liberalisierten Transport-

markt nicht mehr maßgeblich. Letztlich entscheidet der Kunde mit seinen logistischen Anforderungen

und seiner Zahlungsbereitschaft, auf welchem Verkehrsträger ein Transportlauf realisiert wird.

Die Verlader sind am klaglosen Funktionieren eines Verkehrsträgersystems bis zum Unternehmens-

standort und von dort weg interessiert. Ihr Transporteur muss die Transportläufe so planen, dass

möglichst keine Störungen und Unsicherheiten im Logistikablauf entstehen. Es ist also nicht nur der

Preis für den Tonnenkilometer, der den Ausschlag für die Verkehrsträgerauswahl gibt. Vermutlich wird

sich jeder Operateur nahezu „um jeden Preis“ bemühen, seine Stellung am Stammmarkt, sei es als

regionaler Anbieter, als Branchenspezialist für besondere Transportanforderungen oder als multimo-

daler Systemintegrator im internationalen Transportgeschehen, zu behaupten.

Die Bedingungen, unter denen für Verlader und ihre Transporteure eine effektive Verkehrsträger-

auswahl besteht, sind zu präzisieren, weil nur dann ein Vergleich sinnvoll und eine Bestimmung des

Modal Split gerechtfertigt erscheinen. Zunächst müssen die Verladestandorte eine dem Transportauf-

kommen entsprechend ausgestattete Anbindung an die Verkehrsnetze vorfinden. Die Lieferbeziehun-

gen sollten Reichweiten und eine Konfiguration der Lieferpunkte aufweisen, die dem jeweiligen Ver-

kehrsträgersystem angemessen sind. Unter dieser Prämisse stellt sich heraus, dass das betriebs-

technisch bedingt stringentere Transportwirtschaftliche Setting der Bahn die Orientierungskriterien für

die Wahrscheinlichkeit der Realisierung eines Transportlaufes im Straßenverkehr, im reinen Schienen-

verkehr oder im Kombinierten Verkehr hergibt. Denn ziehen Transportkunden den Schienengüterver-

kehr in Betracht, sehen sie sich mit folgenden Anforderungen seitens der Bahnoperateure an ihr

Transportaufkommen konfrontiert:

hohe Regelmäßigkeit der Transportläufe

angemessene Erheblichkeit der Wagenladungen


107

operable Laufwege im Schienennetz

zweckmäßige Transportdistanzen

Generell ist die Verkehrsträgeraffinität einer Branche zu einem bevorzugten Verkehrsmodus nur bei

zwingenden transporttechnischen Gründen (wie bei Massengütern, Gefahrengütern, Schwerlasten

oder Seecontainern) noch der Fall. Betrachtet man die Konkurrenzverhältnisse im Verkehrs-

system, so findet nicht nur ein Preiswettbewerb um die Transportkunden statt, sondern es gibt auch

eine Konkurrenz um knappe Netzressourcen (Trassenvergabe, Priorisierung bestimmter Verkehre)

innerhalb des Verkehrsträgersystems. Das trifft insbesondere für den Schienenverkehr auf den

Magistralen und den Netzknoten oder für den Straßenverkehr in Ballungsräumen zu.

5.1.2.4 Netzinanspruchnahme aus Sicht der Verkehrsteilnahme

Der Güterverkehr teilt sich die Routen in den Netzen nahezu immer mit anderen Verkehrsteilnehmern,

die sich mehr oder minder in der Fahrcharakteristik von denen der Güterverkehrsmittel unterschei-

den. Aufgrund der hohen Lasten beim Gütertransport im Landverkehr werden flache Brems- und

Beschleunigungskurven angestrebt, um Verschleiß und Energieverbrauch zu minimieren. Eine

Qualität stellt daher eine möglichst gleichmäßige und im Verkehrsablauf (abgesehen von Rastpausen)

ungebrochene Fahrt auf einem Fahrweg bzw. Laufweg dar. Im Straßenverkehr würde dem ein locke-

res Konvoi-Fahren an der Grenze zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit (80 km/h) und im Eisen-

bahnverkehr ein Takt-Betrieb im Geschwindigkeitsband 100-120 km/h entsprechen. Entlang für den

Güteraustausch wichtiger Verkehrsachsen lässt sich ein solcher Betrieb durchaus beobachten.

Obwohl dem Güterverkehr meist keine eigenen Fahrspuren reserviert werden, führt die Dichte des

Güterverkehrsaufkommens zu solchen Verkehrszuständen. Der Infrastrukturausbau reagiert darauf

mit der Zulegung von Fahrwegen entlang der Bestandsstrecken. Das Autobahnnetz wird auf drei oder

vier Streifen je Richtung ausgebaut, was bei längeren Abständen der Exits zu einem Lkw-Fahrstreifen

auf der ersten und einem Lkw-Überholstreifen auf der zweiten Spur führt. Im Bahnnetz werden Hoch-

leistungsstrecken primär für den Personenfernverkehr errichtet, dadurch werden auf den Altbautras-

sen Kapazitäten für den Güterverkehr, der die Hochgeschwindigkeitsparameter nicht braucht, frei.

5.1.2.5 Signale zu den Verkehrsverlagerungen zwischen den Verkehrsträgern

Wenn von Verkehrsverlagerung die Rede ist, wird zumeist der Modal Split, also die Aufteilung von

Verkehrsleistungen auf die einzelnen Verkehrsträgersysteme angeführt. Im Falle des Güterverkehrs

werden die Anteile an den verladenen Tonnagen und an den Transportleistungen in den Verkehrs-

trägernetzen in Tonnenkilometern angegeben. Diese Aufschlüsselung findet meist auf einem hoch-

aggregierten Niveau für Staaten oder Großregionen statt, um die Entwicklung der Wettbewerbs-

stellung der einzelnen Verkehrsträger und pauschal die Beanspruchung der Netze zu dokumentieren.

Dabei sollten jedoch einige methodische Aspekte beachtet werden. Einerseits betrifft das die „Waffen-

gleichheit“ der Infrastrukturen zwischen den Verkehrsträgern im bedienten Raum in Form der unter-

schiedlichen Netzdichten und Anbindungspunkte. Andererseits sollte die Güterstruktur einfließen, um

die Verhältnismäßigkeit von Ladeaufkommen zu Nutzlast- und Netzkapazitäten oder zum Aufwand für

den Einsatz eines Verkehrsmittels darzustellen. Schließlich kann ein Modal Split erst dann aussage-

kräftig sein, wenn sich den Verladern eine realistische Verkehrsmittelalternative substitutiv anbietet.

Solche Signale, die die Disposition eines Wirtschaftsraumes für Verkehrsverlagerungen oder Trends

im Prozess der Verkehrsverlagerung widerspiegeln, sind z.B.:

Anstieg/Abnahme der Schwerverkehre an Zählstellen des Straßenverkehrs

Stilllegung/Neubau oder Aktivierung von Anschlussbahnen bei aufrechten Betriebsstandorten

Auflassung/Verstärkung der Regionalverschubbedienung an Bahnstrecken

Kappen und Rückbau von Güterzuggleisen in Betriebsstellen (Bahnhöfen)


108

Regelmäßige Warteschlangen von Lkw im Vorfeld von Betriebsstandorten

Häufung von Schwerverkehrsbeschränkungen nach der StVO in einer Wirtschaftsregion

5.1.2.6 Strategische Umweltindikation

Zweck einer Umweltindikation ist es, Grundlagen für die Verkehrspolitik und Hinweise für die Akteure

zu gewinnen, zur:

Eruierung von umweltverbessernden Eingriffsmöglichkeiten seitens der Verkehrsmittel, insbe-

sondere der Fahrzeuge, der Verkehrsinfrastruktur und der Logistikprozesse

Abschätzung der absoluten und relativen Belastungsbeiträge von Verladeregionen, Standort-

clustern und branchentypischen Transportketten zu Emissionsbilanzen

Abschätzung der Reduktionspotenziale durch den Einsatz alternativer Verkehrsmittel, Verände-

rung der Logistikprozesse oder Steigerung der Transportproduktivität

Eruierung von Entlastungsmöglichkeiten in kritischen Verkehrskorridoren durch Nutzung

alternativer Transportrouten und intermodaler Verkehrsangebote und durch Verkehrsmanagement

(u.a. zur Vermeidung von zeitlichen Überlagerungseffekten)

Damit sind die handlungsmächtigen öffentlichen und privaten Akteure angesprochen, unbeschadet

der Frage, ob sie sich den Klimazielen, der regionalen Umweltentlastung oder unternehmerischen

Nachhaltigkeitszielen über die gesetzlichen und technischen Normen hinaus individuell verpflichtet

fühlen und ihren Handlungsspielraum zusätzlich ausfüllen wollen.

5.1.3 Anforderungsprofil an die Indikatorenschöpfung

5.1.3.1 Objekte und Ziele der Indizierung von „Friendly Supply Chains“

Eine Supply Chain ist dann summarisch als freundlich einzuschätzen, wenn die beteiligten Akteure

(voran die Kunden) und die mittelbar Betroffenen (voran die Anrainer eines Transportweges) Zufrie-

denheit mit den Zuständen erlangen sowie umfassend die Umwelt von Emissionen (voran die Atemluft

und global die Atmosphäre) entlastet wird. Dieser Idealanspruch lässt sich mit den Eigenschaften

zeitgerecht, preisgünstig, energieeffizient, emissionsarm, fahrwegschonend, verkehrssparend

u.a.m. umschreiben. Die Kurzformel „friendly“ ist also mit allgemeinen Wertvorstellungen hinterlegt

und wird mit konkreten Zielvorstellungen der verschiedenen Akteursgruppen verknüpft. Dabei wird

auch deutlich, dass es sich nicht allein um die Optimierung einzelner Supply Chains handelt, sondern

um eine bewußte Haltung der verantwortlichen Akteure, eine solche Strategie zu verfolgen.

Ausgangsobjekt der Indizierung ist die Transportkette mit ihren einzelnen Transportläufen in den

unterschiedlichen Verkehrsträgersystemen betrachtet anhand von Gütergruppen, Ladeeinheiten oder

Verkehrsmitteläquivalenten. Die indizierenden Merkmale sind in der Regel messbare Größen, die

untereinander in Beziehung gesetzt werden. Diese Indikatoren sollen die formalen Anforderungen der

Verfügbarkeit der Datengrundlagen, der Einsetzbarkeit (Operabilität), der Nachvollziehbarkeit (Plausi-

bilität) und der Aussagekraft für ein Performancefeld (also handlungsleitend für Akteure) erfüllen.

Indikatoren können eine beschreibende, erklärende und quantifizierende Funktion erfüllen. Je nach

Kontextualisierung nach Performance-Feldern adressiert an bestimmte Akteursgruppen beinhalten sie

in der Hauptsache zur Bewertung und Gestaltung der Prozesse Kennwerte zum Wirkungsmechanis-

mus von Ressourceneinsätzen. Diese lassen sich über die Themen der Performancefelder und Aufga-

ben (Zielsetzungen) der Prozessgestaltung hinweg folgendermaßen charakterisieren:

Leistungsfähigkeit (Ausnutzung der Kapazität eines technischen Leistungsträgers)

Produktivität (Ressourceneinsatz je Leistungseinheit)

Wirtschaftlichkeit (im Wesentlichen monetäre Erträge der Leistungserbringung)


109

Wettbewerbsfähigkeit (z.B. im Benchmarking mit konkurrierenden Leistungserbringern)

Effizienz der Prozesse (in Hinblick auf eine „ausbalanciert“ gewichtete Erfüllung von Zielgrößen)

Effektivität von prozessgestaltenden Maßnahmen (Wirkungskraft zur zielgericheten Verände-

rung von Prozessen)

Belastungsintensitäten (der Verkehrsteilnahme in den Netzen auf das Verkehrsgeschehen und

die Umwelt)

Die Indikatoren sollen nicht für sich allein stehend angewendet werden, sondern in eine Systematik

eingebunden sein, die Verknüpfungen der Messgrößen bzw. Indikatoren untereinander, ein Inbezie-

hungsetzen zwischen den Performancefeldern, einen Maßstabsbezug in bezug auf die sinnhafte An-

wendung und eine Kontextualisierung mit gesellschaftlich-politisch relevanten Phänomenen erlaubt.

5.1.3.2 Typen von Indikatoren und Zuordnung in “Koordinatensystemen“

Soll eine Indikatoren-Systematik helfen, das Güterverkehrsgeschehen zu erklären, muss sie bei den

Einflussfaktoren der Verkehrserzeugung beginnen und sich über die Gestaltungsfaktoren der Güter-

transporte bis zu den internen, aber vor allem den externen (positiven wie negativen) Effekten fort-

setzen. Ein solcher ganzheitlicher Ansatz geht über eine herkömmliche Performance-Konzeption hin-

aus und würde letztlich in einer Modellbildung münden, die die Komplexität der Kausalitäten und Inter-

dependenzen ausreichend auflösen müsste. So gesehen enthalten die Indikatorensets als Vorarbeit

dazu folgende Funktionstypen, die als:

Determinanten, die auslösende und regulierende Faktoren der Güterströme erklären,

Merkmale, die Gütertransporte als Prozesse in ihren Ausprägungen und ihrer Gestaltung

beschreiben und ihrerseits Einfluss ausüben auf

Effekte, die die nützlichen und die schädlichen Auswirkungen des Güterverkehrs beurteilen.

Das setzt eine geeignete Darstellbarkeit und Kommunikation als Teil der Indikatorensystematik vor-

aus, um alle Adressaten (Akteursgruppen) informativ zu erreichen. In einer solchen Zuordnungs-

methodik können zur Veranschaulichung der Verkehrsgraph, zur Verdeutlichung der Interaktionen der

Akteure das Konzept der drei Settings und zu den externen Effekten das Meta-Setting Umwelt dienen.

Alle diese Anforderungen sollen ein methodisches Gerüst bilden, das in weiterer Folge für folgende

Zwecke ausgebaut und vertieft werden kann:

zur Darstellung auslösender Momente im Transportgeschehen

zur ständigen Beobachtung von Prozessen und Effekten (z.B. Verkehrsmonitoring)

zur Bewertung der Akzeptanz von Zuständen (z.B. Grenzen der Verkehrsbelastung)

zum Vergleich von Konzepten (Logistiksysteme, Verkehrsmittelauswahl) und Transportmodi

zur Abwägung von Vorzügen und Nachteilen von verkehrspolitischen Rahmensetzungen und

lokalen Regulierungsmaßnahmen

zur Beratung von planenden Akteuren (Unternehmenslogistik, Transportdisposition, Standort-

planung, Infrastrukturplanung) herangezogen werden.

5.1.3.3 Maßstabsbezüge der Indikatoren: Mikro-, Meso-, Makro- und Meta-Ebenen

Ein wesentliches Hindernis für eine zusammenschauende und gesamtwertende Betrachtung des Ver-

kehrsgeschehens ist die Segregation der Analysemaßstäbe, die sich einerseits aus der Betriebswirt-

schaftlichen Gebarung (= Mikroökonomie) und andererseits aus der Tradition der Volkswirtschaft-

lichen Gesamtrechnung (= Makroökonomie) ableitet. Daraus ergeben sich unterschiedliche Aggrega-

tionsniveaus der Urdaten beginnend auf der Ebene der betrieblichen Kenndaten, dem betriebsüber-

greifenden Benchmarking innerhalb einer Branche über branchenübergreifende Produktivitätsverglei-


110

che bis hin zu hochaggregierten volkswirtschaftlichen Leistungsrechnungen, wie den Regional- oder

Inlandsprodukten pro Kopf.

Gerade die jüngsten Diskussionen um den Klimawandel und die Energiesicherheit haben gezeigt,

dass es eine global-strategische Handlungsebene gibt, wo staatenübergreifend konzertierte Maß-

nahmen gesetzt werden müssen, die alle darunterliegenden Handlungsebenen betreffen und daher im

Sinne der Erfolgskontrolle auf allen Ebenen zu messen bzw. indikativ zu erfassen sind. Diese Betrach-

tungsweise ist also maßstabsübergreifend zu harmonisieren und stellt gewissermaßen eine Meta-

Ebene dar, weil sie über das Handeln einzelner Wirtschaftssubjekte und Staatsgebilde hinausgeht.

Vielfach werden Bestands-, Struktur- und Entwicklungsdaten auf klassische Raumgliederungen bezo-

gen, die dem politisch-administrativen Staatsaufbau entsprechen. In Österreich sind das die han-

delnden Gebietskörperschaften Bund (Bundesgebiet), die neun Länder und 2.300 Gemeinden. In

der Verkehrsstatistik wird noch die Zwischenebene der 98 politischen Bezirke eingezogen, die aber

keine politische Vertretung haben und damit auch keine Handlungsebene mit eigenen Entscheidungs-

befugnissen darstellen.

Aus der Sicht der Verkehrsteilnahme der Gütertransporte ist es die Zwischenebene der Verladeregio-

nen und der Hauptlauf-Korridore, die in der herkömmlichen statistischen Analyse und der verkehrs-

politischen Bewertung zu kurz kommen. Denn dort werden Wirtschaftsverkehre erzeugt und in der

Verkehrsträgerinfrastruktur wirksam. Ferner sind viele Verladeregionen von Leitverladern mit hohem

Ziel- und Quell-Transportaufkommen und von Branchen-Clustern geprägt, sodass ähnliche Transport-

anforderungen und Hauptverkehrsrichtungen vorliegen, die gemeinsame Verkehrslösungen im Infra-

strukturausbau und im Verkehrsangebot (wie KV-Terminals und Seehäfenverkehre) nahelegen.

5.2 Beispielhafte Indikatoren-Sets zu den Performancefeldern

Umfasst die Indikatorensystematik alle Säulen eines Fach-Informationsmanagements, so dienen Indi-

katoren-Sets dem zweckorientierten Informationsgewinn. Sie sollen die akteursspezifischen Fragestel-

lungen beantworten helfen. Dazu werden Beispiele angeführt, die die unterschiedlichen Phänomene

und Aspekte des Gütertransportes und seine Wechselwirkungen mit dem Verkehrsgeschehen be-

handeln. Sie reichen von die Verkehrsgenerierung erklärenden Determinanten, wie der Beschaffungs-

und Absatzrentabilität auf den Gütermärkten (Kap. 5.2.1), über Indikatoren zum segmentierten Quali-

tätsmanagement von Transportvorgängen (Kap. 5.2.2 u. 5.2.3) bis hin zu Indikationenkonzepten zur

integralen Optimierung und Etablierung von „Friendly Supply Chains“ (Kap. 5.3).

5.2.1 Beschaffungs- und Absatzrentabilität als verkehrsauslösende Faktoren

Zu den Triebkräften der Verkehrserzeugung zählen in der Hauptsache der Wechsel von Bezugs-

quellen von Rohstoffen und sonstigen produktionsnotwendigen Materialien sowie die Erschließung

neuer Absatzmärkte für die Fertigprodukte. Im Allgemeinen steigt die Entfernung zu den Gütermärkten

der Rohstoffbeschaffung mit der Höhe der komparativen Kostenvorteile (v.a. bei den Arbeitskosten) in

den jeweiligen Quellregionen. So lässt sich beispielsweise die zunehmende „Ostverschiebung“ der

Apfelsaftkonzentratbeschaffung von Osteuropa über die Ukraine bis nach Zentralchina zum Teil er-

klären. Aber auch das Mengenangebot an günstigen Rohstoffen ähnlicher Qualität in Hinblick auf

einen wachsenden Absatzmarkt und der geographische Ausgleich eines witterungsbedingten Ernte-

risikos spielen eine Rolle bei der Einkaufspolitik der Verarbeiter. Nicht zuletzt gewinnen der Zwischen-

handel von Halbfertigprodukten oder Spotmärkte an Bedeutung, die oft spontane Transportrelationen

in Gang bringen. Die Differenz der Rohstoffkosten zwischen den verschiedenen in Frage kommenden

Beschaffungsregionen im Verhältnis zu den tendenziell mit der jeweiligen Transportdistanz degressiv

ansteigendenden Transportkosten der Fracht können als unmittelbare Faktoren in einer Formel der

Beschaffungsrentabilität eingesetzt werden, die aber um die strategische Perspektive einer dadurch


111

erzielbaren Umsatz- und Gewinnsteigerung auf den umkämpften Absatzmärkten oder einer verbes-

serten Auslastung der Produktionsanlagen erweitert werden müsste.

Noch komplexer gestaltet sich die Bedienung der Absatzmärkte, wobei die Frachtkosten für die Über-

windung der jeweiligen Transportdistanzen und die jeweilige vom Abnehmer bestellte Frachtmenge

und deren Lieferhäufigkeit (Transporterheblichkeit ausgedrückt im Verkaufserlös) in einem wirtschaft-

lich vertretbaren Verhältnis für den Lieferanten stehen müssen, um von einer Absatzrentabilität

sprechen zu können. Die moderne Logistik- und Transportwirtschaft macht es aber möglich, immer

kleinere Sendungsgrößen wirtschaftlich auf größeren Distanzen zu befördern, wodurch in Summe

Mehrverkehre angeregt werden. Diese Zusammenhänge sind übrigens in der Verkehrsforschung noch

kaum untersucht worden.

Da in solchen Kalkulationen die jeweiligen unternehmerischen und betrieblichen Aspekte eine ent-

scheidende Rolle spielen, erscheinen allgemeingültige Indikatoren basierend auf einfachen Formeln

zu wenig aussagekräftig, zumal es sich um streng gehütete Internas der Unternehmen handelt.

5.2.2 Indikatoren nach berechnungstechnischen Merkmalen

5.2.2.1 Parameter von Transportobjekten und -vorgängen

Sie dienen zur Faktendarstellung in Hinblick auf Grund- und Randbedingungen, wie rechtlich-tech-

nische Vorgaben, Kapazitäten, limitierende Parameter (z.B. Fahrzeugabmessungen und -höchstge-

wichte) und nutzbare Potenziale:

Gewichte und Dimensionen der Transportobjekte: Palettengewicht, Container-Hubgewicht,

höchstzulässiges Wagengewicht oder zulässiges Gesamtgewicht (zGG) oder zulässige Achslast

für Lkw. Allenfalls weitere Messgrößen, wie Volumen, Raumumgrenzungsprofile oder Stellflächen-

bedarf (Palettenstellplätze im Lager, Container-Stapelplätze etc.).

Beim Verkehrsmitteleinsatz potenzielle oder limitierende Parameter: Längen von Wagen-

gruppen, Ganzzügen etc. in Bezug auf verfügbare Gleisanlagen, Zughaken-Grenzlast in Bezug

auf Triebfahrzeug und Fahrweg, Radsatzlast der Fahrzeuge in bezug auf zulässige Grenzwerte

der UIC-Streckenklasse des Fahrweges.

Dauer der Transportvorgänge: Wagenstandzeit im Terminal, Container-Umlaufzeit, Lagerdreh-

zeit, Lieferzeitfenster, Touren-Reisezeit (inklusive Ruhezeiten des Fahrpersonals).

Transportleistung: Masse des Transportgutes (differenziert nach Gutkategorien gemäß Kap.

3.4.1.4) multipliziert mit der Transportdistanz je Transportlauf oder summiert für alle Transport-

läufe einer Lieferrelation in einem Zeitraum oder für alle Outbound-Transporte eines Produktions-

standortes in Tonnen-Kilometern (tkm) (DÖRR et al., 2006, 165).

Transportaufwand: bezogen auf die Gesamtmasse des für einen Transportlauf (Verkehrsbewe-

gung im Verkehrsnetz) notwendigen Verkehrsmitteleinsatzes (inklusive Ladungsträger) einschließ-

lich der Bereitstellung und der Rückholung des Verkehrsmittels (z.B. als Leerfahrt) zu einem Aus-

gangspunkt für einen nächsten Transportlauf in Tonnen-Kilometern (tkm). Dieser Indikator be-

schreibt aus externer Sicht die Verkehrsteilnahme von Transportläufen (DÖRR et al., 2006, 163).

5.2.2.2 Messgrößen zur segmentierten Bewertung von Transportketten

Sie werden zur Messung von isolierten Ziel-Vorgaben (zeitgerecht, preisgünstig, energieeffizient,

emissionsarm, fahrwegschonend, verkehrssparend...) oder für die Auslastung der Netze und Knoten

oder für die Belastung einzelner Umweltmedien herangezogen. Solche Bewertungsgrößen beschrei-

ben die Performance von betrieblichen Transportprozessen im engeren Sinne:

Messgrößen mit Bezügen zu Zeiteinheiten: Hübe/h, ø Reisegeschwindigkeit des Transport-

laufes in km/h, Personalstunden etc.


112

Messgrößen mit Bezügen zum Energieverbrauch: Kilojoule/tkm nach Transportmodus oder

maximale Reichweite einer Transportleistung pro Energieeinheit (wie Tonnen- oder Paletten-Km

pro Liter Treibstoff) (s. dazu die Berechnungen zu Transportsequenzen in Kap. 3.5.2).

Messgrößen mit Bezügen zu Emissionseinheiten: ø CO2-Ausstoß in mg/Tonnenkilometer, ø

Rußpartikel-Ausstoß als Particulated Matter(x) in ppm/m³ Abgasvolumen pro Tonnenkilometer

(insbesondere von der Verkehrstopographie des Laufweges abhängig) (s. dazu Kap. 3.5.1.1).

Messgrößen zur Verkehrsmittel-Auslastung: Ladefaktoren nach Nutzlast-, Ladeflächen- und

Ladevolumen-Kapazität von Verkehrsmitteln in % (s. dazu in Kap. 3.4.5.3, S. 68 f.)

Messgrößen mit Bezügen zur Verkehrsnetz-Inanspruchnahme:

z. B. im Straßennetz absolvierte Tonnenkilometer eines Lkw-Typs je Sektionen der Fahrtroute

klassifiziert nach spezifischen

a) Charakteristika der „Straßen-Ausbauklasse“ (Spuren, Vorrang, Niveaufreiheit der Knoten,

Fahrbahnbelag)

b) Charakteristika der topographischen „Streckenführung“ (Verkehrstopographie: Bögen und

Richtungswechsel, Wannen und Kuppen, kritische Stellen, wie Überholverbote, Kriechspuren,

lokale Gewichts- oder Höhenbeschränkungen etc.; s. dazu in Kap. 3.4.4.1 die Abb. 3.15 und 3.17)

c) Charakteristika der „Anrainerschaft“ (Ortsdurchfahrten, sensible Routen).

Damit können spezifische Fahrverbote oder Lkw-Leitsysteme und Vorzugsrouten begründet werden,

aber auch die spezifischen Befahrungsbedingungen mit Hilfe eines Netzgraphen simuliert werden.

Messgrößen mit Bezügen zum Verkehrsgeschehen:

Zeitfenster der Verkehrsteilnahme in Hinblick auf Starklastzeiten in kritischen Stauabschnitten und

auf anrainer-sensiblen Routen, Überlagerung der Touren in Streckenabschnitten mit Berufs-

pendelverkehr, Befahrung von „Lkw-gesättigten“ Abschnitten in bestimmten Zeitfenstern (z.B. auf

der Innkreis-, der Brenner-Autobahn oder der Praterbrücke der A 23)

Messgrößen zum Verkehrsmitteleinsatz:

Zahl der pro Zeiteinheit von Verladestandorten abfahrenden Transport- und Verkehrsmittel

(Paletten- oder Container-Versand, Versand beladener Güterwagen eines bestimmten Typs, Ab-

fahrt von beladenen Lkw-Sattelzügen oder Distributions-Lkw (bestimmter Nutzlastklasse), Ablegen

beladener Motorschiffe (wie z.B. der Gustav-Koenig-Klasse u.a.m). Solche Messgrößen bilden die

Grundlage für verschiedene verkehrspolitisch aufschlussreiche Modal-Split-Betrachtungen, wie sie

im Kapitel 5.3.2 weiter hinten ausgeführt werden.

5.2.3 Key-Performance-Indicators zur Qualitätsbewertung von monomodalen

Transportketten

Key Performance Indicators (KPI) sind gebräuchliche Evaluierungsinstrumente, um die wirtschaftliche

Leistungsfähigkeit von betrieblichen Prozessen zu messen, zu beobachten und zu vergleichen. Ihre

Aussagefähigkeit beschränkt sich somit auf den zu bewertenden Prozess und dessen innerbetrieblich

gestaltbare Optimierungspotenziale hinsichtlich Produktivität, Kostensenkung und allenfalls Umwelt-

entlastung. Im Rahmen des Forschungsprogrammes Freight Best Practice des britischen Verkehrs-

ministeriums wurden dazu etliche Tools entwickelt (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 2006, 2007).

Diese setzen an folgende Prozessfaktoren an:

Beladung der Fahrzeuge nach Volumens- und Nutzlastausnutzung („load factors“)

Leerfahrten im Zuge der Einsatzplanung

Zeitausnutzung im Zuge des Einsatzzeitraumes der Fahrzeuge

Verzögerungen aufgrund von verschiedenen internen und externen Engpässen

realer Treibstoffverbrauch der eingesetzten Fahrzeuge


113

5.2.3.1 Fahrleistungs- und Beladungsindikatoren

Zu dieser Aufgabenstellung wurde eine Feldstudie zur Nahrungsmittel- und Getränkelogistik in Groß-

britannien durchgeführt. Für den Getränkesektor konnten zwölf bedeutende Hersteller und Großhänd-

ler als freiwillige Untersuchungsobjekte gewonnen werden. Dazu wurde über einen Zeitraum von 24

Stunden an einem Donnerstag der Einsatz von 22 Flotten mit 363 Zugmaschinen, 644 Trailer und 268

Einzel-Lkw auf 956 Liefertouren dokumentiert. Die Lieferfahrzeuge legten insgesamt 172.000 km in

5.435 Teilläufen zurück und stellten Fertiggetränke mit 12.700 t Produktgewicht zu. Auf ein Fahrzeug

entfiel in 24 Stunden eine Fahrleistung von 273 km, eine Liefertour kam auf 180 km und gliederte

sich in 5,7 Teilläufe mit einer durchschnittlichen Fahrdistanz von 32 km (DEPARTMENT OF

TRANSPORT, 2007).

Als Achillesferse der Getränketransporte erwies sich bei der Beladung des Verkehrsmittels vor allem

die Ausnutzung der Ladehöhe, weil wegen der (In)stabilität und Fragilität des Transportgutes die

Ladungshöhe nur „suboptimal“ ausgenutzt werden kann. So starteten 39% der Vollgutfahrten mit

einer Ladehöhe über 1,5 m, 48% mit einer Beladung zwischen 0,8 und 1,5 m und 13% mit weniger als

0,8 m. Das wirkte sich auch auf den Gewichtsausnutzungfaktor aus, denn der Medianwert (11 Flot-

ten darüber und 11 Flotten darunter) lag bei 46% Ausnutzung des höchstzulässigen Gesamtge-

wichtes. Der Anteil der Leerfahrten betrug 20% der Fahrleistung, was auf eine akzeptable Touren-

planung schließen lässt, wobei die letzten Teilläufe leer retour etwa 55 km (von 273 km) ausmachten.

5.2.3.2 Weg-Zeit-Indikatoren

Aus der Sicht der Verkehrsteilnahme betrug die Straßenverweildauer im Fließverkehr eines Fahr-

zeuges über den 24-h-Beobachtungszeitraum nur 5 ½ Stunden oder 22%. Das ergibt eine erstaunlich

hohe mittlere Fahrgeschwindigkeit von knapp 52 km/h, was mit der durchschnittlichen Fahr-

distanz für einen Teillauf von 32 km recht gut korrespondiert. Das bedeutet, dass vorzugsweise das

hochrangige Straßennetz befahren wird, weil ein Großteil der zu beliefernden Points of Sale an des-

sen Knoten niedergelassen ist. Daraus werden raumstrukturelle Unterschiede zur österreichischen

Konsumsenke mit ihren dispers verteilten Filialen mit kleineren Verkaufsflächen und täglichen Waren-

umsätzen offensichtlich. Der Abholverkehr von Kleinlädenbetreibern bei den Herstellern wurde in der

Studie allerdings nicht erfasst. Die Verzögerungsrate (als Abweichung vom Fahrplan der Touren-

planung) war wegen der heikleren Ladevorgänge bei der Getränkeauslieferung mit 31% im Vergleich

zum Nahrungsmittelsegment mit 24% recht hoch. Externe Ursachen, voran Verkehrsstaus, trugen nur

zu 19% zur gesamten Verzögerungszeit bei, während Probleme bei der Beladung und Abfertigung am

Auslieferungsort 30% und an den Abladestationen 29% der Verzögerungen verursachten.

5.2.3.3 Energieintensitäts-Indikatoren

Der Treibstoffverbrauch wurde in der erzielten Fahrstrecke pro Treibstoffeinheit in Abhängigkeit

vom Fahrzeugtyp und seiner Nutzlastkapazität wiedergegeben. Sattelzüge schnitten dabei bei etwa

gleicher Nutzlast mit umgerechnet 3,0 km pro l Diesel besser ab als Hängerzüge mit 2,5 km/l. Aber

dabei spielt der Einsatz der Fahrzeuge mit der damit verbundenen Tourencharakteristik (längere und

geschwindigkeitskonstantere Durchläufe bei Sattelzügen auf Fernstraßen) eine große Rolle.

Für den Logistikprozess und den Transportlauf von größerer Aussagekraft ist die Inbezugsetzung mit

der Ladung. Dazu wurde die „Energieintensität des Ladegutes“ gemessen in Paletten-Kilometern

pro Liter Dieselverbrauch für alle Flotten des Nahrungsmittel- und des Getränkesegments ermittelt.

Dabei sind natürlich lange Transportläufe mit konstanter Vollbeladung im Sattelzug am effizientesten.

Im günstigsten Fall konnten so bis zu 122 Paletten-Kilometer pro Liter erzielt werden. Allerdings

flossen dabei die im Durchschnitt nur halb so schweren Nahrungsmittel-Beladungen (300-400 kg pro

Palette gegenüber 700-900 kg pro Palette bei Getränken) ein. Im Flotten-Durchschnitt aller Fahrzeuge

kam allerdings dieser Indikator bei ungefähr 40-45 Palettenkilometer/Liter zu liegen.


114

Gegenüber einer Vorläuferstudie im Jahr 1998 hatte sich die Energieverbrauchsintensität seither trotz

der fahrzeugtechnischen Fortschritte nur um 6% verbessert. Dieses ernüchternde Ergebnis führen die

Autoren auf die steigenden Kundenanforderungen in Hinblick auf Sendungsvielfalt und Lieferflexibilität

zurück, die die Effekte der technologisch erzielten Energieeinsparung konterkariert haben

(DEPARTMENT OF TRANSPORT, 2007, 12-15).

5.2.4 Produktivitätsvergleiche von Transportläufen

Für die verkehrsträgerübergreifende Bewertung von Transportläufen mit definierter Ladung gilt

es zunächst die Zielscheiben festzulegen. Deren Zielerfüllung wird hauptsächlich durch die monetären

Transportkosten, die externen Kosten in Form von Umwelt-Belastungsgrößen (v.a. Emissionen) oder

durch diese Kosten senkende Einsparungen ausgedrückt. Daher sind die intramodale Optimierung

über die Ladung und den Fahrzeugeinsatz (wie die Routenwahl im Straßenverkehr oder die Zugbil-

dung im Schienenverkehr) und der intermodale Leistungsvergleich der Verkehrsträger sowohl auf die

intern wirksame Transportproduktivität als auch auf die extern sich auswirkende Transportöko-

logie gerichtet. Es handelt sich dabei um teilverknüpfte, aber noch segmentierte Betrachtungsweisen.

5.2.4.1 Kennzahlen zur Transportproduktivität

Kennzahlen zur Transportproduktivität = Verhältnis der Transportleistung zum erforderlichen

Transportaufwand, um Güter von einem Produzenten zu einem Abnehmer zu befördern: z.B. nach

Gutkategorien, wie Rohgut (Bier, Frischmilch, Orangensaft) oder Gebindegut in kg, zu Laststufen,

wie Hubgewicht des Ladungsträgers (also Nettonutzlast auf dem Verkehrsmittel) (s. dazu die ver-

kehrsbezogene Definition von Transportaufwand in Kap.5.2.2.1 und vgl. DÖRR et al., 2006, 163).

Kennzahlen zur Transportökologie = Emissionseffekte eines Transportlaufes entlang einer

Transportroute in einem Transportmodus: wie ø Schadstoff-Ausstoß in mg/Tonnenkilometer ent-

lang sensibler Transitrouten oder Einsparung beim Rußpartikel-Ausstoß in kg/Jahr im Vergleich

der Transportmodi in sensiblen Transitregionen oder ø Treibhausgas-Ausstoß in kg/tkm Trans-

portlauf oder in t Emissionen/Jahrestonnenkilometer im Outboundverkehr eines Standortes u. dgl.

(s. dazu Kap. 3.5.2. und 3.5.3)

Kennzahlen zur ökologischen Transportproduktivität verknüpfen Emissionseffekte mit dem

Transportaufwand für eine Guttransportleistung je nach Transportmodus: z.B. xxx kg Gebindegut

je Palette, xx Paletten im Güterwagon verursachen im Ganzzug mit xx Wagon bei Dieseltraktion

auf yyy km Flachlandstrecke yy,y kg Rußpartikel bei yy Zugfahrten pro Jahr im Vergleich mit yyy

Lkw-Fuhren in derselben Transportrelation (s. dazu die Berechnungen zur Supply Chain Frucht-

saft für Bahn, Binnenschiff und Lkw mit Angabe des Indikators „Bonuskilometer“ bei konstanter

Emissionsmenge in Kap. 3.5.2.2 und die produktvergleichenden Darstellungen in Kap.3.5.3).

5.2.4.2 Leistungsdifferenzen zwischen Transportobjekten

Leistungsdifferenzen zwischen substitutiven Transportobjekten: z.B. ausgedrückt als „Gebin-

defracht“ in kg bei 1 Liter Rohgut-Befüllung je Gebindeart (z.B. 0,5-l-Dose versus 0,5-l-Flasche = 1

: 1,89) oder als „Ladungsträger-Fracht“ in kg je Produktenmix pro typisch bepackter Palette

(variabel ist dabei der Produktenmix auf der Palette oder der Mix verschiedener Paletten-Bepa-

ckungen im Transportbehälter) (s. dazu die Gebindearten vergleichende Berechnung in Tab. 3.18)

Leistungs-/Kostendifferenzen intramodal zwischen Verkehrsmitteln oder Fahrzeugtypen:

z.B. Fahrzeugeinsatz in Fuhren oder Abfahrten am Versandort bei gleichem Transportaufkommen

für verschiedene Verkehrsmittel (wie Sattelzug, Hängerzug, Solo-Lkw oder zweiachsiger Hbis-

oder vierachsiger Habis-Eisenbahnwaggon) des selben Verkehrsträgers sowie inter- oder multi-

modal zwischen Verkehrsmitteln der Verkehrsträger unter Berücksichtigung der unterschied-

lichen Fahrleistungen auf den Laufwegen in den jeweiligen Verkehrsträgernetzen (s. Kap. 3.4.5.3).


115

5.3 Ansätze zur integralen Optimierung des Transportgeschehens

5.3.1 Das Indikationen-Konzept der vier Effizienzen als Monitoring-Instrument

zur Sustainable balanced Score Card

Die Frage, nach welcher Effizienz hin eine Transportkette optimiert werden soll, in welcher Hinsicht

also die Transportkette „friendly“ sein soll, ist eine Frage der Verantwortung und liegt daher im Bereich

der jeweiligen Akteure mit unterschiedlichen Sichtweisen (Verlader, Transporteure, Infrastrukturbetrei-

ber, Verkehrspolitik, Allgemeinheit u.a.). Die Entscheidung für eine bestimmte Transportkette ge-

schieht erfahrungsgemäß in erster Linie aufgrund von an den Transportkosten orientierten Entschei-

dungskriterien. Würde man bei der Entscheidungsfindung anstelle marktwirtschaftlicher Kriterien

Umweltkriterien den Vorzug geben, würde möglicherweise die Präferenz auf eine alternative Trans-

portkette fallen, die zwar umweltschonender, jedoch mit erhöhten Transportkosten verbunden wäre.

Um diese Aspekte der Entscheidungsfindung abbilden zu können, wurden Schlüsselindikatoren der

Entscheidungsfindung zu einem gerafften „Indikationskonzept der vier Effizienzen“ weiterentwickelt,

welches in der Lage ist, Zielstellungen und Optimierungsstrategien der verantwortlichen Akteure zu

berücksichtigen. Damit wird ein auf Infrastrukturnetze und Umweltaspekte erweitertes Konzept der

Performance Indicators eingeführt, welches eine verbesserte Grundlage für die Meinungsbildung und

die Entscheidungsfindung der Akteure schaffen soll.

Angesichts der in dieser Studie vorangegangenen mehrdimensionalen Betrachtung von Einflussgrö-

ßen auf die Transportkette und von für eine Strukturierung geeigneten Möglichkeiten bietet das Indi-

kationskonzept der vier Effizienzen die Möglichkeit, die an eine praktikable Bewertung von Transport-

ketten gestellten Anforderungen zu erfüllen, indem die Indikatoren je nach den akteursbezogenen

Sichtweisen unterschiedlich gewichtet in der Bewertung der Transportkette zum Einsatz kommen.

Dabei wird an das Konzept der Settings (s. Kap. 3), also den Bedingungsstrukturen, in deren Rahmen

die Akteure in ihrem jeweiligen Verantwortungsbereich handeln, als Betrachtungs- und Gliederungs-

struktur angeknüpft.

Für eine Bewertung von Transportketten ist zunächst die Auseinandersetzung mit einem für die

Bewertung maßgeblichen Zielsystem unerlässlich. Da Zielsysteme je nach Akteurssicht verschiedene

Ausprägungen haben, wurden diese Ausprägungsmuster nach intensiver Diskussion der verschie-

denen Ansätze in der gegenständlichen Studie mit Hilfe des Begriffes der „Effizienz“ fokussiert. Die

Beurteilung der Effizienz geschieht in der Regel je nach Akteurssicht auf der Basis bestimmter

Kriterien mit bestimmten Gewichtungen. Der Effizienzbegriff beinhaltet demnach ein für den einzelnen

Entscheidungsträger (Akteur) spezifisches Zielbündel als Wertemuster.

Der Begriff der „Effizienz“ wird durch das Verhältnis aus Nutzen zu erbrachtem Aufwand erklärt. Dabei

lässt sich der Aufwand als Platzhalter je nach Sichtweise durch verschiedene Ausprägungen des

Effizienzbegriffes ersetzen:

bei einem ökonomisch geprägten Effizienzbegriff ist der Aufwand das Ausmaß der monetären

Kosten (z.B. je nach Akteur Fahrzeugbetriebskosten, Infrastrukturkosten, Ladekosten etc.)

bei einem ökologisch orientierten Effizienzbegriff ist der Aufwand das Ausmaß der Beanspruchung

bzw. der Beeinträchtigung des Ökosystems (Umweltkosten des Ressourcenverbrauchs und allen-

falls indirekter Kostenanteile durch Entwertung kontaminierter Umweltmedien und Folgeschäden)

Das Ausmaß des Aufwandes ist dabei möglichst gering zu halten, soll der Nutzen nicht geschmälert

werden. Im Transportwesen ist in der Regel der Nutzen vorgegeben. Dieser besteht darin, dass ein

Transportgut über eine Strecke zu einem definierten Ziel gebracht wird und dort zu einer bestimmten

Zeit, in der geforderten Qualität und zu den vertraglichen Bedingungen zur Verfügung steht. Nur dann

steht dem Aufwand für den Transport eines Gutes ein (marktwirtschaftlicher) Nutzen gegenüber. Die

Effizienz des Transportes ist also dort gegeben, wo mit dem geringsten Aufwand (welche Ausprägung


116

er auch immer hat) derselbe vorgegebene Nutzen erzielt werden kann. Der Effizienzbegriff lässt sich

nun auf das Konzept der drei Settings übertragen und durch eine vierte Säule, nämlich die ökolo-

gische Effizienz ergänzen. Für die Gliederung eines Indikatorensets zur Bewertung verkehrsträger-

übergreifender Transportketten ergeben sich damit folgende Effizienzausprägungen:

5.3.1.1 Effizienz-Indikation zum Logistischen Setting

Die logistische Effizienz ist dann am höchsten, wenn die Beschaffungsrentabilität möglichst groß ist,

also der Ertrag eines transportierten Gutes den logistischen Aufwand für den Transport über eine

bestimmte Strecke möglichst weit übertrifft.

Indikator: Produktertrag [€] / Transportkosten [€]

Akteure: Verlader (z.B. Nahrungsmittelproduzent, Lebensmittelgroßhändler)

5.3.1.2 Effizienz-Indikation zum Infrastrukturellen Setting

Die infrastrukturelle Effizienz ist dann am höchsten, wenn der Aufwand zur Herstellung und Erhaltung

von Verkehrsinfrastruktur für die nachgefragten Transporte in einem längerfristig tragfähigen Verhält-

nis gehalten werden kann, also die Refinanzierung gewährleistet ist.

Indikator 1: Wegeentgelte [€] / Kosten der Netzerhaltung [€] (Kostendeckungsgrad)

Indikator 2: Nutzlast [t] / Strecke [km] (in Bezug auf Ausbaugrad „austarierte“ Transportdichte bzw.

Grundauslastung)

Akteure: Infrastrukturbetreiber (z.B. ASFINAG, Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Hafenbetreiber

u.a.) und Vertreter von Infrastrukturinteressenten (z.B. Industrieverbände, Regionalplanungsverbände)

5.3.1.3 Effizienz-Indikation zum Transportwirtschaftlichen Setting

Die transportwirtschaftliche Effizienz ist dann am höchsten, wenn die Transportrentabilität möglichst

groß ist (A), also der Aufwand für die Abwicklung eines Transportes bei vorgegebener Qualität

möglichst gering gehalten wird (B).

Indikator A: Transporterlöse [€] / Transportleistung [tkm, Volumen-, Mengenwert-,Paletten-Kilometer]

Indikator B: Transportkosten [€] / Transportleistung [Fahrleistung in km]

Akteure: Operateur (z.B. Transporteur, Frächter, Frachtführer)

5.3.1.4 Effizienz-Indikation für ökologisch nachhaltigen Güterverkehr

Die ökologische Effizienz ist dann am höchsten, wenn die Abwicklung eines Transportes bei vorge-

gebener Qualität unter geringstmöglichem Ressourceneinsatz und mit geringstmöglichen Auswir-

kungen auf Umwelt und Klima vorgenommen wird.

Indikator 1: Ressourceneinsatz [in geeigneten Verbrauchswerten, wie t, oder Leistungseinheiten, wie

MJoule] / Transportleistung [tkm, Volumen-, Mengenwert- oder Paletten-Kilometer];

Indikator 2: CO2-Ausstoß [t] / Transportleistung [tkm, Volumen-, Mengenwert-, Paletten-Kilometer]

Indikator 3: Schadstoffausstoß [t] / Transportleistung [tkm, Volumen-, Mengenwert-, Paletten-Kilome-

ter oder nach t Gebindefracht etc.]

Akteure: Sachpolitisch Verantwortliche von EU, Bund, Länder, Gemeinden, Sozialträger, Wirtschafts-

vertretungen, Non Governmental Organisations, Inter Governmental Organisations (wie ITF)

Dazu ist anzumerken, dass die Angabe von Leistungseinheiten und Schadstoffmengen allein nicht als

ausschlaggebende Kriterien ausreichen. Hierzu bedarf es ergänzender Kriterien wie zur längerfristigen

Verfügbarkeit der eingesetzten Ressourcen oder zur grundsätzlichen Schädlichkeit (wie toxische Wir-

kung) beim Schadstoffausstoß, die in die Effizienzbewertung eingebaut werden sollten.


117

Die resultierenden Ergebnisse aus verschiedenen für einen definierten Transport vom Ausgangsort

zum Zielort durchgeführten Effizienz-Indikationen können (und werden in der Regel auch) unterschied-

lich ausfallen. Auf der Grundlage der Effizienz-Indikationen ist es aber möglich, Transportketten nach

logistischen, verkehrswirtschaftlichen, infrastrukturellen und ökologischen Effizienzen in einer Art

„Parallelrechnung“ zu ermitteln und gegenüberzustellen. Die Performance, also die Frage, nach

welcher Effizienz-Indikation Transportketten in den Verkehrsnetzen optimiert werden sollen, um als

rundum verträglich, also „friendly“, zu gelten, ist durch ihre Vielschichtigkeit und Komplexität ähnlich

schwierig zu beurteilen wie etwa die Nachhaltigkeit von Prozessen im gesamten Wertschöpfungs-

bereich. Letztere kann ebenso nur über die Balance aus mehreren Werte-Säulen erklärt werden.

Letztlich liegt die verfolgte Strategie in der Verantwortung der jeweiligen Akteure (Verlader, Transpor-

teure, Infrastrukturbetreiber, Verkehrspolitiker u.a.), die sich jedoch mittels der erwähnten „Parallel-

rechnung“ dann orientieren und auch gegenseitig überprüfen könnten.

Eine nur teilweise Verschränkung der einzelnen Effizienz-Indikationen durch Übernahme ganz be-

stimmter Indikatoren aus anderen Effizienzindikationen in die Entscheidungsfindung ist natürlich prin-

zipiell möglich. Beispielsweise könnte ein Verlader, der prinzipiell nach marktwirtschaftlichen Kriterien

seine Entscheidungen trifft, durch Einbeziehung umweltbezogener Kriterien, wie z.B. den durch den

Transport generierten CO2-Ausstoß, die Auswahl der Transportkette beeinflussen. Dies setzt jedoch

eine für alle Akteure gleichermaßen geltende Verfügbarkeit von Daten voraus, die derzeit nur einge-

schränkt gegeben ist. Hinzu kommt, dass eine Vermengung von Kriterien aus unterschiedlichen

Wertesystemen auch an methodische Grenzen stößt, wenn etwa volkswirtschaftliche Effizienzkriterien

(wie beispielsweise aus dem Umweltbereich) in einzelbetriebliche Kostenrechnungen (beispielsweise

eines Verladers oder Transporteurs) einfließen sollen. Dieses Dilemma ist im Übrigen auch immer

wieder Gegenstand der Diskussionen im Zusammenhang mit dem Begriff „Green Logistics“. Gerade

hier dürften noch große Herausforderungen an eine methodische Bearbeitung bestehen und sich

zugleich Ansatzpunkte für neue Forschungsfelder ergeben.

5.3.2 Modal-Split-Indikatoren zur verkehrspolitischen Orientierung

Der Modal Split beschreibt üblicherweise die Aufteilung der Gütertransporte auf die Verkehrsträger auf

nationaler bzw. volkswirtschaftlicher Ebene. In Sonderfällen wird eine Darstellung für kritische Ver-

kehrskorridore, wie beim die Alpen querenden Transitverkehr (BMVIT & HERRY CONSULT, 2006)

oder für die Verkehrsentwicklung entlang der Donauachse (VIA DONAU, 2008), vorgenommen.

Grundsätzlich ist bei der Anwendung von Modal-Split-Indikatoren anzumerken, dass eine Aussage-

kraft eigentlich nur dann entsteht, wenn für vergleichbare Transportnachfragen eine effektive Ver-

kehrsmittelauswahl gegeben ist, also die Infrastruktur multimodal für die nachgefragten Relationen be-

nutzbar ist und die geeigneten Verkehrsmittel für jeden Modus verfügbar sind. Des Weiteren ist die

Frage der Bezugsgrößen für die verkehrspolitische Interpretation wichtig. Das Verkehrsträgerverhält-

nis wird häufig nach verladenen Tonnen Transportsubstrat oder nach zurückgelegten Tonnenkilome-

tern in der offiziellen Verkehrsstatistik ausgewiesen. Ergänzend wäre eine Art Gegenrechnung mit

Hilfe von Transportmittel- oder Fahrzeug-Äquivalenten denkbar, womit effektiv in die Netze auslau-

fende Fahrten/Fuhren und deren Fahrleistungen miteinander vergleichbar würden (s. Kap. 4.1.3.7).

Schließlich ist das Bezugsfeld in Hinblick auf Optimierungen der Transportketten oder Verlagerungen

von Teilläufen näher zu behandeln. Das Bezugsfeld ergibt sich aus den Erfassungspunkten, die an

der Quelle (Verladestandort) oder an den Schnittstellen des gebrochenen Verkehrs (KV-Umschlag

oder Umladepunkte in Güterverkehrszentren) oder seltener an den Verwaltungs- oder Systemgrenzen

der Verkehrsnetze festgemacht werden. Je nach dem, welche Verkehrsaspekte interessieren, sei es

die Verkehrserzeugung an der Versandquelle oder in einer Verladeregion, seien es die Transportmit-

telpräferenzen bei einzelnen Gütergruppen oder die regelmäßige Befahrung bestimmter Routen in

einer Hauptverkehrsrichtung (z.B. zu Logistik-Zentrallägern oder zu Seehäfen), kann man die nach-

folgend aufgeführten Modal-Split-Indikatoren anwenden.


118

5.3.2.1 Standort- und unternehmensbezogene Modal-Split-Indikatoren

Standortbezogene Modal-Split-Indikatoren setzen an den Inbound- oder Outbound-Verkehren

eines Wirtschaftsstandortes an. Da die Datenvertraulichkeit gilt, könnten sie nur über Erfassungen an

den unmittelbaren (ohne Fremdverkehre) Zu- und Ablaufrouten der Standorte ermittelt werden. Dazu

sollte Einvernehmen mit den betroffenen Unternehmen hergestellt werden. Von verkehrspolitischem

Interesse wäre vor allem die Entwicklung des Verhältnisses jener Outbound-Verkehre, die haupt-

sächlich Fertigprodukte umfassen, da bei diesen die gutspezifische Verkehrsmittel-Affinität geringer

ausgeprägt ist und die Wahlmöglichkeit (= Verlagerungspotenzial) stärker von den Logistikprozessen

abhängt als bei den Beschaffungsgütern. Bei niederwertigen Rohstoffen und Zwischenprodukten ist

die Verkehrsmittelwahl vor allem von den Transportpreisen abhängig, soferne nicht Spezialequipment,

wie bei Kühltransporten, erforderlich ist. So könnte eine mehrjährige Beobachtung des „Outbound-

Modal-Split-Ratio“ ausgedrückt im Verhältnis der in Benutzung stehenden Transportmodi, wie

Versand (in verschiedenen Outputgrößen) in % im fuhrgewerblichen Straßenfernverkehr, im Schie-

nengüterverkehr in Wagongruppen und als Binnencontainer-Verkehr am Ort oder über den nächst-

gelegenen Terminal, erfolgen. Ein solches Monitoring ist am besten in Zusammenarbeit mit den

Branchenvertretungen der Verlader und der Transportwirtschaft aufzubauen.

5.3.2.2 Wirtschaftsraum- und relationsbezogene Modal-Split-Indikatoren

Ein regional bezogener Modal Split für einen Standort-Cluster oder eine Verladeregion gibt die

Verkehrsträgeranteile an, die in eine regionale Verkehrszelle als Ziel- oder Transitverkehr einfahren

und als Quell- oder Transitverkehr ausfahren (der Binnenverkehr bleibt unerfasst). Für die zweckmä-

ßige Abgrenzung sind ein erhebliches Ladeaufkommen und brauchbare Dauerzählstellen (Gateways

von / zu den Fernverkehrsrouten) in den Verkehrsnetzen nötig. Daraus ergeben sich verkehrsplane-

rische Hinweise auf die Substituierbarkeit zwischen den Verkehrsträgern, etwa in Hinblick auf Engpäs-

se oder mangelnde Wettbewerbsfähigkeit. Je nach Dichte und Clusterung der verkehrserzeugenden

Standorte und der Konfiguration der regionalen Verkehrsnetze und ihre Anbindung an die Fernver-

kehrsnetze scheint europaweit betrachtet die NUTS-3-Gliederung am aussagekräftigsten.

Hinweise auf die Entwicklung der Verkehrsbelastung und des Ausbaubedarfs können auf Verkehrs-

relationen bezogene Modal-Split-Indikatoren geben. Etwa, wenn die Anteile der benutzten Ver-

kehrsträger in Mengen- oder Ladungsträgereinheiten (z.B. Twenty-Feet-Equivalent-Units TEU im

Häfen-Hinterlandverkehr) für die Hauptverkehrsrichtungen von Verladeregionen in einer Zeitreihe

dargestellt werden. Damit verbinden sich in einem Monitoring Aussagen zur Leistungsfähigkeit der

modalen Transportrouten im regelmäßigen Verkehr auf den nachgefragten Relationen sowie zur

Verkehrs- und Umweltbelastung entlang der Transitkorridore.

5.3.2.3 Gütergruppen- und branchenbezogene Modal-Split-Indikatoren

Ein gütergruppenbezogener Modal Split gibt Auskunft über die branchenübliche Logistik. Voraus-

setzung wäre Verfügbarkeit von NST/R-Zwei- oder Dreisteller-Daten zur Verknüpfung mit den Trans-

portmodi im Versand (Werks-, fuhrgewerblicher oder Schienenverkehr) für brauchbare Verkehrsregio-

nen (z.B. auf NUTS-3-Ebene). Ein produktbezogener Modal Split könnten an den Versandquellen

einer Branche oder an den Produktionsstätten eines Unternehmens in Gutkategorien (wie Rohgut in

Hektoliter-Anteilen, Ladungen mit verschiedenem Gebindegut) gemessen werden. Dabei würden die

Unterschiede, die durch die Lieferkreise und durch die Konsumentennachfrage bedingt sind, in ihrer

modalen Verkehrswirksamkeit deutlich hervortreten. Ein mengenwert-bezogener Modal Split be-

messen an Konsumpreisen typisch bepackter Ladungsträger (wie Palette mit Bierdosen, Tankmilch-

Fuhre, Konzentrat-Transporte im Kühl-Container) weist entweder auf die Rentabilität des Transportes

für den Operateur oder auf die Zweckmäßigkeit des benutzten Verkehrsträgers hin. Dabei ergibt sich

ein Konnex zu den (sektoralen) Fahrverbotsregelungen und zur Verlagerungspolitik in überlasteten

Korridoren.


119

5.3.2.4 Umweltbezogene Modal-Split-Indikatoren

Hier wäre ein auf Treibhausgas-Emissionen bezogener Klima-Modal Split zu nennen, der z. B. für

ein spezifisches Transportgut, für ein Unternehmen oder für eine Branche die Emissionsmengen für

den Transport einer Ladung über die gefahrenen Streckenkilometer nach Verkehrsträgern ausweist.

Die Emissionswerte für die einzelnen Verkehrsträger ließen sich gegenüberstellen und könnten in

Form eines „Klima-Modal Splits“ miteinander in Relation gebracht werden. Einzelne Klima-Modal-Split-

Werte wären auch für bestimmte Transportrouten oder für räumliche Einheiten aggregierbar. Für die

Berechnung der Emissionsmengen nach Verkehrsträgern kann auf das in Kap. 3.5.1.3 erläuterte

Berechnungs-Tool www.ecotransit.org zurückgegriffen werden. Ergänzend könnte auf ähnliche Weise

auch ein auf den Energieverbrauch bezogener Energie-Modal Split berechnet werden.

5.4 Leitlinien zur Anwendung der Indikatorensystematik als Resümee

Eine Begleitstudie zur Interoperabilität und Intermodalität im Güterverkehr erzielt aufgrund ihres explo-

rativen und heuristischen Ansatzes vielfältige Projekterträge auch neben den beabsichtigten und

beauftragten Ergebnissen. Diese werden vertieft und ausführlich in den Grundlagenberichten zum

Forschungsprojekt dargelegt. Grundsätzlich liefert das vorliegende Projektergebnis Beiträge:

zur Verständnisschaffung für die Verkehrscharakteristik der heutigen Güterlogistik

zur Methodenentwicklung für eine systematisierte und vernetzte Analyse, Bewertung und Opti-

mierung von Güterverkehren

zur Theorien- bzw. Modellbildung, welche sich fast zwangsläufig in einem bislang einseitig be-

forschten Aktivitätsfeld ergeben. Solche Erkenntnisse müssen allerdings herausgelesen werden;

ebenso die Nebenerträge, die aus den Erfahrungen der Projekterarbeitung resultieren.

Abschließend soll vor allem das methodische Endergebnis des Forschungsprojektes „Friendly Supply

Chains“ zusammengefasst werden. Es hat sich auftragsgemäß um ein methodenaufbauendes Vor-

haben gehandelt, das sich, um möglichst realitätsnahe an den Prozessen der Wirtschaft und dem

Verkehrsgeschehen angesiedelt zu sein, eingangs eingehend mit Branchenuntersuchungen befasst

hatte. Das war aber nicht der eigentliche Zweck. Die Erkenntnisse und Schlussfolgerungen daraus

sollten dem Aufbau einer Indikatorensystematik zu Gute kommen und eine gewisse Übertragbarkeit

auf andere güterverkehrsgenerierende Wirtschaftsbereiche aufweisen bzw. Anregungen dazu geben.

Schließlich war es daher wichtig, ein verbreitertes Verständnis im Systemvorfeld von Evaluierungen,

Modellierungen und Optimierungen zu schaffen. So gesehen können die vorliegende Projektergeb-

nisse auch als Zwischenstation auf dem weiten Weg zu einer von den Wurzeln der Verkehrsge-

nerierung ausgehenden Nachhaltigkeitsorientierung des Güterverkehrs als Element des unternehmeri-

schen Qualitätsmanagements angesehen werden (vgl. PÖCHTRAGER et al. 2010, HÖRL et al. 2010).

Stellt man das Güterverkehrsgeschehen in den Mittelpunkt der Betrachtungen und nimmt man die

Transportketten zum Ausgangspunkt für verbessernde Initiativen, so sind die vorgelagerten Einfluss-

größen auf die Verkehrsgenerierung, die verkehrsgestaltenden Faktoren der Logistikprozesse und

schließlich die internen betriebswirtschaftlichen Effekte auf die Transportabläufe sowie die externen

Effekte der Güterverkehre auf die Umwelt zu beachten. Dazu bedarf es integraler Ansätze, um die

unterschiedlichen methodisch-systemischen Zugänge interdisziplinär zu überbrücken. In diesem For-

schungsprojekt wurde dabei in einer ersten Stufe einerseits auf das akteursorientierte Konzept der

drei Settings, erweitert um das Meta-Setting Umwelt, zur Beleuchtung der Entscheidungshinter-

gründe und als Anhaltspunkte des Handlungsbedarfes zurückgegriffen (vgl. DÖRR et al. 2005, 2007).

Um die Verkehrsinfrastruktur als eine einerseits von der verladenden Wirtschaft nutzbare, aber ande-

rerseits hinsichtlich ihrer betriebstechnischen Kapazitäten und angesichts der gesellschaftlichen Ak-

zeptanz der Verkehrsbelastungen limitierten Ressource entsprechend ins Spiel zu bringen, wurde das

http://www.ecotransit.org/


120

Graphen-Konzept aufgegriffen und in diesen Kontext gestellt. Die aus den prinzipiell vorhandenen,

derzeit noch nicht vollständig ausgereiften Netzgraphen (der Infrastrukturbetreiber) weiterentwickelten

Verkehrsgraphen am Beispiel der untersuchten Branchen sollen künftig nicht nur der Veranschau-

lichung der Güterverkehre als quasi öffentlicher Effekt praktizierter Logistik, sondern vielmehr als Inst-

rument einer qualitativ erweiterten Prozessoptimierung in unternehmerischer Verantwortung dienen.

5.4.1 Verständnisschaffung im Systemvorfeld der Verkehrsgenerierung

Die Determinanten, die Warenströme auslösen und die Güterverkehre in den nachgefragten Relatio-

nen technisch ermöglichen, sind vielfältiger Natur und können kaum erschöpfend und in allen ihren

Interdependenzen behandelt werden. Sie wurden ausführlich in den Grundlagenberichten zu den

Gütermärkten, zu den logistischen, infrastrukturellen und transportwirtschaftlichen Settings im For-

schungsvorhaben bearbeitet. Die Motivation hiefür liegt sowohl in der Verbreiterung der quantitativen

Datenbasis als auch in der Vertiefung des Verständnisses der zugrunde liegenden Mechanismen.

In dieser entlang der Supply Chains kausal verketteten und deterministisch aufgebauten Studienbear-

beitung zeigt sich infolge der Komplexität der zu Grunde liegenden Marktmechanismen und Logistik-

prozesse als durchgängiges Phänomen eine ansteigende Differenzierung im Transport- und Verkehrs-

geschehen. Daher erscheinen die Zuordnung in einem diese eigengesetzlichen Systeme verknüp-

fenden, logischen Koordinatensystem in Form der vier Settings und die räumliche Veranschaulichung

in Verkehrsgraphen umso wichtiger. Als Ergebnisse liegen somit entweder quantifizierte oder qualitativ

dargelegte Aussagen und Darstellungen zu folgenden hauptsächlich wirtschafts- und verkehrsgeo-

graphisch fassbare Sachthemen vor:

Geographische Verteilung der Quellregionen und Konsumsenken in Lieferkreisen

Innovationsfähigkeit zur Produktentwicklung von Wirtschaftsregionen im Wettbewerb auf den

Absatzmärkten (Beispiel Fruchtsaftkonzentrierung am Ort der Ernte)

Modale Verkehrsmittelangebote in bzw. zwischen den Standortregionen (i. W. Fahrzeuge und

Netze nach Kapazitätsmerkmalen als Offerte der Verkehrsinfrastruktur an die Verlader)

Austauschrelationen von Quellregionen nach Zielregionen (wie Lieferkreise bzw. Konsumsenken)

z.B als Spinnennetze von Versand- und Empfangsstandorten in Verkehrsgraphen abgebildet.

Umschlag- und Zwischenhandelsorte des kombinierten bzw. systembedingt gebrochenen Ver-

kehrs (wie der Hafen Rotterdam für Konzentratimporte)

Verkehrsteilnahme in den modalen Netzen (regelmäßige Laufwege und Liefertouren unter be-

stimmten Benutzungs- und Befahrungsbedingungen)

5.4.2 Angriffspunkte zur Gestaltung der Logistikprozesse

Die Merkmale zur Gestaltung der Logistikprozesse lassen sich aus der Sicht der Transportanforde-

rungen der Güter nach Sequenzen in der Wertschöpfungskette gliedern und einordnen sowie nach

Performance-Kriterien bewerten. Aus dem Blickwinkel der Verkehrsteilnahme sind es die Inbound-

und Outboundverkehre der (ver)ladenden Betriebsstandorte, die Angriffspunkte für optimierende Maß-

nahmen bieten.

Ausgehend vom Screening der gängigen Güter- und Warenklassifizierungen und ihrer statistischen

Verwertung offenbaren sich, abgesehen von einem übertrieben gehandhabten Datenschutz in der Dis-

aggregation des Zahlenmaterials, die engen Grenzen der Aussagekraft in Hinblick auf sachpolitische

Rahmensetzungen und -planungen. Was fehlt sind, einerseits Systematiken einer zeitgemäßen und

verkehrsträgerübergreifend harmonisierten Datenerfassungen, andererseits die Definition von fach-

übergreifenden Schnittstellen, die das Verkehrsgeschehen in betrieblicher Hinsicht und das Verkehrs-

wesen in technischer Hinsicht intermodal und interoperabel besser beschreibbar (attributierbar), be-

wertbar und letztlich gestaltbar machen. Das gilt vor allem für den Güterverkehr, dessen Angebots-


121

und Nachfragestruktur wesentlich schwieriger zu modellieren und zu prognostizieren ist als der Perso-

nenverkehr, und der in der planerisch-politischen Wahrnehmung nahezu immer hintangestellt wird.

Ein wesentlicher Schritt und Ansatz stellt dabei die systematische Behandlung von Verkehrsbewe-

gungen von Transportobjekten dar. Verkehrsbewegungen beinhalten die Möglichkeiten der moda-

len Verkehrsmittelwahl und der Routenwahl in den jeweiligen Verkehrsträgernetzen durch den Verla-

der bzw. seiner Transportdienstleister abhängig vom infrastrukturellen Setting der Verladeregion.

Dadurch eröffnet sich ein breites Feld an differenzierten Anwendungen, die von der bisherigen Logis-

tikforschung und -planung schlagseitig unter dem Postulat der betrieblichen Kostensenkung und der

kundenorientierten Sendungsbeschleunigung ohne greifbare Berücksichtigung externer Kosten Dritter

behandelt wurden. Hierzu kann unter anderem eine verfeinerte Gütersystematik nach Gutkategorien

(nicht zu verwechseln mit Gütergruppen), wie sie in der Studie ausführlich dargelegt und beispielhaft

berechnet wurde, helfen. Denn Angriffspunkte der Prozessgestaltung ergeben sich bereits im Vorfeld

der Inverkehrbringung von Waren bei deren Produktentwicklung (einschließlich der benötigten Gebin-

de und Ladungsträger). Eine transporttechnologisch aufgebaute Gütersystematik als Ergänzung

zu den herkömmlichen stoffbezogenen Warenklassifikationen und der an Herkunftsbranchen orientier-

ten Gütergruppen (wie NST/R) erscheint daher nutzbringend, um entlang der Supply Chains weitere

Optimierungspotenziale zu identifizieren. Eine solche vom rohen Produkt schichtweise bis zur Reali-

sierung des Transportlaufes aufgebaute Systematik der Transportobjekte umfasst folgende System-

begriffe, die mit bestimmten transportrelevanten Bewertungskriterien versehen werden können:

Produkte (Sortimente) Warenströme nach ihren marktrelevanten Eigenschaften)

Gütergruppen (Güteraustäusche nach ihren volkswirtschaftlich relevanten Zuordnungen)

Gutkategorien (Sendungen nach ihren transportrelevanten Beschaffenheiten)

Ladungseinheiten (Ladungsträger nach ihrer transporttechnischen Operabilität)

Fuhren mit modalen Verkehrsmitteln bzw. intermodal nach Verkehrsmitteläquivalenten und Fahrt-

zweck bzw. Beladungszustand (Last-, Leer-, Liefer- oder Sammelfahrt) zwischen Verlade- und

Entladestandorten.

Transportläufe (nach internen Kosten und externen Umwelteffekten und Verkehrsträgervergleich)

Transportketten (als Kombination von modalen Verkehrsmitteln und als Abfolge von Laufwegen

nach alternativen Transportlösungen im betriebswirtschaftlichen und ökologischen Benchmarking)

Verkehrsgraphen (nach Relationen im Inbound- und Outboundverkehr im betriebswirtschaftli-

chen und ökologischen Benchmarking zur Prozessoptimierung der Beschaffungs- und Absatz-

logistik z.B. nach Lieferkreisen)

5.4.3 Werkzeuge als Ergebnis der Indikatorenschöpfung

Aus den unterschiedlichen fachlichen Zugängen, betrieblichen Interessen und Kalkülen und auf ver-

schiedenen Maßstabsebenen ergeben sich für bestimmte Optimierungsaufgaben auf den diskutierten

Performancefeldern folgende Indikatorensets, die sich in die Indikatorensystematik einfügen:

a) Beschaffungs- und Absatzrentabilitäten zur Erklärung der Einkaufs- und Absatzpolitik

b) Leistungsparameter der Leitverkehrsmittel und im Vergleich nach Verkehrsmitteläquivalenten

c) Laufwegbewertung in nachgefragten Relationen zur qualifizierten Routenplanung

d) Messgrößen zur segmentierten Bewertung von Transportketten nach einzelnen Kalkülen

e) Produktivitätsvergleiche von Transportläufen nach Verkehrsmodalität

f) Ökologische Transportproduktivität zum erweiterten Qualitätsmanagement

g) Modal-Split-Indikatoren zur verkehrspolitischen Orientierung in Hinblick auf Verlagerungen

h) Monitoring nach vier Effizienzen als Abwägungsinstrument der sustainable balanced score card


122

5.4.4 Handlungsfelder zur Beeinflussung von Effekten der Transportvorgänge

Ausgehend von einer grundsätzlichen Aufgliederung der verkehrsverursachten Effekte ist in der

mikroökonomischen Analyse nach internen, von den jeweiligen für die Verkehrsgenerierung verant-

wortlichen Akteuren beeinflussbaren Effekten, die man gemeinhin als Folge betrieblicher Entschei-

dungen subsumieren kann, und nach externen Effekten, die vor allem, aber nicht nur die Umwelt-

aspekte, betreffen, zu unterscheiden.

Die betrieblich-internen Effekte gehen als Leistungs- und Ressourcenverbräuche in die Kostenrech-

nungen der beteiligten Akteure ein. Eine in diesem Sinne positive Beeinflussung der Transportvor-

gänge ist nur im Zusammenwirken der Akteure zu erzielen und bedeutet eine zunehmende Verschrän-

kung der Produktionsprozesse beim Verlader, beim Spediteur bzw. Transporteur und dem Empfänger,

wie sie in der Just-in-Time- oder Just-in-Sequenz-Logistik den bisherigen Höhepunkt erreicht hat

(BVL, 2006). Der nächste technologische Schub steht mit der Radio-Frequency-Identification (RFID)

vor den Toren, denn sie erlaubt bislang noch nicht voll ausgeschöpfte Prozesse der Selbststeuerung

der bzw. durch die Transportobjekte (EBERT, 2006). Man verspricht sich davon „ein Internet der

Dinge“ und verbindet damit die Vision der Abkopplung von unmittelbar akteursgesteuerten Abläufen

(RFID IM BLICK, 2010). Fraglich bleibt bei diesen technologisch induzierten Fortschritten der Pro-

duktionswirtschaft (inklusive der Produkte der Transportdienstleister) das kapazitive „Mithalten“ der

Verkehrsträgerinfrastrukturen und in sensiblen Korridoren das „Stillhalten“ der Anrainerbevölkerung.

Damit sind künftig vermutlich unverzichtbare Erweiterungen der „Key-Performance-Indicators“-Kon-

zepte angesprochen, wie sie zu verschiedenen Ansätzen und anhand von Berechnungsbeispiele in

dieser Studie skizziert wurden. Daraus ergeben sich grundsätzliche (An-)Forderungen betrieblich-

interne Effizienzsteigerungen (in der Hauptsache Kosteneinsparungen je Leistungseinheit) mit den

öffentlich-externen Effekten (im Wesentlichen Belastungsbeiträge der Transportläufe) methodisch

verknüpfbar und im Entscheidungsfall abwägbar zu machen. Dabei wird das umweltpolitische Ziel ver-

folgt, den kooperierenden Akteuren in der Supply Chain Instrumente an die Hand zu geben, wenn sie

sich mit einer derart erweiterten Verantwortung (trotz oder wegen der Wettbewerbssituation) identifi-

zieren können und wollen.

Einzubinden sind daher die Verlader und Empfänger, deren Logistikdienstleister und Transporteure

sowie (bisher zu wenig beachtet) die Infrastrukturbereitsteller, die über verschiedene umweltrelevante

Lenkungsinstrumente verfügen. Voraussichtlich wird es nicht mehr ausreichen, die externen Effekte

in Form von (lenkenden) Besteuerungen (wie etwa einer CO2-Abgabe) pauschal in Rechnung zu

stellen und endgültig abzugelten. Dazu wird auch ein erweitertes und sensitiveres Grundverständnis

von Logistikwissenschaft Platz greifen müssen, wie es übrigens jüngst von deren maßgeblichen

Vertretern in einem Eckpunktepapier geäußert worden ist (DELFMANN et al., 2010).

So wird es also weiter verfeinerter und standardisierter Mess- bzw. Berechnungsmethoden bedürfen,

damit die Belastungsgrößen in Umweltbilanzen verursachungsgerecht (mikroskopisch an den Trans-

portläufen ansetzend) und betroffenheitsorientiert (mesoskopisch an den immissionsbelasteten Kor-

ridorräumen ansetzend) eingebaut werden können.

Solcherart sollte es möglich werden, sowohl die Bedürfnisse und Anrechte von Drittbetroffenen inner-

halb des Verkehrsträgersystems (wie andere Verkehrsteilnehmer) und im Umfeld der Verkehrskorri-

dore (voran die Lebensinteressen der Anrainerbevölkerung) als auch die übergeordneten Umwelt-

schutzagenden, wie die Schonung der lokalen Umweltmedien (voran die Qualität der Atemluft) und

den globalen Klimaschutz (messbar effektive Reduktion der Treibhausgasemissionen), in die logisti-

sche und transporttechnische Prozessgestaltung und deren Umweltdokumentation sukzessive und

evolutionär einfließen zu lassen.


123

Abb. 5.1: Entwicklung und Bausteine der Indikatorensystematik für „Friendly Supply Chains“

Quelle: eigene Bearbeitung; Konzeption: H. Dörr, B. Hörl; Grafik: IVS


124

Literatur- und Quellenverzeichnis

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ASFINAG – Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft (2009): Mautordnung für die

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BERATERGRUPPE VERKEHR UND UMWELT GmbH (BVU) und INTRAPLAN CONSULT GmbH (ITP) (2007):

Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung. FE-Nr. 96.0857/2005. München/Freiburg.

BÖKEMANN, D. (1999): Theorie der Raumplanung. 2 Auflage. Oldenbourg Verlag. München/Wien.

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http://www.bruhnsped.com/inhalt.asp?ID=114&Zeit=13:43:32&BesucherID=93549312.

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BUNDESANSTALT FÜR STRASSENWESEN (BASt): CSV-Dateien zu den Dauerzählstellen im Bundesfernstraßennetz

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2. Standard-Dokumentation. Metainformationen zu den Schienenverkehrsstatistiken betreffend Güterverkehr, Personen-

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3. Standard-Dokumentation. Metainformationen zur Statistik des Straßengüterverkehrs. Bearbeitungsstand 09.03.2009.

4. Standard-Dokumentation. Metainformationen zur Kfz-Statistik. Bearbeitungsstand 16.03.2009.

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NST/R-1967 und NST/R-2007: Nomenclature uniforme de marchandises pour le Statistique de Transport revisée

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WIRTSCHAFTSKAMMER ÖSTERREICH (2009): Fachverband der österreichischen Getränkeindustrie. Persönliches

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http://portal.wko.at/wk/format_detail.wk?AngID=1&StID=127044&DstID=1406


129

Anhang:

Feed Back aus Veranstaltungen mit Fachpublikum

Es war von Beginn der Bearbeitung des Forschungsprojektes „Friendly Supply Chains“ an dem

Projektteam ein Anliegen, thematisch abgrenzbare Aufgabenteile mit den zugehörigen Ergebnissen

einem breiteren Fachpublikum vorzustellen und sich der Fachdiskussion zu stellen. Durch die große

Komplexität und Vielschichtigkeit der Aufgabenstellung (verschiedene Branchen, verschiedene

Akteure, verschiedene Interessensvertretungen, verschiedene Wissenschaftsdisziplinen sowie unter-

schiedliche Handlungsebenen) erschien es unter der Prämisse, auch ein Feed Back zur Thematik zu

erhalten, unzweckmäßig, die Forschungsergebnisse als Ganzes vor Publikum zu behandeln. Es

wurden daher gezielt thematische Teilbereiche definiert, welche in Form von Vorträgen bei ein-

schlägigen Fachveranstaltungen dem zugehörigen Fachpublikum nähergebracht wurden. Anderer-

seits wurden im Zuge der zugehörigen Diskussionen Stellungnahmen und Hinweise als Feed Back für

die Implementierung in das laufende Forschungsprojekt übernommen. Es konnte zudem festgestellt

werden, dass die Erkenntnisse und Erfahrungen des im Rahmen des BMVIT finanzierten Forschungs-

projektes wegen der unkonventionellen und praxisfokussierten sowie der interdisziplinären Heran-

gehensweise im deutschsprachigen Fachdiskurs zunehmende Aufmerksamkeit erwecken.

In der Folge sind die einzelnen Fachveranstaltungen in zeitlicher Reihenfolge aufgeführt, bei denen

Themenstellungen aus dem Forschungsprojekt „Friendly Supply Chains“ von Vertretern des Projekt-

teams im Rahmen von Vorträgen vorgestellt wurden:

1) Milchkonferenz 2009 am 17. und 18. September 2009 in Wien, Universität für Bodenkultur:

Veranstalter: Gesellschaft für Milchwissenschaft (Sitz: Kiel) - Society of Dairy Science,

http://www.milchwissenschaft.de/

Vortragstitel: „Supply Chain Milch – Einflussfaktoren auf die verkehrsträgerübergreifende

Bewertung von Transportketten. Eine interdisziplinäre Studie als Grundlage im

verkehrspolitischen Entscheidungsprozess. Ergebnisse einer Expertenbefragung“

(gehalten von: Dr. Siegfried Pöchtrager, BOKU Wien)

An der Veranstaltung nahmen rund 200 Wissenschaftler, Unternehmer aus dem Agrar- und

Ernährungsbereich sowie Vertreter der Verwaltung aus dem deutschsprachigen Raum teil. Themen-

schwerpunkte waren dabei einzelne Disziplinen der Milchwirtschaft. Verwertbar für die Weiter-

bearbeitung im Forschungsprojekt waren einerseits Wortmeldungen aus dem Auditorium zum

gehaltenen Vortrag, die sich gerade auf die zunehmende Internationalisierung des Milchmarktes

bezogen. Hier wurde deutlich, dass Molkereien mit zunehmend spezialisierten Produkten auch auf

weiter entfernt liegende Absatzmärkte und damit längere Transportwege angewiesen sind. Auch die

Bildung von europäischen „Milch-Konzernen“ verstärkt den Austausch an Gütern. Kleinbäuerliche

Familienbetriebe sind höchstens in der Lage, regionale Nischen abzudecken. Die Bedeutung der

Gütermärkte als Auslöser für Güterverkehre und damit auch als bestimmender Faktor bei der

Gestaltung der Transportkette konnte dadurch bestätigt werden.

2) 19. Jahrestagung der Österreichischen Gesellschaft für Agrarökonomie vom 24. bis 25.

September 2009 in Innsbruck, Universität Innsbruck

Veranstalter: Österreichische Gesellschaft für Agrarökonomie (ÖGA) (Sitz: Wien),

http://oega.boku.ac.at/

Vortragstitel: „Supply Chain Fruchtsaft“

(gehalten von: Dr. Siegfried Pöchtrager, BOKU Wien)

An der Veranstaltung nahmen rund 150 Wissenschaftler, Unternehmer aus dem Agrar- und

Ernährungsbereich sowie Vertreter der Verwaltung aus Österreich, Deutschland, Schweiz, Südtirol,

Ungarn, Slowakei und Tschechien teil. Themenschwerpunkte waren dabei u.a. die Agrarmärkte,

betriebswirtschaftliche Themen sowie das Thema „Ländlicher Raum“. Verwertbar für die Weiterbear-

beitung im Forschungsprojekt waren hier Wortmeldungen aus dem Auditorium zum gehaltenen

Vortrag, die sich auf die Qualität des Rohgutes für die Fruchtsaftproduktion bezogen, wenn diese über


130

längere Entfernungen transportiert werden müssen. Dass vor allem für Obst aufgrund der Verderb-

lichkeit dem Beschaffungsraum Grenzen gesetzt sind, wurde bereits zuvor im Zuge der Bearbeitung

des Forschungsprojektes deutlich. Es wurde auch die Möglichkeit angesprochen, durch die Beschaf-

fung von Konzentraten anstelle von Früchten auch auf entferntere Beschaffungsmärkte zugreifen zu

können. Die Bedeutung der Gütermärkte für die modale Gestaltung der Transportkette konnte auch

hier bestätigt werden.

3) Tagung zum Wirtschaftsverkehr am 6. Mai 2009 in Dortmund, Universität

Veranstalter: Technische Universität Dortmund, Lehrstuhl für Verkehrssysteme und -logistik

Vortragstitel:

„Gütertransportläufe im Verkehrssystem aus der Perspektive mittelbetrieblicher Verlader in

ländlichen Wirtschaftsregionen“

(gehalten von: Dr. Heinz Dörr, ARP)

An der Tagung nahmen rund 50 Wissenschaftler und Unternehmer aus dem gesamten Logistiksektor

sowie Vertreter der Verwaltung aus dem deutschsprachigen Raum teil. Themenschwerpunkte waren

dabei ausgewählte hochwertige Beiträge zur Emissionsminderung im Bereich des Wirtschafts-

verkehrs, zu dessen Modellierung, zur Verkehrsinduzierung von Logistikansiedlungen, zur Routenwahl

von Lieferverkehren in Innenstädten sowie zu den Verlagerungsoptionen von Lkw-Verkehren auf die

Schiene.

Die Bandbreite der Themen spiegelt die auch im Forschungsprojekte verfolgte Vielschichtigkeit der

Indikatorenbildung und die insbesondere für den Prozess der innerbetrieblichen Integration von

externen Effekten relevanten Kenngrößen wieder. Eine gewisse Aufmerksamkeit erregte die

Tatsache, dass das Projekt „Friendly Supply Chains“ auch zwei deutsche Unternehmensstandorte in

die Grundlagenanalysen einbezogen hat.

4) 5. Wissenschaftssymposium Logistik 2010 am 16. und 17. Juni 2010 in Darmstadt unter dem

Titel „Strukturwandel in der Logistik – Wissenschaft und Praxis im Dialog

Veranstalter: Bundesvereinigung Logistik BVL (Sitz: Bremen), http://www.bvl.de/

Vortragstitel: „Strukturwandel der Gütermärkte und Effekte auf Verkehr und Infrastruktur

anhand der global agierenden Getränkeindustrie“

(gehalten von: Dr. Heinz Dörr, ARP)

An der Veranstaltung nahmen Wissenschaftler und Experten aus der gesamten Logistikbranche sowie

aus dem Kreis von Beratungs- und Forschungseinrichtungen teil. Themenschwerpunkte waren dabei

ausgewählte hochwertige Beiträge zu Güterflüssen, Management von Logistikdienstleistungen, neuen

Herausforderungen für Transport und Verkehr, Optimierung von Logistiksystemen; Logistik und Nach-

haltigkeit, Management von Wertschöpfungsketten sowie die Entwicklung von Logistiknetzwerken.

Vortragender Dr. Dörr beim 5. Wissenschaftssymposion

der Bundesvereinigung Logistik am 17. Juni 2010 in Darmstadt


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Für das gegenständliche Forschungsprojekt konnte die Erfahrung gewonnen werden, dass gerade die

Erweiterung des Bewertungsspektrums von Logistik- und Transportprozessen ein wissenschaftlich bei

weitem noch nicht ausreichend untersuchtes Forschungsfeld darstellt. Gerade im Zusammenhang mit

dem Begriff „Green Logistics“ besteht noch weitgehend Unklarheit darüber, welche Zielsysteme und

Maßnahmenebenen angewendet werden sollen sowie darüber, wie eine Integration in die betriebliche

Logistik bewerkstelligt werden kann. Es zeigte sich zudem, dass einige laufende Forschungsvorhaben

ähnliche Ansätze verfolgen, jedoch bislang ebenso wenig die Thematik zu einem praxistauglichen

Instrumentarium weiterentwickeln konnten. Es wurde offenbar, dass jenseits bewährter mikroöko-

nomischer Optimierungsansätze noch großer Handlungsbedarf besteht.

5) Mitwirkung am Arbeitsausschuss „1.8 Güterverkehr“ der Forschungsgesellschaft für das

Straßen- und Verkehrswesen e.V., Deutschland

Durch die Teilnahme von Dr. Dörr (ARP) bei der Arbeitssitzung des Arbeitsausschusses Güterverkehr

der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen e.V. (auf Einladung von Prof. Bert

Leerkamp vom Fachzentrum Verkehr der Universität Wuppertal) am 29. September 2010 in Wuppertal

bot sich die Gelegenheit, auch dort Themenfelder, die in der Studie zu behandeln waren, im Fachkreis

anzusprechen. Dabei hat sich herausgestellt, dass etliche offene Forschungsfragen, wie eine verein-

heitlichte Terminologie zum Güterverkehrsgeschehen (in Erweiterung und Ergänzung hauptsächlich

logistisch definierter Begriffe und Sachverhalte) ebenso wie die verkehrsträgerübergreifende Model-

lierung der Güterverkehrsgenerierung, eine integrierte Netzpolitik aus den Bedürfnissen des Güter-

verkehrs gesehen oder spezielle Verkehrsaufgaben, wie die Güterversorgung in den Stadtregionen,

mittelfristig auf der Agenda des Arbeitsausschusses 1.8 stehen.

Feed Back-Fazit

Die meisten der oben angeführten Vorträge, die übrigens auch durch die Veranstalter publiziert

wurden (DÖRR, 2009; PÖCHTRAGER, FAHRNER, DÖRR, HÖRL, RESCH, 2009; HÖRL et al., 2010;

PÖCHTRAGER et al., 2010), beleben die Fachdiskussionen zu einer methodisch und politisch

schwierig handzuhabenden Thematik, zu der der spezifisch österreichische Zugang in der Fachwelt in

Europa in Hinblick auf die spezifische Problematik in einem Alpenland kommuniziert und fachlich

ausreichend argumentiert werden muss. Das bleibt naturgemäß nicht ohne Widerspruch, wenn

geballte internationale Wirtschaftsinteressen tangiert werden. Aber eine umweltverträgliche oder gar

nachhaltige Verkehrsabwicklung erfordert mehr als nur die Verschärfung der Abgasnormen oder die

Einführung von CO2-Abgaben. Es mag vielleicht Zufall gewesen sein, dass der Tagungsband des

BVL-Wissenschaftssymposiums mit einem Eckpunktepapier (DELFMANN et al. in BVL 2010), das die

drei Säulen der Nachhaltigkeit ausdrücklich in den Mittelpunkt des Grundverständnisses von Logistik-

wissenschaft gestellt hat, eröffnet und mit einem österreichischen Beitrag, der die Grundbedingungen

zur Implementierung eines solchen Paradigmenwechsels angesprochen hat, abschließt (HÖRL et al.,

2010).

Aus heimischem Blickwinkel ist noch auf die jüngsten Bemühungen hinzuweisen, eine integrierte

Graphenplattform der Verkehrsnetze für Österreich aufzustellen, deren Anforderungen der interes-

sierten Dateninhaber und möglichen Nutzer (hauptsächlich im Bereich der Gebietskörperschaften)

aber weit aufgefächert sind und daher nicht so leicht in Einklang zu bringen sein werden. Die Vorträge

und Diskussion auf der Fachtagung AGIT (Symposium und Fachmesse Angewandete Geoinformatik)

am 8. Juli 2010 in Salzburg haben außerdem gezeigt, dass dem Güterverkehr in diesem Zusammen-

hang offenbar keine Wahrnehmung zuteil wird. Umso mehr wird man diesbezüglich aufzeigen

müssen. Dazu hat die Studie „Friendly Supply Chains“ einen ersten methodischen Beitrag mit der

Darstellung von Verkehrsgraphen geliefert. Dieser Zugang zur Graphenentwicklung sollte mit den

laufenden Arbeiten zur Schaffung der Graphenplattform verknüpft werden.

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FRIENDLY SUPPLY CHAINS