Inhalt | Contens

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possible to justify 3.2 billion euros for a sectionof only 178 km between Venice and Trieste,and why is Croatia not being involved?

10. Der Schräge Durchgang der Alpen wirdzum gesamteuropäischen SchrägenDurchgang Europas und Dorsale einesWirtschaftskernträgers | The „DiagonalPassage“ through the Alps becomes a pan-European „Diagonal Passage“ through Europe

11. Die Baltisch-Adriatische Achse imPrognosenetz der EU-Generaldirektionfür Energie und Verkehr und unter demAspekt des IMONODE-Projektes | The Baltic-Adriatic-Axis in the forcast-networkof the European Comission, the EuropeanDirectorate-General for Energy and Transportan the project „IMONODE“

12. Umwegrentabilitäten hoher Nachhaltig-keitsbewertung: Die „Baltisch-Adria-tische-Verkehrsachse“ bewirkt neueErreichbarkeiten und stützt demogra-phische Abwanderungsgebiete | Indirectprofitability of high sustainability evaluation: the

„Baltic-Adriatic-Axis“ supports demographicweak regions

13. Die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachseals transeuropäischer Urlaubsverkehr –Magnet zum attraktiven MittelmeerThe Baltic-Adriatic transport axis as a trans-European holiday traffic magnet to theattractive Mediterranean

14. Wien als Kreuzungspunkt der Baltisch-Adriatischen Verkehrsachse mit derDonauachse | Vienna as a crossing point ofthe Baltic-Adriatic-Axis and the Danube-Axis

Quellenverzeichnis | List of sourcesAbbildungsverzeichnis | Table of figures

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Impressum | ImprintAutor | Author: A.o. Univ.-Prof. Dr. Harald Eicher, Institut für Geographie und Raumforschung der Karl-Franzens-Universität Graz | Department

for Geography and Regional Science of the Karl Franzens University of Graz, Projektteam | Project team: Verkehrsinitiative Süd, Projekt-

koordination | Project coordinator: Dr. Albert Kreiner, Dipl.Ing. Hans Schuschnig, Amt der Kärntner Landesregierung Abteilung 7 -Wirtschafts-recht und Infrastruktur | Office of the Carinthian Government, Departement 7 -Economic law and infrastructure, Herausgeber | Publisher: Amt derKärntner Landesregierung, Abteilung 7 -Wirtschaftsrecht und Infrastruktur | Office of the Carinthian Government, Departement 7-Economic law

and infrastructure, Mießtalerstraße 1, 9021 Klagenfurt, Kartographie Innen | Internal cartography: Kartowerkstatt Geographie und RaumforschungUniversität Graz | Cartography workshop for geography and regional research of the University of Graz, Heinrichstraße 36, 8010 Graz (Leitung |Director: Mag. Kasimir Szarawara), Kartenentwurf/Kartengestaltung | Map drawing/map design: Christina Zuegg, Layout: Innen | Inside;

Caroline Wieser, Speisingerstr. 13, 1130 Wien, Druck | Print shop: Druckerei Loibnegger, 9020 Klagenfurt

1. Vorwort | Foreword2. Vorbemerkung | Preliminary note

3. Grundsätzliches zur Geschichte desSchrägen Durchganges Kärntens(„Venediger Hauptstraße“ – „ItalienerStraße“) | Basic history of Carinthia’s

„Diagonal Passage“ („Venediger Hauptstraße“ – „Italiener Straße“)

4. Aufspaltung des Schrägen Durch-ganges zur Anbindung von GrazSplitting off of the „Diagonal Passage“ for theconnection to Graz

5. Das neue europäische Hochleistungs-bahn-Bauzeitalter geht an Kärntennicht vorbei | The new European high speedrail construction periode does not bypassCarinthia

6. Der Alpinodinarische Übergangsraum –ein Naturraum aus Becken undGebirgsbarrieren | The transitional areabetween the European Alps and the DinaricAlps – a natural area formed from basins andmountain barriers

7. Die Aufwertung des Schrägen Durch-ganges durch den Fall des EisernenVorhanges und die Bildung der EU 25The upgrading of the „Diagonal Passage“ as a result of the fall of the Iron Curtain and theformation of the EU 25

8. Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse und die Unausge-wogenheit der Konkurrenzachse PP6 (= TINA-Korridor V) | Parameters of theBaltic-Adriatic transport axis and the imbalanceof the competing PP6 axis (= TINA corridor V)

9. Wie rechtfertigen sich 3,2 Mrd. EUROfür eine nur 178 km lange StreckeVenedig–Triest und warum wirdKroatien nicht eingebunden? | How is it

Anmerkung: Alle Abbildungen ohne Quellenangabe stammen von der privaten, nicht im Handel erhältlichen Mediensammlung des Autors(Eröffnungs-Festschriften, Presseaussendungen der ÖBB-Infrastruktur-Bau-AG/HL-AG, ASFINAG, Fremdenverkehrsprospekte)Note: All illustrations for which no source is stated are taken from the author’s private media collection, which is not commercially available

(opening speeches, press releases of ÖBB-Infrastruktur-Bau-AG/HL-AG, ASFINAG, tourist brochures)

Die Baltisch-AdriatischeVerkehrsachse

The Baltic-Adriatic transport axis

Der Schräge Durchgang und Kärnten

Nahe des oben abgebildeten Wester-platten-Denkmales bei Danzig beginntdas EU-Priority-Projekt-Nr. 23, einwesentlicher Teil der Baltisch-Adriati-schen-Verkehrsachse. Hier begann derZweite Weltkrieg und ließ mit seinenFolgen den Ostsee-Adria-Korridor, dender Verkehrsgeograph Cuhorst 1932noch als eine der vier Hauptachsendes „Verkehrstrapezes Europa“bezeichnete, ein halbes Jahrhundert inVergessenheit geraten. Die günstigeWirtschaftsentwicklung des Baltikumsund der MOEL-Staaten hat diese fürÖsterreich und Kärnten so bedeutendeVerkehrsachse wieder zum Lebenerweckt, mit dem Resultat, dass derAbschnitt Danzig–Warschau–Wien zum

„Priority-Project“ erklärt wurde. Einenoch nie da gewesene Durchlässigkeitfür Personenverkehre wird in wenigenJahren der Schengen-Status weitererEU-Länder bewirken.

Die Diskussion um den Semmering-Basistunnel hat leider bewirkt, dassdiese Einstufung innerhalb der Trans-europäischen Netze (TEN) heute nochauf halbem Weg in Wien endet. Dieunmittelbaren Anrainerstaaten dieser

„Baltic-Adriatic-Achse“, Polen, Tsche-chische Republik, die Slowakei undÖsterreich sowie Italien sind bestrebt,bei den nächsten TEN-Revisionen2010 die von Polen kommendeHochleistungsbahn nach Oberitaliendurchzubinden. Die italienische Groß-investition von ca. 2 Mrd. EUR (inflations-bereinigt) im Kanaltal zur Erschließungdes Kärntner Zentralraumes durch die „Nuova-Pontebbana“, sowie die

Investitionen in die Koralmbahn und denSemmering-Basistunnel, sind die Weg-bereiter für eine Hochleistungsstrecken-Fortführung nach Wien.

Unter diesem Aspekt wird mit dieserwissenschaftlichen Publikation die Frageder Sinnhaftigkeit einer „Baltic-Adriatic-Achse“ verkehrs- und wirtschafts-geographisch aufgearbeitet und dieNotwendigkeit des „Schrägen Durch-ganges“ der Alpen aus internationalerSicht untermauert. Mit Herrn Univ. Prof.Dr. Harald Eicher, Institut für Geographieund Raumforschung der Karl FranzensUniversität Graz, hat ein anerkannterAutor und Wissenschaftler sich dieserwissenschaftlichen Aufarbeitung ange-nommen. Herr Dipl. Ing. Dr. HelmutAdelsberger, Leiter der Abteilung „General-verkehrsplan und Internationale Netze“im BMVIT, steuerte wertvolles Medien-material bei und stand auf Expertenebeneund wissenschaftlicher Ebene in einemDiskurs mit dem Autor.

Die vorliegende Arbeit zeigt jeden-falls auf, dass die Kärntner Position zudiesen Themen von einem vorausschau-enden planenden Denken im InteresseÖsterreichs und Europas geprägt ist.

2 Vorwort | Foreword

1. Vorwort Foreword

Danzig Danzig Westerplatte

Knoten Cervignano

Vorwort | Foreword 3

Close to the Westerplatten memorial (illustratedabove) near Danzig is the starting point for EUPriority Project No. 23, an important part of theBaltic-Adriatic transport axis. This is where theSecond World War began, the consequences of which allowed the Baltic-Adriatic corridor,referred to by the transport geographer Cuhorstin 1932 as one of the four main axes of the

„transport trapezium of Europe”, to fall intoobscurity for half a century. The favourableeconomic development of the Baltic States andthe MOEL states has restored the importanceof this route, which was once such a significanttransport axis for Austria and Carinthia, with theresult that the Danzig–Warsaw–Vienna sectionhas been declared a „Priority Project“. In a few years, the „Schengen“ status of further EUcountries will bring about an entirely newfreedom of personal transport.

Unfortunately the discussion surroundingthe Semmering base tunnel has had the resultthat this classification within the TranseuropeanNetworks (TEN) still ends half way along theroute, in Vienna. The states immediatelybordering on this „Baltic-Adriatic-Axis“, i.e.Poland, the Czech Republic, Slovakia andAustria, and also Italy, are endeavouring toensure, in the context of the next TEN revisionsin 2010, that the high speed railway whichstarts in Poland is connected to Upper Italy.The major capital investment of Italy in theamount of approximately 2 billion euros (adjusted for inflation) in the Kanaltal (ValCanale), which is intended to open up thecentre of Carinthia by means of its „Nuova-Pontebbana“, and also the Koralm railwaytunnel and the Semmering base tunnel, are the forerunners for a continuation of the highspeed route to Vienna.

Kurische Nehrung Krakau

Venedig BHF Sta. Lucia

It is against this background that thisscientific publication reappraises the questionof the rationale for a „Baltic-Adriatic axis“,from the perspectives of transport geographyand economic geography, and supports thenecessity, as seen from an internationalperspective, of the „Diagonal Passage“ of theAlps. This scientific reappraisal has beenundertaken by Prof. Dr. Harald Eicher of the

„Institut für Geographie und Raumforschung“(Department for Geography and RegionalSciences) of the Karl Franzens University ofGraz, a well known writer and scientist.Valuable media material has been contributedby Dipl. Ing. Dr. Helmut Adelsberger, Director ofthe „Transport Master Plan and InternationalNetworks“ Department at the Federal Ministryfor Transport, Infrastructure and Technology(BMVIT), who has also collaborated as anexpert and a scientist in discussions with theauthor.

In any event the present study demonstratesthat the position of Carinthia with regard tothese topics is characterised by forward-thinking planning which has the interests ofAustria and Europe at heart.

Dr. Albert KreinerLeiter der Abteilung 7 – Wirtschaftsrechtund Infrastruktur des Amtes der KärntnerLandesregierung Director of Department 7 – EconomicLaw and Infrastructure Office of theCarinthian Government

Dipl.-Ing. Hans SchuschnigUnterabteilungsleiter VerkehrsplanungDirector of the subsection for TransportPlanning

Grado

Koralmbahn – Die neue Aufspaltung des Schrägen Durchganges ÖsterreichsKoralm railway tunnel – the new splitting up of Austria’s „Diagonal Passage“

4 Vorwort | Foreword

Den Kernsatz „Hochleistungs-Verkehrsachsen sind Wohlstands-

achsen“ des bekannten SchweizerVerkehrsgeographen und Raumforschers

Paul Messerli strapazieren heute allzu gernePolitiker, wobei auf der Ebene von „Wettlauf-Situationen“ die jeweils regionalen politischenMachthaber eine wertfreie Betrachtung derKonkurrenzseite bewusst umgehen oder

zumindest kleinreden. Da wird plötzlich derOberitalienische Wirtschaftsraum ver-

schwiegen und der Süddeutsche Wirt-schaftsraum zum wirtschaftlichen

Alleinmagneten erklärt. DieseAbhandlung versucht unter dem

Blickwinkel einer wertfreien mitteleuro-päischen Betrachtung diese bedeutende

transeuropäische Verkehrsachse nachverkehrsgeographischen Gesichtspunkten zu

evaluieren, Parameter, die in der Strukturierungder Untertitel angesprochen sind, um klar denNachweis zu führen, dass eine „Baltisch-Adriatische-Achse“ ein wesentlicher Bestandteilder europäischen Verkehrs- und Wirtschafts-politik ist.

Ein historischer Rückblick zeigt, dass derim Ostsee-Adria-Korridor befindliche „SchrägeDurchgang“ immer dann aufblühte, wennHandelsmächte über Verkehrsweg-Bildungenentscheiden konnten bzw. Wegzwänge vonLandesherren bzw. Nationalstaaten diese nochnicht allzu sehr einengten.

Vorbemerkung | Preliminary note 5

The key slogan „High speed transport axes are axes ofprosperity“, coined by the well known Swiss transportgeographer and spatial researcher Paul Messerli, is onethat is trotted out regularly these days by the politicians,although at the level of „competition situations“ the localpolitical powers-that-be deliberately ignore or talk downany neutral assessment of their respective competitors.Thus a sudden silence falls on the subject of the upperItalian economic area, and the economic area of SouthGermany is declared to be the sole magnet, economicallyspeaking. This treatise attempts, from a neutral centralEuropean perspective, to evaluate this important trans-European transport axis according to the principles oftransport geography – parameters which are referred to in the structuring of the subheadings; and to provideclear evidence to show that a „Baltic-Adriatic axis“ is an essential component of European transport andeconomic policy.

A historical consideration shows that the „DiagonalPassage“ in the Baltic-Adriatic corridor has alwaysflourished at times when commercial powers have beenable to decide on the formation of traffic routes, andwhen these traffic routes have not been subject toexcessive restrictions imposed by the compulsory routesfavoured by provincial rulers or national states.

2. Vorbemerkung Preliminary note

Die Aufspaltung des Schrägen Durch-ganges zur Anbindung von Graz erfolgtesyngenetisch mit dem Aufstieg vonGraz zur zweitgrößten Stadt Öster-reichs und der Entwicklung leistungs-fähigerer Verkehrsmittel (zuerst Süd-bahnzweig über Marburg/Konkurrenz-linie Rudolfsbahn über St. Veit,zwischenkriegszeitlich ergänzend die Packer Höhenstraße). Auf Grundeiner naturräumlichen SchlüsselpositionKärntens im „Mitteleuropäischen Ver-kehrsnetz Ökonomischer Entfernungen“kann der Kärntner Zentralraum wederim Hochleistungs-Straßenbau noch im HL-Schienenbau ausgeklammertwerden. In beiden Fällen wurde jedochdas Klagenfurter Becken zuerst vonder Padania aus an die modernenHochleistungs-Verkehrsträger der Trans-europäischen Netze angeschlossen,während der Wiener Zentralraum nochauf Jahre hinaus damit beschäftigt ist(A2-Pack-Vollausbau bis 2010, S6/S36/S37 – Klagenfurter Schnellstraßeauf Kärntner Seite bis voraussichtlich2015, Neue Südbahn nicht vor 2017),Kärnten nach westeuropäischen Stan-dards anzubinden. Durch die Aufnahmeder S37 – Klagenfurter Schnellstraße indas höchstrangige Straßennetz inÖsterreich mit BGBl. Nr. 58/2006 vom09. 05. 2006 wurde ein weiterer Schrittdazu unternommen.

Die Bestrebungen zu einer gesamt-europäischen Kohäsion führte im TEN-TINA-Prozess zu einer Wettlauf-Situationder Einzelstaaten nach förderbarenKorridor-Einstufungen, die diese an

sich rissen, auch wenn sie sie in deneigenen Infrastrukturausgaben-Budgetsfür einen Hochleistungsbau nicht unter-bringen konnten. Dies wird am Beispieldes PP6 („EU-Priority-Project-No. 6“)der ein wesentlicher Bestandteil desKorridor Va der EU ist, von Sloweniensichtbar, wonach im italienischen AnteilVenedig–Triest (178 km) dreizehnmalmehr investiert wird als im doppelt solangen slowenischen PP6-Streckenan-teil (Triest–Ljubljana–Pragersko–Hodos362 km). Eine weitere Kausalität dieserinhomogenen Korridor-Ausstattung istdie schwierige Landesnatur von Beckenund Gebirgsbarrieren des Alpinodinari-schen Übergangsraumes, weil fürFlachbahn-Trassen ein Relief geringererReliefenergie mit Karst-Eigenschaftenim Tunnelbau kein Vorteil ist. Das PP6-Projekt bleibt aus Kostengründen beimlangen Umweg über Zidani Most. Mitder Vorleistung der Italiener im Kanaltalund den überlegenen Trassenparameter-Leistungsgrößen im neuen SchrägenDurchgang muss Österreich nichtbefürchten, dass größere Verkehrs-strom-Abflüsse der Destination Ober-italienischer Wirtschaftsraum eintretenkönnten. Die Drehscheibe Graz wirderheblich aufgewertet.

Die Neue Pontebbana und dieNeue Südbahn, beide als Bestandteilder „Baltisch-Adriatischen-Verkehrs-achse“, bringen auch Umwegrentabili-täten hoher Nachhaltigkeitsbewertung(neue Bahnkunden die das umwelt-freundlichste Verkehrsmittel nutzen,massive Modal-Split-Verbesserungen,Standort-Attraktivitätsgewinne). Nach dem anerkannten RaumplanerDieter Bökemann liegen monetäreSchätzungen der zusätzlichenregionalen Wertschöpfung von 170 Mio. EUR pro Jahr vor. Durch die inneralpine Einbindung (neueRegionalbahnhof-Drehscheiben wieLavanttal, Weststeiermark, Bruck/Leoben, Mürztal) können demogra-phische Abwanderungsgebiete gestützt und im Lavanttal, im BezirkVölkermarkt sowie in der Weststeier-mark neue Erreichbarkeiten geschaffenwerden, deren Berechnungen weit über denen der Donauachse liegen –ein wesentlicher Beitrag zur innerenIntegration Österreichs.

6 Vorbemerkung | Preliminary note

The splitting up of the „Diagonal Passage“ for the connection to Graz took place inconjunction with the rise of Graz to become the second biggest city in Austria, together withthe development of transport means with ahigher performance capability (first of all theSouthern railway (Südbahn) branch via Marburg/competitor Rudolfsbahn line via St. Veit,followed by the Packer Höhenstrasse in theinter-war period). Because of Carinthia’sgeographical key position within the „centralEuropean transport network of economicdistances“, it is impossible to exclude thecentral Carinthian area either from high speedroad construction or from high speed railwayconstruction. In both cases, however, theKlagenfurt basin has initially been connectedfrom Padania to the modern high speed trans-port carriers of the trans-European networks,while the central Vienna area is set to continuework for years (A2 Pack reconstruction by2010, S6/S36/S37 – Klagenfurt express routeon the Carinthian side envisaged for completionby 2015, New Southern Railway (Neue Süd-bahn) not before 2017) on connecting Carinthiato western European standards. A further stepwas taken along this route with the inclusion of the S37 – Klagenfurt express route in thetop priority road network in Austria with BGBl.No. 58/2006 of 09. 05. 2006.

Efforts to achieve pan-European cohesionhave led, within the TEN-TINA process, to acompetitive situation among the individualstates whereby they have each fought for

„promotable corridor“ classifications, even ifthey have not been able to accommodate thesewithin their own infrastructure expenditurebudgets for high speed transport construction.This is clearly evident in the case of Slovenia inthe example of the PP6 („EU Priority ProjectNo. 6“) which is an important part of the EU’s

„Corridor Va“, in which thirteen times more has been invested in the Italian sectionbetween Venice and Trieste (178 km) than inthe Slovenian PP6 section (Trieste–Ljubljana–Pragersko–Hodos, 362 km), which is twice aslong. A further underlying cause of this lack ofequality in the provision of funds for corridors isthe difficult natural terrain, consisting of basinsand mountain barriers, in the transitional areabetween the European Alps and the DinaricAlps, because for low level rail routes lowerintensity of relief with karst characteristics is no advantage in tunnel construction. Forreasons of cost, the PP6 project will continue to take the long detour via Zidani Most. Withthe previous investment of the Italians in the

Kanaltal (Val Canale) and the superior routeparameter ratings of the new „DiagonalPassage“, Austria has no need to fear thatgreater flows of traffic in the direction of theeconomic area of Upper Italy could arise. The

„hub“ value of Graz will be considerably increased.The new Pontebbana and the new

Südbahn, both forming part of the „Baltic-Adriatic transport axis“, will also bring indirectprofitability from increased sustainability (newrail customers using the most environmentallyfriendly transport means, massive modal splitimprovements, profits associated with theattractiveness of locations). According to thewell known spatial planner Dieter Bökemann,monetary estimates for additional regionalwealth creation have been set at 170 millioneuros a year. As a result of the integration ofthe inner Alpine area (new regional station hubs such as the Lavant valley, western Styria,Bruck/Leoben, Mürztal), demographic migrationareas can be supported and new accessibilitycan be created in the Lavant valley, in theVölkermarkt area, and also in western Styria,the calculations for which far exceed those forthe Danube axis – a significant contribution tothe internal integration of Austria.

On the basis of the models provided bythe Spanish AVE-Med-Linea and the FrenchTGV-Mediterranean route, the Baltic-Adriatictransport axis can become an attractive holidaytransport magnet to the Mediterranean andalso to Austria. The simultaneous connection of smaller regional centres which cannot beserved by a short haul flights creates excellentsustainable profitability prospects in the futurescenario of non dependence on oil, includingfrom the perspective of Kyoto certificates.

Vienna, with its major „Vienna MainRailway Station“ project which is about to start construction, is set to become a centralEuropean transport hub of the first rank. Thismajor capital investment cannot afford to havea high speed rail connection with the Danubeaxis only. The geodesigners who are putting inbids for this project have already included aBaltic-Adriatic transport axis in their applicationsfor the „Vienna–Bratislava dual metropolisregion“; some top regional politicians in LowerAustria and Vienna would not have countenancedthis a few years ago. It is intended that thefindings of this scientific reappraisal shouldsubsequently be absorbed into the principles of a „European transport policy“.

Vorbemerkung | Preliminary note 7

Nach Vorbildern der spanischenAVE-Med-Lineas oder dem französi-schen TGV-Méditerranée kann dieBaltisch-Adriatische-Verkehrsachse einattraktiver Urlaubsverkehr-Magnet zumMittelmeer sowie nach Österreichwerden. Die gleichzeitige Anbindungkleinerer Oberzentren, die eine Flug-Kurzstrecke nicht zu bedienen in der Lage ist, schafft im zukünftigenSzenario der Erdöl-Unabhängigkeithervorragende nachhaltige Rentabili-täts-Aussichten, u.a. auch unter demAspekt von Kyoto-Zertifikaten.

Wien wird mit dem vor Baubeginnstehenden Großprojekt „HauptbahnhofWien“ eine Mitteleuropäische Verkehrs-drehscheibe ersten Ranges. DieseGroßinvestition kann es sich nichtleisten, nur die Donauachse hoch-leistungsmäßig im Schienenverkehranzubinden. Die um diesen Bahnhofwerbenden Geodesigner haben eineBaltisch-Adriatische-Verkehrsachse inihrer Bewerbung der „Doppelmetro-polregion Wien–Bratislava“ bereits miteinbezogen, einige regionale Spitzen-politiker Niederösterreichs und Wienshätten dies vor wenigen Jahren nochnicht goutiert. Die Erkenntnisse dieserwissenschaftlichen Abhandlung solltenin weiterer Folge in die Grundsätzeeiner „Europäischen Verkehrspolitik“einfließen.

8 Geschichte des Schrägen Durchganges | History of „Diagonal Passage“

Der anerkannte Kärntner Geograph Viktor Paschinger und dersteirische Historiker Othmar Pickl haben nur drei kontinuier-

liche Verkehrswege ausmachen können, die als Fernlinien seitdem Mittelalter ständig Bestand hatten (Abb. 2, 2a).

Eine besondere Rolle spielte hier der „Schräge Durchgang“Venedig–Wien, in frühen Reiseberichten auch „ItalienerStraße“ oder „Venediger Hauptstraße“ genannt, eineverkehrsgeographische Bevorzugung, indem hier besonderstief gelegene Pässe ( Kanaltal – Talwasserscheide zwischenSchwarzem Meer und Adria westlich Tarvis mit nur 813 m,Neumarkter Sattel 945 m, Semmering 984 m) den Alpen-bogen in einer inneralpinen Sehnenabkürzung zu einerbesonderen Durchwegigkeit bzw. zur kürzesten VerbindungVenedig–Wien verhalfen.

Die Sonderstellung der Welthandelsmacht Venedig unddie Kaiserstadt Wien als Verteilerknoten mit der Gunstlageder Wiener Pforte und der Verkehrsausrichtung zu denreichen Städten Schlesiens und der Verschränkung mit denreichen Ostsee-Hansestädten machte diesen Weg nachPaschinger zu einem der begangensten Wege ganz Mittel-europas (siehe zeitgenössische Bilder des Semmering-Passesund der Deichselwagen-Vielfachspänner der Bildercollage).Auf der „Erhard-Etzlaub-Romweg-Karte“ (um 1500, sieheEinblendung in Abb. 2) ist dieser Schräge Durchgang unternur vier Romwegen durch die Alpen eingetragen.

Abb. 1: Die Tiefenlinie des Schrägen Durch-

ganges ist als Querverbindung zwischen der

Nördlichen- und Südlichen Längstalfurche in

einer Satellitenbild-Animation gut erkennbar

(Qu.: Lehrmittelbehelf Geographie, Univ. Graz)

Fig. 1: The depth line of the „Diagonal Passage“ is easily

identified in a satellite image animation as a transverse

link between the northern and southern longitudinal

valley furrow (Source: Lehrmittelbehelf Geographie,

Univ. Graz)

The well known Carinthian geographer Viktor Paschinger andthe Styrian historian Othmar Pickl have been able to identifyjust three continuous transport routes which have endured aslong distance lines since the Middle Ages (see Fig. 2 and 2a).

A special role has been played here by the „Diagonal Passage“ fromVenice to Vienna, in earlier travel reports also referred to as „ItalianTransportation Route“ or „the Venice Main Route“, a preferred routefrom the point of view of transport geography, due to particularly lowaltitude passes the Kanaltal (Val Canale) watershed between the BlackSea and the Adriatic west of Tarvis at only 813 m, the Neumarkter Sattelat 945 m, Semmering at 984 m) providing the arch formed by the Alps, inan internal shortening of the route sections, with its easiest transitionroute, and the shortest connection between Venice and Vienna.

According to Paschinger, the special position of the world tradingpower of Venice and the imperial city of Vienna as distribution nodes,with the favourable location of the Wiener Pforte and the transportorientation towards the wealthy cities of Silesia and the link to the wealthy Hanseatic cities of the Baltic, made this route one of the mostfrequently travelled in the whole of central Europe (see contemporarypictures of the Semmering pass and with „Deichselwagen“ (drawbar-carriages) and „Vielfachspänner“ (multi-horse carriages) (in the picturecollage). On the „Erhard-Etzlaub Romweg“ map (dating from around1500, see fade-in map in fig. 2) this „Diagonal Passage“ is shown amongonly four Venetian routes through the Alps and further to Rome.

3. Grundsätzliches zur Geschichte des SchrägenDurchganges Kärntens | Basic history of Carinthia’s

„Diagonal Passage“ („Venediger Hauptstraße“ – „Italiener Straße“)

Dies deckt sich auch mit der Karte von „Chr. Schrott“ (um 1570), in der gegen-über den Säumerwegen nur eine einzigeStraße Kärntens dargestellt ist, dieFortsetzung der Kanaltaler Straße vonVillach zum Neumarkter Sattel. DieStädte Villach, St. Veit (Stapelplatz fürdas Steirische und Hüttenberger Eisen),Judenburg (mit eigenem Kontor inVenedig und einem Stadtturm, genaudem Campanile von Venedig nachge-baut), Leoben, Bruck und Wr. Neustadterlangten durch diese frühe Anrainer-funktion am Baltisch-AdriatischenKorridor enormen Wohlstand.

Die viel ältere UmgehungsstraßeAquileia–Birnbaumer Wald–Save zum Pannonischen Rand als Innen-weg-Nachfolgerin der Bernsteinstraßewurde durch den Zeitgeist der „Öko-nomischen Entfernung“ (Zeitverlust-Erfahrenswerte der Venezianer) unddurch die Unsicherheit der Türken-Expansion unattraktiv. Ein PostkursWien–Venedig wurde bereits Ende des16. Jhs. eingerichtet und übernahmzunehmend Verwaltungsaufgaben inden österreichisch gewordenenLändern der Poebene.

Geschichte des Schrägen Durchganges | History of „Diagonal Passage“ 9

This map also accords with the „Chr. Schrott“map (dating from around 1570), in which onlyone road in Carinthia is shown apart from thepackhorse routes, the continuation of the Kanaltal(Val Canale) road from Villach to the NeumarkterSattel. The cities of Villach, St. Veit (a tradingcentre for Styrian and Hüttenberg iron), Juden-burg (which had its own office in Venice and a city tower built as an exact replica of theVenice Campanile), Leoben, Bruck and WienerNeustadt achieved enormous prosperity as aresult of this early function as settlementsadjacent to the Baltic-Adriatic corridor.

The much older detour route fromAquileia–Birnbaumer Wald–Save to the edge ofPannonia, as an internal route successor to theAmber Road, became less attractive as a resultof the feeling of „economic distance“ (theVenetians’ „time loss“ experience) and theuncertainty produced by Turkish expansion. Apostal route from Vienna to Venice was set upby the end of the 16th century, and increasinglytook over administrative tasks in the countriesof the Po plain, which now belonged to Austria.

Abb. 2: Die um 1500 nach Süden orientierte

„Erhard-Etzlaub-Romweg-Karte“ ist eine

der ältesten Kartendarstellungen Mittel-

europas. Nicht der die Alpen meidende

Bernsteinstraßen-Innenweg sondern die

Venediger Straße hat die Funktion des

Ostsee-Adria-Korridors übernommen.

Für die abgebildeten Städte Villach und

St. Veit bedeutete das Aufblühen des

Venedigverkehrs eine Hochblüte.

(Qu.: Katalog NÖ. Landesausstellung im

Schloss Gloggnitz 1992, Merian-Faksimile

1656/Bd. Österreich, Univ. Graz-FB

Geographie) | Fig. 2: The „Erhard-Etzlaub

Romweg“ map, which dates from around 1500 and

is oriented towards the south, is one of the oldest

map representations of central Europe. The function

of the Baltic-Adriatic corridor is assumed not by

the Bernsteinstrassen-Innenweg, which avoids the

Alps, but by the Venice road. For the cities of Villach

and St. Veit, which are shown on the map, the

increase in traffic to and from Venice represented

the period of their greatest prosperity. (Source:

Katalog NÖ. Landesausstellung im Schloss

Gloggnitz 1992, Merian-Faksimile 1656 / Bd. Austria,

Univ. Graz-FB Geographie)

10 Geschichte des Schrägen Durchganges | History of „Diagonal Passage“

„Nationales Weginteresse“ versus „Ökonomische Ent-fernung“ bestimmen das 18. und 19. Jahrhundert

Der Zeitgeist der Renaissance, der den Kärntner Zentralraummit dem modernen Befestigungs-Viereck und dem NeuenPlatz von Klagenfurt einen hochmodernen Akzent gesetzthatte und der Merkantilismus konnten nicht verhindern, dassimmer weniger europäisch gedacht wurde. Gegen das Prinzip

„Ökonomische Entfernung“ richtete sich das „KaiserlichePatent 1727“, wonach die Abzweigung Neumarkt–Klagen-furt–Loiblpass–Krainburg–Laibach zur „Hauptkommerzial-straße“ erklärt wurde, um auf eigenem Gebiet Triest zu errei-chen, das acht Jahre zuvor zum „Freihafen“ erklärt wurde.Dadurch degradierte die Kanaltal-Straße für 90 Jahre, umnach dem Wiener Kongress 1815 wieder zur transeuropäi-schen Fernstraße aufzusteigen.

Unter dem Aspekt eines eigenen Adria-Zugangs wurdeMitte 19. Jh. auch die Südbahn gebaut und leider baldprivatisiert. Mit dieser Monopolstruktur-Förderung war manKärnten wenig hilfreich. Als zweigleisige Dorsale bedeutetedies trotz Pustertalbahn-Baues für die Steiermark und Kraineinen enormen gründerzeitlichen Wettbewerbsvorteil gegen-über Kärnten. Die Kronprinz-Rudolf-Bahn (Westbahn–Selz-thal–St. Michael–Klagenfurt–Wocheinerbahn) einschließlichdes Tauern-Zweiges (1907) kam viel zu spät, um in derMonarchie für Kärnten noch nachhaltige Entwicklungen sicht-bar zu machen. Wegen der Abtretung der Untersteiermarkan den SHS-Staat war diese neu konfigurierte „Südbahn“ fürdas Neue Österreich enorm wichtig. Erst das nachkriegszeit-liche Italien des 20. Jh. entschloss sich zur zweigleisigenHochleistungsbahn der „Nuova Pontebbana“ und rückte den

„Schrägen Durchgang“ damit in die Position eines Baltisch-Adriatischen-Korridors, nun wieder unter dem Gesichtspunktder „Ökonomischen Entfernung“. Die ÖBB adaptierten bis1986 ihre letzten eingleisigen Flaschenhälse (Thörl-Maglern–Villach-Süd und St. Veit–Klagenfurt).

„National route interest“ versus „economic distance“‚determine the 18th and 19th centuries

Neither the spirit of the Renaissance (which had given a highly modernaccent to the central Carinthian area with a modern „quadrangle“ offortifications, and with Klagenfurt’s Neuer Platz) nor mercantilism wereable to prevent the decline in „Europe-centred“ thinking. The economicdistance principle was countered by the „1727 Imperial Patent“, by whichthe Neumarkt–Klagenfurt–Loiblpass–Krainburg–Ljubljana branch wasdeclared the „principal commercial route“, to make it possible to reachTrieste (which eight years earlier had been declared a „free port“) onimperial territory. As a result the Kanaltal (Val Canale) route continued to decline over a period of 90 years, being revived as a long-distancetrans-European route after the Vienna Congress of 1815.

In the middle of the 19 th century, with the aim of achieving separateaccess to the Adriatic, the Südbahn was built, and unfortunately was soonprivatised. This promotional measure, with its monopoly structure, did –little to help Carinthia. In spite of the construction of the Pustertal railway,as a twin track „dorsal“ this represented a huge competitive advantage inthe industrial expansion period for Styria and Carniola, as compared withCarinthia. The Kronprinz-Rudolf-Bahn (Westbahn–Selzthal–St. Michael–Klagenfurt–Wocheinerbahn) including the Tauern branch (1907) came fartoo late to produce any visible permanent development in the monarchyas far as Carinthia was concerned. Because of the ceding of Lower Styriato the SHS state, this newly configured „Südbahn“ was tremendouslyimportant for the New Austria. It was only Italy in the 20 th century, in the post-war period, that decided in favour of the twin track high speedrailway „Nuova Pontebbana“, thus moving the „Diagonal Passage“ intothe position of a Baltic-Adriatic corridor, again from the perspective of

„economic distance“. The Austrian railway ÖBB was adapting its last singletrack bottlenecks (Thörl-Maglern–Villach-Süd and St. Veit–Klagenfurt) asrecently as 1986.

Abb. 2a, 2b: Adria-Umwege für Kärnten. Durch Straßenzwang wurde der

Verkehr des Schrägen Durchganges im 18. Jh. über die zur Hauptkommer-

zialstraße erklärte Loiblstraße über Laibach zum Freihafen Triest umgeleitet.

Die durch ihre Zweigleisigkeit enorm leistungsfähige Südbahn-Dorsale

verursachte für Kärnten noch größere Umwegverkehre zur Adria, wodurch

Kärnten mit dem gründerzeitlichen Boom in der Steiermark und in

Krain nicht Schritt halten konnte. Die eingleisige Pustertalbahn war keine

Kompensation. (Qu.: Pickl 1992, Katalog „Transalpina“ Jubiläumsaus-

stellung Görz 1997)

Figs. 2a, 2b: Detours to the Adriatic for Carinthia. As a result of restrictions on goods

transport routes, in the 18 th century traffic on the „Diagonal Passage“ was diverted via

the Loibl road through Ljubljana to the free port of Trieste, this having been declared the

principal commercial route). The Südbahn „dorsal“, with its huge performance capacity

provided by its twin tracks, gave rise to even greater diversion traffic to the Adriatic for

Carinthia, with the consequence that Carinthia was unable to keep pace with the period

of rapid industrial expansion in Styria and Carniola. The single track Pustertal railway

was no compensation. (Source: Pickl 1992, „Transalpina“ catalogue for the jubilee

exhibition at Görz in 1997)

Ein Problem des Schrägen Durchgangeswar immer die Abseitslage der zweit-größten Stadt Österreichs, bedingtdurch die lange Nordsüd-Erstreckungder Koralm-Barriere. So existierten dortnoch im 19. Jh. mittelalterliche Zuständedes Säumerverkehrs in einer Zeit desbeginnenden Eisenbahnbaues. Erst dieKöflacher Kohle, die in Waldstein undFrantschach bei Wolfsberg Absatz fand(erstes Schienenwalzwerk Europas!),bedingte einen Pack-Güterweg-Aus-bau, finanziell allein von den Gewerkengetragen, der einen Fuhrverkehr höhererAchslasten erstmalig erlaubte. Mit demVerlust des Draudurchbruchtales derUntersteiermark wurde die Verkehrs-aufspaltung im Schrägen Durchgangeine territorialstrategische Frage, diedas faschistische Italien in Wien sogaransprach. Nach Aussagen des TriestinerGeographen Giorgio Valussi (später ander Universität Udine) gab es in derZeit der Kooperation Dollfuss–Mussolinieine Machbarkeitsdiskussion eines diePack querenden Eisenbahnprojektes.Italienische Kreditmittel waren schließ-lich in der Zwischenkriegszeit für Kärn-ten bei den staatlichen Programmengegen die hohe Arbeitslosigkeit („PackerHöhenstraße“, „Großglockner Hoch-alpenstraße“) mit beteiligt. Erst jetztkann der Pack-Übergang im Sinneeiner „Via Strata“ als Straße bezeichnetwerden und im System Ostsee-Adria-Korridor mit eingebunden werden(Straßen-Direktanbindung von Graz alszweitgrößte Stadt Österreichs). DerHochleistungs-Straßenbau zu Endedes 20. Jh. wird diese Aufspaltungzwischen S6/S36 und A2 fortführen,und wird dies durch die Aufnahme der bisherigen Landesstraße B317Friesacher Straße als „neue“ bemaut-bare Schnellstraße S37 KlagenfurterStraße im Jahre 2006 in das höchst-rangige Straßennetz mit Ausbauplänenbis 2015 untermauern.

Aufspaltung des Schrägen Durchganges | Splitting off of the „Diagonal Passage“ 11

Abb. 3: Bauchronik Westautobahn/Süd-

autobahn. Als 1964 die Südautobahn erst

bis Wr. Neustadt reichte, war die Westauto-

bahn als Vollautobahn bereits vollendet –

ein deutlicher infrastruktureller Nachteil

der südlichen Bundesländer gegenüber

dem Donau-Korridor, der etwa gleich viel

Einwohner zählt. Transalpine Verkehrs-

achsen, die vor allem dem Ausland nützten

(Brenner, Tauern), bekamen über leichter

durchsetzbare Bemautungen noch vor der

innerösterreichisch bedeutsamen Südauto-

bahn Bauprioritäten. (Qu.: Daten BM:VIT,

Abt II/St1, Statistik Straße & Verkehr 2006,

Geodesign Kartowerkstatt Geographie

Graz

One problem of the „Diagonal Passage“ hasalways been the fact that the second largestcity in Austria is somewhat set apart becauseof the lengthy north-south expanse of theKoralm barrier. Thus even as late as the 19 th

century, in the period when railway constructionwas just beginning, mediaeval forms of trans-port such as packhorses were still in existencehere. It was only Köflach coal, which was soldat Waldstein and Frantschach bei Wolfsberg(the site of the first rolling mill for rails inEurope) that gave rise to an expansion of thepackhorse goods transport route, financiallysupported entirely by the shareholders of themining company, making haulage transportwith higher axle loads possible for the firsttime. With the loss of the breakthrough valley ofthe Drava to Lower Styria, the splitting up oftransport in the „Diagonal Passage“ became a question of territorial strategy, actuallyaddressed by Fascist Italy in Vienna. Accordingto the Trieste based geographer Giorgio Valussi(who was later based at the University ofUdine), at the time of the Dollfuss–Mussolinico-operation there was discussion of thefeasibility of a railway project crossing thePack. Italian loan funds were ultimately involvedin the inter-war period for Carinthia in thecontext of the government’s programmes tocombat high unemployment (the „PackerHöhenstrasse“, the „Grossglockner Hochalpen-strasse“). Only now can the Pack crossing bedesignated as a „motorway“ in the sense of a „Via Strata“ and incorporated in the Baltic-Adriatic corridor system (direct road connectionto Graz as the second largest city in Austria).The high speed road construction at the end ofthe 20 th century will continue this splitting upbetween the S6/S36 and the A2, and this isbeing underpinned by the inclusion, in 2006,of the former provincial motorway, the B317Friesacher Strasse, as the „new“ express tollroad, the S37 Klagenfurter Strasse, in the topranking road network with expansion plans asfar as 2015.

4. Aufspaltung des Schrägen Durchganges zurAnbindung von Graz | Splitting off of the „DiagonalPassage“ for the connection to Graz

Fig. 3: History of the construction of the Westauto-

bahn/Südautobahn (western motorway/southern

motorway). When the Südautobahn first reached

Wiener Neustadt in 1964, the Westautobahn had

already been completed as a full motorway – a

clear infrastructural disadvantage for the southern

federal provinces as compared with the Danube

corridor, which has an approximately equal number

of inhabitants. Transalpine traffic axes, which in

particular served other countries (Brenner, Tauern),

were given construction priority even over the

Südautobahn which was so significant for inner

Austria, through more easily imposed tolls.

(Source: Data from the Federal Ministry for

Transport, Infrastructure and Technology,

Dept II/St1, Road & Transport Statistics 2006,

Geodesign Kartowerkstatt Geographie Graz

The „economic miracle“ in the Federal Republicof Germany in the sixties favoured the „Danubeaxis“ to the detriment of the „Pontebbana axis“.As we can see from the Baulos-Eröffnungs-karte (map of opening ceremonies), the West-autobahn was already completed in 1964, at a time when the Südautobahn had only justreached beyond Leobersdorf. Thus an unusualsituation arose within the history of high speedroad construction whereby the governments inRome, in spite of very difficult topographical andgeological conditions with the Kanaltal (ValCanale) motorway project („Autostrada Canaledel Ferro al Confine Nordorientale“), connectedCarinthia to its motorway network significantlyearlier (1985) than the Federal capital Vienna.The A2, as a full motorway in the Pack section,will indeed only remove the bottleneck in theEuropean motorway network from the year2010. The opening of the 18 km long partsection between Klagenfurt and Völkermarkt,which did not take place until 1999, meant aclosing of the gap in the four-lane road extensionbetween Vienna and Palermo in Sicily. Irrespectiveof the party allegiances of Carinthian or Styrianheads of provincial governments, in their functionsthey must have felt at a disadvantage in theface of the Viennese policy of preference forthe Danube axis, and rightly so. Both of thesemotorway axes made a significant contributionto connecting Vienna, as an outpost in the arcformed by the iron curtain, with the boomingeconomic areas of Upper Italy and SouthernGermany. In the Government declaration made atthe time of the change to a socialist government(27. 4. 1970) this difficult environmental planningmeasure (which also disadvantaged the southernFederal provinces) was particularly emphasised,culminating in the ÖIR 1973 presentation (seeillustration on the Federal Environmental PlanningLaw for the implementation of a FederalEnvironmental Plan – a basic precondition forany Federal transport routes plan).

12 Aufspaltung des Schrägen Durchganges | Splitting off of the „Diagonal Passage“

Das „BRD-Wirtschaftswunder“ der Sechziger-jahre forcierte die „Donauachse“ und vernach-lässigte die „Pontebbana-Achse“. Wie wir derBaulos-Eröffnungskarte entnehmen können,war die Westautobahn bereits im Jahre 1964fertig, zu einer Zeit, als die Südautobahngerade erst über Leobersdorf hinaus reichte.So kam es baugeschichtlich bei der Hoch-leistungs-Straße zur ungewöhnlichen Situation,dass die Regierungen in Rom trotz schwierigstertopographischer und baugeologischer Voraus-setzungen mit dem Kanaltal-Autobahnprojekt(„Autostrada Canale del Ferro al ConfineNordorientale“) Kärnten bedeutend früher ansein Autobahnnetz anschloss (1985) als dieBundeshauptstadt Wien. Die A2 wird alsVollautobahn im Pack-Abschnitt überhaupt erst ab dem Jahre 2010 das Nadelöhr imeuropäischen Autobahnnetz beseitigen. DieEröffnung des 18 km langen Teilabschnitteszwischen Klagenfurt und Völkermarkt erst imJahre 1999 bedeutete den Lückenschluss imvierspurigen Straßenausbau zwischen Wien und Palermo auf Sizilien. Gleichgültig, welcherPartei-Zugehörigkeit ein Kärntner oder Steiri-scher Landeshauptmann angehörte, in ihrerFunktion mussten sie sich gegenüber derWiener Bevorzugungs-Politik der Donauachsezu Recht benachteiligt fühlen. Es sind beideAutobahnachsen, die wesentlich dazu bei-trugen, Wien als Vorposten im Bogen desEisernen Vorhanges mit den boomendenWirtschaftsräumen Oberitalien und Süd-deutschland zu verbinden. In der Regierungs-erklärung der „Sozialistischen Wenderegierung“(27. 4. 1970) wurde diese schwierige Raum-ordnung (u.a. mit der Benachteiligung dersüdlichen Bundesländer) besonders hervor-gehoben und gipfelte in der Darstellung derÖIR 1973 (siehe Abbildung zum Bundes-raumordnungsgesetz zur Verwirklichung eines Bundesraumplanes – Grundvoraus-setzung für einen Bundesverkehrswegeplan).

Abb. 4: Rom erschloss bereits 1985

mit der Kanaltal-Autobahn als Teil

der heutigen Baltisch-Adriatischen-

Verkehrsachse den Kärntner Zentral-

raum. Erst ein Vierteljahrhundert später

wird Wien den Hochleistungs-Lücken-

schluss (Nadelöhr-Beseitigung Pack

2010) vollendet haben.

Fig. 4: As far back as 1985, Rome opened up

the central Carinthian area as part of the

present day Baltic-Adriatic transport axis,

with the Kanaltal motorway. Not until a

quarter of a century later will Vienna have

completed the closing of the gap in this high

speed route (with the removal of the Pack

bottleneck in 2010).

Abb. 5: Geodesign Bundesraumplan

der „Sozialistischen Wenderegierung

1973“. Die schwierige Raumordnung

Wiens als Bevölkerungsballung im

Vorposten des Eisernen Vorhanges

führte zu einer Strategiediskussion

mit Hinweisen zur Benachteiligung

des österreichischen Südens. Zur

gleichen Zeit wurden auf Basis des

Europäischen Infrastruktur-Leitplanes

1974 erste Netzkarten eines Hochge-

schwindigkeitsverkehres der Schiene

erstellt. Geodesigner haben später die

zeitlichen Verkürzungen in Flächen-

verschiebungen dargestellt. (Qu.: ÖIR

1973, UIC 1985) | Fig. 5: Geodesign of the

Federal environmental plan drawn up by the

new socialist government in 1973. The

difficult environmental planning for Vienna as

an area of concentrated population and an

outpost of the Iron Curtain led to a strategy

discussion which made reference to the way

in which southern Austria was being placed

at a disadvantage. At the same time, the first

network maps for high speed rail transport

were being drawn up on the basis of the

European Infrastructure Directive of 1974.

Geodesigners have subsequently shown the

time reductions as area displacements.

(Source: ÖIR 1973, UIC 1985)

Die Erdölkrise 1973 forcierte in Europa unter der VorbildwirkungJapans und Frankreichs erstmalig unter dem Nachhaltigkeits-aspekt entgegen dem amerikanischen Verkehrsmodell „Mega-hubs and Highways“ eine Hochleistungsschiene (TGV-, ICE-,AV-Linien in Frankreich, Deutschland und Italien). Sie soll alsweiterer attraktiver Verkehrsträger zwischen dem „MotorisiertenIndividualverkehr“ und dem „Flug-Kurzstreckenverkehr“, diesemultimodal einbindend (Flughafenbahnhöfe, MultimodaleTerminals, PKW/LKW-Huckepackzüge), erstmalig der über-füllten Autobahn (Flächenausdehnungs-Widerstand derBevölkerung) und der Abhängigkeit vom Erdöl gegensteuern.Diese Aufbruchstimmung hatte auch für Italien Folgen. Daerst 1974 im OSIMO-Vertrag die Auseinandersetzung umdas Triestiner Hinterland mit Tito-Jugoslawien zu Ende ging,war man bestrebt, die sog. Paolo-Pellis-Machbarkeitsstudie(„Arteria transalpina ad alta velocità al confine nord-orientale“)als „Nuova Pontebbana“ zu verwirklichen. Dieses schnelleHeranführen der Padania zum Klagenfurter Becken ist dasSchlüsselprojekt, durch das Kärnten zur Baltisch-Adriati-schen-Verkehrsachse auch am Schienen-Sektor wiederzurück fand. Entgegen den Bestrebungen der Montanunion1952 („Veneto-Baviera-Direttissima“, in der deutschen Presse

„Schnellbahn Venedig–München“ genannt, ein Schienen-Alemagna-Projekt) und EWG-Machbarkeitsstudien einerviergleisigen Brenner-Dorsale („Succursale del Brennero“)bestand Italien aus raumstrategischen Gründen (Abseitslagevon Triest bzw. Julisch-Venetien) auf die Aufrechterhaltungder baufällig gewordenen eingleisigen Pontebbana.

Europäisches Hochleistungsbahn-Bauzeitalter | European high speed rail construction age 13

5. Das neue europäische Hochleistungsbahn-Bauzeitalter geht an Kärnten nicht vorbei The new European high speed rail construction periode does not bypass Carinthia

Abb. 6: Original-Darstellung des Schienen-Alemagna-Projektes. Die Auf-

bruchstimmung des „Montanunion-Zusammenschlusses 1951“ als Vor-

gängerin der EWG führte zu einer Machbarkeitsstudie eines transalpinen

Flachbahn-Projektes. Die 567 km Strecke München–Venedig wäre auf

391 km geschrumpft, davon 215 km als Neubaustrecke mit maximal

1000 m Kurvenradien. Von den 90 km Tunnelbauten wäre im Prolongia-

Tunnel beim Marmolada-Massiv mit 998 m der Maximalscheitel erreicht

worden. Bei einer Verwirklichung wäre die Nuova Pontebbana wahr-

scheinlich nicht zustande gekommen (Qu.: Schantl 1952).

Fig. 6: Original representation of the „Schienen-Alemagna project“. The mood of

optimism associated with the ECSC treaty of 1951, as a forerunner of the EEC, led to a

feasibility study for a transalpine level line project. The 567 km long distance between

Munich and Venice would have been reduced to 391 km, 215 km of this being a new

section with a maximum of 1000 m of curved track. Of the 90 km of tunnel structures, a

maximum apex of 998 m would have been reached in the Prolongia Tunnel in the

Marmolada massif. If this project had reached fruition, the Nuova Pontebbana would

probably not have been built (Source: Schantl 1952).

The oil crisis in 1973 forced through high speed railways in Europe (TGV,ICE and AV lines in France, Germany and Italy), with Japan and Franceproviding the model and with sustainability as a major consideration for the first time, as against the American „megahubs and motorways“transport model. As an additional attractive transport carrier between

„motorised individual transport“ and „short haul flight transport“, highspeed railways are intended to counteract the overcrowded motorways(resistance of the population to superficial expansion) and our dependencyon oil, binding together multimodal transport (airport train stations,multimodal terminals, car/truck „piggyback“ trains). This period of newdevelopment also had consequences for Italy. Since the dispute over theTrieste hinterland with Tito-governed Yugoslavia did not end until 1974,with the OSIMO agreement, it was felt to be important to implement theso called Paolo-Pellis feasibility study („Arteria transalpina ad alta velocità al confine nord-orientale“) as the „Nuova Pontebbana“. Thisrapid linking of Padania to the Klagenfurt basin is the key projectwhereby Carinthia found itself back to the Baltic-Adriatic transport axison the rail sector also. Against the objectives of the Montanunion of1952 („Veneto-Baviera-Direttissima“, referred to in the German press asthe „Venice–Munich express train“, a Schienen-Alemagna project) andEEC feasibility studies for a four-track Brenner „dorsal“ (the „Succursaledel Brennero“), Italy insisted, for reasons of regional strategy (therelative remoteness of Trieste and Venezia-Giulia), on maintaining thesingle track Pontebbana, which had fallen into disrepair.

As those responsible at ÖBB had rejected the ideaof diverting the Nuova Pontebbana from the Kanaltal(Val Canale) into the Gailtal valley (U.I.G. Pontebbanacommittee planning axis group, 3 rd report 4/1980,cf. illustration), because in the Tauern branch it was considered possible to bypass Villach as asubsequent requirement and also a division of costswas not favourably regarded, the Italians wereobliged to build slalom tunnels in the mountainsbetween Pontebba and the state border in order to observe the 12.5 per thousand gradient(precondition for classification as a high speed

„level line“). Thus the cost of the construction ofItaly’s high speed track to reach the inneralpinebasin of Central Carinthia was increased by 42 kilometres of tunnelling. This major capitalinvestment by the Italians corresponds, in regionalstrategy terms, to a high speed rail connection ofthe Central Carinthian basin (in value) to a linkfrom Ljubljana to the Adriatic (see Fig. 8), whichwould have been similarly costly, but which Sloveniais not in a position to finance this gap (3 Billion EUR),in spite of PP6 classification („EU Priority ProjectNo. 6 in the Va corridor“ – see later discussion inchapter No. 9).

14 Europäisches Hochleistungsbahn-Bauzeitalter | European high speed rail construction age

Abb. 7: Nach Plänen der Italiener sollte für die Nuova Pontebbana der ehemalige k.u.k.-

Grenzort Pontebba (Pontafel) Grenzort werden. Das ehemalig kärntnerische Kanaltal

wollten die Italiener wegen der baugeologisch schwierigen Talwasserscheide ausklammern

und in einem Basistunnel unter den Karnischen Alpen ins Gailtal hinüber wechseln. ÖBB-

Strategen lehnten diese Pläne ab, womit für die Italiener ein um 17 km höherer Tunnelbau-

Aufwand resultierte. Die intramontane „Slalomführung“ der Hochleistungsstrecke hängt

mit der verlängerten Wegentwicklung zusammen, um ein 12-Promille-Gefälle einzuhalten,

eine Voraussetzung für Flachbahn-Eigenschaften (Qu.: Schantl 1961).

Fig. 7: According to plans drawn up by the Italians, the former Imperial border town of Pontebba (Pontafel)

would have been the border town for the Nuova Pontebbana. Because the valley with a narrow platform-

watershed presented geological difficulties for construction. So the Italians wanted to exclude the Kanaltal

(Val Canale), which formerly belonged to Carinthia, and efforted a base tunnel project under the Carnic Alps

into the Gailtal valley. These plans were rejected by ÖBB planners, resulting in additional costs for the Italians

due to additional tunnelling of 17 km. The „intramontanuous slalom course“ among the mountains for the

high speed section is linked to the extension of the route in order to observe a 12:1000 gradient, a

precondition for classification as a level line (Source: Schantl 1961).

Da die ÖBB-Verantwortlichen eine Ver-lagerung der Nuova-Pontebbana vomKanaltal ins Gailtal ablehnten (U.I.G.Ausschussplanung-AchsengruppePontebbana, 3. Bericht 4/1980, vgl.Abbildung), weil man im Tauernzweigeine Umfahrung Villachs als Folge-forderung für möglich hielt und sichauch auf eine Kostenaufteilung nichteinlassen wollte, wurden die Italienerzwischen Pontebba und der Staats-grenze genötigt, intramontane Slalom-tunnels zu bauen, um die 12,5 PromilleNeigung (Voraussetzung für eine „Flach-bahn“-Hochleistungseinstufung) einzu-halten. Der Bauaufwand für ItaliensHochleistungsschiene zur Erschließungdes Klagenfurter Beckens erhöhte sichdamit auf 42 Tunnelkilometer. DieseGroßinvestition der Italiener entsprichtraumstrategisch einer Eisenbahn-Hochleistungsanbindung des Beckensvon Laibach an die Adria (sieheAbb. 8), die ähnlich kostenaufwendigwäre, aber die trotz PP6-Einstufung(„EU-Priority-Project No. 6“ im KorridorVa) Slowenien nicht zu finanzieren inder Lage ist (vgl. Kapitel 9).

Abb. 8: Der Alpinodinarische Übergangsraum ist ein Naturraum aus Becken und Gebirgs-

barrieren. Der raumstrategische Vorteil Österreichs liegt darin, dass Italien das Klagen-

furter Becken (1) bereits erschlossen hat, während eine gleich kostenaufwändig einzu-

stufende Hochleistungs-Karstbahn zur Erschließung des raumstrategisch gleichwertigen

Laibacher Beckens (2) budgetär für Brüssel abgesagt werden musste. Eine nahe der

Autobahn verlaufende Neubaustrecke zum Becken von Cilli (3) zur Verkürzung der

Gebirgsbahn-Umwegstrecke über Zidani Most und eine Untertunnelung des Konjice-

Berglandes Richtung Pragersko ist im slowenischen Verkehrswegeplan nicht

vorgesehen (vgl. Abb. 17, Qu.: Lehrmittelbehelf Reliefgeographie).

Schon zur Zeit des k.u.k.-Südbahnbaues zwang dieserRaum südlich der Drau die Eisenbahntrasse zu Gebirgsbahn-Parametern und weiten Umwegen. Dieser Raum geringererReliefenergie befindet sich entgegen mancher Stellungnahmenin der Presse in keiner naturräumlich bevorteilten Situationhinsichtlich Hochleistungs-Eisenbahntrassen. Für „Flach-bahn-Eigenschaften“ ist es baukostentechnisch unerheblich,ob die Barrieren ein mächtiges Deckgebirge aufweisen(Koralm-Unterquerung) oder ein großer tunnelbaulicherAufwand im Mittelgebirgsrelief oder Plattenland (TriestinerKarst) stattfindet. Der Einsatz von Kosten sparenden Tunnel-bohrmaschinen (TBM) wird vielfach baugeologisch verhindert.So konnten z. B. die 122 Tunnelkilometer der NeubaustreckeHannover–Würzburg in der BRD wegen der Nähe zur Ober-fläche (angewittertes geringmächtiges Deckgebirge) nirgendwomit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren werden und wärenohne NÖT (Neue Österr. Tunnel-Bauweise) kaum finanzierbargewesen. Die vermeintliche Konkurrenzstrecke „PP6“ (EU-Priority-Project No. 6/Altbezeichnung TINA-Korridor Va) gibtes nach wie vor nur als Ausbaustrecke der alten K.u.K.-Südbahn-Gebirgsbahntrasse im Umweg über Zidani Most(Steinbrück). Als Hochleistungs-Flachbahn, und nur diesekommt als technisch vergleichbares Projekt zur Österreich-Italienischen Pontebbana (ÖBB-interne Bezeichnung, „Süd-achse“ im Ö. Generalverkehrsplan) in Frage, müssen aufslowenischem Staatsgebiet, insofern Slowenien zu den der-zeit aus Kostengründen verworfenen Plänen zurückgreifenwürde, ebenfalls 3 Großbarrieren überwunden werden(Triestiner Karst-Hinterland mit einer Kostenschätzung von3,1 Mrd. EUR, Trojanipass-Mittelgebirge, Konjiska-Berglandöstlich Cilli), die in der Baukosten-Einstufung dem SchrägenDurchgang entsprechen. Die 42 km Tunnelbau-Vorleistungvon Seiten der Italiener besteht bereits, ein enormer zeitlicherVorsprung.

Der Alpinodinarische Übergangsraum | The transitional area between the European and the Dinaric Alps 15

6. Der Alpinodinarische Übergangsraum – einNaturraum aus Becken und GebirgsbarrierenThe transitional area between the European Alps and theDinaric Alps – a natural area formed from basins andmountain barriers

As long ago as the period when the Imperial Südbahn was beingconstructed, this area south of the river Drava forced mountain railwayparameters and wide detours on the railway route. Contrary to someopinions expressed in the media, this area of low intensity of relief is notin any naturally advantageous situation as regards high speed railwayroutes. As far as „level line“ characteristics are concerned, it makes littledifference in terms of construction costs whether the barriers are in theform of a huge mountain cap (Koralm crossing) or whether a major tunnelconstruction in the lower mountain relief or plateau country (Trieste karst)is undertaken. The use of cost saving tunnel boring machines (TBM) is oftennot possible for geological reasons. For example, in the 122 kilometres of tunnel for the newly constructed Hanover–Würzburg section in theFederal Republic of Germany it was not possible to use tunnel boringmachines at any point because of the proximity to the surface (weatheredthin cap), and this section would have been extremely difficult to financewithout NÖT (Neue Österr. Tunnel-Bauweise or new Austrian tunnelconstruction method). The (presumably) competitive „PP6“ section (EUPriority Project No. 6/formerly referred to as TINA corridor Va) remains, asbefore, only an extension section of the old Imperial Südbahn mountainrailway section as a diversion via Zidani Most (Steinbrück). As a highspeed level line, and it is only this that can be considered as a technicallycomparable project to the Austrian-Italian Pontebbana (ÖBB internaldesignation, „Südachse“ in the Austrian Transport Master Plan), there arealso 3 major barriers to be overcome (the Trieste karst hinterland, theTrojani pass mountain range, Konjiska mountain region east of Cilli),which correspond to the „Diagonal Passage“ in terms of the classificationof the construction costs, on Slovenian state territory, if Slovenia were totake up once again the plans previously rejected on grounds of cost. The42 km of tunnel construction already completed by the Italians representsa huge advance in terms of time.

Fig. 8: The transitional area between the European Alps and the Dinaric Alps is a natural

area consisting of basins and mountain barriers. Austria’s regional strategy advantage

lies in the fact that Italy has already opened up the Central Carinthian basin (1), while a

high speed karstbahn (which can be classified as equally costly) to open up the basin of

Ljubljana (2), which is equally valuable from the regional strategy point of view, has had

to be cancelled by the Slovenians in Brussels for budgetary reasons. There are no plans

envisaged in the Slovenian transport routes plan for any newly constructed section running

close to the motorway to the basin of Cilli (3), in order to shorten the mountain railway

detour section via Zidani Most, or any tunnelling under the Konjice mountain region in

the direction of Pragersko (cf. Fig. 17, Source: Lehrmittelbehelf Reliefgeographie).

Up to Vienna, of the 129 kilometres oftunnel in the entire „Diagonal Passage“between Udine and Vienna, there arenow only 88 kilometres to be built (32 km Koralm base, 28 km Semme-ring base, 28 km cumulative smalltunnel systems, 19 km of whichrepresents the Wörthersee bypass).Thus the tunnel construction costs for the „Neue Südbahn“ betweenCervignano/Udine and Vienna (500 kmtotal distance with 27 per cent of thisas tunnel) are roughly equal to theGerman Hamburg–Würzburg lineopened in 1991 (123 kilometres oftunneling). This ICE line, again 500km long, also aims, through mixedoperation, to achieve total transportoptimisation, and therefore needs toachieve a travelling time of three anda half hours. As far as total networkschedule harmonisation is concerned,this slower high speed section inGermany has certainly proved itsvalue, and can be regarded as amodel for mixed operation high speed sections in Europe (cf. chart of average speeds in Fig.15).

16 Der Alpinodinarische Übergangsraum | The transitional area between the European and the Dinaric Alps

Es fehlen bis Wien von den 129Tunnelkilometern des gesamtenSchrägen Durchganges Udine–Wiennur mehr 88 Tunnelkilometer (32 kmKoralm-Basis, 28 km Semmering-Basis, 28 km kumulative Klein-tunnel-Anlagen, davon 19 km desWörthersee-Bypasses). Damit wirddie Neue Pontebbana zwischenCervignano/Udine und Wien (500 kmGesamtdistanz bei 27 ProzentTunnelanteil) einen annäherndgleichen tunnelbaulichen Aufwandhaben wie die 1991 eröffnetedeutsche Linie Hamburg–Würzburg(123 Tunnelkilometer). Diese eben-falls 500 km lange ICE-Linie strebtim Mischbetrieb auch eine Gesamt-verkehrs-Optimierung an undbenötigt daher dreieinhalb StundenFahrzeit. Für die Gesamtnetz-Vertaktungseigenschaften hat sichdiese langsamere Hochgeschwindig-keitsstrecke Deutschlands sehrbewährt und darf als Vorbild fürMischbetriebs-Hochleistungs-strecken Europas gelten (vgl. Karteder Durchschnittsgeschwindigkeitenin Abb.15).

Abb. 9: Diese beiden Presse-Aussendungen der

ÖBB-PR-Abteilung zeigen das Umdenken infolge

des Falles des Eisernen Vorhanges in Europa.

Während 1989 noch der so genannte „Streicher-

Plan“ einer Entlastungs-Nutzung der Nördlichen

Längstalfurche „Schoberpass-Ennstal“ für Westbahn-

Güterverkehre im Vordergrund stand (zweite

Begründung für den Semmering-Basistunnel),

kommt es zwei Jahre später zur „Ostspangen-

Machbarkeitsstudie“ (Qu.: ÖBB-Presseaussendungen).

Abb. 10: Die frühe Option der Koralmbahn im Europäischen Infrastruktur-

leitplan 1974 führte in den UIC/GEB – Darstellungen der Transeuropäischen

Netze schon früh zur Signatur „Schlüsselverbindungen“ im Raum Graz.

Obwohl 1992 noch niemand die so schnelle EU-Integration der MOEL-

Staaten und des Baltikums vorausahnen konnte, zeichnete sich schon im

damaligen Geodesign ein Ostsee-Adria-Korridor ab. Damals war man

zurecht der Meinung, dass eine Millionen-Agglomeration Zagreb auf der

Linie Budapest–Milano nicht umfahren werden darf (vgl. Dichtepunktekar-

te der Bevölkerung von Abb. 19). Grüne Linien: wichtige Durchbindungen,

rote Linien: großer Neubaustrecken-Anteil (Qu.: UIC/GEB 1992).

Fig. 9: These two press releases from the ÖBB PR department

show the rethinking that occurred as a result of the fall of the

Iron Curtain in Europe. In 1989 the so called „Streicher Plan“

for relief use of the northern longitudinal valley furrow „Schober-

pass-Ennstal“ for Westbahn goods traffic stood in the foreground

(secondary justification for the Semmering base tunnel), while

two years later there appeared the „Eastern bypass feasibility

study“ (Source: ÖBB press releases).

Diese epochale europäische Zeitenwende fiel in die Amtszeit(1985–1992) des bisher längstdienenden VerkehrsministersRudolf Streicher und wir können in den nur 2 Jahre von-einander getrennten ehemaligen ÖBB-Werbe-Handoutssehen, dass dieser Umstand ein völliges Umdenken zur Folgehatte. Der Semmering-Basistunnel, der bereits 1974 in denEuropäischen Infrastrukturleitplan des UIC hinein optiertwurde, bekam durch Streichers Idee eine zweite Funktion,wonach dieser Tunnel auch für Westbahn-Entlastungsverkehrezuständig wäre (nur selektive Viergleisigkeit der Westbahnmit Wienerwald- und Lainzer-Tunnel als kostenintensivsteBaulose). Dieser Verschränkung verdankt heute die Steier-mark die kostenaufwändige Zweigleisigkeit der Schober-Achse inklusive Galgenbergtunnel bei Leoben (der demTraidersbergtunnel im Rahmen des „Knoten-Obersteiermark“vorgezogen wurde).

Die Ostöffnung Europas führte nun zur Zeit der großenMachbarkeitsstudien für eine hochqualitative Vernetzung derösterreichischen Schiene mit dem übrigen Ausland. Währenddie „Donauachse“ zu all ihren Zielen kam („Viergleisige West-bahn-Dorsale Wien–Wels“), blieb von der „Ostspange“ nurder südliche Teil Klagenfurt–Graz („Koralmbahn“) über, weildie überbordenden Kosten (zu erwartende UVP-Widerstände,Grundstückablöse-Dumping in einem bisher bahnlosenGelände, schwierige Baugeologie von oberflächennahenDurchörterungen) nicht annähernd hereinspielbare Trassen-Benutzungsentgelte für den steirisch-südburgenländischenAst zur Folge gehabt hätten. Ein noch größerer Bogen einer

„Ungarischen Flachbahn“ ist wegen seiner enormen Längen-entwicklung schon im Bundesverkehrswegeplan-Rohentwurf(1999) verworfen worden (Abb. 11). Damit kam der SchrägeDurchgang wieder ins Spiel, weil die hauptverantwortlichenPolitiker und Planer erkennen mussten, dass weitere zeitlicheVerzögerungen im System Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse(u.a. Umfahrung von Wiener Neustadt bis hin zu Gesamt-österreich) eine „Bottleneck-Situation“ im EU-Netz zur Folgehätte, die nachteilige Verlagerungen weg vom österreichi-schen Bundesgebiet bedingten.

Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“ 17

7. Die Aufwertung des Schrägen Durchganges durchden Fall des Eisernen Vorhanges und die Bildung derEU 25 | The upgrading of the „Diagonal Passage“ as a resultof the fall of the Iron Curtain and the formation of the EU 25

This epoch-making event in European history occurred during thetime of office (1985–1992) of the former long-serving transportminister Rudolf Streicher, and we can see in previous ÖBBadvertising handouts, separated from each other by only 2 years (see Fig. 9), that the new situation brought about a completely newapproach. The Semmering base tunnel, which had already beenincorporated into the UIC’s European Infrastructure Directive in 1974,acquired a second function as a result of Streicher’s idea, wherebythis tunnel would also be responsible for Westbahn relief transports(only selective four track provision on the Westbahn with the Wiener-wald and Lainz tunnels as the most cost-intensive building lots). It isthanks to this rethink that Styria now has to bear the high cost of thetwin track of the Schober axis including the Galgenberg tunnel atLeoben (which was chosen in preference to the Traidersberg tunnelin the context of the „Upper Styria node“).

The opening up of Europe to the east now led to a period ofmajor feasibility studies concerning high quality interlinking ofAustrian railways with the remaining countries of Europe. While the

„Danube axis“ reached all its objectives („Four-track Vienna–WelsWestbahn Dorsal“), only the southern Klagenfurt–Graz section (the

„Koralmbahn“ railway) remained of the „eastern bypass“, because theinordinate costs (resistance expected on environmental grounds, plotacquisition dumping in an area not previously served by rail, difficultgeological conditions for holing through close to the surface) wouldnot have had remotely envisageable returns from use of the route forthe Styria-South Burgenland branch. An even bigger dossier on a

„Hungarian level line“ has already been rejected in the rough draft ofthe Federal Transport Routes Plan of 1999, due to its enormouslength (Fig. 11). Thus the „Diagonal Passage“ was brought back intoplay, because the principal politicians and planners responsible wereobliged to recognise that any further delays in the Baltic-Adriatictransport axis system (including bypassing of Wiener Neustadt rightthrough to the whole of Austria) would have led to a „bottlenecksituation“ in the EU network, which would have given rise todisadvantageous displacements away from Austrian federal territory.

Fig. 10: In the UIC/GEB – presentations of the trans-European networks, the early option of the Koralmbahn railway in

the European Infrastructure Guideline Plan of 1974 led at quite an early stage to the signing of „key connections“ in the

Graz area. Although in 1992 no one was able to forecast such a rapid EU integration of the MOEL states and the Baltic

states, there was already a Baltic-Adriatic corridor shown in the „geodesign“ of that period. In the early 1990 the UIC

map recognised the implementation of 1 million inhabitants of Zagreb on the line Budapest–Milano. Green lines

represent important through connections, red lines represent major new sections to be built (Source: UIC/GEB 1992).

18 Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“

BVWP-Vergleich | BVWP comparison

Semmeringlinie – „Ungarische Flachbahn“

Semmering line – “Hungarian level line“

SBT+Südbahn-Ertüchtigung SBT+Südbahn enhancement

Wien–Sopron–Szombathely–Graz Vienna–Sopron–Szombathely–Graz

Streckenlänge | Line length

Wien–Graz | Vienna–Graz (km)

188

261

Fahrzeit | Travelling time

Wien–Graz | Vienna–Graz (h)

2:00

2:44

Baukosten | Construction

costs 1999

Ausgedrückt in Mrd.EUR

Expressed in billions of euros

1,10

1,87

Abb. 11: Die Ökonomische Entfernung nach

Cuhorst und die „Ungarische Flachbahn“:

Mit dem Fall des Eisernen Vorhanges und der

Integration Europas lebt wieder eine Darstellung

von Nord-Süd-Korridoren auf, die wir schon

aus der zwischenkriegszeitlichen Arbeit von

Cuhorst kennen, der diese im Sinne „Ökono-

mischer Entfernungen“ entwarf. Eine Umfahrung

des Steirischen Industriereviers am Schrägen

Durchgang war für ihn undenkbar. Mit dem

Niedergang der Schwerindustrie kommt es im

Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes 1999

zur Varianten-Diskussion einer Ungarischen

Flachbahn mit erhofften Kunstbau-Einsparungen.

Für eine Zeit des Energiesparens und der

Anbindung möglichst einwohnerstarker Regional-

zentren ist jedoch eine um 45 Prozent längere

Linienentwicklung Wien–Graz gegenüber dem

Schrägen Durchgang keine erstrebenswerte

Alternative (Qu.: Reliefkarte Lehrmittelbehelf

Geographie)

Fig. 11: The „economic distance“ as described by

Cuhorst and the „Hungarian level line“: with the fall of

the Iron Curtain and the integration of Europe, a concept

of north-south corridors is revived such as we are

already familiar with from studies done during the

inter-war period by Cuhorst, who conceived these as

„economic distances“. Any bypassing of the Styrian

industrial district on the „Diagonal Passage“ was

unthinkable for him. With the decline in heavy industry,

one variant discussed in the context of the Federal

Transport Routes Plan of 1999 was that of a Hungarian

level line, which it was hoped would result in savings on

engineering costs. However, for a period of energy saving

and the connection of regional centres with the highest

possible populations, a Vienna–Graz line development

which would be nearly half longer is not an alternative

worth aiming for by comparison with the „Diagonal

Passage“ (Source: Reliefkarte Lehrmittelbehelf

Geographie)

Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“ 19

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7).

Abb. 13: Umgehung Österreichs: Wollte der

nach Kiew gerichtete Korridor V (PP6) auch

die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse an sich

binden, so ergeben solche Verkehrsströme

weder Kilometer- noch Zeiteinsparungen, auch

dann nicht, wenn einmal Slowenien seine Hoch-

leistungs-Karstbahn Triest–Ljubljana verwirk-

lichen sollte. Presseaussendungen gegenteiliger

Angaben können nur schlecht recherchiert sein

(Qu.: Entfernungsstatistik der nationalen Eisen-

bahnen).

Fig. 13: Bypassing Austria: If corridor V, in the direction

of Kiev, (PP6) were also to connect with the Baltic-

Adriatic transport axis, such traffic flows will not

produce any savings in terms of kilometres or time,

even if Slovenia were to build its high speed Karstbahn

railway from Trieste to Ljubljana. Press releases

indicating otherwise can only be based on poor research

(Source: distance statistics of the national railways).

20 Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“

Abb. 14a: Investitionen in die Infrastruktur

der Transeuropäischen Netze (TEN-T) in

Millionen Euro

Fig. 14a: capital investment into infrastructure of

transeuropean networks (TEN-T), in millions of Euro

(including the forecast for 2010)

Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“ 21

Abb. 14: Geodesign des erweiterten Priority-Project-No. 23 bzw. TINA-

Korridor VI (PP23 = Teil des Baltisch-Adriatischen Korridors). Im Protokoll

der „PP23-Steering-Committee-Sitzung“ (derzeit polnischer Vorsitz) am

01. und 02. Juni 2006 in Graz wurde Kärnten ersucht, die angestrebte

neue Verlängerung in den oberitalienischen Raum sowie die Aufspaltung

zur Parallelstrecke der Slowakei gemäß der Beschlüsse der Kommission

für die Einreichpläne zur TEN-Revision kartographisch darzustellen.

Dadurch würde eine der kürzesten europäischen Korridore (derzeit

Danzig–Wien) auf transeuropäische Normallänge gebracht werden. Die

„Semmering-Blockade“ hätte damit auch im neuen TEN-Netz ein glück-

liches Ende gefunden. Um Verwechslungen zu vermeiden, wurde in der

Legende für die anderen Korridore die alte TINA-Bezeichnung verwendet

(Qu.: KAGIS 2006)

Fig. 14: Geodesign of extended Priority Project No. 23 or TINA corridor VI (PP23 = part of

the Baltic-Adriatic Corridor). In the report of the „PP23 Steering Committee meeting“

(currently chaired by Poland) on 1 and 2 June 2006 in Graz, Carinthia was requested to

provide a cartographic representation of the desired new extension into Upper Italy and

the splitting up to the parallel section of Slovakia as per resolutions of the committee

for submission plans for the TEN revision. This would result in one of the shortest of the

European corridors (currently Danzig–Vienna) being brought up to normal trans-European

length. The „Semmering blockade“ would thereby have found a satisfactory outcome in

the new TEN network also; in order to avoid confusion, the old TINA designation has

been used in the key for the other corridors (Source: KAGIS 2006)

22 Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“

Der zuständige Verkehrsminister CasparEinem (SPÖ) bewarb in den 90er Jahren

des 20. Jahrhunderts nach positivenEvaluierungen die gesamte Pontebbana-Achse (wie sie damals noch hieß) in der

bisher größten Werbekampagne „Schienestatt Verkehrslawine“ (auch mit einer

Internet-Aktion).

Die Abbildung der Fernzug-Geschwin-digkeiten Mitteleuropas (Stand 2002)zeigt, dass nicht nur Italien, sondernauch Polen im PP23 (EU-Priority-Project No. 23 Danzig–Warschau–Wien) heute schon höhere Leistungenvorgibt. Die schon bestehende 293 kmlange polnische CMK (CentralnajaMagistrala Koleowa Warsaw–Katowice)wird nach Mischverkehrs-Entflechtun-gen mit 200 km/h befahrbar sein.Inzwischen ist auch das Verbindungs-stück von Tschechien auf 140–160 km/hausgebaut worden. Die Slowakei hateine Aufspaltung des PP23 durchge-setzt und will seine Trasse dentschechischen Standards angleichen.Italien und Österreich sind nun sehrdaran interessiert – und stoßen bei denAnrainerstaaten des Baltisch-Adriati-schen-Korridors auf Wohlwollen – diePP5-Einstufung nicht in Wien endenzu lassen, sondern auf die gesamtePontebbana auszudehnen. DieSemmering-Kontroverse hat dazu ge-führt, dass diese kürzeste Verbindungin den „Steering-Committee-Sitzungen“

als blockiertes Projekt nicht mehrevaluiert wurde und in weiterer Folgevon Brüssel einfach ignoriert wurde.Bei den jüngsten Sitzungen der berühr-ten Länder zur Revision der TEN-Korri-dore 2010 hat sich bei allen Anrainer-Staaten der „Baltic-Adriatic Achse“ die Meinung durchgesetzt, dass derBaltisch-Adriatische-Korridor in Formeiner Verlängerung des derzeitigenPP23 (Danzig–Warschau–Wien) bis inden Oberitalienischen Raum fortgesetztwerden sollte. Das Geodesign dieserKarte (Abb. 15a) wurde vom LandKärnten auf Wunsch des derzeit polni-schen Vorsitzes dieser Projektgruppeerstellt und ist im Vorschlag einesLetter of Intent, der vom Bundesmini-sterium für Verkehr, Innovation undTechnologie (BMVIT) gemeinschaftlichmit dem polnischen Vorsitz und denberührten Ländern ausgearbeitetwurde, eingeflossen.

Im Sinne einer besseren Positionie-rung der sog. „Baltic-Adriatic-Achse“mit den österreichischen KernprojektenSemmering Basistunnel und Koralm-bahn im europäischen Korridornetz-werk, wurde auf der Ebene der hoch-rangigen beamteten Experten derbeteiligten Länder ein „Letter of Intent“(LOI) erarbeitet und den Entscheidungs-trägern der Länder Polen, Tschechien,Slowakei, Italien und Österreich vor-gelegt, um im Zuge der nächstenRevision der transeuropäischen Netze(TEN-Korridore) das bestehende TEN-T-Projekt 23 (besser bekannt alsKorridor VI) über die neue Baltic-Adriatic-Achse inklusive der österreichischenProjekte Semmering Basistunnel undKoralmbahn nach Norditalien bisBologna durch die EU zu verlängern.

Aufwertung des Schrägen Durchganges | The upgrading of the „Diagonal Passage“ 23

In the 90s the transport ministerresponsible, Caspar Einem (SPÖ),

campaigned for positive evaluations ofthe entire Pontebbana axis (as it was

then still called) in the biggestadvertising campaign to date, „Schiene

statt Verkehrslawine“ („railways insteadof an avalanche of traffic“); there was

also an Internet campaign.

Abb. 15: Die Fernzug-Geschwindigkeiten zwischen

Warschau und Venedig sind derzeit sehr unaus-

gewogen, wobei nach der Fertigstellung des

Ausbaues in Tschechien im Jahre 2007 Öster-

reichs Schräger Durchgang zum Nadelöhr

Europas wird. Die höchsten Geschwindigkeiten

werden derzeit im Bereich der Nuova Pontebbana

in Italien und auf der polnischen „Zentralen

Eisenbahn-Magistrale“ (CMK Warschau–

Kattowitz) erzielt. (Qu.: Eicher 2002)

Fig. 15: The long distance train speeds between Warsaw

and Venice are currently very unbalanced, so that after

completion of the extension in the Czech Republic in

2007 Austria’s „Diagonal Passage“ will become Europe’s

bottleneck. The highest speeds are currently being

achieved in the area of the Nuova Pontebbana in Italy

and on the Polish „Central Railway Line“ (CMK Warsaw–

Katowice). (Source: Eicher 2002)

The diagram showing long distance trainspeeds in central Europe (version 2002) showsthat not only Italy but also Poland is even todaysetting higher performance standards in PP23(EU Priority Project No. 23 Danzig–Warsaw–Vienna). The already existing 293 km longPolish CMK (Centralnaja Magistrala KoleowaWarsaw–Katowice) will be capable of allowinga speed of 200 km/h once mixed traffic gainingextra capacity from telematic applications. Inthe meantime the connecting section from theCzech Republic has been expanded for speedsof 140–160 km/h. Slovakia has implemented asplitting of the PP23 and wants to bring itssection up to Czech standards. Italy and Austriaare now very interested (and the neighbouringstates of the Baltic-Adriatic corridor haveindicated their approval) in extending the PP5classification beyond Vienna to the entirePontebbana („Neue Südbahn“). The Semmeringcontroversy has resulted in this shortestconnection, as a blocked project, no longerbeing evaluated in „Steering Committeesessions“, and subsequently simply beingignored by Brussels. At the most recent meetingsof the countries affected, for the revision of theTEN corridors in 2010, the opinion has prevailedamong all states bordering on the „Baltic-Adriatic-axis“ that the Baltic-Adriatic-Axis, inthe form of an extension of the current PP23(Danzig–Warsaw–Vienna) should be continuedinto Upper Italy. The geodesign of this map (Fig. 15a) has been drawn up by the Provinceof Carinthia at the request of the present Polishchairman of this project group, and has beenincorporated in the proposal of a Letter ofIntent which has been drafted by the FederalMinistry for Transport, Innovation and Technology(Bundesministerium für Verkehr, Innovation undTechnologie or BMVIT) jointly with the Polishchairman and the countries affected.

In the spirit of a better positioning of the „Baltic-Adriatic axis“ with the Austrian coreprojects of the Semmering base tunnel and theKoralmbahn railway within the European corridornetwork, a „Letter of Intent“ (LOI) has beendrafted by top ranking official experts of thecountries concerned, and submitted to thedecision making bodies of Poland, the CzechRepublic, Slovakia, Italy and Austria, in orderthat, in the course of the next revision of thetrans-European networks (the TEN corridors),the EU should extend the existing TEN-T project 23 (better known as Corridor VI) via thenew Baltic-Adriatic axis, including the AustrianSemmering base tunnel and Koralmbahnprojects, into North Italy as far as Bologna.

Abb. 15a: Geodesign der Baltisch-Adriatischen

Achse, wie es gemeinschaftlich von den Experten

der beteiligten Länder erarbeitet wurde und als

Grundlage für die Absichtserklärung der betrof-

fenen Länder dienen soll (Bundesministerium

für Verkehr, Innovation und Technologie, 2006)

Fig. 15a: Geodesign of the Baltic-Adriatic axis, as drafted

jointly by the experts of the countries involved, and

intended to serve as a basis for the Letter of Intent of

the countries affected (Bundesministerium für Verkehr,

Innovation und Technologie, 2006)

24 Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse | Parameters of the Baltic-Adraitic transport axis

Eine vergleichende Kilometerauszählung Warschau–Venedigergibt entgegen schlecht recherchierter Presseaussagen fürden Schrägen Durchgang trotz des Bogens von Graz zumMürztal (Abb. 13) eine Distanzverkürzung von 84 km. Diesentspricht für den Personenverkehr einer Zeitverkürzung vonmehr als einer halben Stunde. Nur wenn die 100.000 Ein-wohner zählende Agglomeration Szombathely umfahren wird(Klagenfurt würde man wohl auch nicht zu umfahren bestrebtsein), verkürzt sich die Entfernungsdifferenz um die Hälfte,sie wird aber niemals kürzer. In den Längsachsenkriterienentsprechen beide Adria-Korridore einer Flachbahn, dochsolange die einer Gebirgsbahn entsprechenden 250m-Gleisbögen auf der Strecke Laibach–Zidani Most–Pragersko(137 km) und Zezana/Divaza–Kamnik (104 km) der Karst-bahn beibehalten werden (Gleisparameter, die es dann nur mehr vereinzelt zwischen Bruck und Graz gibt), ist dieslowenische Strecke für Personenfernverkehre nicht an-nähernd konkurrenzfähig, auch wenn Züge in Neigetechnikverwendet werden.

A comparison of the number of kilometres from Warsaw–Venice shows(contrary to badly researched press statements on the „Diagonal Passage“)a distance reduction of 84 km in spite of the curve from Graz to theMürztal valley (Fig. 13). For passenger transport, this corresponds to atime reduction of more than half an hour. Only if the Szombathelyagglomeration (numbering 100,000 inhabitants) is bypassed (there wouldsurely be no desire to bypass Klagenfurt too) is the distance differencereduced by a half, but it never becomes shorter. In the longitudinal axiscriteria both Adriatic corridors correspond to a level line, but provided the 250 m curved tracks appropriate for „mountain railways“ on theLjubljana–Zidani Most–Pragersko section (137 km) and Zezana/Divaza–Kamnik (104 km) on the Karstbahn railway are retained (track parameterswhich then only occur occasionally between Bruck and Graz), theSlovenian section does not even come close to being competitive for longdistance passenger traffic, even if incline technology trains are used.

8. Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachseund die Unausgewogenheit der KonkurrenzachsePP6 (= TINA-Korridor V)Parameters of the Baltic-Adriatic transport axis and theimbalance of the competing PP6 axis (= TINA corridor V)

Abb. 16: Sloweniens PP6, das vor allem aus

dem Blickwinkel der österreichischen Grün-

bewegung und etlichen Presse-Kommentatoren

als die bessere Adria-Verkehrsachse bezeichnet

wurde, kann für Jahrzehnte nicht annähernd

jene Trassen-Qualität erreichen, die der Schräge

Durchgang ab 2017 zu leisten in der Lage ist.

Dieser Korridor Va bzw. PP6 ist vor allem nach

der Investitionsbereitschaft der Anrainerländer

extrem unausgewogen. Während Italien

6.200 Mio. EUR nach Brüssel gemeldet hat, ist

Slowenien für seinen Schienenanteil nur bereit,

475 Mio. EUR auszugeben, Ungarn für seinen

Anteil bis Budapest 660 Mio. EUR. Prioritätsein-

stufungen von Transeuropäischen Netzen sagen

bei den Beitrittsländern nur wenig über die

tatsächliche Qualität der Schiene aus, weil dort

Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse | Parameters of the Baltic-Adraitic transport axis 25

leider das Hochleistungs-Straßenbudget den

Hauptteil für sich beansprucht. Demnach gibt

2006 Slowenien für die Eisenbahn-Infrastruktur

16,9 Mio. EUR aus, für 2007 sind 15,1 Mio. EUR

vorgesehen. Der Autobahnbau bekommt näch-

stes Jahr hingegen 54,6 Mio. EUR (Qu.: Euro-

päische Kommission – Generaldirektion für

Energie und Verkehr 2005, Datenbank „bfai“

2006/Bundesagentur für Außenwirtschaft).

Fig. 16: Slovenia’s PP6, which has been designated as

the better Adriatic transport axis particularly from the

perspective of Austria’s „green activists“ movement and

also by some press commentators, will not for some

decades to come be able to even approach the route

quality which the „Diagonal Passage“ will be able to

achieve from 2017 onwards. This Va corridor, or PP6, is

extremely unbalanced, particularly as regards the

willingness of the bordering countries to make infra-

structure investment. While Italy has indicated a figure

of 6,200 million euros to Brussels, Slovenia is only willing

to provide 475 million euros for its share of the track,

and Hungary 660 million euros for its share as far as

Budapest. In the case of countries in the process of

joining the EU, priority classifications of trans-European

networks mean very little as regards the actual quality

of the track, because in those countries the express road

budget unfortunately claims the major portion. Accordingly,

Slovenia is paying out 16.9 million euros for railway

infrastructure in 2006, with a sum of 15.1 million euros

envisaged for 2007. By contrast, motorway construction

is to get 54.6 million euros next year (Source: European

Commission – Directorate-General for Energy and

Transport 2005, „bfai“ database 2006/Federal Agency

for Foreign Trade).