Jaguar_Tribune_116

1JAGUAR TRIBUNENr. 116 · 1/2010

Nr. 116 · 1/2010

JAGUAR TRIBUNE


Liebe Mitglieder und Freunde des JDCS

Ein düsteres «erfolgreiches» Jahr, geprägt von Unsicherheit und Ungewissheit, gehört der Vergangenheit an. Wir als JDCS wurden von dem schwierigen und turbulenten Jahr glücklicherweise nicht erfasst. Unser gemeinsames Hobby geniesst weiterhin ei-nen festen und soliden Platz in unserem Leben. Ich danke allen Mitgliedern, die ge-holfen haben, das vergangene Jahr erfolgreich zu gestalten.

Nun, beim Schreiben dieser Zeilen ist der Kalender bereits auf das Jahr 2010 vorgerückt. Das neue Jahrzehnt wird bezüglich Automobil wohl besonderes im Zeichen der Asiaten stehen. Vor zwei Jahren wur-de Jaguar durch den Tata Konzern Indisch, und jetzt geht die schwe-dische Traditionsmarke Volvo nach langem Hin und Her in chinesi-sche Hände.

Wenn wir Asien etwas näher unter die Lupe nehmen, dann ist das Jahr 2010 für uns Freunde von Jaguar ein ganz besonderes, denn es steht im Zeichen der ganz grossen Katzen. Warum? Wenn Ihr diese Jaguar Tribune lest, hat am 14. Februar 2010 im chinesischen Kalen-der bereits das Jahr des Tigers begonnen. Und ich denke, dass ein Ja-

guar doch mindestens so schön ist wie ein Tiger. Menschen, die im Jahr des Tigers geboren sind, spricht man Mut und Sensibilität zu.

Im Frühjahr erfolgen die ersten Auslieferungen der neuen XJ Limousine. Hoffen wir, dass diesem Jaguar ein grosser Verkaufserfolg beschieden ist. Denn die Jaguar Limou-sinen waren und sind die tragende Geschäftstätigkeit des Unternehmens. Sportwa-gen sind die Zugabe und besonders wichtig für die Renn- und PR Erfolge von Jaguar.

Auch dieses Jahr dürfen wir feiern, nämlich 75 Jahre Jaguar Sportwagen. Als im März 1935 der S.S. 90 vorgestellt wurde, konnte niemand erahnen, dass Jaguar über die Jahrzehnte zu einem bedeutenden Sportwagenhersteller würde. Die grössten Erfolge feierte Jaguar in den 50-er Jahren mit den XK Modellen, gefolgt vom E-Type in den 60-er Jahren. Bestimmt werden auch die heutigen XK mit 5 l Motor dereinst als Mei-lenstein in die Geschichte eingehen.

Am 27. Februar 2010 findet die JDCS Hauptversammlung im Hotel SAS Radisson am Flughafen Kloten statt. In einer Umgebung, die wohl eher zu den neusten Hightech-Jaguar als zu den historischen Fahrzeugen passt. Der ganze Vorstand freut sich, mög-lichst viele von Euch zu sehen.

In diesem Sinne für uns Alle ein mutiges und sensibles 2010.

Hans G. KunyPräsident Jaguar Drivers’ Club Switzerland

EDITORIAL


EDITORIAL 3

REGISTER

Jaguar Classic Day 2009 6

TECHNIK

75 Jahre Jaguar Sportwagen: Teil I 8

Der versoffene Schwimmer 22

REPORTS

Grand Prix Suisse Berne Memorial 23

«Mary» – oder jetzt erst recht 26

Captain Black – A love story 28

INSIDE JDCS

Jahresrückblick 2009 38

FOCUS

Der offene Brief 43

Ein Weihnachtsgedicht 44

Der NDU 289 44

Der neue Erlkönig 45

VERKÄUFE 45

NEUE MITGLIEDER 47

VORSTAND/REGISTRARE 49

TERMINE

Jahresprogramm 50

IMPRESSUMRedaktion: JAGUAR TRIBUNE, Jürg Rupp, Rigiblickstrasse 32, 8915 Hausen am Albis, Tel. 044 764 01 77, Fax 044 764 01 89, [email protected]äsidium: JAGUAR DRIVERS’ CLUB SWITZERLAND, Hans Georg Kuny, Postfach, 5024 Küttigen, Tel. P 062 827 18 06, Tel. G 062 839 91 00, [email protected]: Marcel Müller, Rebbergstrasse 22b, 8917 Oberlunkhofen, Tel. 056 634 38 00, Fax 062 836 33 87, [email protected]/PR/Werbung: Anna-Marie Hardt, Rigistrasse 66, 6006 Luzern, Tel. 041 370 58 20, Fax 041 370 58 10, [email protected]: ea Druck + Verlag AG, Zürichstrasse 57, 8840 Einsiedeln, Tel. 055 418 82 82, Fax 055 418 82 84, [email protected], www.eadruck.chJDCS im Internet: www.jdcs.ch Einzelausgabepreis: CHF 25.– Redaktionsschluss für die Ausgabe-Nr. 117: 21.04.2010

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INHALTSVERZEICHNIS

Titelbild:NDU 289 Chassis Nr. XKC 045. Ex Ivo Badaracco im Besitz von Jaguar Heritage (siehe Text auf Seite 44)Bild: Jürg Rupp

Nr. 116 · 1/2010JAGUAR TRIBUNE6

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Text und Bilder: Barbara Schinzel

Am 7. Juni 2009, einem wunderschö-nen Spätfrühlings-Sonntagmorgen tra-fen wir uns im Restaurant Schlossgarten in Kilchberg, wo wir professionell in den Parkplatz eingewiesen wurden (Abb. 1). Wie immer, wenn solch schöne Autos in Reih und Glied stehen, werden sie von Passanten bewundert und oftmals er-gibt sich ein interessanter Meinungsaus-tausch.

Auf unbekannten Wegen…Im lauschigen Garten wurden wir dann von gut gelaunten Servierdamen mit Kaffee und Gipfeli versorgt. Die Orga-nisatoren des Tages, Marlène und Pe-ter Wüthrich, verteilten die viel verspre-chende Wegbeschreibung. Unbekannte Wege durch den Kanton Zürich! Man kennt zwar die Stadt Zürich und de-ren Agglomeration, aber die schönen, teilweise auch sehr ländlichen Gegen-den des meistbevölkerten Kantons sind nicht sehr bekannt. Nun konnte also

Jaguar Classic Day 2009

eine spannende Rundfahrt durch wenig bekannte Gebiete beginnen. Von Kilchberg ging’s Richtung Adlis-wil, dann die gewundene Albispass-strasse hügelan. Der Albis, die übrigens die einzige «Passstrasse» im Kanton Zü-rich ist, führt von Langnau nach Mett-menstetten im «Säuliamt». Eine Überlie-ferung sagt, woher der Name «Säuliamt» kommt: In früheren Zeiten wurden Schweine und Kälber von den Bauern über den Üetliberg getrieben. Plötzlich seien die Schweine nach der einen Sei-te gelaufen, die Kälber nach der anderen. So heisst jetzt die westliche Seite heute Säuliamt und die östliche Seite ist das Kälberamt, der Bezirk Horgen…).

…ins beliebte NaherholungsgebietDer Albis (791 M. ü. M.) ist ein belieb-tes Naherholungsgebiet der Zürcher mit vielen Wanderwegen und Ausflugs-punkten sowie einer fantastischen Aus-sicht in die Innerschweizer Bergwelt. Im Tal unten fuhren wir durch die Wei-ler Türlen, am idyllischen Türlersee

gelegen, die Vollenweid, Ebertswil, Uerz-likon, nach Mettmenstetten. Dort gab es einen kleineren Zwischenfall mit Eric’s MK VII, den aber René souverän zu be-heben wusste. Mit einem Schirm (na-türlich einem Jaguar-Schirm…) sind sämtliche Benzinpumpen-Probleme zu lösen! Nach diesem kurzen Zwischen-fall tuckerten wir weiter durch die schö-ne, saftig grüne Hügellandschaft der Umgebung Affoltern am Albis. Buech-stock, Grossholz und Obfelden wa-ren die nächsten Destinationen. Über die Reuss – ein Abstecher in den Nach-barkanton Aargau war angesagt – wei-ter nach Muri, Boswil, Bünzen. Von da ging’s wieder Richtung Zürich, nämlich Birmensdorf, Waldegg ins Limmattal. Es ist nur ein kleiner Schritt vom länd-lich geprägten Zürich/Aargau nahe der Reuss, ins dicht bevölkerte Limmattal. Aber auch hier findet man schöne, ein wenig verdeckte, ruhige Orte zum Ver-weilen. Nach Oetwil a.d.L. und Hüttikon, hatten wir eine Steigung von 17% zu be-wältigen. Alle meistern es ohne Proble-me – es geht ohne Schirm…

Ein toller EventLangsam aber sicher stellte sich der Hunger ein. Dank der hervorragenden Wegbeschreibung sind alle rechtzei-tig zur verdienten Mahlzeit am Zielort

Am 7. Juni 2009 war es wieder soweit: It’s Jaguar Classic Day. Die Register SS und

MK VII – MK IX baten zur Ausfahrt. Auf «unbekanntem Wege» fuhren die Klassiker

durch den Kanton Zürich. Wie die Autorin meint: es war ein toller Event.

Abb. 1: When Aristoc(r)ats meet… Abb. 2:…they meet other Aristoc(r)ats.


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angekommen (Abb. 2). Im grosszügi-gen Clubhaus des Golfzentrums Otelfin-gen wurde uns nach dem Empfangsapé-ro ein sehr feines Essen serviert.Wir alle genossen das gemütliche Zu-sammensein in angeregter Unterhaltung, interessanten Diskussionen (Abb. 3) und auch der Austausch von guten Tipps trug viel zur angenehmen Atmo-sphäre dieses Tages bei. Am späteren Nachmittag nach einem erlebnisreichen Tag, wurde der Heimweg individuell an-getreten. Herzlichen Dank den Organi-satoren, es war ein toller Event. Abb. 3: Felix Horlacher erklärt allen, was er genau meint, und (fast) alle hören zu.


TECHNIK

Text und Bilder: Christian J. Jenny

Am 15. März 2010 wird es 75 Jahre sein, seit (der spätere Sir) William Lyons den ersten echten Sportwagen seiner SS Cars Ltd. der Presse und damit der Öffentlich-keit vorstellte. Und im Oktober 2010 wer-den es ebenso 75 Jahre sein, dass erstmal der Name JAGUAR als Typenbezeich-nung für erst einen Teil und dann für die ganze Produktion verwendet wurde. Aus bescheidenen Anfängen entwickelte sich eine Dynastie von herausragenden Pro-dukten, Sportwagen allesamt von Welt-ruf, wie sie kaum eine andere Marke in dieser Form vorzeigen kann. Wir wol-len diese Reihe von Modellen vom Früh-jahr 1935 bis zum Ende der Produktion der E-Types im Spätherbst 1973 verfol-gen, dies an einer kontinuierliche Linie von Beispielen die ich – es sei mir ge-stattet – grösstenteils aus meiner eige-nen Sammlung entnehmen werde. Da-mit glaube ich dem Leser anstelle einer

75 Jahre Jaguar Sportwagen: Teil I

abstrakten Typennomenklatur, wie sie bereits in einer reichhaltig umfassenden Literatur zu den Jaguar Produkten ge-funden werden kann, praktische Beispie-le zu schildern, wie sie eben noch heute auf unseren Strassen gesehen und gefah-ren werden können.

S.S. 90 PrototypeAlle grossen Dinge beginnen einmal im Kleinen. So etwa wie ein Suchen-der nach dem Ursprung des majestäti-schen, 1300 km langen Rhein nach ei-nigem Stöbern auf den idyllisch kleinen Tomasee ob Sedrun GR stösst, so trifft man beim Nachforschen nach dem Aus-gangspunkt der Jaguar Sportwagenge-schichte darauf, wie im Spätherbst 1934 aus der Mitte des Chassis eines damals in grösserer Zahl produzierten S.S. 1 ein 15 Zoll (38 cm) langes Stück herausge-sägt und das Chassis erneut zusammen-geschweisst wurde. Auf dem so verkürz-ten Chassis entstand im Winter 1934/35

ein Sport-Zweisitzer der als «Prototype» am 15. März 1935 den Journalisten der damals bedeutendsten Autozeitschriften Englands, «The Motor» und «The Auto-car» und damit einer breiteren Öffent-lichkeit vorgestellt wurde.Hatte die S.S. Cars Ltd. Anfang der 30er Jahre als Hersteller zwar sportlich ausse-hender, aber in Tat und Wahrheit eben doch wenig schneller Autos gegolten, so war das, was sie an jenem März-Tag enthüllte, ohne jeden Zweifel ein ech-ter zweiplätziger Sportwagen. Etwas, das dem Liebhaber solcher Autos auf den Leib geschnitten schien, etwas aber auch, mit dem man Rennen bestrei-ten – ja sogar gewinnen konnte. Der be-kannte Autojournalist A G Douglas Cle-ase gab dann auch in der «The Autocar» Ausgabe vom 22. März 1935 seiner Be-geisterung freien Lauf. Neben längeren Beschreibungen von sportlichen Eigen-schaften, Leistung und geringem Ge-wicht wurde vor allem das Aussehen in glühenden Farben geschildert. Auch der Preis von knapp unter 400 Pfund wur-de als besonders bemerkenswert im Ver-hältnis zu der zu erwartenden Leistung hervorgehoben. Das unbeirrbare Lyons Prinzip «Value for Money» schien einen neuen Apex erreicht zu haben.Das von einem seitengesteuerten 2,6-Li-ter-Sechszylindermotor der Standard Motor Company angetriebene Fahrzeug wurde sofort nach der Ausstellung von der S.S.Cars dem damals als Rallye-Pilot

Zum Gedenken an 75 Jahre Jaguar Sportwagen, zeichnet Christian J. Jenny in drei

Teilen diese aufregende Geschichte nach. In Teil 1 «Die Vorkriegs-Sportwagen

der Marke SS Cars Ltd.», wird mit historisch geprägter Erzählungen zu Beispie-

len der SS Cars und Jaguar Modelle gezeigt, wie aus bescheidenen Anfängen eine

der wohl bedeutendsten Sportwagenschmieden entstand.

In drei Teilen zeichnet Christian J. Jenny die 75-jährige Geschichte der Jaguar Sport-wagen auf. In der nächsten Jaguar Tribu-ne folgt Teil II «Die Nachkriegs-Sportwa-gen der Marke Jaguar bis 1974» und in der übernächsten Ausgabe Teil III mit dem Ti-tel: «Die Rennsportwagen der Marke Jagu-ar aus den 50er Jahren.»

Abb. 1: Shelsley Walsh April 1935: The Hon. Brian Lewis erringt mit dem S.S. 90 Prototype mit 52 sec. den 3. Rang des Gesamtklassements gegen eine herausfordernde Gegnerschaft.


TECHNIK

bestens bekannten Hon. Brian Lewis (später Lord Essendon) übergeben, da-mit dieser am RAC-Rallye im April 1935 teilnehmen konnte. Allerdings, Brian Lewis war nicht erfolgreich. Erst riss das Kupplungskabel, ein technisches De-tail, das auch aus heutiger Sicht bei ei-nem von Hand gefertigten Prototypen erklärbar ist. Dann aber überwarf er in einer Gymkana bei der Rückwärtsfahrt mehrere Pylonen und schliesslich wur-den die Resultate in den Regelmässig-keitsprüfungen seiner Reputation in kei-ner Weise gerecht. Die Presse nannte ihn schnöde «Amateur». Drei Wochen spä-ter, gleichsam um seinen Ruf wieder auf-zumöbeln, nahm Lewis das Auto nach dem bekannten Shelsley Walsh zu einer Hillclimb Competition (Abb. 1). Und da sah es schon besser aus: Dritter Rang in einer Zeit von 52 Sekunden, eine ausge-zeichnete Leistung. Die Presse zeigte sich enthusiastisch.

Das wirkliche LebenDoch das wirkliche Leben des S.S. 90 Prototype hatte eben erst begonnen. Nachdem Lyons der Welt gezeigt hat-te, dass er als Sportwagenbauer ernst zu nehmen ist, liess er den S.S. 90 Prototy-pe in private Hände übergehen – genau wann ist heute nicht mehr auszuma-chen. Im Jahr 1938 treffen wir jedenfalls

auf Hugh Kennard, einen der Royal Air Force -Piloten der 62nd Squadron, je-ner Einheit der RAF, die die ersten der vielleicht besten Flugzeuge des II. Welt-kriegs erhielten, die «Spitfire» (Abb. 2). Kennard liebte sowohl sein Auto wie sei-ne «Spitfire». Photo um Photo schoss er auf Duxford Airbase (Abb. 3), und auch auf seinem Weg dorthin. Anhand dieser Bilder lässt sich verfolgen, wie hier bald schon der Krieg seinen Tribut erheisch-te: Beulen, ein hässlich-provisorisches

Stoffdach, abgewetzte Kriegsreifen, Tarnscheinwerfer Abb. 4).Nach dem Krieg treffen wir auf einen höchst engagierten Besitzer namens Pete Tucker. Er hatte das Auto von «Bray Motors» in Hampstead für 65 Pfund und einen Austin 7 «Ruby» erstanden. Auf einer Reise nach Cornwall, so Tucker, testete man den S.S. 90 an einem Hügel bei Porlock, «indem er voll Rohr den Berg hinaufbrauste, alles was er dabei antraf überholte, dann oben umdrehte, hinunterrollte, um es ein weiteres Mal zu geniessen». Tucker verpasste dem Auto eine erste «Restaurierung», insbe-sondere ersetzte er den Motor mit einem genau gleichen Modell aus einem S.S. Airline 1936 – was später von Jaguar in ihrem sorgfältig geführten Production Trace File auch entsprechend vermerkt worden ist. Originalton Tucker (mittler-weile ein Freund des heutigen Besitzers): «The car looked like new, only more beautiful»; schöner insbesondere mein-te er, da das Auto nun eine modische beige-braun Lackierung aufwies. Tucker, später ein in England bekannter Liebha-ber, Händler und oft auch rennmässiger «Stock-car» Fahrer von amerikanischen

Abb. 2: Historische Aufnahme von 1938. Die erste an die RAF abgelieferte Spitfire des Piloten Hugh Kennard und seinem S.S. 90 Prototype.

Abb. 3: 1941, die Battle of Britain ist in vollem Gange. Dem RAF Piloten Hugh Kennard dient der Pro-totype als Transportmittel zum Airfield.


TECHNIK

Muscle Cars, verkaufte dann den Proto-type bald wieder zurück an Bray, um sich einen S.S.1 Tourer zu beschaffen. Eine uns heute bekannte Reihe von Besitzern folgte. Zumeist waren sie jung und woll-ten einfach einen Sportwagen für wenig Geld. Aber auch ganz Begeisterte waren darunter, so ein junger Architekt in der Portsmouth Gegend, der für uns vor we-nigen Jahren zu einer grossen Hilfe ge-

worden war, um vorgängige und späte-re Besitzer aufzustöbern. So dürfen wir heute sagen, dass uns praktisch alle Sta-tionen im Leben des Autos bekannt sind.

Fast ein UnglückNach und nach ging es bergab: 1960 treffen wir das Fahrzeug in den Händen eines Polizisten, der sich daraus einen «Hot Rod» bauen wollte. Ein V8 ameri-kanischer Provenienz stand schon be-reit, doch glücklicherweise wurde der bastelnde Gesetzeshüter noch rechtzei-tig nach Südafrika versetzt. Der darauf folgende Besitzer war ein Mr. Clarkson, von dessen Person wir zwar einiges wis-sen, da er der Polizei von Bradford we-gen Diebstahl und anderen Delikten bes-tens bekannt war. Aber was er mit dem S.S. 90 so alles tat, bleibt im Dunkeln.

Wie wäre es, sich das Auto als «Getaway Car» vorzustellen? Schliesslich gab es da noch einen Gemüsehändler, der leider grosse Teile der Karosserie einem Alt-warenhändler übergab. Von ihm kaufte dann der legendäre Jaguar-Restaurateur David Barber, Semere Green, Diss, East Anglia, UK, um das Jahr 1962 eine Kis-te rostiger, aber ansonsten gut erhaltener Teile, inklusive Motor und Achsen. Pa-radestück war natürlich das optisch wie auch historisch eindeutig identifizierba-re Chassis, 248436. Noch heute sind die Schweissnähte erkennbar, wo seinerzeit der «S.S.Cars Experimental Shop» das Original-Chassis eines S.S.1 verkürzte.Der Rest ist bekannt, als ob es erst ges-tern gewesen wäre. David Barber stapel-te die kostbaren Teile in seinem Lager

– 32 Jahre lang, bis er 1994 mit der Res-taurierung begann. Sein «Pensionsplan» sollte dies werden, wie er sich ausdrück-te. Leider verstarb er 1996, bereits in der Gewissheit, dass ich das Auto überneh-men würde. Der amerikanische Jaguar Spezialist und Restaurator, Terry Larson, übernahm es, die Restaurierung zu Ende zu bringen, dabei äusserst gewissenhaft die Originalität in jedem Detail zu be-rücksichtigen und sie aufs Sorgfältigste wiederherzustellen (Abb. 5). Bestimmt verbrachte er mehr Zeit damit, die Ge-schichte aufzuarbeiten und kleinen De-tails nachzugehen, als eigentliche Arbeit am Objekt – etwas was Jahre später am Concorso d’Eleganza Villa d’Este mit dem Preis «To the most sensitive resto-ration by the Jury» gewürdigt wurde.Im August 1998 stand das Auto auf dem Rasen des weltbekannten Concours d’Elégance von Pebble Beach und ge-wann den 2. Preis in seiner Klasse. Dass der Prototype seither noch häufig gefah-ren wird, braucht hier nicht besonders hervorgehoben zu werden. Stellvertre-tend sei die Teilnahme am Klausenren-nen Memorial 2002 erwähnt. Stelle ich heute meinen S.S. 90 Prototype auf die Probe, so dankt er dies mit einer souve-ränen Fahrt im Schweizer Alltagsverkehr

(Abb. 6). Bergstrecken mag er am liebs-ten, doch selbst auf einer Autobahn zeigt er sich von der besten Seite. Ja, er ver-drängt genüsslich jene sturen linke-Spur Fahrer, die sich untertänigst exakt an die 120 km/h klammern…

S.S. 90 «First Production Car»Soweit die Geschichte des allerersten echten Sportwagens von [Sir] William Lyons. Ihm folgten dann 23 weitere Ex-emplare des S.S. 90; daher total 24 S.S. 90 von denen heute noch 17 Stück bekannt sind. Allein nur den Prototype ziert das elegante, schräg abfallende Heck mit lie-gendem Reserverad; alle späteren S.S. 90 nehmen das prosaischere Heck des nach-folgenden SS Jaguar 100 mit stehendem Tank und aufrechtem Reserverad voraus. Hier die Geschichte über den ersten die-ser 23 Produktions- S.S. 90, den S.S. 90 «First Production Car», historisch gese-hen eine signifikante Kreation von weit reichender Bedeutung.

Ein Auto von grosser BedeutungGeschichtlich gesehen ist Chassis Nr. 249478 der erste S.S. 90 der verkauft und für den Verkehr zugelassen worden ist (Abb. 7). Also kurz und einfach: Das ers-te verkaufte Produktionsauto. Wie Do-kumente der Stadt Coventry zeigen, wur-de das Fahrzeug am 1. Juni 1935 mit den Verkehrsschildern AVC 318 registriert. Weiter von grosser Wichtigkeit sticht hervor, dass der neue Besitzer niemand geringerer als Captain [Sir] John Black,

Abb. 4: Zu beachten sind der Tarnscheinwerfer und die abgenutzten Reifen. Das Dach diente als temporäres Notbedeckung und verschwand wieder nach dem Krieg.

Abb. 6: Der Motorraum des S.S. 90.


TECHNIK

CEO der Standard Motor Company war. Standard hat an SS Cars die komplet-ten Chassis mit Motoren, Aufhängungs-teilen, Lenkung, Kühler, Instrumenten und allen weiteren Komponenten gelie-fert. Es darf als sicher angenommen wer-den, dass beim Verkauf an Black in erster Linie Gegenleistungen in Form von Lie-ferungen als Zahlung akzeptiert worden sind. Damit darf 249478 als der «Gross-vater» aller Jaguar Sportwagen benannt werden, der S.S. 90 Prototype als dessen «Vater» und damit wohl «Urgrossvater» aller Jaguar Sportwagen.Dieser erste je verkaufte Produktions-sportwagen führte ein interessantes Le-ben. John Black verkaufte ihn nur gerade drei Wochen nach dem Kauf – wohl um aus dem Gegengeschäft mit Lyons nun bares Geld herauszuholen. Obschon der Käufer nicht bekannt ist, darf wohl an-genommen werden, dass das Fahrzeug in der Gegend von Coventry eine neue Heimat gefunden hat. Wohl bekannt ist hingegen, dass der bekannte A G Doug-las Clease von der Zeitschrift «The Au-tocar», Journalist und grosser Enthusi-ast für die SS Cars Produkte, den Wagen vom 2. April bis Ende Dezember 1937 in seinem Besitz hatte. Eine ganze Reihe von Vorkriegsausgaben von «The Auto-car» reflektieren diese Vorliebe.Die Besitzer während der Kriegsjahre sind uns unbekannt. Es darf jedoch an-genommen werden, dass wie die meisten Automobile in jener dunklen Zeit, auch 249478 aus dem Verkehr gezogen und in

einer Garage auf Holzblöcken gestan-den hatte. Es war dann ein Mr. A. Tar-ney aus Birmingham auf den das Auto von Juli 1947 an registriert worden ist. Nicht lange nach dem Kauf zerstörte ein Feuer das Interieur, ein Schaden der in

langer (Teil-) Restaurierungszeit wieder hergestellt worden ist. Handwerker wa-ren äusserst rar in jener Zeit. Aus diesem Grunde hat Tarney wohl die Verkehrs-schilder abgemeldet und zurückgegeben. Später registrierte er das Auto neu, dies-mal unter JOF 777. Es muss auch ange-nommen werden, das Tarney den Wagen grün lackieren liess.

In die USA und wieder zurückIn den Annalen treffen wir erst 1960 wie-der auf das Fahrzeug. Ein freundlicher

Brief, geschrieben von einem Herrn Mac-donald, Service Manager bei Jaguar Cars, adressiert an einen Herrn M. Saunders, in Tangmere, Chichester, Sussex, gibt ei-niges an Informationen zu Chassis Num-mer und andere Details des Wagens, wo-mit einmal mehr die Identität bestätigt ist. Wieder wurde 249478 verkauft, ein Londoner namens Ian Pikethly wird 1961 zum neuen Eigentümer (Abb. 8). Und er ist es, der das Auto an niemand ge-ringeren verkauft als an Richard «Dick» T. Trenk Sr. damals in Denver, Colora-do, und heute in Largo, Florida. Er ist bei amerikanischen Kennern bestens be-kannt als einer der Gründer, und höchst aktives Mitglied der Classic Jaguar As-sociation, CJA. Dick ist mir bestens be-kannt, wir haben auch kürzlich einen

schönen Gedankenaustausch gepflegt.Er hat 1963 den S.S. 90 weiterverkauft an den ebenfalls bekannten Enthusias-ten Ernest «Ben» Pate in Vacaville, Ka-lifornien. Ben hat seinen Neuerwerb ei-genhändig die 2400 Meilen (3800 km) von Denver nach Hause gefahren, leider

– wie sich Dick Trenk erinnert – waren die «King Pins» derart lose, dass bei etwa 50 mph (80 km/h) ein «Jimmy» die Vor-derräder zum Schlottern brachte, was sich bekanntlich erst durch komplettes Anhalten wieder korrigieren lässt. Pate

Abb. 5: Der S.S. 90 Prototype wie er heute genau so aussieht wie einst im März 1935. (Bild: Zumbrunn, Fällanden)

Abb. 7: Die ersten S.S. 90: Der Prototype im Vordergrund; und der Prototype S.S. 90, das 1. Produkti-onsauto im Hintergrund. Man beachte die völlig verschiedenen Designs der beiden Hecks.


TECHNIK

hat das Auto während mehr als 20 Jah-ren besessen. Um 1981 begann er eine Restaurierung drüben an der Ostküs-te bei Cambridge Restoration Services, Cambridge, MA. Und 1985 – noch im-mer in Restauration – verkaufte er den «90» an Richard D. Losse in North Provo, Utah. Ohne den «90» je zu fahren, ver-kaufte ihn dieser – immer noch in unfer-tigem Zustand – zurück nach England an einen Bob Heppell der Harvington Garage, Harvington, Worcester.Heppel versuchte sich erst einmal selbst mit einer Weiterführung der Restaurati-on, gab dann aber auf und brachte ihn zu den anerkannten Cambridge Resto-ration Services. Und dort wurde er end-lich von einem anderen SS Cars-En-thusiasten, Dr. Hugh Palmer, Rutland, Leicestershire erworben. Palmer war es dann auch, der mit Hilfe von Empfeh-lungsschreiben von Paul Skilleter (Jagu-ar Autor und Autorität), Ian Luckett (Ja-guar Heritage), Nic Drukker (JDC SS Registrar) und Michael Ware (National Motor Museum) erreichte, dass die ur-sprüngliche Registration AVC 318 dem S.S. 90 wieder zugesprochen wurde.Zudem wechselte Palmer 1989 zu ei-nem neuen Restaurator. Jetzt setzte er al-les daran, dass die neu beauftragte Fir-ma, Fullbridge Carriage Company, Ltd. Waldon, Essex, die Restaurierungsarbei-ten zügig vorantrieb und auch vollende-te, was 10 Jahre zuvor begonnen worden

war. Endlich konnte das Auto wieder als ein authentischer S.S. 90 gelten, so wie er 1935 aus den Hallen in Foleshill gerollt war. Prädikat «Sehr gut» – allerdings von mir aus gesehen mit substantiellen Ein-schränkungen. Jahre später kamen Ver-fehlungen und Auslassungen ans Licht, die mir noch heute die Haare zu Berg stehen lassen.

Exponat der Walter Hill CollectionUnd wieder wurde S.S. 90 AVC 318 über den Ozean transportiert. Walter Hill, ehemaliger Versuchspilot bei Boe-ing, und unermüdlicher Jaguar Enthusi-ast, kaufte ihn 1991 für seine Sammlung in Stuart, Florida (Abb. 9). Ausschlag-gebend war bestimmt die Seltenheit des Modells, und wie ihm schon früher von

Autor Paul Skilleter und JDC SS Regist-rar Nic Drukker, aufgezeigt worden war, ein Fahrzeug mit einer grossen, histo-rischen Bedeutung. Hill’s Strategie war es, in erster Linie wichtige Jaguar Mo-delle zu suchen, wenn immer möglich das profilierteste Auto eines bestimm-ten Typs. Aus einem Briefwechsel mit Dr. Palmer geht hervor, dass er erst versuch-te den S.S. 90 Prototype zu kaufen, des-sen Existenz ihm wohl bekannt war. Kei-ne Chance. David Barber lehnte ab, er hätte da bereits einen guten Freund und treuen Kunden im Visier…In der Walter Hill Collection wurde der S.S. 90 als Vorzeige-Exponat behan-delt. In Zeitschriftenartikeln und auf ei-ner Website (www.autopuzzles.com/The Walter Hill Collection.htm) wird detail-liert über ihn berichtet. 1995 nahm AVC 318 am Concours der vereinigten Jagu-ar Clubs der USA, dem «Jaguar Clubs of North America (JCNA) Concours» teil. Mit 99.94 Punkten wurde er als her-vorragend beurteilt, alles absolut perfekt. Nur etwas Schmutz an einer Bremstrom-mel und an der Batterie war alles was es zu beanstanden gab. Und doch, so ganz perfekt war das Auto keineswegs – später lasse ich noch mehr darüber hören.2006 entschied sich Hill seine Samm-lung drastisch zu reduzieren. Und so kam 249478 gemeinsam mit vielen an-deren hervorragenden Jaguar (C-Type,

Abb. 8: Das wunderschöne Design des Prototypes wurde nie mehr wiederholt.

Abb. 9: Der Sammler Walter Hill am Steuer von AVC 318, 1995.


TECHNIK

D-Type, XKSS, etc.) auf den Markt. Ich sah das Auto erstmals anlässlich des lan-gen Monterrey / Pebble Beach Classic Cars –Wochenende, präsentiert an der Prestige-Show von Quail Lodge vom re-nommierten Händler Morris & Welford. Es lockte mich ungemein, beide der al-lerersten Sportwagen von William Lyons in meiner Sammlung nebeneinander stehend zu haben: den Prototype und das erste verkaufte Produktionsauto. So-zusagen den «ganzen Beginn der Jaguar Sportwagengeschichte» unter meinem Dach zu wissen. Nach wochenlangen, zähen Verhandlungen kam das Geschäft

zu einem annehmbaren Preis zustande. Dabei wusste ich, dass, um unseren An-sprüchen zu genügen, erhebliche Anpas-sungsarbeiten in der Schweiz notwendig sein würden. Und Recht sollte ich be-kommen, leider nur allzu Recht.

Nerven, Aufwendungen und eine Beinahe-KatastropheEnde Oktober 2006, eben aus dem Con-tainer gerollt, inspizierten die Herren Siegenthaler und Strub mit mir zusam-men den S.S. 90 in der Oldtimer Werk-statt des Autocenter Emil Frey AG, Sa-fenwil. Wie schon erwartet wurde uns klar, dass hier substantielle Herausfor-derungen auf uns zukamen: Mecha-nische Reparaturen, vor allem Getrie-be, Räder, Aufhängung, Verkabelung, die gesamte Beleuchtung, Bremsen, Ka-rosserie und Lack, die Liste ginge belie-big weiter. Das einstmals fortschrittliche,

hydraulische «Andre Telecontrol» Sys-tem der vom Armaturenbrett aus regel-baren Stossdämpfer, war wohl seit lan-gem nicht mehr brauchbar gewesen, sicherlich nicht nach den Restauratio-nen. Wesentliche Kupferleitungen fehl-ten kurzerhand. Und doch, Vintage & Classic Shock Absorber Ltd. in South Croydon, Surrey, UK, war in der Lage, uns prompt die benötigten Teile zu lie-fern. Insbesondere das Herzstück der Anlage, die in die Stossdämpfer einge-bauten Gummibälge, welche die Einstel-lung überhaupt möglich machen. Ein anderes düsteres Kapitel war der Benzin-

tank. Wie die Emil Frey-Leute begannen die Farbe zu entfernen, leckte der Tank wie ein Teesieb. Nach 37 Löchern hör-te ich auf zu zählen – dies muss seit lan-ger Zeit schon so gewesen sein, nicht erst in den letzten Monaten! Dies nun mit ir-gendwelchem Plastik zuzupflastern war indiskutabel. Ein neuer Tank, auf die letzte Naht und Niete identisch mit dem Original, musste her.Hier fanden wir ohne langes Zögern Hilfe bei den Experten der Schweiss-kunst, der GB Classic Cars Doenni in Roggliswil. Nicht gerade billig und doch, die einzig richtige Lösung, schon aus Gründen der Sicherheit, aber auch der Brauchbarkeit und vor allem auch des Aussehens. Im Gegensatz zum Pro-totype bildet beim Produktionsmo-dell der Benzintank ein integrales, tra-gendes Element der Karosserie und ist zu guten Teilen sichtbar. Im April 2008

war alles für die Teilnahme am Concor-so d’Eleganza in der Villa d’Este bereit (Abb. 10).Es geschah am 16. Juni 2008. Der «90» wurde bislang von mir lediglich mit moderaten Geschwindigkeiten gefah-ren ohne grosse Leistungsaufwendun-gen. An diesem schönen Morgen be-schloss ich es einmal mit etwas mehr Dampf zu versuchen. Keineswegs zu viel und doch – auf der Autobahn bei etwa 100 km/h frassen sich zwei der Kolben fest. Kein schönes Gefühl. Schon beim Laden auf den Anhänger, den Andy Siegenthaler in kürzester Zeit vor Ort brachte, war uns klar, dass hier im Inne-ren des Motors Substantielles geschehen war. Beim Öffnen lag das Debakel dann vor uns ausgebreitet. Zerbrochene Kol-ben, verformte Pleuel, verbogene Venti-le, eine der Zylinderlaufbahnen durch-löchert, die Laufbahnverlängerung eines anderen Zylinders unten abgebrochen. Glücklicherweise war kein Schaden an Kurbelwelle oder Nockenwelle entstan-den. Dies trotz allem im Unglück eine glückliche Fügung. Der number-mat-ching Block konnte gerettet, alle Teile beschafft und vom Zylinderschleifwerk Mollet mit höchster Qualitätsarbeit wie-der hergerichtet werden. Büchsen wur-den in die beiden beschädigten Zylinder eingeschliffen, neue Kolben eingebaut, Pleuel und Ventile mittels Präzisionsge-räten gerichtet, Lagerschalen und wei-tere «Verbrauchsteile» ersetzt. Und was war die Ursache?Ein Nachmessen ergab, dass seinerzeit in den USA falsche Kolben eingesetzt wur-den, zu eng eingepasst mit viel zu we-nig Spiel. In der Folge riss der Ölfilm sobald eine Tourenzahl von etwa 3000 RPM bei mittlerer Leistungsabgabe ab-verlangt wurde. Schon Walter Hill hat-te seinerzeit bei seiner ersten Probefahrt ein ähnliches Problem. Nur war bei ihm kein grosser Schaden entstanden. Da-mals wurden die schlechten Kolben der früheren Restaurierung ersetzt und lei-der die neuen, wohl in Unkenntnis der

Abb. 10: April 2008, Teilnahme am Concorso d’Eleganza in der Villa d’Este.


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anspruchsvollen Materialverhältnisse, mit zu kleinen Toleranzen eingebaut. Da AVC 318 zumeist in der Ausstellung stand, konnte dies nicht bemerkt wer-den, eben bis ich es einmal (ein biss-chen) wissen wollte.

Fahren und vor allem BremsenWas nun anstand, war ein sorgfältiges Einlaufen des Motors, gerade als ob es ein Neuwagen wäre. Nach etwa 1500 km folgte dann die eigentliche Über-prüfung des umfassenden Neuaufbaus des Motors. Eine Fahrt an einem herrli-chen Frühsommertag über den Klausen-pass war als erstes an der Reihe (Abb. 11) Und fiel geradezu hervorragend aus. Mir von den 2 ½ und 3 ½ Litre SS Jaguar 100 her bestens bekannt, erfuhr ich einmal mehr das erhebende Gefühl, in einem Vorkriegs-Sportwagen den Berg hin-auf zu brausen. Zu fühlen, wie das Auto gleich einem jungen Pferd vorwärts drängt, aggressiv aus den Kurven heraus beschleunigt, soweit es die Strassefüh-rung erlaubt, durchziehen wenn es steil wird, ohne stets niedrige Gänge zu erfor-dern und «am Gas zu liegen» als ob der Motor noch weit mehr könnte. All dies bei einem herrlich sonoren Brummen, gleichsam dem Schnurren einer zufrie-denen Katze.Als nächster Test reihte sich die Teilnah-me am British Classic Car Meeting 2009

in St. Moritz an (Abb. 12). Auch da wie-der dasselbe Gefühl der Leistungswillig-keit, der «Performance», und wieder die Frage: Wo bleibt denn jenes «leistungs-schwache, oft lahme Ansprechen», das den seitengesteuerten Motoren in Lite-ratur und Presse stets nachgesagt wird? Lyons sagte: «It just wouldn’t pull the skin off a rice pudding!» Dies mag mög-licherweise übertrieben sein. Klar, im AVC 318 ist ein neu hergerichteter Mo-tor (Abb. 13), höher verdichtet als beim ursprünglichen Motor wie er von der Standard Motor Company geliefert wor-den war. Dazu präzise eingestellte Solex

Vergaser, die, wie bei den meisten S.S. 90, schon in den 30er Jahren die mangel-haften RAG abgelöst hatten, und ein Gefährt mit einer Gewichtsmasse von weniger als 1100 kg. Es drängt sich ge-radezu auf: Muss allenfalls die SS Cars Geschichte und damit jene von Jaguar doch ein bisschen angepasst werden, der Wechsel zu den OHV Motoren etwas re-lativiert werden?Eines soll an dieser Stelle noch ge-sagt werden – und dies an alle, die Au-tos aus dieser Zeit in den Bergen fahren: Die Bremsen sind das kritische Element, das beim bergabwärts Fahren die unein-geschränkte Aufmerksamkeit des Fah-rers erheischt. Am S.S. 90 kommt hinzu, dass die Bremsen durch leicht dehnba-re Stahlkabel betätigt werden, ganz im Gegensatz zu den viel robusteren Stab-operierten Bremsen der SS Jaguar 100. Zudem sind die Trommeln der S.S. 90 mit 12 Zoll Durchmesser kleiner als jene der «100» mit 15 Zoll. Die Brems-beläge haben eine geringere Auflage-fläche, das Bremsmoment wird kleiner und die Trommeln erhitzen sich rascher. Höchste Sorgfalt ist angesagt, eine Be-wirtschaftung der Bremsen ist am Berg unausweichlich. Und doch, um es in ei-nem Satz zu sagen: Schon die Vor-Jaguar

Abb. 11: Am Klausenpass

Abb. 12: Am British Classic Cars Meeting in St. Moritz, mit Pokal.


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Produkte waren – und sind es noch – wundervoll draufgängerische, leistungs-willige Fahrzeuge, beherzte Berggänger und auch auf der Autobahn gut einsetz-bar. Sie vermitteln auch im heutigen Ver-kehr ein uneingeschränktes Gefühl der automobilen Freude.

Die Wende zu oben gesteuerten Motoren1935 war für die noch junge SS Cars Ltd. ein unternehmerisches Schicksals-jahr. Am Beginn des Frühjahres stand sie an der Schwelle des Übergangs zum Produzenten von hochwertigen 4-türi-gen Saloons für eine noch anspruchsvol-lere Kundschaft als bisher. Während für die neu geschaffenen Sportwagen mit

dem S.S. 90 Prototype soeben ein spek-takulärer Auftakt in Presse und Markt gelungen war (trotz wenig geglücktem RAC Rallye), dem offenen 4-plätzigen SS-1 «Tourer» ein SS-1 Drop Head Cou-pe (Cabriolet) zur Seite gestellt worden war, wünschte sich Lyons eine völlige Überarbeitung der Modelle des «Volu-mengeschäftes», der geschlossenen S.S. 1 Coupes und Airline. Diese sollten mit 4-türigen «sportlichen Saloons» für die Familie ersetzt werden.Die angestrebte Zielkundschaft sollte in erster Linie gut gestellte, selbständig Er-werbende, Geschäftsleute, Fachleute in

gehobenen Positionen, aber auch Leu-te in Verwaltung und Militär umfassen

– womöglich in einem jüngeren Lebens-alter, in dem Sportlichkeit als Fokus-punkt erscheint. Das angestrebte Volu-men würde um die 2500 bis 3000 Wagen pro Jahr umfassen (in der Tat für 1936 und 1937 zusammen 5600 Jaguar 1 ½ und 2 ½ Litre Saloons). Sicher würden diese neuen Modelle schwerer sein. Da-raus leitete sich konsequenterweise ein erhöhter Druck auf die Leistungsfähig-keit der Triebwerke ab. Seit geraumer Zeit schon hatte William Lyons reali-siert, dass die bisherigen, ohne Modifi-kation von der Standard Motor Compa-ny bezogenen Triebwerke auf die Dauer

nicht mehr genügen würden. Mit Recht hielt er deren Leistung für die Zukunft als nicht mehr akzeptabel; seine poin-tierte Aussage: «It just wouldn’t pull the skin off a rice pudding!» (Paul Skille-ter: Jaguar Sports Cars, Seite 22). Für die S.S. 90 war ja der Motor einem geziel-ten Tuning unterzogen worden, «hotted-up» so «The Motor», und konnte damit eine Maximalleistung zwischen 80 und 90 PS erreichen, was dem leichten Fahr-zeug jene von uns gerühmten Fahrleis-tungen ermöglichte.Doch für die kommenden Saloons brauchte es mehr. An sich hatte sich

die Sechszylinder Maschine von Stan-dard als robust und langlebig erwie-sen. Eine hochgeschätzte Eigenschaft in den dreissiger Jahren, wo das Ver-sagen von Motoren anderer Hersteller noch immer an der Tagesordnung war. Was die Fachleute als besondere Quali-tät hervorhoben, war die in den Grund-zügen sehr saubere Konstruktion. Die damals als geradezu sensationell erach-teten 7 Kurbelwellenlager waren für hö-here Leistungen wie gemacht. Nur die seitlich stehenden Ventile und die da-mit verbundene Form der Brennräume, bildeten einen entscheidenden Nachteil bei der Jagd nach weiteren Leistungs-steigerungen. Lyons und seinem Team wurde klar, dass das einst als vorbildlich geschätzte Designprinzip für die Brenn-räume seitengesteuerter Motoren, das vom Wissenschaftler und Leiters einer grossen Beratungsfirma für Verbren-nungsmotoren, Harry Ricardo, lang-sam auf ein Ende zu driftete. Zumin-dest für die sportlichen Saloons musste nach einer neuen Konstruktionsart ge-sucht werden.

Harry WeslakeAls einen der ersten Schritte sah sich Ly-ons nach dem Rat eines Fachmanns in Fragen der Motorentechnik für Leis-tungssteigerungen um. Und hier tritt Harry Weslake erstmals auf die Büh-ne des Jaguar Geschehens: Weslake und seine Beratungsfirma waren Spezialis-ten in modernem Motorendesign, vor

Abb. 13: Der Motorraum des AVC 318.

Abb. 14: SS Jaguar 100, 18102 im Jahr 1967 im Besitze des Architekten Reist auf einer Baustelle in der Stadt Bern.


allem fokussiert auf den Gasfluss im Motor. Beim ersten Zusammentreffen mit Lyons scheute er sich denn auch nicht, die Dinge beim Namen zu nen-nen: «Your car reminds me of an over-dressed lady with no brains – there’s nothing under the bonnet!» Solch kri-tische Aussagen, wie zutreffend sie auch gewesen sein mögen, waren nicht nach Lyons’ Geschmack. Aber die Kontra-henten sollen sich – so Weslake – in ei-nen Pub gesetzt haben und dort Freun-de fürs Leben geworden sein: «We had a first class row, retired to a pub for a drink and became the best pals ever since.» (Philip Porter & Paul Skilleter: «Sir William Lyons – The Official Bio-graphy», pag. 51 – 52). Die Firma Wes-lake sollte bis in die neunziger Jahren für Jaguar tätig bleiben, sowohl bei der Entwicklung der XK-, der V12-Zylinder und der XJ40 Motoren. Der entschei-dende Schritt war denn auch, dass Wes-lake den Auftrag erhielt, den Zylinder-kopf des Standard Triebwerks neu mit hängenden Ventilen zu entwickeln. Der Motorblock musste im Prinzip unverän-dert bleiben: gleiche Kurbelwelle, Plat-zierung der Nockenwelle, Konstruktion der Zylinder mit nach unten verlänger-ten Zylinderlaufbahnen, und der Moto-rinhalt von 2663 cm3. Neu war die OHV Steuerung der Ventile mit Stössel und Kipphebel, die Brennräume mit den

oben angeordneten Ventilen und ent-sprechend die Position der Zündkerzen.

Das Engineering DepartmentEin weiterer für die weitere Zukunft des Unternehmens bahnbrechender Ent-scheid war die Schaffung eines Enginee-ring Departments. Nach einigem Su-chen stiess Lyons auf William Munger «Bill» Heynes, ein in der Automobilin-dustrie gross gewordener Ingenieur, der bei Humber und Hillmann seine Sporen mit Bravour abverdient hatte. Im Ap-ril 1935 kam er zu SS Cars und gleich wurde ihm klar, dass eine dornenvolle und alle seine Kräfte fordernde Aufga-be auf ihn wartete. Im Herbst sollten an der London Motor Show zwei der neu-en Saloons gezeigt werden, ein kleine-res Vierzylinder-Modell (aus dem bis-herigen S.S. 2) und ein grösseres, mit dem bei Weslake in Entwicklung stehen-den OHV- Sechszylinders. Erst einmal stand ihm gerade ein Zeichner zur Sei-te, doch dann begann er ein Team von fünf Mann aufzubauen. Eine der gros-sen Herausforderungen war das Zusam-menspiel von eigenen Produktionsabtei-lungen und Lieferanten. Stahlblech für die Karosserien wurde von Motor Pa-nels gepresst, geschnitten und angelie-fert. Die immer noch nach der «Coach Building»-Methode mit Stahl über ei-nem Eschenholz-Gerippe konstruierte

Karosserie wurde im eigenen «Body Shop» zusammengebaut. Die Motoren, Getriebe und weitere Fahrwerks-Kom-ponenten kamen nach wie vor von der Standard Motor Company, wo nur für SS Cars die Weslake OHV Zylinderköp-fe mit allen Ventilsteuerungsteilen pro-duziert wurden. Was heute beinahe als Wunder der Ingenieur-Kunst erscheint, vollzog sich mit grosser Präzision und einem unheimlichen Engagement – und in Windeseile: Die ersten Saloons, 4-tü-rig mit Reserverad auf dem (rechten) «off-side» Kotflügel stehend, standen ge-rade rechtzeitig am angestrebten Stich-tag bereit.

Der Name: JAGUARNoch fehlte eine wichtige Ingredienz: der Name. Die Typenbezeichnung für die neuen Modelle sollten nicht mehr einfach eine Zahlen/Buchstaben-Kom-bination wie in S.S.-1, S.S.-2, S.S. 90 sein, sondern ein unverwechselbarer, auf Anhieb einprägsamer Name. Ein al-ter Schulfreund und Motor Club Kollege, Arnold Breakell, hatte schon seit langer Zeit zu Bill Lyons über die guten Zeiten im Royal Flying Corps geschwärmt, ins-besondere über den von Armstrong-Sid-deley produzierten, wundervoll starken und zuverlässigen «Jaguar» Flugmotor. JAGUAR, das war es. Der Name behag-te dem späteren Sir William und wur-de ohne weiteres Zögern übernommen. Am 17. Oktober 1935 bei Eröffnung der London Motor Show im Glaspalast der Olympia Hall wurden erstmals die neu-en Modelle vorgestellt, die 4-türigen SS Jaguar Saloons, der SS Jaguar Open Four-Seater (Tourer) und für den Sport-wagenfreund zweifelsohne die Sensa-tion, der SS Jaguar 100. Ins Ohr sticht gleich, dass Jaguar hier erstmals (noch) als Typen- Bezeichnung auftaucht, also etwa SS Jaguar 2 ½ Litre Saloon. Prak-tisch alle neuen Jaguar Modelle wie-sen nun obengesteuerte Motoren auf, nur gerade der SS Jaguar 1 ½ Litre Sa-loon begnügte sich noch mit dem in den

Abb. 15: Am Concours d’Elégance, Pebble Beach 2004 auf dem Podest, 2. Preis in seiner Klasse.

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S.S. 2 bereits verwendeten, seitengesteu-erten Standard 12 HP 4-Zylinder Trieb-werk mit 1608 cm3. Der Ankündigung der Jaguar Modelle war eine sehr pro-fessionell gestaltete Kampagne voran-gegangen. Sorgfältiges Plazieren in den Medien versprach Aussergewöhnliches. Schon Ende September schrieb «The Motor» von «.distinguished appearance, outstanding performance, and attracti-ve price as the main characteristics» und «The Autocar» titelte: «A credit to the British automobile industry» (Andrew Whyte: «JAGUAR, The definitive histo-ry of a great British Car», 1985, pag. 100).

Alle wissen, dass kurz vor Kriegsende, am 9. April 1945, der Firmenname von «SS Cars Ltd.» in «Jaguar Cars Ltd.» ge-wandelt wurde. Doch schon viel früher, bereits am 11. November 1937 wurde eine Firma mit dem Namen Jaguar Cars Ltd. geformt, die allerdings zu jener Zeit keine aktive Tätigkeit entwickelte. Der Grund lag vielmehr im Sicherstellen, dass der Name für die Firma gesichert bleiben sollte. Dies war jetzt sehr hilf-reich, konnte doch so ohne grossen bü-rokratischen Aufwand der Wandel voll-zogen werden. Früh im Jahr 1945 hatte sich Lyons kurz bei seinem Freund Sir Frank Spriggs, CEO von Armstrong-Siddeley erkundigt, ob irgendwelche Ansprüche auf ein Urheberrecht be-stünden, worauf im klar beschieden wurde, es bestünden keine Ansprüche und er sei frei, den Namen nach seinem Wunsch zu verwenden. Als Begründung

für den Namenswechsel zu diesem Zeit-punkt war klar die Vermeidung der Er-innerung an die unrühmliche Schutz Staffel, «a sector of the community not highly regarded», wie Lyons es schrieb. Aber auch, weil gerade in Exportlän-dern oft Unklarheiten existierten, ob ein Auto nun ein SS oder ein Jaguar sei – wir kennen dies auch aus unserem Land (Philip Porter & Paul Skilleter, «Sir Wil-liam Lyons, The Official Biography», JDHT 2001, pag. 89).

SS Jaguar 100, 2 ½ Litre, 1937, 18102SS Jaguar 100, 18102, wurde von SS Cars Ltd. im Mai 1937 hergestellt. Der Erst-besitzer erwarb das Auto in London bei Henleys. Gemäss Eintrag im Produk-tionsverzeichnis von SS Cars, resp. Ja-guar, («Production Trace Record») war dies ein Herr H. Aichele. Offenbar ver-brachte er das Auto sehr bald nach dem Kauf in die Schweiz und liess es dort in Verkehr setzen. Eine Möglichkeit besteht darin, dass ein Engländer Aichele aus beruflichen oder anderen Gründen in die Schweiz übersiedelte. Der Schrift im Eintrag im Production Record ist sehr undeutlich. War es möglicherweise auch ein Schweizer namens «Eichler» oder «Michele», vielleicht auch «Michel»? Der Wagen wurde dann laut Armee-Eintra-gung im Kanton Zürich eingelöst, doch fehlen leider die damaligen Unterlagen des Kantons.

Wie in jener Zeit Vorschrift, verzeich-nete die Schweizer Armee jedes in der Schweiz befindliche Automobil mit den üblichen Angaben betreffend Besitzer Name und Adresse, Zweck und Form des Fahrzeuges, Aufbau, Inhalt, Identifi-kation, etc. Das entsprechende Archiv ist heute noch zugänglich. Für 18102 ent-halten die Angaben eine erste Eintra-gung mit 2. April 1954. An jenem Da-tum wurde das Fahrzeug an Paul Staub, Zürich, mit Beruf Grafiker, übertra-gen. Man weiss heute recht wenig über ihn. Die gleichen Archiveintragungen verzeichnen eine erneute Registration am 27. Februar 1956 durch einen (ver-mutlich) dritten Besitzer, Daniel Reist (Abb. 14), Muri, Kt. Bern (genaue An-gaben: Daniel Reist, Architekt, J. v. Wid-mannstrasse 21, CH-3074 Muri, spä-ter neu: Parkweg 18, CH-4051 Basel). Reist war ein weit herum bekannter Ar-chitekt, der den SS 100 anscheinend oft zum Besuch seiner zahlreichen Baustel-len benutzte. Er besass das Auto wäh-rend mehr als 25 Jahren. Es war im Kt. Bern eingelöst unter dem Kennzeichen BE 11168. Reist verkaufte den SS Jaguar 100 schliesslich im Jahr 1982 an Al Guggis-berg, Oldtimer Garage, CH-3125 Toffen (damalige Adresse: Dählhölzli Garage, Bern). Die Oldtimer Garage verkaufte ihrerseits 18102 an Coys of Kensington, London, Clarendon Carriage Co. Ltd.

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Abb. 16: Der Besitzer des 18102 im Jahr 2006 am Klausenrennen Memorial mit seinem Sohn.

Abb. 17: 39057 als plumpe XK 120 Nachahmung von Pulda in der Mitte der 50er Jahre. Die Front wie ein XK, das Heck mehr wie ein deutsches Vorkriegs-Cabriolet.


2–4, Queens Gate Mews, London SW7 5QJ, die das Auto im November 1982 an den 4. Besitzer, Peter Tacon, Steyning, Sussex, BN4 3WD, England, verkaufte. Tacon gewann anlässlich der 50th An-niversary SS 100-Rallye Stratford-upon-Avon, 1986, den ersten Preis im dortigen Concours d’Elégance. Anlässlich dieser Veranstaltung erhielt der heutige Besit-zer erstmals Kenntnis des Fahrzeugs.Im März 1990 verkaufte Peter Tacon das Fahrzeug zurück an Coys of Kensing-ton (und diese an Sotheby?). Dies ist ein Punkt der mit Peter Tacon noch ge-klärt werden muss. Von da fand es den Weg in die USA, und im März 1993 wur-de Frau Nancy Huntsman, 7 S Wolcott Street, Salt Lake City, Utah, USA, 84102, zum 5. Besitzer. 1996 verkaufte sie das Auto an Bernie Keiser, 153 Michigan Ave., Highwood, Il, 60040-1915, nun-mehr der 6. Besitzer. Über die Zeit hat-te das Aussehen des Autos stark gelit-ten. So beauftragte Keiser in den späten 90er Jahren SS- und Jaguar Kenner Terry Larson, Mesa, Arizona, 85207, mit einer vollumfänglichen Restaurierung. Doch es war gerade in jenen Jahren, dass Kei-ser eine abenteuerliche Grabung auf ei-ner der Küste Perus vorgelagerten Insel nach einem historisch belegten Silber-schatz begann. Im 17. Jahrhundert wur-de ein spanischer Silbertransport bei

einer Meuterei auf diese Insel verschla-gen und das transportierte Silber in ei-nem höhlenartigen Versteckt vergraben. Leider blieb das Unternehmen erfolglos

– mein Glück.Wohl hatte Keiser einen Schatz gefunden, aber dieser entpuppte sich als junge Pe-ruanerin. Scheidung war die Konsequenz. Der Richter sprach den SS 100 Keiser’s Gattin zu, worauf sie Larsen beauftrag-te, den SS Jaguar 100, 18102, zu veräus-sern. Ich wurde kontaktiert und rasch entschied ich mich den «100» zu über-nehmen. Somit wurde ich zum 7. Besit-zer. Gleichzeitig erteilte ich Larson den Auftrag, die begonnene Restaurierung weiterzuführen, immer im Verständnis, dass diese in der von ihm schon bei frü-heren Restaurationen gezeigten Quali-tät und Sorgfalt geschehe, in voller Wah-rung der historischen und technischen Authentizität. Vom Januar 2001 bis Au-gust 2004 erfolgte eine umsichtige, und in allen Teilen professionelle Restaurie-rung des Larson/Gregg Perry Teams.

Concours d’Elégance Pebble BeachAm 15. August 2004 wurde 18102 am Concours d’Elégance von Pebble Beach gezeigt und gewann den 2. Preis in der Klasse «European Sportscars Pre War» (Abb. 15). Nach kurzer Prüfung und ei-nigen Probefahrten im Frühjahr 2005

erfolgte der Transport in die Schweiz. In der Oldtimer Werkstatt des Autocenter, Emil Frey AG, Safenwil, wurden die not-wendigen Anpassungen durchgeführt, und entsprechend konnte das Fahrzeug im Oktober 2005 im Kt. Zürich einge-löst werden. 2006 nimmt 18102 sowohl am BCCM St.Moritz wie am Klausen-rennen Memorial teil (Abb. 16). 2007 finden wir den SS Jaguar 100 auf Ein-ladung am Concorso d’Eleganza Villa d’Este am Comersee.

Jaguar 3 ½ Litre, 1938, 39057Der Jaguar SS 100, 3 ½ Litre, Chassis Nr. 39057, wurde im Mai 1938 von der SS Cars Ltd. Foleshill, (heute Jaguar Cars) an die Firma Z Klika, in Prag, Tschecho-slowakei, ausgeliefert. Als Erstbesitzer gilt ein englischer Diplomat beim dor-tigen Britischen Konsulat. Während der Kriegsjahre wurde der «100» offenbar dann und wann gefahren. Zumindest gibt es Berichte, dass das Auto in den Strassen von Prag gesichtet worden sei.1948 kam der Wagen in den Besitz eines Herrn Riedel, Handschuhfabrikant in Prag. Er scheint um 1950 einen schwe-ren Unfall erlitten zu haben, die Karosse-rie wurde arg beschädigt. Eine Ersatzka-rosserie wurde durch die Autospenglerei Pulda in Prag in den Jahren 1951/52 nach den Fotos eines XK120 DHC neu aufgebaut. Und nicht bei Uhlik, wie das in der Literatur oftmals behauptet wird. Es besteht eine gute Bilddokumentation, zum Teil auch in der Literatur vorzufin-den. Bedauerlicherweise war die Quali-tät des Designs – und weit mehr noch die Ausführung – äusserst mangelhaft. Was einem XK120 gleichen sollte, war in Wirklichkeit ein trauriger Abklatsch: Das Heck – offenbar hatte man in der Tschechoslowakei damals kein Bild des Hecks eines «120er» gefunden – glich weit eher dem Hinterteil eines Horch oder Opel Cabriolets (Abb. 17). Den-noch wurde der SS 100 vom bekannten Prager Philharmoniker und Autoenthu-siasten Eugen Jegorov während Jahren

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Abb. 18: Der «tschechoslowakische» SS Jaguar 100 erstrahlt wieder in seiner ursprünglichen Schön-heit wie er im Juni 1938 die Foleshill Fabrikhalle verlassen hatte. (Bild: Zumbrunn, Fällanden)


gefahren (mit Registration AJ-28-99. Nach verschieden anderen Besitzern er-warb ihn Herr Pribyl in den 70er Jahren.Durch ihn gelangte der SS Jaguar 100 nach bekanntem Muster aus dem kommunis-tischen Block ins Ausland. Im Einklang mit lokalen Polizei- und Zollbehörden wurde das Auto nach Österreich gebracht und dort an einer automobilen Veranstal-tung gezeigt. Gleich darauf meldete man es ganz normal als «gestohlen». Die Autoritä-ten spielten mit und erstellten einen ent-sprechenden Polizeirapport. Wer immer

das Auto kaufte, transportierte es über eine weitere Grenze, womöglich nach Deutsch-land, in die Schweiz oder sonst wohin. Die Papiere für diesen Grenzübertritt wa-ren ja noch vorhanden und man konn-te eine reguläre Verzollung durchführen. Danach erhielt der Wagen neue Papiere. Der Erlös ging auf ein «schwarzes» Bank-konto, das niemanden weiter interessierte. Mit dem Polizeirapport versehen wurden die tschechoslowakischen Zollbehörden über den «Diebstahl» orientiert und damit das Auto ausser Verkehr gesetzt. Da keine

Versicherung bestand, brauchte es auch keine weitere Meldung und es lag damit auch kein versuchter Versicherungsbetrug vor. Kurz, das Auto war verkauft und alle Beteiligten waren zufrieden.

Die RenaissanceDurch die Unmöglichkeit, Ersatzteile oder Nachbauteile in die Tschechoslo-wakei zu importieren, verblieben alle mechanischen Komponenten wie Mo-tor, Antrieb, Lenkung, Achsen, etc., die elektrische Ausrüstung und die Instru-mente völlig original. Was für eine Sel-tenheit bei einem SS Jaguar 100. 1983 kam 39057 zu David Barber und von ihm habe ich den «100» 1986 erworben. Barber restaurierte das Auto in den Jah-ren 1987 bis 1989 vollständig. Die Karosserie musste dabei unter Ver-wendung von SS 100 Originalteilen neu aufgebaut und in den Originalzustand zurückgebracht werden. Er präsentiert sich heute wieder in mechanisch und optisch einwandfreiem Zustand in sei-ner Original-Karosserieform mit der er 1938 ausgeliefert wurde (Abb. 18). Im Mai 2003 wurde der SS Jaguar 100, 39057 auf Einladung der Jury am Con-corso d’Eleganza Villa d’Este ausgestellt (Abb. 19).

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Abb. 19 Der 39057 am Concorso d’Eleganza 2004 in der Villa d’Este am Comersee.

Marke Typ Jahr Motor Inhalt Bohrung x Hub

Chassis-Nr.Motor-Nr.

LeistungVmax

GewichtRadstand

Farbeaussen

Farbeinnen

(1) S.S.Cars Ltd.

S.S. 90 Prototype 1935 2663 cm³73 x 106 mm

2484362106531

80–90 145 km/h

1118 kg2641 mm

dark green(BRG)4

beige4

(2) S.S.Cars Ltd.

S.S. 90 1st Production 1935 2663 cm³73 x 106 mm

249478249256

80–90 145 km/h

1118 kg 2641 mm

black4 «special dark blue»4

(3) S.S.Cars Ltd.

SS Jaguar 100 1937 2663 cm³73 x 106 mm

181022253156

105 PS158 km/h

1168 kg2641 mm

dark green (BRG)3

beige4

(4) S.S.Cars Ltd.

SS Jaguar 100 1938 3485 cm³82 x 110 mm

390572M524E

125 PS162 km/h

1168 kg2641 mm

dark blue3 Grey3

(1) Original Motor 249390 durch damaligen Besitzer (2) Matching Chassis Nummer und Motor Nummer. (4) Die Originalfarbe dieses Auto bei der Auslieferung.Peter Tucker 1952 ersetzt mit Motor (3) Eine Originalfarbe der SS Cars Ltd. 210653 (SS Cars Production Record).


Datum Ereignis Bemerkung

15.03.1935 S.S. 90 Prototype: Vorstellung des ersten Sportwagen Prototype von William Lyons

Artikel in «The Motor» und «Autocar»

01.06.1935 S.S. 90: Auslieferung und Registration des 1. je verkauften Sportwagens

S.S. 90 von SS Cars Ltd. an Capt. Black, Coventry, ausgeliefert

17.10.1935 Vorstellung erster SS Jaguar 100 London Motor Show, Olympia Hall

07.1936 Tommy und «Bill» Wisdom gewinnen eine Glacier Cup am Rallye Int. des Alpes

Es wurde keine Gesamtrangliste erstellt

14.10.1937 Vorstellung des SS Jaguar 3 ½ Litre Earls Court (zum 1. Mal nicht im Olympia)

11.11.1937 Formung einer Firma «Jaguar Cars Ltd.», (Nr. 333482), die aber nicht operativ wird

Erstes Mal, das Jaguar auch als möglicher Firmennamen auftritt. Wechsel erst 1945

13.10.1938 Vorstellung einziges Coupé auf SS 100 Chassis, London Motor Show Earls Court

London Motor Show, Earls Court; heute würde dies als «Concept Car» bezeichnet

1942–1945 «Firewatch»-Arbeiten an einem fiktiven Motor, der 1946/48 zum XK-Motor wird

Ingenieure waren William Heynes, Walter Hassan und Claude Baily

09.04.1945 Memorandum Wechsel Firmennamen von «SS Cars Ltd.» in «Jaguar Cars Ltd.»

…«SS Troups, a sector of the community not highly regarded» schreibt Lyons

07.1948 Appleyard / Weatherhead, SS Jaguar 100Alpine Cup im Rallye des Alpes

LNW 100, auch Sieg in seiner Klasse, die «berühmte Aufholjagd» von Nizza

22.10.1948 Vorstellung erster XK 120 Alloy – nur OTS (Roadster) Variante London Motor Show, Earls Court; wurde später als HKV 455 registriert

30.05.1949 Erste Jabbeke Rekordfahrt XK 120 «Soapy» Sutton, 126,5 mph und 133 mph

30.08.1949 Sieg von XK 120, HKV 500, mit Leslie Johnson, «Daily Express» Silverstone

Erster Sieg eines XK 120

10.01.1950 Leslie Johnson mit XK 120, HKV 500 Erster Auftritt in Palm Springs, Florida

Erstes Übersee Rennen an dem ein XK 120 teilgenommen hat

04.06.1950 Grosser Preis vom Bremgarten, Bern,Albert Scherrer 3. und Kurt Klaus 4. Rang

Erstes Auftreten von XK 120 an einem grossen Rennen in der Schweiz

24./25.06.1950 Teilnahme Team von drei XK 120 in Le Mans, Haines / Clark im 12. Rang Whitehead / Marshall im 15. Rang, Johnson JWK 651 scheiden aus

24.10.1950 XK 120 JWK 651 in Montlhéry 24h-Rekord mit 107.5 mph Leslie Johnson/Stirling Moss

05.11.1950 Phil Hill gewinnt Rennen in Pebble Beach / 17-Mile Drive in XK 120 Erster in die USA verkaufter XK 120, Debut von Phil Hill auf der Rennszene

02.03.1951 Vorstellung erstes XK 120 FHC (Coupé)

23.06.1951 Erster Sieg in Le Mans mit C-Type Walker / Whitehead Moss / Fairman und Johnson / Biondetti, beide C-Type, scheiden aus

08.1951 XK 120 OTS (Roadster) mit Variante SE Auch Speichenräder a.W. erhältlich

04.05.1952 Mille Miglia, S. Moss / N. Dewis, C-Type,erstes Rennen mit Scheibenbremsen

100 Km vor Brescia bricht Lenkstock weg, ein Ausscheiden in 2. oder 3. Position

14./15.06.1952 Le Mans: Alle drei «lang-Heck» C-Types scheiden aus Lawrie / Waller mit XK 120 im 11. Rang

05./12.08.1952 7-Tage Rekordfahrt in Montlhery im XK 120 Coupé LWK 707, Chassis Nr. 669002, Fahrer L. Johnson, S. Moss, J. Fairman, B. Hadley

09.1952 XK 120 DHC Variante mit Option SE-Ausführung (190 PS) Die OTS Variante gab es bereits ab 08.1951 mit SE Variante (180 PS)

18.04.1953 Vorstellung erstes XK 120 DHC (Cabriolet), ebenfalls mit SE Variante (190 PS)

Zudem C-Type Zyl.-Kopf mit Markierung «C-Type» und «Option 2» SU Carburettors

04.1953 Zweite Jabbeke Rekordfahrt XK 120 XK 120, C-Type, Mk VII

13./14.06.1953 Zweiter Sieg in Le Mans mit C-Type 1., 2. und 4. Rang

12.06.1954 Einführung D-Type Le Mans D-Type Rolt / Hamilton 2. Rang

10.10.1954 Vorstellung XK 140, OTS, DHC, FHC in standard oder SE Ausführung London Motor Show Earls Court, alle drei Karosserie-Varianten

08.06.1955 Tod von John Lyons, Sohn von Sir William Auf der Fahrt nach Le Mans verunglückt der Sohn von William Lyons

11.06.1955 Dritter Sieg in Le Mans, mit D-Type XKD 505, Hawthorn / Bueb Le Mans Katastrophe mit über 80 Toten

Meilensteine der JAGUAR Sportwagen Geschichte 1935 – 1974

TECHNIK


Datum Ereignis Bemerkung

01.01.1956 William Lyons wird in den Adelstand erhoben, von nun an Sir William Zu Ehren der starken Exporte, 50–90%, nicht zuletzt dank der Sportwagenposition

22.03.1956 Besuch der Königin Elisabeth II und Prinz Philip an der Browns Lane Prinz Philip zeigt grosses Interesse am Experimental Dept. und den D-Types

28. / 29.07.1956 Vierter Sieg in Le Mans mit «Long Nose» D-Type, Ecurie Ecosse Flockhart / Sanderson

Alle drei D-Type des Werks-Team fallen aus, zwei durch Karambolage

10.1956 Jaguar zieht sich von der Renntätigkeit zurück Memorandum von Sir William Lyons

01.1957 Vorstellung XKSS Schnellster aller Produktions-Sportwagen

12.02.1957 Feuer in den Produktionshallen an Browns Lane beendet die XKSS-Produktion

15 000 m2 der Produktionshallen wurden zerstört, innert 6 Tagen wieder Produktion

06.04.1957 Sieg von Lister Jaguar mit Archie Scott Brown, British Empire Trophy, Oulton Park

Der Beginn des Lister Erfolgsjahres 1957 mit 12 Siegen bei total 14 Starts

22.05.1957 Vorstellung XK 150, OTS, DHC, FHC, mit 3.4 lt. Motor standard und SE Ausführung

Alle XK 150 wurden mit der Option Scheibenbremsen ausgeliefert

22./23.06.1957 Fünfter Sieg in Le Mans, Ecurie Ecosse mit ihren vier D-Type, Rang 1, 2, 3 und 4

Flockhart / Bueb, Lawrence / Sanderson, Lucas / Brussin, Frère / Russel

03.05.1958 Sieg von Lister Jaguar mit Masten Gregory, Ecurie Ecosse, Silverstone Das erste Mal wo es Gregory gelingt Archie Scott Brown zu schlagen

15.06.1958 Sieg von Lister Jaguar mit Masten Gregory, Ecurie Ecosse, Spa Spa-Francorchamps: Archie Scott Brown tödlich verunglückt

21./22.06.1958 Le Mans: Beide Lister Jaguar und alle D-Types scheiden mit Motorschaden aus

Der Grund lag wohl in der neuen 3-Litre Formel, die zu einem kurzen Hub zwang

18.02.1959 Ankündigung der XK 150 S 3.4 lt., neuer Zyl.-Kopf, zudem 3 HD8 Vergaser

In allen drei Karosserie-Varianten

02.10.1959 Ankündigung der XK 150 3.8 lt. und XK 150 S 3.8 lt. In allen drei Karosserie-Varianten

25.06.1960 E2A in Le Mans mit Gurney / Hansgen im Cunningham Team, scheidet aus

Cunninghams Versuch des E2A, Vorläufer des E-Type, scheidet aus nach 10 Std.

15. 03.1961 Vorstellung Jaguar E-Type am Salon Genf 885005 im Rest. du Parc des Eaux Vives885002 im Parc des Eaux Vives Genf

01.04. 1961 Vorstellung Jaguar E-Type in New York 885004 an der New York Car Show

23./24.06.1962 E-Type in Le Mans mit Cunningham / Salvadori und mit Lumsden / Sargent 4. und 5. Rang

30.06.1963 Lightweight E-Type EC1001 in Reims Erstes Rennen eines Lightweight E-Type

15./16.06.1963 Lightweight E-Type in Le Mans mit Cunningham / Grossman 9. Rang Zwei weitere Lightweights scheiden aus, ebenfalls ein Lister Jaguar

20./21.06.1964 Zwei Lightweight E-Types in Le Mans Lindner / Nöcker und Lumsden / Sargent scheiden beide aus

09.10.1964 Vorstellung E-Type mit 4.2 Litre Motor Immer noch Serie 1, aber mit mehr Inhalt und vollsynchronisiertes Getriebe, Earls Court (21.10.1964)

07.03.1966 Vorstellung E-Type 2+2, 4.2 Litre Offeriert mit Handschaltung oder auch mit Borg War-ner-Automat

03.1967 XJ 13 nur interne Vorstellung XJ 13 war bis 1973 ein Geheimprojekt

16.10.1968 Vorstellung E-Type Series 2, 4.2 Litre, OTS, FHC, 2+2 London Motor Show, Earls Court

20.01.1971 XJ 13 mit Norman Dewis überschlägt sich auf der MIRA Versuchsstrecke Bei Filmaufnahmen zerbrach eines der Vorderräder, Dewis blieb unverletzt

29.03. 1971 Vorstellung E-Type Series 3 mit V12 MotorOTS, 2+2 (alle langer Radstand)

1971 wurden 3 Serie 3 E-Types mit XK –4.2 Litre Motoren hergestellt

11.1973 Letzter E-Type produziert, einer von 49 in schwarzer Farbe Ende der Jaguar Produktion von echten 2-sitzigen Sportwagen

03.1974 Ende der E-Type Linie Obwohl die Produktion 1973 endete, wurden 1974 noch E-Types ausgeliefert

11.08.1974 USA Sieg im EV12 mit Lee Mueller in Seattle, Group 44 EV12 scheidet aus Erster Sieg des von Joe Huffaker entwickelten Racing V12 E-Type

17.05.1975 USA Sieg im Group 44 EV12 mit Bob Tullius in Portland Oregon Fortsetzung der Erfolgsserie von Bob Tullius – nach 1975 mit XJ-S

TECHNIK


TECHNIK

Text und Bilder: René Müller

Obiger Titel sollte nicht falsch verstan-den werden. Es geht hier nicht um eine menschliche Tragödie, wie vermutet wer-den könnte, sondern um ein interessantes, technisches Phänomen.

Der problematische LeerlaufMein XK 140 war lange Zeit problemlos unterwegs. Irgendwann machte sich aber ein Problem bemerkbar, das sich schlei-chend über längere Zeit verstärkte. Es handelte sich um eine Verschlechterung des Leerlaufes, er wurde zunehmend un-ruhiger und holperiger. Das Gasgeben wirkte wie erlösend, bei höheren Dreh-zahlen, und vor allem bei Last, war alles in Ordnung wie eh und je.Die Situation wurde immer ausgepräg-ter, und es bestand schlussendlich Hand-lungsbedarf. Die Kontrolle der Leer-laufeinstellung der Vergaser ergab eine Unregelmässigkeit, irgendetwas stimmte nicht, aber was? Nach langem Suchen und

Der versoffene Schwimmer

schlussendlich Demontieren der Vergaser fand ich den Sündenbock, es war ein «ver-soffener» Schwimmer. Er war zum Teil mit Benzin gefüllt, was beim Schütteln von Hand gut spür- und hörbar ist. Der Ersatz durch einen neuen, natürlich lee-ren Schwimmer löste das Problem sofort.

Es ist der SchwimmerWas ist der Hintergrund dieses unübli-chen Problems? Es handelt sich um SU-Vergaser, wie sie in jedem älteren Jagu-ar bis in die 70-er Jahre anzutreffen sind. Diese Vergaser regeln den Benzinzu-fluss mit einem Schwimmer, der sich im Schwimmergehäuse auf und ab bewegen kann. Dieser Schwimmer schwimmt auf dem Benzin im Gehäuse. Er verschliesst bei hohem Niveau ein Nadelventil im Deckel des Schwimmergehäuses, so dass kein Benzin mehr einfliessen kann. Bei absinkendem Niveau wird das Nadelven-til wieder geöffnet und Benzin kann nach-fliessen. So wird das Benzinniveau im Vergaser immer konstant gehalten, unab-hängig vom momentanen Verbrauch des Motors, was für die optimale Gemischbil-dung von grosser Bedeutung ist.Der Schwimmer ist ein geschlossener Körper aus Messing, der mit Luft ge-füllt ist und absolut dicht sein muss. Er schwimmt wie ein leeres Schifflein auf dem Benzin. Wenn er aber undicht wird und sich mit Benzin füllt, taucht er tiefer ein. Das Benzinniveau im Vergaser stimmt nicht mehr, es wird zu hoch. Der Motor reagiert vor allem bei Leerlaufdrehzahl mit unruhigem Lauf wegen zu fettem Ge-misch. Bei Volllast verändert sich wenig, es geht in Richtung Mehr-Leistung.

Wo war das Problem?Es bleibt die bange Frage: Wie kam das Benzin in den Schwimmer? Heraus geht es nämlich nie mehr. Mein Schwimmer liegt seit einigen Jahren auf dem Gestell der Kuriositäten und ist immer gleich voll. Die Erklärung liegt in einem Haar-riss bei einer Lötstelle. Durch die Erwär-mung im Betrieb, wie z.B. beim Stillstand

mit heissem Motor, dehnt sich die Luft im Schwimmer aus. Sie wird durch den Haar-riss nach aussen gedrückt. Bei der nach-folgenden Abkühlung saugt der Schwim-mer aber Benzin ein, und das wird er nie mehr los. Der Beweis konnte in einem Heisswasserbad erbracht werden.Irgendwie könnte man jetzt doch wieder Parallelen ziehen zur eingangs erwähnten menschlichen Tragödie. Diesmal eher zu einem Nichtschwimmer, der unter Wasser Luft ausatmet und nachher zwangsweise Wasser einsaugt!

Die Serie «Meine Erlebnisse mit alten Jaguar» von René Müller geht in ihre

4. Runde. Diesmal hat ein Schwimmer die Hauptrolle. René Müller will aber den

reisserischen Titel nicht falsch verstanden wissen, denn hier geht es um einen

XK 140.

Abb. 1: Der XK 140 DHC zusammen mit Austin-Healey und Jaguar Mk IV DHC auf gemeinsamer Werkstatt-Probefahrt über den Klausenpass.

Abb. 3: Ein Schwimmer, der sich nicht mit Ben-zin füllen darf, sonst gibt’s einen unschönen Leerlauf.

Abb. 2: SU-Vergaser H6 mit offenem Schwim-mergehäuse und ausgebautem Schwimmer.


REPORTS

Der Grand Prix Suisse fand bis 1954 auf der Berner Rundstrecke «Bremgarten»statt.

Nach dem Unfall in Le Mans von 1955 mit 81 Todesopfern wurden in der Schweiz

Rundstreckenrennen für immer verboten. Im August 2009 wurde dieser Anlass mit

dem «GP Suisse Berne Memorial»mit grossem Erfolg wieder zum Leben erweckt.

Szenen vom Grand Prix Suisse Berne Memorial

Text: Evi BuchmannBilder: E. Buchmann/Jürg Balsiger

Von 1931 bis 1939 und von 1947 bis 1954 rangen beim Grand Prix Suisse im Ber-ner Bremgartenwald die weltbesten Fah-rer um heiss begehrte Pokale. Der GP Bern galt als einer der ganz grossen An-lässe im internationalen Renngeschehen.

Geschichte und VorbereitungAm 23. August 2009, wurde anlässlich des GP Suisse Berne Memorial dieser Anlass wieder zum Leben erweckt. Zur Erinnerung an die 512 platzierten GP Suisse-Teilnehmer enthüllte der als «Al-pen Richard Gere»bekannte Politiker Adrian Amstutz einen Gedenkstein mit den eingravierten Namen. Vor mehr als zwei Jahren begann das OK (B. Roos, G. Geissberger, M. Rufer und andere) mit den Vorbereitungen. Eine unglaubli-che Zahl von Hürden musste überwun-den werden. Das grün-rote Bern war da ein formidabler Widerstand, eben-so wie viele Anwohner der Rennstrecke. Und beinahe gelang es den geradezu un-überwindlichen finanziellen Hindernis-sen die noch junge Flamme auszublasen. Trotz allem, was manchmal auf der Kip-pe schien, wurde durch unermüdlich ste-tiges Kämpfen schliesslich richtig gestellt. Wohl der entscheidende Schritt zum fi-nanziellen Gelingen war das Gewinnen der Emil Frey AG und der Jaguar Land Rover Schweiz AG als Hauptsponsor.

Jaguar-Sportwagen PräsenzAus diesem Zusammengehen entstand dann auch eine Jaguar-Sportwagen

Präsenz, deren Vollständigkeit ihresglei-chen weltweit suchen darf. Einzig der vom JDCS mitorganisierte GP Safenwil 2007 bot seinerzeit ein ähnlich komplet-tes Bild an Jaguar Sportwagen. Auf einzig-artige Weise gaben sich die wesentlichs-ten Sportwagen der Jaguar Geschichte ihr Stelldichein: Da waren einmal die histori-schen Jaguar und SS Cars aus der Samm-lung Emil Frey: SS Jaguar Tourer 1936, XK 120 Alloy, XK 120 OTS, XK 150 Cabrio-let, E-Type Series 3 OTS, XJ 220. Aus Co-ventry kamen zur Unterstützung aus der Sammlung der werksnahen Jaguar Heri-tage: XK 120 Alloy NUB 120, C-Type XKC

045, D-Type OVC 501, Jaguar XJ 13, E-Ty-pe Group 44, XK 180 Prototype, und Le Mans Gewinner XJR 9 LM. Hinzu kamen von privater Seite von Peter Kraus persön-lich auf Achse hergefahren der SS Jagu-ar 100 (Abb. 1), von Hans Kuny der aus-sen und innen schneeweisse XK 120 OTS mit ebenso schneeweissen Reifenwänden der Chicago Motor Show (Abb. 2). Von Christian Jenny sah man den bekann-ten, dunkelgrünen S.S. 90 Prototype von 1935; den schwarzen S.S. 90 1935, den ers-ten von William Lyons je verkauften und eingelösten Sportwagen. Dazu den selte-nen D-Type Lister Jaguar «Knobbly»; und schliesslich das am Genfer Salon 1961 zur Weltpremiere ausgestellte E-Type Coupé.Zudem stand der XK 120 von Urs Schmid im Parc Fermé, mit dem Al-bert «Batsch»Scherrer 1950 den Preis von Bremgarten gewann und 1952 als zwei-ter durchs Ziel schoss. Und im gleichen Atemzug sei erwähnt, dass der C-Type von Jaguar Heritage, XKC 045, jenes «Badarac-co Auto»ist, das sich 1953 den begehrten Preis vom Bremgarten geholt hatte.

Die Ecurie Ecosse als KrönungMöglicherweise die Krönung, und ein besonders herausragendes Schmuck-stück: der Transporter der Ecurie Ecos-se (Abb. 3). Von unzähligen Bildern und auch Modellen kennen viele von uns die-ses Fahrzeug. Hier stand das Auto nun in

Abb. 1: Peter Kraus fährt immer noch SS Jaguar 100, auch am GP Berne.

Abb. 2: Hans Kuny präsentiert stolz seinen aussen und innen schneeweissen XK 120 OTS.


REPORTS

Lebensgrösse vor uns, auf eigenen Rä-dern in die Schweiz gefahren von Dick Skipworth und seinem Bruder. Er war es denn auch, der das nicht so einfach zu bewegende Gefährt sicher über den wei-ten Weg gesteuert hat.In den ausgedehnten Wartezeiten zwi-schen den sonntäglichen Memorial-Fahrten hat uns Dick anvertraut, wie sehr ihn der Anlass begeisterte. Es hätte sich mehr als gelohnt, den vielen über-zeugenden Anrufen seines Schweizer Freundes (der ja im JDCS eine Rolle ge-spielt habe) nachzugeben, und den lan-gen Weg unter die Räder zu nehmen. Und noch eine lustige Episode dieser Fahrt: In Reims war ein Zwischenhalt ge-plant, aber noch keine Unterkunft reser-viert worden. So kreuzte der Transpor-ter durch die engen Strassen von Reims. Dies sah die Polizei nicht gerade gern und stoppte die Fahrt. «Was man denn hier suche», wurden Dick und sein Bru-der gefragt. Sie antworteten wahrheitsge-mäss: eine Unterkunft mit einem grossen und sicheren Parkplatz für den Trans-porter. Die Polizisten, wohl wissend dass dies im Stadtkern nicht möglich ist, zeig-ten sich als Freund und Helfer und for-derten Dick auf, ihnen nachzufahren. Sie brachten den Transporter und die bei-den Brüder sicher zu einem Hotel mit ge-eignetem Parkplatz ausserhalb des Zent-rums. Merci les Flics!Alles in allem eine wahrhaft eindrückli-che, wundervolle Zusammenballung von historisch wichtigen Fahrzeugen. Ich darf dabei erwähnen dass all diese Jagu-ar – einmal sogar der Transporter – an den GP Suisse Memorial-Fahrten auf der Rundstrecke teilgenommen haben.

Corso durch Bern und Aufstellung auf dem BundesplatzDass Petrus oftmals ein Einsehen mit of-fenen klassischen Fahrzeugen hat, gilt als erwiesen. So auch an diesem Wochenen-de: Am Samstag lachte die Sonne vom blauen Himmel herunter, es war heiss, kurz ein prachtvoller Sommertag. Dieser

lockte denn auch viele Stubenhocker auf die Gassen der Stadt Bern. Fast 30‘000 Zuschauer sollen sich an diesem Tag in der Nähe und auf dem Bundesplatz auf-gehalten haben (Abb. 4). Dies wirkte sich auch auf den Corso aus. Die Fahrzeuge standen zwischen dem Westside und der Innenstadt mehr als sie fuhren. Ob dabei einige Kühler zum Kochen kamen, ent-zieht sich meiner Kenntnis.

Wenn zwei das Gleiche tun…..Wenn sich ein Grüppchen von einigen Dutzend Mannli und Fraueli mit Trans-parenten und möglichst vielen Kinder-wagen auf dem Bundesplatz treffen, um gegen CO2 und Feinstaub zu demons-trieren, und möglichst gleichzeitig den

Weltuntergang durch die AKW prophe-zeien, wird dies gehorsamst von der gan-zen Schweizer Presse und den Bildschirm-Gutmenschen von Schweiz aktuell, der Tagesschau und 10vor10 breitgetreten.Wenn sich aber 300 klassische Sport- und Rennwagen sowie Motorräder vor begeistertem Publikum durch die Ber-ner Altstadt Richtung Bundesplatz wüh-len, 30 davon dort auch Aufstellung neh-men, und von zigtausend Besuchern umstellt und bewundert werden, ist dies den selben Medienschaffenden – ausge-nommen einigen wenigen lobenswerten Enthusiasten – weder Medienzeit noch Druckerschwärze wert.

…ist es nicht dasselbeSchade, denn dieser Anlass war wirklich in sich selber eine sehr eindrückliche De-monstration für unsere erhaltenswerten, gepflegten und geliebten Klassiker. Die Zuschauer waren ekstatisch, jubelten den Fahrzeugen zu, viele gingen spon-tan auf die Fahrer zu, stellten Fragen und säumten dann bestimmt auch am Sonn-tag die Memorial-Rennstrecke. Ob un-ser Verkehrsminister wohl im Bundes-haus, von einem Vorhang getarnt, einen Blick auf das bunte Treiben geworfen hat? Wünschte auch er einmal solchen Zudrang für einen seiner Auftritte? Viel-leicht sollten wir ihn einmal mit einer kleinen Fahrt in einem sportlichen Zwei-sitzer von anno damals beschenken.Da die originale Rennstrecke Bremgar-tenwald heute nicht mehr befahren wer-den kann, musste sich das OK für die

Abb. 4: Was für ein Erfolg: Fast 30‘000 Zuschauer sind auf dem Bundesplatz!

Abb. 3: Immer etwas besonderes: Transporter und Autos der Ecurie Ecosse.


REPORTS

Memorialfahrt eine neue Rundstrecke ausdenken. Es wurde auch eine Lösung gefunden. Die neue, 8 km lange Strecke führte vom neuen Westside – Einkaufs-zentrum aus über Frauenkappelen und Riedbach zurück ins Westside. Ich bin mir nicht sicher ob dies eine gute Wahl war. Als Beifahrerin hatte ich das Ge-fühl dass die Zuschauermenge zu sehr verstreut war. Natürlich gab es die drei Zen tren mit hunderten von Zuschauern, und auch unterwegs war an verschie-denen Stellen für Unterhaltung gesorgt. Dennoch, mir fehlte die geballte und ganz spezielle Atmosphäre eines Klau-senrennens oder des GP Safenwil.Eine hervorragende Stimmung herrsch-te im Fahrerlager, wo die Jaguar und die berühmtesten Fahrzeuge zum Teil unter vor der Sonne schützenden Zelten zur Besichtigung bereit standen. Der grösste Teil der Fahrzeuge und Motorräder stand allerdings in der Tiefgarage des Westside Einkaufszentrums. Ob das wohl eine grosse Anzahl der Zuschauer gemerkt hat? Im Fahrerlager gab es jedoch Mo-mente, in denen sich die zum Rennen aufgerufenen Fahrzeuge kaum durch die Zuschauermenge zum Start bewegen konnten. Nur mit Hupen, Schreien und Aufheulen lassen der Motoren brachten die Fahrer es fertig, sich eine freie Fahr-bahn zu verschaffen.

The flavour of racingAb 08.30 am Sonntagmorgen ratter-ten, knatterten und schnaubten un-ter dem zunehmenden Duft und Dunst

Abb. 5: Urs Schmid in rasanter Fahrt im XK 120 Alu OTS, 670‘063.

von Rizinusöl und Methanol 300 Au-tos, 70 Motorräder zum ersten Mal über die Rennstrecke, während 30 his-torische Flugzeuge über den Zuschau-ern kreisten und ihre Flugkünste zeig-ten. Das Dröhnen der diversen Motoren, vom tiefen Grollen bis zum hellen Heu-len sowie das Geknatter der Motorräder ist noch heute Musik in meinen Ohren (Abb. 5). Die Rennstrecke wurde drei-mal hintereinander pro Gruppe in ca. 20 Minuten durchfahren, je einmal mor-gens und nachmittags (Abb. 6). Es konn-te schon mal vorkommen, dass auf die-ser Strecke Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h und mehr erreicht wurden, z.B. auch vom Lister «Knobbly». Offiziell an-gesagte etwa 30‘000 faszinierte Zuschau-er säumten den Rundkurs und staunten über die Geschwindigkeiten und die Ele-ganz dieser historischen Fahrzeuge.

Stelldichein der ProminenzNeben den Jaguar gab es auch andere au-tomobilistische Raritäten und Spezialitä-ten zu Hauf, die von bekannten Piloten und Pilotinnen gelenkt wurden, z.B. von den Gebrüdern Wildbolz und Jeanet-te Kaufmann. So fuhr Jochen Maas den Mercedes Silberpfeil W 154, 1938, mit dem Hermann Lang 1954 den GP Bern gewann. Auch Hans Joachim Stuck, der Sohn des Siegers Hans Stuck von 1936, liess es sich nicht nehmen, einen genau-en Nachbau des berühmten Auto Union, Typ C, 1936 über die Strecke zu bewegen. Weitere exklusive Exemplare wie Bugat-ti, Amilcar, Abart, Aston Martin, Bentley,

Brabham und Maserati eroberten die Herzen der begeisterten Zuschauer.Weitere Rennboliden mit besonderer Geschichte (der AR entnommen) waren unter anderen der Talbot T26 GS, 1950. Mit diesem Auto gewannen Louis Ro-sier und Sohn 1950 Le Mans. Mit dem Maserati 4CLT/48, 1948, belegten Vilre-si und Ascari den 3. und 5. Rang. Ferner gewann der 4CLT den GP von Lausanne und den GP von England. Zu sehen war auch der Ferrari Tipo 500/F2, von 1952. Mit diesem Modell wurde der Mailän-der Alberto Ascari Weltmeister der Jah-re 1952/1953. Der Vierzylinder gewann auch den GP Schweiz und war damals

kaum zu schlagen. Oder der Alfa Romeo 158/159, 1950. Der 1938 geborenen Tipo 158 wurde bis 1951 laufend weiterentwi-ckelt und hiess zuletzt 159. Er war der er-folgreichste Grand Prix Wagen von 1946 bis 1951 und vierfacher Sieger von Bern. Seine Leistung steigerte sich über die Jahre von 190 auf 430 PS.

NachwortDer Renntag des GP Suisse Berne Memo-rial vom 23 August 2009 ist für mich ein unauslöschbares Erlebnis mit vielen blei-benden Erinnerungen. Ein Faktum aber beschäftigt mich, auch heute noch, doch sehr: Für uns JDCS Mitglieder war dieser Anlass eine der seltenen Gelegenheiten, eine Grosszahl historischer Jaguar ausge-stellt und in Aktion zu erleben. Kann es sein, dass ich viele Mitglieder übersehen habe, oder ist es möglich, dass nur so we-nige von uns diese einmalige Gelegenheit genutzt haben?Abb. 6: Was für ein toller Anblick beim GP Berne.


Aus einem Frust heraus – die Absage als Teilnehmer einer Rallye – wurde eine tol-

le Geschichte, die zu einem filmreifen und erfolgreichen Schluss führte, wie ihn ei-

gentlich nur das echte Leben schreiben kann. Eugen W. Schmid hat diese wahre

Geschichte aufgeschrieben.

«Mary» – Oder jetzt erst recht

Text und Bilder: Eugen W. Schmid

Es geschieht dann und wann im Leben, dass bestimmte Umstände einen zu rela-tiv spontanen Handlungen verleiten, die sich in der Retrospektive als äusserst po-sitiv erweisen. Im Frühjahr 2009 war ich aus zwei Gründen frustriert:

Eine Absage…Erstens kamen Markus Baumgartner (mein Navigator) und ich mit unserem SS-100-Projekt nur schleppend und an den Nerven zehrend voran. Und zwei-tens hatte ich – trotz frühzeitigster An-meldung – nach langem Warten eine Ab-sage für die Silvretta-Classic erhalten. Es ist leider so: Ein «hundskommuner» XK 140 FHC (meine «Lizzy») schafft es ohne Vitamin B nicht mehr an diese Rallye! Im Ärger sagte ich mir, ich bräuchte ein Auto, das ohne Rückenwind willkommen ist. Aus einer Intuition heraus surfte ich

durch Georg Dönni’s Homepage. Was entdeckte ich dort?

…führt zur Liebe auf den ersten BlickEinen coolen Jaguar S.S. 3,5 Special Sports von 1938 (Abb. 1), eine echte «flie-gende Kiste für tollkühne Männer»! Ein Telefon mit Georg führte zur Probefahrt,

zur «Liebe auf den ersten Blick» und zum Kauf in der gleichen Woche. Dieser Wa-gen war schon in der Jaguar Tribune Nr. 86/2001 beschrieben worden. Georg stö-berte diese Nummer später auf und liess sie mir zukommen.René Grossenbacher schrieb damals über die Toffen-Auktion: »Das interessantes-te Fahrzeug war sicherlich dieses Unikat. Das Fahrzeug stammt aus Australien und war in der Schweiz verzollt. Der S.S. von 1938 erhielt, vermutlich nach einem fol-geschweren Unfall, in den Vierzigerjah-ren eine neue Zweisitzer-Karosserie. Eine

gewisse Ähnlichkeit mit dem S.S.90 Pro-totyp von Christian Jenny war nicht zu übersehen. Der Special präsentierte sich ebenfalls in einem sehr guten Zustand, einzig das Holzarmaturenbrett entsprach nicht meinem Geschmack. Im Übrigen stand der S.S. schon im Musée Interna-tional de l’Automobile in Genf.» Glückli-cherweise fand der Wagen damals keinen Käufer und blieb in Genf bei Monsieur Mayor, bis ihn Georg entdeckt hat.

Das Auto von Down Under…Die History des Wagens habe ich noch nicht ganz beisammen. Er wurde von ei-nem Australier nach Genf sozusagen als «Anzahlung» verkauft, weil dieser ein an-deres Fahrzeug unbedingt zurückkaufen wollte. Mit den Erbauern dieses Specials

– Richard Stanley’s Coachcraft in Eltham, Victoria, Australien – werde ich die-ses Jahr Kontakt aufnehmen. Es scheint diese Firma noch zu geben, da ich die Adresse im Internet (leider ohne E-Mail-adresse) gefunden habe.

…heisst Mary…Wieso heisst das Auto «Mary»? Grund-sätzlich gebe ich meinen Oldies wohlklin-gende Englische Frauennamen. Aber das mit «Mary» hat noch eine besondere Ge-schichte. Seit 3 Jahren starteten wir am British Classic stets mit 2 XK’s: Mein Na-vigator Markus und ich im Estate sowie ein Ladies-Car mit dem XK 140 «Lizzy», pilotiert von meiner Frau und als Navi-gatorin ihre Freundin Mary Baumgart-ner-Kull – die Frau meines Navigators. Ihr zu Ehren gab ich dem S.S. den Namen «Mary» und sie wurde natürlich auch die Patin! Drei Jahre hintereinander wurde das Männerteam allerdings vom Ladies-Team (ohne jegliche anderweitige Rallye-Praxis) geschlagen. Sie schafften es auch schon am BCCM zum besten Ladies-Team – für uns war das eher deprimie-rend! Dann kam aber 2009 und «Mary».

Abb. 1: Der Jaguar S.S. 3,5 Special Sports von 1938 während seiner Siegesfahrt am BCCM St. Mo-ritz 2009. Dieses Unikat stammt aus Australien, wurde gebaut von Richard Stanley’s Coachcraft in Eltham, Victoria, und kam dann in die Schweiz.

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Abb. 2: Das tolle Ende der Geschichte: Eugen W. Schmid ist der strahlende Gesamtsieger des BCCM St. Moritz 2009.

… macht grossen Spass,Mit keinen 250 km Fahrpraxis mit dem S.S. 3,5 Special Sports, aber mit der ex-pliziten technischen Absolution von Ge-org (!), fuhren wir mutig nach St.Moritz ans BCCM. Wie war «Mary» zu fah-ren? Motor sehr stark, man kann ihn bei 1500 Touren so richtig herrlich zum so-noren Röhren bringen (Danke Georg für die Auspuffanpassung). Man kann aber auch nahezu lautlos «vorbeiblubbern». Das Getriebe ist trotz antiker Englischer Bauweise «butterweich» zu schalten. Die Schalensitze sind die bequemsten Sitze, in die ich je in einem Oldie gesessen bin. Das Einsteigen erfordert in Ermangelung einer Türe vom Fahrer etwas Beweglich-keit: Man muss sich gekonnt mit beiden Beinen beidseitig vom Lenkrad von oben

her «einfädeln». Steuern geht ebenfalls ohne Anstrengung – aber dies war eher ein Albtraum! Der Wagen fuhr praktisch keine 3 Meter geradeaus, die Pneus waren

sehr schmal und hart (wahrscheinlich auch zu alt) und bei Spurrillen im Belag konnte «Mary» ohne weiteres unerwar-tete «Seitenshifts» von 30 cm mit Weck-effekt für den Co-Piloten hinlegen. Beim Kurvenfahren oder Bremsen machte sich das verkürzte Chassis leider auch sofort mit sehr agilen Ausbruchstendenzen be-merkbar. Eine der Motorenleistung nicht ganz gerecht werdende sorgfältige Fahr-weise ist oberstes Gebot.

…und wird Gesamtsieger des BCCMIn St.Moritz haben wir den internen La-dies versus Gentlemen-Wettkampf de-finitiv besiegelt. Wir wurden mit der nötigen Portion Glück mit «Mary» Ge-samtsieger des BCCM (Abb. 2). War-um Glück? Keine 5 km nach der alles entscheidenden Regularity hat es uns schlicht und einfach den revidierten Ta-cho «verblasen» (Wellenansatz). Wir hat-ten von diesem Moment weg weder Ge-schwindigkeits- noch Distanzanzeige, nur noch die Stopp-Uhr.«Mary» wurde mit neuen Blockleys aus-gerüstet, hinten etwas breiter als vor-ne. Ihr «Taille» wirkt so noch attraktiver. Sie wurde sofort viel sanfter zum Steuern und meisterte auch den Memorial GP von Bern im August problemlos. Wir pla-nen weitere «Ausflüge», denn der Fahrs-pass mit «Mary» ist fantastisch. Warum nicht einmal die «Adelaide-Rallye» mit diesem «australischen» Jaguar?

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Text und Bilder: Urs Graf

Etwas mehr als 50 Jahre gibt es ihn schon, den schönsten Saloon der Welt. Von ihm einfach als «Auto» zu sprechen, hiesse, ihm absolut nicht gerecht zu wer-den, denn sowohl seine Erscheinung, als auch sein Charakter und sein Charisma sind durchaus maskulin (die Frauen, die diese Geschichte lesen, mögen mir ver-zeihen, ich bleibe trotz allfälliger Protes-te und Einsprachen bei dieser Aussage). Leider war es mir aus Zeitgründen nicht möglich, dem MK2 in seinem Geburts-tagsjahr (2009) die nötige Ehrerbietung zu erweisen – es ist ohnehin genügend zu seiner inzwischen sattsam bekann-ten Geschichte geschrieben worden. Ich habe deswegen eine ganz persönliche Ode an den MK2 verfasst, an meinen eigenen MK2, der mir seit nunmehr 27 Jahren immer noch und immer wieder mehr Freude bereitet als irgendein «nor-males» Auto.

Einleitung: Der FundEr kam eigentlich relativ unbeabsich-tigt in unsere Familie, die damals noch lediglich aus meiner Frau und mir be-stand.Nachdem der Daimler Sovereign der Spezies «Schutzwürdige Objekte» zuge-ordnet worden war und möglichst nur noch im Trockenen ins Freie gelassen wurde, brauchten wir ein alltagstaugli-ches Auto, welches aber sicherlich kein alltägliches sein durfte.Ein Jaguar sollte es sein, das schon, nur, welches Modell denn? E Types, XKs Mk VII und dergleichen lagen bei ei-nem Assistentenlohn in den frühen

Achzigerjahren weit ausserhalb des Bud-gets, ein XJ war zwar erschwinglich, je-doch irgendwie – obschon es ein Jaguar war – doch zu gewöhnlich.Den Ausschlag gab schliesslich ein ge-meinsamer Abend mit einem guten Kol-legen, der einen 2.4 Litre MK2 sein eigen nannte; eine Fahrt in diesem urchigen Briten überzeugte durch seinen inhä-renten WAF (Woman’s Acceptance Fac-

tor) nicht nur mich, sondern tatsäch-lich auch meine Frau: ein MK2 sollte es werden. Da wir ohnehin drei Tage später die neblige Insel aufzusuchen gedachten, war auch der Zeitpunkt für die Beschaf-fung unseres «neuen» Gefährtes sozusa-gen ideal.Gut vorbereitet, damit ein allfälli-ger Fund auch gleich in die Schweiz überführt werden konnte, fuhren wir schliesslich los, um tags darauf im au-tomobilistischen Herzen Englands ein-zutreffen: Coventry. Und – ob man es

glauben will oder nicht, mein damaliger väterlicher Freund Stanley organisierte uns gleichentags schon unseren zukünf-tigen Wegbegleiter (das wussten wir zu diesem Zeitpunkt allerdings noch nicht, wir waren von den vielen neuen Eindrü-cken, sowie als Folge des Schlafmangels noch viel zu benommen, um alles voll-umfänglich mitzubekommen) (Abb. 1).Während einer ausgedehnten Probefahrt führte mich Cliff, der damalige Besitzer, in die Höhen und Tiefen einer MK2-Be-sitzschaft ein («You have to know ex-actly what you‘re buying and what to expect – you are used to a Daimler So-vereign, which is a much more sophisti-

cated motorcar, whereas a MK2 is some kind of a brute!»). Und genau das über-zeugte mich: laut, hart, mässig komfor-tabel, untersteuernd, keine richtige Syn-chronisation – aber unendlich viel Spass und Charisma mit einer äusseren Prä-senz, die mir Schauer den Rücken her-unterlaufen liess. Einen 3.4 (MK1) war ich Jahre zuvor schon gefahren, aber die-ses Modell konnte mich (und kann noch immer nicht) vollends überzeugen, die-se sozusagen vollendete Version dessel-ben dagegen schon! (Abb. 2)

Es ist eine Familiengeschichte in multiplen Akten, Höhen und (Un-)Tiefen in einem

Autoleben, eine Ode an den schönsten Saloon der Welt, oder vielleicht ein bisschen

von Allem…

Captain Black – A love story

Abb. 1: Captain Black (damals noch nicht getauft) 1982 vor dem ehemaligen Eingang der Jaguar-Fabrik an der Browns Lane, wo er geboren wurde. Leider existiert diese Fabrik inzwischen, wie man weiss, nicht mehr.


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So sah uns der sonnige Morgen des 9. September 1982 auf der M1 in zwei Au-tos unterwegs in Richtung Dover, wo-von eines, man weiss es inzwischen, der schwarze MK2 war, der nur kurze Zeit später unter dem Namen «Captain Black» sämtliche Höhen und Tiefen in unserem Familienleben nicht nur mit-machte, sondern des öftern auch verur-sachte…

Der erste WinterSein Leben in der Schweiz begann je-denfalls mit einer Reparatur – als ers-te Amtshandlung musste der Dynamo des Drehzahlmessers ersetzt werden. Und da die Sonne in der Schweiz et-was anders scheint als in England, fie-len mir dann bei Lichte besehen auch verschiedene Störfaktoren ins Auge, die ich trotz Lift und Stablampe in Covent-ry schlicht übersehen hatte (wohl deswe-gen, weil ich sie nicht sehen wollte). Nun, die MFK schaffte Captain Black mit we-henden Fahnen, auch ein (blendendes) Kauf angebot erhielt ich nur kurze Zeit später schon; ich wollte aber das Auto, nicht das Geld, und so nahm das Schick-sal seinen Lauf – ohne dass ich irgend et-was bereut hätte, notabene!Die Aussentemperaturen begannen so langsam gegen den Gefrierpunkt zu sin-ken und die Heizung, bis dahin ohnehin nur gerade gut genug, um zwei Halb-monde in der Frontscheibe freizublasen, wurde ihres Namens vollends unwürdig,

und ich beschloss, selbige zu revidieren, oder wenigstens das blockierte Heizven-til gängig zu machen. Ich musste aller-dings schon bald feststellen, dass dieses Unterfangen in eine mittlere Revision des ganzen Autos ausarten sollte, etwas, das ja immer wieder geschieht. In mei-nem Fall hiess dies: Motorhaube weg, Heizung raus (verrostet, Ventil verkalkt), Schläuche zwar neu, aber Heizleitungen verrostet. Lüfterklappe verklemmt, also auch demontieren. Kabelzüge zu den Heizungs- und Lüftungsventilen ver-bogen, also Mittelkonsole raus. Dabei könnte man ja auch gleich das Leder der Sitzpolster auffrischen. Und das Holz abschleifen und neu lackieren. Und viel-leicht grössere Vergaser montieren. Und, und…Unsere kleine Wohnung war kurz da-rauf vollgepfropft mit Interieur-,

Heizungs- und Motorteilen und mei-ne Frau dem Verzweifeln nahe, denn je-desmal, wenn sie nach Hause kam, war unsere gemeinsame Bleibe erfüllt von irgendeinem Wohlgeruch wie Leder-farbe, Nitroverdünner, Altöl oder der-gleichen, vom Chaos im sogenannten Büroraum ganz zu schweigen. Unver-gessen werden all die langen Nächte blei-ben, welche ich in der Garage unter und im MK2 verbrachte, die meist bis zu den frühen Morgenstunden reichten, derweil aus dem Kofferradio die Hits der Neuen Deutschen Welle plärrten («Ich lieb Dich nicht, Du liebst mich nicht, aha, aha!»). Solche Erlebnisse prägen und verbinden

– zudem lernte so ich das ganze Spektrum an Arbeiten von Schreinern, Sattlern, Mechanikern und Elektrikern kennen. Das Spenglern liess ich allerdings vorder-hand bleiben (als Entschuldigung führte ich jeweilen die Lärmentwicklung an…).Aber bis zum kommenden Frühling, mit diesen, regelmässig in der Garage ver-brachten Freinächten und beinahe eben-so vielen Fahrten nach Rümlang zu mei-nem guten Geist, Röbi Akermann, der mich sehr geduldig mit Ratschlägen und Ersatzteilen versorgte (die ich dann mit teilweise sehr klammen Fingern – man erinnert sich, es war inzwischen Winter – von den alten Autos hinter seiner Garage abmontieren durfte), war Captain Black trotz der Unkenrufe des Garagenvermie-ters (und der wohlmeinenden Kollegen)

Abb. 2: Der stolze neue Besitzer am Vorabend der Abfahrt nach Zürich.

Abb. 3: Grosser Ärger in Ascona – zum Glück ohne strukturellen Schaden.


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wieder fahrbereit! Einen grossen Ver-dienst daran hatte natürlich auch mein Bruder, der mir diverse, nicht mehr er-hältliche Teile in mühseliger Einzelan-fertigung, meist von Hand, herstellte; die Repro-Teile – Szene steckte damals erst in den Kinderschuhen, das ganze Bestellwesen und die Liefersituation aus England waren äusserst mühsam, un-zuverlässig und teuer (was ja bekannt-lich teilweise heute noch zutrifft…). Die erste Probefahrt im wieder auferstande-nen Jaguar fand jedenfalls schon statt, als zwar die Strassen trocken und salz-frei waren, aber rundherum noch tie-fer Schnee lag… Damals wurde mir klar, dass der schwarze Jaguar von nun an definitiv zur Familie gehörte, kom-me was da wolle! Zudem funktionierte die Heizung, deretwegen ich die ganze Übung unternommen hatte, tatsächlich

wieder (oder zumindest, so gut sie eben funktio nieren konnte, da diese Einrich-tung in alten Jaguar-Modellen eigentlich mehr der Zierde dient…).

Die erste AusfahrtSo kam irgendwann der Frühling und mit ihm die erste grosse Ausfahrt, die ich selbstverständlich mit stolzgeschwell-ter Brust im MK2 bestritt, eine Ausfahrt nach Italien mit freiwilligen Runden auf einer Rennstrecke (auf der der damalige Präsident des italienischen Jaguar-Clubs seinen E Type ganz ordentlich einer Kaltverformung unterzog), sowie einer sehr kalten Nacht in einem ungeheizten Hotel am Comersee. Alles funktionier-te einwandfrei, ich hatte lediglich mit der Vergaser-Abstimmung zu kämpfen, denn, um ehrlich zu sein, lief der Motor vorderhand trotz der grösseren Vergaser

höchstens gleich gut wie vorher… Was nach wie vor nicht klar war, waren die Scheiben bei Regen. Davon fiel leider auf dem Heimweg mehr als genug vom Himmel, und so ereilte mich in Ascona das Schicksal in Form eines Toyota Cher-ry, der meine linke, frisch reparierte und gespritzte Vordertüre rammte. Dies war eine unmittelbare Folge der ungenügen-den Ventilation im Auto mit praktisch vollständig angelaufenen Scheiben, die mich ein Stop-Signal übersehen liessen (Abb. 3).Die weitere Heimreise war dann ordent-lich feucht-luftig, denn der behelfsmäs-sig montierte Bauplastik war natürlich alles andere als dicht. Glück im Unglück hatte ich insofern, dass weder Schwelle noch Dach- Pfosten gekrümmt waren und Röbi einmal mehr die erforderli-chen Ersatzteile liefern konnte.


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Back to EnglandSo konnte im Herbst schliesslich die England-Tour mit meinem Bruder und seinem E Type doch noch stattfinden; mein Captain Black schnurrte während der ganzen Reise zuverlässig und unbe-irrt, wie es sich für einen ordentlichen Abkömmling von Browns Lane gehört (was man vom E Type leider nicht im-mer sagen konnte, es gibt da diverse An-ekdoten, wie beispielsweise diejenige einer grossen Zerlegung des Zündver-teilers irgendwo auf einem Sightseeing Point an der Südküste in der Nähe von Torquay oder die des Einpflanzens ei-ner neuen Benzinpumpe auf dem Ge-lände des Jaguar Meetings, in Doning-ton Park…). Anlässlich dieses Meetings konnte ich mich auch mit diversen Kol-legen aus der Racing Fraternity unter-halten, die mir die richtigen Tips für die Vergaser-Einstellung geben konnten. So machte ich mich alsbald auf die Teile-Su-che. Und tatsächlich: ich fand an einem der zahlreichen Stände die richtigen Dü-sennadeln, und nach deren Einbau war Captain Black wie verwandelt. Auf ei-ner Art Testfahrt von Donington Park in Richtung Süden lieferten ein gunmetal-grauer 3.8 und er sich ein Duell, das er sehr deutlich für sich entschied (die Ta-chonadel stand jedenfalls schlussendlich vertikal gegen unten, weit ausserhalb der Skala, und der Kontrahent war nur noch weit hinten als grauer Fleck auszuma-chen). Dass meine Frau dabei angesichts des relativ dichten Sonntagnachmittags-Verkehrs etwas nervös auf dem Sitz he-rumrutschte, sei hierbei lediglich am Rande erwähnt… Ich jedenfalls war mit der Welt und meinem schwarzen Kater mehr als nur zufrieden (Abb. 4).Auf der Heimreise in die Schweiz, zwei Wochen später, bestand dieser seine zweite «Nagelprobe»: die schnelle Nacht-fahrt durch Frankreich, damals noch mehr oder minder ohne Verkehr, sowie einzig durch Tankhalte unterbrochen, wurde mit der schnellsten Durchschnitt-geschwindigkeit absolviert, die ich je auf

dieser Strecke erreicht habe. Am Zoll zur Schweiz war es dann allerdings fertig lus-tig: ich kam via Deutschland dem Rhein entlang mit ca 210km/h daher, als ich unvermittelt in kürzesten Abständen die Signale 120, 80, 60, Zoll, 30, Stop (oder so ähnlich) zuerst vorbeihuschen, dann, nach einem mittleren Wadenkrampf rechts, seitlich von mir auftauchen sah (gemeint ist das Stop-Signal). Zudem er-schien praktisch zeitgleich ein Zöllner

auf der linken Wagenseite, der allerdings nur eine schlaftrunkene Iris ohne Lenk-rad vorfand, was ihn sichtlich aus der Fassung brachte. Für noch mehr Auf-regung sorgte das heisse Bächlein Küh-lerflüssigkeit, das sich alsbald um seine Schuhe ergoss. Ich wurde höflich, aber bestimmt zunächst aufgefordert, die Kühlerhaube und den Kofferraum zu öffnen und anschliessend aus dem Auto komplimentiert. Der Mann mit Mütze sah sich den Motorraum an und wollte wissen, wie lange wir denn in England gewesen wären. Aha, 2 Wochen – und in welcher Werkstätte, bitteschön, sei der Wagen in dieser Zeit restauriert worden? So sauber könne ein 20-jähriger Jaguar gar nicht sein, die wären bekanntlich alle ölig und schwarz. Auf meine Beteuerung, dass das Auto für meine Begriffe eigent-lich ziemlich schmutzig sei, reagierte er äusserst ungehalten und forderte mich

sehr energisch auf, ihm nun zumindest den Lieferanten der «Neuteile» zu nen-nen. Ich rückte also Röbis Namen her-aus, erwähnte aber nebenbei, dass ich mir lebhaft dessen Begeisterung vorstel-len könne, wenn er wegen ein paar Oc-casionsteilen morgens um 3 aus dem Tiefschlaf gerissen würde. Nun gut, er glaubte mir zwar kein Wort, aber kramte dafür im Kofferraum herum, bis er den Abfallsack mit nun wirklich schmieri-

gen Teilen fand, die mir Cliff aus seinen Beständen aus seiner MK2-Zeit mitge-geben hatte. Aha, meinte der Mann mit Mütze und griff beherzt in den Sack, um die Hand alsbald mit leicht angewiderter Miene wieder herauszuziehen, sehr gut mit einer hochkonsistenten, schwarzer Schicht eingefettet. Dies schien ihm nun der ultimative Beweis für meine Schuld zu sein. Er orderte mich zu sich ins Büro und kramte dort (nach Händereini-gung) weiter, diesmal in meiner Briefta-sche. Nach etwa 5 Minuten wagte ich die Frage, wonach er denn suche – Quittun-gen würde er sicherlich dort nicht finden, denn wenn es solche gäbe, hätte ich diese längst via Post in die Schweiz befördert. Irgendwie musste dies seine Absicht ge-wesen sein – knurrend und brummend gab er mir mein Hab und Gut zurück und schickte mich auf die Weiterreise…Den geneigten Leser dürfte es nicht

Abb. 4: E Type und MK 2 auf Englischem Rasen 1984.


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überraschen, dass insbesondere nach dieser Reise Captain Black zu meinem Lieblings-Transportmittel wurde – für mich der Inbegriff von «Jaguar»! Eben-so klar dürfte geworden sein, dass die Absicht, ein Alltagsauto zu erwerben, sich inzwischen so ziemlich vollständig verflüchtigt hatte und der MK2 ebenso gehätschelt und poliert wurde wie sein Brüderchen mit dem Flying D auf der Kühlerhaube und so weit wie möglich von allfälligen feuchten Witterungsein-flüssen ferngehalten wurde.

Wedding Car and Wet RiceEine Ausnahme machte da allerdings die Hochzeit meines Bruders: Blumenbe-hangen präsentierte sich Captain Black als Frontfahrzeug der Hochzeitsgesell-schaft; Freude und Scheiben wurden aber alsbald getrübt durch einsetzenden Dauerregen, denn die Ventilation war noch immer nicht besser geworden, und die Blümchen liessen traurig ihre Köpfe hängen. Dies wäre mir tags darauf auch

beinahe passiert, als ich anlässlich einer Trockenlegung und Grossreinigung ent-decken musste, dass letztere die Kühler-haube von Hochglanz zu dunkelmatt zerkratzt hatten. Nun ja, mit viel «elbow

grease» konnte das Malheur schlussend-lich wieder ungeschehen gemacht wer-den.Überhaupt, der MK2 war eine Weile als Hochzeitsfahrzeug äusserst begehrt. Ich vermag mich besonders lebhaft an einen

derartigen Anlass zu erinnern. Dieser bescherte mir einmal mehr Einiges an Nach-Reinigungs-Arbeit: die Familie der Braut war italienisch-stämmig und sehr den dortigen Traditionen verpflich-tet, insbesondere, was die Fruchtbarkeit des neuen Paares betraf. Wieder einmal regnete es in Strömen, was mich be-kanntlicherweise bereits ziemlich nervös machte. Den Höhepunkt bildeten aller-dings dann die etwa fünf Kilo Reis, die beim Einsteigen von den begeisterten Angehörigen über das Brautpaar und das Auto geschüttet wurden; trotz so-fortiger Säuberungsmassnahmen liess es sich nicht vermeiden, dass die feuchten Reiskörner im ganzen hinteren Kom-partiment ins Polster einmassiert wur-den und zudem aussen in jeder erdenk-lichen Ritze hängenblieben und dort zu quellen begannen. Man kann sich un-schwer vorstellen, welche Pampe ich an diesem Abend unter Zuhilfenahme von Zahnstochern und -bürsten allenthal-ben aus besagten Ecken herausgrübeln

Abb. 5: Der kleine Patrik fühlt sich im Koffer-raum von Captain Black sichtlich wohl.


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durfte. Noch jahrelang liessen sich über-all Reste von Reis finden…Ich hatte jedenfalls genug von Hoch-zeitsfahrten – und wenn schon, nur un-ter strenger Reis- und Streu-Abstinenz!

Früh übt sich…Wie in jeder guten Schweizer Familie kündigte sich auch bei uns Ende 1985 Nachwuchs an. Da ich sehr an präna-tale Prägung glaube, unternahmen wir in diesem Jahr besonders viele Fahrten im Captain Black, um unser Kind be-reits schon vor seiner Geburt auf die Ja-guar-Aura zu konditionieren. Irgend-wie muss dies gewirkt haben, denn noch heute ist der MK2 Patrik‘s bevorzugter Jaguar! Dazu mag auch beigetragen ha-ben, dass er bei den Ausfahrten (zuerst im Moses-Körbchen, dann später in sei-nem Kindersitz, in dem er den perfekten Überblick über Auto und Strasse hatte) jeweils im Kofferraum gewickelt wurde – der ideale Arbeitsplatz: flach, auf richti-ger Höhe und geschützt vor Witterung! (Abb. 5)Nur einmal hat nicht einmal die Aura von Captain Black verhindern können, dass ich einen Werk-Samstag frühzei-tig Abbrechen musste: Ich stellte bei die-sen Gelegenheiten jeweils Patrik in sei-nem Körbchen auf den Rücksitz des geheizten MK2, wo er in der Regel fried-lich zu schlafen pflegte, derweil ich unter dem Auto werkelte. An besagtem Sams-tag allerdings war es draussen ziemlich kalt, und mein Sohn erwachte (nicht wegen der Kälte, sondern wegen Nah-rungsmangel) unerwartet früh und mel-dete sich lautstark. So kroch ich unter

dem Auto hervor und kramte nach der Schoppenflasche, die ich aber dummer-weise nicht an der Wärme stehen hatte, was zur Folge hatte, dass der kleine Pat-rik dieselbe refüsierte – ebenso lautstark wie er sich ursprünglich zu Wort gemel-det hatte. So kam es, dass die zumeist älteren, weiblichen Passanten, die an der Garage vorbeigingen, mich mit sehr strafenden Blicken versahen, und ich schlussend-lich dem sozialen Druck nachgab, die Übung umgehend Abbrach und nach Hause fuhr, um Sohn und Schoppen aufzuwärmen (man muss sich das Bild vorstellen: ein Mann in einem etwas öli-gen und zerschlissenen Panzerkombi hält ein kleines, ungehaltenes Mensch-lein in seinen Armen und versucht die-ses zu beruhigen, indem er ihm auf ei-nem kalten Garagen-Vorplatz ebenso kalte Nahrung anbietet – ein Bild für Götter!). Meiner Frau erzählte ich diese Episode vorsichtshalber erst eine ganze Weile später!

Back End ProblemsInzwischen waren wieder ein paar Jah-re ins Land gegangen. Das erste, gross aufgezogene Jubiläum des JDCS wur-de in Interlaken zelebriert – voller Besit-zerstolz liess ich Captain Black von An-drew White innen und aussen, unten und oben begutachten; sein Urteil war Balsam und ergoss sich wie ein warmer Regen über mich und entschädigte mich für die unzähligen Stunden, die ich für das Auto eingesetzt hatte.Die Freude sollte allerdings nicht all-zu lange andauern: Auf der Heimfahrt über die N1 fiel mir bereits bei den ge-ringsten Richtungsänderungen ein selt-sam schwammiges Gefühl im Bereich der Hinterachse auf, zu dem sich mit der Zeit zusätzlich sowohl ein übles Ge-räusch als auch immer stärker werden-de Vibrationen gesellten. Ich war jeden-falls froh, endlich zuhause zu sein und den MK2 in seine Garage stellen zu kön-nen. Ich konnte es aber natürlich nicht lassen, nach dem Ursprung der beschrie-benen Phänomene zu suchen und schob den Wagenheber unter das Diff. Der Ge-ruch nach verbrannten Hinterachsöl, der mir hinter dem Auto in die Nase stach, hatte zu meinem grossen Missvergnü-gen seinen Ursprung in einem Leck in der Gegend, in der das linke Achsrohr in das Gussgehäuse des Differentialge-triebes gesteckt war; das Öl war während der Fahrt auch mit dem heissen Auspuff

Abb. 6: MK 2 Day 2003 – Captain Black inmitten seiner Brüder.

Abb. 7: MK 2 Day 2005, diesmal mit Besitzer (vor der Mulde); man beachte die Veränderung zu Ab-bildung 2 (weniger diejenige des Autos als die des Besitzers…).


in Berührung geraten, daher rührte der beissende Geruch. Was mir aber noch bedeutend weniger gefiel, war der Grund des Lecks: das Achsrohr war genau an der Grenze zum Diffgehäuse gebrochen und der Hinterwagen wurde lediglich noch durch die Halbwelle gehalten – ein paar Kilometer weiter, und ich hätte wohl die halbe Hinterachse verloren! So war der MK2 im Moment unfahrbar, ich musste kurzfristig umdisponieren und im Sove-reign den Sonntag bestreiten.Die defekte Hinterachse liess mir aber keine Ruhe – und dass der MK2 im Mo-ment nicht zu gebrauchen war, dies mit-ten in der Saison, regte mich ganz be-sonders auf. So kroch im am Sonntag Abend nochmals unter das Auto und be-gann, die Schrauben der Hinterachsauf-hängung zu lösen. Irgendwie hatte wohl der Geruch des verbrannten Öls einige Hirnwindungen deaktiviert, jedenfalls befand ich mich urplötzlich nach Her-ausschlagen der letzen Schraube in ei-nem Zustand von mir bis dato unbe-kannten Kurzatmigkeit. Der Grund war die Achse, die in ihrer ganzen Pracht auf meinem Brustkorb ruhte – immerhin, sie war weich gelandet…Nach längerem Nachdenken (und wohl etwas blau im Gesicht) befand ich, dass ein Hochheben der Achse wegen der äusserst ungünstigen Stellung meiner Arme unmöglich und ein Hervorkom-men unter dem Wagen aus Platzgrün-den ebenfalls nicht zu bewerkstelligen war. Irgendwie schaffte ich es zumin-dest, mit einem Arm mühselig mittels des Wagenhebers, den ich glücklicher-weise trotz der Unterstell-Böcke an sei-nem Platz belassen hatte, das Auto noch-mals etwa 30cm anzuheben, wodurch ich es schlussendlich schaffte, die Ach-se via Bauch (anschliessend befand ich es für gut, dass ich meine Familienpla-nung bereits abgeschlossen hatte…), Oberschenkel, Knie (es riss mir dabei schier die Kniescheiben ab) nach un-ten zu schieben und nach ordentlich schmerzhaftem Schrammen über die

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Schienbeine vorne auf den Boden zu be-fördern; die Spuren dieses Manövers wa-ren anschliessend noch lange zu spüren und zu sehen…Nun ja, einmal mehr konnte mir Röbi aus der Patsche helfen und mir sehr kurzfristig eine Ersatz-Achse liefern, die ich dann unter Zuhilfenahme des Wa-genhebers an ihren Platz beförderte. Ich selber kroch jedenfalls erst wieder un-ter das Auto, als alle Befestigungsschrau-ben angezogen waren… Interessant war an der ganzen Angelegenheit, dass am Jaguar-Meeting niemand von allen, de-nen ich die Episode mit dem gebro-chenen Achsrohr erzählte, je von etwas Ähnlichem gehört haben wollte. Dabei, so fand ich dann schon bald heraus, war genau dies ein Grund für die Verzöge-rungen bei der Rekordfahrt des MK2 in Monza im März 1963 (Abb. 6).Die Probleme mit der Hinterachse wa-ren aber leider noch nicht ausgestan-den. Die «neue» Hinterachse war ja un-besehen aus dem Ersatzteillager unter mein Auto geschraubt worden, ledig-lich die Dichtungen und das Öl hatte ich gewechselt. So war auch dieses Teil leider nicht so ganz perfekt: neben ste-tigen Lagergeräuschen entwickelte die Achse bei Lastwechsel und insbesonde-re bei Wechsel in den Rückwärtsgang (und dann auch wieder beim Wech-sel in den «Ersten») die unangenehme

Eigenschaft, immer mit ungefähr einer Sekunde Verzögerung und dann einem lauten «Klack» den Antrieb aufzuneh-men. Wieder, so musste ich feststellen, lag die Ursache bei der Verbindung zwi-schen Achsrohr und dem Gussgehäu-se – nur war diesmal nichts gebrochen, auch der Ölverlust hielt sich in Grenzen, aber das Rohr hatte erhebliches Rotati-onsspiel, sodass bei Richtungswechsel sich immer zuerst das Rohr im Gehäuse drehte, bevor sich das Auto in Bewegung setzte. Da sich dieses Phänomen wohl kaum selber kurieren, sondern ganz im Gegenteil, sicher verschlimmern würde, musste ich eben nochmals in den sau-ren Apfel beissen und das ganze Ma-növer mit Ein- und Ausbau nochmals durchspielen. Naja, immerhin kam ich so auch gleich zu einem revidierten Dif-ferentialgetriebe, denn, wenn die Achse schon mal draussen war, wurden auch gleich alle Lager ersetzt (deren Oberflä-chen übrigens aussahen wie der Rasen nach einem Spiel von Manchester Uni-ted…). Lustig war schliesslich, dass der kleine Patrik fand, der MK2 töne nicht mehr richtig – so sehr hatte er sich an die üblen Lagergeräusche gewöhnt, dass sie ihm nun fehlten!

Eine Schraube und viel ArbeitWenn ich schon bei den Achsen und La-gern bin, fällt mir eine weitere Episode

Abb. 8: RAID Prolog 2004: mehrheitlich mit offener Motorhaube.


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ein, die allerdings einige Jahre zuvor zu einer kompletten Überholung der gan-zen Vorderradaufhängung geführt hat-te: Anlässlich des jährlichen Herbst-Ölwechsels war mir bereits beim Herausschrauben der Ablass-Schraube aufgefallen, dass mit dem Gewinde in der Wanne etwas nicht stimmen konn-te, es ging mir irgendwie viel zu leicht. Und tatsächlich: Beim Festziehen reich-te schon beinahe das Eigengewicht des Schlüssels, um dem Gewinde den To-desstoss zu versetzen. So fand ich mich am Samstag Nachmittag in der Gara-ge mit einem Auto und einer Ölablass-Schraube; beides liess sich partout nicht mehr vereinigen.Selbstverständlich kannte Röbi auch dieses Problem und hatte bereits ei-nen Gewindeschneider für ein Über-mass-Gewinde mitsamt dazu passender Schraube bereit. Nur, so meinte er, wäre es wohl nicht sonderlich schlau, einfach tel quel das Gewinde neu zu schneiden und dann alle Späne, die sich nicht he-rauskratzen liessen, in der Ölwanne zu belassen, dies wäre auf die Dauer für den Motor nicht unbedingt gesund. Das Ziehen der Konsequenzen überliess er dann allerdings meiner Wenigkeit.Nun, nach mässig langer Überlegungs-zeit machte ich mich an die Arbeit – wie Insider wissen, geht das Demontie-ren der Ölwanne bei einem MK2 nicht so ganz einfach vonstatten: um an alle

Schrauben heranzukommen, muss zu-nächst sehr viel Anderes demontiert werden: Kühlergrill, Kühler, Ventilator, die ganze Vorderachse (voilà, hier der Grund für «wenn schon, denn schon»: einmal mehr führte eine Schraube zu ta-gelanger Arbeit…) (Abb. 7)Ich will mich nun nicht in der Schilde-rung sämtlicher Details verlieren, ein-zig so viel: alles war letztendlich wie-der glänzend und neu, mit frischen Dichtungen und Aufhängungslagern, – gummis, Kugelgelenken, sowie neu-en Bremsscheiben und – kolben an sei-nem angestammten Platz – ausser dem Kühlventilator, der einem Kenlowe-Lüf-ter weichen musste; was dieser Umbau zur Folge hatte, kann man gerne entwe-der auf der Homepage des JDCS oder in einer früheren Tribune nachlesen… Ein kleiner Nachtrag zu besagtem Artikel vielleicht noch: Der Geruch nach ver-brannter Kühlflüssigkeit und ein steti-ger Verlust derselben liess sich schluss-endlich auf eine gebrochene Halterung des Kenlowe zurückführen. Der Lüfter-ventilator hatte sich dann mit der Zeit eine Schneise in die Kühlerwaben ge-fräst… Aber das war erst viel später, im Jahr 2005.

Der Funke will nicht springenMit den Jahren und der Zunahme der Jaguar-Familie ist es um Captain Black etwas ruhiger geworden, die Ausfahrten

seltener – und damit auch die unbe-absichtigten Freizeitbeschäftigungen. Eine Episode verdient aber doch noch der Erwähnung, weil sie mich tatsäch-lich (durch den seltenen Einsatz des Au-tos) jahrelang beschäftigt hat: den An-fang nahm das Ganze, als ich zum ersten Mal am Raid Prolog teilnehmen wollte, und mein bis anhin äusserst zuverlässi-ger MK2 vor der Fraumünsterpost mit einem lauten Knall den Dienst quittierte. Alle Reanimationsversuche fruchteten nichts, er musste zum Start geschoben werden – welche Schmach!!! Nach dem Abkühlen (Auto UND Fahrer!) konnten wir mit einer Nagelfeile die Unterbre-cherkontakte etwas «anfrischen» (Werk-zeug hatte ich keines bei mir, wozu auch, bisher hatte ich es ja nie gebraucht – und dass die Ursache des plötzlichen Still-standes bei der Zündung zu suchen war, war uns schon bald klar). Und siehe da: ein Druck auf den Starterknopf genüg-te, mein Captain Black brummte wie-der. Allerdings nur bis ausserhalb Re-gensdorf, wo er neben einem Maisfeld bereits wieder zum Stillstand kam. Also gut, ich wusste ja nun, was ich zu tun hatte, entfernte Verteilerdeckel und Ro-tor und machte mich mit der Nagelfeile meiner Frau an die heisse Arbeit. Dabei fiel mir der Rotor in die Öffnung neben der Haubenarretierung hinter den Küh-lergrill. Freude herrschte allenthalben. Wie ich es schliesslich schaffte, mit ei-nem Stück Maisstengel das vermaledeite Teil herauszuklauben, will ich hier nicht schildern, ebenso wenig wie ich auf die genauere Beschreibung des dazugehöri-ge Begleit-Vokabulars verzichte! Zudem hatte meine Feilerei überhaupt nichts gebracht, sodass ich schlussendlich klein beigeben und den TCS-Pannen-dienst benachrichtigten musste. Nach dem Demontieren des ganzen Verteilers und Einstellen des Unterbrecherabstan-des lief der MK2 nach dem Einbau der Komponenten wieder, als ob nie etwas gewesen wäre (Abb. 8).Leider hielt dieser Zustand nicht allzu

Abb. 9: Nahe der Passhöhe des San Bernardino; vielleicht ist die Dampfwolke unter der Stossstange links sichtbar – eine Folge von Zündungs-Problemen.


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lange an; immer wieder war der Wa-gen von massivem Leistungsverlust ge-plagt (geplagt war ich jeweils auch, denn es war dann immer so, als ob oberhalb 3500 U/min ein Drehzahlbegrenzer ak-tiviert würde, der Motor liess sich mit al-len Kniffen und Tricks nicht höher dre-hen – und derart gehandicapt musste ich einmal ins Engadin und wieder zurück fahren…). Ganz besonders ärgerlich war, dass dieses Phänomen völlig inkonstant und wie aus heiterem Himmel auftreten konnte – und gleichermassen auch wie-der verschwand. So konnte ich nie eine eindeutige Diagnose stellen, sondern einzig via «Trial an Error» immer wieder Komponenten austauschen. Leider im-mer ohne langfristigen Erfolg. Die letz-te dieser Tauschaktionen betraf schliess-lich den ganzen Lucas-Verteiler, den ich nach einer weiteren dieser Fahrten, bei denen ausser viel Geknalle oberhalb von 3500 U/min nichts geschah, mit viel Wi-derwillen gegen eine elektronische Zün-dung (123-Ignition) ausgetauscht habe. Bis jetzt scheint es endlich zu funktio-nieren… Die Ursache allen vorherigen Ärgers habe ich aber nach wie vor nicht gefunden – auch alle inzwischen konsul-tierten Fachleute ebenfalls nicht. Falls ich die Fehlerquelle beim ausgebauten

Lucas-Original-Zündverteiler doch ir-gendwann einmal noch finden soll-te, werde ich diesen nach erfolgter Re-paratur auf jeden Fall wieder einbauen (Abb. 9).

EpilogSicherlich werden nun die Einen oder Anderen denken, ich hätte Captain Black wohl besser gleich am Anfang ei-ner Totalrestauration unterzogen, statt mich immer wieder mit den geschilder-

ten Pannen zu beschäftigen. Dieser An-sicht bin ich aber auch heute nach reich-licher Überlegung noch immer nicht, denn neben der Tatsache, dass jede

Totalrestauration die Seele eines Autos zerstört, hätte eine solche viele der ge-schilderten Probleme nicht verhindern können – ich denke da beispielsweise an den Bruch des Achsrohrs. Zudem hätte ich mir eine solche Restauration damals, als wir den MK2 angeschafft hatten, gar nicht leisten können – oder sie hätte jah-relang gedauert, und ich hätte während dieser Zeit keinen Captain Black ge-habt – und meinen Enkelkindern der-einst nichts zu erzählen. Nicht zuletzt habe ich, in letzter Zeit mehr denn je, die Autos, denen man ihr Alter und da-mit ihre «Lebensgeschichte» ansieht, viel lieber als die makellos restaurierten, die alle gleich steril aussehen – als wäre ih-nen zuviel Botox gespritzt worden…Auch könnte der geneigte Leser dem durchaus falschen Eindruck unterliegen, mein MK2 sei zeitlebens nur im Sta-tus der Reparaturbedürftigkeit; dem ist ebenfalls überhaupt nicht so – bei einem alten Auto, welches praktisch immer, sa-gen wir, in einer sportlichen Fahrweise bewegt wurde (und noch immer wird), ist es absolut normal, dass hie und da einmal etwas nicht mehr funktioniert – auch bei uns selber ächzt es schliesslich nach 45 Jahren da und dort. Es überwie-gen die pannenfreien Fahrten bei Wei-tem, auch solche, die in doch eher fer-nere Gefilde führten. Es werden mir sicherlich zeitlebens die langen Nächte auf den französischen Autobahnen, die Fahrten durch die Cotswolds, die nicht enden wollenden Serpentinen der Do-lomiten oder auch die Feierabend-Aus-flüge ins Zürcher Oberland in lebhafter und bester Erinnerung bleiben, für die ich mir auch retrospektiv kein passende-res Auto als meinen Captain Black vor-stellen kann. Nach einer «durchfahre-nen» Nacht im Morgengrauen bei leerer Strasse die südlichen Kehren des Luk-manier hochzudonnern, in den Galerien die Beschleunigung des DOHC-Sechs-zylinders nicht nur zu spüren, sondern auch sehr vernehmlich durch die hinte-ren Ausstellfenster zu hören, gehört zum

Abb. 10: Der wohlbekannte XK-DOHC-6-Zylin-dermotor, wohl eine der berühmtesten automo-bilistischen Konstruktionen.


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Abb. 11: An der Swiss Marathon Rallye 2009, die Captain Black über 24h ohne irgendeine Schwäche absolviert hat.

absoluten automobilistischen Hochge-nuss – da verstehe ich niemanden, der diesen für die Sechzigerjahre in sich perfekten Sports Saloon lieblos für den «heutigen Verkehr alltagstauglich» (ka-putt-) machen kann – womöglich noch durch den Einbau eines modernen V8-Motors! Das sind Ikonoklasten oder, wie

es ein ehemaliger Präsident des JDCS jeweilen auszudrücken pflegt «Frev-ler». Zeitzeugen von der Bedeutung ei-nes MK2 müssen in der Form erhalten bleiben wie sie in «ihrer Zeit» gefahren wurden (und dabei denke ich nun nicht primär an den Einsatz als «getaway cars» für Banküberfälle…) (Abb. 10).Insbesondere bedeutet für mich der Be-sitz eines alten Engländers ganz allge-mein nicht nur der Genuss des Fahrens allein, ganz im Gegenteil, auch die Be-schäftigungen, die zum Erhalt und der Fahrtüchtigkeit dienen, gehören unab-dingbar dazu. So ist meine Sympathie (und die der ganzen Familie, insbesondere nach wie vor diejenige meines Sohnes) für den alten Piraten ungebrochen, und ich ge-niesse nach wie vor jede Meile, die ich in ihm zurücklege. Für mich bedeutet Captain Black nach mittlerweilen, be-reits erwähnten, 27 Jahren mehr als nur

ein Auto, mehr als nur ein Jaguar; wenn ich mich hinter das Lenkrad setze, ist es, als ob ich nach Hause käme – ich befin-de mich dann sozusagen auf Englischem Territorium. Es gibt sicher berühmtere und teurere Jaguar-Modelle, aber eben-dieses Gefühl überkommt mich eigen-artigerweise nur im MK2. Offensicht-lich ist diese schönste aller Limousinen doch einzigartig… – oder liegt das etwa an der Persönlichkeit von Captain Black? (Abb. 11)

NachtragIch habe bei der vorliegenden Ode an Captain Black und die MK2 absicht-lich darauf verzichtet, einzelne, bereits in früheren Ausgaben der Jaguar Tri-bune erschienene Berichte («Jaguar Ta-les», «ENX 356 C») nochmals im Detail zu wiederholen. Sie können bei Bedarf in den entsprechenden Ausgaben nach-gelesen werden.


INSIDE JDCS

Text: Hans G. Kuny, Präsident JDCSBilder: Jürg Rupp

Der Jahreswechsel ist für viele von uns die Zeit, vom Alltag ein bisschen Ab-stand zu nehmen, das vergangene Jahr Revue zu passieren und sich Gedanken zu machen: Was war gut und was ist ver-besserungsbedürftig?Man kann es immer besser machen: Die-ser Ehrgeiz fördert die Innovationskraft und damit die Freude und der Wille an der Arbeit. Mit offenen Armen empfan-gen wir Clubmitglieder, die bereit sind aktiv mit zu arbeiten und Verantwor-tung zu tragen und zu übernehmen.Ein schwieriges Jahr liegt hinter uns, doch wurden wir hier in der Schweiz von der Krise weit weniger stark erfasst. Vielen von uns konnten auch im abge-laufenen Jahr unser gemeinsames Hob-by frönen, leben und pflegen.

VeranstaltungenDer 11. Infoabend des JDCS/SCR läu-tete am 29. Januar traditionsgemäss im Autocenter Safenwil der Emil Frey AG das 2009 ein. Das Organisations- und Referentenduo Christian J. Jenny und Urs P. Ramseier begeisterten uns wäh-rend rund zwei Stunden mit «Lead and Leader» in Automobildesign und Fahr-zeugtechnik. Warum sind wir Sammler? Warum jagen wir nach Preziosen und warum durchstöbern wir Dokumente, Archive und das Internet? Gut 120 Teil-nehmer, davon mehr als die Hälfte Mit-glieder des JDCS, liessen sich an diesem Abend erneut mit dem Autovirus ver-gangener Zeiten infizieren.

Jahresrückblick 2009

27 Neumitglieder besuchten am 4. Fe-bruar 2010 die Garage unseres Ehren-mitglieds Christian Jenny. Assistiert von Balz Bessenich und Georg Dönni wur-den die «Neuen» in die Jaguartradition,

-Historik und unser gemeinsames Hobby eingeführt (Abb. 1).

HauptversammlungDie 33. Hauptversammlung vom 21. Februar im Hotel Seerose in Meister-schwanden, von Anna-Marie Hardt wie immer perfekt organisiert, wurden von 108 Mitgliedern besucht, 43 hatten sich entschuldigt. Nach dem Rücktritt von René Grossenbacher, nach 25-Jähriger Redaktionstätigkeit, wurde Jürg Rupp, Redaktor, als neues Vorstandsmitglied von der Versammlung einstimmig ge-wählt.Der Antrag der Revisoren auf Geneh-migung der Jahresrechnung wurde ent-sprochen und dem Vorstand Décharge erteilt. Das Budget 2009 wurde von der Versammlung ebenfalls gutgeheissen.

Der Präsident verdankte auch im Na-men aller Clubmitglieder die ausseror-dentliche Arbeit, Verbundenheit und Verdienste von René Grossenbacher (Abb. 2). Urs Schmid (Abb. 3), Grün-dungsmitglied, Sekretär, Präsident und die letzten 17 Jahre XK Registrar, trat nach soviel Jahren Arbeit für den JDCS auch ins 2. Glied zurück. Hoch erfreut zeigte er sich über das Präsent der ori-ginalen London Bricks aus den Mauern der Jaguar Browns Lane Plant.

Viele tolle AnlässeAm Oldtimer Markt in Fribourg OTM vom 27./28. März erfreute sich der Club-stand, wie immer in den letzten Jahren

In seinem Bericht zum Vereinsjahr 2009 schaut JDCS Präsident Hans G. Kuny auf

ein ereignisreiches Jahr zurück. Ein Vorstand, der gut zusammenarbeitet, und

viele, gut besuchte Anlässe, sind für ihn die herausragenden Fakten dieses Ver-

einsjahres.

Abb. 1: Immer beliebt: 27 Neumitglieder besuchten am 4. Februar 2010 die Garage von Ehrenmitglied Christian Jenny, und wurden in die Jaguartradition, -Historik und unser gemeinsames Hobby eingeführt.

Abb. 2/3: René Grossenbacher (links) trat nach 25 Jahren als Redaktor der Jaguar Tribune zu-rück. Urs Schmid, Gründungsmitglied, Sekretär, Präsident, und 17 Jahre als XK Registrar, trat auch ins 2. Glied zurück.


von Ralph Weibel und Bruno Bacher or-ganisiert, durch den ausgestellten XK 120 OTS Chassis Nr. 670‘063, der in den frühen 50-er Jahren von Bätsch Scherrer am Grand Prix Bern gefahren wurde.Der 11. Grand Tourer Day, erstmals von John-Christopher und Eva Ward or-ganisiert, startete im Appenzellerland (Abb. 4). Gottlieben war das Ziel und wird im 2010 der Startort der nächsten Registerausfahrt sein. So ging dieser Tag als 1. Etappe der «Grand Tour de Suisse» in die Analen ein.Die Frühlingsanfahrt, der eigentliche Sai-sonstart am 26. April, bescherte uns zum Start eine «Regularity» auf glitschiger Bahn auf dem Areal des Autocenters in Safenwil. Der Aufmarsch der Jaguaristen, 148 an der Zahl mit 70 Jaguar, war enorm wie jedes Jahr. Durchs Entlebuch und über die Lüderenalp führt uns die Fahrt

An der gemeinsam mit dem SJETC durchgeführten E-Type Registerausfahrt erklommen die Teilnehmer die Pässe Gotthard, Lukmanier und Oberalp. Ver-deck hoch, Verdeck runter, Heizung an… Das kalte und wechselhafte Wetter ent-sprach nicht dem 21. Juni.Das Gespann Müller/Kuny mit Gattin-nen zeichnete für die 2-tägige Frühsom-merausfahrt verantwortlich. 33 Jagu-ar trafen sich am Morgen des 27. Juni in Maienfeld. Die Fahrt führte uns über die Albula und den Ofenpass vorbei an UNESCO Weltkultur- und Naturstätten nach Sulden am Ortler (Abb. 5). Ein ge-mütlicher Abend in rustikaler Ambience rundete den Samstag ab. Herrliches Wet-ter begrüsste uns am folgenden Morgen, und nach dem Foto Shooting vor dem Hotel nahmen die Teilnehmer die rund 220 km lange Strecke nach Schwarzen-berg im Bregenzerwald unter die Räder.Ein harter Kern von JDCS Mitgliedern traf sich zum 16. British Car Meeting vom 10.–12. Juli in St. Moritz. Das Ja-guar Kontingent von rund einem Drit-tel der Startplätze war wie in den letzten Jahren voll ausgeschöpft und hinterliess neben den noblen und behäbigen RR und Bentley Limousinen einen frischen und sportlichen Eindruck.

Höhepunkt im JahresprogrammEin Höhepunkt im Jahresprogramm war sicher die Jubiläumsreise zu «50 Jah-re MK 2» vom 23.–28. Juli nach England

ins Städtchen Zofingen. Pneufragen un-terwegs mussten so manche Gehirnzellen aktivieren. Den Organisatoren Claudine Stöcklin und Urs Höhener verdankten wir einen wunderschönen Sonntag.Alle paar Jahre lädt Georg Dönni zu ei-nem Fahrtraining auf der Rundstrecke L’Anneau du Rhin ins nahe Elsass ein. Ziel ist das eigene Auto bei wechselnden Geschwindigkeiten und Verhältnissen besser kennen zu lernen. Leider konn-ten sich nur wenige Mitglieder für die-sen Anlass begeistern.Als Nichtzürcher war es sehr erstaunlich, wie viele Nebenstrassen im Raum Zü-rich und im Limmattal kein Fahrverbot aufweisen. Das Organisationspaar Pe-ter und Marlène Wüthrich organisierten für das SS und Mk IIV–IX Register je-denfalls einen sehr anspruchsvollen Par-cours.

INSIDE JDCS

Abb. 4: Der 11. Grand Tourer Day startete im Appenzellerland, und erfreute sich einer regen Beteiligung.

Abb. 5: Die Frühsommerausfahrt des JDCS: Für 33 Jaguar plus Besatzun-gen führte die Route über Albula und Ofenpass nach Sulden im Südtirol.

Abb. 6: Ein Höhepunkt im Jahresprogramm: Die Jubiläumsreise «50 Jahre MK 2» nach England. Hier zeigen sich die eleganten MK 2 auf dem Domplatz in Speyer.


INSIDE JDCS

(Abb. 6). Von der ersten Mittagsrast auf dem Domplatz in Speyer an, entlang dem Rhein zu den verträumten Deich-landschaften, ging der Weg nach Rot-terdam. Hier verschiffte der MK 2 Tross auf die «Pride of Hull» ins gelobte Land. Castle Bromwich und natürlich Silver-stone waren die Hauptziele. Nicht zum ersten Male auf einer Englandtour gab es Flottenzuwachs für die Rückreise. Ein «Rapport Forte» auf Daimler Double Six Basis von PMG begleitete die MK 2 auf der Rückreise durch Frankreich in die Schweiz.Am 6. September trafen sich 27 Teams zum diesjährigen Pic Nic. Das Wetter-glück war ausgezeichnet, beste Weitsicht vom Weissenstein aus bis zu den Alpen, und dies bei spätsommerlichen Tem-peraturen. Die Route führte durch den welschen Jura ins Schwarzbubenland. In Hochwald hatte Balz Bessenich für ein-mal einen Grillmeister zum Grillieren engagiert.21 MK 1, MK 2 und das S-Register be-sammelten sich am 13. September zur gemeinsamen Ausfahrt in Mörs-burg. Urs Kleeb und Jürg Locher hat-ten ein ganz spezielles Roadbook an-gefertigt, enthaltend nur Bilder und Pfeile! Hohe Konzentration war durch die Landschaft gefragt. Alle Teilnehmer bestanden den Test und erreichten Eg-lisau rechtzeitig. Auf der anschliessen-den Rheinschifffahrt verpflegten sich

Abb. 7: Auch bei der Schlussfahrt mit 57 Jaguarteams zeigte sich die MK 2 Gemeinde des JDCS beim Ziel in Hausen am Albis von ihrer besten Seite.

die hungrigen Jaguaristen reichlich und pflegten Freundschaften.Die Teilnehmer des XK Day vom 20. September, erstmals organisiert von Ge-org Dönni, versammelten sich in Bad Gutenburg in der Nähe von Langenthal. Von hier aus startete auch die Treasure Hunt in den 90-er Jahren. Eine abwechs-lungsreiche Strecke durchs Mittelland über den Jura steuerte die XK’s zur Ja-guar Sonderaustellung im Pantheon in Muttenz.

SchlussfahrtBei schönstem Kaiserwetter trafen sich 57 Jaguarteams zur Schlussfahrt am 4. Oktober in Maur am Greifensee. Bachtel, Rickenstrasse, Wägitalersee, Sattelegg und Raten waren die Richtpunkte vor

dem Ziel in Hausen am Albis (Abb 7). Das Organisationsteam, Jean-François Raoult und Felix Lienhard, verwöhn-ten uns wieder mit einem eindrückli-chen Tag.Der Wetterbericht versprach Schnee über 600 Meter für die am 18. Oktober durchgeführten Registerausfahrten. Für das XJ Register musste der Ausgangsort vom Weissenstein ins Tal verlegt werden. Durch den Berner Jura und das Elsass gelangten die XJ Fahrer ins Pantheon und trafen dort die Jaguaristen des X-, S-Type und XF Registers, die «Hügeli uuf Hügeli ab» durch den Aargauer und Baselbieter Jura in den Oldtimer Tem-pel in Muttenz fanden. Das Ziel Panthe-on wurde von Evi Buchmann und Balz Bessenich gewählt, da zu jener Zeit eine


INSIDE JDCS

Abb. 8: Das Pantheon in Muttenz. Das XJ Register sowie Fahrer des X-, S- Type und XF Registers tra-fen sich im Oldtimer Tempel, wo gerade eine Jaguar Sonderausstellung stattfand.

Jaguar Sonderausstellung mit rund 35 Jaguar stattfand. Mehr als die Hälfte der Fahrzeuge, die den spiralförmigen Auf-gang schmückten, wurden von Clubmit-gliedern zur Verfügung gestellt (Abb. 8).Wie in den letzten 9 Jahren luden Ralph und Monika Weibel, assistiert von lie-ben Helfern, zum Chlaus Hock in der WunderBar ein. Der Samichlaus mit En-tourage überreichte in dieser vorweih-nachtlichen Ambience seine zur Traditi-on gewordenen Weihnachtssäckli. Auch einige «Värsli» wurden schön artig auf-gesagt. Leider fehlt dieser Abend im Ter-minkalender 2010.

VorstandsarbeitDer Vorstand traf sich im abgelaufe-nen Clubjahr zu 4 Sitzungen. Dank

vorzüglicher Arbeit des Sekretärs kön-nen wir, weniger als 2 Jahre nach dem Startschuss, über 85% unserer Mitglie-der elektronisch erreichen. Dies spart neben Kosten, wir sprechen von rund 3% des Gesamtbudgets, auch Zeit und Arbeit beim Verpacken von Einladungen. Das neue Mitgliederverzeichnis wur-de, wie wohl kaum in den letzten Jahren, von Denise Kuss und Marcel Müller hin-terfragt und ist, kaum ist die Drucker-schwärze trocken, bereits nicht mehr aktuell. Der Mitgliederbestand konnte erfreulicherweise gehalten werden.Die Finanzen sind im Lot, dies darf ich sagen, obwohl beim Verfassen meines Berichts die genauen Zahlen noch nicht bekannt sind. Im vergangenen Vereins-jahr sind 4 Jaguar Tribune rechtzeitig

erschienen. Unser Redaktor, Jürg Rupp, hat sich in dieser Zeit zu einem wahren Enthusiasten entwickelt. Unsere Home-page kann sich auch sehen lassen, doch liegt hier noch viel Verbesserungspoten-zial drin.

Herzlichen Dank an alleAbschliessend darf ich festhalten, dass das vergangene 2009, trotz dem schwie-rigen Umfeld, ein gutes und erfolgrei-ches Clubjahr war. Im Team wurde gute Arbeit geleistet. Die Freundschaft un-ter den Mitgliedern ist das Fundament eines Clubs und hier stimmen die Vor-zeichen. Mein Dank richtet sich an die Vorstandsmitglieder, die Registrare, die Autoren, die Helferinnen und Helfer, die wiederum enthusiastisch und mit viel Freunde sich für den JDCS eingesetzt haben.Letztes Jahr schrieb ich: «möge Tata für Jaguar ein Glücksfall sein». Obwohl auch die Jaguar Verkäufe zu wünschen übrig lassen, hat die Firma unter indischen Fittichen dem Unternehmen mehr Frei-raum und Entfaltungsmöglichkeiten ge-währt. Bankkredite von über 500 Mio. GBP zeugen vom Glauben an eine er-folgreiche Zukunft.In diesem Sinne «Happy Motoring» im 2010.

In FreundschaftHans G. Kuny, Präsident JDCS


FOCUS

Text: Gerd & Michaela MünchBilder: Ralph & Monika Weibel

Liebe Moni, lieber Ralph,

seit Jahren ist das vierte Quartal des Jah-res im Ablauf für uns immer gleich: die letzten Ausfahrten des JDCS finden statt, im Geschäftsleben bereitet man sich auf die Heizperiode vor und das Finanzamt hält wie immer kräftig die Hände auf und lässt uns aufstöhnen.Man plant die Weihnachtsfeiern, macht sich schon erste Gedanken für Geschen-ke und die Jaguar werden winterfest ge-macht. Wichtiger Bestandteil war in den letzten drei Jahren die rechtzeitige Bu-chung eines Zimmers im Hotel Engel in Liestal sowie die Anmeldung zum Chlaushöck in Ralphs WunderBar.Alle, die uns näher kennen, wissen, wie sehr wir uns immer auf die Zusammen-künfte des JDCS freuen, die schönen und immer perfekten Ausfahrten und die tol-le Stimmung unter allen Teilnehmern. Solche Treffen und Ausfahrten gehen immer so schnell vorbei und irgendwie ist nie genügend Zeit, sich einmal mit Diesem oder Jenem länger zu Unterhal-ten, einen ausgedehnten Plausch zu hal-ten. Gerade aus diesem Grund haben wir uns immer sehr auf den Chlaushöck ge-freut. Hier verbringt man viele Stunden zusammen und kommt sich näher, isst und trinkt und geniesst das Miteinander.Ich weiss noch, als wir das erste Mal die festliche Halle betraten und schier ge-blendet waren, von so viel Schönheit. Auf diese Weise eine Weihnachtsfeier

Der offene Brief

und den Abschluss einer Saison so ge-bührend zu verbringen, das ist schon einmalig. Eine lange Tafel, aufgebaut zwischen exquisiten Fahrzeugen, mit ei-ner so liebevollen und detailverliebten Dekoration, findet man nicht oft. Eure herzliche Art, der Empfang und der Ab-lauf des Abends waren für uns immer wieder ein High light.Wir ziehen den Hut, für so viel Engage-ment; ich möchte nicht wissen, wie viele Stunden Ihr für die Planung und Vorbe-reitung in den letzten 10 Jahren geopfert habt.Natürlich gab es auch immer etliche fleissige Helferlein und der Samichilaus mit seinem Engel kam ja auch jedes Jahr extra nach Liestal. Dies sollte nicht uner-wähnt bleiben.

Nun geht nach 10 Jahren die Ära des Chlaushöck in Ralph‘s WunderBar zu Ende, worüber wir sehr traurig sind. Aber natürlich können wir Euch auch verstehen. Und aus einem Ende kann ein neuer Anfang entstehen.Liebe Moni, lieber Ralph, wir möchten Euch an dieser Stelle für die vielen, schö-nen Stunden danken, die Ihr uns berei-tet habt. Mit Eurer Herzlichkeit, Eurem Enthusiasmus und für Euren Einsatz für Andere, war dieser Jahresabschluss unter Gleichgesinnten eine Bereicherung und wird uns immer in zufriedener Erinne-rung bleiben.Wir wünschen Euch für die Zukunft al-les Liebe und Gute, bedanken uns noch-mals bei Euch und lassen auch den El-tern und Euren Helfern für alles unseren Dank zukommen. Richtet bitte allen un-ser Grüsse aus!

Auf ein baldiges Wiedersehen,herzlichst

Michaela und Gerd

Michaela und Gerd Münch übermittelten den nachstehenden «offenen Brief»,

wie sie ihn bezeichneten, an Hans Kuny. Sie meinten, den «Brief könnte man als

offenen Brief deklarieren und in der nächsten Tribune veröffentlichen, wenn da-

für noch etwas Platz wäre, und Ralph und Moni Weibel würden sich sicher darü-

ber freuen.» Nicht nur die Weibel’s, wir auch.

Abb. 1: Die strahlenden Schreiber des offenen Briefes, Michaela und Gerd Münch.


FOCUS

Der Chlaushock ist schon lang vorbei,doch leider jetzt erst reicht’s uns zwei,Zum danken, zum Euch beiden sagen,dass noch in vielen Hundert TagenErinnerung wird sein bei allen;So gut tat immer er gefallen!Zehn Jahre – eine lange Zeit;verständlich, dass jetzt sein bereitmuss jemand anders, was zu tun,und dass Ihr beide jetzt wollt ruhn.Doch wer wird jetzt daran sich wagen,

vielleicht Kritik dann auch ertragen,denn wo sonst, wo wir je hinkamen,gab’s einen festlicheren Rahmen?Und wo sonst, wo auf dieser Welt,wo es den Jaguar-Fans gefällt:wo sonst steh’n edlere Karossen?Was aus dem Rahmen ist entsprossen,weil Ihr habt so ein grosses Herz,und dies ist wahr, es ist kein Scherz! –Das sucht tatsächlich seinesgleichen,so darf ab jetzt man nicht vergleichen,es muss halt jemand neu beginnen;doch dabei wird niemals zerrinnenErinn’rung, die die dürfen haben,Die sich am «Chlaushock» durften laben!Wir wünschen, dass im kleinen Kreis,den auszusuchen stets man weiss,Ihr beide werdet lang geniessen,viel Freude, die am Ort tut spriessen,wo Weibel’s, jung und alt vereint,ob’s neblig ist, ob Sonne scheint,sich treffen, um sich stets zu freuen,an alten Autos und an neuen.

Und wenn in Zürich Ihr’ mal seid,wenn Euch der Weg nicht ist zu weit,wenn Ihr Euch sehnt nach einem See,dann rufen fröhlich wir «Juhee!»Wenn Ihr einmal uns kommt besuchen,so gibt’s nicht nur Kaffee und Kuchen;Nein, auch zwei Cüpli liegen drin,Und es wär’ ganz nach unser’m Sinn.Also ganz kurz: wenn Ihr wollt kommen,So seid Ihr alles uns willkommen!Einstweilen nochmals, frisch und frank:Habt noch einmal ganz lieben Dank.

Urs N. Götte und Doritt Freund

Abb. 1: Urs N. Götte beim Vortrag seines Ge-dichts, Doritt Freund (links) und die anderen Gäste freuen sich auch.

Ein Weihnachtsgedicht

Abb. 2: Monika und Ralph: Vielen Dank für all die tollen Abende bei Euch.

Lieber HansIm Bericht «Die Schönheit der Geschwindigkeit» hat sich in der Jaguar Tribune Nr. 115, Seite 13 im Bildtext zu Abbildung 3 ein inhaltlicher Feh-ler eingeschlichen. Bei dem abgebildeten XKC 045 (heute registriert unter dem Kontrollschild NDU 289 und Bestandteil der Jaguar Heritage Coll-ection des Werks) handelt es sich nicht um «die einzige Schweizer Erstauslieferung» eines C-Type. Dieses Fahrzeug wurde im Jahre 1953 an den Italiener Mario Tadini erstausgeliefert (damals in roter Lackierung) und kam erst im April 1954 als Occasion in die Schweiz, erworben durch den Tessiner Ivo Badaracco. Badaracco bestritt in der Folge im C-Type einige (zum Teil spektakuläre) Renneinsätze, so am 21. August 1954 den «Preis vom Bremgarten» anlässlich des GP-Wochenendes in Bern, wo er in der Klasse der Rennsportwagen den dritten Rang hinter Willy P. Daetwyler (Alfa Romeo) und Benoit Musy (Maserati) erreichte.Einziger C-Type mit Schweizer Erstauslieferung war dagegen der über die Garage Claparède in Genf (Marcel Fleury) importierte XKC 027 (Erst-la-ckierung in Cream), der im Februar 1953 an den illustren Lieutenant-Colonel John H. Simone, einen in Paris und Genf lebenden US-Amerika-ner, ging. Das Fahrzeug wurde im August 1953 durch den Genfer Jacques Jonneret erworben, der die bereits von Simone begonnene Rennkarriere dieses C-Type weiterführte. Als schönster Erfolg Jonnerets auf XKC 027 gilt der am 11. April 1954 in einem halsbrecherischen Regenrennen am Grand Prix Nîmes errungene Tagessieg.Übrigens trafen XKC 045 und XKC 027 beim erwähnten «Preis vom Bremgarten» direkt aufeinander, wobei sich Jonneret diesmal mit dem vierten Rang (hinter Badaracco) bescheiden musste. XKC 027 befindet sich heute in der sehenswerten Privatsammlung des ehemaligen dänischen Jagu-ar-Importeurs Ole Sommer.Die XK-Rennkarrieren von Ivo Badaracco, John H. Simone, Jacques Jonneret und vieler weiterer Privatfahrer mit Bezug zur Schweiz werden im An-hang zu Band 2 meines Buchs «Jaguar XK 120 – Anatomie eines Kultobjekts», der in diesem Frühjahr erscheint, auf 90 mit Originalfotos illustrier-ten Seiten näher abgehandelt.Mit besten GrüssenUrs Schmid


Jürg Balsiger und Georg Dönni schreiben an die Jaguar Tribune:

Erlkönig Jaguar Roadster XE. Heiss wie eine E-Type. Ford ist weg und nun wol-len die Inder vom Tata Konzern bei Ja-guar die grossen Zeiten wieder aufleben lassen. Zur IAA 2011 soll ein verschärf-ter Roadster die SLK’s und Boxters vor sich her scheuchen.

So wie es jetzt aussieht, hat der Wagen das Zeug, die Herzen stocken zu las-sen. Der markante Grill, die saugenden Lufteinlässe, der Wagen hat Kraft. Aber er hat auch Klasse und Still und bringt Emotionen zum Kochen. Als Motoren liegen die V-8 Benziner mit 385 und 510

Der neue Erlkönig

PS im Regal. Und natürlich wird der Brite ein echtes Stoffdach bekommen.Kommentar Georg Dönni: Ich bin der Meinung, dass dies nur eine Fotomontage

ist, aber trotzdem, denke ich mir, wäre es wert dieses Foto in der Tribune zu veröf-fentlichen, was meinst Du? Aber auf je-den Fall. Hier ist es.

FOCUS/VERKÄUFE

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KLEINANZEIGEN SIND FÜR MITGLIEDER GRATISDer Text bei Kleinanzeigen ist für Mitglieder gratis, für Nichtmitglieder werden CHF 50.00 verrechnet. Bilder kosten für alle je CHF 50.00 pro Bild. Vergessen Sie nicht, Absender, Telefonnummer und/oder E-Mail-Adresse anzugeben. Bis zum Redaktionsschluss eingegangene Kleininserate werden in der folgenden Ausgabe veröffent-licht. Ihre Anzeige senden Sie bitte an Anna-Marie Hardt, E-Mail: [email protected].


Ein herzliches Willkommen unseren neuen Mitgliedern des Jaguar Drivers’ Club Switzerland

Charles Dobler Geschäftsführer Stockerstrasse 23 Tel. P 061 461 41 07 Mk X, 1964 4132 Muttenz Tel. G 061 461 42 22

Christian + Yvonne Fleig dipl. Wirtschaftsprüfer Lochwisstrasse 20 Tel. P 043 928 29 07 E-Type S1 OTS, 1961 8185 Winkel Tel. G 044 249 28 71

Martin Hauser Architekt Fachstrasse 34 Tel. P 044 772 11 00 E-Type, 4.2 l, 2+2 8942 Oberrieden Tel. G 044 221 21 26

Kerstin Hitzbleck Historikerin Breitenrainstr. 63 Tel. P 031 332 20 90 XJ-S Coupé, 1989 3013Bern

Marc Kästli Betriebswirtschafter Graffenriedstr. 4 XKR Convertible, 2007 3074 Muri b. Bern

Christoph Kranz Architekt Postfach 238 Tel. P 078 642 32 09 XJ 6, S1, 1970 FL-9490 Vaduz Tel. G 00423 388 01 00

Oliver Kretschmer Portfoliomanager Spichermatt 11 Tel. P 041 611 05 66 XK 150 OTS, 1959 6370 Stans

Urs Lüthi Kaufmann Fläcke 23 Tel. P 041 930 15 20 E-Type Coupé, 1967, 6215 Beromünster Tel. G 041 930 15 20 E-Type OTS, 1968

Franz Mayrhofer Konditoreimeister Raintal 3 Tel. P +43 622 722 77 E-Type S2 OTS, 1969 A-5340 St. Gilgen Tel. G +43 622 722 08

Bruno Neuschwander Werbetechniker Rathausenstrasse 18 Tel. P 041 260 31 10 E-Type S1 1/2, 2+2, 1967 6032 Emmen Tel. G 041 780 05 05

Max W. Schenck Geschäftsführer Sternstrasse 29 XK 120SE DHC, 1954 D-42859 Remscheid

Martin Schläpfer Dipl. Betriebswirt Am Heidenweg 1 Tel. P 056 634 56 84 XJS V12, 1993 8917 Oberlunkhofen Tel. G 079 280 02 04

Markus Wettstein Immobilientreuhänder Leugrueb 13 Tel. P 044 980 30 15 XK Coupé, 2006 8126 Zumikon Tel. G 044 396 20 90

Christoph Wyer Geschäftsführer Röntgenstrasse 66 XJ6, S3, 1983 8005Zürich Daimler Sovereign, 1967

NEUE MITGLIEDER


Vorstandsmitglieder

Kontakt Registrare 2009

Name Register Tel. P Tel. G oder Mobile E-Mail

Urs Haehnle SS 032 325 15 54 032 322 29 14 [email protected]

Georg Dönni XK 062 754 19 29 [email protected]

Peter Wüthrich MK VII – MK IX 044 715 16 15 044 249 21 42 [email protected]

Jürg Locher MK I/MK II 044 713 08 15 044 234 26 82 [email protected]

Hansruedi Steiner E-Type 032 672 40 55 032 625 70 32 [email protected]

Urs Kleeb S 081 284 18 33 081 284 69 04 [email protected]

Balz Bessenich XJ 061 311 27 48 058 200 30 00 [email protected]

Vakant Special

John-Christopher Ward Grand Tourer 071 891 57 19 071 242 40 70 [email protected]

Evi Buchmann X-/S-Type/XF 062 823 57 77 076 387 56 88 [email protected]

Hans Georg KunyPräsident

PlattenhofPostfach5024 Küttigen

Tel. PTel. G

062 827 18 06062 839 91 00

[email protected]

Georg DönniVizepräsident/Accessoires

Old Mill6265 Roggliswil

Tel. GFax G

062 754 19 29062 754 19 80

[email protected] 079 333 50 70

Marcel MüllerSekretariat

Rebbergstrasse 22b8917 Oberlunkhofen

Tel. PTel. G

056 634 38 00062 836 33 87

[email protected]

Felix LienhardFinanzen/Kassier

c/o Finturicum AGTalacker 29, 8001 Zürich

Tel. G 043 888 72 20 [email protected]

Balz BessenichTechnik und Sport

St. Alban-Anlage 374052 Basel

Tel. PTel. G

061 311 27 48058 200 30 00

[email protected]

Jürg RuppRedaktion Jaguar Tribune

Rigiblickstrasse 328915 Hausen a. A.

Tel. PTel. GFax G

044 764 00 79044 764 01 77044 764 01 89

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Anna-Marie HardtPR/Werbung Jaguar Tribune

Rigistrasse 666006 Luzern

Tel. PFax P

041 370 58 20041 370 58 10

[email protected]

Jean-François RaoultWeb-Redaktor

Mittlere Bühnenbergstr. 594665 Küngoldingen

Tel. PTel. G

062 844 34 45062 788 85 00

[email protected]

Claudine StöcklinDachverbandsdelegierte Vorstand SDHM

Brummelstrasse 45A5030 Buchs

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VORSTAND/REGISTRARE


TERMINE

* zählt zur JDCS-Jahresmeisterschaft

27. Februar 2010 Hauptversammlung 2010JDCS Hauptversammlung im Hotel SAS Radisson, Flughafen Kloten. Organisation: Anna-Marie Hardt

21. März 2010 X-/S-Type und XF Registerausfahrt 2010Region: St. Gallen–Zürichsee. Organisation: Evi Buchmann.

27./28. März 2010 Oldtimer Markt (OTM) Fribourg«WunderBar»-Bus, offizielle JDCS-Veranstaltung. Organisation: Ralph Weibel und Bruno Bacher.

18. April 2010 JDCS Grand Tourer DayRegion: Von Mostindien ins Rüebliland. Organisation: John-Christopher Ward

2. Mai 2010* JDCS FrühlingsanfahrtRegion: Nordostschweiz. Organisation: Claudine Stöcklin und Urs Höhener.

12. Juni 2010* Afternoon Grill (neu Samstag)Region: noch offen. Organisation: Marcel Müller.

25. Juni 2010 Alpenbrevet 2010Offen für JDCS-Mitglieder. Region: Alpen.Organisation: Georg Dönni und Balz Bessenich.

4. Juli 2010 E-Type Register Ausfahrt (zusammen mit SJETC)Region: noch offen. Organisation: Hansruedi Steiner und Thomas Naef.

9.–11. Juli 2010 British Classic Car Meeting (BCCM)JDCS einer von 4 teilnehmenden Clubs. Nur für JDCS-Mitglieder. Kontaktperson: Claudine Stöcklin

15. August 2010 SS und MK VII-IX Register AusfahrtRegion: Seeland/Westschweiz. Organisation: Urs Haehnle.

19.–22. August 2010 JDCS Sommerfahrt Schloss MarbachRegion: Deutsche Seite Bodensee; Württemberg, Bayern. Organisation: Anna-Marie Hardt

5. September 2010 MK 1/2 und S Register AusfahrtRegion: noch offen. Organisation: Urs Kleeb und Jürg Locher

12. September 2010 XJ Register AusfahrtRegion: Innerschweiz. Organisation: Balz Bessenich.

19. September 2010 XK DayRegion: noch offen. Organisation: Georg Dönni

3. Oktober 2010 25. Rassemblement National Swiss OldtimersRegion: noch offen. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

10. Oktober 2010* JDCS Schlussfahrt 2010Region: noch offen. Organisation: Felix Lienhard und Jean-François Raoult.

22.–25. September 2011 Klausenrennen Memorial 2011Region: Klausenpass


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