PRO BAHNFahrgastverband

Landesverband Baden-Württemberg

PRO BAHN im Jahr 2013Themen, Aktionen, Projekte

Jahresbericht Landesverband

Im Jahr 2013 hatte die grün-rote und schon nicht mehr so neue Landesregie-rung die erste Hälfte ihrer Legislaturperiode hinter sich gebracht. Während inden allgemeinen Darstellungen der bisherigen Leistungen der Regierung derÖPNV praktisch nicht auftauchte, hat das Ministerium für Verkehr und Infra-struktur (MVI) in einer Broschüre Bilanz gezogen. Das ist Grund für uns, dieEigendarstellung einem Faktencheck zu unterziehen.

Neben der Abarbeitung lange geplanter Projekte (Rheintalbahn, Neubaustre-cke Wendlingen–Ulm), bei denen sich das Land freiwillig beteiligt, wird der Aus-bau der Südbahn ohne einschränkenden Hinweis als beschlossene Sache dar-gestellt. Vor längerer Zeit wurde vereinbart, dass das Land sich zur Hälfte be-teiligt. Zuletzt wurde um die Übernahme der geradezu obligatorischen Mehrkos-ten gestritten; das Land hatte seinen Finanzierungsanteil zwischenzeitlich ausden Haushaltsplänen herausgenommen. Der Bund hat mittlerweile die Übernah-me der hälftigen (erhöhten) Kosten politisch zugesagt. Es scheint derzeit wahr-scheinlich, dass dieses Projekt tatsächlich verwirklicht wird, wenngleich nochimmer keine Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen wurde.

Interessanter ist, was die Landesregierung vorhat. So werden 10 – 15 % mehrZüge versprochen, zudem mehr Komfort und Platz, und, als langfristiges Ziel (bis2030, also grob nach dem Auslaufen der nun abzuschließenden Verkehrsverträ-ge) eine nochmalige Steigerung der Fahrgastzahlen um 100 % bei entsprechen-der Reduzierung des Autoverkehrs. Dieses richtige Ziel wird aber allein schonaus Kapazitätsgründen kaum erreicht werden können.

Dass die noch von ihren Vorgängern in den Raum gestellten Angebotsauswei-tungen von etwa 30 % mehr Zugkilometern nicht so einfach umzusetzen sind,kann der Landesregierung nicht vorgeworfen werden. Das bisherige Angebots-konzept ging von eher pauschalen Annahmen über die erwarteten Ausschrei-bungsgewinne aus, konnte die jüngsten, erheblichen Kostensteigerungen beiTrassenentgelten und Stationsgebühren nicht berücksichtigen und musste auchdeutlich überzeichnet werden, um sagenhafte Angebotsausweitungen verspre-chen zu können, die Stuttgart 21 angeblich möglich machen sollte.

Die Infrastrukturkosten sind der Hauptgrund dafür, dass das Land mittlerweile47,6 Millionen Euro jährlich aus eigenen Mitteln aufwendet, um Abbestellungenzu vermeiden. Hinzu kommt der ungünstige Verkehrsvertrag, der von den heuteRegierenden schon oft und lange genug zu Recht kritisiert wurde.

Wer nun meinte, dass die Regierung alles daran setzen würde, die negati-

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Jahresbericht Landesverband

ven Auswirkungen des Verkehrsvertrags zu mildern, sieht sich enttäuscht: DieAusschreibungen verzögern sich immer weiter. Das wiederum liegt im Wesent-lichen daran, dass das Verkehrsministerium die bisherigen Ausbaupläne kürzt,weil diese so nicht finanzierbar seien. Die erhofften Ausschreibungsgewinne sol-len zunächst dafür genutzt werden, die Eigenanteile des Landes am SPNV aufnull Euro herunterzufahren. Es gibt gute Gründe, dies politisch so zu entschei-den, passt aber nicht so recht zu dem hohen Stellenwert, den der nachhaltigeÖPNV für die Regierung haben soll.

Wie die Umsetzung der großen Ziele in der Praxis aussehen kann, lässt sichauf der Schönbuchbahn bestaunen:

Infrastruktur: Der Zweckverband Schönbuchbahn plant unter anderem einenzweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung zwischen Böblingen und Holzger-lingen. Auf diesem Abschnitt soll der regelmäßigen Überfüllung der Züge mit ei-nem Viertelstundentakt begegnet werden. Gefördert werden sollen solche Aus-baukosten durch das Land zukünftig nur noch mit 50 % statt 75 %. Das dürftefür viele Projekte von vornherein das Aus bedeuten, weil sich die Kommunendie Kofinanzierung voraussichtlich oft nicht mehr leisten werden können. Bei derSchönbuchbahn empfiehlt das MVI, man möge Kosten senken und die Elektrifi-zierung auf den Prüfstand stellen. Nebenbei: Die Elektromobilität ist der Landes-regierung viel wert, nämlich so etwa 95 Millionen Euro in 5 Jahren, aber ebennicht auf der Schiene.

Angebotskonzept: Die Beseitigung von Bahnübergängen, die für einen Vier-telstundentakt zwischen Böblingen und Holzgerlingen notwendig sind, lasse sichsparen; ein 30-Minuten-Takt reiche schließlich auch, wenn in den Zügen mehrPlatz geschaffen würde. Um den notwendigen Platz zu schaffen, gibt es die Idee,Sitzreihen auszubauen. Ob die Idee nun vom Zweckverband oder aus dem Ver-kehrsministerium stammt: Nach Baden-Württemberger Standards reiche es beieiner Beförderungsdauer von 15 Minuten aus, der Hälfte der Fahrgäste Sitzplät-ze anzubieten. Das kann man so sehen und wird sicherlich akzeptiert, wennS-Bahnen im Abstand weniger Minuten in Dreifachtraktion verkehren und im-mer noch brechend voll sind. Ob die Maßnahme bei der Schönbuchbahn derZielerreichung förderlich ist, mag der eine oder andere Nörgler und Kleingeistbezweifeln.

Ein guter ÖPNV ist nicht kostenlos zu haben, und wenn dieser der Landes-regierung so am Herzen liegt, wie sie gerne behauptet, muss sie ihm auch infinanzieller Hinsicht eine höhere Priorität einräumen. Große Worte allein reichenjedenfalls nicht aus.

Stefan Buhl, Landesvorsitzender

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Finanzierungsreform

Finanzierungsreform

Im Jahr 2013 begann die Landesre-gierung mit einer Reform der Finanzie-rung des straßengebundenen ÖPNV.Nach bisheriger Rechtslage wird derBusverkehr in der Regel eigenwirt-schaftlich betrieben, jedenfalls formal.Die notwendigen Zuschüsse werdenüber § 45a Personenbeförderungsge-setz (PBefG) ins System gebracht, mitdem nach dem Gesetzeswortlaut Aus-bildungsverkehre bzw. die verbilligtenFahrausweise hierzu bezuschusst wer-den.

Die Aufgabenträger (Landkreise undkreisfreie Städte) erhalten vom Landetwa 200 Millionen Euro jährlich, diein sehr unterschiedlicher Höhe ver-teilt werden. Die Verteilung ist histo-risch gewachsen, ohne dass sich heu-te noch nachvollziehen ließe, nachwelchen Kriterien hier vorgegangenwurde bzw. noch wird. Zudem erfolgendie Zuweisungen der Ausgleichsmittelseit 2007 nur noch pauschal auf frag-würdiger Rechtsgrundlage; Anreize füreinen besseren und effektiveren Ver-kehr seien nicht gegeben.

Das Land versucht sich daran, dasSystem wieder vom Kopf auf die Füßezu stellen. Die Zielstellung ist es, „mehrTransparenz, Effizienz und Rechtssi-cherheit bei den bislang zersplittertenFördermitteln für Busse und Bahnen“zu schaffen. In den vorbereitenden Ar-beitsgruppen war auch PRO BAHN mitdabei.

Mit dem im Dezember vorgestell-ten Modell des Ministeriums für Ver-kehr und Infrastruktur (MVI) (als „mo-difiziertes Aufgabenträgermodell“ be-

zeichnet) sollen im Wesentlichen fol-gende Ziele erreicht werden:

• Sicherung der bestehenden Fi-nanzierung und Zweckbindungder Finanzmittel

• Absicherung des ÖPNV auch inder Fläche bei sinkenden Schü-lerzahlen

• Beitrag zur Stärkung des ÖPNV• Anreizsetzung für ein Grundnetz

und eine GrundversorgungDie Aufgaben- und Finanzierungs-

verantwortung soll nach dem MVI-Modell nach Vorbild der Regionalisie-rung auf der Schiene bei den Auf-gabenträgern, also Landkreisen undkreisfreien Städten, zusammengeführtwerden. Beim Vorbild Schiene stelltbekanntlich der Bund den Länderndie sogenannten Regionalisierungs-mittel zur Verfügung, mit denen die-se die Nahverkehrsleistungen in eige-ner Verantwortung bestellen. Entspre-chend will das Land zukünftig auf lan-desgesetzlicher Grundlage die Finanz-mittel über die Aufgabenträger zweck-gebunden an die Verkehrsunterneh-men durchreichen. Für die Leistungendes Landes soll eine Dynamisierung„angestrebt“ werden, eine recht wei-che Formulierung.

Die Verteilung soll nach transpa-renten und nachvollziehbaren Krite-rien geschehen; gleichzeitig sollendie Verwerfungen gegenüber dem Ist-Zustand möglichst klein gehalten wer-den. Um diese widersprüchlichen Zie-le zu erreichen, wird die Umstellungüber einen Übergangszeitraum vonfünf Jahren gestreckt. Umgesetzt wer-den soll die Finanzierungsreform zum01.01.2015.

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Jahresbericht Landesverband

Als Verteilungsschlüssel sind diefolgenden vorläufigen Eckpunkte ge-plant:

• Basisfinanzierung der Grund-versorgung: Flächengröße oderLänge der Straßennetzes

• Gutes ÖPNV-Angebot: Ange-botskilometer im Linienverkehrund Sonderbonus für Stunden-takt im ländlichen Raum

• Tatsächlicher Erfolg: Anzahl derFahrgäste

Neukonzeption Gäubahn

Für die Gäubahn hat sich endlich ei-ne langfristige Perspektive aufgetan.Viele Jahre ist die Weiterentwicklungdaran gescheitert, dass an der Forde-rung nach Rückkehr der Neigetechnik-ICEs (ICE-T) festgehalten wurde. Auchwenn schon lange klar war, dass eskeine Achswellen geben würde, dieden besonders hohen Belastungen aufdieser Strecke dauerhaft standhaltenwürden (bzw. dass deren Entwicklungfür letztlich nur eine, dazu noch aus-gesprochen ertragsschwache Strecke,unwirtschaftlich wäre), konnte deshalbkein neues Konzept entwickelt werden.

Auch wenn offiziell weiterhin dieRückkehr der ICE-T gefordert wird,hat sich das Land der Wirklichkeit ge-beugt. Die Linie wird (offiziell nur vor-übergehend) weiter als IC-Linie be-trieben, tariflich aber zwischen Stutt-gart und Singen als Nahverkehr an-geboten. Der Fahrplan wird um etwa30 Minuten verschoben; die Fahrzeitendes bisherigen RE Stuttgart–Singenund des bisherigen IC Stuttgart–

Zürich etwas angeglichen. Zudem wirdder bisherige RE nach Zürich durch-gebunden, so dass eine stündlicheVerbindung zwischen diesen beidenStädten entstehen wird. Bereits seit15.12.2013 wird der Halt in Böblingenwieder bedient.

Die Verschiebung um etwa 30 Mi-nuten hat den Vorteil, dass in Stutt-gart bessere Anschlüsse von undzum Fernverkehr hergestellt werden.Trotz verschiedener Anpassungen anden Fahrplänen auf den Zulaufstre-cken kann aber nicht verhindert wer-den, dass sich manche Anschlussbe-ziehungen verschlechtern werden. Ins-besondere gehört dazu nach heuti-ger Kenntnis der Anschluss von undnach Konstanz, der als außerordent-lich wichtig angesehen wird.

Wohl wichtiger als die Fahrplan-änderung ist die tarifliche Integra-tion. Was am 15.12.2013 auf derIC-Linie Emden—Bremen–Leipzig aufdem Abschnitt Bremen–Oldenburg—Emden eingeführt wurde, soll ab 2016oder 2017, hier gehen die Angabennoch auseinander, auch auf der Gäu-bahn gelten: die tarifliche Anerken-nung von Nahverkehrsfahrausweisenim IC. Finanziert werden die vomLand zu leistenden Ausgleichszahlun-gen aus den wegfallenden Bestel-lerentgelten für den bisherigen zwei-stündlichen RE Stuttgart–Singen. Wer-mutstropfen ist, dass die tarifliche Inte-gration nur bis Singen, nicht aber biszum Grenzbahnhof Schaffhausen gilt.Das hat schlicht Kostengründe, undwegen des dichten Angebots im Nah-verkehr zwischen Singen und Schaff-hausen wird keine Notwendigkeit ge-

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Landesweiter Fahrgastverband

sehen, Fernzüge zusätzlich für Nah-verkehrskunden freizugeben.

Es ist allerdings zuzugestehen, dasshier kein Fahrgast schlechter gestelltwird: Im Vergleich zum bisherigen ICwird es nicht teurer, und der bisheri-ge RE ist nicht nach Schaffhausen ge-fahren. Bahncardkunden mögen sichauch damit trösten, dass sie für ihre Er-mäßigung für den Schweizer Teil einegrenzüberschreitende Fahrkarte benö-tigen, also bei Anreise mit dem Ba-den-Württemberg-Ticket sowieso abSingen statt Schaffhausen eine An-schlussfahrkarte benötigen.

LandesweiterFahrgastverband

Der Fahrgastbeirat Baden-Württem-berg (FGB-BW) wurde vom Verkehrs-ministerium der grün-roten Landesre-gierung im Rahmen einer Initiative zurbesseren Beteiligung der Bürger anpolitischen Prozessen gegründet undbesteht seit April 2012. Er besteht je-weils zur Hälfte aus Vertretern vonVerbänden und Fahrgästen, die vonden Verkehrsverbünden benannt wur-den und tagt mindestens zweimal imJahr. Sämtliche Tagesordnungen derSitzungen sowie einige ergänzendeUnterlagen können auf einer eigenenWebsite1 öffentlich eingesehen wer-den.

PRO BAHN ist mit Sabine Lacherauch an der Vorbereitungsgruppe be-teiligt, welche die zu besprechendenThemen ausarbeitet. Ein besonders

wichtiges Thema sind dabei die der-zeit anlaufenden Ausschreibungen vonVerkehrsverträgen, die den für dasLand sehr ungünstigen großen Ver-kehrsvertrag mit der DB AG ablösensollen. Dazu gehören auch die Anfor-derungen an die Fahrzeuge, für dievon der NVBW das Lastenheft „Fahr-zeuge“ erstellt wurde. Durch hartnäcki-ges Nachfragen konnte erreicht wer-den, dass dieses dem FGB-BW alsMusterlastenheft „Fahrzeuge“ zur Ver-fügung gestellt wird.

Bei der FGB-Sitzung am 7.6.2013kam es dann zur Bildung von vier Ar-beitsgruppen:AG 1: regionale Fahrgastbeiräte,AG 2: ÖPNV-Finanzierungsreform,AG 3: Ausschreibungen,AG 4: Kursbuch Baden-Württemberg

(seit der Sitzung am 18.10.2013)Als Sprecherin der AG 3 hat Sabine

Lacher bereits mehrfach Telefonkonfe-renzen mit den weit übers Land verteil-ten AG-Mitgliedern abgehalten, in de-nen eine Stellungnahme zum Muster-lastenheft „Fahrzeuge“ erarbeitet wur-de. Diese wurde bei der letzten Sitzungdes FGB-BW am 18.10.2013 vom FGBbeschlossen und an VerkehrsministerWinfried Hermann verschickt.

Hilfreich bei der Erarbeitung die-ser Stellungnahme war auch ein Be-such beim ZugLabor der DB, das am25.8.2013 in Frankfurt gastierte. Da-durch konnten Kontakte zu Mitarbei-tern von DB Marketing geknüpft wer-den, die bei vorangegangenen Termi-nen im ZugLabor bereits das Komfort-bedürfnis von Fahrgästen untersucht

1http://www.3-loewen-takt.de/mobil-in-bw/auskuenfte/fahrgastbeirat/

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Jahresbericht Landesverband

hatten.In weiteren Gesprächen mit dem

MVI wurde erreicht, dass den FGB-Mitgliedern weitere Vertragsbedingun-gen der Ausschreibungen zugänglichgemacht werden, allerdings unter derVoraussetzung der Unterzeichnung ei-ner Verschwiegenheitserklärung. Dieserschwert leider die Arbeit mit diesemThema innerhalb der Verbände, dennes kann außerhalb des FGB oder derAG nicht über Einzelheiten diskutiertoder berichtet werden.

Sabine Lacher nahm als Vertrete-rin des FGB am Bahnhofsfest an-lässlich der Feier „150 Jahre Hoch-rheinbahn“ am 13.10.2013 in Radolf-zell teil, wobei sich auch die Gelegen-heit ergab, mit Verkehrsminister Win-fried Hermann persönlich über wichti-ge Fahrgastanliegen zu sprechen.

Am 22.1.2014 findet eine Testfahrtfür die Mitglieder des FGB im süddeut-schen Raum statt, die von der NVBWorganisiert wird und in der Sitzabstän-de in verschiedenen Fahrzeugen er-probt werden sollen.

Landestarif

In tariflicher Hinsicht ist seitens desLandes bisher wenig geschehen. Wie-derholt haben wir die in unserem Po-sitionspapier vom 20.02.2011 darge-legten Forderungen beim Verkehrs-ministerium angebracht, ohne hieraufkonkrete Antworten erhalten zu ha-ben. Mittlerweile arbeitet das Landan einem Landestarif bzw. wurde einGutachten hierzu in Auftrag gegeben.

Noch ist uns nicht bekannt, in welcheRichtung der Landestarif gehen sollund welche Probleme er lösen soll. ImJanuar 2014 wird das Verkehrsministe-rium den Fahrgastverbänden das Gut-achten vorstellen und erläutern.

Immerhin wurde auch eine Verbän-deanhörung zugesagt; fraglich ist nur,ob bis dahin überhaupt noch Änderun-gen in wesentlichen Punkten in Be-tracht kommen werden. Es wird zuden ersten Aufgaben des neuen Jah-res gehören, dass wir unsere Positio-nen festlegen und Forderungen formu-lieren, die wir an einen Landestarif ha-ben, der den Fahrgästen einen Fort-schritt bringen soll.

Anfragen beim MVI wurden mit rela-tiv allgemein gehaltenen Aussagen be-antwortet. Ausdrücklich keine Antwortgab es auf die Frage nach der Kompa-tibilität des Landestarifs mit dem Fern-verkehr (gelten Fernverkehrsfahraus-weise weiterhin uneingeschränkt auchim Nahverkehr bzw. werden Nahver-kehrsfahrausweise gegen Aufpreis imFernverkehr anerkannt?). Zu der Fra-ge, wie sich ein Landestarif in einenzukünftigen Deutschlandtarif einfügensoll bzw. ob sichergestellt ist, dassan den Landesgrenzen keine neuentariflichen Hindernisse entstehen wer-de, wurde uns lediglich mitgeteilt, dassdarauf geachtet werde, dass das „nachMöglichkeit“ nicht passieren solle.

Sonstiges

Zum Dauerthema „Entflechtungsge-setz, GVFG & Co.“ haben wir eine

2https://epetitionen.bundestag.de/petitionen/_2013/_08/_01/Petition_44729.nc.html

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Sonstiges

Online-Petition2 im Bundestag (überden Bundesverband) sowie eine „klas-sische“ Petition im Landtag von Ba-den-Württemberg eingereicht. UnserVerlangen war darauf gerichtet, dieInvestitionsförderung des ÖffentlichenNahverkehrs für die Zeit ab 2019 min-destens in bisherigem Umfang beizu-behalten und entsprechend der Inflati-onsrate jährlich zu dynamisieren. DieOnline-Petition wurde im Vorfeld veröf-fentlicht und konnte 1 058 Mitzeichnergewinnen.

Die neue Erkenntnis, dass das Landden Kofinanzierungsanteil der Kom-munen um die Hälfte erhöhen will, warda noch nicht berücksichtigt. Ob dieRegelung eher nutzt, weil damit insge-samt mehr Projekte gefördert werdenkönnen, oder eher schadet, weil mög-licherweise bei manchen Projekte dieKommunen ihre Kofinanzierung nichtmehr leisten können oder wollen, wirdsich zeigen.

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Die Stadt Ludwigsburg will den fastausschließlich für die S-Bahn genutz-ten Bahnsteig der Gleise 2 und 3 aufeine Höhe von 96 cm ausbauen, umeinen barrierefreien Zugang zu ermög-lichen. Damit wäre es allerdings nichtmehr möglich, auf diesen Gleisen Re-gionalzüge halten zu lassen. Aus die-sem Grund sperrt sich das Land ge-gen den Umbau, weil die NVBW be-fürchtet, dass der Regionalverkehr zu-mindest zukünftig teilweise auf die Mit-nutzung der S-Bahn-Gleise angewie-sen sein könnte. Allerdings verfügt derBahnhof Ludwigsburg noch über ein 5.

Gleis, das in den Überlegungen keineRolle zu spielen scheint. Wir haben ineinem Schreiben an das Verkehrsmi-nisterium darum gebeten, das Anlie-gen der Stadt Ludwigsburg nochmalszu prüfen und dabei eingehend zu un-tersuchen, ob die notwendige Flexibi-lität auch durch die Mitnutzung des 5.Gleises gewährleistet werden kann.

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Zur Erreichung einer Neuausrichtungder Energie- und Klimapolitik mit ver-bindlichen Zielen zur Minderung derTreibhausgasemissionen hat das Landunter Federführung des Ministeriumsfür Umwelt, Klima und Energiewirt-schaft ein Klimaschutzgesetz verab-schiedet. Parallel hierzu hat das Landein integriertes Energie- und Klima-schutzkonzept (IEKK) erarbeitet, umkonkrete Maßnahmen zur Erreichungder Ziele umzusetzen. An der zuge-hörigen Bürger- und Öffentlichkeitsbe-teiligung am IEKK (BEKO) war auchPRO BAHN am sogenannten „Sek-tortisch Verkehr“ beteiligt. Die Ergeb-nisse der BEKO-Empfehlungen sindin einem immerhin 410 Seiten star-ken Bericht zusammengefasst, derunter Adresse http://www.um.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103570/BEKO_Pruefergebnis.pdf im Internetveröffentlicht ist.

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Baden-Württemberg ist nur am Ran-de betroffen, doch uninteressant istder Ausbau der Strecke Lindau–Geltendorf(–München) auch für den

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Jahresbericht Landesverband

Südwesten nicht. DB Netz hat offen-kundig verstanden, dass mit frühzeiti-ger Einbindung der Betroffenen in diePlanungen mancher Konflikt im Vorfeldgeklärt oder entschärft werden kann.So wurde zu den „1. Regionalen Dia-logforen“ eingeladen, bei denen diePlanungen für den Ausbau vorgestelltwurden. Ergänzt wird die Öffentlich-keitsarbeit durch eine Projekthomepa-ge (www.abs48.com), auf der auch diePlanungsinhalte vorgestellt werden.

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Unsere Einwendungen gegen den Ver-zicht auf den Bau des 5. Bahnsteigsin Ulm wurden erwartungsgemäß zu-rückgewiesen. Kern unserer Argumen-tation war, dass das Angebotskonzept2020 sowie eine möglich zukünftige S-Bahn Donau-Iller mit 4 Bahnsteigennicht auskommen könnte. In ihrer Stel-lungnahme argumentierte die DB Pro-jektBau GmbH, dass das Zielkonzept2020 auch ohne den 5. Bahnsteig ge-fahren werden können, was eine Fahr-barkeitsprüfung und Betriebssimulati-on bestätigt habe. Immerhin: Der Platzfür den 5. Bahnsteig soll freigehaltenwerden, so dass die S-Bahn Donau-Iller, wenn sie denn irgendwann kom-men und doch auf den Bahnsteig an-gewiesen sein sollte, nicht an derfehlenden Nachrüstbarkeit des UlmerHauptbahnhofs scheitern wird.

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Auch in diesem Jahr konnten unse-re Vertreter an verschiedenen Veran-staltungen teilnehmen. Zu nennen wä-ren u. a. der Schienentag in Crails-heim sowie der ÖPNV-Tag in Stuttgart,

wo unter dem Motto „Wandel im ÖV– Chancen nutzen!“ einige interessan-te Aspekte des ÖPNV, gerade auchzu dessen Finanzierung, vorgestelltwurden. Zudem waren wir zu einemGespräch im Verkehrsministerium mitverschiedenen Verbänden eingeladenund beim Bahnhofsfest in Radolfzellanlässlich des 150-jährigen Bestehensder Hochrheinstrecke mit einem Info-stand vertreten.

Die Vorstandsmitglieder Sabine Lacher undAndreas Heide beim Bahnhofsfest in Ra-dolfzell. (Foto: Dr. Wolfgang Staiger)

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Auf unerwartete Probleme stößt derTGV Paris–Freiburg manches Mal inden Abendstunden. Ab 30 MinutenVerspätung wird die Reise im Bus be-endet, weil zwei Stellwerke zwischenMulhouse und Müllheim, je eines inDeutschland und in Frankreich, dannnicht mehr besetzt sind. Presseberich-ten zufolge handelt es sich um nichtnur ganz seltene Einzelfälle.

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Eine sinnvolle Antwort auf die Libe-ralisierung des Fernbusverkehrs fehlt

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Sonstiges

in Baden-Württemberg. Der Bus punk-tet mit langen, umsteigefreien Verbin-dungen zu günstigen Preisen. Auf derSchiene werden mit den Ausschrei-bungen Strecken weiter gestückelt; ander Landesgrenze ist die Fahrt meistzu Ende.

Während die hohen Trassenpreis-steigerungen auf der Schiene wesent-licher Grund sind, massive Abstrichean geplanten Angebotsausweitungenauf der Schiene vorzunehmen, müs-sen die Fernbusse nicht einmal dieLKW-Maut auf den Autobahnen be-zahlen. Das MVI erklärte zur fehlen-den Mautpflicht in einem Schreibenan PRO BAHN lapidar, dass „zum jet-zigen Zeitpunkt . . . eine diesbezügli-che Sonderdebatte nicht als zielfüh-rend“ angesehen werde. Bei Gelegen-heit möge das Thema wieder ins Ge-spräch gebracht werden.

Die Kleinstaaterei wird auch durchein neues Fahrzeugdesign dokumen-tiert. Die baden-württembergischenZüge sollen in den Landesfarben la-ckiert werden; der Betreiber (der docheigentlich auch für die Fahrgäste sicht-bar für die Qualität verantwortlich seinsollte), ist nur durch ein kleines Logozu erkennen. Vielleicht bleiben „inter-nationale“ Verkehre aber auch erlaubt:DB Regio lässt zumindest derzeit nochauch Regioshuttles mit bayerischemLogo auf die baden-württembergischeBodenseegürtelbahn.

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Das Baden-Württemberg-Ticket giltweiter nicht bis Strasbourg, doch kön-nen wenigstens die besser informier-ten Fahrgäste sich ihr Anschlussticketins Elsass im Voraus kaufen. Die TGO(Tarifverbund Ortenau) bietet eine Er-gänzungsfahrkarte „EUROPASS Mini“(im obligatorischen Marketingkauder-welsch auch „add-on“ genannt) an, mitder in Strasbourg auch die Busse undStraßenbahnen genutzt werden kön-nen.

Gut ist, dass sich die neue Bun-desregierung um schnelle Internetzu-gänge kümmern will; die Ergänzungs-karten gibt es außerhalb des TGO-Gebiets nur übers Internet. Schlechtist, dass der Fahrgast schon sehrgenau wissen muss, was er sucht,und vor allem, wo er danach su-chen muss. Die Seite www.dbregio-shop.de war jedenfalls auch dem Ver-fasser bisher unbekannt. Warum dieDB-Automaten außerhalb des TGO-Gebiets (Ortenaukreis) die Ergän-zungsfahrkarten nicht verkaufen, er-schließt sich uns nicht.

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Am 15. Mai 2014 findet wieder derLandesverbandstag statt. Dabei wer-den die regulären Vorstandswahlenstattfinden. Zudem sind die Dele-gierten zu den Bundesverbandstagen2015 und 2016 zu wählen.

STEFAN BUHL DR. WOLFGANG STAIGER LOTHAR FAAS

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Jahresberichte der Regionalverbände

Regionalverband RegionStuttgart

Der PRO BAHN-Regionalverband Re-gion Stuttgart hat im Januar 2014 zu-sammen mit BUND, VCD und den Grü-nen beschlossen, seine kritische fach-liche Arbeit zum Projekt Stuttgart 21in eigener Regie weiterzuführen unddas bestehende Aktionsbündnis ge-gen Stuttgart 21 zu verlassen.

Stuttgart 21 wird trotz verkehrlicherEngstellen nach Plan gebaut. Fach-liche Einwände spielen beim Projektoffensichtlich keine große Rolle. DieSchlichtungsergebnisse oder die Aus-sage von der SMA + Partner AG, dassder Kombibahnhof verkehrlich dreimalbesser sei, wurden unter den Tischgekehrt. Das Aktionsbündnis wurdein Folge dessen politischer. So wur-den Strafanzeigen wegen Veruntreu-ung von Steuergeldern gegen den Vor-standsvorsitzenden der DB AG Dr.Grube und gegen die Aufsichtsräte ge-stellt.

Ausschlaggebend für die Entschei-dung, aus dem Bündnis auszuschei-den, waren schließlich unterschiedli-che Einschätzungen zur weiteren Vor-gehensweise gegen Stuttgart 21 undzur Unterstützung der Montagsde-mos, die für die öffentliche Wahr-nehmung des Protestes zunehmend

kontraproduktiv geworden waren undgroße Beeinträchtigungen für denSSB-Busverkehr mit sich brachten.

Die Trennung erfolgte einvernehm-lich und unser Regionalverband wirdauch weiterhin projektbezogen mitdem Aktionsbündnis zusammenarbei-ten.

PRO BAHN wird das Projekt Stutt-gart 21 auch weiterhin kritisch be-gleiten, wie zuletzt mit einer ausführ-lichen Stellungnahme zum Filderab-schnitt PFA 1.3: http://www.pro-bahn-bw.de/themen/s21/Einwendungen_-ProBahn_PFA1.3.pdf.

Weitere Ansätze, sich als Fachver-band kritisch mit dem Projekt aus-einanderzusetzen, sind in den Berei-chen Brandschutz, Grundwasserma-nagement oder die Leistungsfähigkeitvon Stuttgart 21 zu finden.

Am 18. Februar fand im Gewerk-schaftshaus im Anschluss an die161. Montagsdemo eine Veranstaltung„Stuttgart 21 am Ende – Wie weitermit der Bahn?“ statt. Gemeinsam mitden Gewerkschaftern gegen Stuttgart21 hatten wir dazu eingeladen.

Auf dem Podium saßen: Egon Hop-fenzitz, Bernhard Löffler, Thilo Böhmerund Prof. Heiner Monheim. Dieser re-ferierte zum Thema „Lehrstück S 21 –Welche Zukunft für die Bahn?“ und hatein „Stuttgarter Bahnmanifest“ als Ent-

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Jahresberichte der Regionalverbände

wurf formuliert.Der Regionalverband Region Stutt-

gart beteiligte sich auch an der „Bon-ner Runde“, einem verkehrspolitischenArbeitskreis innerhalb von PRO BAHN,der sich jedoch innerhalb des Bundes-verbandes nicht etablieren konnte unddaher wieder eingestellt wurde. Ein Er-gebnis dieser Zusammenarbeit war ei-ne Pressemitteilung zu einer recht kli-scheehaften Kampagne der Automar-ke Smart gegen den ÖPNV3, die unsviel Anerkennung bei den Verkehrsun-ternehmen eingebracht hat.

Hier nochmal der Link zum Spot:http://www.youtube.com/watch?v=Wa-PaNylpuk

Der Regionalverband Region Stutt-gart ist beim VVS-Fahrgastbeiratdurch Dr. Wolfgang Staiger und Sa-bine Lacher vertreten. Bei den drei Sit-zungen im Jahr 2013 wurden schwer-punktmäßig folgende Themen behan-delt: Dynamische Fahrgastinformati-on und Haltestellensicherheit bei derSSB, Barrierefreiheit im S-Bahn-Netz,Diskussion mit Vertretern von DB Re-gio zu andauernden Störungen im S-Bahn-Betrieb, VVS-Tarifentwicklung,Umbau der Haltestelle Staatsgalerieim Zuge der Arbeiten zu Stuttgart 21sowie Pläne zur Streichung der Befrei-ung von der EEG-Umlage für Schie-nenbahnen.

Dazu wurde ein Brief an den Mi-nister für Umwelt, Klima und Ener-giewirtschaft des Landes Baden-Württemberg Franz Untersteller ge-schrieben und Kontakt zu Grünen-

Abgeordneten des Landtags aufge-nommen.

Unser Regionalverband hat sichauch an der Fortschreibung des Re-gionalverkehrsplans beteiligt. Hierzugehörte die Teilnahme an einer In-formationsveranstaltung des Verban-des Region Stuttgart sowie eineschriftliche Stellungnahme zum Ent-wurf des Regionalverkehrsplans. DerVerband Region Stuttgart erfüllt wichti-ge Zukunftsaufgaben in den Bereichen(Nah-)Verkehr, Regionalplanung undWirtschaftsförderung. Als größter öf-fentlicher Gesellschafter im VVS küm-mert sich der Verband Region Stutt-gart um die S-Bahn und um die Finan-zierung wichtiger Teile des öffentlichenNahverkehrs.

Die Pressearbeit zum zwischenzeit-lichen S-Bahn-Chaos nach Einfüh-rung der Baureihe ET 430 wurde vonAndreas Kegreiß und Dr. WolfgangStaiger wahrgenommen. Dabei wur-de eine Pressemitteilung zum S-Bahn-Gipfel verfasst, an dem keine Vertre-ter der Fahrgäste eingeladen waren,sowie Gespräche mit der Presse ge-führt. Kritiker der Zustände im Stutt-garter S-Bahnverkehr haben sich zu-sammengeschlossen und ein von PROBAHN unterstütztes Informationsportal„s-bahn-chaos.de“ gegründet: http://s-bahn-chaos.de/wer-wir-sind.

Damit steht den Fahrgästen nunauch ein eigener Twitter-Account fürInformation und zum Melden von ak-tuellen Störungen im Bereich der S-Bahn Stuttgart zur Verfügung.

3http://www.pro-bahn-bw.de/rvregionstuttgart/presse_rv/rv_13/130227_pm_PRO_BAHN_kritisiert_Foul.pdf4http://s-bahn-chaos.de/2013/10/einladung-zum-alternativen-s-bahn-gipfel-mit-den-

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Regionalverband Rhein-Neckar

Bei der Veranstaltung der Grü-nen „Alternativer S-Bahn-Gipfel mitden Fahrgastverbänden“4 hat unserPressesprecher Andreas Kegreiß be-sonders die Umsteigeproblematik derPendler thematisiert.

Wir fordern weiter eine Stabilisie-rung des S-Bahn Systems ein.

Stuttgart 21 darf den S-Bahn Betriebweder jetzt noch zukünftig beeinträch-tigen.

Andreas Kegreiß war zudem alsRedner auf der 184. Montagsdemovertreten (siehe auch: http://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/08/14/rede-von-andreas-kegreiss-bei-der-184-montagsdemo/).

Wir begrüßen die Regelung, dassdas VVS-TicketPlus ab 1.1.14 jetzt be-reits ab freitags 19 Uhr verbundweitGültigkeit besitzt.

Wir sind gespannt, wie viele Fir-men den Zuschuss von 10 Euro proMitarbeiter und Monat aufbringen, umden Beschäftigten eine zusätzliche Er-mäßigung von 10 % statt 5 % aufdas VVS-Firmenticket zu ermöglichen.Grundsätzlich halten wir es für richtig,dass der Arbeitgeber sich mit an denÖPNV-Kosten der Mitarbeiter beteiligt,tut er dies doch auch bei der kostenlo-sen Bereitstellung von Parkplätzen.

Der Regionalverband Region Stutt-gart war auf den Fahrplankonferen-zen in seinem Bereich vertreten. UlrichArndt und Andreas Kegreiß haben sichdort für die Interessen der Fahrgästeeingesetzt.

Der PRO BAHN-RegionalverbandRegion Stuttgart bietet mit „rail & ar-

rive“ allen Bus- und Bahnnutzern – undsolchen, die es werden wollen – ei-ne kostenlose umfassende Fahrplan-und Tarifberatung eines erfahrenenFahrgastes. Wolfgang Lechleitner leis-tet hierbei beim Zusammenstellen vonBus- und Bahnverbindungen, bei derWahl der richtigen Fahrkarte und beimFormulieren von Beschwerden kompe-tente Hilfestellung.

Christian Petersohn, Dr. WolfgangStaiger

RegionalverbandRhein-Neckar

„Große Eisenbahn“

Seit mehreren Jahren gehört derPRO BAHN-Regionalverband Rhein-Neckar zu den Protagonisten desArbeitskreises zum Eisenbahn-Korridor Antwerpen–Genua bzw.des Abschnitts Köln–Karlsruhe. Indiesem Gremium arbeiten nebenVertretern anderer PRO BAHN-Regionalverbände (Frankfurt und Star-kenburg) auch Aktive aus Umweltver-bänden und der Anti-Eisenbahnlärm-Initiative „Pro Rheintal“ mit. Im Jahr2013 traf sich der Arbeitskreis in Karls-ruhe und Mainz.

Entstanden war der Arbeitskreis ur-sprünglich aus der langen und kon-troversen Diskussion über die ge-plante Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar, die bereits seit überzehn Jahren insbesondere im Raum

fahrgastverbaenden/

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Jahresberichte der Regionalverbände

Mannheim wegen einer geplanten Um-fahrung der Stadt (durch einen so-genannten „Bypass“) intensiv geführtwurde.

In den Treffen des Arbeitskreiseskristallisierte sich schnell heraus, dasseine reine Schnellfahrtstrecke zwi-schen Frankfurt und Mannheim, wiesie große Teile der Politik bis heute fa-vorisieren (sie steht auch in der Koali-tionsvereinbarung der neuen schwarz-grünen Landesregierung in Hessen),die zukünftigen Verkehrsbedürfnisseauf der Schiene nur unzureichend be-dienen kann. Die Themen und das Be-trachtungsgebiet wurden deshalb aus-geweitet. Aus Sicht des Arbeitskreisessollte eine Neubaustrecke zwischenden Metropolregionen Rhein/Main undRhein/Neckar insbesondere vor allemauch vom Güterverkehr genutzt wer-den.

Im Jahr 2011 war ein neues Gut-achten zur Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim in Auftrag gegeben worden,das ursprünglich Mitte 2013 veröffent-licht werden sollte. Bisher liegt es nichtvor.

„Schnelle Eisenbahn“

Im Dezember 2013 feierte die S-Bahn Rhein-Neckar ihren 10. Geburts-tag. Sie verbindet unter anderem aufder längsten S-Bahn-Strecke Deutsch-lands, die von Homburg (Saar) insnordbadische Osterburken führt, vierBundesländer miteinander (Saarland,Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg

und Hessen).

S-Bahnen zwischen Heidelberg und Mann-heim. Links im Bild die Gleise der Main-Neckar-Bahn nach Darmstadt/Frankfurt.(Foto: Klaus Rothenhöfer)

Immer wieder wurden von PROBAHN Rhein-Neckar im vergangenenJahr konkrete Aussagen zur Erwei-terung und zur Zukunft der S-Bahnangemahnt. Die erneute Ausschrei-bung der Strecken, auf denen imDezember 2003 der Betrieb begann,sowie zusätzlich für den AbschnittKaiserslautern–Homburg, erfolgte nunendlich am 17. Dezember 2013 im EU-Amtsblatt. Der bisherige Vertrag mitdem Betreiber DB Regio läuft 2015aus.

Die Ausschreibung der 2. Stufe derS-Bahn Rhein-Neckar soll nach wievor im 1. Quartal 2014 erfolgen. Die Er-weiterungen des S-Bahn-Netzes nachMainz, Bensheim, auf der Riedbahnnach Biblis sowie nach Karlsruhe überSchwetzingen im Rahmen der 2. Stufesollen nach und nach zwischen 2015und 2017 in Betrieb gehen.

Die Erweiterung der S-Bahn setztauch einen Ausbau der stark belas-teten, rund 18 Kilometer langen Stre-cke zwischen Heidelberg und Mann-

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Regionalverband Rhein-Neckar

heim voraus. Bereits 2010 hatten dieDeutsche Bahn, das Land Baden-Württemberg und der ZweckverbandVerkehrsverbund Rhein-Neckar eineVereinbarung unterzeichnet, die Bau-maßnahmen in Höhe von 213 Mil-lionen Euro vorsah: Bau eines zu-sätzlichen Bahnsteiges und Gleisum-bauten im Mannheimer Hauptbahnhof,ein zusätzliches drittes Gleis zwischenMannheim-Friedrichsfeld und Mann-heim Hauptbahnhof, Überwerfungs-bauwerke in Mannheim-Friedrichsfeld,um die Main-Neckar-Bahn aus Rich-tung Frankfurt/Darmstadt besser inRichtung Mannheim einzufädeln, undzwei zusätzliche Gleise zwischen Hei-delberg und Heidelberg-Wieblingen.

Ende 2013 hat nun die BahnPlanungsunterlagen beim Regie-rungspräsidium in Karlsruhe einge-reicht, um Straßenbrücken im Be-reich Mannheim-Friedrichsfeld zu er-neuern. Wenn diese Pläne aber um-gesetzt werden, wäre der vorgese-hene Ausbau zwischen Heidelbergnicht mehr möglich und damit auchnicht der geplante 15-Minuten-Taktzwischen Mannheim und Heidelberg.Außerdem können die S-Bahn-LinienS 5 und S 51 von Eppingen bzw. Ag-lasterhausen nicht wie vorgesehenüber Heidelberg hinaus (heutiges Pro-visorium) via Mannheim bis Wormsbzw. Mainz verlängert werden. Aufder Main-Neckar-Bahn kann außer-dem kein 30-Minuten-Takt zwischenS-Bahn (bis Bensheim geplant) unddem RB/SE Mannheim/Heidelberg–Frankfurt (künftiger „Main-Neckar-Express“) eingerichtet werden. Au-ßerdem dürfte grundsätzlich die heu-

tige Pünktlichkeit der S-Bahn Rhein-Neckar dann im erweiterten Netz der2. Ausbaustufe nicht mehr aufrechtzu-erhalten sein.

So sollte die S-Bahn-Strecke zwischen Hei-delberg und Mannheim eigentlich ausge-baut werden. (Karte: Wolfgang Brauer)

PRO BAHN Rhein-Neckar fürchtetum den Ausbau der S-Bahn und hatdeshalb Ende 2013 beim Regierungs-präsidium in Karlsruhe eine Einwen-dung gegen die Baupläne für dieBrückenneubauten südlich von Mann-heim Friedrichsfeld eingelegt.

„Kleine Eisenbahn“

Immer wieder befasst sich PRO BAHNRhein-Neckar mit dem umfangreichenMeterspur-Netz in der Region, dasvon Heidelberg/Weinheim im Osten biszum rheinland-pfälzischen Bad Dürk-heim im Westen reicht und auchdie Großstädte Mannheim und Lud-wigshafen anbindet. Im Jahr 2011war ein rund acht Kilometer lan-ges Stück der Ringlinie Mannheim–Heidelberg–Weinheim (Linie 5 derRhein-Neckar Verkehrs GmbH – kurzRNV) zweigleisig ausgebaut worden.Doch statt einer Fahrzeitverkürzung,die als Grund für den Ausbau ange-führt worden war, verlängerte die RNVdie Fahrzeit auf der rund 50 Kilome-

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Jahresberichte der Regionalverbände

ter langen Ringlinie auf 140 Minuten.PRO BAHN Rhein-Neckar hat des-halb den baden-württembergischenVerkehrsminister Winfried Herrmannangeschrieben, damit dieser daraufdrängt, dass die Fahrzeit der Linie 5reduziert wird, denn ansonsten müssedie RMV die für den Ausbau erhalte-nen GVFG-Mittel wieder zurückzahlen.

Zug der Linie 5 auf der Ringstrecke in Wein-heim. (Foto: Michael Löwe)

„Höchste Eisenbahn“

Fortschritte macht der Bau der „Stadt-bahn Nord“ in Mannheim, die bis-her von der Schiene nicht erschlosse-ne Stadtteile anbinden soll. Jahrelanggab es erbitterte Kämpfe zahlreicher„Wutbürger“ gegen das seit Jahrzehn-ten geplante Stadtbahnprojekt. PROBAHN Rhein-Neckar hatte sich des-halb in einer verbändeübergreifendenInitiative für den Bau der 6,4 Kilome-ter langen Strecke mit 14 neuen Hal-testellen eingesetzt, deren Bau Ende2012 begann. Mitte 2016 sollen dieersten Mannheimer Stadtbahnen überdie neue Strecke rollen.

Noch nicht so weit wie Mannheimist Heidelberg mit den Ausbauplä-nen seiner Straßenbahn. Im Rah-men des „Mobilitätsnetzes“ sollen un-ter anderem neue Meterspur-Streckenin die Altstadt, in den neuen Uni-versitätscampus „Neuenheimer Feld“,durch den neuen Stadtteil „Bahn-stadt“ und nach Schwetzingen ge-baut werden. Um die ambitionier-ten Projekte noch mit der Förderungdes Gemeindeverkehrsfinanzierungs-gesetzes (GVFG) bauen zu können,drängt die Zeit.

Einen Dämpfer bekamen die Hei-delberger Straßenbahnpläne, als En-de 2013 bekannt wurde, dass dasVerkehrsministerium in Stuttgart dieFörderanträge noch nicht nach Berlinweitergereicht hat. Begründet wurdedies von Verkehrsminister Herrmanndamit, dass das GVFG für Baden-Württemberg bereits mehrfach über-zeichnet sei und nur Projekte mit „Aus-sicht auf Erfolg“ an das Bundesver-kehrsministerium gemeldet würden.Durch intensive „diplomatische“ Ge-spräche versucht die HeidelbergerStadtspitze unter OberbürgermeisterEckart Würzner seitdem, das „Mobili-tätsnetz Heidelberg“ noch zu retten.

„Gedruckte Eisenbahn“

Einen „runden Geburtstag“ feiertedie „Fahrgastzeitung für Hessen undRhein-Neckar“, kurz FGZ: Im Novem-ber 2013 erschien die 100. Ausgabeder Mitgliederzeitschrift, die alle PROBAHNer in der Metropolregion Rhein-Neckar (also auch in der Pfalz) kosten-

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Regionalverband Südlicher Oberrhein

los erhalten.Die erste Ausgabe der FGZ wur-

de im Februar 1997 gedruckt, damalsnoch unter dem Namen „Südhessen-schiene“, weil sie zunächst nur vonden PRO BAHN-RegionalverbändenGroßraum Frankfurt, Starkenburg(Südhessen) und Rheingau-Taunusherausgegeben wurde. Seit Oktober1998 ist auch der RegionalverbandRhein-Neckar mit eigenen Seiten da-bei. Mit Ausgabe Nr. 28 im August2004 bekam die Publikation ihren heu-tigen Namen, weil auch die Regio-nalverbände Nordhessen, Osthessenund Mittelhessen dazugestoßen wa-ren. Seit neun Jahren ist der Regional-verband Rhein-Neckar neben Starken-burg auch für die Endredaktion unddas Layout der Gesamtausgabe ver-antwortlich, inzwischen dreimal proJahr für mehr als die Hälfte der Ausga-ben.

Gefeiert wurde das Jubiläummit einer 72-seitigen Sonderausga-be. Außerdem berichtete die Mit-gliederzeitschrift des PRO BAHN-Bundesverbandes „der Fahrgast“ imSommer auf vier Seiten über die 100.FGZ-Ausgabe. Der Wermutstropfen imJubiläumsjahr: Die Zahl der Ausgabenmusste von sechs auf fünf reduziertwerden, ebenso die Seitenzahl, dadie Deutsche Post zum Jahresanfang2013 das Porto für Büchersendungenerheblich um über 60 Prozent erhöhtehatte und die Kostensteigerung nichtanders aufgefangen werden konnte.

Es drohte deshalb sogar eine Re-duzierung auf nur vier Ausgaben proJahr. Damit stand zugleich das bisheri-ge redaktionelle Konzept der FGZ auf

dem Spiel. Es gab seitens der Redak-tion Überlegungen, ob die Publikationangesichts des immensen Spardrucksin der bisherigen Form überhaupt nocherscheinen konnte.

Das Ende der Fahrgastzeitungkonnte jedoch zunächst abgewendetwerden, da nach einem Aufruf zurRettung der FGZ mehrere größereSpenden eingingen, sodass die Zei-tung auch 2014 zweimonatlich mit ei-ner Sommerpause im Juli/August ge-druckt wird. Damit die Mitgliederzeit-schrift auch 2015 weiter regelmäßigerscheinen kann, bittet die Redaktionder „Fahrgastzeitung für Hessen undRhein-Neckar“ um weitere Spenden.

„Eisenbahntreffen“

Auch im Jahr 2013 trafen sich dieAktiven des Regionalverbandes ein-mal im Monat abwechselnd im Um-weltzentrum in Mannheim und in ei-nem vegetarischen Restaurant in Hei-delberg. Durch den wechselnden Ver-sammlungsort soll den Mitgliedern er-möglicht werden, wohnortnah in Kon-takt mit aktiven PRO BAHNern zukommen. Regelmäßig nehmen etwasechs bis zehn Mitglieder an den Tref-fen teil, zu denen gelegentlich nochGäste dazustoßen.

Wolfgang Brauer

Regionalverband SüdlicherOberrhein

Der Regionalverband Südlicher Ober-rhein blickt auf ein Jahr 2013 zurück,

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Jahresberichte der Regionalverbände

in dem im Verbandsgebiet sowohl po-sitive als auch unerfreuliche Entwick-lungen zu verzeichnen waren.

Folgende Themen prägten die Ar-beit des Jahres:

Neuenburg–Mulhouse

Die Akzeptanz der zum Fahrplan-wechsel im Dezember 2012 im Per-sonenverkehr reaktivierten VerbindungNeuenburg–Mulhouse hat sich im Ver-lauf des Jahres 2013 noch nicht zufrie-denstellend entwickelt. Besonders imgrenzüberschreitenden Abschnitt er-fährt der Verkehr noch nicht die ge-wünschte Nachfrage. Ob die Gründedafür in der Tarifgestaltung, im Fahr-plan oder in der Umstiegssituation inMüllheim liegen, ist noch nicht auszu-machen. Ein Ärgernis ist es auf jedenFall, dass der Ausbau der Strecke aufdem deutschen Teilstück nicht vor derEröffnung erfolgt ist und zu einer neu-erlichen Streckensperrung führen wird.

TGV Freiburg–Dijon–Paris

Mit großem Bahnhof ist am 12.07.der Startschuss für die direkteTGV-Verbindung Freiburg–Mulhouse–Dijon–Paris erfolgt (Betriebsaufnahmeam 26.08.2013). Auch wenn die Ver-bindung die Gesamtfahrzeit von Frei-burg nach Paris gegenüber der Reisevia Strasbourg nicht verkürzt, wird dieumstiegsfreie Verbindung bisher rechtgut angenommen. Für eine weitereEtablierung wäre es wichtig, dass dasTGV-Paar über die Bahn-Homepagebuchbar ist und mit Europa Spezial-

Kontingenten versehen wird. Gera-dezu peinlich für die Deutsche Bahnist, dass der Zug zwischen der Rhein-brücke bei Neuenburg und Müllheimaufgrund des fehlenden Streckenaus-baus zur Langsamfahrt gezwungen ist.

„Baden-Kurier“

Erfreulich ist die Wiederaufnahme des„legendären“ IC „Baden-Kurier“ vonBasel Badischer Bahnhof nach Mün-chen zum Fahrplanwechsel im De-zember 2013. Mit attraktiven Fahrzei-ten, zusätzlichen Halten an den kleine-ren Stationen in Müllheim, Bad Krozin-gen und Lahr, Möglichkeit zum Fahr-radtransport und gegenüber dem ICEgünstigeren Tarifen, ist das IC-Paar einGewinn für den Fernverkehr am Ober-rhein. Kritisch ist das z. T. sehr unan-sprechende Wagenmaterial zu sehen.

Münstertalbahn

Eine Ahnung von dem Gewinn desBreisgau-S-Bahn-Konzeptes für dieRegion kann man seit dem Sommerauf der Münstertalbahn bekommen.Nach knapp 11/2-jähriger Streckensper-rung wurde am 09.06.2013 der Betriebmit einem bis weit in die Abendstundenhinein verbesserten Fahrplanangebotwieder aufgenommen, zunächst nochmit Dieseltriebwagen unter Fahrdraht,aber ab September mit neuen elek-trischen Triebwagen vom Typ „Talent2“. Zwar hatte die SWEG nicht ganzden Bauzeitplan einhalten können, da-für blieb sie im Finanzrahmen. Auf dieKritik an der schlechten Anschlusssi-

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Regionalverband Mittlerer Oberrhein

tuation in Bad Krozingen Richtung Sü-den wurde mittlerweile durch Fahrplan-anpassungen reagiert. Züge und Sta-tionen sind an schlichter Zweckmäßig-keit orientiert, insgesamt hat damit dasMünstertal mehr S-Bahn-Flair als dieStadt Freiburg und ihr unmittelbaresUmland.

Ausbau für Breisgau-S-Bahn

Ein Schlag für die Verkehrsentwicklungin der Region bedeutet die aberma-lige Reduzierung bzw. Verschiebungdes Ausbaus der DB-Strecken für dasBreisgau-S-Bahn-Konzept. Die gegen-über den Vorplanungen immens ge-stiegenen Beträge, die DB-Netz fürden Ausbau ansetzt, haben vom Tras-senausbau neben der Elektrifizierungnur noch die Kreuzungsbahnhöfe inLittenweiler (Höllentalbahn), Gutach(Elztalbahn) und Freiburg-Landwasser(Breisacher Bahn) sowie den Umbauin Gottenheim (Breisacher Bahn) üb-rig gelassen. Das zukünftige Fahrplan-konzept der sogenannten „Ausbaustu-fe neu“ wurde – in böser Vorahnungüber den weiter sich verzögerndenAusbau (?) – soweit „angepasst“, dasses letztlich auf der aktuellen Infrastruk-tur gefahren werden könnte. Außer-dem wurden die Zugzahlen, die dasLand finanziert, gegenüber früherenZusagen reduziert. Ein ambitioniertesS-Bahn-Konzept sieht jedenfalls an-ders aus. Stattdessen kommt der B 31-Stadttunnel in Freiburg früher als er-wartet. Von einer Verkehrspolitik, diedem öffentlichen Verkehr ein Aufholengegenüber dem Individualverkehr er-

möglichen will, ist der Breisgau leiderabgeschnitten.

Die genannten Entwicklungen hät-ten von unserem Regionalverbandgewiss ein öffentlichkeitswirksameresAuftreten gefordert als es aufgrund derknappen personellen Ressourcen er-folgt ist. Auf den monatlichen Treffenim Café Velo, im zweimal herausge-gebenen Rundbrief, auf den Fahrplan-konferenzen und in persönlichen Ge-spräche mit Vertretern der Verkehrs-träger vor Ort wurde der Fach- undSachverstand von PRO BAHN ein-gebracht. Besonders zu nennen istein Treffen des Regionalverbands-Vorstandes mit Herrn Oliver Benz,Bereichsleiter bei der FreiburgerVerkehrs-AG (VAG) für „Fahrbetrieb“und „Fahrplan“ am 29. April. Nach ei-nem intensiven Austausch über dieAusbaumaßnahmen und Streckenpla-nungen für das Freiburger Stadtbahn-netz schloss eine Besichtigung derVAG-Leitstelle den Abend.

Daniel Gaschick, Joachim Barth

Regionalverband MittlererOberrhein

Wie in jedem Jahr haben wir uns auchim Jahr 2013 an jedem zweiten Don-nerstag im Monat zu einer Mitglieder-versammlung getroffen. Auch Interes-sierte sind über die lokale Presse herz-lich eingeladen.

Dreimal im Jahr wirkt der Regional-verband an der Zeitschrift „Umwelt undVerkehr“ mit, die in Kooperation mitdem VCD und der BUZO erscheint.

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Jahresberichte der Regionalverbände

Martin Theodor Ludwig vertritt den Re-gionalverband bei den Fahrplankonfe-renzen und bringt dort Vorschläge undAnregungen ein.

Dieses Jahr haben uns viele in-teressante Themen beschäftigt. Einesdavon ist der Ausbau der Rheintal-bahn. Aus diesem Grund gab es imFebruar ein gemeinsames Treffen mitdem Regionalverband Südlicher Ober-rhein in Baden-Baden-Oos. Für Ge-sprächsstoff zu diesem Thema sorgteauch Willy Pastorini, den wir im No-vember zu unserer monatlichen Ver-sammlung begrüßen durften. Dabeiging es vor allem um die Bauvorhabenam Abzweig Bashaide zwischen Karls-ruhe und Rastatt in der Nähe von Dur-mersheim. Hier soll die Neubaustreckezum Rastatter Tunnel abzweigen undder Nahverkehr eingleisig auf die Neu-baustrecke eingefädelt werden. DerEngpass ist programmiert! Um diesenAbzweig möglichst leistungsfähig zugestalten, wird uns dieses Thema si-cherlich noch eine Weile beschäftigen.

Im März diesen Jahres fanden Vor-standswahlen statt, bei denen GerhardStolz, Martin Theodor Ludwig und Hol-ger Heidt gewählt wurden. Kassenwartbleibt Johannes Hertel, Beisitzer istJörg Maurer und Kassenprüfer sind Jo-hannes Stober und Reiner Neises.

Ein weiteres Thema, das uns dasganze Jahr beschäftigt hat, ist dergrenzüberschreitende Nahverkehrzwischen Baden und dem nördlichenElsass. Hierzu hat der Regionalver-band eine Pressemitteilung zur Reak-tivierung der Wintersdorfer Brücke beiRastatt herausgegeben.

Desweiteren ist der Regionalver-

band Bestandteil des im Oktober 2013neu gegründeten Regionalverkehrsfo-rums Trans-Pamina, in dem sich In-teressierte aus Baden und dem nördli-chen Elsass regelmäßig treffen, um einVerkehrskonzept für einen sinnvollengrenzüberschreitenden Nahverkehrzwischen den beiden Ländern zu ent-wickeln. Die Bahnlinien Strasbourg–Roeschwoog–Lauterbourg–Wörth undRastatt – Wintersdorf – Roeschwoog –Haguenau sollen sinnvoll aufeinanderabgestimmt werden, um die Attrak-tivität der Bahn zu fördern. Gleich-zeitig soll ein Buskonzept zur weite-ren Erschließung wie zum Beispielvon Baden-Baden über Iffezheim nachRoeschwoog erarbeitet werden.

Der Regionalverband möchte aberauch in der Bevölkerung auf sich auf-merksam machen. Somit gab es imJahr 2013 Infostände im April aufder „Grünen Woche“ im Solarhaus inSteinbach bei Baden-Baden und imJuli 2013 auf dem „Fest“ in Karlsru-he. Um sich von einem erfolgreichengrenzüberschreitenden Nahverkehr zuüberzeugen, veranstaltete der Regio-nalverband im Juni eine Fahrt nachMulhouse. Dort ist die Bahnlinie vonMüllheim über Neuenburg und Bant-zenheim nach Mulhouse für den Per-sonennahverkehr wieder in Betrieb ge-nommen worden.

Außerdem haben wir uns die TramTrain von der Innenstadt von Mulhou-se nach Thann auf SNCF-Gleisen an-gesehen. Moderne Zweisystemwagenbieten zu dem malerischen Städtchenam Rand der Vogesen einen sehr gu-ten ÖPNV an.

Ein weiteres Thema, das sich auch

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Regionalverband Bodensee-Oberschwaben

ins Jahr 2013 erstreckte, ist der Bauder zweiten Straßenrheinbrücke beiWörth. Hierzu, wie auch zur sonntäg-lichen Verkehrsanbindung von Herx-heim, zum ersten Spatenstich des Ra-statter Tunnels und zur Verkehrsan-bindung des Naturpark Schwarzwalds,erstellte der Regionalverband Presse-mitteilungen. Hier ist das Engagementvon Gerhard Stolz hervorzuheben.

Im August dieses Jahres habenwir die Verkehrsstaatssekretärin Gise-la Splett zu unserem monatlichen Tref-fen eingeladen, um mit ihr über ver-kehrspolitische Themen zu diskutie-ren.

Eine weitere Ausflugsfahrt brachteden Regionalverband zur Draisinen-strecke Bornheim–Lingenfeld, die einTeil der früheren Bahnlinie Landau–Germersheim darstellt. Da sich derRegionalverband auch um Teile derSüdpfalz kümmert, möchten wir unsfür eine Reaktivierung dieser Bahnli-nie einsetzen. Besonders für den Gü-terverkehr könnte diese Verbindung in-teressant werden. An dieser Stelle seiHerbert Jäger gedankt, der uns mitvielen Informationen aus der Südpfalzversorgt. Ein weiterer Dank geht ab-schließend an Jörg Maurer, der für unsdie lokale Presse liest und uns somitmit Informationen versorgt.

Ein ereignisreiches Jahr geht hier-mit zu Ende. An Gesprächsstoff für daskommende Jahr mangelt es sicher-lich nicht. Der Regionalverband Mittler-er Oberrhein wünscht allen Lesern eingutes neues Jahr.

Holger Heidt

RegionalverbandBodensee-Oberschwaben

Am 15. Dezember 2013 ging nach47 Jahren die 8,7 km lange Stichstre-cke (Ulm–)Senden–Weißenhorn wie-der in Betrieb. Der Personenverkehrwar 1966 eingestellt worden, ein be-scheidener Güterverkehr hielt sich fastbis heute. Die von den StadtwerkenUlm betriebene Linie verkehrt stünd-lich zwischen 4.35/5.32 Uhr und 23.32Uhr zum Zwischentakt (Ulm ab .32,Ulm an .26) mit guten Anschlüssen zuden übrigen Regionalbahnen in Ulm,nicht jedoch zum ICE. Zum Einsatzkommen VT 650 in Ein- bzw. Dop-peltraktion. Auf dem Abschnitt Ulm–Senden der Illertalbahn ergibt sichzusammen mit den Regionalbahnennach Memmingen künftig ein Halb-stundentakt. In Weißenhorn entstehtein zentraler Busbahnhof, ab 19.00Uhr mit anmeldefreiem Sammeltaxi-Betrieb.

Die Kosten für die Elektrifizierungder Südbahn sind weiter gestiegen.Sie liegen nach ursprünglich 140 Mio.und später 180 Mio. Euro jetzt bei 226Mio. Euro. Die letzte Preissteigerungvon 46 Mio. Euro sollen sich Bund (23)Land (11,5) und Kreise bzw. Kommu-nen (11,5) teilen, was letztere verwei-gern, da sie sich bereits an den Pla-nungskosten beteiligen. Derzeit sindzwei von fünf Planfeststellungsverfah-ren eingeleitet. Die Inbetriebnahme istfür 2019 vorgesehen.

Das Angebotskonzept für die elek-trifizierte Südbahn sieht einen stünd-lichen IRE Lindau–Friedrichshafen–

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Jahresberichte der Regionalverbände

Ulm und weiter zweistündlich nachStuttgart mit Verdichtungen inder Hauptverkehrszeit vor (gegen-über dem heutigen Zweistunden-takt Lindau–Stuttgart), sowie optio-nal einen zweistündlichen SprinterFriedrichshafen–Ulm–Stuttgart. DerSprinter Ulm–Friedrichshafen–Baselentfällt dann.

Eine interessante Planung gibt eshinsichtlich des RB-Verkehrs zwi-schen Ulm und Friedrichshafen. Der-zeit ist diese ehemals durchgängigbediente, 100 km lange Linie in einevon der RAB betriebene NordhälfteUlm–Biberach-Süd und eine von derBOB betriebene Südhälfte Aulendorf–Friedrichshafen mit einer 20 km lan-gen Lücke dazwischen geteilt. Hiersoll es in Zukunft wieder ein durch-gängiges RB-Angebot Ulm–Aulendorf(zweistündlich)–Friedrichshafen–Lin-dau (stündlich) aus einer Hand mitVerdichtungen jeweils in der Haupt-verkehrszeit geben. Der Kreistag Bi-berach will hier die BOB als Betreiberfür die Gesamtstrecke ins Gesprächbringen.

Die Regio-S-Bahn Donau-Iller istauch ohne den 5. Bahnsteig in Ulm,der vom Regionalverband Donau-Illerlange Zeit gefordert worden war, fahr-bar. Das ergab nicht nur der Stresstestder DB, sondern auch ein vom Regio-nalverband bei SMA in Auftrag gege-benes Gutachten. Planerisch soll aller-dings die Option für den 5. Bahnsteigoffen gehalten werden, was allerdingsmit geschätzten 25 Mio. Euro zu Bucheschlagen würde. Als Vorstufe des ge-planten Regio-S-Bahn-Netzes wurdenmit Fahrplanwechsel 5 Zugpaare von

Ehingen bis Munderkingen verlängert.Mit dem Verzicht auf den 5. Bahn-

steig hat sich ein wesentlicher Kritik-punkt am derzeit laufenden Planfest-stellungsverfahren für den Umbau desBahnhofs Ulm mehr oder weniger er-ledigt. Als Hauptkritikpunkt verbleibt,dass die viel zu engen Unterführun-gen, vor allem zu den hinteren Glei-sen, unverändert beibehalten werdensollen.

Bodenseegürtelbahn

Nichts Gutes ist auf der Bodensee-gürtelbahn zu erwarten. Bei einer Be-sprechung mit der Nahverkehrsgesell-schaft Baden-Württemberg (NVBW)wurde unseren Vertretern die mittel-fristigen Planungen auf der Boden-seegürtelbahn und den angrenzendenStrecken erläutert. Dabei soll aus ei-nem angenäherten Stundentakt einSystem zweier sich überlagernder Re-gionalbahnen werden, die im Abstandvon etwa 40 bzw. 80 Minuten verkeh-ren. Es ist klar, dass das nicht attraktivist und eine vernünftige Verknüpfungder Buslinien mit der Bahn unmöglichmacht.

Die Verzögerungen bei der Elektrifi-zierung der Südbahn und vor allem derHochrheinstrecke sind in diesem Fallals Chance zu sehen. Leider ist sei-tens des Landes weiter nicht erkenn-bar, dass parallel zum irgendwannkommenden Ausbau der Hochrhein-strecke auch die notwendigen Maß-nahmen auf der Bodenseegürtelbahngeplant werden sollen. Wenigstens isterkannt und unbestritten, dass die bis-

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Regionalverband Bodensee-Oberschwaben

herigen Planungen für die Bodensee-gürtelbahn für diese Strecke nicht vonVorteil sind.

Ein Hoffnungsschimmer ergibt sichaus den mittlerweile ins Gespräch ge-brachten Hybridfahrzeugen (Fahrzeu-ge mit elektrischem Antrieb und Die-selantrieb). Mit diesen könnten wei-ter durchgehende Verbindungen zwi-schen Basel und Ulm bzw. Lindau an-geboten werden, ohne dass man dengrößten Teil der Strecke mit Dieselunter Fahrdraht zurücklegen müsste.Die Elektrifizierung wäre zwar langfris-tig die bessere Variante. Neben demtechnischen Nachteil, dass ein Hybrid-fahrzeug zwei Antriebe mitschleppenmuss und dementsprechend schwererist, könnte gegen die Technik spre-chen, dass der Druck zum Ausbauder Strecke genommen wird. Ande-rerseits fehlt ein solcher Druck oh-nehin (die drohenden Nachteile wer-den vom Aufgabenträger offenkun-dig in Kauf genommen), und wenndie IRE-Verbindungen zwischen Baselund Ulm oder Lindau mehrfach, etwain Radolfzell und Friedrichshafen, ge-brochen werden, werden die Fahrgast-zahlen so massiv zurückgehen, dasseine Elektrifizierung erst recht nichtmehr durchsetzbar sein dürfte.

Wichtig ist, dass das Fahrzeugpro-blem in den nächsten Jahren gelöstwird. Das Ende der Lebensdauer derheute eingesetzten Neigetechnikfahr-zeuge VT 611 ist absehbar, und da-mit ist nach heutigem Kenntnisstandauch mit dem Ende der Neigetechnik-Ära im Süden zu rechnen: Ein geeig-netes Nachfolgemodell ist nicht verfüg-bar.

Modernisierung derBahnhaltepunkte

Nach vielen Verzögerungen werdendie Planungen für die Modernisierungder Haltepunkte entlang der Seehas-strecke langsam konkreter. Es wirdnicht jeden überrascht haben, dassdie voraussichtlichen Kosten gegen-über den ersten Schätzungen massivangestiegen sind. Für den örtlichenLandtagsabgeordneten der GRÜNENwar dies Anlass, die Kündigung der Fi-nanzierungsvereinbarung des Landesmit der DB zu fordern, um über einenhöheren Finanzierungsanteil der Bahnzu verhandeln.

Mit der Kritik an den Kostensteige-rungen hat der Abgeordnete Recht,und auch daran, dass das gegenwär-tige System dringend geändert wer-den muss. Für die Bahn gibt es kei-ne Anreize, günstig zu planen, weilsie gerade an den Planungskostengut verdient. Es ist zwar sachlich ver-tretbar, dass sich die Bahn die Mo-dernisierung der Haltepunkte bezah-len lässt. Es werden schließlich Kon-junkturmittel (aus der Krise des Jah-res 2008 wohlgemerkt) verwendet; zu-dem ist Infrastruktur eine klassischeStaatsaufgabe. Weniger sachgerechtist es allerdings, dass die Bahn an-schließend über die Stationsentgeltenochmals kräftig Kasse macht.

Völlig unangebracht ist jedoch dieForderung, die Finanzierungsverein-barung zu kündigen. Die Folge wäresicherlich nicht, dass die Bahn dannbereitwillig mehr zahlt; vielmehr drohtweiterer jahrzehntelanger Stillstand.Der elende Zustand vieler Haltepunk-

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Jahresberichte der Regionalverbände

te ist kein Komfortproblem; tatsäch-lich sind viele Fahrgäste von der Fahrtschlicht ausgeschlossen. Mit Kinder-wagen ist es mühsam, mit einer Geh-behinderung ernsthaft gefährlich, mitRollstuhl unmöglich, Höhenunterschie-de bis zu knapp einem halben Meterzu überwinden.

Nicht einfach ist es, einen knappen halbenMeter zum Einstieg in den Seehas zu über-winden. Die neuen Wartehäuschen immer-hin stehen schon auf erhöhtem Fundament.(Foto: Stefan Buhl)

Wir haben mit einem offenen Briefunserer Forderung Nachdruck verlei-hen, dass die Haltepunkte schnells-tens modernisiert und auf eine barrie-refreie Einstiegshöhe von 55 cm ge-bracht werden müssen. Wegen desStreits um die Finanzierung ausge-rechnet die Schwächeren der Gesell-schaft von der Nutzung des Bahnver-kehrs auszuschließen, ist zynisch.

Eigentlich ist es eine gute Nachricht,dass im Laufe des Jahres 2014 ei-ne Tarifkooperation mit dem LandkreisTuttlingen eingeführt werden soll. Aller-dings wird damit auch die kostenloseAnerkennung der Abo-Tickets und Ta-gestickets auf der Schiene bis Tuttlin-gen und Immendingen beendet. VomGrundsatz war es schon immer beab-sichtigt, dass diese Anerkennung nurbis zur Einführung einer Tarifkoopera-tion gelten würde. Ähnliches galt auch

Fahrten nach Schaffhausen, Überlin-gen und Kreuzlingen.

Leider scheint das Preisgefüge beider Tarifkooperation etwas aus den Fu-gen zu geraten: Die zusätzliche Zonewird nicht entsprechend der anderenZonen berechnet, sondern soll angeb-lich um die 30 oder 40 Euro liegen.Tatsächlich ist also keine Kooperation,sondern mehr ein schlichter Additions-tarif geplant.

Klug ist das nicht. Nach Tuttlingenund Immendingen (wohin es praktischkeine Pendler geben dürfte) gibt es je-weils nur einen Zweistundentakt (derIC von und nach Tuttlingen nützt denVHB-Kunden nichts). Mit der Neuord-nung auf der Gäubahn (siehe Seite 6)wird sich das ändern. Auf der Stre-cke nach Tuttlingen durch die tarifli-che Integration; auf der Strecke nachImmendingen, weil durch die Taktver-schiebung auf der Gäubahn auch einstündlicher Halt der Schwarzwaldbahnin Immendingen möglich werden dürf-te.

Es liegt auf der Hand, mit jeglicherPreiserhöhung, ob moderat oder weni-ger moderat, bis zur dieser deutlichenAngebotsverbesserung zu erwarten.Erst mit dem für VHB-Kunden nutzba-ren Stundentakt entsteht ein brauch-bares Angebot.

Manfred Blumenschein, Stefan Buhl

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Regionalverband Neckar-Alb

Regionalverband Neckar-Alb

Veränderungen imVerkehrsverbund Naldo

NaldoCard wird zum 01.01.2014abgeschafftMit Bedauern wurde zur Kenntnis ge-nommen, dass die NaldoCard zum01.01.2014 „aus technischen Grün-den“ abgeschafft wird. Damit fällt derRabatt von ca. 15 % auf den Einzel-fahrschein bzw. auf die Tagessparkar-te weg. Der Unterhalt der NaldoCardwar laut Naldo zu aufwendig, zumaldie Karte bei DB-Automaten ohnehinnicht funktioniert hat. Auch in den Bus-automaten kam es teilweise zu Verzö-gerungen beim Zahlen (z. B. aufgrundtechnischer Probleme des Automatenoder auch einfach wegen des Aufla-dens der Karte). Außerdem zahlten diemeisten Nutzer ohnehin statt mit Geld-/NaldoCard mit Bargeld, so Naldo.

Ersatzweise wurde daher zum01.01.2014 die „vergünstigte“ Tages-karte eingeführt, die jedoch nur in Zo-ne 1 und 2 auf das Niveau der bis-herigen Tagessparkarte kommt. AbZone 3 kostet diese nun etwas mehrals die bisherige Variante. Die Einzel-fahrscheine bleiben jedoch ohne Er-höhung. Unabhängig davon ist die Ab-schaffung der NaldoCard bzw. des Ra-battes faktisch eine „versteckte Preis-erhöhung“.

Das ist gerade für Gelegenheitsfah-rer, die ja prinzipiell für den ÖPNVgewonnen werden sollen, eine deut-liche Verschlechterung. Zurzeit stehtPRO BAHN Neckar-Alb noch in Kon-

takt mit Naldo, um für zukünftige Preis-änderungen eine bessere Vermittlungbzw. Kommunikation in die Bevölke-rung zu finden und nicht auf vor-dergründige Argumente zurückgreifenzu müssen. Preiserhöhungen könnenbesser vermittelt werden, wenn ehr-lich gesagt wird, warum erhöht wird(z. B. gesunkene Zuschüsse). Zudemwurden einfache, technisch unkompli-zierte Möglichkeiten gegenüber Naldogenannt, wie ein Rabatt trotzdem an-erkannt werden kann. Beispielsweisesei hier die Bahncard in allen Varian-ten genannt oder auch einfach nur dieGeldkarte. (Diese hatte ohnehin nahe-zu ohne Störung funktioniert im Buswie im Zug und fast ein jeder hat ei-ne Bankkarte mit dem Geldkartenchip.Hier würde es also keine Nachteile ge-ben.) Der Rabatt kann vom Verbundja festgelegt (10 %, 15 % bzw. max.25 %) werden. Im KVV-, VRT- bzw.Schleswig-Holstein-Tarif oder auch ei-nigen Busunternehmen ist dies bereitsRealität. Hier werden die Bahncardsmit max. 25 % anerkannt (egal, welcheman hat). Davon würden zwar nur Leu-te profitieren, die eine Bahncard ha-ben, evtl. würden sich aber mehr Leuteeine solche anschaffen, wenn die An-erkennung in Verbünden steigt.

Eine Abschaffung eines Rabatts istimmer ein Ärgernis, zumal ein Rabatteher einlädt als abschreckt, ein ÖPNV-Produkt zu nutzen.

Jobticket am UniversitätsklinikumTübingenAm Universitätsklinikum Tübingenwurde zum 01.01.2014 das Job-ticket eingeführt. Die Beschäftigten

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Jahresberichte der Regionalverbände

des UKT erhalten somit eine Naldo-Monatsfahrkarte (bis zu 4 Waben) umca. die Hälfte billiger. Das Jobticketwird von der Stadt Tübingen als auchvom Land Baden-Württemberg bezu-schusst.

RegionalstadtbahnkonzeptTübingen–ReutlingenFür die Fortführung des Regionalstadt-bahnkonzepts Tübingen–Reutlingenhaben sowohl die Stadt Tübingen alsauch der Kreis Tübingen Geld ausdem Etat 2014 bewilligt.

Verknüpfung der GeislingerSteige mit der Neckartalbahnnach Fertigstellung der NBS —Visionen / Anmerkungen

Wenn der Fern- und Güterverkehrzwischen Stuttgart und Ulm auf derNeubaustrecke abgewickelt wird, dannsollte auf der Geislinger Steige Kapazi-täten frei sein für schöne Nahverkehrs-konzepte.

2012 gab es Überlegungen, dieICE-Verbindung Zürich–Stuttgart überHorb–Tübingen–Plochingen-Stuttgart21 fahren zu lassen. Diese Idee wur-de jedoch nach kurzer Zeit nicht mehrweiter verfolgt.

Es wird eine Neuausrichtung des IC-Fernverkehrs auf der Gäubahn gebenmit Nutzung dieser im Nahverkehr (sie-he Seite 6). Nachteil ist jedoch, dasseinige Halte nicht mehr bedient wer-den. Die RE-Verbindungen Stuttgart–Freudenstadt/Stuttgart–Rottweil mitZugtrennung in Eutingen bleiben.

Auf Basis dieser RE-Verbindungkönnte hier vielleicht eine IRE-

Verbindung Horb–Ulm angeboten wer-den mit Halt in Rottenburg, Tübin-gen, Reutlingen, Metzingen, Nürtin-gen, Plochingen, Göppingen, Geislin-gen und Ulm; in Ulm Anschluss nachMünchen, Friedrichshafen und Aalen.

Mit dieser IRE-Verbindung wäreso eine Verbindung vom Schwarz-wald nach Ulm geschaffen (ähnlichwie Freiburg–München über Sigma-ringen). Es wäre eine ideale Rou-te für das Baden-Württemberg-Ticketund das Quer-durchs-Land-Ticket. DieRB-Verbindung auf der Gäubahn wür-de aufgewertet werden, ebenso dieNeckartalbahn und die Geislinger Stei-ge.

Diese IRE-Verbindung könnte einweiteres Argument sein, warum dieElektrifizierung Horb-Tübingen not-wendig ist.

Da sicher mit dem Betrieb vonStuttgart 21 und der Neubaustre-cke eine Neuausrichtung der Zulauf-strecken notwendig ist, könnte dieseIRE-Verbindung durch Umschichtun-gen evtl. verwirklicht werden.

Marcel Miny, Christine Schille

RegionalverbandNordschwarzwald

Schiene

Eine bisher in den DB-Medien nichtkommunizierte IC-DirektverbindungBerlin–Pforzheim–Stuttgart, Montagbis Donnerstag, Berlin ab 13:58 Uhr,Pforzheim an 21:25 Uhr, wurde auf un-serem Wunsch ab Fahrplanwechsel

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Regionalverband Nordschwarzwald

als „neue umsteigefreie Reisebezie-hung“ eingeführt.

Das Schienenprojekt Calw–Weil derStadt–Renningen geriet abermals insStocken. Der Bund zeigte sich ander Reaktivierung der Schiene Calw–Weil der Stadt nicht interessiert; da-mit ist das Land Baden-Württembergals Geldgeber gefordert. Ob der zu re-aktivierende Abschnitt Calw–Weil derStadt elektrisch oder im Dieselbetriebbetrieben werden soll, ist noch nichtgeklärt. Wir sind in den Prozess wei-terhin mit eingebunden.

Ein kleiner Wunsch von PRO BAHNNordschwarzwald ging in Erfüllung:Zumindest auf der ersten Fahrt desKlosterstadtexpress, ab Pforzheim10:13 Uhr in Richtung Maulbronn, gibtes nun einen Zwischenstopp in Eutin-gen. Weitere zusätzliche Halte, sei esauf der Rückfahrt oder auch anderenStationen, sind nicht möglich.

Seit Jahren setzen sich der VCDund PRO BAHN Nordschwarzwaldfür ein verbessertes Betriebskonzeptauf der Residenzbahn (KBS 770)ein. Hierzu gehören Taktverdichtun-gen, erhöhte Platzkapazitäten, erwei-terte Stadtbahndurchbindungen unddie Realisierung zusätzlicher Halte-punkte. Ein regionaler Arbeitskreis,an dem wir zeitweilig mit beteiligtwaren, befasste sich mit der Mate-rie, von der SMA durchgeführte Kon-zeptstudien berücksichtigten weitge-hend unsere Wünsche. Dem gegen-über stand ein Vorschlag der NVBW:Bruch des Stadtbahnverkehrs in Pforz-heim Hbf und Einführung eines neu-en stündlichen Regionalbahnkonzep-tes Pforzheim–Bietigheim. Der Heidel-

berger RE soll in Mühlacker geflü-gelt und hiermit der heutige zweistünd-liche RE Stuttgart–Karlsruhe im Ab-schnitt Mühlacker–Karlsruhe zu einemStundentakt verdichtet werden. Die-ses Konzept erhöht die Platzkapazi-tät zwischen Bietigheim und Karls-ruhe, erhöht die Zugdichte zwischenPforzheim und Karlsruhe Hauptbahn-hof, bietet dank beschleunigungsstar-ker Fahrzeuge die Option zu eini-gen zusätzlichen Haltepunkten, führtjedoch zu einem Verkehrsbruch imPforzheimer Hauptbahnhof. Damit wä-ren die Karlsruher Innenstadt und al-le Bahnhalte außer Wilferdingen undDurlach von den östlich Pforzheimsgelegenen Orten nicht mehr umstei-gefrei zu erreichen und die Stadtbahnauf die Relation Karlsruhe-Innenstadt–Bad Wildbad zementiert.

Zusammen mit dem VCD erarbeite-ten wir kleine konzeptionelle Verbes-serungen, die jedoch von der NVBWabgelehnt wurden. Inzwischen plantdie Region Stuttgart eine Verlänge-rung ihrer S 6 über Bietigheim hinausbis nach Vaihingen, ggf. sogar weiterbis nach Mühlacker. Bei einer Verwirk-lichung wäre das von der NVBW favo-risierte Konzept möglicherweise obso-let. Unser Bemühen zielt auf eine Ein-mischung unserer Region in die erneutveränderte Situation.

Bahnhöfe

Der von uns seit längerem reklamier-te schlechte Zustand der in der Si-cherungspflicht der Gemeinde Niefern-Öschelbronn stehenden Treppe zur

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Jahresberichte der Regionalverbände

Bahnhofsbrücke hat ein glücklichesHappy End gefunden. Die Gemeindeinvestierte einen namhaften Betrag indie Generalsanierung der Treppenan-lage.

Das bisherige nächtliche ICE-Pärchen Dortmund–München verkehrtneu über Karlsruhe und dient ideal alsZu- bzw. Abbringer zu den FlughäfenFrankfurt, Stuttgart und München. DerZug mit Halt in Bruchsal, Durlach, Vai-hingen und Ludwigsburg hält auch inPforzheim. Leider ist es nur ein Be-triebshalt (also ohne die Möglichkeitfür Fahrgäste, ein- oder auszusteigen).Die zu niedrige Bahnsteighöhe verhin-dert einen Verkehrshalt.

Masterplan der Stadt Pforzheim

Das von D. Zaudtke vorgeschlage-ne Kurzstreckenticket für Busfahrtenim Pforzheimer Stadtgebiet wird gutgenutzt. An weiteren stark frequen-tierten innerstädtischen Bushaltestel-len wurden dynamische Fahrgastinfor-mationssysteme installiert.

Eine im September erneute halb-tägige Ideenwerkstatt zur Innenstadt-entwicklung, unter Beteiligung renom-mierter Stadtplaner, Architekten, Ver-kehrsexperten und somit auch PROBAHN gaben D. Zaudtke Gelegenheitetliche Ideen einzubringen.

Stadtverkehr Pforzheim

Nachdem eine im Jahr 2011 vonD. Zaudtke durchgeführte Untersu-chung der durch Rot zeigende Ver-kehrsampeln (LSA) heftige Verlustzei-

ten und daraus folgende Verspätun-gen im städtischen Busverkehr auf-zeigte, führten offensichtlich die Op-timierungsbemühungen der zuständi-gen Stellen zu einer Verbesserung. Einerneuter Testlauf, verteilt über 6 Mona-te, zeigte ein vergleichsweise besse-res Bild: Die durchschnittliche Zahl derdurch rotzeigende Ampeln verursach-ten Zwangshalte der Busse erschienum ca. 30 % reduziert, was die im Test-abschnitt aufgelaufene durchschnittli-che Verspätung annähernd halbierte.

2016 läuft der mit der Veolia beste-hende Verkehrsvertrag aus. Die Stadt-verwaltung und eine Mehrheit des Ge-meinderates plädieren für eine Fortset-zung der Kooperation, möglicherweisemit einem anderen Partner. Dagegenwünscht eine Bürgerinitiative die Rück-führung in ausschließlich kommunaleHand. Ein am 1. Dezember erfolgterBürgerentscheid stimmte mehrheitlichim Sinne der Bürgerinitiative ab, schei-terte jedoch an dem nicht erreichtenQuorum.

Fahrgastbeirat SVP

Seit 2008 ist PRO BAHN ständigesMitglied im Fahrgastbeirat (FGB) desStadtverkehrs Pforzheim (SVP) unddort durch D. Zaudtke vertreten. 2013traf sich der FGB zu vier Sitzungen. Et-liche Anregungen und Fahrgastrekla-mationen wurden mit der Geschäfts-leitung der SVP und der zuständigenBestellerorganisation der Stadt Pforz-heim diskutiert und zum Teil auch aus-geführt.

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Regionalgruppe Main-Tauber

Bus & Bahn-Team

Geradezu unglaublich ist der andau-ernde Erfolg des Bus & Bahn-Teams.2013 wurden insgesamt 50 Aktivitä-ten mit 620 Teilnehmern durchgeführt.Sie verteilten sich auf 2 Vortragsver-anstaltungen, 36 Fahrkartenautoma-tenschulungen und 11 Ausflugsfahr-ten mit Bus und Bahn. Bei letzterenwird besonders das Umsteigen trai-niert und natürlich gibt es auch sonsti-ge Informationen zum Bus- und Bahn-fahren. Zur Zeit zählt das Bus & Bahn-Team 9 Aktive, davon sind 3 Damenund 5 Herren seit 2006 mit dabei.Seit Gründung des maßgeblich vonPRO BAHN-Nordschwarzwald initiier-ten Teams konnten bei insgesamt 530Aktivitäten 11 400 Teilnehmer gezähltwerden.

Ausflugsfahrt mit dem Bus & Bahn-Team

Leider führten etliche Bemühungen,im Landkreis Calw dem Infoteam Busund Bahn zu einer höheren Effizienzzu verhelfen, zu keinem Ergebnis.

Sonstiges

Leider nur eine überschaubare Zahl In-teressierter zählte unsere öffentlicheVeranstaltung am 14. November. Unterdem Titel „Strategische Weiterentwick-lung des ÖPNV in Pforzheim“ referier-te der Leiter des Eigenbetriebs Pforz-heimer Verkehrsbetriebe, Bernd Mel-lenthin.

Am 6. Juni feierten der Eutin-ger Heimatverein, die WeißensteinerEisenbahnfreunde und PRO BAHN-Nordschwarzwald das einhundertfünf-zigjährige Bestehen der Eisenbahn-verbindung Pforzheim–Mühlacker.

Dieter Zaudtke

Regionalgruppe Main-Tauber

Dieser Bericht bezieht sich auf die Jah-re 2010 bis 2013.

Nachdem der Verfasser dieses Be-richts im Jahre 2008 nach Wert-heim gezogen war (damals auchnoch in Funktion als stellvertreten-der Vorsitzender des PRO BAHN-Landesverbands Bayern), hat er wie-derholt versucht, sich in die örtlichePRO BAHN-Arbeit einzuklinken. Diesgelang leider nicht, da – wie sich erstviel später herausstellen sollte – die imInternet veröffentlichte Kontaktadresseder Regionalgruppe Main-Tauber nichtvalide war.

Dank einer zufälligen Begegnungmit dem für den Öffentlichen Perso-nennahverkehr (ÖPNV) zuständigenDezernenten beim Landratsamt Main-Tauber auf einem Würzburger Nahver-

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Jahresberichte der Regionalverbände

kehrstag konnten allerdings in den ver-gangenen Jahren einige Gesprächemit verschiedenen Akteuren im lokalenÖPNV-Bereich geführt werden. Nützli-che Kontakte ergaben sich in diesemZusammenhang insbesondere zur DB-Westfrankenbahn und zum Verkehrs-club Deutschland (VCD).

Aus solchen Gesprächen resultier-ten manche Änderungen am Fahr-plan, wie z. B. die Anpassung einerBusfahrt von Würzburg (jetzt sams-tags ab 16:10 Uhr) auf einen Zug amWertheimer Bahnhof, wo jetzt der An-schluss zumindest laut Fahrplan her-gestellt wird und der Abbau von teu-ren Doppelstrukturen (Anrufsammel-taxis zwischen Würzburg und Wert-heim).

Dies versetzte den Landkreis indie Lage, die eingesparten Ressour-cen an anderer Stelle einzusetzen.Das schlug sich z. B. in der Erstel-lung eines „Masterplans ÖPNV“, wor-aus ab dem Fahrplanjahr 2014 bereitserste Maßnahmen umgesetzt werden,und in der Unterstützung dringendnotwendiger Infrastrukturverbesserun-gen bei der Westfrankenbahn (Neubauvon Bahnsteigen an der Main-Tauber-Bahn), nieder.

Weiterhin erwähnenswert sind einInfostand beim Bahnhofsfest in Wert-heim im November 2012 und die Teil-nahme an einer Verkehrskonferenz inCrailsheim zur Zukunft des InterCity-

Verkehrs zwischen Stuttgart und Nürn-berg.

Ein weiterer Infostand beim Regio-naltag in Tauberbischofsheim im Juni2013 wurde ironischerweise durch ei-ne Fehlleistung der Westfrankenbahnvereitelt, die die Anreise aus Wertheimverunmöglichte. Alternativ betreute derPRO BAHN-Ehrenamtliche statt des-sen die mit ihm am Bahnhof Wert-heim gestrandeten Reisenden, die auf-grund des schlecht gemachten Bus-notverkehrs dort zwei Stunden aushar-ren mussten.

Letztere Anmerkung soll andeuten,dass die Arbeit von PRO BAHN imLandkreis Main-Tauber noch viele Her-ausforderungen zu bewältigen hat.Selbst manche Berufs-ÖPNVler wis-sen leider nicht einmal ansatzweise,welche zentralen Punkte erfüllt seinmüssen, damit Fahrgäste gewonnenwerden können: Nur wenn die Lini-enverkehre vertaktet, miteinander ver-knüpft und Parallelverkehre vermiedenwerden, sind die hohen Kosten desÖPNV gut angelegtes Geld.

Freilich bedarf es auch einer Reak-tion der Kundschaft, wenn Verbesse-rungen eingeführt werden. Insofern istden jüngsten Änderungen im Rahmendes ÖPNV-Masterplans jeder Erfolg zuwünschen!

Matthias Beß

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Ihre Ansprechpartner in denRegionalverbänden

Regionalverband Region StuttgartChristian Petersohn, Ödheimer Str. 8, 70437 StuttgartTel.: (0711) 2540-2552 (tagsüber) oder (0711) 847177E-Mail: region-stuttgart@pro-bahn-bw.de

Regionalverband Bodensee-OberschwabenStefan Buhl, Kasernenstr. 58, 78315 RadolfzellTel.: (07732) 950869 oder (0170) 3077110E-Mail: bodensee-oberschwaben@pro-bahn-bw.de

Regionalgruppe Main-TauberMatthias Beß, Kiefernstraße 18, 91580 WicklesgreuthTel.: (09342) 9345892E-Mail: pro-bahn-mfr@gmx.de

Regionalgruppe HohenloheOliver Paul, Alte Straße 2, 74532 Ilshofen-RuppertshofenTel.: (07904) 309E-Mail: oliver.paul@muswies.de

Regionalverband Mittlerer OberrheinGerhard Stolz, Eckhartstr. 21, 76227 KarlsruheTel.: (0721) 494323E-Mail: gerhard.stolz@web.de

Regionalverband Neckar-AlbMarcel Miny, Grehenberglestr. 42, 72818 TrochtelfingenTel.: (07124) 931775 oder (0160) 91755298E-Mail: mminy@web.de

Regionalverband NordschwarzwaldDieter Zaudtke, Reuchlinstraße 14, 75223 Niefern-ÖschelbronnTel./Fax: (07233) 941999E-Mail: probahn-zaudtke@t-online.de

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Ihre Ansprechpartner in den Regionalverbänden

Regionalverband Rhein-NeckarAndreas Schöber, Holbeinstr. 14, 68163 MannheimTel.: (0621) 411948E-Mail: pb-rhein-neckar@arcor.de

Regionalverband Südlicher OberrheinDaniel Gaschick, Eisenlohrstraße 49, 79115 FreiburgTel.: (0761) 5953969E-Mail: gaschick@pro-bahn-bw.de

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Landesverbandstag 2014

Am 15.05.2014 findet in Calw der Landesverbandstag mit der Neuwahl des Vor-stands und der Delegierten zu den Bundesverbandstagen statt. Wir freuen unsüber Kandidaten aus möglichst allen Regionen des Landes und auf zahlreichesErscheinen unserer Mitglieder.

Impressum

Herausgeber:PRO BAHN Landesverband Baden-WürttembergKasernenstr. 5878315 RadolfzellTel. 07732/950869E-Mail: info@bawue.pro-bahn.deInternet: www.pro-bahn-bw.de

Redaktion und Gestaltung:Stefan Buhl

Titelbild:Frank Passlick

Stand: 17.01.2014

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