Erdgas anstatt Diesel Auch Scania rüstet seinen Sechszylinder
für die Verbrennung von Erdgas auf das Ottoprinzip um. Der G 410
LNG tankt reichweitenerhöhendes, verflüssigtes Erdgas (LNG) und
muss seine Kräfte und Qualitäten im Profi-Test unter Beweis
stellen.
Scania G 410 LNG
PROFI-TEST
Erdgas-Sattel
zugmaschine
38 46/2018 VerkehrsRUNDSCHAU
Test + Technik
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Seitliche Rahmenverkleidungen kann Scania für den LNG bisher
noch nicht liefern
Scania G 410 LNG
Verbräuche und Geschwindigkeiten auf der 352,3-km-Teststrecke
der Verkehrs-Rundschau kg/100 km km/h Autobahn medium (32 t) 19,5
84,1
A 9 Allershausen – A 93 Regensburg Autobahn hügelig (32 t) 23,8
83,0
A 3 Regensburg – Nürnberg Autobahn Rolletappe (32 t) 21,3
83,5
A 9 Nürnberg – Langenbruck Landstraße (32 t) 21,0 60,1
B 300 Langenbruck – Dasing Autobahn leicht (32 t) 20,8 84,3
A 8 Dasing – A 99 Unterschleißheim
Durchschnitt: 21,4 79,2
Autobahn (Kindinger Berg, A 9) Zeit: 3,33 min, vmin 67 km/h,
Gang: 11 bei 1150/min
Bergwertung
TRANSPORT - E F F I Z I ENZ
A lternativen zum Diesel müssen sein, da sind sich alle
Hersteller von Nutzfahrzeugen einig. Doch welche alternative
Kraftquelle man dafür anzapfen soll, darüber scheiden sich die
Geister. Iveco, Volvo und Scania sehen im verflüssigten Erdgas die
Lösung für die nächsten Jahre. Anders als die beiden Wettbewerber
macht man in Södertälje aber deutlich we-niger Aufhebens um sein
LNG-Angebot. Vielleicht liegt es daran, dass Scania bis-lang nur
eine einzige Leistungseinstellung im Programm hat, deren 410 PS
nicht eben üppig anmuten.Erzeugt werden die vom bekannten 12,7
Liter großen Reihensechszylinder. Als Gaser hört dieser auf die
interne Bezeich-nung OC13 (O für Otto-Motor), was be-reits darauf
hin-deutet, dass Scania das ursprüngliche D i e s e l a g g re g at
mittels eines ver-änderten Zylinder-kopfes mit Zünd-kerzen für den
Gaseinsatz fit macht. Neben besagten 410 PS bleiben von den
ursprünglichen 2150 Newtonmetern Drehmoment der gleich starken
Diesel-version 150 Nm weniger übrig, die zudem ab 1100 Touren und
damit 100/min später anliegen als beim Selbstzünder.
Die G-Kabine ist nichts für weite TourenPapierwerte, die kaum
Souveränität, ge-schweige denn Fahrspaß vermuten lassen. Auch die
niedrige G-Kabine des Testfahr-zeugs ohne das nach oben
vergrößernde Highline-Hochdach wird wahrscheinlich bei kaum einem
Fahrer Begeisterung aus-lösen. Das ließe sich aber mit
entsprechen-dem Aufpreis ändern, denn Scania hält für den LNG auch
die geräumigere R-Kabine mit oder ohne Hochdach bereit. Für
Einsätze im regionalen Verkehr mit seltener Übernachtung ist die
G-Kabine allerdings die richtige Wahl. Hier wird man den niedrigen
Einstieg von lediglich 1,27 Metern schätzen lernen. Ähnlich wie die
Fahreigenschaften: Zwar dringen im G Fahrbahnunebenheiten spürbarer
zum Fahrersitz durch, dafür sind der tief auf dem Rahmen montierten
Kabine Wank- und Nick-Neigungen selbst in ambitio-niert gefahrenen
Kurven fremd.Hinzu kommen gute Sichtverhältnisse ob der niedrigen
Sitzposition in Kombination mit dem tiefgezogenen Armaturenträger.
Auch die Geräuschkulisse fällt innen wie
außen überdurchschnittlich niedrig aus. Einerseits ein Verdienst
des leiseren Ver-brennungsgeräusches des Gasers, der außen
problemlos den PIEK-Standard erfüllt. Andererseits ein Ergebnis der
wirk-samen Dämmung, die Scania allen Kabi-nen verordnet, die den
OC13 mit 49 dB(A) im Leerlauf kaum hörbar macht. Weshalb erst beim
Beschleunigen auffällt, dass der Gas-Antrieb überraschenderweise
kaum anders klingt als sein Dieselpendant. Ebenfalls in Ordnung
gehen die Fahrleis-tungen. Fahrspaß ist zwar immer ein rela-tiver
Faktor, unsere standardisierte Test-runde überwand der G 410 LNG
aber vernachlässigbar langsamer als der um 50 PS stärkere Iveco NP
460, ebenfalls mit Erdgas-Antrieb (siehe VR 37/2018). Der hatte mit
unserem auf 24 Tonnen aus-
geladenen Krone-Testtrailer auch die gleiche Trans-portaufgabe
zu er-füllen. Mit dem auf der Sattelplatte kommen b e im
Scania knapp 32 Tonnen Gesamtgewicht zusammen, mehr sollte man
dem LNG laut Hersteller auch nicht aufbürden.Der Gas-Scania
verliert an Steigungen nur wenige Sekunden, was daran liegt, dass
der serienmäßige GPS-Tempomat CCAP ein-greift. Am Fuße der Steigung
beschleunigt er die gesetzten 85 km/h automatisch auf Tempo 87 und
nimmt auf diese Weise zusätzlichen Schwung mit in die Steigung.
Manche Rückschaltung lässt sich so gänzlich einsparen, wobei der
Motor ➙
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Test + Technik
VerkehrsRUNDSCHAU 46/2018 39
D E R S C A N I A I M T Ü V - U R T E I L
Wer sich für einen LNG-Scania entscheidet, muss mit kürzeren
Service-Intervallen leben
Wartung und ServiceServiceintervall (max. 100)
40Abfahrtskontrolle (max. 90) 84Servicearbeiten (max. 80)
72Fahrerfreundlichkeit (max. 90) 74Kleinreparaturen (max. 70)
58
Gesamtpunkte (max. 430): 328Detaillierte Ergebnisse unter
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Bewertung FahrzeugtestMotor/Antrieb (max. 140)
118Getriebe/Kupplung (max. 140) 106Bremsen (max. 120) 108Lenkung
(max. 40) 36Pedale (max. 20) 16Fahrverhalten (max. 60) 51Sicht
(max. 50) 42Klima/Lüftung (max. 50) 41Sitze (max. 40)
32Armaturen/Instrumente (max. 50) 44Scheibenwischer (max. 30)
24Fahrerhaus (max. 240) 189
Gesamtpunkte (max. 980): 807
Wie bei jedem Profi-Test begutachtete TÜV Süd auch den Scania G
410 LNG in Sachen Service und Wartung. Wer sich für das
Erdgas-Modell aus Södertälje entscheidet, muss mit höheren
Servicekosten, verursacht durch die sehr kur-zen Wartungsintervalle
von 45.000 Kilometern, leben. Hier ist dann jedesmal ein
Zündkerzen- und Gasfilter-Wechsel fällig. Das Wechselinter-vall des
Motoröls ist mit bis zu 150.000 Kilome-tern dagegen das Gleiche wie
bei den Diesel-Scanias, allerdings verlangt der LNG nach einem
Spezialöl, das die Servicekosten zusätz-lich verteuern dürfte. Alle
Scania-Stützpunkte sind autorisiert den LNG-Scania zu warten; um
Arbeiten an der Gas-anlage durchführen zu dürfen, muss die
Werk-statt allerdings spezielle Schulungen vorwei-sen, die der
Hersteller derzeit durchführt.Ansonsten unterscheidet sich der LNG
bei der täglichen Abfahrtskontrolle kaum von seinen Diesel-Brüdern.
Unter der Frontklappe lassen sich Kühlwasser- und Motorölstand
ergänzen, wann hier ein Nachfüllen fällig wird, überwacht der
umfangreiche und einfach zu bedienende Bordcomputer. bj
Wir testen mit Premium-Kraftstoffen von Shell.
dann ohne Murren oder Vibrationen auch in den für
Erdgasmotoren ungewöhnli-chen Drehzahlkeller von 900 Touren
vor-dringt.Trotzdem fragen wir uns, warum Scania die Hysterese hier
nicht noch weiter öffnet wie Konkurrent Volvo, wo der Tempomat vor
Steigungen ohne zu zögern bis zum Begrenzer beschleunigt. Ist eine
Rückschaltung trotz der beschrie-benen „Schwunghilfe“ unvermeidbar,
stuft Opticruise bei 1100/min zurück und erhöht das Drehzahlniveau
so um knapp 200 Umdrehungen. Genug, um jeden Autobahn-Stich der
Testrunde ohne wei-tere Rückschaltung zu bewältigen. In der Ebene
arbeitet der OC13 im per 2,59er-Hinterachse übersetzten
Testfahrzeug bei 85 km/h mit niedrigen 1180 Touren. Was nur
versierten Fahrern auffallen wird: Die Gangwechsel geschehen im LNG
einen Wimpernschlag langsamer als in den Diesel-Modellen. Das
automatisierte
In der flachen G-Kabine geht es eng zu; ein Aufkleber informiert
über den Gas-Druck bei Standzeiten
Getriebe kann beim Ottomotor eben nicht auf die beschleunigende
Hilfe einer Ab-gasbremse zurückgreifen. Weshalb im LNG-Scania auch
der hauseigene Retarder gesetzt ist, der die Testfuhre dank 4100
Newtonmeter Bremsmoment jederzeit souverän im Griff hatte. Für die
meisten Scania-Käufer kommt aufgrund der tradi-tionell
schwächlichen Motorbremse auch bei den Dieseln nichts anderes
infrage …
Ecoroll sollte Scania nachliefern Schwerer wiegt da schon, dass
Scanias Gaser ohne Ecoroll-Funktion auskommen muss. Man kann nur
hoffen, dass die Schweden hier wie versprochen schnell nachlegen,
schließlich ist diese Funktion bei den LNG-Konkurrenten Iveco und
Volvo selbstverständlich. Wo die im Leer-lauf „dahinsegeln“, kann
der Gas-Scania nur mit Schubabschaltung in Berge oder in Ebenen
hineinrollen. Deutlich früher wieder Kraftstoff einspritzen zu
müssen,
Der Bordcomputer informiert unter anderem über den Durch-
schnitts-Gas-Verbrauch auf 100 Kilometer und pro Stunde
Das Sicherheitsventil baut beim Scania nicht so hoch wie bei den
Konkurrenten Iveco und Volvo
Test + Technik
40 46/2018 VerkehrsRUNDSCHAU
Scania G 410 LNG
um das Reisetempo zu halten, ist die Folge dieses Mangels.Der
Verbrauch kann sich nach der 353 Ki-lometer langen Testrunde
trotzdem sehen lassen: Mit 21,4 kg/100 km verbranntem Erdgas liegt
der Scania auf ähnlichem Ni-veau wie der Iveco NP 460. Damit wären
mit den 290 Kilo LNG fassenden Tanks am Testfahrzeug theoretisch
1355 Kilometer Reichweite drin gewesen, was deutlich über den vom
Hersteller angegebenen 1080 Kilometern liegt.Aufhorchen werden
Unternehmer aller-dings vor allem bei den auf der Testrunde
entstandenen niedrigen Kraftstoffkosten von 17,76 Euro/100 km (bei
einem Preis von 0,83 Euro pro Kilogramm LNG). Das – gepaart mit der
jüngst beschlosse-nen Mautbereinigung ab Januar kommen-den Jahres
für LNG-Lkw und den 12.000 Euro Zuschuss vom Staat pro Fahrzeug –
könnten dafür sorgen, dass die LNG-Technik schnell mehr Freunde
findet.
Doch wie immer hat die Medaille zwei Seiten: Und da wäre zum
einen der höhere Anschaffungspreis für den LNG-Scania, den der
Hersteller mit knapp 30 Prozent über einem vergleichbaren
Diesel-Modell beziffert. Auch beim Gewicht heißt es Kompromisse
einzugehen: Die Test-Zug-maschine kommt trotz leichter G-Kabine
ohne Hochdach mit gefüllten LNG-Tanks auf happige 7,8 Tonnen
Leergewicht. Fast schon lächerlich kurz – und sogar von manchem
leichten Transportermodell übertroffen – wird das
45.000-Kilometer-Wartungsintervall, bei dem beim Scania der
Zündkerzen- und Gasfilter-Wechsel fällig wird. Hier bietet der
Wettbewerb deutlich mehr, weshalb Scania auch dieses Thema noch mal
angehen sollte. Und über etwas mehr Leistung würden sich viele
Kunden für schwerere Einsätze bestimmt ebenfalls freuen. ❙❚❚
Jan Burgdorf
Voll befüllt wiegen die beiden LNG-Tanks am Rahmen 994 Kilo
T E C H N I S C H E D AT E N
MotorScania OC13 101, Sechszylinder-Reihenmotor, Turbo mit
Wastegate, Bosch-Einspritzanlage, 4 Ven tile pro Zylinder,
Euro 6 mit ARG (max. 20%) und 3-Wege-Kat., Verdichtung: 12,6:1,
Bohrung x Hub: 130 x 140 mm; Hubraum: 12.700 cm3, Leistung:
410 PS (302 kW) bei 1900/min, max. Drehmoment: 2000 Nm bei
1100–1400/min, Service: 45.000 km
KraftübertragungScania-Opticruise (GRS895R), synchronisiertes
Dreigang-Grundgetriebe mit Range- und Split-Gruppe, 12
Vorwärtsgänge, 2 Rückwärtsgänge, Hinterachsübersetzung: i =
2,59
FahrwerkHinten: einfach untersetzte Antriebsachse (Scania
AD200SA), Zweibalg-Luftfederung, vorne: 8-t-Starr achse (Scania
AM420S), Zwei-blatt-Parabelfeder
BremsenZweikreis-Druckluftbremsanlage mit Schei-benbremsen vorn
und hinten; Serienmäßig Scania-Retarder R4100D (4100 Nm, 500
kW)
Maße & GewichteRadstand: 3750 mm; L x B x H (ohne
Dach-spoiler): 6121 x 2600 x 3288 mm, Leergewicht: 7800 kg
(fahrfertig, ohne Fahrer, 290 kg LNG)
Scanias 410 PS starker Erdgas-Motor erreicht sein maximales
Dreh-moment zwischen 1100 und 1400 Touren. Die vollen 410 PS liegen
bei 1900/min an.
Die Zeit der Gaser kommt!Ich glaube an den Erfolg der LNG-Gaser.
Denn für den Transportunternehmer zählen am Ende die Kosten und
dass er vor eventu-ellen Fahrverboten in urbanen Zentren sicher
ist. Und hier kann der Scania G 410 LNG punkten. Vor allem wenn die
Schweden noch mal etwas Feinschliff walten lassen: Ecoroll gehört
heutzutage in jeden Fernver-kehrs-Lkw wie auch zeitgemäße
Wartungs-intervalle. Die Konkurrenz kann´s ja auch!Kontakt:
[email protected]
K O M M E N T A R
Jan BurgdorfVR-TestredakteurKa
rel S
efrn
a/VR
Per neuem Zylinder-kopf mit Zündkerzen wird aus dem Selbst- ein
Fremdzünder
Drehzahl, 1/min
1200 1400 1600 1800
2000
1800
1600
1400
2000
Drehmoment, Nm
Leistung, PS
400
380
360
340
320
300
280
Test + Technik
VerkehrsRUNDSCHAU 46/2018 41
Scania G 410 LNG
