Kollision des CMS KLENODEN mit dem CMS HANJIN CAIRO am 9 ... · KLENODEN, die auf einen Montagefehler bei vorangegangenen Wartungsarbeiten zurückzuführen sind. In der Folge hatte

Bundesstelle für SeeunfalluntersuchungFederal Bureau of Maritime Casualty Investigation

Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriumsfür Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Untersuchungsbericht 474/06

Schwerer Seeunfall

Kollision des CMS KLENODENmit dem CMS HANJIN CAIRO

am 9. September 2006in Hamburg

15. Juli 2007

Az.: 474/06

Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung

Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation

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Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit dem

Gesetz zur Verbesserung der Sicherheit der Seefahrt

durch die Untersuchung von Seeunfällen und anderen Vor-

kommnissen (Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz-SUG)

vom 16. Juni 2002 durchgeführt.

Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die

Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Unter-

suchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der

Haftung oder von Ansprüchen.

Der vorliegende Bericht soll nicht in Gerichtsverfahren oder

Verfahren der seeamtlichen Untersuchung verwendet

werden. Auf § 19 Absatz 4 SUG wird hingewiesen.

Bei der Auslegung des Untersuchungsberichtes ist die

deutsche Fassung maßgebend.

Herausgeber:Bundesstelle für SeeunfalluntersuchungBernhard-Nocht-Str. 7820359 Hamburg

Leiter: Jörg KaufmannTel.: +49 40 31908300 Fax.: +49 40 [email protected] http://www.bsu-bund.de

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Inhaltsverzeichnis

1 ZUSAMMENFASSUNG DES SEEUNFALLS..................................................... 5

2 UNFALLORT...................................................................................................... 6

3 SCHIFFSDATEN................................................................................................ 73.1 Foto MS KLENODEN ...........................................................................73.2 Daten MS KLENODEN.........................................................................73.3 Foto CMS HANJIN CAIRO ...................................................................83.4 Daten CMS HANJIN CAIRO.................................................................8

4 UNFALLHERGANG ........................................................................................... 94.1 Fahrtverlauf ..........................................................................................94.1.1 Bericht des Kapitäns ..........................................................................114.1.2 Bericht des Leitenden Ingenieurs .......................................................124.2 Unfallschäden.....................................................................................12

5 UNFALLUNTERSUCHUNG ............................................................................. 145.1 Schiffsantrieb MS KLENODEN...........................................................145.2 Verstellpropelleranlage MS KLENODEN............................................155.3 Ermittlungen der Wasserschutzpolizei ...............................................185.3.1 Reparatur der OD-Box vor der Kollision .............................................185.3.2 Besichtigung der Verstellpropelleranlage durch den

technischen Ermittler der WSP...........................................................195.4 Besichtigung des Schiffes und Auswertungen durch die BSU............21

6 ANALYSE......................................................................................................... 24

7 SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN ................................................................... 267.1 Wartungsunternehmen und Werften ..................................................267.2 Schiffsführungen ................................................................................267.3 Behörden............................................................................................267.4 Verkehrszentralen, Wasserschutzpolizei, Lotsen ...............................26

8 QUELLENANGABEN....................................................................................... 27

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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Seekarte ................................................................................................ 6

Abbildung 2: Schiffsfoto MS KLENODEN................................................................... 7

Abbildung 3: Schiffsfoto CMS HANJIN CAIRO........................................................... 8

Abbildung 4: Radarplot VTS Hamburg, 9. September 2006, 17:52:49 Uhr .............. 10

Abbildung 5: Radarplot VTS Hamburg, 9. September 2006, 17:53:49 Uhr .............. 11

Abbildung 6: Schäden an Vorsteven und Vordermast der KLENODEN ................... 13

Abbildung 7: Schaden am Vorsteven der HANJIN CAIRO ....................................... 13

Abbildung 8: Schaden am Wulstbug der HANJIN CAIRO ........................................ 14

Abbildung 9: Schematische Darstellung der Verstelleinheit des Verstellpropellers .. 15

Abbildung 10: Mechanische Steigungsanzeige an der OD-Box;

kleines Bild: Anzeige zum Unfallzeitpunkt ......................................... 15

Abbildung 11: Demontierte Doppelscheibe aus der OD-Box.................................... 16

Abbildung 12: Schematische Darstellung der OD-Box im Querschnitt ..................... 16

Abbildung 13: Steigungsanzeige im Maschinenkontrollraum.................................... 17

Abbildung 14: Pumpenstation und darüber angebrachte Steigungsanzeige ............ 17

Abbildung 15: Alarmtableau im Maschinenkontrollraum........................................... 18

Abbildung 16: Baugleiche OD-Box (demontiert, auf dem Kopf stehend) .................. 19

Abbildung 17: Steigungsanzeige im Maschinenraum nach der Kollision.................. 20

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1 Zusammenfassung des SeeunfallsAm 9. September 2006 gegen 17:54 Uhr1 kollidierte das unter finnischer Flaggefahrende Motorschiff KLENODEN im Hamburger Hafen mit dem am Predöhlkaifestgemachten deutschen Containerschiff HANJIN CAIRO.

Ursächlich für die Kollision waren Probleme mit der Verstellpropelleranlage derKLENODEN, die auf einen Montagefehler bei vorangegangenen Wartungsarbeitenzurückzuführen sind. In der Folge hatte die Schiffsführung keine Kenntnis mehr überdie Steigung der Propellerflügel. Eine durchgeführte Notankerung konnte dieKollision nicht mehr verhindern.

Der Bugbereich der KLENODEN wurde durch die Kollision auf einer Länge vonca. 8,5 m und einer Höhe von ca. 3,6 m stark eingedrückt und der vordere Mastverbogen. Der Steven der HANJIN CAIRO wurde durch den Aufprall ca. 5 moberhalb der Wasserlinie eingedrückt, wobei ein Loch von ca. 10 x 10 cm in derAußenhaut entstand. Zudem wurde der Wulstbug in einer Breite von ca. 80 cm undeiner Höhe von 3,50 m aufgerissen.

Die KLENODEN konnte im Anschluss an die Kollision mit Schlepperunterstützung zuihrem Liegeplatz am Burchardkai verholen.

Durch den Unfall wurden weder Personen verletzt noch umweltgefährdende Stoffefreigesetzt.

1 Alle im Bericht genannten Uhrzeiten beziehen sich auf die Mitteleuropäische Sommerzeit (MESZ)

= Weltzeit (UTC) + 2 Stunden.

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2 Unfallort

Art des Ereignisses: Schwerer SeeunfallDatum/Uhrzeit: 9. September 2006, 17:54 UhrOrt: Waltershofer Hafen, HamburgBreite/Länge: φ 53°31,6' N λ 009°55,5' E

Ausschnitt aus Seekarte 3010, BSH

Abbildung 1

Abbildung 1: Seekarte

HANJIN CAIRO

KLENODEN

Kollisionsort

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3 Schiffsdaten

3.1 Foto MS KLENODEN

Abbildung 2: Schiffsfoto MS KLENODEN

3.2 Daten MS KLENODEN

Schiffsname: KLENODENSchiffstyp: ContainerschiffNationalität/Flagge: FinnlandHeimathafen: NaguIMO – Nummer: 8917730Unterscheidungssignal: OJDDReederei: Rederi Ab Engship, FinnlandBaujahr: 1991Bauwerft/Baunummer: J.J. Sietas KG Schiffswerft GmbH & Co.,

Hamburg / 1060Klassifikationsgesellschaft: Germanischer Lloyd AGLänge ü.a.: 103,50 mBreite ü.a.: 16,24 mBruttoraumzahl: 3.828Tragfähigkeit: 4.453 tTiefgang zum Unfallzeitpunkt: 5,7 mMaschinenleistung: 2.960 kWHauptmaschine: Wärtsilä VASA 9R 32DGeschwindigkeit: 15,3 knWerkstoff des Schiffskörpers: StahlAnzahl der Besatzung: 9

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3.3 Foto CMS HANJIN CAIRO

Abbildung 3: Schiffsfoto CMS HANJIN CAIRO

3.4 Daten CMS HANJIN CAIRO

Schiffsname: HANJIN CAIROSchiffstyp: ContainerschiffNationalität/Flagge: DeutschlandHeimathafen: HamburgIMO – Nummer: 9231743Unterscheidungssignal: DPSQReederei: NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft

mbH & Co. KG, BuxtehudeBaujahr: 2001Bauwerft/Baunummer: Hyundai, Ulsan (Korea) / H 1381Klassifikationsgesellschaft: Germanischer Lloyd AGLänge ü.a.: 274,68 mBreite ü.a.: 40,00 mBruttoraumzahl: 65.131Tragfähigkeit: 68.086 tTiefgang zum Unfallzeitpunkt: vorn 11,90 m, hinten 12,60 mMaschinenleistung: 57.100 kWHauptmaschine: Hyundai MAN B&W, Typ 10K98MC-CGeschwindigkeit: 26,5 knWerkstoff des Schiffskörpers: StahlAnzahl der Besatzung: 22 + 6 Besucher

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4 Unfallhergang

4.1 FahrtverlaufDie KLENODEN hatte am 9. September 2006 nach ihrer Reise vonMäntilyuoto/Finnland nach Hamburg zunächst am Süd-West Terminal (S.W.T.) inHamburg festgemacht. Am Unfalltag reparierte der Servicetechniker einesWartungsunternehmens eine Undichtigkeit an der Oil-Distribution/OD-Box(Ölverteilgehäuse) des achtern mittschiffs angeordneten, rechtsdrehendenVerstellpropellers. Ein anschließender zweistündiger Funktionstest derVerstellhydraulik an der Pier verlief ohne Probleme. Insbesondere lagen dieSteigungen des Verstellpropellers nach Betätigen des Fahrhebels und nachabwechselndem Betätigen der Drucktasten „Pitch Astern“ (Steigung Zurück) und„Pitch Ahead“ (Steigung Voraus) innerhalb des skalierten Bereiches derSteigungsanzeige.

Nach Abschluss des Funktionstests legte die KLENODEN vom Süd-West Terminalab, um zu ihrem nächsten Liegeplatz Burchardkai 3 zu verholen. Die Fahrt durch dasHauptfahrwasser der Elbe verlief ohne Zwischenfälle.

Es herrschten klare Sicht und schwacher Wind aus Nordwest. Innerhalb desWaltershofer Hafens war keine nennenswerte Strömung zu verzeichnen.

Die KLENODEN näherte sich dem Liegeplatz Burchardkai 3 mit einerGeschwindigkeit zwischen 5 und 6 kn. Es war geplant, mit Backbord-Seite am Kaifestzumachen. Der Kapitän befand sich zu diesem Zeitpunkt allein auf der Brücke,um das Anlegemanöver vom Backbord-Außenfahrstand aus durchzuführen. EinHafenlotse war nicht an Bord, da die KLENODEN von der Pflicht zur Annahme einesHafenlotsen befreit war. Der 1. Nautische Offizier und ein Vollmatrose befanden sichauf der Back, der 2. Nautische Offizier und ein Matrose am Heck. Der LeitendeIngenieur und der 2. Ingenieur hielten sich im Maschinenfahrstand auf.

Im Rahmen des Anlegemanövers wurde versucht, das Schiff aufzustoppen. Dabeibemerkte die Schiffsführung, dass sämtliche Steigungsanzeigen desVerstellpropellers ausgefallen waren. Die Steigungsanzeigen lagen dauerhaftaußerhalb des skalierten Bereiches auf „Zurück“ und reagierten weder auf Betätigendes Fahrhebels noch auf Betätigen der Drucktasten für den Notbetrieb. DasÜberwachungstableau im Maschinenfahrstand zeigte einen CPP-Alarm (ControlPitch Propeller / Propellersteigungsüberwachung) an. Aus dem Maschinenraumdrang wiederholt ein Dröhnen, begleitet von einem deutlichen Rückgang derDrehzahl der Hauptmaschine. Der Wellengenerator, über den das Bugstrahlruder mitEnergie versorgt wird, ging infolge seiner zu geringen Drehzahl automatisch aus demNetz, wodurch das Bugstrahlruder nicht mehr genutzt werden konnte.

Aus Gründen, die sich mangels Angaben der Schiffsführung im Nachhinein nichtmehr nachvollziehen lassen, kam es zu einer Abweichung in der Fahrtrichtung derKLENODEN nach Steuerbord. Dies führte dazu, dass die KLENODEN während desversuchten Anlegemanövers ohne wesentliche Fahrtverringerung auf die

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gegenüberliegende Pier zuhielt, an der die HANJIN CAIRO fest vertäut lag (s. Abb.4).

Abbildung 4: Radarplot VTS Hamburg, 9. September 2006, 17:52:49 Uhr

Es gelang den beiden Besatzungsmitgliedern auf der Back der KLENODEN geradenoch, nach Anweisung des Kapitäns den Steuerbordanker 1,5 bis 2 Schäkel fallen zulassen und die Bandbremse anzuziehen, bevor sie sich in Sicherheit brachten.

Der Bug der KLENODEN kollidierte mit dem Bug der HANJIN CAIRO in einemWinkel von ca. 45° (s. Abb. 5). Nach dem Aufprall driftete die KLENODEN ganzlangsam rückwärts, woraufhin auch noch der Backbordanker fallen gelassen wurde.Dadurch gelang es, die KLENODEN aufzustoppen. Die zu diesem Zeitpunkt kurz voreiner Überlastung stehende Hauptmaschine wurde durch den 2. Ingenieur über dieNotaus-Taste abgestellt.

Schließlich verholte die KLENODEN mittels zweier Schlepper und unter Beratungeines Hafenlotsen zu ihrem Liegeplatz.

KLENODEN

HANJIN CAIRO

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Abbildung 5: Radarplot VTS Hamburg, 9. September 2006, 17:53:49 Uhr

4.1.1 Bericht des KapitänsDer Kapitän der KLENODEN beschreibt den Fahrtverlauf unmittelbar vor derKollision wie folgt:

Ungefähr 200 m vor dem Liegeplatz sei die Maschinenleistung abgefallen, als er denFahrhebel zum Aufstoppen auf „Zurück“ legte. Als sich keine Fahrtminderungeinstellte, habe er das Maschinenkommando am Hebel am Hauptfahrstand zweimalerfolglos wiederholt. Die Hauptmaschine sei zwar gelaufen, das Schiff jedoch nichtmehr manövrierfähig gewesen. Während des Leistungsabfalls habe es eine geringeAbweichung in der Fahrtrichtung nach Steuerbord gegeben, so dass das Schiff aufdie gegenüberliegende Seite des Hafenbeckens zugelaufen sei. Man habe kurzgewartet, ob die „Maschine wieder in Gang“ käme, was jedoch nicht gelungen sei.

Er habe das Ruder nach Steuerbord gelegt und ein weiteres Mal versucht, denVerstellpropeller auf „Zurück“ einzustellen. Nachdem wiederum keine Reaktionerfolgt sei, habe er Mitte des Hafenbeckens eine Notankerung befohlen. DieFahrtgeschwindigkeit sei jedoch so groß gewesen, dass sich die Kollision mit derHANJIN CAIRO nicht mehr habe vermeiden lassen.

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4.1.2 Bericht des Leitenden IngenieursDer Leitende Ingenieur beschreibt den Unfallhergang wie folgt:

Kurz nach seiner Ankunft im Maschinenfahrstand sei ein Dröhnen aus demMaschinenraum ertönt, und die Fernüberwachung am Alarmtableau habe den Alarm„CPP CONTROL F“ angezeigt. Daraufhin seien er und der 2. Ingenieur in denMaschinenraum gelaufen. Das Dröhnen sei seltener geworden und das Geräuschder Maschine habe nachgelassen. Er habe aber festgestellt, dass sich derZusatzfilter am Kompressor teilweise gelöst hatte und „flatterte“.

Nach Rückkehr in den Maschinenkontrollraum habe man den Alarm quittiert. DerKapitän habe sich über die mangelnde Leistung der Maschine beklagt. In diesemMoment habe er, der Leitende Ingenieur, bemerkt, dass die Steigungsanzeige desVerstellpropellers zwar auf „Zurück“, aber außerhalb des skalierten Bereiches lag.

Die Hauptmaschine sei die ganze Zeit über infolge der großen Last kurz vor demAusgehen gewesen. Der Wellengenerator und das Bugstrahlruder seien „vom Netzgefallen“. Da die Maschinendrehzahl von der Brücke aus scheinbar nicht in den Griffzu bekommen war, habe er darum gebeten, die Steuerung vorübergehend auf denMaschinenraum umzuschalten. Durch die dort vorhandenen Ersatzsysteme habe erden Verstellpropeller wieder in den Griff bekommen wollen.

Nach dem Umschalten der Steuerung habe er zunächst versucht, die Steigung desVerstellpropellers über die Drucktasten im Maschinenfahrstand zu verringern, wasnicht gelungen sei. Daraufhin habe er es - wiederum erfolglos - mit den Notknöpfenan der Hydraulikeinheit im Maschinenraum versucht und sei dann in denMaschinenfahrstand zurückgekehrt. Dort habe ihn der Kapitän per Telefon vor derKollision gewarnt.

Schließlich habe der 2. Ingenieur die Hauptmaschine im Anschluss an die Kollisionabgeschaltet.

4.2 UnfallschädenDie KLENODEN wurde durch die Kollision im Bereich des Vorstevens auf einerLänge von ca. 8,5 m und einer Höhe von ca. 3,6 m stark eingedrückt und derVordermast verbogen (s. Abb. 6).

Die Höhe des Sachschadens wurde durch die Reederei nicht mitgeteilt.

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Abbildung 6: Schäden an Vorsteven und Vordermast der KLENODEN

Der Vorsteven der HANJIN CAIRO wurde durch den Aufprall ca. 5 m oberhalb derWasserlinie eingedrückt, wobei ein Loch von ca. 10 x 10 cm in der Außenhautentstand (s. Abb. 7; Loch gekennzeichnet durch rote Umrandung).

Abbildung 7: Schaden am Vorsteven der HANJIN CAIRO

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Zudem wurde der Wulstbug der HANJIN CAIRO in einer Breite von ca. 80 cm undeiner Höhe von 3,50 m aufgerissen (s. Abb. 8).

Abbildung 8: Schaden am Wulstbug der HANJIN CAIRO

Die Schadenshöhe belief sich der Reederei zufolge auf knapp 124.000,00 EUR fürReparaturen und knapp 62.000,00 EUR an Schadenfolgekosten.

5 Unfalluntersuchung

5.1 Schiffsantrieb MS KLENODENDie KLENODEN wird von einem 9-Zylinder VASA Motor mit Turbolader angetrieben.Die Nennleistung beträgt 2.960 kW bei 720 Umdrehungen pro Minute. DasBugstrahlruder mit einer Leistung von 294 kW wird über einen Wellengenerator(elektrische Leistung: 625 kVA) mit Energie versorgt. Die Maschine ist für denSchwerölbetrieb zugelassen und wird mit IFO 180 betrieben. Der Vortrieb desSchiffes wird über einen achtern mittschiffs angeordneten Verstellpropeller der MarkeLIPS mit einer Nenndrehzahl von 182 U/min geregelt.

Mangels Auskunft der Reederei kann keine Aussage über die Wartung der Anlagengemacht werden. Bei unabhängigen Begehungen des Maschinenraums derKLENODEN durch Mitarbeiter der BSU und einen technischen Ermittler derWasserschutzpolizei (WSP) ergaben sich aber keine Hinweise auf Nachlässigkeitenim Schiffsmaschinenbetrieb.

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5.2 Verstellpropelleranlage MS KLENODENDie OD-Box der Verstelleinrichtung ist im Maschinenraum an der Kraftabgabeseiteder Hauptmaschine unterhalb der Antriebswelle angeordnet (s. Abb. 9).

Abbildung 9: Schematische Darstellung der Verstelleinheit des Verstellpropellers

Die OD-Box überträgt hydraulisch die am jeweiligen Bedienstand vorgegebeneSteigung auf die Propellerflügel und zugleich auf eine mechanischeSteigungsanzeige, die sich an der Außenseite der Abdeckung der OD-Box befindet(s. Abb. 10).

Abbildung 10: Mechanische Steigungsanzeige an der OD-Box;kleines Bild: Anzeige zum Unfallzeitpunkt

Anzeige (in Grad):„Zurück“ „Voraus“

OD-Box

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Unter der Abdeckung der OD-Box ist u.a. eine Doppelscheibe eingesetzt, die mit vierMontagebolzen befestigt wird (s. Abb. 11).

Abbildung 11: Demontierte Doppelscheibe aus der OD-Box

Diese Doppelscheibe wurde während der Reparatur der Undichtigkeit an der OD-Boxdurch den Servicetechniker aus- und wieder eingebaut. Die Nut der Doppelscheibedient als Führung für den Kulissenstein, der wiederum als Verbindung zurmechanischen Steigungsanzeige an der OD-Box dient (s. Abb. 12).

Abbildung 12: Schematische Darstellung der OD-Box im Querschnitt

Die mechanische Steigungsanzeige wird über zwei an ihr befestigte Potentiometer inein elektrisches Signal umgewandelt und an die vorhandenen Fernanzeigen imMaschinenraum, im Maschinenkontrollraum, auf der Brücke und in den beidenBrückennocken übertragen. Dadurch wird gewährleistet, dass alleSteigungsanzeigen synchron laufen. Die Skalierung der Fernanzeigen reicht von100 % Steigung „Ahead“ (Voraus) bis 100 % Steigung „Astern“ (Zurück; s. Abb. 13).

DoppelscheibeKulissenstein

mechanischeSteigungsanzeige

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Abbildung 13: Steigungsanzeige im Maschinenkontrollraum

Unterhalb der Fernanzeigen im Maschinenkontrollraum, auf der Brücke und in denBrückennocken kann die Steigung der Propellerflügel durch Betätigen derDrucktasten „Pitch Astern“ (Steigung Zurück) und „Pitch Ahead“ (Steigung Voraus)verstellt werden. Die Tasten sind für den Notbetrieb, da durch ihr Betätigenautomatisch die Steigungsbegrenzung für die Propellerflügel aufgehoben wird.Zusätzlich befinden sich für den Notbetrieb zwei Drucktasten direkt an derHydraulikpumpenstation im Maschinenraum. Die Steigungsanzeige ist seitlichdarüber angebracht (s. Abb. 14, Drucktasten rot eingekreist).

Abbildung 14: Pumpenstation und darüber angebrachte Steigungsanzeige

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Im Maschinenkontrollraum der KLENODEN befindet sich das Überwachungstableau,auf dem u.a. der CPP-Alarm (Propellersteigungsüberwachung) abgelesen werdenkann. Das „F“ im Alarmfeld steht für „fault“ (Fehler; s. Abb. 15).

Abbildung 15: Alarmtableau im Maschinenkontrollraum

5.3 Ermittlungen der WasserschutzpolizeiDer Kollisionsort befindet sich in Sichtweite der Dienststelle der WSP, die nach demdeutlich hörbaren Aufprall umgehend die Ermittlungen aufnahm. Es wurde eineumfangreiche Bilddokumentation erstellt, die Beteiligten wurden befragt und dieDaten des elektronischen Kartendarstellungs- und Informationssystems (ECDIS)gesichert.

Im Rahmen der Ermittlungen wurde durch den technischen Ermittler der WSP einumfangreicher Bericht erstellt, in dem zum einen die Reparatur an der OD-Box nachRücksprache mit dem ausführenden Servicetechniker nachvollzogen wird und zumanderen Aussagen zu den Kontrollergebnissen der Verstellpropelleranlage getroffenwerden.

5.3.1 Reparatur der OD-Box vor der KollisionDie festgestellte Undichtigkeit der OD-Box wurde am 9. September 2006 durch einenServicetechniker der Wartungsfirma durch Auswechseln des Dichtungsringsbehoben. Um an den Dichtungsring zu gelangen, wurde die gesamte OD-Boxabgebaut. Hierfür musste zunächst die Doppelscheibe, die zur Übertragung derPropellersteigung auf die mechanische Anzeige dient, demontiert und nachErneuerung des defekten Dichtungsrings wieder eingesetzt werden. Die vierMontagebolzen wurden zur Befestigung der Scheibe am Verstelleinheitgestängeeinzeln angezogen und mit Schraubensicherungslack (Locktite) zusätzlich gesichert.Die Arbeiten im Inneren der OD-Box wurden zwangsläufig mit nur einer Hand und

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„blind“, d.h. ohne Sichtmöglichkeit durchgeführt, da das Innere der OD-Box nur durcheine verhältnismäßig kleine Öffnung mit einem Durchmesser von 8 cm zugänglich ist(s. Abb. 16).

Abbildung 16: Baugleiche OD-Box (demontiert, auf dem Kopf stehend)

Im Anschluss an die Reparatur füllten der Servicetechniker und der LeitendeIngenieur der KLENODEN den Umlauf- und den Ausgleichstank der Verstellhydraulikwieder auf. Es wurde gemeinsam ein Funktionstest durchgeführt, indem manunterhalb der Steigungsanzeige im Maschinenkontrollraum ohne Anlassen derHauptmaschine die Drucktasten „Pitch Astern“ (Steigung Zurück) und „Pitch Ahead“(Steigung Voraus) abwechselnd betätigte und die Veränderungen auf der Anzeigebeobachtete. Es folgten weitere Probeläufe bei laufender Hauptmaschinegemeinsam mit dem Kapitän vom zentralen Fahrstand auf der Brücke und denAußenfahrständen aus, bei denen die KLENODEN sich nach Betätigen desFahrhebels an der Pier leicht vor und zurück bewegte. Insgesamt wurde diereparierte Verstellpropellereinheit von allen Fahrständen aus ungefähr zwei Stundenlang Probe gefahren. Eine Überprüfung der tatsächlichen Stellung der Propellerflügelbzw. eine Beobachtung der Propellerströmungen am Heck erfolgte nicht.

Der Servicetechniker ging von Bord, wurde aber unmittelbar nach der Kollision derKLENODEN erneut an Bord gerufen, um zur Ermittlung der Unfallursachebeizutragen.

5.3.2 Besichtigung der Verstellpropelleranlage durch den technischenErmittler der WSP

Am Unfalltag stellte der technische Ermittler der WSP, der selbst Inhaber eines CIW-Patents ist, bei seiner Besichtigung an Bord der KLENODEN folgendeGegebenheiten fest:

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Sämtliche Fernanzeigen für die Verstelleinheit zeigten eine Steigung außerhalb derSkalierung auf „Astern“ (Zurück) an (s. Abb. 17).

Abbildung 17: Steigungsanzeige im Maschinenraum nach der Kollision

Der Alarmdrucker im Maschinenkontrollraum war der Besatzung zufolge bereits seitmehreren Monaten außer Betrieb. Es gab keine sichtbaren Leckagen der Hydraulik.Der Umlauf- und der Ausgleichstank der Hydraulik waren fast bis an das Maximumdes Fassungsvermögens mit Öl gefüllt.

Die mechanische Steigungsanzeige an der OD-Box lag ebenso wie dieFernanzeigen außerhalb der Skalierung auf „Zurück“ (s. Abb. 10, kleines Bild), wobeider Zeiger unüblicherweise frei beweglich war.

Eine eingehendere technische Untersuchung der Verstellpropellereinheit erfolgtenicht mehr am Unfalltag, da die KLENODEN nach dem Löschen ihrer Ladungzunächst zur Reparatur der entstandenen Schäden in die Norderwerft geschlepptwurde.

Bei einer weiteren Besichtigung am 13. September 2006 wurde die OD-Box imBeisein des technischen Ermittlers der WSP und der Versicherer von einemMitarbeiter der Wartungsfirma geöffnet.Nach Entfernen der Abdeckung stellte sich heraus, dass sich die Doppelscheibevollständig gelöst hatte und infolge dessen der Kulissenstein zur Übertragung derSteigung auf die mechanische Anzeige nicht mehr in der Nut der Doppelscheibe saß.Die mechanische Verbindung der Verstellhydraulik zur Steigungsanzeige wardeshalb unterbrochen, wodurch der Zeiger an der OD-Box außerhalb der Skalierunglag. Über die Potentiometer wurde diese Anzeige - unabhängig von der tatsächlichenPropellersteigung - auf alle Fernanzeigen übertragen.

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Einer der insgesamt vier Montagebolzen, die zur Befestigung der Doppelscheibedienten, war verbogen.

Der technische Ermittler der WSP folgerte aus beiden Besichtigungen sowie aus denGesprächen mit dem Leitenden Ingenieur und dem Servicetechniker, der die OD-Boxdemontiert hatte, dass sich die Doppelscheibe infolge eines Montagefehlers währenddes Verholens der KLENODEN gelöst hatte. Durch die Unterbrechung der Anzeigeder an den Propellerflügeln anliegenden Steigung habe die Schiffsführung keineKenntnis mehr über die tatsächliche Propellersteigung gehabt. Zudem sei durch dasUmschalten der Verstellpropellerregelung auf die Drucktasten die elektronischeSteigungsbegrenzung und damit zugleich auch die Lastbegrenzung aufgehobenworden. Dadurch habe man die Propellersteigung derart erhöhen können, dass dieMaschine bis in ihren Grenzlastbereich gefordert wurde.

Eine zu schnell und zu stark erhöhte Lastaufnahme der Hauptmaschine habe einAbsinken der Drehzahl zur Folge. Während der rapiden Drehzahlverringerung laufeder Turbolader weiterhin mit hoher Geschwindigkeit und stelle dementsprechendmehr Luft zur Verfügung, als für die Kraftstoffverbrennung verbraucht werden könne.In solchen Fällen werde die überflüssige Luftmenge im Ladeluftkanal zwischen demTurbolader und den Zylindern hin und her gepumpt, wodurch das vom LeitendenIngenieur beschriebene rhythmische Dröhnen entstanden sein könne. Bei längeremAnhalten dieses Zustandes drohe die Zerstörung des Turboladers und damit derAusfall der Hauptmaschine.

5.4 Besichtigung des Schiffes und Auswertungen durch die BSUZwei Mitarbeiter der BSU besichtigten die KLENODEN am 30. November 2006 imHamburger Hafen. Zu diesem Zeitpunkt war eine andere Schiffsbesatzung als die amUnfalltag an Bord.

Gemeinsam mit dem Leitenden Ingenieur wurden insbesondere der Maschinenraumund der Maschinenkontrollraum besichtigt. Die OD-Box und die hydraulischePumpeneinheit des Verstellpropellers wurden in Augenschein genommen. Hierbeiwurde festgestellt, dass die Zugangsmöglichkeit zur OD-Box räumlich sehr beengtund das Auswechseln von Verschleißteilen konstruktionsbedingt durch eine Öffnungmit geringem Durchmesser (8 cm) zusätzlich erschwert ist.

Zum besseren Verständnis der Schwierigkeiten bei Reparatur und Wartung einerOD-Box führte die BSU nach der Besichtigung der KLENODEN Gespräche sowohlmit dem technischen Ermittler der WSP als auch mit dem betreffendenServicetechniker des Wartungsunternehmens. Die umfassende Kooperations-bereitschaft sowohl beider Gesprächspartner als auch der Verantwortlichen desWartungsunternehmens selbst, die in einem weiteren Schritt die eingehendeUntersuchung einer baugleichen, demontierten OD-Box ermöglichten, habenmaßgeblich zum Untersuchungsergebnis beigetragen.

Danach bleibt festzuhalten, dass der Ausfall der Steigungsanzeige durch Loslösender Doppelscheibe in der OD-Box keine Auswirkungen auf die Funktionsweise derVerstellpropellereinheit gehabt haben kann. Die KLENODEN war demnach

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grundsätzlich uneingeschränkt manövrierfähig. Der in der Stellungnahme desKapitäns geäußerte Eindruck, KLENODEN sei nach Ausfall der Steigungsanzeigemanövrierunfähig gewesen, lässt sich dadurch nachvollziehen, dass zunächst an denFahrhebeln der Brückenfahrstände und später mittels der Drucktasten versuchtwurde, durch abwechselnde Fahrt- und damit auch Steigungsänderungen (Voraus /Zurück) ein Ausschlagen der Steigungsanzeigen zu bewirken. Dadurch war einAufstoppen innerhalb der kurzen Zeit bis zur Kollision nicht mehr möglich.

Die Fahrhebel am zentralen Fahrstand auf der Brücke ebenso wie in denBrückennocken waren mit Ausfall der Steigungsanzeige automatisch durch eineSicherheitsprozedur der Steuerungselektronik ohne Funktion. Die Propellersteigungkonnte nur noch über die Drucktasten verändert werden. Rein hypothetisch hätte diePropellersteigung durch ein konsequentes Betätigen der Drucktaste „Pitch Astern“(Steigung Zurück) zu einem Aufstoppeffekt führen können. Angesichts des für dieSchiffsführung überraschenden Ausfalls der Anzeigen während des Anlegemanöversist es nachvollziehbar, dass zunächst versucht wurde, ein Reagieren derSteigungsanzeige zu erreichen und damit die tatsächliche Propellersteigungherauszufinden. Allerdings konnte die tatsächliche Steigung infolge desabwechselnden Betätigens beider Drucktasten (Zurück und Voraus) letztlich nichtmehr nachvollzogen und somit auch keine Aufstoppwirkung mehr erzielt werden.

Unabhängig davon wurde im Rahmen der Untersuchung festgestellt, dass beideHilfsdiesel (elektrische Leistung: je 285 kVA) ohne die zusätzliche Leistung desWellengenerators (elektrische Leistung: 625 kVA) nicht genug Leistung erbringen,um den Bugstrahler und zugleich die anderen Verbraucher an Bord (insbesonderedie Verstellpropelleranlage) zu versorgen. Bei der Revierfahrt kann sich dies alsnachteilig auf die Energiebilanz des Schiffes und damit zugleich auf denWirkungsgrad der Antriebsmaschinen und Generatoren auswirken. Es droht - wie amUnfalltag geschehen - das Abfallen des Wellengenerators vom Netz und infolge dererhöhten Lastaufnahme das Ausgehen der Hauptmaschine. Dies gilt insbesonderedann, wenn die automatische Steigungsbegrenzung des Verstellpropellers durchBetätigen der Drucktasten am jeweiligen Fahrstand aufgehoben wird.

Zudem haben sich durch Befragung der parallel ermittelnden Beamten derWasserschutzpolizei sowie nach Auswertung der UKW-Aufzeichnungen vomUnfalltag Zweifel hinsichtlich der Deutschkenntnisse des Kapitäns der KLENODENergeben. Ausreichende Kenntnisse der deutschen Sprache sind gemäß § 3 Absatz 3Satz 1 Buchstabe c) der Hafenlotsordnung für Hamburg (HmbGVBl. 1995, S. 433)eine zwingende Voraussetzung für die Befreiung von der Lotsannahmepflicht. DenAusführungen der WSP zufolge kam es bei den Ermittlungen an Bord zu erheblichenVerständigungsschwierigkeiten. Man habe sich nur auf Englisch verständigenkönnen. Die Kommunikation mit der Nautischen Zentrale in Hamburg und dem imAnschluss an die Kollision eingesetzten Hafenlotsen erfolgte ebenfalls auf Englisch.Da der Kapitän gegenüber der für die Lotsbefreiung zuständigen Hamburg PortAuthority (HPA) schriftlich versichert hatte, über ausreichende deutscheSprachkenntnisse zu verfügen, wurde HPA von der BSU über die aufgekommenenZweifel an den Deutschkenntnissen informiert. Der Stellungnahme von HPA zufolgewurden die Deutschkenntnisse daraufhin an Bord der KLENODEN überprüft und fürausreichend befunden.

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Trotz der freundlichen Unterstützung des Accident Investigation Board Finland beider Informationsvermittlung war es der BSU infolge der eingeschränktenKooperationsbereitschaft der finnischen Reederei nicht möglich, offen gebliebeneFragestellungen - insbesondere hinsichtlich der Deutschkenntnisse des Kapitänsoder der Steuerbordabweichung während des Aufstoppmanövers - zu klären.

Das Verfahren für die Erteilung von Regelbefreiungen von der Lotsannahmepflicht istbisher so gestaltet, dass die für die Befreiung zuständige Behörde keine eigeneÜberprüfung der Deutschkenntnisse vor Erteilung der Befreiung vornimmt. Esbestehen Absprachen, denen zufolge Revierzentralen, Wasserschutzpolizei undHafenlotsen aufgefallene unzureichende Sprachkenntnisse von Schiffsführungen- vor und nach der Erteilung einer Regelbefreiung - an HPA melden sollen. Dieseitens der Hafenlotsenbrüderschaft freiwillig eingegangene Absprache beinhaltetu.a., dass die Hafenlotsen bei Durchführen der für die Lotsbefreiung erforderlichenFahrten unter Lotsenberatung auch auf die Deutschkenntnisse des jeweiligenAntragstellers achten sollen. Auffälligkeiten können auf dem Formular (Anlage zu § 3Abs. 3 der Hafenlotsordnung für Hamburg) vermerkt und so HPA zur Kenntnisgebracht werden.

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6 AnalyseUrsächlich für die Kollision der KLENODEN mit der HANJIN CAIRO war zum einendie fehlerhaft montierte Doppelscheibe innerhalb der OD-Box derVerstellpropellereinheit der KLENODEN. Trotz eines zweistündigen Probelaufs derVerstellpropelleranlage löste sich die Doppelscheibe unvermittelt während desFahrbetriebs, was den Ausfall sämtlicher Steigungsanzeigen zur Folge hatte. Daherhatte die Schiffsführung während des geplanten Aufstopp- und Anlegemanöverskeine Kenntnis über die tatsächliche Propellersteigung.

Zum anderen war sich die Schiffsführung nicht der automatischen Deaktivierung derFahrhebel infolge der eingetretenen Störung bewusst. Durch die Versuche, dasSchiff mittels Fahrhebel aufzustoppen, ging Zeit verloren, die zur effektiverenKollisionsvermeidung hätte genutzt werden können. Zu berücksichtigen ist allerdings,dass der Schiffsführung aufgrund der Schiffsgeschwindigkeit der KLENODEN von5 bis 6 kn generell wenig Reaktionszeit verblieb, da zwischen Burchardkai und dergegenüberliegenden Pier im Waltershofer Hafen nur 300 m Entfernung liegen. Alleinein konsequentes Betätigen der Drucktaste „Pitch Astern“ (Steigung Zurück) für denNotbetrieb hätte zu einem Aufstoppeffekt führen können. Die Fahrhebel hättenhingegen zunächst wieder in eine mit der tatsächlichen Propellersteigungkorrespondierende Stellung gebracht werden müssen, bevor sie wieder hättenaktiviert werden können.

Die Notankerung durch die Besatzung der KLENODEN konnte aufgrund der engenräumlichen Gegebenheiten die Kollision mit der an der Pier festgemachten HANJINCAIRO nicht mehr verhindern.

Die bauliche Ausführung der OD-Box sowie deren Anordnung im Maschinenraum istgenerell dazu geeignet, Fehler bei der Wartung bzw. Reparatur von Verschleißteilenzu begünstigen. Die schmale Öffnung lässt nur ein einhändiges Arbeiten zu. Da dieOD-Box nicht derart geöffnet werden kann, dass eine ungehinderte Sicht auf diejeweils ein- und auszubauenden Bauteile ermöglicht wird, müssen sämtliche Arbeiten„blind“ erfolgen. Die eingeschränkte Sicht auf die relevanten Bauteile im Inneren derOD-Box durch die schmale Öffnung hindurch wird zusätzlich dadurch erschwert,dass im Maschinenraum unterhalb der Antriebswelle nur wenig Licht zur Verfügungsteht, um einen korrekten Einbau der Bauteile abschließend zu überprüfen. EinTechniker, der Reparaturen oder Wartungsarbeiten an der OD-Box durchführt, musssich daher zwangsläufig auf seine Berufserfahrung und seinen Tastsinn verlassen.

Um eine ausgeglichene Energiebilanz des Schiffes in der Revierfahrt zugewährleisten und Systemüberlastungen zu verhindern, wäre die Installation einesweiteren Hilfsdiesels bzw. das Ersetzen der vorhandenen Hilfsdiesel durchleistungsstärkere Motoren hilfreich. Leistungsabfällen, wie am Unfalltag, sollte bisdahin durch ein generelles Betreiben beider Hilfsdiesel neben der Hauptmaschinewährend der Revierfahrt begegnet werden.

Die Deutschkenntnisse des Kapitäns der KLENODEN waren nicht mitursächlich fürdie Kollision mit HANJIN CAIRO. Die an den Sprachkenntnissen aufgekommenen

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Zweifel führten aber zu einer eingehenderen Auseinandersetzung sowohl rechtlicherals auch tatsächlicher Art mit den Voraussetzungen für Lotsbefreiungen.

Das Verfahren zur Erteilung von Regelbefreiungen wurde seitens der BSU mitVertretern der für die Ausstellung zuständigen Behörden sowie Vertretern derHamburger Hafenlotsen und des Bundesverbandes der See- und Hafenlotsen(BSHL) unter grundsätzlichen Aspekten erörtert. Aus Sicht der BSU ist das bisherigeVerfahren verbesserungswürdig, da die zuständigen Behörden mangels eigenerÜberprüfung der Deutschkenntnisse bei Regelbefreiungen grundsätzlich erst nachMeldung durch Dritte (Revierzentralen, WSP, Lotsen) von unzureichendenSprachkenntnissen erfahren. Fällt demnach ein lotsbefreiter Verkehrsteilnehmer imSeeverkehr auf - etwa bei Absprachen über UKW oder in Gefahrensituationen -, sokann die für die Befreiung zuständige Behörde hierüber im Nachhinein informiertwerden. Dadurch werden repressive Maßnahmen (z.B. eigene Überprüfung derDeutschkenntnisse, Widerruf der Lotsbefreiung) ermöglicht.

Für den Bereich des Hamburger Hafens, wo sich die Kollision der KLENODEN mitHANJIN CAIRO ereignete, besteht die auf freiwilliger Basis eingegangene Absprachezwischen HPA und den Hafenlotsen, welche grundsätzlich auch präventiveMaßnahmen bereits vor Erteilung der Regelbefreiung möglich macht. DieseKooperation im Sinne einer Sicherheitspartnerschaft ist aus Sicht der BSUbegrüßenswert und hat sich in der Praxis bewährt. Zwecks einheitlicher Standardsund Verfahren für Regelbefreiungen auf den deutschen Seeschifffahrtsstraßen ist esaber generell anzustreben, innerhalb der für die Befreiung zuständigen Behördenselbst präventive Kontrollmaßnahmen zu etablieren.

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7 Sicherheitsempfehlungen

7.1 Wartungsunternehmen und WerftenDie Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt Unternehmen und Werften,die Wartungs- und Reparaturarbeiten an OD-Boxen (Ölverteilgehäusen) aufSeeschiffen durchführen, ihre ausführenden Mitarbeiter zur Prüfung einer möglichenVerkantung der Doppelscheibe anzuhalten und ggf. entsprechend zu schulen. Dieerforderliche sichere Verbindung der Doppelscheibe zur mechanischenSteigungsanzeige ist zudem durch einen ausgiebigen Funktionstest bei laufenderHauptmaschine zu gewährleisten, um die Gefahr des Ausfalls vonSteigungsanzeigen insbesondere in der Revierfahrt weitgehend zu minimieren.

7.2 SchiffsführungenDie Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt Schiffsführungen, bei Ausfallder Steigungsanzeigen für die Propellerflügel während der Revierfahrt nichtzeitaufwendig zu versuchen, die Anzeigen von verschiedenen Fahrständen ausmittels Fahrhebel zu reaktivieren. Statt dessen sollten die Steigungsdrucktasten fürden Notbetrieb in konsequent eine einzige Steigungsrichtung betätigt werden. Nur sobesteht bei Unkenntnis der tatsächlich anliegenden Steigung die Chance, das Schifftrotz des Anzeigenausfalls manövrieren zu können. Eine zeitgleiche Beobachtungdes Schraubenwassers kann dabei Aufschluss über die tatsächliche Steigung derPropellerflügel geben.

7.3 BehördenDie Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt den für die Regelbefreiung vonder Lotsenannahmepflicht zuständigen Behörden, alle organisatorischenMaßnahmen zu ergreifen, die geeignet sind, nicht ausreichende Deutschkenntnissevon Schiffsführungen rechtzeitig vor Erteilung der Regelbefreiung zu erkennen undzu dokumentieren.

7.4 Verkehrszentralen, Wasserschutzpolizei, LotsenDie Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung empfiehlt den Mitarbeitern derVerkehrszentralen, der Wasserschutzpolizei und den Lotsen, bei Erkennen nichtausreichender deutscher Sprachkenntnisse bei Verkehrsteilnehmern, die unterLotsbefreiung fahren, zeitnah die zuständige Ausstellungsbehörde der Lotsbefreiungzu informieren. Ein standardisierter Informationsfluss ist Voraussetzung dafür, dassdas Erfordernis ausreichender deutscher Sprachkenntnisse für eine Befreiung vonder Lotsenannahmepflicht von den jeweiligen Schiffsführungen auch eingehaltenwird.

Die vorstehenden Sicherheitsempfehlungen stellen weder nach Art, Anzahl nochReihenfolge eine Vermutung hinsichtlich Schuld oder Haftung dar.

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8 Quellenangaben

• Zeugenaussagen und Korrespondenz:- Rederi Ab Engship- Kapitän der KLENODEN- 1. Nautischer Offizier der KLENODEN- Leitender Ingenieur der KLENODEN- Vollmatrose der KLENODEN- Servicetechniker des Wartungsunternehmens- Hafenlotse auf der KLENODEN- NSB Niederelbe Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG- Kapitän der HANJIN CAIRO

• Schiffstagebuch der KLENODEN• Schiffsbesatzungszeugnis der KLENODEN• mechanische Unterlagen der Verstellpropellereinheit der KLENODEN• Lotsenkarte der KLENODEN• Schaltpläne der KLENODEN (Hauptschalttafel, wichtige und unwichtige

Verbraucher)• Befreiung von der Lotsannahmepflicht vom 04.07.2006 für den Kapitän der

KLENODEN• Schiffstagebuch der HANJIN CAIRO• Survey Statements des Germanischen Lloyd vom 10. und 12.09.2006 für die

HANJIN CAIRO• Schadensbericht der Scandinavian Underwriters Agency für die KLENODEN• Ermittlungsberichte und Fotodokumentation der WSP Hamburg• Bericht, Zeugenaussage und Fotodokumentation des technischen Ermittlers der

WSP Hamburg• Radarplots der Verkehrszentrale (VTS) Hamburg vom 09. September 2006• UKW-Aufzeichnungen Kanal 14 und Kanal 74 vom 09. September 2006• Schiffsfoto und fotografische Schadensdokumentation der Reederei NSB• Zeitnachweise des Wartungsunternehmens• Seekarte 3010 des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH)

Untersuchungsbericht 474/06ImpressumInhaltsverzeichnis1 Zusammenfassung des Seeunfalls2 Unfallort3 Schiffsdaten3.1 Foto MS KLENODEN3.2 Daten MS KLENODEN3.3 Foto CMS HANJIN CAIRO3.4 Daten CMS HANJIN CAIRO

4 Unfallhergang4.1 Fahrtverlauf4.1.1 Bericht des Kapitäns4.1.2 Bericht des Leitenden Ingenieurs4.2 Unfallschäden

5 Unfalluntersuchung5.1 Schiffsantrieb MS KLENODEN5.2 Verstellpropelleranlage MS KLENODEN5.3 Ermittlungen der Wasserschutzpolizei5.3.1 Reparatur der OD-Box vor der Kollision5.3.2 Besichtigung der Verstellpropelleranlage durch den technischen Ermittler der WSP5.4 Besichtigung des Schiffes und Auswertungen durch die BSU

6 Analyse7 Sicherheitsempfehlungen7.1 Wartungsunternehmen und Werften7.2 Schiffsführungen7.3 Behörden7.4 Verkehrszentralen, Wasserschutzpolizei, Lotsen

8 Quellenangaben

AbbildungsverzeichnisAbbildung 1: SeekarteAbbildung 2: Schiffsfoto MS KLENODENAbbildung 3: Schiffsfoto CMS HANJIN CAIROAbbildung 4: Radarplot VTS Hamburg, 9. September 2006, 17:52:49 UhrAbbildung 5: Radarplot VTS Hamburg, 9. September 2006, 17:53:49 UhrAbbildung 6: Schäden an Vorsteven und Vordermast der KLENODENAbbildung 7: Schaden am Vorsteven der HANJIN CAIROAbbildung 8: Schaden am Wulstbug der HANJIN CAIROAbbildung 9: Schematische Darstellung der Verstelleinheit des VerstellpropellersAbbildung 10: Mechanische Steigungsanzeige an der OD-BoxAbbildung 11: Demontierte Doppelscheibe aus der OD-BoxAbbildung 12: Schematische Darstellung der OD-Box im QuerschnittAbbildung 13: Steigungsanzeige im MaschinenkontrollraumAbbildung 14: Pumpenstation und darüber angebrachte SteigungsanzeigeAbbildung 15: Alarmtableau im MaschinenkontrollraumAbbildung 16: Baugleiche OD-Box (demontiert, auf dem Kopf stehend)Abbildung 17: Steigungsanzeige im Maschinenraum nach der Kollision

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Kollision des CMS KLENODEN mit dem CMS HANJIN CAIRO am 9 ... · KLENODEN, die auf einen Montagefehler bei vorangegangenen Wartungsarbeiten zurückzuführen sind. In der Folge hatte