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seit 1998Juli 06

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Reise:Osteuropa Teil 1

Test:Honda CBF 1000Voxan Black MagicVergleich BMW HP2 Enduro vs. KTM Superduke 990

Voxan Black Magic

Osteuropa Teil 1

Moto-Cross Gaildorf 28. - 30. Juli 2006Wheelies Tourentreffen 1. - 2. Juli 2006 in Schuppach

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Impressum

Herausgeber:Regio-Verlag, Schwäbisch HallAm Kühnbach 2774523 Schwäbisch HallTel. (0791) 53864Fax (0791) 959243Mobil: 0171/6019577eMail: ebbse@wheelies.de

Redaktion/Produktion:Eberhard Hermann (EH)

Anzeigenannahme/-preisliste:Eberhard HermannTel. (0791) 53864eMail: ebbse@wheelies.de

Erscheinung:Monatlich - einmalig - unbezahlbarBaden Württemberg, Bayern,Süd-Hessen:an über 800 Auslagestellen!

Auflage: 25.000 Stück

Satz & Repro:Klaus MackÖhringer Straße 3074545 Michelfeld-Gnadental

Druck:Stürtz GmbH, Würzburg

Freie Mitarbeiter:Susanne Bayer, Ralf Kistner, Marc Noll,Jürgen Hägele (Präsi), „David Longstroke“Robert Scheu, Günther Hägele

Sportfotograf:Reinhold Trescher

Termine und Veranstaltungen:Unter Angabe von Ort, Zeit und Datumwerden kostenlos Veranstaltungen ver-öffentlicht. An Pressematerial IhrerVeranstaltung sind wir interessiert.

Für die Richtigkeit von eingesandtemPressematerial wird keine Gewähr über-nommen. Nachdruck, auch nur auszugs-weise, gerne gesehen, aber bitte nur mitder Genehmigung des Verlags. Haftungder Redaktion bei fehlerhaften Anzeigenmax. nur in Höhe des Anzeigenpreises

Druckfehler unter Vorbehalt.

Vom Verlag angefertigte Anzeigen sindurheberrechtlich geschützt und dürfenausschließlich nur mit Genehmigung fürandere Zwecke verwendet werden.

Titelbild:Reinhold Trescher

Endlich ist es soweit – Urlaubszeit!

Nachdem dieses Jahr der Frühling vor lauter Schnee ausgefallen ist und auch Pfings-ten motorradwettermäßig sehr schlecht weg kam, gibt’s doch noch rechtzeitig zumbaldigen Ferienbeginn das lang ersehnte Bikerwetter. Eine sorgfältige Planung fürdie Biker-Urlaubstour ist schon die halbe Miete und erspart eventuell viel Stress undmanchen Ärger. Das fängt damit an, dass das Urlaubsmotorrad für die geplantegroße Urlaubstour fit ist. Wenn die Tour 2000 km oder länger ist, sollten die Reifeneine entsprechende Restlaufzeit bzw. Profiltiefe haben. Es ist zwar fast jeder Reifenim Ausland erhältlich, aber unter Umständen auch zu einem deftigen Urlaubspreis,denn Preisvergleichsmöglichkeiten gibt’s keine. Vielleicht noch ein Urlaubscheck in-klusive Ölwechsel beim Händler, denn eine voll beladene und besetzte Maschinekommt auf 100 Pässen an die Grenze eines Hitzekollapses. Es entlastet mit Sicherheitdie Urlaubskasse und spart manche Sucherei, wenn man 1/2 Liter seines Motorenölsdabei hat Des Weiteren ist es bestimmt von Vorteil, wenn man sich im angepeilten Ur-laubsgebiet oder entlang der Urlaubsstrecke vielleicht einen Markenhändler viaHändlerliste aussucht, um im Fall der Fälle gewappnet zu sein. Eine gute Hilfe ist, sichdie Nummer seines Motorradhändlers daheim aufzuschreiben, so dass dieser im Not-fall auch dringend benötigte Teile innerhalb weniger Tage zuschicken könnte. ZurPlanung gehört leider auch, sich über vorhandene ausländische Geschwindigkeitsbegrenzungen schlau zu machen, bevorman diese nach Schwingen der roten Kelle oder per Bild mitgeteilt bekommt.

Im angrenzenden Ausland werden Geschwindigkeitsübertretungen teilweise gegen äußerst reichliche Eurospenden verge-ben. Da geht in Österreich, der Schweiz und in Frankreich schnell die ganze Urlaubskasse mitsamt der Pappe drauf. Wenn’sauch manchmal sehr schwer fällt: Es rechnet sich bestimmt, wenn man die gewünschten Geschwindigkeiten einhält. Wer vor-hat, die Autobahn in Italien zu benützen, dem möchte ich zum Kauf einer VIA Card raten. Diese gibt’s beim ADAC und kostetje nach Wunsch 25 Euro oder 50 Euro und erspart einem Zeit an den Mautstellen und oftmals einen halben Kopfstand, wenneinem das Wechselgeld durch die plumpen Handschuhe gen Erdmittelpunkt gefallen ist. Die angefallenen Autobahngebüh-ren werden wie von einer Kreditkarte abgebucht und der restliche Guthabenbetrag wird angezeigt. Kein Verfalldatum!! Weraber denkt, dass er damit seinen Kumpeln gleich eine freie Durchfahrt bescheren könnte, wird spätestens einige Wochen spä-ter seine Großzügigkeit teuerst bezahlen. Die überall installierten Kameras werden die teuren Beweisfotos dazu liefern.Selbstverständlich sollte eine gute Straßenkartenausstattung im Maßstab 1:250.000 sein, trotz oder gerade auch bei einemvorhandenen Navisystem. Zur sorgfältigen Tourenplanung unterwegs ist eine gute Karte unerlässlich. Biker-Welcome-Schilderstehen inzwischen an allen Bikerstrecken. Dass es dort für Biker besonders preisgünstig ist, heißt dies noch lange nicht. Ge-nauso bei den in dicken Katalogen angepriesenen Partnerhäusern. Wer sich bei der Quartiersuche etwas Zeit nimmt, kann oft-mals direkt daneben zu einem erheblich günstigeren Preis unterkommen. Ich kann hier auch ganz besonders auf die im WHEE-LIES 04/2006 aufgeführten WHEELIES-Partnerhäuser verweisen, die wir auch ohne gleichzeitig geschaltete Anzeigen, selbstgetestet haben und diese uneingeschränkt empfehlen können. Für Reisen nach Sardinien und Korsika möchte ich eine Teil-kasko unbedingt empfehlen. Denn bei soviel Borstenvieh dort könnte es schon vorkommen, dass der abendliche Wildschwein-braten zuerst durch die Motorradspeichen gehechtet ist und der Fahrer vor Schreck die Kiste hingeschmissen hat. Dann ist eineTeilkasko mit Wildschaden bares Geld wert, ganz abgesehen davon, dass man plötzlich sein Motorrad nicht mehr findet unddas läuft dann unter Diebstahl. Wer seinen Kids einen tollen Motorradurlaub bescheren möchte, sollte ganz besonders auf dieAltersbeschränkungen bei auf dem Soziussitz mitfahrenden Kindern in Österreich achten!! Auskunft beim ADAC.

WHEELIES-Sicherheitstraining: Sonntag, 23.07.2006, Treffpunkt 9 Uhr, Shelltankstelle B14 bei Hein Gericke in Schwäbisch Hall.Keine erneute Anmeldung erforderlich • Unkostenbeitrag 30 Euro • Info: 0171-6019577

Das WHEELIES-Team wünscht allen Bikern tolles Wetter, schöne Erlebnisse und viele neue Bekanntschaften. Und wer meint,eine besonders schöne Bikerurlaubsreise erlebt zu haben, der kann uns gerne seine Reisebeschreibung per Email als Worddo-kument und möglichst digitale Bilder in großer Auflösung auf CD schicken.

Euer

EBBSE (Eberhard Hermann)

WHEELIES AUGUST/SEPTEMBER DOPPELAUSGABE ab 03.08.2006E

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ch machte mir viel Gedankendarum, ob ich diesen Ver-gleich auf Papier bringen soll.

Schließlich sind es zwei äußerstunterschiedliche Motorräder. DieBMW HP 2 Enduro mit Stollenrei-fen, im Herbst 05 getestet aufAsphalt, vor allem aber in den Wäl-dern und Kiesgruben an der Donau,und die KTM Superduke 990, dieich im Sommer über warmen, tro-

ckenen Asphalt jagte. Als ich davonhörte, dass es die HP2 nun auch mitStraßenradsatz geben wird,musste ich nochmals einen Test an-beraumen, da ich im Herbst mit derHP2 das Gummirubbeln aufAsphalt wegen der montierten Ge-ländereifen vermisste. Zwar konnteich mit der Enduro bereits kräftigräubern, doch brachten die Stollenschnell Rutscher in satten Schräg-

lagen, die jedoch noch nicht dasPotenzial der HP2 ausschöpften.

Nachdem ich die ersten Kilometermit der HP2 bestückt mit dem Stra-ßenradsatz und den Bridgestone BT020 gefahren war, stellte sich derVergleich dieser beiden Extremmo-torräder als durchaus machbar he-raus. Schließlich verfolgen beideKonzepte ein einziges Ziel: ein Maxi-

Text: Ralf KistnerFotos: Ralf Kistner | Gitte Schöllhorn

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Vergleich BMW HP2 Enduro mit Straßenradsatz vs. KTM Superduke 990

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mum an purem und grenzenlosemFahrspaß.

Beide Motorräder wurden in Einzel-tests hier bereits ausgiebig vorge-stellt. Somit lasse ich die techni-schen Details außen vor und kon-zentriere mich auf das Wesentliche –auf das Fahren und die Wirkung derbeiden Hardcore-Bikes.

Die HP2 wirkt im Stand äußersthochbeinig mit ihren in Relation zurGesamterscheinung klein wirken-den Rädern. Mich hat sie sofort in ih-ren Bann gezogen, als ich das ersteMal bei der Eröffnung der neuenBMW-Niederlassung in Münchendraufsaß. Die etwas geringere Sitz-höhe kommt mir entgegen. So kannich nun doch mehr als nur meinenVorderfuß auf den Boden stellen.Der Rest wirkt wie gewohnt. StraffeSitzbank, alles reduziert auf das not-wendigste. Leicht und trotzdem

massiv. Die Gedanken sind schon inderben Schräglagen verhaftet. Derbreite Lenker verspricht ultraleichtesHandling. Ich sitze gerade und habedas Gefühl, alles im Blick und imGriff zu haben.

Die Superduke hingegen wirkt kom-pakt, fast schon gedrungen, aber ag-gressiv. Mit einer ebenso massivenUSD-Gabel und pizzatellergroßenBremsscheiben macht sie Lust aufspäte Bremspunkte. Auch sie ist aufdas notwendigste reduziert. Jedochverzichtet sie nicht auf den Drehzahl-messer, obwohl sie ihn im Vergleichzur BMW nicht bräuchte. Sie ist es,die eine kerzengerade Linie auf demDiagrammblatt des Leistungsprüf-standes zeichnen lässt. Die BMWhingegen leistet sich eine Delle umdie 3500 U/min, die im 6. Gang beimHochbeschleunigen leicht spürbarwird. Die Sitzposition der KTM lässtmich im Vergleich zur BMW eindeu-

tig nach vorne orientieren. Zwarsitze ich aufrecht, aber mehr in derMaschine drin und klarer zum Vor-derrad fokussiert.

Nach dem Starten brubbelt die HP2zahm und unauffällig vor sich hin.Spielen mit dem Gas entlockt ihrderb anmutender Soundspotzer. DieSuperduke erklärt sich hier sofortzum Soundmeister mit tiefbassigemBullern, das bei Gasstößen mächtiganschwellen kann. Die Seatpipesverleihen ihr ein martialisches Heck,das in Verbindung mit dem häm-mernden Klangstufen Eindruckmacht.

Der Unterschied zwischen den bei-den kompromisslosen Bikes zeigtsich auf den ersten Metern. Übe ichauf der HP2 noch Gelassenheit,möchte ich die KTM sofort hochja-gen. Mich berührt dieser Sound, dergekoppelt mit dem linearen Druck

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des V2-Triebwerkes ein langsamesFahren schier unmöglich zu machenscheint. Da gebärdet sich die BMWfür die Ohren eindeutig zahmer. Manmöchte fast denken: typisch BMW.Unter Last kann die HP jedoch auchschön ins Ohr gehen mit sonoremBoxerklang.

Unterschiede tun sich in den Moto-renkonzepten auf. Die HP2 wartetsubjektiv mit einem satterem Durch-zug vom Standgas weg auf, was si-cher an der kürzer wirkenden Über-

setzung liegen kann. Nominellschickt sie jedoch bei etwa gleichemGewicht 115 NM Drehmoment ansHinterrad, 15 NM mehr als die Su-perduke 990. Das ist im Durchzugvon unten weg deutlich spürbar. Abder mittleren Drehzahl macht derMotor der KTM dann mit lüsternerDrehfreude auf sich aufmerksam. Obwohl der Boxer ohne Ausgleichs-wellen förmlich explodieren kannund im Vergleich zum sonst verbau-ten 1200er-Aggregat vor allem imoberen Drehzahlbereich klar an

Drehfreude bis hin zumBegrenzer gewonnen hat,wirkt der KTM-Zweizylin-der spielerischer unddrehzahlhungriger. Zu-dem sendet der Boxerharte Vibrationen an denLenker. Die KTM dagegenlässt es für den Fahrer ru-higer angehen.

Aber Hand aufs Herz:Wenn ich auf ein solches

Motorrad steige, gehe ich davonaus, dass es hier herb zur Sachegeht. Und da gehört dazu, dass auchdas Leben eines satt arbeitendenMotors spürbar ist.

Genug geredet. Fahren ist angesagt.Und sich ständig kontrollieren, dennnach unserer StVO sind eindeutigeGrenzen gesetzt. Da stoßen wiederzwei Konzepte aufeinander. Beide,die HP2 und die Superduke, beidesind für Kompromisslosigkeit undGrenzenlosigkeit bestimmt. Dableibst nur noch du selbst übrig, derdiese Maßlosigkeit in die Grenzenzurückführen muss, na ja, soll. Dashärteste Stück Arbeit auf beiden Ma-schinen. Ehrlich! Das ist wirklichhart.

Auf der Piste zeigen beide Maschi-nen Gemeinsamkeiten und ekla-tante Unterschiede. Beide Maschi-nen sind schwerlich langsam zu be-

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wegen. Beide hängen sauber undvor allem satt am Gas. Beide bietenpuren Vorschub, der unmittelbarnach einer entsprechenden Bewe-gung am Gasgriff erfolgt. Der Unter-schied ist die Art der Leistungsent-faltung. Die BMW boxt einen förm-lich nach vorne, während einen dieKTM nach vorne donnert. Bei derBMW spürt man den Punch, bei derKTM gnadenlosen Schub untermaltvon einer mächtig donnerndenKlangkulisse. Die BMW schafft klareFakten, die KTM Emotionen.

Im Ergebnis sind beide gebaut fürPuristen, die das Einmalige suchen,die sich nicht nur durch ihre Erschei-nung, sondern auch vom Hinter-mann, vom sportlichen Verfolger ab-setzen wollen. Und das geht mit bei-den richtig gut. Ich glaube, dass ichmanchmal nur mit Dauergrinsen un-terwegs war.

Die KTM fällt förmlich in jede Kurve.Sie setzt sehr direkt Lenkimpulse inRichtungsänderungen um. Sie istzielgenau fast wie ein Supersportler.

Dabei wirkt sie sportlich straff. EinTraum, wie die White-Power-Ele-mente ihre Arbeit verrichten, aberleider auch harte Stöße ans Popo-meter weitergeben. Mein von einemMotorradsturz geschundenes Steiß-bein weist mich auf der KTM immerrecht schnell auf eine Pause hin.Man könnte sie als bedingt komfor-tabel einstufen, schließlich könnendie Dämpfungselemente doch aucheiniges schlucken – bedingt eben.Die Sucht entsteht beim typischenRäubern auf der kurvigen Land-straße. Meist in Gang 3oder 4 unterwegs, be-ginnt das Szenario mitdem Anbremsen im letz-ten Moment, wobei diehervorragende Dosier-barkeit der vorderenStopper auch das tiefeHineinbremsen in dieKurve ohne Problemeermöglicht. Dann sanft,aber früh wieder ansGas gehen und lang-sam, zum Ausgang hinsatt die Rolle aufdrehen.

Die Supereminenz drückt laut bol-lernd mit klarer Linie aus der Kurve,die nächste schon im Blick. Hoch-schalten, Hahn auf, das Vorderrad istleicht, der Lenker zittert etwas.Bremspunkt. Wieder das Gleiche.Und dennoch wieder anders, dennin jede Kurve ist eigen, die KTM hatdas richtige Rezept für alle. Das istgeil, genial und macht eine höllischeLaune – bis die Warn-LED zu frühzei-tig eine Tankstelle anmahnt. Manch-mal schon nach 90 km totaler Gaudi.Dann können schon mal bis zu 13 Li-

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ter teueren Brennstoffes auf 100 kmdurch den bullernden Auspuff ge-blasen worden sein.

Die BMW ist endurotypisch weichund behaftet mich langen Federwe-gen, die anscheinend alles wegschlu-cken. Die Linie ist nicht so klar wie aufder KTM zu finden. Sie ist etwas ner-vöser vorne. Andererseits bin ich aufder HP2 nicht mehr abhängig von ei-ner richtigen Ideallinie, da ich genü-gend Schräglagenfreiheit habe, je-derzeit meine Linie zu ändern. Siewirkt äußerst komfortabel und gut-mütig. Ich bin immer überrascht,wenn ich in Schräglagen auf den Ta-cho sehe und mich dabei in Tempore-gionen aufhalte, die ich mit der Su-perduke genauso spielerisch, aber

nicht so entspannt erreichte. Der HP2ist der Asphalt mit deutscher Flick-schusterei ziemlich wurscht. Auch aufderben Straßenbausünden kann sienoch eine saubere Linie ziehen undverschont mich dabei komplett vonStößen. Sie scheint zu schweben. Da-ran muss ich mich erst mal gewöh-nen. Das geht noch komfortabler alsmit einer 1200er GS. Unglaublich.Unbekümmert pflügt sie bei glei-chem Kurvenszenario wie die Super-duke aus den Ecken und begeistertmit fulminantem Schub, sodass aucheine kurze Einlage „gegen“ eine flie-gende Supersportlerin der 170-PS-Klasse zu meiner vollsten Zufrieden-heit erledigt wurde. Leider kann dieHP2 nicht mit einem betörendenKlangteppich wie die KTM aufwarten.

Da muss man ins Zube-hörregal greifen. Dannwird es richtig derb, wiees die Wettbewerbsma-schine von Simo Kirssieindrücklich zeigt. Aberdas sind auch wieder Zu-satzkosten. Mit 5,5 – 7,5Litern Super plus kannman mit dem 13-Liter-Tank wesentlich weiterkommen, als es die Su-perduke mit ihrer dursti-

gen 2V-Kehle und dem 15-Liter-Tankvermag. Die Kosten sprechen danneine eindeutige Sprache. Für ca.12000.- Euro bekomme ich vomHändler die KTM Superduke 990 fürmeine Suchtfahrten ausgehändigt.Für 17200.- Euro erhalte ich die BMWHP2 inklusive Straßenradsatz. Das istein gewaltiger Unterschied.

FAZIT:Beides sind Extremsportler in Serie.Jede hat ihre Faszination. Schnellkönnen beide, sehr schnell. Jede fürsich ganz individuell. Die KTM mitviel Leidenschaft, genialem Soundund kräftigem Schub bei top Fahr-werk und top Bremsen. Die BMW mitsattem Durchzug, sportlich stabilemKomfortfahrwerk und mehr Einsatz-möglichkeiten, denn ihr steht das Ge-lände auch offen.

Welche war nun die bessere? Dasweiß ich nicht. Das muss der Käuferfür sich entscheiden. In dessen Hautmöchte ich jedoch nicht stecken, dasie beide polarisierend und mitmächtig vielen Reizen versehen sind.Probefahrten sind absolute Pflicht,damit nichts verpasst wird. It’s yourturn …

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ls Triumph im Herbst 2000die neue Bonneville präsen-tierte, fühlte man sich 40,

wenn nicht gar 50 Jahre zurückver-setzt. Die neue Bonny sah der Ur –Bonneville aus dem Jahre 75 so ähn-lich, dass ein „erlkönigmäßiges Tar-nen“ bei vorausgegangenen Test-fahrten in England nicht nötig war.

Niemand fiel auf, dass es sich hierum ein komplett neues Motorrad

handelte. Der luftgekühlte , 790 cm?starke, kurzhubige Parallel – Twinder neuen Bonneville leistete 61 PS.Später wurden ihr der Chopper Bon-neville Amerika ,der Power-CruiserSpeedmaster und die T 100 zurSeite gestellt. Die T100 ist ein Son-dermodell der Bonneville. Sie besitztserienmäßig einen Drehzahlmessersowie eine Zweifarben – Lackierung;darüber hinaus gibt es bei der T 100noch Tankpads aus Gummi und ver-

chromte Motordeckel. Heute wirddie T100 mit 865 cm? und 64 PSLeistung angeboten.

Im Herbst 2004 wurde die Basis derBonneville weiter genutzt bzw. aus-gebaut. Dieser Café – Racer bekamden Namen Thruxton – wie diegleichnamige Rennstrecke. Die Tri-umph - Ingenieure begnügten sichhierbei nicht nur mit dem Anbringenvon Stummellenkern, hochgezoge-

nem Auspuff (à la Nor-ton), zurückverlegtenFußrasten und Höcker-sitzbank, sondern wähl-ten das volle Programm.

Sie erhielt einen auf 865ccm aufgebohrten Motormit schärferen Nocken-wellen und größerem Ver-gaser. Das Ergebnis wa-ren 70 PS. Aber auch dasFahrwerk wurde einer Tu-

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Text und Fotos: Marc O. Noll

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ning – Kur unterzogen.Die Thruxton erhielt ei-nen steileren Lenkkopf-winkel, Nachlauf undRadstand wurden ver-kürzt. Das Vorderradwurde von 19’’ auf 18’’reduziert. So ausgestat-tet kann sich die Thrux-ton auch heute noch imAce – Café in der Circu-lar Road sehen lassen.Denn solche Umbautenkamen dort schon inden 60igern für illegaleStraßenrennen durchdie Londoner City zumEinsatz.

Wir schreiben jetzt dasJahr 2006 – und könnenuns über ein neues Mit-glied der Bonneville -Familie freuen. DieSCRAMBLER liegt miteinem Kaufpreis vonknapp 9000 ? gleich wie die Thrux-ton und hat, wie alle Bonnys, einenDoppelschleifenrahmen aus Stahl.Die Schwinge ist ebenfalls aus Stahl.Die Scrambler unterscheidet sichauf den ersten Blick vom Basismo-dell durch grobstollige Reifen, eineflache Sitzbank sowie durch zweihochgezogene Auspüffe. Die Sturz-bügel, der Motorschutz, das Schein-werfergitter und das Startnummern-schild runden das Bild ab (einige die-ser Teile sind aus dem Zubehörpro-gramm). Das Fünfgang-Getriebeund der 865 cm2-Motor stammenweitestgehend von der Speedmas-ter. Dieser leistet 55 PS bei 7000 Um-drehungen und reichen der Scramb-ler für eine Höchstgeschwindigkeitvon 168 km/h.

Vor der Start-Zeremonie fällt auf,dass Triumph bei der Scramblerziemlich konsequent auf Originalitätgesetzt hat. Zwar wird dieses Bikeper E – Starter angelassen, manmuss aber Lenkrad- und Zünd-schloss (rechts und links hinter demLicht) und den Chokehebel (am Ver-gaser) erst einmal suchen. Wer esnicht gleich findet, sollte am bestenerst mal seinen Opa fragen, denndas war früher nämlich immer so.Die sehr angenehme Sitzposition

entschädigt dann aber für diesesGefummel. Der Motor startet be-reitwillig und ich rolle vom Hofdes Triumph – Dealers Motorcor-ner zur Testfahrt. Dafür, dass derSound des Twins nicht die Fens-terscheiben klirren lässt, kannman in Anbetracht der heutigenLärmbestimmungen den Herstel-ler nicht verantwortlich machen.Aber was auf den ersten Meterngleich angenehm auffällt ist, dassdas maximale Drehmoment von69 Nm (bei 5000 Umdrehungen) ei-nem subjektiv deutlich höher er-scheint. Dieses kraftvolle „Ackernaus dem Keller“ ist wohl der hohenSchwungmasse des Motors zu ver-danken. Es kann extrem untertouriggefahren werden und bei höhererDrehzahl wird der Motor quickleben-dig. Hier wäre ein Drehzahlmesserwünschenswert !

Die Scrambler ist ein sehr gutmüti-ges Motorrad, mit dem jeder eigent-lich gleich zurecht kommen müsste.Das Fahrwerk ist zwar vorne etwaszu weich und hinten etwas zu hart,aber dennoch lassen sich die 232 kgzügig, geradezu spielerisch über dieLandstraße bewegen. Die Scramblerist natürlich kein Sportgerät, aberich denke, dass die Racer unter den

Wheelies – Lesern diesen Ausfüh-rungen ohnehin nicht bis hierher ge-folgt sind. Für den Rest der Ge-meinde gilt: auch die Einscheiben-bremse vorne ist ihrer Aufgabenstel-lung gewachsen. Wobei es auchfraglich wäre, ob die Steifigkeit derGabel eine zweite Scheibe verkraf-ten würde.

Die Testfahrt hinterlässt bei mir ei-nen rundum positiven Eindruck. Tri-umph ist es mit der Scrambler ge-lungen, ihre Reihe „Moderne Klassi-ker“ um ein einzigartiges Modell zuerweitern. Wieder ein Motorrad mitklassischer Optik und (relativ) mo-derner Technik, mit dem man überallhinfahren kann. So gelang es wie-der, Vergangenheit und Gegenwartmiteinander zu verknüpfen.

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Wheelies aktuellBikerparty am 15. 07. 2006 bei Götz in Bisingen

Auf dem Firmengelände der Götz GmbH in Bisingenfindet am Samstag, den 15. Juli 2006 eine große BikerParty statt.

Los geht’s ab 15.00 Uhr mit einer Dirt-Bike FreestyleShow mit BMX-Fahrern aus der Region.

Aufgrund der starken Nachfrage wird ab 16.00 Uhrerneut ein Gaudi-Mofa-Offroad-Rennen stattfinden.

Im 4 x 4 m großen Burnkäfig für Jedermann/frau kannden ganzen Tag lang mit dem Motorrad Gas gegebenwerden bis die Reifen platzen, eine verrückte Show,die immer wieder fasziniert.

Abends ab 20.00 Uhr spielt im Festzelt (mit Barbe-trieb) die Balinger Newcomer-Rockband „HumanZoo“ und die Party Band „Just 4 Fun“. Eintritt an derAbendkasse 7,- Euro, im Kartenvorverkauf im Götz-Shop Hinter Stöck 38 in Bisingen 5,- Euro.

Historische Motorradmeisterschaft

Anlässlich des Deutschen Historischen Motorradmeis-terschaftslaufes am 03. September rund um die Nürn-berger Steintribüne, werden begeisterte Motorrad-fahrer/innen als Streckenposten und zum Strecken-aufbau gesucht.

Wer Interesse hat, ganz dicht am Renngeschehen mitdabei zu sein, sollte sich umgehend mit Werner Pe-dack 09242-1443 oder 0171-1702758 in Verbindungsetzen!

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Plattenfest

Bei herrlichem Wetter und super Organisation wardas Plattenfest am bekannten Bikertreff Löwenstei-ner Platte ein voller Erfolg!

Hunderte Biker und Bikerinnen waren von dieser inZusammenarbeit mit der Polizei, den örtlichen Mo-torradhändlern und dem „Plattenkönig“ HelfriedFierling organisierten Veranstaltung, begeistert!

Alle freuen sich schon auf die nächste Plattenfete imnächsten Jahr!

achdem wir uns im vergan-genen Jahr mit unserer Biker-

tour in der wilden Schönheit der Ho-hen Tatra Appetitt geholt haben,wollen wir das dort Erlebte mit unse-rem neuesten Vorhaben nochmalsToppen.

Eine Motorradtour in den „WildenOsten“ oder um es detaillierter zubeschreiben: über Russland in dieTürkei. Letztendlich ist dann allesaber etwas anders verlaufen als ur-sprünglich geplant. Aber nun malschön der Reihe nach: Bernd, pas-sionierter Honda Africa Twin-Treiberund die beiden BMW GS1150-Pilo-ten Rainer und Uli sowie meine We-nigkeit auf der guten alten Yamaha900er Diversion finden sich pünkt-lich an unserem vereinbarten Treff-punkt an der BAB6 Auffahrt Kupfer-zell ein. Als Sozia ist für einige Tage

auch Nata-scha dabei,eine motor-r a d b e g e i s -terte Russinaus meinemBekanntenkreis,die sich angebo-ten hat, auf unse-rer Tour die Dol-metscherin zuspielen. Vor allemdas Lesen der kyre-lischen Schrift hatuns schon lange vor-her Kopfzerbrechenbereitet.

Drei Wochen liegen vor uns. Dasbedeutet auch: viele Fragezeichen

lassen sich auch trotz in-tensivster Planung einer solchenTour nicht lichten. Deshalb ist eswichtig, dass schon in der Vorberei-tung auf die Gewichtung der einzel-nen individuellen Interessen undVorlieben in Bezug auf die täglichen

Text: Josef SingerFotos: Rainer / Uli / Bernd / Josef

Go East Tour durch Osteuropa Teil 1

Vier Mann! Vier Motorräder! Ein Ziel!

Männerrunde

orthodoxe Kirche in Weißrussland

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Routen, die gefahrene Geschwin-digkeit, die Besichtigungswünscheusw. eingegangen wird, damit die-ses Konfliktpotential so gering wiemöglich gehalten wird. Die goldeneStadt Prag ist unser erstes Ziel. Dorthaben wir unsere erste Übernach-tung geplant. Das kann ja heiterwerden – denn kaum dort ange-kommen fängt Bernds Africa Twinan Probleme zu machen. Doch alserfahrener Schrauber hat er, mit zu-sätzlichen „guten Worten“ an dieAdresse seines Mopeds, die Hondawieder schnell im Griff.

Am zweiten Tag verlassen wir dieHauptstadt Tschechiens in Fahrt-richtung Polen. Bei der Besichti-gung von Breslau fällt einem sofortdas Kopfsteinpflaster auf, welchessich durch die komplette Stadtzieht. Brest heißt die Grenzstadt

zwischen Polen und Weißrussland.Diese empfängt uns am nächstenTag mit strömenden Regen undfrustrierenden 13 Grad Lufttempe-ratur. Dank unserer Natascha sindsämtliche Grenzformalitätenschnell und problemlos erledigt.Wie ein unendliches geradesBand das irgendwo am Horizont

endet ziehen sich die gut ausgebau-ten Straßen durch die Ebene desehemaligen Sowjetstaates. Lang-sam bekommen wir alle Angst,dass wir das Kurvenfahren totalverlernen werden. Eine Erfahrungzieht sich wie ein roter Faden aufunserer Tour: bei den Menschen,die wir in den Ländern sehen unddie wir kennen lernen tritt ein rie-

sengroßer Unterschied anden Tag.

Die „Städter“ treten meist mittodernster Mimik auf. Man

könnte fast meinen, sie tragen nochden „Eisernen Vorhang“ im Gesicht.Auch die Versuche, ihnen mit nettenGesten und freundlichem Gegen-übertreten ein Lächeln abzugewin-nen, scheitern zumeist. Darüber hi-naus kann man(n) einen großen„Frauenüberschuss“ beobachten.Und was für Frauen!!! TopschickesÄußeres, moderne Kleidung, dasneueste Handy stets am Ohr und allegertenschlank. Wir haben den Ein-druck, in einer Modellschule gelan-det zu sein. Auf dem Land die totaleKontroverse: in der Mode das einoder andere Jahr(hundert) zurückaber eine ansteckende Fröhlichkeitund Zufriedenheit allerorts. Und im-mer die gleiche Frage: „Was kosten

die Motorrä-der?“ Erstaunlich auch dieTatsache, dass die beiden japani-schen Bikes auf weitaus größeres In-teresse stoßen als die bayerischenReiseenduros. Vielleicht liegt es jadaran, dass das „Motorradstraßen-bild“ in Weißrussland überwiegendvon alten Dnjepr- und Uralgespan-nen geprägt ist, welche konzeptions-bedingt doch etwas den BMWs glei-chen.

Immer wieder sind die tollsten Ge-schichten über den angeblich so kor-rupten Beamtenapparat der ehema-ligen Ostblockstaaten zu hören. Mit-ten in der weißrussischen Pampamachen auch wir die erste Erfah-rung mit der Staatsgewalt: „Über-fahren der durchgezogenen Mittelli-nie“ – werfen uns die Dorfsherrifsvor. „60 US-Dollar Strafe für jeden“.

Ost-West-Dialog

Highway-Rider

russisches Dorfstilleben

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Das Monatsgehalt scheint in fünf Mi-nuten verdient zu sein. Die Jungs ha-ben die Rechnung aber ohne unsereNatascha gemacht. Mit deutlichenWorten prangert sie die an den Taggelegte Willkür an und legt Wider-spruch ein. Als sie auch noch nacheiner Quittung verlangt, schrumpftder Betrag schließlich auf vertret-bare 10 Dollar!

Grundsätzlich werden Schmier-gelder in Weißrussland, Russlandund der Westukraine überall ange-nommen. Erst in der Ostukraine

hört dies schlagartig auf.

Die heutigeStrecke sollte dieMammutetappe auf unsererTour werden. Über 700 Kilometerdurch die Weiten Weißrusslandsund Russlands bis zur gewaltigenMetropole des größten Landes derWelt: Moskau. Doch zuerst emp-fängt uns das Land bzw. die Zollbe-amten dieses Landes mit kleinlichenGrenzschikanen. Peinlichst werdenwir kontrolliert und erst nach demAbschluß einer kostspieligen Versi-cherung, die einzig dem Zweckdient, die eigenen Taschen zu füllen,wird uns die Weiterfahrt genehmigt.

Kaum nötig zu erwähnen, dass Kur-ven auch weiterhin ausgestorbensind und Berge oder Hügel lassensich am entferntesten Horizontselbst mit Adleraugen nirgends ent-decken.

Die Stadt empfängt uns schon langevor der Stadt. Ein riesiges, nie mehr

enden zu wollendes Häusermehr.Die typischen Platten-Vorstadtkulis-sen in ihrem altkommunistischenGewand. Über 10 Millionen Men-schen sind im Großraum Moskauzuhause. Wie sollen wir da unservorher gebuchtes Hotel in der Innen-stadt finden?! Inzwischen ist es auchschon dunkel, die stressige Tagee-tappe steckt uns in den Knochenbzw. im Hinterteil und wir habenHunger und Durst. Doch Not machtja bekanntlich erfinderisch. Wirsprechen einen Ta-xifahreran, demwir dieA d r e s s eu n s e r e r

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berge gebenworauf dieserin halsbreche-r i s c h e mT e m p odurch dasVerkehrs-g e w ü h lder Cityrast alsginge esum die Formel 1 –Weltmeisterschaft. Und hinter-her vier Biker, die sichein ums andereMal mit demgrinsenden Ge-sicht des Sense-mannes auseinan-der setzen müssen,wenn beim abrubtenSpurwechsel mal so

eben ein Crash vermieden werdenkonnte. Ende gut – alles gut! Nach 22Uhr endlich checken wir wohlbehal-ten in unser Quartier ein. Unseren Bä-renhunger stillen wir mit den gebote-nen russischen Spezialitäten undgönnen uns zum Abschluss dieses Ta-ges noch (mindestens) einen Wodka.

Der Rote Platz mit dem mächtigen Re-gierungsgebäude Kreml. Für jeden

M o s k a u b e s u c h e roberstes Pflichtpro-gramm. Als wir amnächsten Tag dorteinlaufen, macht sichziemliche Verblüf-fung breit. Aus un-zähligen Fernseh-übertragungen be-kannt – sei es beiden stolzen Mili-tärparaden derRoten Armeeoder der spekta-kulären Landungdes „Kremlflie-gers“ Rust mitseinem Privat-flugzeug – ha-ben wir einenPlatz mit rie-sigen Aus-maßen

Lockerungsübungen

Moskau

der Rote Platz

es gibt viel zu sehen

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erwartet.In Wirklichkeit hal-

ten sich die Abmessungen ineher kleineren Grenzen. Dem Be-gründer der modernen Sowjetrepu-blik, dem Genossen Lenin, wollenwir in seinem Mausoleum einen Be-such abstatten. Sein einbalsamierterLeichnam wird jährlich von Millio-nen von Menschen besucht. Dochleider hat das Grabmal heute wegenRenovierung geschlossen. Muss dereinstige Kommunistenführer auf un-sere Bekanntschaft eben verzichten.Die machen wir sowieso viel liebermit einem lebendigen Menschen.Vor allem wenn es eine nette Frauist. Natascha stellt uns ihre FreundinIrina, eine Ärztin vor. Diese wird dienächsten Tage den Soziusplatz aufden BMWs einnehmen. Ironie desSchicksals: nach einem „Umfaller“mit der GS können wir uns den nöti-gen Gang zum Arzt sparen, da sichIrina mit geschickten Händen undvielfältigen Wundermittelchenselbst die Wunden verarzten kann.

Um die 1000 Kilometer sind es nachWolgograd, dem einstigen Stalin-grad, unserem nächsten Etappen-ziel. Deshalb heißt es Abschied neh-men von Moskau. Eine wunder-schöne Stadt, in der die russischeHigh Society zuhause ist. Vergleich-bar mit den reichen westlichen Me-tropolen. Mit einer auffallendenSauberkeit und einer phantasti-schen Architektur in der Altstadt.Das andere, negative Moskau, mitseiner Armut und seiner Gewaltblieb unseren Blicken verborgen. Da

es zweifelsohne ex-istent ist, soll es andieser Stelle auch nicht ver-schwiegen wer-den.

Nach dem gan-zen Großstadt-rummel freuen wiruns wieder auf dasursprüngliche Bi-kerleben mit Wild-campen und Essenaus der Dose in derunendlichen WeiteRusslands.Auf einem schö-nen Flecken Erde,inmitten einesgroßen Ackersstellen wir un-sere Zelte aufund genießenbei einem er-frischendenrussischenBier dash e r r l i c h eN a t u r -s c h a u -spiel einesgrandiosenSonnenunter-gangs. Kaum istder Planet tief imWesten ver-schwunden wer-den wir brutalüberfallen! Wie aufKommando stürzensich hunderttau-

Moskau by night

der Westen hat Einzug

gehalten

Highway-Marktplatz

Zwischenmahlzeit

Richtung Osten - immer geradeaus

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sende von Moskitos aufuns. Keine Chance den Blutsaugernzu entkommen. Selbst durch dendicksten Kleiderstoff finden ihreschmerzhaften Stachel ihr Ziel. Fluch-artig stürzen wir ins Zelt, in der Hoff-nung möglichst wenige der Biestermit in die Behausung mit hinein ge-nommen zu haben. So findet unsergemütlicher Lagerfeuerabend ein ab-ruptes Ende. Das einzige, was gegeneine Schnakenplage hilft ist bekannt-

lich Regen. Und der kommt inder Nacht! Aber wie! Plötz-lich öffnet der Himmel seinePforten und sintflutartigerschüttet es auf die Erde undauf die verängstigten Bi-ker/-innen in ihren Zelten.Doch damit noch nicht ge-nug! Als wir am nächstenTag mit unseren klatsch-nassen Utensilien denPlatz verlassen wollen,müssen wir unser Vorha-ben als ein Ding der Un-möglichkeit einsehen.Der nasse Ackerbodenhat sich in ein Lehmfeld

verwandelt aus dem es kein Entrin-nen zu geben scheint. Anfahren mitden Bikes – keine Chance! Schonnach wenigen Metern wickelt sicheine dicke Lehmschicht um die Räder,die keine Drehungen mehr zulässt.Die Stiefel finden keinen Halt und wiruns ein ums andere Mal unter der Ma-schine begraben, im Matsch wieder.Die Power schwindet. Jeder ist denTränen nahe. So schieben wir schließ-lich mit vereinten Kräften unsere Mo-torräder nacheinander auf die

nächste Straße. Für zwei Kilometerbrauchen wir sechs Stunden! Von we-gen romantisches Bikerleben! Nachdiesem Erlebnis ist die Stimmung derGruppe auf dem Tiefpunkt der Tourangelangt. Dazu trägt auch dasabendliche Hotel mit zahlreichen Flö-hen auf den Zimmern, die schlechteeintönige russische Fernstraße, diekorrupte Polizei mit ihren Kontrollenund das Elend der Hunde, die in gro-ßer Anzahl in fast selbstmörderischerAbsicht vor die dahin donnerndenLkws rennen und vor unseren Augenzermalmt werden, bei.

Wie soll es denn jetzt weiter gehen?Sollen wir den nächsten Flieger nachHause nehmen? Von wegen! Amnächsten Tag sieht die Welt dochschon wieder ganz anders aus Undwir sind gespannt auf eine der ge-schichtsträchtigsten Städte der Weltüberhaupt. Wolgograd – besser be-kannt unter seinem berüchtigten frü-heren Namen Stalingrad. Vor gut 60Jahren war dort das Grauen zuhause.Wie wir diesen Ort erfahren haben,verrate ich euch im nächsten WHEE-LIE’s

idyllisches Bikerleben Angriff der Killer-Moskitos

nach dem großen Regen

gequältes Lächeln

„Rasthof Nirgendwo“

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Weniger ist mehr. Vielleicht habensich die Marketingstrategen vonHonda diesen Leitsatz auf die Fahnegeschrieben, als sie vor zwei Jahrendie CBF 500/600 auf den Marktbrachten. Vor allem die CBF 600wurde zu einem Verkaufsschlager.Ein günstiger Preis, hervorragendeAlltagstauglichkeit und zuverlässigeTechnik mit ABS-Option waren dieArgumente, von denen sich vieleMotorradfahrer und –fahrerinnenüberzeugen ließen. Viele hätten sich

allerdings etwas mehr Kraft für dasgut 220 kg schwere Bike gewünscht. Dem kam Honda nach und stellte dieCBF 1000 auf die Beine, die sich sti-listisch stark an das Erscheinungs-bild der CBF 600 S anlehnt.

Ich bin unterwegs nach Offenbachund richtig gespannt auf die Ma-schine, vor allem auf den Motor. Vorzwei Wochen hatte ich erst dieHonda CBR 1000 RR über meineTeststrecken jagen können. Dieser

172-PS-starke Kurzhuber bildet dieGrundlage für das CBF-Aggregat,selbstverständlich auf maximale All-tagstauglichkeit und Understate-ment getrimmt. Ich konnte mir nichtrecht vorstellen, wie sich ein „ge-kappter“ Motor anfühlt, dem dieSpitzenleistung auf knapp 57 % sei-nes Ursprunges reduziert wird, dasDrehmoment dafür aber über eingroßes Drehzahlband sehr hochliegt. Immerhin liegen bereits bei3000 U/min bereits 85 von max. 96

FahrberichtHonda CBF 1000 Text: Ralf KistnerFotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn, Honda

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NM an. Das maximaleDrehmoment erreicht derMotor bei 6500 U/min, erstbei 9000 U/min sinkt dieKurve unter 85 NM.

Bei einer kurzen Rast am Unter-main bei meinen Eltern werde ichgefragt, was ich denn heute fürein Geschoss holen würde. Ich er-kläre, dass es sich, würde ich dieCBF mit Autos vergleichen, um dieGolfklasse handelt. Mein Vater,

treuer WHEELIE’s-Leser und gewohnt, dass ich

meist mit PS-starken Boliden un-terwegs bin, schaut fast ein we-

nig enttäuscht. Als ich 3 Stun-den später mit der CBF 1000wieder komme und ihm be-richte, dass sie auf der Auto-bahn ab 150 km/h im Abzugselbst einem Porsche Boxsterbis 220 km/h davon fuhr, ist für

ihn die Welt wieder in Ordnung.

Die Modifikationen am Motorsind schnell gelistet: ∑ Verkleinerung der Einlasska-näle von 44 mm auf 36 mm, da-durch höhere Ströhmungge-schwindigkeit bei niedrigenDrehzahlen∑ Verzicht auf die zweite BankEinspritzdüsen (bei der Fireblade

zuständig bei höheren Drehzahlen)∑ Reduzierung der Verdichtung von12,2 : 1 auf 11,0 : 1∑ Geändertes Motormanagement

Das ist alles. Das Ergebnis kann sichsehen lassen. Der Motor läuft nachder Kaltstartphase seidenweich undschnurrt gleichmäßig wie ein Kätz-chen am warmen Kamin. Lasse ichim Standgas die Kupplung kommen,drückt die CBF schon nach vorne.Ein Zeichen, dass sofort schon ge-nug Kraft an der Kupplung anliegt.Ohne wenn und aber scheint der

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Motor in absolut unscheinbarerForm nur eines zu kennen: Vor-schub. Nicht derb und vehement,sondern geradlinig und kraftvoll.Selten habe ich diese unauffälligeArt der Kraftentfaltung kennenge-lernt. Ohne spürbareL a s t -wechselhängt dieCBF 1000immer sauberam Gas. Imsechsten Gangspürt man, dasssie sich bei 5500U/min etwas Pausegönnen mag. Siemacht dies aber ab6000 U/min durchkraftvollen Abzug wie-der wett. Ab 10000U/min wird sie dannetwas zäh. Sie nährtsich von ca. 6,5 – 8,5Litern Normal blei-frei.

Dennoch, das Under-statement des Ge-samtkonzeptes CBF1000 spiegelt sich auchin der Leistungsabgabe. Den vibrati-onsarmen Motor, der lediglich umdie 6000 U/min leicht auf sich auf-merksam macht, spüre ich so gutwie gar nicht. Er ist leise. Den zweiAuspüffen entfleuchen stark ge-dämpfte Töne, ein Ansaugröchelngibt es nicht. Nichts, was besondereEmotionen auslöst. Nichts, das Lei-denschaft bringt. Wie ein Golf, abereher wie ein GTI, denn der unauffäl-lige Vorschub reicht auf der Land-straße immer aus, um mit flotten

Knieschlei-fern ohneProbleme

mitzuha l -ten.

Als ich wiedermal über meine

gewohnten Stra-ßen fliege und auf

benannte Heizertreffe, frage ich mich,

was sie gerade anders ma-chen als ich. Schließlich sind wir

alle gleich schnell unterwegs. Da ichdiese Fahrweise mit der CBR 1000RR oder der R 6 von vor zwei Wo-chen auf gleichen Strecken erinnere,komme ich zu dem Ergebnis, dassich auf der CBF 1000 einfach viel we-niger leide und weniger auf der Ma-schine turne.Es ist meine aufrechte, nur leichtnach vorn gebeugte Sitzposition, diemich wie selbstverständlich in dasMotorrad integriert. Das DreieckFußrasten – Sitzbank – Lenker passtfür mich erstklassig. Eine Auswir-kung des „Just fit“-Konzeptes, mit

dem Honda erreichen möchte, dassdie Maschinen sich den individuel-len Größenmaßen und den Bedürf-nissen eines jeden Fahrers anpassenkönnen.

So kann das Windschild in zwei sichum 4 cm unterscheidenden Positio-nen angebracht werden. Der Fahrer-sitz ist mit 3 Höhenposition von 78bis 81 cm einstellbar. Die drehbarenLenkerklemmungen erlauben, denLenkerabstand zum Fahrer um einenZentimeter zu variiren. Schließlichdarf der Lenker noch in unterschied-lichen Neigungen montiert werden.Ich selbst fahre in der höchsten Sitz-position mit hochgestelltem Wind-schild, das mir zumindest die Brustvom Wind freihält. Schultern undHelm stehen im Wind bei relativ un-auffälligen Verwirbelungen.

Sitzbank und Tank erlauben einenangenehmen Knieschluss. So sitzteich vollkommen entspannt auf derHonda, fühle mich wohl, habe einegute Übersicht und Lust, mit ihr rich-tig auf Reise zu gehen. Dazu ist die

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Ergonomie wie geschaffen. Über-sichtliche Instrumente versorgenmich dabei mit fast allen wichtigenDaten mit einem Mix aus analogenUhren, Kontrollleuchten und im-plantierten LCD-Displays.

Im Moment habe ich dieKnieschleifer vor mir mitsportiven 190er Hinter-reifen. Ich merke,wie sie in Kurven-kombinationenauf ihren Maschi-nen arbeitenmüssen, wäh-rend ich mit dermit einem160er Hinterradschmal bereiftenCBF spielerischund weiterhin voll-kommen entspanntfolge. Der montierteMichelin Pilot Roadharmoniert wunderbarmit der CBF, auch wenn er zu spürba-rem Aufstellmoment neigt.Ein weiterer Unterschied zeigt sichbeim harten Angasen. Während dieKnieschleifer Funken mit ihren Knie-pads versprühen, verliert die CBF re-lativ schnell Material von ihren Fuß-rastennippeln, ja sogar vom Fuß-bremshebel. Ihre Schräglagenfrei-heit kann ich eher als bescheiden ti-tulieren. Schade, denn Potentialwürde noch im Fahrwerk stecken.So muss ich mich etwas zurückhal-ten und fahre etwas weitere Bögen,um den Anschluss zu halten. Da ichkeine 170 PS unter dem Hinternhabe, kann ich sehr früh das Gas auf-ziehen ohne zu befürchten, dass ichvon plötzlich einsetzender Leistung

mit wegschmierendem Hinterradüberrascht werde.

Das tolle, wie selbstverständlich undspielerisch alles vonstatten geht. DieGänge rasten lautlos und klar trotzder vier Umlenkgelenke. Alle Be-dienelemente sind leichtgängig undfein dosierbar. Es gibt keine Last-wechselreaktionen, die einem die Li-nie vernageln. Genießer, was möch-test du mehr?

Das Fahrwerk ist mit einfachstenElemten bestückt. Einstellmöglich-keiten habe ich nur am Showa-Fe-derbein in Form einer einfach zuvollziehenden Federvorspannungs-verstellung mittels Hakenschlüsselund 5 Rasten. Keine Konterschrau-

ben. Das geht unterwegsganz schnell mit dem im

Bordwerkzeug enthal-tenen Schlüssel.

Das sonstigeBordwerkzeugwird sicher nichtviel kraftvolleSchraubarbeitverdauen, da es

von eindeutigerRotstiftqualität ist.

Die Fahrwerkselemente arbeitenausgewogen zusammen. Bei kühlenTemperaturen wirkt die Dämpfungetwas straff. Sobald es warm wird,habe ich den Wunsch, die Zug- undDruckstufe etwas härter zu stellen,da beides hinten mit montierten Kof-fern vor allem in schnell gerfahre-nen Bodenwellen lasch wirkt. Sokann ich nur die Federvorspannungerhöhen, was den Komfort jedochnicht unbedingt steigert. Bei schnel-ler Fahrt und Seitenwind neigt dieCBF mit Koffern ab 150 km/h zu klarwahrnehmbarem, jedoch nie be-ängstigendem Hinterradpendeln.

Ansonsten zieht die graue Maus sta-bil ihre von mir vorgegebenen Bah-

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nen. Das Fahrwerk schafft eineBrücke zwischen touristischemKomfort und sportlicher Stabi-lität. Ein Grund, warum ichmit den Heizern gut mithaltenkann. Bodenunebenheitenbekomme ich, mehr als vonanderen Maschinen ge-wohnt, an mein immernoch beleidigtes Steißbeinweitergeleitet. Allerdingsneutralisiert der sauber ge-polsterte Fahrersitz viel der fei-nen Stöße, so dass langes Sitzenkein Problem darstellt.

Die Bremsen sind über jeden Zweifelerhaben. Vorne kann mit feiner Do-sierung bis hin zu brachialer Verzö-gerung eingebremst werden. In mei-ner ABS-Variante bremst bei der Be-tätigung der Fußbremse vornerechts ein Bremskolben mit undsorgt ebenfalls für gute Verzöge-rungswerte. Ich frage mich aller-dings, warum man nicht die Hand-bremse mit der Bremse am Hinter-rad kombinierte und die Fußbremsenur hinten aggieren ließ. Das wärefür mich logischer gewesen. Egal,die Funktionsweise der Bremsan-lage kann mit wesentlich aufwändi-geren Konstruktionen in punkto Ver-zögerungsleistung ohne Problememithalten, bei der Dosierung mitMaßstäbe setzen.Das einfache ABS, das mit 5 Hz-In-tervallen regelt, arbeitet äußerst zu-verlässig und gehört von den vonmir bisher getesteten Systemen zumBesten, das an Motorrädern verbautwird. Fein pulsierend tritt bei Voll-bremsungen auf mit Sand bedeck-tem Ashpalt eine kontinuierlicheVerzögerung ein. Ich merke, wie derBremshebel arbeitet und der Druck-punkt schwammig wird. Ist der Re-

gelvorgang ab-geschlossen,

fühlt sich wiederalles normal an.Dieses Systemdürften sich die

Ingenieure ausMünchen näher ansehen. Einfachaufgebaut, stark in der Wirkung.Kein Regelintervall, das die Bremseganz zum Schluss einer Vollbrem-sung auf griffigem Asphalt als Über-schlagschutz vollständig öffnet –und mich einige Meter ungebremstweiterrollen lässt. Es bleiben beideRäder am Boden, die Fuhre steht si-cher ohne Mucken.

Ein reichhaltiges Zubehörprogrammlässt dem Eigner einer CBF 1000kaum Wünsche offen. Über ein voll-ständiges Gepäcksystem mit Kof-fern, Topcase und einem kleinenund, wie ich finde, unpraktischenMagnettankrucksack bis hin zu einerRadabdeckung (die ich unbedingtempfehle, da so das Federbein un-geschützt im Spritzbereich des Hin-terrades arbeitet), von Heizgriffenbis zum im Staufach unter dem Sozi-ussitz unterbringbaren Bügelschlosskann die CBF 1000 zur gut ausgestat-teten Reisemaschine erweitert wer-den. Auch Fremdanbieter haben dasPotential der CBF-Modelle entdeckt

und bieten eine Vielzahl an sinnvol-lem Zubehör an.

Ein Punkt, der mir weniger gefällt, istdie auf den ersten Blick sichtbareVerarbeitungsqualität und Rotstift-mentalität, die mit den komplett inJapan gefertigten Honda-Modellennicht stand hält. SchlampigeSchweißnähte, billige Kettenspan-ner – irgendwo muss der günstigeBasispreis von 7990.- Euro herkom-men. So wird der Motor in Japanproduziert, der Rest wie bei der CBF600 in Italien. Es sind diese 600erModelle, die mit Rost Probleme ha-ben am Tankstutzen, an Schweiß-nähten am Auspuff. Ich glaube, damuss man besonders drauf achtenund der Maschine sorgfältige Pflegeangedeihen lassen.

Positiv, dass Honda auch die CBF1000 abgasreduziert mit 3 geregel-ten Katalysatoren ausstattet und sieso die EURO3-Norm weit unterbie-ten kann.

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Technische DatenTyp Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor, DOHC, 16 Ventile mit geregel-tem Katalysator

Hubraum 998 cm3 Bohrung x Hub 75 x 56,5 mm Verdichtung 11 : 1 Max. Leistung 72 kW/8.000 min-1 (95/1/EC) Max. Drehmoment 93 Nm/6.500 min-1 (95/1/EC) Tankinhalt 19 Liter (inkl. 4 Liter mit LCD-Reserve-Anzeige)

Elektrik Zündsystem Computergesteuerte, digitale Transistorzündung

mit elektronischer Frühverstellung Starter Elektrostarter Batterie 12 V/8,6 AH Scheinwerfer 12 V 55 W x 1 (abgeblendet)/55 W x 2 (aufgeblendet)

Antrieb Kupplung Mehrscheibenkupplung im Ölbad Kupplungsbetätigung Hydraulisch Getriebe 6-Gang Endantrieb O-Ringkette

Rahmen Typ Monobackbone-Rahmen

Chassis Abmessungen 2.176 x 827 x 1.175 mm (LxBxH) Radstand 1.483 mm Sitzhöhe 795 mm (±15mm) Trockengewicht 220 kg (*228 kg) Max. Zuladung 195 kg

RäderFelgengrösse Vorn 17M/C x MT3,5

Hinten 17M/C x MT5 Reifengrösse Vorn 120/70ZR17M/C(58W)

Hinten 160/60ZR17M/C(69W)

Bremsen Typ Vorn 296-mm-Doppelscheibenbremsen mit

Doppelkolbenbremszangen (bzw. Dreikol-benbremszangen bei Version mit CBS-ABS), schwimmende Scheiben, Sintermetallbremsbeläge

Hinten 240-mm-Einscheibenbremse mit Ein-kolbenbremszange (bzw. Dreikolbenbremszangen bei Version mit CBS-ABS) , Sintermetallbremsbeläge

* Version mit CBS-ABSAlle Angaben entsprechen den zum Zeitpunkt der Drucklegung vorliegenden Informationen. Änderungen von technischen Spezifikationen und des Ausstattungsumfanges vorbehalten.

Fazit:Es ist nicht der Wolf im Schafs-pelz, den Honda mit der CBF 1000entwarf. Nein, dazu ist sie zuharmlos. Dennoch kann sie alles,was Wölfe auch können. Nur ver-steckter, nicht so aggressiv. Wieein Golf eben. Agieren im Statusdes Understatements. Und immerdabei sein. Jeder Situation ge-wachsen sein. Bummeln, touren,heizen, und alles vollkommen ent-spannt. Auch, wenn man nachdem Kauf den Kontostand prüft.Es fehlen, wenn die Entscheidungauf die ABS-Variante fällt, gerademal 8690.- Euro auf dem Konto.Ein Preis, der zulasten der Verar-beitungsqualität dennoch ein äu-ßerst praktisch ausgestattetesMotorrad mit hohem Alltagswertund überraschendem Spaßfaktorhervorbringt.

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Hexenwerk aus FrankreichBlack Magic Voxan

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achdem ich die beiden Schwes-tern der Black Magic schon

Probe gefahren war, wurde es lang-sam Zeit, die Dritte in Deutschlanderhältliche Voxan zu testen. Die neu-este Création, die die französischenSpezialisten für Motorräder im Re-trodesign diesmal um ihre kompakteMotor- Rahmen- Schwingen- Einheitgebaut haben, nannten sie nichtohne stolz: „Black Magic“. Aber wieviel schwarze Magie steckt nun indiesem Konzept und ist die französi-sche Hexe wirklich in der Lage, diedeutschen Käufer in ihren Bann undihnen somit die Euros aus der Geld-börse zu zaubern? Um den Eigenver-such zu wagen, stellte mir die FirmaSachs als Generalimporteur, ihreBlack Magic für einen einwöchigenTestritt zur Verfügung.

Bei der ersten hypnotisierendenBlickaufnahme kommen mir sofortdie britischen Norton und Triumphder 60er Jahre in den Sinn. Derschön geschweißte Aluminiumtank,der Stummellenker, ja halt das ge-samte Erscheinungsbild ist auf denersten Blick very britisch. Beim ge-naueren Hinsehen fallen mir dannfreilich die Unterschiede auf. Da istzunächst mal das von Voxan selbstentwickelte V2-Herz, das im Zentrumeines fast schon verwirrend wirken-den Kümmergeflechtes liegt. Dannnatürlich die schönen, nachts blau il-luminierten Rundarmaturen, in de-nen wie bereits bei der StreetScrambler und der Café Racer digi-tale Anzeigen integriert wurden. Lei-

der neigen siegenau wie bei ih-ren Schwester-modellen zurKondenswasser-bildung. Die amMotorrad ver-bauten Aluteile, wie Gabelbrückeoder die verstellbare Fußrastenan-lage sind ausnahmslos CNC-gefrästund von hervorragender Qualität.Den REMUS- Endtöpfen haben dieFranzosen eine gefällige Aluminium-abdeckung verpasst. Desgleichensind die anderen Fremdkomponen-ten allesamt hochwertig. Das Ein-zige, was in den 60er´n durchaus üb-lich war, aber nun wirklich nichtmehr an ein Motorrad des anfangen-den 21.Jahrhunderts gehört, sind dieoffenliegenden Kontakte des Anlas-serrelais. Nett anzusehen ist das win-zige, runde Rücklicht, welches abersicherlich noch viel besser mit einemder niedlichen französischen Num-merntafeln als mit unseren bundes-deutschen Backblechen harmoniert.Bei der Farbauswahl wird es einemnicht sonderlich schwer gemacht. IhrName schränkt die Farbauswahl jaohnehin schon erheblich ein. An-sonsten gilt hier das etwas abgewan-delte Zitat von Henry Ford: Sie kön-nen meine Motorräder in jeder Farbebekommen, die Sie wollen, vorraus-gesetzt sie sind schwarz-silber.

In den Papieren der Französin wirdvon zwei Sitzplätzen gesprochen. Dafängt die Hexerei schon an. Die Ab-deckung des zweiten Platzes lässt

sich nach dem Entfernen einigerSchrauben zwar abnehmen, aber dieSoziarastenanlage existiert schlicht-weg nicht. Genauso wenig ist ir-gendwo am Motorrad eine Befesti-gungsvorrichtung dafür vorgese-hen. Mir persönlich macht das ja be-kanntlich nicht soviel aus, da ich mitschönen Exotinnen jeder Art gerneauch mal einen Moment alleine un-terwegs bin. Nachdem ich auf derVoxan platzgenommen habe, stelleich fest, dass mich das Motorrad er-staunlich gut integriert. Die durchdie tiefen Stummellenker leicht zumVorderrad orientierte Sitzpositionerzeugt im Zusammenspiel mit derLage der Fußrasten eine sportlichangenehme Körperhaltung, die zumGesamtbild des Motorrades passt.Lediglich die links und rechts unterdem Tank hervorstehenden Rah-menteile drücken ein wenig in dieKnie und können einen bei längerenTouren geringfügig stören.

Ein kurzer Druck auf den Startknopfund mit Elektriktrick erwacht der alt-bekannte V2 mit volltönendemBrummen zum Leben. Die gut tren-nende, hydraulische Ölbadkupplungbetätigt, den ersten Gang im exaktschaltenden 6-Ganggetriebe einge-legt und die Voxan die ersten Meter

Text: Robert Scheu

Bilder: Ingrid MagesRobert Scheu

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durch ein Nürnberger Industriege-biet Richtung Landstraße bewegt.Bei den vielen Spurwechseln in derStadt, sind die sehr kurzen Spiege-lausleger keine echte Hilfe, in denSpiegeln sieht man nicht einmal dieböse Hexe. Trotz ihres geringenLenkeinschlages und des Stummel-lenkers ist die Black Magic in derStadt erstaunlich handlich. Ja, imGegensatz zu ihrer Schwester derCafé Racer fast so wendig wie einMotorroller. Aber Maschinen wie dieBlack Magic wollen eigentlich nichtmit Schrittgeschwindigkeit an ir-gendwelchen Eisdielen vorbei rol-len. Nein, was sie wirklich will undwofür sie von ihren französischenErbauern erschaffen wurde, ist dieWelt der weitgeschwungenen Land-straßen. Die liebt sie und hier kannsie ihren Fahrer wirklich verzaubern.Und genau diesen Zauber will ichjetzt erst mal richtig auskosten.Kaum aus Nürnberg heraus, beginntdas Kurvenband Richtung fränki-sches Seenland. Einmal freigelassenkann man die Hexe eigentlich nurnoch genießen.

Trotz der nur knapp 100 PS schiebtder V2 die Fuhre mit Nachdruck vo-ran. Das ist keine Magie, sondernnormale und mathematisch beleg-bare Physik. Die beiden je 500 ccmgroßen Kolben verbeißen mit ihrenPleuel, regelrecht in der einteiligenKurbelwelle, auf der sie beide aufdem gleichen Hubzapfen angreifen,

ein Drehzahlloch ist hier in keinerGangart auszumachen. Stoischnimmt der Motor die Gasbefehle beijeder Drehzahl an und sorgt für mehrals ausreichend Vortrieb. Bei zügigerLandstrassenfahrt seien der BlackMagic die 6,5 - 7,5 Liter gegönnt, diesie sich vom guten Super Bleifreiaus dem Alufass schmecken lässt.Sie sind für mich eine angenehmeÜberraschung, da ich mich nachdem Test der Street Scrambler aufein höheres Tankbudget eingestellthabe. Da bleibt mir wenigstens nochein bisschen Geld übrig, um michbei einer Tasse Café au Lait am An-blick dieses Motorrades zu erfreuen.Auch bei Ihrem Tankvolumen von 21Litern, incl. 4 Litern Reserve, ist sieihren Schwestern haushoch überle-gen. Das bedeutet satte 7 Liter oder100 km mehr Reichweite als z.B. dieStreet Scrambler. Insgesamt reichteine Tankfüllung für knappe 300km,das ist für ein solches Motorraddurchaus okay.

Aber mal wieder zurück auf die Stra-ßen, die für uns die Welt bedeuten.Die kurvigen Land- und Nebenstra-ßen dieses Globus oder in meinemFall dem Stückchen blau - weißerErde, das mich zurzeit beheimatet.Das Fahrwerk mit seiner gutdimen-sionierten, volleinstellbaren 43mmMarzocchi Upside– Down- Gabelund das unter dem Motor liegende,auch volleinstellbare Paioli Feder-bein bügeln die Wellen im Fahr-

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bahnbelag glatt und vermitteln mirjederzeit eine sichere Rückmeldungüber die Beschaffenheit des Unter-grunds. Auch die Michelin Serienbe-reifung tut hier ein Übriges. Der PilotPower vorne 120/70 ZR 17 und hin-ten 180/55 ZR 17 harmoniert hervor-ragend mit dem Fahrwerk und um-gekehrt. Auch die 320mm Doppel-scheibenbremse vorne und die245mm Scheibe hinten mit ihrenBrembo-Vierkolbenzangen passenhervorragend in dieses Motorrad-konzept. Die Bremsen bleiben im-mer gut dosierbar und verzögernMann (Frau) und Maschine mit or-dentlichen Werten. Leider ist auchbei Voxan wie bei vielen anderenKleinserien- Herstellern kein ABS imAngebot. Meinem Wissensstandnach auch nicht in Vorbereitung.

Bei einem kleinen Abstecher auf dieAutobahn wird man vom frontal an-strömenden Fahrtwind daran erin-nert, dass man auf einem NakedBike Platz genommen hat. Dochdank des tiefen Lenkers ist es beiFahrtgeschwindigkeiten bis 190km/h noch erträglich. Darüber hi-naus beginnt der Wind doch rechtheftig an der Schutzbekleidung zuziehen und zwingt einen förmlichdazu, sich noch tiefer auf den Tank

zu drücken. Dankbar fahre ich dienächste Ausfahrt wieder ab und be-schließe, die Voxan noch ein wenigauf meiner Heimstrecke zu genie-ßen. In der fränkischen Schweizkann sie auch viel mehr ihrerschwarzen Magie unter die Mensch-heit streuen, als sie es auf stumpfenAutobahnkilometern vermag. DieWoche geht wie schon so oft, leiderviel zu schnell um. Doch man soll jabekanntlich aufhören wenn´s amschönsten ist.

Die Voxan Black Magic hat jedeMenge Magie an Bord. Sie ist eindurchaus alltagstaugliches Motor-rad, das den Vergleich mit anderenNaked Bikes nicht scheuen muss.Sie besitzt einen wunderbar klingen-den V2, der immer ausreichend Kraftzur Verfügung stellt und sich dabeistets kultiviert verhält. Ihre Verarbei-tung ist überwiegend von hervorra-gender Qualität, leider schleichensich dann aber an einigen StellenBauteile ein, wie das oben schon er-wähnte Anlasserrelais oder diefeuchtigkeitziehenden Armaturen.Ebenso das ein oder andere schlechtpassende Kunststoffteil (Soziasitz-abdeckung, Verkleidungsteil Zünd-

Resumée:

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schloss). Um auf dem deutschenMarkt eine größere Rolle als bisherspielen zu können, ist hier Nachbes-serungsbedarf. Die Voxan dürfte esbei der momentanen Marktlageschwer haben, trotz ihrer zugegebe-nen magischen Ausstrahlung dieKäuferherzen davon zu überzeugen,dass sie ihren Preis von immerhin14.999,- wert ist. Aber vielleichtgibt es ja noch hier und da einenRechtsanwalt oder Zahnarzt, der be-reit ist, diese Summe für eine echteLiebhaberei locker zu machen. Eswäre Voxan vergönnt. Und werweiß, ein gallisches Dorf hat ja be-kanntlich schon so manchen großenItaliener in die Knie gezwungen.

Black Magic VoxanTechnische Daten:Werksangaben Voxan

Motor: 2 Zylinder V mit 72° ZylinderwinkelHubraum: 996 ccmLeistung: 100 PS bei 8000u/minDrehmoment: 84Nm bei 6500u/min

Elektronische Einspritzung mit einer Einspritzpumpe pro Zylinder

Getriebe: 6 Gang KlauenschaltungKupplung: Mehrscheiben- in Ölbad, hydraulisch betätigt

DoppelrohrstahlrohrrahmenFederung vorne: Upside-Down-Gabel, 43mm DurchmesserFederung hinter: Schwinge Alu gegossen mit Paioli DämpferBereifung vorne: Michelin Pilot Power 120/70 ZR 17 auf

3,5“x 17“ AlufelgenBereifung hinten: Michelin Pilot Power 180/55 ZR 17 auf

5,5“x 17“ AlufelgenBremsen vorne: Doppelte Scheibenbremse 320mm mit

Brembo 4 KolbensattelBremse hinten: Einfache Scheibenbremse 245mm mit

Brembo 2 Kolbensattel

Gewichte und Maße:Länge: 2120mmBreite: 740mmSizhöhe: 800mmRadstand: 1460mmTrockengewicht: 189kgTankinhalt: 21 LiterMotoröl: 3,8 Liter

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Wheelies Tom Tom Rider TestManche können es und manche lernen es nie: denUmgang mit einer Straßenkarte. Für diejenigen, fürdie eine Karte einem roten Tuch gleich kommt,wurde schon seit geraumer Zeit wirksame Abhilfe inForm von inzwischen unzähligen verschiedenenMarken von Navigationsgeräten geschaffen.

Das neue speziell für Biker entwickelte Navigations-gerät von Tom Tom mit dem Namen „Rider“ habenwir jetzt einige Wochen mit dem Motorrad und auchim Auto getestet. Da die technischen Entwicklungenauch bei Navis in der gleichen Windeseile voran ge-hen wie in der PC Welt, diese Navis sind im Prinzipauch PC Rechner, sind bei dem von mir bisher benutz-ten Garmin Streetpilot III und dem Tom Tom Rider in-zwischen Welten. Einfaches übersichtliches Touchs-creen Display. Ortseingaben lassen sich auch mit nor-malen Motorradhandschuhen noch problemlos be-wältigen. Bei der Menüwahl „Navigieren zu“ wirdganz unkompliziert und ähnlich einer Taschenrech-nertastatur der gewünschte Zielortname, Straße undHausnummer eingegeben und auf „Fertig“ ge-drückt.

Jetzt wird wirklich in sekundenschnelle die Streckenach kürzester oder schnellster Streckenversion be-rechnet. Um Welten schneller als bei meinem schon 3Jahre alten Garmin. Mit Gesamtkilometerzahl unddamit berechneter normaldurchschnittlicher Fahr-zeit. Tankstellen an der berechneten Strecke werdenrechtzeitig angekündigt. Bei Nacht wechselt auto-matisch die Displayanzeige, die sehr deutlich undrealitätsnah die gerade befahrene Straße wieder-gibt, so dass man auch bei unübersichtlicher Stre-ckenführung z.B. bei Passstraßen sehr genau erken-nen kann, wann die nächste Kehre oder wirklichscharfe Kurve kommt. Besonders nützlich bei Nachtoder im Nebel oder bei zügiger Fahrweise. ÜbersBluetooth-Headset oder aber mit einem Bluetooth-Helm, wie dem BMW WCS 01, werden die freundlichgesprochenen Anweisungen rechtzeitig und deut-lich hörbar übertragen. Bei Verfehlen einer Abzwei-gung oder nicht befolgen einer Abbiegeanweisungwird in kürzester Zeit eine Alternativroute berech-net.

Der Tom Tom Rider ist bisher ein sehr zuverlässigerWegzeiger auf dem Motorrad oder im Auto und er-übrigt so manchen intensiven Hilfeblick oder herzli-chen Kommentar zur Beifahrerin, wenn man an derKreuzung wieder mal nicht weiß, in welche Richtungdie Reise weiterführen soll. Als kleinen Schwach-punkt möchte ich die absolut untaugliche Halterungfürs Motorrad nennen. Diese taugt vielleicht nochfür ein Fahrrad aber nicht für den Motorradbetrieb.Hier haben aber schon diverse Zubehörhersteller

entsprechend gute Abhilfe geschaffen. Was ich ver-misse, ist eine unkomplizierte Eingabe direkt am TomTom Rider von mehreren Zwischenzielen zum Zusam-menstellen einer kompletten Tour auch während derReise. Ich habe dies schon gegenüber dem Herstellermoniert und bin mir ganz sicher, dass es diese Mög-lichkeit in absehbarer Zeit schon geben wird.

Wer also sicher und schnell und ohne große Diskus-sionen an sein Ziel kommen möchte, der kann die729 Euro ruhigen Gewissens sehr gut und nützlich in-vestieren! Inzwischen ist ja bei der neuen TomTomRider Version das gesamte Kartengebiet von Westeu-ropa in relativ zuverlässiger Genauigkeit im Preis mitdrin. Und ein versierter Motorrad- oder Autoreisen-der hat zur 100 %igen Sicherheit noch eine aktuelleStraßenkarte zusätzlich dabei, denn bei der kann inentscheidender Situation kein Akku leer werden!

Da ja schon einige Biker mit dem TomTom Rider un-terwegs sind, würde ich mich über Eure Praxiserfah-rungen mit dem TomTom sehr freuen.

Info@wheelies.de

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Wheelies aktuellJuli 2006

30.6.-2.07. 3. WHEELIES Tourertreffen in 74629 Pfe-delbach- Schuppach, Am Samstag um13 Uhr 2 geführte Touren durchs Ko-cher- und Jagsttal. Lagerfeuer, Benzin-gespräche, Spiele. Kostenlose Camping-möglichkeiten, Matratzenlager 5.- Europro Person inkl. Dusche/ Trockenraumoder Zimmer 18 Euro pro Person inkl.Frühstück. Infos:0171-6019577 oder07949-574, Matratzenlager + ZimmerVorbuchung erforderlich! Tel 07949-574

30.6.-2.07. 20. Honda 250er Treffen im Gasthof AD-LER in D-88696 Owingen-Hohenbod-man. Infos: Tel./Fax: 07731-917963 oderjawamatthias@arcor.de

29.6.-2.07. 8. Int. Edersee Meeting. Dragster undStunt Show, Händlermeile u.v.m.

01.07. 3. AHG Motorradtreffen im Delicasa inMössingen. Infos: 07121-9840-0

02.07. 9. Int. Oldtimertreffen für Motorräderund Autos in 89079 Einsingen bei Ulm.Infos: Tel.: 07305/21628

02.07. MotoGP Donington Park England

02.07. Oldtimertreffen in 74653 Ingelfingenauf dem Schulhof der GHS. Beginn 10Uhr. Kein Eintritt und Standgebühr. Son-derausstellung Heinkel Roller.Anmeldung/Info: 07940-54129

05.-07.07. Motorradtreffen MC USO in Untersont-heim. Live Bands u.v.m.

08.+09.07. Int. 46. ADAC-Moto-Cross Aichwald.Infos: www.moto-cross-aichwald.de

07.-09.07. BMW Bikermeeting in Garmisch

07.+08.07. 17. Motorradtreffen MotorradfreundeBöbingen am Wasserhäusle in 73560 Bö-bingen Freitag Livemusik mit "FritzHan-sel&Band" und "Blackout" SamstagLivemusik mit "X-RAY"

14.-16.07. Hamburger Harley Tage. Infos: bei denHD Händlern

15.07. Große Bikerparty bei Götz in 72406 Bi-singen. Gaudi Mofa Offroadrennenu.v.m. Infos:07476-933150

15.-16.07. Großes Motorradtreffen im Rahmen desUlmer Volksfestes. Händlermeile mit An-geboten rund ums Motorrad.Infos: 0171/5361612

13.-16.07. 4 Tagestour an den Gardasee. Anmel-dung/Info 07121-9840-0 AHG Eningen

16.07. MotoGP Sachsenring

14.-16.07. 6. Motorradtreffen in Mainhardt-Rö-sersmühle. Live Musik und Bikerspiele.

16.07. Motorradfahrergottesdienst in Sterneckbei Freudenstadt. Infos:www.ec-mot.de

15.07. Bikerfest+Poker Run+Motorradausstel-lung im Schützenhaus Leipheim. LiveBands, Bierzelt, Camping.Infos 08221-71539

20.-23.07. Bikerausfahrt ins Friaul.Anmeldung/Info: 0791-950450

23.07. MotoGP Laguna Seca

21.-23.07. "Bikerparty for handicapped people",eine Bikerparty für aktive Menschenohne und mit Behinderung in 56459Stockum-Püschen im Westerwald.Infos: 0175/7503836

29.07. Großes Buell Treffen bei Götz in 72406Bisingen. Technikworkshop, Tuning, Pro-befahrten mit HD und Buell, Dragster-show u.v.m. Infos: 07476-933150

28. -30.07. 22. Int. Motorradtreffen MC Ellwangen.Infos: www.motorradclub-ellwangen.de

28.7-30.07. Vespa Treffen in Pfedelbach-Schuppachbei Lore & Gustl

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Wheelies aktuellMSC Gaildorf

Immer etwas Neues, dieses Motto hat sich der MSCGaildorf zu Herzen genommen und kann in diesemJahr etwas einmaliges bieten: Ein Freies Training fürjeden Sport- und Hobby-Moto-Crosser auf der Gail-dorfer GP-Strecke.

Jedermann und –frau hat am Samstag, den 29. Juli dieGelegenheit mit der eigenen Maschine „Auf derWacht“ ein paar Runden zu drehen und dabei seinKönnen dem Publikum an der Strecke unter Beweiszu stellen. Am Abend wartet der MSC mit der „Wild-badquelle Dancenight“ im 3000-Personen fassendenFestzelt , dem größten im MX-Zirkus, direkt an derStrecke auf. Den Auftakt im Festzelt machen aberschon am Freitagabend die „Südtiroler Spitzbuam“mit der traditionellen Bierprobe. Am Sonntag steigendie Rennen in der Offenen Deutschen Meisterschaftder Solo- und, nach langer Zeit der Abwesenheit aufder Gaildorfer Strecke, auch der Seitenwagen-Motor-räder. Am Start sind Spitzenfahrer wie das Sidecar-team Happich (Vizeweltmeister Seitenwagen 2004)mit Beifahrer Schelbert und Collin Dugmore, sowie 5Lokalmatadoren (Skatty Bihlmaier, Jens Voss, ThiloKiene, Joachim Bölz, Manuel Riexinger)) in der DMOpen Klasse.

Da sind packende Fights um die besten Platzierungengarantiert. Um viele Motorsport-Fans an die Streckezu locken, hat der MSC die Eintrittspreise gesenkt:

So kostet der Eintritt am Sonntag zum Rennen nur 5,- Euro. Der Eintritt zu den Abendveranstaltungenam Freitag und Samstag beträgt jeweils ebenfalls 5,- Euro. Weitere Infos unter www.msc-gaildorf.de.

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Eine superhaftende Kombination für GS 1200

White Power Federbeine vorne und hinten in Kombi-nation mit dem Michelin Pilot Road Reifen - undschon besteht akute Kurvensuchtgefahr!

Das Wheelies-Redaktionsteam konnte jetzt seit ge-raumer Zeit diese geniale Kurvenklebekombinationausführlichst testen und war begeistert. Da auchschon das GS-Serienfahrwerk etwas ganz Feines istund absolut keinen Grund für Fahrwerksklagen bie-tet, so setzt das White Power Fahrwerk dem Ganzennoch die Krone auf! Die Verstellmöglichkeiten sindvorne und hinten je nach Fahrstil und Fahrbahnbe-schaffenheit vielfältig und individuell.

Der Spaß ist zwar nicht ganz billig, aber wer ihn ha-ben möchte, wird die je nach Ausführung verlangten889,00 Euro (jeweils für das vordere und hintere Fe-derbein) nicht bereuen.

Hierkönnte

IhreAnzeigestehen:

100 Euro + MwSt.

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