LAPORAN AKHIR PENELITIAN PTUPT

LAPORAN AKHIR

PENELITIAN PTUPT

Konsep Desain Kapal Pengangkut LNG sebagai Solusi dalam

Memenuhi Kebutuhan Gas di Indonesia

Tim Peneliti :

Ketua : Prof. Ketut Buda Artana, S.T., M.T. (DTSP/FTK)

Anggota 1 : Dr. I Made Ariana, S.T., M.Sc. (DTSP/FTK)

Anggota 2 : AAB. Dinariyana D.P., S.T., MES., Ph.D. (DTSP/FTK)

Anggota 3 : Dr. Taufiq Arif S., S.T., M.Eng. (BPPT)

Mahasiswa 1 : Hayy Nur Abdillah, S.T., M.T. (DTSP/FBMT)

Mahasiswa 2 : Ni Luh Putu Pujiyanti, S.T. (MMT/FTK)

Mahasiswa 3 : Putu Widhi Aprilia, S.T. (DTSP/FTK)

Mahasiswa 4 : Nanda Dwi Wuryaningrum, S.T. (DTSP/FTK)

Mahasiswa 5 : Lilik Khoiriyah (DTSP/FTK)

Mahasiswa 6 : Mahsa Gyda Rahma (DTSP/FTK)

Sesuai Surat Perjanjian Pelaksanaan Penelitian No: 1348/PKS/ITS/2020

DIREKTORAT RISET DAN PENGABDIAN KEPADA MASYARAKAT

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER

SURABAYA

2020

i

Daftar Isi

Daftar Isi ............................................................................................................................................ i

Daftar Tabel ...................................................................................................................................... ii

Daftar Gambar ................................................................................................................................. iii

BAB I RINGKASAN ....................................................................................................................... 1

BAB II HASIL PENELITIAN.......................................................................................................... 2

II. 1. Analisis Permintaan dan Penawaran untuk Kelistrikan di Wilayah Indonesia Timur

[Papua, Papua Barat Dan Maluku] ................................................................................................ 2

II.2. Skema Distribusi LNG .......................................................................................................... 6

II. 3. Desain Alternatif Distribusi LNG Pada Setiap Pembangkit Listrik ................................... 11

II. 4. Optimasi Skema Distribusi Lng Dengan Menggunakan Greedy Search ............................ 14

II. 5 Desain Penerima Terminal LNG ......................................................................................... 31

II. 6. Desain Layout Berdasarkan NFPA 59A ............................................................................. 35

II. 7. Konseptual Desain – Lines Plan ......................................................................................... 37

II. 8. Konseptual Desain – General Arrangement ....................................................................... 41

II. 9. Konseptual Desain – Uji Tahanan Kapal Skala Software .................................................. 45

II. 10. Konseptual Desain – Uji Stabilitas Kapal Skala Software ............................................... 48

BAB III STATUS LUARAN.......................................................................................................... 53

III.1. Luaran yang Dihasilkan ...................................................................................................... 53

III.2. Fokus Utama Inovasi yang dihasilkan dan Jenis Invoasi ................................................... 53

BAB IV PERAN MITRA ............................................................................................................... 57

BAB V KENDALA PELAKSANAAN PENELITIAN ................................................................. 60

BAB VI RENCANA TAHAPAN SELANJUTNYA ..................................................................... 61

Lampiran 1 Tabel Daftar Luaran .................................................................................................... 62

Lampiran 2. Identitas Peneliti ......................................................................................................... 63

ii

Daftar Tabel

Tabel 1. Pembangkit listrik di area Papua ......................................................................................... 2

Tabel 2. Pembangkit listrik di area Maluku ...................................................................................... 3

Tabel 3. Estimasi permintaan LNG di daerah Papua ........................................................................ 4

Tabel 4. Estimasi permintaan LNG di area Maluku ......................................................................... 5

Tabel 5. Konstrain dan solusi distribusi LNG ................................................................................. 13

Tabel 6 Kapal yang dibutuhkan untuk distribusi LNG ................................................................... 21

Tabel 7. Fasilitas pada termainal penerimaan di provinsi Papua .................................................... 24

Tabel 8 Fasilitas penerimaan terminal di provinsi Papua ............................................................... 25

Tabel 9 Failitas terminal penerimaan di provinsi Maluku .............................................................. 27

Tabel 10 Facility of receiving terminal in Province Maluku Utara ................................................ 29

Tabel 11 Daftar peralatan untuk terminal penerimaan LNG .......................................................... 32

Tabel 12 Regulasi dari jarak minimal NFPA 59A .......................................................................... 35

Tabel 13 Lokasi terminal dan Kebutuhan LNG .............................................................................. 38

Tabel 14 Jarak Satu kali Trip Kapal LNG ...................................................................................... 39

Tabel 15 Ukuran dan Data Utama Kapal ........................................................................................ 40

Tabel 16 Daftar kebutuhan consumable kapal LNG ....................................................................... 44

Tabel 17 Spesifikasi Pompa Kargo ................................................................................................. 45

Tabel 18 Spesifikasi mesin Wartsila 9L32 ..................................................................................... 47

Tabel 19 Tabel kriteria stabilitas kapal kondisi muatan penuh ....................................................... 49

Tabel 20 Tabel kriteria stabilitas kapal kondisi muatan kosong ..................................................... 50

Tabel 21 Tabel Kriteria Stabilitas pada Kondisi Departure/Arrival .............................................. 51

Tabel 22. Rute Optimal untuk distribusi wilayah Indonesia Timur ................................................ 56

Tabel 23. Kapal yang dibutuhkan pada distribusi wilayah Indonesia Timur .................................. 56

iii

Daftar Gambar

Gambar 1. Rantai pasok LNG ........................................................................................................... 7

Gambar 2. Alternatif supply chain .................................................................................................... 8

Gambar 3. Jumlah pembangkit listrik di setiap tahapan ................................................................. 11

Gambar 4. Flowchart Metodologi ................................................................................................... 14

Gambar 5. Komputasi dibagi menjadi 3 fase .................................................................................. 15

Gambar 6. Pencarian Rute Awal ..................................................................................................... 16

Gambar 7. Pembuatan Skenario Distribusi ..................................................................................... 17

Gambar 8. Memilah kriteria komputasi .......................................................................................... 18

Gambar 9. Konsep skema distribusi LNG ...................................................................................... 19

Gambar 10. Skema Distribusi LNG yang mencakup semua pembangkit listrik (Setelah 2022) .... 20

Gambar 11. FSU sebagai main hub berlokasi di Fak-Fak ............................................................. 21

Gambar 12. Fasilitas yang dibutuhkan untuk terminal penerimaan pada pembangkit listrik di

Papua barat ...................................................................................................................................... 23


Maluku ............................................................................................................................................ 25

Gambar 14. Fasilitas yang dibutuhkan untuk terminal penerimaan di Maluku Utara .................... 26


Papua ............................................................................................................................................... 28


Papua [Lanjutan] ............................................................................................................................. 29

Gambar 17. Diagram proses dari tipe 1 terminal penerimaan LNG .............................................. 33



Gambar 20.Diagram proses dari tipe 1 terminal penerimaan LNG ............................................... 35

Gambar 21.Layout terminal penerimaan berdasarkan NFPA 59A ................................................. 36

Gambar 22. Layout terminal penerimaan LNG type 1 berdasarkan NFPA 59A ........................... 36



Gambar 25. Peta Sebaran Lokasi Terminal Penerima dan Rute Distribusinya............................... 38

Gambar 26. Kapal Pembanding 1 ................................................................................................... 39

Gambar 27. Kapal Pembanding 2 ................................................................................................... 40

Gambar 28. Lines Plan .................................................................................................................... 41

iv

Gambar 29. Desain Rencana Umum Kapal LNG ........................................................................... 43

Gambar 30 Bentuk 3 Dimensi LNG ............................................................................................... 44

Gambar 31 Model bentuk lambung 3D menggunakan software maxsurf modeler ....................... 45

Gambar 32 Wake friction Kapal LNG ............................................................................................ 46

Gambar 33 Grafik Holtrop Kapal LNG .......................................................................................... 46

Gambar 34 Alur penyaluran daya mesin ......................................................................................... 47

Gambar 35 Konfigurasi mesin utama kapal LNG Tipe 9L32 ......................................................... 47

Gambar 36. Ukuran single depot dan multiple vessel ..................................................................... 54

Gambar 37.Capacitated Vehicle Routing Problem (CVRP) dalam model yang umum ................. 55

Gambar 38. Distribusi LNG untuk tahap III dan II ......................................................................... 55

Gambar 39. Hasil konseptual desain 3D Kapal Mini LNG 10.000DWT ....................................... 56

Gambar 40 . Presentasi dari pihak ITS mewakili tim PRN Mini LNG di PT PAL Indonesia ........ 57

Gambar 41 . Site Visit Steel Fabrication Service PT Lintech Duta Pratama .................................. 58

Gambar 42 . Site Visit Offshore Construction PT Profab/NOV ..................................................... 58

Gambar 43 . Site Visit Workshop PT Citra Turbindo Engineering ................................................ 59

Gambar 44 . Site Visit ke lokasi proyek pembuatan kapal PT MOS .............................................. 59

Gambar 45 . Site Visit dan Presentasi dari Tim Mini LNG ITS ke PT PaxOcean ......................... 59

1

BAB I RINGKASAN

Inovasi pengembangan teknologi maritim menjadi prioritas riset nasional berdasarkan RPJMN 2020-

2024 yang disampaikan dalam Rakornas Ristek/Brin. Prioritas ini didasarkan kepada urgensi bidang

energi khususnya konversi pembangkit dengan menggunakan bahan bakar gas demi menciptakan green

energy, PLN melalui RUPTL melaporkan rencana pengembangan pembangkit listrik

bermesin/berbahan bakar gas (PLTG/MG) di Indonesia yang akan beroperasi dengan suplai gas bumi

dari Kilang yang memproduksi gas alam cair atau LNG (Liquefied Natural Gas). Banyak faktor

pendukung yang perlu disiapkan jika rencana ini terealisasi diantaranya adalah support system seperti

moda transportasi pengangkut bahan bakar gas dan bagaimana konsep rute operasinya. Kapal LNG

dapat dijadikan sebagai salah satu moda transportasi yang penting untuk dikaji dalam rangka

mendukung kebutuhan distribusi gas di Indonesia. LNG (Liquid Natural Gas) dapat dijadikan sebagai

energi alternatif terbarukan dan ramah lingkungan dalam keterbatasan energi yang mengharuskan

Indonesia untuk mengimpor bahan bahan bakar minyak dari negara lain. Kapal menjadi pilihan yang

optimal dalam mendukung terpenuhinya distrubusi gas kepada konsumen, pemenuhan moda

transportasi dapat menggunakan dua opsi alternatif yaitu pembangunan kapal baru atau konversi dari

kapal eksisting.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk melakukan studi kelayakan teknik dan ekonomis dari rantai

pasokan LNG untuk memenuhi kebutuhan energi pembangkit listrik yang berada di Wilayah Indonesia

Timur, Tengah dan Barat dimana pasokan LNG tersebut berasal dari alokasi LNG dalam negeri dan

berdasarkan peraturan Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) Indonesia. Output dari

penelitian ini adalah optimasi distribusi sistem transportasi LNG dari terminal origin terpilih ke seluruh

pembangkit listrik di Indonesia [wilayah Timur, Tengah dan Barat] yang membutuhkan LNG sebagai

sumber energinya engineering and cost estimate; analisa keekonomian; safety assessment; publikasi

baik melalui seminar internasional maupun jurnal internasional.

Optimasi untuk skema distribusi LNG telah diperoleh dengan menggunakan Metode Greedy Search.

Semua Tahapan didasarkan pada RUPTL (Rencana Usaha Penyediaan Tenaga Listrik) 2016-2025

dengan pengaruh tertentu lainnya juga dipertimbangkan. Hasil optimasi total kebutuhan LNG untuk

seluruh pembangkit listrik di Wilayah Indonesia Timur (Papua dan Maluku) telah diperoleh. Berbagai

jenis kapal yang dimanfaatkan untuk penyaluran LNG pada wilayah ini, yaitu LNG carrier 14.000 m3,

LNG carrier 12.000 m3, LNG Carrier 10.000 m3, LNG Carrier 7.500 m3, LNG barge / LCT 100 feet.

Pada akhir tahun pertama penelitian ini didapatkan hasil optimasi rute yang disuplai oleh kapal dan

konseptual desain kapal mini LNG 10.000. Konseptual desain ini diantaranya terdiri atas desain lines

plan, general arrangement, analisa stabilitas serta desain 3D.

2

Ringkasan penelitian berisi latar belakang penelitian,tujuan dan tahapan metode

penelitian, luaran yang ditargetkan, kata kunci

BAB II HASIL PENELITIAN

II. 1. Analisis Permintaan dan Penawaran untuk Kelistrikan di Wilayah Indonesia Timur

[Papua, Papua Barat Dan Maluku]

Lokasi skema distribusi LNG perlu mempertimbangkan semua permintaan di lokasi tersebut.

Studi ini membahas tentang distribusi LNG untuk wilayah Papua. Berdasarkan surat

Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral Indonesia, 20 mmscfd LNG dialokasikan untuk

listrik wilayah Papua. Skema pendistribusian LNG perlu mempertimbangkan semua

kebutuhan, tidak hanya listrik di satu wilayah seperti Papua Barat saja, tetapi juga

mempertimbangkan lokasi lain seperti Provinsi Papua dan Maluku. Hal ini bertujuan untuk

mendapatkan skema distribusi yang lebih ekonomis. Berdasarkan alasan tersebut, studi ini

dibawa untuk memperluas cakupan lokasi distribusi LNG termasuk Wilayah Papua dan

Maluku. PT. PLN (Persero) melalui “Rencana Umum Pengembangan Pembangkit Tenaga

Listrik” (RUPTL) 2016 - 2025 melaporkan rencana pembangunan Infrastruktur

Ketenagalistrikan di Indonesia, termasuk pembangkit listrik di wilayah Papua dan wilayah

Maluku. Terdapat 25 Pembangkit Listrik Tenaga Gas di Wilayah Papua dan 33 Pembangkit

Listrik Tenaga Gas di Wilayah Maluku dengan total kapasitas keluaran 1.155 MW. Tabel 1 dan

Tabel 2 menunjukkan daftar pembangkit listrik di Wilayah Maluku dan Papua.

Tabel 1. Pembangkit listrik di area Papua

No Nama Provinsi Tipe Operasi COD Output

(MW)

1 Bintuni Papua Barat PLTMG Baseload 2018 10

2 Biak 1 Papua PLTMG Baseload 2017 15

3 Biak 2 Papua PLTMG Baseload 2019 20

4 Fak-Fak Papua Barat PLTMG Baseload 2019 10

5 Jayapura Papua PLTMG Baseload 2025 50

6 Jayapura Peaker Papua PLTMG Baseload 2018 40

7 Kaimana Papua Barat PLTMG Baseload 2017 10

8 Manokwari 1 Papua Barat PLTMG Baseload 2019 20

9 Manokwari 2 Papua Barat PLTMG Baseload 2022 20

10 Merauke 1 Papua PLTMG Baseload 2017 20

11 Merauke 2 Papua PLTMG Baseload 2018 20

12 Fak-Fak MPP Papua Barat PLTG/MG Baseload 2017 10

13 Jayapura MPP Papua PLTG/MG Baseload 2017 50

3


(MW)

14 Manokwari MPP Papua Barat PLTG/MG Baseload 2017 20

15 Nabire MPP Papua PLTG/MG Baseload 2017 20

16 Timika MPP Papua PLTG/MG Baseload 2017 10

17 Nabire 2 Papua PLTMG Baseload 2019 20

18 Nabire 3 Papua PLTMG Baseload 2024 10

19 Raja Ampat Papua Barat PLTMG Baseload 2017 10

20 Sarmi Papua PLTMG Baseload 2019 5

21 Serui 1 Papua PLTMG Baseload 2017 10

22 Serui 2 Papua PLTMG Baseload 2019 10

23 Sorong 1 Papua Barat PLTMG Baseload 2017 50

24 Sorong 2 Papua Barat PLTMG Peaker 2022 50

25 Timika Papua PLTMG Peaker 2018 40

Tabel 2. Pembangkit listrik di area Maluku


(MW)

1 Ambon Maluku PLTMG Baseload 2018 70

2 Ambon 1 Maluku PLTMG Peaker 2018 30

3 Ambon 2 Maluku PLTMG Peaker 2021 20

4 Bacan Maluku Utara PLTMG Baseload 2018 20

5 Bula Maluku PLTMG Baseload 2018 10

6 Dobo 1 Maluku PLTMG Baseload 2017 10

7 Dobo 2 Maluku PLTMG Baseload 2020 10

8 Halmahera Maluku Utara PLTMG Peaker 2021 40

9 Langgur 1 Maluku PLTMG Baseload 2017 20

10 Langgur 2 Maluku PLTMG Baseload 2020 20

11 Maba Maluku Utara PLTMG Baseload 2023 10

12 Malifut Maluku Utara PLTMG Peaker 2017 5

13 Moa Maluku PLTMG Baseload 2022 10

14 Morotai Maluku Utara PLTMG Baseload 2019 10

15 Sofifi MPP Maluku Utara PLTG/MG Baseload 2017 10

16 Ternate MPP Maluku Utara PLTG/MG Baseload 2017 30

17 Tobelo MPP Maluku Utara PLTG/MG Baseload 2017 10

18 Namlea 1 Maluku PLTMG Baseload 2017 10

19 Namlea 2 Maluku PLTMG Baseload 2020 10

20 Namrole Maluku PLTMG Baseload 2019 10

21 Sanana Maluku Utara PLTMG Baseload 2018 15

22 Saparua Maluku PLTMG Baseload 2022 10

23 Saumlaki 1 Maluku PLTMG Baseload 2020 10

24 Saumlaki 2 Maluku PLTMG Baseload 2017 10

25 Seram Peaker 1 Maluku PLTMG Peaker 2018 20

26 Seram Peaker 2 Maluku PLTMG Peaker 2020 30

4


(MW)

27 Ternate 1 Maluku Utara PLTMG Baseload 2020 30

28 Ternate 2 Maluku Utara PLTMG Baseload 2018 40

29 Ternate 3 Maluku Utara PLTMG Peaker 2022 10

30 Tidore 1 Maluku Utara PLTMG Baseload 2021 20

31 Tidore 1 Maluku Utara PLTMG Baseload 2020 20

32 Tobelo Maluku Utara PLTMG Baseload 2020 20

33 Wetar Maluku PLTMG Baseload 2018 5

Berdasarkan kapasitas keluaran pembangkit dan jenis operasi pembangkit (Base load, load

follower atau peaking power plant) dihasilkan estimasi kebutuhan LNG untuk masing-masing

pembangkit. Beberapa asumsi yang diambil untuk menghitung kebutuhan LNG masing-masing

pembangkit, sebagai berikut:

Asumsi Konversi

LNG Density = 0.46 ton/m3

Base load = 0.12 BBTUD/MW

Peaker = 0.035 BBTUD/MW

1 MMSCFD = 46 m3 LNG

1 BBTUD = 0.96 MMSCFD

1 BBTUD = 44.16 m3 LNG

Permintaan LNG untuk setiap pembangkit listrik akan ditampilkan di tabel 3 dan tabel 4.

Tabel 3. Estimasi permintaan LNG di daerah Papua

No Nama Output (MW) Konsumsi

(BBTUD)

Konsumsi

(MMSCFD) LNG (m3)

1 Biak 1 15 1.8 1.62 79.5

2 Biak 2 20 2.4 2.16 106.0

3 Bintuni 10 1.4 1.26 61.8

4 Fak-Fak 10 1.4 1.26 61.8

5 Jayapura 1 50 6 5.40 265.0

6 Jayapura 2 40 4.8 4.32 212.0

7 Kaimana 10 1.2 1.08 53.0

8 Manokwari 1 20 2.4 2.16 106.0

9 Manokwari 2 20 2.4 2.16 106.0

10 Merauke 1 20 2.4 2.16 106.0

11 Merauke 2 20 2.4 2.16 106.0

12 Fak-Fak MPP 10 1.2 1.08 53.0

13 Jayapura MPP 50 6 5.40 265.0

14 Manokwari MPP 20 2.4 2.16 106.0

5

No Nama Output (MW) Konsumsi

(BBTUD)

Konsumsi

(MMSCFD) LNG (m3)

15 Nabire MPP 20 2.4 2.16 106.0

16 Timika MPP 10 1.2 1.08 53.0

17 Nabire 2 20 2.4 2.16 106.0

18 Nabire 3 10 1.2 1.08 53.0

19 Raja Ampat 10 1.2 1.08 53.0

20 Sarmi 5 0.6 0.54 26.5

21 Serui 1 10 1.2 1.08 53.0

22 Serui 2 10 1.2 1.08 53.0

23 Sorong 1 50 6 5.40 265.0

24 Sorong 2 50 6 5.40 265.0

25 Timika 40 1.4 1.26 61.8

550 63 56.07 2782.1

Tabel 4. Estimasi permintaan LNG di area Maluku

No Nama Output

(MW)

Konsumsi

(BBTUD)

Konsumsi

(MMSCFD) LNG (m3)

1 Ambon 70 8.4 7.56 370.9

2 Ambon 1 30 1.05 0.95 46.4

3 Ambon 2 20 0.7 0.63 30.9

4 Bacan 20 2.4 2.16 106.0

5 Bula 10 1.2 1.08 53.0

6 Dobo 1 10 1.2 1.08 53.0

7 Dobo 2 10 1.2 1.08 53.0

8 Halmahera 40 1.4 1.26 61.8

9 Langgur 1 20 2.4 2.16 106.0

10 Langgur 2 20 2.4 2.16 106.0

11 Maba 10 1.2 1.08 53.0

12 Malifut 5 0.175 0.16 7.7

13 Moa 10 1.2 1.08 53.0

14 Morotai 10 1.2 1.08 53.0

15 Sofifi MPP 10 1.2 1.08 53.0

16 Ternate MPP 30 3.6 3.24 159.0

17 Tobelo MPP 10 1.2 1.08 53.0

18 Namlea 1 10 1.2 1.08 53.0

19 Namlea 2 10 1.2 1.08 53.0

20 Namrole 10 1.2 1.08 53.0

21 Sanana 15 1.8 1.62 79.5

22 Saparua 10 1.2 1.08 53.0

23 Saumlaki 1 10 1.2 1.08 53.0

24 Saumlaki 2 10 1.2 1.08 53.0

25 Seram 1 20 0.7 0.63 30.9

26 Seram 2 30 1.05 0.95 46.4

6

No Nama Output

(MW)

Konsumsi

(BBTUD)

Konsumsi

(MMSCFD) LNG (m3)

27 Ternate 1 30 3.6 3.24 159.0

28 Ternate 2 40 4.8 4.32 212.0

29 Ternate 3 10 0.35 0.32 15.5

30 Tidore 1 20 2.4 2.16 106.0

31 Tidore 1 20 2.4 2.16 106.0

32 Tobelo 20 2.4 2.16 106.0

33 Wetar 5 0.6 0.54 26.5

605 59.425 67.07 2624.2

II.2. Skema Distribusi LNG

Liquefied Natural Gas (LNG) adalah Gas Alam yang sebagian besar terdiri dari Metana (CH4),

didinginkan hingga suhu minus 160 derajat Celcius pada tekanan atmosfer yang mengubahnya

menjadi bentuk cair. Volume LNG menjadi 1/600 dari kondisi aslinya sebagai gas. Dengan

keadaan cair, memungkinkan pengangkutan LNG dilakukan secara massal oleh kapal tanker

LNG. Sebelum gas alam cair diperoleh, gas alam dibersihkan dan diproses untuk

menghilangkan partikel yang tidak digunakan melalui pembersihan desulfurisasi, dehidrasi,

dan karbon dioksida. Setelah itu, LNG siap diangkut ke pengguna. Dalam studi ini, sumber gas

bumi diperoleh dari sumur gas BP Tangguh di Papua. Sedangkan pengguna LNG yang

dihasilkan adalah pembangkit listrik yang rencananya akan dibangun dan dioperasikan di Papua

Barat, Papua dan Maluku.

Rantai Pasokan LNG adalah proses produksi, penyimpanan, pengangkutan, dan pendistribusian

gas bumi dari lokasi produksi gas sampai ke lokasi penggunaan gas. Secara umum, pasokan

LNG dapat ditentukan dengan konsep sebagai berikut:

Sumur gas

Kilang LNG (kilang pencairan)

Memuat terminal

Pembawa LNG

Menerima terminal

Unit regasification

Pengguna akhir

7

Gambar 1. Rantai pasok LNG

Gambar 1 menunjukkan rantai pasokan umum LNG mulai dari platform gas hingga pengguna

akhir. Gas alam diperoleh dari sumur gas yang memanfaatkan platform gas untuk menghasilkan

gas alam. Gas alam dipindahkan ke kilang LNG untuk proses pencairan. Prosesnya dilakukan

dengan menurunkan suhu gas bumi yang mencapai negatif 160 derajat celcius. Pada tingkat

suhu ini, gas alam berubah bentuk menjadi cair yang disebut dengan gas alam cair (LNG).

Sebelum melakukan ini, gas alam dibersihkan dengan pembersihan desulfurisasi, dehidrasi, dan

karbon dioksida. LNG tersebut kemudian dipindahkan ke tangki penyimpanan LNG agar siap

diangkut. Terminal pemuatan adalah tempat di mana LNG ditransfer dari tangki penyimpanan

ke pembawa LNG. Melalui pengangkut LNG, LNG diangkut dari terminal LNG ke lokasi yang

membutuhkan LNG (user). Terminal penerima diperlukan untuk memungkinkan kapal tanker

LNG berlabuh dan mengejar proses bongkar muat LNG. LNG tersebut kemudian dipindahkan

ke tangki penyimpanan LNG sebelum disuplai ke pengguna akhir seperti keperluan industri,

pembangkit listrik dan-lain-lain.

Alternatif Rantai Pasokan LNG:

a) Sumber LNG - Kilang LNG - Antar-Jemput LNG - Terminal Penerima & Unit Regas

- Pembangkit Listrik - Pengguna Akhir (Alternatif 1)

Rantai pasokan ini berlaku dengan memuat LNG dari terminal dermaga LNG Tangguh

LNG. LNG shuttle berlabuh dan proses pemuatan dilakukan langsung dengan lengan

pemuatan. Alternatif ini harus mempertimbangkan frekuensi jadwal kapal untuk berlabuh

ke terminal BP Tangguh LNG. Saat ini, alternatif rantai pasokan ini tidak berlaku karena

jadwal berlabuh kapal telah dialokasikan sepenuhnya. Tangguh LNG memiliki Train I dan

II dengan satu jetty untuk pengangkut LNG besar. Selain itu, terminal LNG Tangguh tidak

mampu menangani pengangkut LNG mini untuk berlabuh karena terminal ini dirancang

8

hanya untuk pengangkut LNG besar. Alternatif ini bisa diterapkan setelah terminal LNG

train III Tangguh dan jetty II selesai dibangun pada tahun 2020.

b) Sumber LNG - Kilang LNG - STS - LNG Shuttle - Terminal Penerima & Unit Regas

- Pembangkit Listrik - Pengguna Akhir (Alternatif 2)

Berbeda dengan alternatif pertama di atas, shuttle LNG tidak sampai ke terminal pemuatan

LNG. Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 16, pengiriman LNG ke kapal (STS)

dilakukan untuk mentransfer LNG dari pengangkut LNG besar ke pengangkut LNG mini

yang mendistribusikan LNG ke pembangkit listrik. Pengangkut LNG besar mengambil

LNG dari terminal LNG di Tangguh LNG berdasarkan jadwal berlabuh pengangkut LNG.

Pengangkut LNG besar dengan muatan penuh datang ke lokasi di mana STS dapat

dilakukan. STS dilakukan di daerah perairan laut yang tenang, ketinggian air laut yang

cukup untuk kedua kapal sarat. Pengangkut LNG mini membawa LNG ke terminal

penerima untuk dibongkar. Proses regasifikasi dilakukan untuk mengubah LNG menjadi

gas untuk digunakan sebagai bahan bakar di pembangkit listrik. Alternatif ini menjadi

solusi rantai pasokan LNG selama selesainya BP Tangguh Train III (sebelum 2022).

Seluruh PLTU di Papua, Papua Barat dan Maluku akan dipasok oleh LNG dengan

menggunakan alternatif supply chain ini sebelum BP terminal Tangguh LNG Train III

selesai dibangun pada tahun 2022. Alternatif ini juga merupakan solusi atas alokasi sandar

LNG yang terbatas yang hanya 37 kargo. per tahun untuk pembawa LNG mini. Dengan

penerapan STS, bongkar muat LNG dapat dilakukan tanpa harus melakukan sandar kapal

di jetty tangguh. Ini berupaya untuk meningkatkan peluang bongkar muat.

Gambar 2. Alternatif supply chain

9

c) LNG source – LNG Plant – STS – Barge (CNG atau LNG) – Receiving Terminal dan

Regas unit – Power Plant – End user

Alternatif ini untuk pembangkit listrik yang memiliki terminal penerima LNG yang

terletak di perairan dangkal atau jika terletak di jalur perairan pedalaman seperti di sungai.

Ini seperti pembangkit listrik di Bintuni. Pembangkit listrik Bintuni terletak di daerah

dengan kedalaman air yang dangkal dimana pengangkut LNG konvensional tidak dapat

beroperasi. Tongkang LNG merupakan salah satu pilihan yang cocok untuk lokasi ini

karena memiliki draft yang rendah. Pada alternatif rantai pasokan ini seperti yang

ditunjukkan pada Gambar 16, tongkang LNG melakukan pemuatan LNG di hub STS untuk

dipindahkan ke terminal LNG. Pada pilihan lain, jika terdapat dua pembangkit dengan jarak

yang dekat, alternatif ini juga dapat diterapkan. Jika jarak kedua pembangkit tidak jauh,

transfer LNG trucking dan perpipaan juga menjadi alternatif lain. Keputusan pemilihan

alternatif perlu dilakukan ketika menghadapi masalah ini. Kedua masalah tersebut muncul

di pembangkit listrik di Bintuni dan Sarmi. Lokasi PP Bintuni relatif dekat dengan terminal

BP Tangguh dan terletak di perairan pedalaman dengan kedalaman perairan yang dangkal.

Penggunaan tongkang LNG / CNG dapat menjadi salah satu alternatif rantai pasokan LNG

di Bintuni. Sedangkan PP Sarmi terletak di dekat PP Jayapura. Selain trucking, perpipaan

dan penggunaan jaringan kabel listrik, tongkang LNG merupakan salah satu alternatif.

d) LNG source – LNG Plant – LNG Shuttle – Receiving terminal & Regas unit – Power

plant 1 – LNG Truck – Power plant 2 – End user (Alternative 4)

Alternatif rantai pasok ini serupa dengan alternatif rantai pasok yang ditunjukkan pada poin

a. Jika ada satu atau dua pembangkit listrik lain yang lokasinya relatif dekat, opsi alternatif

rantai pasokan ini memungkinkan untuk diadopsi. Opsi ini menggunakan truk LNG / CNG

untuk mengangkut LNG dari terminal penerima LNG pembangkit listrik 1 ke pembangkit

listrik lainnya. Sebenarnya alternatif ini tergantung pada kondisi jalan darat antara dua

lokasi tempat LNG perlu diangkut. Maluku, khususnya Papua dan Papua Barat memiliki

beberapa lokasi yang menunjukkan topografi yang cukup ekstrim. Jenis topografi ini

membuat truk LNG tidak mungkin diterapkan untuk mengangkut LNG ke pembangkit

listrik lainnya.

10

e) LNG source – LNG Plant – LNG shuttle – Receiving terminal & Regas unit – Gas

pipeline – Power plant 1/Power plant 2 – End user (Alternative 5)

Sama halnya dengan opsi a dan d, alternatif rantai pasokan LNG ini memanfaatkan jaringan

pipa sebagai media pengangkutan LNG. Alternatif ini mungkin layak diterapkan jika jarak

antar pembangkit sudah dekat. Kondisi topografi atau batimetri lokasi dimana letak

perpipaan harus memiliki kontur yang khas, tidak ada kondisi ekstrim seperti dasar sungai

dll. LNG diangkut dari sumber LNG ke terminal penerima LNG dengan menggunakan

shuttle LNG. Perpipaan dipasang ke fasilitas regasifikasi. LNG yang telah diubah menjadi

gas dengan menggunakan fasilitas regasifikasi, diangkut menggunakan pipa ke pembangkit

listrik terdekat. Jenis skema rantai pasok seperti ini tidak memungkinkan jika kondisi

ekstrim seperti tersebut di atas ada.

f) LNG source – LNG plant – Regas unit – Gas pipeline – Power plant 1/ Power plant 2

– End user (Alternative 6)

Disini LNG yang telah diubah menjadi gas dipindahkan ke pembangkit listrik dengan

menggunakan pipa gas. Gas yang dikirim ke pembangkit listrik digunakan sebagai bahan

bakar untuk menghasilkan listrik. Pipa gas memungkinkan untuk mengalirkan gas alam

tidak hanya untuk satu pembangkit listrik tetapi juga untuk beberapa pembangkit listrik.

Skema rantai pasokan ini sangat berguna ketika alternatif angkutan truk tidak

memungkinkan terkait transportasi darat dan akses pengiriman tidak memungkinkan.

Untuk menerapkan skema alternatif ini perlu diperhatikan kondisi lingkungan, seperti data

/ kondisi topografi dimana pipa direncanakan akan diletakkan.

g) LNG source – LNG plant – Regas unit – Power plant – Subsea Cable/Electric grid –

End user (Alternatif)

Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 16, kabel bawah laut menjadi salah satu alternatif.

LNG yang diperoleh dari sumber LNG dan kilang LNG langsung masuk ke fasilitas

regasifikasi. Di fasilitas ini, gas yang telah dihasilkan digunakan untuk bahan bakar

pembangkit listrik. Tenaga listrik disalurkan ke pengguna akhir dengan menggunakan

jaringan listrik / kabel / kabel bawah laut. Alternatif rantai pasokan LNG jenis ini layak

untuk pembangkit listrik yang memiliki kedalaman air dangkal. Oleh karena itu, shuttle

LNG tidak memungkinkan secara ekonomis untuk dipilih sebagai supply chain alternative,

karena dibutuhkan Jetty yang jaraknya cukup jauh untuk mencapai kedalaman laut yang

cukup, agar shuttle LNG dapat berlabuh.

11

II. 3. Desain Alternatif Distribusi LNG Pada Setiap Pembangkit Listrik

Rancangan penyaluran LNG untuk seluruh pembangkit listrik di wilayah timur Indonesia yaitu

di Papua, Papua Barat dan Maluku memiliki beberapa tahapan yang dibedakan berdasarkan

beberapa kondisi prioritas dan khususnya berdasarkan RUPTL 2016. Prioritas pertama adalah

untuk Tahap I yang sebagian pembangkitnya Pabrik harus siap beroperasi untuk merealisasikan

Program Papua Terang 2019. Pada tahap ini, skema distribusi perlu diselesaikan hingga tahun

2019. Tahap II terkait dengan pembangunan Kilang Tangguh III yang akan selesai pada tahun

2022. Skema distribusi selama Papua Terang 2019 hingga Kereta III tahun 2022 akan berbeda

(skema ini akan digunakan mulai 2019 hingga 2022). Tahap III akan ada skema distribusi LNG

yang dimulai pada tahun 2022.

Gambar 3. Jumlah pembangkit listrik di setiap tahapan

Gambar 3 di atas menunjukkan peta yang menunjukkan lokasi semua pembangkit listrik dengan

tanggal operasi komersialnya (COD). Dari peta tersebut dapat diketahui lokasi serta COD

pembangkit pada setiap tahapan realisasi skema distribusi. Berdasarkan peta pada gambar di

atas, kami menyadari bahwa lokasi pembangkit listrik tersebar di berbagai lokasi di wilayah

timur Indonesia. Lokasi pembangkit listrik sebagian besar berada di pulau yang berbeda,

12

dengan pulau utama adalah Papua tetapi banyak pembangkit listrik lainnya tersebar di banyak

pulau yang relatif lebih kecil, seperti pulau di Maluku Utara dan Selatan.

Skema pendistribusian LNG menghadapi kenyataan bahwa seluruh pembangkit listrik tersebar

di wilayah yang luas dengan kondisi geografis khas Indonesia bagian timur yaitu ciri khas

negara kepulauan dengan banyak pulau. Kondisi ini membuat skema pendistribusian harus

dipadukan antara menggunakan shuttle LNG dengan cara pendistribusian LNG lainnya, seperti

yang telah dibahas pada bab sebelumnya. Banyak pilihan kombinasi distribusi LNG yang telah

dipertimbangkan. Skema distribusi yang paling optimal dibahas dengan mempertimbangkan

banyak pilihan skema distribusi.

Dalam penentuan skema distribusi yang paling optimal, beberapa batasan telah

dipertimbangkan terkait kondisi lingkungan dan geografis wilayah Papua dan Maluku. Studi

ini juga mempertimbangkan hasil diskusi dengan berbagai pemangku kepentingan dan

pemerintah daerah serta pusat di Indonesia untuk mendapatkan hasil skema distribusi yang

paling optimal dengan memasukkan beberapa kendala yang dikenali pada saat diskusi dan

kunjungan lapangan di lokasi pembangkit listrik. Beberapa analisis fasilitas kebutuhan yang

dipertimbangkan dalam proses optimasi disebutkan di deskripsi.

1. Pembawa LNG

Berdasarkan kondisi lingkungan (ombak) di perairan Maluku - Wilayah Papua, dipilih

pengangkut LNG Konvensional (bukan LNG barge / LCT) dengan kapasitas di atas

5000 ton.

Kasus khusus adalah pendistribusian LNG ke Bintuni. Tongkang LNG / LCT

digunakan karena lokasi terminal penerima berada di Teluk Bintuni dan Sungai dengan

kedalaman perairan yang dangkal. Jenis pengangkut LNG konvensional tidak mampu

berlayar di perairan tersebut. Oleh karena itu, tongkang LNG / LCT digunakan untuk

jalur distribusi LNG ini.

2. Dermaga

Pemanfaatan kapal LNG konvensional membutuhkan tiang jetty yang lebih panjang di

setiap terminal penerima. Hal ini dipengaruhi oleh draft pengangkut LNG

konvensional yang lebih tinggi dari LNG barge / LCT. Untuk memungkinkan berlabuh,

tiang penyangga harus dirancang untuk mencapai kedalaman air di mana kapal

memiliki cukup ruang di bawah lunas untuk menghindari landasan. Panjang jembatan

mempengaruhi biaya modal.

13

Alternatif penggunaan jetty dari pelabuhan eksisting terdekat yang berada disekitar

PLTU perlu mempertimbangkan jenis pelabuhan, areal ketersediaan unit regasifikasi,

serta perizinan dan ketersediaan jalur pipa gas menuju pembangkit. Pembangunan pipa

gas juga perlu memperhatikan masalah sosial yang muncul.

3. Unit Regasifikasi

Unit regasifikasi sedapat mungkin ditempatkan di sekitar area jetty untuk

meminimalkan penggunaan pipa kriogenik.

Tabel 5. Konstrain dan solusi distribusi LNG

No

Saran dari Kementrian Energi

dan Sumber Daya Mineral

(ESDM)

Solusi dan konstrain

1 Kementerian ESDM

menyarankan untuk tidak

menerapkan skema distribusi jalan

darat menggunakan truk, tetapi

semuanya menggunakan jalur laut

Skema distribusi yang dibangun

menggunakan transportasi jalur laut

2 Mengingat kondisi perairan di

wilayah Papua - Maluku dengan

gelombang yang relatif tinggi

(kondisi kasar), disarankan kapal

dengan tonase tidak kurang dari

5000 untuk menjamin

keselamatan operasi.

LNG-C yang dipilih dalam skema distribusi

berkapasitas di atas 5.000 ton untuk mencegah

pengoperasian kapal di laut lepas di Wilayah

Maluku dan Papua

Khusus untuk penyaluran LNG ke Bintuni

dari Fakfak melalui sungai dan teluk dengan

kedalaman yang terbatas masih

memungkinkan untuk menggunakan LCT /

LNG Barge.

3.

Diharapkan untuk tidak

menggunakan Jetty yang

diperpanjang

Penggunaan kapal pengangkut LNG

konvensional membutuhkan jetty untuk

mencapai kedalaman air yang cukup,

sehingga jenis jetty harus diperpanjang Jetty.

Pemilihan alternatif penggunaan jetty

eksisting di pelabuhan terdekat akan

berpengaruh pada kebutuhan lokasi lahan

untuk unit regasifikasi di pelabuhan, semakin

jauhnya jarak pipa gas dari unit regasifikasi ke

pembangkit listrik, serta kebutuhan area.

untuk pipa gas ke lokasi pembangkit listrik.

14

II. 4. Optimasi Skema Distribusi Lng Dengan Menggunakan Greedy Search

Tujuan utama dari penelitian ini adalah untuk mendapatkan solusi distribusi LNG yang

memiliki biaya transportasi tahunan dan biaya investasi tangki di darat yang minimal. Untuk

mencapai tujuan tersebut, analisis perhitungan dilakukan dalam dua tahap yaitu: optimasi rute

distribusi LNG dan analisis ekonomi skenario distribusi LNG terpilih. Optimasi rute distribusi

sangat diperlukan karena hasil optimasi akan berpengaruh langsung terhadap waktu pulang

pergi (RTT, total pelayaran kapal) dan kapasitas penyimpanan di darat pada terminal penerima.

Jika jumlah trayek dalam skenario distribusi LNG berkurang, maka setiap trayek akan lebih

panjang karena lebih banyak terminal yang dikunjungi, RTT juga akan membutuhkan waktu

lebih lama dan akan membutuhkan kapasitas yang lebih besar untuk tangki di darat di terminal

penerima. Kapasitas tangki darat yang lebih besar dari terminal penerima akan membutuhkan

lebih banyak biaya investasi. Begitu pula jika jumlah trayek tiap skenario bertambah, maka

jarak tiap trayek semakin kecil, kapasitas terminal penerima juga berkurang tetapi biaya

operasional akan bertambah karena jumlah kapal yang digunakan bertambah. Dari gambaran

tersebut dapat disimpulkan bahwa permasalahan optimasi rute distribusi merupakan optimasi

multi tujuan yang bertujuan untuk meminimalisasi biaya operasional kapal dan investasi on

shore tank.

Gambar 4. Flowchart Metodologi

Seperti banyak metode optimasi lainnya, terdapat beberapa kendala, yaitu: 1) setiap terminal

penerima hanya dilayani satu kali di setiap trayek, 2) demand setiap terminal penerima lebih

15

kecil dari kapasitas kapal tanker LNG, 3) setiap trayek dilayani oleh kapal yang berbeda,

meskipun dimungkinkan menggunakan ukuran kapal tanker LNG yang sama, 4) terdapat

beberapa kapasitas kapal tanker mulai dari kapasitas mulai dari 3.000 m3, 7.500 m3, 10.000

m3, 12.000 m3, 14.000 m3, 18.000 m3, 20.000 m3 dan 40.000 m3. Perhitungan distribusi rute

memerlukan beberapa data, yaitu: a) jarak matriks antar terminal penerima b) matriks

permintaan LNG harian masing-masing terminal penerima c) data kapal tanker LNG, seperti:

kapasitas tangki kapal, biaya sewa harian, dan tingkat konsumsi bahan bakar . Gambar 86

menunjukkan diagram alir metodologi optimasi rute distribusi yang digunakan:

Prosedur komputasi optimasi rute distribusi dibagi menjadi 3 tahap, yaitu: 1) pencarian rute

awal menggunakan semua terminal sebagai seed rute, 2) pembuatan skenario distribusi dengan

memperluas rute awal, 3) perhitungan detail parameter yang digunakan untuk sortasi dan

seleksi solusi terbaik. Gambar 5 di bawah ini menunjukkan ilustrasi tiap fase:

Gambar 5. Komputasi dibagi menjadi 3 fase

Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5 di atas, fase 1 menghasilkan rute awal dengan

menggunakan setiap terminal sebagai seed. Rute tersebut dilayani oleh kapal tertentu. Semua

16

spesifikasi rute, seperti kapasitas kapal akan tetap tidak berubah untuk fase yang tersisa. Pada

fase 2, rute awal yang dihasilkan pada fase 1 diperluas hingga semua terminal penerima

dilayani. Pada fase ini, skenario distribusi dibentuk dengan sebagian parameternya dihitung.

Tahap 3 melanjutkan penghitungan tahap 2 dengan menghitung semua parameter yang akan

digunakan untuk mengurutkan skenario distribusi. Tindakan yang dilakukan pada fase 3 adalah

memilih skenario terbaik. Prosedur rinci algoritma optimasi dapat ditemukan pada deskripsi

pseudocodes di bawah ini:

Gambar 6. Pencarian Rute Awal

Pencarian Rute Awal

Dalam penelitian ini, teknik yang sedikit berbeda digunakan untuk pemilihan seed awal, semua

terminal penerima akan digunakan sebagai seed dalam pembangkitan jalur awal. Ini bertujuan

untuk memperluas area cakupan pencarian solusi, sehingga algoritma optimasi dapat dengan

mudah menemukan solusi global yang optimal. Dengan bertambahnya jumlah seed, semakin

banyak jalur awal yang akan dihasilkan. Proses iterasi (pada baris 16, Gambar 87), dimulai

dengan loop untuk setiap terminal yang disediakan. Pada iterasi level selanjutnya (line 17,

Gambar 87) dilakukan looping lebih lanjut untuk setiap kapasitas kapal Tanker LNG mulai dari

yang terkecil hingga yang terbesar.

Proses selanjutnya adalah pembuatan rute awal berdasarkan terminal benih dan kapal. Seperti

prosedur perhitungan CVRP lainnya, pembangkitan rute dimulai dari benih kemudian

disebarkan ke terminal terdekat dan berlanjut hingga batas bawah kapasitas kapal terpenuhi.

Logika yang sama juga digunakan dalam fungsi Make Route Ship (baris 1, Gambar 87). Rute

yang dibangkitkan untuk kapal tertentu, kemudian akan digunakan untuk membangkitkan rute

17

lain dengan kapal yang lebih besar, sehingga diperoleh rute yang lebih panjang. Perulangan

berlanjut sampai semua spesifikasi kapal digunakan. Output fase 1 merupakan kumpulan rute

awal yang akan digunakan untuk menghasilkan skenario distribusi pada fase 2.

Pembuatan Skenario Distribusi

Setelah mendapatkan rute tersebut pada fase 1, proses perhitungan dilanjutkan dengan

perluasan setiap rute awal hingga semua terminal telah terlayani. Algoritma melakukan

pengecekan apakah ada terminal yang belum terlayani, jika ada maka akan dilanjutkan dengan

membuat rute baru. Rute baru dibuat menggunakan terminal benih yang terdekat dengan

terminal terakhir pada rute sebelumnya. Proses berlanjut dengan kapasitas kapal yang lebih

besar untuk menghasilkan rute lain yang lebih panjang. Prosedur Make Route Ship (baris 1,

Gambar 87) digunakan sekali lagi untuk menyederhanakan dan mempercepat perhitungan.

Proses iterasi akan dihentikan jika semua terminal penerima dilayani, yang berarti skenario

distribusi sudah terbentuk. Mengulangi proses iterasi untuk semua rute awal dari fase 1 dan

spesifikasi kapal akan menghasilkan kumpulan skenario distribusi. Setiap skenario terdiri dari

beberapa rute dan setiap rute dilayani oleh satu kapal tanker LNG. Setiap trayek pada masing-

masing skenario terdiri dari jarak trayek (dalam nautical miles), round trip time (RTT in days)

dan spesifikasi kapal LNG Tanker. Data tersebut akan digunakan sebagai masukan untuk

perhitungan selanjutnya pada tahap 3 yaitu memilih skenario distribusi terbaik.

Gambar 7. Pembuatan Skenario Distribusi

Memilah dan Memilih Skenario Terbaik

Setelah mendapatkan beberapa data rute dari tahap 2 di atas, proses dilanjutkan dengan

perhitungan total biaya transportasi tahunan dan kapasitas tangki LNG darat untuk masing-

18

masing skenario. Kedua parameter ini, bersama dengan parameter dasar lainnya seperti: jarak

skenario total, skenario RTT rata-rata, penjumlahan seluruh kapasitas kapal, akan digunakan

sebagai parameter pemilahan dan selanjutnya dipilih skenario terbaik sesuai dengan tujuan

yang telah ditentukan. Pada titik ini optimasi rute distribusi telah selesai dan keluarannya

berupa beberapa skenario terbaik. Skenario terbaik ini kemudian akan digunakan sebagai

masukan untuk analisis ekonomi untuk mendapatkan lebih banyak data kinerja ekonomi,

seperti: total biaya operasional selama 10 tahun dan biaya investasi yang dibutuhkan untuk

membangun dermaga, tangki penyimpanan LNG dan fasilitas penerima di darat.

Proses perhitungan dilakukan melalui iterasi perhitungan yang tersusun atas operasi seleksi,

operasi rekombinasi (crossover) dan operasi mutasi. Proses iterasi akan berhenti apabila

mencapai kondisi konvergen (mencapai error yang kecil) atau jumlah iterasi tertentu.

Gambar 8. Memilah kriteria komputasi

Gambar 9 menunjukkan konsep distribusi LNG yang diterapkan dalam penelitian ini. Angka

ini tidak memuat semua pembangkit listrik yang harus dipasok oleh LNG karena hanya

sebagian pembangkit yang ditarik untuk menafsirkan skema distribusi umum untuk penyaluran

LNG. Gambar di bawah ini menunjukkan lokasi sumber LNG di Teluk Bintuni (Tangguh

LNG), FSU sebagai hub utama terletak di Fakfak dan beberapa terminal penerima yang

berfungsi sebagai mini hub distribusi LNG pembangkit listrik lainnya.

Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9, skema distribusi LNG untuk wilayah Papua terdiri

dari beberapa alternatif distribusi. Alternatif terpilih dalam gambar ini tidak menggunakan

semua alternatif yang tersedia pada bab sebelumnya. Transportasi darat merupakan salah satu

19

alternatif yang tidak diperhatikan. Transportasi darat belum siap di wilayah Papua karena

infrastruktur belum tersedia. Transportasi darat tidak mendukung transportasi LNG karena

kondisi jalan yang tidak datar dengan topografi pegunungan. Hal ini menyulitkan truk untuk

mengangkut LNG melalui jalur darat.

Gambar 9. Konsep skema distribusi LNG

Dalam pemilihan skema distribusi LNG juga memperhatikan cara untuk menekan biaya modal

awal serta biaya operasional kapal. Misal, memilih ukuran carrier LNG yang lebih besar,

berarti biaya awal akan meningkat. Untuk meminimalisir biaya tersebut dapat dilakukan dengan

menggunakan kapal LNG yang lebih kecil. Untuk melakukannya, mini Hub dapat dibuat.

Berdasarkan Gambar 9, penyaluran LNG secara umum membutuhkan beberapa infrastruktur

seperti di bawah ini.

1. Sumber LNG dari Tangguh LNG

2. Floating Storage Unit (FSU) sebagai Hub utama ada di Fakfak

3. Transportasi dari Hub utama - mini Hub menggunakan pengangkut LNG konvensional

4. Mini Hub - terminal penerima menggunakan pembawa LNG konvensional dan tongkang

LNG / LCT

20

Dengan memperhatikan konsep penyaluran LNG Umum di atas dan berdasarkan metode

optimasi Greedy Search maka penyaluran LNG untuk Provinsi Papua, Papua Barat dan Maluku

dapat dilihat seperti pada Gambar 10. Gambar tersebut merupakan skema penyaluran LNG

untuk seluruh pembangkit yang beroperasi setelah tahun 2022.

Gambar 10. Skema Distribusi LNG yang mencakup semua pembangkit listrik (Setelah 2022)

Pada tahap ini seluruh pembangkit listrik telah dioperasikan. Kilang Tangguh III juga telah

selesai konstruksi dan siap dioperasikan. Namun FSU sebagai sarana hub STS masih beroperasi

pada tahap ini meskipun Jetty Tangguh II akan siap beroperasi pada tahun 2022. Pasalnya

alokasi sandar Tangguh jetty II untuk pengangkut LNG skala kecil terbatas. Dalam satu tahun,

baru ada 37 kargo pengangkut LNG skala kecil yang dialokasikan untuk kebutuhan lokal.

Sebaliknya, jumlah perjalanan kebutuhan lokal pembangkit listrik di wilayah Papua dan

Maluku lebih dari 150 trip / tahun. Jumlah ini lebih dari jumlah alokasi sandar kapal pengangkut

LNG mini. Selain itu, kepadatan lalu lintas akan meningkat drastis ketika semua pengangkut

LNG skala kecil harus datang ke Jetty Tangguh II untuk pemuatan LNG. Operasi STS

ditunjukkan pada Gambar 11.

21

Gambar 11. FSU sebagai main hub berlokasi di Fak-Fak

Semua terminal penerima pembangkit listrik tersebar di lokasi-lokasi seperti yang ditunjukkan

pada Gambar 11. Ada beberapa jalur distribusi LNG. Jumlah dan ukuran masing-masing

pengangkut LNG, FSU, tongkang LNG dan LCT yang dioperasikan pada tahap ini dapat dilihat

pada Tabel 24. Tongkang LNG dan LCT digunakan karena kedalaman air yang rendah yang

membuat pengangkut LNG konvensional tidak mampu untuk datang. lokasi ini seperti di

Bintuni. Kedalaman air tidak cukup untuk draft pembawa LNG.

Gambar 11 juga menunjukkan skema distribusi LNG yang telah diusulkan untuk Tahap III

(setelah 2022). Skema distribusi ini merupakan alternatif yang paling optimal. Pada bab ini,

kita akan melihat lebih detail skema yang diusulkan agar distribusi LNG secara ekonomis layak

untuk dilihat dari segi bisnis. Skema distribusi yang diusulkan membutuhkan kapal yang dapat

dilihat pada Tabel 6.

Tabel 6 Kapal yang dibutuhkan untuk distribusi LNG

Shuttle Vessel Number

FSU (125,000 - 150,000 m3) 1

Mini LNG Carrier 14,000 m3 2

22

Shuttle Vessel Number




LCT/LNG Barge 100ft

(Special case for Bintuni – Fakfak.

Conventional LNG-C is not capable to be

operated in Bintuni which has shallow

water depth in Batubara River)

1

Pada skema distribusi ini, beberapa rute dibuat dengan mengimplementasikan mini hub

sedangkan STS Fakfak sebagai hub utama dioperasikan secara kontinyu di semua tahapan. Hub

ini melayani semua rute utama dengan menyediakan FSU untuk memungkinkan transfer Kapal

ke Kapal. Skema pendistribusian LNG pada tahap ini membutuhkan FSU sebagai sarana STS,

sedangkan beberapa mini hub juga diterapkan untuk memungkinkan pendistribusian LNG ke

lokasi pembangkit lainnya. Rute utama dengan menggunakan LNG carrier dan mini hub yang

diterapkan dapat dilihat seperti pada Gambar 11 dan secara detail dapat dilihat sebagai berikut.

1. Rute 1 FSU sebagai Hub

Voyage route : STS Fak fak - Sorong - Manokwari - Raja Ampat - STS Fak fak

Shuttle vessel : LNG Carrier 14,000 m3

2. Rute 2 FSU sebagai Hub

Voyage route: STS Fak fak - Maba - Halmahera - Malifut - Tobelo - Morotai - Ternate

- Sofifi - Tidore - Bacan - Sanana - STS Fak fak


3. Rute 3a FSU sebagai Hub

Voyage route: STS Fak fak - Langgur - Kaimana - STS Fak fak

Rute 3b FSU sebagai Hub

Voyage route: STS Fak fak - Fakfak - Seram - Saparua - Ambon - Namrole - Namlea -

Bula - STS Fak fak


4. Rute 4 Manokwari sebagai mini Hub

Voyage route: Manokwari - Biak - Jayapura - Sarmi - Serui - Nabire - Manokwari


23

5. Rute 5 Langgur sebagai mini Hub

Voyage route: Langgur - Dobo - Timika - Merauke - Saumlaki - Moa - Wetar – Langgur


6. Rute 6 Fakfak sebagai mini Hub

Voyage route: Fakfak - Bintuni - Fakfak

Shuttle vessel : LNG/LCT Barge 100 feet

Fasilitas di setiap terminal penerima tergantung pada kebutuhan fasilitas berdasarkan moda

transportasi yang digunakan. Berikut Tabel 7, Tabel 8, Tabel 9 dan Tabel 10 adalah daftar

fasilitas di masing-masing pembangkit listrik di Provinsi Papua, Papua Barat, Maluku dan

Maluku Utara. Fasilitas di setiap lokasi terminal penerima pembangkit di Provinsi Papua Barat

dapat dilihat pada Gambar 3 dan Tabel 2.

Gambar 12. Fasilitas yang dibutuhkan untuk terminal penerimaan pada pembangkit listrik

di Papua barat

24

Tabel 7. Fasilitas pada termainal penerimaan di provinsi Papua

LOKASI FASILITAS TAHAP III

Bintuni

Esmasi dari panjang Trestle dari Jetty (m) 50

Number of LNG ISO Tank 40 feet 40

Capacity of Regasification Unit (MMSCFD) 2

Fakfak

Estimation of Trestle length of Jetty (m) 240

Number of standard LNG Storage 400 m3 7


LNG Filling Station unit 1

Kaimana




Manokwari


Capacity of LNG Storage 18,400 m3


Filling Station unit 1

Raja

Ampat




Sorong




25

Gambar 13. Fasilitas yang dibutuhkan untuk terminal penerimaan pada pembangkit listrik

di Maluku

Tabel 8 Fasilitas penerimaan terminal di provinsi Papua

LOCATION FACILITIES STAGE III

Biak



Capacity of Regasification Unit

(MMSCFD)

5

Jayapura




(MMSCFD)

19

Merauke




(MMSCFD)

6

Nabire Estimation of Trestle length of Jetty (m) 500


26



(MMSCFD)

7

Serui




(MMSCFD)

3

Timika




(MMSCFD)

3

Sarmi




(MMSCFD)

1

Seperti halnya di Provinsi Papua dan Papua Barat, pembangkit listrik di Provinsi Maluku

dilayani oleh transportasi laut dengan menggunakan pengangkut LNG. Fasilitas yang perlu

disiapkan di terminal penerima ditunjukkan pada Tabel 8.

Gambar 14. Fasilitas yang dibutuhkan untuk terminal penerimaan di Maluku Utara

1

Ambon

1Jetty 200m

12Regas (mmscfd)

1

Bula

2

1

4

Dobo

1Jetty 540m

3Regas (mmscfd)

LNG-C 7.5K

@400m3

1

Langgur

1Jetty 200m

6Regas (mmscfd)

12800m3

1

2

Moa

1Jetty 150m

2Regas (mmscfd)

@400m3

LNG-C 12K

6800m3

2

Regas (mmscfd)

LNG-C 7.5K

1LNG Filling Station

LNG-C 7.5K

Namlea

1

3

1Jetty 440m

3Regas (mmscfd)

@400m3

1

LNG-C 12K LNG-C 12K

@400m3

1Jetty 500m

27

Tabel 9 Failitas terminal penerimaan di provinsi Maluku


Ambon




(MMSCFD) 12

Bula




(MMSCFD) 2

Dobo




(MMSCFD) 3

Langgur


Capacity of LNG Storage 12.800


(MMSCFD) 6

Filling Station Unit 1

Moa




(MMSCFD) 2

Namlea




(MMSCFD) 3

Namrole Estimation of Trestle length of Jetty (m) 520


28



(MMSCFD) 2

Saparua




(MMSCFD) 2

Saumlaki




(MMSCFD) 3

Seram




(MMSCFD) 2

Wetar




(MMSCFD) 1


Papua

29

Gambar 1516. Fasilitas yang dibutuhkan untuk terminal penerimaan pada pembangkit

listrik di Papua [Lanjutan]

Tabel 10 Facility of receiving terminal in Province Maluku Utara


Bacan




(MMSCFD) 3

Halmahera




(MMSCFD) 2

Maba




(MMSCFD) 2

Malifut




(MMSCFD) 1

Morotai Estimation of Trestle length of Jetty (m) 540


Sanana Sofifi Ternate Tidore Tobelo

1

3

1Jetty 310m

3Regas (mmscfd)

@400m3

13

1

2

2

Regas (mmscfd)

1

1Jetty 240m

14Regas (mmscfd)

LNG-C 14K

7200m3

1

1Jetty 220m

6Regas (mmscfd)

4800m3

1

6

1Jetty 750m

5Regas (mmscfd)

LNG-C 14KLNG-C 14KLNG-C 14KLNG-C 14K

@400m3

@400m3

1Jetty 370m

30


(MMSCFD) 2

Sanana




(MMSCFD) 3

Sofifi




(MMSCFD) 2

Ternate


Capacity of LNG storage 7,200 m3


(MMSCFD) 14

Tidore


Capacity of LNG storage 4,800 m3


(MMSCFD) 6

Tobelo




(MMSCFD) 5

Fasilitas terminal penerima meliputi panjang tiang penyangga jetty, jumlah tangki penyimpanan

LNG dan kapasitas regasifikasi. Panjang jembatan untuk dermaga bervariasi tergantung pada

data batimetri di setiap pantai terminal penerima. Sedangkan jumlah tangki penyimpan LNG

dan kapasitas unit regasifikasi tergantung dari kapasitas pembangkit, berapa lama pulang pergi

kapal dan kecepatan kapal.

31

II. 5 Desain Penerima Terminal LNG

Operator LNG mengirimkan LNG dari Kilang LNG ke Terminal Penerima. Komponen utama dari

terminal LNG yang diusulkan, termasuk fasilitas dermaga laut untuk pembongkaran LNG, tangki

khusus untuk penyimpanan LNG, peralatan proses untuk regasifikasi LNG, utilitas dan infrastruktur

lainnya. Penelitian ini mengusulkan desain terminal Penerima LNG yang terdiri dari beberapa

sistem sebagai berikut:

1. Sistem Transfer LNG

Dermaga dan jembatan penyangga kapal pengangkut LNG. Desain jetty ini akan bervariasi

berdasarkan ukuran kapal dan faktor lingkungan. Desain jetty dijelaskan pada bab 12.

Sistem pembongkaran LNG menggunakan lengan pemuatan atau selang fleksibel kriogenik

dan sambungan pipa saluran untuk pemindahan LNG dan BOG dari kapal ke fasilitas

penyimpanan di darat.

2. Sistem Penyimpanan LNG

Penyimpanan LNG dirancang dengan menggunakan tangki tipe peluru berinsulasi dengan

kapasitas penyimpanan 400 m3 LNG. Tangki jenis ini diperkirakan akan menghasilkan LNG

Vapor (BOG) sebesar 0,20% -0,25% per hari. Setiap terminal penerima LNG memiliki

jumlah tangki yang bervariasi tergantung pada jadwal pengiriman dan tingkat konsumsi

pembangkit listrik.

Sistem pengolahan BOG dengan pemanas gas dan kompresor booster untuk memanfaatkan

BOG yang dihasilkan pada proses pembongkaran dan penyimpanan LNG.

Pompa umpan LNG untuk memompa LNG dari tangki penyimpanan ke Unit Regasifikasi.

3. Sistem Regasifikasi LNG

Boiler untuk pembangkit steam dan juga berfungsi sebagai pembakaran gas jika

dibangkitkan BOG atau Gas Alam yang dibangkitkan diatas kondisi normal.

Unit vaporizer yang terdiri dari heat exchanger tipe steam tube yang menerima steam dari

boiler. LNG yang berbentuk cair kemudian dipanaskan hingga LNG tersebut berubah

menjadi gas dengan temperatur berkisar antara 400-450Celsius.

Sistem transfer gas alam yang mengirimkan gas alam yang dihasilkan ke titik pengiriman di

pembangkit listrik. Aliran gas bumi menggunakan pipa gas baja karbon pada tekanan 8 - 12

bar dengan debit aliran yang bervariasi. Debit aliran gas alam bergantung pada konsumsi

gas untuk masing-masing pembangkit.

32

4. Sistem Pemuatan LNG, diperlukan terminal Penerima LNG yang dirancang untuk mengalirkan

LNG ke lokasi lain pada penelitian ini. Sistem pemuatan LNG terdiri dari:

Unit Dispenser LNG untuk pengisian tangki LNG ISO yang dikirimkan dengan truk dan

Landing Craft Tank (LCT). Ukuran Dispenser LNG dirancang untuk memenuhi waktu

pemuatan pada Optimalisasi Distribusi.

Pompa pemuatan LNG untuk memuat LNG ke LNG Barge

5. Sistem Pengendalian Proses dan Peralatan Darurat Sistem Pemantauan dan Pengendalian

Peralatan pemadam kebakaran (seperti monitor, Hydrant, Fire Extinguisher, dll.)

Pengecualian Sumber Pengapian. Sumber penyalaan yang tidak terkendali harus berada

dalam area aman yang telah ditentukan sebelumnya yang berpusat pada manifold kargo

pengangkut LNG.

Kait Rilis Cepat. Semua titik tambat harus dilengkapi dengan kait pelepas. Rakitan pengait

ganda harus disediakan pada titik-titik di mana banyak

Sistem Pembebasan Darurat. Di setiap lengan keras, terminal harus sesuai dengan sistem

ERS, yang dapat dihubungkan ke sistem ESD kapal. Sistem ini harus beroperasi dalam dua

tahap: Tahap pertama menghentikan pemompaan LNG dan menutup katup blok di jalur

pipa; tahap kedua memerlukan aktivasi otomatis dari kopling dry-break di PERC bersama

dengan katup pengapit yang bekerja cepat. Sistem ERS harus sesuai dengan standar

industri yang diterima.

Tabel di bawah ini menunjukkan daftar peralatan standar dari Desain Terminal Penerima LNG yang

diusulkan.

Tabel 11 Daftar peralatan untuk terminal penerimaan LNG

Sistem Detail Peralatan

LNG Transfer System

Jetty

LNG Metering Unit

Cryogenic Pipeline

LNG Storage System

LNG Storage Tank

LNG Pump (Feed)

Cryogenic Pipeline

Regasification System

LNG Buffer Tank

Vaporizer

Heat Exchanger (Steam Type)

Gas Heater (Steam)

Boiler

NG-Fired Boiler (Steam Feeder)

33

Sistem Detail Peralatan

Fresh Water Tank

Water Feeder Pump

BOG Treatment/Utilization System BOG Compressor

Gas Transfer System

Compressor (Booster)

Gas Heater

Gas Pipeline

Pigging System (Launcher & Receiver)

NG Metering Unit

Electric Generator Self-Driven Generator (Fuel Oil)

Storage Tank (Fuel Oil)

Building

Control Room

Office Building

Parking Area, Utilization Area, Etc.

Fire Fighting

Hydrant

Fire Alarm, Gas Detector

Portable Fire Extinguisher

Purging System N2 Storage

Piping, Valve, Etc.

Monitoring & Control System Process Control System, Dcs (Hardware &

Software Licenses)

Berdasarkan hasil optimasi terdapat alternatif - alternatif penyaluran LNG dalam penelitian ini.

Untuk mengakomodasi alternatif di atas, desain terminal Penerima LNG akan dikategorikan

menjadi empat jenis, sebagai berikut:

1. Tipe 1 adalah Terminal Penerima LNG standar yang diusulkan pada studi ini. LRT tipe 1

dirancang untuk menerima LNG, regasify LNG, dan mendistribusikan gas melalui pipa

saluran ke Pembangkit Listrik. Gambar 16 menunjukkan diagram proses terminal Penerima

LNG tipe 1.

Gambar 17. Diagram proses dari tipe 1 terminal penerimaan LNG

LNG Carrier

LNG Storage Tank

LNG Storage Tank

LNG Storage Tank

Vaporizer

Vaporizer

BOG Compressor

Boiler

Gas HeaterBOG

Compressor

Power Plant

LNG

Hot Steam

Natural Gas

Natural Gas

BOG

BOG

LNG

Hot Steam

34

2. Tipe 2 merupakan modifikasi tipe 1 dengan tambahan sistem pemuatan LNG. Jenis LRT ini

dirancang untuk menampung distribusi LNG menggunakan LNG Barge atau LCT. Gambar

17 menunjukkan diagram proses terminal Penerima LNG tipe 2.


3. Tipe 3 merupakan modifikasi dari tipe 1 dengan tambahan sistem pengisian LNG menjadi

ISO Tank. Jenis LRT ini dirancang untuk menampung distribusi LNG dengan menggunakan

transportasi darat menggunakan Truck. Gambar 18 menunjukkan diagram proses terminal

Penerima LNG tipe 3.


4. Tipe 4 dirancang untuk menerima distribusi LNG melalui transportasi darat. Terminal

Penerima LNG tipe 4 didesain tanpa jetty, Tangki Penyimpanan LNG dan menggunakan

ambient air vaporizer. Gambar 19 menunjukkan diagram proses terminal Penerima LN

LNG Carrier

LNG Storage Tank

LNG Storage Tank

LNG Storage Tank

Vaporizer

VaporizerBOG Compressor

Boiler

Gas HeaterBOG

Compressor

Power Plant

LNG

Hot Steam

Natural Gas

BOG

BOG

LNG

Hot Steam

LNG Loading Pump

LNG

LNG BargeFlexible Hose

LNG Carrier

LNG Storage Tank

LNG Storage Tank

LNG Storage Tank

Vaporizer

VaporizerBOG Compressor

Boiler

Gas HeaterBOG

Compressor

Power Plant

LNG

Hot Steam

Natural Gas

BOG

BOG

LNG

Hot Steam

LNG Dispenser Skid

LNG

LNG ISO Container

35

Gambar 20.Diagram proses dari tipe 1 terminal penerimaan LNG

II. 6. Desain Layout Berdasarkan NFPA 59A

National Fire Protection Association (NFPA) 59A Standard For The Production, Storage, And

Handling Of Liquefied Natural Gas (LNG) merupakan standar yang digunakan untuk proses

produksi, penyimpanan, dan penanganan LNG pada penelitian ini. NFPA 59A menjelaskan

pengaturan jarak minimum antara peralatan, tangki, refrigeran, struktur, proteksi kebakaran dan

faktor lain yang terkait dengan keselamatan pekerja dan semua fasilitas di terminal. Tabel di bawah

ini menunjukkan Ringkasan jarak minimum yang digunakan pada Rancangan Terminal Penerima

LNG yang diusulkan pada studi ini.

Tabel 12 Regulasi dari jarak minimal NFPA 59A

Plant and Sitting Layout Minimum

distance

unit

Storage

Distance between storage tank 2.15 m

Distance between storage tank and property 30 m

Clear space for access to all isolation valves serving multiple

containers

0.9 m

Vaporizer

Distance between vaporizer and property 30 m

Distance between vaporizer and storage tank 15 m

Distance between vaporizer and process equipment 15 m

Distance between vaporizer and important plant structures 15 m

Distance between vaporizer and loading/unloading connection 15 m

LNG ISO Tank

LNG ISO Tank

LNG ISO Tank Vaporizer

(Ambient Air)

Vaporizer(Ambient Air)

BOG Compressor

Gas HeaterBOG

Compressor

Power PlantNatural GasLNG

BOG

LNG Trailer & TracktorLand Transportation

36

Plant and Sitting Layout Minimum

distance

unit

Clearance between Vaporizer 1.5 m

Process Equipment

Distance between process equipment and property 15 m

Distance between process equipment and storage tank 15 m

Distance between process equipment and other ignition sources 15 m

Loading/unloading Equipment

Distance between dock for pipeline transfer of LNG and any

bridge

30 m

Distance between loading/unloading manifold and any bridge 61 m

Distance between loading/unloading connection and important

plant structures

15 m

Gambar di bawah ini menunjukkan tampilan atas Tata Letak terminal Penerima LNG yang

diusulkan berdasarkan NFPA 59A.

Gambar 21.Layout terminal penerimaan berdasarkan NFPA 59A

Gambar 22. Layout terminal penerimaan LNG type 1 berdasarkan NFPA 59A

37



II. 7. Konseptual Desain – Lines Plan

Dalam rangka menentukan ukuran utama kapal yang optimal untuk didistribusikan di wilayah

Indonesia bagian timur maka dimulai dari tahap feasibility study. Hal ini dilakukan guna

mempermudahkan menentukan ukuran utama kapal yang disesuaikan dengan keadaan pada daerah

jalur pelayaran kapal yang akan didesain. Untuk feasibility study dilakukan pada kawasan Indonesia

bagian Timur khususnya Papua Bagian Selatan. Sumber gas bumi yang dipilih adalah fasilitas

kilang LNG Tangguh. Pemilihan sumber gas bumi ini dengan pertimbangan kilang LNG Tangguh

38

telah memiliki alokasi pasokan gas bumi untuk keperluan pembangkit listrik di wilayah Papua.

Pertimbangan lainnya adalah lokasi kilang LNG Tangguh yang berada di Teluk Bintuni, sehingga

jarak transportasi gas bumi akan semakin dekat. Kilang LNG Tangguh mempunyai kapasitas

produksi LNG 3,8 juta ton per tahun (MTPA) atau setara dengan 545 juta kaki kubik per hari

(MMSCFD). Gas bumi dari sumber kilang Tangguh akan didistribusikan dalam bentuk LNG yang

ditranportasikan dengan kapal LNG. LNG akan dikirimkan dengan kapal selanjutnya disimpan dan

diolah pada fasilitas terminal penerima LNG. Tabel 13 menunjukkan lokasi terminal penerima LNG

dengan kebutuhan LNG per hari dalam m3.

Tabel 13 Lokasi terminal dan Kebutuhan LNG

No. Lokasi Terminal

Penerima LNG

Kebutuhan LNG

(m3/hari)

1 Bintuni 55.2

2 Fak-fak 110.4

3 Kaimana 55.2

4 Merauke 220.8

5 Raja Ampat 55.2

6 Timika 276

Total 772.8

Sebelum dilakukan pembagian rute pelayaran, maka akan dijelaskan jarak tempuh dari block

pengisian gas hingga keseluruhan PLTG sehingga dapat dipilih rute yang tepat. Berikut merupakan

rute kapal pengangkut LNG seperti yang ditunjukkan pada Gambar 25.

Gambar 25. Peta Sebaran Lokasi Terminal Penerima dan Rute Distribusinya

39

Selain fasilitas untuk produksi kilang LNG Tangguh memiliki fasilitas tambat berupa dermaga

untuk kapal pengangkut LNG. Fasilitas dermaga ini digunakan kilang LNG Tangguh untuk

mendistribusikan LNG yang diproduksi meenggunakan kapal LNG. Dalam rangka menyukseskan

program papua terang, dirancanglah Kapal LNG dengan maksud dapat menjadi inovasi dalam

desain LNG. Pengisian LNG akan dilakukan pada Kilang LNG Tangguh yang berada di Teluk

Bintuni lalu didistribusikan ke setiap stasiun pembangkit listrik tenaga gas didaerah Bintuni, Raja

Ampat, Fakfak, Kaimana,Timika, dan Merauke. Mobile crane digunakan untuk bongkar muat LNG

dimana waktu yang dibutuhkan kapal untuk satu kali round trip adalah 9 hari. Tabel 14.

menunjukkan jarak satu kali trip dari kilang Tangguh menuju terminal penerima LNG yang

didapatkan berdasarkan matriks jarak.

Tabel 14 Jarak Satu kali Trip Kapal LNG

X Origin X Destination Jarak (km)

X14 Tangguh X2 Bintuni 78

X2 Bintuni X9 Rajaampat 693

X9 Rajaampat X3 Fakfak 566

X3 Fakfak X5 Kaimana 379

X5 Kaimana X13 Timika 427

X13 Timika X7 Merauke 762

X7 Merauke X14 Tangguh 1456

Total Jarak 4361

Setelah didapatkan semua data mengenai rute pelayaran, kebutuhan sarat, kebutuhan tangki, dan

lain lain. Maka dilakukan penentuan ukuran utama dan data utama dalam penentuan desain dari

Mini LNG. Penentuan ukuran menggunakan metode kapal pembanding yang telah lebih dulu

berlayar. Berikut data – data kapal pembanding dapat dilihat pada Gambar 26 dan Gambar 27:

Gambar 26. Kapal Pembanding 1

40

Gambar 27. Kapal Pembanding 2

Dari kedua data kapal pembanding diatas lalu disesuaikan rasio perancangan untuk kapal LNG

sehingga dapatkan ukuran utama kapal pada Tabel 15. :

Tabel 15 Ukuran dan Data Utama Kapal

Jenis Kapal : LNG

Jenis Muatan : LNG C TANK

LPP : 128,02 meter

LOA : 135 meter

Breadth : 20 meter

Depth : 10 meter

Draft : 6,5 meter

Kecepatan Dinas : 15 Knot

Cb : 0.77

Radius Pelayaran : 2354,94 Nautica Miles

Lama Waktu Pelayaran : 9 Hari

Rute Pelayaran : Tangguh – Bintuni – Raja Ampat – Fak-fak – Kaimana –

Timika - Merauke

Daerah Pelayaran : Perairan Dalam

Peraturan Klasifikasi : Biro Klasifikasi Indonesia 2014

Crew : 23 ABK

41

Maka selanjutnya dilakukan desain rencana garis dengan acuan data utama pada Tabel 4.5.

Dilakukanlah perancangan kapal meliputi gambar pandangan Body Plan, Half Breatdh Plan, dan

Sheer Plan. Setiap pandangan saling terproyeksi satu dengan lainnya. Berikut hasil rancangan garis

dapat dilihat pada Gambar 28.

Gambar 28. Lines Plan

II. 8. Konseptual Desain – General Arrangement

Rencana umum merupakan salah satu tahap yang ada dalam perencanaan awal suatu kapal

(preliminary design) dalam membuat suatu kapal baru / bangunan baru. Rencana umum sendiri

dapat diartikan sebagai suatu gambar yang mendeskripsikan tata letak dan perencanaan penempatan

peralatan pendukung yang ada di kapal. Berdasarkan pengertian tersebut kita dapat membagi space

kapal menjadi:

1. Ruang muat : merupakan perencanaan besarnya ruang muat yang ada di kapal sesuai

dengan peraturan kelas dan dengan memperhatikan konstruksinya.

2. Kamar mesin : merupakan perencanaan besarnya ruangan yang akan dipakai untuk

penempatan ship power plant dengan sistem pendukungnya.

42

3. Ruang akomodasi : merupakan perencanaan ruangan untuk kegiatan harian awak kapal di

atas kapal.

Selain perencanaan ruangan, gambar rencana umum juga digunakan sebagai pemetaan penampatan

peralatan bantu kapal saat berlayar maupun saat kapal berlabuh dan tambat. Pada gambar rencana

umum segala kebutuhan peralatan dan perlengkapan kapal harus dihitung berdasarkan peraturan

dan regulasi yang berlaku. Adapun kebutuhan-kebutuhan yang perlu diperhitungkan dalam gambar

rencana umum adalah sebagai berikut:

1. Kebutuhan daya motor penggerak utama kapal

Perhitungan ini berdasarkan perhitungan tahanan kapal dengan metode yang dipilih

sehingga dapat dilakukan pemilihan motor induk kapal.

2. Perhitungan konstruksi kapal sesuai dengan peraturan klas yang dipakai

Perencanan tinggi dasar ganda, letak sekat-sekat tubrukan dan jumlahnya di ruang muat,

konstruksi pondasi mesin untuk lining poros baling-baling dengan propeller.

3. Perencanaan kebutuhan pendukung akomodasi

Perencanaan crew dan ruang akomodasi

4. Perencanan kebutuhan pendukung operasional kapal

Perencanaan tangki-tangki, peralatan bongkar muat, peralatan tambat dan berlabuh,

peralatan keselamatan kapal dan navigasi kapal.

Secara umum gambar rencana umum mempunyai fungsi utama adalah sebagai gambar pemetaan

utama ruangan-ruangan di kapal dengan akses jalan antar ruangan yang mudah. Selain itu juga

menunjukkan pemetaan akses jalan ke peralatan-peralatan kapal dan permesinan kapal agar dapat

diakses dengan mudah. Gambar rencana umum ini juga dapat digunakan untuk perencanaan

penempatan peralatan keselamatan kapal dan peralatan pemadam kebakaran (Safety and Fire

Fighting Arrangement).Gambar-gambar yang dibutuhkan untuk pembuatan gambar rencana umum

yang paling utama adalah gambar rencana garis (Lines Plan). Selain itu gambar pendukungnya

lainnya adalah gambar-gambar pendukung bongkar muat, peralatan permesinan geladak

pendukung, dan lain-lain. Gambar desain rencana umum dapat dilihat pada gambar 29.

43

Gambar 29. Desain Rencana Umum Kapal LNG

Berdasarkan kebutuhan crew yang bertugas di kapal LNG adalah sebanyak 23 orang. Dengan

ditentukannya jumlah crew ini maka dapat mengetahui kebutuhan consumable kapal tesebut

diantaranya seperti sludge tank, bilge tank, fresh water, sewage tank dan kebutuhan provision store.

Jumlah berat tersebut diperuntukkan penentuan DWT kapal, dengan demikian payload dapat

disesuaikan dengan berat yang dapat dimuat oleh kapal. Untuk mengurangi komplesitas pula maka

telah ditentukan juga mengenai waktu bongkar muat adalah konstan selama 3 jam, dengan waktu

dipelabuhan adalah konstan selama 6 jam, dan untuk mengatasi ketidakpastian kondisi pelayaran

setiap pelayaran dari satu lokasi ke lokasi lain ditambahkan alokasi 3 jam. Sedangkan kebutuhan

yang berkaitan dengan sistem operasional kapal seperti fuel oil, settling tank, daily tank, diesel oil

dan lubricating oil, merupakan fungsi dari faktor pemilihan mesin, jarak tempuh atau rute

pelayaran, dan koefisien terkait. Berikut adalah perencanaan dan kapasitas tangki dari kapal LNG

sesuai desain di maxsurf:

44

Tabel 16 Daftar kebutuhan consumable kapal LNG Item Perhitungan Berat (ton) Tangki Perencanaan (m3)

Jumlah crew 23 -

FOT 160,48 246,555

DOT 64,19 102,642

Sump Tank 0.056 1,727

Lubricating Oil Tank 0.27 1,676

Sludge Tank - 1,682

Bilge Tank - 34,441

Fresh Water Tank 32,2 52,04

Seawage - 39,948

Forepeak Tank - 114,488

Afterpeak Tank - 585,044

Water Ballast Tank

(WBT)

- 1109,67

Setelah dirancang bagaimana bentuk tiap ruangan dan penempatan semua perangkat penunjang

pada kapal. Untuk membuat bentuk dari rancangan umum menjadi lebih realistis maka dibuatlah

pemodelan dalam bentuk 3 dimensi, bentuk dari 3 dimensi dari LNG dapat dilihat pada Gambar 30.

Gambar 30 Bentuk 3 Dimensi LNG

Pada rancangan umum yang telah dirancang LNG dirancang dengan 2 iso tank tipe C. Menggunakan

crane guna mempermudah dalam proses loading unloading pada daerah – daerah port dengan

45

perlengkapan yang minim. Sehingga Mini LNG dapat melakukan kegiatan tanpa terbatas sarana

prasana port didaerah Indonesia Timur. Kapal LNG pun dilengkapi dengan bow thruster guna

memudahkan manuver didaerah daerah port dengan keterbatasan kapal pandu. Untuk kemudahan

loading unloading pun pipa guna distribusi LNG pun dibuat menjadi 3 port pengisian. Dilakukan

pula perhitungan kebutuhan waktu untuk bongkar muat tiap port guna mengetahui kebutuhan waktu

kapal untuk sekali trip. Berikut rumusan guna perhitungan waktu bongkar muat tertera pada

persamaan 1 :

𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑏𝑜𝑛𝑔𝑘𝑎𝑟 𝑚𝑢𝑎𝑡 (ℎ𝑜𝑢𝑟) =𝑘𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑚𝑢𝑎𝑡𝑎𝑛 (𝑚3)

kapasitas pompa yang dipakai (m3

hr) (1)

Dilakukanlah pemilihan pompa kargo sebagai data penunjang perhitungan waktu bongkar muat.

Guna mempersingkat waktu bongkar muat dibutuhkan pompa kargo yang dapat melakukan supply

muatan dengan waktu minimalis. Sehingga setelah dilakukan perhitungan ditentukanlah digunakan

pompa WARTSILA EFP24-8. Berikut spesifikasi lengkap dari pompa tersebut dapat dilihat pada

Tabel 17.

Tabel 17 Spesifikasi Pompa Kargo

Merk : WÄRTSILÄ SVANEHØJ ECA

FUEL PUMP MODEL EFP

Type : EFP24 – 8

Capacity Range (m3/hr) : 1.5 – 30

Head (mlc) : 20 – 480

Differential Pressure for Lng (Bar) : 1 – 24

Power Consumption at nominal duty point (kW) : 31

Motor Size (kW) : 34.5

Diameter Suction (mm) : 800

Untuk mengetahui segi stabilitas kapal dari Mini LNG dilakukan simulasi stabilitas statis

menggunakan perangkat lunak Maxsurf Stability.

II. 9. Konseptual Desain – Uji Tahanan Kapal Skala Software

Gambar 31 Model bentuk lambung 3D menggunakan software maxsurf modeler

46

Dari lines plan pada Gambar 28 dilakukan pemodelan menggunakan perangkat lunak Maxsurf

Modeler. Pemodelan dilakukan guna memvisualisasikan bentuk dari LNG dan menghitung

beberapa paramater dalam desain. Bentuk model 3D model dapat dilihat pada Gambar 31. Setelah

bentuk model 3D terbentuk dapat dihitung analisa hambatannya untuk mengetahui berapa besar

daya yang diperlukan untuk mengatasi gaya hambat tersebut sehingga kapal dapat beroperasi sesuai

dengan kecepatan dinasnya. Berdasarkan perhitungan prediksi hambatan yang dianalisa adalah

sebesar 6891.736 N dengan bentuk wake friction seperti pada Gambar 32.

Gambar 32 Wake friction Kapal LNG

Gambar 33 Grafik Holtrop Kapal LNG

Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu akan mengalami gaya

hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal tersebut. Besarnya gaya hambat yang

terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak

kapal (propulsor). Daya yang disalurkan (DHP) ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros

47

(SHP), sedangkan daya poros sendiri bersumber dari daya rem (BHP) yang merupakan daya luaran

motor penggerak kapal.

Gambar 34 Alur penyaluran daya mesin

Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan dalam estimasi terhadap kebutuhan

daya pada system penggerak kapal, antara lain:

- Effective horse power (EHP)

- Tthrust horse power (THP)

- Delivered horse power (DHP)

- Shaft horse power (SHP)

- Brake horse power (BHP)

- Indicated horse power (IHP)

Dalam maxsurf resistance sehinggga dibutuhkan 1 buah mesin utama dengan daya mesin sebesar

5220 kW. Spesifikasi tipe mesin utama yang dipilih dapat dilihat pada Gambar 35 dan Tabel 18.

Gambar 35 Konfigurasi mesin utama kapal LNG Tipe 9L32

Tabel 18 Spesifikasi mesin Wartsila 9L32

Wartsila 9L32 ME IMO Tier II

Cylinder bore 200 mm Fuel specification : Fuel oil

Speed 720/750 rpm SFOC 183 g/kWh at ISO condition

48

Mean effective pressure 2.88 MPa

Rate power 720/750 rpm

Engine type 9L32

Dimension

LE1 : 6869 mm He1 : 2375 mm WE1 : 2610 mm HE2 : 2345 mm HE4 : 500 mm HE3 : 1155 mm LE2 : 5140 mm LE4 : 250 mm WE3 : 880 mm WE2 : 1350 mm WE5 : 1650 mm LE3 : 1285 mm HE5 : 1780 mm HE6 : 545 mm WE6 : 1340 mm LE5 : 705 mm Weight : 49.2

II. 10. Konseptual Desain – Uji Stabilitas Kapal Skala Software

Dalam melakukan perhitungan stabilitas diperlukan beberapa komponen untuk dianalisa

diantaranya adalah daftar komponen DWT dan LWT kapal kemudian ditentukan titik beratnya

seperti longitudinal center of gravity (LCG), transversal center of gravity (TCG), vertical center of

gravity (VCG). Masing-masing daripada titik berat terseut adalah diukur berdasarkan centerline

maupun base line. Analisa stabilitas dilakukan pada dua kondisi ekstrim diantaranya ketika kapal

dalam keadaan kosong dan penuh membawa muatan. Berikut merupakan kurva analisa stabilitas

pada kondis penuh:

49

Tabel 19 Tabel kriteria stabilitas kapal kondisi muatan penuh

Code Criteria Value Units Actual Status Margin %

A.749(18) Ch3 -

Design criteria

applicable to all ships

3.1.2.1: Area 0 to 30 3,1513 m.deg 22,382

2

Pass +610,25

A.749(18) Ch3 -

Design criteria


3.1.2.1: Area 0 to 40 5,1566 m.deg 39,156

5

Pass +659,35

A.749(18) Ch3 -

Design criteria


3.1.2.1: Area 30 to

40

1,7189 m.deg 16,774

3

Pass +875,87

A.749(18) Ch3 -

Design criteria


3.1.2.2: Max GZ at

30 or greater

0,200 m 1,712 Pass +756,00

A.749(18) Ch3 -

Design criteria


3.1.2.3: Angle of

maximum GZ

25,0 deg 37,3 Pass +49,09

A.749(18) Ch3 -

Design criteria


3.1.2.4: Initial GMt 0,150 m 2,527 Pass +1584,67

A.749(18) Ch3 -

Design criteria


3.1.2.5: Passenger

crowding: angle of

equilibrium

10,0 deg 0,0 Pass +100,00

A.749(18) Ch3 -

Design criteria


3.1.2.6: Turn: angle

of equilibrium

10,0 deg 0,0 Pass +100,00

A.749(18) Ch3 -

Design criteria


3.2.2: Severe wind

and rolling

Pass

Angle of steady heel

shall not be greater

than (<=)

16,0 deg 0,6 Pass +95,97


/ Deck edge

immersion angle


than (<=)

80,00 % 2,65 Pass +96,69

Area1 / Area2 shall

not be less than (>=)

100,00 % 347,57 Pass +247,57

Dari kondisi penuh, kapal LNG memenuhi dari berbagai segi kriteria stabilitas baik stabilitas secara

umum. Didapatkan tinggi lengan pengembali maksimum pada 37,3 derajat dengan tinggi lengan

pengembali sebesar 1,712 meter. Selanjutnya disimulasikan kondisi kapal kosong guna mengetahui

kondisi stabilitas kapal saat melakukan peluncuran. Berikut hasil analisa kondisi kosong pada kapal

LNG :

50

Tabel 20 Tabel kriteria stabilitas kapal kondisi muatan kosong


A.749(18) Ch3 - Design

criteria applicable to all

ships

3.1.2.1: Area 0 to 30 3,1513 m.deg 21,5965 Pass +585,32



ships

3.1.2.1: Area 0 to 40 5,1566 m.deg 37,9831 Pass +636,59



ships

3.1.2.1: Area 30 to 40 1,7189 m.deg 16,3867 Pass +853,32



ships

3.1.2.2: Max GZ at 30

or greater

0,200 m 1,671 Pass +735,50



ships

3.1.2.3: Angle of

maximum GZ

25,0 deg 37,3 Pass +49,09



ships




ships

3.1.2.5: Passenger

crowding: angle of

equilibrium

10,0 deg 0,0 Pass +100,00



ships

3.1.2.6: Turn: angle of

equilibrium

10,0 deg 0,0 Pass +100,00



3.2.2: Severe wind and

rolling

Pass

51

ships



than (<=)

16,0 deg 0,7 Pass +95,50

Angle of steady heel /

Deck edge immersion

angle shall not be

greater than (<=)

80,00 % 2,76 Pass +96,55

Area1 / Area2 shall not

be less than (>=)

100,00 % 349,57 Pass +249,57

Dari kondisi kosong, seluruh kriteria memenuhi rules yang ada dari berbagai segi kriteria stabilitas

baik stabilitas secara umum. Dan selanjutnya adalah analisa stabilitas pada saat keadaan

arrival/departure. Dengan asumsi bahwa jumlah muatan/payload berupa LNG 70% dari total

seluruh muatan, sedangkan tangki freshwater dan makanan 20% dari seluruh total durasi voyage 9

hari.

Tabel 21 Tabel Kriteria Stabilitas pada Kondisi Departure/Arrival




ships

3.1.2.1: Area 0 to 30 3,1513 m.deg 22,3680 Pass +609,80



ships

3.1.2.1: Area 0 to 40 5,1566 m.deg 38,1004 Pass +638,87

52



ships

3.1.2.1: Area 30 to 40 1,7189 m.deg 15,7324 Pass +815,26



ships

3.1.2.2: Max GZ at 30

or greater

0,200 m 1,596 Pass +698,00



ships

3.1.2.3: Angle of

maximum GZ

25,0 deg 36,4 Pass +45,46



ships




ships

3.1.2.5: Passenger

crowding: angle of

equilibrium

10,0 deg 0,0 Pass +100,00



ships

3.1.2.6: Turn: angle

of equilibrium

10,0 deg 0,0 Pass +100,00



ships

3.2.2: Severe wind

and rolling

Pass



than (<=)

16,0 deg 0,9 Pass +94,67

Angle of steady heel /

Deck edge immersion

angle shall not be

greater than (<=)

80,00 % 3,16 Pass +96,05

Area1 / Area2 shall

not be less than (>=)

100,00 % 317,89 Pass +217,89

Dapat dikatakan bahwa stabilitas untuk konversi kapal ini adalah baik ditunjukkan dengan

memenuhi semua kriteria yang disyaratkan.

53

BAB III STATUS LUARAN

III.1. Luaran yang Dihasilkan

Pada penelitian inovasi ini dititikberatkan pada feasibility study untuk mewujudkan jaringan rantai

pasok LNG, beberapa pemangku kepentingan harus berkontribusi sesuai dengan kemampuan

mereka untuk mendukung penggunaan gas sebagai pembangkit listrik di wilayah Indonesia.

Distribusi LNG terdiri dari beberapa bagian seperti Produksi LNG, Distribusi LNG, Terminal

Penerima, Pembangkit Listrik, dan Distribusi Tenaga Listrik. Peran penanganan produksi LNG,

pembangkit listrik dan distribusi listrik sudah jelas diambil oleh stakeholders baik dari pemerintah,

industri dan stakeholders lain. Ada peluang bagi BUMD untuk berperan di bidang pendistribusian

LNG dan terminal penerima LNG, seperti investasi modal jetty di terminal penerima atau FSU dan

lain-lain. Hal ini akan dibahas secara detail dalam ruang lingkup Feasibility Study guna memberikan

gambaran yang jelas tentang peran stakeholders. Selain itu pada akhir tahun pertama penelitian

ini didapatkan hasil optimasi rute yang disuplai oleh kapal dan konseptual desain kapal mini LNG

10.000. Konseptual desain ini diantaranya terdiri atas desain lines plan, general arrangement,

analisa stabilitas serta desain 3D.

III.2. Fokus Utama Inovasi yang dihasilkan dan Jenis Invoasi

Adapun fokus utama terhadap inovasi yang dilakukan adalah memanfaatkan metode Greedy Search

untuk menentukan optimasi skema distribusi LNG di wilayah Indonesia bagian Timur, Tengah dan

Barat. Tahapan didasarkan pada RUPTL (Rencana Usaha Penyediaan Tenaga Listrik) 2016-2025

dengan pengaruh tertentu lainnya juga dipertimbangkan. Dengan menggunakan metode pemilihan

Analithic Hierarchy Process (AHP) yang mempertimbangkan tiga alternatif skema distribusi (LNG

barge / LCT, kabel bawah laut dan pipa gas bawah laut), dipilih tongkang LNG / LCT untuk

mengalirkan LNG ke pembangkit listrik Bintuni. Rute kapal yang diperoleh, jumlah kapal yang

dibutuhkan serta kapasitasnya ditunjukkan pada Gambar 38, Tabel 22 dan Tabel 23.

Strategi greedy untuk masalah rute kendaraan berkapasitas (yang memiliki kompleksitas komputasi

tinggi) adalah dengan heuristik sebagai berikut: "Pada setiap tahap, kunjungi terminal yang tidak

dikunjungi dan yang terdekat dengan kota saat ini". Heuristik ini tidak perlu menemukan solusi

terbaik, tetapi diakhiri dalam sejumlah langkah yang wajar; menemukan solusi optimal biasanya

membutuhkan banyak langkah yang tidak masuk akal. Dengan optimasi intematik, algoritma greedy

54

dapat memecahkan masalah kombinatorial yang memiliki sifat matroid. Secara umum, algoritma

greedy memiliki lima komponen:

1. Kumpulan kandidat, dari mana solusi tersebut dibuat

2. Fungsi seleksi, memilih kandidat terbaik untuk ditambahkan ke dalam solusi

3. Fungsi kelayakan, digunakan untuk menentukan apakah sebuah kandidat dapat digunakan

untuk berkontribusi pada solusi

4. Fungsi objektif, memberikan nilai pada solusi, atau solusi parsial, dan

5. Fungsi solusi, indikasi yang menunjukkan ketika kita telah menemukan solusi lengkap

Gambar 36. Ukuran single depot dan multiple vessel

Algoritma greedy yang menghasilkan solusi yang baik untuk beberapa masalah matematika, tetapi

tidak pada masalah lainnya. Sebagian besar masalah terjadi akan memiliki dua properti:

1. Greedy choice property

Kita dapat membuat pilihan apa pun yang tampaknya terbaik saat ini dan kemudian menyelesaikan

submasalah yang muncul kemudian. Pilihan yang dibuat oleh algoritma greedy mungkin

bergantung pada pilihan yang dibuat sejauh ini, tetapi tidak pada pilihan di masa mendatang atau

semua solusi untuk sub-masalah tersebut. Ini secara berulang membuat satu pilihan greedy demi

satu, mengurangi setiap masalah yang diberikan menjadi yang lebih kecil. Dengan kata lain,

algoritma serakah tidak pernah mempertimbangkan kembali pilihannya. Inilah perbedaan utama

dari pemrograman dinamis, yang lengkap dan dijamin akan menemukan solusinya. Setelah setiap

tahap, pemrograman dinamis membuat keputusan berdasarkan semua keputusan yang dibuat di

tahap sebelumnya, dan dapat mempertimbangkan kembali jalur algoritmik tahap sebelumnya ke

solusi.

55

2. Substruktur yang optimal

"Masalah menunjukkan substruktur yang optimal jika solusi optimal untuk masalah tersebut berisi

solusi optimal untuk sub-masalah tersebut." Model CVRP Generik ditunjukkan pada Gambar 36.

Gambar 37.Capacitated Vehicle Routing Problem (CVRP) dalam model yang umum

Gambar 38. Distribusi LNG untuk tahap III dan II

56

Tabel 22. Rute Optimal untuk distribusi wilayah Indonesia Timur

Tabel 23. Kapal yang dibutuhkan pada distribusi wilayah Indonesia Timur

Gambar 39. Hasil konseptual desain 3D Kapal Mini LNG 10.000DWT

Tipe Kapal Rute

1 x LCT 100 feet

(Fakfak sebagai mini Hub) Fakfak - Bintuni - Fakfak

1 x LNG Carrier 14,000 m3

(FSU sebagai Hub) STS Fak fak - Sorong - Manokwari - Raja Ampat - STS Fakfak


(FSU sebagai Hub)

STS Fak fak - Maba - Halmahera - Malifut - Tobelo - Morotai -

Ternate - Sofifi - Tidore - Bacan - Sanana - STS Fak fak


(FSU sebagai Hub)

STS Fak fak - Langgur - Kaimana - STS Fak fak

STS Fak fak - Fakfak - Seram - Saparua - Ambon - Namrole -

Namlea – Bula - STS Fak fak


(Manokwari sebagai mini

Hub)

Manokwari - Biak - Jayapura - Sarmi - Serui - Nabire -

Manokwari


(Langgur sebagai mini Hub)

Langgur - Dobo - Timika - Merauke - Saumlaki - Moa - Wetar -

Langgur

Kapal Shuttle Nomor

FSU (125,000 - 150,000 m3) 1





LCT/LNG Barge 100ft

(Kasus khusus untuk Bintuni - Fakfak. LNG-C konvensional tidak mampu

dioperasikan di Bintuni yang memiliki kedalaman perairan dangkal)

1

57

BAB IV PERAN MITRA

Peneliti melakukan survei/kunjungan industri ke industri galangan dan industri manufaktur tangki

dilakukan untuk mengetahui kapasitas produksi serta menjaring masukan dan saran dari terhadap

hasil studi yang dilakukan oleh Tim Mini LNG ITS. Survei dilakukan dengan observasi, kunjungan

lapangan, pemaparan materi serta diskusi secara langsung dengan masing-masing perwakilan

perusahaan yang memiliki tanggung jawab langsung terhadap fasilitas yang ada. Adapun tujuan

kegiatan survei/kunjungan industri ini diantaranya adalah:

1. Mengidentifikasi kapasitas, kapabilitas dan fasilitas industri galangan kapal serta

manufaktur tangki sebagai benchmark dalam mengakomodasi kesiapan dalam

pembangunan kapal LNG dalam negeri. Hasil survei dijadikan sebagai rekomendasi untuk

mengevaluasi lebih lanjut hasil studi yang telah dilakukan.

2. Menjaring mitra yang dapat mendukung kegiatan Prioritas Riset Nasional Mini LNG

khususnya dalam industri galangan kapal dan manufaktur tangki.

Gambar 40 . Presentasi dari pihak ITS mewakili tim PRN Mini LNG di PT PAL Indonesia

58

Gambar 41 . Site Visit Steel Fabrication Service PT Lintech Duta Pratama

Gambar 42 . Site Visit Offshore Construction PT Profab/NOV

59

Gambar 43 . Site Visit Workshop PT Citra Turbindo Engineering

Gambar 44 . Site Visit ke lokasi proyek pembuatan kapal PT MOS

Gambar 45 . Site Visit dan Presentasi dari Tim Mini LNG ITS ke PT PaxOcean

60

BAB V KENDALA PELAKSANAAN PENELITIAN

Kendala pelaksanaan penelitian ini terjadi adalah memastikan bahwa produk desain kapal Mini

LNG yang nantinya akan dibangun memiliki TKDN yang tinggi, dari sisi teknologi kapasitas dan

kapabilitas galangan kapal nasional sangat mampu untuk membangun kapal LNG sedangkan dari

sisi tangki masih terus dilakukan pengembangan dan alih teknologi dari luar untuk dapat

membangun tangki cylindrical dengan muatan LNG dengan suhu dibawah -160oC. Tantangan

TKDN berada pada aspek ketersediaan material, sehingga hal ini menjadi challege bersama dengan

pemangku kebijakan untuk menyediakan dan mendukung ketersediaan bahan/material sehingga

dapat mewujudkan produk kapal LNG dalam negeri.

61

BAB VI RENCANA TAHAPAN SELANJUTNYA

Tahun ke dua dan ketiga pada penelitian ini akan fokus terhadap pengembangan fasilitas pendukung

dan pengembangan tangki LNG tipe cylindrical. Fasilitas pendukung dapat berupa cargo handling

dan filling station, kedua hal ini akan dilakukan kajian feasibility study terhadap aspek teknis dan

kelayakan ekonomi.

62

Lampiran 1 Tabel Daftar Luaran

Program : PTUPT

Nama Ketua Tim : Prof. Ketut Buda Artana, S.T., M.Sc.

Judul : Konsep Desain Kapal Pengangkut LNG sebagai Solusi dalam Memenuhi Kebutuhan Gas di Indonesia

1.Artikel Jurnal

No Judul Artikel Nama Jurnal Status Kemajuan*)

*) Status kemajuan: Persiapan, submitted, under review, accepted, published

2. Artikel Konferensi

No Judul Artikel Nama Konferensi (Nama

Penyelenggara, Tempat, Tanggal)

Status

Kemajuan*)

1 Study on the LNG Distribution to Bali –

Nusa Tenggara Power Plants Utilizing

Mini LNG Carriers SENTA 2020 yang diselenggarakan

secara online pada hari Selasa 8

Desember 2020

presented

2 Economic analysis on the LNG

Distribution to power plants in Bali and

Lombok by utilizing mini-LNG carriers

presented

*) Status kemajuan: Persiapan, submitted, under review, accepted, presented

3. Paten

No Judul Usulan Paten Status Kemajuan

*) Status kemajuan: Persiapan, submitted, under review

4. Buku

No Judul Buku (Rencana) Penerbit Status Kemajuan*)

*) Status kemajuan: Persiapan, under review, published

5. Hasil Lain

No Nama Output Detail Output Status Kemajuan*)

*) Status kemajuan: cantumkan status kemajuan sesuai kondisi saat ini

6. Disertasi/Tesis/Tugas Akhir/PKM yang dihasilkan

No Nama Mahasiswa NRP Judul Status*)

*) Status kemajuan: cantumkan lulus dan tahun kelulusan atau in progress

63

Lampiran 2. Identitas Peneliti

Ketua Peneliti

Nama : Prof. Dr. Ketut Buda Artana, ST, MSc

NIP : 1971 09 15 1994 12 1001

Jabatan : Guru Besar

Pangkat dan Golongan: Pembina/ IVa

Pekerjaan : Staf Pengajar Jurusan Teknik Sistem Perkapalan

Fakultas Teknologi Kelautan ITS

Email : [email protected]

DISIPLIN KEILMUAN

Marine System Engineering titik berat pada Keandalan, Keselamatan dan Manajemen Perawatan,

LNG Technology

RIWAYAT PENDIDIKAN

1983 Lulus SD Negeri 1 Kaliuntu Singaraja-Bali

1986 Lulus SMP Negeri 1 Singaraja-Bali

1989 Lulus SMA Negeri 1 Singaraja-Bali

1993 Lulus S1 Jurusan Teknik Sistem Perkapalan - ITS

Thesis : " Studi Kemungkinan Pemanfaatan Gas Buang Motor Induk untuk

Pendingin Absorbsi di Kapal Pengangkut Buah"

1997 Lulus S2 University of Newcastle Upon Tyne The UK

Thesis : " Reliability Assessment of Main Engine Cooling System "

2003 Lulus S3 Kobe University of Mercantile Marine, Japan

Thesis: “A Research on Marine Machinery Selection Using Hybrid Method

of Generalized Reduced Gradient and Decision Matrix”

RIWAYAT PEKERJAAN

1993 – Skrg Staf Pengajar Jurusan Teknik Sistem Perkapalan

2001 - 2003 Teaching Assistance Laboratory of Energy

Kobe University of Mercantile Marine

2002 – 2003 Staf Pengajar Bahasa Indonesia

Chugoku go Koryu Chusin – Kobe

2004 – skrg Sekretaris Dana Masyarakat FTK ITS

2003 – skrg Editor Jurnal Teknologi Kelautan ITS

2003 – skrg Staf Pengajar Program Pasca Sarjana Teknologi

Kelautan ITS Surabaya

2003 – skrg Staf Pengajar Program S3 Kerjasama Pasca Sarjana

64

Teknologi Kelautan ITS Surabaya – PT. Pertamina (Persero)

2003 – 2008 Kepala Laboratorium Keandalan dan Keselamatan, Jurusan Teknik Sistem

Perkapalan FTK-ITS

2003 – skrg Staf Pengajar Sekolah Tinggi Teknologi Angkatan Laut

STTAL–Surabaya

2006-2009 International Standing Committee for Korea Society of Marine Engineering

2006-2009 Editor for Journal of Korea Society of Marine Engineering

2006-2007 Ketua Tim adhoc Perumusan Penelitian Unggulan ITS

2007-2011 Kepala International Office ITS

ORGANISASI PROFESI

Persatuan Insinyur Indonesia (PII)

Japan Institute of Marine Engineering (JIME)

Himpunan Ahli Teknologi Maritim Indonesia (HATMI)

International Marine Engineer, Science and Technology (IMarEst)

Korean Society of Marine Engineering (KOSME)

PUBLIKASI ILMIAH

JURNAL INTERNASIONAL:

1. Artana KB, Ishida K, Determination of Ship Machinery Performance and its Maintenance

Management Scheme Using MARKOV Process Analysis, Marine Technology IV, pp. 379-

389, WIT Press, 2001.

2. Artana KB, Ishida K, Spreadsheet Modeling of Optimum Maintenance Strategy for Marine

Machinery in Wear-Out Phase Subject to Port Location as One of the Maintenance

Constraints, Maritime Engineering & Ports III, pp. 225-237, WIT Press, 2002.

3. Artana KB, Ishida K, The Determination of Optimum Ship’s Design and Power Prediction

Using Spreadsheet Model, Journal of Japan Institute of Marine Engineering, Vol. 37 No. 6,

pp. 48-58, June, 2002.

4. Artana KB, Ishida K, Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for

Components in Wear-Out Phase, Journal of Reliability Engineering and System Safety,

ELSEVIER, Vol. 77 pp. 81-91, 2002.

5. Artana KB, Ishida K., Replacement And Maintenance Scheduling Process For Marine

Machinery In Wear-Out Phase, Journal of Kansai Society of Naval Architecture, No. 238,

November 2002.

6. Artana KB, Ishida K, Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main Dimensions

and Power Requirements at Basic Design Stage, Journal of Marine Technology Vol. 40 No.

1, Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME), January 2003.

7. L. Baliwangi, K. Ishida, H. Arima, K.B. Artana, System Dynamic Simulation for Assisting

System Operation and Maintenance Management, Japan Institution of Marine Engineering

(JIME) Autumn Seminar, 2006

8. L Baliwangi, K Ishida, H Arima , K B Artana, Use of Artificial Neural Network in Obtaining

Optimum Number of Multi-National Crew due to the Maintenance Cost, JIME Journal Vol 41

2006

9. Artana, KB., Journal of The Japan Insitute of Marine Engineering. Ser.464 Vol.42 No.5

September 2007 Judul Tulisan : " Simulation on System Operation and Maintenance Using

System Dynamic."

65

10. Artana, KB., Journal of The Japan Insitute of Marine Engineering. Vol.41 Tahun 2006 Judul

Tulisan : " Obtaining Optimum Composition of Multinational Crew Based on Ship Cost Using

Artificial Neural Network."

SEMINAR INTERNASIONAL:

1. Ishida K, Artana KB, Reliability Based Marine Machinery Selection: a Study Case on Main

Engine Cooling System. Proceedings: Sixth International Symposium on Marine Engineering

(ISME 2000), Tokyo. 2: 791-796, October 2000.

2. Masroeri AA., Priyanta D., Artana KB., Failure Rate Analysis Of 1000 Hp Main Engines

Installed On Small General Cargo Ships: A Proof of Wear-Out Period of Installed Main

Engines. Proceedings: Sixth International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000),

Tokyo, 2: pp. 823-828, October, 2000.

3. Artana KB, Ishida K, Optimum Replacement and Maintenance Scheduling Process for Marine

Machinery in Wear-out Period: A Case Study on Main Engine Cooling System Pumps,

Proceeding: 3rd Conference for New Ship and Marine Technology, New-S-Tech Symposium,

Kobe, pp. 111-120, May 21-23, 2002.

4. Artana, KB, Masroeri, K. Ishida, Yanif D.K, Optimum Marine Machinery Maintenance

Schedule Using MARKOV Process Analysis, Proc. Internasional Seminar JSPS-DGHE in

Marine Transportation Engineering, Hiroshima-Japan, October 2003.

5. Artana, KB., Masroeri, K. Ishida, Marine Machinery Selection Using Qualitative-Quantitative

Joint Analysis,, Proc. Internasional Seminar JSPS-DGHE in Marine Transportation

Engineering, Hiroshima-Japan, December 20, 2004, pp. 67-80.

6. Artana, KB., Development of Simulation for Marine Hazard, Risk and Maintenance

Management, Naval Platform Technology Seminar (NPTS 2005), Singapore, May 2005

7. Artana, KB., Simulation for Marine Hazard and Text Mining Using Local Are Network and

Internet, International Symposium on Marine Engineering (ISME 2005) Tokyo-Japan,

October 2005

8. Artana, KB., Lahar Baliwangi, Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine

hazard countermeasure using computer simulation., Offshore and Mechanical Arctic

Engineering (OMAE) 2006, , Hamburg, Germany, June 2006

9. L. Baliwangi, K. Ishida, A. Hidetoshi, K.B. Artana, Optimizing Ship Machinery Maintenance

Scheduling Through Risk Analysis and Life Cycle Cost Analysis, 25th Int'l Conference OMAE

Hamburg Germany, June 2006

10. Lahar Baliwangi, Kenji Ishida, Arima Hidetoshi, Ketut Buda Artana, Use of Artificial Neural

Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due to the Maintenance Cost,

ISME 2005

11. Ketut Buda ARTANA, Agoes Achmad MASROERI, Lahar BALIWANGI, Kenji ISHIDA,

Some Considerations in Enhancing Ship Safety Operation and Management of Indonesia,

DGHE-JSPS Program in Marine Transportation Engineering, Ship Safety Management

Group, Hiroshima, oktober 2006

12. Ketut Buda Artana, The Application Of Fuzzy Based-Qualitative Approach In Selecting

Maintenance Management Concept For Navy Fleet , Naval Platform Technology Seminar

2007, Singapore, Mei 2007

13. Artana, KB., Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo Judul Karya

Ilmiah :" Development of Simulation in Data Mining Concept for Marine Hazard and Risk

Management."

66

14. Artana, KB., Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo Judul Karya

Ilmiah : " Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multinational

Crew due to Maintenance Cost.

15. Artana, KB., Naval Platform Tecnology Seminar 2005" Judul Karya Ilmiah :" Development

of Simulation and Reliability Database for Marine Hazard, Rizk and Mantenance

Management."

16. Artana, KB., 25th International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering

(OMAE 2006) Judul Karya Ilmiah :" The Use Computer Simulation in Developing Procedures

for Marine Hazard Countermeasures."


(OMAE 2006) Judul Karya Ilmiah :" Optimizing Ship Machinery Maintenance Scheduling

Through Risk Analysis and Life Cycle Cost Analysis."

18. Artana, KB., JIME Annual Meeting, Tokyo. 2006 Judul Karya Ilmiah :" System Dynamic for

Assiting System Operation and Manitenance Management."

19. Artana, KB., International Disaster Reduction Conference (IDRC) 2006 Judul Karya Ilmiah

:" Supporting Network of Volunteer Ships Sea During Disaster."

20. Artana, KB., The Report of 11th Seminar of JSPS - DGHE Core University Program on

Marine Transportation Engineering." Judul Karya Ilmiah :" Some Considerations in

Enhancing Ship Safety operation and Management of Indonesia."

21. Artana, KB., 11th Naval Platform Technology Seminar 2007. Judul Karya Ilmiah :" The

Application of Fuzzy Based – Qualitative Approach in Selecting Maintenance Management

Concept for Navy Fleet."

22. Artana, KB., 18th IASTED International Conference : Modelling and Simulation Judul Karya

Ilmiah :" Risk Modification Through System Dynamic Simulation."


(OMAE 2009 -79566) Honolulu, Hawai Judul Karya Ilmiah : " Multiple Criteria Decicion

Making (MCDM) Process in Selecting Location for Floating Storage and Regasification Unit

(FRSU) : A Case Study of Bali Island Project."

JURNAL NASIONAL:

1. Artana, KB., Penjadwalan dan Penentuan Lokasi Perawatan Optimum Sistem Permesinan di

Kapal, Jurnal Teknologi Kelautan, Vol 7, No.1, Januari 2003, pp. 36-48.

2. Yanif DK, Artana, KB, Studi Penerapan Konsep Manajemen Pemeliharaan Berbasis

Keandalan (RCM) pada Armada Perkapalan TNI AL (Stdui Kasus Kelas Korvet/Parchim),

Jurnal IPTEK ITS, 2007

3. Yanif DK, Artana, KB, Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal-Kapal TNI AL

Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metoda Fuzzy, Jurnal Teknologi Kelautan, Edisi

Volume 11 Nomor 1 Januari 2007

4. Artana, KB., Jurnal Teknologi Kelautan, Vol.10, No.2 Juli 2006 Akreditasi

No.23a/DIKTI/Kep/2004, Tgl. 04 Juni 2004 Judul Tulisan :" Studi Pemilihan Konsep

Manajemen Perawatan Kapal - kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metode

Fuzzy."

5. Artana, KB., Jurnal Teknik Industri UK. Petra. Judul Tulisan : " Pengambilan Keputusan

Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit

(FSRU) : Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali. Terakreditasi: SK. Dirjen

Dikti No. 45/DIKTI/Kep./2006

6. Artana, KB., Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS Judul Tulisan :" Penilaian Risiko Pipa Gas Bawah

Laut Ujung Pangkah - Gresik dengan Standart DNV RP F.107." Vol. 9 Nomor 1, Januari

2009.

67

SEMINAR NASIONAL:

1. Artana, KB., Development of a Tool for Marine Machiney Selection Using Multiple Atrribute

Decision Making (MADM) Approac), Proc. Seminar Nasional Teknologi Kelautan ITS, 15

Oktober 2003 pp. I 1- I 10.

2. Artana, KB., Aplikasi Spreadsheet Model dalam Proses Optimasi Ukuran Utama Kapal dan

Kebutuhan Daya Motor Penggerak Pada Tahap Basic Design, Proc. Seminar Nasional

Pascasarjana ITS, , Vol 1, 24-25 Agustus 2004 pp. 441-451.

3. Yanif, D.K, Artana, K.B., Studi Penerapan Reliability Centered Maintenance (RCM) KRI

Nala, Proc. Seminar Nasional Pascasarjana ITS, , Vol 1, 24-25 Agustus 2004

4. Yanif, D.K, Artana, K.B., Studi Pemilihan Konsep Manaj. Perawatan Kapal TNI AL dengan

Pendekatan Kriteria Jamak, Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS, Agustus 2005

5. Yanif, D.K, Artana, K.B., Studi Pemilihan Konsep Manaj. Perawatan Kapal TNI AL dengan

Kriteria Kualitatif, Seminar Nasional Aplikasi dan Teknologi Kelautan V tahun 2005

6. Yanif, D.K, Artana, K.B. Aplikasi Statistik Pemilihan Konsep Manaj. Perawatan Kapal TNI

AL, Seminar Nasional Statistika VII ITS – November 2005

7. Artana, KB, Yanif Dwi Kuntjoro, David Napiun, Pengembangan Perangkat Simulasi

Penanggulangan Marine Hazard Dengan Menggunakan Jaringan Lan, Seminar Nasional

Pasca Sarjana ITS, Agustus 2005

8. Ketut Buda Artana, Arie C Pranoto , Nurkholis, Aplikasi Text Mining Sebagai Perangkat

Analisis Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard, Seminar Nasional Pasca Sarjana

ITS, Agustus 2005

9. Ketut Buda Artana, Rosiman , Yanif Dwi Kuntjoro, Pemilihan Permesianan di kapal dengan

Pendekatan Kriteria Jamak, Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS, Agustus 2005

10. Yanif D.K., Artana, KB, Rusmanto, Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapal-

Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Multi Kriteria, Proseding Seminar Nasional

Kelautan II, Universitas Hang Tuah, Surabaya, 2005

11. Yanif D.K., Artana, KB, Rusmanto, Penggunaan Probability Approach dalam pemilihan

Konsep Manajemen Perawatan Kapal-Kapal Angkatan Laut, Proseding Seminar Nasional

Statistika VII, ITS, Surabaya, 2005

12. Yanif D.K., Artana, KB, Rusmanto, Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapal-

Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Kriteria Kualitatif, Proseding Seminar Nasional

Teknologi Kelautan V, Surabaya, 2005

13. Aisjah, A.S., Soegiono, Masroeri, Djatmiko EB, Wasis DA, Sutantra, Artana, KB,

Pengembangan Kontrol Tracking Wahana Laut Berbasis Logika Fuzzy, Proseding Seminar

Nasional FTI, 2005

14. Aisjah, A.S., Soegiono, Masroeri, Djatmiko EB, Wasis DA, Sutantra, Artana, KB, A Study of

Extended Fuzzy Logic Control for Ship Maneuvering Based on LQG/LTR Control, Proseding

Seminar Nasional FTI, 2005

15. Aisjah, A.S., Soegiono, Masroeri, Djatmiko EB, Wasis DA, Sutantra, Artana, KB, Robust

control pada Manuver kapal, Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan, 2005

16. Muh. Badrus Zaman, Artana KB, Penilaian Risiko Pada Boiler di PT. Ipmomi Unit 7&8

Paiton dengan Menggunakan Standard API 581, Seminar Nasional Pascasarjana VI, 2006,

Surabaya.

17. Artana KB, Seminar Nasional Kelautan II " Peran Perguruan Tinggi Dalam Pembangunan

Kelautan." Judul Karya Ilmiah :" Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal

Angkatan Laut dengan Multi Kriteria."

18. Artana KB, Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007, Judul Karya

Ilmiah :" Dynamic System Simulation of Tanker Ship, Evacuation Due To Oil Spill Accident

in Indonesia."

68


Ilmiah :" Model Pertumbuhan Keandalan Crow untuk Sistem Bahan Bakar dan Sistem

Pelumasan Mesin Kapal."


Ilmiah : " Studi Pendekatan Maritime Security Risk Assesment Model untuk Pengembangan

Sistem Keamanan Maritime Kepulauan Indonesia."


Ilmiah :" Formal Safety Assesment Kapal Ikan di Pelabuhan Perikanan Pemangkat Kabupaten

Sambas Prop. Kalimantan Barat.”

22. Artana KB, Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008 Judul Karya

Ilmiah :" Analisa Markov Chain untuk Menentukan Waktu Pelayanan Pemanduan Kapal

Berdasarkan Fluktuasi Perintah Olah Gerak."


Ilmiah :" Studi Keandalan Sistem Pelumasan Stationary Diesel Engine pada Penggerak Kapal

Ikan Tipe Inboard, Outboard dan Outboard Modifikasi."

24. Artana KB, Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008 Judul Karya

Ilmiah :" Pattern Maintenance and Repair Optimation Besed on Reliability at main Enine for

Proffering of Budget Planning Dipa At Cadet Training Ship of Pip Semarang."

25. Artana KB, Seminar Nasional Kelautan IV 2008 " Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis

IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim." Judul Karya Ilmiah

:" Aplikasi Metode Proses Markov untuk Menentukan Nilai Ketersediaan Sistem Permesinan

Kapal-kapal TNI - AL." (Studi Kasus:Sistem Udara Tekanan Tinggi Kapal Selam Tipe 1300

Kelas 209)

26. Artana KB, Seminar Nasional Kelautan IV 2008 " Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis

IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim." Judul Karya Ilmiah

: " Aplikasi Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) untuk Pemilihan Lokasi Floating

Storage and Regasification Unit (FSRU) dan Sistem Penambatannya." (Studi Kasus Suplai

LNG dari Ladang Tangguh ke Bali)

27. Artana KB, Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research

University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana." Judul Karya Ilmiah :"

Pengukuran Kondisi Teknis Sistem Permesi nan Kapal - kapal TNI AL Dengan Pendekatan

Markov." (Studi Kasus: Sistem Pendingin Udara KRI Singa - 651)

28. Artana KB, Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research

University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana." Judul Karya Ilmiah :"

Quantitative Risk Assessment Pipa Gas Bawah laut Ujung Pangkah Gresik dengan Standart

DNV RP F-70.

29. Artana KB, Seminar Nasional Pascasarjana V 2005 Judul Karya Ilmiah :" Pengembangan

Perangkat Simulasi Penanggulangan Marine Hazard dengan Menggunakan Jaringan LAN."

30. Artana KB, Seminar Nasional Pascasarjana V 2005 Judul Karya Ilmiah :" Aplikasi Text

Mining Sebagai Perangkat Analisis Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard."

31. Artana KB, Seminar Nasional Pascasarjana V 2005 Judul Karya Ilmiah : " Aplikasi Multiple

Attribute Decision Making (MADM) dalam Pemrograman Komputer untuk Pemilihan

Peralatan Sistem Bahan Bakar di Kapal."

32. Artana KB, Seminar Nasional Manajemen Teknologi II " Peran Manajemen Teknologi dalam

Meningkatkan Kinerja yang Dinamis." Judul Karya Ilmiah :" Parameter Pertumbuhan

Keandalan Crow Pada Inovasi Teknologi Komponen Sistem Dalam Kapal."

69

PELATIHAN

1995 Training on Academic Network, ADB Project, Purwokerto, Jawa Tengah

2004 Workshop Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional, Inspektorat Jenderal

Pendidikan Nasional

2005 Workshop Uji Coba Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan

Nasional, Inspektorat Jenderal Pendidikan Nasional

2005 Ship Coordination and Terminal Handling Workshop, BPMIGAS-Carsurin, Surabaya

– Indonesia

2006 Workshop Kurikulum Berbasis Kompetensi dan Pusat Jaminan Mutu, ITS Surabaya

2006 Workshop Program Pengembangan Perguruan Tinggi, UNISTAFF, Surabaya, 2006,

PENELITIAN

1. Artana, KB (member) [1997-2005], Investigation on Ship Safety Management of Indonesia,

Joint Research Program JSPS-DGHE in Marine Transportation Engineering.

2. Artana, KB [1998], Reliability Assessment of Piping System of PDAM Surabaya, funded

by Lembaga Penelitian – ITS

3. Artana, KB [1999], Reliability Based Marine Machinery Selection, Starter Grant Research

Project, Lembaga Penelitian – ITS

4. Artana, KB [1999], The Development of Lecture Note on Dynamic Modelling and

Simulation, Starter Grant Research Project, Lembaga Penelitian – ITS

5. Artana, KB [1999], The Development of Lecture Note on Marine Machinery System I,

Segitiga Biru Research Project, Lembaga Penelitian – ITS

6. Artana, KB, Masroeri, A.A., Baliwangi, L., Route and Reliability-based Optimum

Maintenance Scheduling for ships, funded by JSPS-DGHE research grant.

7. Artana, KB, Priyanta, D.[2000], Investigation on Ship Safety Management in Indonesia: The

Study to develop Failures Coding and Form as an Initial Step to Develop Ships’ Machinery

Database, funded by DGHE.

8. Artana, KB, Masroeri, A.A., Baliwangi, [2003]., Route and Reliability-based Optimum

Maintenance Scheduling for ships, funded by JSPS-DGHE research grant.

9. Artana, KB, Masroeri AA, [2004]., Pengembangan Perangkat Lunak Pemilihan Permesinan

di Kapal Dengan Menggunakan Pendekatan MADM Sebagai Penunjang Sektor Transportasi

Laut, Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005

10. Artana, KB, Priyanta Dwi, [2004]., Pengembangan Paket Program Simulasi Kecelakaan

Kapal Dengan Menggunakan Fasilitas Jaringan Komputer (LAN), Hibah Bersaing Perguruan

Tinggi 2004-2005

11. Artana, KB [2006], Pengembangan Perangkat Lunak Inspeksi Lambung Kapal Guna

Meningkatkan Kinerja Galangan dan Perusahaan Pelayaran, Hibah JSPS 2005-2006

12. Artana, KB [2005], Aplikasi Penanggulangan Marine Hazard Memanfaatkan Jaringan

Komputer dan Menggunakan Text Mining Sebagai Metode Analisa Data Simulasi, Hibah SP4

13. Artana, KB [2005],Aplikasi Text Mining Sebagai Metode Analisa Data Pada Simulasi

Penanggulangan Marine Hazard, Hibah JSPS 2005-2006

14. Artana, KB [2007], Pengembangan Perangkat Lunak Simulasi Marine Hazard Dan Database

Keandalan Kapal Sebagai Salah Satu Upaya Memperbaiki Tingkat Keselamatan

Pengoperasian Kapal Dan Proteksi Lingkungan Laut Di Indonesia, HIBAH PENELITIAN

TIM PASCASARJANA – HPTP, 2007

70

Anggota Peneliti 1

Name : Dr. I Made Ariana, S.T., M.T.

Phone : 081357870309

E-mail : [email protected]

RIWAYAT PENDIDIKAN

1995 - S1 Marine Engineering, ITS Surabaya

2000 - S2 Marine Engineering, ITS Surabaya

2008 - S3 Maritime Science and Technology, Kobe University Japan

RIWAYAT PEKERJAAN

1995 – present, Lecturer in Marine Engineering Department, ITS Surabaya

PUBLIKASI

1. Reduction of Marine Diesel Exhuast Emission by Seawater Electrolysis System, Jurnal

Purifikasi, Vol. 12, No. 1, Juli 2011

2. Analysis of the Dynamic Inertia Forces of Main Bearing Causing the Vibration of Main Engine,

Jurnal IPTEK, 2011

3. Development of Electrolysis System to Reduce Fuel Consumption and Exhaust Emission on

Marine Diesel Engine, Proceeding of Techno-Ocean 2010, Kobe-Japan, 14-16 October 2010

4. Properties Dan Karakteristik Pembakaran Bahan Bakar Emulsi Dari Minyak Residu, Seminar

Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, ITS Surabaya, Desember 2010

5. I Made Ariana, Reduction of Marine Diesel Exhaust Emission Using Seawater Electrolysis,

National Seminar on Applied Technology, Science and Arts, 1st APTECS 2009, Surabaya

6. Achmad Zubaydi, I Made Ariana, Lahar Baliwangi, Fransiskus Louhenapessy, Marcus Tukan,

Semuel M Taribuka, Application Maintenance Engineering Technology Based Predictive

Analysis and Experimental Review of Vibration Signals Bearing Damage Internal Combustion

Engine, National Seminar on Applied Technology, Science and Arts, 1st APTECS 2009,

Surabaya

7. A.W. Husodo, I. M. Ariana, I. K.A.P. Utama, R. Hantoro, Respons Getaran Model Vertical

Axis Turbine (VAT) Akibat Pengaruh Kecepatan Aliran Arus Laut, Seminar Nasional Teori

dan Aplikasi Teknologi Kelautan, ITS Surabaya, Desember 2009

8. Achmad Zubaydi, I Made Ariana, Lahar Baliwangi, Fransiskus Louhenapessy, Marcus Tukan,

Semuel M Taribuka, Analisis Sinyal Getaran Akibat Kerusakan Outer Race Main Bearing

Motor Bakar, Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, ITS Surabaya,

Desember 2009

9. Semuel M Taribuka, Lahar Baliwangi, I Made Ariana, Pengambilan keputusan Penggantian

Ball Bearing pada Motor Bakar Berbasis Monitoring Kondisi, Seminar Nasional Teori dan

Aplikasi Teknologi Kelautan, ITS Surabaya, Desember 2009

10. H. Poernomo, I Made Ariana, I.K.A.P. Utama, R. Hantoro, Pengukuran Getaran pada poros

Jenis Cantilever dengan Metode Digital Image Processing, Seminar Nasional Teori dan

Aplikasi Teknologi Kelautan, ITS Surabaya, Desember 2009

11. Osami Nishida, Hirotsugu Fujita, Wataru Harano, Kartika Kus Hendratna, I Made Ariana, Ryo

Kawazoe and Megumi Fujio, New System for 80% Reduction of Marine NOx, SOx, and PM,

Journal of The JIME, Vol. 44, No. 1, Januari 2009

71

12. I Made Ariana “Pengaruh Jenis Bahan Bakar terhadap Karakteristik Pembakaran dan

Pembentukan Particulate Matter pada Motor Diesel”, Seminar Nasional Teori dan Aplikasi

Teknologi Kelautan, ITS Surabaya, Nopember 2008.

13. Kartika K H, Fujita Hirotsugu, Nishida Osami, Harano W, Dong-Hoon Yoo, I Made Ariana,

Nohara Hirotsugu and Kohzo Tsuchida, Heat Release and Exhaust Gas Component

Measurement from Application of Water-C Oil Emulsion Fuel in Diesel Engine, Proceeding of

3rd Pan Asian Association of Maritime Engineering Societies and Advanced Maritime

Engineering Conference, Chiba-Japan, 20 – 22 October 2008

14. Hirotsugu Nohara, Kohzo Tsuchida, Osami Nishida, Hirotsugu Fujita, Wataru Harano, Dong-

Hoon Yoo, I Made Ariana, Kartika Kus Hendratna, Test Result of Practical Engines for

Reduction of Marine Air Pollutants by HFO/Water Emulsion Fuel Oil, Journal of The JIME,

Vol. 43, No. 5, pp. 122-129, September 2008

15. I Made Ariana, Fujita Hirotsugu, Nishida Osami, and Harano W, Using Water-Plate Collector

and Water Spray on ESP to Reduce Marine Diesel Exhaust Emission, Journal of Marine

Environmental Engineering – Old City Publishing, Vol. 9, 2008

16. I Made Ariana, Fujita Hirotsugu, Nishida Osami, and Harano W, Using Hole-Plate on Two

Stage type of ESP to Reduce Marine Diesel Particulate Matter, Proceeding of 77th the JIME

Annual meeting, Kobe, 23 – 24 October 2007

17. I Made Ariana, Fujita Hirotsugu, Nishida Osami, and Harano W, Using Water-Plate Collector

on ESP to Reduce Marine Diesel Exhaust Emissions, Proceeding of International Maritime-

Port Technology and Development Conference, Singapore 26 – 28 September 2007

18. I Made Ariana, Particulate Emission from Ship Operation and its Reduction Methods,

Proceeding of 16th Indonesian Conference Meeting 2007, Kyoto, Agustus 25th

19. I Made Ariana, Fujita Hirotsugu, Nishida Osami, Harano W and, Kawazoe, Pollutant Reduction

of Diesel Emissions by Electrostatic Precipitator with Water Treatment System, Journal of

Applied Sciences in Environmental Sanitation, Vol. 2, No. 1, pp. 13-18 , 2007

20. I Made Ariana, Fujita Hirotsugu, Nishida Osami, and Harano W, The Effect of Electrostatic

Precipitator in EGR system on combustion and exhaust gas of marine diesel engine, Journal of

Marine Engineering and Technology (IMarEST), Part A9, pp. 3-9, 2007

21. I Made Ariana, Nishida Osami, Fujita Hirotsugu, Harano Wataro. and Fujio Megumi,

Development of Electrostatic Precipitator to Reduce marine Diesel Particulate Matter, Journal

of The JIME, Vol. 42, No. 2, pp. 122-128, March 2007

22. I Made Ariana, Fujita Hirotsugu, Nishida Osami, and Harano W, Simultaneous Reduction of

PM, NO and SO2 in Marine Diesel Exhaust Gas by ESP with Water Collector, Proceeding on

76th The JIME Annual Meeting, Tokyo, 15 – 16 May 2007

23. I Made Ariana, Fujita Hirotsugu, Nishida Osami, Harano W and Tamai M., Effects of Water

Spray on Electrostatic Precipitator to Reduce Marine Diesel Particulate Matter, Proceeding on

75th The JIME Annual Meeting, Oct. 31st – Nov. 1st 2006, Kobe

24. I Made Ariana, Fujita Hirotsugu, Nishida Osami, Harano W and Fujio M, Development of EGR

System with ESP to Reduce Marine Diesel Exhaust Emissions, Proceeding of 2nd Pan Asian

Association of Maritime Engineering Societies and Advanced Maritime Engineering

Conference, Korea, 17 – 20 October 2006

25. Fujio M, Fujita Hirotsugu, Nishida Osami, Harano W and I Made Ariana, Measurement of

Particulate Matter by Laser Scattering Method for Electrostatic Precipitator, Proceeding of 2nd

Pan Asian Association of Maritime Engineering Societies and Advanced Maritime Engineering

Conference, Korea, 17 – 20 October 2006

26. I Made Ariana, Effect of Exhaust Gas Recirculation on Marine Diesel Combustion and Exhaust

Gas, Proceeding of 15th Indonesian Conference Meeting 2006, Hiroshima, Agustus 5th

27. I Made Ariana, Nishida Osami, Fujita Hirotsugu, Harano W and Fujio M, Removal of Marine

Diesel Particulate Matter by Electrostatic Precipitator, Proceeding of 10th International

72

Conference of Air Pollution Abatement Technologies (ICESP-X), Cairns-Australia, 24 - 29

June 2006

28. I Made Ariana, Nishida Osami, Fujita Hirotsugu, and Harano W, Effects of Wire Electrode

Geometric Parameters on Electrostatic Precipitator to Reduce Marine Diesel Particulate Matter,

Proceeding of 77th the JIME Annual meeting, Tokyo, 15 – 16 May 2006

29. I Made Ariana, Diesel Particulate Matter Characteristic by Applied Electrostatic Precipitator at

Low Exhaust Gas Temperature, Proceeding of 14th Indonesian Conference Meeting 2005,

Nagoya, September 3rd

30. “Prediksi Tingkat Getaran dalam Upaya Pengoptimalan Pemilihan Sistem Propulsi Kapal

Katamaran Cepat”, Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, ITS Surabaya,

7 Nopember 2001.

31. “Analisa Dinamika Terhadap Terjadinya Misalignment Poros dari Perencanaan Tipe Pondasi

Terpusat di Kapal”, Seminar Experimental & Theoretical Mechanics, Bandung 27-28 Juni 2001

32. “Resistance And Motions of Commercial High-Speed Catamarans” The Second Regional

Conference on Marine Technology, Surabaya 7-8 September 2000

73

Anggota Peneliti 2

Nama : Dr. A.A. Bgs. Dinariyana Dwi Putranta, ST, MSc

E-mail : [email protected] , [email protected]

Mobile : +62-81231431975

Alamat Kantor : Laboratorium Keandalan dan Keselamatan

Jurusan Teknik Sistem Perkapalan , Fakultas Teknologi Kelautan

Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya

Gedung WA Lt.2, Kampus ITS Sukolilo Surabaya 60111

Telp. & Fax.: +62 (31) 5994754

Fokus Penelitian : Keandalan dan Keselamatan Sistem Kelautan (Marine System

Safety and Reliability)

Penilaian Risiko (Risk Assessment)

Manajemen Perawatan (Maintenance Management)

Optimasi dan Simulasi Transportasi Sistem Kelautan (Optimation

and Simulation in Marine System Transportation)

Maritim Logistik (Maritime Logistics)

RIWAYAT PENDIDIKAN

2008 : Ph.D. (Doctor of Philosophy), Human and Engineered

Environment, Graduate School of Frontier Sciences, The

University of Tokyo, JAPAN

Disertasi: A Study on Ship Fleet Management Planning Based on

Mathematical Models

2003 : MES (Master of Environmental Studies), Institute of

Environmental Studies, Graduate School of Frontier Sciences, The


Thesis: A Study on Heteregeneous Ships with Pickup and Delivery

Operation in a Hub-and-Spokes Environment

1999 : S.T. (Sarjana Teknik), Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas

Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya

Tugas Akhir: Studi Implementasi Reliability-Centered

Maintenance (RCM) pada Sistem Bahan Bakar Motor Induk KM.

Besakih

RIWAYAT PEKERJAAN

2009 – sekarang : Kepala Laboratorium Keandalan dan Keselamatan, Jurusan

Teknik Sistem Perkapalan, FTK – ITS

74

2009 – sekarang : Staf Pengajar Program Pascasarjana Teknologi Kelautan ITS

Surabaya

2010 - 2012 : Ketua Bidang Implementasi dan Pendampingan Sistem

Penjaminan Mutu, Pusat Jaminan Mutu (PJM) - ITS

2009 – sekarang : Editor Jurnal Teknologi Kelautan, Fakultas Teknologi Kelautan

ITS

2009 – sekarang : Anggota Tim Reviewer Artikel Ilmiah (Prosiding/Jurnal) Tingkat

Fakultas Teknologi Kelautan, ITS

2009 – 2011 : Reviewer Program Hibah Kompetisi Berbasis Institusi (PHK-I),

Pusat Jaminan Mutu - ITS

2007 – 2008 : Teaching Assistant untuk mata kuliah WEB Application,

Department of System Innovation, Faculty of Engineering, The


2004 – 2005 : Sekretaris Program Pascasarjana Teknologi Kelautan, FTK – ITS

2002 : Teaching Assistant untuk mata kuliah Dynamic Modeling ,

Department of System Inovation, Faculty of Engineering, The


1999 – sekarang : Dosen Tetap Fakultas Teknologi Kelautan – ITS

ORGANISASI PROFESI

2008 – sekarang : Member of The Japan Society of Naval Architect and Ocean

Engineers (JASNAOE)

2007 – 2008 : Student Member of The Japan Society of Naval Architect and

Ocean Engineers (JASNAOE)

2004 – sekarang : Anggota Institute of Marine Engineering Science and Technology

(ImarEst) Indonesia Branch

2004 – sekarang : Anggota Ikatan Marine Engineer Indonesia (Indonesian Marine

Engineer Society)

2001 – 2007 : Member of JSPS-DGHE Network Group Studies on Marine

Transportation Engineering

2001 – 2003 : Member of Transportation Research Group, National Maritime

Research Institute of Japan, Tokyo University of Marine Science

and Technology, and The University of Tokyo, JAPAN

PENGALAMAN PENELITIAN, SEMINAR, AND PUBLIKASI

Ketut Buda Artana, A.A.B. Dinariyana, Maroeri, Trika Pitana, Combining AIS Data and Fuzzy

Clustering to Measure Danger Score of Ships., Journal of Maritime Research, Vol.1, No.1, March

2011.

75

Trika Pitana, A.A.B. Dinariyana, Ketut Buda Artana, Masroeri, Develipment of Hazard Navigation

Map by Using AIS Data., ., Journal of Maritime Research, Vol.1, No.1, March 2011.

Dimas Endro, Ketut Buda Artana, A.A.B. Dinariyana, Penentuan Jumlah dan Lokasi FSRU

(Floating Storage and Regasification Unit) dengan Mempertimbangkan Sebaran Pembangkit Listrik

Tenaga Gas/Uap di Indonesia Menggunakan Pendekatan Heuristik., Seminar Nasional Manajemen

Teknologi XIII, Surabaya 5 Februari 2011.

Dian Purnamasari, A.A.B. Dinariyana, Meitha Soetardjo, Analisa Ketidakpastian Pengujian

Resistance Model Kapal LCT 1000 DWT, Jurnal Ilmiah Teknologi Maritim, Wave (BPPT), Vol.4,

No.1, Juli 2010

Minto Basuki, Ketut Buda Artana, Setyo Nugroho, A.A.B. Dinariyana, Probabilistic Risk

Assesment pada Industri Galangan Kapal, Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi

Kelautan (SENTA), ITS Surabaya 9-10 Desember 2010

Minto Basuki, Ketut Buda Artana, Setyo Nugroho, A.A.B. dinariyana, Industri Galangan Kapal di

Indonesia: Perspektif Terhadap Risiko, Seminar Nasional Pascasarjana 2010, 4 Agustus 2010

Johan Johannes, Firmanto Hadi, A.A.B. Dinariyana, Studi Pemodelan Sistem Transportasi Laut

Batu Bara Untuk Memenuhi Kebutuhan PLTU 2x15 MW Di Desa WAAI Pulau, Seminar Nasional

Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan (SENTA), ITS Surabaya 9-10 Desember 2010

Dian Purnamasari, A.A.B. Dinariyana, Purhadi, Analisa Ketidakpastian Pada Pengujian Resistance

Model Kapal di Laboratorium Hidrodinamika Indonesia ( UPT-BPPH-BPPT), Seminar Nasional

Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan (SENTA), ITS Surabaya, 9-10 Desember 2010.

Grasiano W.L., Ketut Buda Artana, A.A.B. Dinariyana, Cold Chain System (Future Research

Perspective), 2nd International Seminar on Applied Technology, Science, and Arts, ITS Surabaya,

21-22 Desember 2010

Rubby Prasetya, I Putu Andhi I.K., A.A.B. Dinariyana, Lahar Baliwangi, Ketut Buda Artana,

Maintenance Scheduling for Main Engine Support Systems Using System Dynamics Modelling

(Poster Presentation), Techno Ocean, Kobe 14-16 October 2010

Rendy Maulana B., Ketut Buda Artana, A.A.B. dinariyana, Risk Based Design for LNG Receiving

Terminal in Benoa Bay-Bali, 2nd International Seminar on Applied Technology, Science, and Arts,

ITS Surabaya, 21-22 Desember 2010

Dimas Endro, Ketut Buda Artana, AAB Dinariyana, Penentuan Jumlah dan Lokasi FSRU (Floating

Storage and Regasification Unit) dengan Mempertimbangkan Sebaran Pembangkit Listrik Tenaga

76

Gas/Uap di Indonesia Menggunakan Pendekatan Heuristik, Seminar Nasional Manajemen

Teknologi XIII, Surabaya 5 Pebruari 2011

H. Matsukura, Maytouch Udommahuntisuk , H. Yamato , A.A.B. Dinariyana, Estimation of CO2

Reduction for Japanese Domestic Container Transportation Based on Mathematical Models,

Journal of Marine Science and Technology, DOI 10.1007/s00773-009-0069-y

Betty Ariani, A.A.B. Dinariyana, Studi Marine Inventory Routing Kapal Pengangkut BBM PT.

Pertamina Berbasis Algoritma Genetika, Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan

(SENTA), ITS Surabaya, Desember 2009

A.A.B. Dinariyana, H. Yamato, H. Matsukura, Ship routing problem transporting two types of

commodities, JASNAOE Conference, Tokyo, November 2008

A.A.B. Dinariyana, H. Yamato, H. Matsukura, U. Maytouch, A study on marine inventory routing

for petroleum products distribution, JASNAOE Conference, Tokyo, May 2008

H. Matsukura, U. Maytouch, H. Yamato, A.A.B. Dinariyana, Estimation of CO2 Reduction for

Japanese Domestic Container Transportation Based on Mathematical Models, JASNAOE

Conference, Tokyo, May 2008

A.A.B. Dinariyana, H. Yamato, H. Matsukura, U. Maytouch, Ship Routing Problem with Multi-

Product Inventory Constraints in a Hub-and-Spokes Network, JASNAOE Conference, Tokyo,

November 2007

U. Maytouch, H. Yamato, A.A.B. Dinariyana, K. Tsubouchi, A Study on Product Delivery Planning

Improvement: Case Study at Cementhai Logistics Co., Ltd, Thai-Japanese Student Academic

Exchange Meeting, Osaka 2007

H. Yamato, U. Maytouch, A.A.B. Dinariyana, A Study on Product Delivery Planning Improvement:

Case Study at Cementhai Logistics Co., Ltd, AEARU-ICASS Joint workshop, Wuxi China, Oct

2007

A.A.B. Dinariyana, H. Yamato, H. Matsukura, U. Maytouch, Marine inventory routing for multi-

commodity petroleum products in a hub-and-spokes network, AEARU-ICASS Joint Workshop,

Wuxi China, Oct 2007

A.A.B. Dinariyana., Hiroyuki Yamato., Use of simulation optimization approach for determining

number of trips in ship deployment problem., Proceeding of International Seminar on Marine

Transportation Engineering., Jakarta, August 8, 2006.

77

A.A.B. Dinariyana., Hiroyuki Yamato., A study on ship routing design with some problem

variations., Proceeding of the 10th JSPS Seminar on Marine Transportation Engineering.,

Hiroshima, December 7,2005.

Artana K.B., A.A.B. Dinariyana.,Nurchalis., Ishida K., Dwi Kuntjoro Y., Development Simulation

and Data Mining Concept for Marine Hazard and Risk Management., Proceeding of the 7th

International Simposium in Marine Engineering., Tokyo, Oct 24-28, 2005.

A.A.B. Dinariyana., A Study on Model Development for Pickup and Delivery Ship Routing

Problem and Fleet Determination., Research report under JSPS project. Contract no:

822/KO3.17/HK/2004., November 2004.

A.A.B. Dinariyana., A.A. Masroeri., The Development of Ship Routing Model for Semi-Container

Ship Transportation., Proceeding of the 9th JSPS Seminar on Marine Transportation Engineering.,

Hiroshima, October 13, 2004.

A.A.B. Dinariyana., Studi Pemodelan Penentuan Armada Kapal yang Berbasiskan pada Desain

Rute., Seminar Nasional Aplikasi dan Teknologi Kelautan., 7 Oktober 2004.

A.A.B. Dinariyana., A Study on Heterogeneous Ship Routing Problem with Multiple Trip and

Pickup-Delivery in a Hub-and-Spokes Environmental, Master thesis, Institute of Environmental

Studies, The University of Tokyo Japan, 2003.

A.A.B. Dinariyana.,Yamato H., A Study on Ship Routing Problem with Pickup and Delivery in a

Hub-and-Spokes Environment., Research Report , Transportation Research Group, National

Maritime Research Institute of Japan, 2003.

Priyanta Dwi., A.A.B. Dinariyana., Aplikasi Proses Markov dan Simulasi Monte Carlo untuk

Analisa Ketersediaan Sistem Bahan Bakar KM. Besakih., Jurnal Teknologi Kelautan., Volume 5,

Nomor 2, Juli 2001.

A.A.B. Dinariyana, Studi Implementasi Reliability-Centered Maintenance (RCM) pada Sistem

Bahan Bakar Motor Induk KM. Besakih, Thesis S-1, Department of Marine Engineering - ITS,

1999.

Documents

LAPORAN AKHIR PENELITIAN PTUPT