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Prof. Dr. rer. pol. Bernhard SnderhaufDie Studie wurde finanziert von:ALTAPLAN LEASING GmbH Grnstadt Kln April 2009
Die Automatische Mittelpufferkupplung (AK)Voraussetzung fr eine Automatisierung des Schienen-Gterverkehrs in Europa
Kosten-Nutzen-Analyse
The Automatic Centre Buffer Coupler (ACBC)The key to automating rail freight transport in Europe
Cost-Benefit Analysis
Lattelage automatique tampon central Pralable une automatisation du trafic fret ferroviaire en Europe
Analyse de rentabilit
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Prof. Dr. rer. pol. Bernhard Snderhauf April 2009
Die Automatische Mittelpufferkupplung (AK) Voraussetzung fr eine Automatisierung des Schienen-Gterverkehrs in Europa Kosten-Nutzen-Analyse
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ber den Autor Bernhard Snderhauf ist emeritierter Professor fr Betriebswirtschaftslehre, Fachbereich Touris-
tik/Verkehr. Nach Studium und Promotion in der Volkswirtschaftslehre hat er zahlreiche wissenschaftli-
che Verkehrsforschungsprojekte unter anderem auch fr das Bundesministerium fr Verkehr geleitet.
Ein Teil der Ergebnisse seiner Forschungsprojekte wurde in der Schriftenreihe des Bundesministeriums
fr Verkehr (Heft 37) Nordlandverkehr und (Heft 46) Prognose des Grenzberschreitenden Gterver-
kehrs der Bundesrepublik Deutschland publiziert. Auerdem war er unter anderem Initiator und Teil-
haber der Eisenbahn-Fhrschiffgesellschaft Railship AG, die einen Eisenbahn-Fhrschiffbetrieb mit
Spezialgterwaggons zwischen Hang (Finnland) und Travemnde (Deutschland) entwickelt und be-
trieben hat. Danach grndete und fhrte er als geschftsfhrender Gesellschafter die Firma Cargo
Waggon GmbH, die inzwischen von GE bernommen wurde. Derzeit ist er geschftsfhrender Gesell-
schafter der Altaplan Leasing GmbH, Grnstadt-Kln.
Die Studie wurde finanziert und verlegt von der Firma
ALTAPLAN LEASING GmbH Grnstadt Kln Oberslzer Str. 35 c D-67269 Grnstadt Tel.: 0 63 59 - 94 38 80 Fax: 0 63 59 - 9 43 88 29 Grnstadt 2009 ISBN: 978-3-940900-14-2 Dieses Werk ist urheberrechtlich geschtzt. Nachdruck nur mit Quellenangaben gestattet. Vervielflti-gungen, Wiederauflagen oder bersetzungen sind jedoch jederzeit gestattet, sofern mit der Verbrei-tung des Werks kein kommerzieller Zweck verfolgt wird. Alle Angaben nach bestem Wissen und Ge-wissen aber ohne Gewhr. Die Bilder der AK auf der Umschlagseite und im Text sind freundlicher-weise von der Firma Faiveley Transport S.A. berlassen worden.
, April
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Vorwort Als ehemaliger Geschftsfhrer und Grndungsgesellschafter der Firma Cargowaggon GmbH, Ver-
mietung und Bewirtschaftung von Eisenbahn-Gterwaggons in Europa, musste ich mich schon in
den 1970er Jahren mit der Automatischen Mittelpufferkupplung beschftigen. Alle neu bestellten
Gterwaggons mussten zu jener Zeit in Europa so konstruiert und gebaut werden, dass eine sptere
Nachrstung mit der Automatischen Mittelpufferkupplung leicht zu bewerkstelligen ist.
Die vor ber 30 Jahren fr den spteren Einbau der Mittelpuffer-Kupplung vorgersteten Waggons
darunter auch die Groraum-Schiebewand- und Flachwaggons der Firma Cargowaggon GmbH
sind inzwischen weitgehend wieder ausgemustert bzw. verschrottet, ohne dass es in dieser Zeit den
europischen Bahnen gelungen war, sich gemeinsam auf eine europaweite Umrstung der Gter-
bahn auf die Automatische Mittelpufferkupplung zu einigen.
Die vorgelegte Kosten-Nutzen-Analyse soll den enormen wirtschaftlichen Nutzen dieser Technik
aufzeigen und einen neuen Ansto zu einer zgigen Umsetzung und Anwendung geben. Die Rah-
menbedingungen hierfr sind besser als je zuvor.
Aus den Vernderungen durch die Wirtschafts- und Finanzkrise seit 2008/09 ergibt sich auch eine
Chance fr eine Neuorientierung der Verkehrspolitik. Das nach dem Ende der Wirtschaftskrise wie-
der zu erwartende Wachstum im Gterverkehr kann nur teilweise von der Strae getragen werden.
Ziel der Verkehrspolitik muss daher eine merkliche Erhhung der Leistungsfhigkeit der Gterbahn
sein. Hierzu bedarf es einer umfangreichen Modernisierung und Automatisierung des Schienen-
Gterverkehrs.
An Stelle der seit 1861 praktizierten manuellen Kupplung von Gterwaggons muss endlich die auto-
matische Kupplung im europischen Gterverkehr eingefhrt werden.
Deutschland, als Land mit der grten Gterbahn Europas, kann und muss hier eine Vorreiterrolle
bernehmen.
Bernhard Snderhauf
Clever Str. 32A 50668 Kln Tel: 02 21-72 22 14 Fax: 02 21-72 20 14 3 e-Mail: [email protected]
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Mein besonderer Dank gilt den Experten der Bahntechnik, insbe-
sondere Herr Dipl. Ing. Jrg Bensch fr die fachliche Beratung.
Frau Prof. Dr. Hildegund Kravets und Herr Bernd Oliver Snderhauf
haben das Manuskript redigiert.
Mit Knnen und groem Geschick hat Frau Alexandra Hniger die
komplizierten Texte, Tabellen und graphischen Darstellungen auf
den Rechner und zu Papier gebracht.
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Inhaltsverzeichnis Seite Zusammenfassung/abstract 61 Kurzfassung 63 - 76 Langfassung 79 - 156 I. Zielsetzung und Abgrenzungen der Untersuchung 80 II. Die Wettbewerbsposition der Bahn auf den Gterverkehrsmrkten 82
der Zukunft
1. Die Entwicklung des Gterverkehrs in Deutschland ex-post 82
2. Die Prognosen des Gterverkehrs in Deutschland bis 2025/2050 86
3. Vernderungen der Gterstruktur 88
4. Kapazittsengpsse in der Infrastruktur des Straen- und Bahngterver- 90 kehrs
5. Die CO2-Emission des Straen- und Bahngterverkehrs 93
III. Die zuknftig stark steigenden Verkehrsstrme, die sich ndernde G- 96 terstruktur und die hohen CO2-Emissionen erzwingen eine Neuausrichtung der Gterbahn
1. Strukturvernderung auf der Nachfrage- und Angebotsseite 96
2. Fehlentwicklungen bei der Gterbahn 97
3. Die Transportqualitt der Gterbahn hat sich gegenber der des LKW 100 verschlechtert
4. Eine Neupositionierung der Bahn in der Flche ist erforderlich 102
IV. Die Kupplungstechnik im europischen Eisenbahn-Gterverkehr 105 (UIC-Staaten)
1. Die Kupplungs-Verbindungstechnik von Gterwaggons, Voraussetzung fr 105 die Bildung von Zugverbnden
2. Die automatische Mittelpuffer-Kupplung, Schlsseltechnik fr die Automati- 111 sierung der Gterbahn
3. Versuche der Implementierung der AK in Europa (UIC-Staaten) 115
Die Automatische Mittelpufferkupplung (AK)
Voraussetzung fr eine Automatisierung des Schienen-Gterverkehrs in Europa
Kosten-Nutzen-Analyse
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V. Kosten-Nutzenanalyse des Investitionsprojektes "Einfhrung der AK im deutschen Eisenbahn-Gterverkehr"
1. Annahmeparameter
1.1 Einzelwirtschaftliche-/Gesamtwirtschaftliche Betrachtung
1.2 Sukzessive/schrittweise versus simultane/schlagartige Einfhrung
1.3 Zeitraum der Kosten- und Nutzenschtzung und Datenbasis
2. Kostenanalyse
2.1 Die Einzelkosten des nachtrglichen Einbaus der AK
2.2 Das Umrstpotential fr die AK
2.3 Die Gesamtinvestitionen in der Umrstphase und ihre Finanzierung
3. Nutzenanalyse
3.1 berblick ber die wichtigsten Nutzenkomponenten
3.2 Die betriebswirtschaftlichen Kosteneinsparungen im Einzelnen
3.2.1 Reduzierung der Unfallzahlen
3.2.2 Personalkosteneinsparungen
3.2.3 Geringerer Verschlei bei Radstzen und Schienen
3.2.4 Lngere Lebensdauer der AK
3.3 Die betriebswirtschaftlichen Nutzen aus einer hheren Transportleistungsf- higkeit
3.3.1 Erhhung der Transportleistungsfhigkeit durch den Anstieg der Systemge- schwindigkeit und der Umlaufgeschwindigkeit der Waggons
3.3.2 Erhhung der Transportleistungsfhigkeit durch lngere Zge
3.3.3 Die konomischen Auswirkungen des Anstiegs der Transportleistungsfhig- keit der Gterbahn durch hhere System-/Umlaufgeschwindigkeit und durch lngere und schwerere Zge 3.3.3.1 Die Minimalvariante der Erhhung der Transportleistungsfhigkeit durch die
Beschleunigung der Transportprozesse und durch lngere Zge
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3.3.3.2 Die betriebwirtschaftlichen Nutzen bei den Bahnakteuren
3.4 Die volkswirtschaftlichen Nutzen aus der Transportverlagerung von der Strae auf die Schiene
3.4.1 Die Reduzierung des Energieverbrauchs und CO2-Emission
3.4.2 Die volkswirtschaftlichen Nutzen durch die Reduzierung sonstiger externer Kosten als Folge der Transportverlagerung auf die Schiene
3.5 Die AK als Innovationsbasis fr weitere Nutzenketten
3.6 Die Zusammenfassung der betriebswirtschaftlichen- und volkswirtschaftlichen Nutzen
4. Bilanzierung von Kosten und Nutzen
4.1 Investitionsrechnung (Return on Investment)
4.2 Leasing-/Finanzierungsrechnung
4.3 Fazit
Literaturverzeichnis
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