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LIVE10/2010 Unabhängiges Magazin für die Porsche-Community Oktober 2010 · Deutschland · € 4,30

LIVE

Sporthistorisches Vorbild: 72er 911 T 2,4 als Carrera RSR 2,8 neu aufgebaut

Fahrschulwagen für Fortgeschrittene

2006 erstzugelassener 997 GT3 MK1

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Zulassung für die Straße: 91er 964 Cup mit professioneller Leistungssteigerung

Tech-SPECS 2005er Cayman S

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CLASSIC STARS 1972er 911 T 2,4 (Serienfahrzeug), aufgebaut zum Carrera RSR

Den 964 Carrera RS und den 1967er 911 S unseres Schweizer Freundes Peter Huber haben Sie im PORSCHE-SCENE-Jahrgang 2008 kennengelernt. Inzwischen verwirklichte der Eidgenosse einen weiteren Traum: das periodenspezifische Replikat eines 1973er Carrera RSR 2,8. Aber nicht irgendein Exemplar war das Vorbild der Reproduktion, sondern die Chassisnummer 911 360 0847 von Jürgen Barth und Georg Loos. 30 Monate nahm das ehrgeizige Vorhaben in An-spruch. Das Ergebnis: Hubers erster professionell aufgebauter Elfer mit Ölklappe. Lesen Sie unsere Aufzeichung seines detaillierten Berichtes!

Klappe, die erste!

Klassik und moderne Architektur: Dank intensiver Vorsorge ist kein weiterer Rost zu befürchten

Reserverad an Bord: keine Gewichtseinsparung um jeden Preis, im Notfall kann gewechselt werden

Schwarzes Interieur: Nachbildung des Vierspeichen-Lenkrades aus dem RSR, neue Recaro-Sitze

PoRSChe SCene 1514 PoRSChe SCene

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N ach einigen historischen Ver-anstaltungen mit dem 911 S – vorgestellt in PORSCHE SCENE 04/2008 – wurde mir bewusst, dass Details, zum Beispiel an Fahrwerk und Bremsen, zu optimieren sein würden. Etwas mehr Motorleistung wünschte ich mir ebenfalls. Einmal an diesem Punkt angelangt, stell-te ich Überlegungen und Berechnungen an. Den entscheidenden Impuls gab Dr. Georg Konradsheims Standardwerk über den Carrera RS. Sie wissen schon: dieses Buch aus Österreich im roten Leinenein-band mit grünem Schuber, limitiert auf 3.000 Exemplare! Schnell wurde mir klar,

welches Ideal es neu zu definieren galt: Mein künftiges Porsche-Projekt sollte dem schönen Chrom-Zeitalter entstammen, einen breiten Hintern haben, Tiefbett-felgen, ein niedriges Eigengewicht, einen möglichst authentischen Aufbau und eine anständige PS-Ausbeute. Sehr wichtig: Es sollte ohne Schnickschnack auskommen. Eigentlich war alles ganz einfach. In POR-SCHE SCENE 04/2008 – damals galt der Beitrag meinem 1967er 911 S – ließ ich erstmals die Gedanken schweifen.

Ein möglichst originalgetreuer, wenn nicht identischer Nachbau eines RSR 2.8

begeisterte mich. Nebenbei näherte sich mein fünfzigster Geburtstag. Ich musste rechtzeitig fertig werden! Da ich beim letzten Mal einiges dazugelernt hatte, bereitete ich diesmal von Anfang an al-les gründlich vor. Planung bis ins Detail ist entscheidend, damit das gesteckte Ziel tatsächlich erreicht wird und unlieb-same Überraschungen ausbleiben. Die Gesamtkosten sind dabei ein wichtiges Thema. Ein Original mit dokumentiertem Lebenslauf kam aus Budgetgründen nicht in Betracht. Folglich berichtete ich meinem Schweizer Freund Heinz Reust in Affeltrangen von der Idee, nach Carrera

RS und 911 S noch eins draufzusetzen. Das Große und Ganze war im Handum-drehen abgesteckt: ein Nachbau der 1973er Ikone! Weniger als 1.000 Kilo-gramm sollte er auf die Waage bringen, genauso wie damals aussehen und eine Straßenzulassung gemäß den strengen Schweizer Regularien erwirken können. Ausgelegt für Slaloms und Bergrennen, sollten 210 PS des Carrera RS 2,7 für den Anfang genügen.

Da ich hin und wieder Porsche-Fahr-zeuge kaufe und verkaufe, gelang es mir Mitte 2008 nach längerem Suchen, einen

911 T 2,4 mit nicht allzu viel Rost als Ba-sis bei uns in der Schweiz aufzutreiben. Mit Heinz Reust, dem Karosseriemann und Spezialisten für alte Elfer, sprach ich folgende Arbeitsteilung ab: Ich sollte ein geeignetes Coupé sowie Einzelteile besorgen. Das Zerlegen bis aufs nackte Blech übernahm ich mit meinem Por-sche-Freund der ersten Stunde, Herrn Walter Schindele. Den Rest – oder den Hauptteil – übernahm Heinz Reust. Wa-rum habe ich mich eigentlich für einen kompletten Neuaufbau entschieden? Si-cher nicht aus Kostengründen, die Zahl der Arbeitsstunden ist Schwindel erre-

gend hoch! Dafür ist jedes noch so ver-winkelte Blechteil absolut frei von Rost. Es gibt so viele potenzielle Rostnester, in denen die Feuchtigkeit stehen bleibt! Zusammen mit dem Straßenschmutz an der Unterseite der Karosserie kann es in den folgenden Bereichen gefährlich werden: Stehbleche an den A-Säulen, Tankauflage, Batteriekästen, Tankklap-pe, Seitenschweller, Schlossbleche der B-Säulen, beim 1972er Modell zusätzlich die Ölklappe, Türen innen – speziell un-ten in der Falz – sowie Heckabschluss an den Rückleuchten. Es wären noch weitere Problemzonen zu nennen.

Der RSR-Aufbau sollte mein Wegbeglei-ter für die nächsten Jahre sein, gemacht für historische Großereignisse wie das "Internationale Bergrennen Langwies-Arosa" in der Schweiz oder das "Joch-pass-Oldtimer-Memorial" bei Bad Hin-delang im Allgäu. Nur eine im Tauchbad abgebeizte Karosserie konnte meinem Anspruch gerecht werden. Die Schwel-ler und andere Hohlräume mussten im Vorfeld geöffnet, die Heizungsrohre ausgebaut werden. Zum einen sollten sich keine Rückstände des Tauchbades ablagern können, zum anderen wollten wir dem Zahn der Zeit schonungslos auf die Schliche kommen. Unsere Eingriffe zur Beseitigung der Korrosionsspuren ergaben einen größeren Aufwand als den anfangs in Stunden oder Blechteilen budgetierten. Zum Glück besitzt Reusts Betrieb einen großen Lagerbestand an altem wie neuem, grundsätzlich jedoch originalem Material. So konnte es immer weiter vorangehen. Oft war ich vor Ort, um mich über den Stand der Dinge zu informieren. Heute bin ich sicher: Ange-sichts umfassender Bemühungen wird es nie wieder in den Tiefen der Struktur rosten können! Weitere Schritte galten dem Entkernen des Fahrgastraums. Di-verse Halter und Bügel der Rücksitzan-lage entfielen, die Bestuhlung sollte sich auf die vordere Reihe beschränken.

Der mit der Karosserie fest verschraubte Heigo-Überrollbügel aus Stahlrohren erforderte Befestigungsplatten. Heinz Reust passte sie vor dem Einschweißen sorgfältig an. Eine Original-Fußstütze ging mit dem Blech des Elfer-Gehäuses eine ebenso dauerhafte Verbindung ein. Die Umbaumaßnahmen für eine Pedale-rie mit Waagebalken-Verstellung schlos-sen die Arbeiten im Innenraum ab. Um die Thermik des Motors unter Kontrolle zu halten, bildete ein Original-Blech den Luftschacht für den großen, mittig ange-ordneten Ölkühler. Alle Verstärkungen und Aufschweißungen, die bei den RSR

Noch kommt eine Zündkerze auf einen Brennraum: Doppelzünder ist aber angedacht Hubers Schwerpunkt lag bei professioneller Blecharbeit: Heinz Reust führte aus Eingeschweißt: Blechauflage am Übergang von der Quertraverse zum Längsträger

CLASSIC STARS 1972er 911 T 2,4, aufgebaut zum RSR

Aufbau eines alten Elfers aus Budgetgründen? Dem hält Peter Huber 900 Arbeits-stunden entgegen

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2,8 ab Werk vorgenommen worden sind, empfand Reust exakt an den dafür vorgesehenen Schweißstellen nach. In diesem Zusammenhang wird gern von der Abstützung der Quertraverse im Motorraum am Übergang zu den Längs-trägern hin berichtet. Blechauflagen wirken den dort auftretenden Torsions-kräften entgegen und stabilisieren den Hinterbau. Einen großen Kunststofftank mit 85 Litern Inhalt erwarb ich während der Bauphase durch Zufall. Doch die-ser konnte nicht einfach verbaut wer-den, er stand unten über und wäre auf unebenen Straßenbelägen regelrecht aufgearbeitet worden. Ein Hilfsrahmen aus Aluminium – 50 Millimeter in der Höhe, speziell gefertigt und eingepasst, damit der Tank höher liegt – umging die Problematik des Aufsetzens. Die Betan-kung ist nur noch unter der Fronthaube möglich, den ursprünglichen Einfüllstut-zen ließ ich verschweißen.

Es folgte etwas wirklich Wesentliches. Bevor es zum Lackierer ging, sind sämt-liche Teile präzise vormontiert und auf perfekte Spaltmaße sowie bündige oder glatte Übergänge genauestens untersucht worden. Denn: Ist die Far-be erst einmal drauf, kann nichts mehr geändert werden! Den Lackierbetrieb informierte ich vorab, damit die benö-tigten Ressourcen im Sommer 2009 abrufbar sein würden. Eine e-Mail von Jürgen Barth beeinflusste meine Ent-scheidung zugunsten der Außenfarbe "Indischrot". Die Frage an ihn, welche Farbe er persönlich wählen würde, be-antwortete er mit einem Verweis auf das 1.000-Kilometer-Rennen Nürburg-ring 1973. Er bestritt es mit Georg Loos, dem Kölner Immobilien-Unternehmer und Rennstallbesitzer. Zum Einsatz kam dabei die Chassisnummer 911 360 0847 – in "Indischrot", mit "Entenbürzel", aber ohne Ölklappe. Also wählte auch ich diese Farbe, schließlich entsprach sie genau meinen anderen zwei Porsche. Das alles verfügte sich zu einem har-monischen Gesamtbild. Zu guter Letzt erhielt ich von Jürgen Barth noch einen wertvollen Tipp (Zitat): "Anhang K und FIA-Homologation 3053 bis 1973 unbe-dingt einhalten, keine Modifikation für RSR 3,0!“ Ich wollte einen authentischen Nachbau aus dem Chrom-Zeitalter, der Periode vor den Plastik-Kotflügeln. Das war also geklärt. Vor dem Festziehen der ersten Schraube stand die Versie-gelung der Rohkarosse auf der Agenda. Jede Ritze und der versteckteste Hohl-raum erhielten Rostschutzwachs.Während des Zusammenbaus musste ich noch vieles abwägen und besor-

gen. Bei aller Planung – nicht alles ließ sich im Vorhinein berücksichtigen. Ein größerer Posten kam durch glückliche Umstände hinzu: ein Motor aus dem RS 2,7 mit Hubraumerweiterung auf 2,9 Li-ter, dazu ein 915er Getriebe einschließ-lich Differenzialsperre. Ende 2009 machte ich mir noch einmal Gedanken über das Äußere, studierte abermals die Literatur - neben dem Konradsheim-Buch auch andere, neuere Werke. Wie sollte mein RSR-Nachbau aussehen? Die Grundfarbe war festgelegt, die Be-schriftung noch nicht. 1973 existierten nämlich zwei RSR 2,8 in "Indischrot":

neben erwähntem Chassis Nummer 911 360 0847 (Barth/Loos) noch die 911 360 0837 von Fredy Lienhard, wie ich ein Schweizer. Schlussendlich habe ich mich für die 0847 entschieden. Jürgen Barth hatte es so vorgeschlagen. Einen Wer-begestalter kannte ich bereits, für die Nachbildung der Aufkleber trug ich eini-ge Bilder sowie ein Minichamps-Modell-auto im Maßstab 1 : 43 zusammen. Bei den Abmessungen musste ich schätzen, die Shell-Aufkleber vorn und hinten sind definitiv etwas zu groß geraten. Zum Fahrwerk: Die Drehstäbe sind ausge-legt für Bergrennen und Straße, nicht

zu hart abgestimmt und vor allem mit Restfederweg justiert.

Das Interieur ist wie bei der Sportaus-führung M471 auf das Notwendigste reduziert und inklusive Innenhimmel in Schwarz gehalten. Bei den Sitzen wählte ich neue Recaro-Profilschalen. Angesichts meiner Körpergrösse von 1,83 Metern ist das sowieso von Vorteil. Das Lenkrad: ein tief geschüsseltes RSR-Zitat mit mittigem Hupenknopf, einge-stellt auf meine Maße. Die hinteren Aus-stellfenster schaffen an warmen Tagen ein angenehmes Raumklima. Die Schei-

ben bestehen aus Glas und nicht aus Polycarbonat, ich wollte sichergehen! Eine Ausnahme ließ ich beim Heckfens-ter aus Dünnglas zu. Die Fuchsfelgen haben wir auf alt getrimmt, aufgezo-gen sind Michelin-"TB"-Pneus. Was wird die Zukunft bringen? Ein Dreiliter-Motor mit Doppelzündung könnte mich reizen. Mal sehen, ob sich etwas ergibt. Für Interessierte: Ihr seht uns beide – den RSR und mich – noch dreimal während dieser Saison in Aktion. Vom 9. bis 12. September 2010 findet das "Interna-tionale Bergrennen Langwies-Arosa" statt und am 25. und 26. September

das "Bergrennen Steckborn – Eichhölz-li", beides zuhause in der Schweiz. Vom 8. bis 10. Oktober 2010 erwartet uns in Deutschland das "12. Internationale Jochpass-Oldtimer-Memorial" bei Bad Hindelang. Dort startete ich bereits im vergangenen Jahr, damals noch mit dem 911 S. Wollen wir wetten, dass die 107 Kurven meinem ersten Elfer-Aufbau mit Ölklappe liegen?

Text: Peter Huber, aufgezeichnet von Carsten KromeFotos: Alfred Wyder, Privatarchiv Jür-gen Barth

Leichtfüßig jede Stei-gung nehmen: Ange-sichts 960 Kilogramm

eine locker zu bewälti-gende Vorgabe

Loos vor Kremer: Das ewige Duell der siebziger Jahre sah Kontra-henten aus Köln in den Hauptrollen

1.000-Kilometer-Rennen Nürburgring 1973: Jürgen Barth in unverkennbarer Haltung am Volant

Faszination RSR: Originalfahrzeuge sind heute Wirtschaftsgüter und überwiegend in USA zu finden

Rasante Entwicklung: Dem 1973er RSR 2,8 folgten Dreiliter-RSR, RSR 2,1 turbo, 934 und 935

CLASSIC STARS

YoUNG CLASSICS 1992er 964 Carrera RS

(Herstelllerangaben, abgeglichen mit Hal-terangaben)

Typ: 1972er 911 T 2,4 (Serienfahrzeug), aufge-baut zum Carrera RSR 2,8

Konzeption: authentischer, periodenspe-zifischer Aufbau zum Berg- und Straßen-Sportfahrzeug streng nach FIA-Anhang K (FIA-Homologation 3053); Schweizer Zulassung (Mfk/TÜV) für den Betrieb auf der Straße; Wa-genpass vorhanden; FIA-Papiere (Historical Technical Passport/HTP) in Vorbereitung; Ein-satz bei historischen Veranstaltungen

Fahrzeug-Identifikationsnummer (FIN): 911 250 1115

Karosserie (Basis): 1972er 911 T 2,4 (Seri-enfahrzeug), 2-türig, selbsttragend; Ölbe-füllungsklappe unter dem rechten hinteren Seitenfenster; elektrisches Schiebedach; Aus-gangszustand für das Projekt insgesamt mittel-mässig bis gut

Aufbau zum Carrera RSR 2,8 durch Heinz Reust, CH-9556 Affeltrangen: Karosserie komplett zerlegt, im Tauchbad abgebeizt und anschliessend vorgrundiert (Firma Meier, CH-Rafz); Roststellen mit Original-Blechen repa-riert; analog RSR 2,8 alle Chassisverstärkungen eingeschweißt: Frontblech für großen Mitten-ölkühler ausgelegt; Querabstützung zwischen den vorderen Federbeindomen verbaut; Hei-go-Überrollkäfig aus Stahlrohren (Schraublö-sung auf eingeschweißten Standplatten) vorbe-reitet; überflüssige Halter und Bügel entfernt; Kotflügel-Verbreiterungen angepasst, umgear-beitet und angeschweißt; vordere Haube aus Stahlblech sowie "Entenbürzel"-Heckdeckel und Stoßstangen (vorn/hinten) aus Glasfaser-

verstärktem Kunststoff (GFK) verbaut

Motor: luftgekühlter Sechszylinder-Boxer Typ 911/83 (Carrera RS 2,7); zwei Ventile pro Zylin-der; Hubraum auf 2.900 ccm erweitert

Gemischaufbereitung: angepasste, mecha-nische Bosch-Sechsstempel-Einspritzpumpe

Zündung: Hochspannungs-Kondensator-Zündung (HKZ), Einfachzündung

Elektrik: Kabelstrang zerlegt, optimiert, er-weitert und angepasst

Hubraum: 2.900 ccm

Motorleistung (kein Messwert verfügbar): ca. 250 PS

Kraftübertragung: serienmäßiges 5-Gang-Schaltgetriebe Typ 915; Sperrdifferenzial; Antrieb über Doppelgelenkwellen auf die Hinterräder

Bremssystem: Zweikreis-System, vorderer und hinterer Kreis getrennt; mittels Waa-gebalken aus dem Innenraum verstellbar; Scheibenbremsen an allen vier Rädern; RS-Bremssättel

Radaufhängungen (vorn): einzeln an Dreiecks-Querlenkern und Stoßdämpferbeinen, längslie-gende Drehstäbe

Radaufhängungen (hinten): einzeln an Längs-lenkern, querliegende Drehstäbe

Räder: Fuchsfelgen (9J x 15 vorn und 11J x 15 hinten)

Reifen: Michelin "TB" (180/600 R15 vorn und 260/610 R15 hinten)

Interieur: vereinfachte, schwarze Ausstattung analog M 471 (Sportausführung); Recaro-Profilschalensitze; RSR-Nachbau-Lenkrad (tief geschüsselt; 360 mm im Durchmesser); Tacho bis 300 km/h; Drehzahlmesser bis 10.000/min; Leichtbau-Teppich

Gewicht: 960 kg mit allen Betriebsmitteln (10 Liter Benzin)

Höchstgeschwindigkeit: 220 - 230 km/h (je nach Abrollumfang der Reifen)

Laufleistung seit Aufbau: ca. 1.100 km

Projektaufwand: ca. 900 Stunden Arbeitszeit (ohne Motor und Getriebe)

TeCh-SPeCS 1972er 911 T 2,4 (Serienfahrzeug), aufgebaut zum Carrera RSR 2,8

Wie aus einem Guss: auf Jürgen Barths Anregung hin in authentischem "Indischrot" lackiert

Vorgezogene Sitzprobe: Die Verbreiterungen sind bereits angepasst und verschweißt

Des Tankwarts bester Freund: Die Shell-Aufkle-ber sind etwas zu promi-nent reproduziert worden

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PorscheCover_RSR 2.8 von Peter Huber Schweiz911 RSR Porsche Scene Live 10