Neustart für Segelflugzeug „B12“ - turmpresse.de€¦ · [email protected] Frankfurt / Main ... vergangenen Herbst einen neuen ölfrei verdichtenden Kolbenkompressor

Presseinformation Atlas Copco spendiert Berliner Akaflieg einen Kolbenkompressor 1/12

Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik GmbH

Tel.: +49 (0)201 21 77 - 0 Fax: +49 (0)201 21 69 17

Geschäftsführer: Eckart Röttger

UID DE 8 111 55668

Bank: SEB AG

Langemarckstraße 35 45141 Essen

Hotline Industrievermietung +49 (0)800 4 000 111

HR B Essen 1792 SEB Merchant Banking

Postfach 10 02 51 45002 Essen

Hotline Service: +49 (0)1802 00 00 21 [email protected] www.atlascopco.de

Frankfurt / Main (BLZ 512 202 00) Konto 300 5800 8

Weitere Informationen erhalten Sie bei Thomas Preuß, Pressebüro Turmpresse Tel. +49 (0)2244-871247 oder [email protected] Michael Gaar, Communications Manager der Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik GmbH Tel. +49 (0)201-2177-307 oder [email protected] Text und Bilder können Sie hier herunterladen: www.turmpresse.de/atlascopco Juni

Atlas Copco spendet Kolbenkompressor an Akademische Fliegergruppe

Neustart für Segelflugzeug „B12“

Segelflugzeuge müssen sehr leicht und aerodynamisch sein. Deshalb werden sie aus

Verbundwerkstoffen, wie Kohle-, Glasfaser oder Aramid, gebaut. Bei deren

Verarbeitung spielt Druckluft eine wichtige Rolle. In der Werkstatt der Akademischen

Fliegergruppe Berlin wird sie von einem Kompressor erzeugt, den Atlas Copco den

Berlinern kürzlich spendierte.

Essen/Berlin, Juni 2015. Der Traum vom Fliegen hat im Laufe der Zeit die kuriosesten

Erfindungen hervorgebracht. Am Ende einer langen „Evolutionskette“ nicht motorisierter

Flugapparate gleitet das Segelflugzeug – eines der schönsten und interessantesten

Hilfsmittel, um abzuheben. Die knapp 40 Mitglieder der Akaflieg Berlin haben im

Sommerhalbjahr fast jedes Wochenende die Gelegenheit, in die Luft zu gehen: Mit viel

Engagement und Herzblut pflegen und fliegen die Studenten der TU Berlin ihre

insgesamt sieben Flugzeuge. „Ob es den Mitgliedern dabei eher ums Fliegen oder ums

Tüfteln an flugtechnischen Innovationen geht, lässt sich schwer sagen“, meint Benjamin

Kapke, Student der Physikalischen Ingenieurswissenschaften an der TU Berlin und

zuständig für den Bereich Sponsoring bei der Akaflieg Berlin. „Es ist wohl die

Kombination beider Beweggründe.“ Per Satzung müssen aktive Mitglieder

immatrikulierte Studenten oder Auszubildende sein. „Und wenn man als TU-Student

flugbegeistert ist und eine Infrastruktur vorhanden ist, dann kommt eines zum anderen“,


sagt Kapke. „Es wird diskutiert, Leute kommen mit Ideen, und dann wird das einfach

gebaut.“

Für viele Akaflieger, wie die Mitglieder genannt werden, beginnt der Start im Verein als

„Fußgänger“. Das bedeutet, diese Studenten sind vorher noch nie selbst geflogen und

wollen es über die Akaflieg lernen. Im Gegenzug engagieren sie sich in der Werkstatt und

auf dem Segelfluggelände Kammermark im Brandenburgischen Pritzwalk, das die

Akaflieg Berlin gemeinsam mit der Akademischen Fliegervereinigung Berlin betreibt.

„Um fliegen zu lernen, müssen unsere Mitglieder auch bereit sein, Verantwortung zu

übernehmen, nicht nur auf dem Flugplatz, sondern auch im Verein – organisatorisch und

in der Werkstatt“, erklärt Sascha Höhn, Student im Bereich Verkehrswesen an der TU

Berlin mit Schwerpunkt Luft- und Raumfahrttechnik und Vorstand der Akaflieg Berlin.

„Um fliegen zu dürfen, müssen mindestens 200 Baustunden pro Jahr geleistet werden.“

Von diesem Einsatz profitieren die Studierenden nicht nur während ihres Studiums,

sondern auch beim anschließenden Sprung ins Berufsleben. „In der Industrie ist es heute

sehr viel wert, wenn der Bewerber bereits im Studium praktische Erfahrungen gesammelt

und Verantwortung übernommen hat“, weiß Höhn. „Akaflieger sind nach dem Studium

gefragt, weil sie wissen, wie man ein Flugzeug baut oder repariert und wie man mit dem

Material umgeht. Das macht sich später in der Konstruktion unglaublich bezahlt. Man

erhält einen Wissensvorsprung, den man im normalen Studium so nicht bekommt.“

Gründung vor mehr als 100 Jahren

Gegründet wurde die Akaflieg Berlin bereits 1909 durch einen Aushang des TU-

Studenten Roland Eisenlohr. Sie ist die älteste Akaflieg weltweit. Eisenlohr suchte

Gleichgesinnte, die sich der aufkommenden Luftfahrt anschließen wollten. Heute sind

deutschlandweit an zehn Technischen Hochschulen Akafliegs aktiv, die unter dem Dach

der Idaflieg organisiert sind. „Ich denke, unsere Vorgänger hatten damals nicht direkt das

Ziel, Flugzeuge zu bauen oder einen Verein zu gründen, der dann 100 Jahre bestehen

bleibt“, vermutet Höhn. „Das waren Luftfahrtinteressierte, und zu der damaligen Zeit war

es einfach so, dass man sich ein Flugzeug bauen musste, wenn man fliegen wollte.“ Bis

zur Fertigstellung des ersten Prototypen, der nach dem Standort der TU in Berlin-

Charlottenburg „Charlotte“ genannt wurde, sollte dann aber mehr als ein Jahrzehnt


vergehen. Erst im August 1922 beteiligten sich die Akaflieger mit dem schwanzlosen

selbstkonstruierten Flugzeug, das heute das Vereinslogo ziert, in der Rhön am ersten

Segelflugwettbewerb nach dem Ersten Weltkrieg.

Die folgenden Studentengenerationen haben zahlreiche weitere Prototypen

hervorgebracht. Aktuell tüfteln die Berliner Akaflieger an der B14, einem Segelflugzeug

mit eigenstartfähigem Klapptriebwerk, das ohne Winde oder Schleppflugzeug aus eigener

Kraft starten kann. Dabei kommt ein selbstentwickeltes Klappmotorsystem zum Einsatz,

das von einem BMW-Motorradmotor angetrieben wird. Außerdem flossen in den letzten

Monaten viel Zeit und Energie in die fast 40 Jahre alte B12. Nach einem Unfall vor vier

Jahren wurde der 1976 entwickelte Prototyp nun generalüberholt. Zwei Brüche mussten

repariert werden. Zudem wurde der komplette Rumpf ausgebessert und abgeschliffen,

und das Flugzeug erhielt eine neue Lackierung.

Verbundmaterialien erfordern spezielle Bearbeitung

Zu der Restaurierung der B12 hat auch Atlas Copco mit einer Kompressorenspende einen

Beitrag geleistet. Denn bei der Verarbeitung der im Segelflugzeugbau verwendeten

Verbundwerkstoffe, wie Kohle-, Glasfaser oder Aramid, spielt Druckluft eine wichtige

Rolle. „Das grundsätzliche Problem bei uns ist, dass der Kohlenstaub aus den

Kohlefaserwerkstoffen elektrisch leitfähig ist“, erläutert Höhn. „Das heißt, er kann bei

Elektrowerkzeugen einen Kurzschluss auslösen. Deshalb kommen wir nicht darum

herum, druckluftbetriebene Werkzeuge zu benutzen.“ Bei der B12 sei beispielsweise die

Kohle- und Glasfaser in einem bestimmten Winkel geschliffen und anschließend mit

neuen Lagen ergänzt worden. „Das kann man natürlich auch von Hand machen“, räumt

Höhn ein, „dann ist man aber wochenlang damit beschäftigt. Oder man schafft das mit

einem einigermaßen leistungsstarken Gerät in zwei Stunden.“

In den letzten 30 Jahren hat ein Kolbenkompressor mit 250-Liter-Tank von Atlas Copco

die Druckluft für die Schleif- und Lackierarbeiten bereitgestellt. Da dieser langsam in die

Jahre kam und mit der verfügbaren Leistung immer häufiger an seine Grenzen stieß,

spendierte die Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik GmbH aus Essen

vergangenen Herbst einen neuen ölfrei verdichtenden Kolbenkompressor des Typs LF 5.

„Bei dem alten Gerät hatten wir das Problem, dass der Durchsatz von maximal 2,6 Litern


pro Sekunde nicht mehr ausreichte“, erklärt Kapke. „Vor allem, wenn mehrere

Arbeitsplätze gleichzeitig besetzt waren. Wir mussten die Arbeit immer wieder

unterbrechen und warten, bis sich der Druck neu aufgebaut hatte. Jetzt können wir

kontinuierlich schleifen, auch parallel, was sehr wertvoll ist.“

Ölfreie Druckluft wichtig im Leichtbau

Der robuste und wartungsarme LF-5-Kompressor konnte von den Berliner Akafliegern

problemlos selbst installiert werden und liefert nun pro Sekunde 8,2 Liter absolut ölfreie

Druckluft mit einem Maximaldruck von 10 bar. „Die Ölfreiheit war für uns sehr wichtig“,

erläutert Sascha Höhn, „denn die ganze Verbundtechnik basiert auf Klebeprozessen, und

da wirken sich Fette und Öle immer negativ aus.“ Außerdem profitiere man vom

geringen Wartungsaufwand für das Gerät. „Ein öleingespritzter Kompressor muss

regelmäßig gewartet werden“, gibt Höhn zu bedenken. „Und bei einer statistischen

Fluktuationszeit unserer Mitglieder von vier Jahren denkt nach zwei Generationen keiner

mehr daran, sich um das Gerät zu kümmern. Dafür hat unser alter Kompressor übrigens

lange gehalten.“

Über den gespendeten Kompressor war man in Berlin sehr erfreut, da der Verein zwar

mit viel Idealismus, aber einem knappen Budget ausgestattet ist. „Wir erheben einen

jährlichen Mitgliedsbeitrag, der relativ gering ist“, erklärt Benjamin Kapke. „Außerdem

wird pro Start und pro angefangener Flugstunde etwas berechnet, und wir verdienen Geld

mit Kursen, die wir für die TU, für Mitglieder anderer Vereine oder auch für Einsteiger

anbieten. Ansonsten sind wir auf Hilfe aus der Industrie angewiesen, gerade was

Sachspenden, wie beispielsweise Verbrauchsmaterialien, angeht. Zum Glück bekommen

wir von dort ziemlich viel Unterstützung.“

Auf der anderen Seite profitiert auch die Industrie von dem Wissen und Engagement der

Akaflieger. „Fast alle Segelflugzeughersteller sitzen in Deutschland“, fasst Kapke

zusammen, „und diese Hersteller und die dort beschäftigten Konstrukteure sind in vielen

Fällen Akaflieger. Darüber hinaus ist das Wissen, das man hier erlernt, auch in allen

anderen Bereichen interessant, in denen Leichtbau ein Thema ist.“ – „Die Erfahrungen,

die hier gemacht werden, bringen Innovationen mit sich“, ergänzt Sascha Höhn. „Neue

Herstellungsverfahren sind vielfach in den Akafliegs entwickelt worden.“


(Autorin: Stephanie Banse, Journalistin in Hamburg)

Bilder und Bildunterschriften:

1976 bauten Mitglieder der Akaflieg Berlin den Prototypen B12. Nach einem Unfall

vor vier Jahren wurde das Segelflugzeug nun wieder flugtüchtig gemacht.

(Foto: Akaflieg Berlin)

Atlas-Copco-Kompressor mit Luftbehälter hinter einem Cockpit.

(Foto: Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik)


Die ölfreie Druckluft treibt die Pneumatikwerkzeuge an und wird auch zum

Lackieren eingesetzt. Die Ölfreiheit war den Akafliegern besonders wichtig, da

sich Fett und Öl auf die Klebeprozesse in der Verbundtechnik negativ auswirken.

Im Bild zu sehen ist das Cockpit eines Discus CS.



Atlas Copco spendierte der Akaflieg diesen ölfrei verdichtenden Kolbenkompressor.

Er ersetzt einen 30 Jahre alten Kompressor.


Der robuste und wartungsarme LF-5-Kompressor konnte von den Berliner

Akafliegern problemlos selbst installiert werden und liefert nun pro Sekunde

8,2 Liter absolut ölfreie Druckluft mit einem Maximaldruck von 10 bar. Der

250-Liter-Tank ist auch nach 30 Jahren noch voll einsatzfähig.



Benjamin Kapke, verantwortlich für den Bereich Sponsoring bei der Akaflieg Berlin:

„Bei unserem alten Kompressor hatten wir das Problem, dass der Durchsatz von

maximal 2,6 Litern pro Sekunde nicht mehr gereicht hat. Wir mussten die Arbeit immer

wieder unterbrechen und warten, bis sich der Druck neu aufgebaut hat. Jetzt können wir

kontinuierlich schleifen, auch parallel, was sehr wertvoll ist.“



Sascha Höhn, Vorsitzender der Akaflieg Berlin: „In der Industrie ist es heute ganz viel

wert, wenn der Bewerber bereits im Studium praktische Erfahrungen gesammelt und

Verantwortung übernommen hat. Deshalb sind Akaflieger nach dem Studium gefragt,

weil sie wissen, wie man ein Flugzeug baut oder repariert und wie man mit dem Material

umgeht.“ (Foto: Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik)


In der vereinseigenen Akaflieg-Werkstatt werden Flugzeuge repariert und gewartet.

Zuletzt wurde der Prototyp B12 wieder flott gemacht. Das Segelflugzeug hat eine

Spannweite von 20 m und wiegt maximal 700 kg.


Nach einem Unfall vor drei Jahren mussten zwei Bruchstellen an der B12 repariert

werden. Darüber hinaus erhielt das Flugzeug eine Generalüberholung.



Form für ein Höhenruder: Im Segelflugzeugbau wird heute mit sogenannten

Negativformen gearbeitet. Die verwendeten Materialien – Kohle-, Glasfaser oder

Aramid – werden schichtweise in die Form gelegt und mit einem speziellen Harz

laminiert. (Foto: Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik)

Belegadresse:

Akaflieg Berlin, Benjamin Kapke, Salzufer 17-19, 10587 Berlin


Der Industriekonzern Atlas Copco ist mit seinen Produkten und Dienstleistungen in den Branchen Kompressoren-, Druckluft- und Vakuumtechnik, Bau und Bergbau sowie Industriewerkzeuge und Montagesysteme weltweit führend. Die Gruppe bietet nachhaltige Lösungen für höchste industrielle Ansprüche an. Der 1873 gegründete Konzern hat seinen Hauptsitz in Stockholm, Schweden, und ist weltweit in über 180 Ländern vertreten. 2014 hatte Atlas Copco über 44000 Mitarbeiter und setzte 10,3 Milliarden Euro um. www.atlascopco.com

Der Geschäftsbereich Kompressortechnik von Atlas Copco steht für die Entwicklung, Herstellung, Vermarktung und Instandhaltung von ölfreien oder mit Öleinspritzung ausgestatteten stationären Luftkompressoren, mobilen Luftkompressoren, Gas- und Prozesskompressoren, Turbo-Expandern, elektrischen Stromgeneratoren, Luftaufbereitungsanlagen, Luftmanagementsystemen und Vakuumpumpen. Besondere Mietdienstleistungen werden ebenfalls angeboten. Innovationen für eine überlegene Produktivität von Anwendungen in der Herstellung, beim Bau und in der Prozessindustrie auf der ganzen Welt werden kontinuierlich eingeführt. Die Produktentwicklung und Hauptbetriebsstätten befinden sich in Antwerpen, Belgien.

Documents

Neustart für Segelflugzeug „B12“ - turmpresse.de€¦ · [email protected] Frankfurt / Main ... vergangenen Herbst einen neuen ölfrei verdichtenden Kolbenkompressor