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Elegante Erscheinung: Tiptanks und die schlanken Triebwerksgondeln veleihen der Eclipse 550 eine ansprechende Optik

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Die Eclipse war der erste Vertreter der Very Light Jets. Das aktuelle Modell 550 ist der preisgünstigste Einstieg in die Turbofan-Klasse. Vor den »erwachsenen« Jets braucht sich die Eclipse dennoch nicht verstecken

Kleiner Jet ganz großONE AVIATION ECLIPSE 550

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1 | Ausgeruht: Die Geräuschkulisse der Eclipse-Kabine ist sehr niedrig. Auch nach einem langen Flug ist man entspannt

2 | Aussergewöhnlich: Das Avio IFMS wur-de speziell für die Eclipse entworfen 3 | Aufgeräumt: Die Schalter für Bord-strom und Generatoren zählen zu den wenigen mechanischen im Cockpit

4 | Ausgeklappt: Die Tastatur für die Eingaben des FMS sitzt im Instrumenten-panel versteckt

5 | Auto Throttle: Die Schubhebel bewe-gen sich im Automatik-Modus wie von Geisterhand

6 | Ausgelagert: Die Eclipse besitzt kein Steuerhorn, sondern einen Stick in der Seitenkonsole des Cockpits

TEXT Christof BrennerFOTOS Cornelius Braun

Bei manchen Gelegenheiten klingt es schon etwas befremd-lich, das Wort »preisgünstig« zu benutzen. Vor allem dann, wenn es um Flugzeuge geht. 2 995 000

US-Dollar zeigt das Preisschild der Eclipse 550, optisch elegant knapp unter der Drei-Millionen-Marke. In der Welt der Jets ist das ein Schnäppchen. Hier ist die Eclipse das kleinste Exemplar, und das am wenig- sten teure. Ein Flugzeug, das bis zu sechs Personen durch ganz Europa transportie-ren kann, über 2000 Kilometer weit, bis zu 375 Knoten schnell. Bei einem Verbrauch von rund 250 Liter Kerosin pro Stunde. In der Welt der Jets ist das wirtschaftlich. Und selbst in dieser Welt ist Wirtschaftlichkeit ein Argument und der Grund für die Entste-hung einer eigenen Jetkategorie: Very Light Jets sind die Flugzeuge der Einsteigerklasse,

re Projekte längst aufgeben oder arbeiten heute immer noch an der Zulassung.

Glücklicherweise zählen die skandal- trächtigen Episoden mittlerweile längst zur Vergangenheit. Seit gut einem Jahr steht One Aviation hinter der Eclipse. Die Firma ist ein Zusammenschluss der bisherigen Ec-lipse Aerospace und dem Turboprop-Bauer Kestrel Aircraft. Und damit zwei großen Namen im Luftfahrt-Geschäft: Mason Hol-land, Geschäftsmann aus Charleston, hatte sich schon vor Jahren für den Eclipse-Jet be-geistert, das Projekt in schwierigen Phasen immer wieder unterstützt und zuletzt die Eclipse Aerospace geführt. One-Aviation-Geschäftsführer ist kein geringerer als Alan Klapmeier, der Mitbegründer von Cirrus Aircraft, der diese 2009 im Streit verlassen hatte und zu Kestrel gewechselt war.

Die Turboprop ist noch in der Entwick-lungsphase, deshalb konzentriert man sich bei One Aviation auf den Verkauf des Eclip-se-Jets. Gut 20 Flugzeuge der aktuellen Ver-sion 550 sind mittlerweile in der Luft.

also Flugzeuge für den Neuling in der Art der Fliegerei, in der Turbofans für den nöti-gen Vorschub sorgen. Sie bieten bis zu sechs Sitzplätze, benötigen nicht unbedingt eine professionelle Crew, sondern sind für das Fliegen mit einem einzelnen Piloten zuge-lassen und kommen mit vergleichsweise geringem Wartungsaufwand aus.

Begründer dieser Klasse war eben die Eclipse. Microsoft-Mann Vern Raburn hatte Ende der neunziger Jahre die Vision eines »Volksjets«, ein Verkehrsmittel, das sich wie ein Taxi einsetzen ließe. Sein Chef Bill Gates investierte mit vielen anderen in das Pro-jekt. Was danach folgte, war eine Reihe von Rückschlägen, Pleiten und Neuanfängen: ob Wechsel des Triebwerkhersteller von Williams zu Pratt&Whitney, Zulassungs-probleme wegen fehlerhafter Triebwerks-steuerung oder Insolvenz des Herstellers. Rund 1,4 Milliarden Dollar flossen insge-samt in die Entwicklung der Eclipse, die es trotz der Wirren bis zur Zertifizierung brachte – andere Hersteller mussten ih-

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Die ist eine Weiterentwicklung der Eclipse 500. Auch wenn mitt-lerweile Seriennummern mit dem Präfix 550- versehen und wieder einstellig vergeben wurden, liegt dem Flugzeug noch die alte Mus-terzulassung der Ur-Eclipse von 2006 zugrunde. Genau genom-men ist die 550 eine überarbeitete Version des Jets, sie enthält sämtli-che Verbesserungen, die das Mus-ter im Laufe seiner Geschichte erfahren hat, wie eine leichtere Klimaanlange, Standby-Instrumente und neue Aktuatoren für die Klappen- und Fahrwerkssteuerung.

Mit der 550 zog der Hersteller einen Schlussstrich unter die langjährige, hemds-ärmelige Praxis, die Flugzeuge der Kunden mit einem Upgrade nach dem anderen auf die aktuelle Version zu bringen. Wer heu-te eine Eclipse nach neuestem Stand der Entwicklung will, hat zwei Optionen: Die brandneue 550 kaufen, oder eine Eclip-se SE. Diese entspricht technisch der 550,

nur benutzt der Hersteller grundüberholte Rümpfe aus früherer Produktion. Natürlich zählt die SE dennoch als Neuflugzeug. Der Eclipse-Kunde spart im Vergleich zur 550 aber 800 000 US-Dollar.

Für unseren Bericht fliegen wir die allererste der »neuen« Eclipse 550, Seriennummer 550-1001. Es ist Flug-zeug eines privaten Halters, der es

dem deutschen Eclipse-Händler Jetlounge als Demonstrator zur Verfügung stellt. Die Eclipse besteigt man standesgemäß über

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MENSCH & MASCHINE

Spannweite 11,60 mLänge 10,20 mHöhe 3,4 mLeermasse 1648 kgMTOM 2722 kgTankinhalt 950 lMotor/Leistung 2x Pratt&Whitney

PW610F TurbofanReichweite 2084 km

Verbrauchreise 182–261 l/hVmo 285 KEASMmo 0.64 MVreise 375 KTASMax. Reisehöhe FL410VS0 77 KEASPreis Grundausstattung 2 995 000 US-DollarPreis Full Options 3 279 600 US-DollarHersteller Eclipse Aerospace

2503 Clark Carr Loop Albuquerque, NM 87106, USA

Telefon 001 (877) 375-7978Internet www.oneaviation.aero

Vertrieb Jetlounge/Alexandra Knorr

Internet Vertrieb www.jetlounge.de

TECHNISCHE DATEN

Eclipse 550

eine Treppe. Zwei Stufen in der geteilten Tür genügen, um komfortabel an Bord zu gelangen. Der Besitzer der N550F, unserem Testflugzeug, hat nur dann fünf oder sechs Sitze montiert, wenn er mit der ganzen Familie unterwegs ist. Ansonsten ist sei-ne Eclipse nur mit vier Plätzen unterwegs. Das gibt mehr als ausreichende Beinfrei-heit auch für großgewachsene Passagiere. Und es erleichtert ungemein, auf den Pi-lotensitz im Cockpit zu gelangen. Weil die Mittelkonsole mit Schubhebeln, Klappen-schalter und Seitenrudertrimmung am In-strumentenbrett befestigt ist und nicht bis zum Kabinenboden reicht, kann man beim Einsteigen beide Füße daran vorbeischie-ben, während man am Handgriff mittig am Kabinendach Halt findet und so halbwegs elegant auf den Sitz rutscht. Fünfpunktgur-te sichern dort den Piloten.

Mit dem Dual Avio Integrated Flight Ma-nagement System (IFMS) verfügt die Eclipse über eine eigens für diesen Jet entwickelte Avionikausstattung und unterscheidet sich damit von ähnlichen Flugzeugen dieser Klasse. Piloten mit Glascockpit-Erfahrung gewöhnen sich dennoch problemlos dar-an – hat man erstmal die eigenwillige, im

Panel versteckte Ausklapptastatur des FMS entdeckt. So wirkt das Instrumentenbrett sehr übersichtlich. Nur wenige Schalter und nicht einmal eine Handvoll mechanischer Sicherungen hat dieses Cockpit – der Rest wird über die Software elektronisch gesteu-ert. Insgesamt 13 Mikroprozessoren über-wachen die Flugzeugsysteme.

Der Start der PW610F-Turbofans von Pratt & Whitney ist an Ein-fachheit nicht zu überbieten: Den Schalter im Deckenpanel in die

»On«-Position drehen und beim Hochfah-ren des Turbofans die Turbinentempera-

tur im Auge behalten. Anlasser, Zündung, Treibstoffpumpen – um alles kümmert sich die FADEC- Steuerung vollautomatisch. Dann noch schnell den Generator zuschal-ten, bevor das Warnhorn der Turbinenüber-wachung daran erinnert. Um ungleiche Turbinenlaufzeiten zu vermeiden, starten manche Piloten abwechselnd zuerst das rechte oder das linke Triebwerk. Technische Präferenzen gibt es nicht.

Wir rufen die elektronischen Checklis-ten auf den mittleren der drei Bildschirme, und bringen die Eclipse mit ihrer Hilfe in Startkonfiguration. Mit reichlich Treibstoff und zwei Personen an Bord berechnet das

Avio IFMS die Vr mit 87 Knoten und setzt selbstständig den Geschwindigkeitsmar-ker. 624 Meter Startstrecke benötigen wir bei unserem Testflug in Stadtlohn (EDLS), gerade mal die halbe Bahnlänge. Sehr beru-higend: Quittierte jetzt ein Triebwerk den Dienst, stiege die Eclipse weiter mit 842 Fuß pro Minute. Doch alle Systeme arbeiten einwandfrei, und so geht es mit 175 Knoten und über 3000 Fuß pro Minute nach oben.

VFR-Flüge wie dieser sind sicherlich nicht das typische Einsatzprofil für die Eclipse 550. Gerade hier wird aber deutlich, welche Arbeitserleichterung die optionale Auto-Throttle-Funktion im Single-Pilot-Betrieb bietet. Die Automatik greift auch dann selbstständig ein, wenn das Flugzeug aus dem zulässigen Geschwindigkeitsbereich gerät. Nähert man sich dem Stall, wird zu-dem ein Stickpusher aktiv, der wie im Air-

1 | Zweigeteilt: Die ober Hälfte der Kabinentür öffnet zuerst, die unteren beherbergt die Treppe

2 | Triebzwerg: Gerade mal 35 Zentimeter Durch-messer hat der PW610F-Turbofan der Eclipse

3 | Bequem: Die Bestuhlung besitzt ausreiched Schulterabstand und ermöglicht bei Bedarf Bein-freiheit

4 | Komfortabel: Geschleppte Fahrwerksbeine sor-gen für weiche Landungen, die Anti-Skid-Bremse verhindern das Blockieren der Räder

5 Sicher: Mit zwei Jettriebwerken fliegt man über geschlossenen Wolkendecken sorgenfrei

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Die Allererste: N550F trägt die Seriennummer 550-1001. Offiziell heißt das aktuelle Eclipse-Modell dennoch EA500

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Vertriebspartnerin: Alexandra Knorr ist mit ihrem Unterneh-men Jetlounge die deutsche Eclipse-Händlerin

fahrtbehörde EASA. Das ermöglicht nun-mehr auch den gewerblichen Einsatz. Tat-sächlich ist der erste Kunde, der letzten Monat eine Eclipse mit EASA-Zulassung er-worben hat, ein Luftfahrtunternehmen aus Österreich. In Europa zählt die Eclipse 550 zu den »Complex Aircraft«, der Betrieb erfolgt nach deren Inkrafttreten im August gemäß der neuen Part-NCC-Regularien der EASA. Auch private, nichtgewerbliche Betreiber müssen dabei, ähnlich wie Luftfahrtun-ternehmen, Betriebsverfahren dokumen-tieren und Handbücher hierfür erstellen. Der deutsche Eclipse-Vertriebspartner Jet-lounge bietet einen Service an, um den pri-vaten Eclipse-Betreiber dabei zu entlasten.

Wer sich für die Eclipse ent-scheidet, dem steht zunächst einmal das Type Rating für das Muster bevor. Sowohl der

Besitzer der N550F als auch Eclipse-Händle-rin Alexandra Knorr haben bewiesen, dass dies selbst als Privatpilot mit wenigen hun-dert Stunden Flugerfahrung auf Propeller-flugzeugen zu bewältigen ist. Um danach wirklich fit im Cockpit zu bleiben, gehört selbst bei einem kleinen Jet wie der Eclipse mehr als sonstwo das regelmäßige Fliegen. Aber das macht ja schließlich Spaß. Und ist, wie gesagt, in der Eclipse 550 noch preis-günstig. Zumindest relativ.

Copyright 2014 Aspen Avionics Inc. ”Aspen Avionics,” “Evolution Flight Display System,” “Connected Panel,” and the Aspen Avionics aircraft logo are trademarks of Aspen Avionics Inc. All rights reserved. U.S. Patent No. 8,085,168, and additional patents pending.

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MENSCH & MASCHINE

Spannweite 11,67 mLeermasse 2223 kgMTOM 2727 kgReisegeschwindigkeit 300 KTASReichweite 2222 kmKabinengröße (B x H) 1,56 m x 1,24 m

TECHNISCHE DATEN

Cirrus Vision SF50Spannweite 13,16 mLeermasse 2540 kgMTOM 3921 kgReisegeschwindigkeit 340 KTASReichweite 2222 kmKabinengröße (B x H) 1,40 m x 1,37 m

TECHNISCHE DATEN

Cessna Citation MustangSpannweite 12,3 mLeermasse 3235 kgMTOM 4800 kgReisegeschwindigkeit 389 KTASReichweite 2182 kmKabinengröße (B x H) 1.55 m x 1.50 m

TECHNISCHE DATEN

Embraer Phenom 100

liner den Knüppel nach vorne zwingt. Von Hand geflogen reagiert die Eclipse exakt und leicht auf Höhenrudereingaben. Um die Längsachse dagegen sind die Steuerdrü-cke hoch und wachsen mit zunehmender Geschwindigkeit an.

Üblicherweise wird die Eclipse jedoch meist nach Instrumentenflugregeln und per Autopilot geflogen. Bis Flugfläche 410 kann sie dabei steigen. Die Zulassung für RVSM, also die reduzierte Höhenstaffelung über FL280, ist ebenso obligatorisch wie die Durchführung von GPS-Anflügen bis hin zu LPV-Approaches. Ausstattungsmäßig ist die Eclipse 550 heute ein erwachsener kleiner Jet. Synthetic- und Enhanced Vision sind-

Standard, gegen Aufpreis sind auch Wetter-radar und Verkehrswarnsystem erhältlich. Eine der wichtigsten Neuerungen, mit der die Eclipse 550 aufwarten kann, erweist sich schließlich bei unserer Landung auf der re-gennassen Landebahn in Stadtlohn von großem Nutzen: Das serienmäßige Anti-Skid-Bremssystem verhindert zuverlässig das Blockieren der Räder. Das ist auch des-halb wichtig, weil die Eclipse weder über Spoiler noch über Schubumkehr verfügt – wie in der VLJ-Klasse üblich. Geht es mal eng her, sind dennoch Landestrecken unter 700 Metern möglich.

Seit November besitzt die Eclipse auch die Zulassung der europäischen Zivillluft-