posReport215:posReport215 25.3.2008 17:07 Uhr Seite 1 · posReport215:posReport215 25.3.2008 17:07 Uhr Seite 5. AOPA Switzerland 6 Position Report 215 Herzlich Willkommen bei der

April 2008Avril 2008

Auflage 5500Tirage 5500

Erscheint alle 2 MonateParution tous les 2 mois

www.aopa.ch

FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBANDASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS

POSITION REPORT No. 215

Le navigateur en format-poche – Navigator im Taschenformat 11Schweizer Augenschutz für anspruchsvolle Piloten 19Neuerungen im Schweizer Luftraum – Bericht vom FSS 2008 23Coups de chance, incidents, accidents – rapport de’l FSS 2008 36Petites annonces des members – Kleinanzeigen von Mitgliedern 39

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A O PA S w i t z e r l a n d 2 P o s i t i o n R e p o r t 2 1 5

Titelbild: Eine Reminiszenz aus dem letzt-jährigen AOPA-Ausflugnach Balcik am Schwar-zen Meer. Dank guterKontakte zur Bulgari-schen AOPA durfen wirohne bürokratischenKrimskrams auf diesemehemaligen Militärstütz-punkt landen. Das dies-jährige Fly Out wirddank guter Beziehungenzu einem Friedens-Flugin den Nahen Osten.Machen Sie mit – nachdem Motto "Sie fliegen –wir machen den Rest".Sie finden in diesemHeft eine detaillierteBeschreibung des Pro-gramms.

Photo de couverture: Une réminiscencede notre excursionAOPA de l’année pas-sée à Balcik au bord dela mer Noire. Grâce ànos bons contacts avecl’AOPA bulgare nousavions la permission –sans broutille – d’atterrirsur cet ancienne basemilitaire. Le Fly Out decette année – grâce ànos bonnes relations –sera un vol de paix versle Proche-Orient. Parti-cipez selon la devise«vous volez – nousnous occupons dureste». Vous trouvezdans cette édition unedescription détaillée.

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Gute Nachricht aus dem Bundeshaus

Treibstoffsteuern fliessen zurück in die General

Aviation

Hjk – Das positive Signal aus dem eid -genössischen Parlament hat sich schonim Dezember des vergangenen Jahresab gezeichnet. Nun hat sich der National-rat definitiv dazu entscheiden können,einen Teil der Erträge aus Treibstoff -steuern aus dem innerschweizerischenFlugverkehr wieder der Luftfahrt zuflies-sen zu lassen.

Mit 110 zu 61 Stimmen hat der National-rat am 19. März 2008 beschlossen, dieauf Inlandflügen anfallenden Treibstoff-steuern statt bis wie bisher ausschliess-lich für den Strassenverkehr, neu auchfür Umwelt- und Sicherheitsmassnahmenim Flugverkehr zu verwenden. Damit hatder Rat entsprechend dem Vorschlag derAerosuisse einem Minderheitsantrag vonNationalrat Max Binder zugestimmt.

60 Millionen Franken, die als Treibstoff-steuem auf lnlandflügen erhoben wur-den, gingen bisher vor allem in denStrassenbau. Diese Zweckentfremdunghatte auch die AOPA schon verschie-dentlich bemängelt. Mit einer Änderungdes Artikels 86 der Bundesverfassungkönnte in Zukunft ein Teil dieser Einnah-men verursachergerecht in die Luftfahrtzurück fliessen. Die definitive Verwen-dung der Mittel muss nun noch festge-legt werden. Aus der Debatte ist aber klargeworden, dass diese Gelder nicht fürAufgaben verwendet werden dürfen, wel-che der Bund heute schon bezahlt.

Bonnes nouvelles du Palais fédéral

Les impôts sur les carburants refluent

dans l’aviation générale

Hjk – Le signal positif de la part du parle-ment fédéral s’est affirmé déjà en décem-bre de l’année passée. Maintenant, c’estaussi le Conseil national qui a définitive-ment décidé de retourner une parties desgains des impôts sur les carburants dutrafic aérien intérieur suisse à l’aviation.

C’est avec 110 voix contre 61 que le Con-seil national a décidé le 19 mars 2008d’utiliser les impôts sur les carburantsdûs sur le trafic aérien intérieur non seu-lement – comme auparavant – pour la cir-culation routière mais également pourdes mesures de protection de l’environ-nement et de sécurité dans le traficaérien. Ainsi, le conseil a adhéré à unerequête minoritaire de la part du conseilnational Max Binder suite à la propositionde l’Aérosuisse.

60 millions de francs qui ont été perçussur les vols intérieurs – jusqu’à présent –étaient en majeure partie utilisés pour laconstruction de routes. Cette désaffecta-tion a été critiquée à plusieurs reprisesaussi de la part de l’AOPA. Par un changement de l’article 86 de la constitu-tion fédérale une partie de ces recettespourrait dorénavant refluer dans l’aviationselon le principe du pollueur payeur. L’utilisation définitive de ces fonds doitencore être fixée. Toutefois, le débat amontré que ces montants ne peuvent pasêtre utilisés pour des charges qui detoute façon ajourd’hui sont déjà payéespar la confédération.


A O PA S w i t z e r l a n d 4

A la fin de l’été un voyage aux pyramides

Fly Out for PeaceVous volez et vous vous réjouissez – nousnous occupons du reste. Du 31 août au 14septembre le plus grand Fly Out organisépar AOPA Switzerland aura lieu. Sous letitre judicieux de « Fly Out for Peace » ilnous amène dans des pays extrêmementintéréssants du point de vue historique.Depuis la Suisse, nous volons vers l’Egypteet rencontrerons en cours de route unesérie de défis aériens qu’on a la chance devivre peut-être une seule fois dans la vie.En tout cas, le pionnier de vol Walter Mittel-holzer aurait beaucoup de plaisir de voir ceprojet ambitieux. Approximativement 75pour cent de tous nos membres on voté enfaveur de cette variante exigeante. Seul unquart des votants avait choisi la varianteplus courte et plus simple vers le Maroc.Notre route se présente comme suit :

Suisse – Salzburg – Nis – Sofia – IstanbulIstanbul – HaïfaHaïfa – Metzada ( mer Morte minus 1200 ft) – Haïfa avecescalesHaïfa – AmmanAmman – Petra – AquabaAquaba – HurghadaHurghada – St. Catherine / Asyut / Massa AlamHurghada – LuxorLuxor – le Caire, aéroprt “6th October”Le Caire – Paphos – Sitia – Dubrovnik – Suisse

Vous croyez-vous capable de maîtrisercette tâche avec votre avion ? Avez-vousdes amis et des connaissances qui vou -draient participer à une telle aventureaérienne ? Dans ce cas, n’hésitez pas.Envoyez-nous votre demande de participa-tion, il y a encore des places libres. Il vasans dire qu’un briefing important et biend’autres prestations font partie de cetteoffre que nous avons pu mettre sur piedgrâce à nos bonnes relations avec les

AOPAs locaux et les autorités du lieu. Veuillez consulter notre annonce sur notresite internet sours www.aopa.ch. Vous ytrouverez une description détaillée de laroute, des images et un bulletin d’inscripti-on. Nous nous réjouissons d’ores et déjà devotre participation.


5 P o s i t i o n R e p o r t 2 1 5

Im Spätsommer zu den Pyramiden

Fly Out for PeaceSie fliegen und geniessen – wir machen denRest. Vom 31. August bis 14. September2008 findet das grösste jemals von derAOPA Switzerland durchgeführte Fly Outstatt. Unter dem sinnigen Titel „ Fly Out forPeace“ führt es uns in historisch höchstinteressante Länder. Wir fliegen von derSchweiz bis nach Ägypten und treffenunterwegs auf eine Reihe von fliegerischenHerausforderungen, die man vielleicht nureinmal im Leben in Angriff nimmt. Aufjeden Fall hätte Flugpionier Walter Mittel-holzer seine wahre Freude an diesem ehr-geizigen Projekt. Rund 75 Prozent aller Mit-glieder gaben übrigens ihre Stimme deranspruchsvollen Variante Ägypten. Nur einViertel sprach sich für die einfachere undkürzere Variante nach Marokko aus. UnsereRoute sieht wie folgt aus:

Schweiz - Salzburg – Nis – Sofia - IstanbulIstanbul – Haifa

Haifa – Metzada (Totes Meer minus 1200 ft) – Haifa mitZwischenlandungen

Haifa – AmmanAmman – Petra – Aquaba

Aquaba – HurghadaHurghada – St. Catherine / Asyut / Massa Alam

Hurghada – LuxorLuxor – Kairo, Airport “6th October”

Kairo – Paphos –Sitia – Dubrovnik – Schweiz

Trauen Sie sich und Ihrer Maschine dieseAufgabe zu? Haben Sie Freunde undBekannte, die gerne einmal ein solchesFliegererlebenis mitmachen würden? Dannzögern Sie nicht. Melden Sie sich an, wirhaben noch Kapazität. Selbstverständlichgehört zum Angebot ein umfangreichesBriefing und viele weitere Dienstleistungen,die wir Ihnen dank unserer guten Beziehun-gen zu den lokalen AOPAs und den dorti-gen Behörden bieten können. Beachten Sie

bitte auch unsere Ausschreibung im Inter-net unter www.aopa.ch – Sie finden dorteine präzise Routenbeschreibung, Bilderund ein Anmeldeformular. Wir freuen unsauf Ihre Teilnahme.



Herzlich Willkommen bei der AOPA

Neumitglieder – Nouveaux membresName Wohnort vermittelt durch Mitglieder-Nr

Guignard Philippe 1054 Morrens 9173

Graf Richard 5712 Beinwil am See 9174

Muggli Andrea Norbert 6375 Beckenried 9175

Rutschmann Juerg 5608 Stetten 9176

Von Arx Anton 4806 Wikon 9177

Fischer Gérard 5103 Wildegg 9178

Tobler Roland 6370 Stans Louis Hammer (154) 9179

Gehriger Bruno 8152 Opfikon Michel Gehriger (6499) 9180

Keller Elio 1026 Echandens 9181

Kraft Tatjana 8032 Zürich Urs Kraft (9154) 9183

Gensetter Ralf 9507 Stettfurt 9184

Schlegel Benedikt 2502 Biel 9186

Mühlethaler René 5046 Schmiedrued-Walde 9194

Martinetti William 1926 Fully 9193

Forrer Christian 8352 Räterschen 9192

Loriol Bernard 6342 Baar Albert Jung (592) 9191

Staub Kenneth 8309 Nürensdorf Georg Staub (1062) 9195

Jeffrey Mark 1162 St. Prex 9187

Hiestand Thomas 9400 Rorschach 9188

Depasse Charles 8032 Zürich 9190

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Hier hätte Ihr Inserat nicht nur Ihre Aufmerksamkeit gefunden, sondern auch die Beach-tung von rund 10000 Leserinnen und Lesern des Position Reports. Diese Viertelseitewäre für Fr. 250.– zu haben gewesen. Vielleicht sind Sie das nächste Mal dabei. Eswürde uns freuen. Nähere Auskünfte und Buchungen unter der Nummer 043 211 50 40.

Blick in Ihre Dienstleistungen



Die Simulation zeigt gemäss Angaben derETH jede gewünschte Art von Wake Turbu-lence in bisher unerreichter Genauigkeitund in hochauflösenden Bildern. Die Wis-senschafter der beiden Institute schafftenes, diese komplexen Vorgänge so zuberechnen, dass neue Einblicke in das Ent-stehen und Abklingen dieser auch für dieGeneral Aviation gefährlichen Verwirbelun-gen möglich werden.

Passagierin mit Skelett unterwegs

Im Gepäck einer 62jährigen Passagierin ent-deckten Sicherheitskräfte im MünchnerFlughafen ein Skelett. Die Dame war miteinem Schädel und Knochen auf dem Wegvon Brasilien nach Italien. Nach eigenenAngaben erfüllte sie mit diesem ungewöhnli-chen Transport den letzten Wunsch ihres inBrasilien verstorbenen Bruders, der in seineralten Heimat Neapel beerdigt sein wollte.

Da die Passagierin von den brasilianischenBehörden ausgefertigte Papiere bei sichtrug, beugten sich auch die MünchenerOrdnungskräfte diesem Wunsch und lies-sen die Frau samt ihrem makabren Gepäck-inhalt nach Italien ausreisen.

Cessna-Alarm imWeissen Haus

Ein US-amerikanischer Pilot geriet MitteMärz 2008 mit seiner einmotorigen Cessnain den gesperrten Luftraum über demWashingtoner Capitol. Im Weissen Hauswurde Alarm gegeben und alle Touristenvorsorglich weggeschickt. Zwei Kampfjetsvom Typ F-16 stiegen auf und eskortiertenden Eindringling auf den nahe gelegenenFlugplatz Leesburg im Bundesstaat Virgina.Die Behörden schnappten sich den ver-dutzten Piloten zur protokollarischen Befra-gung, der auch noch ein Gerichtsverfahrenfolgen soll. Gemäss offiziellen Angabenwar der Pilot ohne Funk unterwegs.

Durchbruch in derErforschung

von WirbelschleppenForscher der ETH Zürich und des IBM-Forschungszentrums in Rüschlikon habenein neues Berechnungssystem entwickelt,mit dem sich Wirbelschleppen um einMehrfaches genauer berechnen lassen alsbisher.


A O PA S w i t z e r l a n d 8 P o s i t i o n R e p o r t 2 1 5A O PA S w i t z e r l a n d 8 P o s i t i o n R e p o r t 2 1 3

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AOPA is the largest, most influential aviation association

in the world

anniversary a replica was flown at Baddeckto commemorate that first flight. The lega-cy of the Silver Dart continues to live on and the replica is on constant display in theCanadian Aviation Museum in Ottawa.

Breakthrough in simulation of aircraft

wake turbulenceResearchers made a breakthrough in thesimulation of aircraft wake turbulence. Stu-dents at the Institute of Computational Sci-ence of ETH Zurich, and at the Departmentof Computational Sciences at the IBMZurich Research Laboratory in Rüschlikonused high-resolution calculations to simula-te, with an accuracy two to three orders ofmagnitude higher than previously, the vor-texes generated when an aircraft takes offor lands. The simulation also visibly revea-led how the wake turbulence vortexesbecome unstable.

100th anniversary of the Silver Dart

The ISASI 2008 Seminar Committee willhonor the 100th anniversary of the con-struction of the Silver Dart at Baddeck,Nova Scotia in late 1908. ISAI AnnualSeminar Halifax, September 8-11, 2008.Built by the Aerial Experiment Association,chaired by Dr. Alexander Graham Bell, theDart first flew on February 23rd, 1909. JohnA.D. McCurdy took off from a frozen lakecompleting the first controlled power flightin Canada and the British Empire. Made ofsteel tube, bamboo, friction tape, wire andwood, the Dart was powered by a V-8 engi-ne, supplied by Glenn Curtis, which develo-ped 35 hp at 1000 rpm. Looked on withskepticism by the Canadian Army, whobelieved that airplanes would never amountto much in actual warfare, the Silver Dartwas tested at Petawawa, Ontario. On thefifth flight, while trying to land on sandy ter-rain, one wheel struck a rise in the groundand the craft was wrecked. On the 50th


A O PA S w i t z e r l a n d 1 0 P o s i t i o n R e p o r t 2 1 5

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Umsetzung EASA Part M.A.302

(Instandhaltungsprogramm)

Da die Schweiz seit dem Dezember 2006an der EASA teilnimmt, ist das BAZL ver-pflichtet, die damit verbundenen Regulie-rungen umzusetzen. Eine davon betrifft alleFlugzeugeigentümer, die bereits vom BAZLentsprechende Post erhalten haben. DiesePost hat verschiedene Fragen ausgelöst,wissen doch nicht alle, was gefordert wirdund wie die Formulare auszufüllen sind.

Wir bieten Ihnen Hilfe. In Zusammenarbeitmit dem BAZL möchten wir Ihnen zeigen,wie diese Formulare richtig auszufüllensind. Besuchen Sie uns daher aufwww.aopa.ch. Dort finden Sie eine Weglei-tung mit nützlichen Informationen.

Mise en oeuvre EASA Part M.A. 302

(Programme d’entretien)

Etant donné que la Suisse fait partie del’EASA depuis le mois de décembre 2006,l’OFAC est obligé de mettre en oeuvre lesrégularisations qui sont liées à cette affiliati-on. Une de ces régularisations concerne lespropriétaires d’avions qui ont déjà reçu ducourrier en fonction de cela. Ce courrier aprovoqué des questions car quelques pro-priétaires ne savent pas ce qui est requis etcomment les formulaires sont à remplir.Nous vous offrons notre support. En coo-pération avec l’OFAC nous voudrions vousmontrer comment ces formulaires sont àremplir correctement. Vous y trouverez surwww.aopa.ch les instructions nécessaireset des informations utiles (en langue alle-mande pour l’instant).



Pilot Product GPS

Der Navigator im Taschenformat

Ein Bericht von AOPA-Mitglied Daniel Affolter

Dieser Bericht handelt vom GPS-GerätAvMap EKP-IV. Es gehört zum Besten, wasderzeit in dieser Kategorie von Cockpit-Zubehör zur Verfügung steht. Das Gerät isthandlich, durchdacht und zuverlässig. Einweiterer gewichtiger Vorteil ist, dass dasGerät leicht zu bedienen und in jeder Lagehervorragend ablesbar ist.

Wer heute ein Auto kauft, bekommt je nachPreisklasse bereits ein GPS mitgeliefertoder er findet es mindestens auf der Zube-hörliste. Und mit Mobiletelefonen kann mannicht nur global kommunizieren, sie sindauch Fotoapparat, Filmkamera, Surfgerätfürs Internet und immer öfter auch GPS-Navigationsgerät. Ob Fussgänger oderAutofahrer, heute kann sich jeder dank GPSan den richtigen Ort navigieren lassen. Zivi-le GPS-Produkte gibt es heute so viele,dass ein vollständiger Überblick unmöglich

ist. Aber was

Pilot Product GPS

Le navigateur en format-poche

Un récit par Daniel Affolter, membre AOPA

Ce récit parle de l’appareil GPS AvMapEKP-IV. Il fait partie du meilleur qu’on peuttrouver sur le marché dans cette catégoried’accessoires au cockpit. L’appareil estmaniable, bien conçu et fiable. Un autreavantage important est que l’appareil peutêtre manié facilement et qu’il est lisible sansproblème dans n’importe quelle situation.

Celui qui achète une voiture aujourd’hui –selon la catégorie de prix – reçoit un GPSdéjà installé ou le trouve au moins sur laliste des accessoires et avec un téléphonemobile on ne peut pas seulement commu-niquer de manière globale ; le téléphone estaussi appareil photo, caméra, sert à surfersur Internet et de plus en plus souvent ilfonctionne également comme appareil denavigation GPS. Que se soit un piéton oualors un automobiliste, grâce au GPS toutle monde peut se faire naviguer à l’endroitjuste. Il y a une telle quantité de produitsGPS civils qu’une vue globale et complète

est impossible. Un chose, toutefois,et sûre : on ne peut presque plusvivre sans GPS.

Est dans l’aviation ? Ici, des fosséss’ouvrent entre la théorie et la prati-que.Souvent, on trouve – entre uneapplication raisonnable de tels pro-duits et l’aviation générale – des règle-ments, instructions, lois. Quelques-uns raisonnables, d’autres nécessaireset beaucoup qui sont insensés. GPS,respectivement la navigation surlaquelle ils sont basés, ouvre très souv-ent l’occasion pour des discussionsengagées. Ici, on note une séparation



feststeht, ist, dass ohne GPS fast nichtmehr geht.

Und in der Aviatik? Hier öffnen sich Gräbenzwischen Theorie und Praxis.Oft stehen zwischen einer sinnvollenAnwendung solcher Produkte und derGeneral Aviation Reglemente, Vorschrif-ten, Gesetze. Manche sinnvoll, anderenötig und viele unsinnig. GPS bzw. die aufihr basierende Navigation bietet oft Anlassfür engagiert geführte Diskussionen. DieLager teilen sich in Jung und Alt, Viel- undGelegenheitsflieger, Traditonsbewussteund Innovative. Diskussionspunkte sindmeist Einwände, wie: das GPS sei unzu-verlässig und unpräzise; es könne ausfal-len; es sei zu sehr von Amerika abhängigund es sei deshalb höchstens als Backup-System zu verwenden. Der gleiche Pilot,der sich ohne weiteres auf sein GPS imAuto verlässt, um eine ihm unbekannte

des camps entre jeune et vieux, aviateursqui volent fréquemment et ceux qui volentde temps à autre, traditionalistes et inno-vateurs. Les points de discussion sont laplupart du temps des objections comme :les GPS n’est pas fiable et imprécis ; ilpourrait tomber en panne ; il dépend tropde l’Amérique et peut – pour cette raison –tout au plus être utilisé comme système de« backup ». Le même pilote qui sans hésiterse fie au GPS dans sa voiture pour trouverune adresse terrestre, en même temps seméfie de la même technologie GPS dansl’air. Est-ce que quatre roues sont vraimentbeaucoup plus fiables qu’une hélice ? Il estvrai que dans l’air on ne peut pas simple-ment quitter la route et s’arrêter. Mais pour-quoi des déviations de max. 4° dans lanavigation VOR (ce qui représente unedimension énorme) sont considéréescomme fiables et sûres alors qu’une dévia-tion de 100 m dans le cas du GPS – ce qui



Landadresse zu finden, misstraut gleich-zeitig derselben GPS-Technologie in derLuft. Sind vier Räder tatsächlich sovielzuverlässiger als ein Propeller? Zugege-ben, in der Luft kann man nicht einfachausscheren und anhalten. Doch warumwerden Abweichungen von max. 4° bei derVOR Navigation (was eine enorme Grössebedeutet) als zulässig und sicher erachtet,hingegen eine Abweichung von 100mbeim GPS, was eine um ein mehrfachespräzisere Navigation erlaubt, als funda-mentales Problem taxiert?

Dabei hat die Technik in den letzten Jahreneinschneidende, sehr positive Entwicklun-gen bezüglich Zuverlässigkeit, Präzisionund Benutzerfreundlichkeit gemacht undzwar soweit, dass in gewissen Weltgegen-den Systeme, die auf dem GPS basieren,die heutigen VOR Systeme bereits abgelösthaben.

Geht man vom Nutzen des GPS vor allemauch für die Sicherheit aus, stellt sich dieFrage, was für ein Gerät für einen selbst inFrage kommt. Was können Kriterien für dieAuswahl eines portablen GPS-Gerätessein? Dazu habe ich vor einiger Zeit in deramerikanischen AOPA Zeitschrift einen Bei-trag von Julie K. Boatman gefunden, der zudieser Fragestellung die folgenden Kriteriennennt

• Benutzerführung (Menu logic): Sinddie Funktionen einfach zu bedienen undzu finden oder muss das Benutzerhand-buch (zu) oft zu Rate gezogen werden,weil die Abläufe unübersichtlich sind?Können die häufigsten Funktionen (wieGO TO; Nearest; Flugplanung) mit weni-gen Tastendrücken aktiviert werden?

• Batterien: Woher bezieht das Gerät sei-nen Strom (Bordstrom, einmal oder wie-deraufladbare Batterien)? Wie lange hal-ten die Batterien? Hat es Anschluss andas Elektrosystem des Flugzeuges?

permet donc une navigation beaucoup plusprécise – est taxée comme problème fon-damental ?

Il faut voir que la technique dans le courantdes dernières années a trouvé des dévelop-pements très positifs quant à la fiabilité, laprécision et la facilité de maniement jus-qu’au point que dans certaines régions denotre monde des systèmes qui sont baséssur GPS on déjà remplacé les systèmesVOR d’aujourd’hui.

Si on parle de l’avantage du GPS avant toutégalement du point de vue de la sécurité,on se pose la question quel appareil seraitle plus approprié pour soi-même. Quelspeuvent être les critères quant au choixd’un appareil GPS portable ? Dans ce con-texte, j’ai trouvé il y a quelque temps unarticle de Juli K. Boatman dans la publicati-on AOPA américaine qui mentionne les cri-tères suivants :

• Guide de l’utilisateur (Menu logic) :Est-ce que les fonctions sont simples àmanier ou à trouver ou doit-on consulterle manuel de l’utilisateur (trop) souventparce que le déroulement est confus ?Est-ce que les fonctions les plus fré-quentes (comme GO TO ; le plus pro-che; planification du vol) peuvent êtreactivées par l’actionnement de peu detouches ?

• Batteries : D’où l’appareil reçoit le cou-rant ? (Courant de bord, des batteries àusage unique ou rechargeables ?) Est-ce qu’il dispose d’une connexion ausystème électrique de l’avion ?

• Crochet : Est-ce que l’appareil peutêtre facilement intégré dans le cockpit ?Où est comment peut-il être monté (au «kneeboard », à la manche, fixationséparée) ?

En août 2007 j’avais l’occasion de voir lesavantages de mon appareil GPS AvMap



• Halterung: Kann das Gerät möglichsteinfach in ein Cockpit integriert werden?Wie und wo ist es montierbar (Kniebrett,Steuerhorn, separate Befestigung)?

Ich hatte im August 2007 die Gelegenheit,die Vorteile meines GPS Gerätes AvMapEKP-IV auf dem Fly Out der AOPA Schweiznach Bulgarien – einem Entwicklungslandin Bezug auf Karten für die allgemeine Luft-fahrt– kennen und schätzen zu lernen. DasDurchfliegen mehrerer Länder mit ihrenFlugräumen und den wechselnden Anfor-derungen der verschiedenen Luftaufsichtenstellte nicht zuletzt dank der Benutzfreund-lichkeit, Genauigkeit und Zuverlässigkeitdes EKP-IV für Pilot und Copilot keinebesonderen Probleme dar. Nachfolgenderwähne ich (aus Platzgründen) nur einigeder besonders angenehmen Funktionen.Wer mehr darüber wissen will, kann dies aufder Homepage des CH-Importeurs(www.ulmeurope.com) nachlesen.

Einer der grössten Vorteile des EKP-IV istdessen ausserordentlich scharf konturie-render farbiger Bildschirm von 177,7 mm (7inch) Durchmesser. Wie immer auch dasLicht einfällt, ja sogar dann, wenn dieSonne direkt darauf scheint, lässt er sichohne Mühe ablesen. Das ist eine wahreWohltat für die Augen. Vor allem bei langenStrecken über mehrere Stunden wirkt sichdies besonders positiv aus. Die Anzeigedes Bildes ist im Hoch- als auch Querfor-mat möglich, wobei neben der Landkarteeine bis drei Linien mit frei einteilbarenInformationsblöcken eingerichtet werdenkönnen. Wenn der Benutzer das wünscht,kann er sogar eine gleichzeitige HSI-Anzei-ge (Horizontal Situation Indicator) wählen.Abgerundet werden die Möglichkeiten miteiner Nachtbeleuchtung des Displays.

Die Bedienung des EKP-IV (Menu und Cur-sor) erfolgt über neun beschriftete Druck-knöpfe auf der oberen und rechten Seite

EKT-IV lors du Fly Out de l’AOPA Switzer-land en Bulgarie – un pays en voie de déve-loppement en ce qui concerne les cartespour l’aviation générale – et de les connaî-tre et de les apprécier. Le vol à travers plu-sieurs pays avec leurs espaces aériens etles exigences alternantes des différentesautorités aériennes ne posait pas de pro-blèmes particulier pour le pilote et le co-pilote grâce à la facilité d’utilisation, exacti-tude et fiabilité du EKP-IV. Ci-dessous (pourmanque d’espace) je mentionne seulementquelques-unes des fonctions particulière-ment agréables. Celui qui désire en savoirplus peut consulter le site internet de l’im-porteur suisse (www.ulmeurope.com).

Un des plus grands avantages du EKP-IVest l’écran en couleur avec un diamètre de177,7 mm (7 inch) qui produit des contoursd’une précision extraordinaire. N’importecomment la lumière tombe sur l’écran etmême si le soleil luit directement dessus,on peut le lire sans peine. Ceci est un vraibienfait pour les yeux. Avant tout sur unelongue route pendant plusieures heures,ceci a un effet particulièrement positif. L’in-dication de l’image est possible soit en for-mat portrait ou en format oblong. En plusde la carte géographique on peut installerune à trois lignes fragmentées dans desblocs d’informations selon les besoins indi-viduels. Si l’utilisateur le désire, il peutsélectionner en même temps une indicationHSI (Horizontal Situation Indicator). Pourcompléter les possibilités, l’appareil dispo-se aussi d’une illumination de nuit.

La commande de l’EKP-IV (menu et cur-seur) s’effectue par moyen de neuf boutonsavec inscriptions du côte supérieur et àdroite (mode format portrait) ensembleavec un joy-stick dans le coin. Le guide-uti-lisateur intuitif est clair et dans la plupartdes cas évident, les termes en français sontcorrects et compréhensibles. Les datespeuvent être échangées avec le PC (par



(Modus Hochformat) zusammen mit einemJoy-Stick in der Ecke. Die intuitive Bediener-führung ist einleuchtend und meist selbster-klärend, die deutschen Ausdrücke sind kor-rekt und verständlich. Daten können übereine serielle Schnittstelle via Computerkabelmit dem PC (z.B. Jeppesen FliteStar) ausge-tauscht werden. Die Stromversorgungerfolgt entweder mit Flugzeugstrom direktüber den Zigarettenstecker oder dann durchsechs wiederaufladbare Batterien. Dasgarantiert gleichzeitig auch das Funktionie-ren beim Ausfall des Bordstromes. Undselbstverständlich hilft es auch noch, Batte-riekosten einzusparen. Der separate GPS-Empfänger kann dank einem mitgeliefertenlangen Kabel je nach Flugzeugtyp problem-los am idealen Ort platziert werden.

Das EKP-IV kann mit Hilfe des mitgeliefer-ten Elastikbandes bequem auf den Ober-schenkel geschnallt werden. Es ist auf eineergonomisch gestaltete Bodenplatte mon-tiert und beide Teile sind abnehmbar. Ichbevorzuge allerdings, das Gerät entwederauf einer Stütze auf dem Steuerhorn zubefestigen oder dann zwischen den Sitzenzu plazieren. Die bei der Verwendung ent-stehende Wärme übersteigt nie ein alsangenehm empfundenes Mass. Bereits vor dem Flug spielt das EKP VI eineStärke aus, nämlich die Möglichkeit mitwenigen Handgriffen im Menu oder dannauf der Karte einen vollständigen (auchkomplizierten) Flugplan zu erstellen bzw.abzuändern. Letzteres ist vor allem danneine grosse Erleichterung, wenn der einge-gebene Flugplan im letzten Moment vor Ortangepasst (z.B. Flugsicherung, Wetter) oderauf der Reise ein neuer erstellt werdenmuss. Angesichts der Speicherkapazitätvon 15 Flugplänen mit je 100 Waypointskann somit der Laptop auch auf grösserenReisen zuhause gelassen werden. Das Vor-gehen beim Anlegen und Bearbeiten vonWegpunkten ist einfach und rasch (sowohlim Menu, als auch auf der Karte).

exemple Jeppesen FliteStar) par un câbleordinateur via une interface sérielle. Le ravi-taillement de courant s’effectue soit avec lecourant de l’avion directement par l’allume-cigare ou alors par moyen de six batteriesrechargeables. Ceci garantit en mêmetemps le fonctionnement également en casde panne de courant à bord. En plus, celaaide à réduire les frais des batteries. Lereceveur GPS séparé, grâce à un longcable livré avec l’appareil peut – selon letype d’avion – être placé sans problèmes àl’endroit idéal.

L’EKP-IV peut être bouclé aisément aufémur par moyen de la bande elastique quiest livrée avec l’appareil. L’appareil estmonté sur une plaque de fond ergonomiqueet les deux parts son démontables. Je pré-fère toutefois de fixer l’appareil soit sur unsupport à la manche ou alors de le placerentre les sièges. La chaleur qui se produitpendant l’usage de l’appareil ne dépassejamais une mesure agréable.

Déjà avant le vol l’EKP-IV montre une deses forces, notamment la possibilité d’éta-blir ou de changer un plan de vol complêt(même compliqué) dans le menu ou sur lacarte par moyen de quelques petites mani-pulations. Ce dernier représente avant toutun grand soulagement si le plan de vol déjàtapé doit être changé en dernière minutesur place (par example sécurité de vol,temps) ou en court de route un nouveauplan de vol doit être établi. Tenant comptede la capacité de mémoire de 15 plans devol avec 100 « waypoints » chacun, le lap-top peut rester à la maison même pour unlong voyage. La procédure de placement etde traitement de points en route est simpleet rapide (si bien dans le menu comme surla carte).

Les EKP-IV vendus en Suisse contiennentdes cartes pour toute l’Europe (respective-ment de l’Oural jusqu’en Groenland, de la



Die in der Schweiz verkauften EKP-IV ent-halten die Karten für ganz Europa (bzw.vom Ural bis Grönland, von Finnland bisSüdafrika). Wer in einem anderen Kontinentfliegen will, muss andere Karten laden, wasaber einfach und schnell vonstatten geht.Das verwendete Kartenmaterial basiert aufherstellereigenen und Jeppesen-Karten (mitden dadurch möglichen regelmässigenUpdates). Sie enthalten enorm viele Details,die sehr gut ablesbar sind. Die Auswahl derAngaben, die auf dem Bildschirm erschei-nen sollen, lässt sich im Einzelnen auseinem umfangreichen Menu für verschiede-ne Ansichten definieren. Praktisch und sehrnützlich ist die „Cycle“-Funktion, mit derauf Knopfdruck drei verschiedene Karten-einstellungen abgerufen werden können,z.B. eine mit den VFR-, eine mit den IFR-und eine mit nur mit geographischen Anga-ben. So war es z.B. in Bulgarien eine grosseErleichterung, die IFR Luftstrassenreferenz-punkte per Knopfdruck abrufen zu können,ersetzen doch diese dort die uns sonst ver-trauten VFR Angaben. Meldungen und War-nungen sind deutlich ersichtlich und wer-den gut hervorgehoben.

Die Karte („moving map“) funktioniert aufdrei Arten: Erstens im „Cursor mode“, beiwelchem das Bild mit Hilfe des Cursorbewegt wird, zweitens im „Home mode“,bei welchem sich die Karte an einem fest-gelegten Fix orientiert und automatischdarum herum gruppiert und drittens im„Auto Zoom mode“ bei welchem Fix undZiel immer sichtbar bleiben und sich dieKarte je nach Entfernung und Flugrichtungin Grösse (Zoomfaktor) und Lage anpasst.Die Kartenorientierung kennt ebenfalls dreiArten: Strecke oben, Kurs oben und Nordoben. Hilfreich sind drei zusätzliche Funk-tionen: die Streckenvorschau, d.h. einePfeillinie, die zeigt, welchen Punkt ich ineiner selbst festgelegten Zeit erreichenwerde; Abstandslinien, die mit dem Fix alsAusgangspunkt festgelegte Abstände

Finlande jusqu’en Afrique du Sud). Celui quidésire voler dans un autre continent doitcharger d’autres cartes ce qui peut être faitde manière simple et rapide. Le matériel decarte utilisé est basé sur des cartes propresdu producteur ainsi que des cartes Jeppe-sen (avec les mises à jour régulières possi-bles). Elles contiennent énormément dedétails lisibles aisément. Le choix d’indica-tions qu’on désire voir sur l’écran peut êtrecomposé dans un vaste menu pour de dif-férents affichages. La fonction « Cycle » parlaquelle on peut faire appel à trois ajustagesdifférents des cartes est très pratique etutile ; par exemple on a la possibilité deprogrammer un ajustage avec des donnéesVFR, un autre avec des données IFR et untroisième simplement avec des donnéesgéographiques. Ainsi, par exemple en Bul-garie c’était une énorme facilité d’avoirappel aux points de référence des routesaériennes IFR en appuyant un bouton, cardans ce pays ces points remplacent lesinformations VFR qui d’habitude nous som-mes familières. Des messages et des aver-tissements sont clairement visibles et sonttrès bien mis en évidence.

La carte (« moving map ») fonctionne detrois manières : Premièrement en mode cur-seur (Cursor mode) dans lequel l’imagepeut être mû à l’aide du curseur ; deuxiè-mement dans le « Home mode » danslequel la carte s’oriente par un point fixedéterminé et groupe automatiquementautour et troisièmement dans le « AutoZoom mode » dans lequel le point fixe et ladestination restent toujours visibles. Dansce mode, la carte s’adapte suivant ladistance et la direction de vol dans sa gran-deur (facteur zoom) et la position. L’orienta-tion de la carte connaît également troismodes : Parcour en haut, cap en haut, Norden haut. Trois fonctions supplémentairessont utiles : la prévision de la route, c’est-à-dire une ligne flèche qui montre quel pointje vais atteindre dans le temps préfixé par



anzeigen und die A-B Funktion, bei der mitdrei mal Drücken Distanz und Kurs zwi-schen zwei beliebigen Punkten erfasst wer-den kann. Die Controllerfrage „What’s yourestimate?“ kann damit ohne grossen Auf-wand und schnell beantwortet werden.

moi-même, des lignes d’écart qui montrentles écarts déterminés par rapport au pointfixe (départ) et la fonction A-B dans laquelle– en pressant le bouton trois fois – on peutvoir la distance et la route entre deux pointsau choix. La question du controlleur «



Sowohl in vertrauten als auch in fremdenGebieten ist das TAWS (Terrain Avoidanceand Warning System) eine grosse Hilfe. Jenach Höheneinstellung (lowland 500 ft;highland 1‘000 ft) wird das Gelände um dasFlugzeug herum anders gefärbt und zeigtdem Piloten mögliche Gefahren an. Eineakustische Warnung kann aktiviert werden.Nicht nur in den Bergen oder bei Dunst,sondern auch bei Flügen, wo der Blick aufden Boden beeinträchtigt oder irregeleitetwerden kann (wie über dem Meer), wirddamit das durchflogene Gebiet viel bessereinschätzbar.

Wer praktisch auf den Meter genau einenPunkt anfliegen will, kann das mit Hilfe derHSI-Anzeige anhand der angezeigten verti-kalen und horizontalen Abweichung vomKurs (Einstellung 250, 500, 1‘000 ft) sowieweiteren angezeigten Daten tun. Obwohldas EKP-IV nicht für IFR zugelassen ist, istdas Resultat praktisch dasselbe.

Windberechnung und Kraftstoffverbrauch(im Flugplan integriert) werden laufendaktualisiert sind mit wenigen Knopfdrük-ken abrufbar. Die aufgezeichnete Spurlässt sich bequem auf den PC übertragen,was eine nachträgliche Analyse des Flu-ges leicht macht und es erlaubt, ohneMühe die gemachten Foto der richtigenLandschaft zuzuordnen. Es können hiernicht alle weiteren Funktionen, Einstellun-gen und Anzeigen, die möglich sind,geschildert werden. Dafür ist das über-sichtliche Handbuch da.

Fazit meiner Erfahrung mit dem EKP-IV ist,dass es sich dabei um ein leicht zu bedie-nendes, zuverlässiges und dank dem Bild-schirm überdurchschnittlich benutzer-freundliches GPS handelt, das mich auf allmeinen Flügen ins In- und Ausland beglei-tet. Die Unterstützung durch den schweize-rischen Importeur (www.ulmeurope.com) istvorbildlich, schnell und effizient.

What’s your estimate ?) peut ainsi êtrerépondue rapidement et sans grand effort.

Le TAWS (Terrain Avoidance and WarningSystem) est un grand support dans les régi-ons bien connues commes dans les territoi-res inconnus. Suivant l’ajustement de l’alti-tude (lowland 500ft ; highland 1'000 ft), leterrain autour de l’avion et coloré de maniè-re différente et rend le pilote attentif auxdangers possibles. Un avertissement sono-re peut être activé. Non seulement dans lesmontagnes ou s’il y a de la brume, maiségalement lors de vols pendant lesquels lavue sur le sol est entravée (comme en sur-volant la mer), le territoire traversé est éva-luable bien mieux.

Celui qui désire voler vers un point à unmètre près peut faire cela à l’aide de l’indi-cateur HSI en se fondant sur l’écart verticalet horizontal de la route (réglage 250, 500,1'000 ft) et sur d’autres dates indiquées.Malgré le fait que l’EKP-IV n’est pasapprouvé pour IFR, le résultat est pratique-ment le même.

Le calcul du vent et la consommation de car-burant (intégrés dans le plan de vol) sontcontiuellement actualisés et peuvent êtreconsultés en appuyant quelques touches. Laroute enregristrée peut être aisément trans-mise sur un ordinateur ce qui rend une ana-lyse ultérieure du vol facil. Ainsi on a la pos-sibilté d’attribuer les photos prises au pay-sage correct. Je ne peux pas expliquer tou-tes les autres fonctions, ajustages et indica-tions possibles. A cet effet, il y a le manuel.

Mon bilan d’expérience avec l’EKP-IV estqu’il s’agit d’un GPS qui peut être maniéfacilement et fiable et qui – grâce à l’écran– est un appareil extrèmement convivial quim’accompagne sur tous mes vols dans lepays et à l’étranger. Le support par l’impor-teur suisse (www.ulmeurope.com) estexemplaire, rapide et efficace.


CARUSO® – Die neue Generation vonSonnenbrillen für Piloten

Augenschutz für höchste Ansprüche

Hjk – Wie oft waren Sie schon am Steuereines teuren Flugzeuges und haben sichüber eine billige Sonnenbrille geärgert?Kürzlich stiess ich auf ein neues SchweizerProdukt der Firma Caruso in Neuhausen amRheinfall. Ein ausgiebiger Test unterschwierigen Bedingungen hat mich mehrals überzeugt. Die gute Erfahrung mit die-sem neuartigen High-Tech-Augenschutzbewog uns, den Entwickler und Firmenin-haber Giuseppe Caruso als Sponsor ansFlight Safety Seminar nach Winterthur ein-zuladen. Dort stellte er seine Produkte einerReihe von interessierten Gästen vor.

Caruso hat eine Sonnenbrille mit hohemAugenschutz für anspruchsvolle Pilotenentwickelt. Die Brille, die es in verschiede-nen Modellen gibt, bietet bezüglich Filtrati-on von UVC, UVB, UVA Strahlen, Blaulichtund Infrarot optimalen Schutz. Anlässlichdes letztjährigen Flyouts ans SchwarzeMeer konnte ich mich während mehr als 20Flugstunden persönlich von der überragen-den Qualität dieser Brille überzeugen. Ichdurfte das Modell CR 188-B testen. DieBrille bietet einen perfekten Seitenschutzund eliminiert die seitliche Lichteinstreuung.

CARUSO® - La nouvelle génération delunettes de soleil pour les pilotes

Protection des yeuxqui satisfait les plushautes exigences

Hjk – Combien de fois avez-vous déjà étéaux commandes d’un avion cher et com-bien de fois vous êtes-vous énérvé parceque vous portiez des lunettes de soleil bonmarché ? Récemment, j’ai trouvé un nou-veau produit suisse de la maison Caruso aNeuhausen au bord des chutes du Rhin. Untest abondant sous des conditions difficilesm’a plus que convaincu. La bonne expéri-ence de cette nouvelle protection des yeux« high-tech » nous a incité à inviter le déve-loppeur et le propriétaire Giuseppe Carusocomme sponsor à notre Flight Safety Semi-nar à Winterthur où il présentait ses produità un nombre d’hôtes interessés.

Caruso a developpé des lunettes de soleil àhaute protection des yeux pour les pilotesexigents. Les lunettes qu’on peut trouver enmodèles différents offrent une protectionoptimale quant à la filtration des rayonsUVC, UVB, UVA, lumière bleue et infrarouge.Lors du flyout de l’année passée à la merNoire je pouvais me faire convaincre desqualités extraordinaires de ces lunettes pen-dant plus de 20 heures de vol. J’avais l’oc-casion de tester le modèle CR 188-B. Ceslunettes offrent une protection latérale par-faite et eliminent l’incidence latérale. Danstoutes les situations, elles offrent une excel-lente clairvoyance. La monture ultra légèrene pèse que 22 grammes. Des branchesfines et flexibles s’assortissent sous n’em-porte quel casque d’écoute et sous chaquecasque. Les lunettes ne pressent nulle partet non plus pendant des vol à plus longuedurée. J’admet qu’avec un prix de CHF289.- elles ne sont pas vraiment bon mar-ché, mais elles valent chaque franc.



Bei allen Verhältnissen bietet sie eine aus-gezeichnete Weitsicht. Das ultraleichteGestell wiegt nur 22 Gramm. Feine, flexibleBügel passen unter jeden Kopfhörer undunter jeden Helm. Diese Brille drückt nir-gends, auch nicht bei längeren Flügen.Zugeben, billig ist sie mit Fr. 289.- nicht,aber sie ist wirklich jeden Franken wert.

Blaulicht und Infrarot werden von denCockpitscheiben nicht filtriert, weshalbPiloten dagegen einen speziellen Augen-schutz benötigen. Die gefährlichen Strahlengelangen durch die Pupille ins Auge undstrapazieren die Netzhaut. Diese zusätzli-che Belastung kann bei mittel- oder langfri-stiger Einwirkung das Auge schädigen. Derin Spiez ansässige Augenarzt Dr. BernhardKopp bezeichnet die Brillengläser aus flie-gerärztlicher Sicht „für den professionellenEinsatz geeignet“, vorausgesetzt, dass derPilot „farbtauglich“ sei. Die Brille erfülltbezüglich Farbsehen die internationalenStandards. Sie erfüllt sowohl den ISHIHA-RA-Test als auch die europäische Norm1836:2005.

Einer der wichtigsten Gründe, weshalb dieHightech CARUSO® P511 oder CR-188BPilotensonnenbrille entwickelt wurde, ist dieEntlastung des Auges. Besseres Sehenführt zu mehr Sicherheit. Die Filter dieserSonnenbrillen besitzen zusätzlich ein ausder Nanotechnologie heraus entwickeltesAntibeschlagsystem. Auch der Kontrast isteinzigartig. Positive Feedbacks zeigen,dass Aerobatic-, UL- und Streckenpilotendie CARUSO-Sonnenbrille mit Begeiste-rung einsetzen. Die Wolkenkonturen wer-den ausgeprägter und die Tiefenschärfe iststärker als bei vergleichbaren Konkurrenz-produkten. Der Pilot kann Einzelheitenerkennen, die von blossem Augen nichtwahrnehmbar sind. Mehr Information finden Sie unterwww.carusofreeland.com

La lumière bleue et infrarouge ne sont pasfiltrées par les vitres du cockpit, raison pourlaquelle les pilotes on besoin d’une protec-tion des yeux spéciale. Les rayons dange-reuses pénètrent dans l’oeil à travers lapupille et fatiguent la rétine. Ces irritationssupplémentaires peuvent – si l’effet est dedurée moyenne ou longue – nuire à l’oeil.L’oculiste Dr. Bernhard Kopp, domicilié àSpiez considère les verres à lunettes – dupoint de vue du médecin – « appropriéspour l’usage professionnel » à conditionque le pilote soit « apte aux couleurs ». Leslunettes – quant à la vue des couleurs –remplissent les standards internationaux.Elles remplissent aussi bien le Test ISHIHA-RA que la norme européenne 1836-2005.

Une des raisons principales pour laquelleles hightech CARUSO P511 ou CR-188Blunettes de soleil pour les pilotes furentdéveloppées et le soulagement des yeux.Voir mieux amène à une sécurité améliorée.Les filtres de ces lunettes de soleil dispo-sent en plus d’un système anti-buée déve-loppé par la technologie « nano ». En outre,le contraste est unique. Des réactions posi-tives nous montrent que des pilotes Aero-batic, UL et de ligne utilisent les lunettes desoleil CARUSO avec enthousiasme. Lescontours des nuages sont plus prononcéset la profondeur de champ est plus forte encomparaison avec des produits similairesde la concurrence. Le pilote est à même dereconnaître des détails qui ne sont pas visi-ble à l’oeil nu. Vous trouvez de plus amples informationsous www.carusofreeland.com




Was ist der ISHIHARA-Test?

Test d’IshiharaUn exemple de planche du

test d'Ishihara. Le nom-bre naturel "12"

devrait être clai-rement visible

par desobserva-teurs avecune visionnormaledes cou-leurs.Le testchroma-tiqued’Ishiha-

ra est untest pour

déceler lesdéficiences

des teintesrouge et verte. Il

fut nommé d'aprèsle nom de son inventeur,

le docteur Shinobu Ishihara(1879-1963), professeur à l'Université

de Tokyo, qui publia pour la première foisses tests en 1917.Le test se compose d'un certain nombre deplanches colorées, sur lesquelles un cercleconstitué de points de différentes tailles etde couleurs légèrement différentes, les-quelles sont apparemment disposés demanière aléatoire. Les modèles de pointsse différencient par leurs couleurs et par unnombre.

Was ist der ISHIHARA-Test ?

Ishihara-TestAls Beispiel sehen Sie hier eineTafel aus dem Ishihara-Test.Die natürliche Zahl „12“sollte durch einenBetrachter miteiner normalenFarberkennungdeutlich gese-hen werden.Der chroma-tische Ishi-hara-Testist ein Test,welcherdazu dientSchwächender roten undder grünenFarberkennungaufzudecken.Dieser Test wirdnach seinem Erfinderbenannt. Der Test wurdedurch Dr. Shinobu Ishihara(18379-1963), Professor an derUniversität Tokio zum ersten Mal im Jahre1917 publiziert.Der Test besteht aus einer gewissen AnzahlFarbtafeln auf welchen ein Kreis zu sehenist. Dieser Kreis wird gebildet aus Punktenverschiedener Grössen und Farben, alleleicht voneinander verschieden und welcheoffensichtlich rein zufallsmässig angeordnetsind. Die Modelle dieser Punkte unterschei-den sich durch ihre Farben und durch eineZahl.



Flight Safety Seminar 2008

Keiner geht mehr rein…Niemals zuvor war die traditionelle AOPA-Veranstaltung so schnell ausgebucht, wiedieses Jahr. Das Flugsicherheits-Seminarwar auf Grund der Feedbacks unserer Teil-nehmer aus den letzten Jahren neu konzi-piert worden. Mehr Vorträge, ein straffererAblauf, weniger Mittagszeit. Leistungen undChancen der AOPA, Kollisionsrisiken, Air-space Infringement, Luftraumänderungen

ab Mitte März 2008), Haftungsfragen für denGA-Piloten und Medienmanagement warendie vielversprechenden Themen diesesAnlasses. Bis auf den letzten Platz war dasgrosse Forum im Winterthurer Technoramabesetzt. „Ausser auf ein paar Stehplätzenhätte da niemand mehr reingepasst“, sagteein Teilnehmer ebenso überrascht wiebewundernd in der ersten Pause.

Ausschnitte aus den Beiträgen des diesjährigen Flight Safety Seminars in Winterthur

Unsere Organisation im Dienste der General Aviation

AOPA – die tun wasHjk – Mit gewohnt zweisprachigem Charmeeröffnet Dr. Ruedi Gerber als AOPA-Schweiz-Vorsitzender und IAOPA SeniorVice President Europe den Tag mit einerGrussbotschaft. Mit Feuer und Herzblutbeschreibt er die Leistungen und Chancender AOPA in der Schweiz und über die Lan-desgrenzen hinaus. Auf ein Linienflugzeugkommen in Europa zehn GA-Maschinenund 40 Ultralights und Segelflugzeuge. Imvergangenen Jahr sind über 4‘000 neueGA-Flugzeuge und 1‘000 Business-Jetsdazu gekommen. Der Markt boomt offen-bar im umgekehrten Verhältnis zu den Mit-gliederzahlen der AOPA. Es ist an der Zeit,dass wir die neuen Pilotinnen und Pilotenwieder vermehrt dazu bewegen können,nicht nur von der Schönheit des Fliegens zuprofitieren, sondern diese Tätigkeit auchmit allen Mitteln erhalten und zu fördernbereit sind. Zum Beispiel mit einer Mitglied-schaft bei der AOPA, die im Hintergrundsehr effizient für diese Ziele einsteht.

Gezielte Einflussnahme nicht erst nach son-dern schon während des Meinungsbil-

dungs-prozesses ist unerlässlich. Und sieist auf jeden Fall sinnvoller, als nachträgli-ches Lamentieren. Wir haben den Auftragunserer Mitglieder, diesen Einfluss, woimmer wir Handlungsbedarf sehen, geltendzu machen. Dr. Gerbers Einblick, den er indie Agenda der EU-Kommission für einenachhaltige Zukunft der Allgemeinen Luft-fahrt und der Geschäftsfliegerei gewährt,verdeutlicht den hohen Stellenwert einerpartnerschaftlichen Zusammenarbeit derAOPA mit den regulierenden Behörden.

Die Komission wird die künftigen Entwick-lungen gemäss Ruedi Gerber genau beob-achten. Sie will sicherstellen, dass diebesonderen Bedürfnisse aller Kategorienvon Luftraumnutzern bei den politischenProzessen berücksichtigt werden und sichdabei namentlich auf folgende Aspektekonzentrieren:

Besonders strikte Überwachung der kor-rekten Anwendung des Proportionalitäts-und des Subsidiaritätsprinzips Berücksich-tigung der Bedürfnisse aller Luftraum- und



Infrastrukturnutzer bei der Kapazitätspla-nung und -optimierung

Damit soll sichergestellt sein, dass derZugangs der Allgemeinen Luftfahrt und derGeschäftsluftfahrt zu Auslandmärktenerleichtert wird und dies unter Einbezugderen ökologischer Nachhaltigkeit.

Die Errungenschaften, die unsere AOPA imDienste unserer Mitglieder bisher erreichthat, dürfen sich sehen lassen. So haben wir

beispielsweise im vergangenen Jahr keinenFlugplatz in der Schweiz verloren, eineeuropaweite Kosten-Nutzenanalyse durch-gesetzteuropaweit durchgesetzt, den ModeS Transponder durch Verzögerung verbilligtund bis gegen 2020 8,33 kHz für VFR unterFL 195 vermieden. Zudem ist das ThemaVFR-Streckengebühren nicht zuletzt dankdem vehementen Einsatz der AOPA vomTisch. Und auch beim Verhindern der neuenSafety-Regulierungen im EGAST standenwir an vorderster Front.

Etliche Neuerungen im Schweizer Luftraum

Alles neu macht der MärzHjk – Seit 13. März 2008 bestehen imSchweizer Luftraum ein paar Aenderungen,die es ab sofort zu beachten gilt. PhilippeHauser lobte anlässlich des Flight SafetySeminars FSS diese die VFR-Piloten für ihreDisziplin, mit der sie das Basler „Tango-Konzept“ angewendet haben. GemässHauser wörtlich: „Die Piloten haben bewie-sen, dass sie die Basler Tango-Sektorenbeherrschen. Ihnen gebührt grosser Dank.“Da nur ganz vereinzelte und geringfügigeLuftraumverletzungen beobachtet wordensind, gab es keine Aenderungen mehr. DasKonzept ist seit November 2007 definitivgültig.

Seit Mitte März ist im Schweizer LuftraumVieles anders. Der Luftraum Delta über denAlpen, die Danger Areas 4, 6, 8, 9 und 11,die CTR/TMA Dübendorf und die CTRFriedrichshafen sowie Wolkenflugzonen fürSegelflieger sind umgestaltet worden. Aus-serdem bestehen neue Trainingsräume fürdie PC-21, die aber nicht immer gültig sind,ebenso wie die Übungsräume für Drohnem.Und schliesslich muss Ihr besonderesAugenmerk auch auf die Beschränkungengerichtet sein, die vor und während derEuro 08 temporär gültig sind. Diese Bestim-mungen sind zwar nicht dermassen scharf,

wie während dem WEF in Davos. Aber auchmit einer Fussball-Europameisterschaft istnicht zu spassen.

Euro 08: Alles fliegt – ausser die GAAn der Euro 08 wird geflogen – IFR was dasZeug hält. Die Fans werden wegen der zen-tralen Lage der Schweiz aller Voraussichtnach nicht nur mit dem Flugzeug anreisen.Dennoch rechnen die Behörden mit minde-stens 100 zusätzlichen Flügen pro Tag. Fürdie GA bedeutet das zusätzliche Einschrän-kungen und stark beschnittene Lufträume.Innerhalb eines „grosszügig“ gewähltenRadius um die Stadien herum herrschtsogar völliges Flugverbot.Das Euro-08-Konzept der Luftwaffe siehtvor, dass ein zylinderförmiger Luftraum von12 NM Radius um das jeweilige Stadion(Basel, Bern, Genf und Zürich) errichtetwird. Dieser Raum ist von GND bis FL 100(in Genève sogar bis FL 115) für jeglichenVFR-Verkehr gesperrt. Natürlich mit Aus-nahme der Luftwaffe, der Rega und denDrohnen.

See and Avoid gilt nicht für Drohnen Während des landesweit grassierendenFussballfiebers dürfte der Luftraum überaus„drohnenhaltig“ werden. Doch auch jetzt







sind bereits über 20 Drohnen zum Einsatzbereit und gehen gelegentlich zu Trainings-zwecken in die Luft. Das ist nicht ganzunproblematisch. Drohnen wenden logi-scherweise das Prinzip „See and Avoid“nicht an und werden dadurch zum Problem.Das mag der Hauptgrund sein, weshalbDrohnen im Luftraum Golf und Echo nur inBegleitung eines Flugzeuges bzw. Heliko-pters fliegen. Allerdings mit einer wichtigenAusnahme, denn zwischen 2200 und 0600Uhr darf die Drohne unbegleitet fliegen. DerHauptausbildungsort für Drohneneinsätzeist Emmen.

AOPA wehrt sich gegen Drohnen-LS-R Emmen

Die AOPA Switzerland wehrt sich gegeneine LS-R Emmen Ost. Diese ist noch nichtdefinitiv. Sie finden ein PDF unserer Stel-lungnahme auf unserer Homepage unter„Die AOPA nimmt Stellung“. Die LS-Rerscheint nicht auf der ICAO-Karte und einePublikation würde mittels AIP SUP, KOSIFund NOTAM erfolgen. Sogar der Neudruckder ICAO-Karte wird offenbar in Erwägunggezogen, falls die LS-R Emmen Ost widerErwarten doch kommt. Die AOPA Switzer-land widersetzt sich dem Ansinnen, eineLS-R Emmen Ost einzurichten, weil wir derAnsicht sind, dass der bestehende MIL-Luftraum für ein Drohnen-Training völligausreichend ist.

Neu werden aus LS-Dx LS-Rx. Das heisst,dass Danger Areas mit scharfem Schiess-betrieb in Restricted Areas umgewandeltwerden. Bei aktivem Status ist kein Durch-flug mehr möglich.Jede Restricted Area erhält eine Frequenz,auf der der aktuelle Status abgefragt wer-den kann. Natürlich bekommen Sie auch von derKOSIF-Stelle und vom FIC Auskunft überden aktuellen Status.Telefonische Abfragebei KOSIF erhalten Sie über die Telefon-nummer 044 813 31 (H24). Achtung: DieseLS-R werden nicht aktiv bewirtschaftet.

PC-21-Ausbildung führt zu Luftraumbeschränkung

Vom März 2008 bis voraussichtlich Juni2008 läuft eine umfangreiche Pilotenausbil-dung auf sechs PC-21-Maschinen derArmee. Die Trainingsräume Hogant undSpeer werden zu Restricted Aereas, dieaber nur während Training aktiv sind unddies ohne aktive Bewirtschaftung. DiePublikation erfolgt bei beiden Räumen mit-tels AIP SUP, die Aktivierung per KOSIFund NOTAM. Der bisherige TrainingsraumChasseral entfällt, da die bisherige Unter-grenze von 8000 ft AMSL auf FL100 ange-hoben wird.

Die CTR/TMA Mollis wird ersatzlos aufge-hoben. Hingegen sind die angekündigten

CAMINADA & PARTNER AGAUTHORISED LLOYD’S INSURANCE BROKER

Chli Ebnet 1, CH-6403 Küssnacht am RigiTel: 041-852 07 07, Fax 041-852 07 00, www.cp-air.ch



Vortrag vom BfU-Experten zum Thema Kollisionsrisiken

Glücksfälle, Vorfälle, UnfälleKennen Sie die Anekdote zur Frage „Wanngab es die erste Kollision zwischen zweiFlugzeugen?“ Antwort: kurz nachdemOrville zu Wilbur sagte „Komm, wir bauennoch ein Zweites.“ Was wäre ein FlightSafety Seminar ohne einen Blick auf Vorfäl-le und Unfälle? Gerade aus solchen Ereig-nissen können wir wertvolle Lehren ziehenund versuchen, Fehler, die andere gemachthaben, nicht zu wiederholen. Und solcheFälle, die mit Glück weder zu einem Vorfalloder Unfall geführt haben, erst recht nicht.

Hjk - Mit sichtlicher Spannung verfolgtendeshalb die 160 Besucher dem Vortrag vonDaniel Knecht. Als Vertreter des Büros fürFlugunfalluntersuchungen schöpfte Knechtaus einem reichen Erfahrungsschatz. Erbrachte das Publikum mit seinem bravou-rös vorgetragenen Referat oft zum Staunen,gelegentlich zum Schmunzeln und immerzum Nachdenken. Gemäss Knecht wird dasThema Flugsicherheit entweder dramati-

siert oder schön geredet und beides seifalsch.

Mit eindrücklichen Beispielen erklärte Flug-unfall-Experte Daniel Knecht an Hand typi-scher Unfälle, warum diese überhauptgeschehen konnten und – noch wichtiger –welche Lehren wir daraus ziehen können.Ungeachtet, ob Kleinflugzeug und Klein-flugzeug kollidieren oder ein Kleinflugzeugmit einem Verkehrsflugzeug oder sogar miteinem Kampfflugzeug, immer lassen sichaus solchen Ereignissen Erkenntnisse fürdie Prävention ableiten. Auch Fehlbetan-kungen sind neuerdings wieder häufiger zuBeobachten. Viele Kolbenmotorflugzeugewurden auf Dieselmotoren umgerüstet. Oftist der Pilot der einzige, der weiss, dassseine Maschine JET-A1 braucht. WeilAVGAS leichter ist, würde eine Maschinedurchaus noch in die Luft kommen und solange fliegen, bis der schwerere Jet-Treib-stoff verbraucht ist.

Änderungen der CTR Grenchen sind auf2009 verschoben worden.

Auszugsweise finden Sie hier einige Slides,deren Inhalt es sich einzuprägen lohnt. Die

ganze Präsentation finden Sie auf unsererHomepage www.aopa.ch, wo auch alleanderen Präsentationen des FSS indownloadfähiger Version für Sie bereit ste-hen.

Welche Fehler sind die gefährlichsten?Fehler, die meistens gut ausgehen und die man deshalb wiederholt.

Daniel W. Knecht, Flugunfall-Experte BfU

Daniel Knecht präsentierte eine ganzePalette von Fehlern, die meistens gut aus-gehen und deshalb oft wiederholt werden:sich dem Zeitdruck beugen, mangelndeFlugvorbereitung, mit wenig Treibstoff flie-gen, sich ohne Sauerstoff in grossen Höhenwagen, Mindesthöhen und Abstände zu

Hindernissen unterschreiten, Wetterminimaunterschreiten, Flugzeug überladen oderfalsch beladen, Leistungsgrenzen des Flug-zeuges nicht beachten, mit einem VFR-GPS eine Wolkendecke durchstossen undganz besonders die Luftraumüberwachungvernachlässigen.



„...il doit être un peu perdudans les nuages“

„I‘ am now in the clouds......I‘am now out of clouds...“

„Well, i need to ask for that...to the approach, remainin airspace Echo for the

time!“

„...oui bon, tant qu‘il resteen dessous du palier, il

n‘y a pas de souci“

„Well, i need to a...to the approacin airspace Echo

time!“

sk for thath, remainfor the

„

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...il doit être un pdans les nuages“

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„...oui bon, tant qen dessous du pa

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louds...f clouds...“

u‘il restealier, il

ci“

„...VFR from Perpignan toGranges, passing Annecy,

FL 105

„...it is maximum FL 85 ontransit south!“

„...due to clouds, I have to climb, sorry.“

„Well, i need to ask for that...to the approach, remainin airspace Echo for the

time!“

„Well, i need to a

sk for that

V

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FR from Perpi

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...it is maximum Ftransit south!“

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...due to clouds,climb, sorry.“

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have to

, remainfor the

„...VFR from PerpiGranges, passing

FL 105

gnan toAnnecy,

„...ecoute, laisse, si, s‘il sedirige vers le Mont-Blanc,

Il peut monter, y‘a pas desoucis...s‘il revient sur FRIc‘est problematique!“

„Sorry,..., at 105 I‘m in theclouds...“

„...I say again, maximum flight level 105!“

„...il est dans le nuages...Il monte, je lui ai dit maxi-

mum 105, mais il monte...“

Sicherheitsempfehlung des BFUDas Bundesamt für Zivilluftfahrt

muss durchsetzen, dass in der TMA Genf eine

permanente Flugverkehrsleitstelle für VFR-Verkehr

eingerichtet wird!



„Roger, maintain strictlyVFR, FL 115 direction FRI!“

„...I‘m IMC in this moment“

„And confirm, you are VFRNow?“

„Confirm, you are IMCnow?“

„This moment, but now...heu...VMC now!“

„...turn right heading 050VFR!“

„Affirm, descent approved,maintain VFR!“

„...I have ground contact,is it possible to go lower?“

„...you may proceed directto FRI VOR, VFR!“

„...proceed direct FRI VOR“

„And VFR!“

FLARM collision avoidance systemVoluntary equipment of GA/AWaircraft and hopefully mandatoryequipment for unmanned aerialvehicles can provide substantialsafety benefits in controlled anduncontrolled airspace. Insurancepremuium reduction is anotherconvincing argument to installFLARM into your aircraft.

What can FLARM do for You? It is quite a lot as you ma see

here. FLARM

• warns early if other aircraftapproach on a collision course.

• warns when approaching staticobstacles

• acoustical and visual alarm• uses license free SRD band for

transmission• simple installation 12V - 24V,

43mA power consumption• no configuration or distraction

during flight• intelligent motion prediction

minimizes "nuisance" alarms• supports the pilot_s airspace

observation• FLARM equipped traffic dis-

played by most moving mapproducts

For further information contactyour Maintenance Company ansee www.flarm.com, www.triadis.ch or www.ediatec.ch

Bemerkungen zur ATCKeine Hilfeleistung - only cover the ass!

VFR-Flug in IMC ist ein Notfall!Vor 2003 war Geneva Terminal für VFR-

Durchflüge zuständigNeue TMA-Struktur: Mehr Luftraum C,möglichst Durchflüge im Luftraum ENach 2003 Geneva Terminal ohne

Wissen des BAZL aufgehoben!



Eine von Knecht als „traurige Erkenntnis“bezeichnete Tatsache ist, dass viele Luft-fahrzeuge, die kollidieren, sich lange vorherschon sahen mindesten voneinander wuss-ten.Vor allem in Flugplatznähe kommt es immerwieder zu solchen Ereignissen. Dazu gibt esdrei Empfehlungen, von denen wohl jedeeinzelne schon geeignet wäre, eine Kollisi-on zu verhindern: Sichtkontakt aufbauenund halten, Sichtverlust melden, bei Unklar-heiten nachfragen. Gerade weil in der Avia-tik grosse Sicherheitsmargen vorhandensind, kann man gemäss Knecht sehr vieleFehler machen, bis es „ernst“ wird.

Kontrollierte Lufträume verleiten zu Sorglosigkeit

Natürlich ist da eine psychologische Hürdezu nehmen. Nicht jeder Pilot gibt gerne zu,

für einen Augenblick nicht mehr Herr überdie Situation zu sein. Doch solch falschverstandener Stolz hat nichts mit dem zutun, was wir als „Airmanship“ in Ehren hal-ten. Auch auf der Strecke und dort ausge-rechnet im kontrollierten Luftraum lauernGefahren. Knecht warnt, dass gerade kon-trollierte Lufträume zu Sorglosigkeit verlei-ten. Deshalb empfiehlt er dringend, voneiner einmal erteilten Clearance ohneRücksprache mit der Luftverkehrskontrollenicht abzuweichen. Allein das Einhaltendieser banalen Regel hätte schon vielSchlimmes verhindert. Zum Beispiel dieFrontalkollision zweier GA-Maschinen imReiseflug über dem Genfersee. In Genfherrschten Special-VFR-Bedingungen mit5 km Sicht und starkem Dunst über demGenfersee, 8/8 StrCu auf 5000 ft AMSL,als eine Mooney 20 SVFR auf dem Weg

Ein sich näherndes Objekt bleibt lange klein und wenn es gross wird, ist es oft schon zu spät für ein Ausweichmanöver.« «



von Genf nach Gruyères mit einer eben-falls VFR fliegenden Rockwell 114 kolli-dierte, die Richtung Lausanne unterwegswar.

Lichter einschalten hilftNebst der Kommunikation könnten geradebei mangelhafter Sich auch visuelle Hilfennützlich sein, zum Beispiel das Einschaltenvon Strobe-Lights oder von Lande-Lich-tern. Was immer wir unternehmen, umgesehen zu werden, kann nicht falsch sein.Aber es ersetzt in keinem Fall das Einhaltender ATC-Freigaben und der allgemeinenRegeln. Wäre vielleicht der Einsatz von Kol-lisions-Warngeräten in GA-Maschinen sinn-voll? Knecht winkt ab. Kollisionswarngerätekönnen allenfalls eine zusätzliche Hilfe,aber niemals ein Ersatz für die herkömmli-che Luftraumüberwachung sein. Ein Sicher-heitsgewinn kann gemäss Knecht nur beiunveränderter Einstellung gegenüber demRisiko erwartet werden. Zudem bestehtgegenwärtig auch ein erhebliches Kompati-

FLARM Kollisions-warnsystem

Die freiwillige Ausrüstung von GA/AWFlugzeugen und hoffentlich obligatori-sche Ausrüstung für unbemannte Luft-fahrzeuge kann massgeblich zurSicherheit von kontrolliertem undunkontrolliertem Luftraum beitragen.Die Reduktion von Versicherungsprä-mien ist ein weiteres überzeugendesArgument, FLARM in Ihr Flugzeug zuinstallieren.

Was kann FLARM für Sie tun? Sehr viel, wie Sie hier sehen können.

FLARM• Warnt Sie frühzeitig wenn sich

Ihnen ein anderes Flugzeug aufKollisionskurs nähert

• Wenn Sie sich statischen Hinder-nissen nähern

• Löst einen akustischen und einenvisuellen Alarm aus

• Benützt lizenzfreie SRD-Bandbrei-ten für die Uebermittlung

• Die Installation ist einfach, 12V-24V,43mA Stromverbrauch

• Keine Systemeinstellung oderAblenkung während des Fluges

• Eine intelligente Bewegungs-Vor-hersage reduziert den „nuisance“Alarm

• Unterstützt die Luftraumbeobach-tung des Piloten

• Mit FLARM ausgerüstete Flugzeu-ge können auf den meisten MovingMaps sichtbar gemacht werden

Für weitere Informationen wenden Siesich bitte an unsere Unterhalts-Gesell-schaft www.flarm.com, www.triadis.choder www.ediatec.ch



bilitätsproblem, weil der „Gegner“ dasGleiche Gerät braucht. Und selbst beiFlarm – siehe separater Beitrag aufSeite 31 – ergeben sich allenfalls Pro-bleme mit der Softwareversion. Aberdennoch gilt nicht zwingend Hände wegvon solchen Hilfsmitteln, aber zusätzlichwie bisher Augen und Ohren auf! Es istnicht von der Hand zu weisen, dassselbst routinierte Piloten sich bei schö-nem Wetter allzu schnell dazu verleitenlassen, die Landschaft zu geniessenund allzu oft das Gelände anstatt denLuftraum beobachten. Gemäss Knechtmüsste ein VFR-Pilot mindestens 90Prozent seiner Flugzeit mit aktiver,gezielter Luftraum-Ueberwachung ver-bringen. Und ausserdem müsste er dasScanning bewusst trainieren, Tote Win-kel kontrollieren und das so genannte„Head Down“ so kurz wie möglich hal-ten. Ein sich näherndes Objekt bleibtlange klein und wenn es gross wird, istes oft schon zu spät für ein Ausweich-manöver. Flugunfall-Experte Knechtfasst deshalb zusammen: „Das Kollisi-onsrisiko ist statistisch gesehen relativgering, aber dennoch vorhanden undnicht eliminierbar. Es gibt Annäherun-gen, bei denen die „visuelle“ Früherken-nung unmöglich ist. Das System „Luft-fahrt Schweiz“ könnte diesbezüglichnoch verbessert werden. Einfache undbillige Massnahmen bringen hohenSicherheitsgewinn.“

Vielen Dank – das war top!

Unser Dank gilt den Teilnehmerinnenund Teilnehmern, die sich den Tag reser-vierten. Und er gilt dem Organisations-team, den Referenten, dem TechnoramaWinterthur für die Gastfreundschaft undnicht zuletzt unseren drei Sponsoren, diemit ihrem Auftritt im Forum dem Anlasszusätzliche Farbe verliehen haben.

AOPA Switzerland



Flight Safety Seminar 2008

Pas une seule place libre…Jamais cette manifestation traditionelle AOPAn’était au complet aussi vite que cette année.A la suite des commentaires obtenus de lapart de participants des dernières année, leséminaire sur la sécurité aérienne a été conçude manière différente. Davantage de confé-rences, un déroulement plus serré, le tempspour le repas a midi raccourci. Les prestationset les chances de l’AOPA, les risques de colli-sion, Airspace Infringement, changements de

l’espace aérien à partir de la mi-mars 2008, laquestion de responsabilité pour le pilote del’aviation générale et la gestion des médiasétaient les thèmes promettants de cette mani-festation. Le grand forum du Technorama àWinterthur était occupé jusqu’à la dernièreplace. « Sauf pour quelques places debouton n’ aurait plus trouvé de l’espace libre »disait un participant surpris et plein d’admira-tion pendant la première pause.

Extraits des contributions du Flight Safety Seminar 2008 à WinterthurNotre organisation au service de l’aviation générale

AOPA – des gens qui font quelque choseHjk- Avec son charme bilingue, Dr. RudolfGerber, Président AOPA Switzerland et IAOPASenior Vice President Europe ouvrait la jour-née par un message de salutations. Avec fer-veur il décrit les prestations et le chances del’AOPA ici en Suisse et au-delà des frontières.Sur un avion de ligne on trouve en Europe dixappareils des l’aviation générale ainsi que 40« ultralights » et planeurs. Dans le courant del’année passée, plus de 4'000 avions del’aviation générale et 1'000 business jets ontété ajouté. De toute apparence, le marché sedéveloppe contrairement au nombre demembres AOPA. Il est grand temps de con-vaincre de nouveaux pilotes de non seule-ment profiter de la beauté du vol mais aussid’entreprendre tout ce qui est possible demaintenir cette activité et de la promouvoir.Par exemple par moyen d’une affiliation àl’AOPA qui – derrière les coulisses –s’engagede manière efficace pour ces buts.

Une prise d’influence bien ciblée non seule-ment après mais déjà pendant le procès dela formation d’opinion est indispensable. Et

en tout cas elle fait beaucoup plus de senseque de se lamenter après coup. Nous avonsla mission de la part de nos membres, deprendre cette influence partout où nous envoyons une nécessité. L’ aperçu du Dr. Ger-ber qu’il nous offre dans l’agenda de lacommission UE pour un futur durable del’aviation générale et de l’aviation commer-ciale élucide l’importance d’une coopérati-on de l’AOPA avec les autorités régulatrices.

La commission – selon Rudolf Gerber –observera de près les développementsfuturs. Elle veut assurer que les besoinsparticuliers de toutes les catégories d’utili-sateurs de l’espace aérien sont pris en con-sidération dans les procès politiques. Enparticulier, elle se concentrera sur lesaspects suivants :

Une surveillance particulièrement stricte del’application correcte du principe de la pro-portionalité et du principe de la subsidiarité.Prise en considération des besoins de tousles utilisateurs de l’espace aérien et de l’in-



frastructure lors de la planification et opti-misation des capacités.

Ainsi il devrait être assuré que l’accès del’aviation générale et commerciale au mar-chés étrangers est facilité et ceci en tenantcompte de leur durabilité écologique.

Les acquis réalisé par notre AOPA au ser-vice de nos membres peuvent se faire voir.Par exemple : nous n’avons pas perdu unseul aérodrome en Suisse dans le courant

de l’année passée ; nous avons imposé uneanalyse frais/bénéfice sur le plan européen; nous avons réduit le prix du Mode STransponder par décélération et évité jus-qu’à environ 2020 les 8,33 kHz pour VFRen-dessous du FL 195. En plus le thèmedes redevances de routes VFR ne fait plusl’object de discussions grâce à l’interventi-on véhémente de la part de l’AOPA. Nousnous trouvions également au tout premierrang lorsqu’il s’agissait d’empêcher lesnouvelles règles de sécurité dans l’EGAST.

Pas mal d’innovations dans l’espace aérien suisse

En mars, tout devient nouveau Hjk – Depuis le 13 mars 2008 il y a un nom-bre de modifications dans l’espace aériensuisse qui sont à observer avec effet immé-diat. Philippe Hauser – dans le cadre duFlight Safety Seminar FSS – a exprimé sescompliments aux pilotes VFR pour leur dis-cipline avec laquelle ils ont pratiqué le «projet Tango ». Selon Hauser, textuellement: « Les pilotes ont prouvé qu’ils maîtrisentles secteurs Tango de Bâle, et on leur doitun grand merci ». Etant donné qu’on a notéque des violations isolées et insignifiantesde l’espace aérien, il n’y plus eu de change-ments ultérieurs. Le projet est donc définiti-vement valable depuis novembre 2007.

Depuis la mi-mars bien des choses ontchangé dans l’espace aérien suisse.L’espace aérien Delta en-dessus des alpes,les Dangers Areas 4, 6, 8, 9 et 11, lesCTR/TMA Dübendorf et la CTR Friedrichs-hafen ainsi que la zone de vol dans les nua-ges pour les planeurs ont été modifiés. Enplus, il y a des nouvelles zones d’entraîne-ment pour le PC-21 qui – toutefois – ne sontpas valables toujours, de même que leszones d’exercice pour les drones. Et finale-ment, vous devez faire attention tout parti-culièrement aux restrictions qui sont en

vigueur avant et pendant l’Euro 08 tempo-rairement. Il faut noter que ces directives nesont pas aussi strictes comme celle quisont appliquées pendant le WEF à Davos ;malgré cela, on ne peut pas plaisanter avecun championnat européen de football.

Euro 08 : tout le monde vol – sauf l’avia-tion générale

On vole pendant l’Euro 08 – tout ce qui esten IFR et jusqu’à la limite. Les fans – àcause de la situation centrale de la Suisse –ne vont probablement pas tous arriver enavion. Malgré cela, les autorités s’attendentà au moins 100 vols additionnels par jour.Pour l’aviation générale ceci représente desrestrictions supplémentaires et des espa-ces aériens fortement réduits. Dans l’en-ceinte d’un radius définie de manière «généreuse » autour des stades, il y a uneinterdiction de vol totale. Le projet Euro 08de l’armée de l’air prévoit la création d’unespace aérien cylindrique avec un radius de12 NM autour des stades respectifs (Bâle,Berne, Genève et Zurich). Cet espace estbloqué de GND jusqu’au FL 100 (à Genèvemême jusqu’au FL 115), pour tout trafic enVFR, évidemment à l’exception de l’arméede l’air, de la REGA et les drones.



See and avoid ne s’applique pas au drones

Pendant que la « fièvre du football » sévidans tout le pays, l’espace aérien se pré-sentera vraisemblablement avec une densi-té extraordinaire de drones. Mêmeaujourd’hui plus de 20 drones sont prêts àl’intervention et s’envolent de temps à autrepour s’excercer. Ceci n’est pas sans pro-blèmes. Logiquement, les drones n’appli-quent pas le principe de « see and Avoid »et représentent ainsi un problème. Cecipourrait être la raison principale pourlaquelle les drones – dans les espacesaériens Golf et Echo – volent uniquementen compagnie d’avions ou d’hélicoptères.Ceci, toutefois, avec une exception impor-tante, car le drone est autorisé à voler non-accompagné entre 2200 et 0600 heures.L’aérodrome principal pour la formation desinterventions de drones est celui d’Emmen.

AOPA s’oppose au LS-R d’Emmen pour les drones

AOPA Switzerland s’oppose à une LS-REmmen-Est. Celle-ci n’est pas encore défi-nitive. Vous trouvez un PDF de notre prisede position sur notre site internet sous «l’AOPA prend position ». La LS-R n’apparaîtpar sur la carte ICAO et une publicationserait faite par moyen d’AIP SUP, KOSIF etNOTAM. Même une réimpression de lacarte ICAO est apparemment prise en con-sidération au cas où – contraire aux expec-tatives – la LS-R Emmen-Est serait tout demême introduite. L’AOPA Switzerland s’op-pose à l’idée de créer une LS-R Emmen-Estcar nous sommes de l’avis que l’espaceaérien MIL est tout à fait suffisant pourl’exercice des drones.

Les LS-Dx deviennent – ceci est nouveau –LS-Rx. Cela veut dire que des DangerAreas avec des exercices de tir à munitionde guerre ont été converties en RestrictedAreas. Dans le cas du statut actif, un survoln’est plus possible. Chaque zone restreinte

Heures de bureau et de service

de l’AOPA Switzerland:Notre secrétariat est ouvert du

lundi au vendredi de 9h00 à 12h00 et de 13h00 à 17h00.

obtien une fréquence sur laquelle le statutactuel peut être demandé. Naturellement,vous recevez ces informations aussi de lapart de l’office KOSIF et FIC sur le statutactuel. Des demandes par téléphoneauprès du KOSIF peuvent se faire sur lenuméro 044 813 31 (H24). Attention : cesLS-R ne sont pas administré activement.

La formation PC-21 mène à une limitation de l’espace aérien

Depuis mars 2008 jusqu’à environ juin 2008une formation à grande échelle de pilotesaura lieu sur six appareils PC-21 de l’ar-mée. Les espaces de Hogant et Speer dei-vennent Restricted Areas. Celle-ci, toute-fois, ne seront actives que pendant les heu-res d’entraînement et ceci sans administra-tion active. La publication pour les deuxespaces se fait par moyen d’AIP SUP, l’acti-vation par KOSIF et NOTAM. L’ancienespace d’entraînement du Chasseral estsupprimé tenant compte du fait que l’an-ciennne limite inférieure de 8000 ft AMSL aété levée au FL 100.

Les CTR/TMA de Mollis sont suppriméssans remplacement. Par contre les change-ments annoncés quant au CTR de Grangesont été renvoyés jusqu’en 2009.

Par extrait, vous trouvez quelques dias dontle contenu vaut la peine à être mémorisé.Vous trouvez la présentation intégrale surnotre site internet www.aopa.ch où se trou-vent également toutes les autres présentati-ons du FSS en version téléchargeable.


A O PA S w i t z e r l a n d 3 6 P o s i t i o n R e p o r t 2 1 5A O PA S w i t z e r l a n d 3 6 P o s i t i o n R e p o r t 2 1 3

Conférence de la part de l’expert du BEAA sur les risques de collisions

Coups de chance, incidents, accidentsConnaissez-vous l’anecdote sur la question« Quand la première collision entre deux avi-ons a eu lieu ? » Réponse : peu après qu’Or-ville disait à Wilbur : « allons, construisonsun deuxième ». Qu’est-ce que serait unFlight Safety Seminar sans parler des inci-dents et des accidents ? C’est justement detels évènements que nous pouvons appren-dre beaucoup et essayer de ne pas répéterdes fautes commises par d’autres. Et sur-tout pas les cas qui – par chance – n’ont pasabouti en incident ou accident.

Hjk – C’était avec une tension visible queles 160 participants suivaient la conférencede Daniel Knecht. Comme représentant dubureau d’enquête sur les accidents d’aviati-on Knecht puisait dans son vaste réservoird’expérience. Par son exposé récité demanière bravoureuse, il émerveillait souventle public, quelque fois il le faisait sourire,mais il l’incitait toujours à songer. SelonKnecht le thème de la sécurité aérienne et

soit dramatisé ou alors « embelli », et lesdeux approches sont faux.

Par des exemples impressionnants l’expertsur les accident d’aviation Daniel Knechtexpliquait – à la base d’accidents typiques– pourquoi ceux-ci pouvaient avant tout seproduire et – plus important encore – ceque nous en avons appris. Nonobstant lefait qu’un petit avion entre en collisiion avecun autre petit avion ou un petit avion avecun avion de ligne ou même avec un avionde combat, on peut toujours dériver desconnaissances pour la prévention de telsincidents. Les ravitaillements faux sontobservés de nouveau plus souvent. Beau-coup d’avions à moteurs à piston ont étémodifiés en moteurs diesel. Souvent, c’estseul le pilote qui sait que son avion a besoinde JET-A1. Parce qu’AVGAS est plus léger,un avion réussirait sans autre à décoller etcontinuer à voler jusqu’au moment où lecarburant Jet – plus lourd – sera épuisé.

Quelles fautes sont les plus dangereuses ?Ce sont les fautes qui finissent bien et qui – par conséquent – sont répétées.

Daniel W. Knecht, expert d’accidentsd’aviation du BEAA

Daniel Knecht présentait toute une palettede fautes qui – en règle générale – finissentbient et qui – par conséquent – sont répé-tées souvent : s’incliner à la pression dutemps, préparation de vol insuffisante, voleravec peu de carburant, s’aventurer à gran-des altitudes sans oxygène, négliger lesaltitudes minimales et les écarts sur lesobstacles, aller en decà des valeurs mini-ma du temps, surcharger ou mal chargerl’avion, ne pas observer les limites de per-formance de l’avion, de transpercer une



couche de nuages avec un GPS VFR et –avant tout – de négliger la surveillance del’espace aérien.

Un fait qui est considéré comme « tristeconnaissance » par Knecht est que beau-coup d’aéronefs qui entre en collision sevoyaient bien longtemps avant la collisionou avaient au moins connaissance de l’au-tre.

C’est avant tout à proximité d’aéroportsque se produisent de tels indicents encoreet encore. A ce sujet, il y a trois recomman-dations qui chacune en elle-même seraitappropriée à éviter une collision : Etablir etmaintenir le contact à vue, éviter la pertede vue, demander en cas de confusion.

Parce que dans l’aviation il y a de grandesmarges de sécurité, on peut faire – selonKnecht – beaucoup de fautes avant que çadevienne « sérieux ».

Des espaces aériens contrôlés incitent l’insouciance

De toute évidence, il faut surmonter unobstacle psychologique. Ce n’est pas l’af-faire de tous les pilotes d’admettre de neplus maîtriser la situation pendant unmoment. Toutefois, une fierté mal interpré-tée n’a rien a voir avec ce que nous hono-rons comme « Airmanship ». C’est aussi enroute et explicitement dans l’espace aériencontrôlé où des dangers nous guettent.Knecht nous met en garde que ce sontjustement les espaces aériens contrôlés quiincitent l’insouciance. Pour cette raison ilrecommande instamment de ne plus dévierd’une clearance une fois obtenue sans con-sultation du contrôle aérien. Seule cetterègle banale aurait pu éviter beaucoup demalheur. Par exemple la collision frontale

de deux machines de l’aviation générale envol de croisière en-dessus du lac Léman. AGenève on avait imposé des conditionsVFR spéciales avec une vue de 5km et uneforte brume en-dessus du lac Léman, 8/8StrCu sur 5000 ft AMSL, lorsque un Moo-ney 20 SVFR en route de Genève à Gruyè-res entrait en collision avec un Rockwell114 qui volait également en VFR en routevers Lausanne.

Allumer les lumières est utilEn plus de la communication et surtout encas de lumière déficiente le support pardes moyens visuels pourrait être util, parexemple l’utilisation de « Strobe-Lights »ouphares d’atterrissage. Tout ce que nousentreprenons pour être vu ne peut jamais

être faux. Tout de même, cela ne remplacenullement l’observation des autorisations etdes règles générales. Est-ce que peut-êtrel’installation de dispositifs d’alarme de colli-sion à bord des machines de l’aviationgénérale serait utile ? Knecht n’est pas decet avis. Des dispositifs d’alarme de collisi-on peuvent tout au plus représenter uneaide supplémentaire, mais il ne peuventjamais être le remplacement pour la surveil-lance de l’espace aérien traditionnel. Ungain de sécurité peut seulement être atten-du si on ne change pas son attitude quantau risque. En outre, il existe à présent unproblème de compatibilité parce que « l’en-nemi » utilise le même appareil. Et même encas de Flarm (voir notre article séparé enpage 38) on se voit confronté avec des pro-blèmes de version de software. Malgré toutcela on ne doit pas nécessairement renon-cer à de telles ressources pour autant qu’ongarde bien ouvert les yeux et les oreilles !On ne peut pas nier le fait que même despilotes expérimentés – en cas de beau

Un objet qui s’approche reste petit pendant longtemps et quand il devient grand il est très souvent déjà trop tard pour une manoeuvre d’esquive« «



temps – sont incités à se réjouir du paysageet d’observer bien plus souvent le terrainplutôt que l’espace aérien. Selon Knecht unpilote VFR devrait utiliser au moins 90 pourcent de son temps de vol pour une surveil-lance active et bien ciblée de l’espaceaérien. En plus, il devrait s’entraîner au «scanning » de manière consciente, de con-trôler des angles morts et de tenir le dit «Head Down » aussi court que possible. Unobjet qui s’approche reste petit pendantlongtemps et quand il devient grand il esttrès souvent déjà trop tard pour une mano-euvre d’esquive. L’expert d’accidentsd’aviation Knecht résume comme suit : «Du point de vue de la statistique, le risquede collision est relativement petit, mais ilexiste malgré tout et ne peut être éliminé. Ily a des rapprochements dans lesquel unereconnaissance « visuelle » en premierstade est impossible. Le système « AviationSuisse » pourrait être amélioré dans cecontexte. Des mesures simples et bon mar-ché apportent un grand gain de sécurité ».

Merci beaucoup – c’était superbe !

Nos remerciements vont à l’adresse desparticipantes et participants qui se sontréservé ce jour. Et ils vont à l’équipe d’orga-nisation, aux orateurs, au Technorama Win-terthur pour son hospitalité et non pas endernier lieu à nos trois sponsors qui ontdonné un aspect tout particulier à notremanifestation.

AOPA Switzerland

FLARM – le systèmed’alerte de collision

De l’équipement volontaire sur les avionsGA/AW et – espérons-le ! – également del’équipment obligatoire pour les aéronefsinhabités peut contribuer substantielle-ment à la sécurité dans l’espace aériencontrôle ou non contrôlé. La réductionde primes d’assurance peut être un autreargument convaincant pour installerFLARM dans votre avion.

Qu’est-ce que FLARM peut fairevous? Bien des choses comme vous

pouvez voir ici.

FLARM• Vous averti assez tôt si un autre

avion s’approche de vous sur unevoie de collision

• Vous averti au sujet d’obstacles sta-tiques

• Vous donne une alarme acoustiqueet visuel

• Utilise des bandes SRD sanslicence pour la transmission

• Installation simple 12V-24V, 43mAde consommation de courant

• Configuration pendant le vol pas nécessaire, pas de distraction pendant le vol

• Une prédiction intelligente desmouvements diminue les alarmes «nuisance »

• Supporte l’observation de l’espaceaérien du pilote

• Des avions équipés de FLARM peu-vent être faits visibles sur la plupartdes « moving maps »

Pour de plus amples détails veuillezvous adresser à notre compagnie d’en-tretien www.flarm.com, www.triadis.chou www.ediatec.ch

Büro- und Servicezeiten derAOPA Switzerland

Unser Büro ist von Montag bis Freitagjeweils von 09.00 Uhr bis 12.00 Uhr undvon 13.00 Uhr bis 17.30 Uhr geöffnet.



Mitglieder haben hier die Möglichkeit, gratis Kleininserate (Tausch, Occasion, Mitflugan -gebote usw.) erscheinen zu lassen. Bedingungen: Nur Text, maximal ca. 5 Zeilen inkl.Name, AOPA-No und Telefon oder Adresse. Keine Chiffre-lnserate, keine Geschäftsan -zeigen und nur Anzeigen, die mit Luftfahrt-Material, Jobs (Angebote oder Gesuche) oderGA-Flugtourismus zu tun haben. Keine Garantie für Platzierung, Zeitpunkt und kein «Gutzum Druck». Erscheint auch auf Internet http://www.aopa.ch, geben Sie Ihre E-Mail Adresse an. Bitte keine telefonischen Aufträge.

Ici, les membres ont la possibilité de faire paraître des petites annonces (trocs, occasions, participation à des vols etc.). Condition: max. 5 lignes environ, nom, no. de membre AOPAet adresse ou téléphone y-compris. Pas d’annonces sous chiffre, pas d’annonces commer-ciales et seulement des annonces qui touchent au matériel aéronautique, aux places de tra-vail ou au tourisme AG. Pas de garantie pour l’emplacement, la date de parution et lajustesse de la publication. Les textes paraissent aussi sur Internet http://www.aopa.ch,indiquez donc votre adresse E-Mail. Pas de commande par téléphone svp.

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;-) fliegenderHUMOR ;-)High Performance Aircraft

Bei Ocean Control Shannon meldet sich am Funk eine Lockheed SR-71 Blackbird derUS-Luftwaffe, die auf dem Weg an die Luftfahrtshow Farnborough ist.

(Höchstgeschwindigkeit Mach 3,5; Maximale Flughöhe: Flight Level One Thousand)

SR-71: «Good morning, Shannon, Blackbird 7, request FL600.»

Controller, mit den Flugleistungen der SR-71 offensichtlich nicht vertraut:«Ähhm, shure, ähhm…if you can fly level 600, you are cleared to level 600.»

SR-71: «Roger, we are leaving 800 for 600.»(Wie man hört, hat das Mikrophon des Controllers seither ein paar Bissspuren)



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;-) fliegenderHUMOR ;-)Scharf beobachtet

Examinator der Luftwaffe in der Pause zu einem Kollegen: «Hast Du gewusst, dass das Auge des Strauss grösser ist als sein Hirn?»

Kollege: «Das habe ich gelegentlich auch schon bei unseren Kandidaten beobachtet».


27.05 – 01.07.2008 ILA Berlin, Internationale Luftfahrtschau Berlin-SchoenefeldFachbesuchertage: 27. bis 29. Mai, Publikumstage: 30. Mai bis 1. Juni 2008; mehr Infos www.ila-berlin.de

01.06.2008 RAF Cosford Airshow, Cosford, Shropshire, UK, Mehr Infos unterwww.cosfordairshow.co.uk

09. – 14.06.2008 24th IAOPA World AssemblyAthen, Griechenland Weitere Informationen finden Sie unter http://www.aopa.gr/en/

13. – 15.06.2008 Aeroexpo London, London, UK, www.expo.aero

20./21.06.2008 Leuwarden/NL; Tage der offenen Tür bei der Königlichen Luftwaffeder Niederlande, Mehr Infos unter www.luchtmacht.nl

21. – 22.06.2008 Davenport Iowa, USA, Quad City Air Show, Davenport Municipal Airport, Iowa, USA, www.quadcityairshow.com

28.06.2008 Genf, Generalversammlung der AOPA Switzerland (Detailprogrammund Einladung im nächsten Position Report; siehe auch Inserat Seite47 dieser Ausgabe)

28./29.06.2008 Luxemburg-Airshow, Bitburg/Eifel, www.airshow.lu

8. – 11.09.2008 Halifax, Canada; 39. ISAI-Seminar 2008 unter dem Motto «100. Jahrestag des Silver Dart»


Veranstaltungen — Manifestations

PATROUILLE SUISSE AM 5. JULI 2008 AM ENGIADINA CLASSICS

Fliegerische Anlässe werden an dieser Stelle kostenlos publiziert. Ein Mail an [email protected] genügt!

Das Engadin gilt als Geburtsort derSchweizer Luftfahrt. Bereits 1908 nutztendeutsche und englische Flugpioniere dengefrorenen St. Moritzersee als Versuchs-piste.Aus Anlass des Jubiläums 100 JahreAviatik im Engadin findet am Engadin Air-port am Samstag 5. Juli 2008 das Engadi-na Classics statt. Ein Anlass an welchem,am höchstgelegenen Flughafen Europas,viele interessante Oldtimer zu sehen seinwerden,wie Hunter, Vampire, Mustangund viele andere. Am Engdiadina Classic

werden jedoch nicht nur Oldtimer-Flug-zeuge zu sehen sein sonder auch einebreite Palette historischer Autos.Interessierten Zuschauern wird zudem dieMöglichkeit geboten bei Rundflügen, dieatemberaubende Engadiner Landschaftaus der Vogelperspektive zu betrachten.Als absoluter Höhepunkt des diesjährigenAnlasses gilt aber mit Sicherheit der Auf-tritt der Schweizer Luftwaffe mit derPatrouille Suisse und mit einem SuperPuma Helikopter. Der Eintritt zum Anlass ist frei.



I m p r e s s u mRedaktionJan Karbe (Hjk)Altweg 23, 8450 AndelfingenTel. 052 317 50 88Fax 052 317 50 [email protected]

AOPA SwitzerlandMühlegasse 5, CH-8152 OpfikonTelefon 043 211 50 40Fax 043 211 50 45eMail [email protected] www.aopa.ch

Design, Grafik, Druck-Centersli.communication ltd liab. co, werbeagentur luzern

Tel. 041 211 00 90, www.sli.ch, [email protected]

L'AEROTIQUE organisiert seit 1990 das Internationale Oldtimer Treffen, die RIOs (Rencontres Internationales Oldtimers) auf dem Flugplatz Fribourg-Ecuvillens (LSGE).

Die 18. RIOs werden am 26. - 27. Juni 2008 stattfinden.Weitere Auskünfte können Publikum, Besucher und Piloten unter folgenden Nummernerhalten: L'AEROTIQUE FONDATION, Case Postale 15, 1701 Fribourg, SchweizTelefon : +41 79 416 38 66, Fax : +41 26 411 27 04, E-mail : [email protected] Seite : www.aerotique.ch

Landungen sind gratis für Oldtimer! Und zum Essen bekommt die Crew auch etwas.

Vorankündigung

AOPA Generalversammlung 2008Die Generalversammlung findet amSamstag, 28. 06 2008 im FlughafenGenf-Cointrin statt. Bitte reservierenSie sich dieses Datum bereits jetzt.Das detaillierte Programm werden wir

im nächsten Position Report vorstel-len. Als Rahmenprogramm planen wireinen Besuch beim CERN - dem Euro-päischen Kernforschungszentrum inGenf.


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