Projektstudie

OTTO LAUFFER

© September 2014

Museumshafen Oevelgönne e.V. Anleger Neumühlen

22763 Hamburg

www.museumshafen-oevelgoenne.de

Projektierung, Text, Gestaltung:

Dipl. Ing. Andreas Westphalen

Kirchentwiete 10 22765 Hamburg

Bildnachweise:

Andreas Westphalen

Abb. 1,8,9,11,13,14,15.20,22,23,24,27

Björn Nicolaisen Abb. 12,17,25,26

Museumshafen Oevelgönne Abb. 6,7,10,18,19

Slg. Arnold Kludas Abb. 5

Slg. Claus Wulff Abb. 3,4,16

Slg. Harry Braun Abb. 2,21

Projektstudie

OTTO LAUFFER

1

Inhalt

1. Vorwort …………………………………………………….. 2

2. Einleitung ………………………………………………….. 3

3. Historie …………………………………………………….. 4

4. Baubeschreibung ……………………………………… 11

5. Denkmalwert ……………………………………………. 15

6. Sanierungskonzept …………………………………… 18

7. Finanzierungskonzept ………………………………. 20

8. Nutzungskonzept ……………………………………… 22

9. Zusammenfassung ……………………………………. 23

Projektstudie

OTTO LAUFFER

2

1. Vorwort

Die OTTO LAUFFER ist heute der dienstälteste Mu-

seumsdampfer Deutschlands. Sie wurde 1928 ge-

baut und 1968 als Museumsschiff durch den dama-

ligen Direktor Walter Hävernick in die Sammlung

des Museums für Hamburgische Geschichte über-

nommen. Benannt wurde sie nach dem ersten Di-

rektor des Museums, der auch der erste Volkskun-

deprofessor Deutschlands war. Das Besondere an

ihr ist nicht nur die Tatsache, dass sie ein Zeugnis

des Hamburger Hafens ist, das Besondere an ihr ist auch, dass sie über die Jahre durch eine ehrenamt-

liche tätige Crew fahrtüchtig erhalten wurde. Ein

Konzept, das seiner Zeit weit voraus war. Es ging

nicht nur um den Erhalt eines verkehrs- und hafen-

geschichtlich wichtigen Objekts, es ging um den

Erhalt und die Funktionsfähigkeit einer historischen

Technik: den Dampfbetrieb. Und schlussendlich

ging es auch um den ehrenamtlichen Einsatz sowie

die Begeisterung für die Technik und ihre Vermitt-

lung. Das Museum für Hamburgische Geschichte,

das sich heute kurz Hamburg Museum nennt, hat es

bis 2003 einer Vielzahl von Technikinteressierten,

Laien und Spezialisten, Hamburgern und Touristen

ermöglicht, historische Technik in Funktion auf dem

Wasser zu erleben. Dabei entstand große Begeiste-

rung für die Verkehrs- und Technikgeschichte des

Hamburger Hafens. Eine solche Bildungs- und Erleb-

nisqualität erreichen nicht viele Museumsobjekte.

Seit 1976 ist der Museumshafen Oevelgönne e.V., der erste privat betriebene Museumshafen

Deutschlands, den Weg weiter gegangen, den das

Museum früh vorbereitete. Engagierte Fachingeni-

eure und Restauratoren übernahmen es von nun

an, die maritimen und hafenhistorischen Großob-

jekte zu konservieren, zu pflegen – und in Betrieb

zu halten. Die OTTO LAUFFER wurde 2005 an den

Museumshafen übereignet. Mit der Übernahme des

Schiffs entlastete der Verein das Museum von der

fachlich herausfordernden und kostspieligen Auf-

gabe, mit einem technikgeschichtlichen Großobjekt

denkmalgerecht umzugehen. Die OTTO LAUFFER

wurde 2010 in die Liste der beweglichen Denkmäler

der Freien und Hansestadt Hamburg aufgenom-

men.

Seit die OTTO LAUFFER in die Obhut des Museums-

hafens gelangt ist, wurden umfangreiche Arbeiten zum Erhalt unternommen. Ein Teil der Restaurie-

rungsarbeit an dem Schiff ist bereits mit großer

Expertise und mit fachlicher Aufsicht von einem

Beschäftigungsprogramm für arbeitslose Jugendli-

che und Ehrenamtlichen geleistet worden. Das

Schiff ist entkernt, zerlegt, dokumentiert und benö-

tigt nun dringend die weiteren Mittel, um die

grundlegende Restaurierung und Wiederinbetrieb-

nahme zu vollenden.

Als Direktorin des Hamburg Museums kann ich die

Initiative der überaus qualifizierten Vertreter des

Museumshafens Oevelgönne e.V. nur begrüßen. Es

geht um die Rettung des einzig erhaltenen, dampf-

betriebenen Hamburger Polizeiboots, das noch in

den 1920er Jahren gebaut wurde – ein technikge-

schichtliches Highlight aus der Hochphase der

Dampfschifffahrt.

Prof. Dr. Lisa Kosok

Direktorin des Hamburg Museums

Projektstudie

OTTO LAUFFER

3

2. Einleitung

Der Hamburger Hafen blickt heute auf eine über

800 Jahre alte Tradition zurück, was alljährlich An-

fang Mai mit dem Hafengeburtstag gebührend ge-

feiert wird. Die eigentliche Blütezeit des Hafens

begann jedoch erst Ende des 19. Jahrhunderts. Zum

einen beflügelte 1888 der Zollanschluss Hamburgs

an den Deutschen Zollverein den Handel mit Wa-

ren, zum anderen ermöglichte die Dampfkraft un-

geahnte technische Möglichkeiten. Die folgenden

Jahrzehnte waren geprägt von einem gewaltigen Ausbau des Hafens mit neuen Hafenbecken, Kaian-

lagen, Werften und Reedereien. Interessanterweise

gründete der Senat schon lange vor dieser Entwick-

lung die Admiralitätsrunde, den Vorläufer der heu-

tigen Wasserschutzpolizei.

Während die klassischen Segelschiffe bereits im

Laufe der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts von

der Bildfläche verschwanden, bestimmten die

Dampfschiffe mit ihren qualmenden Schloten noch

in den 1950er Jahren das Hafenbild. Neben den

großen Überseedampfern waren es vor allem die

unzähligen kleinen Hafenfahrzeuge unterschiedli-

chen Typus, die den eng verzahnten Hafenbetrieb

ermöglichten. Doch der wirtschaftlichere Dieselmo-

tor verdrängte bereits die alte Dampfmaschine und

letztlich sollte der Siegeszug des Containers das

Hafenbild innerhalb weniger Jahrzehnte vollständig

verändern.

Professor Walter Hävernick, Direktor des Museums

für Hamburgische Geschichte, erahnte bereits sehr

früh diese Entwicklung und mahnte zum Erhalt

eines klassischen Kohledampfers, da diese bald

nicht mehr zu finden seien. 1959 übernahm er von

dem Amt für Strom- und Hafenbau die kleine

Dampfbarkasse GEHEIMRAT JUST, dessen Muse-

umskarriere allerdings nicht lange währen sollte.

Durch Eisgang sank sie Anfang 1968. Kurz darauf

übernahm er von der Finanzbehörde eine zweite

Dampfbarkasse, die ehemalige HAFENPOLIZEI VI.

Als OTTO LAUFFER begann sie 1969 ihren Muse-

umsdienst. Nach einer Grundsanierung galt die

OTTO LAUFFER als eines der am besten restaurier-

ten Dampfschiffe, und das weit über die Landes-

grenzen hinaus. Doch diese Glanzzeit endete 2003,

als die Betriebserlaubnis für den alten Dampfkessel

erlosch. Nach internen Umstrukturierungen über-

gab das Museum das nun nicht mehr fahrtüchtige Schiff dem Museumshafen Oevelgönne, der bereits

reichlich Erfahrung in der Restaurierung und dem

Betrieb alter Dampfschiffe hatte. Mit viel Enthusi-

asmus wurde mit der Sanierung der OTTO LAUFFER

begonnen, die dann aber aufgrund veränderter

Rahmenbedingungen erst ins Stocken kam und

schließlich stagnierte. Letzter Akt war 2010 die Ein-

tragung in die Denkmalliste der Stadt Hamburg.

Heute besteht der dienstälteste Museumsdampfer

Deutschlands aus einem entkernten und sanierten

Schiffskörper und zahllos eingelagerten Einzeltei-

len. Inhalt der vorliegenden Projekstudie ist einer-

seits, die Historie, den Bauzustand und Denkmal-

wert der OTTO LAUFFER zu dokumentieren. Vor-

rangig soll jedoch ein Sanierungskonzept mit dem

daraus resultierenden Finanzierungs- und Nut-

zungskonzept über den betriebsfertigen Wieder-

aufbau erarbeitet werden. Denn in einem Punkt sind sich alle Fachleute einig: Die OTTO LAUFFER ex.

HAFENPOLIZEI VI ist ein maritimes Juwel, welches

es zu retten gilt.

Abb. 1: OTTO LAUFFER, einst Stammgast auf dem Hafen-

geburtstag.

Projektstudie

OTTO LAUFFER

4

3. Historie

Hafenpolizei

Bereits 100 Jahre vor dem Zollanschluss Hamburgs

gab es eine Hafenpolizei. Im Herbst 1787 erklärten

sich Senat und Bürgerschaft bereit zum Schutz von

Kaufmannsgut im Sommer und im Winter bey Tag

und bey Nacht zu Wasser und zu Lande drei Pat-

rouillen einzurichten. Am 26. Oktober 1787 nah-

men zehn Männer ihren Dienst auf. Dieser Tag gilt

als die Geburtsstunde der Hamburger Wasser-

schutzpolizei. Damals hieß sie noch Admiralitäts-

runde, ab 1822 Hafenrunde und von 1875 an Ha-fenpolizei. 1919 wurde sie in die Hafen- und Schif-

fahrtspolizei umstrukturiert und im Deutschen

Reich einheitlich in Wasserschutzpolizei umbe-

nannt, a der Küste au h ger „Was hpo“ ge a t. Das erste Jahrhundert lang versah die Hafenpolizei

ihren Dienst wasserseitig ausschließlich mit Ruder-

jollen per Muskelkraft. 1886 erhielt die Hafenpolizei

ihr erstes Dampfboot, die Barkasse GAFFKY, 1889

lieferte die Werft H.C. Stülcken Sohn den ersten

direkt bestellten Neubau HAFENPOLIZEI I, weitere

folgten. Diese waren jedoch recht klein, schwach

und unkomfortabel. Die letzten Ruderboote wur-

den übrigens erst um 1920 ausgemustert.

Nach Ende des ersten Weltkrieges, in dessen Folge

die Diebstähle im Hamburger Hafen deutlich zu-

nahmen, gab es Bedarf an einer Erneuerung der

Flotte. Nach einem Neuzugang von vier Booten

Anfang der 1920er Jahre wurden in den Jahren von 1926 bis 1930 für den Hafenbereich die letzte Serie

von fünf typgleichen Dampfbarkassen im Auftrag

der Finanzdeputation an die Hafen- und Schif-

fahrtspolizei geliefert. Erbaut wurden diese Schiffe

wieder auf der 1840 in Hamburg Steinwerder ge-

gründeten Werft H. C. Stülcken, deren markantes

Wahrzeichen im Hamburger Hafen lange Zeit die

gewaltige Krananlage war. Obgleich mittlerweile

der neue Dieselmotor die alte Dampfmaschine ver-

drängte, hielt die Behörde nach wie vor an dem

robusten Dampfbetrieb fest. Mit Lieferung der HA-

FENPOLIZEI I im Jahr 1930 wurde die letzte Dampf-

barkasse gebaut. Streng genommen handelte es

sich bei dieser baugleichen Serie nicht um Barkas-

sen, da die Boote mit einem geschlossenen Deck

versehen waren. Neben dem geschlossenen Ruder-

haus verfügten sie über eine versengte Vorderkajü-

te und erstmals eine Achterkajüte. Angetrieben wurden die Boote mit Verbunddampfmaschinen im

Auspuffbetrieb mit rund 150 Pferdestärken. Die

Besatzung bestand aus drei Mann: Dem Schiffsfüh-

rer, dem Maschinisten und einem Decks- bzw. Aus-

guckmann, der laut Verordnung noch bis 1960 bei

Wind und Wetter draußen vor dem Ruderhaus sei-

nen Posten einzunehmen hatte.

Abb. 2 (oben): Die Anfänge der Hafenpolizei begannen

mit einer Ruderjolle.

Abb. 3 (unten): Ab 1886 kamen die ersten Dampfbarkas-

sen in Fahrt.

Projektstudie

OTTO LAUFFER

5

Der Bauauftrag für die Baunummer 651 wurde am

5. November 1927 an die Stülckenwerft erteilt.

Nach einer Bauzeit von acht Monaten und elf Tagen

erfolgten Probefahrt und Ablieferung der HAFEN-

POLIZEI VI am 13. Juli 1928, der Baupreis betrug RM

55.000. Im Zuge der Vereinheitlichung durch das Groß- Hamburg- Gesetz von 1937 wurde aus der

Hamburger Hafen- u d S hiffahrtspolizei die „Was-

serschutzpolizei- Gruppe Ha urg“. Die S hiffe erhielten den einheitlichen Namen WASSER-

SCHUTZPOLIZEI mit einer Ordnungsziffer. Aus der

HAFENPOLIZEI VI wurde die WASSERSCHUTZPOLI-

ZEI 6. Die Wasserschutzpolizei verfügte damals über

348 Mann und 14 dampf- und 11 motorgetriebene

Barkassen. Der Zuständigkeitsbereich erstreckte sich

von Lauenburg elbabwärts über das Hafengebiet

und die Alster bis zur Elbmündung bei Cuxhaven.

Aus der Kriegszeit ist wenig bekannt. Für die Rüs-

tungsindustrie wurde Edelmetall benötigt. Die Poli-

zeiboote verloren ihre charakteristischen Schorn-steinkronen aus Kupfer, die nach dem Krieg jedoch

wieder nachgebaut wurden. Die WASSERSCHUTZ-

POLIZEI 6 wurde kurz vor Kriegsende auf der

Oberelbe von einem Panzer angeschossen. Das

Geschoss durchschlug das Ruderhaus und den

Backbord Kohlebunker. Das Schiff sank in kurzer

Zeit während der Fahrt und wurde erst 1947 wieder

geborgen. In den ersten Nachkriegsjahren wurde

die Polizei der britischen Militärregierung unter-

stellt u d die Boote urde dur h ei großes „P“

für „Poli e“ a Bug ke tli h ge a ht. 1949 ver-

fügte die Behörde noch über zwölf Dampfbarkas-

sen. Mitte der 1950er Jahre begann die nötige Mo-

dernisierung der Schiffsflotte, um die mittlerweile

veralteten und unwirtschaftlichen Dampfbarkassen

abzulösen. Auf der Werft Ernst Menzer in Hamburg Bergedorf wurden 1956 bis 1958 vier schwere und

1959 bis 1961 zehn leichte Hafenstreifenboote

erbaut. Einige wenige Dampfbarkassen verdienten

ihr Gnadenbrot noch als Reserveboote. Die WAS-

SERSCHUTZPOLIZEI 6 war ab 1954 dem WS- Revier

3 in Neumühlen und ab 1956 dem WS-Revier 11 in

Harburg zugeordnet. Zuletzt gehörte sie zum Tech-

nischen Betrieb und wurde schließlich Anfang 1968

außer Dienst gestellt.

Abb. 4 (oben): 1928 kam die HAFENPOLIZEI VI in Fahrt.

Abb. 5 (unten): Kurz nach dem Krieg ohne Achterkajüte

und Schornsteinkrone.

Projektstudie

OTTO LAUFFER

6

Museum für Hamburgische Geschichte

Ende der 1950er Jahre gehörten die alten Kohle-

steamer im Hamburger Hafen noch zum alltägli-

chen Bild. Ob Frachtdampfer, die zahllosen Dampf-schlepper, Hafenfähren, Barkassen oder Schwimm-

geräte, die klassische Kolbendampfmaschine als

Antrieb von Schiffen hatte noch nicht ausgedient.

Segelschiffe waren mittlerweile nicht mehr aktiv,

der wirtschaftliche Dieselmotor oder aber bei

Großschiffen die Dampfturbinen gewannen immer

mehr die Oberhand. Es war unübersehbar: Die al-

ten Dampfschiffe würden schnell aus dem Hafen-

bild verschwinden. Es sollte nur gut eine Dekade

dauern, bis die letzten Dampfer bereits Unikate

waren.

Diese Entwicklung erkannte schon sehr frühzeitig

Professor Dr. Walter Hävernick, von 1946 bis 1973

Direktor des Museums für Hamburgische Geschich-

te. Bereits 1956 schrieb er eine Notiz mit grundsätz-

lichen Erwägungen über die Erhaltung eines be-

triebsfähigen Hafenfahrzeuges als technisches

Denkmal. Es sei eine Hamburger Museumsaufgabe,

da diese Fahrzeuge als Helfer von Hafen, Wirtschaft und Verkehr eine große Aufgabe erfüllt hätten und

nun durch den Motorantrieb rasch verdrängt wür-

den. Der technikbegeisterte Professor hatte eine

konkrete Vision. Am 21. Juni 1959 absolvierte der

Hamburger Frachtdampfer WERNER (Baujahr 1909)

seine letzte Linienfahrt. Schon zuvor hatte der Mu-

seumsdirektor für den Erhalt eines solchen typi-

schen Frachtdampfers geworben. Mit Politik und

Wirtschaft diskutierte er Konzepte für

den Weiterbetrieb des Schiffes, doch

mit solch einem Großobjekt war er

seiner Zeit voraus. Dampfer WERNER

wurde schließlich verschrottet, ledig-

lich der Aufbau mit Brücke, Kombüse

und Messe bereichern das heutige

Hamburg Museum.

Bei Strom- und Hafenbau, einer

Dienststelle der Hamburger Behörde

für Wirtschaft und Verkehr, fand das Museum kurz darauf einen wesentlich

kleineren, aber dafür machbaren Er-

satz: Der Bereisungsdampfer GEHEIMRAT JUST

(Baujahr 1901). Bei der Übernahmefahrt am 30.

November 1959 erläuterte Professor Hävernick,

warum das Museum für Hamburgische Geschichte dieses alte Schiff übernähme und als erstes Muse-

um auch in Fahrt erhalten wolle: Um sichtbar der

Forderung Nachdruck zu geben, dass neben den

Denkmälern der Kunst auch die der Technik Schutz

und Ehrfurcht verdienten, um den Hafen und der

Schiffahrt zu zeigen, dass ihr Werk durch das Muse-

um gewürdigt und propagiert werde, ..., das Werk

der Väter zu ehren und nie gedankenlos im modi-

schen Strom der Neuerungen zu treiben. Die GE-

HEIMRAT JUST war somit das erste Museums-

dampfschiff in Deutschland. Doch diese Karriere

sollte nicht lange währen. Durch Eisgang sank die

Barkasse im Januar 1968 im Rugenberger Hafen.

Eine Reparatur wurde zu teuer, gerettet wurde die

originale Dampfmaschine, die seit 1969 als Exponat

im Museum ausgestellt war.

1 Dampfboot, 147 PS, zu verkaufen. Näh. Gänse-

markt 36, Zi. 19, Telefon 34 10 16, Apparat 371. Diese kleine 6 mm Anzeige erschien am 1. März

19 i „Ha urger A e d latt“. Hi ter der An-

schrift verbarg sich die Finanzbehörde der Freien

und Hansestadt Hamburg, bei dem Dampfboot

handelte es sich um die WASSERSCHUTZPOLIZEI 6.

Professor Walter Hävernick hatte sichtlich Interesse.

Abb. 6: Die Einweihungsfahrt am 3.10.1969.

Abb. 7 (nächste Seite): Die Berichterstattung tags darauf

im Hamburger Abendblatt.

Projektstudie

OTTO LAUFFER

7

Er bat die Finanzbehörde um eine unentgeltliche

Überlassung, die bereits am 15. März erfüllt wurde.

Nach einer Überholung des Schiffes erfolgte die

offizielle Übernahme in feierlicher Form am 3. Ok-

tober 1969. Dabei erhielt die ehemalige Polizeibar-

kasse ihren heutigen Namen OTTO LAUFFER. Pro-

fessor Otto Lauffer leitete das Museum von 1908 bis 1946 und zählte zu Hamburgs bedeutenden

Historikern. Das Schiff wurde gelegentlich für Son-

derfahrten unter Dampf gesetzt und hat verschie-

dentlich größere Ausflüge gewagt, so nach Glück-

stadt zum Freundschaftsbesuch beim Detlefsen-

museum oder zum Elbschiffahrtstag nach Lauen-

burg. Am 21. Mai 1977 dampfte die OTTO LAUFFER

mit dem 2. Bürgermeister an Bord zu der Eröffnung

des Museumshafens Oevelgönne. Die ersten Jahre

dieser Museumslaufbahn waren jedoch nur bedingt

erfolgreich. Das Schiff wurde von Mitarbeitern von Strom- und Hafenbahn entgeltlich gefahren, die

Pflege war dürftig. Im Frühjahr des kalten Eiswin-

ters 1979 ereilte dem Museumsdampfer das gleiche

Schicksal wie seinem Vorgänger zehn Jahre zuvor:

Projektstudie

OTTO LAUFFER

8

Durch Eispressungen sank es im Rugenberger Ha-

fen, wurde gehoben und bei Blohm + Voss an Land

gesetzt. Eine Verschrottung drohte, doch mittler-weile hatten sich die Zeiten geändert. Nicht zuletzt

durch die Pionierarbeit des Museumshafens Oevel-

gönne engagierten sich Schifffahrtfreunde nun eh-

renamtlich für den Erhalt alter Schiffe. Dank des

Engagements des Museums, der Werft Blohm +

Voss und einer ehrenamtlichen Crew konnte die

Dampfbarkasse in den Folgejahren grundlegend

restauriert werden. Am 5. Mai 1984 erfolgte eine

erneute Indienststellung, dieses Mal zusammen mit

einem weiteren Museumsschiff, dem Feuerlösch-

boot WALTER HÄVERNICK, ehemals FEUERWEHR IV.

OTTO LAUFFER war ein Glanzstück. Beim „Inter-

national Congress of Maritime Museums“ im

September 1984 erhielt sie den Titel als bestres-

tauriertes Museumsschiff Deutschlands. Seit-

dem war die OTTO LAUFFER fast jeden Sommer

unter Dampf. Der Aktionsradius für solch ein

kleines Hafenfahrzeug ist begrenzt, dennoch

war der Museumsdampfer mehrfach auch au-ßerhalb Hamburgs unterwegs, beispielsweise in

Lübeck, Glückstadt, Stade und 1995 auf dem

Nord-Ostsee-Kanal zum Jubiläumskorso. Eigen-

tümer war nach wie vor das Museum für Ham-

burgische Geschichte, gepflegt und gefahren wurde

es von einer ehrenamtlich tätigen Crew. Die OTTO

LAUFFER hatte bis 2003 weit über 400 Fahrten im Hamburger Raum unternommen. Im Sommer 2003,

genau zum 75jährigen Jubiläum, erlosch aufgrund

von irreparablen Altersschwächen die Betriebser-

laubnis des originalen Dampfkessels. Damit war das

Schiff nicht mehr fahrtüchtig. Kurz darauf trennte

sich das Museum aufgrund von Umstrukturierun-

gen von seinen mittlerweile drei Museumsschiffen.

Abb. 8 (oben): Die beiden Museumsschiffe OTTO

LAUFFER und WALTER HÄVERNICK 1984.

Abb. 9 (unten): Immer fester Bestandteil des Hamburger

Hafengeburtstages, hier 1994.

Projektstudie

OTTO LAUFFER

9

Museumshafen Oevelgönne

Der ge ei ützige Verei „Museu shafe Oe el-

gö e e.V.“ urde i Jahr 19 in Hamburg als

erster seiner Art in Deutschland gegründet. För-dernder Zweck des Vereins ist die Förderung des

Denkmalschutzes und der Denkmalpflege, um außer

Dienst gestellte Wasserfahrzeuge aus der Berufs-

schifffahrt, die für die Schifffahrtsgeschichte der

norddeutschen Küstenregion und des Hamburger

Hafens kennzeichnend sind und die Denkmalscha-

rakter haben, in Fahrt zu halten. In dem idyllischen

Oevelgönne mit seinem kleinen Häusern und dem

Elbstrand erfolgte nach Fertigstellung des Belüf-

tungsschachtes des neuen Elbtunnels am 21. Mai

1977 die Eröffnung des Museumshafens Oevelgön-

ne. Ein Jahr später kaufte der Verein sein erstes

eigenes Schiff, den 1910 erbauten Schleppdampfer

TIGER. Dieser wurde 1966 als Reserveschlepper der

Altonaer Ewerführerei Jürgen Hinrich Steffen im

Spreehafen aufgelegt. Erstmalig wurde solch ein

Hafenschlepper durch einen Verein mit Unterstüt-

zung aus der Wirtschaft vor der Verschrottung ge-

rettet und nach einer umfassenden Restaurierung

wieder unter Dampf gesetzt. Heute betreut und

betreibt der Verein mit seinen gut 400 Mitgliedern

zehn Schiffe als Eigentum oder Leihgabe, beispiels-weise im Rahmen eines Kooperationsvertrages den

Schwimmkran HHLA I des Hamburg Museums oder

den Ewer ELFRIEDE des Altonaer Museums. Dazu

kommen noch einige Privatschiffe als Gastlieger.

Der Museumshafen Oevelgönne ist eine tragende

Säule von Hamburgs maritimen Erbe. Die Instand-

haltung und der Betrieb der Schiffe werden aus-

schließlich durch die ehrenamtlich tätigen Vereins-

mitglieder erbracht, die Finanzierung erfolgt durch

Geld- und Sachspenden und durch die Einnahmen

aus dem Fahrbetrieb. Von der Eröffnung des Muse-

umshafens 1977 bis zur Außerdienststellung des

Schiffes 2003 war Oevelgönne auch zeitweise der

Heimathafen der Dampfbarkasse OTTO LAUFFER.

Abb. 10: Der Museumshafen Oevelgönne in Hamburg-Neumühlen.

Projektstudie

OTTO LAUFFER

10

Anfang 2005 übertrug das Museum für Hamburgi-

sche Geschichte die Polizeibarkasse OTTO LAUFFER

dem Museumshafen Oevelgönne als sechstes ver-

einseigenes Schiff. Das kalte Schiff wurde nach Har-

urg zu „Juge d i Ar eit Ha urg e.V.“ erholt, um grundlegend saniert zu werden. Dieser Verein

förderte im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsmaß-

nahmen die Beschäftigung von Arbeitslosen, insbe-

sondere Jugendlichen, und deren berufliche Quali-

fikatio . Als „Ü u gso jekt“ die ten in der Hafen-

stadt Hamburg auf einem Werftgelände historische

Museumsschiffe. Unter anderem wurden hier die

Hamburger Dampfschiffe SCHAARHÖRN, CLAUS D.,

TIGER und WOLTMAN von Grund auf saniert. Im

gleichen Umfang wurden auf der OTTO LAUFFER

die Demontagearbeiten und die Rumpfsanierung

begonnen. Doch mit den Jahren haben sich die

Rahmenbedingungen für Jugend in Arbeit deutlich

verschlechtert, auch konnte der Museumshafen

nicht mehr die erforderlichen Finanzen aufbringen. Das Projekt kam ins Stocken und 2010 schließlich

zum Erliegen. Als letzter Akt erfolgte 2010 die Ein-

tragung der Denkmalliste der Freien und Hanse-

stadt Hamburg. 2011 schließlich wurde Jugend in

Arbeit nach der Insolvenz liquidiert und der Rumpf

und die Einzelteile zu Blohm + Voss verholt. Der

Status heute ist folgender: Der Rumpf ist gänzlich

entkernt, die Stahlbauarbeiten sind nahezu abge-

schlossen, die Dampfmaschine und diverse Einzel-

teile wurden überholt. Es wird ein Neubaukessel

benötigt und das ganze Schiff muss wieder mon-

tiert und fahrtüchtig hergestellt werden.

Abb. 11 (oben): Der entkernte und sanierte Rumpf auf

dem Helgen bei Blohm + Voss, Status 2014.

Abb. 12 (unten): Verladen der Einzelteile am 23.11.2011.

Projektstudie

OTTO LAUFFER

11

4. Baubeschreibung

Ursprungszustand 1928

Der stählerne Rumpf besteht aus einem Balkenkiel

mit 59 Querspanten und fünf Plattengängen in

Nietkonstruktion. Der Bug ist steil, das Heck ellip-

tisch, die Kimm rund ausgebildet. Drei wasserdichte

Schotten unterteilen den Schiffskörper in vier Ab-

teilungen: Vorpiek, Vordere Kajüte, Maschinen- und

Kesselraum und hintere Last. Das Deck ist gebro-

chen ausgeführt, der Decksbelag besteht aus Holz.

Die Maschine ist eine stehende Zweifach- Expansi-

onsdampfmaschine im Auspuffbetrieb mit Ab-dampfvorwärmer. Der Kessel ist schottischer Bau-

art mit Kohlenfeuerung. Die beiden seitlichen Koh-

lebunker fassen zusammen 5,3 Tonnen. Die

Hauptmaschine treibt über das Drucklager und die

zweiteilige Welle einen dreiflügeligen Propeller an.

Hinter dem Propeller befindet sich das halbkreis-

förmige Plattenruder, das mittels Ruderquadrant

und Gestänge von der manuellen Rudermaschine

bedient wird. An die Hauptmaschine angehängt ist

eine Speisewasserpumpe und eine Lenzpumpe, als

zweite Speise- und Lenzmöglichkeit dienen jeweils

Dampfstrahlpumpen. Eine Elektroinstallation gab es

ursprünglich nicht. Der Schornstein ist für

Brückendurchfahrten mittels Kontergewichten

klappbar. Der Rumpf hat umlaufend eine robuste

hölzerne Wallschiene und geflochtene Bug- und

Heckfender.

In der vorderen Kajüte befanden sich zwei gepols-

terte Längsbänke, ein Tisch, mehrere Schränke und

ein Waschtisch, eine Toilette gab es nicht. Der Nie-

dergang hat die nötige Breite für das Einbringen einer Krankentrage. Die hintere Deckskajüte mit

jeweils beidseitig zwei Sprossenfenstern hatte zwei

gepolsterte Längsbänke und einen Tisch. Offen-

sichtlich war die Kajüte ursprünglich hinten offen,

folglich keine geschlossen Kajüte, sondern eher ein

offener Wetterschutz. Das geschlossene Ruderhaus

beinhaltet das Rudergetriebe mit Steuerrad, einen

Kompass, das Sprachrohr und den Maschinentele-

grafen.

Zu Dienstzeiten gab es kaum Umbauten an dem

Schiff. Offensichtlichste Veränderung ist lediglich

die Deckskajüte. Diese wurde laut einem Akten-

vermerk 1939 demontiert und erst 1950 wieder

montiert, jedoch in veränderter Ausführung. Sie

wurde um ein Fenster verlängert und nun geschlos-

sen ausgeführt. Die einzige technische Veränderung

war 1949 der Einbau einer kleinen Dampfturbine

zur Stromerzeugung, um die neu installierte Funk-anlage zu versorgen. Zuletzt sei die markante Kup-

ferkrone des Schornsteins genannt. Diese wurde zu

Kriegszeiten demontiert und Anfang der 1950er

Jahre in etwas vergrößerter Form nachgebaut.

Abb. 13: Das originale Werfthalbschnittmodell von 1928

Projektstudie

OTTO LAUFFER

12

Abb. 14: Im Gegensatz zu Seeschiffen sind bei Binnen-

schiffen die Schornsteine klappbar.

Die Boote der Hafenpolizei hatten eine einheitliche

Farbgebung: Schwarzer Rumpf mit rotem Unter-

wasserschiff. Die Aufbauten waren braun, der

Schornstein schwarz. An der Bordwand stand am

Bug in weißen kleinen und mittschiffs in großen

Lettern der Schiffsname. Auch die ersten Nach-

kriegsbauten hatten noch dieses Farbkleid, erst ab

etwa 1960 wurden die Aufbauten grau und der

Schornstein hell gestrichen, auch bei den letzten

drei Dampfbooten. Der Rumpf erhielt weiße Zier-

leisten und an der Bordwand stand in großen Let-

tern POLIZEI.

Reparaturen seit 1968

Das Museum für Hamburgische Geschichte über-

nahm 1968 ein vollständiges und fahrtüchtiges

Schiff. Bei Blohm + Voss musste der Kessel neu berohrt und das Schiff neu gestrichen werden. Die

Aufbauten waren nun seitlich weiß und oben grün.

Der neue Schiffsname OTTO LAUFFER kennzeichne-

te die neue Ära als Museumsobjekt. Baulich wurde

an dem Schiff nichts verändert. In diesem Zustand

fuhr das Schiff unverändert in den 1970er Jahren.

Nach dem Untergang 1979 mussten bei der Groß-

reparatur bei Blohm + Voss 1982 – 84 umfangreiche

Reparaturen ausgeführt werden. An dem Rumpf

wurden ganze Plattengänge ausgetauscht, im

Überwasserbereich in traditioneller Nietkonstruk-tion, im Unterwasserbereich aus Kostengründen in

gedoppelter Schweißkonstruktion. Der Kessel wur-

de ausgekrant und in der Kesselschmiede überholt.

Dabei wurde der zulässige Betriebsdruck von 12 auf

8 bar reduziert. Die beim Untergang zerstörte Ach-

terkajüte wurde komplett neu nachgebaut und die

Inneneinrichtung der Vorderkajüte wurde ebenfalls

vollständig erneuert, nun mit einem Sanitärbereich.

Auch mussten Einzelteile neu gefertigt werden, die

zuvor von Souvenierjägern entfernt wurden, bei-

spielsweise die Bulleyes und die Maschinentelegra-

fen. Am 5. Mai 1984 wurde eine grundinstandsetzte

OTTO LAUFFER in Betrieb genommen, die sich

technisch und optisch in einem hervorragenden

Zustand präsentierte. Nun erhielt das Schiff auch

wieder seine originale Farbgebung. In den Folgejah-

ren ist das Schiff fast jeden Sommer gefahren und

außer den üblichen Unterhaltungsarbeiten gab es

keine Veränderungen.

Abb. 15: Blick in den Maschinenraum.

Projektstudie

OTTO LAUFFER

13

Abb. 16 (oben): Rumpfansicht 1992

Abb. 17 (unten): Rumpfansicht 2011

Im Frühjahr 1993 musste jedoch bei Blohm + Voss

der altersschwache Kessel erneut sehr kostenauf-

wendig überholt werden. 1996 ist das Schiff erst-

malig gar nicht gefahren, da an dem Rumpf ver-

schiedene Schwachstellen offenkundig wurden. Im

Winter 1997 wurden auf der Schiffs- und Yacht-werft Hein Garbers großflächig die alten Doppelun-

gen durch neue Rumpfplatten ersetzt. 2003 schließ-

lich erlosch endgültig die Betriebserlaubnis des

Kessels, das Schiff war somit nicht mehr fahrtüch-

tig. 2005 verfiel das gültige Schiffsattest.

Substanz heute

Nach der Übereignung des Schiffes vom Muse-

um für Hamburgische Geschichte an den Mu-

seumshafen Oevelgönne zum 1. Januar 2005

begannen bei Jugend in Arbeit in Harburg un-

verzüglich die Arbeiten für eine Komplettsanie-

rung. Der Schiffskörper wurde vollständig ent-

kernt. Dampfkessel, Hauptmaschine sowie Ver-

rohrung wurden ausgebaut, ebenso die Innen-

einrichtung der Vorderkajüte und die gesamte

Achterkajüte. Nach einer Befundung wurden

einzelne Rumpfplatten getauscht und vor allem

Spanten im Innenbereich erneuert. Das Stahl-

deck wurde großflächig ersetzt. Der Stahlbau wurde

bis 2009 nahezu vollständig abgeschlossen, lediglich

Restarbeiten im Decksbereich wurden nicht mehr

ausgeführt. Hauptmaschine, Rohrleitungen und

Armaturen wurden gereinigt und zum Teil überholt. Die Holzteile wurden weitestgehend bearbeitet. In

diesem Status stagnierten die Arbeiten 2010. Auf-

grund der anstehenden Insolvenz von Jugend in

Arbeit musste das Gelände Ende 2011 geräumt

werden. Der schwimmfähige Rumpf wurde zu

Blohm + Voss verholt und an Land aufgestellt. Der

irreparable Kessel wurde als Exponat an einen Kes-

selhersteller verliehen, die gesamten Einzelteile

soweit vorhanden in einer Lagerhalle eingelagert.

Das Projekt OTTO LAUFFER war gestoppt, ein Kon-

zept für die Fertigstellung gab es nicht.

Projektstudie

OTTO LAUFFER

14

Technische Daten

Schiff

Bauwerft: H.C. Stülcken Sohn, Hamburg

Baunummer: 651 Auftraggeber: Finanzdeputation Hamburg

Vergabe: 5.11.1927

Übergabe: 13.7.1928

Baukosten: 65.000 RM

Baumaterial: Schiffbaustahl

Länge z.d.L.: 15,50 m

Länge u.a.: 17.33 m

Breite ü.a.: 4,20 m

Seitenhöhe: 2,10 m

Tiefgang: 1,65 m

Verdrängung: 44 Tons

Geschwindigkeit: 9,5 kn

Personenzahl: 69 bis Brunshausen

52 bis Cuxhaven

Abb. 18: Der originale Generalplan von 1928.

Maschine

Hersteller: H.C. Stülcken Sohn, Hamburg

Fabriknummer: 601

Baujahr: 1928

HD Zylinder: 220 mm

ND Zylinder: 370 mm

Kolbenhub: 380 mm

Drehzahl: 250 UpM

Leistung: 147 PSi

Kessel

Hersteller: H.C. Stülcken Sohn, Hamburg

Fabriknummer: 593

Baujahr: 1928

Heizfläche: 32 m²

Rostfläche: 0,9 m²

Zul. Betriebsdruck: 12 bar

Projektstudie

OTTO LAUFFER

15

Denkmalwert

Die Dampfbarkasse OTTO LAUFFER wurde am 10.

Februar 2010 in die Denkmalliste der Freien- und

Hansestadt Hamburg eingetragen, die heute zehn

Wasserfahrzeuge listet. Um den Denkmalwert eines

Objektes zu beurteilen, sind im Wesentlichen drei

Gesichtspunkte näher zu betrachten:

Historie

Originalität

Singularität

Historie

Die Wasserschutzpolizei, hervorgegangen aus der

1787 gegründeten Admiralitätsrunde, ist nun seit

über 225 Jahren ein fester Bestandteil des Hambur-

ger Hafens. Im Gegensatz zu den privatwirtschaftli-

chen Betrieben, die den eigentlichen Wirtschaftbe-trieb abwickeln, dienen die behördlichen Institutio-

nen wie Polizei, Zoll, Feuerwehr und Strom- und

Hafenbau (heute HPA) der Regelung, Sicherung und

Instandhaltung des Hafenbetriebes. Anfangs diente

die Polizei primär der Kriminalitätsbekämpfung, in

der Neuzeit kamen weitere Aufgaben wie bei-

spielsweise Umweltschutz und Gefahrgut hinzu. Für

die wasserseitige Wahrnehmung dieser Aufgaben

dient bis heute eine ganze Flotte von kleinen, wen-digen Polizeibooten. Es gibt kaum eine Hafenszene,

wo nicht am Rande eines dieser Boote auf Patrouil-

lenfahrt zu sehen ist. Die Boote der Wasserschutz-

polizei sind seit jeher ein fester Bestandteil des

Hamburger Hafenbildes. Lange vertraute die Be-

hörde auf den robusten Dampfantrieb, erst in den

1950er Jahren begann die Motorisierung. Die WAS-

SERSCHUTZPOLIZEI 6, ehemals HAFENPOLIZEI VI,

1928 in Hamburg erbaut, war einer der letzten Ver-

treter der klassischen Dampfbarkassen. 40 Jahre

lang versah sie ihren Dienst im Hamburger Hafen

als Polizeiboot. Während sie als Dampfschiff eines

der letzten gebauten ihrer Art war, war sie als Mu-

seumsschiff eines ihrer ersten ihrer Art. 1969 be-

gann die Karriere nun unter dem Namen OTTO

LAUFFER als aktives Museumsschiff, heute im

Amtsdeutsch korrekt bezeichnet Traditionsschiff.

Damit ist sie heute Pionier und dienstältester Ver-

Abb. 19: Stimmungsvolle Hafenszene Anfang der 1930er

Jahre. Vorne rechts auf Patrouillenfahrt die HAFENPOLI-

ZEI XII (Bj. 1924).

Projektstudie

OTTO LAUFFER

16

treter der deutschen Dampferszene. Sämtliche

noch existenten Dampfschiffe in Deutschland,

knapp 50 an der Zahl, begannen den Museums-

oder Traditionsdienst, ob liegend oder betriebsfä-hig, später, größtenteils deutlich später. Somit

steht der OTTO LAUFFER, ex. HAFENPOLIZEI VI,

heute unter historischen Gesichtspunkten ein dop-

pelter Denkmalswert zu: Einerseits als langjähriges

aktives Dienstfahrzeug des Hamburger Hafens und

andererseits als Pionier der deutschen Dampfer-

szene. Das unterscheidet dieses Denkmal von den

meisten anderen denkmalgeschützten Dampfschif-

fen.

Originalität

WASSERSCHUTZPOLIZEI 6, ehemals HAFENPOLIZEI

VI, erfuhr in den 40 Jahren Dienstzeit keine wesent-

lichen Umbauten oder Modernisierungen. Lediglich

der veränderte Aufbau der Achterkajüte und die

Installation eines Bordnetzes sind erwähnenswert.

Somit übernahm das Museum für Hamburgische

Geschichte ein Schiff, das nahezu vollständig dem

Originalzustand entsprach. Einzige optische Verän-

derung war nun zum einen die Farbgebung, die jedoch später wieder korrigiert wurde, und zum

anderen der Schiffsname OTTO LAUFFER zu Ehren

des ersten Direktors des Museums. Eine Rückbe-

nennung in den alten Namen HAFENPOLIZEI VI ist

aus denkmalpflegerisches Sicht diskussionswürdig,

analog zu dem ebenfalls denkmalgeschützten Feu-

erlöschboot FEUERWEHR IV, das zwischenzeitlich

WALTER HÄVERNICK zu Ehren des zweiten Direk-

tors hieß. Baulich gab es in der knapp 40 Jahren

aktiven Betriebszeit als Museumsschiff keine Ver-

änderungen, abgesehen von der Inneneinrichtung

der Vorderkajüte, die nun auch einen Sanitärbe-

reich erhielt, und der notwendigen Sicherheitsaus-

rüstung für Fahrgäste. Jedoch ist es bei alten Objek-

ten unumgänglich, dass bei Reparaturen abgängige

Materialien durch neue ersetzt werden. Bei alten

Schiffen betrifft dieses hauptsächlich den Rumpf,

bei Dampfschiffen zusätzlich als größtes Einzelag-

gregat den Dampfkessel. Soweit möglich, sollten

bei Museumsobjekten diese Reparaturen nach al-

Abb. 20: Die originale Nietkonstruktion ist noch großflä-

chig erhalten.

ten Handwerksmethoden erfolgen. Thema bei alten

Stahlbauwerken ist die Nietkonstruktion. In den

1920er Jahren wurden Schiffe noch gänzlich genie-

tet. Heute ist das Handwerk des Nietens von weni-

gen Ausnahmen abgesehen faktisch nicht mehr

existent. Bei der Großreparatur der OTTO LAUFFER

Anfang der 1980er Jahre bei Blohm + Voss wurde die Plattengänge im Überwasserbereich glückli-

cherweise noch genietet, sämtliche Folgearbeiten

wurden geschweißt. Schätzungsweise zwei Drittel

der Rumpfplatten dürften noch aus der Bauzeit

stammen, das andere Drittel ist Ersatz aus der

jüngsten Vergangenheit. Schanzkleid und Aufbau-

ten sind weitestgehend original, ebenso die

Dampfmaschine mitsamt Peripherie. Jedoch ist der

noch existente alte Dampfkessel nicht reparabel.

Hier ist ein Nachbau nach heutigem Regelwerk und

Fertigungsmethoden erforderlich, wie er bereits bei

diversen anderen Dampfschiffen erfolgt ist. Insge-

samt verfügt die OTTO LAUFFER aufgrund der guten

Bauqualität und nicht erfolgter Umbauten über eine

überdurchschnittlich hohe originale Bausubstanz.

Singularität

Die HAFENPOLIZEI VI war seinerzeit kein Einzel-

stück, sondern entstammt einer Serie aus fünf bau-

gleichen Polizeibarkassen, die zwischen 1926 und

1930 auf der Stülckenwerft erbaut wurde:

Projektstudie

OTTO LAUFFER

17

Baujahr Schiffsname Länge Breite a. D.

1926 HAFENPOLIZEI V 15,50 3,85 1962

1926 ORDNUNGSPOLIZEI IV 15,50 3,35 1968

1928 HAFENPOLIZEI VI 15,50 3,80 1968

1929 HAFENPOLIZEI II 15,00 3,35 1962

1930 HAFENPOLIZEI I 15,80 3,90 1966

Interessanterweise handelte es sich bei dieser Serie

nicht um identische Schwesterschiffe, sondern die

Schiffe variierten minimal in den Abmessungen und

Maschinenleistungen. Novum gegenüber den Vor-

gängerbauten waren jedoch die Achterkajüten.

Lediglich die ORDNUNGSPOLIZEI IV als optionale

Schleppbarkasse erhielt ein Schleppgeschirr statt

einer Achterkajüte, die HAFENPOLIZEI I als Reprä-

sentationsfahrzeug hingegen eine komfortable und

geschlossene Kajüte. Die übrigen drei Boote erhiel-

ten jeweils einen offenen Wetterschutz unter-

schiedlicher Größe, der jedoch nach dem Krieg auf

eine einheitliche, geschlossene Ausführung geän-

dert wurde. Mit der charakteristischen Schorn-

steinkrone und den Achterkajüten setzten sich die-

se Polizeiboote von den zahllos anderen kleinen

Hafenschiffen optisch deutlich ab.

Im Allgemeinen enden Behördenfahrzeuge nach

der Außerdienststellung nicht gleich auf der Ab-

wrackwerft, sondern sind aufgrund des allgemein

guten Pfegezustandes begehrte Kaufobjekte. Auch

manch ein Polizeiboot hatte eine interessante wei-

terführende Laufbahn. Am außergewöhnlichsten ist

sicherlich der Werdegang der HAFENPOLIZEI V. Sie

wurde 1964 an einen amerikanischen Dampfer-

freund in San Francisco verkauft und wurde als

Decksfracht eines HAPAG Frachters nach Kaliforni-

en verschifft. Viele Jahre noch fuhr dort das Schiff

umgebaut auf Ölfeuerung und mit dem alten

Schriftzug auf der Bordwand. Später wurde es je-

doch mehrfach verkauft und zuletzt (ca. 2010) als

entkernter, wrackähnlicher Torso gesehen. Fahr-

tüchtig erhalten hingegen ist die ORDNUNGSPOLI-

ZEI IV. Als Privatschiff GEO.GLEISTEIN fährt sie heu-

te auf der Weser, jedoch komplett umgebaut und

neu motorisiert, lediglich der Rumpf ist noch origi-nal. Somit ist die OTTO LAUFFER heute das letzte

original erhaltene Hamburger Polizeiboot mit

Dampfantrieb. In Hamburg sind aber auch jeweils

ein Vertreter der leichten und der schweren Hafen-

boote und der Streckenboote aus der Nachkriegs-

zeit museal erhalten: Die WS 27, heute ALFRED

WACHHOLZ, Bj. 1959, und die WS 1, heute ELBE 1,

Bj. 1965, gehören dem Museum der Arbeit und werden durch den Verein für ehemalige WS- Bar-

kassen betrieben. Die WS 3, heute OTTENSTREUER,

Bj. 1958, gehört der Polizei Hamburg und wird

durch den Museumshafen Oevelgönne betrieben.

Somit ist der Schiffstyp Polizeiboot in der maritimen

Szene überproportional vertreten, was auf Dauer

nicht zu halten und auch nicht Sinn des maritimen

Denkmalschutzes ist. Unstrittig ist als wertvollstes

Exemplar die HAFENPOLZIEI VI, heute OTTO

LAUFFER, als einziger Vertreter aus der Vorkriegs-

zeit. Zudem ist sie auch von überregionaler Bedeu-

tung. Während hierzulande beispielsweise noch ein

knappes Dutzend Schleppdampfer existieren, ist die

OTTO LAUFFER heute in ganz Deutschland die ein-

zige erhaltene Dampfbarkasse.

Abb. 21: Blick von den Landungsbrücken auf die Stülcken-

werft mit der markanten Kabelkrananlage, 1954. Im

Fahrwasser die dort gebaute WASSERSCHUTZPOLIZEI 1

(Bj. 1930).

Projektstudie

OTTO LAUFFER

18

6. Sanierungskonzept

In den Jahren 2005 bis 2009 wurden bereits um-

fangreiche Arbeiten an dem Schiff, insbesondere an

dem Rumpf, durch Jugend in Arbeit im Auftrag des

Museumshafens Oevelgönne ausgeführt. Diese

Arbeiten wurden auf Stunden- und Materialnach-

weis dem Museumshafen in Rechnung gestellt und

hatten ein Finanzvolumen von rund 50 TSD Euro.

Um das Schiff wieder betriebsfertig aufzubauen,

sind im Groben folgende Arbeiten zu leisten:

Restarbeiten Stahlbau

Strahlen und Beschichten des Stahlbaus

Neuanfertigung des Dampfkessels

Installation des Dampfkessels

Inspektion der Dampfmaschine

Installation der Dampfmaschine

Installation der Ruderanlage

Installation der Wellenanlage

Installation der Verrohrung

Verlegen des Holzdecks

Diverse Holzarbeiten

Neuanfertigung der Wallschiene

Innenausbau Vorder- und Achterkajüte

Installation der Elektroanlage

Installation der Sanitäranlage

Ausrüstung des Schiffes

Inbetriebnahme und Probebetrieb

Als optionales Fahrgastschiff für die Zone 3 und 4

unterliegt das Schiff der Verordnung über die

Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt (Binnen-

schiffsuntersuchungsordnung - BinSchUO) unter

Aufsicht der Zentralen Schiffsuntersuchungskom-

mission (ZSUK) in Mai z. Das Kapitel 19 „So der e-

sti u ge für historis he S hiffe“ der Ri htli ie 2006/87/EG ist bislang ohne Inhalt, so dass eine

Umsetzung als Fahrgastschiff gemäß BinSchUO zum

jetzigen Zeitpunkt nicht zu klären ist. Alternativ ist

ein Eintrag als Sportboot ohne Fahrgastbeförderung denkbar. Dampfkessel und druckführende Rohrlei-

tungen werden gemäß der Druckgeräterichtlinie

(DGRL 97/23 EG) unter Aufsicht einer Zugelassenen

Überwachungsstelle (ZÜS) gefertigt. Zudem ist das

Schiff in die Denkmalliste der Freien- und Hanse-

stadt Hamburg eingetragen und steht somit unter

Denkmalschutz. Betrieben werden soll das Schiff für

gelegentliche Gästefahrten durch ehrenamtliche Mit-

glieder des Museumshafen Oevelgönne. Diese Eck-pfeiler gilt es bei dieser Baumaßnahme zu vereinen.

Abb. 22: 2009 wurde für den Schleppdampfer CLAUS D.

ein neuer Schiffskessel nach historischer Vorlage gefertigt.

Die Arbeiten können nur Fachbetriebe ausführen,

zum einen Kesselhersteller und zum anderen

Schiffswerften mit ihren Unterlieferanten. Im Rah-

men dieser Projektstudie wurden in einer be-

schränkten Ausschreibung Richtpreisangebote an-

gefragt. Zum einen bei Kesselherstellern in

Deutschland, die Referenzen in der Reparatur und

dem Neubau von historischen Schiffskesseln nach-

weisen können und zum anderen bei Schiffswerften

in der Metropolregion Hamburg, die Erfahrung in

der Reparatur und Restaurierung von historischen

Dampfschiffen haben. Konkret liegen Angebote von

folgenden Firmen vor:

Projektstudie

OTTO LAUFFER

19

Kesselhersteller:

Omnical Kessel- und Apparatebau GmbH, Dietzhölztal

VKK Standardkessel Köthen GmbH

WULFF & UMAG Energy Solutions GmbH,

Husum

Schiffswerften:

Blohm + Voss Repair GmbH, Hamburg

Behrens Schiffs und Schweißtechnik GmbH,

Hamburg

Hitzler Werft GmbH, Lauenburg/Elbe

Basierend auf den beiden günstigsten Angeboten

wurde eine belegbare Gesamtkalkulation über den

betriebsfertigen Wiederaufbau der OTTO LAUFFER

erstellt, die sich in acht Oberpositionen mit gesamt

gut 200 Unterpositionen gliedert:

Abb. 23: Anfang 2014 wurden auf der Hitzler Werft in

Lauenburg umfangreiche Sanierungsmaßnahmen an dem Raddampfer KAISER WILHELM ausgeführt.

1. Nebenkosten: …............... … 73.000 €

2. Schiffbau: …. ............... ……… 127.670 €

3. Maschinenbau: ............... … 227.170 €

4. Beschichtung: …............... … 125.000 € 5. Bootsbau: … ............... ……… 47.200 €

6. Innenausbau: .. ............... … 46.500 €

7. Elektro Installation: ........... 69.050 €

8. Ausrüstung: ............... ……… 23.680 €

Zwischensumme: ............... … 739.270 €

zzgl. 19% MwSt: …. ............... … 140.461 €

Gesamtbetrag: ............... …….. 879.731 €

Der Gesamtbetrag in Höhe von rund 880 TSD Euro

brutto unterteilt sich in die reinen Baukosten der

Positionen 2 - 7 in Höhe von 765 TSD Euro und in

die Nebenkosten der Positionen 1 + 8 in Höhe von

115 TSD Euro. Die Lieferzeit beträgt ab technischer

und kaufmännischer Klärung sechs bis acht Mona-

te. Wichtig für eine mangelfreie Ausführung dieser

außergewöhnlichen Baumaßnahme ist neben der

fachgerechten Ausführung der Arbeiten durch den

Auftragnehmer eine kompetente Projektleitung

und Bauüberwachung durch den Auftraggeber.

Projektstudie

OTTO LAUFFER

20

7. Finanzierungskonzept

Alte Schiffe kosten viel Geld, egal ob Segel-, Dampf-

oder Motorschiff. Mittlerweile gibt es an Deutsch-

lands Küste eine ganze Flotte von historischen

Schiffen. Abgesehen von meist kleineren Privat-

schiffen werden sie in der Regel von gemeinnützi-

gen Fördervereinen betrieben, die größtenteils

auch Eigentümer sind. Dank des ehrenamtlichen

Engagements der Vereinsmitglieder, die die Schiffe

pflegen, verwalten und fahren, fallen keine Perso-

nalkosten an. Nur so ist es möglich, den regulären Betrieb dieser Schiffe zu finanzieren. Stehen jedoch

außergewöhnliche Investitionen aufgrund großer

Reparaturen an, bedarf es zusätzlicher Mittel. Zwei

Beispiele aus der jüngsten Vereinsgeschichte des

Museumshafen Oevelgönne mögen die Finanzie-

rungsmodelle solcher Großreparaturen verdeutli-

chen:

Abb. 24: Kesseltausch beim Schleppdampfer CLAUS D. 2010.

Abb. 25: Restaurierung des Schwimmkrans HHLA I 2011.

Bei dem Schleppdampfer CLAUS D., Baujahr 1913,

erlosch 2007 die Betriebserlaubnis für den alten

Dampfkessel. Anfangs war es nicht sicher, ob und

wie der Verein den sechsstelligen Betrag für einen

Neubaukessel mitsamt Folgearbeiten aufbringen

kann. Letztlich hatte der Kesseltausch ein Finanzvo-

lumen von gut 200 TSD Euro. Ein Drittel entfielen

auf den Kesselneubau, ein Drittel auf den Schiffbau

und das letzte Drittel auf Ausrüstung und Neben-

kosten. Das Unterfangen gelang nur dank der ein-

maligen Spende des Kesselherstellers UHLIG Rohr-

bogen GmbH für den Kesselneubau, ein Drittel wa-

ren weitere Sachzuwendungen unterschiedlichster

Art aus der Wirtschaft und das letzte Drittel waren

projektbezogene Geldspenden. Nicht zu verachten

ist dabei die Eigenarbeit der Crew. So gelang es tatsächlich, CLAUS D. 2010 wieder unter Dampf zu

setzen. Für den Verein war es eine gewaltige Kraft-

anstrengung, finanziell musste er schlussendlich

lediglich rund 5% an Eigenmitteln beisteuern.

Bei dem 1928 erbauten Schwimmkran HHLA I, Ei-

gentum des Hamburg Museums und basierend auf

einem Kooperationsvertrages in der Obhut des

Museumshafens, bedurften die Stahlträger des

Wippauslegers dringend einer langfristigen Konser-

vierung. Das aufwändige Sandstrahlen und Be-

schichten der Nietkonstruktion hatte ein Finanzvo-

lumen von rund 120 TSD Euro zzgl. der durch die

Crew erbrachten Folgearbeiten. Hier entwickelte

der Verein ein ganz außergewöhnliches Finanzie-

Projektstudie

OTTO LAUFFER

21

rungsmodell. Aus Umweltschutz- und Qualitäts-

gründen musste der knapp 40 Meter hohe Kran

vollständig eingerüstet und eingeplant werden. Da

die Arbeiten im Museumshafen und nicht in einer Werft ausgeführt wurden, ergab sich so an einer

exponierten Stelle eine riesige Werbefläche, die mit

Hilfe einer professionellen Agentur während der

sechsmonatigen Bauphase 2011 erfolgreich ver-

marktet wurde. So gelang es dem Verein auf krea-

tive Art, diese Sanierungsmaßnahme an einem

städtischen Eigentum ohne städtische Zuschüsse

vollständig zu finanzieren.

Diese beiden Beispiele zeigen, dass dem Museums-

hafen Oevelgönne durchaus Großinvestitionen ge-

lingen. Das Projekt OTTO LAUFFER mit einem Ge-

samtvolumen von rund 880 TSD Euro dürfte jedoch

die größte Herausforderung in der knapp

40jährigen Vereinsgeschichte sein. Spenden, Sach-

zuwendungen und Eigenarbeit reichen hier allein

nicht aus. Für den Wiederaufbau der OTTO

LAUFFER bedarf es einer Grundfinanzierung durch

öffentliche Fördergelder.

In Zusammenarbeit mit dem Denkmalschutzamt

Hamburg ist beabsichtigt, Bundesmittel aus dem

Denkmalschutz- Sonderprogramm der Beauftragten

der Bundesregierung für Kultur und Medien (BKM) zu beantragen. Diese Mittel stehen für Maßnahmen

an national bedeutsamen oder das kulturelle Erbe

mitprägenden Kulturdenkmälern zur Verfügung.

Gefördert werden können grundsätzlich nur Maß-

nahmen, die der Substanzerhaltung und Restaurie-

rung im Sinne der Denkmalpflege dienen. Länder,

Kommunen oder Dritte beteiligen sich an den aus

Bundesmitteln geförderten Maßnahmen mit gleich

hohen, mindestens aber angemessenen Haus-

haltsmitteln. Der Museumshafen Oevelgönne wird

ebenfalls gefordert sein, die Baukosten zu

kofinanzieren. Wichtiger Grundstock dabei ist die

mühselige aber geübte Akquise von Geldspenden

und Sachzuwendungen. Zusätzlich sollten bei fol-

genden Institutionen weitere Zuwendungen bean-

tragt werden:

Stiftung Denkmalpflege Hamburg

Peter Möhrle-Stiftung für Denkmalpflege

Hapag-Lloyd Stiftung

Hermann Reemtsma Stiftung

Commerz Collegium zu Altona

Haspa Hamburg Stiftung

Projektstudie

OTTO LAUFFER

22

8. Nutzungskonzept

Der Erhalt und Betrieb von alten Dampfschiffen für

museale Zwecke ist eine relativ neuzeitliche Ent-

wicklung. Pionier in Deutschland war wie beschrie-

ben das Museum für Hamburgische Geschichte erst

mit der Dampfbarkasse GEHEIMRAT JUST und dann

mit der OTTO LAUFFER. Allerdings fuhren diese

Schiffe nur sehr sporadisch und wurden anfangs von

Bediensteten der Behörde für Strom- und Hafenbau

gefahre . Der „Verein zur Förderung des Lauen-

urger El s hiffahrts useu s“ gi g ei e a dere Weg. Seit 1971 betreibt er mit dem Personen-

Raddampfer KAISER WILHELM die „Erste Deutsche

Museu sda pferli ie“. U ter de Motto „Reise ie or 1 Jahre “ erde i de So er onaten

Elbfahrten ab Lauenburg nach einem festen Fahrplan

an jedem zweiten Wochenende angeboten. Die

Crew arbeitet ausschließlich ehrenamtlich, aus den

Einnahmen werden die allgemeinen Betriebskosten

gedeckt. Dieses erfolgreiche Modell wurde später

von anderen Betreibervereinen in ähnlicher Form

übernommen. Der Museumshafen Oevelgönne be-

trat 1979 seinerseits Neuland, als er erstmals den

kleinen Schleppdampfer TIGER wieder unter Dampf

setzte. Hierbei handelt es sich nicht um ein Fahr-

gastschiff, sondern um ein kleines Hafenfahrzeug

mit entsprechend begrenzten Möglichkeiten. Zu

besonderen Anlässen, beispielsweise maritimen

Veranstaltungen, oder gelegentlichen Gästefahrten

wird das Schiff angeheizt, um im Hamburger Hafen

präsent zu sein. Dabei handelt es sich nicht um eine gewerbliche Fahrgastschifffahrt, sondern um einen

lebendigen Museumsbetrieb zur Demonstration

vergangener Schiffsbetriebstechnik. Nach diesem

Modell fährt mittlerweile der Großteil der heutigen

Traditionsschiffe. Auch die OTTO LAUFFER fuhr

nach der Großreparatur 1984 bis zur Außerdienst-

stellung 2003 unter der Flagge des Museums für

Hamburgische Geschichte nach diesem Muster: Pro

Jahr gibt es rund 30 Ausfahrten, die Crew arbeitet

ehrenamtlich, Finanzierung des Betriebes aus den

Einnahmen, Großreparaturen sind nur mit Spenden

möglich.

Der Museumshafen Oevelgönne hat nun seit gut 30

Jahren Erfahrung mit dem Betrieb seiner beiden

Schleppdampfer TIGER und CLAUS D. Im Falle einer

erfolgreichen Restaurierung würde sich die Dampf-

barkasse OTTO LAUFFER als Dritte im Bund einrei-

hen. Doch trotz der positiven Erfolgsbilanz der letz-ten Jahrzehnte wird es zukünftig immer schwieri-

ger, solche Schiffe in Fahrt zu halten. Zum einen

sind die behördlichen Auflagen bezüglich Fahrgast-

zulassung, Sicherheit und Besatzung durch die Be-

treibervereine kaum noch zu erbringen, zum ande-

ren fehlt es vor allem an Nachwuchs, sowohl an

Qualität als auch Quantität. Die Generation der

alten Fahrensleute, die noch beruflich Verbindun-

gen zur Dampfschifffahrt hatten, stirbt naturgemäß

aus. Glücklicherweise ist eine kleine Folgegenerati-

on gewachsen, die sich mit Hingabe der alten

Dampftechnik annimmt. Aber auch im nautischen

Bereich ist der Nachwuchs dünn, zumal es schlicht-

weg weniger deutsche Seeleute gibt. Zudem haben

sich das Arbeitsleben und das Freizeitverhalten der

Bevölkerung gewandelt. Und ob sich die heutige

Jugend eines Tages für alte Schiffe interessieren

wird, ist eher fraglich. Es ist abzusehen, dass die

heutige Flotte an historischen Segel-, Dampf- und Motorschiffen langfristig nicht im vollen Umfang zu

halten sein wird. Umso wichtiger ist es, rechtzeitig

die besonderen Denkmäler der Nachwelt zu erhal-

ten. Die Dampfbarkasse OTTO LAUFFER, ex. HA-

FENPOLIZEI VI, gehört zweifelsohne dazu.

Abb. 26: Schleppdampfer CLAUS D. und TIGER des Mu-

seumshafen Oevelgönne, zwei eingetragene Denkmäler.

Projektstudie

OTTO LAUFFER

23

9. Zusammenfassung

Seit 2005 dümpelt die Dampfbarkasse OTTO

LAUFFER in einem demontierten Zustand einer

ungewissen Zukunft entgegen. Dabei handelt es

sich hierbei um ein besonderes Stück Hamburger

Hafengeschichte: 1928 bei der Stülckenwerft als

Polizeiboot mit dem Namen HAFENPOLIZEI VI für

die Hafen- und Schiffahrtspolizei erbaut, 1969 als

Museumsexponat mit dem Namen OTTO LAUFFER

für das Museum für Hamburgische Geschichte er-

neut in Dienst gestellt. Damit ist das Schiff einer-seits ein Dokument des Hamburger Hafenbetriebes

und andererseits ein Pionier der deutschen Damp-

ferszene. Nach einer Grundinstandsetzung galt die

OTTO LAUFFER in den 1980er Jahren als einer der

am besten restaurieren Museumsschiffe in

Deutschland. Von einer ehrenamtlichen Crew ge-

pflegt und gefahren, hat das Schiff über 400 Fahr-

ten absolviert, bis 2003 die Betriebserlaubnis für

den Dampfkessel erlosch. Aufgrund interner Um-

strukturierungen übergab das Museum 2005 das

nicht mehr betriebsfähige Schiff dem 1976 gegrün-

deten „Museumshafen Oevelgönne e.V.“, der ne-

ben historischen Segel- und Motorschiffen auch

erfolgreich zwei Dampfschiffe betreibt. Mit großer

Euphorie wurde eine Sanierung des Schiffes begon-

nen, die jedoch 2009 aufgrund veränderter Rah-

menbedingungen zum Erliegen kam. Heute besteht

die denkmalgeschützte OTTO LAUFFER aus einem entkernten und sanierten Schiffskörper und diver-

sen eingelagerten Einzelteilen.

Für den betriebsfertigen Wiederaufbau wurden bei

renommierten Kesselherstellern und Schiffswerften

Richtpreisangebote eingeholt. Die Kalkulation

ergibt einen Finanzbedarf von rund 880 TSD Euro,

die der Verein nicht annähernd ohne Fremdmittel

aufbringen kann. Der Verein als Projektträger bean-

tragt über das Denkmalschutzamt Hamburg Bun-

desmittel aus dem Denkmalschutz- Sonderpro-

gramm. Des Weiteren wird der Verein den Gesamt-

betrag über Geldspenden, Sachzuwendungen und

zusätzliche Fördergelder kofinanzieren. Bei einer

erfolgreichen Akquise und zügigen Abwicklung

könnte OTTO LAUFFER, ex. HAFENPOLIZEI VI, theo-

retisch Ende 2015 wieder dampfen und Hamburgs

maritimes Erbe bereichern. Im negativen Fall hin-

gegen droht das Ende dieses besonderen Objektes.

Abb. 27: Dampfbarkasse OTTO LAUFFER 1984 im Mu-

seumshafen Oevelgönne. Möge dieses Bild bald wieder

öglich sei …