PTV Visum 12.5 - Neue Funktionen im Überblick

NEUE FUNKTIONEN IM ÜBERBLICK

PTV VISUM 12.5

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PTV Visum 12.5 - Neue Funktionen im Überblick © PTV AG 3

Inhalt

1 Fenster Redesign 4

2 ÖV Umlegungen 7

2.1 Fahrplanfein: Berücksichtigung der Kapazität 7

2.2 Taktfein: Berücksichtigung des Tarifmodells 8

3 Individualverkehr 9

3.1 LUCE 9

3.2 Umlegungsreport IV 10

3.3 Diagnoseausgaben für VStromFuzzy 11

4 Grafik 12

4.1 Bing Luftbilder als Hintergrundkarten 12

4.2 Klassifizierte Darstellungen 12

5 ÖV Angebot – Verbesserte Darstellungen 14

5.1 Schematischer Liniennetzplan 14

5.2 Umsteigebeziehungen 15

5.3 Anschlüsse (Uhrendarstellung) 15

6 Nachfrage 17

6.1 Nested Demand Model 17

6.2 Parallelisierung VISEM Berechnung 18

6.3 Grids in Nachfragedialogen 18

7 Schnittstellen 20

7.1 Open Street Map Import 20

7.2 RailML Import + Export 20

8 COM – MapMatcher 21

Fenster Redesign

4 PTV Visum 12.5 - Neue Funktionen im Überblick © PTV AG

1 Fenster Redesign

Bei der Arbeit mit Visum ist es häufig hinderlich, das Ansichten und Toolleisten im Visum

Rahmenfenster angeordnet werden müssen, und damit nur unzureichend Blick auf die Da-

ten in einzelnen Ansichten gewährleisten. Desweiteren ist die Arbeit an mehreren Monito-

ren heute üblich, die Beschränkung auf das Visum Rahmenfenstern unterstützt diese Mög-

lichkeit nur unzureichend. Letzteres war auch die Hauptmotivation zur Umgestaltung der

Fenster. Gleichzeitig haben wir die Toolleisten überarbeitet und damit die Programmbedie-

nung vereinfacht.

Der Hauptvorteil besteht darin, dass Ansichten wie Listen, Editoren, oder der Verfahrens-

ablauf aus dem Visum Rahmenfenster herausgezogen werden können. Durch Andocken

können Ansichten auch untereinander so konfiguriert werden, dass sie die momentane

Aufgabenstellung bestmöglich unterstützen. Die Möglichkeit des Andockens wird außer-

dem visuell unterstützt, so dass Sie Ansichten leicht konfigurieren können.

Die Toolleiste ‘Übersicht‘, deren Bestandteile bisher standardmäßig an der rechten Seite

des Rahmenfensters angeordnet waren, lassen sich nun flexibel anordnen und einzeln

verschieben. Insbesondere entfallen lästige Klicks zum Wechseln zwischen Netz, Markie-

rung bzw. Matrizen, da diese so angeordnet werden können, dass jede einzelne dieser

Leisten mit einem Mausklick erreichbar ist. Das Netzfenster können Sie nun wie jede ande-

re Ansicht auch schließen.

Fenster Redesign


Eine Neugestaltung haben wir auch bei den Symbolleisten durchgeführt. Das Konzept ori-

entiert sich an den Funktionen der Icons in den einzelnen Fenstern. Das Visum Rahmen-

fenster enthält nur noch Icons für Funktionen, die ausschließlich einen globalen Bezug ha-

ben, während die Symbolleisten für einzelne Ansichten oder Editoren z.T. neu konfiguriert

sind. Bekannt sind lokale Symbolleisten z.B. aus der Listenansicht. Nun hat beispielsweise

auch der Netzeditor eine eigene Symbolleiste, die typische Funktionalität mit einem Maus-

klick ermöglicht und den früher notwendigen Wechsel zwischen Fenstern überflüssig

macht. Gleichzeitig wird dadurch auch eindeutig der Bezug hergestellt.

Fenster Redesign


ÖV Umlegungen


2 ÖV Umlegungen

2.1 Fahrplanfein: Berücksichtigung der Kapazität

Grundsätzlich stellt die Vernachlässigung von Kapazitäten in der Umlegung eine Vereinfa-

chung dar, die in hochausgelasteten ÖV Systemen unzureichend die Realität widerspie-

gelt. Um diesem Defizit Rechnung zu tragen, haben wir eine neue Option in der Fahrplan-

feinen Umlegung ergänzt, die es erlaubt, die Auswirkungen von Kapazitätsbeschränkungen

abzubilden.

Die Berücksichtigung von Kapazitätsbeschränkungen kann bereits bei der Verbindungssu-

che Auswirkungen haben. Unter Auslastungsgesichtspunkten können Verbindungen attrak-

tive Alternativen darstellen, die ohne Berücksichtigung der Nachfrage durch andere Ver-

bindungen dominiert werden, d.h. bei der Wahl dann nicht mehr berücksichtigt werden.

Durch eine optionale zweite Suche im Rahmen der kapazitätsbeschränkten Umlegung

kann sichergestellt werden, dass geringer ausgelastete Fahrten in die gefundene Verbin-

dungsmenge eingehen.

Das Verfahren basiert auf einem iterativen Ansatz, in dem in der Folge Widerstände und

Belastungen in Einklang zu bringen sind. Der Widerstand enthält eine auslastungsabhän-

gige Komponente, für deren Berechnung aus verschiedenen Optionen gewählt werden

kann. Allen diesen Optionen ist gemeinsam, dass der Widerstand durch eine mit der Aus-

lastung stetig steigende Funktion abgebildet wird. Um Belastungsschwankungen zwischen

stark ausgelasteten Verbindungen zu vermeiden, werden wahlweise Auslastungen oder

Widerstände gedämpft. Allgemein wird damit das Verfahren zur Konvergenz gebracht.

Die Kapazitätsbeschränkung in der fahrplanfeinen Umlegung zielt darauf ab, Unannehm-

lichkeiten für die Fahrgäste im Fahrzeug auszudrücken. Diese Art von Diskomfort wird in

vielen Regionen als Faktor mit der höchsten praktischen Relevanz angesehen.

ÖV Umlegungen


2.2 Taktfein: Berücksichtigung des Tarifmodells

Alternativ zur Verwendung von Tarifpunkten können Sie den Fahrpreis als Widerstands-

komponente in der Umlegung verwenden. Die Fahrpreise ergeben sich direkt aus den De-

finitionen des Tarifmodells und werden auf Teilwege angewendet. Anfangs- sowie

Umstiegsfahrpreise werden korrekt berücksichtigt. Damit können Sie auch in der taktfeinen

Umlegung eine Vielzahl verschiedenen Tarifsysteme und Fahrkartenarten abbilden.

Bei komplexen Tarifmodellen erhöht sich die Laufzeit der Umlegung gegenüber einer Ver-

wendung von Tarifpunkten im Widerstand.

Individualverkehr


3 Individualverkehr

3.1 LUCE

Wir haben die Erfahrungen mit dem Umlegungsverfahren LUCE ausgewertet und die Effi-

zienz der Methode weiter gesteigert. Das Grundprinzip, Belastungen in Büschen zu spei-

chern und bei einem Ausgleichsschritt stets alle Wege von einem Bezirk aus (origin-based)

gleichzeitig auszugleichen, bleibt unverändert. Veränderungen gibt es dagegen in der kon-

kreten Implementierung. So können wir nun auf den Großteil der Kurzwegsuchen verzich-

ten, wodurch das Verfahren auf großen Netzen deutlich schneller läuft als zuvor. Die nu-

merische Umsetzung des Ausgleichsschritts wurde zudem so überarbeitet, dass LUCE nun

robuster gegenüber sehr steilen CR-Funktionen oder solchen mit Sprüngen ist, wiewohl

diese CR-Funktionen trotzdem die Konvergenz jedes Gradienten-Verfahrens verlangsa-

men. Durch die Verbesserungen ändern sich die Berechnungsergebnisse von LUCE.

Für die Performance ist am bedeutsamsten, dass die Umstellung der Berechnungsschritte

auch die Parallelisierung von LUCE ermöglicht. Dies ist insofern ein Durchbruch, als bis-

lang keine wirksamen Parallelisierungsmethoden für schnell konvergierende Umlegungs-

verfahren bekannt waren, sondern nur für Mittelwert-Verfahren (MSA) wie das Lernverfah-

ren. Zwei Besonderheiten sind zu beachten.

Zum einen haben unsere Tests mit zahlreichen Netzen gezeigt, dass die maximale Be-

schleunigung meist mit 3-4 Kernen erreicht wird, auch wenn der Rechner insgesamt über

mehr Kerne verfügt. Arbeiten zu viele Kerne parallel, geraten die von ihnen berechneten

Ausgleichsschritte zu stark in Konflikt und die Geschwindigkeit sinkt wieder. Aus diesem

Grund können Sie die Anzahl der verwendeten Kerne lokal in den Verfahrensparametern

von LUCE einstellen. Diese Einstellung hat Vorrang gegenüber der globalen Einstellung

unter Extras – Optionen.

Zum anderen haben die Wechselwirkungen zwischen den parallel arbeitenden Kernen zur

Folge, dass Berechnungsergebnisse nur bei identischer Anzahl eingesetzter Kerne repro-

duziert werden – anders als bei allen anderen Berechnungsverfahren in Visum. Auch des-

halb ist die lokale Einstellung der Anzahl Kerne wichtig, weil Sie damit sicher stellen kön-

Individualverkehr


nen, dass Ihre Ergebnisse wiederholbar sind. Auch wenn die Ergebnisse bei einer anderen

Anzahl eingesetzter Kerne abweichen, ist diese Abweichung sehr gering, wenn Sie ein

ausreichend kleines Relative Gap (z.B. kleiner als 10-6) als Abbruchkriterium vorgeben.

Die kapazitätsbeschränkte ÖV-Umlegung verwendet derzeit noch kein Multithreading.

3.2 Umlegungsreport IV

Wir haben den bestehenden Wunsch nach mehr automatisierten Ergebnisberichten aufge-

griffen. Im IV-Umlegungsreport werden direkt nach einer Umlegung die wichtigsten Ergeb-

nisse zusammengefasst und in eine Excel Datei gespeichert. Damit haben Sie die Mög-

lichkeit, die Daten weiterzubearbeiten bzw. Ergänzungen vorzunehmen. Optional kann der

Bericht auch als PDF-Dokument erzeugt werden. Die Verwendung von Templates erlaubt

Ihnen, den Bericht individuell zu gestalten, beispielsweise können Überschriften oder Fir-

menlogos ergänzt werden.

Der Umlegungsreport wird durch ein Add-in erzeugt, das im Verfahrensablauf an eine Um-

legung gekoppelt ist. Die Parameter des Add-ins ermöglichen es Ihnen, die Ausgabe der

Ergebnisse an die Erfordernisse des Projekts anzupassen.

Es gibt innerhalb eines Reports zwei Bereiche:

Umlegungsstatistik

Berechnungsergebnisse

Die Umlegungsstatistik umfasst sowohl Eingangsgrößen wie die Umlegungsmethode oder

Konvergenzkriterien als auch Ausgabedaten der Umlegung. Darunter befinden sich bei-

spielsweise einige wichtige netzweite Kenngrößen wie die Gesamtfahrzeugstunden und

Fahrzeugkilometer. Auf Wunsch können die Ergebnisse für jede Iteration einzeln ausgege-

ben werden. Ebenso kann ein Diagramm zur Gap-Entwicklung über die Iterationen ausge-

geben werden.

Den Bereich Berechnungsergebnisse können Sie individuell definieren. Der Parameterdia-

log des Add-ins enthält eine Objektauswahl für alle Objekte, die für IV-Umlegungen rele-

vant sind. Für diese Netzobjekte kann ein Attribut gewählt werden, für das wahlweise Wer-

te für Summe, Mittelwert, Minimum oder Maximum berechnet werden. Zusätzlich kann je-

des Attribut in Abhängigkeit von der Wahl eines zweiten Attributs gruppiert ausgegeben

werden. Ein typisches Beispiel ist die Ermittlung der Geschwindigkeit für Straßenkatego-

rien. In dem Fall ist für das Objekt Strecke das Attribut ‚Geschwindigkeit im belasteten

Netz‘ (‘VAkt‘) auszuwählen, Werte für Maximum, Minimum und Mittelwert stellen sinnvolle

Ausgabeoptionen dar. Als Gruppierungsattribut bietet sich hier z.B. der ‘Strecken-Obertyp‘

an. Auf Wunsch werden für gruppierte Werte zusätzlich Balkendiagramme erzeugt.

Individualverkehr


3.3 Diagnoseausgaben für VStromFuzzy

Das Verfahren generiert jetzt optional zusätzliche Diagnoseausgaben, die Sie zur Analyse heranziehen können, u.a. wenn das Verfahren keine Lösung findet. In die Visum-Log-Datei werden dazu mehrere Indikatoren für die Konfliktpotentiale der unterschiedlichen Zählwerte geschrieben, u.a. wird das Objekt aufgelistet, deren Eingabegrößen zum Abbruch des Ver-fahrens geführt haben. Die zusätzlich ausgewiesenen GEH Werte der Analysen dienen der einfacheren Fehlerbehebung. Objekte mit hohen GEH Werten sollten einer weiteren Prü-fung unterzogen werden. Hohe Konfliktpotentiale deuten auf widersprüchliche Eingaben für in der Regel nahe beieinander liegende Zählstellen hin.

Weiterhin ist es möglich, in einer separaten Statistik-Datei den Verlauf der fiktiven Umle-gungswerte, deren GEH Werte zu den Zählwerten sowie den Verlauf der relativen Ände-rungen der Werte in der Nachfragematrix über die Iterationen hinweg zu protokollieren.

Grafik


4 Grafik

4.1 Bing Luftbilder als Hintergrundkarten

Bereits in der letzten Programmversion haben wir die Möglichkeit eingeführt, automatisiert

Kartendarstellungen von OpenStreetMap herunter zu laden und als Hintergrund für einen

Netzausschnitt zu verwenden. Für unsere Kunden mit Kundendienstverträgen wird diese

Funktion wird nun um die Möglichkeit der Nutzung von Luft- und Satellitenbildern von Bing

Maps erweitert.

4.2 Klassifizierte Darstellungen

Die Benutzeroberflächen zur Definition von Grafikparametern für klassifizierte Darstellun-

gen haben wir modernisiert. Ähnlich wie bei der Definition der Grafikparameter für Balken

können Sie die wichtigsten Parameter in einer konfigurierbaren tabellarischen Darstellung

bearbeiten. Bekannte Funktionalität wie Copy&Paste sowie die gleichzeitige Bearbeitung

mehrerer Zellen des Grids erlauben Ihnen, auf einfache und schnelle Weise anspruchsvol-

le Kartendarstellungen herzustellen. Die interaktive Bearbeitung der Grafikparameter wird

durch eine grafische Vorschau direkt in der Tabelle unterstützt. Moderne Dialoge ermögli-

chen eine schnelle Änderung von Klassifikationsschemas, Klassenzahl und –grenzen so-

wie von Farben, Symbolgrößen usw.

Grafik


ÖV Angebot – Verbesserte Darstellungen


5 ÖV Angebot – Verbesserte Darstellungen

5.1 Schematischer Liniennetzplan

Den Schematischen Liniennetzplan (ehemals Fahrplan-Netz-Graph) haben wir grundle-

gend überarbeitet. Die Darstellungen sind flexibel anpassbar und neue leistungsfähige

Funktionen wurden integriert. Mit dem schematischen Liniennetzplan können Sie das ÖV-

Angebot in Form einer schematischen Netzdarstellung ähnlich den bekannten „Netzspin-

nen“ visualisieren. Anschlussknoten (Haltestellen) werden durch Kästen dargestellt, deren

Lage zueinander i.d.R. grob der geographischen Position entspricht. Die Anschlussknoten

werden durch Kanten miteinander verbunden, die jeweils das Vorhandensein von Fahr-

planfahrten mit bestimmten Eigenschaften bzw. Klassifikationen der Fahrplanfahrten zwi-

schen diesen Knoten symbolisieren. Visum erlaubt dabei die Verwendung verschiedener

Eigenschaften wie z.B. Linie, Verkehrssystem, Betreiber, Taktgruppe etc. Sowohl An-

schlussknoten als auch Kanten lassen sich nach der zunächst automatischen Positionie-

rung beim Einfügen verschieben und nachbearbeiten bzw. durch Optimierungsfunktionen

ausrichten. Umfangreiche Grafikparameter und Beschriftungsmöglichkeiten erlauben Ihnen

die Darstellung verschiedenster Attribute z.B. in klassifizierten Balken oder Texten. Weiter-

hin können z.B. Umsteigeströme als Balken innerhalb der Anschlussknoten dargestellt

werden.

Wie alle Darstellungen in Visum ist auch der schematische Liniennetzplan mit den übrigen

Funktionen synchronisiert, so dass z.B. Änderungen von Attributwerten sofort in der Dar-

stellung berücksichtigt oder Markierungen an das Netzfenster weitergegeben werden.

Sämtliche Grafikparameter und auch die Einstellungen zur Lage von Anschlussknoten,

Kantenverläufen und Aggregationsebene der Fahrten können in Dateien gespeichert und

so auf andere Angebotsvarianten angewendet werden. Durch einen speziellen Mechanis-

mus bleiben manuelle Einstellungen z.B. zu Kantenverläufen erhalten, wenn die betroffe-

nen Anschlussknoten oder Kanten aufgrund von Datenänderungen zeitweise nicht darge-



stellt werden. Werden die Elemente dann wieder in die Grafik aufgenommen, werden die

Einstellungen erneut angewendet.

5.2 Umsteigebeziehungen

Durch die Einführung des neuen Grafiklayers ‚Umsteigebeziehungen‘ können Sie Umstei-

geströme zwischen Haltestellenbereichen nun als Belastungsbalken im Netz darstellen.

Diese Ansicht ist in ÖV-Netzen erforderlich, in denen die Haltestellenhierarchie zur realisti-

schen Modellierung von Umsteigern genutzt wird. Ebenso können andere Attribute wie z.B.

die verschiedenen Gehzeiten grafisch angezeigt werden. Diese Daten waren bislang nur

über die Listenansicht abrufbar.

Die zugehörige Liste ‚Umsteiger und Haltestellenbereichs-Gehzeiten an Haltestelle‘ wurde

angepasst. Die Liste wurde gegenüber der Vorgängerversion dahingehend geändert, dass

Paare von Haltestellenbereichen mit allen zugehörigen Daten nun in einer Zeile erschei-

nen. Damit ist eine übersichtliche tabellarische Auflistung von Umsteigeströmen, Gehzeiten

sowie Spinnenbelastungen gegeben.

5.3 Anschlüsse (Uhrendarstellung)

Die Beurteilung von Anschlüssen im ÖV ist eine wichtige planerische Fragestellung. Insbe-

sondere in Kombination mit Nachfrageströmen ist eine detaillierte Bewertung von An-

schlüssen bzw. die Anforderung nach Anschlusssicherheit möglich. An wichtigen Umstei-

gepunkten im Netz ist zu prüfen, ob durch zeitliche Verlagerung von Fahrten zeitnahe An-

schlüsse gewährleistet werden können und damit Verbesserungen für die Fahrgäste er-

reicht werden können. Auf der anderen Seite sind kostenseitige Auswirkungen z.B. auf

Umläufe und den Fahrzeugbedarf zu untersuchen.



Die Ansicht der Umsteiger-Uhr ist eine kompakte Darstellung dieser Zusammenhänge für

eine Haltestelle: Angebotsseitg werden die Fahrten abgebildet, die an der Haltestelle an-

kommen bzw. abfahren. Auf der Nachfrageseite lassen sich Belastungen sowie Umsteige-

ströme innerhalb der Haltestelle abbilden.

Die zeitliche Einteilung der Uhr wird durch einen Grundtakt definiert. Auf dem äußeren

Rand werden ankommende und abfahrende Fahrten minutengenau abgetragen. Innerhalb

zeitlicher Toleranzen können Fahrten zu Bedienungsgruppen, jeweils für Ankunft und Ab-

fahrt getrennt, zusammengefasst werden. Entsprechend können Sie auch die ein- und

ausgehenden Belastungen sowie Ströme innerhalb der Haltestelle auf dieser Aggregati-

onsebene analysieren. Speziell für Betrachtungen zu Anschlüssen ist eine Berücksichti-

gung der Übergangszeiten inklusive der an der Haltestelle definierten Gehzeiten notwen-

dig. Eine kreisbogenförmige Darstellung von Übergangs- und Mindestgehzeiten ist für Paa-

re markierter Bedienungsgruppen verfügbar.

Darüber hinaus können Sie in dieser Ansicht das Fahrplanangebot bearbeiten. Das interak-

tive Verschieben von Fahrten bzw. Fahrten einer Bedienungsgruppe ermöglicht auf einfa-

che Weise die Untersuchung von Varianten. Die Auswirkungen auf andere Umsteigepunkte

können Sie unmittelbar beobachten, da mehrere Ansichten gleichzeitig geöffnet sein kön-

nen und die Angebotsdaten aktualisiert werden. Andererseits macht die Änderung des An-

gebots eine Neuumlegung der Nachfrage erforderlich. In der Ansicht erscheint ein entspre-

chender Hinweis, und die Balken werden nicht sofort verworfen.

Nachfrage


6 Nachfrage

6.1 Nested Demand Model

Das Nested Demand Model stellt eine erweiterte Form des Standard 4-Stufen-Modells für

die Nachfrageberechnung dar. Die Entwicklung ist motiviert sowohl durch länderspezifische

Anforderungen als auch durch Einschränkungen im bestehenden 4-Stufen Ansatz.

Die Berechnung basiert auf einem Nested Logit Model, das die Vorgabe von Modelstruktu-

ren für jede Nachfrageschicht voraussetzt. Die nachfolgende Abbildung enthält ein Beispiel

einer Modellstruktur, die auf der untersten Ebene die Zielwahl (‘D‘), darüber die Wahl der

Makro-Zeitperiode (‘T‘) und die Moduswahl (‘M‘) enthält. Die Moduswahl selbst ist in sich

geschachtelt, wobei die Wahl zwischen ‘Fahrrad‘ und ‘motorisiert‘ auf der obersten Ebene

zu finden ist. Die Beschriftungen an den Pfeilen benennen die verfügbaren Alternativen,

z.B. für die Makro-Zeitperiode sind das die Morgenstunden (‘AM‘), der Mittagszeitraum

(‘IP‘) sowie die Abendstunden (‘PM‘).

Das Nested Demand Model wird als verfahrensfähiges Add-in angeboten und weist ge-

genüber dem Standard 4-Stufen Model eine Reihe von Vorteilen auf:

Dieses Verfahren zur Berechnung der Nachfrage kann die Wahl von Ziel, Verkehrs-mittel und Makro-Zeitperiode in beliebiger Reihenfolge enthalten.

Die Verkehrsmittelwahl kann in sich beliebig geschachtelt sein.

Logsummen werden in der Hierarchie der Modelstruktur von der unteren Ebene nach oben berechnet und weitergegeben und können optional für jede Ebene aus-gegeben werden.

Die Berechnung der Nachfrage kann in absoluter oder inkrementeller Form erfolgen. Die „absolute“ Form ist eine von Grund auf neue Berechnung der Nachfrage. Im Ge-gensatz dazu werden bei der inkrementellen Form Kostenänderungen und eine Ba-sisnachfrage vorausgesetzt, um die sich daraus ergebende veränderte Nachfrage zu ermitteln.

Für Nachfrageschichten kann bei der Zielwahl zwischen ein- oder zweiseitig gekop-pelt unterschieden werden. Bei zweiseitig gekoppelter Zielwahl ist es optional mög-

Nachfrage


lich, dass mehrere Nachfrageschichten mit gleichem Zielpotential (z.B. Arbeitsplätze) dieses auch gemeinsam ausschöpfen können.

Man kann die Nachfrageberechnung entweder für Hin- und Rückweg gemeinsam (‘PA‘ – Production/Attraction) durchführen oder nur für einen Weg (‘OD‘ – Ori-gin/Destination). Im ersteren Fall steht eine 1 in der Ergebnismatrix für zwei Wege, einen vom Quellbezirk zum Ziel und einen in die entgegengesetzte Richtung.

Die Zielwahl kann optional mittels eines Gravitationsansatzes gerechnet werden. In diesem Fall muss die Zielwahl an oberster Ebene in der Hierarchie definiert sein.

Das Add-in unterscheidet sich in der Benutzung gegenüber eingebauten Nachfrageverfah-

ren. Zum Beispiel werden die Parameter des Verfahrens aus einer Excel Datei gelesen,

und die Referenzierung relevanter Matrizen erfolgt durch die Zuweisung benutzerdefinierte

Attribute von Matrizen.

6.2 Parallelisierung VISEM Berechnung

In den letzten Visum Releaseversionen wurden bereits eine Reihe von Verfahren paralleli-

siert, um die Vorteile von Mehrkernprozessoren auszunutzen. Im Nachfragebereich ist ne-

ben den EVA-Verfahren Bewertung und Verteilung/Moduswahl nun auch die Berechnung

der kombinierten Verteilung und Moduswahl von VISEM durch Multi-threading erheblich

beschleunigt. Erste Tests mit mittleren und großen Modellen deuten darauf hin, dass der

Faktor der Beschleunigung etwas über der Anzahl der Rechenkerne liegt. Da man davon

ausgehen kann, dass die Berechnung innerhalb eines rückgekoppelten Nachfragemodells

mehrfach aufgerufen wird, können hier deutliche Einsparungspotentiale erzielt werden.

Weitere Einsparungen ergeben sich in Modellen, in denen identische VISEM-Verfahren

mehrfach hintereinander ausgeführt werden, um zum Beispiel die Matrizen verschiedener

Zeitintervalle zu berechnen. Mit Visum 12.5 können nun unbegrenzt Nachfragematrizen mit

beliebigen Kombinationen aus Nutzergruppen, Modi, Aktivitäten und Zeitintervallen in einer

einzigen Berechnung ausgegeben werden.

6.3 Grids in Nachfragedialogen

Die Dialoge im Zusammenhang mit den verschiedenen Nachfragemodellen wurden umge-

staltet mit dem Ziel einer klareren und einheitlicheren Struktur. Die Funktionen selber wur-

den nicht verändert, das Ziel ist eine bessere Handhabbarkeit und weniger Klicks bei einer

großen Anzahl von Nachfrageschichten. Für folgende Nachfragemodelle wurden Dialoge

geändert:

Standard 4-Stufen

EVA-P

VISEM

Die Struktur der neuen Dialoge ist ähnlich für alle Nachfragemodelle und die einzelnen

Schritte innerhalb.

Die Grundidee der neuen Dialoge ist es, die Nachfrageschichten mit allen relevanten De-

tails als Tabelle darzustellen. Dies ermöglicht einen besseren Vergleich zwischen den

Nachfrageschichten und lässt möglich Eingabefehler eher erkennen.

Nachfrage


Die folgende Darstellung ist ein Beispiel für den Verkehrsverteilungsdialog beim 4-Stufen

Modell. Jede Reihe stellt eine Nachfrageschicht dar mit allen zugehörigen Einstellungen. In

diesem Fall sind es die Nutzendefinitionen, die Widerstandsfunktion mit den Parametern a,

b und c, und die Ausrichtungsparameter.

Einträge an einer Nachfrageschicht kann auf die anderen Schichten übertragen werden.

Alle weißen Felder können direkt bearbeitet werden, graue Felder müssen über einen se-

paraten Unterdialog bearbeitet werden oder sind nicht editierbar. Weiße Felder haben ei-

nen copy&paste-Funktionalität.

Nutzenfunktionen können zusammengesetzt werden aus einer Kombination von Matrizen-

werten, Bezirksattributen (Quell oder Ziel) und konstanten Werten. Die verschiedenen

Komponenten sind in unterschiedlichen Farben dargestellt.

Bei jedem Unterdialog kann man innerhalb des Dialoges zwischen den Nachfrageschichten

hin- und her blättern.

Schnittstellen


7 Schnittstellen

7.1 Open Street Map Import

OpenStreetMap-Karten lassen sich bereits als Hintergründe für die Netzdarstellung einbin-

den. Jetzt haben wir eine Importfunktion ergänzt, die es Ihnen erlaubt, OpenStreetMap-

Karten direkt als Netzgrundlage für den Aufbau oder die Ergänzung von Verkehrsmodellen

zu nutzen. Die vielfältigen Dateninhalte von OpenStreetMap werden gefiltert, klassifiziert

an die Anforderungen des Visum-Datenmodells (Topologie) angepasst und in das Visum-

Format überführt. Neben den Knoten und Kanten des Verkehrsnetzes werden auch Eigen-

schaften wie die Streckentypen, die Befahrbarkeit durch verschiedene Verkehrsmittel und

Abbiegeverbote soweit vorhanden aus den Daten extrahiert. Der Importvorgang kann

durch Konfigurationsdateien auf die eigenen Bedürfnisse angepasst werden, um z.B. lan-

destypische Geschwindigkeitsbeschränkungen oder eine spezielle Streckentypisierung

anzuwenden.

7.2 RailML Import + Export

Der Import von railML®-Dateien wurde bereits mit der Version Visum 12 angeboten. Das

railML®-Schema richtet sich speziell an Eisenbahnen und beinhaltet verschiedene Aspekte

wie Infrastruktur, Fahrzeuge, Fahrplan, Sicherungstechnik etc. Der Import nach Visum

konzentriert sich auf die Fahrplandaten und liest andere Teilschemata nur, insoweit dies für

den Import der Fahrplandaten notwendig ist. Fahrplandaten sowie grundlegende Informati-

onen über die Fahrzeugnutzung werden in ein bestehendes ÖV-Netz importiert, indem die

entsprechenden Elemente (Haltestellen, etc.) durch ihre IDs abgeglichen werden. Der Im-

port unterstützt den Import von Daten, die im railML® Format 2.0 oder 2.1 vorliegen.

Der railML® Export generiert eine xml Datei gemäß dem Schema railML® 2.1. Darin ent-

halten sind Informationen zu Netz- und Fahrplandaten sowie zu den Fahrzeugen, d.h. es

werden ausschließlich die Teilschemata infrastructure, rollingstock und timetable bedient.

COM – MapMatcher


8 COM – MapMatcher

Mit Visum 12.5 bieten wir in der COM-Schnittstelle eine neue Funktionalität an, die die

Entwicklung von eigenen Importern für Daten aus anderen Quellformaten deutlich verein-

facht. Dazu stellt Visum einen über COM steuerbaren MapMatcher zur Verfügung, mit des-

sen Hilfe Punktfolgen, die z.B. Verläufe von ÖV-Fahrten, FCD-Daten oder auch die Kan-

tenverläufe eines externen Netzes darstellen können, auf das in Visum geladene Netz zu

verorten und die IDs und relativen Positionen der am besten passenden Netzobjekte abzu-

fragen. So können extern vorliegende Informationen auf ein bestehendes Netzmodell über-

tragen werden.

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