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regiovision
Liebe Leserinnenund Leser,
Die Mitarbeiter des
CIMA Institut für
Regionalwirtschaft beschäftigen sich seit
langem mit Fragen des demographischen
Wandels und seinen regionalwirtschaftli-
chen Konsequenzen. Mit eigenen Bevölke-
rungs- und Haushaltsprognosen der CIMA,
die u.a. im Auftrag der NBank Niedersach-
sen erarbeitet wurden, können unterschied-
liche Annahmen und Folgewirkungen bis
hin zu Gemeinden und Ortsteilen „durchge-
spielt“ werden. Das Institut hat in den
vergangenen Monaten im Umfeld dieser
Kernkompentenzen interessante neue
Produkte für unterschiedliche kommunale
und regionale Handlungsfelder entwickelt
und in der Praxis getestet, die bei der
Bewältigung des demographischen Wandels
helfen können. Das Spektrum reicht vom
Bereich Planen, Wohnen und Bauen über
medizinische Versorgung und Pflege bis hin
zu Bildung, Qualifizierung und Fachkräfte-
sicherung sowie Fragen der Wirtschaftsför-
derung und Regionalentwicklung.
Ihr
Prof. Dr. Hans-Ulrich Jung
fortsetzung auf seite 3 >
01 // m a i 2013 // n e w s l e t t e r d e r C i m a i n s t i t u t f ü r r e g i o n a lw i r t s C h a f t g m b h
steigender wettbewerb um qualifizierte naChwuChskräfte
Die Entwicklungen auf der Angebots- und der Nachfrageseite des Arbeitsmarktes bedeuten einen weiter zunehmenden Wettbewerb um nachwachsende Kräfte. Dies betrifft beson-ders deutlich den Ausbildungsstellenmarkt, wo mit der rückläufigen Besetzung der Jahrgänge von Jugendlichen bereits heute vorgezeichnet ist, dass sich die Ausbildungsbetriebe in den kommenden Jahren auf weiter sinkende Be-werberzahlen einstellen müssen. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an Beschäftigte und Auszubildende. Der Wettbewerb um hochqua-lifizierte Kräfte und Schulabgänger mit guten
herausforderungen und ChanCen von bildung und qualifizierung für regionen
thema // Der innovations- und wissensgetriebene Strukturwandel macht den Einsatz von qualifizierten und hochqualifizierten Kräften zu einem Schlüsselfaktor der Wettbewerbsfähigkeit. Dem steigenden Fachkräfte- bedarf (auf unterschiedlichen Ebenen) stehen die Auswirkungen des demographischen Wandels auf den Arbeitsmarkt entgegen: In den kom-menden Jahren werden steigenden Zahlen von ins Rentenalter überwech-selnden Arbeitskräften rückläufige Zahlen von Berufsanfängern gegen-überstehen. Der heute bereits bei hochqualifizierten Kräften sowie bei den Gesundheits- und Pflegeberufen bestehende Fachkräftemangel wird sich zunehmend verschärfen und weitere berufliche Teilarbeitsmärkte betreffen.
Leistungen wird daher besonders stark stei-gen. Parallel dazu werden sich die Hemmnisse von gering qualifizierten Arbeitskräften und auch von Schulabgängern ohne Abschluss für eine dauerhafte Integration in Arbeit bzw. Aus-bildung nicht automatisch abbauen. Es gilt, die Potenziale möglichst umfassend zu entwickeln und auszuschöpfen, um aktuellen und künfti-gen Fachkräfteengpässen entgegenzutreten, die ohne eine deutliche Ausweitung und Intensivierung der Bildungs-, Ausbildungs- und Qualifizierungsanstrengungen zunehmend ein Hemmnis für die wirtschaftliche Entwicklung von Regionen darstellen dürften.
2 Cima institut für regionalwirtsChaf t gmbh regiovision 01-2013 3
01 titelthema Herausforderungen und Chancen von Bildung und Qualifizierung für Regionen
05 regionalbericht 2013 Zahlen, Daten, Fakten für den Landkreis Hildesheim und seine Städte und Gemeinden sowie die umliegenden Stadt- und Landkreise
06 die logistik des e-Commerce Standortentscheidungen im Zeitalter des Internethandels
08 mobile welten in hannover Erlebnispark Mobilität – Machbarkeitsstudie der CIMA
10 transnationale verflechtungen der maritimen wirtschaft in der ems-achse Analyse der Strukturen und Potenziale der Maritimen Wirtschaft in der Ems-Achse
12 elektromobilität Perspektive der Automobilindustrie
15 energie im nordwesten Weser-Ems als zentrale Energieregion bestätigt
16 wirtschaftsreport der region hannover Stärkung der Innovationskraft steht im Vordergrund
18 bevölkerungsentwicklung in bayern Demographischer Wandel – Regionales Gefälle auch in Bayern
20 tagung Wirtschaftsförderung und Arbeitsförderung: Hand in Hand? Kooperationsstrategien zur Arbeitskräftesicherung
imPressumChefredaktion: Dr. Arno Brandtredaktion: Fabian Böttcher, Martin Heine, Nina Heinecke, Prof. Dr. Hans-Ulrich Jung, Frederik Lindner, Meike Stüvegestaltung: mann + maus GmbH & Co. KGdruck: Druckhaus Pinkvoss GmbH auflage: 2.000 Exemplare
inhalt wertsChöPfungskette bildung und ihre übergänge im fokus
Den Analyserahmen für den Bildungsbereich bildet die Vorstel-lung einer individuellen „Wertschöpfungskette Bildung“, die von der frühkindlichen Bildung über den Primar- und Sekundarbe-reich der allgemeinbildenden Schulen bis hin zur beruflichen (Aus-) Bildung in Betrieben und an beruflichen Schulen bzw. bis zur Hochschulbildung und zum Eintritt in das Erwerbsleben reicht. Diese Betrachtung stellt in den Vordergrund, dass sich Versäumnisse früher Phasen später nur noch schwer ausglei-chen lassen. Für eine erfolgreiche Integration von Kindern und Jugendlichen mit Migrationshintergrund beispielsweise muss der Grundstein frühzeitig gelegt werden, insbesondere durch das Er-reichen eines adäquaten Kenntnisstands der deutschen Sprache, um bei Eintritt in die Schullaufbahn keine Nachteile zu haben und dem Unterrichtsgeschehen folgen zu können.
Ein besonderes Augenmerk ist darüber hinaus auf die Übergänge zwischen den einzelnen Phasen zu richten, da an diesen Stellen Probleme besonders deutlich werden und häufig Hilfestellungen für den erfolgreichen Übergang in die folgende Phase der Bil-dungsbiographie notwendig sind. An eben diesen Herausforde-rungen setzen Projekte des Übergangsmanagements an.
bildung und qualifizierung auCh als eine zentrale herausforderung der regionalen und kommunalen entwiCklungsPolitik
Bildung und Qualifizierung gewinnen vor dem Hintergrund des demographischen Wandels und des innovationsorientierten wirtschaftlichen Strukturwandels sowie des steigenden Stand-ortwettbewerbs als strategisches Element einer umfassenden regionalen Entwicklungspolitik zunehmend an Bedeutung.
> Aus Sicht der Wirtschaftsförderung sind Bildung und Qualifizierung wichtige Handlungsfelder im Rahmen der Sicherung des Fachkräftenachwuchses, d.h. der Bereitstellung einer ausreichenden Zahl gut gebildeter Nachwuchskräfte. Dazu ist eine umfassende und qualitativ hochwertige Ausbildung der nachwachsenden Jahrgänge notwendig. Entsprechend engagiert sich die kommunale Wirtschafts- förderung in enger Kooperation mit anderen Akteuren immer häufiger in diesem Handlungsfeld.
> Für die Arbeitsmarktpolitik bedeutet gute Ausbildung eine Verbesserung der individuellen Chancen am Arbeitsmarkt. Eng damit verbunden sind sozialpolitische Aspekte, wie geringere Wahrscheinlichkeit längerfristiger Arbeitslosigkeit und Hilfebedürftigkeit. Insbesondere für eine erfolgreiche Integration benachteiligter Jugendlicher aus bildungsfernen Haushalten sowie aus Familien mit Migrationshintergrund in das Erwerbsleben bildet eine qualitativ hochwertige Ausbildung eine wichtige Voraussetzung.
> Für die Kommunen versprechen zielgerichtete Aufwen- dungen für Bildung und Qualifizierung benachteiligter Jugendlicher einen geringeren Anteil dauerhaft hilfe- bedürftiger Personen und damit eine Verringerung der Sozialausgaben bzw. letztlich höhere Einnahmen aus der Einkommensteuer.
> Für die Unternehmen ist das Angebot an qualifizierten Schulabgängern als potenzielle Bewerber für die berufliche Erstausbildung von unmittelbarem Interesse.
> Nicht zuletzt spielt das Infrastrukturangebot der Bildungs- einrichtungen als Standortfaktor bei der Wohnstandort- wahl junger Familien eine immer größere Rolle.
fortsetzung auf seite 4 >
Demographischer Wandel in schrumpfenden und wachsenden Regionen
2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,50 - 1
5 - 6
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15 - 16
20 - 21
25 - 26
30 - 31
35 - 36
40 - 41
45 - 46
50 - 51
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60 - 61
65 - 66
70 - 71
75 - 76
80 - 81
85 - 86
90 - 91
95 - 96
100 u.ä.
Landkreis Holzminden
Männer 2030 Frauen 2030 Männer 2012 Frauen 2012
CIMAInstitut für
RegionalwirtschaftHannover
2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
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100 u.ä.
Landkreis Cloppenburg
Männer 2030 Frauen 2030 Männer 2012 Frauen 2012
CIMAInstitut für
RegionalwirtschaftHannover
4 Cima institut für regionalwirtsChaf t gmbh regiovision 02-2012 5regiovision 01-2013 5
regionalberiCht 2013
matthias ullrich, geschäftsführer der wirtschaftsförderungs- gesellschaft hildesheim region (hi-reg) mbh
was hat sie dazu bewegt, einen regionalbericht für die region hildesheim zu beauftragen? Um in der Wirtschaftsförderung strategisch die richtigen Entscheidungen zu treffen, ist die stetige Auseinandersetzung mit einer Vielzahl regionalwirtschaftlicher Daten, die die Struktur und Entwicklung des Standortumfeldes beschreiben und erklären helfen, unverzichtbar. Die systemati-sche Bereitstellung und qualitativ hochwertige Aufbereitung so umfangreicher Daten kann durch die HI-REG jedoch nicht mit vertretbarer Kosten-Nutzen-Relation geleistet werden. Deshalb ist es für uns eine Selbstverständlichkeit, qualifizierte Leistungen dann von außen einzukaufen, wenn sie für unsere geschäftspo-litische Weiterentwicklung einen besonderen Nutzen stiften. CIMA Institut für Regionalwirtschaft ist für uns ein idealer Partner, weil dort nicht nur eine umfangreiche regionalwirtschaftliche Datenbank und eine jahrelange Expertise der Mitarbeiter bei der Auswahl und Interpretation geeigneter Indikatoren anzutreffen sind, sondern weil die mitgelieferten Abbildungen und kartogra-phischen Darstellungen uns sehr dabei helfen, die Erkenntnisse und Handlungserfordernisse auch an Dritte zu vermitteln, die sich nicht jeden Tag mit derartigen Daten beschäftigen.
wofür setzen sie diese informationen in der täglichen arbeit der kommunalen wirtschaftsförderung ein? Der Regionalbericht wird zum einen dafür eingesetzt, stetig zu beobachten wie unser Wirtschaftsraum und die einzelnen Städte und Gemeinden sich insbesondere auch im Vergleich zu anderen Regionen entwickeln und wie sich die Strukturen im Zeitablauf verändern. Zum anderen versuchen wir im Dialog mit CIMA Institut für Regionalwirtschaft, auf der Basis unserer Kenntnis über lokale Bedingungen und Ereignisse sowie dem Wissen um übergreifende Entwicklungs-trends, Erklärungen für unsere Beobachtungen zu finden. Erst wenn es gelingt, die Ursachen und Zusammenhänge von Struk-turveränderungen und Entwicklungstrends zu verstehen, ist es auch möglich, bedarfsgerechte Wirtschaftsförderungsstrategien und wirkungsvolle Maßnahmen zu entwickeln. Aktuell beschäfti-gen wir uns deshalb vor dem Hintergrund des Fachkräftemangels schwerpunktmäßig mit der Analyse und Erklärung von Indikato-ren aus dem Bereich Bildungssystem und Arbeitsmarkt.
wer ist auf regionaler ebene die zielgruppe, wer sind die nutzer des regionalberichts? Innerhalb der Region wird der alle zwei Jahre erscheinende Bericht an alle wichtigen Entscheidungsträger in der Verwaltung (Landkreis, Behörden, Städte und Gemeinden) und der Politik, aber insbesondere auch an weitere Institutionen
mit großem Bezug zu standortpolitischen Fragestellungen (re-gionale Banken, Kammern, Verbände, Bildungseinrichtungen) verteilt. Wichtiger als das öffentlichkeitswirksame Publizieren des Berichts ist uns aber, dass der Regionalbericht sich einer ausgesprochen positiven Resonanz bei den Nutzern erfreut. Wir werden regelmäßig nach ein bis zwei Jahren darauf angesprochen, wann denn endlich wieder ein aktualisierter Regionalbericht erscheint, weil die Entscheidungsträger in der Region das Produkt schon seit geraumer Zeit als wichtiges Hilfsmittel für ihre eigene Arbeit ansehen.
was hat sie bewogen, neben dem regionalbericht mit den gemeindedaten einen weiteren band erarbeiten zu lassen, der den landkreis hildesheim mit den umliegenden land-kreisen und kreisfreien städten vergleicht? Der Blick über den Tellerrand ist in der kommunalen Wirtschaftsförderung heutzutage von existenzieller Bedeutung. Das gilt sowohl für das Verständnis von Standortstrukturen und wirtschaftlichen Zusammenhängen als auch für die Notwendigkeit einer sinnvollen Zusammenarbeit und abgestimmten Arbeitsteilung in standortpolitischen Fragen. Der Großteil der Herausforde-rungen des 21. Jahrhunderts macht ohnehin nicht vor den Gemeindegrenzen oder Kreisgrenzen halt, so dass es wichtig ist, die eigene Entwicklung auch vor dem Hintergrund der Einbettung in einen größeren Wirtschaftsraum bewerten zu können.
gibt es einen befund, der sie überrascht hat? Ich bin immer wieder beeindruckt, dass die Analysen nicht nur anschauli-chen Einblick in die großen Megatrends wie den spürbaren Einfluss des Demografischen Wandels oder die erheblichen Veränderungen auf dem Arbeitsmarkt geben, sondern dass mithilfe der Betrachtung einzelner Detailindikatoren auch neue Erkenntnisse mit Blick auf das Zusammenspiel von ver-schiedenen Standort- und Einflussfaktoren möglich sind. So gibt uns die aktuelle Analyse der Wanderungssalden verschie-dener Altersjahrgänge an unterschiedlichen Standorten in der Region die Möglichkeit, unsere regionale Fachkräftestrategie zielgruppenorientiert und bedarfsgerechter auszurichten.
interview: Prof. dr. hans-ulrich Jung // foto: hi-reg
interview // Zahlen, Daten, Fakten für den Landkreis Hildesheim und seine Städte und Gemeinden sowie die umliegenden Stadt- und Landkreise.
regionale kooPeration und strategisChe orientierung
Traditionell ist die Verantwortung für die einzelnen Bildungs-phasen stark segmentiert und eng an Institutionen gebunden. Bei den Schulen fallen zusätzlich die Verantwortungsbereiche für Unterrichtsinhalte (Land) und sächliche Ausstattung der Schulen (kommunalen Schulträger) auseinander. In den vergangenen Jahren gibt es jedoch in vielen Regionen Bemü-hungen, diese Segmentierungen aufzuweichen und mit einem sektorübergreifenden Ansatz den gesamten Bildungsverlauf einschließlich der kritischen Übergänge in den Blick zu nehmen. Dabei werten die Kommunen als Schulträger ihre auf eine quantitative Versorgung mit Infrastrukturen ausgerichteten Perspektive auf und legen zusätzlich einen Fokus auf qualitative Aspekte. Da die Kommunen formal nicht für die inhaltliche Gestaltung zuständig sind (v.a. im Bereich der Schulen und in der betrieblichen Ausbildung), müssen sie mit zahlreichen Partnern, z.B. aus den Schulen, den Kammern, den Kultusbe-hörden und der Arbeitsverwaltung, zusammenarbeiten. Solche Bildungsinitiativen benötigen vitale regionale Akteursnetzwer-ke, in denen die Partner gemeinsam an dem Ziel arbeiten, die nachwachsende Generation entsprechend ihrer Fähigkeiten bestmöglich zu fördern.
Innerhalb einer Bildungsinitiative müssen Prioritäten gesetzt werden – selbst das schlagkräftigste Netzwerk kann nicht alle Bildungsphasen und Übergänge auf einmal bearbeiten. Diese Prioritäten können sich von Region zu Region abhängig von der Ausgangslage, bestehenden Engpässen und Problemkons-tellationen deutlich unterscheiden. Um den individuellen Weg zielgerichtet einschlagen zu können, stellt eine sorgfältige Ana-lyse der Ausgangssituation eine der ersten wichtigen Aufgaben eines Bildungsnetzwerks dar.
Die CIMA hat auf der Grundlage der bisherigen Erfahrungen des Projektteams unterschiedliche Produkte und Dienstleis-tungen für Bildungs- und Qualifizierungsinitiativen auf der Ebene von Kreisen und Regionen entwickelt, die vor allem die Informationsbasis der regionalen Entscheidungsträger verbessern. Dazu zählen u.a.:>Prognosen der schulrelevanten Altersjahrgänge als Grundlage zukunftsorientierter Schul- und Bildungs- planung (auf Gemeinde- oder Schulbezirksebene)>Regionales Bildungsmonitoring: Kerndaten zur Beobach- tung und Diagnose der kommunalen Bildungslandschaft>Begleitung und Evaluierung von Projekten zum Über- gangsmanagement>Erreichbarkeit und Auslastung von Schulstandorten vor dem Hintergrund rückläufiger Schülerzahlen>Fachkräftemonitoring: Analysen zur Fachkräftesituation auf dem regionalen Arbeitsmarkt und Konsequenzen für Wirtschaftsförderung und Arbeitsmarktpolitik.
text: Prof. dr. hans-ulrich Jung
> fortsetzung von seite 3
Entwicklung klassenstufenrelevanter Altergruppenin schrumpfenden und wachsenden Regionen
Umrechnung der Altersjahrgängein Klassenstufen (1 bis 12 bzw. 13)
Entwicklung klassenstufenrelevante Altersgruppen in schrumpfenden und wachsenden Regionen nach der NBank-Bevölkerungsprognose der CIMA 2012-2030
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029
Schülerpotenzial nach Klassenstufenim Landkreis Holzminden
Klassenstufe 13
Klassenstufe 12
Klassenstufe 11
Klassenstufe 10
Klassenstufe 9
Klassenstufe 8
Klassenstufe 7
Klassenstufe 6
Klassenstufe 5
Klassenstufe 4
Klassenstufe 3
Klassenstufe 2
Klassenstufe 1
CIMAInstitut für
RegionalwirtschaftHannover
0
5.000
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2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029
Schülerpotenzial nach Klassenstufenim Landkreis Cloppenburg
Klassenstufe 13
Klassenstufe 12
Klassenstufe 11
Klassenstufe 10
Klassenstufe 9
Klassenstufe 8
Klassenstufe 7
Klassenstufe 6
Klassenstufe 5
Klassenstufe 4
Klassenstufe 3
Klassenstufe 2
Klassenstufe 1
CIMAInstitut für
RegionalwirtschaftHannover
Entwicklung klassenstufenrelevante Altersgruppen in schrumpfenden und wachsenden Regionen nach der NBank-Bevölkerungsprognose der CIMA 2012-2030
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029
Schülerpotenzial nach Klassenstufenim Landkreis Holzminden
Klassenstufe 13
Klassenstufe 12
Klassenstufe 11
Klassenstufe 10
Klassenstufe 9
Klassenstufe 8
Klassenstufe 7
Klassenstufe 6
Klassenstufe 5
Klassenstufe 4
Klassenstufe 3
Klassenstufe 2
Klassenstufe 1
CIMAInstitut für
RegionalwirtschaftHannover
0
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2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029
Schülerpotenzial nach Klassenstufenim Landkreis Cloppenburg
Klassenstufe 13
Klassenstufe 12
Klassenstufe 11
Klassenstufe 10
Klassenstufe 9
Klassenstufe 8
Klassenstufe 7
Klassenstufe 6
Klassenstufe 5
Klassenstufe 4
Klassenstufe 3
Klassenstufe 2
Klassenstufe 1
CIMAInstitut für
RegionalwirtschaftHannover
Grundlage: NBank-Bevölkerungsprognose der CIMA 2012 – 2030.
48
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6 Cima institut für regionalwirtsChaf t gmbh regiovision 01-2013 7
Die zunehmende Virtualisierung des 21. Jahrhunderts hat unsere Lebens- und Arbeitswelt ohne Frage verändert. Dennoch hat der digitale Handel bislang keineswegs den physischen Warenverkehr ersetzt. Die jüngste Diskussion um die Arbeitsbedingungen in der E-Commerce-Branche hat ein Schlaglicht auf die wachsenden logistischen Infrastrukturen geworfen. Neben den traditionellen Paketdienstleistern rü-cken inzwischen auch die E-Commerce-Unternehmen selbst mit Logistikzentren in der Fläche vor.
Vor allem Branchenprimus Amazon hat mit der Anmietung von mehr als 500.000 m² in 2011 für Aufsehen gesorgt. Der immense Flächenbedarf (um 100.000 m² je Ansiedlung) stellt nicht nur erhebliche Anforderungen an die Infrastruktur des Standortes sowie an die Akzeptanz der Anlieger, sondern erhöht auch den Druck auf das Flächenangebot im Umkreis der Logistikzentren. Die neuen Amazon-Lager sind für 1.000 feste und bis zu 3.000 Saison-Arbeitsplätze ausgelegt.
Der boomende Internethandel stellt jedoch auch zunehmend komplexere Anforderungen an die Logistik. Zum einen ist eine Atomisierung der Sendungen zu beobachten, zum anderen steigen die Erwartungen hinsichtlich der kurzfristi-gen Verfügbarkeit der Waren. Dabei nutzen die führenden E-Commerce-Händler ihre Größenvorteile. Versprechen wie „same-day-delivery“ lassen sich von kleineren Anbietern nicht realisieren. Die branchenspezifischen Trends und Strategien werden besonders vom immer noch wachsenden Nutzerkreis des Internets und eine weitgehende Vernetzung kommerzieller, gesellschaftlicher und institutioneller Kom-munikation getrieben, die sogar die On- und Offline-Grenze tendenziell auflöst. Die sozialen Netzwerke oder die Social Media sind nicht nur wichtige Foren, sondern auch Plätze der Interaktion und Multiplikation. So gibt heute rund ein Viertel der Internetnutzer in Deutschland an, „Fan“ einer Marke oder eines Produkts in sozialen Netzwerken zu sein. Das wären in absoluten Zahlen rund 13 Millionen User.
Kein Wunder, dass sich zunehmend auch die kommunale Wirtschaftsförderung für die Ansiedlung von E-Com-merce-Distributionszentren interessiert. Die offenkundige Marktdynamik und die beachtliche Zahl an Arbeitsplätzen, die mit jeder Ansiedlung zu erwarten sind, wecken vielerorts Begehrlichkeiten. Leicht übersehen wird dabei, dass nicht jeder Standort für die komplexen Anforderungen eines Distributionszentrums aus der Welt des E-Commerce infrage kommt. Die Karte der bestehenden Logistikstandorte des E-Commerce in Deutschland zeigt eindrucksvoll, wo sich dieser Wirtschaftsbereich räumlich konzentriert.
studie // Standortentscheidungen im Zeitalter des Internethandels.
Karte: CIMA Institut für Regionalwirtschaft; Datengrundlage EHI (2012): E-Commerce Markt Deutschland 2012; Kartengrundlage: Lutum + Tappert, Bonn.
die logistik des E-CommErCE
In diesem Zusammenhang sind vor allem folgende Standort-faktoren zu nennen:
> Ein wesentlicher Faktor ist das Arbeitskräftepotential. Die multifunktionalen Distributionszentren erfordern für das saisonale Geschäft (Vorweihnachtszeit) ein flexibles Arbeitskräftereservoir, das vom Volumen her bis zum Dreifachen der normalen (Fest-) Beschäftigung reicht. Das nachgefragte Qualifikationsniveau ist dabei eher gering.> Die veränderten Anforderungen der Logistikimmobilien führen zu einem gesteigerten Flächenbedarf. Moderne Standorte des E-Commerce benötigen oft eine Fläche von über 100.000 m². Dabei verlangen insbesondere Multi-Use Standorte eine größere Fläche. Oftmals wird die Immobilie von Unternehmen des E-Commerce nicht gekauft, sondern nur gemietet. > Die Nähe zum Kunden ergibt sich vor allem durch die Anforderung einer immer kurzfristigeren Lieferung im Internethandel („same-day-delivery“).> Bei der Infrastruktur ist in erster Linie die Anbindung an das europäische Autobahnnetz für eine Region ein großer Attraktivitätsvorteil. Besonders günstig ist dabei ein Standort in der Nähe eines Autobahnkreuzes, der einen schnellen Transport in verschiedene Richtungen garantiert.
Die CIMA Institut für Regionalwirtschaft GmbH hat in einem Modell die Standortfaktoren zusammen geführt und gewich-tet, um auf der niedersächsischen Landkarte jene Regionen zu identifizieren, die für Ansiedlungen von Distributionszentren des E-Commerce prädestiniert sind. Dabei ist eine differen-zierte Topografie herausgekommen, die Standorte im Umfeld der großen Ballungsräume als besonders geeignet erscheinen lässt. In Niedersachsen zählen hierzu der Süden Hamburgs, das Bremer-Umland, Osnabrück und der Raum um Hanno-ver, Hildesheim und Braunschweig. Am Beispiel der Region Hannover zeigen sich die Vorzüge eines Standorts mit hohem Ansiedlungspotenzial. Mit den großen Hochschulen (Studen-ten als saisonale Arbeitskräfte) sowie den Autobahnen A2 und A7 besitzt die Region ein großes Potential. In der Modell-rechnung schneiden die Landeshauptstadt Hannover und die Stadt Laatzen am besten ab. Während in Hannover mehrere potenziell geeignete Gewerbegebiete aufgrund vorliegender Bebauungspläne eher schwierig zu entwickeln sind, verfügt das Umland über mehr Flächenoptionen. Die Landeshaupt-stadt hat aber erst vor kurzem mit der Ansiedlung des Inter-net-Logistikdienstleisters NETRADA unter Beweis gestellt, dass sie durchaus in der Lage ist, relativ kurzfristig die notwendigen Flächen in der erforderlichen Qualität bereit zu stellen.
text: dr. arno brandt, frederik lindner
Logistikstandorte des E-Commerce in Deutschland
warensegmente der e-Commerce unternehmen
Bekleidung und Textilien
Drogerie und Gesundheit
Elektronik und Bürobedarf
Generalist
Haushalt, Garten und Lebensmittel
Hobby
regiovision 01-2013 98 Cima institut für regionalwirtsChaf t gmbh
Das Gelände der ehemaligen EilersWerke ist ein Ort lebendiger Industriegeschichte. Viele bedeutende Eisenkonstruktionen wurden hier entworfen und montiert, wie z.B. die Markthalle in Hannover, die Bahnsteighalle des Leipziger Hauptbahnhofes, die Sternwartenkuppel in Rom oder die Schwebefähre über den Hafen von Rio de Janeiro.
Heute ist das Gelände ein Ort, an dem ein Erlebnispark zum Thema Mobilität entstehen soll. In Hannover gibt es bislang keine zentrale Einrichtung zur Darstellung und vor allem Erlebbarkeit der tech-nischen und gesellschaftlichen Bedeutung von Mobilität. Für die Macher des künftigen Erlebnisparks gibt es insbesondere keinen gemeinsamen Ort von Betrieben, Vereinen und Privatpersonen rund um das Thema Mobilität und deren handwerkliche Entste-hung und Erhaltung. Vor diesem Hintergrund ist die Initiative “Mo-bile Welten” in Hannover entstanden. Diese will dazu beitragen, den Wirtschaftsstandort Hannover, aber auch dessen Freizeit- und Erlebniswert zu stärken. Die Vision des neuen Themenparks ist eine Mischung aus Erlebnismuseum, thematischer Präsentation aus Wissenschaft und Forschung, Gewerbe und Handel sowie Veranstaltungszentrum rund um das Thema Mobilität. Ausgestellt werden Oldtimer, aber auch mobile Zukunftsprojekte. Es geht aber nicht nur um die museale Präsentation von Mobilitätstechnik, sondern das Mobilitätserlebnis selbst soll mit all seinen Sinnes-eindrücken im Mittelpunkt stehen. „Mobile Welten“ wird ein Ort des Staunens, des Lernens und der Kommunikation rund um das Thema Mobilität. Rund 200.000 Besucher pro Jahr sollen künftig von den „Mobilen Welten“ angelockt werden. Die Eröffnung der Erlebniswelt ist für 2014/2015 geplant.
Bereits vor der Umbauphase und offiziellen Eröffnung steht das 15.000qm große Industriegebäude als Veranstaltungshalle für Veranstaltungen jeglicher Art mit 100 bis 5.000 Personen zur Verfügung. Zudem kann das 4.000qm große, neu gestaltete Außen-areal sowie 3 Schulungsräume und die Ludewig Halle mit 180qm Fläche für Veranstaltungen genutzt werden.Mit den EilersWerken sei genau der richtige Standort gefunden worden, sagt der Vorsit-zende des Fördervereins und Abgeordnete des Europaparlaments Bernd Lange: „Hannover ist Zentrum von Mobilitäts-Innovationen gewesen und ist es heute noch - von der Hanomag-Zugmaschine bis zum Elektro-Caddy aus Stöcken. Hier liegt eigentlich die Aufgabe: Mobilität erlebbar zu machen.“ Die CIMA wurde vom Förderverein EILERSWERKE - MOBILE WELTEN HANNOVER e.V. beauftragt eine Machbarkeitsstudie zu erstellen. Im Rahmen der Studie soll die touristische Tragfähigkeit und wirtschaftliche Machbarkeit des Projektes untersucht werden.
text: dr. arno brandt // foto: michael klietzsch
studie // Auf dem Gelände der ehemaligen EilersWerke in Hannover entsteht ein Erlebnispark Mobilität – Machbarkeitsstudie der CIMA.
mobile welten in hannover
10 Cima institut für regionalwirtsChaf t gmbh regiovision 01-2013 11
Die Möglichkeit, Menschen und Güter zu transportieren, gilt als einer der vier Pfei-ler der Globalisierung. Eine zunehmende Globalisierung in vielen Lebensbereichen ist kennzeichnend für unsere heutige Zeit. Bereits vor Jahrhunderten entstand mit der Seeschifffahrt ein Netz von Handelsströmen zwischen den Kontinenten. Seit-her spielt die Schifffahrt wie die gesamte Maritime Wirtschaft trotz des modernen Flugverkehrs und der Erfindung des Internets eine entscheidende Rolle. Doch auch die Maritime Wirtschaft selbst verändert sich im Zuge der Globalisierung. Sie ist nicht nur Triebkraft der Globalisierung, sondern auch dem globalen Wettbewerb ausgesetzt. Besonders der Schiffsbau steht in den letzten Jahren zunehmend in Konkurrenz mit Asien. Internationale Netzwerke sind in diesem Zusammenhang als Antwort auf Herausforderungen der heutigen globalisierten Welt zu verstehen. Im Maritimen Cluster Norddeutschland haben sich bereits die wichtigsten Regionen der deutschen Maritimen Wirtschaft einen institutionellen Rahmen gegeben.
Regionen, die keine überregionalen Beziehungen pflegen, laufen Gefahr sich ein-zukapseln (sog. „Lock-in“-Effekt). Sie laufen damit Gefahr, die globalen Trends der Branche nicht oder erst zu spät zu erfahren und im Wettbewerb ins Hintertreffen zu geraten. Intensive internationale Beziehungen, besonders zu Einrichtungen der Bildung, Forschung und Entwicklung, stellen die Teilhabe an Branchentrends und wichtigen neuen Entwicklungen sicher. Für die Wachstumsregion Ems-Achse sind die angrenzenden Niederlande der wichtigste internationale Kooperationsraum. Wie die CIMA-Netzwerkanalyse zeigt, führen rund zwei Drittel der westeuropäi-schen Kooperationsbeziehungen der Akteure der Ems-Achse in die Niederlande. Dabei zeigt sich, dass zwei Charakteristika die Verflechtungsintensität beeinflus-sen: Zum einen die räumliche Nähe der angrenzenden Regionen und zum anderen die Intensität der Maritimen Wirtschaft in der Region. Die Grenznähe einer Region ist dabei weder eine hinreichende noch eine notwendige Bedingung. Nur die an-grenzenden Regionen, die eine Rolle in der nationalen Maritimen Wirtschaft der Niederlande spielen und Unternehmen mit einer entsprechenden Relevanz für die Branche aufweisen, spielen als Kooperationsraum eine Rolle (siehe Karte).
Im Norden der Niederlande sind die Regionen Groningen und Friesland in der Maritimen Wirtschaft von Bedeutung. Zu beiden Regionen besteht eine Reihe von Kooperationsbeziehungen, die zumeist als punktuelle Kooperation zur Bearbeitung von Einzelthemen charakterisiert werden können. Die ebenfalls angrenzenden Regionen Drenthe und Overijssel spielen dagegen in der Maritimen Wirtschaft keine Rolle und weisen folglich auch als Kooperationsraum kaum Bedeutung auf. Vielmehr zeigt sich, dass die niederländische Region Südholland um den internati-onal bedeutenden Hafen von Rotterdam als Kooperationsraum eine wichtige Rolle spielt. Traditionell ist in den westlichen Regionen um die bedeuten Hafenstand-orte die niederländische Maritime Wirtschaft am stärksten ausgeprägt. Transna-tionale Kooperationen sind dabei von Vielfältigkeit und einer hohen Bandbreite gekennzeichnet. Von überdurchschnittlicher Bedeutung scheinen Bildungs- und Forschungseinrichtungen sowie die Hafenwirtschaft als Kooperationspartner zu sein. Die Zusammenarbeit mit ausländischen Bildungs- und Forschungseinrichtun-gen bietet neben Potentialen bei Ausbildung und Innovation auch eine Vielzahl von Kontakten zu diversen regionalen maritimen Unternehmen.
Betrachtet man Beziehungen aus den Niederlanden nach Deutschland, dann zeigt sich, dass neben der Ems-Achse auch Nordrhein-Westfalen als Zielregion von Be-deutung ist. Von den identifizierten Kooperationsbeziehungen bleiben rund 82 %
transnationale verfleChtungen
der maritimen wirtsChaft in dEr Ems-AChsE
studie // Analyse der Strukturen und Potenziale der Maritimen Wirtschaft in der Ems-Achse.
in den Niederlanden, rund 13 % führen in die Bundesrepublik. Die transnationalen Verbindungen der Ems-Achse zu den Niederlanden verbinden zwei traditionell bedeutende Schifffahrtsregionen. Gemeinsame Forschungsprojekte können die Wissensbasis beider Partner vorantreiben, Lernprozesse einleiten und ihre Wett-bewerbsfähigkeit stärken. Zusätzlich ermöglichen sie ein gemeinsames Auftreten bei transnationalen Fragen und Konflikten.
Die CIMA-Netzwerkdatenbank der Maritimen Wirtschaft umfasst, neben der nahe-zu vollständigen Erfassung von Unternehmen sowie Bildungs- und Forschungsein-richtungen der Maritimen Wirtschaft in Deutschland, mittlerweile auch über 120 Akteure in den Niederlanden. Eine ausführliche Analyse der Maritimen Wirtschaft in der Ems-Achse wurde im Auftrag der MARIKO GmbH (Maritimes Kompetenzzen-trum) in Leer vom CIMA Institut für Regionalwirtschaft erstellt. Die Verflechtung des Netzwerks der Maritimen Wirtschaft war ein wichtiger Teil der Analyse. Ein be-sonderes Augenmerk wurde hierbei auf die überregionalen Verflechtungen u.a. zu den Niederlanden gelegt. Die Studie wurde Mitte April der Öffentlichkeit vorgestellt.
text: frederik lindner, meike stüve // foto: oz-bild ammermann karte: Cima institut für regionalwirtschaft
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2EMS-ACHSE
Nordholland
UtrechtGelderland
NordbrabantSeeland
Südholland
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Kooperationsbeziehungen (gewichtet) der Maritimen Wirtschaft der Ems-Achse mit den Niederlanden
Quelle: Eigene Berechnungender CIMA-Netzwerkanalyse,Kartengrundlage: Lutum + Tappert,Bonn.
CIMA-Studie zur Maritimen Wirtschaft in der Wachstumsregion Ems-Achse
bei einer abschlussveranstaltung in leer präsentierte dr. arno brandt die ergebnisse der Cima-studie.
12 Cima institut für regionalwirtsChaf t gmbh regiovision 01-2013 13
Einerseits werden Forschungs- und Entwicklungskapazitäten zur Weiterentwick-lung des Elektroantriebs benötigt. Andererseits wird weiterhin zur Senkung des Flottenverbrauchs und zur Erreichung der Klimaschutz- und Umweltauflagen an der Effizienzsteigerung des Verbrennungsmotors gearbeitet. Im Rahmen des „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität“ hat sich im Jahr 2009 die Bundesregierung zum Ziel gesetzt, Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität zu entwickeln und bis 2020 eine Million batteriebetriebene Elektrofahrzeuge auf deutsche Straßen zu bringen. Bis zum Jahr 2050 werden bundesweit 40 Mio. zugelassene Elektrofahrzeuge erwartet. In diesem Zusam-menhang existieren seit dem Jahr 2012 vier „Schaufenster Elektromobilität“, um die Elektromobilität im Alltag in ausgewählten Regionen einem breiten Publikum zu präsentieren. Eines dieser Schaufenster ist die Metropolregion Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg.
entwiCklungshemmnisse der elektromobilität
Einige batterieelektrische Fahrzeuge sind bereits auf dem Markt verfügbar. Die meisten Modelle befinden sich allerdings noch in der Konzept- oder Versuchspha-se, wodurch nach wie vor die Forschungs- und Entwicklungsintensität bei Elekt-rofahrzeugen sehr hoch ist. Für einen Markterfolg sind weiterhin umfangreiche Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten durchzuführen. Insbesondere im Hinblick auf die Batterietechnologie besteht weiterer Optimierungsbedarf, um eine ver-gleichbare Leistung des Elektroautos zum Fahrzeug mit Otto- oder Dieselmotor zu erreichen und die Akzeptanz dieser Fahrzeuge zu erhöhen. So ist die erforderliche Batterie momentan die schwerste und teuerste Einzelkomponente im Fahrzeug, die bei Ladezeiten von bis zu mehreren Stunden nur eine Reichweite von etwa 140 Kilometern pro Ladezyklus unter günstigen Rahmenbedingungen ermöglicht. Darüber hinaus fehlt eine flächendeckende Ladeinfrastruktur, deren kostspieliger Aufbau weitere Herausforderungen mit sich bringt. Ein hoher Anschaffungspreis
für ein Elektroauto, der im Wesentlichen auf die Batterie zurückzuführen ist, eine fehlende Ladeinfrastruktur und die begrenzte Reichweite stellen weltweit die größ-ten Entwicklungshemmnisse der Elektromobilität dar. In China – dem ehemaligen Vorreiter der Elektromobilität – sind entgegen ursprünglicher Planungen von 500.000 Elektroautos im Jahr 2012 derzeit lediglich wenige tausend Exemplare auf den Stra-ßen des Landes unterwegs. Vor diesem Hintergrund erleben Hybrid-Fahrzeuge, denen vor wenigen Jahren als Übergangslösung vom Auto mit Verbrennungsmotor zum Elektrofahrzeug keine lang anhaltende Entwicklungsperspektive bescheinigt wurde, eine Renaissance.
marktentwiCklung
Derzeit steht die Elektromobilität am Beginn der Markteinführung und ist noch weit vom Massenmarkt entfernt. Von den knapp 3,1 Mio. Fahrzeugen, die im Jahr 2012 in Deutschland zugelassen wurden, entfielen 21.400 Einheiten auf Hybrid-Fahrzeuge und nur 2.960 waren mit einem rein elektrischen Antrieb ausgestattet. Zwar stiegen die Zulassungszahlen im Vergleich zum Vorjahr sowohl bei den Hybrid- (+70 %) als auch bei den Elektrofahrzeugen (+37 %) deutlich an, doch zeigen diese Zahlen, dass die alternativen Antriebssysteme für den Gesamtmarkt eine noch unbedeutende Rolle einnehmen. Allerdings gehen die meisten Prognosen davon aus, dass sich der Markt-anteil des konventionellen Antriebs mit dem Verbrennungsmotor rückläufig entwickeln wird, Hybridfahrzeuge und vollelektrische Lösungen dagegen in Zukunft zunehmen werden. Dabei gelten Hybridfahrzeuge als Übergangstechnologie und Wegbereiter der Elektromobilität. Bis zum Jahr 2030 wird für Hybridfahrzeuge ein Anteil am weltweiten Automobilabsatz von 35 % prognostiziert, während rein elektrische Fahrzeuge (nur Bat-terie oder mit Brennstoffzelle) einen Marktanteil von 15 % erreichen sollen. Mit 40 % der abgesetzten Fahrzeuge werden auch im Jahr 2030 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor noch von großer Bedeutung sein. Zwar wird es auch im Jahr 2050 noch immer Fahrzeu-ge mit Verbrennungsmotor geben, doch fährt, unter optimalen wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen, die Hälfte der Fahrzeuge bis dahin vollelektrisch.
Weltweit werden nach vorliegenden Schätzungen die Automobilverkäufe insgesamt bis zum Jahr 2020 gegenüber 2010 um 50 % ansteigen. Dieser prognostizierte Anstieg ist auf eine hochdynamische Marktentwicklung in den aufstrebenden Schwellenländern, den BRICS-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China und Südafrika), zurückzufüh-ren. Während in den gesättigten Märkten der Triade (Westeuropa, USA, Japan) kein zukünftiges Wachstum in nennenswertem Umfang zu erwarten ist, entwickeln sich die BRICS-Staaten zu den wichtigsten Absatzmärkten der Automobilindustrie. So wird derzeit schon die Hälfte aller weltweit verkauften Fahrzeuge in diesen Staaten abgesetzt – bis 2030 wird sich ihr Anteil auf zwei Drittel erhöhen. Vor dem Hintergrund einer erwarteten Verknappung der Erdölvorräte und einer rückläufigen Erdölförderung in den kommenden Jahren (Oil-Peak) sowie einer notwendigen Reduzierung der Treibhausgasemissionen zur Erreichung der klimapolitischen Ziele ist eine Abkehr vom konventionellen Antriebsstrang notwendig. Nur mit alternativen Antrieben und neuen Mobilitätskonzepten lässt sich zukünftig global Mobilität gewährleisten. Ohne eine Um-stellung des Mobilitätswesens auf alternative Antriebe, die mit regenerativ erzeugten Energien betrieben werden können, werden auch in den Schwellenländern aufgrund verschärfter Umweltauflagen zur Reduzierung der Luftverschmutzung insbesondere in den Megacities keine Wachstumserfolge zu erzielen sein. Dabei ergibt sich vor allem im Hinblick auf die Energiewende die Möglichkeit, Mobilität demokratisch legitimiert und klimaneutral zu gestalten. Aufgrund derzeit hoher Anschaffungspreise für Elektrofahr-zeuge und einer begrenzten Reichweite dieser Autos wird sich die Elektromobilität zu-erst über Carsharing-Modelle für den innerstädtischen Kurzstreckenverkehr am Markt etablieren. Vor allem für Großstädte, insbesondere den Megacities in den aufstreben-den Schwellenländern, stellen auf Elektrofahrzeugen basierende Carsharing-Konzepte einen Ansatz dar, die Abgasemissionen zu reduzieren und gleichzeitig individuelle Mobilität in Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr zu gewährleisten. Zudem
elektromobilität als PersPektive der automobilindustrie
zukunftsthema // Die Abkehr vom Verbren-nungsmotor hin zu alternativen Antrieben ist seit mehreren Jahren zentraler Bestandteil der weltweiten Forschungs- und Entwicklungs- aktivitäten der Automobil- und -zulieferindust-rie. Neben dem konventionellen Verbrennungs-motor stehen mit dem Hybrid-Antrieb, der Brennstoffzelle und dem rein batteriebetriebe-nen Elektroantrieb inzwischen verschiedene alternative Antriebskonzepte zur Verfügung. Dabei stellt die Existenz konkurrierender Antriebssysteme die Automobilwirtschaft vor große Herausforderungen.
1 | 2013
ZEITSCHRIFT FÜR STADT-, REGIONAL- UND LANDESENTWICKLUNG
NeuesNiedersachsen
Archivfür
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Mobilitätswirtschaftin Niedersachsen
Elektromobilität
Verkehr und Logistik
Zukunftskonzepte der Mobilität
ankündigung: neues archiv in niedersachsen ausgabe 1/2013
Mobilitätswirtschaft in Niedersachsen
Im Juni erscheint eine neue Ausgabe der Zeitschrift „Neues Archiv in Niedersach-sen“ mit dem Themenschwerpunkt „Mobilitätswirtschaft in Niedersach-sen“. In Niedersachsen steht zweifels-ohne die Automobilindustrie im Mittel-punkt der Mobilitätswirtschaft. Im Themenheft werden die Entwicklungs-potenziale der Elektromobilität disku-tiert und Visionen zur zukünftigen Ent-wicklung von Mobilität vorgestellt. Einen besonderen Platz nimmt in diesem Zusammenhang ein Interview mit dem niedersächsischen Wirtschaftsminister Olaf Lies zur Automobilindustrie ein. Es geht in dem Heft aber auch um andere Themen der Mobilität. Die Bedeutung der Logistikwirtschaft in Niedersachsen wird ebenso thematisiert wie die Frage nach dem weiteren Ausbau der Ver-kehrsinfrastruktur in Niedersachsen.
Das Heft ist zu beziehen bei der „Wissen- schaftlichen Gesellschaft zum Studium Niedersachsen e.V., z.Hd. Frau Christa Bartelt, c/o Niedersächsischer Heimat-bund, Landschaftsstraße 6a, 30159 Hannover.
14 Cima institut für regionalwirtsChaf t gmbh regiovision 01-2013 15
studie // Weser-Ems als zentrale Energieregion bestätigt
energie im nord westen
Bis in die 1990er Jahre hinein galt der Nordwesten Deutsch-lands zwischen Weser und Ems als eine strukturschwache Region. Erst im vergangenen Jahrzehnt zeichnet sich der Raum jedoch durch eine ausgesprochen dynamische Ent-wicklung aus. Dazu hat ganz wesentlich die Energiewirtschaft beigetragen. Wie eine Studie von ARSU, regio und dem CIMA Institut für Regionalwirtschaft im Auftrag des Oldenburger Energieclusters (OLEC) und der Wachstumsregion Ems-Achse zeigt, ist es dem Nordwesten gelungen, sich überregional als Energieregion zu positionieren und ihre spezifischen energie-wirtschaftlichen Stärken herauszustellen.
Neben der Gewinnung bzw. Förderung und Weiterverarbei-tung von Energieressourcen hat sich der Nordwesten, vor allem im Bereich der erneuerbaren Energien, bundesweit zu einer der bedeutendsten Erzeugerregionen entwickelt. So stammen fast 13 Prozent des im Jahre 2011 gesamten in der Bundesrepublik erzeugten Windstroms aus dem Nord-westen, davon entfallen allein 3,2 Prozent auf den Landkreis Aurich. Am insgesamt in Deutschland erzeugten grünen Strom erzielt die Region einen Anteil von 7,5 Prozent. Auf knapp zehn Prozent der landwirtschaftlichen Nutzflächen der Region werden Energiepflanzen zur Biogaserzeugung angebaut.
Die Energiewirtschaft hat sich im Nordwesten zum Be-schäftigungsmotor entwickelt und leistet zunehmend einen maßgeblichen Beitrag zur regionalen Wertschöpfung. Die Branche im engeren Sinne beschäftigt im Nordwesten ca. 30.000 Personen, was etwa fünf Prozent der regionalen Beschäftigung entspricht. Davon sind knapp 7.600 in der unmittelbaren Energieversorgung tätig. Während sich die Beschäftigung im Nordwesten in diesem Teilbereich der Energiewirtschaft seit dem Jahr 1999 fast verdoppelt hat, ist sie im gleichen Zeitraum bundesweit um 7,5 Prozent zurückgegangen. Der Beschäftigungsschwerpunkt nach Energieträgern liegt eindeutig im Bereich der Herstellung von Windenergieanlagen, die von zwei führenden Anlagen-herstellern dominiert wird. Hier ist mehr als die Hälfte der Beschäftigten der Branche tätig. Weitere Schwerpunkte der regionalen Energiewirtschaft bilden die fossilen Energien mit konventionellen Kraftwerken und der Gewinnungs- und Verarbeitungsstufe von Primärenergieträgern sowie das Segment Biomasse mit führenden Anlageherstellern.
Die Energiewirtschaft der Region wird durch eine breit aufgestellte Forschungs- und Entwicklungslandschaft mit rund 650 Beschäftigten getragen. Die Schwerpunkte der Forschung liegen im Bereich Windenergie, Photovoltaik und interdisziplinären Forschungsfeldern, wie beispielsweise Energieinformatik, der Entwicklung intelligenter Netze und im Bereich der Systemtechnik. Die Forschungseinrichtungen leisten mit ihrem Know-how und als wichtige Inkubatoren von wirtschaftlichen Neugründungen einen bedeutenden Beitrag für die Zukunftsfähigkeit der Energieregion Nordwest.
PersPektiven der energiewirtsChaft im nordwesten
Der Nordwesten hat wirtschaftlich in erheblichem Maße davon profitiert, sich nicht nur als Produktionsstandort von erneuerbarer Energien, sondern auch als Standort für bedeu-tende Technologieanbieter im Energiebereich zu etablieren. Diese positive regionalwirtschaftliche Entwicklung wurde nicht zuletzt maßgeblich durch den geltenden Regulierungs-rahmen und durch die Förderbedingungen begünstigt. Die ak-tuell vor allem im politischen Raum eingeforderte Anpassung wird sich unmittelbar auch auf die Region als Energiestandort auswirken. Vor diesem Hintergrund sind die Unternehmen der Region gefordert, sich auf diese neuen Rahmenbedingungen einzustellen und stärker auf marktorientierte Lösungen zu setzen. Besondere Entwicklungspotenziale bestehen vor allem in der Kombination von Energieeffizienzmaßnahmen und dem Ausbau erneuerbarer Energien sowie im Hinblick auf die Elek-tromobilität durch die Zusammenarbeit der Energiewirtschaft und der Automobilindustrie. Der Nordwesten kann in diesem Zusammenhang auf eine umfangreiche Forschungs- und Ent-wicklungslandschaft aufbauen und sollte seine Kompetenzen und seine besondere Rolle als Vorreiter der Energiewende vermehrt nutzen und sich beispielsweise über Modellprojekte positionieren. Zukünftig wird es entscheidend darauf ankom-men, dieses technische Know-how vermehrt in der Region wirtschaftlich umzusetzen.
text: dr. arno brandt
kann durch die Nutzung eines Fahrzeugs von unterschiedli-chen Personen der Nutzungsgrad jedes einzelnen Fahrzeugs erhöht und somit die Fahrzeugflotte insgesamt reduziert werden. Darüber hinaus besteht für weite Bevölkerungskreise und potenzielle Käufer die Möglichkeit, direkte Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen zu sammeln.
strukturwandel in der automobilindustrie
Mit dem Systemwechsel vom Fahrzeug mit Verbrennungs-motor hin zum Elektrofahrzeug befindet sich die Automobil-industrie in dem größten Strukturwandel ihrer Geschichte, der die automobile Wertschöpfungskette grundlegend verändern wird. Durch neue und entfallende Komponenten im Automobilbau werden die Wertschöpfungsanteile zwischen unterschiedlichen Akteuren, aber auch zwischen einzelnen Regionen neu verteilt. Mit der langfristig zu erwartenden Abkehr vom Verbrennungsmotor hin zum batterieelektrisch betriebenen Fahrzeug werden sämtliche Bereiche, die mit dem konventionellen Antriebsstrang in Verbindung stehen, an Wertschöpfungspotenzial einbüßen. Die Motor- und Getriebefertigung zählt bislang zu den Kernkompetenzen der Automobilproduzenten und leistet einen wesentlichen Beitrag zur Wertschöpfung dieser Unternehmen. Während der Antriebsstrang eines konventionellen Automobils 1.400 Teile umfasst, sind es im Elektrofahrzeug lediglich 200 Teile. Gleichzeitig gewinnen jene Bereiche an Bedeutung, die mit dem Elektroauto in Verbindung stehen, darunter elektrische Antriebssysteme, elektronische Komponenten, Batterietech-nik, Telematik, IT-Systeme oder der Leichtbau im Bereich des Karosseriebaus. Damit verschieben sich die Wertschöpfungs-anteile im Automobilbau vom Bereich Metall/Mechanik hin zu elektronischen Komponenten, deren Anteil an der gesamten Wertschöpfung eines Elektrofahrzeugs etwa 75 % betragen
wird – gegenüber 40 % beim konventionellen Fahrzeug. Es sind genau die Bereiche von zunehmender Bedeutung, in denen die Automobilproduzenten traditionell keine besonderen Kompetenzen aufweisen. Aus diesem Grund entstehen in zunehmendem Maße neben brancheninternen Allianzen und Verbindungen zur Elektro- und Elektronikindustrie auch Koope-rationen zu anderen Wirtschaftszweigen, die vormals nur eine geringe Automobilaffinität aufgewiesen haben. Hierzu zählen beispielsweise die Chemieindustrie (Leichtbaukarosserie aus Carbon) oder die Energiewirtschaft, die eine Schlüsselstellung beim Aufbau und Betrieb der Ladeinfrastruktur einnehmen wird. Im Zuge des Strukturwandels wird sich die klassische Zulieferpyramide, bestehend aus den Automobilproduzenten an der Spitze und ihren Zulieferern unterschiedlicher Stufen, zu einem Geflecht miteinander verwobener Netzwerkbezie-hungen verändern, das aus annähernd gleichberechtigten Partnern besteht (vgl. Abb. 1). Dieser Strukturwandel führt langfristig auch zu veränderten qualifikatorischen Anforderun-gen in der automobilen Wertschöpfungskette. Während der Bereich Metallverarbeitung langfristig an Bedeutung verlieren wird, erlangen Berufe für den Umgang mit neuen Werkstoffen, Leichtbauweisen und elektronischen, IT-basierten Systemen einen wachsenden Stellenwert. Neben den Anstrengungen der Unternehmen ist für eine erfolgreiche Bewerkstelligung dieses Strukturwandels auch die Bildungsinfrastruktur auf diesen Technologiewandel auszurichten, um somit einer zukünftigen Fachkräftelücke vorzubeugen, die die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie gefährden könnte. Der Personalbedarf in der Produktion von Antriebssträngen wird im Zuge des Strukturwandels bis 2030 gegenüber 2010 um ca. 20 % zunehmen.
text: martin heine // foto: dr. arno brandtgrafik: Cima institut für regionalwirtschaft
Veränderte Beziehungen zwischen der Automobil- und Zulieferindustrie
Darstellung: CIMA. Quelle: Schneider, K. (2011): Modernes Sourcing in der Automobilindustrie. Wiesbaden.
tier 3 ZuliefererTeillieferanten
tier 2 ZuliefererKomponentenlieferanten
tier 1 ZuliefererSystem- / Modullieferanten
oemEndhersteller
der wandel der automobilindustrie
oem
neue partner
ingenieurbüros
berater
supplier network manager
systemintegratoren
enineering network manager
komponentenspezialisten
entwicklungsdienstleister
16 Cima institut für regionalwirtsChaf t gmbh regiovision 01-2013 17
studie // Wirtschaftsreport der Region Hannover erscheint im Juni.
Der Wirtschaftsraum Hannover steht im Fokus eines Reports, den die CIMA Institut für Regionalwirtschaft GmbH gemeinsam mit dem Niedersächsischen Institut für Wirtschaftsforschung (NIW) und der NORD/LB im Auftrag der Region Hannover erarbeitet hat. Zuletzt wurde die regionale Wirtschaft im Regionalreport Region Hannover im Jahr 2005 umfassend analysiert. Die damalige Positions-bestimmung wird im vorliegenden Wirtschaftsreport 2013 aktualisiert und den deutlich veränderten wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen angepasst.
Die Region Hannover sowie weitere 20 deutsche Verdich-tungsräume werden eingangs hinsichtlich zentraler wirt-schaftlicher und gesellschaftlicher Indikatoren betrachtet und Megatrends, die gegenwärtig Unternehmensstrategien und Gesellschaft prägen, aufgezeigt. Im Mittelpunkt der Stu-die steht die Analyse von zwölf Leit- und Fokusbranchen in der Region Hannover. Zum Vergleich mit den jeweils bundes-weit führenden Branchenstandorten werden ausgewählte Kriterien herangezogen und die Ergebnisse dieses Vergleichs in einer Stärken- und Schwächen-Analyse zusammengefasst. Daran schließen sich Überlegungen zur Strategieentwick-lung der regionalen Wirtschaftsförderung an.
Gemessen an dem starken gesamtwirtschaftlichen Einbruch infolge der Weltfinanzmarktkrise von 2008 hat sich die Wirtschaft der Region Hannover in den zurücklie-genden Jahren relativ gut entwickelt. Selbst in der Krise zeigte sich die regionale Wirtschaft insgesamt als robust. Abgesehen von einzelnen Wirtschaftsbereichen, die von der Finanzmarktkrise besonders betroffen waren, wie z.B. dem Bereich der Finanzdienstleistungen, ist es seit Mitte des letzten Jahrzehnts gelungen, die Zahl der Arbeitsplätze kontinuierlich auszuweiten. Im Zeitraum 2008 bis 2012 konnte sogar ein Zuwachs von rd. 25.000 Beschäftigten erreicht werden.
Die Region ist ein vergleichsweise guter Hochschul- und Bildungsstandort. Mit ihren Bildungs- und Ausbildungsan-geboten zieht die Region junge Menschen aus dem weit überregionalen Raum an und es gelingt ihr auch, viele dieser Bildungswanderer langfristig an sich zu binden. Hannover ist zudem ein relativ erfolgreicher Gründungsstandort, so dass der Prozess der Verjüngung der Wirtschaftsstruktur vorankommt. Die Region ist aber auch mit einer weit überdurchschnittlichen Arbeitslosigkeit konfrontiert. Der regionale Arbeitsmarkt ist immer noch von dem schwieri-gen Strukturwandel früherer Zeiten gekennzeichnet.
Vor diesem Hintergrund kommt der „Wirtschaftsreport 2013“ zu dem Schluss, dass es der Wirtschaftsförderung in den kommenden Jahren vor allem gelingen muss, die Innovationskraft der regionalen Wirtschaft zu stärken. Dabei kann die Region insbesondere ihre Stellung als Wis-senschaft- und Forschungsstandort zum Ausgangspunkt einer regionalen Innovationsstrategie nehmen.
text: dr. arno brandt foto: deutsche messe ag hannover, region hannover
Öffentlich vorgestellt wird der Bericht während einer Tagung am 24.6.2013 ab 17 Uhr im Haus der Region, Hildesheimer Straße 18. Dr. Arno Brandt vom CIMA Institut präsentiert die wichtigsten Ergebnisse. Im Anschluss daran diskutieren regionale Experten Inhalt und Umsetzung der Strategien; auf dem Podium u.a: Prof. Dr. Ing Erich Barke, Präsident der Leibniz Univer-sität Hannover, Dr. Sabine Johannsen, Vorstandsmit-glied der NBank und Ulf-Birger Franz, Wirtschaftsde-zernent der Region Hannover.
Tagungsprogramm und Einladung können angefordert werden unter 0511 616 23 236, per Mail unter [email protected]. Download unter www.wirtschaftsfoerderung-hannover.de
stärkung der innovationskraft steht im vordergrund
messeplatz hannover
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demograPhisCher wandel
regionales gefälle auCh in bayern
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unter -2,4 (456)-2,4 bis unter -1,4 (327)-1,4 bis unter -0,7 (259)-0,7 bis unter 0,1 (255)0,1 bis unter 0,9 (236)0,9 bis unter 1,5 (130)1,5 bis unter 2,6 (194)
in v. H.
2,6 bis unter 5,1 (156)5,1 und mehr (43)
Bevölkerungsentwicklung 2008 bis 2012 insgesamt
Gemeinden in Bayern
1001.000
10.000
absolut
AbnahmeZunahme
Veränderung 2008 bis 2012(jeweils 1.1.)
Institut für Regionalwirtschaft GmbH
Hannover
Bevölkerungsentwicklung 2008 bis 2012 insgesamt
Die CIMA-Karte zeigt die Bevölkerungsentwicklung der letzten vier Jahre in den Gemeinden Bayerns. Zusammen mit Ba-den-Württemberg ist Bayern seit langem das Flächenland mit der günstigsten Bevölkerungsentwicklung. Obwohl auch hier die Geborenendefizite vor allem aufgrund des Altersaufbaus immer größer werden, profitiert das Land von den stärksten Wanderungsgewinnen unter den Flächenländern, so dass die Einwohnerzahlen nach wie vor steigen. Allerdings sind innerhalb von Bayern die regionalen Unterschiede der demo-graphischen Entwicklung ausgesprochen groß.
Das stärkste Einwohnerwachstum verzeichnet der Verdich-tungsraum München, wobei die Landeshauptstadt seit lan-gem die entwicklungsstärkste Großstadt noch vor Hamburg und Berlin ist. Im unmittelbaren Umland von München ist die Bevölkerungsdynamik teilweise sogar noch größer. Das Wachstum strahlt weit in die Umlandregionen aus, besonders deutlich wird dies entlang der großen Verkehrsachsen von Straße und Schiene, die eine gute Erreichbarkeit des Zentral-raums garantieren. Auch die anderen entwicklungsstarken Wirtschaftszentren des Landes verzeichnen eine positive Bevölkerungsentwicklung: Nürnberg mit Erlangen und Fürth, Regensburg, Ingolstadt, Augsburg und Dingolfing.
Nach Norden hin und in den Randbereichen des Landes wird die Bevölkerungsentwicklung aber zunehmend ungünstiger und Einwohnerverluste dominieren. Die schwächste Entwick-
aktuelle karte // Bevölkerungsentwicklung in Bayern
Kartengrundlage: Lutum + Tappert, Bonn
Quelle: Bevölkerungsfortschreibung, Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, Berechnung des CIMA Institut für Regionalwirtschaft
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7
7
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7
7
7
9
9
9
9
9
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9
952
70
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980
71
995
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92
92
92
92
73
73
73
73
73
93
93
93
93
93
93
93
93
45
94
94
95
95
9596
96
96
8
8
8
88
8
8
99
99
99
6
6
6
6
unter -2,4 (456)-2,4 bis unter -1,4 (327)-1,4 bis unter -0,7 (259)-0,7 bis unter 0,1 (255)0,1 bis unter 0,9 (236)0,9 bis unter 1,5 (130)1,5 bis unter 2,6 (194)
in v. H.
2,6 bis unter 5,1 (156)5,1 und mehr (43)
Bevölkerungsentwicklung 2008 bis 2012 insgesamt
Gemeinden in Bayern
1001.000
10.000
absolut
AbnahmeZunahme
Veränderung 2008 bis 2012(jeweils 1.1.)
Institut für Regionalwirtschaft GmbH
Hannover
-6
-4
-2
0
2
4
6
lung verzeichnen die thüringisch-fränkischen Grenzräume mit Frankenwald und Fichtelgebirge sowie die Grenzregionen zu Tschechien mit Oberpfälzer und Bayerischem Wald. Aber auch die Grenzregionen zu Baden-Württemberg haben mit Ausnahme des Raums Neu-Ulm rückläufige Einwohnerzahlen.Innerhalb der ländlichen Räume entwickeln sich bei genaue-rem Hinsehen die kleinen und mittleren Zentren sowie teil-weise auch die Standorte entlang der Verkehrsachsen jeweils günstiger als die Gemeinden in der Fläche, so dass von einem dezentralen Konzentrationsprozess auszugehen ist.
Insgesamt dürften sich die Hausforderungen des demographi-schen Wandels in weiten Teilen des ländlichen Raumes deutlich verschärfen. Fragen der zukünftigen Wohnbautätigkeit, von Leerstand und Modernisierung sowie altersgerechtem Ausbau des Wohnungsangebots, der Versorgung mit Einrichtungen des täglichen Bedarfs, der medizinischen Versorgung, der Auslas-tung und Erreichbarkeit von Bildungseinrichtungen, des ÖPNV sowie nicht zuletzt die Herausforderungen der Fachkräftesi-cherung werden sich für viele Standorte und Regionen immer drängender stellen. Neue regionale Entwicklungsstrategien müssen die zukünftige Rolle der kleinen und mittleren Zentren stärker berücksichtigen. Von größter Bedeutung bleiben die Anstrengungen der Wirtschaftsförderung, um den Teufelskreis von rückläufiger wirtschaftlicher und demographischer Ent-wicklung zu durchbrechen.
ansprechpartner:Prof. dr. hans-ulrich Jung, mail: [email protected]
Bevölkerungsentwicklung 2008 bis 2012 in v. H.
Wachsende Nachfrage am Arbeitsmarkt und der demographi-sche Wandel lassen regionale Engpässe bei Arbeitskräften vie-ler Qualifikationsstufen erwarten. Wie können die Potenziale Arbeitsloser, unterwertig Beschäftigter und Beschäftigter mit niedriger Qualifikation genutzt und diesen Menschen gleich-zeitig bessere Einkommen gesichert werden? Wie können die Akteure dabei kooperieren?
Die Tagung soll dazu beitragen, Wirtschaftsförderung und Jobcenter (und Arbeitsagentur und Beschäftigungsförderung) zusammen zu bringen und gute Beispiele der Kooperation dieser Institutionen vorzustellen und diese zu reflektieren. Die Tagung wird in Kooperation mit dem CIMA Institut für Regi-onalwirtschaft, der NBank und der Evangelischen Akademie Loccum veranstaltet.
wirtschaftsförderung und arbeitsförderung: hand in hand? kooperationsstrategien zur arbeitskräftesicherung
tagung 28. bis 29. november 2013
in Kooperation mit:
