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[REGISTRE] [L'AS DU MOIS] – Capitaine Mitsuo Fuchida............................................................ 3 Nakajima B5N2 Kate, AI-301, piloté par le Commandant M. Fuchida, camouflage de Bineos_si

[HISTORIQUE] Opération Typhoon.......................................................................... 7 Junkers Ju 87 B-2 avec camouflage hiver lors de l'Opération Typhoon

[PROFIL D'UN AS] Lieutenant General Claire Chennault.......................................... 9 Camouflage "White 106" for P-40E-1, du 1er American Volunteer Group

[AIR FORCES] L'Air Force Rhodésienne.................................................................. 13 Hawker Typhoon Mk1a, No.26(Rhodesian)Sqn RAF, camouflage de OpInfo

[PROFIL D'UN VÉHICULE] Marder III...................................................................... 16 Afrika Korps Marder III camouflage de la 15ème Panzer Division créé par zFireWyvern

[PROFIL D'UN AVION] Polikarpov I-153................................................................. 19 'Number "16". camouflage non-standard de Justin "Spogooter" Kramer

[HISTORIQUE] Les Tanks lourds de Ferdinand Porsche.......................................... 21 Panzerbefehlswagen Tiger (P) tank Premium de War Thunder

[PROFIL D'UN AS] Ludwig Franz Stigler.................................................................. 24 Bf 109 G-6, piloté par Franz Stigler escortant un B-17, camouflage pour Bf 109 pour LoneWolfSones

[GROUND FORCES] La 15e panzer division............................................................ 29 Pzkpfw II Ausf. C DAK (Deutsches Afrikakorps)

[PROFIL D'UN VÉHICULE] Panzerkampfwagen II Ausf. CF & DAK............................ 31 Panzerkampfwagen II Ausf. C -Skin historique - PzRgt 10, 8. PzDiv créé par JoKeR_BvB09

[PROFIL D'UN AVION] Le Kawanishi N1K2-J Shiden............................................... 34 'Kawanishi N1K2-J «Shiden-Kai», 407è Combat Flying Group' skin par TSGT

[HISTORIQUE] Les Tanks of Kliment Voroshilov..................................................... 37 Camouflage historique pour KV-1 ZiS-5 appelé "Merciless", camouflage créé par Tiger_VI

[AS TANKISTE] Mariya Vasilyevna Oktyabrskaya... ............................................... 40 T-34 1942 avec la décalco"Боевая подруга" (Petite Amie en Guerre)

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[AIR FORCES] PRC Air Force................................................................................... 42 PLAAF chinois MiG 15, camouflage de Audrey_McKnight

[PROFIL D'UN VÉHICULE] ISU-152 «Zveroboy»...................................................... 44 [UGLY DUCKLINGS] Hawker Typhoon Mk.Ia.......................................................... 46 Typhoon Mk.Ia de l'escouade no.56 RAF camouflage de DarkSoul79

[HISTORIQUE] Le 761eme bataillon de tanks......................................................... 50 [PROFIL D'UN AS] Le Contre-Amiral Alan ‘Al’ Deere............................................... 53 Spitfire MkI, KL.B, Ser.No. N3183, No. 54 Sqn RAF, piloté par PltOff A. Deere, Hornchurch, Mai 1940, créé par Bineos_si

[HISTORIQUE] 503eme Bataillon de Tanks Lourds................................................. 57 'Tiger 122 du 503ème bataillon de Tanks Lourds' camouflage de JoKeR_BvB09

[AIR FORCES] La Force Aérienne Turque................................................................ 60 Spitfire Mk.Vb Tropical 'OK.14' Force Aérienne Turque, créé par LNSE492

[PROFIL D'AVION] Les séries B-25J........................................................................ 63 B-25J-20 "Briefing Time" est l'un des B-25 ayant servi le 48ème escadron de Bombardiers durant la Campagne d'Italie, camouflage de cambridge79

[HISTORIQUE] La Guerre Civile Espagnole............................................................. 66 Il-16 type 10 "Super-MOSKA" camouflage

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Nakajima B5N2 Kate, AI-301, piloté par le Commandant Mitsuo Fuchida, camouflage de Bineos_si | Télécharger

[L'AS DU MOIS] Capitaine Mitsuo Fuchida 2. janvier - Auteur: Mark Barber Né dans la préfecture de Nara sur l'île japonaise de Honshu en décembre 1902, Mitsuo Fushida ne fut jamais particulierement intéressé par l'aviation durant son enfance. Avec un sens poussé du patriotisme et attiré par la vie militaire, Fuchida s'engagea volontairement dans la Marine a l'âge de 18 ans et fut accepté pour la for-mation d'officier a l'Académie Navale de Etajima a Hiroshima. C'est alors que, tout en continuant sa formation basique dans la Marine, il eut conna-issance pour la premiere fois de la possibilité d'étendre sa carriere com-me pilote de l'Aéronavale, et il com-mença alors a manifester un certain engouement pour l'aviation. En 1924 Fuchida sortit de Etajima diplômé apres trois ans

d’entraînement, promu comme Aspi-rant dans la Marine Impériale Japona-ise et voit également sa requete pour servir dans le Service Aérien de la Marine Impériale Japonaise acceptée. Promu Sous-lieutenant deux jours avant son 25eme anniversaire, il réus-sit le tres difficile programme d'entraînement japonais pour les pilotes de l'aéronavale en qualité de pilote de bombardier. Les années 30 permirent a Fuchida d'emmagasiner de l'expérience en tant que pilote, a tel point qu'il fut choisi pour devenir instructeur en 1936. Identifié comme un officier avec un grand potentiel, il fut promu Lieutenant-commandant et entra dans le tres prestigieux Naval War College de Tokyo.

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Capitaine Mitsuo Fuchida

Avec les hostilités éclatant une nou-velle fois entre le Japon et la Chine, Fuchida connu le feu durant la Secon-de guerre Sino-japonaise et gagna une expérience important pour ce qui serait prochainement le tournant de sa carriere de pilote. En 1941 Fuchida fut affecté comme commandant du groupe aérien attaché au Porte-avion Akagi. En décembre 1941 – Le jour d'infamie – le courroux de l'aéronavale japonai-se s'abattit sur Pearl Harbor. Fuchida, promut Commandant seulement deux mois plutôt, dirigea l'attaque. Dans les ténebres précédant l'aube, 353 appa-reils décollent depuis les six porte-avion japonais avant de se mettre en

formation et prendre le cap de Oahu. Fuchida vola a la place d'observateur dans le Nakajima B5N2 « Kate » de tete – lui permettant alors de se con-centrer uniquement sur le comman-dement de la mission plutôt que de devoir allouer de précieuses facultés mentale a piloter son avion et mener une attaque précise, ce qu'il laissa a son pilote le Lieutenant Mitsuo Mat-suzaki. La vague de Fuchida comprend 90 appareils : 50 B5N2 dirigés par le Lieutenant-commandant Shigaharu Murata équipés de bombes de 800kgs obtenus en rajoutant une fine queue a un obus d'artillerie navale de 406mm, pendant que les 40 bombar-diers restant transportaient des tor-pilles spécialement adaptées aux eaux peu profondes d'un port. En complé-ment de quelques 51 bombardiers en piquet Aichi D3A1 « Val », une escorte de 43 Mitsubishi A6M2 «Zeke » assu-raient la protection de la vague. A 07:49 heure locale, Fuchide arriva au-dessus de Pearl Harbor et donna le signal désormais célebre « Tora, Tora, Tora » au porte-avion Akagi: L'attaque était une surprise totale. La premiere vague accomplit son attaque dévas-tatrice en environs 20 minutes, apres leurs avoir ordonné de rentrer Fuchi-da resta pour superviser la seconde vague de l'attaque, composée de 54 Kates, 78 Vals et 35 Zekes. Au mo-ment ou les avions eurent rejoint leurs porte-avion, un niveau de des-truction difficilement imaginable avait

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était atteint. Quatre cuirassés de l'US Navy étaient reporté comme coulés (Bien que deux furent renfloués par la suite) et quatre autres endommagés ainsi que des dégâts sur de nombreux navires de plus petite taille, presque 200 appareils furent aussi détruits. Plus de 2300 vie américaines furent prises. Cela en échange de 29 appare-ils japonais abattus par la DCA et une poignée de chasseurs américains ayant pu décoller ; le plus célebre exemple étant celui du 2nd Lieute-nant Phil Rasmussen de l'US Army Air Corps. Fuchida fut accueilli en héro a son retour sur le Porte-avion. Tout com-me lors du raid de Tarante, dont les japonais s'étaient inspiré, les équipa-ges étaient impatients de lancer une nouvelle frappe. Toutefois, encore une fois comme lors du raid de Taran-te, le Commandement décida de ne pas retourner sur un port désormais en état d'alerte. Fuchida fut convoqué pour faire son rapport devant l'Empereur Hirohito en personne, a qui il décrivit l'attaque en détails. Rapidement de retour au combat, Fuchida dirige une attaque de 188 appareils sur Darwin, ce fut la plus grande attaque jamais menée contre l'Australie. Si le niveau de dévastation infligé a Pearl Harbor ne fut pas réité-ré, l'attaque étaient néanmoins un grand succes avec d'importants cargo présent dans le port ayant étaient coulés.

B5N2 "Kate" Bombardier-torpilleur en

lancement depuis le pont d' Akagi

Toujours a bord de l'Akagi, Fuchida souffra de l’appendicite et eut son appendice retiré dans l'infirmerie du navire. Il n'était encore qu'au début de sa convalescence lorsque la Batail-le de Midway prit place, Fuchida n'était absolument pas en état de voler et se résolu donc a offrir toute l'aide qu'il pourrait depuis le pont du porte-avion. Apres que l'Akagi ait été touché (probablement par le Lieute-nant-commandant Richard Best) l'évacuation du navire fut ordonné. Luttant dans le chaos de l’évacuation d'urgence, souffrant toujours des effets de son opération, Fuchida quit-tait le pont en flame via une corde lorsqu'il fut éjecté du pont par une explosion, brisant ses chevilles. Reconnu comme étant brave, intelli-gent et un leader hautement respec-té, Fuchida fut promu Capitaine en 1944 et ne retourna plus dans le coc-kpit de son appareil. Il passa le reste de la guerre comme Staff Officer de la Japanese Combined Fleet, et fut aussi impliqué dans l'opération

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d'évaluation des dégâts apres le lar-gage de la bombe atomique sur Hi-roshima.

Fuchida lors de son entraînement pour

l'attaque de Pearl Harbor

Fuchida quitta la Marine avec la ces-sation des hostilités. En 1948 il en-tendu l'histoire de Jacob DeShazer, a survivant du raid Doolittle qui se con-verti au Christianisme alors qu'il lutta-it pour survivre aux tortures et abus subit alors qu'il était prisonnier de guerre. Apres avoir lui-meme lu la Bible Fuchida se convertit également au Christianisme, a la consternation de la plupart des ses amis et anciens camarades. Il rencontra DeShazer en 1950. Mitsuo Fuchida dédia le reste de sa vie au Christianisme. Ses écrits peuvent facilement etre trouvés via quelques recherches sur internet, et il y exprime un profond et accablant regret pour les vies qu'il prit durant la Seconde Guerre Mondiale. Il passa une grande partie de son temps aux États-Unis et travailla comme évangé-liste et auteur. Reconnu comme un homme franc et intelligent, il décéda en mai 1976 a l'âge de 73 ans.

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Junkers Ju 87 B-2 avec camouflage hiver lors de l'Opération Typhoon. Ce camouflage est dosponible avec des Golden Eagles ou déverrouillé en jeu en détruisant 200 unités au sol en

Arcade Battles ou 100 unités au sol en Realistic ou Simulator Battles

[HISTORIQUE] Opération Typhoon 2. janvier - Auteur: Adam “BONKERS” Lisiewicz Le nom "Opération Typhoon" pro-vient de l'offensive allemande sur le Front Est qui débutera le 2 octobre 1941. Apres l'invasion de l'Union Soviétique de 1941, cela n'allait pas fort pour l'Armée Rouge. Au Nord, le groupe Armé "Nord" de la Wehr-macht défile a travers l'Etat balte jusqu'a encercler Leningrad. Au Sud, les Forces Allemandes font en sorte de capturer Kiev, d'isoler la péninsule de Crimée et capturer la région stra-tégique de Donbas. Ils préparent désormais la préparation d'une offen-sive en direction de la capitale des l'URSS elle-meme: Moscou. Le Groupe Armé "centre" qui fut au-paravant impliqué dans le combat de la Biélorussie et dans le centre de

l'URSS, sera chargé de capturer la ville. Et meme si sur le papier la force semble imposante, il connaissait ce-pendant son propre lot de problemes.

Sturmgeschütze allemand en progression

lors de l'Opération Typhoon

Les lignes de ravitaillement sont su-rexploitées et beaucoup de soldats ne recoivent pas l'équipement nécessaire pour combattre efficacement. Aussi,

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beaucoup de véhicules avaient besoin d'une maintenance salutaire depuis le précédent combat. Malgré ceci, le Field Marshal Feodor von Bock reste aux commandement d'une force comprenant 2 millions d'hommes, 1000 tanks et 549 avions. La force est supposée attaquer en direction de Moscou, en isolant les forces de l'Armée Rouge dans des cercles fer-més (Kesseln). Du côté de l'Armée Rouge, la prépara-tion fut hâtive. Juste avant le début de l'offensive, l'Armée Rouge peut compter sur les forces du Front de Réserve, commandé par le Marshal Siemon Budionny, ainsi que sur le Front Briansk, commandé par le by Lieutenant Général Andriei Yeromien-ko. La seconde ligne de défense est assurée par les Forces du Front Ouest, commandée par le Lieutenant Géné-ral Ivan Koniev. Au total, les forces de l'Armée Rouge totalisent pres de 1.3 millions d'hommes, 3000 tanks et 545 avions. Au 30 septembre, la premiere phase de l'opération débute. La 2eme armée Panzer commandée par le Colonel Général Heinz Guderian lance l'assaut sur la commune d'Orel. Trois jours plus tard c'est au tour de la phase principale de l'Opération "Typhoon" de débuter, avec les 3eme et 4eme armées Panzer qui attaqueront le Font de réserve autour de Viazma. L'assaut allemand sera impitoyable, et

malgré un combat acharné de la part des soldats soviétiques, ils seront rapidement encerclés pres de Dans le meme temps, les forces de Guderian capturent Orel et encerclent les for-ces soviétiquesdans un autre Kessel pres de Briansk. En tout, ce seront 5 armées soviétiques qui se retrouve-ront encerclées. La plupart des sol-dats seront tués ou capturés, meme si une poignée arrivera a s'échapper. Certains meme organiseront des con-tre-attaques locales.

M1931 Howitzer de l'Armée Rouge en

soutien des opérations de défense

Le succes de cette premiere attaque sera cependant de courte-durée. A cause de la surexploitation des lignes de ravitaillement, de l'épuisement des soldats et de mauvaises conditions météorologiques, le succes du pre-mier assaut allemand ne saura main-tenir son souffle . L'Armée Rouge, meme apres avoir subi une défaite, réussira a se rassembler et a consoli-der un périmetre de défense autour de la capitale.

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Camouflage "White 106" for P-40E-1, du 1er American Volunteer Group (AVG, "Flying Ti-

gers") Air Force Chinoise | Disponible en jeu pour 200 GE

[PROFIL D'UN AS] Lieutenant General Cla-ire Chennault 5. janvier - Auteur: Mark Barber Né a Commerce, au Texas le 6 sep-tembre 1893, Claire Lee Chennault était le fils d'un cultivateur de coton et sera élevé en Louisiane. Apres avoir étudié l'agriculture et avoir été dip-lômé de l'Université de Louisiane, il retourne au Texas pour devenir ense-ignant. C’est lors de ses études a l'université que Chennault trouve un réel intéret a l'Armée et rejoint le Corps d'Entraînement des Officiers de Réserve. Lors de la Premiere Guerre Mondiale, Chennault sert en tant qu'officier de l'US Army Signal Corps puis dans l'Army Air Service; il fut meme accepté pour l'entraînement de pilote mais il ne sera pas qualifié avant la fin de la guerre.

Ébloui par l'aviation militaire, Chen-nault décide de rester dans l'US Army apres la fin des hostilités et la démo-bilisation de l'armée. Il se spécialise dans le domaine de la poursuite aé-rienne - ou des chasseurs en termino-logie moderne - et Chennault en de-vient le Chef de la section Poursuite a l'école Air Corps Tactical de Maxwell Field, en Alabama et dirige l'équipe Army Air Corps Aerobatics. En 1935 il écrit ‘Le Rôle de la Poursuite Défensi-ve’ livre dans lequel il détaille son point de vue sur les tactiques des chasseurs. En plus de ses soucis avec le Com-mandement de l'Air Force et avec l'apparition d'une surdité, Chennault

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prend sa retraite de l'Armée US en avril 1937, apres avoir atteint le rang de capitaine. Déterminé a continuer de voler, Chennault cherche de nou-velles opportunités a l'étranger. Et il n'attendra pas trop longtemps puisqu'il sera, 2 mois plus tard en Chine, employé comme instructeur de vol. Sous l'autorité du leader Kuomin-tang Chiang Kai-shek, Chennault est chargé de mener une enquete et de jauger l'efficacité de l'Air Force Chino-ise.

Capt. C.L Chennault posant devant un

Boeing P-12E

Lorsque le combat éclate en aout au Japon, Chennault est projeté au cour de l'action. Combinant les rôles de conseiller en Chef, de formateur et de pilote sur les sorties opérationnelles, Chennault devient soudainement l'un des opérateurs les plus prisés du pays. Il sera également chargé de former et

de mener son escadre de pilotes mer-cenaires étrangers. Avec une pression croissante sur les Forces Chinoises et une série de victoires brillantes par les Japonais, Chennault est renvoyé aux Etats-Unis en 1940 dans une petite équipe chargée de rassembler des moyens financiers et logistique pour la Chine. La pression sur Washington a payé. L'aide financiere est fixée par le Gou-vernement des Etats-Unis, et Chen-nault retourne accompagné de son équipe avec une promesse de 100 chasseurs P40 avec des pilotes, de la maintenance et un soutien logistique. Avec la promesse d'un salaire bien plus élevé qu'avec l'Armée Américai-ne - sans compter les primes allouées pour les victoires aériennes - recruter n'était pas un probleme : les pilotes et équipages de l'Armée US, de l'US Navy et de l'US Marine Corps ne manquaient pas. Ceux qui furent recrutés sont appelés a résilier leur contrat avec l'Armée US pour devenir le 1er Groupe Volontaire Américain (AVG). Le nouvel avion est envoyé, assemblé et livré a la Chine sous forme de 3 escadres. Les pilotes ne sont pas loin derriere - une partie des aviateurs qui allaient connaître la Guerre de Chine se préparent a de belles carrieres, comme Greg ‘Pappy’ Boyington et ‘Ed’ Rector. Bientôt surnommés les ‘Flying Tigers’, les P40 sont peints d'un tigre emblématique dont Chennault sera crédité pour avoir approché Walt

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Disney qui le créera personnellement. Chennault formera rapidement sa nouvelle équipe de pilotes de chasse-urs. Il est adepte de mettre l'accent sur les points forts des ses chasseurs et d'éviter ceux des avions Japonais qu'ils allaient devoir rencontrer. Pour ce faire, il entraîne ses pilotes a éviter les combats tournoyants a tout prix et d'user de la hauteur et de la vitesse pour piquer, attaquer, avant de re-trouver leur position haute initiale. Cette façon de faire est novatrice en comparaison des enseignements dispensés a l'époque, meme aux Etats-unis. Les Flying Tigers entrent en action en décembre 1941, quand 2 escadres de la 20e des P-40 interceptent 10 bom-bardiers Ki-48, en en détruisant quat-re et les forçant a larguer leurs bom-bes avant d'atteindre leur cible. Les Flying Tigers sont relativement effica-ces face aux forces Japonaises lors de leurs opérations sous le commande-ment de Chennault; en sept mois il ne comptent pas moins de 296 avions ennemis détruits pour seulement 14 pilotes perdus dans les airs et 10 au sol. cependant, de nombreux histo-riens remettent ces chiffres en ques-tion. Tout en menant l'AVG, Chennault continue l'entraînement des pilotes chinois. C'était important vu que l'aide des US a la Chine changerait bientôt de forme, ces deux derniers étant officiellement en guerre. Apres l'attaque de Pearl Harbor, Chennault

est renvoyé aux Etats-Unis avec le rang de Colonel; soit 3 rangs de plus que lors de son dernier départ du pays cinq ans auparavant. L'AVG est désormais sous le contrôle de l'Armée US, avec des pilotes et des équipages désormais aux couleurs américaines. Chennault continue a opérer dans le paysage Chine-Birmanie-Inde jusqu'a la fin de la guerre. Promu Major Gé-néral en mars 1943, Chennault fait pression pour effectuer des bombar-dements sur les Forces Japonaises et monte régulierement le ton avec le Général de l'Armée US Stilwell, qui l'accusait de corruption au sein du systeme Chinois en favorisant l'utilisation des forces terrestres plu-tôt que des attaques aériennes. Ce-pendant, le plan ‘Chennault' reçoit le soutien du Président. La montée rapi-de de la puissance aérienne de la région commence a porter ses fruits, mais apres une série d'offensives japonaises en avril 1944 les nouvelles bases aériennes de Chenault sont envahies. Il n'en fallait pas plus pour recevoir des reproches; Il quitte l'Air Force US en 1945. Cependant, l'implication de Chennault avec la Chine est loin d'etre terminée. En 1946 il aide a former le Transport Civil Aérien, une compagnie de vol commercial qui va attirer rapidement l'attention de la toute nouvelle CIA. Le Transport Civil Aérien accepte le fi-nancement de al CIA pour aider le personnel et ses fournitures hors de la zone. la compagnie aérienne sera

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rachetée plus tard par la CIA avant d'etre renommée Air America. La contribution de Chennault a l'aviation US sera reconnue en Juillet 1958 avec la réception du rang hono-rifique de Lieutenant Général de l'Air Force des Etats-unis. Il mourra quel-ques jours seulement apres d'un can-cer du poumon a l'âge de 64 ans, apres avoir eu dix enfants de deux mariages différents. Il sera intronisé

sur le Hall Of Fame en 1972 et des statues a son effigie seront érigées a Taipei et Hunan. Son plus grand héri-tage sera peut-etre la réputation des Flying Tigers, immortalisés partielle-ment du film éponyme de 1942. John Wayne mene le casting avec le per-sonnage de Jim Gordon; a un person-nage composite fictif basé sur plusie-urs leaders des Flying Tigers; Claire Lee Chennault étant l'un d'entre eux.

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Hawker Typhoon Mk1a, No.26(Rhodesian)Sqn RAF, camouflage de OpInfo | Télécharger

[AIR FORCES] L'Air Force Rhodésienne 6. janvier - Auteur: Jan “RayPall” Kozák L'histoire de la Rhodesian Air Force commence en 1935, quand la section aérienne du 1st Battalion Rhodesia Regiment est formée dans la colonie britannique de la Rhodésie de sud. Basée sur le terrain du Belvedere pres de Salisbury (de nos jours Harare), l'organisme nouvellement crée accep-ta ses premiers cadets et les forma sur des de Havilland Tiger Moths. L'année suivante, la Air Section Sout-hern Rhodesia Defence fut créée, son développement étant supervisé par le Group Captain Arthur Harris (futur commandant du RAF Bomber Com-mand) et en décembre 1937 l'aérodrome de Cranborne est choisi comme nouveau foyer de l'unité. Dans le meme temps, deux bombar-diers légers Hawker Hart avaient été acquis, en 1938 l'unité aérienne se sépara des forces coloniales et fut

renommée en Southern Rhodesia Air Unit (SRAU) sous le commandement du Flight Lieutenant Jimmy Powell. En mai 1938, la premiere fournée de cadets de la SRAU reçut son entraî-nement au pilotage. En 1939, la SRAU reçut quatre Hawker Audax. En aout de la meme de la meme l'unité fut déployée a Nairobi pendant la mobilisation britannique pour la guerre avec la guerre avec l'Allemagne, déclarée le 3 septembre 1939. Trois jours plus tard la SRAU est renommée No. 1 Squadron, Southern Rhodesia Air Force et en octobre une nouvelle unité est créée avec le No. 266 (Rhodesia) Squadron, équipé de bombardiers légers Fairey Battle. Elle sera envoyée en Angleterre, la RAF manquant cruellement d'unités com-battantes opérationelles. Elle partici-

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pa alors a la Bataille d'Angleterre, durant les raids nocturnes sur Coven-try, Birmingham et Londres. Le Squad-ron sera plus tard rééquipé avec des chasseurs Spitfire. Un autre escadron, le No.44 (Rhodesia) Squadron RAF, fut formé en tant que groupe de bom-bardement et mena des raids aériens sur Calais, Augsburg, Cologne ou Kiel, équipé de bombardiers Handley Page Hampden et a plus tard ( a partir de 1942) de bombardiers stratégiques Avro Lancaster. Durant cette période, le No.1 Squadron, Southern Rhodesia Air Force se vit renommé No. 237 (Rhodesia) Squadron RAF et servit durant la période 1940-1941 en Afri-que de l'Est, principalement au Kenya, au Soudan et en Érythrée. Apres la guerre la RAF maintint une certaine présence jusqu'a la création officielle de la South Rhodesia Air Force le 28 novembre 1947. A ce moment, les forces de la SRAF étaient composées de biplans Tiger Moth, des appareils d'écolage Harvard de North American ainsi que plusieurs avions de transports Avro Anson et de Havil-land Rapide. Cette situation changea en mars 1951, quand un lot de Spitfire Mk.22 fut livré. Durant les années 50 le nom de l'unité changea pour deve-nir la Royal Rhodesian Air Force (RRAF) et ses pilotes reçurent leurs premier jets de combat, en 1955 les premier de Havilland Vampires éta-ient livrés et en 1959 des bombardiers a réaction Canberra furent incorporés a la RRAF. La force aérienne rhodé-sienne continua a se dévelloper, écar-

tant les Vampires au profit des chas-seurs Hawker Hunters, les premiers étant livrés en 1962. Durant la meme année la RRAF reçut ses premiers hélicopteres (Aérospatiale Alouette III français).

Groupe d'entraînement de la Rhodesian

Air en Rhodésie Du Sud, 1941-1945

Trois ans plus tard, avec la dissolution de la Fédération de Rhodésie et Nya-saland, la Rhodésie du Sud se déclara indépendante unilatéralement. Du-rant la Guerre du Bush de Rhodésie du Sud, faisant rage de 1964 a 1978, la RRAF mena des frappes aériennes pour supporter les forces au sol rho-désiennes, leur donnant un avantages significatif. Apres qu'un embargo sur les armes ait été déclaré contre la Rhodésie, la RRAF (renommée en Rhodesian Air Force en 1970) eut a réutiliser d'anciens appareils, tel des C-47 Dakota de transports et des de Havilland Vampires qui étaient déja obsoletes a ce moment. La recrudes-cence des attaques terroristes en Rhodésie du Sud résultat également en un usage intensif d'hélicopteres.

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En 1979 la Rhodésie fut abolie pour laisse place a l'état nouvellement proclamé, le Zimbabwe. La RhAF resta active jusqu'en 1980, quand la force

aérienne fut réformée et renommée en Air Force of Zimbabwe. Sous ce nom cette force aérienne est toujours active de nos jours.

Pilotes alliés à l'entraînement au-dessus de la Rhodésie du Sud en 1943

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Afrika Korps Marder III camouflage de la 15ème Panzer Division créé par zFireWyvern | Télécharger

[PROFIL D'UN VÉHICULE] Marder III 7. janvier - Auteur: Jan “RayPall” Kozák Au cours de l’année 1941, l’armée Allemande dut faire face a de nouve-aux tanks Soviétiques, les fameux T-34 et KV-1. Ces nouveaux modeles, meme s’ils étaient présents en petit nombre en 1941, ne pouvaient pas etre contrés par les Allemands. Les armes anti-tanks Allemandes de l’époque étaient constitués principa-lement de canons PaK 36 de 37mm et de Panzerjäger I armés du canon tcheque PaK(t) de 47mm, et ces deux armes étaient absolument incapables de percer le blindage impressionnant des KV-1 et des T-34, meme a faible distance. Il devint rapidement évident que la Wehrmacht avait besoin d’un nouveau chasseur de tanks avec un meilleur armement et de meilleures performances que le Panzerjäger I.

A cause de l’urgence de la situation, le développement d’un nouveau véhicu-le était impossible. Au lieu de ça, il fut décidé d’utiliser un châssis existant. La décision se porta sur la base du char léger tchécoslovaque PzKpfw 38 (t). Meme si ce char était obsolete en 1941, il était connu pour etre tres fiable et était disponible en grand nombre. Le projet fut développé dans l’usine de Alkett entre 1941 et 1942, le premier prototype fut fini en jan-vier 1942. Le véhicule fut déclaré bon pour le service et la production en série fut lancée sous la désignation “Panzerjäger 38 (t) für 7.62 cm PaK 36(r)”, mais il fut rapidement connu sous son surnom, le Marder III. Les premiers modeles sortirent des usines en avril 1942.

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Lors de la conversion du PzKpfw 38(t), la tourelle fut enlevée et remplacée par un blindage ouvert placé au som-met du châssis, avec le canonnier et le commandant placés au dessus du moteur. Le blindage était vraiment léger, avec seulement 10mm d’épaisseur et 14.5mm autour du canon, procurant uniquement de la protection contre les balles de petit calibre et les petits shrapnels. De plus, le blindage ne protégeait que vers l’avant du véhicule, aucune protection n’était disponible sur les côtés ou l’arriere. A cause de l'inefficacité des canons de 37 et 47mm, et le tout nouveau canon de 75mm PaK 40 anti-tanks n’était pas encore disponible en nombre suffisant. Il faut donc décidé d’utiliser le canon Soviétique capturé F-22 de 76.2mm. Cette arme a été modifiée en ajoutant un frein de bou-che, de plus grosses réserves de mu-nitions et d’autres changements. L’arme modifiée, désignée “7.62 cm PaK 36(r)”, possédait enfin la pénétra-tion nécessaire pour détruire a la fois les T-34 et les KV-1.

Marder III sur le Front Est

Le nouveau véhicule arriva rapide-ment sur le champ de bataille et les

équipages l’’accueillirent avec soula-gement lorsqu’ils le testerent. Il était en effet bien capable de détruire des T-34 et des KV-1, meme a longue distance, ainsi que tous les autres types de tanks Alliés de l’époque, était plutôt fiable et possédait une bonne mobilité. Le Marder possédait cependant des inconvénients, comme sa hauteur et son faible blindage qui en faisaient une cible facile une fois qu’il était repéré. Deux autres ver-sions furent produites afin d’essayer de palier a ces problemes. La version Ausf H armée du canon PaK 40 anti-tanks et d’un blindage augmenté (jusqu’a presque 50mm) et la version Ausf M qui avait été repensé et était nettement moins haut. De maniere générale les Marder furent appréciés et utilisés pendant la quasi totalité de la guerre, meme s’ils furent peu a peu remplacés par des designs mieux blindés comme le Jagdpanzer 38(t) Hetzer. Au total 942 Marders III furent construits entre 1942 et 1944 dans l’usine de BMM a Prague et ils furent utilisés sur tous les fronts, y compris en Afrique du Nord. En jeu, le Marder III est un chasseur de tank de Tier II possédant un BR de 2.7. Il est placé dans la branche du PzKpfw 38(t) juste apres le char léger PzKpfw 38(t) Ausf F. Il possede une puissance de feu tres bonne pour son BR, équipé de base des obus APCBC PzGr 39 rot, et peut percer jusqu’a 99mm de blindage a 500m et 86mm a 1000m, le rendant capable de percer a peu pres tout a son Tier, y compris

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bien sur les T-34 et les KV-1. Une fois amélioré, vous pourrez débloquer des obus APCR capables de percer 122mm a 500m, ou encore des obus HEAT capables de percer 100mm a n’importe quelle distance, mais po-ssédant en contrepartie une balisti-que moins bonne. Le Marder possede aussi une bonne mobilité et une bon-ne accélération, puisqu’il peut attein-dre sa vitesse maximale de 42 km/h sur terrain plat en seulement 8 se-condes. Sa mobilité se fait cependant, comme dans la réalité, au détriment de sa protection. Le plus épais blindage se trouve a l’avant, avec seulement 50mm d’épaisseur, et les blindages de seulement 16mm sur les côtés ou l’arriere le rendent vulnérable meme aux tirs de mitrailleuses sur les flancs. Les obus anti-blindage peuvent se révéler peu efficaces sur ce véhicule puisqu’ils risquent tout simplement de traverser le véhicule de part en part sans exploser, par contre les

obus HE sont dévastateurs contre le Marder. Etant donné ses avantages et incon-vénients, le rôle du Marder III est limité aux embuscades et aux enga-gement a longue distance, en se ba-sant sur son tres bon canon. Utilisez sa mobilité pour vous déplacer de cachette en cachette, en évitant de rester trop statique pour ne pas vous prendre de tir de riposte. Cherchez toujours a vous cacher, la hauteur du véhicule en faisant une cible facile en terrain ouvert. Avec sa combinaison de grosse puis-sance de feu et de blindage faible, le Marder III est un sniper a longue dis-tance, qui pourra vraiment peser dans une bataille si vous etes vraiment mobiles avec. Si son gameplay vous plaît, vous pouvez sans hésiter cher-cher a débloquer la branche PzKpfw 38(t) jusqu’au légendaire Jagdpanzer 38(t) Hetzer.

Equipage, module et munitions du Marder III

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'Number "16". camouflage non-standard de Justin "Spogooter" Kramer, disponible en jeu grâce au Programme Revenue Share !

[PROFIL D'UN AVION] Polikarpov I-153 8. janvier - Auteur: Joe "Pony51" Kudrna Alors que le Polikarpov I-15bis (deu-xieme version) devenait obsolete, le commandement militaire soviétique ne souhaitait pas déja en finir avec les biplans ; il mit alors en chantier une amélioration du Polikarpov. Le nouvel I-15, troisieme version, ou I-153 Chai-ka (du russe ?????, "mouette") qui en résultat fut un succes absolu. Doté d’un moteur Shvetsov M-62 plus puis-sant et d’un train d’atterrissage rét-ractable (fait rarissime pour un bip-lan), il pouvait gagner jusqu’a 100 km/h supplémentaires sur ses prédé-cesseurs. De plus, les quatre canons PV-1 furent remplacés par le ShVAK dont la cadence de tire était 2,3 fois plus élevée, ce qui rendait l’appareil compétitif vis-a-vis des meilleurs chasseurs de l’époque; mais sa pério-de de domination ne devait pas durer.

I-153 équipés de skis pour les décollages depuis les surfaces gelées ou enneigées

Bien que vainqueur a Khalkhin Gol il avait désormais du mal a rivaliser avec les derniers monoplans japonais, et des moteurs plus puissants ne purent améliorer sa vitesse maximale. Finalement, il ne put répondre aux nouvelles exigences, et fut donc abandonne. Plusieurs décennies plus tard, quelques I-153 (et I-16) furent retrouvés en ex-Union Soviétique, et furent restaurés, redonnant vie, de nos jours, au dernier grand chasseur biplan.

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La mitrailleuse (dont le calibre était compris entre 5 et 10mm) ne pénetre que difficilement la couche d’aluminium qui recouvre les nouve-aux avions, mais elle était loin d’etre inutile au combat. Ses avantages résident notamment dans sa haute fréquence de tir, sa haute vélocité, sa trajectoire quasiment plate, ce qui permettait meme aux débutants de toucher fréquemment la cible. Pour compenser les faibles dommages de la mitrailleuse, ils furent équipés d’au moins quatre canons a tir rapide, comme par exemple le meilleur en la matiere : le ShKAS dont la fréquence de tir atteignait le total ahurissant de 1800 coups par minute. Meme si cette fréquence de tir était abaissée pour le synchroniser avec l’hélice, l’installation de ce canon était une amélioration majeure par rapport au PV-1 ; tout en permettant de toucher, la encore, relativement facilement, la cible. Le chasseur I-153 en lui-meme est tout a fait correct : il est le plus rapide des biplans, meme s’il reste lent par rapport aux chasseurs monoplans. Néanmoins, il est moins agile que les autres biplans, meme s’il manouvre bien mieux que les monoplans. En étant attaqué on se retrouve pris dans un véritable mur de balles avant de pouvoir trouver une possibilité de riposte. En l’attaquant, on peut gaspil-ler de nombreuses balles avant de trouver une position de tir, l’espace d’un instant. Si vous l’attaquez, faites attention et ne sous-estimez pas sa

capacité de manouvre qui pourrait lui permettre de vous contrer en combat tournoyant. Il vaut mieux ne pas avoir a traiter avec son équipement léthal surtout quand on y ajoute huit roqu-ettes RS-82, ce qui le rend tres vicie-ux!

Un groupe de I-153 équipés de roquettes

d'attaque au sol en préparation

Bien que n’importe quel novice peut tres bien s’en sortir avec ce chasseur, s’il est informé et joue au mieux de ses avantages, il peut rapidement devenir une terreur dans les airs. Cet appareil doit etre utilisé de maniere agressive, engager tout appareil ap-prochant, mais ne faites que de cour-tes rafales, avec sa cadence, les muni-tions baissent rapidement. Avec un battle rating de 2.3 en modes arcade et historique, vous pouvez disposer de deux appareils, un régulier et un premium, celui de Zhukovsky pre-mium. Assurez-vous d’améliorer vos armes aussi vite que possible et ne craignez pas de le prendre au cours de parties ou des appareils ayant un battle rating bien plus élevé sont utilisés : frustrez ceux qui vous atta-quent en esquivant leurs tirs et frap-pez-les dans leur queue quand ils s’éloignent.

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Panzerbefehlswagen Tiger (P) tank Premium de War Thunder, disponible à l'achat via les Golden Eagles

[HISTORIQUE] Les Tanks lourds de Ferdinand Porsche 9. janvier - Auteur: Adam “BONKERS” Lisiewicz Le Professeur et Docteur Ferdinand Porsche est reconnu pour etre l’un des pionniers de l’ingénierie automo-bile. Ses projets de voiture, tels que la Volkswagen Type 1 ou la Porsche 911 sont légendaires. Cependant, plusie-urs personnes ignorent que durant la Seconde Guerre Mondiale, le Dr. Porsche s’est également essayé a la conception de chars. Alors que la plupart de ses essais n’ont pas quitté l’étape de prototype, ils sont restés importants pour leurs conceptions innovantes. La premiere entreprise de Porsche dans le monde des chars commença en 1939. Les travaux portaient sur un véhicule connu sous la désignation de

Type 100. Comme le char n’était dé-signé pour aucunes spécificités, Po-rsche et ses ingénieurs étaient libres d’expérimenter leurs propres idées. Une des caractéristiques innovantes dans la construction de ce nouveau char était le montage d’un systeme de propulsion diesel-électrique. Dans le Type 100, deux moteurs Porsche V10, a refroidissement par air, étaient montés a l’arriere de l’engin. Ces deux moteurs étaient utilisés pour mettre en marche un générateur électrique construit par Siemens, qui par la suite transférait la puissance électrique a deux petits moteurs électriques des-tinés a faire tourner les deux roues motrices avant. La suspension était également unique : pour sauvegarder

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de l’espace interne, elle consistait en trois roues de chaque côté avec des bars de torsion montés longitudina-lement. Au meme moment, Krupp commençait la construction de tourel-les pour le véhicule, qui visait a accue-illir le canon de 88ll K/56. Cependant, seule la caisse du Type 100 n’a été construite, avant que les travaux ne reprennent sur un nouveau véhicule en Mai 1941. Le nouveau véhicule, dénommé Type 101, recevait une amélioration impor-tante de blindage : 100mm pour l’avant de la caisse, 80mm sur les côté et a l’arriere du char. Apres des tests, le nouveau véhicule est renommé VK45.01(P), et Krupp reçu l’ordre de produire 100 caisses de ce nouveau char. Pourtant, la nouvelle construc-tion sera sujette a de nombreuses pannes, principalement a cause de son innovant systeme de propulsion. Finalement, le 22 Novembre 1942 Porsche a été invité a rencontrer Adolf Hitler. Durant cette rencontre, Hitler décida que la production du « Tiger P » soit arretée, que le reste des caisses soient modifiés pour devenir le Panzerjäger Tiger(P) (aussi connu sous le surnom de Ferdinand), armé avec le canon de 88mm L/71. Seul un seul Porsche Tiger vu le service durant la guerre. Apres modifications, il ser-vie comme véhicule de commande-ment (Befehlswagen) dans le 653 Schewere Panzerjäger Abteilung sur le front Est. Apres son arrivé en Avril 1944, il sera perdu en combat en Juin

de la meme année.

Panzerjäger Tiger (P) Elefant, version

modifiée du chasseur de tank 'Ferdinand'

Alors que la conception du Tiger P était encore en construction, Porsche voulait l’amélioré encore un peu plus. Ce nouveau char sera le Porsche Type 180, désigné plus tard comme le VK45.02(P). L’équipe de conception Porsche décida également de modi-fier son blindage : le nouveau char comprenait alors 80mm pour le glacis frontal, mais anglé a 55 degrés, au lieu de 200mm non-inclinés comme vue sur le Ferdinand. Malheureuse-ment, une fois de plus, le mécanisme de propulsion a été jugé trop comple-xe avant meme que la premiere caisse du prototype ne soit produite. Hen-schel proposa un char bien plus con-ventionnel, ce qui annula définitive-ment le Type 180. Krupp continuait alors de produire le prototype de tourelle, qui équipera les 50 premiers Tiger II. Cette tourelle sera plus tard remplacée par une version améliorée, qui éliminera les faiblesses structurelles et renforcera la résistance frontale.

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Porsche n’en avait cependant pas terminé. En Juiller 1942, il propose la construction d’un char super-lourd a Hitler, qui approuva. Connu sous le surnom de « Maus », ce mastodonte d’acier deviendra le plus gros et le plus lourd des chars jamais construit. Les plans désignaient un char de 200 tonnes, équipé d’un canon de 128mm L/55, avec le plus gros blindage po-ssible. Les premiers tests du prototy-pe V1 sans tourelle commencerent en Décembre 1943. Plus tard, le second prototype, désigné V2, sera équipé d’un moteur diesel MB517. Le blinda-

ge du Maus est réellement impres-sionnant, avec 200mm de front, incli-né a 30 degrés, d’une tourelle de 240mm de blindage également, le Maus aurait été impossible a perforer de front. Cependant, le char était un cauchemar logistique, puis trop lourd et manquant cruellement de puissan-ce. Meme avant que les tests ne commencent, l’ordre de production de 150 de ces chars a été annulé en Octobre 1943. En fin de compte, seul deux prototypes ont été construits et aucun d’eux ne virent le combat.

Pz.Kpfw. VIII Maus, conçu par Porsche, au Musée du tank de Kubinka

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Bf 109 G-6, piloté par Franz Stigler escortant un B-17, camouflage pour Bf 109 pour LoneWolfSones | Télécharger

[PROFIL D'UN AS] Ludwig Franz Stigler 12. janvier - Auteur: Mark Barber Ludwig Franz Stigler est né a Regen-sburg le 21 aout 1915, cadet des deux fils de Franz Stigler. Stigler se rappelle de ses parents avec une grande affec-tion, sa mere était autoritaire et l'éleva avec les fervents idéaux catho-liques qu'elle nourrissait alors que son pere était un peu plus coulant ainsi qu'un homme bon et aimant. Idolât-rant son pere – un pilote de reconna-issance lors de la Premiere Guerre Mondiale – le jeune Stigler adopta son deuxieme prénom, Franz. Apres la guerre, le pere de Stigler trouve du travail en s'occupant des chevaux dans un domaine. Il y ren-contra le Pere Josef, un pretre catho-lique ayant été pilote de chasse pen-dant la Premiere Guerre Mondiale. Les deux déciderent d'ouvrir une

école de planeur pour les enfants du coin. Apres avoir économisé pour obtenir les plans d'un planeur Stamer Lippisch « Pupil », ils superviserent sa construction par les enfants. Durant l'été 1927, le jeune Franz Stigler pris les airs pour la premiere fois dans un planeur a l'âge de seulement 12 ans. Alors que son pere observait horrifié, le planeur se cabra violement et se propulsa vers les cieux avant de re-tomber en chute libre et de s'écraser. Stigler Senior accouru paniqué vers le lieux du crash, mais trouva son fils vivant et indemne. Il fondit en larme et serra son fils, s'excusant en réali-sant qu'il avait oublié d'ajouter un quelconque contre-poids au planeur pour compenser un pilote si léger. Le planeur fut reconstruit et, sans se

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décourager, Stigler réalisa enfin son premier vol.

Oberleutnant Franz Stigler

A la plus grande joie de sa mere, Stig-ler se destine initialement a une vie de pretre mais a l'âge de 17 ans, apres avoir été impliqué dans une relation amoureuse avec la fille d'un brasseur, il était clair que le vou de chasteté n'était pas pour Stigler. Il voulait vo-ler. Apres avoir entamé un cursus d'ingénieur aéronautique a l'université, Stigler abandonna pour se concentrer sur le vol en lui-meme. Il obtint une licence de pilote de ligne et vola pour la Lufthansa pendant 4 ans, acquérant quelques 2000 heures de vols dans son logbook. Puis, en 1937, Stigler se vit ordonné de com-

mencer un nouveau travail en for-mant des pilotes pour l'armée. Cela impliqua également de voler en Es-pagne ou il eut a larguer du ravitail-lement pour les forces Nationalistes engagées dans les combats de la gu-erre civile. Stigler appréciait d'etre un instructe-ur, l'un de ses étudiants était un cer-tain Gerhard Barkhorn. Toutefois, en tant qu'instructeur civil, il trouvait qu'il lui manquait l'autorité nécessaire pour gérer certains de ses étudiants militaires et s'enrôla donc dans les rangs de la Luftwaffe. Étant un pilote tres expérimenté, il fut rapidement promu Unteroffizier (caporal). Au début de l'année 1939 Stigler forma meme son frere aîné August, qui affi-cha sa préférence pour voler sur bombardier. Cependant, Franz était inquiet pour son frere – Bruyant dans son opposition au parti Nazi, August suivi les traces de ses parents, tous deux ayant votés contre la monté au pouvoir de Hitler. La fierté de Franz de voir son frere diplômé fut tragiqu-ement de courte durée – en octobre 1940 le Ju88 de August s'écrasa au décollage. La perte de son frere le remplit de colere et Stigler se porta volontaire pour servir sur la ligne de front. Apres avoir été accepté dans le cercle des pilotes de chasse, Stigler fut pro-mu Feldwebel (sergent) et transféré en Afrique du Nord pour voler sur Bf 109-F avec le JG27, arrivé a la fin du printemps 1942. Malgré 4000 heures

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de vols enregistrées, la premiere rencontre de Stigler avec un ennemi fut un désastre : Stigler paniqua des qu'il se retrouva prit a parti par les P-40 de la RAF, il abandonna son leader et fuya. Apres l’atterrissage son lea-der – l'As au 37 victoires Gustav Roe-del – eut assez de sympathie pour féliciter Stigler d'avoir survécu a sa premiere mission. Stigler rétorqua qu'il serait heureux de confirmer la derniere victoire de Roedel, mais qu'il avait d'abord besoin de changer son pantalon. Stigler se vit rapidement présenté a l'As légendaire Hans-Joachim Marseille. Il s'intéressa im-médiatement a Marseille et tomba en admiration pour le pilote, mais se rendit vite compte que les autres membres du JG27 ne partageaient pas son cas. Le 31 mai, Stigler obtint sa premiere victoire, un P-40. Apres l'atterrissage, il fut réprimandé par Roedel pour avoir souris, le vétéran lui appris que pour avoir perdu 3 camarades dans ce combat contre la RAF il n'y avait rien a célébrer. Peu apres, Stigler fut abattu pour la premiere fois, mais pu rejoin-dre son aérodrome a dos de chameau grâce a une tribu bédouine locale. A la fin du mois de juillet, Stigler avait abattu 5 appareils britanniques deve-nant un As. Dans le but d'imiter Roe-del, il copia l'attitude de son Leader a ne pas peindre de marques de victoire sur sa gouverne – Ce n'était qu'un boulot, un travail d'équipe et la gloire personnel n'était pas l'objectif. Par la suite, des photographes étant présent

pour immortaliser les exploits du JG27, Stigler se vît ordonner de pein-dre ses marques de victoire. Finalle-ment, en septembre 1942, Stigler retourna en Allemagne le temps d'une permission loin des combats.

L'équipage du B-17F "Ye Olde Pub"

Apres l'Afrique du Nord, Stigler vît ses prochains combats lors de la défense de la Sicile contre les bombardiers Alliés. Son tableau de chasse continua de se remplir – en avril 1943 il reven-diquait 17 appareils abattus. Plus tard dans le mois, Stigler rencontra Adolf Galland pour la premiere fois. La ren-contre devait prendre la forme d'une réprimande pour préférer poursuivre les chasseurs ennemis plutôt que les bombardiers, mais apres avoir discu-ter de tactiques et de leur expérience en Espagne, les deux hommes se quitterent en tres bon termes. Toujo-urs lors de son affectation en Sicile, Stigler fut interrogé par la Gestapo, l’Église Catholique en Allemagne atti-sait les sentiments anti-nazi et des liens similaires avec le frere de Stigler avaient été découvert.

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En aout Stigler se retrouva en Alle-magne, ayant maintenant pour tâche de défendre le Reich contre les raids massifs de bombardement diurne de l'USAAF avec son Bf 109. En décembre il se retrouvé impliqué dans un inci-dent qui deviendra célebre des dé-cennies plus tard. Pour sa premiere mission, un bombardement sur Bre-me, un B-17 du 379th Bomb Group nommé « Ye Olde Pub » se retrouva séverement endommagé la DCA et la chasse allemande. Prenant pénible-ment le chemin du retour avec des moteurs pétaradants, un stabilisateur completement arraché, son nez ou-vert aux éléments, avec des morts et des blessés a son bord, le bombardier solitaire se fît intercepter par Stigler – cette victoire lui donnerait suffisam-ment de points pour obtenir la Croix de Chevalier. Voyant la détresse de l'équipage américain Stigler fît preuve de compassion. Plutôt que d'achever le bombardier, il vola a ses côtés et essaya de lui signifier de se poser. Quand le pilote refusa, il gesticula pour lui indiquer de se diriger vers la Suede alors neutre. Au final, apres avoir volé côte a côte, Stigler les sa-lua, dit une courte priere pour eux et rentra a la base. Janvier 1944 vît Stigler promu et pre-ndre les commandes de son propre escadron avec le JG27, opérant depuis Graz en Autriche. Il passa plus de temps a essayer d’entraîner ses pilo-tes a survivre qu'a chasser les victoi-res – les points requis pour la Croix de Chevalier avait étaient augmentés

mais Stigler ne s'en préoccupait plus. Il continua a faire son devoir, mais enregistra ses victoires comme étant celle de ses jeunes pilotes pour les aider a prendre confiance en eux. En Octobre Stigler fut blessé a la tete par une balle de 12,7mm, bien que sa survie étaient miraculeuse les docte-urs le consignerent au sol craignant des dommages séveres au cerveau. Apres avoir veillé sur sa mere récem-ment veuve, Stigler reprit le vol et commença sa conversion sur Me 262 en janvier 1945. Une fois terminé, il retourna brievement a son rôle d'instructeur avant de voir les der-niers jours de la guerre de retour au front avec l'unité d'élite JV 44. Si les registres d'unité montrent que Stigler aura abattu au moins quatre bombar-diers américain en volant sur Me 262, son tableau de chasse final est impos-sible a vérifier étant donné qu'il cessa de revendiquer ses victoires. En mai 1945, Stigler prit son jet et fuya, se rendant aux forces américaines.

Charlie Brown et Franz Stigler en 2008

Apres la guerre Stigler connu des difficultés en Allemagne avant de

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déménager au Canada en 1953 avec sa femme. Il trouva du travail en tant que mécanicien dans une compagnie d'exploitation forestiere. Apres avoir eu une fille, le couple divorça en 1954. Stigler se remaria et repris le chemin des cieux, achetant un Mes-

serchmit 108 qu'il peint comme son vieux Bf 109 pour jouer le « vilain » dans divers Air Show. En 1990 il ren-contra Charles Brown, le pilote du B-17 qu'il avait épargné en 1943, les deux hommes resterent amis jusqu'au déces de Stigler en mars 2008.

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Pzkpfw II Ausf. C DAK (Deutsches Afrikakorps) disponible en jeu pour 250 GE

[GROUND FORCES] La 15e panzer division 13. janvier - Auteur: Aaron "anglomanii" Lentz La Bataille de France de 1940 et les victoires rapides et décisives avaient prouvé que le Haut Commandement de la Wehrmacht que des divisions Panzer supplémentaires étaient né-cessaires aux unités blindés existan-tes. Une solution a ce besoin serait de combiner les divisions déja existantes de l'infanterie a des régiments de Panzer afin de former des nouvelles divisions Panzer, et de compléter ces dernieres avec un nombre supérieur de transports motorisés et d'unités d'ingénierie. La 15e Division Panzer était l'une d'entre elles : le 8e Panzer Regiment et une partie de la 33e division d'infanterie incluant elle-meme la 104e Infanterie et la 115e seront réunies le 1er novembre 1940 a Landau dans la région de Darmstadt. La nouvellement formée 15e Division Panzer est déja en pleine préparation

pour le déploiement tropical alors que la campagne Nord-Africaine commen-ce juste a prendre forme. Déja équi-pée de tanks légers Panzer II et de médiums panzer III, l'unité reçoit également les tanks Panzer IV. Le baril court de 7.5cm du Panzer IV s'harmonise a merveille avec la gran-de vitesse des armes de 2cm et 3.7cm des premiers Panzer II et III.

Avancée du Panzerjager Abteilung 39

La 15e Panzer sera bientôt engagée

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dans la campagne Nord-Africaine, avec les premiers hommes arrivant le 5 avril 1941 a Tripoli, la grande majo-rité arrivera plus tard en convoi par bateau. La Division sera rapidement poussée vers la région Sud de Tobruk a Fort Acroma. A partir d'ici la 15e participera a de nombreuses batailles, les combats de Tobruk, Bardia, Sollum et Halfaya Pass. Toujours sur le pont et constamment en mouvement, les machines et les hommes de la 15e affichent malgré tout un moral d'acier, tout en remportant de nom-breuses victoires dans cette campag-ne, mais le prix de ces victoire était sanglant, avec les plus audacieux qui deviendront sans nul doute des per-tes. Des hommes et des machines au bout du rouleau, couvrant des milliers de kilometres et traversant les terra-ins les plus hostiles, et les tanks qui sont déja usés en arrivant au combat. Malgré cela ils savaient mieux s'en sortir que leurs adversaires britanni-ques depuis Gazala jusqu'a El Alame-in. C'est finalement ici que Rommel Halted et ses hommes, épuisés, se retranchent dans des positions défen-sives, la 15e se place au Nord de la ligne afin de réparer et réaménager l'équipement. Une grande partie des tanks Panzer II sont désormais usés et l'unité utilisera désormais les tanks Panzer III et IV, la division a égale-ment acquis de nombreux tanks bri-tanniques Matilda qu'ils mettront a profit. La 15e prendra finalement possession de Panzer III et IV amélio-rés beaucoup plus capables armés de 5cm et 7.5cm long rifle.

Tiger capturé par les Forces Alliées du-

rant la Seconde Guerre Mondiale près de Tunis

La plus grande force de la 15e Division reste ses armes anti-tanks; les armes de 5cm ainsi que les 7.5cm PaK sont des armes redoutablement efficaces, mais malgré tout ce sera le Flak qui sera l'arme la plus crainte dans l'arsenal DAK. Malgré les brillantes performances de la 15e panzer Divi-sion la roue tourne et aux premiers succes succéderont les défaites en série ou meme les nouveaux et puis-sants tanks ne sauront pas faire la différence. L'ancienne gloire de la 15e refera surface dans les batailles de Sidi Bou Zid, Faid pass et Kasserine pass. Les derniers combats désespé-rés de la 15e division se dérouleront a Medenine, Wadi Zigaou et El Hauma ou seuls 10 tanks panzer III de la der-niere division feront façe a la puissan-te et écrasante 8e Armée. A court de carburant, les hommes et les tanks, les derniers survivants de la 15e Panzer Division vont finalement tomber les armes et c'est le 9 mai 1943 a midi que s'arretera la série d'exploits incroyables de cette équi-pée.

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Panzerkampfwagen II Ausf. C -Skin historique - PzRgt 10, 8. PzDiv créé par JoKeR_BvB09 | Télécharger ici

[PROFIL D'UN VÉHICULE] Panzerkam-pfwagen II Ausf. CF & DAK 14. janvier - Auteur: Joe “Pony51” Kudrna Les véhicules blindés étaient une technologie militaire dans laquelle les allemands accusaient un grave retard. Durant la Premiere Guerre Mondiale ils n'avaient que des designs expéri-mentaux et avec le Traité de Versail-les il leur fut interdit d'en produire. Bien que des essais eut été secrete-ment conduits durant les années 20, ils ne possédaient toujours pas un véhicule pouvant etre considéré comme un char. C'est le Lieutenant-Colonel Heinz Guderian qui fît recon-naître l'urgence d'avoir des blindés, définissant les performances requises et incitant a leur production. Avec l'arrivé au pouvoir d'Hitler les blindés se virent donner la priorité, bien que rares soientt ceux a savoir comment

les construire ou les utiliser. Il fut donc décidé de construire un véhicule « Bouche-trou » simple et bon mar-ché, le SonderKraftfahrzeug (SdKfz) 101, plus connu comme le Pzkpfw (PanzerKampfwagen) I, dans le but de servir d'outil d'apprentissage pour le design, les tests et la formation. Alors que l'expérience acquise dans la construction et l'utilisation du Panzer I augmentait, il en allait de meme des pré-requis pour un char d'assaut. Cependant les progres étant extre-mement lents, il fut décidé en 1934 de construire un autre véhicule bou-che-trou, le SdKfz 121, mieux connu comme étant le PzKpfw II. Si de prime abord il ressemblait a un plus gros

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PzKpfw I, il comportait un nombre significatif d'améliorations et se voyait armé d'un canon de 20mm en lieu et place de la paire de mitrailleuses MG-13 totalement obsoletes. Le véhicule en résultant n'avait pas grand chose a envier aux chars légers des autres pays (un exploit remarquable pour une nation relativement dans la fabri-cation de blindés), il n'était toutefois pas de taille contre la grande majorité des armes anti-chars alignées par les autres pays. Malgré cela, lorsque la guerre éclata le 1er septembre 1939, il composait l'écrasante majorité des forces blindées de la Wermacht du-rant l'invasion de la Pologne.

Panzer II de la 15è Panzer Divison en

Afrique du Nord. Bundesarchiv

Huit mois plus tard, lors de la Blit-zkrieg a l'Ouest, il était toujours le blindé le plus présent et les allemands utilisaient a présent la version sur-blindée Ausf C avec une grande effi-cacité contre des forces largement supérieures ! Et ce n'était pas fini. Un an plus tard il était encore une piece maîtresse dans la Blitzkrieg sur l'URSS, aidant lors des succes initiaux ou sa vitesse et sa capacité tout-terrain dans les missions de reconnaissance

compensaient ses faiblesses au niveau de l'armement et du blindage. Toute-fois, lorsque le front devint fixe, le PzKpfw II vît son sort scellé. Toujours est-il que son destin de char d'entraînement devenant l'une des clés de voute de la victoire dans plu-sieurs batailles importantes est incro-yable. C'était un petit char aux gran-des capacités! Bien que faiblement blindé et armé d'un petit canon de 20mm, ne sous-estimez pas les capacités de ce char « pour enfant ». Avec une bonne vites-se maximale, une bonne manouvrabi-lité, un bon comportement tout-terrain et une silhouette basse en font un excellent véhicule pour la reconna-issance ou flanquer les forces enne-mies. L'accélération est respectable, passant de 0 a 20km/h en 3.9s, a 30km/h en 6.8s et a 40km/h en 10.8s, la vitesse de pointe étant de l'ordre de 42km/h sur terrain plat. Ne vous précipitez pas sur les points chauds du combat ou vous serez rapidement détruit. Préférez utiliser le terrain pour dissimuler vos manouvres, appe-ler une frappe d'artillerie et frapper les flancs ou les arrieres exposés ou les obus de 20mm décochés a bout portant seront tres efficace pour infliger des coups critiques (apprenez les points faibles). La magie du 20mm est son chargeur de 10 coups aug-mentant les chances qu'un coup au but entraîne des dégâts critique en tirant des rafales a plusieurs endroits de la cible. Le chargeur par défaut du KwK 30 L/55 de 20mm est composé

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d'un mix a 50/50 de API-T/HEFI-T (PzGr/Sprgr), avec une pénétration honorable de 35mm a 100m alors que l'obus HE (Hautement Explosif) élimi-nera rapidement les cibles faiblement protégées comme l'artillerie ou les SPAA. Les chargeurs pouvant etre débloqués comprennent un chargeur uniquement composé de PzGr, un autre uniquement composé de Sprgr et finalement celui tres convoité con-tenant les PzGr 40 avec 45mm de perforation a 100m.

Un Panzer II capturé près d'El Alamein,

Egypte, Août 1942

Il se sentira a sa place dans le jeu en équipe, il pourra débusquer l'ennemi, le harceler avec des attaques éclairs déversant une pluie de 20mm ou appeler une frappe d'artillerie pour le distraire. Il peut également aider les équipiers en rade, se faufiler n'importe ou en milieu urbain et, le meilleur pour la fin, respawn supplé-mentaire pour l'unité de réserve. Et si le chargeur de Sprgr HEFI-T a attiré votre attention, oui, il peut également faire office de SPAA blindée ! Mettez vous a flanc de colline pour augmen-

ter l'élévation et profitez du spectac-le! Faire face a un PzKpfw II est plus une question de vigilance que de gros calibre. Mise a part les plaques de sur-blindage avant il est faiblement blindé et facilement destructible, mais il peut se ruer sur vous et déchaîner un barrage de 20mm dans vos flancs avant que vous n'ayez pu détecter sa présence. Ils peuvent tout aussi bien vous distraire d'une menace bien plus important en route pour vous cueillir. Le PzKpfw II Ausf C de réserve (Br 1.0) et sa variante disponible a la recher-che le Ausf F (Br 1.3) sont a peu de chose pres identique en jeu. La plus tardive ayant un meilleur blindage sur les flancs au détriment du blindage frontal, ainsi qu'un canon a la cadence de tir plus élevée celle-ci passant de 279.6 coups par minute a 450 coups par minute mais avec seulement un spawn. La cadence de tir plus élevée possede des avantages et des incon-vénients, il est en effet facile de vider le chargeur inutilement. De courtes rafales de 3 obus sont préférables, meme a bout portant, pour vous permettre de trouver le point faible de l'ennemi. Apres avoir débloqué les obus PzGr API-T, débloquez le kit de réparations et les extincteurs, vous allez en avoir besoins, souvent. Panzer II, le nouveau jouet qui terrori-se!

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'Kawanishi N1K2-J «Shiden-Kai», 407è Combat Flying Group' skin par TSGT | Télécharger

[PROFIL D'UN AVION] Le Kawanishi N1K2-J Shiden 15. janvier - Auteur: Jan „RayPall“ Kozák Les origines du N1K2, l’un des meille-urs chasseurs Japonais jamais con-struit, remontent a 1941, lorsque le design de l’hydravion Kawanishi N1K fut créé. Cependant le N1K Kyofu ne fut pas mis en service avant 1943. Meme si les flotteurs diminuaient les capacités de l’avion, sa structure et son puissant moteur montraient un potentiel énorme. Il fut donc envisagé des 1941 de modifier le Kyofu pour en faire un chasseur classique. Le nouvel avion vola pour la premiere fois le 27 décembre 1942, mais les essais ne furent pas probants a cause de soucis techniques avec le moteur, d’une vitesse maximale faible et d’autres problemes. Cependant le nouveau chasseur était tout de meme plus rapide que les A6M Zero, et possédait

un rayon d’action plus important que le Mitsubishi J2M Raiden, et fut donc déclaré bon pour le service sous la dénomination N1K1-J Shiden ("l’éclair violet"). Mais seulement quelques jours apres les essais du Shiden, le travail commença pour redessiner l’avion. La production fut simplifiée et la structure allégée, ce qui aboutit en 1944 sur une nouvelle version, le N1K2-J Shiden-Kai, qui entra rapide-ment en service. Propulsé par un moteur radial Naka-jima Ha-45-21 de 1990 chevaux et emportant un armement lourd com-posé de quatre canons de 20mm Type 99-2 Mk.4, le Shiden s’imposa rapi-dement comme étant un chasseur tres performant. Meme si son moteur

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n’était pas encore suffisamment fiab-le, le chasseur était suffisamment rapide pour contrer les meilleurs chasseurs Américains F4U Corsair et F6F Hellcat. Le Shiden-Kai possédait une manouvrabilité impressionnante et une structure résistante avec des réservoirs auto-obturants, un blinda-ge important comparé aux autres chasseurs Japonais et du verre blindé protégeant le pilote, permettant a l’avion de résister a des dommages importants. Son plus gros désavanta-ge, en dehors de son taux de montée relativement faible, était l’absence de superchargeur qui limitait ses capaci-tés a haute altitude et l’empechait d’intercepter efficacement les bom-bardiers lourds B-29 Superfortress.

Mais la situation était difficile pour l’industrie Nippone et les N1K2-J ne purent pas etre produits en masse. Seulement 428 Shiden-Kai furent produits, et ces chasseurs furent mis a disposition de l’élite des pilotes Japo-nais. Le pilote le plus redoutable sur un Shiden-Kai fut Kaneyoshi Muto, qui compta 28 victoires aériennes. Lors d’un de ses combats, il fut connu pour avoir engagé et repoussé 12 F6F Hell-

cat en étant seul, en abattant quatre et forçant les autres a battre en retra-ite. Dans War Thunder le N1K2-J Shiden est présent au rang IV avec un BR de 6.3, et est directement a la suite des A6M Zeros. Sa vitesse maximale est de 595 km/h et son temps au tour est de 19 secondes. Cependant son taux de montée est faible, comme l’était le chasseur dans la vraie vie, avec un taux de seulement 12.8 m/s. En terme d’armement par contre, le Shiden-Kai est un adversaire coriace. Ses quatre canons de 20mm se révelent effica-ces, surtout que le chasseur emporte 900 obus (225 par canon) ce qui per-met d’abattre plusieurs cibles tout en conservant des munitions. A côté de cela vous pourrez emporter deux roquettes non-guidées de 82mm pour améliorer vos capacités de destruc-tion de bombardiers, ou une quantité de bombes pouvant aller jusqu’a 500kg pour des attaques au sol. Bien résistant en comparaison des autres chasseurs Japonais, il devrait pouvoir encaisser relativement bien les dégâts et vous ramener entier a la base, la ou un A6M Zero vous aurait déja fait gouter le sol. Si vous avez l’habitude de piloter des Zeros, qui sont plus lents mais plus agiles, le N1K2-J ne vous apportera rien de nouveau, mis a part sa résis-tance, sa puissance de feu et sa vites-se. Son BR de 6.3 vous enverra affron-ter des chasseurs a pistons comme les F8F Bearcat, les Hawker Tempest Mk.

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V et des Spitfires a moteur Griffon. Ces chasseurs seront capables de grimper mieux que vous et iront aussi plus vite, mais ils ne devraient pas pouvoir tourner aussi bien que vous. Piégez vos adversaires en les forçant a tourner et utilisez votre agilité pour les amener dans votre viseur. Cependant son BR vous amenera aussi a rencontrer quelques-uns des premiers jets, comme le P-80A ou le Gloster Meteor. Contre ces engins votre manque de vitesse sera tres handicapant, mais votre agilité sera votre plus grande force. Utilisez la vitesse des jets contre eux, esquivez leurs attaques grâce a cela et soyez patients jusqu’a ce que le pilote de jet fasse une erreur. Une autre tactique est de jouer en binôme avec un ami,

ou de chercher un jet déja engagé en combat, qui se retrouvera souvent a faible vitesse et faible énergie a un moment ou un autre. A ce moment, glissez-vous derriere et ne le loupez pas! Meme s’il manque de vitesse par rapport a ses adversaires, en combi-nant son agilité, sa puissance de feu et sa résistance il devient une menace mortelle dans les mains d’un pilote expérimenté, et une cible tres difficile a abattre. Et si vous aimez ce gamep-lay, vous pourrez continuer en re-cherchant la version chasseur-bombardier du Shiden-Kai, le N1K2-Ja, ou le tres original J7W1 avec son design dit « canard », qui combine une tres grande vitesse et une puis-sance de feu quasi inégalée.

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Camouflage historique pour KV-1 ZiS-5 appelé "Merciless", camouflage créé par Tiger_VI | Télécharger

[HISTORIQUE] Les Tanks of Kliment Voroshilov 16. janvier - Auteur: Sergej “NuclearFoot” Hrustic En 1938, l'Union Soviétique commen-ça l'étude de plusieurs conceptions de chars lourds compatibles avec la do-ctrine soviétique d' « Opération en Profondeur ». Durant la Guerre d'Hiver, trois prototypes de chars ont été envoyés en Finlande pour etre testés : le SMK, le KV et le T-100. D'entre tous, le KV se trouva dominer dans sur les aspects, et la construc-tion commença alors immédiatement. Les chars KV ont été nommés ainsi d'apres le Commissaire a la Défense Soviétique, politicien et homme d'état Kiment Voroshilov. Il n'a en aucun cas participé a leur conception, cepen-dant il était considéré comme suffi-samment important pour voir une

série entiere de chars nommée a son nom. La doctrine des Opérations en Pro-fondeur requiert des chars d'assaut lourds, qui sont utilisés dans les pha-ses de siege d'un bataille. Ces chars devaient etre capables d'ignorer les obus de la plupart des canons enne-mis, et d'etre également en mesure d'éliminer les chars qui se risquera-ient a venir les ennuyer. Cela avait bien sur mené a des compromis con-cernant la manouvrabilité, la vitesse et l'agilité. Le char KV qui fut adopté apres sa phase de test pendant la Guerre d'Hiver était en accord avec ces criteres. Le char atteignait le poids énorme de 45 tonnes et possédait

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plus de blindage frontal et latéral que n'importe quel autre char de sa géné-ration. Le canon, toutefois, était qua-siment le meme que sur le char moy-en T-34. Par ailleurs, la qualité géné-rale du char laissait a désirer : L'équipage possédait une tres mauva-is vision de l'extérieur et il était si lourd qu'il ne pouvait pas emprunter les ponts en bois (ce que les chars moyens pouvait faire) de peur de les voir s'effondrer, il était également a peine plus rapide qu'une bicyclette.

Kliment Yefremovich Voroshilov

Quelques versions du KV se verront équipées d'un Howitzer de 152mm et d'une tourelle agrandie. Cette version devenant connue comme le KV-2, le premier modele sera renommé KV-1. Malgré ses défauts et son nombre limité (il n'y a seulement qu'environs

500 KV-1 et 2 parmi les 22,000 chars soviétiques de l'époque), le KV a su etre une grande nuisance pour les forces d'invasion allemandes. Aucuns des chars allemands de l'époque ne pouvaient pénétrer le blindage du KV, et ils devaient alors soit utiliser les pieces d'artillerie anti-char de gros calibre ou bien demander une frappe aérienne exécutée par un appareil spécialisé juste pour se débarrasser d'un KV. De son côté le KV n'avait aucun probleme pour percer les blin-dages allemands, il existe meme cette histoire de 5 KV-2 mettant hors-service 43 Panzers allemands lors de la défense d'un pont. Au début de la guerre, le KV sut s'imposer comme étant probablement le char le plus puissant du monde. Toutefois, en 1942, le KV se vît lente-ment surclassé par ses contre-parties allemandes. Les affuts a canon long de 50mm et 75mm allemand (respec-tivement les Pak 38 et Pak 40) étaient alors capables de percer le blindage du KV a moyenne distance, et l'armement du KV se trouve etre completement inutile face au Tiger I. Le premier probleme fut résout par l'ajout de plaques de sur-blindage, bien que cela limita encore plus la manouvrabilité du KV. Plus tard, un nouveau modele de KV-1, appelé KV-1S, fut développé. Celui-ci pouvait compter sur une vitesse et une ma-nouvrabilité améliorée, au prix d'un blindage plus léger a des endroits spécifiques. Toutefois, les soviétiques réaliserent rapidement que le T-34

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offrait a peu pres la meme perfor-mance, mais a un bien meilleur prix.

“Tankmen sur la route du front”

La carriere du KV était alors au mieux incertaine, jusqu'a l'apparence du Panther allemand. Ce dangereux char

allait renouveler l'intéret pour les blindés lourds, et le KV fut alors réno-vé. Cette fois-ci c'est le KV-85 qui entra en service. Possédant a peu pres le meme blindage que le KV-1, il en restait tout de meme excellent et pouvait maintenant compter sur un canon de 85mm, assez puissant pour perforer le blindage des Panthers a longue distance et meme celui des Tigers a courte et moyenne distance. Toutefois ces chars arreterent rapi-dement d'etre produit, mais ils ava-ient posés la base pour ce qui allait etre le prochain char lourd soviétique, l'IS. La classe IS (Iosef Stalin) était techniquement toujours des KV, mais ils furent renommés en l'honneur du leader Soviétique, plutôt qu'en celui de Kliment Voroshilov, qui n'était alors plus dans les petits papiers de Staline. Les IS perpétuerent l'héritage du KV, agissant comme un char d'assaut et de percé contre l'armée allemande.

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T-34 1942 avec la décalco "Боевая подруга" (Petite Amie en Guerre) , la même utilisée par

Mariya sur son tank. Vous pouvez la déverrouiller avec 450 kills ou 200 GE

[AS TANKISTE] Mariya Vasilyevna Oktyabrskaya 19. janvier - Auteur: Sergej "NuclearFoot" Hrustid Elle est née dans une famille paisible en 1905, dans la péninsule de Crimée de l'Ancien Empire Russe. Elle est l'un des dix enfants de la famille et ne se dessine pas encore de grands projets. Elle commence par travailler dans une usine de conserves puis comme opé-ratrice téléphonique. En 1925 elle se marie a un officier de l'Armée Soviétique, et changent tous deux leur nom de famille en l'honneur de la Révolution d'Octobre. Elle s'interesse aux affaires militaires suite a la rencontre avec son amri, et déci-de alors de se reconvertir en infirmie-re militaire ainsi que de rejoindre le Conseil des Femmes de Militaires.

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Lors de l'ouverture du front Est de la Seconde Guerre Mondiale (appelée la Grande Guerre Patriotique en Russie), elle est envoyée a Tomsk, en Sibérie, loin des combats. Mais elle reçoit alors la nouvelle du déces de son mari pres de Kiev en aout 1941. Il lui aura fallu deux année pour etre mise au courant. Hors d'elle, elle s'attelera désormais a tuer chaque nazi sur lequel elle peut mettre la main, pour venger son mari. Elle vend tous ses biens dans le but de s'acheter un tank T-34 dont elle fera don a l'Armée Rouge, a une seule condition : elle doit etre autorisée a le conduire, et a baptiser son tank "Peti-te Amie en Guerre" ("Боевая подруга"). Elle envoie meme une lettre personelle a Staline. Il accepte, et elle est envoyée en camp d'entraînement de 5 mois, avant d'etre affectée a la 26eme Brigade des Gardes Tankistes. A la vue d'une femme aux comman-des d'un tank joliment baptisé sur le côté de la tourelle, les autres soldats pensent a une blague ou une propa-gande mise en place par leurs supé-rieurs. Mais c'était loin d'etre le cas. Lors de sa premiere bataille de tanks pres de Smolensk, le 21 octobre 1943, elle fut l'une des premieres tankistes a s'attaquer aux positions ennemies, ainsi qu'a détruire plusieurs mitraille-uses et autres nids d'artillerie. Lor-sque son tank est touché et endo-

mmagé par les tirs ennemis, elle saute hors du tank et commence les répara-tions tandis que son équipage la couv-re, ne dépit des ordres stricts qui interdisent de toucher quoi que ce soit. Apres la fin des réparations, elle retourne dans son unité.

Le 17 janvier 1944, lors d'une opéra-tion nocturne, elle continue ses prou-esses extraordinaires en s'attaquant de plein fouet plusieurs nouveux nids d'artillerie et une arme auto-propulsée. Cependant un anti-char va toucher ses chaînes. Ne suivant pas les ordres une fois encore, elle enta-me les réparations a l'extérieur de son véhicule en plein milieu du territoire ennemi. Mais cette fois la chance ne sera plus de son côté et un autre obus percute le tank avant d'exploser en multitude de fragments. L'un des fragments touchera Mariya dans la tete, ce qui la plongera dans le coma. Elle restera inconsciente durant deux mois, avant de mourir le 15 mars 1944. Elle sera récompensée a titre posthume du titre de Héro de L'Union Soviétique pour ses actes et sa contri-bution.

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PLAAF chinois MiG 15, camouflage de Audrey_McKnight

[AIR FORCES] PRC Air Force 20. janvier - Auteur: Adam “BONKERS” Lisiewicz Officiellement, la Force Aérienne de l'Armée de Libération du Peuple de la République Populaire de Chine voit le jour le 11 novembre 1949. Apres la victoire des communistes lors de la guerre civile et le repli du Kuomintang a Formosa (Taiwan), le nouveau gou-vernement a Beijing connaissait l'importance de l'aviation dans la guerre moderne. Se tournant rapide-ment vers l'Union Soviétique en quete d'une aide matériel et de personnel, les chinois commencerent a construi-re une nouvelle aviation a partir de rien. Avec l'aide de conseillers Sovié-tiques, la premiere unité aérienne de l'Armée de Libération du Peuple fut fondée. Le Nanyuan Flying Group se vît assigné a la défense du ciel au-dessus de la nouvelle capitale chinoi-se, Beijing, et était composé de 40 appareils capturés au Kuomintang.

En 1951, l'Union Soviétique commen-ça a approvisionner la PLAAF en appa-reils. Au début il s'agissait de chasse-urs a hélice Lavochkin La-11, toutefois la force aérienne nouvellement créée commença rapidement a s'équiper des nouveaux chasseurs MiG-15. La Guerre de Corée vît la premiere utili-sation des appareils de la PLAAF en combat contre les forces des Nations Unies, avec la United States Air Force comme adversaire principal. Cepen-dant les pilotes chinois novices devin-rent rapidement les victimes des pilotes américains bien plus expéri-mentés. La guerre, bien que couteuse pour les chinois, fut également un boost pour l'industrie aéronautique locale. Les ateliers aéronautique de Shenyang n'étaient pas uniquement utilisés a des fins de réparations, mais aussi comme une chaîne

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d'assemblage, produisant le MiG-15 sous licence connu en Chine comme étant le Shenyang J-2. Une autre cha-îne d'assemblage, a Harbin, commen-ça a produire des copies sous licence du bombardier Ilyushin Il-28, connu par la PLAAF comme le Harbin H-5.

L'As chinois du Mig Sun Shenlu lors de la

Guerre de Corée

La période des années 50 et 60 ne fut pas des plus réjouissante pour la PLA-AF. Pour commencer, le nouvel état chinois se vît impliquer dans une séries d'affrontements avec les forces armées de la République de Taiwan dans le Détroit de Taiwan. Cette série d'escarmouche dura de 1954 jusqu'a 1996. L'implication de la PLAAF fut plus marquée la Seconde Crise du Détroit de Taiwan, quand des chasse-urs MiG-15 et MiG-17 chinois engage-rent des F-86 taiwanais. Les chasseurs taiwanais possédaient toutefois un avantage, ils étaient équipés du nou-veau missile Air-Air américain AIM-9 Sidewinder. Le 22 septembre 1958, un F-86 de la ROCAF descendit un MiG chinois en utilisant le missile

Sidewinder – la premiere victoire aérienne via un missile Air-Air de l'Histoire a etre confirmée. A cause de tensions dans les relations Sino-Soviétiques, l'URSS stoppa son transfert de technologie avec Beijing au début des années 60. Cependant, les usines Shenyang s'étaient prépa-rées a cela et continuerent a produire des appareils comme le J-5 (copie du MiG-17 soviétique), le J-6 (copie du MiG-19) et le Chengdu J-7 (Copy du MiG-21). La Chine approvisionna éga-lement le Nord-Vietnam avec des appareils pendant la Guerre du Viet-nam, le Pakistan durant la guerre Indo-Pakistanaise de 1971 et les deux belligérants de la guerre Iran-Iraq. Apres l'effondrement de l'Union So-viétique en 1991, la PLAAF commença une série de programme de moderni-sation destinés a remplacer les appa-reils obsoletes. A l'heure actuelle, les chasseurs principaux de la PLAAF sont le Chengfu J-10 et le Sukhoi Su-27 comme chasseur multi-rôle, avec le Nanchang Q-5 comme principal avion d'attaque au sol. La PLAAF utilise également des bombardiers stratégi-ques Xi'an H-6 et des hélicopteres d'attaque Changhe Z-10. Grâce a sa force opérationnelle, la Force Aérien-ne de l'Armée de Libération du Peuple est actuellement la seconde force aérienne dans le monde, juste derrie-re l'USAF.

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[PROFIL D'UN VÉHICULE] ISU-152 «Zveroboy» 21. janvier - Auteur: Andrew 'Chaos_Tzeentch' O’sullivan Cet énorme canon mobile était basé sur le châssis d’un IS et ne pesait pas moins de 46 tonnes. Il sera en service de 1943 a 1945. Son blindage maxi-mal était de 90mm tandis qu’il possé-dait un obusier ML-20 de 152mm. L’ISU-152 vit le jour au sein de l’usine de Chelyabinsk sous l’oil vigilant de Joseph Kotin. L’armée Rouge devait alors remplacer le SU-152, dont le châssis, de type KV n’allait plus etre produit tres longtemps ; c’est pour-quoi il fut décidé qu’un nouveau châs-sis IS devrait etre employé pour accu-eillir cette superstructure. Des amé-liorations furent effectuées et ajouté-es au cours de la conception, comme une ventilation améliorée, de meilleu-res optiques et une mitrailleuse. L’une des principales attentes concernant ce nouvel appareil était qu’il devait

disposer de 100mm de blindage. La conception s’acheva et un prototype fut mis en chantier en juillet 1943, sous le nom d’IS-152.

Vue détaillée du Hotwiser du ISU-152'

avant son installation

Staline lui-meme et trois autres appa-ratchiks virent le nouvel appareil quand il fut exhibé sur la place Iva-novskaya au Kremlin. Avec grand intéret, Staline observa l’appareil en

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détail, et alla jusqu’a jeter un oil a l’intérieur et demanda si le probleme de ventilation avait été réglé. Aucune réponse ne fut donnée jusqu’a ce que le conducteur dit qui y avait “un venti-lateur de plus dans le compartiment de l’équipage”, réponse dont Staline fut satisfait, et le probleme fut effacé lors du Comité de Défense en novem-bre 1943. Alors qu’il n’était encore connu que comme l’“Objet 236” et qu’il était en phase de test, de nombreux défauts furent trouvés et l’appareil fut renvo-yé a Chelyabinsk. Apres que ceux-ci aient été corrigés et que le canon ait été amélioré, il fut renommé “Objet 241”. Apres une phase de tests effec-tués a Gorohovetskom, l’ordre fut donné d’adopter cette variante sous le nom d’“ISU-152”. Ces évenements, qui eurent lieu en décembre 1943, pousserent l’usine de Chelyabinsk au maximum de sa production. Bien qu’ayant le meme blindage et le me-me châssis que l’IS, cet appareil rep-rend plusieurs traits du SU-152, dont le canon, les roues motrices arrieres ainsi que des roues de route. A l’intérieur du compartiment de combat, il y avait cinq membres d’équipages : trois a gauche du canon, le conducteur, le tireur et le chargeur, et deux a sa droite, le commandant et le deuxieme chargeur. Chacun des deux chargeurs était utiles, étant donnée la taille des munitions.

En jeu, l’ISU-152 se situe au tier V avec une cote de bataille de 6.7, et est véritablement dépassé en termes de blindage, de vitesse et de temps de rechargement. Il est cependant ma-niable, et le ML-20 apporte une bon-ne variété de munitions : les PB-540 Heat, QF-540 H.E, BR-540b APHEBC, et BR-540 APHE. Néanmoins choisis-sez bien celles que vous emploierez, étant donné que vous n’en emmene-rez que vingt sur le champ de bataille.

Représentation de l'ISU-152

dans War Thunder

Avec un poids de 46 tonnes, l’ISU-152, avec son profil bas, peut se faufiler pres de ses ennemis et leur infliger de lourds dommages. La vitesse de poin-te de ce canon d’assaut est de 38 km/h, et, avec un équipage d’experts, votre temps de rechargement peut descendre a 24,5 secondes, meme si cela demeure un temps de recharge-ment plutôt lent. La maniere dont vous le jouez dépend de vous, mais, avec un blindage maximal de 90 mm il est préférable de rester en retrait autant que possible. Généralement, l’ISU-152 est mieux utilisé en groupe qu’en solitaire, puisqu’il a réguliere-ment besoin de soutien, tout en ap-portant beaucoup a un groupe, grâce a ses tirs tres puissants.

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Typhoon Mk.Ia de l'escouade no.56 RAF camouflage de DarkSoul79 | Télécharger

[UGLY DUCKLINGS] Hawker Typhoon Mk.Ia 22. janvier - Auteur: Mark Barber La série Ugly Duckling a passé en revue un certain nombre d'appareils qui sont peut-etre moins populaires que d'autres dans War Thunder, mais qui – lorsque l'on se penche sur leur histoire dans la vie réelle – se sont montrés particulierement efficace dans leur domaine. Ce mois-ci nous allons prendre une approche différen-te, un appareil relativement populaire en jeu mais qui se trouva etre a côté de la plaque dans la vie réelle... Dans les tréfonds de l'histoire de l'aviation militaire, le Hawker Typho-on est loin d'etre un appareil mécon-nu. En fait son nom est meme le te-nant d'un certain standing. Célebre pour son support sans faille aux forces Alliés durant la campagne de Nor-

mandie, les Typhoons équipés de roquettes employés par la 2nd Tacti-cal Air Force étaient tout un symbole de terreur pour nombre de soldats allemands. Toutefois, les origines loin d'etre fulgurantes du Typhoon sont peut-etre moins connues. En fait il serait juste de dire que le début de sa carriere ne fut rien de moins qu'un désastre difficilement discutable. L'équipe de chez Hawker commença le travail sur le Typhoon en 1937, sachant pertinemment que le Hurri-cane (bien que récent a ce moment la) aurait besoin d'etre remplacé un jour ou l'autre. La prédiction se trouva etre juste – en janvier 1938 le British Air Ministry émis la Spécification F.18/37, demandant un remplaçant

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pour le Hurricane et le Spitfire qui devrait etre armé de douze mitrailleu-ses et pouvoir atteindre une vitesse maximale excédant les 400 Mph. Les deux moteurs disponibles étaient le Rolls-Royce Vulture et le Napier Sab-re, tous deux étant prévus pour déliv-rer environs 2000ch. Hawker déve-loppa deux prototypes pour aller avec les deux moteurs. Le Hawker Tornado devant etre équipé du Vulture pen-dant que le Hawker Typhoon recevrait le Sabre.

Les deux moteurs souffrirent de prob-lemes significatifs durant leur phase de développement et Rolls-Royce, déja tres occupé avec le développe-ment et la production du Merlin, décida d'abandonner le Vulture mal-gré une commande de 500 Tornados passée apres le premier vol réussi du prototype. Cela laissa Napier avec le projet du Typhoon motorisé avec le Sabre, qui prit son premier envol le 24 février 1940. Les tests continuerent jusqu'en mai 1940, quand le prototy-pe souffra de failles structurels maje-ures lors d'un vol. Un second prototy-pe fut développé, armé de 4 canons Hispano de 20mm et volant pour la premiere fois en 1941.

Mai 1941 vît aussi le premier vol d'un Typhoon de série prévu pour servir sur le front. Quelques 110 Typhoons seront équipés de douze mitrailleuses de 7.7mm et désignés Mk.Ia. Le reste de la production s'étala sur les années suivantes, conduisant a plus de 3200 Mk.Ib armés de quatre cannons de 20mm. Le No.56 Squadron basé a RAF Duxford fut le premier a recevoir le Typhoon en septembre 1941, et c'est alors que les vrais problemes com-mencerent. Le taux d'accident du nouveau chas-seur ne cessa d'augmenter, de façon notable. Non seulement il fallait faire avec les pertes inhérentes a des es-cadrons présents sur le front, mais aussi avec des pilotes essayant leur appareils tout juste livré. Définir le probleme du nouveau chasseur (peu apprécié) se vît etre une tâche difficile considérant qu'il n'y avait pas qu'une seule cause isolée. En plus du nombre important d'accidents mortels dont les causes étaient a ce moment in-connues et le manque de fiabilité du Sabre, les performances du Typhoon étaient alors loin d'etre satisfaisantes. Conçu comme un chasseur et un in-tercepteur, la maniabilité du Typhoon laissait a désirer, particulierement a moyenne et haute altitude et son temps de monté était loin de celui promis a la base. Des voix commence-rent a se faire entendre a l'Air Minis-try, demandant meme a ce que le Typhoon soit retiré du service et abandonné avant qu'il ne soit trop tard. Néanmoins, Hawker promis de

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faire la lumiere sur ces nombreux problemes : 1 – Fiabilité moteur. Cela s'avéra etre du a des valves déformées ce qui causa souvent le capotage du moteur. Toutefois, ce probleme ne fut pas résolu avant la mi-1943. 2 – Accidents mortels. En novembre 1941 un Typhoon, apparemment parfaitement intact , se crasha au sol sans réponse de son pilote. Il y a qu-elques preuves anecdotiques pour appuyer l'idée qu'il ne s'agissait pas d'un incident isolé. Le probleme de ce cas ce trouva etre un empoisonne-ment au monoxyde de carbone ve-nant du moteur par manque d'étanchéité autour du cockpit. Bien que l'étanchéité fut renforcée le prob-leme persista et le Typhoon souffra de la honte d'etre le seul appareil dans l'Histoire de la RAF ou le pilote était forcé d'etre sous oxygene avant l'allumage du moteur et ce jusqu'a son arret total en plus de la période de vol. 3 – Encore plus d'accidents fatals. L'apparition croissante d'une tendan-ce inquiétante était rapporté par les pilotes de Typhoons – La queue entie-re de l'appareil se détachait en vol. Ceux qui étaient assez chanceux pou-vait en réchapper grâce a leur para-chute, mais certains rapports faisaient état de pilote ayant vu leurs camara-des chuter vers une mort certaine aux commandes d'un chasseur sans que-ue. Hawker identifia la jonction arrie-

re du fuselage comme n'étant pas assez solide et elle fut donc renforcée. Toutefois des enquetes ultérieures montrerent que le véritable fautif était l'élévateur et la seul véritable solution était de concevoir une nou-velle queue, comme celle qui équipe-ra le remplaçant du Typhoon – Le Tempest. 4 – D'autres problemes, moteurs toujours défectueux. Le Typhoon avait également des problemes avec ses ailerons : Dans certaines configura-tions de vol, les commandes deman-dées par le pilote résultant en l'exacte opposé. L'instabilité a haute vitesse était aussi souvent mise en cause, ce qui était loin d'etre idéal pour un appareil qui vantait sa vitesse max. comme étant l'une de ses qualités.

Napier Sabre engine

Petit a petit, les problemes du Typho-on se virent réduits jusqu'a permettre finalement a la RAF de posséder un appareil utilisable. Toutefois, meme apres que les problemes de fiabilité aient été réglés, rien ne pouvait etre fait pour le manque de performance

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du Typhoon et il se vit alors relégué a des tâche de basse altitude comme l'interception et l'attaque au sol. Avec un moteur en ligne dont le systeme de refroidissement pouvait etre mis hors-service d'une seule balle, le Typ-hoon était loin d'etre taillé pour l'attaque au sol. Il parvint toutefois a trouver sa place dans ce rôle a défaut de pouvoir assumer celui pour lequel il avait été créé. Lorsque le Typhoon accédait a la no-toriété au-dessus de la Normandie et

semé le chaos sur la Poche de Falaise, c'était un appareil tres différente du désastreux Mk.Ia et ses douze mitrail-leuses qui tenta dans un premier temps de remplacer le Hurricane et le Spitfire comme véritable chasseur. Les derniers Typhoons Mk.Ib étaient extremement appréciés par nombre de leurs pilotes, mais il faudra atten-dre le développement du Tempest pour finalement voir les problemes récurrents éliminés une fois pour toutes.

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M4A1 (76)W

[HISTORIQUE] Le 761eme bataillon de tanks 23. janvier - Auteur: Andrew “Chaos_Tzeentch” Osullivan Le 761eme voit le jour au Camp Clai-borne en avril 1941, il sera déployé le 10 octobre 1944 a Omaha Beach en France. Le 761eme était une unité du 5th Tank Group composée également du 784th et du 785th, il s'agissait du tout premier corps blindé afro-américain. Tous les officiers supérieurs étaient blancs, avec quelques sous-officiers noirs pour superviser les 675 soldats afro-américains de chaque bataillon. Bien que sur le papier la 5th Army devait agir comme une unité a part entiere, les différents bataillons n'ont au final jamais combattu ensemble comme un véritable corps d'armée mais plutôt séparément la ou le beso-in s'en faisait sentir.

Cpl. Carlton Chapman dans un tank M-4 avec le 761ème bataillon de Tank , Na-

ncy, France. 5 novembre 1944

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Le 761eme fut formé et envoyé au Camp Claiborne pour son entraîne-ment, les bases étant apprises sur des chars légers. Apres quoi le bataillon fut envoyé a Fort Hood pour suivre un entraînement plus pousser et s'équiper de chars moyens. Ceci dura pendant 2 ans, alors que les unités de blancs étaient envoyés au front apres quelques mois d'entraînement seu-lement. Bien que ces soldats afro-américains s'étaient enrôlés pour défendre leur pays, ils étaient victimes de racisme, de meurtre et de passage a tabac par les soldats des camps d'entraînement voisins. Le 761eme était désireux de riposter, mais l'officier commandant le Lieutenant-Colonel Paul L. Bates le leur interdit. Bates poussait ses trou-pes a leur maximum dans sa quete de l'excellence, ce qui s'avérera utile pour l'unité plus tard. La Troisieme Armée de GEORGE PATTON Le 761eme obtint finalement sa chan-ce de faire ses preuves a son arrivé en France le 10 octobre 1944 lors de l'invasion. Malgré les réserves de Patton, le rapport de formation du 761eme (noté comme Excellent) le convint de laisser sa chance a l'unité. Avant d'envoyer le bataillon a la bata-ille, Patton s'adressa a ses hommes avec un discours célebre « Les gars, vous etes les premiers tankistes noirs a se battre dans l'Armée Américaine. Je n'aurais jamais fait appel a vous si

vous n’étiez pas bons. Je n'ai que les meilleurs des meilleurs dans mon armée. Je me fous de votre couleur tant que vous allez la-bas et que vous descendez ces salopards de boches. Tout le monde a les yeux braqués sur vous et attend de grandes choses de votre part. La plupart de vos semblab-les espere beaucoup de votre succes. Ne les laissez pas tomber, et bon dieu, surtout ne me laissez pas tomber. »

Lt. Gen. George S. Patton, Jr. récompen-

sant de la Silver Star Ernest A. Jenkins

A partir de ce jour, le 761eme « Black Panthers » se trouva presque systé-matiquement a etre le fer de lance des attaques. Le 7 novembre 1944 ce bataillon connu son bapteme du feu. Son objectif était la ville française de Morville-les-vic, le combat acharné qui eut lieu montra que le 761eme briller comme nul autre. Un fait prou-vé de nombreuses fois maintenant, en

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tout le 761eme reprit 30 villes des mains allemandes a la fin de la guerre. En décembre 1944 les Black Panthers prirent part a la Bataille des Arden-nes, ou ils prirent un village appelé Tillet, juste a l'ouest de Bastogne. De la, ils ont continué vers le nord et couperent les principales lignes de ravitaillements allemandes. En six mois de combats le 761eme fut récompensé de 4 rubans de campag-ne, alors que les soldats de l'unité reçurent 11 Silver Stars et 69 Bronze Stars. En 1978 le bataillon la Presiden-tial Unit Citation, plus encore, le Staff Sergeant Ruben Rivers se vît accordé la Medal of Honor a titre posthume

pour héroisme extraordinaire du 15 au 19 novembre 1944. Le sergent Warren G. H. Crecy fut également proposé pour la Medal of Honor en raison de ses actions au combat les 10 et 11 novembre, médaille qu'il ne reçu pas. L'unité a également était décoré de 296 Purple Hearts, dont 8 avec feuilles de chenes. Ce bataillon était grandement aguerri a la fin de la guerre, ils n'ont jamais perdu espoir. Ni meme abandonné leur combat pour le droit de défendre leur pays. Ces braves combattants auront toujours leur place dans l'Histoire. Nous vous remercions, vive le 761eme.

Voici l'emblème du 761ème qui arrivera dans l'une des prochaines mises à jour

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Spitfire MkI, KL.B, Ser.No. N3183, No. 54 Sqn RAF, piloté par PltOff A. Deere, Hornchurch, Mai 1940, créé par Bineos_si | Télécharger

[PROFIL D'UN AS] Le Contre-Amiral Alan ‘Al’ Deere 26. janvier - Auteur: Mark Barber Né a Westport dans le Sud de la Nou-velle-Zélande en décembre 1917, Alan Christopher Deere et le troisieme d'une fratrie de six enfants du facteur Terrence Deere. La famille déménage rapidement au Nord de la Nouvelle-Zélande, ou le jeune Deere obtint l'opportunité de prendre place a bord d'un avion pour ensuite décider que pilote était le métier de ses reves. Une jeunesse tournée plus vers les activités physiques qu'académiques, Deere représente son écoles au tra-vers de plusieurs disciplines avant de terminer ses études et d'etre brieve-ment employé en tant que berger puis comme juriste. Cependant a ses 19 ans il poursuit son reve d'enfance et rejoins ainsi la Royal Air Force, et

s'envole pour la Grande-Bretagne en 1937. Alors qu'il entame son entraînement de base, il échappe de justesse a la mort de nombreuses fois ce qui lui vaudra la réputation d'etre béni. Dee-re est sélectionné pour l'équipe de boxe de la RAF, mais avec la guerre qui se rapproche son entraînement de vol doit maintenant devenir sa priori-té. De son côté l'équipe de boxe part pour une tournée en Afrique du Sud, mais leur avion se crashera sur la route du Zimbabwe, tuant tout les passagers sur le coup. A la fin de sa formation, l'Officier Deere est brie-vement posté a l'escadron No.74 Squadron en septembre 1938, équi-

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pée de Gloster Gauntlets, avant d'etre muté a l'escadron n°54, lui équipé de Gladiators, lui aussi basé a la RAF de Hornchurch.

Portrait d'Alan Deere par Cuthbert Orde,

1941

En mars 1939 l'escadron débute sa reconversion aux Supermarine Spitfi-res, et Deere échappe une nouvelle fois de justesse a la mort, alors que le systeme d'oxygénation rencontre des difficultés et qu'il perd connaissance juste au moment ou son Spitfire tou-che le sol. Lorsque la Grande-Bretagne déclare la guerre a l'Allemagne en 1939, l'escadron No 54 trouvera ses premiers mois relative-ment paisibles. Deere et ses camara-des seront affectées a la défense, effectuant d'interminables et répétiti-ves patrouilles aériennes. Cependant, apres la défaite française, l'escadron

No.54 commence a prendre part aux vols de protection des Forces Britan-niques au-dessus de la France. Le 23 mai, l'officier commandant de l'escadron No 74 est attaqué et se voit contraint d'effectuer un atterrissage forcé a l’aérodrome de Calais-Marck. Une tentative risquée de sauvetage est mise en place avec le Lieutenant Leathart de l'escadron No.54, volonta-ire pour monter a bord d'un avion basique d'entraînement Miles Magis-ter pour aller chercher le CO descen-du; Deere pilote l'un des deux Spitfire d'escorte. Avec le Magister arrivé a destination et une fois la récupération effectuée, six Bf109 piquent pour attaquer. Dee-re engage alors, et descend deux chasseurs allemands avant de mettre le feu a un troisieme avant de tomber a court de munitions. Un troisieme 109 sera également descendu par le second Spitfire, et le sauvetage sera un succes : les trois pilotes seront décorés de la Distinguished Flying Cross par le Roi George VI. La partici-pation de Deere ne sera pas finie pour autant, il descendra un troisieme 109 ce meme jour, ainsi que trois autres chasseurs allemands sur les trois jours suivants. Le 28 mai il sera cependant descendu a son tour par un Dornier Do17, avant d'etre évacué par les soldats qu'il était en train de défendre sur la plage de Dunkerque. Impliqué dans un gros combat durant la guerre de la Grande-Bretagne, Deere descendra sept chasseurs en-

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nemis supplémentaires, en plus d'un bombardier. La réputation de Deere et de sa chance légendaire continue a grandir, il survivra a une collision avec un Bf109, a deux de ses avions des-cendus ainsi qu'a un bombardement alors qu'il tentait de décoller. A la fin de la bataille, Deere est promu Lieu-tenant et recevra un grade a sa Dis-tinguished Flying Cross. Apres avoir été retiré de la ligne de front lors d'une période de repos, Deere ets employé comme instructe-ur pour des pilotes se convertissant aux Spitfire. En janvier 1941 il est de nouveau impliqué dans une collision impliquant un autre Spitfire et son parachute ne réussira pas a s'ouvrir completement. Mais c'était sans compter sur sa bonne étoile une fois encore, et le Néozélandais survivra a sa chute en atterrissant dans le réser-voir des eaux usées d'une usine de traitement. Apres affectation comme Contrôleur des opérations a la RAF Catterick, Deere reprend le chemin du Front comme Commandant au sein de l'escadron No.602 a Ayr, en Ecosse – ou il défiera La Grande Faucheuse avec un autre aterrissage d'urgence consécutive a une panne moteur. Deere est promu Chef d'Escadron en juillet 1941 et prend les commande de l'escadron No.602, avant de partir pour la RAF Kenley et de descendre un Bf109 des son premier jour de retour en Angleterre. 1942 sera une grande année pour Deere, avec une tournée de conféren-

ces a travers les Etats-Unis afin d'appprendre aux pilotes des tactiqu-es de combat, plusieurs mois en tant que Chef Officier de l'escadron No.403 RCAF, pour finir par un stage au RAF Staff College et une affecta-tion aux Quartier Généraux du groupe No.13. Épuisé, Deere retourne au combat et vole brievement avec l'escadre No.611 a la RAF Biggin Hill avant de prendre le commandement de la Biggin Hill Wing. Menant plus de 100 sorties en tant que Wing Leader, Deere est récompensé de la DSO pour sa capacité a mener ses hommes. En septembre 1943 Deere passe Commandant Officier de l'école Cen-tral Gunnery de Sutton Bridge. Ce sera également la fin de sa carriere au Front, il prend le commandement de la branche des FFF pour le D-Day ainsi que la campagne de Normandie, mais apres que les Alliés aient réussi a rentrer sur le continent, Deere passe-ra rapidement au poste de Comman-dant de la station de la RAF de Biggin Hill. C'est ici qu'il verra la fin de la guerre, en étant médaillé de l'Ordre de l'Empire Britannique, peu avant la fin des hostilités. Il comptabilisera 22 victoires au cours de sa carriere. Apres la guerre, Deere se marrie et devient papa, sera posté de maniere permanente dans la RAF en Grande-Bretagne. Une carriere diversifiée de nombreuses affectations, de missions et meme une période en tant qu'Aide-de-camp de la Reine, le tout formant une carriere couronée de succes

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avant qu'il prenne sa retraite en 1967. En suivant sa vie toujours plus sporti-ve en développant le sport au sein de la RAF, il rejoindra Adolf Galland et Robert Stanford-Tuck comme consul-tant pour le tournage du film ‘Battle

of Britain.’ Al Deere, l'un des plus grands leaders de chasseurs néozé-landais, succombera a un cancer en septembre 1995. Ses cendres seront dispersées au-dessus de la Tamise.

Deere et ses pilotes lors de la bataille de la Grande-Bretagne lors d'une réunion à Londres en

septembre 1942. Deere est à gauche de Dowding

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'Tiger 122 du 503ème bataillon de Tanks Lourds' camouflage de JoKeR_BvB09 | Télécharger

[HISTORIQUE] 503eme Bataillon de Tanks Lourds 27. janvier - Auteur: Mark Barber En Mai 1942, 503, Schwere Panzerab-teilung (le 503ieme Bataillon de chars lourds en français) est formé a Neu-ruppin, Brandenburg en Allemagne. En tant que troisieme bataillon de char lourd de l'armée allemande, il était prévu de l'équiper de chars Tiger produits par Porsche, avec l'intention de les déployer en Afrique du Nord pour assister le 501 ieme Bataillon de char lourd. Toutefois, apres l'annulation du char lourd de Porsche, l'unité du attendre de recevoir les Tigers construits par Henschel pour accompagner ses Panzer III, et fut finalement envoyé sur le front Est. Initialement rattaché au Groupe d'Armée Don, le 503eme se déploie progressivement sur le front Est entre

décembre 1942 et mai 1944. L'unité fut engagée au combat pour la pre-miere fois en janvier 1943, étant im-pliquée dans un âpre combat contre les forces soviétiques a Stavropol. Le bataillon combat ensuite lors de la Troisieme Bataille de Kharkov, l'une des dernieres grandes victoires alle-mande sur le front Est.

Tiger I de la 503rd en pleine réparation,

avant l'Opération Citadelle

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Cependant, la Chance cessa de sourire au 503eme quand il lui fut assigné la tâche de soutenir le Groupe d'Armée Kempf durant l'Opération Citadel – La Bataille de Koursk. Les Tigers de l'unité obtinrent de bons résultats contre les blindés soviétiques, mais la bataille se résultat d'une défaite dou-loureuse pour les forces allemandes.

Tiger II avec une tourelle Porsche,

France, Juillet 1944

A la suite de Koursk, le Bataillon se vît utilisé comme une « brigade d'intervention » – déployé rapide-ment sur les points faibles des lignes allemandes pour boucher les trous contre les forces Soviétiques avant filer vers leurs prochaine zone d'intervention. En janvier 1944, le 503 rejoignit le Schwere Panzerregiment Bäke avec l'intention de mener une offensive allemande pour assister les forces piégées dans la Poche de Kor-sun. Les 34 Tigers du 503 s'avérerent etre une composante vitale du groupe d'assaut, malgré que l'un deux eut été détruit par un tir ami. Mai 1944 vît l'unité etre finalement renvoyée en Allemagne pour un bref

repos loin des combats et etre ré-équipée. A la fin du mois de juin, le bataillon était a présent fort de deux compagnie de chars lourds Tiger 1E et d'une compagnie du nouveau King Tiger – Dans ce cas, équipé de la tou-relle Porsche. Avec le Débarquement Allié en Normandie le 6 juin, le 503 fut immédiatement dépeché a l'Ouest pour faire face a la nouvelle menace et arriva sur zone début juillet. Le 11 juillet, pour leur premier affron-tement contre les alliés occidentaux, les vétérans du front Est prouverent rapidement leur valeur en détruisant 12 Shermans et en capturant 2 de plus a la fin de leur premiere journée de combat contre les forces Britanni-ques et Canadiennes pres de Caen. Toutefois, avec le lancement de l'opération Goodwood le 18 juillet, la 3ieme compagnie du 503 fut annihi-lée par les bombardements britanni-ques, avec seulement un Tiger encore opérationnel a la fin de la journée. Le meme jour un King Tiger de la 1ere Compagnie fut mis hors-service et son équipage capturé apres avoir était percuté par un Sherman des Irish Guards. La 2nde Compagnie aura été capable d'engager les forces britanni-ques malgré tout, et se révéla etre l'un des facteurs principaux pour stopper l'avancée britannique dans la zone.Pendant ce temps, la 1ere Com-pagnie était également engagée mais perdit deux King Tigers contre les britanniques. La derniere action du-rant la Campagne de Normandie prit place le 11 aout quand deux Tigers se

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dresserent contre 30 chars alliés, en détruisant trois avant d'etre débor-dés.

De nombreux Tiger II avec tourelle Hen-

schel de la s.Pz.Abt. 503

Apres avoir été ré-équipée comme étant une unité uniquement compo-sée de King Tigers, le bataillon passa ses derniers jours a combattre l'avancée soviétique a travers la Hon-grie. Malgré des débuts prometteurs l'unité souffrit de lourdes pertes, pas uniquement lors de combats mais également a causes d'ennuis techni-ques et mécaniques qui gangreneront le King Tiger tout au long de sa carrie-re. L'unité a été créditée de la destruc-tion de quelques 1700 véhicules en-nemis pour la perte de 252 chars. Toutefois, ce ratio Destruction/Pertes d'environs 15:1 a été remis en ques-tion par quelques analystes et histo-

riens d'apres-guerre. Ce qui est clair d'apres les archives allemandes c'est que si ces légendaires chars lourds se montrerent performants au combat, ce sont les ennuis mécaniques en dehors des batailles qui s'avéra etre leurs bete noire ; le 503 perdit plus de chars via des pannes et l'abandon de leurs équipage que par les actions ennemies. Beaucoup des meilleurs équipages de chars allemands ont servit dans les rangs du 503, parmi eux Kurt Knispel – probablement les plus grand commandant de char de tout les temps.

Dans une future mise à jour, nous inclue-

rons la décalco de s.Pz.Abt. 503 dans War Thunder. Decalco par Branislav

'InkaL' Mirkov

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Spitfire Mk.Vb Tropical 'OK.14' Force Aérienne Turque, créé par LNSE492 | Télécharger

[AIR FORCES] La Force Aérienne Turque 28. janvier - Auteur: Nihat "VuLTURE" Çagatay Au début des années 1900, l'Empire Ottoman prend conscience de l'importance de l'aviation militaire. Au 1er juin 1911, le premier vol de l'organisation Ottomane; l' “Aviation Commission” est créée. Un mois plus tard, le Capitaine Fesa et le Lieute-nant Yusuf Kenan sont envoyés en France pour prendre des cours de pilotage a l'école aéronautique de Blériot et deviendront les premiers pilotes de l'aviation Turque. Le 3 juin 1912, la premiere école de pilotage de l'Empire Ottoman est fondée a Istan-bul, ou l'Armée commencera a former ses propres pilotes. Durant la premiere Guerre mondiale, les pilotes de l'Empire Ottoman ont combattu sur plusieurs fronts comme le Caucase, la palestine et Gallipoli. le 25 octobre 1918, le Major Fazil com-

bat 5 avions ennemis britanniques qui étaient alors en train d'attaquer Is-tanbul. Seul il arrivera a faire face et a poser son avion alors qu'il souffrait de multiples blessures. Apres la défaite de la Premiere Guerre Mondiale, et sur Ordre de l'Empire Ottoman, la Comission d'Aviation est abolie le 25 juin 1920. Sera mis en place un nou-veau gouvernement Turque en Anato-lie qui décidera de la mise en place d'une nouvelle Armée. Les Forces Aériennes Turques seront en service des le 13 juin 1920. Le pilote Vecihi Hürkuş, dont le nom signifie “Comme un oiseau libre”, ets la premiere personne a descendre un ennemi dans toute l'histoire de l'aviation turque. Il descendra ainsi un avion russe lors d'une mission de reconnaissance et de bombardement

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sur le Front Caucasien ainsi qu'un avion grec lors de combats au-dessus d'Anatolia. Le 28 janvier 1925 son propre avion, qu'il a lui-meme con-struit, prendra les airs et sera accepté. Ce sera le premier avion produit dans l'histoire de l'aviation turque.

Pilotes turques avec le Supermarine

Southampton Mk.II en 1933

Un autre pilote remarquable des Forces Aériennes Turques, est la pilo-te Sabiha Gökçen. Apres son service dans des missions de bombardement en 1937, Sabiha Gökçen est la premie-re femme militaire au monde. Sabiha Gökçen a piloté ainsi 32 avions en missions actives, au travers de 22 types d'avions différents, et 8.000 heures de vol au compteur. En 1996, elle reçoit le titre de “Une des 20 personnes qui ont marqué l'histoire de l'aviation”. En 1940, avec plus de 500 avions, l'Air Force Turque est la plus puissante force aérienne des Balkans. Dans les années 40, cette force possede dans son inventaire des avion comme les Fw190, He-111, M.S.406, Spitfires,

Beaufighters&Beauforts, Mosquito, P-40 KittyHawk, P-47 Thunderbolt, B-24 et Douglas A-26. Le 31 janvier 1944, les Forces Aériennes Turques com-mandent désormais a l'échelle d'un Corps. La Turquie s'est positionnée seule comme un Etat Neutre lors de la Se-conde Guerre Mondiale, jusqu'en février 1945. Et si elle n'atait pas im-pliquée officiellement dans les com-bats aériens ou les bombardements, elle y perdra 30 pilotes lors de leur entraînement en Grande-Bretagne. Certains disent que le pilotes turques auraient bombardé l'Allemagne Nazie. Sur la tombe d'Hakki Akarçay au cime-tiere des Forces Aériennes Turques de Brookswood il est gravé A perdu sa vie lors d'une opération nocturne par une attaque d'un avion allemand”. Aussi, le journal du Général Emin Alpkaya rapporte “Mon instructeur m'a dit ‘Tu es pret pour aller a Ber-lin’… ”et “je suis si fatigué, je suis revenu a 6h du matin des bombarde-ments.”

Dewoitine D.21 (non Caudron C-59) "Or-

haneli"

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A l'approche de 1950, la Force Aé-rienne Turque est étendue a l'échelle de l'armée et décide de passer aux jets. Dans les mois qui suivront, se-ront achetés deux Lockheed T-33A et apres un an, l'inventaire de la la Force Aérienne Turque s'adaptera en fon-ction avec l'arrivée des Republic F-84G Thunderjets et F-86 Sabres. Leurs succes tels que “gagnants du Penthat-lon Militaire Aéronautique Internatio-nal deux années d'affilée en 1954 et 1955”, “Premier et second a effectuer 3 tirs consécutifs en 1971, ‘72 et ’73” sont des preuves de l'amélioration de la Force Aérienne Turque et de son personnel de l'époque. La Force Aé-rienne Turque fut impliquée dans les opérations de 1999 en Bosnie-Herzegovie et au Kosovo. Lors de ces opérations, les pilotes de la F-16 At-maca Fleet, le premier Lieutenant Erkan Salman et le Lieutenant Oguz

Yeten, qui pilotaient des F-16 constru-its par la TAI (Turkish Aerospace In-dustries), ont battu le “Record d'endurance F-16 en condition de menace” en étant restés 9h30 en vol. De nos jours, la Force Aérienne Tur-que sert l'Armée turque avec 2040 avions et 154 UAV incluant un total de 60,100 employés. Les Forces Aérien-nes Turques ont de nombreux avions tels que le F-16 C/D, F-4E 2020, C-130B Hercules, CASA CN-235, Boeing KC-135R Stratotanker ou le Boeing 737AEW&C MESA dans leur inventai-re. Deux A400M rejoindront l'inventaire de la Force Aérienne Tur-que, ainsi que 10 supplémentaires avant 2018. De plus, la Turquie fut impliquée dans la production de chas-seurs de 5eme génération, le F-35, et en a commandé 100 afin de rempla-cer les F-4E.

Dans l'une des prochaines mises à jour, nous allons introduire la cocarde de la Force Aérien-

ne Turque de 1918 à 1972. Decal de Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz

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B-25J-20 "Briefing Time" est l'un des B-25 ayant servi le 48ème escadron de Bombardiers durant la Campagne d'Italie, camouflage de cambridge79 | Télécharger

[PROFIL D'AVION] Les séries B-25J 29. janvier - Auteur: Joe “Pony51” Kudrna Il est nommé ainsi d’apres le Général Billy Mitchell qui insistait sur le fait que les avions bombardiers étaient stratégiquement plus importants que les cuirassés. Il passa en cour martiale pour son audace. Le B-25 est le seul avion américain doté du nom d'une personnalité, et en mesure de se montrer a la hauteur de ce nom par des missions que meme Billy n’aurait pu imaginer. Pour l'Aviation Nord-Américaine, le prototype de bombardier NA-39 a été une grande déception quand l’USAAC choisit le Douglas B-18 et d’autres modeles bien plus rapides, disant que le Dornier Do-17MV1 était plus rapide que n’importe quel chasseur alors en service. Cette perte encouragea l'Aviation Nord-Américaine a recom-

mencer tout de zéro et de penser gros pour la conception de son NA-40. Ils poursuivirent les demandes de la France et de l’Angleterre, des clients enthousiastes mais exigeants, cepen-dant une fois encore ils perdent con-tre Douglas et son DB-7, mais cette fois l’USAAC garde un intéret pour l'Aviation Nord-Américaine et fait une proposition, désignant l’engin comme le B-25. Construit pour etre plus rapi-de que son précédent, il possede un fuselage tres large, permettant d’accueillir 2 pilotes et assez de membres d’équipage répartis du nez a la queue, une bonne réserve de bombes, et un rayon d’action impor-tant qui lui donne une certaine impor-tance par rapport a une vitesse ma-ximale brute. Entré en service juste a temps pour l’entrée en guerre des

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USA, il prouve etre une excellente plateforme avec un large rayon d’action, capable de supporter toujo-urs plus de charge lourde et un bon nombre de différents chargements que personne n’avait imaginé.

B-25J Nord-Américain

Les vides sanitaires étaient souvent utilisés par pour ranger les équipe-ments, du carburant, des munitions, ou meme pour placer un canon de 75mm ! Bien sur, lorsque l’US Navy envoya 16 B-25D de l’USAAF a bord de l’USS Hornet pour bombarder le Japon, elle fit de ce bombardier poly-valent une véritable légende. Il de-vient une unité importante dans le Pacifique, détruisant un grand nom-bre d’unité japonaise, devenant une des clefs de la réussite contre le Ja-pon. L’avion est utilisé par tous les alliés sur tous les fronts durant la guerre. En particulier par les soviéti-ques qui étaient ravis de ses capaci-tés, mais consterné par son mauvais fonctionnement dans le climat des grands froids. Meme apres la guerre, l’avion entre en service dans plusieurs pays pour des décennies. Dans le

domaine civil, l’avion trouve de nou-velles compétences, telle que la lutte contre les incendies et avec plus de succes comme une plateforme pour caméra, utilisé dans un tres grand nombre de films. Comme la majorité des bombardiers du jeu, il n’est pas tres manouvrable, ou particulierement rapide. Mais il possede un grand chargement de bombe et un large armement a la fois offensif et défensif, avec toutes ses mitrailleuses de 12.7mm (0.50cal). Vous devez d’abord vous concentrer sur la recherche des ceintures de munitions de ces 12.7mm, pour obte-nir les AP (M2) ou mieux encore les munitions AP-I (M8). Ensuite déblo-quez le premier set de bombe, qui doublera votre cargaison et permet plusieurs combinaisons de 4 bombes de 250lbs et 8 bombes de 100lbs. Cette combinaison peut détruire des chars légers puis de s’attaquer a des cibles plus légeres (telle que les DCA). Et n’oubliez pas de mitrailler tout ce qui passe devant votre nez ! Apres l’armement, obtenez les gilets pare-balles et tout ce qui peut augmenter votre vitesse. Entrainer votre équipage est vitale pour le B-25. Pour tirer le meilleur de vos mitrailleuses vous devez maximi-ser la compétence « Maintenance des armes » et développer vos canonniers aussi vite que possible, ensuite d’acheter la qualification « Expert » voir meme la « Ace » si possible. Le B-25 n’est pas assez manouvrable ou

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assez rapide pour engager des cibles par lui-meme (sauf s’il s’agit d’autres bombardiers) alors les tourelles sont tres importantes. Il est également important de manouvrer de telle sorte qu’un maximum de tourelles puissent participer au combat. Par exemple si vous etes poursuivi par un chasseur : tournez, ou grimpez dou-cement afin que la tourelle dorsale puisse attaquer la cible en meme temps que la mitrailleuse de queue. Voler au ras-du-sol forcera également les chasseurs a voler dans la zone d’action de la tourelle dorsale. Le B-25J-1 est un bombardier de tiers II avec un BR de 3.3, il est donc facile

a obtenir et ne rencontre pas trop de chasseur avancés. Il est sans doute le meilleur bombardier pour son Tiers et BR. Les bombardiers B-25J-20 et le premium soviétique B-25J-30 sont des tiers III de BR 4.0, ce qui les met dans des batailles beaucoup plus difficile, mais ils peuvent tout de meme s’en sortir. Leur principale différence est l’augmentation des mitrailleuses (de 5 a 6) pour le pilote. Le B-25 soviétique est des l’achat totalement équipé et montre une plus grande vitesse ma-ximale, mais a la fin, une fois tous équipés les trois appareils volent de la meme maniere.

B-25J-5 est Yellow Rose (N25YR), une partie de la CAF postée à San Marcos, TX.

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Il-16 type 10 "Super-MOSKA" camouflage, Air Force Républicaine, Espagne, Liria, Avril 1938,

disponible dans le jeu

[HISTORIQUE] La Guerre Civile Espagnole 30. janvier - Auteur: Joe “Pony51” Kudrna La Guerre Civile Espagnole peut etre vue comme un conflit idéologique, provoqué par un gouvernement qui a passé des lois ayant eu le don d’enrager certaines franges du peup-le. La Grande Dépression, et un man-qué de leadership du gouvernement ont conduit a un conflit ouvert en juillet 1936, opposant la République élue accusée de « gauchiste », aux rebelles qui se revendiquaient etre les « vrais Espagnols », autrement dit, les Nationalistes. Ce fut accueilli, par Staline, Hitler et Mussolini, comme une véritable chance de pouvoir tes-ter leurs forces armées, et c’est ce qui les poussa a prendre part au conflit, davantage que par conviction politi-que ou économique. Ainsi, ce conflit contribua a façonner l’aviation du

futur, celle qui serait déployée lors de la prochaine guerre. L’aviation républicaine était aux or-dres de Manuel Azana et pouvait compter sur le soutien de Staline. Elle comptait en ses rangs des volontaires originaires aussi bien de l’URSS, de Mexique, de France, ou meme des États-Unis. Au déclenchement des hostilités, ils pilotaient des appareils obsoletes, datant quasiment de la Premiere Guerre Mondiale, c’est pourquoi ils furent littéralement écra-sés par les Nationalistes. Pendant les six premiers mois de guerre, les plus avancés de leurs appareils étaient des appareils civils : des Douglas DC-2 et un unique DC-1, lesquels allait lége-rement plus vite que les chasseurs He-51 utilisés par les Nationalistes. Le

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“Tupolev SB-2” - surnommé “Katiu-ska” – parvint au front en octobre 1936, et son avantage de vitesse le rendît quasiment intouchable, con-fronté aux chasseurs He-51 et Fiat CR.32 nationalistes, mais cet avantage allait s’effacer avec l’introduction d’appareils plus modernes. Peu apres, le “Polikarpov I-15” "Chato" (‘Nez retroussé’) rejoignit le conflit. L’arrivée de ce chasseur fut un véri-table coup d’accélérateur pour les Républicains, cet appareil constituent un grand progres par rapport aux appareils utilisés auparavant, et do-nna aux Républicains l’opportunité de se battre avec un équipement de qualité. L’arrivée concomitante du “Polikarpov I-16” "Rata" (‘Rat’, pour les Nationalistes) ou "Mosca" (‘Mou-che’, pour les Loyalistes), permis a l’aviation républicaine de renverser quelque peu la vapeur ; néanmoins, a cause de leur faible nombre, les I-16 ne domineraient jamais les cieux espagnols. Début 1937, les Nationalis-tes reçurent les appareils He 112 et Bf 109 ; les I-16, petits, maniables et tres bien armés rivalisaient avec ceux-ci, meme s’ils étaient bien plus lents. Un nombre conséquent d’autres appare-ils non modélisés en jeu participerent également au conflit, côté républica-in, parmi lesquels les Nieuport-Delage NiD 52, Dewoitine D.500, 510 et D.371, Potez 54, 540 et 25, Loire 46, Bloch 210, Breguet XIX, et Amiot 143, en plus des avions de ligne (mention-nés plus tôt), mobilisés et, qui, ironi-quement, avait constitué la branche la

plus moderne l’aviation “militaire” espagnole.

Un Savoia Marchetti SM.81 de la 16-G-21,

l'un des groupes de l'Aviacion Nacional qu ia volé avec la SM.81s

Les équipages loyalistes provenaient d’horizons tres divers, volontaires aussi bien locaux que venant des quatre coins du monde. Parmi eux, plusieurs as étaient d’origine russe, mais les Espagnols en comptaient également. Manuel Zarauza Clavero fut l’un d’entre eux, totalisant 10 victoires aériennes, mais, suite a la défaite des Loyalistes, il se retrouva apatride, et c’est en URSS, aupres de ceux qui avaient été ses camarades, qu’il trouva refuge. Ses services alla-ient etre nécessaires des les premiers jours de la Grande Guerre Patriotique, néanmoins, malheureusement, un accident de vol allait l’empecher de connaître, pour cette fois, la victoire de son camp. L’Aviación Nacional (Armée de l’Air Nationale) était dirigée par le général Francisco Franco avec le soutien d’Hitler et de Mussolini. Tous ses appareils étaient repeints aux coule-urs de l’Espagne, quand bien meme ses équipages et équipes au sol

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n’étaient pas nécessairement espag-nols, notamment au sein de la Légion Condor et de l’Aviazione Legionaria (Aviation Légionnaire en italien). Bien que quelques appareils espagnols obsoletes furent utilisés, ce fut bien les apports étrangers qui permirent de contrôler le ciel ibérique. Le Jun-kers Ju 52 fut utilisé des le début du conflit, transportant des troupes de rebelles depuis le Maroc vers l’Espagne, pour ce qui constituerait le premier transport de troupes en mas-ses par avions de l’Histoire. Plus tard, ils servirent de bombardiers jusqu’a ce que l’arrivée des I-15 força leur retrait. L’Heinkel He 51 arriva peu apres, et ses performances en vol étaient largement supérieures a celles des autres chasseurs utilisés par les forces républicaines, jusqu’a l’arrivée du I-15. Pour susciter a nouveau l’intéret, des Heinkel He 112, des prototypes et des variantes de type B y furent également envoyés, mais ne permirent pas de gagner de nouvelles commandes. Les Heinkel He 111B et E, surnommés “Pablo”, au contraire, furent un grand succes, qui poussa vite l’Espagne a acheter les droits pour construire l’appareil, en tant que CASA 2.111. Des résultats similaires furent observes par les Junkers avec le Ju 86, largement considéré comme un échec, tandis que le Ju 87A allait connaître un grand succes a la fin du conflit. Celui-ci vit aussi le bapteme du feu du Messerschmitt Bf 109, qui allait etre piloté par de nombreux as, dont Galland et Molders. La contribu-tion italienne, pour sa part, incluait

notamment un douzaine de Fiat G.50 et une centaine de bombardiers Savo-ia-Marchetti SM.79, mais fut loin de s’arreter a ces seuls modeles.

Dans les champs face à Trijueque, les troupes nationalistes se préparent à l'attaque des positions bolchéviques

Un appareil également employé, mais n’étant pas encore présent en jeu est le Dornier, modeles Do 17E, F, et P. Surnommés “Pedro”, ils se firent remarquer, et les équipages alle-mands y gagnerent une expérience de qualité, avec les modeles F et P. Pour sa part le bombardier Junkers Ju 86, évoqué précédemment, se révéla un fiasco dans tous les domaines ; et, inversement, le biplan Henschel Hs 123 fut un succes retentissant. Hein-kel envoya également une version armée de son appareil tombeur de records, l’He-70 Blitz mais il ne connut qu’un succes limité. L’Aviazione Le-gionaria contribua au moins autant que la Luftwaffe au conflit, cepen-dant, les plupart de ses appareils ne sont pas encore présents en jeu. Par-mi ceux-ci, on compte 377 excellents chasseurs Fiat CR.32, 13 bombardiers

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Fiat BR.20, 64 bombardiers Savoia-Marchetti SM.81, 12 appareils d’attaque au sol Breda Ba.65, et de nombreux autres, tels que les hydra-vions CANT Z. De nombreux pilotes vétérans espag-nols rejoignirent les forces nationales, dont Joaquín García Morato déja entraîné par la guerre du Rif. Sa pre-miere victoire aérienne eut lieu aux commandes d’un des rares Nieuport-Delage NiD 52 espagnols, et il en fit quelques autres aux commandes de l’He-51, mais la grande majorité fut remportée en pilotant le Fiat CR.32,

avec 36 de ses 40 victoires confirmé-es. Malheureusement, comme Clave-ro, il fut tué au cours d’un accident apres la fin de la guerre civile. Alors que le conflit arriva a son terme le 1er avril 1939 avec l’arrivée au pouvoir des Nationalistes, les seuls véritables vainqueurs de ce terrible conflit étaient les Italiens, et, plus encore, les Allemands, qui y gagne-rent beaucoup militairement et tech-nologiquement, ce qui allait mener sous peu a une victoire fulgurante sur la Pologne, par la mise en place de la Blitzkrieg.