S-Bahnausbau München MachbarkeitsstudieS-Bahnausbau München Seite 1 von 45 Vertiefende Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke R:\opb\MUC\Kordes\PEEB005D-20021212.doc 1 Vorbemerkung

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S-Bahnausbau München

Machbarkeitsstudie

Vertiefende Untersuchung

2. S-Bahn-Stammstrecke

Zusammenfassung

Entwurf Auftraggeber:

Prinzregentenstraße 28 D- 80538 München Telefon: 089 / 21 62 - 0 Telefax: 089 / 21 62 - 2760

Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie

Richelstraße 3 D- 80634 München Telefon: 089 / 1308 - 0 Telefax: 089 / 1308 - 72820

Netz Deutsche Bahn Gruppe

NL Süd Korridormanagement Südbayern

Thierschstraße 2 D- 80538 München Telefon: 089 / 2 10 33-0 Telefax: 089 / 2 10 33-2 82

Erarbeitet durch: Planungsgemeinschaft „S-Bahnausbau München“

ARGE RA bestehend aus:

Erstellt: Dezember 2002

PLANUNGSGESELLSCHAFT FÜR BAU, UMWELT, VERKEHR UND TECHNISCHE AUSRÜSTUNG MBH

Hansastraße 40 D-80686 München Telefon: 089 / 57 99-0 Telefax: 089 / 57 99-910

Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH Geschäftsbereich Infrastruktur Regionalbereich Süd Landsberger Straße 287a D-80687 München Telefon: 0 89/ 1 59 08 – 0 Telefax: 0 89/ 1 59 08 – 101

ITP Intraplan Consult GmbH

Orleansplatz 5a D-81667 München Telefon: 089 / 45 91 10 Telefax: 089 / 44 70 593

RA Dr. jur. Nikolaus Birkl Fachanwalt für Verwaltungsrecht Maximiliansplatz 5 D-80333 München Telefon: 089 / 54 58 78-0 Telefax: 089 / 54 58 75-11

SMA und Partner AG

Gubelstrasse 28 CH-8050 Zürich Telefon: 00 41 1 / 317 50 60 Telefax: 00 41 1 / 317 50 77

Herrnstraße 48 D-80539 München Telefon: 089 / 29 16 38 76 Telefax: 089 / 22 80 25 74

S-Bahnausbau München Seite von III Vertiefende Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke


I

Inhaltsverzeichnis Seite Abkürzungsverzeichnis....................................................................................................................... II Tabellenverzeichnis............................................................................................................................ II Abbildungsverzeichnis....................................................................................................................... III Anlagenverzeichnis ........................................................................................................................... III

1 Vorbemerkung................................................................................................................ 1 1.1 Ist-Zustand im S-Bahnnetz München .............................................................................. 1 1.2 Ergebnis vorangegangener Untersuchungen .................................................................. 1

2 Begriffsdefinition............................................................................................................. 3

3 Aufgabenstellung............................................................................................................ 5 3.1 Verkehrsprognose zur 2. S-Bahn-Stammstrecke............................................................. 5 3.2 Angebotskonzepte zur 2. S-Bahn-Stammstrecke ............................................................ 6 3.3 Vertiefende bautechnische Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke ............................... 6 3.4 Beurteilung der rechtlichen Durchsetzbarkeit von Varianten des 2. S-Bahntunnels im

Altstadtbereich................................................................................................................ 7 4 Ergebnisse ..................................................................................................................... 8 4.1 Angebotskonzepte zur 2. S-Bahn-Stammstrecke ............................................................ 8 4.1.1 Angebotskonzept zum Mitfall 1A 9 4.1.2 Angebotskonzept zum Mitfall 1B 10 4.1.3 Angebotskonzept zum Mitfall 2 11 4.2 Verkehrsprognose zur 2. S-Bahn-Stammstrecke............................................................12 4.3 Wertung der Angebotskonzepte.....................................................................................13 4.4 Anforderungen an die Infrastruktur.................................................................................15 4.5 Vertiefende bautechnische Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke ..............................17 4.5.1 Bautechnische Machbarkeit im Mitfall 1 17 4.5.2 Trassenoptimierung im Mitfall 2 32 4.5.3 Gleisplanung Bf Ostbahnhof – Bf Leuchtenbergring 32 4.5.4 Kreuzungsfreie Einbindung Bf Laim 34 4.5.5 Projektkostenschätzung für die 2. S-Bahn-Stammstrecke 35 4.6 Rechtlicher Durchsetzbarkeit .........................................................................................37

5 Zusammenfassende Beurteilung und Empfehlung .........................................................39 5.1 Haltepunkte auf der 2. S-Bahn-Stammstrecke ...............................................................39 5.1.1 Hp Friedenheimer Brücke 39 5.1.2 Hp Arnulfpark 39 5.1.3 Hp Maximilianstraße 40 5.2 Angebotskonzepte und Nachfrage .................................................................................40 5.3 Spanische Lösung .........................................................................................................41 5.4 Nutzung von Einsparpotentialen ....................................................................................42 5.4.1 Verzicht auf einen der beiden Tunnel östlich des Abzw Max-Weber-Platz 42 5.4.2 Höhengleiche Einbindung in den Bf Laim 43 5.4.3 Überleitverbindung westlich des Hp Hauptbahnhof 43 5.5 Betriebskosten infolge der Hoch- bzw. Tieflage der Haltepunkte ....................................43 5.6 Gesamttrassenempfehlung............................................................................................44 6 Ausblick.........................................................................................................................45

S-Bahnausbau München Seite II von III Vertiefende Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke


Abkürzungsverzeichnis

Abzw Abzweig

Bf Bahnhof

Bw Betriebswerk

DB AG Deutsche Bahn AG

DGM Digitales Geländemodell

DS Dienstschrift

EBA Eisenbahn – Bundesamt

GOK Geländeoberkante

Hbf Hauptbahnhof

Hp Haltepunkt

HÜ Höhe Überdeckung

HVZ Hauptverkehrszeit

LHM Landeshauptstadt München

MLEU Bf Leuchtenbergring

MOP Bf München Ost Personenbahnhof

MSTH S-Bahnbetriebswerk Steinhausen

MVV Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH

MWP Abzw Max-Weber-Platz

NL Nutzlänge

NÖT Neue Österreichische Tunnelbauweise (Spritzbetonbauweise)

NVZ Nebenverkehrszeit

OK Oberkante

SVZ Schwachverkehrszeit

UK Unterkante Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Verkehrliche Wirkungen im Überblick 12

Tabelle 2 Zusammenstellung Zug- und Personenkilometer pro Werktag 14

Tabelle 3 Streckenlänge Infrastrukturausbauten 16

Tabelle 4 Bautechnisch untersuchte Varianten im Mitfall 1 19

Tabelle 5 Qalitative Bewertung der Varianten A 1 und A 2 (Hauptbahnhof) 24

Tabelle 6 Qalitative Bewertung der Varianten B 3.1, B 5.1 und B 5.2 (Marienhof) 31

Tabelle 7 Geschätzte Gesamtprojektkosten (Infrastruktur) der 2. S-Bahn-Stammstrecke 37

S-Bahnausbau München Seite III von III Vertiefende Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke


Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Schematische Darstellung 2. S-Bahn-Stammstrecke 3

Abbildung 2 Liniennetzplan Mitfall 1A (HVZ) 9

Abbildung 3 Liniennetzplan Mitfall 1B (HVZ) 10

Abbildung 4 Liniennetzplan Mitfall 2 (HVZ) 11

Abbildung 5 Gegenüberstellung der Tabellfahrpläne (Beispiel) Mitfall 1B und Mitfall 2 13

Abbildung 6 Minimaler Infrastrukturausbau im Bereich Laim - Friedenheimer Brücke 15

Abbildung 7 Idealer Infrastrukturausbau im Bereich Laim - Friedenheimer Brücke 15

Abbildung 8 Lageplanausschnitt Hp Hauptbahnhof in Hochlage (Variante A 1) 21

Abbildung 9 Längsschnitt Hp Hauptbahnhof in Hochlage (Variante A 1) 21

Abbildung 10 Lageplanausschnitt Hp Hauptbahnhof in Tieflage (Variante A 2) 23

Abbildung 11 Längsschnitt Hp Hauptbahnhof in Tieflage (Variante A 2) 23

Abbildung 12 Lageplanausschnitt Hp Marienhof in Hochlage (Variante B 3.1) 28

Abbildung 13 Längsschnitte Hp Marienhof in Hochlage (Variante B 3.1) 29

Abbildung 14 Lageplanausschnitt Hp Marienhof in Tieflage (Variante B 5.2) 30

Abbildung 15 Längsschnitt Hp Marienhof in Tieflage (Variante B 5.2) 30

Abbildung 16 Spurplanskizze Ostbahnhof - Leuchtenbergring 33

Abbildung 17 Kreuzungsfreie Einbindung Bahnhof Laim (Mitfall 1) 34

Abbildung 18 Kreuzungsfreie Einbindung Bahnhof Laim (Mitfall 2) 35

Anlagenverzeichnis

Anlage

Nr.: Bezeichnung Maßstab Blatt

Übersichtspläne

1 Trassenverlauf (Luftbild) 1

2.1 Übersichtslageplan Gesamtstrecke Laim – Ostbahnhof 1 : 5 000 1-2

2.2 Übersichtshöhenplan Gesamtstrecke Laim – Ostbahnhof 1 : 5 000/500 1-2

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1 Vorbemerkung

1.1 Ist-Zustand im S-Bahnnetz München

Die heutige S-Bahn-Stammstrecke zwischen Laim und Ostbahnhof ist mit rd. 1000 Fahr-ten täglich das Herzstück und gleichzeitig eine Engstelle im gesamten Münchener S-Bahnnetz. Durch die Bündelung der S-Bahnlinien auf der Stammstrecke können sich Störungen im Betrieb auf das gesamte S-Bahnnetz auswirken.

Mit dem Ausbau des S-Bahnnetzes zur Realisierung eines 10 Minutentaktes auf be-stimmten Linien (520 Mio.-Programm) wird auch die Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Stammstrecke von 24 auf max. 30 Züge je Stunde und Richtung bis zum Beginn des Jah-resfahrplanes 2005 erhöht. Ebenso wird im Ostbahnhof ein weiteres Gleis (Gleis 5) künf-tig als S-Bahngleis genutzt werden.

Um weitere Linien mit Taktverdichtungen fahren zu können, sind über die zur Zeit geplan-ten und in der Umsetzung befindlichen Ausbaumaßnahmen hinaus zusätzliche Maßnah-men erforderlich.

Da auf den bestehenden zwei Gleisen der S-Bahn-Stammstrecke über die vorgesehenen 30 Züge je Stunde und Richtung keine weitere Steigerung mehr möglich ist, ist eine zu-sätzliche S-Bahnstrecke zwischen den Bahnhöfen Laim und Ostbahnhof erforderlich.

Eine wesentliche Aufgabe für eine 2. S-Bahn-Stammstrecke ist es auch, im Falle einer Betriebsstörung auf der bestehenden Strecke deren Verkehr teilweise oder ganz zu übernehmen. Im Unterschied zur heutigen Situation können dann die von außen zulaufenden S-Bahnen über die 2. S-Bahn-Stammstrecke geleitet werden.

1.2 Ergebnis vorangegangener Untersuchungen

Von Seiten der Landeshauptstadt München (LHM) wurde in der ersten Hälfte der 90iger Jahre eine Machbarkeitsstudie für die Führung von S-Bahnen auf dem Südring in Auftrag gegeben und das Ergebnis mit Stadtratsbeschluss vom 19.07.1995 vorgestellt.

Im Zusammenhang mit der Machbarkeitsstudie München 21 sind Ende der 90iger Jahre ebenfalls Überlegungen hinsichtlich einer 2. S-Bahn-Stammstrecke angestellt worden. Neben Untersuchungen zur Mitbenutzung der jeweiligen Tunnelvarianten zu München 21 durch die S-Bahn, die sich als nicht zielführend herausstellte, wurde auch ein zusätzli-cher, reiner 2. S-Bahntunnel mitbetrachtet. Dieser konnte die betrieblichen Anforderun-gen erfüllen.

Zur Entscheidung, welcher Korridor für eine langfristige Weiterentwicklung des Nahver-kehrs, insbesondere der S-Bahn, der günstigere ist, wurde im Jahr 2000 eine verglei-chende Untersuchung zwischen einem Ausbau des Südrings und dem Neubau eines 2. S-Bahntunnels in Auftrag gegeben.



Aufgabe war, die bis dahin vorhandenen Untersuchungen so weit zu vertiefen und durch variantenrelevante Kriterien zu ergänzen, dass unter Berücksichtigung gleicher Bewer-tungskriterien (wie z. B. Einheitspreise) eine Empfehlung für eine Variante gegeben wer-den kann.

Als Ergebnis der Vergleichenden Untersuchung vom April 2001 empfehlen die Gutachter, die Lösung „2. S-Bahntunnel“ weiter zu verfolgen.

Wesentliche Gründe für diese Empfehlung sind:

Betrieb

Aus betrieblicher Sicht verbessert der 2. S-Bahntunnel die bestehende Situation erheb-lich, da

• das Kopfmachen der S-Bahnlinien nach Holzkirchen und zur Kreuzstraße im Bf Ostbahnhof entfällt und letzterer dadurch entlastet wird,

• mit dem Zweigtunnel Leuchtenbergring eine Umfahrungsmöglichkeit des gesam-ten Bf Ostbahnhof im Störfall geschaffen wird und

• das Einleiten der zusätzlichen Züge in das S-Bahnnetz zu Beginn der HVZ er-leichtert wird.

Der Südring schreibt dagegen den betrieblichen Status Quo am Bf Ostbahnhof dem Grunde nach fest, d.h. es ist auch weiterhin ein Kopfmachen von S-Bahn-Zügen erforder-lich und eine Umfahrung des Bf Ostbahnhof ist im Störfall nicht möglich.

Verkehrswirksamkeit

Durch einen 2. S-Bahntunnel ist die gewünschte Entlastungswirkung der bestehenden Stammstrecke größer als durch den Südring

Der Südring weist eine verhältnismäßig schwache und damit unwirtschaftliche Auslas-tung insbesondere in der Nebenverkehrszeit (NVZ) und Schwachverkehrszeit (SVZ) auf.

Rechtliche Durchsetzbarkeit

Dem grundsätzlich eher überschaubaren Risiko der zu erwartenden Eigentumseingriffe im Tunnelbereich stehen gravierende Eigentumseingriffe und Probleme der Umweltver-träglichkeit bei der Variante Südring gegenüber. Damit wird auch das Terminrisiko wegen des vielfältigen Abstimmungsbedarfes für die Variante Südring höher eingeschätzt, so dass die längere Bauzeit des 2. S-Bahntunnels relativiert wird.



Im Ausblick der Vergleichenden Untersuchung wurde bereits auf weitere noch näher zu untersuchende Punkte hingewiesen:

• Als besonders kritische, für die Tunnellösung bautechnisch näher zu untersu-chende Bereiche haben sich die Abschnitte Hauptbahnhof und Marienhof / Ma-ximilianstraße herausgestellt.

• Das Angebotskonzept muss weiter optimiert werden, um den Mehrverkehr und den gesamtwirtschaftlichen Nutzen einer 2. S-Bahn-Stammstrecke zu erhöhen. Hierzu sind weitere Konzepte zur Taktverdichtung mit der Möglichkeit von Ex-press-Verbindungen zu untersuchen.

2 Begriffsdefinition

Die im nachfolgendem Text verwendeten Begriffe sind wie folgt definiert:

2. S-Bahn-Stammstrecke Bezeichnet wird hiermit die neu zu errichtende zwei-gleisige S-Bahnstrecke, beginnend im Bf Laim und en-dend im Bf Ostbahnhof bzw. Bf Leuchtenbergring mit den dazwischen liegenden Haltepunkten Friedenhei-mer Brücke (optional), Arnulfpark (optional), Haupt-bahnhof, Marienhof und Maximilianstraße (optional).

2. S-Bahntunnel Der 2. S-Bahntunnel ist ein Teilstück der 2. S-Bahn-Stammstrecke, beginnend am Tunnelportal westlich der Donnersbergerbrücke und endend an den östlichen Portalen am Bf Ostbahnhof bzw. Bf Leuchtenbergring. In diesem unterirdischen Streckenabschnitt liegen die Haltepunkte Arnulfpark (optional), Hauptbahnhof, Ma-rienhof und Maximilianstraße (optional).

Spanische Lösung Anordnung von Bahnsteigkanten beidseitig des S-Bahnzuges, wodurch die Ein- und Ausstiegsvorgänge getrennt und damit der Fahrgastwechsel beschleunigt wird (z. B. am Hp Marienplatz).

Abb.: 1 Schematische Darstellung 2. S-Bahn-Stammstrecke (Rot: Haltepunkte Express-S-Bahn)

Pasing Laim

Arnulfpark Marienhof Maximilianstr.

Frieden-heimerBrücke

Haupt-bahnhof

Donners-berger-brücke

Hacker-brücke

Karls-platz

Marien-platz

IsartorOstbahnhof

Leuchten-bergringRosen-

heimer-platz



Hochlage / Tieflage Mit „Hochlage“ wird eine oberflächennahe Trasse des 2. S-Bahntunnels bezeichnet (rd. 16 m u. GOK), wäh-rend die „Tieflage“ bis zu 40 m u. GOK reicht.

Ohnefall Der Ohnefall als Prognosebezugsfall beinhaltet aus betrieblicher und verkehrlicher Sicht neben dem derzeit laufenden Ausbau des S-Bahnnetzes bis zum Beginn des Jahres 2005 folgende Maßnahmen:

• Flughafenexpress-Anbindung mit Transrapid

• Mehrgleisiger Ausbau der S4 West

• Geplanter Ausbau der Sendlinger Spange

• Verlängerung der S7 nach Geretsried

• Viergleisiger Ausbau nach Markt Schwaben

• Neue Haltestellen: Friedenheimer Brücke, Unter-menzing, Freiham, Menterschwaige und Poing West

• Geplanter Ausbau des Münchner U-Bahnnetzes

Prognosehorizont ist das Jahr 2015.

Mitfall 1 Der Mitfall 1 beinhaltet aus baulicher Sicht die 2. S-Bahn-Stammstrecke zwischen den Bahnhöfen Laim, Ostbahnhof und Leuchtenbergring mit den Halte-punkten Friedenheimer Brücke, Arnulfpark, Hauptbahn-hof, Marienhof und Maximilianstraße.

Aus betrieblicher und verkehrlicher Sicht berücksichtigt der Mitfall 1 einen 10/20-Minuten-Grundtakt auf allen Linien bis zu jeweils definierten Stationen im Außenbe-reich.

Mitfall 2 Der Mitfall 2 beinhaltet aus baulicher Sicht die 2. S-Bahn-Stammstrecke zwischen den Bahnhöfen Laim, Ostbahnhof und Leuchtenbergring mit den Halte-punkten Hauptbahnhof und Marienhof und somit ohne die Haltepunkte Friedenheimer Brücke, Arnulfpark und Maximilianstraße.

Aus betrieblicher und verkehrlicher Sicht berücksichtigt der Mitfall 2 einen 15/30-Minuten-Grundtakt mit Einsatz von Express-S-Bahnen auf verkehrlich wirkungsvollen Streckenabschnitten.



3 Aufgabenstellung

Um die bisher erreichten Erkenntnisse für die Variante 2. S-Bahntunnel als Teilstück ei-ner 2. S-Bahn-Stammstrecke zu vertiefen und die noch bestehenden Risiken in baulicher und rechtlicher Hinsicht zu reduzieren wurden vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie, der DB Netz AG, Niederlassung Süd und dem Münchner Verkehrs- und Tarifverbund an die Gutachter Intraplan Consult, Planungsge-meinschaft S-Bahnausbau München bestehend aus OBERMEYER Planen + Beraten und DE-Consult, SMA und der ARGE RA, bestehend aus Meidert & Kollegen und RA H. Heinrich Aufträge mit folgenden Aufgabenstellungen vergeben:

3.1 Verkehrsprognose zur 2. S-Bahn-Stammstrecke

Da das in der vorangegangenen Verkehrsprognose ermittelte zusätzliche Fahr-gastaufkommen für eine Förderfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsge-setz voraussichtlich nicht ausreichend sein wird, ist zusätzlich eine Variante mit Express-zügen im gesamten S-Bahnnetz zu berechnen.

Die bisherigen Verkehrsnachfrageprognosen zum 2. S-Bahntunnel bezogen sich mit Ausnahme des flughafenbezogenen Verkehrs auf den Prognosehorizont 2010 auf Basis einer zwischenzeitlich überholten Einteilung des Münchner Stadtgebietes in 24 Stadtbe-zirke.

Die Verkehrsprognosen wurden vom Prognosehorizont 2010 auf den Prognosehorizont 2015 umgestellt, kompatibel mit der Bundesverkehrswegeplanung und der Machbarkeits-studie für die Transrapidverbindung München Hbf - München Flughafen. Die entspre-chenden Arbeiten erfolgen im Rahmen der Datenbasis MVV Region München 2015.

Die Verkehrsnachfrageprognosen erfolgen jeweils im Vergleich zwischen einem Ohnefall und einem Mitfall, d.h. einem Planfall mit der entsprechenden Ausbaumaßnahme jeweils auf Basis von fahrplangenauen Ankunfts- und Abfahrtszeiten. Die Ermittlung betriebs- und gesamtwirtschaftlicher Auswirkungen der Maßnahmen ist nicht Bestandteil der Stu-die.



3.2 Angebotskonzepte zur 2. S-Bahn-Stammstrecke

Mit der Einführung von Takt Zehn auf drei westlichen und zwei östlichen Linienästen ist die Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Stammstrecke von 30 Zügen pro Stunde und Richtung in der Hauptverkehrszeit (HVZ) erreicht. Eine Ausdehnung des 10-Minuten-Taktes auf weitere Linien ist selbst mit der ertüchtigten bestehenden Stammstrecke nicht mehr mög-lich. Hinzu kommt, dass mit der vorgesehenen Angebotsausweitung die Störanfälligkeit des Systems bei Verspätungen im Außennetz und bei Unregelmäßigkeiten auf der Stammstrecke weiterhin gegeben ist. Aus diesem Grund wird in München eine 2. S-Bahn-Stammstrecke in nördlicher Parallellage zum vorhandenen S-Bahntunnel ge-plant.

Da die 2. S-Bahn-Stammstrecke im Ostbahnhof von Osten angeschlossen wird, können die S-Bahn-Linien von Giesing künftig ohne Fahrtrichtungswechsel in die Innenstadt von München fahren. Bei allen anderen Linien (mit Ausnahme der S-Bahn-Linie 7 von Wolf-ratshausen) ist die Führung durch die Innenstadt über die bestehende oder die 2. S-Bahn- Stammstrecke grundsätzlich offen.

In der vorliegenden Untersuchung wird neben der räumlichen Ausdehnung des 10-Minuten-Taktes auch ein neuer Ansatz – Express-S-Bahnen und Viertelstundentakt – bei der Angebotskonzeption untersucht und verkehrlich bewertet. Beim Angebotskonzept mit Express-S-Bahnen wird auch eine beschleunigte 2. S-Bahn-Stammstrecke unterstellt: Zwischen Laim und Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring werden nur die Haltepunkte Hauptbahnhof und Marienhof realisiert.

3.3 Vertiefende bautechnische Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke

Aufgabe der vorliegenden Studie ist die vertiefende Untersuchung der 2. S-Bahn-Stammstrecke in den baulich kritischen Abschnitten Hauptbahnhof / Arnulfstraße und Ma-rienhof – Maximilianstraße für den Mitfall 1 und abschnittsweise Betrachtungen mit Tras-senoptimierungen für den Mitfall 2 infolge des Verzichts auf Haltepunkte. Im Zuge der Ar-beiten wurde die Aufgabe dahingehend ergänzt, für die Haltepunkte Hauptbahnhof und Marienhof die Möglichkeit der Anordnung von Bahnsteigen gemäß der Spanischen Lö-sung zu prüfen.

Zusätzlich zur tunnelbautechnischen Untersuchung ist für den Bereich Ostbahnhof – Leuchtenbergring eine Gleisplanung unter Berücksichtigung der Einbindung der beiden geplanten Tunnelteilstrecken durchzuführen. Dabei ist der Zwangspunkt Haidenauplatz mit der dort geplanten höhenfreien Streckenkreuzung und die Wiederherstellung einer betrieblich ausreichenden Abstellanlage östlich des Ostbahnhofs zu beachten.

Weiterhin ist die bautechnische Machbarkeit für zwei höhenfreie Streckenverbindungen zwischen der bestehenden und der 2. S-Bahn-Stammstrecke östlich des Bahnhofs Laim zu untersuchen.



Nicht Gegenstand dieser bautechnischen Untersuchung ist der Abschnitt Bf Laim – Hp Arnulfpark mit Ausnahme der oben genannten Überwerfungsbauwerke. Ebenso sind die Abschnitte Max-Weber-Platz – Ostbahnhof und Max-Weber-Platz – Leuchtenberg-ring jeweils bis zum Kreuzungspunkt am Haidenauplatz nicht Gegenstand dieser Studie. Diese Abschnitte wurden im Rahmen der Vergleichenden Untersuchung als nicht beson-ders kritisch angesehen, bzw. wurden in einzelnen Details bereits dort vertiefend unter-sucht.

Für die Unterfahrung des Arnulfparks mit der Anlage eines Haltepunktes wurde für den Bauherrn VIVICO im September 2001 von OBERMEYER eine gesonderte Studie erarbei-tet, aus der hervorgeht, dass eine Unterfahrung der geplanten Bebauung auch nach de-ren Fertigstellung ohne größere Sondermaßnahmen realisierbar ist. Die Ergebnisse die-ser Studie werden in der Vertiefenden bautechnischen Untersuchung berücksichtigt.

Abschließend sind die Projektkosten für die 2. S-Bahn-Stammstrecke abzuschätzen und mögliche Einsparpotentiale aufzuzeigen.

3.4 Beurteilung der rechtlichen Durchsetzbarkeit von Varianten des 2. S-Bahntunnels im Altstadtbereich

Die vorliegende Untersuchung wird sich mit der Frage zu befassen haben, welche Durchsetzbarkeitsprobleme bei Verwirklichung der Hochlage oder der Tieflage entstehen können.

Hierbei wäre es ein verfehlter Denkansatz, die im Rahmen der Hochlage zu erwartenden Durchsetzbarkeitsprobleme mit den Durchsetzbarkeitsproblemen der Tieflage zu saldie-ren, da jedermann auf den ersten Blick erkennt, dass bei der Tieflage in Folge offensicht-lich wesentlich geringerer Betroffenheiten per se weniger Durchsetzbarkeitsprobleme vorhanden sind. Daher kann die Tieflage als hinsichtlich der Durchsetzbarkeit weitgehend unproblematisch postuliert werden, während die Hochlage darauf zu untersuchen ist, ob die Durchsetzbarkeitsprobleme in einer so starken Quantität und/oder Qualität zu erwar-ten sind, dass der Planungsträger bzw. Vorhabenträger die etwaigen verkehrlichen, fi-nanziellen oder betrieblichen Vorteile mangels realistischer Durchsetzbarkeitsperspektive zugunsten der Tieflage zurückstellt.

Die Überlegungen können hierbei nur abstrakter Natur sein und sich nicht parzellenge-nau auf die tatsächlich an Ort und Stelle anzutreffenden Probleme konzentrieren, da die-se bislang nicht konkret erhoben und damit auch nicht im Einzelnen bekannt sind.

In dieser Untersuchung können somit nur wahrscheinliche und vorhersehbare Durch-setzbarkeitsprobleme dargestellt werden.



4 Ergebnisse

4.1 Angebotskonzepte zur 2. S-Bahn-Stammstrecke

Die in der Studie „Angebotskonzepte zum 2. S-Bahn-Tunnel in München“ untersuchten und vorgestellten Angebotskonzepte für eine 2. S-Bahn-Stammstrecke der S-Bahn Mün-chen haben zwei unterschiedliche Stossrichtungen:

• Ausdehnung des 10-Minuten-Taktes auf alle Linienäste,

• 15-Minuten-Takt mit überlagerter Express-S-Bahn im Halbstundentakt.

Beim 10-Minuten-Takt wäre es auch denkbar, zwischen den überall haltenden Zügen noch Express-S-Bahnen zu führen. Zwei Gründe sprechen jedoch gegen diese Ange-botskonzeption:

• Bei einer unterstellten minimalen Zugfolgezeit von 3 Minuten ist ein maximaler Fahrzeitgewinn bei der Express-S-Bahn von nur 4 Minuten realisierbar,

• Ein 10-Minuten-Takt mit überlagertem Express im 20-Minuten-Takt führt zu ins-gesamt 9 Zügen pro Stunde und damit zu einem Überangebot.

Express-S-Bahnen sind daher nur in Kombination mit einem 15- oder 20-Minuten-Takt sinnvoll.



4.1.1 Angebotskonzept zum Mitfall 1A

Beim Mitfall 1A wird der 10-Minuten-Takt in der HVZ mit Ausnahme der S 7 auf alle Li-nienäste ausgedehnt. Die Züge von/nach Giesing verkehren zwangsläufig über die 2. S-Bahn-Stammstrecke und sind im Westen nach Herrsching bzw. Tutzing durchge-bunden.

Diese Randbedingung und die Zielsetzung, aus möglichst allen Richtungen mit dem Grundtakt die bestehende Stammstrecke anzufahren, hat folgende Auswirkungen (s. Abb. 2):

• Innerhalb eines 10-Minuten-Taktes gibt es bezüglich der Führung über die beiden Stammstrecken alle Kombinationen: 10-Minuten-Takt jeweils vollständig über die bestehende oder die 2. S-Bahn-Stammstrecke bzw. je ein 20-Minuten-Takt über beide Stammstrecken.

• Die 2. S-Bahn-Stammstrecke wird außerhalb der HVZ relativ schwach genutzt: NVZ und SVZ 6 Züge pro Stunde und Richtung; es entstehen Zugfolgezeiten von bis zu 15 Minuten. Es wird daher teilweise erforderlich, zwischen Pasing und dem Ostbahnhof Pendelzüge zu fahren, um eine angemessene Bedienung der 2. S- Bahn-Stammstrecke mindestens während der NVZ aufrechtzuerhalten.

Abb.: 2 Liniennetzplan Mitfall 1A (HVZ)

Legende:

EndbahnhöfeVerzweigungs-/

60-Minuten-Takt

20/40-Minuten-Takt

20-MinutenTakt



4.1.2 Angebotskonzept zum Mitfall 1B

Der Mitfall 1B vermeidet die vorher aufgeführten Nachteile, indem jeder Linienast entwe-der über die bestehende oder die 2. S-Bahn-Stammstrecke geführt wird. Die Überlegun-gen für eine baulich einfachere Anlage in Laim ergaben eine Führung der Linien von Pe-tershausen und von Freising/Flughafen über die 2. S-Bahn-Stammstrecke:

Abb.: 3 Liniennetzplan Mitfall 1B (HVZ)

Der Nachteil, dass die Züge aus diesen Richtungen die bestehende Stammstrecke nicht mehr anfahren, wird durch kurze Umsteigezeiten am gleichen Bahnsteig in Laim kom-pensiert.

Die Bedienung der 2. S-Bahn-Stammstrecke während der NVZ und SVZ beträgt immer-hin 9 Züge pro Stunde und Richtung. Die Verteilung dieser Züge ist jedoch nicht optimal, so dass der Gutachter auch hier während der NVZ den Einsatz von Pendelzügen zwi-schen Pasing und dem Ostbahnhof vorschlägt.

Legende:

EndbahnhöfeVerzweigungs-/

60-Minuten-Takt

20/40-Minuten-Takt

20-MinutenTakt



4.1.3 Angebotskonzept zum Mitfall 2

Beim Mitfall 2 kommt ein vollständig neuer Ansatz zur Anwendung. Eine Grundtaktlinie im Viertelstunden- bzw. Halbstundentakt wird mit einer Express-S-Bahn im Halbstundentakt überlagert. Die Express-S-Bahn bedient im Fernbereich alle Halte (Sammeln) und er-gänzt die Grundtaktlinie zu einem Viertelstundentakt. Die Express-S-Bahnen verkehren über die 2. S-Bahn-Stammstrecke, die mit nur zwei Haltepunkten ebenfalls „expresswür-dig“ ist.

Der Mitfall 2 entstand in mehreren Iterationsschritten in Abstimmung mit der Nachfrage. Linienäste, auf denen eine Express-S-Bahn zu wenig verkehrliche Wirkung zeigte, wur-den entsprechend angepasst. Es sind dies die Strecken nach Freising, Tutzing und Kreuzstraße. Der Liniennetzplan zum Mitfall 2 stellt das Endresultat dieser Iteration dar:

Abb.: 4 Liniennetzplan Mitfall 2 (HVZ)

Diese Konzeption ermöglicht Fahrzeitgewinne von bis zu 10 Minuten von den Außenbe-reichen bis nach Pasing/Laim bzw. zum Ostbahnhof und sogar von 15 Minuten bei der Durchquerung der Innenstadt.

Legende:

15-Minuten-Takt

30-Minuten-Takt

Express S-Bahn

kombinierter15-Minuten-Takt

Verzweigungs-/Endbahnhöfe



4.2 Verkehrsprognose zur 2. S-Bahn-Stammstrecke

Die Verkehrsprognosen zur 2. S-Bahn-Stammstrecke erfolgten gemäß Vorgaben des projektbegleitenden Arbeitskreises auf Basis eines Ohnefalles 2015, der zum Teil finan-ziell nicht abgesicherte Maßnahmen enthält.

In sämtlichen Mitfällen wurde an den Haltepunkten Hauptbahnhof und Marienhof jeweils zur Sicherstellung eines zügigen Fahrgastwechsels die „Spanische Lösung“ mit getrenn-ten Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten am jeweiligen Bahnsteig unterstellt. Gleichzeitig wurde abweichend von den vorangegangenen Verkehrsprognosen eine Anordnung der Haltepunkte unterhalb der jeweils zu querenden U-Bahnröhren und somit eine Tieflage unterstellt.

In der Tabelle 1 sind die wichtigsten Ergebnisse der Nachfrageprognosen für den Saldo des jeweiligen Mitfalles im Vergleich zum Ohnefall 2015 zusammenfassend dargestellt.

Mitfall 1A Mitfall 1B Mitfall 2

Taktraster im Betriebszweig S-Bahn in min.

10/20 10/20 15/30

Mehrverkehr ÖPNV in Personen-fahrten je Werktag

25.300 24.300 54.900

Maximale Querschnittsbelastung auf der 2. S-Bahn-Stammstrecke 1)

92.100 92.300 131.000

Maximale Entlastung der bestehen-den Stammstrecke 1)

70.300 70.600 83.200

1) Personenfahrten je Werktag in der Summe aus Richtung und Gegenrichtung Tab.: 1 Verkehrliche Wirkungen im Überblick

In den Mitfällen 1A und 1B wird eine 2. S-Bahn-Stammstrecke mit den Zwischenhalten Friedenheimer Brücke, Arnulfpark, Hauptbahnhof, Marienhof und Maximilianstraße ver-kehrlich bewertet. Die beiden Mitfälle gehen von einem 10/20-Minuten-Grundtakt aus und unterscheiden sich vergleichsweise geringfügig im Betriebskonzept. Insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten ergeben sich Verbesserungen für die Fahrgäste im Betriebszweig S-Bahn. Zu den Nebenverkehrszeiten dagegen sind auf den Zulaufstrecken zu den Stammstrecken in den Mitfällen 1A und 1B keine nennenswerten Taktverdichtungen und somit auch keine nennenswerten Nachfragesteigerungen zu erwarten.

In verkehrlicher Hinsicht sind die beiden Mitfälle 1A und 1B als nahezu gleichwertig an-zusehen. Der Mehrverkehr im ÖPNV beträgt jeweils ca. 25.000 Personenfahrten je Werk-tag.



Der Mitfall 2 stellt das optimierte Bedienungskonzept der Express-S-Bahn auf Basis von mehreren Iterationsschritten dar. Abweichend von den Mitfällen 1A und 1B wurde hierbei von einem 15/30-MinutenTakt ausgegangen. Die Expressbedienung zu den Hauptver-kehrszeiten wird in vollem Umfang auch zu den Nebenverkehrszeiten aufrecht erhalten.

Der Mehrverkehr liegt bei einem im Vergleich zur Vorstufe reduziertem Bedienungsange-bot mit 54.900 verlagerten Personenfahrten dennoch in der gleichen Größenordnung. Al-lerdings lässt sich nicht exakt sagen, in welchem Ausmaß der Mehrverkehr auf die Wir-kungen der Express-S-Bahn bzw. auf Wirkungen infolge der Umstellung des Taktrasters vom 10/20-Minuten-Grundtakt auf einen 15/30-Minuten-Grundtakt zurückzuführen ist.

4.3 Wertung der Angebotskonzepte

Die folgende Abb. 5 zeigt beispielhaft für die Strecke von Erding die beiden Angebots-konzepte als Tabellenfahrplan inklusive Übergang von der HVZ zur NVZ:

Abb.: 5 Gegenüberstellung der Tabellenfahrpläne (Beispiel) Mitfall 1B und Mitfall2

Mitfall 1B S3 S13 S3 S13 S3 S13 S3 S3 S3 S3Erding 7 53 8 13 8 33 8 53 9 13 9 33 9 53

Altenerding 7 54 8 14 8 34 8 54 9 14 9 34 9 54

Aufhausen (b Erding) 7 57 8 17 8 37 8 57 9 17 9 37 9 57

St. Kolomann 8 00 8 20 8 40 9 00 9 20 9 40 10 00

Ottenhofen (Oberbay) 8 03 8 23 8 43 9 03 9 23 9 43 10 03

Markt Schwaben o 8 06 8 26 8 46 9 06 9 26 9 46 10 06

Markt Schwaben 8 08 8 18 8 28 8 38 8 48 8 58 9 08 9 28 9 48 10 08

Poing 8 12 8 22 8 32 8 42 8 52 9 02 9 12 9 32 9 52 10 12

Poing West 8 13 8 23 8 33 8 43 8 53 9 03 9 13 9 33 9 53 10 13

Grub (Oberbay) 8 16 8 26 8 36 8 46 8 56 9 06 9 16 9 36 9 56 10 16

Heimstetten 8 18 8 28 8 38 8 48 8 58 9 08 9 18 9 38 9 58 10 18

Feldkirchen 8 20 8 30 8 40 8 50 9 00 9 10 9 20 9 40 10 00 10 20

München-Riem Pbf 8 23 8 33 8 43 8 53 9 03 9 13 9 23 9 43 10 03 10 23

München-Berg am Laim 8 27 8 37 8 47 8 57 9 07 9 17 9 27 9 47 10 07 10 27

München Leuchtenbergring 8 31 8 41 8 51 9 01 9 11 9 21 9 31 9 51 10 11 10 31

München Ost 8 33 8 43 8 53 9 03 9 13 9 23 9 33 9 53 10 13 10 33

München Rosenheimer Platz 8 35 8 45 8 55 9 05 9 15 9 25 9 35 9 55 10 15 10 35

München Isartor 8 37 8 47 8 57 9 07 9 17 9 27 9 37 9 57 10 17 10 37

München Marienplatz 8 38 8 48 8 58 9 08 9 18 9 28 9 38 9 58 10 18 10 38

München Karlsplatz 8 40 8 50 9 00 9 10 9 20 9 30 9 40 10 00 10 20 10 40

München Hbf Tunnelbahnhof o 8 41 8 51 9 01 9 11 9 21 9 31 9 41 10 01 10 21 10 41

Mitfall 2 S3 S13 S13 S3 S13 S13 S3 S13 S13 S3 S13 S13 S3Erding 7 59 8 14 8 29 8 44 8 59 9 29 9 59

Altenerding 8 01 8 16 8 31 8 46 9 01 9 31 10 01

Aufhausen (b Erding) 8 03 8 18 8 33 8 48 9 03 9 33 10 03

St. Kolomann 8 06 8 21 8 36 8 51 9 06 9 36 10 06

Ottenhofen (Oberbay) 8 09 8 24 8 39 8 54 9 09 9 39 10 09

Markt Schwaben o 8 12 8 27 8 42 8 57 9 12 9 42 10 12

Markt Schwaben 8 13 8 16 8 31 8 43 8 46 9 01 9 13 9 16 9 31 9 43 9 46 10 01 10 13

Poing 8 20 8 35 8 50 9 05 9 20 9 35 9 50 10 05

Poing West 8 21 8 36 8 51 9 06 9 21 9 36 9 51 10 06

Grub (Oberbay) 8 23 8 38 8 53 9 08 9 23 9 38 9 53 10 08

Heimstetten 8 25 8 40 8 55 9 10 9 25 9 40 9 55 10 10

Feldkirchen 8 27 8 42 8 57 9 12 9 27 9 42 9 57 10 12

München-Riem Pbf 8 22 8 30 8 45 8 52 9 00 9 15 9 22 9 30 9 45 9 52 10 00 10 15 10 22

München-Berg am Laim 8 34 8 49 9 04 9 19 9 34 9 49 10 04 10 19

München Leuchtenbergring 8 27 8 36 8 51 8 57 9 06 9 21 9 27 9 36 9 51 9 57 10 06 10 21 10 27

München Ost 8 39 8 54 9 09 9 24 9 39 9 54 10 09 10 24

München Rosenheimer Platz 8 41 8 56 9 11 9 26 9 41 9 56 10 11 10 26

München Isartor 8 42 8 57 9 12 9 27 9 42 9 57 10 12 10 27

München Marienplatz/-hof 8 31 8 44 8 59 9 01 9 14 9 29 9 31 9 44 9 59 10 01 10 14 10 29 10 31

München Karlsplatz 8 46 9 01 9 16 9 31 9 46 10 01 10 16 10 31

München Hbf Tunnelbahnhof o 8 32 8 47 9 02 9 02 9 17 9 32 9 32 9 47 10 02 10 02 10 17 10 32 10 32



Der Mitfall 2 weist gegenüber den Mitfällen 1 und dem Ohnefall die folgenden Vorteile auf:

• Großer Reisezeitnutzen für die Außenbereiche (bei Takt Zehn haben die Statio-nen jenseits der Endpunkte des 10-Minuten-Taktes keinen Nutzen),

• Gleichmäßige Auslastung der beiden Stammstrecken auch während der NVZ und SVZ: 14 bzw. 12 Züge pro Stunde und Richtung,

• Ganztägiger Viertelstundentakt bei den Linien ohne Express-S-Bahn,

• Geringerer Infrastrukturbedarf auf den Außenästen bedingt durch die Bündelung der Grundtakt- mit der Express-S-Bahn,

• Bessere Ausnutzung der Fahrzeug- und Personalressourcen.

Die nachstehende Tabelle vergleicht die Zug- und Personenkilometer und setzt sie in Re-lation zueinander bzw. zu den eingesetzten Fahrzeugen:

Pro Werktag Ohnefall Mitfall 1A Mitfall 1B Mitfall 2

Zugkm 60.400 65.400 +8% 64.800 +7% 77.600 +28%

Personenkm 8.648.000 9.527.000 +10% 9.488.000 +10% 10.386.000 +20%

Pkm/Zugkm 143 146 +2% 146 +2% 134 -6%

Anzahl ET 423 213 235 +10% 229 +8% 240 +13%

Zugkm/ET 423 283 278 -2% 283 - 323 +14%

Tab.: 2 Zusammenstellung Zug- und Personenkilometer pro Werktag

Die ganztägig höhere Angebotsdichte führt beim Mitfall 2 gegenüber dem Ohnefall bei insgesamt vergleichbarem Fahrzeugbedarf zu einem Zugkilometermehrbedarf von 28 Prozent. Diese Zugkilometermehrung führt zu höheren Betriebskosten und damit zu insgesamt höheren Bestellerentgelten. Die Zugkilometer beim Mitfall 2 könnten jedoch noch reduziert werden, z.B. durch eine Beschränkung der Express-S-Bahn auf die HVZ oder durch eine Reduktion des 15-Minuten-Taktes auf einen 30-Minuten-Takt während der SVZ.



4.4 Anforderungen an die Infrastruktur

Zentral für die Fahrbarkeit der Angebotskonzepte ist die Ausgestaltung der Verknüp-fungspunkte zwischen der bestehenden und der 2. S-Bahn-Stammstrecke. Dies sind die Bereiche Laim, Ostbahnhof und Leuchtenbergring. Die folgende Abb. 6 zeigt den ur-sprünglich vorgesehenen Spurplan in Laim:

Abb.: 6 Minimaler Infrastrukturausbau im Bereich Laim – Friedenheimer Brücke

Mitfall 1A und Mitfall 2 sind mit diesem Infrastrukturausbau nicht fahrbar. Zwischen Laim und der Friedenheimer Brücke müssen gleichzeitige konfliktfreie Fahrten über Kreuz möglich sein, d.h.:

• von Pasing in die 2. S-Bahn-Stammstrecke und

• von Petershausen sowie Neufahrn in die bestehende Stammstrecke.

Das erfordert zwei Überwerfungsbauwerke, ähnlich wie im heutigen Netz die Verbindung von der Donnersbergerbrücke zum Hauptbahnhof gelöst ist.

Abb.: 7 Idealer Infrastrukturausbau im Bereich Laim – Friedenheimer Brücke

Am Ostbahnhof bleiben die Gleise 1 bis 5 für die S-Bahn bestehen (s. Abb. 16 auf S. 33)

Da am Ostbahnhof keine Züge mehr wenden bzw. die Züge von Giesing in Richtung 2. S-Bahn-Stammstrecke weiterfahren, muss der Abschnitt Giesing – Ostbahnhof vom Links- auf den Rechtsbetrieb umgestellt werden.

Die Einführung der 2. S-Bahn-Stammstrecke erfordert eine Reduktion der Abstellgleise 21 bis 26 und führt zu einer Einschränkung der Fahrmöglichkeiten. Dafür muss im Rah-

Friedenheimer Brücke

Laim Stammstrecke

2. Stammstrecke

Pasing

Petershausen/Freising

0

1

2

3

Laim Friedenheimer Brücke

Friedenheimer Brücke

Laim Stammstrecke

2. Stammstrecke

Pasing

Petershausen/Freising

0

1

2

3

Laim Friedenheimer Brücke



men der Umgestaltung des Spurplanes am Leuchtenbergring Ersatz geschaffen werden. In Zusammenarbeit mit DB Netz AG und den Infrastrukturplanern ist daher ein neuer Spurplan entwickelt worden (s. Abb. 16 auf S. 33).

Die Gesamtanlage Ostbahnhof – Leuchtenbergring muss die folgenden Anforderungen erfüllen:

• Von den Zugfahrten unabhängige Zu- und Wegführung der S-Bahn-Züge ins Be-triebswerk Steinhausen,

• Beibehaltung einer möglichst großen Zahl von Wende- und Abstellgleisen und

• Verteilung der Züge von bzw. nach Ostbahnhof am Leuchtenbergring auf zwei Bahnsteigkanten (Zugfolgezeit).

Neben den Neu- und Ausbaumaßnahmen entlang der 2. S-Bahn-Stammstrecke sind wei-tere Ausbaumaßnahmen auf den Außenstrecken notwendig. Die Gegenüberstellung der Streckenlängen der erforderlichen Ausbauten auf den Außenstrecken zeigt folgende Tab. 3:

Mitfall 1A/1B Mitfall 2

Länge neue zweigleisige Strecken nur für S-Bahn 54,4 km 34,4 km

Länge zusätzlicher zweiter oder dritter Gleise 19,1 km 21,6 km

Gewichtete Summe (zweigleisig = Faktor 2) 127,9 km 90,4 km

Tab.: 3 Streckenlängen Infrastrukturausbauten

Insgesamt ist beim Mitfall 2 auf den Außenstrecken mit weniger Infrastrukturausbaukos-ten zu rechnen.

Gerade im Hinblick auf mögliche Weiterentwicklungen ist eine ausreichende Dimensio-nierung der Infrastruktur der 2. S-Bahn-Stammstrecke unbedingt anzustreben. Es muss vermieden werden, dass mit Einsparungen bei der Infrastruktur große Nachteile und Nut-zenminderungen entstehen. Dies würde insbesondere bei einem Verzicht auf die Über-werfungsbauwerke in Laim, auf die spanischen Bahnsteige bei den Stationen Haupt-bahnhof und Marienhof sowie auf eine der beiden Anbindungen (Ostbahnhof oder Leuch-tenbergring) der 2. S-Bahn-Stammstrecke im Osten zutreffen.

Die in der vertiefenden Untersuchung zur 2. S-Bahn-Stammstrecke ausgewiesene Infra-struktur lässt bezüglich künftiger Angebotskonzepte alle Optionen offen; sowohl der Mit-fall 1 als auch der Mitfall 2 sind darauf fahrbar.



4.5 Vertiefende bautechnische Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke

Grundlage der Vertiefenden bautechnischen Untersuchung ist die im Rahmen der voran-gegangenen Vergleichenden Untersuchung entwickelte Trasse der 2. S-Bahn-Stammstrecke mit den gemäß Mitfall 1 vorgesehenen Haltepunkten im 2. S-Bahntunnel in dem damals geplanten Umfang:

• Hp Arnulfpark (rd. – 24 m u. GOK) mit Seitenbahnsteigen

• Hp Hauptbahnhof in Hochlage (rd. -16 m u. GOK) mit Inselbahnsteig

• Hp Marienhof in Hochlage (rd. - 16 m u. GOK) mit Inselbahnsteig

• Hp Maximilianstraße (rd. - 20 m u. GOK) mit Inselbahnsteig

4.5.1 Bautechnische Machbarkeit im Mitfall 1

4.5.1.1 Vorbemerkungen

Abschnittsbildung / Bausteine

Im Zuge der Überprüfung der bautechnischen Machbarkeit werden die im Rahmen der Vergleichenden Untersuchung vom April 2001 als kritisch erachteten Tunnelabschnitte Hauptbahnhof / Arnulfstraße und Marienhof – Maximilianstraße untersucht. Die Untersu-chung erfolgt in mehreren Varianten, aufgeteilt in die zwei nachfolgend genannten Ab-schnitte, die auch als weitgehend kombinierbare Bausteine zu verstehen sind:

• Abschnitt A: Arnulfpark – Karlsplatz / Lenbachplatz

• Abschnitt B: Karlsplatz / Lenbachplatz - Max-Weber-Platz

Bestehende Bebauung / Verkehrsbauwerke

Zur Beurteilung des Konfliktpotentials zwischen dem geplanten 2. S-Bahntunnel und der bestehenden Bebauung bzw. den bestehenden unterirdischen Verkehrswegen wurde ein sogenanntes Keller-DGM erstellt, das die Angaben der Gebäudetiefen enthält, soweit diese erhoben werden konnten.



Trassierung

Der Trassierung liegen die Regel- und Grenzwerte der Richtlinie 800.0110 der DB AG zugrunde. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt analog zur Vergleichenden Untersuchung ve = 60 km/h für die Streckengleise. Es wird jedoch eine Entwurfsgeschwindigkeit von ve = 80 km/h berücksichtigt, sofern keine Sprungkosten entstehen.

Soweit als möglich verläuft die Trasse im Stadtzentrum unterhalb öffentlichen Grund und Bodens (Straßen- und Platzflächen, Gebäude im Eigentum der öffentlichen Hand).

Die Trassierung wird unter Berücksichtigung neuer Erkenntnisse optimiert, jedoch dem Grunde nach beibehalten.

Tunnelregelquerschnitte

Für die Regelquerschnitte im Bereich des 2. S-Bahntunnels wird davon ausgegangen, dass artreine S-Bahntriebzüge oder zumindest artverwandte Zugsysteme verkehren. Für andere Zugsysteme sind ggf. die Tunnelquerschnitte zu vergrößern.

Es werden den Planungen Regelquerschnitte mit der Möglichkeit des Einbaus von Mas-se-Feder-Systemen zugrunde gelegt, da das Erfordernis dieser Erschütterungsschutz-maßnahme im innerstädtischen U-Bahnbau in den letzten Jahren bestätigt wurde.

In weiteren Planungsphasen sind die Regelquerschnitte ggf. partiell zu überarbeiten und zu detaillieren.

Haltepunktgestaltung

Alle Haltepunkte erhalten Bahnsteige mit einer Länge von 210 m, analog zu den Bahn-steigen im bestehenden S-Bahnnetz.

Die geplanten Haltepunkte Hauptbahnhof und Marienhof im 2. S-Bahntunnel weisen laut der Verkehrsprognose von INTRAPLAN Bahnhofsbelastungen auf, die vergleichbar mit denjenigen an den Haltepunkten Hauptbahnhof, Karlsplatz/Stachus und Marienplatz auf der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke sind. Diese Haltepunkte haben Bahnsteige ge-mäß der „Spanischen Lösung“, um die Haltezeiten der Züge zu verkürzen.

Im Rahmen der Vergleichenden Untersuchung wurde aus verkehrlichen Gründen die „Hochlage“ und damit oberflächennahe Lage der Haltepunkte Hauptbahnhof und Marien-hof angestrebt. Da die Haltepunkte somit überwiegend dicht unter bestehenden Gebäu-den zu liegen kommen und auch seitlich in Ihrer Ausdehnung eingeschränkt sind, wurden in der Vergleichenden Untersuchung Mittelbahnsteige der Planung zu Grunde gelegt. Diese erlauben einen geringeren Bauwerksquerschnitt in Breite und Höhe als die „Spani-sche Lösung“. Damit wird eine bergmännische Unterfahrung der darüber liegenden Bau-werke und deren Sicherung während der Bauzeit vereinfacht.

Für die prognostizierte Bahnhofsbelastung weisen die gewählten Bahnsteige mit rd. 14 m rechnerisch eine ausreichende Breite auf. Nachteilig ist jedoch die zu erwartende längere Aufenthaltszeit der Züge durch die gegenseitige Behinderung der Ein- und Aussteiger.



Im ersten Schritt dieser Vertiefenden Untersuchung wurden im wesentlichen alternative Querschnitte für die Hochlagen untersucht, wobei beim Haltpunkt Marienhof Lösungen sowohl mit Mittelbahnsteigen als auch mit Außenbahnsteigen Gegenstand der Betrach-tung waren (Varianten B 1 – B 5).

Aufgrund der zusammen mit den Auftraggebern dieser Untersuchung getroffenen Festle-gung in der Besprechung vom 05.02.2002 (Arbeitskreis S-Bahn), dass im weiteren für die Haltepunkte Hauptbahnhof und Marienhof die „Spanische Lösung“ mit zu untersuchen ist, wurden zusätzliche Varianten unter Beachtung dieser Vorgabe erarbeitet, wobei nun in-folge bestehender baulicher Zwangspunkte verstärkt auch die Tieflage beider Haltepunk-te untersucht wurde. Tieflage bedeutet hier Tiefen von rd. 40 m unter Gelände und damit sehr lange Wege vom Bahnsteig zur Oberfläche.

4.5.1.2 Untersuchte Varianten im Mitfall 1

Die nachfolgende Tabelle 4 gibt einen Überblick über die bautechnisch untersuchten Va-rianten:

Variante Freie Strecke

Haltepunkt Hauptbahnhof

Freie Strecke

Haltepunkt Marienhof

Freie Strecke

Haltepunkt Maximilianstr

Freie Strecke

A 1 Hoch-/Tieflage -16m u.GOK

Bahnsteig-

Anordnung Mittelbstg. Varianten B 3.1, B 5.1

Streckentunnel 2 x 1gl 2 x 1gl

A 2 Hoch-/Tieflage -38m u.GOK

Bahnsteig-Anordnung

Spanische Lösung

Variante B 3.1, B 5.2

Streckentunnel 2 x 1gl 2 x 1gl

B 3.1 Hoch-/Tieflage -16m u.GOK -20m u.GOK

Bahnsteig-Anordnung

Varianten A 1, A 2 Spanische Lösung

Außenbstg.

Streckentunnel 2 x 1gl 1 x 2gl. 2 x 1gl


Bahnsteig-Anordnung

Variante A 1 Spanische Lösung

Außenbstg.



Bahnsteig-

Anordnung Variante A 2

Spanische

Lösung Außenbstg.


Tab.: 4 Bautechnisch untersuchte Varianten im Mitfall 1

Auf die anfangs für den Mitfall 1 untersuchten Varianten B 1 – B 5 wird in dieser Zusam-menfassung nicht weiter eingegangen. Es wird hierzu auf den ausführlicheren Ab-schlussbericht verwiesen.



4.5.1.3 Abschnitt A: Arnulfpark – Karlsplatz / Lenbachplatz

Betrachtet werden die beiden Varianten A 1 (Hp Hauptbahnhof in Hochlage nördlich der Arnulfstraße) und A 2 (Hp Hauptbahnhof in Tieflage unterhalb des Bahnhofsvorplatzes).

Variante A 1 (Hp Hauptbahnhof in Hochlage)

Die Erhebung des unterirdischen Bestandes ergibt für die Variante A 1 folgende Zwangs-punkte:

• Tunnel der U4 / U5 am Karlsplatz/Stachus mit Zugang vom Lenbachplatz

• Tunnel der U1 / U2 am Hauptbahnhof

• Elisenhof (Elisenstraße / Luisenstraße)

• Hertie-Kaufhaus in der Prielmayerstraße

• Tiefgarage des Gebäudes Arnulfstraße 6-8

• Tiefgarage des Hotels Seidlstraße 2

• Tiefgarage der Hopfenpost

• Alter Posttunnel zwischen Hopfenpost und Hauptbahnhof

• Unterkante der geplanten Bebauung im Arnulfpark

• Bahntunnel zum Briefzentrum an der Arnulfstraße

Vom Arnulfpark kommend schwenkt die Trasse in einer S-Kurve in die Arnulfstraße. Im Bereich des bayerischen Rundfunks muss sie der bestehenden S-Bahntrasse auswei-chen. Die beiden eingleisigen Tunnel der 2. S-Bahn-Stammstrecke verlaufen deshalb un-terhalb der nördlichen Bebauung der Arnulfstraße. Der tiefste Punkt, befindet sich unter der Hopfenpost. Die Gradiente der Tunnelstrecke steigt danach in Richtung Hauptbahn-hof mit 40 ‰ wieder an, um im Bereich der Luisenstraße die Tunnelbauwerke der U1 / U2 überqueren zu können. Dadurch wird die vorhandene Bebauung an der Arnulfstraße mit einem sehr geringen Abstand zwischen 2 m und 5 m zur Bauwerkssohle unterfahren. Der Haltepunkt Hauptbahnhof befindet sich fast vollständig unterhalb der bestehenden Bebauung, rd. 16 m unter Gelände und erhält einen 13,5 m breiten Inselbahnsteig (Abb. 8 / 9). Die Gründung des nördlich gelegenen Gebäudekomplexes begrenzt die Ausdeh-nung des neuen Haltepunktes ebenso wie der südliche gelegene S-Bahntunnel. Zur Um-fahrung dieser und weiterer Zwangspunkte (z.B. Bebauung Elisenhof) ist im Haltepunkt-bereich ein Radius von etwa 410 m zu wählen, der einer gesonderten Genehmigung des EBA bedarf. Die Berücksichtigung der Spanischen Lösung ist aufgrund dieser Zwangs-punkte in der Hochlage nicht möglich. Durch die ungünstige Trassierung beträgt in die-sem Streckenabschnitt die Geschwindigkeit maximal v = 60 km/h.

Die Zugangsanlagen werden in den äußeren Bahnsteigdritteln angeordnet, zum einen unterhalb der Pfefferstraße mit direktem Übergang zum bestehenden Fußgängerge-schoss am Hauptbahnhof, zum anderen an der Kreuzung Elisen- / Luisenstraße.



Abb.: 8 Lageplanausschnitt Hp Hauptbahnhof in Hochlage (Variante A 1)

Im weiteren Verlauf unterquert die Trasse den Alten Botanischen Garten an der Eli-senstraße. Der Lenbachplatz wird in einer Tiefe von 17 m unter Gelände unterfahren. Der U-Bahnhof Karlsplatz/Stachus der U-Bahnlinien U4 / U5 wird in „Hochlage“ überquert.

Es sind zwei eingleisige Tunnelröhren in der Schildbauweise geplant. Der Abstand zwi-

schen beiden Tunnelröhren entspricht in etwa einem Tunneldurchmesser (∅ 8,45 m). Die Haltepunkte Arnulfpark und Hauptbahnhof werden in bergmännischer Bauweise erstellt. Im Bereich der Luisenstraße ist eine offene Baugrube vorgesehen, die gleichzeitig als Start- und Zielbaugrube für den Schildvortrieb dient. Die Tunnelschale der U-Bahnlinie U2 muss geöffnet und ein unterirdisches Kreuzungsbauwerk als Sonderkonstruktion un-ter erheblicher Beeinträchtigung des U-Bahnbetriebes errichtet werden.

Abb.: 9 Längsschnitt Hp Hauptbahnhof in Hochlage (Variante A 1)



Durch die Überfahrung des U-Bahnbauwerks ergeben sich im Bereich der Bebauung der nördlichen Arnulfstraße nur sehr geringe Überdeckungshöhen (2 – 5 m) zwischen Tun-nelfirst und den Fundamentunterkanten. Um die unvermeidlichen Setzungen (!) zu mini-mieren und damit Schäden an der Bebauung zu vermeiden, sind auf 75 % der Abschnittslänge (rd. 1200 m) umfangreiche Sicherungsmaßnahmen vom stabilisierenden Injektionskörper bis zum Rohrschirm im Vorfeld des Tunnelvortriebs erforderlich.

Variante A 2 (Hp Hauptbahnhof in Tieflage)

Da in der Hochlage gemäß Variante A 1 die Spanische Lösung nicht realisierbar ist, wur-de eine Tieflage untersucht. Eine andere Hochlage im näheren Umfeld des Hauptbahn-hofs ist aufgrund der bereits vorhandenen oder geplanten unterirdischen Verkehrsanla-gen nicht zu finden. Eine Station im Verlauf der Marsstraße hätte sehr lange Umsteigwe-ge zur Folge. Die Straßenzüge direkt um den Hauptbahnhof sind bereits mit unterirdi-schen Verkehrsanlagen belegt und innerhalb des Hauptbahnhofes ist der Korridor für München 21 freizuhalten.

Die Erhebung des unterirdischen Bestandes ergibt für die Variante A 2 folgende Zwangs-punkte:


• Bahnhofbauwerk der U1 / U2 am Hauptbahnhof

• Elisenhof (Elisenstraße / Luisenstraße)

• Hertie-Kaufhaus in der Prielmayerstraße

• Bahntunnel zum Briefzentrum an der Arnulfstraße

Vom Arnulfpark kommend schwenkt die Trasse nach Süden in Richtung S-Bahnhof Ha-ckerbrücke ab. Zwischen Hackerbrücke und Hauptbahnhof verlaufen die beiden Tunnel-röhren in West – Ost Richtung unter dem Gleisvorfeld mit einem Gefälle von rd. 25 ‰. Auf Höhe der westlichen Enden der Fernbahnsteige des Hauptbahnhofes erreicht der Tunnel mit +481,00 mNN (Schienenoberkante) seine größte Tiefenlage.

Der U-Bahnhof der Linien U1 / U2 am Hauptbahnhof wird durch die 2. S-Bahn-Stammstrecke unterfahren. In Richtung Osten unterqueren die Tunnelröhren das Kauf-haus Hertie in der Prielmayerstraße und den Justizpalast in der Elisenstraße. Die ge-ringsten Überdeckungshöhen zwischen Tunnelfirst und den Bauwerksunterkanten sind hier unterhalb des U-Bahntunnels und unterhalb des Kaufhauses Hertie anzutreffen. Der gesamte Trassenverlauf ist geradliniger als bei Variante A 1 und kann aus trassierungs- und bautechnischer Sicht mit einer Geschwindigkeit von mind. v = 80 km/h befahren wer-den.

Der Haltepunkt Hauptbahnhof liegt zwischen der Schalterhalle des Bahnhofhauptgebäu-des und der Prielmayerstraße ca. 38,0 m unter Gelände (Abb. 10 / 11). Die Bahnsteige werden entsprechend der Vorgabe mit einer Spanischen Lösung geplant. Neben Zu-gangsanlagen an den jeweiligen Bahnsteigenden werden zusätzlich Zugänge in den mitt-leren Bahnsteigbereichen angeordnet, die eine Verknüpfung über ein Zwischengeschoss



mit dem U-Bahnhof der Linien U1 / U2 und mit dem bestehenden Fußgängergeschoss ermöglichen. Über den westlichen Zugang wird der neue S-Bahn-Haltepunkt mit dem Zentralbereich des Hauptbahnhofes verbunden. Der östliche Zugang sieht neben der Verknüpfung mit der Geländeoberfläche in der Prielmayerstraße auch einen Übergang zum Verteileruntergeschoss am Karlsplatz/Stachus vor. Damit wird gleichzeitig auch ein weiterer, hochfrequentierter Umsteigepunkt in München an die 2. S-Bahn-Stammstrecke angebunden.

Abb.: 10 Lageplanausschnitt Hp Hauptbahnhof in Tieflage (Variante A 2)

Abb.: 11 Längsschnitt Hp Hauptbahnhof in Tieflage (Variante A 2)

Im Zusammenhang mit der Erstellung eines Masterplanes für den Hauptbahnhof unter Beteiligung der LHM werden derzeit weitere Optimierungsmöglichkeiten untersucht.

Am Karlsplatz wird die geplante Trasse gemäß Variante A 1 wieder erreicht. Der U-Bahnhof Karlsplatz der Linien U4 / U5 wird in einer Tiefe von rd. 40 m unter Gelände un-terfahren, bevor der Anschluss an den nachfolgenden Abschnitt erfolgt.

Die beiden eingleisigen Tunnelröhren werden durchgehend in Schildbauweise aufgefah-ren. Ebenso wird der Haltepunkt bergmännisch erstellt. Durch die Lage des Tunnels (größtenteils unter Gelände der DB AG und in tiefer Lage) wird der Aufwand für die durchzuführenden Sicherungsmaßnahmen deutlich reduziert. Nur im Bereich zwischen Hauptbahnhof und Karlsplatz/Stachus sind Injektionsmaßnahmen notwendig, um Set-



zungsschäden an der bestehenden Bebauung zu vermeiden. Während der Bauphase kommt es somit zu keinen größeren Behinderungen für den Oberflächenverkehr.

Als Folge der „Tieflage“ des 2. S-Bahntunnels müssen für die Notausstiege sehr tiefe, mit Schlitzwänden hergestellte Schachtbauwerke vorgesehen werden. Die größere Tieflage der Tunnelröhren führt einerseits an der Geländeoberfläche zu einer Vergrößerung der Setzungszone, die Größe der maximalen Setzungen nimmt aber deutlich ab.

Bewertung und Bauzeit

Die Gesamtbauzeit für die Tunnel- und Zugangsbauwerke (inkl. der notwendigen Not-ausstiege) zwischen Laim und Ostbahnhof für die Variante A 2 (Tieflage) wird mit 5 Jah-ren veranschlagt. Im Fall der Variante A 1 dauert die Bauzeit ein Jahr länger.

In der nachfolgenden Tabelle sind die Varianten A 1 und A 2 qualitativ bewertet.

Variante

A 1 A 2

Hp Hauptbahnhof in Hochla-

ge gemäß Vergleichender Untersuchung

Hp Hauptbahnhof in Tieflage

mit optimierter Trasse und Gradiente

Trassierung (Lage/Gradiente) - +

max. Geschwindigkeit [km/h] 60 80

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g

Überleitverbindung keine keine

Tunnelbauweise im Bereich Hauptbahnhof / Kreuzung Luisen-/ Elisenstraße

offene BW

Tunnelbauweise im Bahn-steigbereich unter Gebäuden NÖT

NÖT

Tunnelbauweise auf freier Strecke Schild Schild

Eingriffe in Anlagen Dritter - - + +

Technisches Risiko - - + Rechtliche Durchsetzbarkeit (s. Kap. 4.6) - - + +

Bau

liche

Maß

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Behinderung des Oberflächenverkehrs während der Bauzeit

- - 0

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Verknüpfung mit U-Bahn - - +

Tab.: 5 Qualitative Bewertung der Varianten A 1 und A 2 (Hauptbahnhof)



4.5.1.4 Abschnitt B: Karlsplatz / Lenbachplatz – Max-Weber-Platz

Die der Vergleichenden Untersuchung zugrunde gelegte Trasse zwischen Karlsplatz / Lenbachplatz und dem Abzw Max-Weber-Platz mit dem oberhalb der U-Bahn angeordne-tem Haltepunkt Marienhof (Inselbahnsteig) und dem Haltepunkt Maximilianstraße wurde in einer ersten Untersuchungsstufe trassierungs- und bautechnisch in Varianten opti-miert.

Nach der Entscheidung, die Spanische Lösung am Hp Marienhof zu berücksichtigen, wurden drei weitere Varianten untersucht, bei denen die Erkenntnisse der vorangegan-genen Untersuchungsstufen berücksichtigt wurden:

Variante B 3.1: Hp Marienhof in Hochlage mit Spanischer Lösung (kombinierbar mit Hp Hauptbahnhof in Hochlage oder in Tieflage)

Variante B 5.1 Hp Marienhof in Tieflage mit Spanischer Lösung (kombiniert mit Hp Hauptbahnhof in Hochlage gemäß Variante A 1)

Variante B 5.2: Hp Marienhof in Tieflage Marienhof mit Spanischer Lösung (kombiniert mit Hp Hauptbahnhof in Tieflage gemäß Variante A 2)

Die zulässige Geschwindigkeit beträgt im gesamten Streckenabschnitt für die drei Varian-ten v = 60 km/h (Regelwerte) bzw. v = 80 km/h (Ermessengrenzwerte).

Die Erhebung des unterirdischen Bestandes ergibt für die Varianten folgende Zwangs-punkte:


• Die Tiefgarage Karstadt-Oberpollinger (Maxburgstraße)

• Neubau Posteck am Polizeipräsidium (Löwengrube) [Variante B 3.1]

• Tiefgarage der Dresdner Bank (Löwengrube) [Variante B 3.1]

• Schäfflerblock (Schäfflerstraße) [Variante B 3.1]

• Tunnel der U3 / U6 (Weinstraße)

• Tunnel der U3 / U6 (Dienerstraße)

• Bebauung beiderseits des Marienhofes [Variante B 3.1]

Neben diesen Zwangspunkten wurde bei der Linienfestlegung angestrebt, die Frauenkir-che so weiträumig wie möglich zu umfahren und den Gebäudetrakt „Alter Hof“ so tief als möglich zu unterfahren. Letzterer wurde kürzlich an einen Investor veräußert, dessen ge-naueren Planungen zum Zeitpunkt der Untersuchung nicht vorlagen.



Variante B 3.1 (Hp Marienhof in Hochlage)

Im Bereich des U-Bahnhofes Karlsplatz/Stachus der U4 / U5 schwenkt die Trasse vom Alten Botanischen Garten bzw. Hauptbahnhof kommend, und den U-Bahnhof überque-rend, in einem Linksbogen in den Verlauf der Maxburgstraße ein. Die Zwangspunkte bil-den auf der Nordseite der U-Bahnhofzugang vom Lenbachplatz und auf der Südseite die Tiefgarage von Karstadt-Oberpollinger. Diese und die tiefe Gründung des Neubaus am Polizeipräsidium bedingen einen Trassenverlauf rd. 16 – 20 m unterhalb der nördlichen Randbebauung des Straßenzuges Maxburgstraße - Löwengrube. Der minimale horizon-tale Abstand zu den Außenmauern der Frauenkirche beträgt rd. 15 m.

In Richtung Osten steigt die Gradiente ab Höhe Hartmannstraße mit 40 ‰ an, um im Be-reich Marienhof die bestehenden U-Bahntunnel der U3 / U6 zu überqueren. In dieser „Hochlage“, rd. 16 m unter Gelände, kommt der Haltepunkt Marienhof zu liegen.

Östlich des Haltepunktes fällt die Gradiente wieder mit 40 ‰, um schnellstmöglich Ab-stand zur bestehenden Bebauung zu bekommen. Gleichzeitig schwenkt die Trasse in ei-ner S-Kurve nach Norden in die Maximilianstraße, um den etwa 2 – 3 m zum Platzl hin abfallenden Geländebereich zu umfahren und um im weiteren Verlauf die Trasse unter-halb öffentlicher Flächen führen zu können.

Im Bereich der Maximilianstraße erfolgt der Übergang von zwei eingleisigen Tunneln zu einem zweigleisigen Tunnel. Der Gleisabstand reduziert sich auf 4,70 m. Dieser wird bis östlich des Haltepunktes Maximilianstraße beibehalten, wo kurz vor der Unterquerung der Isar wieder ein Übergang auf zwei eingleisige Tunnel erfolgt. Westlich des Hp Maximili-anstraße wird eine doppelte Überleitverbindung angeordnet.

Der Hp Maximilianstraße erhält Außenbahnsteige mit einer Breite von 4,50 m.

Die zum Teil mit geringer Überdeckung (rd. 5 m) unterfahrenen Gebäudegründungen im Straßenzug Maxburgstraße – Löwengrube sind durch stabilisierende Injektionskörper vor Schäden infolge von Setzungen aus dem Tunnelbau zu schützen.

Der zentrale Abschnitt des Haltepunktes Marienhof (ca. 140 m Länge) unterhalb des gleichnamigen Platzes und oberhalb der U-Bahntunnel wird in offener Bauweise herge-stellt. In den Kreuzungsbereichen müssen die U-Bahntunnel unter Betrieb derart ausge-steift werden, dass die Entlastung während der Baumaßnahme schadfrei aufgenommen werden kann.

Um Eingriffe in den Bestand der Bebauung zu vermeiden, wird unterhalb der Randbe-bauung der Bahnsteigbereich auf einer Länge von ca. 25 bzw. 45 m in bergmännischer Bauweise (Spritzbetonbauweise), ggf. mit Druckluftstützung, hergestellt.

Mit dem in mehreren Teilausbrüchen herzustellenden Querschnitt, ist eine bergmänni-sche Unterfahrung der Randbebauung möglich. Die teilweise nur geringen Abstände von rd. 2,5 m (Alter Hof) erfordern den Einsatz von massiven Bauhilfsmaßnahmen. Die Las-ten aus den Gebäudefundamenten müssen über eine großflächige Rohrschirmdecke au-ßerhalb des Einflussbereichs des Tunnelvortriebs abgetragen werden. Die Herstellung des Ausbruchsquerschnitts im Bahnsteigbereich mit einer Fläche von mehr als 250 m²



unmittelbar unter vorhandener Bebauung birgt wesentliche bautechnische und auch wirt-schaftliche Risiken. Eine zukünftige Ausdehnung der Randbebauung (z. B. Alter Hof) in die Tiefe wäre ausgeschlossen.

Das Tunnelbauwerk in der Maximilianstraße sowie der Hp Maximilianstraße werden 2-gleisig in Spritzbetonbauweise, ggf. mit Druckluftstützung, hergestellt. Im Übergangsbe-reich zu den westlich anschließenden zwei 1-gleisgen Tunnelröhren wird der Querschnitt aufgrund des großen Gleisabstandes entsprechend aufgeweitet (in Teilquerschnitten). Zur Setzungsoptimierung sind hier zusätzliche Maßnahmen zur Bodenstabilisierung vor-gesehen.

Variante B 5.1 (Hp Marienhof in Tieflage)

Im Abschnitt Karlsplatz / Lenbachplatz – Marienhof bleibt die Trasse in der Lage unver-ändert gegenüber der Variante B 3.1. Anschließend an die Überquerung des U-Bahnhofes Karlsplatz/Stachus fällt jedoch die Gradiente mit 40 ‰ in Richtung Marien-hof, wo eine Tiefe von rd. 38 m unter Gelände erreicht wird.

Der Haltepunkt Marienhof wird, bedingt durch die Gradiente, gegenüber der Variante B 3.1 um rd. 25 m in Richtung Osten verschoben und kommt somit unter dem Marienhof und der östlich anschließenden Bebauung (Alter Hof) zu liegen. Dies wiederum bedingt eine asymmetrische Anordnung der Zugänge in Bezug auf die Bahnsteige.

Nach der Verschwenkung östlich des Hp Marienhof wird unterhalb der Maximilianstraße die Trasse gemäß Variante B 3.1 erreicht. Der anschließende Streckenabschnitt mit dem Hp Maximilianstraße wird analog zur Variante B 3.1 in Lage und Höhe trassiert.

Aufgrund der Tieflage der Trasse wird der Bahnsteigbereich des Hp Marienhof vollstän-dig in bergmännischer Bauweise hergestellt.

Infolge der gegebenen Überdeckungsverhältnisse (HÜ rd. 28,5 m) zur Randbebauung ist die bergmännische Herstellung in tunnelbautechnischer Hinsicht unkritisch. In den Kreu-zungsbereichen mit der U3 / U6 werden die U-Bahntunnel mit Abständen von rd. 4,50 m zwischen OK S-Bahntunnel und UK U-Bahntunnel unterfahren. Zur Sicherung der U-Bahntunnel werden im Kreuzungsbereich aus in der Diener- bzw. der Weinstraße abzu-teufenden Baugruben heraus Rohrschirmdecken ausgebildet. Die Vortriebsarbeiten in den Kreuzungsbereichen erfolgen im Schutze von voreilenden Sicherungsmaßnahmen in mehreren, klein gewählten Teilausbrüchen.

In dem östlich anschließenden Streckenbereich erfolgt der Tunnelbau wie für die Variante B 3.1 beschrieben.

Variante B 5.2 (Hp Marienhof in Tieflage)

Gegenüber der Variante B 5.1 unterscheidet sich die Variante B 5.2 dahingehend, dass, ausgehend von einer Tieflage des Hp Hauptbahnhof, die Strecke aus Richtung Prielmay-erstraße kommend den U-Bahnhof Karlsplatz/Stachus unterquert, und dass der Hp Ma-rienhof symmetrisch zum gleichnamigen Platz angeordnet wird (Abb. 14 / 15). Die Gra-diente wurde im Bereich Marienhof gegenüber Variante B 5.1 um rd. 2 m auf 40 m weiter



abgesenkt, um die Unterquerung der U-Bahntunnel der U3 / U6 in bautechnischer Hin-sicht zu verbessern.

Der weitere Trassenverlauf in der Maximilianstraße entspricht dem der Variante B 5.1.

In tunnelbautechnischer Hinsicht gibt es nur geringfügige Unterschiede zu der Variante B 5.1. Auch bei der gewählten Tiefenlage der Strecke im Bereich Karlsplatz / Lenbach-platz stellt die Tiefgarage von Karstadt/Oberpollinger einen baulichen Zwangspunkt dar.

Haltepunkt Marienhof

Die Entwürfe für den Haltepunkt Marienhof in den Varianten B 3.1, B 5.1 und B 5.2 sind im Querschnitt weitgehend identisch, weisen jedoch Unterschiede hinsichtlich der Tiefen-lage, der Lage zum Marienhof, der Bauweise im Marienhof und der Erschließung auf.

In Variante B 3.1 liegt der Haltepunkt oberhalb der U-Bahn, die Bahnsteigoberkante so-mit rd. 15 m unterhalb des Straßenniveaus. Die Station ist nahezu symmetrisch zum Platz angeordnet (Abb. 12 / 13).

Die Erschließung des Haltepunktes erfolgt mittels Rolltreppen, Festtreppen und Aufzügen von der Oberfläche her über ein Zwischengeschoss. Zugänge zum Zwischengeschoss sind an der Nordseite des Marienhofes angedacht, es ist auch eine Verbindung mit dem Zwischengeschoss der U-Bahn vorstellbar.

Vom Zwischengeschoss gelangt man zum S-Bahnsteig. Von hier erreicht man die Ebene auf dem Bahnsteigniveau der U-Bahn, die durch einen Tunnel mit dem U-Bahnhof Ma-rienplatz verbunden wird. In Verbindung mit der geplanten Erweiterung des U-Bahnhofes Marienplatz kann somit eine attraktive Umsteigeverbindung geschaffen werden.

Abb.: 12 Lageplanausschnitt Hp Marienhof in Hochlage (Variante B 3.1)



Abb.: 13 Längsschnitt Hp Marienhof in Hochlage (Variante B 3.1)

In Variante B 5.1 liegt der Haltepunkt unterhalb der U-Bahn, die Bahnsteigoberkante

somit rd. 37 m unterhalb des Straßenniveaus. Die Station ist asymmetrisch zum Platz angeordnet (verschoben in östlicher Richtung), bedingt durch die angenommene Hochla-ge des Haltepunktes Hauptbahnhof und der sich daraus ergebenden Gradiente. Die Bahnsteige liegen zur Hälfte in einem Rechtsbogen mit einem Minimalradius von R = 500 m.

Der Bau des Haltepunktes erfolgt auf gesamter Länge in Spritzbetonbauweise. Für die Zugänge und Zwischengeschosse wird eine offene Baugrube bis in eine Tiefe von rd. 24 m erstellt. Für den verbleibenden Höhenunterschied zum Bahnsteigniveau werden Schrägstollen aufgefahren, in denen anschließend die Rolltreppen eingebaut werden. Weitere Schächte dienen dem Einbau von Aufzügen und Festtreppen. Die Anbindung der Schrägstollen und Schächte an das eigentliche Tunnelbauwerk (Außenbahnsteige) er-folgt über Seitenstollen.

Aufgrund der baulichen Zwangspunkte liegen die Zu- und Ausgänge näher zum westli-chen Bahnsteigende.

Die Verbindung zur U-Bahn erfolgt über ein oberhalb der S-Bahn gelegenes Zwischen-geschoss und den daran anschließenden Fußgängertunnel zum U-Bahnhof Marienplatz. Die Länge der Umsteigewege ist identisch zu denen der Variante B 3.1

In Variante B 5.2 ist der Haltepunkt analog zur Variante B 5.1 unterhalb der U-Bahn an-

geordnet (Abb. 14 / 15), jedoch symmetrisch zum Marienhof, rd. 39 m unterhalb des Straßenniveaus (Bahnsteigoberkante). Die Bahnsteige liegen zum Teil in einem Rechts-bogen mit einem Minimalradius von R = 500 m.

Der Bau des Haltepunktes erfolgt analog zur Variante B 5.1. ebenso wie die Verknüpfung mit dem U-Bahnhof Marienplatz. Die Zu- und Ausgänge liegen mittig zu den Bahnsteigen.

Für alle Varianten ist aus brandschutztechnischen Gründen ein zweiter, unabhängiger Ausgang vorzusehen. Hierzu besteht die Möglichkeit eines separaten Treppenhauses von jedem Bahnsteig zum oberen Zwischengeschoss bzw. zur Geländeoberfläche. Für die Varianten B 5.1 und B 5.2 besteht als alternative Möglichkeit die Schaffung eines zweiten Ausganges am östlichen Bahnsteigende in Richtung Pfisterstraße. Für die Vari-ante B 3.1 ist letzteres aufgrund der bestehenden Bebauung nicht möglich.



Abb.: 14 Lageplanausschnitt Hp Marienhof in Tieflage (Variante B 5.2)

Abb.: 15 Längsschnitt Hp Marienhof in Tieflage (Variante B 5.2)

Aus brandschutztechnischer Sicht ist es günstiger, Fluchtwege jeweils am Ende der Bahnsteige vorzusehen als in der Mitte. Dieses ist aufgrund der Lage unterhalb beste-hender Bebauung für den Hp Marienhof nicht möglich. Um diesen Nachteil zu mindern, könnten an den Außenbahnsteigen jeweils zu diesen parallele Fluchtstollen vom Bahn-steigende bis zum nächsten Aufgang erstellt werden. Die Beurteilung der Wirksamkeit ei-nes solchen Systems innerhalb eines Gesamtbrandschutzkonzeptes und dessen Wirt-schaftlichkeit kann im Rahmen dieser Studie nicht abschließend durchgeführt werden und bedarf einer weiteren Untersuchung.

Im Rahmen dieser Untersuchung wurde vorerst von herkömmlichen vertikalen Personen-beförderungsanlagen (Rolltreppen, Aufzüge) ausgegangen. Aufgrund der großen Tiefla-ge der Station und der damit verbundenen langen und somit unattraktiven Wege zur O-berfläche, sollten im Rahmen weiterer Planungen auch alternative, eventuell noch zu entwickelnde vertikale Personenbeförderungsanlagen untersucht werden. Durch die er-höhte Attraktivität kann dann noch mehr die gewünschte Entlastung der bestehenden S-Bahnstation Marienplatz erreicht werden.



Bewertung und Bauzeit

Die Gesamtbauzeit für die Tunnel- und Zugangsbauwerke (inkl. der notwendigen Not-ausstiege) zwischen Laim und Ostbahnhof für die Variante A 2 (Tieflage) wird mit 5 Jah-ren veranschlagt. Im Fall der Variante A 1 dauert die Bauzeit ein Jahr länger.

In der nachfolgenden Tabelle sind die Varianten B 3.1 B 5.1 und B 5.2 qualitativ bewertet.

Variante

B 3.1 B 5.1 B 5.2

Hochlage Hp Marienhof mit Spanischer

Lösung

Tieflage Hp Marienhof mit Spanischer

Lösung Hp Haupt-bahnhof in Hochlage

Tieflage Hp Marienhof mit Spanischer

Lösung Hp Haupt-bahnhof in Tieflage

Trassierung (Lage/Gradiente) 0 0 0

max. Geschwindigkeit [km/h] 80 80 80

Tra

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Überleitverbindung keine keine keine

Tunnelbauweise im Bereich Marienhof offene BW

Tunnelbauweise im Bahn-steigbereich unter Gebäuden 2 x NÖT

NÖT NÖT

Tunnelbauweise auf freier Strecke Schild Schild Schild

Eingriffe in Anlagen Dritter - - + + + +

Technisches Risiko - - + +

Rechtliche Durchsetzbarkeit - - + + + +

Bau

liche

Maß

nahm

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Behinderung des Oberflächenverkehrs während der Bauzeit

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M – Mittelbahnsteig A - Außenbahnsteig S – Spanische Lösung

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Verkehrwirksamkeit (Akzeptanz) + - - Weglänge zur Oberfläche 0 - - - -

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Bauzeit Laim - Ostbahnhof (Monate) 72 60 60

Tab.: 6 Qualitative Bewertung der Varianten B 3.1, B 5.1 und B 5.2 (Marienhof)



4.5.2 Trassenoptimierung im Mitfall 2

Dem Mitfall 2 wird zugrundegelegt, dass die Haltepunkte Friedenheimer Brücke, Arnulf-park und Maximilianstraße nicht gebaut werden und somit zwischen den Endpunkten Laim und Ostbahnhof / Leuchtenbergring der 2. S-Bahn-Stammstrecke nur die Halte-punkte Hauptbahnhof und Marienhof liegen.

Bei Wegfall des Haltepunktes Arnulfpark wird für die Variante A 2 (Hp Hauptbahnhof in Tieflage) im Hinblick auf die rechtliche Durchsetzbarkeit eine Trassenführung im Bereich der bereits vorhandenen Bahnanlage empfohlen. Dieses erlaubt eine Begradigung des Streckenverlaufes im Bereich Donnersbergerbrücke – Hauptbahnhof mit einer Strecken-geschwindigkeit v =100 km/h im gesamten Abschnitt.

Die Trasse gemäß Variante B 5.2 (Hp Marienhof in Tieflage) erfüllt auch die Anforderun-gen hinsichtlich einer optimierten Trassierung und einer höheren Streckengeschwindig-keit als v = 60 km/h bei Entfall des Hp Maximilianstraße. Die Trassierung ermöglicht eine Streckengeschwindigkeit von v = 80 km/h im gesamten Streckenabschnitt bei Anwen-dung der Ermessensgrenzwerte

Gleichzeitig liegt die Trasse trotz der Durchquerung des dicht bebauten Stadtzentrums in großen Bereichen unter öffentlichem Grund, was die rechtliche Durchsetzbarkeit der Trasse erhöht.

4.5.3 Gleisplanung Bf Ostbahnhof – Bf Leuchtenbergring

Bei der Gleisplanung für den S-Bahnbereich im Abschnitt Bf Ostbahnhof – Bf Leuchten-bergring sind zum einen die betrieblichen Anforderungen aus dem Regelbetrieb und jene aus dem Störfallbetrieb zu berücksichtigen. Zum anderen sind die Maßnahmen zu beach-ten, die infolge der Ertüchtigung der bestehenden Stammstrecke (520 Mio. DM-Programm) bis zum Ende des Jahres 2004 durchgeführt werden sollen.

Die Anforderungen aus dem Regel- und dem Störfallbetrieb sind im wesentlichen:

• freizügige Abwicklung des verdichteten Taktes im Ostbahnhof und im Bf Leuch-tenbergring

• Möglichkeit von Parallelfahrten zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring

• Möglichkeit der Anwendung des Gleiswechselbetriebes im Störfall

• Wiederherstellung einer ausreichenden Anzahl von Gleisen zum Bereitstellen von Zügen nahe dem Ostbahnhof

• Unbehinderte Fahrt von Zügen vom und zum S-Bahn-Betriebswerk Steinhausen

• Geschwindigkeit in den Weichenverbindungen der Streckengleise soweit als möglich v = 60 km/h

Der sich daraus ergebende Spurplan (Abb.: 16) für den Endzustand wurde mit DB Netz AG abgestimmt und auf seine Realisierbarkeit hin überprüft.



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Abb.: 16 Spurplanskizze Ostbahnhof - Leuchtenbergring



Nicht Gegenstand der vorliegenden Untersuchung sind der Westkopf des Bf Ostbahnhof, der im Rahmen der Stammstreckenertüchtigung umgestaltet wird (Einbeziehung von Gleis 5 in den S-Bahnbetrieb) sowie eine detailliertere Planung für die Signal- und Ober-leitungsanlagen. Bezüglich der Oberleitung werden jedoch, soweit als möglich, Mastgas-sen zwischen den Gleisen berücksichtigt.

Der für den Abschnitt Bf Ostbahnhof – Bf Leuchtenbergring entwickelte Spurplan ist gleisgeometrisch realisierbar und erfüllt die betrieblichen Anforderungen in ausreichender Weise. Hierzu ist es erforderlich, die im Rahmen des 520 Mio. DM-Programms erstellten Gleisanlagen anzupassen.

Einer gesonderten Untersuchung bedarf noch der Bauablauf unter Berücksichtigung der betrieblichen Belange.

Dies erscheint notwendig, da zum einen kaum zusätzlicher Platz für Gleisprovisorien zwi-schen Ostbahnhof und Leuchtenbergring zur Verfügung steht und zum anderen Gradien-tenänderungen erforderlich sind und somit die Gleise nicht mehr in einer Ebene liegen. Darüber hinaus ist zum Realisierungszeitpunkt mit einer gegenüber heute erhöhter Zug-folge (Einführung des 10-Min-Taktes auf drei Außenästen ab 12/2004 zum Jahresfahr-plan 2005) zu rechnen.

4.5.4 Kreuzungsfreie Einbindung Bf Laim

Aus betrieblicher Sicht (Angebotskonzept) ist die Einbindung der bestehenden und der 2. S-Bahn-Stammstrecke von Osten her in den Bahnhof Laim höhenfrei auszubilden.

Zwischen dem Hp Friedenheimer Brücke und dem Bahnhof Laim werden entsprechend Prinzipskizze (Abb. 17) zwei Überwerfungsbauwerke angeordnet (Mitfall 1).

Abb.: 17 Kreuzungsfreie Einbindung Bahnhof Laim (Mitfall 1)

Das bestehende Kreuzungsbauwerk Objekt V über die Gleise des Südringes zwischen Friedenheimer Brücke und Laim muss um weitere rd. 20 m in Richtung Norden erweitert werden.

Die Überwerfungsbauwerke können nur unter Ausnutzung der maximalen Längsneigung von 40 ‰ angeordnet werden. Zur Minimierung der Entwicklungslänge wird das zu über-querende Gleis abgesenkt. Weiterhin ist es aufgrund der knappen Entwicklungslänge er-forderlich, die Weichen teilweise im Bereich von Neigungswechseln anzuordnen.



Im Mitfall 2 wird statt des Richtungsbetriebes ein Linienbetrieb zwischen Laim und dem Tunnelportal bzw. Donnersbergerbrücke vorgesehen. Damit ist die Einbindung in den Bf Laim gemäß Abb. 18 zu gestalten.

Abb.: 18 Kreuzungsfreie Einbindung Bahnhof Laim (Mitfall 2)

4.5.5 Projektkostenschätzung für die 2. S-Bahn-Stammstrecke

4.5.5.1 Grundlagen der Projektkostenschätzung

Die Kostenschätzung berücksichtigt alle für die Erstellung der 2. S-Bahn-Stammstrecke erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen zwischen dem Westkopf des Bf Laim und dem Bf Ostbahnhof bzw. dem Ostkopf des Bf Leuchtenbergring, soweit dies mit dem bisher er-reichten Planungstiefgang der Machbarkeitsstudie möglich ist.

Enthalten sind:

• Bau zweier zusätzlicher Überwerfungsbauwerke östlich des Bf Laim zur Verbes-serung der Betriebsführung und zur Reduktion gegenseitiger Behinderungen von Zügen auf der bestehenden und der 2. S-Bahn-Stammstrecke

• Bau einer unterirdischen Überleitverbindung westlich des Hp Hauptbahnhof zur Verbesserung der Betriebsführung im Störfall

• Kosten für die „Spanische Lösung an den Hp Hauptbahnhof (nur Variante Tiefla-ge) und Marienhof einschließlich der erforderlichen zusätzlichen konventionellen Erschließungsmaßnahmen (Rolltreppen, Aufzüge)

• Kosten für brandschutztechnische Anlagen einschließlich Notausgänge in den unterirdischen Haltepunkten und den Tunnelröhren in dem aus heutiger Sicht zu erwartenden Umfang

• Anpassungsmaßnahmen im Bereich südlich des Bf Giesing für die Umstellung des bestehenden Linksfahrbetriebes zwischen Ostbahnhof und Giesing auf einen Rechtsfahrbetrieb

• Einbau eines Masse-Feder-Systems zur Vermeidung der Übertragung von Er-schütterungen aus dem S-Bahn-Betrieb in die umliegende Bebauung, sowie, so-weit erforderlich, Schallschutzmaßnahmen auf den oberirdischen Streckenab-schnitten



• Kostenansätze für die Technische Ausrüstung (Signal-, Oberleitungs- und Fern-meldeanlagen)

• Grunderwerb, Ansätze für Entschädigung von Beeinträchtigungen während der Bauzeit, Kostenansätze für die Eintragung von Grunddienstbarkeiten

• Planungskosten in Höhe von 18,5 %, Kosten für Sicherungsmaßnahmen wäh-rend der Bauzeit (SIPO), sowie Kostenansätze für Betriebserschwernisse und Umbauzustände bei Arbeiten im Gleisbereich

Nicht enthalten sind:

• Umweltverbundröhre in Laim

• Kosten für den Hp Friedenheimer Brücke an der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke

• Kosten für zusätzliche oder ersatzweise zu installierende vertikale Express-Fördersysteme für die tiefliegenden Varianten der Hp Hauptbahnhof und Marien-hof

• Maßnahmen zur kommerziellen Nutzung der Zugangsanlagen der Haltepunkte

• Zugangsanlagen zum umgebauten Bf Leuchtenbergring. Hier ist eine Finanzie-rung aus anderen Mitteln zu erwarten

• Instandhaltungs- und Betriebskosten, Kosten für ggf. erforderliche zusätzliche Triebwageneinheiten

• Verlorene Investitionen im Abschnitt Ostbahnhof – Leuchtenbergring aus dem laufenden 520 Mio. DM-Programms infolge des erforderlichen Umbaus der gesamten S-Bahn-Gleisanlagen

• Ergänzende Ausbaumaßnahmen im S-Bahnnetz außerhalb der 2. S-Bahn-Stammstrecke, die für die Abwicklung der Angebotskonzepte erforderlich sind

Im Bereich Arnulfpark wurde im Mitfall 1eine fiktive geländegleiche Lage der 2. S-Bahn-Stammstrecke mit einem Haltepunkt in Ansatz gebracht, bei der das Tunnelportal nicht westlich der Donnersbergerbrücke, sondern an der Hackerbrücke liegt. Dabei wurde der Rückkauf von Flächen des Arnulfparks mit berücksichtigt. Hintergrund ist, dass die Diffe-renzkosten zu einer unterirdischen Trassenführung mit einem unterirdischen Haltepunkt Arnulfpark von einem Dritten zu finanzieren wären. Für den Mitfall 2 wurde die optimierte Trassenführung unterhalb der Gleisanlagen südlich des Arnulfparks in Ansatz gebracht.

Basis der Kostenschätzung ist der Kostenrichtwertekatalog V 2.0 der DB Netz AG mit Stand 2001, ergänzt um Erfahrungswerte. Für die unterirdischen Bauanlagen und für die Anlagen, die in dem Kostenrichtwertekatalog nicht aufgeführt sind, wurden die Einheits-preise durch den Gutachter aufgrund der Erfahrungen aus ähnlichen Maßnahmen festge-legt.



In der Tabelle 7 in Kapitel 5 sind die Schätzkosten für eine Reihe von Bausteinkombinati-onen sowohl für den Mitfall 1 als auch für den Mitfall 2 dargestellt, die jeweils die gesamte 2. S-Bahn-Stammstrecke abdecken.

Neben den dargestellten Bausteinkombinationen gibt es noch eine Reihe weiterer Kom-binationsmöglichkeiten von einzelnen Bausteinen, die jedoch kein wesentlich anders Er-gebnis erzeugen oder aufgrund anderer Kriterien nicht als sinnvoll erachtet werden.

4.5.5.2 Ergebnis der Kostenschätzung

In Tabelle 7 sind die geschätzten Gesamtprojektkosten unter Berücksichtigung der mög-lichen Kombinationen der Haltepunktlagen von Hauptbahnhof und Marienhof in den bei-den Infrastrukturplanfällen Mitfall 1 und 2 dargestellt.

Haltestellen

(x) Haltepunkte nur im Infrastruktur-Mitfall 1 Investitionskosten

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Hau

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Mio. € Mio. € Mio. €

I x (x) (x) Hoch Hoch (x) x x 952*) 866*) -20

II x (x) (x) Hoch Tief (x) x x 982*) 897*) -20

III x (x) (x) Tief Hoch (x) x x 952 866 -20

IV

Mit Kreuzungs-

bauwerken

Laim,

Überleitver-

bindung am Hbf und

Spanische

Lösung x (x) (x) Tief Tief (x) x x 984 899 -20

*) Hp Hauptbahnhof ohne Spanische Lösung

Tab. 7: Geschätzte Gesamtprojektkosten (Infrastruktur) der 2. S-Bahn-Stammstrecke

4.6 Rechtlicher Durchsetzbarkeit

Probleme rechtlicher Durchsetzbarkeit ergeben sich für die Trassen im wesentlichen aus privaten Belangen, insbesondere aus der Inanspruchnahme privaten Eigentums. Diese Betroffenheiten beziehen sich auf die Entziehung von Eigentum, Belastung von Eigen-tum, vorübergehende Inanspruchnahme von Eigentum sowie zu erwartende Erschütte-rungen während der Bauzeit und nicht ausschließbare Setzungen von Gebäuden.

Öffentliche Belange, die rechtliche Durchsetzbarkeitsprobleme schwerwiegender Art beinhalten, sind für Hoch- und Tieflage in der derzeitigen Untersuchungstiefe nicht er-kennbar.



Eine überschlägige Bewertung der privaten Eigentumsbelange zeigt, dass diese quantita-tiv und qualitativ bei einer Verwirklichung der Hochlage wesentlich intensiver und schwerwiegender als bei der Tieflage betroffen werden.

Im Rahmen der Alternativen-Abwägung könnte diese erschwerte Betroffenheit der grund-rechtlich geschützten Eigentumspositionen durch die Hochlage zwar grundsätzlich über-wunden werden, jedoch rechtmäßigerweise nur dann, wenn Alternativen hierzu entweder nicht bestehen oder wenn gegenüber solchen Alternativen die Hochlage beispielsweise aus finanziellen, betrieblichen und/oder verkehrlichen Gesichtspunkten eine erhebliche Vorzugswürdigkeit gegenüber der entsprechenden Alternative (Tieflage) besitzt. Gerade im Vergleich mit der das Privateigentum vergleichsweise kaum belastenden Tieflage be-darf der Vorzug der Hochlage somit einer besonders hohen Rechtfertigung.

Wenn die vorliegende vertiefende Untersuchung zur 2. S-Bahn-Stammstrecke eine derart besonders hohe verkehrliche oder betriebliche Vorzugswürdigkeit der Hochlage nicht er-gibt und die wirtschaftlichen Risken der Tieflage geringer sein sollten, wird aus der Sicht rechtlicher Durchsetzbarkeit die Wahl der Trasse in Tieflage empfohlen.

In diesem Zusammenhang birgt die Hochlage ferner das derzeit nicht dezidiert abschätz-bare Risiko von Entschädigungen für Eigentumseingriffe und Bauschäden in wesentlich größerem Maß als die Tieflage.

Für die Tieflage spricht weiter ein verfahrenspolitischer Grund: Selbst wenn die Hochlage durch entsprechend hohe Rechtfertigungsgründe der Tieflage vorgezogen werden könn-te, lässt sie in der tatsächlichen Verwirklichung und Durchsetzbarkeit erhebliche Proble-me erwarten:

Die quantitativ und qualitativ stärkere Betroffenheit von Privateigentum wird die Zahl, Qualität und Intensität etwaiger Einwendungen aus privaten Rechtspositionen für das Planfeststellungsverfahren in wesentlich größerem Umfang erwarten lassen. Kritisch ist hieran nicht der mit der Abwägung dieser Einwendungen verbundene Verfahrensauf-wand, sondern die schwierige Vorhersehbarkeit des Inhalts dieser Einwendungen, da die Untergrundverhältnisse und Gründungssituationen vieler Gebäude im Detail unbekannt sind bzw. nur schwer oder unvollständig ermittelt werden können. Enteignungsrechtlich kann der Planfeststellungsbeschluss aber nur insoweit Vorwirkung entfalten, als in ihm die Eigentumseingriffe auch dargestellt, bewertet und in der Abwägung als zulässig fest-gestellt worden sind. Sofern überraschend während der späteren Bauausführung die Notwendigkeit von dauernden oder vorübergehenden Eingriffen in Bausubstanz und da-mit Eigentumsrechte auftreten sollte, die in der Planfeststellung rechtlich nicht abgearbei-tet sind, fehlt diese enteignungsrechtliche Vorwirkung, so dass sich die Notwendigkeit zu Nachverhandlungen oder sogar ergänzenden Verfahren ergibt.



5 Zusammenfassende Beurteilung und Empfehlung

5.1 Haltepunkte auf der 2. S-Bahn-Stammstrecke

5.1.1 Hp Friedenheimer Brücke

Wie bereits die Verkehrsprognose im Rahmen der Vergleichenden Untersuchung zeigte, sind verkehrliche Vorteile zu erwarten, wenn auf den Haltepunkt Friedenheimer Brücke verzichtet wird. Die höheren Fahrgastzahlen im S-Bahnsystem begründen sich auf der Verkürzung der Fahrzeiten zum Stadtzentrum infolge des Entfalls des Haltepunktes. Die Zuwächse sind höher als diejenigen, die zu erwarten sind, wenn der Haltepunkt gebaut werden würde.

Für die Errichtung des Hp Friedenheimer Brücke sind Investitionen in Höhe von rd. 5 Mio. € erforderlich. Hinzu kommen die jährlichen Kosten für Unterhaltung und Betrieb.

Die Erschließung des Gebietes an der Friedenheimer Brücke wird der geplante Hp Frie-denheimer Brücke an der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke in ausreichender Weise ermöglichen.

Es wird von den Gutachtern empfohlen, den Hp Friedenheimer Brücke im Zuge der 2. S-Bahn-Stammstrecke nicht mehr weiter zu verfolgen.

5.1.2 Hp Arnulfpark

Wie ebenfalls die Verkehrsprognose im Rahmen der Vergleichenden Untersuchung zeig-te, sind verkehrliche Vorteile zu erwarten, wenn auf den Haltepunkt Arnulfpark verzichtet wird. Die höheren Fahrgastzahlen im S-Bahnsystem begründen sich auf der Verkürzung der Fahrzeiten zum Stadtzentrum infolge des Entfalls des Haltepunktes. Die Zuwächse sind höher als diejenigen, die zu erwarten sind, wenn der Haltepunkte gebaut werden würde.

Für die Errichtung des unterirdischen Hp Arnulfpark sind mit rd. 43 Mio. € hohe Investitio-nen erforderlich. Hinzu kommen die jährlichen Kosten für Unterhaltung und Betrieb.

Die Erschließung des zukünftigen Arnulfparks über die S-Bahn-Stationen Donnersber-gerbrücke und Hackerbrücke, sowie mit der Straßenbahnlinie 16 und 17 in der Arnulf-straße ist ausreichend.

Es wird von den Gutachtern empfohlen, den Hp Arnulfpark im Zuge der 2. S-Bahn-Stammstrecke nicht mehr weiter zu verfolgen.



5.1.3 Hp Maximilianstraße

Der Hp Maximilianstraße liegt zwischen den beiden bereits vorhandenen Stationen Isar-tor (S-Bahn, Abstand 450 m) und Lehel (U-Bahn, Abstand 250 m) und erschließt damit keine grundsätzlich neuen Gebiete für das Schnellbahnsystem.

Für den Hp Maximilianstraße wurde bereits in der Verkehrsprognose der Vergleichenden Untersuchung die geringste Bahnhofsbelastung von allen Haltepunkten im 2. S-Bahntunnel prognostiziert, die noch unterhalb der aktuellen Bahnhofsbelastung des U-Bahnhofes Lehel liegt. Gleichzeitig sind mit rd. 43 Mio. € hohe Investitionskosten erfor-derlich.

Es wird von den Gutachtern empfohlen, den Hp Maximilianstraße im Zuge der 2. S-Bahn-Stammstrecke nicht mehr weiter zu verfolgen.

5.2 Angebotskonzepte und Nachfrage

Untersucht wurden verkehrlich und betrieblich der Mitfall 1 (10/20 Minuten-Grundtakt) und der Mitfall 2 (15/(30) Minuten-Grundtakt mit Express-S-Bahnen).

Für das Angebotskonzept Mitfall 2 sprechen der gegenüber dem Mitfall 1 verdoppelte Fahrgastzuwachs sowie der geringere Umfang der notwendigen Ausbaumaßnahmen auf den Außenästen, die zu den Maßnahmen der 2. S-Bahn-Stammstrecke noch hinzukom-men. Die Reisezeitverkürzungen der Express-S-Bahnen würden zudem eine Ausdeh-nung des Einzugsbereichs der S-Bahn ermöglichen. Der Mitfall 2 erfordert jedoch auf-grund der ganztägig höheren Angebotsdichte im Vergleich zu den Mitfall 1 höhere Be-triebsleistungen.

Im Mitfall 2 profitieren auch die S-Bahnnutzer an den äußeren Enden des S-Bahnnetzes von den Maßnahmen, während es im Mitfall 1 nur die S-Bahnnutzer innerhalb des Berei-ches des 10-Minuten-Taktes sind. Für letztere bringen die Maßnahmen im Mitfall 2 etwas geringere Verbesserungen, da die Umstellung der Taktdichte während der HVZ nicht von 20 auf 10 Minuten erfolgt, sondern nur von 20 auf 15 Minuten. Diese Umstellung erfolgt im Mitfall 2 ganztägig.

Es wird von den Gutachtern empfohlen, aufgrund der besseren Gesamtwirkung und Entwicklungsmöglichkeiten den Mitfall 2 der weiteren Planung zugrunde zu le-gen.



5.3 Spanische Lösung

Gemäß der Verkehrsprognose werden die Hp Hauptbahnhof und Marienhof an der 2. S-Bahn-Stammstrecke ähnlich hohe Bahnhofsbelastungen aufweisen, wie die Hp Hauptbahnhof, Karlsplatz und Marienplatz an der bestehenden Stammstrecke. Diese wurden vorausschauend schon von Beginn an mit der Spanischen Lösung geplant und gebaut, was sich bis heute als einzig richtige Entscheidung bestätigt hat.

Die im Zuge dieser Vertiefenden Untersuchung ausgearbeiteten Angebotskonzepte se-hen eine etwas geringere Zugdichte im 2. S-Bahntunnel vor, als sie heute im bestehen-den Stammstreckentunnel erreicht wird, diese ist aber dennoch als hoch einzustufen. Im Störfall wird schnell eine Vollauslastung erreicht werden.

Um bei dieser Zugdichte einen qualitativ hochwertigen Betrieb durchführen zu können, sind kurze Fahrgastwechselzeiten bei hohem Fahrgastandrang unverzichtbar. Dies ist je-doch nur mit einer Bahnsteiganordnung gemäß der Spanischen Lösung sicher zu stellen. Gleichzeitig wird damit die Bewältigung zukünftiger Verkehrsentwicklungen gewährleistet.

Die Spanische Lösung kann am Hauptbahnhof der bisher vorgesehenen Hochlage nicht realisiert werden und führt damit zu einer Tieflage in zentraler Lage rd. 40 m unter GOK. Die Wege zur Oberfläche werden dadurch länger, diejenigen zur U-Bahn kürzer und die Weglängen zur Haupthalle (Fern- und Regionalverkehr) bleiben gleich.

Am Marienhof ist eine Hochlage mit Spanischer Lösung bautechnisch machbar, jedoch verbunden mit erhöhten Risiken. Gleichzeitig ist damit ein erheblicher Eingriff in privates Eigentum verbunden, der zwar aus rechtlicher Sicht kein Ausschlusskriterium darstellt, aber sehr hohen Rechtfertigungsaufwand erfordert. Damit sind auch die terminlichen Ri-siken höher. Die Schlussfolgerung aus diesen Punkten führt auch am Marienhof zu einer Tieflage des Haltepunktes von rd. 40 m u. GOK.

Zusammenfassend zeigen sich rechtliche Durchsetzbarkeitsprobleme für die Hochlage im Vergleich zur Tieflage in einer so starken Qualität, dass in der Gegenüberstellung mit den verkehrlichen, finanziellen und betrieblichen Aspekten beider Trassen der Tieflage der Vorzug gegeben werden sollte.

Die Anordnung der Spanischen Lösung an den Hp Hauptbahnhof und Marienhof führt zu zusätzlichen Investitionen von bis zu 84 Mio. €.

Trotz des beträchtlichen Investitionsaufwandes für die Spanische Lösung wird von den Gutachtern empfohlen, die Anordnung der Spanischen Lösung in den Hp Hauptbahnhof und Marienhof der weiteren Planung zugrunde zu legen. Ansonsten ist zu befürchten, dass die an die 2. S-Bahn-Stammstrecke gestellten Anforderun-gen infolge der durch einen Verzicht entstehenden betrieblichen und verkehrlichen Nachteile nicht erfüllt werden können.



5.4 Nutzung von Einsparpotentialen

Im Zuge der Vertiefenden Untersuchung wurde geprüft, inwieweit ein vorläufiger oder dauerhafter Verzicht auf Projekteile zu Kosteneinsparungen führt, ohne dabei die grund-sätzliche Aufgabenstellung für eine 2. S-Bahn-Stammstrecke in Frage zu stellen.

Diese Aufgaben sind:

• Schaffung von Streckenkapazität im Stadtbereich über das derzeit laufende 520 Mio. DM-Programm hinaus zur Verwirklichung der Taktverdichtung im ge-samten S-Bahnnetz

• Verbesserung der Betriebsqualität und Reduzierung der Auswirkungen im Störfall im S-Bahnnetz

5.4.1 Verzicht auf einen der beiden Tunnel östlich des Abzw Max-Weber-Platz

Es wurden untersucht:

Mitfall 2a: Bau des Tunnels Max-Weber-Platz – Leuchtenbergring in einer 2. Baustufe bzw. völliger Verzicht

Mitfall 2b: Bau des Tunnels Max-Weber-Platz – Ostbahnhof in einer 2. Baustufe

Mitfall 2c: Verzicht auf den Tunnel Max-Weber-Platz – Ostbahnhof und Bau eines Hp Max-Weber-Platz (zur Verknüpfung mit der U4/U5)

Das Einsparpotential beträgt maximal rd. 135 Mio. €. (Mitfall 2a) durch den Entfall des Tunnelbauwerkes und der Reduzierung der notwendigen Umbaumaßnahmen im Ab-schnitt Ostbahnhof – Leuchtenbergring.

Um den zurückgestellten Projektteil zu einem späteren Zeitpunkt realisieren zu können, müssen bereits in der 1. Baustufe bestimmte Maßnahmen vorab mit durchgeführt wer-den. Hinzu kommen Kosten für Maßnahmen unter betrieblich schwierigeren Verhältnis-sen (z.B. verstärkter Zugverkehr im Abschnitt Ostbahnhof – Leuchtenbergring infolge der Taktverdichtung nach Inbetriebnahme der 1. Baustufe).

Die ausgeweiteten Angebotskonzepte sind mit den drei oben genannten Varianten nicht umzusetzen. Weiterhin erfüllt keine dieser Varianten die Anforderungen hinsichtlich der Bewältigung von Störfällen.

Die Gutachter empfehlen aufgrund der bisherigen Ergebnisse beide Tunneläste gleichzeitig zu realisieren.



5.4.2 Höhengleiche Einbindung in den Bf Laim

Der Verzicht auf die Kreuzungsbauwerke würde zu Einsparungen von rd. 10 Mio. € füh-ren.

Eine höhengleiche Einführung der beiden S-Bahn-Stammstrecken in den Bf Laim von Osten her ist grundsätzlich möglich, bedingt aber ein eingeschränktes Angebotskonzept, das sich an zukünftige Anforderungen kaum mehr anpassen lässt.

Es wird daher empfohlen, die höhenfreie Einbindung generell zu berücksichtigen.

5.4.3 Überleitverbindung westlich des Hp Hauptbahnhof

Zusätzlich zur bereits berücksichtigten Überleitverbindung im Bereich der Maximilianstra-ße ist es aus betrieblichen Gründen im Störfall vorteilhaft, im westlichen Drittel der 2. S-Bahn-Stammstrecke eine weitere Überleitverbindung anzuordnen.

Aus betrieblicher Sicht ist eine Lage zwischen Arnulfpark und Hauptbahnhof am günstigs-ten, doch erfordert die unterirdische Lage und die damit bergmännisch herzustellenden Verbindungen zwischen den beiden eingleisigen Tunnelröhren einen hohen Investitions-aufwand in Höhe von rd. 20 Mio. €.

Die Gutachter empfehlen, im Zuge der weiteren Planung prüfen zu lassen, ob nicht eine westlich des Tunnelportals an der Donnersbergerbrücke angeordnete Über-leitstelle die betrieblichen Anforderungen in ähnlicher Weise erfüllt und gleichzeitig den Investitionsaufwand erheblich reduziert.

5.5 Betriebskosten infolge der Hoch- bzw. Tieflage der Haltepunkte

Bei den Tieflagen an den Haltepunkten Hauptbahnhof und Marienhof ist mit höheren Be-triebskosten zu rechnen als bei den Hochlagen. Gründe dafür sind zum einen die nicht nutzbaren Auswirkungen von Gefälle und Steigung nach und vor dem Haltepunkt zum Anfahren und Bremsen. Dieses Prinzip wird z.B. bei der Münchner U-Bahn soweit als möglich genutzt. Etwas gemildert wird der daraus entstehende zusätzliche Energiebedarf durch die mit den modernen S-Bahn-Triebzügen möglich gewordene Bremsenergierück-speisung. Zum anderen wird für die Beleuchtung, die Belüftung und nicht zuletzt für die Rolltreppen und Aufzüge der folgerichtig größeren Zugangsbauwerke mehr Energie und auch Unterhaltungsaufwand benötigt.

Zusätzlich wirkt sich die Vergrößerung der Anzahl von Rolltreppen und Aufzügen infolge der Spanischen Lösung aus, bei der anstelle von einem nun drei Bahnsteige zu erschlie-ßen sind.

Es wird empfohlen, im Zuge der weiteren Planung insbesondere die Zugänge mit den Rolltreppen in den Haltepunkten zu optimieren, da sich die Vertiefende Unter-suchung darauf beschränkt, ein prinzipielles Erschließungssystem aufzuzeigen. In diesem Zusammenhang wären auch alternative Express-Fördersysteme zu prüfen.



5.6 Gesamttrassenempfehlung

Unter Berücksichtigung der zuvor behandelten Punkte werden von den Gutachtern für die Gesamttrasse der 2. S-Bahn-Stammstrecke nachfolgend beschriebene Infrastrukturmaß-nahmen empfohlen:

• Bau einer insgesamt rd. 10 km langen zweigleisigen S-Bahnstrecke zwischen den Bahnhöfen Laim und Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring einschließlich eines 2. S-Bahntunnels zwischen der Donnersbergerbrücke und dem Bf Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring mit einer Gesamtlänge von rd. 8 km

• Verzweigung der Strecke am Abzw Max-Weber-Platz in eine zweigleisige Stre-cke zum Ostbahnhof und in eine zweigleisige Strecke zum Leuchtenbergring

• Realisierung einer kreuzungsfreien Einbindung der bestehenden und der 2. S-Bahn-Stammstrecke in den Bf Laim sowie Anordnung einer Überleitstelle im Be-reich der Maximilianstraße

• Zwischen den Bahnhöfen Laim und Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring Anord-nung nur der Haltepunkte Hauptbahnhof und Marienhof, beide in Tieflage und mit Bahnsteigen gemäß der Spanischen Lösung

• Umbau und Anpassung des bestehenden Streckenabschnitts zwischen den Bahnhöfen Ostbahnhof und Leuchtenbergring einschließlich der Abstellanlage, sowie Umbau und Anpassung der Bahnsteiganlagen des Bf Leuchtenbergring und der anschließenden östlichen Weichenverbindungen

• Anpassung der Strecke zwischen Ostbahnhof und Giesing einschließlich der An-passung der Gleisanlagen im Bereich des Kreuzungsbauwerkes Frankenwald-straße zur Umstellung vom Links- auf den Rechtsfahrbetrieb.

Die geschätzten Gesamtprojektkosten (Investitionskosten für die Infrastruktur) betragen unter Beachtung der in Kap. 4.5.5 aufgeführten Ermittlungsgrundlagen rd. 900 Mio. €.

Die mit der beschriebenen Infrastruktur ausgestattete 2. S-Bahn-Stammstrecke ermöglicht die Realisierung der sowohl für den Mitfall 1 als auch für den Mitfall 2 untersuchten Ange-botskonzepte und erfüllt auch die Anforderungen hinsichtlich einer besseren Betriebsab-wicklung im Störfall.



6 Ausblick

Eine grundsätzliche Möglichkeit zu Optimierung der gefundenen Lösung würde entste-hen, wenn von den zu Beginn der Planung benannten Randbedingungen diejenige be-züglich des Projektes München 21 gelockert würde.

Derzeit ist der Korridor für München 21 Variante B aufgrund eines gemeinsamen Be-schlusses der LHM und der Deutschen Bahn AG baulich frei zu halten, eine Realisierung ist mittelfristig aber noch nicht absehbar. Wenn es möglich ist, die derzeitige Planung für München 21 zu verändern bzw. einzuschränken, ist es grundsätzlich vorstellbar, den Hal-tepunkt Hauptbahnhof in Hochlage etwa unterhalb der Gleise 21 – 24 anzuordnen. Diese Lage würde die Bilanz hinsichtlich der Betriebskosten verbessern und lässt auch eine Optimierung der Umsteigebeziehungen im Vergleich zur Tieflage erwarten.

Der weitere Trassenverlauf weist eine Reihe von anspruchsvollen technischen Maßnah-men auf, da das U-Bahnbauwerk der U1 / U2 analog zu München 21 im 3. Unterge-schoss zu durchfahren und der bestehende S-Bahntunnel in der Prielmayerstraße direkt zu unterfahren wäre.

Detailliertere Planungen und eine genauere Prüfung der Machbarkeiten waren im Rah-men der Vertiefenden Untersuchung noch nicht möglich.

Unabhängig von der oben angesprochenen Optimierungsmöglichkeit bietet die 2. S-Bahn-Stammstrecke ausreichend Potential auch für eine weitere Entwicklung des Münchner S-Bahnnetzes. Eine Option wäre die Durchleitung der Linien von Mühldorf, Rosenheim, Augsburg und Ingolstadt durch den 2. S-Bahntunnel und damit gleichzeitig eine direkte Anbindung dieser an das Stadtzentrum.

Documents

S-Bahnausbau München MachbarkeitsstudieS-Bahnausbau München Seite 1 von 45 Vertiefende Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke R:\opb\MUC\Kordes\PEEB005D-20021212.doc 1 Vorbemerkung