0

12

DE

Z/

JA

N

20

06

AUSGABE 06 / 2005 | DEZEMBER / JANUAR 2006

SA I L I NG J O U R N A L

C O L L E C T O R ‘ S I S S U E

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

GAASTRA

GA5-112 adv Sailing Journal 460x1 1 02-12-2005 14:59:42

Gaastra Office Germany - 04362-8860 - www.gaastra-sportswear.com

GA5-112 adv Sailing Journal 460x2 2 02-12-2005 15:00:09

�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Hamburg, das sind Alster und Elbe, Seefahrt und Handel, Arbeiten und Leben in der Nähe von Nord- und Ostsee. Hamburger lieben ihren Hafen und die Schifffahrt. Unvergesslich sind die Bilder vom Einlaufen der QUEEN MARY II, zu dem mehr als 500.000 Menschen an die Landungsbrücken strömten.

Wasser – kein anderes Element bestimmt mehr den Lauf der Dinge in der Stadt, und das nicht nur in wirtschaftlicher Hinsicht. Als Sitz von rund 45 Segelsportverei-nen und über 20 Sportboothäfen ist Hamburg stolz auf ihre großen Traditionen im Segelsport. Jeder Spaziergänger, der schon im Museumshafen Oevelgönne die alten Segelkutter besucht, den herrlichen Drachenbooten auf der Alster nachgeschaut und die H-Jollen auf der Elbe gesehen hat, weiß, wovon ich spreche. Berufsschifffahrt und Sportschifffahrt bedingen einander und begünstigen sich in Hamburg. So wun-dert es nicht, dass viele Vereine von Kaufleuten und Reedern gegründet wurden. Heute ist nicht nur der älteste Segelclub Deutschlands in Hamburg zu Hause, son-dern Hamburg ist auch Heimat des Deutschen Segler-Verbands e.V.

Von der Geschichte zur Gegenwart: Nirgendwo in Deutschland gibt es so viele pri-vate Sportschiffer und -schiffe wie in Hamburg, denen mit knapp 5.000 Liegeplät-zen eine hervorragende Infrastruktur zur Verfügung steht. Die Hamburger Gewässer spielen traditionell eine zentrale Rolle in der Hamburger Stadtentwicklung. Die Ha-fen-City, das derzeit größte innerstädtische Stadtentwicklungsprojekt Europas, macht da keine Ausnahme, denn die geplante Marina wird ein Stück Wassersport mehr in das Herz der Stadt bringen. Noch mehr als für die zahlreichen Reviere ist Hamburg aber für seine vielen Fachgeschäfte, Segelmachereien, Werften und Spezialbetriebe bekannt. Nicht zuletzt bildet die hanseboot den klassischen Höhepunkt der Saison in diesem Jahr, die zum 49. Mal in den Messehallen gastierte.

Besonders freue ich mich auch auf die anstehenden sportlichen Großereignisse, die zum Bild der Sportstadt Hamburg gehören und auch durch den Segelsport geprägt werden. So finden auf der Alster 2006 die Europameisterschaften im Match Race statt und 2007 wird nach 2003 mit der North Atlantic Challenge erneut eine der spektakulärsten Regatten der nördlichen Hemisphäre stattfinden.

Ihre

VORWORT

LIEBE SEGELSPORTBEGEISTERTE

| ALEXANDRA DINGES-DIERIG –

SENATORIN FÜR BILDUNG UND

SPORT DER FREIEN UND HANSE-

STADT HAMBURG |

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

EDITORIAL

Schon wieder ein Jahr rum. Das ging schnell, bin ich versucht zu sagen. Macht nichts, schließlich beginnt gleich ein neues. Ebenso unprätentiös, wie sich das alte in Demut verabschie-det. Zeit für Schwarz. Passt Schwarz überhaupt zum Segeln, dem feinen, weißen Sport? Weiße Wolken, weiße Segel, weiße Westen. Nachdem im vergangenen Jahr die sechste Ausgabe in Schwarz auftauchte und so gut ankam, dass sie alsbald vergriffen war, entschlossen wir uns, das abebbende Jahr (was für eine schwülstige, kausale Verbindung zum The-ma Wasser) wieder in Schwarz zu ehren. Diesmal gingen wir

noch einen kleinen Schritt, genauer zwei, weiter. Der ungewöhnliche Titel liegt also nicht an einer unfähigen Druckerei, sondern vielmehr am kreativen Art-Director (Danke, Sven). Also, wer an Flecken auf seiner Brille dachte, kann sie beruhigt weiterhin dreckig aufsetzen, denn es lag demnach nicht an ihr. Die letzte Ausgabe eines jeden Jahres wird von nun an zu einer Collectors Issue, deren Gestaltung sich vom gewohnten Bild ein wenig absetzt.

Bevor das Editorial ohne meine zugegebenermaßen plakativ angehauchten, politischen, ökono-mischen, ökologischen und erdgeschichtlichen Ansichten auskommen muss, hier ein paar Ge-danken. Ich bin am Verzweifeln. Ganz im Ernst. Früher, als ich mich noch guten Gewissens als politikverdrossen bezeichnete, ging es mir besser. Politiker konnten erzählen, was sie wollten, mich erreichten sie nicht. Was waren das für unverdorbene, gewissermaßen verspielte Kinderjah-re. Leider ist das heute nicht mehr so. Seitdem ich mich stärker für die Lenker unseres Landes (wie soll man sie eigentlich genau betiteln?) interessiere und mich auf die Ebenen der täglichen Nachrichten, des Zeitungslesens und der wöchentlichen „Weichspül-Politik-Talkshow“ von Frau C. eingelassen habe, geht es mir schlechter. Ehrlich. Was soll ich dazu sagen, was sich in Berlin abspielt? Hurra, sie haben nur zwei Monate (wohlgemerkt nach der Wahl) gebraucht, um wie-der über die gleichen Themen zu streiten? Eine reife Leistung. Und dann diese bahnbrechende Neuigkeit, dass wir 35 Milliarden Schulden haben. Als ob diese Zahl nun völlig unverblümt aus Eichels Zauberhut aufgetaucht ist und keiner vorher davon wusste. Eine schauspielerische Meis-terleistung. Merkel, die Ehrliche, weiß es unverblümt zu verpacken: „die große Koalition der neu-en Möglichkeiten“. Aha. Und was soll das bitte schön heißen? Alles möglich, was vorher nicht ging? Oder alles unmöglich, was vorher ging? Apropos Ehrlichkeit: Wenn ich mich recht erin-nere, sind fast alle Wahlversprechen (mal wieder) gebrochen worden. Auch ein alter Hut. Kann ich denn überhaupt nichts mehr glauben, verflixt noch mal, auch wenn ich mich noch so an-strenge? Ich träume von Politikern, die für ihr Handeln verantwortlich gemacht werden und nicht in einem Zapfenstreich für sieben Jahre heroisches Handeln geehrt werden. Mit Tränen in den Augen. Wahnsinn. Thomas Mann wusste es: „Kein plötzliches Zusammenkrachen, sondern eine lange Reihe von kleinen Fehlschlägen und Misserfolgen, die nahezu unbemerkt bleiben, während man an gutes Essen, schöne Kleider und den äußeren Schein denkt. Bis alles weg ist.“ Jetzt wird erst einmal gespart. Wie schon 2002. Das hat auch nicht geholfen, sondern alles verschlimmert. Ein Setzling muss auch erst wachsen, bevor man die Zweige stutzt. Sonst wird‘s nix.

Die Zwölfte.

BLACK IS BACK

| TOM KÖRBER –

CHEFREDAKTEUR |

�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

14 SPECIAL

CLASSIC CRUISING

46 SZENE

WENN MAMAS SEGELN

54 REGATTA

ROLEX BALTIC WEEK

69 RACE

ARCHIPELAGO RAID

84 SZENE

BAYERISCHER YACHT-CLUB

92 TRAVEL

SPITZBERGEN

112 PHOTOGRAPHICA

YEAR IN PIX

8 SEGELSZENE

64 PRODUKTE

84 GESCHENKIDEEN

101 QINGDAO BUSINESS CUP

102 BAVARIA YACHTBAU

4 EDITORIAL

5 VORWORT

6 INHALT

100 KOLUMNE

108 ABOGEWINNSPIEL

110 ABONNEMENT

130 AUSBLICK / IMPRESSUM

9� GEN NORDEN

| TITELFOTO RENÉ MÜLLER |

NACHRICHTENGESCHICHTEN SERVICE

14 CLASSIC CRUISING 69 ARCHIPELAGO RAID 46 ROLEX BALTIC WEEK

�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

4 EDITORIAL

5 VORWORT

6 INHALT

100 KOLUMNE

108 ABOGEWINNSPIEL

110 ABONNEMENT

130 AUSBLICK / IMPRESSUM

INHALT

SERVICE

69 ARCHIPELAGO RAID 92 SPITZBERGEN 84 BAYERISCHER YACHT-CLUB 112 PHOTOGRAPHICA

12

�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

SEGELSZENE

AmERICAN ExPRESSEdel und stilvoll verbringt derjenige die Feiertage, der sich von

den American Express-Angeboten verwöhnen lässt. Ob den

Jahreswechsel in der unvergleichlichen Semperoper bei einer

festlichen Gala zu feiern oder mit einem rauschenden Fest in der

glanzvollen und geschichtsträchtigen Atmosphäre des ältesten,

deutschen Seebades im Kempinski Grand Hotel Heiligendamm

zu begehen – Inhaber der American Express Platinum oder der

Centurion Card haben in diesem Jahr die Qual der Wahl.

INFO www.AMERICANEXPRESS.DE/SELECTS

OLIVER KORNBLUmNach erfolgreicher Ausstellung auf der Art-Maritim/hanseboot

können die Bilder von Oliver Kornblum ab sofort bis Ende März

2006 im Audi-Zentrum Hamburg betrachtet werden.

INFO www.OLLI-KORN.DE

CLUBfREUNDSCHAfTDer Vorstand des Segelclubs RHE Hamburg hat zum Start des

Transat Jacques Vabre den Vorstand der Société des Régates

du Havre (SRH) besucht. Anlass war die Besiegelung der

Partnerschaft des ältesten, französischen Segelvereins mit

unserem ältesten Segelclub, der in diesem Jahr sein 150-jähriges

Bestehen feiert. Zukünftig soll der kulturelle, sprachliche und

natürlich seglerische Austausch der Jugendlichen beider Vereine

im Mittelpunkt stehen. Schon über Ostern 2006 wird ein erster

Besuch junger, französischer Segler erwartet. Auch die Crews der

drei seegehenden Clubyachten des SC RHE freuen sich darauf, in

Zukunft Le Havre als Etappenziel anzusteuern.

INFO www.SC-RHE.DE

37. BOOT IN DüSSELDORfMit einer boot in Bestform dürfen Yacht- und Wassersportfans

vom 21. bis 29. Januar 2006 rechnen. Mehr als 1.650 Aussteller

aus 50 Ländern werden in 17 Messehallen auf 220.000 Quadrat-

meter Ausstellungsfläche den Weltmarkt rund um Boote, Yachten,

maritime Ausrüstungen und Dienstleistungen präsentieren. Die

Besucher dürfen vor allem auf drei neue Erlebnisparks gespannt

sein, in denen Beratungen, Shows, Mitmach-Aktionen und Ge-

winnspiele frischen Wind in die Messehallen bringen werden.

INFO www.BOOT.DE

fIRmENICHGemeinsam mit der Muttergesellschaft Gossler, Gobert & Wolters

Gruppe zieht Firmenich Yachtversicherungen zum 14. November

in neue Räume im Hamburger Chilehaus. Das Team um Melanie

Horstmann und Thomas Gibson geht mit dem Umzug auf

weiteren Wachstums- und Erfolgskurs und unterstreicht damit

einmal mehr die Verbindung von Tradition und Innovation des

Unternehmens.

INFO www.SICHERAUFKURS.DE

LADIES ONLy

Bei schönstem Herbstwetter segelten die Frauen der elf Damenteams aus sieben Nationen an drei spannenden

Wettkampftagen die Beste unter ihnen aus. Das Match-Race-Event war durch die anwesenden Elite-Seglerinnen

vom Weltseglerverband (ISAF) als „Grade 2“ eingestuft worden. In einem packenden Segelkrimi konnte sich die

Hamburgerin Silke Hahlbrock mit ihrem Team, bestehend aus Maren Hahlbrock, Marion Rommel und Kerstin

Schult, im Finale gegen die Engländerin Josie Gibson durchsetzen. Das im „Two-to-win-Modus“ gesegelte Finale

war bereits nach zwei Rennen entschieden. Das deutsche Nachwuchstalent Hahlbrock konnte damit nicht nur den

Pokal, sondern auch jede Menge Weltranglistenpunkte mit nach Hause nehmen. Der Hamburger Segel-Club freu-

te sich mit Silke Hahlbrock und ihrer Crew, dass sie die bisherigen Saisonleistungen durch diesen Sieg bestätigen

und ihren Weltranglistenplatz verbessern konnten.

Ergebnisse:

1. Silke Hahlbrock (Deutschland), Maren Hahlbrock, Marion Rommel, Kerstin Schulte

2. Josie Gibson (Großbritannien), Ali Sutherland, Cat Rix, Fiona Lockwood

3. Suzanne Willim (Deutschland), Christiane Wolff, Charlotte Jäkel, Helen Fischer

4. Ulrike Schümann (Deutschland), Runa Kappel, Ute Höpfner, Fisna Jense/ Beate Mohn

INFO www.HSC-HAMBURG.ORG

IDm SEE

Der Flensburger Segel-Club ist im kommenden Jahr offizieller Ausrichter der zehnten Internationalen Deutschen

Meisterschaft Seesegeln. Der Deutsche Segler-Verband beauftragte den FSC damit zum zweiten Mal als Gastge-

ber dieser hochrangigen Regatta, die nach 1998 und 2001 zum dritten Mal auf der Flensburger Förde im Rahmen

der 96. Flensburger Fördewoche stattfindet. Alle Teilnehmer können parallel auch für die Regatten der Flensbur-

ger Fördewoche melden, die gleichzeitig ausgesegelt werden. Gleichzeitig finden im Rahmen der Fördewoche

2006 auch die German Open der J-80 und der Sportbootklasse statt.

INFO www.FSC.DE

NAJAD 440

Die neue NAJAD 440 wurde im November zum besten Segelboot der Ausstellung „Scandinavian Boat Show“ in

Stockholm gewählt. Dabei lag die Begründung der Jury auf der Hand: „Najad zeigt mit der neuen NAJAD 440

das innovativste Boot der Ausstellung. Die Werft wagt es, sich von alten, nordischen Traditionen zu trennen und

zeigt ein komplett überarbeitetes und modernes Interior mit einer eher kontinentalen Atmosphäre. Rumpf, Kiel

und Ruder verkörpern modernes Yachtdesign und beweisen, dass der NAJAD-Werft die Leistung ihrer Yachten

sehr am Herz liegt. Die NAJAD 440 bietet die von der Insel Orust gewohnte, hohe Qualität und schöne Linien,

verkörpert aber zusätzlich einen neuen, modernen und aufregenden Geist.“

INFO www.DIAMONDS-yACHTS.DE

Was Sie hiermit auf der Straße nicht erleben: eine Flaute.

Mehr über den Cayenne Turbo erfahren

Sie in Ihrem Porsche Zentrum oder unter

Telefon 01805 356-911, Fax -912

(EUR 0,12/min) und www.porsche.de.

Inte

rne

Jobn

umm

er:

Kund

e:

Die

Bild

erst

ürm

er G

mbH

& C

o KG

• O

tto-

Hah

n-St

rass

e 58

• Fo

n:0

6103

-58

490

• Fax

:061

03-5

849

27 •

ISDN

:061

03-9

363

60

Form

at:

Wer

betr

äger

:

Mot

iv:

Suje

t-N

r:

4039

323

0x28

0Fl

aute

Küst

erSa

iling

Jour

nal

1.Pr

oof /

Dat

en:

2.Pr

oof /

Dat

en:

3.Pr

oof /

Dat

en:

Ope

rato

r:

Mol

itor

27.0

9.20

05

sailing_230x280_flaute 27.09.2005 8:10 Uhr Seite 1

10

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

SAILTECDie Firma Sailtec GmbH aus Schenefeld wird ab dem 1. Januar

2006 die Dubarry Bootsschuh-Vertretung übernehmen und die

Produkte erstmals auf der boot Düsseldorf präsentieren.

INFO www.SAILTEC.DE

AUS fREDERIKSEN WIRD RONSTANMit der Namensänderung von Frederiksen in Ronstan vollzog

Anfang November der in Melbourne ansässige, australische

Beschlägehersteller Ronstan den letzten Schritt der Integration

des dänischen Unternehmens Frederiksen.

INFO www.RONSTAN.COM

HSH NORDBANK BLUE RACE Die HSH Nordbank AG ist 2007 neuer Namensgeber der

Transatlantikregatta. Das HSH Nordbank Blue Race, die frühere

DaimlerChrysler North Atlantik Challenge, startet im Juni 2007

in Newport/ USA. Quer über den Atlantik führt die rund 3500

Seemeilen lange Route bis nach Hamburg.

INFO www.NRV.DE

HANSEBOOT 2005

Positive Stimmung bei Ausstellern und Besuchern herrschte während der hanseboot 2005. Insgesamt kamen rund

130.000 und damit entgegen dem allgemeinen Trend rund 10.000 Besucher mehr als im vergangenen Jahr zur 46.

Internationalen Bootsausstellung Hamburg. Auch der Auslandsanteil war erneut gestiegen, wobei Wassersportler

aus ganz Europa, insbesondere aus Skandinavien und Nordosteuropa, zur hanseboot anreisten. In den hanseboot-

Hafen am Baumwall, in dem 40 große Yachten festgemacht hatten, zog es insgesamt 30.000 Besucher, die bei

freundlichem Herbstwetter Hamburgs Flair als internationale Hafenstadt erlebten. Auf der mit 85.000 Quadratme-

tern (inklusive hanseboot-Hafen) bislang größten Hamburger Bootsausstellung präsentierten 920 Aussteller aus

30 Nationen 1.200 Yachten, darunter über 110 Bootspremieren, Ausrüstung, Zubehör sowie erstmals das Thema

Angelsport und in einer eigenen Halle die Trendsportarten Surfen, Kiten und Tauchen. Die neue Messehalle 14

mit den großen Motoryachten stieß auf starkes Interesse. Die Architektur der Neuen Messe Hamburg wurde als

„großer Wurf“ allseits gelobt.

INFO www.HAMBURG-MESSE.DE

ROLEx SyDNEy HOBART RACE

Am zweiten Weihnachtstag dieses Jahres wird der Offshore-Hammer, das

Rolex Sydney Hobart Race, im australischen Sydney gestartet. Bereits

jetzt haben sich über 95 Yachten angemeldet, die vor den Schreckens-

meldungen der letzten Austragungen der Regatta nicht zurückschrecken.

Das Sydney-Hobart-Rennen ist und bleibt die anspruchsvollste Regatta

der Welt. Tückische Untiefen, wechselnde Winde und unbarmherziges

Wetter verlangen vom Skipper eine perfekte Taktik, um Yacht und Crew

wohlbehalten in die Arme ihrer Familien zurückzubringen. Erst im letzten

Jahr mussten 57 der 116 gestarteten Crews wegen meterhoher Wellen

und Windgeschwindigkeiten von bis zu 45 Knoten aufgeben. Die meisten

von ihnen liefen ins australische Eden ab, um Verletzungen zu versorgen

und materielle Schäden zu beheben. Am schwersten erwischte es die

Maxiyacht SKANDIA. Als die Hydraulik für den modernen Schwenkkiel in

schwerer See ausfiel und der Kiel maximal ausgeschwenkt blieb, verließen

die Crew und Skipper Grant Wharington die 30-Meter-Yacht und stiegen

in die Rettungsinseln, aus der sie später gerettet wurden. Kurz darauf

brach der Kiel ab und das Boot kenterte (siehe SJ 01/05). Horrorszena-

rien, die sich beim diesjährigen Rolex Sydney Hobart Rennen hoffentlich

nicht noch einmal wiederholen werden, wenn unter anderem der Open 60

HUGO BOSS versuchen wird, den Rekord von 1999 zu brechen. Damals

hatte NOKIA die 628 Seemeilen in einem Tag, 19 Stunden, 48 Minuten und

zwei Sekunden zurückgelegt.

INFO www.ROLEXSyDNEyHOBART.COM

ROLf BäHR NEUER PRäSIDENT DES DSV

Der 66-jährige Berliner Jurist erhielt das Votum auf dem vom 28. bis 29. Oktober veranstalteten Deutschen Seg-

lertag in Hamburg. Er löste damit den Kieler Unternehmer Dierk Thomsen ab, der nach vierjähriger Amtszeit nicht

mehr kandidierte. Ebenfalls neu in das Präsidium des Deutschen Segler-Verbandes wurde Uwe Jahnke gewählt.

Der 55-jährige Rostocker übernimmt den Posten des DSV-Vizepräsidenten

für Fahrtensegeln, Freizeit- und Breitensport, den zuvor der Hamburger

Unternehmer Harald Baum vier Jahre innehatte. Der scheidende Präsident

Dierk Thomsen (Kieler Yacht-Club) und der bisherige DSV-Vizepräsident

für Fahrtensegeln, Freizeit- und Breitensport Harald Baum (Hamburger

Segel-Club) wurden für ihr großartiges Engagement ausgezeichnet.

SEGELSZENE

fIRmENJUBILäUm mARINEPOOL

Sein 15-jähriges Firmenjubiläum feiert Marinepool auf der Messe Boot 2006 in

Düsseldorf. Aus diesem Anlass präsentiert die Firma erstmalig ein spezielles

Programm aus Entertainment und Information rund um das Thema Segeln. Auf

der standeigenen Aktionsbühne präsentiert Vendée Globe Teilnehmer Norbert

Sedlacek u.a. Silbermedaillengewinnerin der Yngling-Klasse Ruslana Taran, Jörg

Leonhardt vom Projekt „Wings for handicapped“, maritime Kunst von Frauke

Klatt sowie Ausblicke auf viele interessante Partnerprojekte von Marinepool.

Marinepool finden Sie auf der Messe boot Düsseldorf in Halle 5 Stand H40.

INFO www.MARINEPOOL.DE

ALDEBARAN

Ein globaler Temperaturanstieg um vier Grad Celsius, ein Anstieg des Meeres-

spiegels von bis zu durchschnittlich 30 Zentimetern sowie starke Häufungen

von extremen Wetterereignissen sind nach aktuellen Berechnungen des Max-

Planck-Institutes für Meteorologie in Hamburg die Folgen des bislang stärks-

ten globalen Klimawandels bis zum Ende des Jahrhunderts. Das Medien- und

Forschungsschiff ALDEBARAN wird im Rahmen der „Small Island Awareness

Campaign“ in Zusammenarbeit mit nationalen und internationalen Wissen-

schaftlern und Medien auf die bedrohliche Situation der kleinen, karibischen

Inselstaaten und ihrer maritimen Umwelt aufmerksam machen. Mitgliedsstaa-

ten der „Small Island Developing States (SIDS)“ und der „Alliance of Small Is-

land States (AOSIS)“, darunter Belize und Cuba, werden von Januar bis April

2006 mit der ALDEBARAN angesteuert und bereits eingetretene Folgen sowie

die möglichen Szenarien der fortschreitenden Klimaveränderung dokumen-

tiert. Im Rahmen von TV-, Radio- und Internetberichten soll direkt von Bord des

Medienschiffes die breite Öffentlichkeit aktuell und „hautnah“ auf die Folgen

des Klimawandels aufmerksam gemacht werden.

Im Sommer 2006 sind wieder Expeditionen in heimischen Gewässern, auf

Rhein und Elbe sowie der erfolgreiche Meereswettbewerb „Forschen auf See”

geplant. Mitsegler und Medienpartner für das aktuelle Projekt werden für di-

verse Etappen noch gesucht.

INFO BUERO@ALDEBARAN.ORG ODER TELEFON + 49 40 32 57 210

fRANCO COSTA

Der italienische Künstler hat Oberbürgermeisterin Angelika Volquartz für KIEL.

SAILING CITY am 8. Dezember 2005 einen Scheck über 3.000 Euro überreicht.

Damit könnte in der kommenden Saison neues Equipment für das Gemein-

schaftssegelprojekt Camp 24|sieben der Landeshauptstadt Kiel – KIEL.SAILING

CITY und der Stadtwerke Kiel AG gekauft werden. Das Geld stammt aus dem

Verkauf der von Costa handsignierten und auf 390 Stück limitierten Kunstdrucke

„KIEL.SAILING CITY“, welche der sympathische Italiener im Juni bei der Aus-

stellungseröffnung im Kieler Yacht-Club erstmals präsentiert hatte. Franco Cos-

ta ist der schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt seit Jahren eng verbunden

und freute sich bei der Scheckübergabe sichtlich, den Projekten von KIEL.SAI-

LING CITY mit einer kleinen Finanzspritze unter die Arme greifen zu können.

INFO www.KIEL-SAILING-CITy.DE

12

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

DHHDas neue Segeltheorie-Programm DHH Hamburg für den nächs-

ten Herbst/Winter 2005/2006 ist da und kann online eingesehen

werden.

INFO www.DHH.DE/HAMBURG

SUPERyACHT CUPBeim diesjährigen Superyacht Cup vor Mallorca, der alljährlich

mit großer Begeisterung von Elvström Superyacht ausgerichtet

wird, hat sich die Maxi-Yacht ALL SMOKE von Gunter Hertz die

„Big Bent Cleat“ gesichert und wurde damit Erste vor SOJANA

und REBECCA. Beim Elvström Superyachts Cup dürfen nur

Yachten über 20 Meter antreten.

INFO www.THESUPERyACHTSCUP.COM

Dm Im 420ERDie beiden 15-jährigen Juniorinnen Jasmin Mainka und Lisa

Raschdorf vom Mühlenberger Segel-Club konnten Mitte Oktober

die Deutsche Meisterschaft im 420er am Bodensee überraschend

für sich entscheiden.

INFO www.MSC-ELBE.DE

UK/HALSEyDer neue, starke Segelmacherverbund UK/Halsey startet mit

einem Paukenschlag! Als erster Segelmacher durchbricht UK/

Halsey die Dominanz von North und rüstet das Team China beim

kommenden America’s Cup aus. Das Projektmanagement mit Sitz

in San Francisco arbeitet mit UK/Halsey Mystic, UK Spanien und

UK/Halsey Hongkong zusammen, die für die Spinnaker

zuständig sind.

INFO www.UKSAILMAKERS.DE

GIPfELGESPRäCHDie Wogen zwischen Eckernförde und Kiel haben sich wieder

geglättet. Anderthalb Monate nach der Ankündigung, ab 2006

keine Aalregatta mehr während der Kieler Woche segeln zu

lassen, trafen sich die Verantwortlichen der Klubs und der Städte

am 27. Oktober zum Spitzengespräch in Eckernförde. Es wurde

beschlossen, die Aalregatta im nächsten Jahr voraussichtlich an

Pfingsten zu geben. Alle Beteiligten gingen mit deutlich mehr

Verständnis für die anderen Positionen aus diesem Gespräch.

INFO www.KIEL-SAILING-CITy.DE

DOUBLE HAND CHALLENGE 2006Nachdem sich bereits das erste Double Hand Challenge trotz

Sturmböen und Dauerregen zum vollen Erfolg entpuppt hatte, ha-

ben die Veranstalter den Termin zum zweiten Double Hand Chal-

lenge bekannt gegeben. Am 30. Juni 2006 wird die erfolgreiche

Regatta erneut von Flensburg aus gestartet; sie endet am 1. Juli.

INFO www.DOUBLE-HAND-CHALLENGE.DE

mALö yACHTS

Die Malö 40 ist die jüngste Vertreterin der aktuellen Baureihe, die in der zurückliegenden Saison vorgestellt wor-

den ist. Malö 43 und Malö 46 sind Weiterentwicklungen der erfolgreichen Malö 41 und Malö 45, die nach einigen

Modifikationen neue Modellbezeichnungen erhalten haben. Die Rumpfkonstruktionen sind unverändert geblie-

ben. Diese Schiffe werden nach ihrem „Facelift“ zum ersten Mal bei einer Messe in Deutschland gezeigt. Darüber

hinaus informiert die Werft während der boot 2006 über eine weitere Premiere in der Saison 2006: die neue Malö

37. Dieses Schiff löst die bewährte Malö 36 ab, die in den vergangenen zehn Jahren mehr als hundertmal gebaut

worden ist. Die Baunummer 1 kommt im Juni 2006 zu Wasser. Die offizielle Premiere ist bei den großen Messen im

Herbst und Winter, beginnend mit dem „Tag der offenen Tür“ auf Orust vom 25. bis 27. August. Am Malö-Stand

16C19 in Halle 16 kann man 3-D-Darstellungen ansehen und ausführliche Informationen erhalten.

INFO www.MALOyACHTS.COM

SEA CLOUD

Auf der Jubiläumskreuzfahrt lässt der Schauspieler Friedrich-Wilhelm Timpe zwischen den schönsten, Inseln der

Karibik die faszinierende Geschichte der legendären SEA CLOUD lebendig werden.

Die 1931 als größte Privatyacht der Welt gebaute Viermastbark kann auf ein unvergleichlich bewegtes Leben

zurückblicken. Sie schenkte ihren maximal 64 Passagieren das unvergleichliche Erlebnis, unter 3.000 Quadratme-

ter großen, weißen Segeln über das Meer zu gleiten und von einer überaus aufmerksamen Crew verwöhnt und

umsorgt zu werden – ganz wie vor 75 Jahren. Die Jubiläumskreuzfahrt vom 23. Januar bis 6. Februar 2006 kostet

ab/bis Antigua ab 5.800 Euro pro Person. Die beiden je achttägigen Teilstrecken kosten ab/bis Antigua ab 2.950

Euro pro Person. Hin- und Rückflug mit Condor ab/bis Frankfurt 945 Euro pro Person. INFO www.SEACLOUD.DE

BmW ORACLE RACING

Der Kurs auf den America’s Cup in Valencia 2007 führt über Eisenach. Zwischenetappe ist die BMW-Werkzeug-

manufaktur. Die hoch qualifizierten Experten, die normalerweise für die Herstellung von Großpresswerkzeu-

gen und Design-Prototypen verantwortlich sind, werden ein Stück America’s Cup-Geschichte schreiben. Die

Herausforderung: Bis Januar 2006 wird im thüringischen BMW-Werk mit der Kiel-Finne eines der bedeutends-

ten Yachtbauteile für die aktuelle Kampagne von BMW ORACLE Racing entstehen. Geplant ist, dass im Frühjahr

2006 der Kiel in der neuen Rennyacht des Teams vor der spanischen Küstenmetropole zum Einsatz kommen

wird – bei den Rennen des Louis Vuitton Act 10 ab 11. Mai soll die Premiere sein. Das Ziel von BMW ORAC-

LE Racing ist es, 2007 in Valencia Titelverteidiger ALINGHI die Krone des Segelsports streitig zu machen.

Die im BMW-Werk Eisenach gefertigte Finne ist ein weiterer Beleg für die Technologiekompetenz von BMW im Hoch-

leistungssegelsport. Bei einem Gesamtgewicht von mehr als einer Tonne ist die Finne drei Meter lang und besteht

aus einem Material, das auch in den crash-relevanten Strukturbereichen der BMW-Fahrzeuge eingesetzt wird. In der

„Formel 1 des Segelns“ ist die Finne das wichtige Verbindungsstück zwischen Bootsrumpf und Kielbombe.

INFO www.BMw.DE

HOTEL KIELER yACHT CLUB

Wer für Weihnachten etwas besonderes sucht, ist im Kieler Yacht Club bestens aufgehoben. Frohes Festmachen

im Hotel Kieler Yacht Club. Bei einem individuellen Weihnachtsmenü am 24.12.2005, einem Jazz-Weihnachts-

brunch am 25. und 26.12.2005 und einem Jazz-Neujahrsbrunch am 1.1.2006 lassen sich die Festtage stilvoll bege-

hen. Darüber hinaus hilft Ihnen das Team des Hotel Kieler Yacht Clubs Ihre Tagungen, Incentives, Feierlichkeiten

und Caterings zu planen und umzusetzen. Eine schöne Weihnachtszeit und einen guten Start in das Neue Jahr

2006 wünscht Ihnen Ihr Team vom Hotel Kieler Yacht Club.

INFO www.KyC.DE

SEGELSZENE

START ZUm VOLVO OCEAN RACE

Nach 19 Tagen und 24 Minuten hat die ABN AMRO ONE mit Skipper Mike Sanderson die erste Etappe des Volvo

Ocean Race von Vigo/Spanien nach Kapstadt/Südafrika als erste Yacht der Flotte um 15.24 Uhr lokaler Zeit beendet.

Knapp sechs Stunden später folgte das Schwesterschiff ABN AMRO TWO mit seiner jungen Crew unter Skipper

Sebastien Josse. Platz drei belegte BRASIL 1 unter Skipper Torben Grael, der seine Yacht nur 16 Stunden nach dem

Sieger in den sicheren Hafen von Kapstadt lenkte. Bei Redaktionsschluss hatten das schwedische ERICSSON RA-

CING TEAM und das australische TEAM SUNERGY AND FRIENDS das Festland noch nicht erreicht. Es ist jedoch zu

erwarten, dass das ERICSSON RACING TEAM bei der derzeitigen Position vor den Australiern ins Ziel kommen wird.

Trotz aller Euphorie mussten einige VO 70 auf dem Weg nach Südafrika bereits herbe Tiefschläge entgegennehmen.

Nur 24 Stunden nach dem Start in Vigo/Spanien kam die erste Meldung der PIRATES OF THE CARRIBEAN, über

Schäden am Kiel und dass man daher Cascais/Portugal für Reparaturen anlaufen werde. Kurz danach meldete die

MOVISTAR, einer der Hydraulik-Stempel, mit denen der Neigekiel bedient wird, sei gebrochen. Auch sie liefen

einen Hafen in Cadiz/Spanien an. Als man MOVISTAR aus dem Wasser hievte, wurde der Ausmaß des Schadens

bald deutlich: Sowohl Ruderblatt als auch das Seitenschwert waren auf der Backbordseite wie von einer Rasierklin-

ge abgeschnitten worden waren. „Irgendetwas Hartes muss uns getroffen haben, etwas wie ein Container“, sagte

Team-Manager Pedro Campos angesichts des Schadens. Von Glück im Unglück kann auch der Skipper der PIRATES,

Paul Cayard, reden: Als ein Crewmitglied die Box um den Kiel wegen verdächtiger Geräusche inspizierte „Es war

wie ein Schnellkochtopf, der kurz vor der Explosion stand“, erklärte Cayard. Wenn die Box geplatzt wäre, ist sich der

Skipper sicher, wäre die PIRATES OF THE CARRIBEAN binnen weniger Minuten gesunken. Während die anderen

Boote weiter gen Kapstadt segelten, mussten sich die beiden unglückseligen Open 70er mit der Frage auseinander-

setzen, wie man nun weiter vorgehen sollte. Das Schiff ausbessern, dann weitersegeln und noch einige Punkte auf

dem Weg nach Kapstadt ergattern oder es sofort nach Südafrika verschicken und dort in Ruhe reparieren? Cayard

entschied sich unterdessen für den zweiten Weg. Glenn Bourke, CEO vom Volvo Ocean Race Management macht

indes gute Miene zum bösen Spiel: „Es gibt noch so viele Punkte in diesem Rennen zu gewinnen. Da ist ein Ausfall

auf der ersten Etappe kein Beinbruch. Es ist schon mal gut, dass diese Schäden so früh im Rennen passiert sind und

nicht erst in den Southern Oceans. Ein Schaden dieser Art wäre dort desaströs.“

INFO www.VOLVOOCEANRACE.ORG

HELLy HANSEN ONLINESHOP

Um der großen Nachfrage nach Helly-Hansen-Produkten gerecht zu werden, hat Helly Hansen in Net Sales Tra-

ding GmbH einen professionellen Partner gefunden, der seit Anfang Oktober einen Onlineshop für den zentral-

europäischen Raum betreibt. Net Sales Trading GmbH hat bereits langjährige Interneterfahrung und betreibt den

Onlineshop in Eigenregie. Die Navigation durch den Onlineshop ist sehr übersichtlich und benutzerfreundlich.

Per Mausklick kann sich der Kunde Artikel sowohl im Großbildformat als auch in Detailansichten anzeigen lassen.

Präsentiert wird eine große Auswahl der aktuellen Herbst-/Winterkollektion 2005/2006 für Damen und Herren. INFO www.HELLyHANSEN-SHOP.DE

ALINGHI

Alinghi-Präsident Ernesto Bertarelli hat Vize-Präsident und Taktiker Brad Butterworth zum neuen Alinghi-Skipper

ernannt. Brad Butterworth nahm dieses Amt gerne an, blieb aber bescheiden: „Es ist eine große Ehre für mich,

dass mir Ernesto Bertarelli diese verantwortungsvolle Aufgabe anvertraut hat.“ Der Neuseeländer nimmt an sei-

ner sechsten America‘s Cup-Kampagne teil und hat die Trophäe bereits dreimal gewonnen – zuletzt mit dem

Schweizer Syndikat. Bei Alinghi ist „Skipper“ mehr Titel denn aktive Rolle, für Brad Butterworth ändert sich also

nicht viel. „An Bord hat jeder seine Rolle und Verantwortung, es kommt nicht darauf an, wer Skipper ist. Für mich

wird sich nur insofern etwas ändern, als dass ich die Verantwortung für das Schiff als Ganzes haben werde.“ Auch

neben dem Wasser gibt es keine großen Änderungen: „Je älter man wird, desto mehr Erfahrung hat man und das

ist sicher ein Vorteil. Schon als Russell Coutts uns verließ, habe ich eine Leaderrolle im Team übernommen und ich

bin einfach happy, dass wir so weiterarbeiten können, insbesondere mit so einer starken Gruppe!“

INFO www.ALINGHI.COM

1�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

PANERAI CLASSIC YACHTS CHALLENGE| LINKS MARIETTE, RECHTS

MARIqUITA – PORTO ROTONDO |

15

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Traditioneller Geist

Alle Segler und Meeresliebhaber haben einen spezi-ellen Hang zu Oldtimern und klassischen Yachten. Ihrer Meinung nach bezeugen die klassischen Schiffslinien den Geist der Geschichte, der Tradition und erzählen die Heldengeschichten der Seeleute aus alten Zeiten. Werte, die heute mehr denn je wichtig sind. Klassische Yachten sind schwimmende Museen, wahre Symbole der Seefahrtskunst, die von Generation zu Generation weitergegeben wurden.

Das erste Treffen alter und klassischer Yachten fand in den Achtzigern im Mittelmeer statt. Italien spielte da-mals eine führende Rolle, denn von dort stammte eine ansehnliche Flotte wunderschöner, klassischer Yachten. 1982 war das Jahr Null: Die stolze AGNETA des Un-ternehmers Agnelli gewann das erste Treffen der klas-sischen Yachten in Porto Cervo. Im selben Jahr gründe-te man die A.I.V.E (Italian Association of Classic Yachts). Beppe Croce wurde zum Präsidenten gewählt und spä-ter von Gianni Loffredo in seinem Amt abgelöst. Zu je-ner Zeit steckten sich viele Yachteigner mit dem „Klas-siker-Fieber“ an und so suchte, kaufte und restaurierte man alle erdenklichen Größen an klassischen Yachten und meldete diese nach erfolgreichem Re-fit zu Re-gatten an. Alte 12mR-America‘s Cup-Yachten, Yachten der glamourösen Meter-Klasse (wie zum Beispiel der International Rule 5-, 6- und 8-Meter-Klasse), Cruising-yachten und Racingyachten – alle kehrten zurück aufs Wasser. Immer mehr Yachten schlossen sich der A.I.V.E an und schon bald umfasste diese eine ansehnliche Flotte im Mittelmeer. Es wurden Events veranstaltet und eine eigene Bewertungsregel erstellt. Dem italienischen Beispiel folgten Frankreich, Spanien und das König-reich Monaco. Der Mittelmeerraum wurde zum Zentrum klassischer Yachten und ihrer Eigner, wo man sich traf, austauschte und gegeneinander in Regatten antrat. Das „classical yachting“ wurde zu einer eigenen kulturellen Bewegung. In Imperia entstand eine Biennale der Klas-siker, die bis heute das größte Treffen für alle Klassik-Freunde ist.

Das C.I.M (Comité International des courses croisières de la Méditerranée) wurde von spanischen, franzö-sischen und italienischen Seglern in Frankreich gegrün-det und war bis 1939 sehr aktiv, als der Zweite Welt-krieg die Aktivitäten einschränkte. Erst 1948 nahmen die Italiener, Spanier und Franzosen das Offshore-Se-geln zwischen Oldtimern und klassischen Yachten wie-der auf. Mehr und mehr Yachteigner kamen dazu und so rief man 1950 das Comité wieder zu neuem Leben. Ein Lebenstraum wurde wahr, denn seit 1948 hatten die

von Fernand Rouff, Präsident der Société des Régates de Cannes, und einem der Grün-dungsmitglieder des C.I.M. nach Paris eingeladenen Vertreter des Yacht Club de France, Yacht Club Italiano und Real Club Nautico Barcelona daran gearbeitet, das Comité neu zu organisieren und die Regatten wieder einzuführen.

Die Boote sind in die zwei Kategorien Oldtimer-Yachten und klassische Yachten ein-geteilt. Alte Yachten sind laut Regel aus Holz oder Metall und wurden vor 1949 gebaut. Auch ihrem Aussehen nach sind sie dem Originalplan treu geblieben. Yachten, die nach dem 1. Januar 1946 und vor dem 31. Dezember 1949 gebaut wurden, werden im Rah-men der Klassifizierung der National Association in Kategorien für alte Yachten eingeteilt und müssen vor dem 31. Dezember 1952 gebaut worden sein. Zusätzlich gibt es noch eine Kategorie für Oldtimer-Repliken. Diese Kategorie umfasst alle Yachten, deren De-sign, gleichgültig wann sie gebaut wurden, dem Design aus der Zeit vor dem 31. De-zember 1949 ähnelt. Außerdem zeigen die Schiffe Techniken und Materialien der dama-ligen Zeit auf.

Per Definition sind klassische Yachten aus Metall oder Holz gebaut und wurden vor dem 31. Dezember 1975 getauft. Serienboote sind nicht zugelassen. Hat eine Werft ausschließ-lich ein Modell gebaut oder durch eine bestimmte Lizenz das Recht an einem einzigen Rumpf oder an einem anderen Schiffsteil besessen, gilt dies unabhängig von der Anzahl der tatsächlich gebauten Yachten als Serienboot. In beiden Kategorien wird ein Echtheitsfaktor vergeben, der jedoch von den Kriterien des Nachbaus abhängig ist. Auch der Parameter für das Alter wird nach dem Jahr bestimmt, in dem die Yacht getauft wurde. In einer weiteren Kategorie wird der „traditionelle Geist“ bewertet. In dieser Gruppe befinden sich Oldti-mer und klassische Yachten, die wegen nachträglicher Umbauten nicht nach den Regeln des C.I.M. in eine andere Kategorie passen. Auch Yachten, die nach 1970 gebaut wur-den und bei deren Bau moderne Technologien und Materialien verwendet wurden, deren Style und Aussehen aber einer klassischen Yacht nachempfunden sind, gehören in diese Kategorie. Ihnen ist es erlaubt, moderne Decksbeschläge zu benutzen und die neuesten Technologien im Rigg zu verwenden.

Der Kalender für 2005 beinhaltet von April bis Oktober über 20 Events für Oldtimer und klassische Yachten. Die renommiertesten unter ihnen sind zusammen mit C.I.M und A.I.V.E. entstanden und werden seit diesem Jahr außerdem von Panerai unterstützt. Dank Panerai wurde zum Beispiel die „Panerai Classic Yachts Challenge“ gegründet, bei dem das beste Boot der Saison ausgezeichnet wird.

SPECIAL CLASSIC CRUISING

| MARIETTE – PORTO ROTONDO |

1�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

1�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Leidenschaft

Der Geschäftsführer von Officine Panerai, Angelo Bonati, ist begeisterter Segler. Ihm ist die Entscheidung zu verdanken, die Firma Panerai mit der einmaligen Umgebung klas-sischer Yachten eng in Verbindung zu bringen.

Das Treffen von Panerai und den klassischen Yachten Unsere Produkte sind dafür gedacht, eine Ewigkeit zu halten. Sie sollen nicht schnell konsumiert werden. Aus diesem Grund sprechen wir auch von Kunden und nicht von Konsumenten. Wie unsere Uhren sind auch klassische Yachten dafür konstruiert, ewig zu bestehen. Das liegt in ihrer Natur, ihrem Design, an der Konstruktion durch einen Spezialisten und der Leidenschaft derjenigen, die ein solches Boot ihr Eigen nennen dür-fen. Es ist kein Zufall, dass die Geschichte vieler Yachten oftmals mit einem vernachläs-sigten Rumpf beginnt, der restauriert wird, um einmal mehr die ursprüngliche Schönheit des Schiffes wiederherzustellen. Leidenschaft ist hier die leitende Kraft, ob man nun von Yachten oder Uhren spricht. Diejenigen, die sie bauen oder besitzen, werden von der Begeisterung unermüdlich angetrieben.

Uhren und das Meer Panerais Geschichte ist eng mit dem Style und dem Meer verbunden. Betrachtet man diese beiden allgemeinen Werte, ist die Verbindung zu klassischen Yachten fast unver-meidbar. Die Kunst, Boote zu bauen, ist ein altes Handwerk. Die Problematik der Zeit-messung ist noch heute eng mit dem Meer und der Navigation verknüpft, war es doch der Chronometer, der eine Wende in der Schifffahrt markierte.

Das Meer, die Zeit und die Leidenschaft Dieses Projekt ist für mich eine Möglichkeit, unseren Horizont zu erweitern. Wir möch-ten die Organisatoren unterstützen und die Eigner, Skipper und Segler bei diesen Regat-ten auf verschiedene Arten mit einbinden. Jeder, der eine klassische Yacht besitzt oder einfach nur schätzt, hat etwas Besonderes und wir wollen harmonisch miteinander umge-hen. Außerdem hat diese Art des Segelns einen anderen Ansatz, da nicht ausschließlich kompetitiv gesegelt wird. Die Liebe zum Meer ist unabhängig von jeglicher Konkurrenz.

Ein dauerhaftes Projekt Die „Panerai Classic Yachts Challenge“ ist ein Projekt, das auf lange Sicht angelegt ist. Die Zeit gibt auch die Möglichkeit zum Wachsen. Unser erklärtes Ziel ist es, das Erbe klassischer Yachten zu wahren, ihre Geschichte zu verbreiten und die Kameradschaften ihrer Segler zu unterstützen. Wir sind für alles offen und bieten jede Unterstützung in diesem Bereich an. Das Ziel ist es, den außergewöhnlichen Enthusiasmus der Eigner mit ins Spiel zu bringen. Wenn es uns gelingt, ein Teil dieser harmonischen Freundschaft zu werden, wollen wir die Panerai Classics zu der wichtigsten Regatta in diesem Bereich machen. Dort teilnehmen zu können, wird eine Ehre und ein Privileg sein.

Geschichte Die Geschichte von Panerai auf dem Feld der Uhrmacherei begann im frühen 20. Jahr-hundert in einem kleinen Geschäft in Florenz. Es dauerte einige Jahre, bis die Firma 1938 ihre erste Uhr präsentierte. Damals baute die Firma „Guido Panerai & Figlio”, die später in „Officine Panerai” umbenannt wurde, ihre erste Uhr in einem vollständig neuen De-sign. Schon in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts war die Firma offizieller Ausrüs-ter der Königlichen Italienischen Marine und ihre fortschrittlichen, akkuraten Instrumente markierten den höchsten technologischen Standard damaliger Zeit.

Text & Fotos René Müller, lebt in Stuttgart und ist Ansprechpartner im Büro Süd des Sailing Journals

| PORTO ROTONDO – SARDINIEN |

1�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

SIEGER PANERAI CLASSIC YACHTS CHALLENGE

ALTE YACHTEN

CHOLITA

Takelage: Marconi-Schaluppe Konstrukteur: Nicholas S. Potter Baujahr: 1937 Eigner: Marilinda Nettis Länge: 14,13 m

Die CHOLITA entstand ursprünglich für Ed Locke als Erste einer

Siebenerserie der kalifornischen 32er-Klasse, die 1936 von einer aus

fünf kalifornischen Eignern bestehenden Gruppe mit dem Konstrukteur

Potter und dem Schiffbauer Rusty Fellows gebaut wurde. Das erste

Schiff basierte auf einer für alle gleichen Form mit Beplankung aus

Oregon-Kiefer sowie Bug und Heck aus Teakholz. Die in die Jahre

gekommene CHOLITA wurde in den USA gefunden und gab ihr Debüt

unter dem neuen Eigner bei der Argentario Sailing Week 2002.

KLASSISCHE YACHTEN

OUTLAW

Takelage: Marconi-Kutter Konstrukteur: Illingworth&Primrose Baujahr: 1963 Eigner: A. S. Racementes Ltd Länge: 14,86 m

Die für Sir Max Aitkem gebaute OUTLAW ist eine revolutionäre

Yacht mit geringer Verdrängung und mehrschichtiger Beplankung,

die ihren Namen der extremen Auslegung der damaligen Seeregeln

verdankt. Die OUTLAW hat zahlreiche Siege unter verschiedenen

Eignern und bei wichtigen Regatten eingefahren. 1963 wurde sie

mit einem britischen Team beim Admiral’s Cup Sechste in ihrer

Klasse, 1967 wurde sie Vierte im legendären Fastnet-Rennen. Die

OUTLAW siegte bereits 2000 in der Classic-Klasse.

SPECIAL CLASSIC CRUISING

| PORTO ROTONDO – SARDINIEN |

19

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

20

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

21

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5| MARIETTE – PORTO SANTO STEFANO |

22

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Am ersten Septemberwochenende dieses Jahres war auf dem Müggelsee, wo sich einst „Herrensegler“ auf ihren Sonderklassen packende Duelle lieferten, Premiere für den „1. Freiheit Fünfzehn Classic-Cup Berlin-Brandenburg“. 39 klassische Holzyachten, die für das Revier so typischen Jollenkreuzer, ein 12-qm-Lugger, Nationale Kreuzer, ein Mahago-ni-Kutter, Kiel-, Schären- und Malteserkreuzer sowie eine 30-qm-Sonderklasse fanden auf Land- und Wasserweg zum Müggel-Gemünd, wo sich der Spreetunnel „Berliner Bürger Bräu“ mit dem Gelände der ausrichtenden Seglergemeinschaft am Müggelsee, ex „Re-gattahäuser“, verbindet. Die weiteste Anreise hatten eine Elb-H-Jolle und eine Zehnerjol-le; beide kamen aus Hamburg. Der 101-jährige „Warneminner Tweismacker“, die OCEA-NA, kam vom Scharmützelsee angetuckert.

Zugegeben: Das Revier hat was. Für viele der Eigner von klassischen Holzyachten (mit der Betonung auf „Holz“, sprich: Kielboote, Jollenkreuzer und Jollen älter als 25 Jahre sowie Nachbauten historischer Yachten) war das Revier im Südosten der Bundes-hauptstadt noch immer eine „terra incognita“, die es im Rahmen des Cups zu erkunden galt. Dabei wurde Berlins größtes Gewässer, der Müggelsee, schon vom alten Theodor Fontane in seinen bekannten „Wanderungen“ beschrieben. Aber auch der historische Re-gattakurs des Berliner Yacht Clubs aus dem Jahre 1885 lockte. Er führte die nach Yard-stick startenden Yachten vom „Bad Bellevue“, einst eine beliebte Ausflugsgaststätte, über Rahnsdorf („Flaggenboot Teerofen“) und Rübezahl („Flaggenboot Kuhbänke“) zum Ziel vor den Stegen der Seglergemeinschaft, gleich südlich des ehemaligen Kolonistendörf-chens Friedrichshagen. Gefeiert und ausgiebig „geklönt“ wurde natürlich auch. Beste Ge-legenheit dazu bot das Kultur- und Gastroareal der „freiheit fünfzehn“; der Biergarten mit Wasseranschluss, das Restaurantschiff „Ars Vivendi“, das restaurierte Salonmotorschiff „Metamera“, der historische Saal und die gemütliche Bar öffneten für die Teilnehmer Tür und Tor auf der Alt-Köpenicker Insel, Nähe „Hauptmann“-Rathaus und Barock-Schloss. Der Name der Straße, „Freiheit“, kommt nicht von ungefähr. An historischer Stelle stand einst das berüchtigte Köpenicker Gefängnis.

Eine Augenweide, die stolzen Yachten bei bester Segelbrise über den See ziehen zu sehen. Fußgänger am Ufer blieben stehen und verfolgten gebannt das einmalige Schau-spiel. Motoryacht-Skipper verlangsamten ihre Fahrt und staunten – so schön kann Wassersport auch sein. Schnellstes Boot nach berechneter Zeit wurde schließlich der 30-qm-Jollenkreuzer B1. Der Classic-Cup-Wanderpreis, eine von Lewmar gestiftete, schwere Bronzewinsch auf Mahagonisockel, ging vorerst ins benachbarte Zeuthener Revier.

KLASSISCH IN BERLINDie nächste Chance auf den Preis gibt es voraus-sichtlich am ersten Septemberwochenende 2006 bei der Zweitauflage des Classic-Cups. Dann soll allerdings der Klassiker-Rennwert über Platz und Sieg entscheiden, um Diskussionen über das Yardstick-System schon im Vor-feld zu begegnen. Schließlich soll der Event allen Freun-den haptischer Hölzer vor allem eines bringen – jede Menge Spaß. Viele Teilnehmer sagten, sie kämen gern wieder. Gibt es ein größeres Lob für die Veranstalter? Interesse bekundeten vorab sogar einige Sonderklassen vom Bodensee. Immerhin lieferte sich diese stolze „Her-rensegler“- Rennklasse anlässlich Herbst- und Frühjahrs-woche, alternierend auf Müggel- und Wannsee, schon einmal spannende Duelle im Revier, und zwar zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts. Außerdem angedacht für 2006: Ein Backdecker-Treffen, denn auch unter den ersten motorbetriebenen Yachten gibt es inzwischen so etwas wie echte „Klassiker“.

Auf einem Klassiker zu fahren, ist vor allem Einstel-lungssache und Ausdruck einer bestimmten Lebensart. Neben dem Potsdamer Einstein-Cup, der Havel-Klassik an der Scharfen Lanke und dem Wasser-Scharmützel Bad Saarow schickt sich mit dem „Freiheit Fünfzehn Classic-Cup“ eine weitere Veranstaltung an, diese Art des Dahingleitens unter fleckig weißem Baumwolltuch zu einem festen Bestandteil des Klassiker-Kalenders werden zu lassen.

Fazit: Die Premiere der schwimmenden Oldtimer ist ge-lungen und die Vorbereitungen für 2006 laufen bereits.

Text & Foto Matthias Müncheberg arbeitet als freier Journalist

in der Bundeshauptstadt Berlin.

SPECIAL CLASSIC CRUISING

Y A C H T W E R F T · M A R I N A · F U L L S E R V I C E

Schiffswer ft Laboe GmbH · Börn 17 · 24235 Laboe – GermanyFon + 49 (0) 43 43 / 42 11 - 0 · Fax + 49 (0) 43 43 / 42 11 99

info@balticbay.com · w w w.balt icbay.com

Fo t o : s e a l e n s / To m Kö r b e r

ww

w.b

drop

s.de

2�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Nichts für schwache Nerven, die hohe Welle, die in die Bucht von Saint-Tropez hin-einläuft. Diese alte Welle ist so ziemlich das Unfreundlichste, was man einer älteren, kreuzenden Swan 44 zumuten kann, in diesem Fall der TALAN 2. Nicht ganz so schlimm, wenn der Steuermann aus der Drachenklasse kommt, da soll es nicht viel anders sein. Welle ohne Wind, Wolken, ein paar Regenschauer – dieses Wetter wurde eigentlich nicht gebucht zum Auftakt der Voiles de Saint-Tropez, dem herbstlichen Cometogether der 300 schönsten Yachten in europäischen Gewässern.

Nioulargue hieß die Regatta seinerzeit, als ich die 50 Tonnen schwere Gaffelketsch VERONIQUE des legendären Konstrukteurs William Fife über die Startlinie lenken durfte, genau vor der Festung Saint-Tropez’. Ich fühlte mich damals unwohl – zu viele Schiffe, zu träge die Reaktion der Oldies. Eine halbe Stunde nach dem Start plötzlich der Ab-bruch aller Wettfahrten, weil der 40-Meter-Schoner MARIETTA im Nachfolgestart einen 5,5er gerammt hatte, der auf Tiefe ging und ein Crewmitglied mit sich nahm. Es folgte die bedrückenste Siegerehrung meines Lebens mit einer Ansprache von Peter Blake, die ich nie vergessen werde, und ein gerichtlicher Prozess gegen die Wettfahrtleitung. Um nach einigen Jahren ohne Wettfahrt einen Neustart mit klarer Abgrenzung zu schaffen, wurde der Name der Regatta in Voiles de Saint-Tropez geändert und die Bahn der mo-dernen Schiffe vor die Bucht verlegt.

Der Ursprung des Spektakels geht bis ins Jahr 1981 zurück, als der Amerikaner Dick Jason, damals Eigner einer Swan 44, und der Franzose Jean Laurin, ihm gehörte eine äl-tere Zwölf-Meter-Yacht, in einer Kneipe im Hafen von Saint-Tropez saßen und über die Frage philosophierten, welches ihrer Schiffe das schnellere sei. Nach einigen Drinks be-schlossen sie – welch Wunder – gegeneinander zu segeln. Der Kurs ging vom Hafen Saint-Tropez’ zu einer Tonne namens La Nioulargue, die sich heute immer noch ein paar Meilen vor der Küste befindet, und zurück. Wer dieses Rennen letztlich gewann, bleibt wie in jeder schönen Geschichte ein bis heute wohl gehütetes Geheimnis. Seither kommt „tout le monde“ im Oktober nach Saint-Tropez wie die Banker zur Schifffahrtsregatta von Peter Gast. Voraussetzung für die Meldung ist ein Foto der Yacht, denn es gibt über die Zweiklassengesellschaft hinaus noch eine Warteliste. Die einen müssen wie wir draußen

LES VOILES DE SAINT-TROPEZ

ankern (die 140-Fuß-Yacht MARI-CHA IV auch, aber nur weil ihr Kiel so tief ist). Die anderen liegen mit dem Heck zur Pier, weil sie die Schönsten sind. Im Regat-tazelt sind alle Segler gleich, das Bier kostet drei Euro – geht eigentlich noch.

Wie gesagt, für einen Ex-Jollen-Segler ist das so eine Sache mit den schweren Schiffen und den etwas lang-weiligen Kursen. Bewunderungswürdig und wunder-schön sind manche Oldtimer im Gegenlicht oder vor einer dunklen Wolke. Man fragt sich unweigerlich, wie die Jungs an Bord bei schwerem Wetter mit ihrem Gaf-felrigg eine Halse hinbekommen. Als Kontrapunkt zu den alten Yachten jede Menge „Anthrazit-Wallys“ – 90-Fuß-Marinelook vom Kopf bis zur Kielbombe – auf-grund ihrer großen Zahl in der Flottille nicht mehr ganz so einzigartig. Hier und da auch ein Schwenkkieler vor der Linse. Schon prickelnd, wenn diese alten Yachten in einer Böe mit 18 Knoten vorbeirauschen und der Gen-naker „tschüs“ sagt.

Interessant, dass die dunkelblaue J-Class VELSHEDA nicht bei den Klassikern, sondern in der Gruppe der modernen Yachten an den Start geht und unter IRC ei-nen beachtlichen zehnten Platz vor der MARI-CHA IV ersegelt. Überhaupt scheint sich die englische Vermes-sungsformel im Mittelmeer weiter zu verbreiten und es hält sich die Waage, ob Neubauten mit einem Schwenk-kiel ausgerüstet werden oder nicht, zum Beispiel die 100-Fuß-Wally von Peter Offen. Bei kürzeren Kreuz-kursen mit vielen Wenden scheinen die festen Kiele günstiger zu sein.

Der Trend in Saint-Tropez geht jedenfalls Richtung größer, größer und nochmals größer. Eine Volvo 60 sieht schon etwas ärmlich aus, darf aber noch im Au-ßenhafen liegen. Es ist die grandiose Kulisse, die fran-zösische Lebensart und die Chance, so viele berühmte Schiffe an einem Ort zu sehen, die motivieren, einmal anzuheuern.

Text & Fotos Volker Andreae ist 51 Jahre alt und brachte früher

die Zeitschrift „Trapez“ heraus. Nach dem Dreivierteltonner INGKI,

dem 1-Tonner INSCHALLAH V und der Mumm 36 DEBICARE

segelt Volker momentan den Einzelbau INSCHALLAH VI. Ganz

nebenbei ist er der Begründer der Regatta Bornholm Rund.

25

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

SPECIAL CLASSIC CRUISING

2�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Der Brite Philip Crebbin ist mit Leib und Seele Meter-Segler und muss der 8-Meter-Klasse nicht erst vorgestellt werden. Nach bereits sechs Jahren in der 12mR-Klasse betrat der erfolgreiche Steuermann das Parkett der 8mR-Klasse und gewann 1987 den Sira Cup und die Weltmeisterschaft in den Jahren 1988, 1989, 1991, 1994, 2004 und 2005.

Heute ist Philip erfolgreicher Geschäftsführer von „Race 1“, einer Yachtracing- und Charter-Firma, die eine Flotte von Sydney-40-Yachten führt und schon bald ein 38-Fuß-One-Design, das den neuen IRM-Regeln unterliegt, in ihr Programm aufnimmt. Unter Philips Obhut lernen Skipper und Crew unter Wettkampfbedingungen besser zu segeln. In der zweiten Auflage des Acht-Meter-Registers gibt Philip Tipps, wie man eine 8mR-Yacht vor einem Event vorbereitet, trimmt und sich den Sieg sichert: „Wenn man eine 8mR-Yacht für die Weltmeisterschaft vorbereitet, muss man auf zwei verschiedene Be-reiche achten: zum einen auf die Optimierung des Bootes innerhalb der Regeln, zum an-deren auf die Maximierung der Performance auf der Regattabahn. Der erste Punkt ist ein Thema für sich, denn gerade die klassischen 8mR-Yachten sind stark eingeschränkt, inwiefern sie optimiert und geändert werden können, damit sie in ihrer Gruppe starten dürfen. Gehen wir also davon aus, dass das Boot ordnungsgemäß modifiziert und im Rahmen der Regeln optimiert wurde.

Die Verbesserung der Geschwindigkeit der Yacht beginnt bereits an Land und die gesamte Crew sollte involviert werden. Zunächst ist es ratsam, das Unterwasserschiff und das Ruder sehr gründlich zu inspizieren. Als Faustregel gilt: Rumpf und Ruder müssen perfekt sein! Am wichtigsten ist das Aussehen des Rumpfes. Viele alte Boote haben ge-rade dort ihr großes Manko, doch es geht wirklich nichts über einen sauberen Rumpf. Wenn man diesen erst einmal gebohnert hat, kann es nicht schaden, die Crew mit Sand-papier die Oberfläche des Rumpfes schleifen zu lassen. Damit stellt man sicher, dass die Verwirbelungen des Wassers am Rumpf so gering wie möglich sind.

Auch die Trimm- und Ruderklappen müssen absolut perfekt sein. So sollte vor allem der Kalibrierungswinkel der Trimmklappen stimmen und der Mittelpunkt präzise sitzen. Wichtig ist, dass die Trimmklappenkontrolle pro Winkelgrad markiert ist und auf beiden Seiten vier Grad anzeigt. Außerdem muss der Geschwindigkeitsmesser korrekt ausgelotet sein. Gibt es Zweifel über die Richtigkeit der Kalibrierung, ist es unverzichtbar, das Ins-trument, sobald man auf dem Wasser ist, nochmals zu überprüfen. „Soll-Geschwindigkeit“ und „Target Wind Angle“ sollten sowohl Upwind- als auch Downwind in Sichtweite des Steuermanns festgehalten sein. Die Segel und das Rigg müssen, genau wie die Winschen und alle anderen Decksbeschläge, regelmäßig gecheckt und gewartet werden, bevor man das Boot zu Wasser lässt. Dabei stellt man das Rigg am besten so ein, wie es sich bei vorherigen Regatten am besten bewährt hat. Natürlich sollte auch das laufende Gut in einem einwandfreien Zustand sein, zumal es ein Risiko ist, mit alten Fallen oder Schoten bei einem großen Event anzutreten. Es ist außerdem hilfreich, wenn man die Fallen mit einem Edding markiert, um so die Position des Genuafalls im Blick zu behalten. Wende-markierungen an beiden Seiten des Bootes helfen vor allem dem Taktiker. Man setzt die-se Markierungen am besten in Zehn-Grad-Schritten von 60 bis 90 Grad und überträgt di-ese an beiden Bootseiten. Begibt man sich dann aufs Wasser, sollte der erste Augenmerk auf dem Rigg liegen. Sieht es gut aus, kann man sein Vertrauen auch in alle weiteren Teile an Bord setzen. Ein Double-Check muss jedoch immer sein. Im optimalen Fall kann

mAxImISING 8 METER

man sogar unter unterschiedlichen Windbedingungen bis über 20 Knoten Wind testen, aber auch darunter macht jeder Test Sinn. Jedes Boot hat unterschiedliche Eigenheiten am Wind, weshalb das sehr sensible Trim-men unverzichtbar ist. Das Mastfall ist dabei möglichst vorsichtig zu trimmen, da bei einem falsch getrimmten Mastfall das Boot schnell an Kraft verlieren kann. Sollte das Boot zu früh krängen und dadurch die Balance ver-lieren, kann es hilfreich sein, das Großsegel im oberen Bereich ein klein wenig zu öffnen. So reduziert sich die Summe der Großsegel-Anpassungen, die man benötigt, um das Boot am Laufen zu halten.

Es macht Sinn, jedes Segel bei unterschiedlichen Windgeschwindigkeiten anzuschauen und es unter den verschiedenen Windeinfallwinkeln zu testen. Für jede Genua sollte der Trimmer Buch über die Veränderungen führen, die die Spannung durch Backstagen, das Fall oder den Traveller mit sich bringen. Jede Veränderung wird außerdem markiert. So kann man es zum Beispiel optimal einstellen, wenn man gerade gegen ein anderes Boot mit derselben Geschwindigkeit segelt (man sollte sich da einen „Spielkameraden aus der eigenen Liga suchen und nicht unbedingt einen flotten Neubau). Be-obachte immer deine Soll-Geschwindigkeit und schreib auf, wann du sie erreichst. Erreichst du dein Soll nicht, mache Anpassungen, bis du wieder schneller geworden bist. Sich kurz vor einem Event noch neue Segel zu be-stellen oder sie beim Segelmacher anpassen zu lassen, ist ein wenig spät. Alle Arbeiten an den Segeln müssen erledigt sein, bevor man für die letzten Übungsschläge den Hafen verlässt. Frühzeitige Anpassung an den Se-geln zahlt sich demnach immer aus. Solltest du dennoch kurz vor einer Regatta erst bemerken, dass eines deiner Segel angepasst werden müsste, ist schnelle Hilfe von einem lokalen Segelmacher geboten, der dir schleunigst die Segel entsprechend ändert. Eine Regatta kann nicht gewonnen werden, wenn man bereits im Vorfeld weiß, dass eines der Segel nicht hundertprozentig stimmt.

Wenn man gegen andere Top-Boote segelt, kann man das eigene Geschwindigkeitspotential am besten einschätzen. Dabei ist die Soll-Geschwindigkeit nur der Anfang. Meter-Yachten sind ziemlich schwer, haben einen niedrigen Rumpfwiderstand und eine riesige Se-gelfläche. Sind sie richtig eingestellt, können sie schnell Fahrt aufnehmen. Besonders bei ruhigem Wasser ist

2�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

SPECIAL CLASSIC CRUISING

2�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

man meist schneller, wenn man mehrmals kurze Zeit einen Tick zu hoch am Wind steu-ert, was etwas Geschwindigkeit kostet. Dazwischen sollte man das Boot wieder etwas tiefer steuern und so das Boot wieder beschleunigen. Das Wechselspiel zwischen Anlu-ven und Abfallen sollte in einem engen Bereich um die Soll-Geschwindigkeit geschehen und funktioniert innerhalb eines halben Knotens. Es liegt am Steuermann, ein Gefühl für das Boot zu bekommen, bis er es im Schlaf steuern kann. Im Prinzip funktioniert das ge-nauso vor dem Wind und bei den so genannten VMG-Kursen, bei denen man vor dem Wind kreuzt, um ein optimales Verhältnis aus Bootsgeschwindigkeit und Geschwindigkeit nach Lee zu erhalten. Beim Versuch, höher am Wind zu segeln und dabei eine größere Geschwindigkeit zu erreichen, kann gleichzeitig der Nachteil des längeren Weges nach Lee ausgeglichen werden. Die meisten Skipper segeln ihre 8mR-Yacht einfach zu tief und haben daher auch bei leichten Windbedingungen mit zu geringer Geschwindigkeit zu kämpfen. Daher macht es Sinn, sein Boot möglichst aktiv im Bereich der Soll-Geschwin-digkeit zu bewegen. Auch Downwind ist die Überprüfung der Soll-Geschwindigkeit und des Windeinfallswinkels von größter Wichtigkeit. Der Spinnaker-Trimmer muss dem Steu-ermann permanent Informationen über den Druck im Segel geben.

Viele Regattasegler fahren Spinnaker, die für leichte Bedingungen viel zu schwer sind. Jedoch erhöhen schwere Spinnaker die Geschwindigkeit bei leichten Winden nicht. Ein VMG-Spinnaker ist in diesem Fall die richtige Wahl. Um diesen richtig einzusetzen, muss man den Vorgaben der Soll-Geschwindigkeit vollkommen vertrauen. Man darf al-lerdings nicht vergessen, dass die Windgeschwindigkeit an der Mastspitze wesentlich hö-her ist als an der Wasseroberfläche und sich das Soll daher aus einer etwas geringeren Windgeschwindigkeit berechnet als aus der am Masttop gemessenen. Diese Bedingungen muss man erst einmal lernen, richtig einzuschätzen. Bei leichtem Wind kommt es zudem zu einer deutlichen Scherung des Windes, was bedeutet, dass sich mit zunehmender Höhe über Deck auch die Richtung des Windes ein wenig ändert, was am und vor dem Wind gravierende Auswirkungen haben kann. Sowohl der Trimm als auch die Zahlen müssen bei jeder Halse und jeder Wende konsequent angepasst werden. In den Vorbe-reitungen einer wichtigen Regatta sollte sich der Trimmer genauestens über die optima-len Einsatzbedingungen für jedes Segel und den jeweiligen Überlappungen zum nächsten klar sein, was sich wiederum bei ruhigem oder bewegtem Wasser stark verändern kann.

Die beste Kombination auf einer 8mR-Yacht ist, wenn man drei große No-1-Genuas besitzt. Die leichte Genua ist voll und tief geschnitten sein. Man sollte nicht versu-chen mit dem Segel zu kneifen. Unter leichten Windbe-dingungen, wenn das Boot deutlich langsamer ist als die Rumpfgeschwindigkeit, ist es besser, etwas tiefer und schneller zu segeln. Die „Medium“ wird das am häufigs-ten gebrauchte Segel sein und wechselt zwischen „Loo-king-for-power- Bedingungen“ zu „Fully-powered-up-Be-dingungen“. Dies bedingt sehr unterschiedliche Set-ups und fordert vom Trimmer ein hohes Maß an Können. Die schwere Genua 1 ist ein flacheres Segel mit einem etwas kürzeren Fußliek, damit der Bereich zwischen Großsegel und Genua etwas offener ist. Je schneller das Boot krängt und überpowert ist, desto mehr sollte die Genua 1 Heavy in der Länge gekürzt werden. Es sollte zusätzlich eine deutlich kleinere, schwere Genua 2 an Bord sein, die aber immer noch genug Überlap-pung hinter die Wanten hat. Eine Fock, die im Unter-schied zur Genua die Wanten nicht überlappt, ist nicht sonderlich schnell auf Meter-Yachten.

Wenn das am Wind segelnde Boot bei mehr Wind anfängt zu überpowern, scheu dich nicht, den Genua-Holepunkt deutlich nach hinten zu verschieben. Eine 8mR-Yacht ist ein schmales Boot und der Holepunkt lässt sich nicht nach außen verschieben, was prinzipiell effektiver wäre. Doch das Vorsegel lässt sich bei zuneh-mendem Wind auch mit der Fallspannung entsprechend nachtrimmen. Sollte die Yacht weiterhin überpowert sein, ist der Wechsel auf die Genua 2 angesagt.

SPECIAL CLASSIC CRUISING

29

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

30

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Das Großsegel ist das „Schlüssel-Segel“ an Amwindkursen und der Großsegeltrim-mer muss wirklich ungemein aufpassen. Aufgrund der weit überlappenden Vorsegel ist es nicht sonderlich sinnvoll, den Traveller zu sehr einzusetzen. Bei leichtem Wind kann man den Baum bis mittschiffs nach Luv holen und das Unterliek dabei etwas lösen. Nimmt der Wind wieder zu, fährt man den Baum weiter nach Lee und strafft das Unter-liek. Bei weiterer Zunahme des Windes arbeite an der Mastbiegung. Abhängig von der Tiefe des oberen Bereichs des Großsegels sollte das Achterstag eingesetzt werden, um das Segel weiter zu öffnen. Damit das Segel insgesamt nicht zu offen wird, sollte die Großschot entsprechend nachgetrimmt werden. Der Großsegeltrimmer muss ständig mit dem Steuermann zusammen arbeiten und darauf achten, dass sowohl der Speed als auch die Balance korrekt ist. Mit der Kiel-Trimmklappe lässt sich die Balance für den Ruder-druck in leichten Bedingungen einstellen. Die maximale Einstellung beträgt vier Grad bei mehr Wind.

Ein guter Spinnakerbestand besteht aus insgesamt vier Segeln. Das fängt beim Code-1-VMG an, der durch seine geringe Größe bis circa acht bis neun Knoten zum Einsatz kommt. Der Code 2 ist größer und für mittlere Winde bis 16 Knoten geeignet. Der Code 3 ist der „Monster-Runner“ bei starken Winden und sollte nur eingesetzt werden, wenn der Wind so stark ist, dass man auch tief fahren kann, also oberhalb von 16 Knoten. Der Code 4 ist bei Sturm zu setzen, da er ein bisschen kleiner ist als der Code 3. Das macht ihn perfekt für Winde um die 22 bis 23 Knoten.

Beim Worldcup in Porto San Stefano haben wir zum Beispiel auf der SPAZZO den Code 1 in dem leichtwindigen Übungsrennen verwendet und damit das führende Boot Downwind überholt. Damit hatten wir das Rennen gewonnen. Während der restlichen Rennen fuhren wir eigentlich immer den Code 2. Als der Wind zweimal mächtig auf-

brieste, wurde der Code 4 zum Einsatz gebracht und als der Wind um die 15 bis 20 Knoten stark war, wech-selten wir auf den Code 3. Die meiste Zeit waren wir Downwind erheblich schneller als die anderen Regattat-eilnehmer, vor allem mit unserem Code 1 und 2.

Natürlich gehört das allgemeine Boot-Handling zum essentiellen Teil der Vorbereitung und jedes Manö-ver sollte so lange geübt werden, bis es bei jedem im Schlaf sitzt. Wenden ist das A und O bei jeder Regatta und muss daher bei allen Windbedingungen mehrmals trainiert werden. Eine Wendemarke kann helfen, die Genua schneller und routinierter auf die andere Seite zu bekommen. Bei der Wende muss der Steuermann versuchen, so wenig Geschwindigkeit wie möglich zu verlieren und die größtmögliche Beschleunigung für das Boot aus der Wende zu holen, um dann ohne Einbußen auf der anderen Seite weiterzusegeln. Der Großsegel-trimm ist auch während einer Wende wesentlich. Nimm die Großsegelschot dazu etwas dichter, um die Wende einzuleiten. Dann bring den Traveller auf die neue Seite und löse die Schot, damit das Segel mehr twisten kann. Am Ende der Wende sollte die Schot langsam wieder dicht genommen werden, um das Segel zu schließen. Nachdem das Boot wieder beschleunigt hat, kann man mit Traveller und Schot das Segel optimal einstellen.

31

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Spinnaker setzen, Halsen und Spinnaker einholen – all das muss zu 90 Prozent glatt verlaufen, andernfalls wirst du in kritischen Situationen an Bord niemals Vertrauen in dein Bootshandling haben. Halsen mit verschiedenen Spinnakern kann sehr unterschied-lich verlaufen. Bei dem VMG-Leichtwind-Spi wird in der Regel von sehr spitzen Kursen aus gehalst; der Baum ist dabei weit vorn und muss bei der Halse zusammen mit dem Spinnaker harmonisch zur Bootsbewegung gefahren werden. Das Schothorn sollte ganz am Vorstag sein, bevor der Baum ausgehakt wird. Dabei kann es ruhig einen halben Me-ter über das Vorstag steigen. Wenn der Spinnakerbaum in den neuen Achterholer ein-geklinkt wird, müssen Achterholer und Schot nachgetrimmt werden. Dies hilft bei spit-zen Halsen, das Boot neu zu beschleunigen. Der Baum darf beim Nachtrimmen nicht zu schnell nach achten getrimmt werden. Wenn die Soll-Geschwindigkeit wieder erreicht ist, kann der Steuermann zurück auf den korrekten VMG-Winkel steuern. Alle diese Operati-onen sollten so weich wie möglich durchgeführt werden. Der Spinnaker sollte die ganze Zeit voll gefahren werden und darf dabei niemals einfallen. Das Halsen bei mehr Wind

SPECIAL CLASSIC CRUISING

ist dagegen recht einfach. Der Spinnaker steht viel wei-ter vorlicher und kann beim Ausklinken des Baumes frei vor dem Boot ausfliegen. Beim Trainieren der Manö-ver zum Setzen und Bergen des Spinnakers sollte man beachten, dass es eine Vielzahl von verschiedenen Situ-ationen gibt, in denen dies geschehen kann. Alle unter-schiedlichen Manöver müssen der Crew auch mit ihren individuellen Bezeichnungen klar sein. Wie man diese bei sich an Bord benennt, ist ziemlich egal. Wichtig ist, dass jeder das Vokabular aus dem effeff kennt. In-ternational gebräuchlich sind die Bezeichnungen Beara-way Set, Tack Set, Gybe Set, Leeward Drop, Windward Drop, Float (Leeward Gybe) Drop und Kiwi (Windward Gybe) Drop.

Man sollte die am meisten verwendeten Manöver auch am häufigsten üben, jedoch nicht vergessen, dass auch weniger gebräuchliche Manöver immer wieder geübt werden müssen, damit die Crew nicht davon überrascht wird, wenn der Taktiker zum Beispiel einen Kiwi Drop ansagt. Natürlich gibt es noch viele weitere Details, über die man hier sprechen könnte, doch ich hoffe, dass diese Checkliste für die nächste WM oder EM erst einmal hilfreich ist. Viel Erfolg!“

Text Philip Crebbin ist Besitzer einer Yachtracing-Firma in England

Fotos sealens/Tom Körber

32

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Seit jeher versuchen Menschen mit ihren Booten gegeneinander zu segeln – sei es der Fahrtensegler auf Wochenendtörn oder der Profisegler auf Regattakurs. Mit großem Aufwand werden heute Boote und Yachten berechnet und konstruiert, und das nicht nur, um ein Mehr an Geschwindigkeit zu erreichen. Oft müssen Yachten in ein kompliziertes Regel- und Vermessungswerk hineinkonstruiert werden. Zu diesem komplexen Thema hat das Sailing Journal ein Gespräch mit der Yachtkonstrukteurin Juliane Hempel geführt. Sie arbeitet seit Jahren als freiberufliche Konstrukteurin und hat sich international mit sport-lichen Yachten einen Namen gemacht. Entgegen dem Mainstream sind diese fast aus-schließlich relativ lange und schlanke Yachten mit flachen Aufbauten.

QUELLE DER INNOVATION

SJ Wie kommt es zu dieser Ausrichtung? Juliane Ohne Zweifel liegt das an meinem Hang zu klassischen Yachten, besonders zu mR-Yachten. Schon in meiner Jugend hat es mich fasziniert, diese grazilen und ästhetischen Yachten auf dem Bodensee segeln zu sehen. Im Rahmen meines Schiffbaustudiums in Kiel bot sich die Chance, eine Diplomarbeit in diesem Bereich zu schreiben. Zudem war mein erstes größeres Boot eine mR-Yacht.

SJ Was fasziniert dich an diesen Yachten? Sie sind zwar schön anzusehen, aber generell eineAusnahme in den Segelrevieren.Juliane Sie sind kompromisslos und segeln extrem gut. Aufgrund meines Berufes fasziniert mich weiterhin, dass es sich um eine Konstruktionsklasse mit einer fast hundertjährigen Historie handelt. Eine schnelle, kompro-misslose Segelyacht zu konstruieren, ist nicht das Kom-plizierteste in meinem Beruf. Richtig anspruchsvoll wird es, wenn Konstruktionsregeln oder Vermessungsformeln wie IMS das theoretisch Machbare beschränken. Im Un-terschied zu IMS, das den unterschiedlichen Yachten über ein sehr kompliziertes Vergütungssystem erlaubt, gegeneinander zu segeln, ist der Ansatz von Konstruk-tionsklassen ein anderer. Sie versuchen, mit wenigen charakteristischen Vorgaben eine Vergleichbarkeit zu bewahren. Der Konstrukteur kann sich innerhalb die-ser Vorgaben sehr frei bewegen, wobei die Richtlinien verlangen, dass sich die Yachten auf den ersten Blick ähneln. Die Unterschiede sind meist nur fein, haben aber große Auswirkungen, weil die mR-Yacht als Ganzes funktioniert.

33

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

SJ Auch moderne Segelyachten, die nach IMS oder ähnlichenSystemen wie dem älteren IOR segeln, sind anspruchsvolleRegattayachten. Was unterscheidet diese Yachten von denender Konstruktionsklassen?Juliane IMS ist sicher ein anspruchsvolles Thema. Es steht nicht allein die Schnelligkeit des Schiffes im Vordergrund, sondern die Möglichkeit, dass ein an sich schnelles Schiff in der Vermessung „langsamer“ gerech-net wird als die Konkurrenz. Hierfür werden oft sehr große Nachteile in Kauf genommen, was dazu führt, dass bei den Yachten auf gute Ei-genschaften wie Stabilität verzichtet wird. Mit Stabilität ist die aufricht-ende Kraft gemeint, die eine Yacht aus dem Gewicht des eigenen Kiels erfährt. IMS-Yachten lassen sich oft nur mit einer Vielzahl von Leuten segeln, um diesen Nachteil auszugleichen. Die mR-Formel und die dazu-gehörigen Regeln sind dagegen sehr beständig. Sie wurden in den fast 100 Jahren ihres Bestehens nur dreimal geändert, davon zweimal inner-halb der ersten dreißig Jahre unseres Jahrhunderts. Diese Änderungen wurden durch grundlegende Innovationen notwendig. Zuletzt war es die Entwicklung zum so genannten „getrennten Lateralplan“, bei dem das Ruder einer Yacht vom Kiel getrennt ist. Sie war innerhalb der Formel nicht verboten, machte aber eine Veränderung von charakteristischen Merkmalen der Yachten möglich, wodurch die Gefahr bestand, dass ein-zelne Klassen hätten zerbrechen können.

SPECIAL CLASSIC CRUISING

3�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

SJ Heißt das, die modernen mR-Yachten sind nicht schneller alsdie klassischen? Juliane Doch, im Prinzip sind sie schneller. Aber bei bestimmten Bedingungen wie zum Beispiel bei Leichtwind sind die Klassiker schon einmal überlegen, was verdeutlicht, wie schnell diese Yachten auch früher schon waren.

SJ Auch die wirklich großen Innovationen in der Yachtgeschichte kommen ausden mR-Klassen. Die erste Genua (das erste Mal bezeichnenderweise bei einerRegatta in Genua gesegelt) und der erste Spinnaker wurden auf diesen Yachtengefahren.Juliane Die bedeutendsten Konstrukteure der vergangenen 100 Jahre haben sich mit ihren Innovationen in der Klasse verewigt. Da durch die Konstruktionsvorschriften von Beginn an auf feste, beständige Rümpfe geachtet wurde, gibt es heute noch viele Yach-ten aus dem ersten Drittel des 20. Jahrhunderts. Auch für mich war eine Innovation die Eintrittskarte in den Beruf. Ich hatte das Glück, dass der Entwurf aus meiner Diplomar-beit auf der Werft von Josef Martin gebaut wurde und heute unter dem Namen SPAZZO segelt. Das war schon etwas Besonderes, zumal es der erste Achter war, der nach dem Krieg in Deutschland gebaut wurde. Da die 8mR-Klasse international ein hohes Ansehen

genießt, war mein Einstieg in den Beruf fast einmalig. In diesem Jahr habe ich mit einer weiteren Achter-Kons-truktion begonnen, diesmal für einen Kunden in Eng-land.

Mein Herz hängt aber auch an den etwas kleineren 6mR-Yachten. Meine ersten Erfahrungen mit dieser Klas-se machte ich mit einem eigenen 6er aus den frühen Achtzigern, der aus Australien stammte. Danach ergab sich die Chance, mit einer Reihe von Freunden, maß-geblich aber mit der Bootswerft von Wilhelm Wagner in Bodman am Bodensee, eine eigene 6er-Konstruktion zu bauen. Die 6er sind immer noch eine sehr aktive Klas-se, auch wenn das Interesse der internationalen Profis etwas nachgelassen hat. Es hatte seinen Höhepunkt in den achtziger Jahren, als der America‘s Cup noch mit 12mR-Yachten gesegelt wurde. Die kleineren mR-Klas-sen dienten damals als Spielplatz, teilweise wurden an ihnen technische Innovationen getestet. Mein alter 6er hatte zum Beispiel den gleichen Kiel wie der in die Yachtgeschichte eingegangene des 12er AUSTRALIA, der den Amerikanern den Cup nach über 130 Jahren abnahm.

SJKohlefaser, Kevlar und viel Hightech, wohin entwickeln sich die mR-Yachten? Juliane Das Thema wird natürlich auch bei den mR-Yachten diskutiert, hat aber keine große Bedeutung, da die Konstruktionsvorschriften schon immer ein Mi-nimumgewicht vorgeschrieben haben. Aufwendige und teure Bauverfahren mit Kohlefaser machen somit nicht viel Sinn, da sich zwar die Steifigkeit einer Yacht ver-bessern ließe, gleichzeitig aber kein Gewicht bei der Verwendung von Kohlefaser eingespart werden könnte. Daher haben alle mR-Klassen Kohlefaser weitestgehend

35

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

verboten. Die Weiterentwicklungen sind meist viel kleiner und unscheinbarer. Ein hoher Aufwand wird bei der Berechnung von Kiel und Ruder betrieben. Hier wurde früher Vieles aus Erfahrung gemacht. Später kamen Schleppversuche in Wasser-tanks hinzu, während man heute von den Berechnungen und Simulationen am Computer profitiert. Veränderungen hat es auch bei den Riggs gegeben. Hat man in früheren Jahren ver-sucht, die Yachten mit möglichst viel Segelfläche zu konstru-ieren, so sind die Segel wieder etwas kleiner geworden und der Anteil der Genua hat zugenommen. Das verschiebt den Druckpunkt der Segel nach unten und entlastet das Boot.

Wo es in den nächsten Jahren hingeht, ist eine wirklich inter-essante Frage. Das Interesse an 6ern und 8ern ist groß. Allein bei den 8ern werden zurzeit 25 Klassiker restauriert und vier neue Yachten gebaut. Da wird es viele Innovationen geben. Andere Ansätze wirken im ersten Augenblick ein wenig retro. So baue ich gerade in Berlin einen 6er, der im Rumpf deutlich kürzer ist, während das Vorschiff mit einem Bugspriet verlän-gert wird. Das schaut im ersten Moment aus wie ein Boot aus den Anfängen der Klasse, hat aber den Vorteil, Gewicht zu sparen. Auch traditionelle Baumaterialien sind durch die mo-dernen Verarbeitungstechniken wieder sehr gefragt. Es lassen sich inzwischen Holzmasten bauen, die in ihren Eigenschaften besser sind als Alumasten. Hierbei wird ganz spezielles Holz verbaut, das früher vorwiegend im Flugzeugbau Verwendung fand. Gerade für klassische Yachten ist das natürlich eine at-traktive Sache. Die Entwicklungen sind sehr spannend und zeigen, dass nicht nur der einfache, schnelle Weg gut ist. Oft lohnt es auch, sich vom Mainstream zu lösen und andere Wege zu gehen.

Interview Stefan Ottjes, lebt in Kiel und leitet die Bildagentur sealens

Fotos sealens/Tom Körber, Katrin Storsberg,

Juliane Hempel, sealens/John Lammerts v. Bueren

SPECIAL CLASSIC CRUISING

3�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

3�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Im September trafen sich in Tutzing am Starnberger See erstmals Liebhaber histo-rischer Fahrzeuge und nautischer Preziosen zu einer kombinierten Ausfahrt. Bereits Wo-chen vorher wurde gefeilt, gefiebert und zum Wettergott gebetet. Man munkelt, dass in mehreren Kirchen Europas Kerzen aufgestellt worden waren, um Petrus zu bitten, die Chronoswiss Classics mit schönem Wetter zu bescheren – und es funktionierte! Am Himmel war die Sonne zwar nicht immer zu sehen, aber umso mehr in den Gesichtern der Teilnehmer. Diese völlig neue Art der Traditionsveranstaltung für historische Automo-bile und Segelyachten trug das Motto „Nautomobilität“ und führte die Teilnehmer rund 240 Kilometer über die schönsten Routen im bayerischen Voralpenland, vorbei am Pfaf-fenwinkel, der barocken Wieskirche, dem malerischen Schloss Seefeld sowie über den Heiligen Berg Andechs.

Eingeteilt in vier unterschiedliche Kategorien hatten die Teilnehmer die Wahl zwi-schen einer „Oldtimerrallye“ für sportlich ambitionierte Teams, einer „historischen Aus-fahrt“ (Basis für die Kombinationswertung „Nautomobilität“) für Genießer der automobilen Fortbewegung, der „Nautomobilität“ (Automobil + Segelboot) für diejenigen, die nach der historischen Ausfahrt neues Terrain betreten wollten, und der klassischen „Oldtimerregat-ta“. Auswahl und Streckenführung für die Rallye und die historische Ausfahrt wurden vom ADAC Südbayern und dem DAVC vorgenommen. Die Organisation der Oldtimer Regatta lag in den erfahrenen Händen des Deutschen Touring Yacht Clubs, Tutzing.

Um nur einige seltene Exemplare an Autos zu nennen: ein BMW 328 Sport aus dem Jahr 1937, ein Maybach SW 38 Cabriolet aus dem Jahr 1936, ein Alvis Healey G aus dem Jahr 1953, ein Horch 930 V Cabriolet aus dem Jahr 1939, ein Jaguar XK 150, ein MB 300 „Adenauer“ aus dem Jahr 1960, ein Jaguar SS 100 3,5 Liter Baujahr 1938 und viele mehr.

Auch bei den historischen Segelyachten waren einige Highlights zu erleben. So konnten die Organisatoren die größte Flotte von 40er Schärenkreuzern in der Bootsklas-sengeschichte am Start der erstmals nach dem Gleichmäßigkeitsprinzip ausgetragenen Re-gatta begrüßen. Über 13 dieser fast 15 Meter langen Dreimannrennboote aus den zwan-ziger Jahren gingen mit diversen nautischen Raritäten an den Start der Regatta. Ältestes Schiff im Felde war der 1896 gebaute 75er Schärenkreuzer, der von Ernst Simmerding gesteuert wurde.

CHRONOSWISS CLASSICS

SPECIAL CLASSIC CRUISING

3�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Natürlich ging es in erster Linie darum, die Leidenschaft für historische Automobile und die Begeisterung für klassische Segelyachten zueinander zu führen sowie die Faszinati-on automobiler und nautischer Schönheiten zu teilen. Doch bei dieser Veranstaltung waren noch andere Dinge als die Plätze und Pokale wichtig. Unter dem Motto „Segeln und Len-ken für den guten Zweck“ wurde der Botschafterin der „WasserStiftung“ Michaela Merten ein Scheck in Höhe von 1.000 Euro von Herrn Lang überreicht. Sauberes Wasser wird weltweit immer knapper. Als unabhängige und unbürokratische Organisation spezialisiert sich diese Stiftung darauf, all das zu tun, was bei großen Staudammprojekten, politischem Strukturwandel und internationalen Konferenzen immer zu kurz kommt: Das Einfache ein-fach zu machen und damit für einzelne Menschen eine große Verbesserung zu bewirken. Darüber hinaus kam ein Teil des Budgets der „ProAnimale – für Tiere in Not“ zugute.

Nautomobilität.

Eine neue Wortschöpfung, die in keinem Wörterbuch zu finden ist, sich aber dennoch selbst erklärt: Fahrer klassischer Automobile taten sich mit Lenkern alter Se-gelyachten zusammen. Automobilisten wurden zu Seg-lern, Skipper zu Beifahrern, die erstmalig mit einem Roadbook umgehen mussten. Natürlich gab es keinen Zwang, jeder konnte auch seiner Passion treu bleiben und nur an der Oldtimerrallye oder der Segelregatta teilnehmen. Die Grundidee hierfür war, die Leidenschaft für bleibende Werte zu vereinen und die Faszination von automobilen und nautischen Schönheiten zu teilen.

„Früher hat man mich aufgezogen.

Heute sind es meine Uhren.“

Gerd R. Lang

39

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Ich hatte mich mutig dazu entschlossen, das Los über mein Segelschicksal entscheiden zu lassen. Ich hat-te mich für die Faszination Nautomobilität entschieden, was heißen will, ich fuhr mit meinem Alvis Healey und einem mir bis dato unbekannten Beifahrer am Samstag die historische Ausfahrt für Oldtimer mit und ging dafür am Sonntag an Bord meiner mir zugelosten Begleitung.

Nach der technischen Abnahme in Tutzing und der Übergabe aller notwendigen Unterlagen für die Rallye trafen wir uns auf der gegenüberliegenden Seeseite im italienisch anmutenden Seehotel „Leoni“ auf der Terras-se direkt am Wasser. Michaela Merten, die Glücksfee,

entschied auch über mein Los. So fanden alle ihren „Partner“, nur mein Skipper war nir-gendwo zu finden. Wie sich später herausstellte, war er mit seiner Yacht auf dem Weg nach Leoni in einen Sturm geraten, sodass er wenden und wieder in seinen Heimathafen einlaufen musste. Das fing ja gut an ...

Nun gut, so lernten wir uns am Samstagmorgen bei der Fahrerbesprechung kennen. Wie sich herausstellte, war mein Copilot, Dr. Alexander Sporner, ehemaliger Fahrertrainer beim ADAC und eigentlich fit und vertraut mit dem Thema Auto. Dennoch war eine Old-timerrallye neues Terrain. So war es auch nicht verwunderlich, dass manchmal die Ner-vosität über ihn siegte. Bei der malerischen und auch anspruchsvollen Streckenführung durch das bayerische Voralpenland, über Steingaden, Wessobrunn, die barocke Wieskir-che, das Schloss Seefeld am Pilsensee und den Heiligen Berg Andechs schwand langsam die Anspannung. Wir fuhren vorbei an offenen Feldern und ließen mit unserem 52 Jahre

SPECIAL CLASSIC CRUISING

„Perfektion ist nicht

die Kunst des Hinzufügens,

sondern des Weglassens“

Gerd R. Lang

�0

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

�1

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

�2

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

alten Alvis kein Schlagloch aus. Es kam, wie es kommen musste: ein seltsames, undefi-nierbares Geräusch – hoffentlich nichts Schlimmes! Zum Glück verloren wir nur unsere Radkappen. Wenn wir diese wieder haben wollten und das wollten wir unbedingt, blieb nichts anderes übrig, als auf die Suche zu gehen. Gar nicht so einfach, erst flogen die Dinger davon und dann rollten sie weiter. Die Richtung war aus dem fahrenden Wagen schwer auszumachen. Also, parken am Straßenrand und auf zur Schnitzeljagd über den freien Acker. Nicht zu glauben, aber wir fanden alle beide wieder. Dieses kleine Missge-schick trug nicht nur zu unserer Erheiterung bei, sondern auch zur Entspannung.

Am zweiten Tag war die Aufregung ganz auf meiner Seite. Ich ging als einzige Nicht-Seglerin mit einer gut eingespielten Crew an Bord, die mich herzlich aufnahm, doch ich wusste dennoch nicht so richtig, was auf mich zukommen würde. Damit war ich glückli-cherweise nicht ganz alleine, denn auch die eingefleischten Segler waren bis dato bei ei-ner Regatta noch nie auf Gleichmäßigkeit gesegelt und schon gar nicht nacheinander ge-startet. Kurz zum Verständnis: Jede Yacht startete zweimal auf dem gleichen Kurs, rund um die drei Tonnen. Der Kniff bei einer Gleichmäßigkeitsregatta liegt darin, die zweite Runde möglichst zeitnah, besser zeitgleich, zu der ersten zu segeln. Somit setzte sich jedes Boot selbst seine Zeit und man war quasi sein eigener Konkurrent. Bei teilweise Windstille oder nur mäßigem Lüftchen glichen wir bisweilen dümpelnden Booten, von Sportlichkeit weit und breit keine Spur. Wir vertrieben uns die Zeit mit Wasserpistolen-

schießen oder hielten ein kleines Nickerchen auf dem Vorschiff – ein bisschen „Kaffeesegeln“, nur leider ohne Kaffee und Kuchen. In der zweiten Runde setzte erst der Wind, dann die Hektik ein. Wollten wir doch auf die Sekunde genau an unser Ergebnis der ersten Runde herankommen, um zu gewinnen. Wie bei Manö-vern üblich, wusste jedes Crewmitglied genau, was es wo zu tun hatte, damit alles „wie am Schnürchen“ (oder heißt das dann „Tampen“?) lief. Ich stand natürlich et-was außen vor, versuchte mich aber, so gut es ging, einzubringen. Letztlich hat es bei uns leider nicht zu einem Platz auf dem Siegertreppchen gereicht, immer-hin aber zu einem fünften Platz in der Kombinations-wertung Auto – Boot. Nicht schlecht für den ersten Versuch.

Was mich am Rande unglaublich beeindruckt hat, war die für mich unbeschreibliche Eigenleistung und große Begeisterung, mit der sich Helmut Fischer, ein Schrei-nermeister aus München, seinen Lebenstraum erfüllt hat.

SPECIAL CLASSIC CRUISING

�3

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

In seinem täglichen Berufsleben kümmert er sich hauptsächlich um Küchen und Einbauschränke. Sein Traum war es jedoch, sich ein 14 Meter langes Schiff originalgetreu nachzubauen. Eine Segelyacht, die 1923 in Berlin erstmals auf der Papst Werft unter dem Konstrukteur Estlander gezeichnet und gebaut worden war, war das Objekt seiner Be-gierde und des fast verrückt anmutenden Plans. Im ersten Stock seines Hauses (nicht seiner Werkstatt!) investierte Fischer über 4500 Arbeitsstunden in dieses heute bereits unter Segeln aktive Schmuckstück. Mit viel Liebe zum Detail und noch mehr Geduld fertigte er den ersten originalgetreu und exakt nach alten Plänen nachgebauten „40er Schä-renkreuzer“. Genau wie in den alten Vorlagen des Konstrukteurs beschrieben, ist auch das „neue, alte“ Schiff von Helmut Fischer mit Mahagoniplanken auf Eschenspanten gebaut. Heute ist dieses ein Teil der 17 wirklich alten Schä-renkreuzer, die wieder auf dem Starnberger See beheimatet sind und aktiv gesegelt werden.

Wird Vision Tradition?

Die Geschichte zeigt, dass Visionäre selten Erfolg haben, es sei denn, sie lassen sich absolut nicht von ihren Ideen abbringen, verfolgen sie mit viel Nachdruck, hohem Zeitaufwand bzw. persönlichem Einsatz und mit häufig knappen Geldern. Wichtig ist weiterhin, sie lassen sich von notwendigerweise eintretenden Misserfolgen nicht entmutigen. Spontan fallen mir in diesem Zusammenhang Personen wie Galileo Galilei, Christoph Columbus, Gottlieb Daimler und Orville & Wilbur Wright ein, wobei es natürlich noch viele mehr gibt, die zu nennen wären.

Für den Chronisten dieses Textes war die Veranstaltung mehr als aufregend, denn im Juli wurde wider Erwar-ten sein Oldtimer verkauft. Also brauchte er ein Auto, was ihm generös geliehen wurde. Am Freitag wurde ihm ein Segler zugelost, der leider nicht anwesend war, sodass die Hoffnungen auf den Samstagmorgen und den Start der Ausfahrt ruhten. Alle Versuche, den Beifahrer ausfindig zu machen, schlugen fehl, sodass dann per Zufall mit einem Segler gesprochen wurde, der ein Auto suchte. Natürlich wurde er vom Fleck weg für den Beifahrersitz verpflichtet. Damit war auch klar, mit welchem Boot am Sonntag gesegelt würde: einem Drachen. Nachdem der ADAC auch noch den Scheibenwischer des 1971er BMW 3.0 CS zum Laufen gebracht hatte, ging‘s ohne weitere Komplikationen auf die Strecke über kleinere und kleinste Straßen bis zur Wieskirche, wo Mittagspause war. Alle Durchfahrtskontrollen

SPECIAL CLASSIC CRUISING

�5

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Messe Düsseldorf GmbH Postfach 1010 0640001 DüsseldorfGermanyTel. +49(0)211/45 60-0 1Fax +49(0)211/45 60-6 68www.messe-duesseldorf.de

21. - 29.1.2006

www.boot.de

Dahin, wo es Fahrtwind gibt für die schönsten Segel-

und Urlaubsträume. Auf die boot-Düsseldorf. Erleben

Sie das weltweit einzigartige Angebot von 1.700 inter-

nationalen Ausstellern in 17 Messehallen mit kompe-

tenter Beratung und faszinierender Präsentation.

Sailing-Journal 23.11.2005 14:55 Uhr Seite 1

wurden gefunden, die fünf Fragen des Fragebogens, der dort abzugeben war, konnten leider trotz intensivs-ter Handy-Benutzung nicht alle gelöst werden.

Der zweite Streckenabschnitt zurück nach Tutzing war fahrerisch und von der Landschaft her ein Traum, wenn auch die Sonne fehlte. Der Empfang im Innenhof des Schlosses Seefeld durch den Grafen Toerring-Jet-tenbach und rund 500 Zuschauer war euphorisch, wie überhaupt längs der Strecke viele manchmal mit großen Teleobjektiven ausgerüstete Zuschauer standen, die sehr begeistert den Oldtimern zuwinkten.

Am nächsten Morgen erwarteten uns nicht nur ein Jazzbrunch und die in Bayern schon obligatorischen Weißwürste und Weißbier, sondern wir hatten auch bestes Segelwetter. Endlich Leinen los und vor dem Start „Parade fahren“ vor den vielen Zuschauern an Land. Mein Skipper Christoph, ganz traditionell in Weiß gekleidet, erklärte mir alles sehr genau, denn obwohl noch sein Vorschoter Heinrich mit an Bord dieses wun-derschönen Schiffes war, erwartete er von mir, dass ich seine Kommandos auch umsetzen würde. Doch Stress kam niemals auf, wenn ich mich manchmal in den zahl-reichen Leinen etwas „vertüddelte“.

Ziel dieser Wettfahrt von 22 klassischen Yachten war „Gleichmäßigkeit“ und nicht die absolute Zeit, in der man die drei Tonnen umrundete – ein Novum für alle Segler. Nachdem die erste Runde abgesegelt war und die Zeit feststand, kreuzten wir eine längere Weile bis zum Neustart, bis es spannend wurde, galt es doch die Zeit der ersten Runde möglichst exakt zu treffen. Wir waren gut dran, aber in allerletzter Minute ließ der Wind nach und wir überschritten die Zeit um gerade 28 Sekunden. Wie sich später herausstellen sollte, erreichte das beste Schiff eine Überschreitung von 0:15 Sekun-den. Unsere letzten Aufgaben des Tages, Segel einbrin-gen, Schiff aufräumen und die Persenning drüber, wa-ren bald erledigt und ab ging‘s zur Siegerehrung.

Persönlich bin ich mehr als dankbar, denn ich habe durch meine Teilnahme etwas erlebt, was ich nie er-wartet hätte, und von dem ich noch lange mit Freun-den sprechen werde. Ganz abgesehen von dem Glück, Menschen zu treffen, die eine derartige Vision in die Tat umgesetzt haben. Ich denke, wir alle waren dabei, als eine Tradition begründet wurde.

Die nächste Chronoswiss Classics findet vom 7. bis 9. September 2007 statt.

Text (II) Natalie Lang, 30 Jahre alt und arbeitet seit zwei Jahren

bei Chronoswiss in der Geschäftsleitung

Text (III) Christoph T. Brehme

Fotos sealens/Tom Körber

Info www.chronoswiss-classics.de

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

WENN MAMAS SEGELN

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Segeln ist Männersport. Er ist nass, tut weh und für weiche Mädels nicht geeignet. So ähnlich kann man man-chen chauvinistischen Seemann am Steg wettern hören, wenn SIE ihm angeblich das Anlegemanöver verpatzt. Und wenn man eine Seglerin sieht, die wagemutig den Herren auf der Regattabahn den Ölhosenboden versohlt, hat man

es meist mit einem waschechten Mannsweib zu tun, das dieselbe Crewshirt-Größe trägt wie der Steuermann. Soweit zu den Vorurteilen. So „richtige Frauen“ trifft man im Dickschiff- Regattazirkus wirklich wenige. Schade eigentlich, müssten sich die Herren der Schöpfung doch denken, machen Frauen den Regattatag auf See und später an Land so richtig bunt. Erst recht, wenn es sich um ein ganzes Boot voller Frauen handelt, die nicht nur gut ausseh-en, sondern die Herren auch nach Strich und Faden an der Luv-Tonne verheizen.

SZENE

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Da hätten wir das Klischee bestätigt. Frauen, Baby, Segelboot – das passt nicht zusammen.

�9

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Welche Freude muss also unter den deutschen Männern der Bénéteau 25-Klasse diesen Sommer ausgebrochen sein, als sie die Nachricht erhielten, dass die einzige Crew in Deutschland, die ausschließlich XX-Chromosomen besitzt, endlich aus der Babypause zurückgekehrt ist. Aha! Da hätten wir das Klischee bestätigt. Frauen, Baby, Segelboot – das passt doch nicht zusammen. Pustekuchen, bei den ehemaligen TROST- und jet-zigen KEMT-Damen schon! Seit der Kieler Woche 2005 sind die sechs Damen zurück. Sie sind schneller, schwärzer und schöner als je zuvor und trotzdem erfolgreiche Mamas UND Seglerinnen.

Als man sich 2004 „Bäuche bedingt“ trennte, war die Zukunft mehr als ungewiss. Würde man wieder gemeinsam ein Boot segeln oder würden die zukünftigen Treffen in der Sandkiste stattfinden? Keine schönen Aussichten für eine Damencrew, die von 1998 bis 2004 bei allem mitmischte, was sich in der Bénéteau 25-Szene so tat und dabei noch viele Preise abräumte: 1999 Deutscher Meister, 2001 Zweiter der Maior-Regatta und der Kieler Woche, 2003 Sieger des Berliner Senatspreises auf dem Wannsee. Kaum eine Herrencrew konnte sie stoppen. Dabei hatte alles ganz harmlos angefangen. Als Christine Wolff und Suzy Willims auf der J22-ISAF-Worlds 1997 in Dubai in einer Frauencrew mit-segelten, bemerkten die beiden erstmals, dass eine Frauencrew entgegen aller Vorurteile gar nicht anstrengend und zickig sein muss, sondern Spaß und Erfolg mit sich bringt.

Ein Segeltag ausschließlich unter Frauen ist anders, als wenn man mit Männern auf einem Boot segelt. Es werden Emotionen und auch mal Schwäche, Freude und ein paar Tränchen gezeigt. Es wird gelästert und gehimmelt – eben eine ganz andere Ebene des Segelns. Man muss nicht als eine der wenigen oder sogar als einzige Frau an Bord stän-dig den „dicken Macker“ riskieren. Man muss nicht ständig zeigen, was man kann, nur weil man Angst hat, dass einem ein Mann gleich die Schot aus der Hand reißt. Frauense-geln ist entspannter. Christine und Suzy waren so begeistert, wie herrlich entspannt und gleichzeitig witzig das Segeln mit Damen sein kann, dass sie sich dazu entschlossen, ein ähnliches Projekt in Deutschland auf die Beine zu stellen. Nur wo, wie und womit?

SZENE

50

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Zurück in heimischen Gefilden machten sich Christine und Susy auf die Suche nach ein paar „good girls“ mit ähnlichen Ambitionen. Schnell hatte man Nina Schwall und Ka-tharina Ahrens aus Kiel angeworben. Doch woher sollte man ein Boot nehmen? Immerhin handelte es sich bei den Ladies um weniger gut betuchte Studentinnen bzw. Job-Anfän-gerinnen und so waren die Ausmaße von Bankkonten und Sparstrümpfen relativ einge-schränkt. Doch zum Glück half Fortuna nach: Über ein vom Kieler Yacht-Club organisiertes Leasing-Projekt konnten die Seglerinnen eine Bénéteau 25 leasen. Der Betrag hinterließ zunächst ein mulmiges Gefühl in der Bauchgegend, doch kümmerte man sich schnellstens um einen Sponsor, der die notwendige finanzielle Unterstützung bieten sollte. Kurz darauf bot Andreas Trost, Geschäftsführer der Trost Group International, den Ladies seinen Arm und half ihnen, erstmals ein professionelles Saison-Programm zu entwerfen. Das war der Start für die damalige Damencrew und ihre TROST.

Mit Suzy am Lenker, Christine im Pit, Nina am Spi und Katharina auf dem Vorschiff spielte sich eine erfolgreiche Crew ein. So erfolgreich, dass sie in der ersten Saison bereits Deutscher Meister wurde! Schon klar, dass sich die Herren dies nicht lange gefallen ließen und sich somit von Jahr zu Jahr mehr Bénéteaus in das wachsende Feld gesellten. Namen wie Niklas Gansauge, René und Oliver Schwall, Florian Spalteholz, Kai und Uwe Mares, Nikola Birkner, Bernhard Krüger und Lucas Zellmer gaben sich ein länger- oder auch kurz-fristiges Stelldichein in der immer beliebter werdenden Bénéteau-Klasse. Dennoch war die TROST-Crew die ganze Zeit über die einzig „reine“ Damenmannschaft. Andere Ladies tauchten zeitweilig im Feld der Bénéteaus auf, doch hielten sie sich nicht an die Prämis-se „Ladies only“! Auch wenn man sich mal über Ölzeugfarbe, Bootsdienste, Ablegezeiten und verpatzte Manöver an Bord der damaligen TROST stritt – in einem waren sich die damaligen „Trostis“ einig: keine XY-Chromosomen an Bord! Hier blieb man ganz weiblich.

In einem waren sich die damaligen „Trostis“ einig: keine XY-Chromosomen an Bord

51

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Die TROST räumte alles ab und ihre Crew hatte in der Einheitsklasse neben Erfolg auch deutlich Spaß, was nicht nur an den Gegnern lag, die man zum Teil sogar ehelichte! Der Schlüssel zum Erfolg? Immerhin ist es auch für das Privatleben nicht schlecht, wenn alles in ein Wochenende und in den gleichen Hafen passt. Das macht die Bénéteau-Klasse aus. Nirgendwo sonst lässt sich anspruchsvolles „Dickschiffsegeln“ in einer Einheits-klasse, Studieren, Arbeiten und Familie miteinander so gut verbinden.

Dann wurden drei der sechs Trostis fast zeitgleich schwanger, zum Teil noch mit kleinen XYs! Also hieß es für die Crew ein Pausenjahr einlegen, denn die Mädels waren sich erstmal einig – mit dicken Mama-Bäuchen in den Relingsdraht zu hopsen, ging doch wirklich zu weit.

Es kam, wie es kommen musste. Sobald Helena Phil-line Wolff, Rob Dean Willim und Per Christoffer Schwall das Licht der Welt erblickt hatten, gingen die frisch ge-backenen Mamas wieder in die Planung. Wer sagt denn, dass Mama und Seglerin sein nicht unter einen Hut zu kriegen sei? Vier Wochen vor der Kieler Woche 2005 rief Christine Nina an: „Es geht wieder los. Wir müssen nur zwei Tage basteln und zwei Tage trainieren. Einen Sponsor haben wir. Der erste Start ist am 18. Juni zur Kieler Woche. Kriegst du das organisiert mit dem Klei-nen? Bist du dabei?“ Die Antwort war ein klares „Ja!“. Nur, wie sollte man Kind und Kegel organisieren, wäh-rend man auf der Bahn war? Schließlich gehörten die

SZENE

52

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Jung, dynamisch und fit – so beschreiben sich die Ladies –

und sind schon wieder zu einem Sechstel schwanger!

meisten Männer auch dem blauen Sport an und hatten wenig Lust, die ganze Kieler Woche ausschließlich Windeln zu wechseln, anstatt Spinnakers zu ziehen. Eine minutiöse, militärisch genaue Planung zwischen Mama, Papa, Oma, Babysitter und dem Kieler-Woche-Büro stand für Nina, Suzy und Christine an. Jede der Da-men legte bereits im Vorfeld der Kieler Woche logistische Glanzleistungen hin, um Baby&Bénéteau unter einen Hut zu kriegen.

Neuer Sponsor wurde „Kemt Men Bodycare“, die neue Männerkörperpfle-geserie der alteingesessenen, holländischen Kosmetikmarke Kemt. Kemt hatte als Kunde der Trost Group deren Engagement und die Entwicklung der Damencrew über die Jahre hinweg verfolgt. Doch warum eine Männerpflegeserie an Bord der Damen? Hatte sich nun doch ein XY-Chromosom eingeschlichen? Weit ge-fehlt. „Unsere Affinität zum Segeln mit dem Marketingkonzept zu verbinden, eine Männerpflegeserie durch eine reine Damencrew in Szene zu setzen, ist für uns besonders reizvoll“, hörte man aus dem Hause des Sponsors. So wurde in einer Hauruck-Aktion die treue, alte Brigg schwarz lackiert und komplett refreshed. Neue Segel gab es obendrauf. Bei einem Gewichtslimit von 400 Kilogramm war bei bisher vier Mädels die Crew noch nicht vollständig. Kurzerhand entschloss sich die Kielerin Charlotte Jaeckel, mit ins Frauenboot zu steigen. Auch die Laser-Radial-Seglerin Trine Abrahamsen aus Dänemark war begeistert, als man sie fragte, ob sie nicht mitsegeln wolle. So war man kurz vor der Kieler Woche startklar.

Am ersten Sonntagabend der Kieler Woche wurde die neue KEMT von den sechs Ladies im Rahmen eines Stegfestes getauft. Kein Baby maulte, als man die tiefschwarze KEMT stolz mit Schampus begoss. Viele Bénéteau 25-Gegner waren gekommen und freuten sich sichtlich, dass die alte Damenriege wieder komplett war. An den folgenden Tagen ließ die KEMT-Crew die Ostsee nach Herren duften und konnte mit dem sicheren Gewissen segeln gehen, dass alle Babys gut ver-sorgt waren.

Die Mühe zahlte sich aus: Von 32 Startern zur Kieler Woche belegte man trotz des routinierten und wohl trainierten Feldes einen stolzen elften Platz. Nicht schlecht für ein Comeback. Wieder einmal hatten es die Damen allen gezeigt – auch den Zweiflern. Nicht nur studieren und steuern, sondern ebenso Babys stil-len und segeln sind problemlos miteinander vereinbar. Der Wille zählt und genau dafür werben die sechs aktiven Ladies: Es ist nicht nur etwas ganz Besonderes in einem Frauenteam zu segeln und sich gut zu behaupten – es ist auch als Mutter möglich.

Nach einem zweiten Platz zur Flensburger Herbstwoche, bei der immerhin fünf der sechs Mädels wegen Krankheit der Kinder in einem fliegenden Wechsel ausgetauscht werden mussten und Ulli Schümann die Mädels am Lenker kurzfristig unterstützte, soll 2006 das Segel-Programm der KEMT weiter ausgebaut werden.

SZENE

Text Dörte Horn; Nina Schwall, lebt in Kiel und ist verheitatet mit dem Tornadosegler Rene Schwall

Fotos Ulf Sommerwerck, lebt in Kiel und ist hauptberuflich Arzt

Die Landeshauptstadt Kiel

ist das Basecamp des

deutschen America‘s-

Cup-Herausforderers United

Internet Team Germany.

Firmenincentives auf

America‘s-Cup Yachten,

Segel-Events, Wellness-

Segelwochenenden. Das

einmalige Segelerlebnis der

besonderen Art in Kiel.

Basis für Erfolg

Leinen los!

Segeln erleben

Kiel im Internet • www.kiel.de • www.kieler-woche.de • www.camp24sieben.de • www.kiel-sailing-cit y.deKontakt • Landeshauptstadt Kiel • KIEL.SAILING CIT Y · E-Mail ksc@kiel.de

bdrops.de · Fotos: sealens/Tom Körber, UITG/Richard Walch

Kieler Woche

Qingdao 2008

Die Welt zu Gast in

KIEL.SAILING CITY

vom 17. bis 25. Juni.

Neun Tage Segelsport

auf höchstem Niveau,

maritime Atmosphäre

pur, internationale

Begegnungen, ein

fröhlich-friedliches

Sommerfest unter

freiem Himmel.

Internationale Kompe-

tenz im Segelsport.

KIEL.SAILING CITY ist

Premiumpartner von

Qingdao Sailing City

(China), dem Ausrichter

der Olympischen

Segelwettbewerbe

2008.

Segelcamp Camp 24|sieben

von Mai bis September.

Segeln für Kinder, Jugend-

liche und Gäste unserer

Stadt. Ein Projekt der

Landeshauptstadt Kiel und

der Stadtwerke Kiel AG.

Herzlich Willkommen zur

Segelsaison 2006in KIEL.SAILING CITY

Besuchen Sie uns auf

der boot Düsseldorf !

(21. bis 29. Januar 2006)

Halle 14, Stand B 52.

5�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Auch in diesem Jahr zeigte sich Neustadt von seiner besten Seite. Viel Wind mit viel Sonne und wenig Wind mit wenig Sonne. Bei den German Open der X-79 siegte der Kieler Bernd Zeiger. Jorgen Schönherr aus Dänemark sicherte sich die Weltmeisterschaft der Drachen. Die spanisch-italienische MOVIESTAR wurde Weltmeister bei den IMS 600 – für diese Klasse war die WM das Highlight des Jahres. Einen Favoritensturz gab es beim Swan Race, das von der Deutschen Bank präsentiert wurde. Nach drei Tagessiegen landete Claus Bressler aus Hamburg mit seiner Swan 56 CHRIlA auf der Mittelstrecke über 33 Seemeilen nur auf dem siebten Rang und musste die Gesamtführung an Bobby luchte abtreten. Der Flensburger fuhr mit seiner Swan 44 MKII MORIJU ganz nach vorne. Dietrich Stahl mit der Swan 391 IVANA S verdrängte Harald Baums Swan 48 ElAN vom dritten Rang.

ROLEx BALTIC WEEK

55

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Walk this way

Die Sonne zeigt beim Zieldurchgang der HANSEATIC LLOYD ihre volle Kraft, doch zu diesem Zeitpunkt ist sie die einzige an Bord der weißen Yacht, die strahlt. Neun lange und müde Gesichter sind von einem Tag und einer Nacht gezeichnet, in der die 19 teil-nehmenden Yachten durch die südliche Ostsee kreuzten. Die zehn bis zwölf Meter langen Cruiser und Racer verloren sich dabei nie wirklich aus den Augen.

Für uns ging es gleich mit einem Genickschuss los. „14. und 13. Platz, einen ka-tastrophaleren Start in einer so bedeutenden Regatta hätte ich mir kaum vorstellen kön-nen“, beschreibt Steuermann und Eigner Christian Plump unsere Platzierung im unteren Mittelfeld. „Die Langstrecke zum Auftakt zu verhauen, war ein harter Schlag für uns alle. Wir haben auf die falsche Seite gesetzt und sind dabei ein zu hohes Risiko eingegangen. Wir wollten zu viel und haben verloren. Das schmerzt“, erzählt ein von der Anspannung gezeichneter Albert Schweizer nach der Ankunft in Neustadt. „Doch am Ende wird abge-rechnet“, so der Taktiker der HANSEATIC LLOYD weiter.

Der Frust steckt uns auch nach einem langen Schlaf noch tief in den Knochen. Wir starten abgeschlagen auf dem 13. Platz in die Inshore-Rennen, die bei weitem nicht so hoch wie die Langstrecke gewertet werden. Leichte, drehende Winde machen es den Weltmeistercrews nicht leicht. Doch als wollten wir Unmögliches möglich machen, be-enden wir das erste Rennen als überlegener Sieger. Mit Platz drei im darauf folgenden Rennen schließen wir sogar an die guten Leistungen an und ein vierter im dritten Ins-hore-Rennen lässt die gerade erst gelöste Anspannung wieder leicht aufflammen. „Wir wissen, dass wir das Potential haben. Schiff, Segel und Crew sind gut“, weiß Christian Plump. Doch die Bedingungen bei ablandigem Wind vor Neustadt sind tückisch. Nur der Blick auf die ärgste Konkurrenz stimmt uns freudiger. Selbst die Weltklassesegler Pedro Campos und Lorenzo Bressani auf der perfekten IMS-Yacht MOVIESTAR haben so ihre Probleme. Die Plätze 5, 5, 4, 13, 6 zeigen, wie sehr sie von den stark drehenden Bedin-gungen überrascht worden sind. „Das kennen wir aus dem Mittelmeer so nicht“, sagt der erstaunte Pedro Campos nach den Rennen.

Für Christian Plump ist dies abschließend ein guter Tag. Immerhin haben wir uns auf den neunten Platz nach vorne gekämpft. Das gewünschte Ziel ist damit noch lange nicht erreicht, aber die Motivation stimmt. „Niemals aufgeben!“, fasst der Eigner den Tag zusammen.

1. Tag

2. Tag

REGATTA

5�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

5�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

5�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

59

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Wir wollen nach vorne, so die einhellige Meinung an Bord der HLL. Vermutlich zu ver-bissen am Start erleben wir einen ordentlichen Rückschlag: Platz acht im ersten Rennen des Tages. Nur ein weiterer dritter und vierter Platz und das Gefühl, eine Verbesserung im Gesamtklassement erreicht zu haben, relativiert das Gesamtergebnis. Im Hafen an-gekommen, erleben wir gleich die nächste Ernüchterung. Ein Protest im letzten Rennen liegt vor. Zusammen mit Team-Coach Bernd Zirkelbach, der Deutschlands Ausnahmeseg-ler Jochen Schümann bereits zu Olympiazeiten trainierte, wird die Situation besprochen und ausgewertet. Am späten Abend die große Enttäuschung. „Der Protestgegner brachte einen Zeugen mit, der leider gegen uns aussagte“, berichtet der Taktiker Albert Schwei-zer nach der Verhandlung. Die Disqualifikation bringt der Bremer Yacht 20 schmerzhafte Punkte ein. Das Gesamtergebnis bleibt der neunte Platz.

Endlich Wind. Recht stetig mit sechs bis sieben Beaufort, so die Meldung des morgend-lichen Wetterbriefings. Eigentlich können wir nur noch gewinnen. Immerhin vier Rennen stehen auf dem Plan des Wettfahrtleiters Eckart Reincke, der seine schwierige Aufgabe bestens im Griff hat. Albert Schweizer versucht uns zu motivieren und es funktioniert. Platz eins im ersten Rennen, die Plätze acht, neun und vier bringen uns mächtig nach vorne. Da der Jury zahlreiche Proteste vorliegen, kann nach Einberechnung aller Even-tualitäten eine Platzierung zwischen dem dritten und achten Platz herauskommen. Alle Boote liegen dicht beieinander. Stunden scheinen zu vergehen und erst die späte Preis-verleihung bringt hervor, was schon keiner mehr von uns zu hoffen wagte. „Wir sind Drit-ter!“, schreit ein begeisteter Christian Plump. Nur wenige Stellen hinter dem Komma tren-nen die Nachfolgenden. Das Resultat: Bronze für die HANSEATIC LLOYD. Auch Albert Schweizer freut sich sichtlich über den Erfolg und resümiert als Taktiker die fünf Tage vor Neustadt wie folgt: „Es wurde wieder sehr deutlich, man darf nie aufgeben. Jede Sekunde zählt und abgerechnet wird am Ende.“ Einige Wochen später erinnert Christian Plump, der faszinierte Eigner: „Ein grandioses Jahr mit großem Finale, aber auch ein langer Weg mit Höhen und Tiefen. Es hat sich gelohnt.“

Die Siege bei der Flensburger Frühjahrswoche, der Nordseewoche und der Kieler Woche bescherten der HANSEATIC LLOYD den ersten Platz in der deutschen Rangliste. Der dritte Platz bei der IMS-600-Weltmeisterschaft stellt für uns alle den absoluten Sai-sonhöhepunkt dar. Der ewiger Verfolger L+M HISPANIOLA aus Kiel und Taktiker Thomas Jungblut belegten auf der WM den fünften Platz und konnten als drittbeste Deutsche für die Gesamtrangliste nicht genügend punkten.

An unserer Yacht waren zu Beginn der Saison Umbauten durchgeführt worden, um den Regeländerungen der Klasse gerecht zu werden. Gleichzeitig sollte die aus Spanien stammende Rodman 42 mit diesen Veränderungen auch den nordeuropäischen Wetter-verhältnissen angepasst werden, die eher von stärkeren Winden geprägt sind. „Dass wir mit einem vier Jahre alten Boot nur schwer ganz vorn gegen die neuen Konstruktionen segeln, war uns im Grunde klar. Doch immerhin konnten wir viermal die beiden Grand Soleil 42R schlagen. Damit hat sich einmal mehr gezeigt, wie sehr sich unser intensives Training bewährt. Das letzte Quäntchen brachten uns die neuen Quantum Fusion M Se-gel. Nie zuvor waren wir so schnell“, berichtete Eigner Plump. Dabei musste er noch kurz vor der WM die Position des Trimmers austauschen. Matti Paschen, unser damaliger Trim-mer, ist mittlerweile beim United Internet Team Germany unter Vertrag. „Seine Aufgaben als Genua- und Spitrimmer übernahm der Hamburger J/24-Segler Tobias Peters, der das schwere Erbe vorbildlich meisterte“, so der Steuermann. Starke Unterstützung von au-ßen lieferte Bernd Zirkelbach, der uns als Coach zur Verfügung stand. Nebenbei betreute er gleichzeitig die Flotte der HLL-Drachen, die ebenso wie die HANSEATIC LLOYD ihre Weltmeisterschaften zur Rolex Baltic Week segelten. Diese schlagkräftige Truppe verdankt ihre Leistungen dem vorbildlichen Engagement der Hanseatic Lloyd Gruppe, die unter an-derem als Hauptsponsor der Drachen-Weltmeisterschaft fungierte. Wir freuen uns, einen so leistungsstarken Teampartner im Rücken zu haben.

4. Tag

3. Tag

REGATTA

RANKING

IMS 600

1. MOVIESTAR (ESP) 2. AL CAPONE (NOR) 3. HANSEATIC LLOYD (GER) 5. L+M HISPANIOLA (GER)

Text Leif Tom Loose lebt in Hamburg und segelt seit einigen Jahren erfolgreich auf der HANSEATIC LLOYD

�0

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

�1

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

�2

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Zu spät für Helden

Spannender hätte die Drachen-WM nicht verlaufen können. Dass Sieg und Niederlage eng beieinander lagen, musste der amtierende Weltmeister Vincent Hoesch feststellen. Er landete seinen ersten Tagessieg zu spät, um erneut Chancen auf den Titel zu haben. „Zu spät für Helden“, war sein knapper Kommentar. Mit seinem Team Harro Kniffka und Max Scheibmaier zeigte er eine spannende Aufholjagd, die sie vom fünften auf den ersten Platz brachte. Sie über-holten sogar die Dänen Jorgen Schönherr, Andreas Kaempe und Anders Walderdorph, die späteren Weltmeister.

Das Finale der Hanseatic Lloyd Drachen-Weltmeisterschaft wurde zum Fotofinish zwischen den beiden einzigen verbliebenen Aspiranten. Mit wenigen Zentimeter Unterschied gelang es Harm Müller-Spreer, Markus Wieser und Tho-mas Auracher, als Vierte ins Ziel zu kommen. Hauchdünn hinter ihnen die Dänen. Ihnen reichte im letzten Rennen der fünfte Platz, um sich als Weltmeister feiern zu lassen. Nachdem das Team um Markus Wieser fünf Tage an der Spitze gelegen hatte, rutschte es erst am Ende der WM auf den zweiten Platz. Auf dem dritten Platz landeten Kniffka, Scheibmaier, Hoesch.

Neues von der dänischen BB-Werft: Sie brachte die ersten Boote einer neuen Generation Drachen nach Neustadt. Dank einer optimalen Steifigkeit und Gewichtsverteilung durch im Vakuum gezogene E-Glass-Schichten, der Entwick-lung eines komplett neuen Systems für die Mastaufnahme und eines neuen Kajütaufbaus ist der 75-jährigen Geschichte des Drachens ein neues Kapitel hinzugefügt worden. Die Meisterschaft der Drachen stand unter der Schirmherrschaft der schwedischen Königin Silvia. Sie ist die Gründerin der „World Childhood Foundation“, zu deren Ehren ein Benefiz-rennen stattfand. Alles, was Rang und Namen in der Drachenszene hat, war mit am Start und spendete das Startgeld und den Erlös einer Versteigerung dem Kinderhilfswerk der Königin. | JÖRGEN SCHÖNHERR,

ANDREAS KäMPE, AXEL

wALDERSDORPH |

�3

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Taktiker. Vorschoter. Wetterfrösche.

Motiviert durch vorausgegangene Erfolge auf süd-deutschen Gewässern und einen dritten Platz bei der Kieler Woche reisten wir nach Neustadt zur Drachen-weltmeisterschaft im Rahmen der Rolex Baltic Week. Überrascht von der perfekten Logistik an Land (großartig unterstützt durch den Hauptsponsor Hanseatic Lloyd), einer sehr großen Marina und einer tollen Eröffnungs-feier mit einem gelungenen Charity-Rennen, freuten wir uns auf eine schöne und spannende Regattawoche.

Nach dem Studium der Teilnehmerliste (73 Drachen-Crews aus zwölf Nationen) wurde schnell klar, dass die weltbesten „Offshore-Schnellsegler“ unserer Klasse am Start waren. Zunächst konnten aber aufgrund von Wind-mangel keine regulären Wettfahrten gestartet werden. Ab Mitte der Woche fand dann unter anspruchsvollen Bedingungen, schnelle Wechsel zwischen drehendem Schwachwind und starken Böen sowie eine teilweise beachtliche Strömung, das erste Kräftemessen statt. Wurden die ersten Races noch von der deutschen Dra-chen-Elite, Harm Müller-Speer, Markus Wieser, Vincent Hoesch und Werner Fritz, angeführt, so wurde diese am vorletzten Wettfahrttag von den Dänen Jörgen Schönherr abgefangen. Mit einer souveränen und sehr konstan-ten Regattaserie waren er und sein Team sicherlich die verdienten Weltmeister. Mit dem Gewinn des Grandprix von Douarnenez in Frankreich, des berühmten Goldcup in Schweden und der Weltmeisterschaft in Holstein in einem Jahr wurde eine außergewöhnliche Leistung voll-bracht, die großen Respekt verdient.

Positiv aus nationaler Sicht empfanden wir die Mann-schaftsleistung, speziell die Leistungen der süddeutschen Teams. Sechs Schiffe schafften es in die Topten, darun-ter der 26-jährige, aufstrebende Jungstar Philipp Ocker. Die Ergebnisliste hat ebenfalls gezeigt, dass der Regat-tasport im Drachen zunehmend professioneller wird. Ein eigens angestellter Wetterfrosch, Schlauchboote zum „Strömungsmessen“ sowie mindestens 50 Tage im Jahr auf dem Wasser gehören bei den Top-Crews zum Stan-dard. Im Kreise der professionellen Taktiker und Vor-schoter kann man nur mit gleichwertigem Material und ständigem Training auf internationalen Regatten beste-hen. Interessant am Drachensegeln bleibt, dass man sich in einem so schönen und eleganten Schiff mit den alten Cracks, die in anderen Klassen fast alle Preise gewonnen haben, als reiner Amateur messen darf. In der Lübecker Bucht haben wir noch viel „Lehrgeld“ bezahlt, geben aber nicht auf und greifen 2006 erneut an.

REGATTA

Text Dr. Ingo Ehrlicher arbeitet als Zahnarzt und segelt schon

seit 25 Jahren Drachen, bei der Drachen-WM mit seiner Crew

Fritz Geis und Patrick Reich.

Fotos Daniel Forster/Rolex, sealens/Tom Körber

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

HELLy HANSEN LIFT JACKET

Konservative Kleidung beim Segeln? Nicht mit Helly Hansen! Das Lift Jacket schützt ganz innovativ vor allen Witterungswidrig-keiten. Mit dem neuen, wasserdichten und atmungsaktiven Hellytech stellt sich die Jacke den Elementen. Alle Nähte sind extern ge-taped. Ein integriertes, wasserdichtes Aqua-pac sorgt dafür, dass Handy & Co. trocken bleiben. Das Außenmaterial aus Nylon wurde mit einer Tasche für Sonnenbrillen, einer Kapuze und doppeltem Bund ergänzt. Das Lift Jacket wird in der Helly-Hansen-Wassersport-Frühjahrskollektion 2006 das Aushängeschild in der Energy-Linie sein und kostet 399 Euro.

INFO www.HELLyHANSEN.COM

NANOCOAT NC CLEAN+COAT

Salzwasser, UV-Strahlung, Algen sowie Abrieb greifen Oberflächen an. Das Resultat sind hässliche Verwitterungen, Vergilbungen und Auskreidungen. Hier schafft „NC Clean+Coat“ von Nanocoat Abhilfe: Einfach mit einem Lappen aufgetragen, schleift die silikonfreie Lösung sanft gelöste Partikel ab. Danach beginnt ein chemischer Prozess, der auch „selbstorganisierende Oberfläche“ ge-nannt wird. Die durch das Auftragen freige-legten Molekülenden verbinden sich mit den Molekülen und Atomen von NC Clean+Coat – es entsteht eine komplett neue, dichte und harte Oberfläche, die dauerhaft UV-be-ständig sowie Wasser und Öl abweisend ist. Schmutz und Salz finden auf der veredelten Außenhaut keinen Halt mehr. Aufwendiges Schrubben und Polieren werden überflüssig.

INFO www.NANOCOAT.DE

HONDA BF 225

Mit mehr als 40 Jahren Erfahrung in der Entwicklung und Produktion von Vier-Takt-Außenbordmotoren ist Honda nicht nur Pionier in diesem Bereich, sondern auch unbestrittener Marktführer. Gemäß der Tradition haben die Honda-Ingenieure die erstklassige Technik des Top-Modells BF 225 verfeinert. So kommt die exklusiv von Honda angebotene Kombination der elektronischen Einspritzung mit einem LAF-Abgas-Sensor zum Einsatz. Dieser sorgt für hoch effiziente Verbrennung und somit für optimale Leis-tungsausnutzung bei höchstmöglicher Redu-zierung der Abgase. Darüber hinaus konnten die für Honda typischen Stärken – niedriger Geräuschpegel, stark reduzierter Kraftstoff-verbrauch, beste Zuverlässigkeit – nochmals verbessert werden. Der Preis liegt bei 19.900 Euro.

INFO www.HONDA.DE

�5

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

HALLBERG-RASSy 342

Die HR 342 ist eine Neuauflage der erfolgreichen HR 34, die vor genau 15 Jahren zu Wasser gelas-sen wurde. Mit rund 500 verkauften Yachten kann man das Modell HR 34 als Bestseller bezeichnen. Die Neuauflage von German Frers soll jetzt noch mehr Freude am Segeln vermitteln. Die Segelleis-tung wurde optimiert, das Rigg ist mit einem größeren Großsegel und einer kleineren Genuafock noch einfacher zu bedienen. Die selbstjustierende, sphärische Lagerung des Ruders sorgt für mini-male Reibung. Bei fast genau gleicher Länge und Breite im Vergleich zu der HR 34 ergeben sich bei der HR 432 Verbesserungen im Salon und in den Vorschiffskojen. Die Schlafkojen wurden verbreitert und die Stehhöhe um vier Zentimeter auf 1,90 Meter erhöht. Mit dem Einbau von größeren Wasser-, Diesel- und Fäkaltanks ist die neue HR 342 ein flotter und gleichzeitig eleganter Fahrtensegler im vertraut guten Stil von Hallberg-Rassy.

Rumpflänge 10,32 m Länge Wasserlinie 9,09 m Breite 3,42 m Tiefgang 1,82 m (auch mit geringerem Tiefgang erhältlich) Verdrängung 5 300 kg (leeres Standardschiff) Bleikiel 1 950 kg Segelfläche mit Genuafock 60 m2

INFO www.HALLBERG-RASSy.COM

PRODUKTE

MOOB-Y

Wer besitzt, der schwitzt – denn wenn man einen gewissen Betrag zum Beispiel in eine Yacht investiert, will man auch die Gewissheit haben, dass sich sein Besitz nicht einfach von dem Ort wegbewegt, wo man ihn zuletzt gelassen hat. Mit dem Moob-y Locator GP(R)S können Sie in Zukunft ruhiger schlafen. Dank des Mobile Location Manager sehen Sie jederzeit, wo sich Ihr Boot befindet oder wo es in letzter Zeit war. Sie brauchen lediglich einen Internetzugang, einen Computer mit Internetbrowser und zwei Minuten Zeit. Die kleine Hardwarebox, die als fertiges Einbauset mit GPS/GMS-An-tenne und Kabelanschlüssen geliefert wird, funktioniert mit einer einfachen SIM-Karte, die wie bei einem Handy in das Gerät einge-legt wird. Das Basispaket ist bereits für 986 Euro erhältlich.

INFO www.MOOB-y.DE

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

OLEU ACCESSOIRES

Die große Tasche als Wochenend-, Sport-, oder Strandtasche und die kleine als Kultur-tasche – ohne sie geht es nicht. Gefertigt aus Hightech-Materialen in erstklassiger Segelmacher-Qualität mit Ihrem Logo im Zeit-alter des America‘s Cup. Bei den verwende-ten Materialien handelt es sich um Neuware aus beschichtetem Nylon. Die Seitenteile sind aus Pentex Optic, Kevlar oder Carbon. Der Boden ist mit eingelegtem Dacron-Segeltuch verstärkt. Ab sofort sind auch Geldbörsen für Damen und Herren sowie ein Gürtel im schicken Kevlar- und Mylar-Look bei Oleu erhältlich. Die Preise liegen zwischen 19 und 29 Euro.

INFO www.OLEU.DE

RONSTAN KLEMME

Ronstan hat eine neue Aluminium-Klemme im Programm, die 30 Prozent leichter ist als ver-gleichbare Produkte. Die Klemme geht dabei keine Kompromisse in Stabilität, Haltbarkeit und Funktionalität ein. Die Klemmbacken, ein einzigartiges, zweistufiges Lagerungssys-tem mit Spiralfedern aus rostfreiem Stahl, ermöglicht eine optimale Leichtwindbedie-nung. Die Klemme wiegt nur 50 Gramm, hat eine hervorragende Bruchlast von 175 Kilogramm und exzellente Eigenschaften für Taudurchmesser von 3 bis 12 Millimeter. Auf Wunsch erleichtern farbige Kappen bei der Unterscheidung an Bord. Die 470er Weltmeister Nathan Wilmot und Malcolm Page zeigten sich begeistert: „Die Klemme fasst super, auch das Ein- und Aus-klemmen funktioniert hervorragend. Es war ein Traum, sie bei der WM zu benutzen.“ Der Preis liegt bei 32 Euro.

INFO www.KOHLHOFF-ONLINE.DE

SCHIESSER SPORTS THERMO+

Wenn es draußen kälter wird, sollte man dafür sorgen, dass es innen warm bleibt. Nichts leichter als das, hat sich nun die Firma Schiesser gedacht und pünktlich zur kalten Jahreszeit die Sports Thermo Plus auf den Markt gebracht. Die extrem warme Winterqualität aus 100 Prozent Polyester-Hydrotec-Antibac-Funktionsfasern besticht durch eine sehr hohe Wärme-Isolation und ein angenehmes Tragegefühl. Entstehende Feuchtigkeit wird nach außen transportiert und hinterlässt kein klammes Gefühl auf der Haut. Spezielle Fleeceeinsätze an besonders empfindlichen Körperzonen sorgen für extra Komfort. Endlich eine Wäsche, die auf dem Wasser wirklich warm hält. Selbst die schnell frierenden Damen werden begeistert sein! Die Preise liegen bei 39,95 Euro für das Shirt und 37,95 Euro für die Hose.

INFO www.SCHIESSER.COM

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

NAVALIA SAILINGLEUCHTE

Diese extravagante Salingleuchte ist in Edel-stahl oder einer Kohlefaser-Edelstahl-Kombina-tion erhältlich. Es werden Standardleuchtmittel mit einem eigenen Reflektor verwendet, sodass diese jederzeit ausgetauscht werden können. Angeboten werden die Leuchten mit einer Halogen- oder Power-LED (zum Beispiel Luxeon mit einem Abstrahlwinkel von zehn Grad und ca. 300 mA Stromaufnahme). Der Preis liegt zwischen 138 und 164 Euro.

Lampendurchmesser 10 cm Gewicht 370 g/ 300 g INFO www.NAVALIA.DE

SEGWAy HAT

Der Segway ist eine moderne Alternative zum klassischen Klapprad im Hafen, zum alt gedienten Werftfahrrad, zum Skateboard oder zum Klapproller, mit dem Vorteil, Dinge transportieren zu können. Durch Gewichts-verlagerung des Körpers wird der batteriebe-triebene, zweirädrige, fahrbare Untersatz be-wegt und gelenkt. Eine leichte Neigung des Körpers nach vorn beschleunigt den Segway, eine leichte Rückwärtsneigung bremst ihn. Es gibt keinen Gasgriff und keine Bremse. Eine ausgeklügelte Elektronik lässt den Segway empfindlich auf die Bewegungen des Fahrers reagieren. Die dynamische Stabilität des Seg-way hält ihn auch im Stillstand aufrecht. Zum Laden der Batterie wird der Segway einfach an die nächste Steckdose gehängt. Praktisch: Es gibt einen Aufsatz für Ihren Golf-Caddy! Preise ab 4.450 Euro.

INFO www.SEGwAy.COM

www.MARX-TECHNIK.DE

PRODUKTE

mARINEPOOL KINDERJACKE

Marinepool präsentiert eine neue, funktio-nelle Kinderjacke. Ab sofort können auch die Kleinen mit den besonders erfolgreichen Jacken ausgestattet werden. Die Jacke HI-STRECH KIDS ist aus hochflexiblem Stretch-Außenmaterial gefertigt. Innen wärmt ein kuscheliges Microfleece. Die Jacke ist wasserdicht und atmungsaktiv. Durch das schwarze Finish ist das Erscheinungsbild be-sonders „technisch und cool“. Die Jacke kann unter einer Außenjacke als Isolierungsschicht oder als normale Übergangsjacke getragen werden. Zwei praktische Außentaschen, zu-sätzliche Innentaschen und ein verstellbarer Bund ergänzen die sehr bequeme Jacke. Der Preis liegt bei 99,90 Euro.

INFO www.MARINEPOOL.DE

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5| MICHAEL UND THOMAS BEIM TRAINING VOR KIEL |

�9

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

ARCHIPELAGO RAID

Donnerstag, 18. August Gegen 20:00 Uhr sitzen Thomas und ich auf den vorderen zwei Metern unseres Ho-bie Tigers und paddeln durch die finnische Inselwelt. Alle fünf Minuten dreht sich einer von uns um, um anhand der Positionslampe abzuschätzen, ob die Verfolger, allen voran Team YAMAHA BUSTER, näher gekommen sind. Seit zwei Stunden folgt uns dieses Team in rund 200 Meter Entfernung. Nach etwa 16 Stunden segeln hatten wir sie kurz vor dem letzten Checkpunkt des Tages durch einen günstigen Winddreher überholt. Allerdings kommt es uns in den letzten Minuten vor, als würden sie mit jedem Paddelschlag den Abstand deutlich verringern. Bis zu unserem Tagesziel hingegen sind es laut GPS noch immer sieben Meilen, was uns nicht sonderlich motiviert, da wir im Laufe des Tages be-reits 15 Seemeilen paddelnd zurückgelegt haben. Lediglich unsere Abmachung, den letz-ten Müsliriegel erst drei Seemeilen vor dem Ziel zu essen, treibt uns weiter an. Allerdings fragen wir uns, wer von uns beiden eigentlich auf die Idee gekommen ist, an dieser Re-gatta teilzunehmen.

Es war ein Tag im Februar, als wir von dieser Extremregatta hörten. Ein schwedischer Freund von uns sprach vom Archipelago Raid. Dabei sollte es sich um eine fünf Nächte und sechs Tage lange Non-Stopp-Regatta für Formula-18-Hobies in der finnischen Insel-welt zwischen Stockholm und Nagu handeln. Unser Interesse war sofort geweckt, sodass wir noch im März als erstes und einziges deutsches Team meldeten. Schon bei unseren Vorbereitungen deutete sich an, auf was wir uns eingelassen hatten. Vom 31. März auf den 1. Mai segelten wir als Teil der Vorbereitung von Kiel nach Flensburg und zurück. Nach etwa drei Viertel der Strecke, Höhe Damp, war gegen fünf Uhr morgens der Wind gänzlich eingeschlafen, sodass wir die letzten fünf Stunden nach Kiel paddeln mussten. Zwar erlaubt es das Reglement des Archipelago Raid den Teams zu paddeln, spätestens bei unserer ersten Teststrecke wurde uns jedoch eindeutig vor Augen geführt, dass diese Erlaubnis längst nicht so freundlich gemeint ist, wie man es im ersten Moment annehmen mag. Hauptsächlich wird den Teams dadurch die Möglichkeit zur Regeneration bei Flau-te genommen. Aus dieser Erlaubnis wird spätestens dann ein Zwang, wenn alle anderen Teams mit voller Kraft paddeln.

Von allen möglichen Schwierigkeiten nicht abgeschreckt, fuhren wir am 11. Au-gust auf der Stena Line nach Göteborg. Gut ausgeschlafen, gestärkt mit einem kräftigen Frühstück an Bord und voller Erwartungen erreichten wir Schweden. Als wir mit un-serem T2 die letzten Kilometer auf Stockholm zufuhren, wurde uns plötzlich klar, dass wir ohne jegliches Kartenmaterial auf diese uns vollkommen fremde Stadt zusteuerten. In den Vorbereitungen auf die Regatta hatten wir alle anderen Planungen, so auch die An-reise, vollkommen vernachlässigt. Etwa eine Stunde später fanden wir uns mit unserem 2,60 Meter breiten Gespann im Straßengewirr der zwar wunderschönen, jedoch aufgrund der Brücken extrem verwinkelten, schwedischen Hauptstadt wieder. Wir lernten viele aus-

gefallene Ecken der Stadt und die unterschiedlichsten, generell sehr freundlichen Schweden kennen. Zu guter Letzt erreichten wir den Startpunkt der Regatta in unmit-telbarer Nähe zum Vasa-Museum. Wir hofften zu diesem Zeitpunkt beide, dass die Navigation auf dem Wasser besser abliefe.

Endlich angekommen trafen wir zum ersten Mal mit den anderen Teilnehmern zusammen und stellten fest, dass uns alle von Beginn an der Gedanke verband, die kommende Woche etwa 120 Stunden Regatta segeln zu wollen. Den Samstag und Sonntag genossen alle Teams in vollen Zügen an Land. Die Idee mit unserem nun endgül-tig präparierten Boot noch einen kleinen Probeschlag zu segeln, bevor es am Montag um neun Uhr losginge, ver-warfen wir sofort. Allerdings begannen wir zu befürchten, dass wir bei diesem Feld aus ausnahmslosen Profiseglern vollkommen untergehen würden. Dass Lisa und Neal Mc-Donald kurz vor dem vergangenen Volvo Ocean Race an dieser Veranstaltung teilgenommen hatten, war uns zu die-sem Zeitpunkt glücklicherweise nicht bekannt.

RACE

Die beiden Kieler Michael und Thomas Walther waren nicht nur die einzigen deutschen Segler bei dieser Segelrallye, sondern auch die jüngsten Teilnehmer. In diesem Regatta- Tagebuch schildern Sie Ihren Weg auf einen hervorragenden neunten Platz.

�0

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

�1

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Montag, 15. August

Nach Wochen der Vorbereitung geht es nun endlich los. Der Start des Archipelago Raid 2005 findet bei Ne-bel und etwa einer Windstärke aus Osten im Hafen von Stockholm statt. Vor der Kulisse der Altstadt starten wir gemeinsam mit 24 weiteren Formula-18-Katamaranen. Schon kurz nach dem Start schläft der Wind vollstän-dig ein. Die ersten elf Seemeilen zum ersten von fünf Checkpunkten des Tages legen wir paddelnd zurück. Kurz vor dem Rennen hatten wir uns beide geschwo-ren, an den ersten Tagen die Kräfte möglichst zu scho-nen, um auch am Freitag und Samstag noch mithalten zu können. Spätestens jedoch als Team STELACON zum Überholen ansetzt, fallen alle guten Vorsätze über Bord, sodass wir bereits vier Stunden nach dem Start dieses Sechs-Tage-Rennens jeden einzelnen Muskel in den Ar-men und Schultern spüren. Allerdings hoffen wir beide, dass es den anderen Teams nicht besser geht.

Im Laufe des Vormittages verzieht sich der Nebel glücklicherweise und es kommen etwa vier Windstärken auf. Wir kämpfen uns durch die zum Teil drehenden und böigen Winde langsam Platz um Platz nach vorn. Als eine der größten Schwierigkeiten stellt sich bereits am ersten Tag die Navigation dar. Zwar gelingt uns diese besser als an Land, aber aufgrund der hohen Geschwin-digkeit der Formula-18-Boote fehlt uns die Zeit zum ordentlichen Navigieren. Somit wissen wir fast durch-gängig nur unsere ungefähre Position, was in der schwe-dischen Inselwelt definitiv zu ungenau ist. Die Gefahr mit unseren 1,60 Meter langen Steckschwertern einen der Felsen zu treffen, segelt daher vom ersten Tag an mit, zumal sich viele der Felsen knapp unter der Was-seroberfläche befinden und daher besonders während der Dämmerung nahezu unsichtbar sind.

Der Zieleinlauf in Björkvik ist noch einmal Kräfte rau-bend. Es ist 23:00 Uhr und abgesehen vom Mondschein stockdunkel. Nach 14 Stunden auf dem Wasser und zu guter Letzt einer fünfstündigen Kreuz segeln wir mit zwei Hobie Tigern bei fünf Windstärken auf die Ziellinie zu. Bei jedem Böenstrich kämpfen wir uns durch perma-nentes Arbeiten mit der Großschot um einige Meter nä-her an das vor uns leuchtende Positionslicht heran. Mit 40 Sekunden Vorsprung erreicht das schwedische Team AKTIVITETEAMET das Ziel vor uns. Die erste Nacht ver-bringen wir nach einem schnellen Abendessen im Tro-ckenanzug auf unserem Trampolin. Der Gedanke, wie wir dies die kommenden Tage noch durchhalten sollen, beschäftigt uns bis zum Einschlafen.

Dienstag, 16. August

Der Dienstag beginnt nach etwa drei Stunden Schlaf mit einem kurzen Skippermee-ting um 3:15 Uhr. Wie jeden Morgen werden die ersten Checkpunkte vergeben, die wir im Laufe des Tages anlaufen müssen. Um 4:00 Uhr startet das Feld von nun noch 23 Boo-ten. Eines der Teams musste bereits nach dem ersten Tag verletzungsbedingt aufgeben. Erleichtert sind alle über den leichten Wind, der bereits um diese Uhrzeit weht. Zu die-ser Jahreszeit, so sagten uns die schwedischen Teams bereits vor dem Start in Stockholm, müssten wir beinahe jeden Morgen mit Flaute und somit dem unvermeidbaren Griff zum Paddel rechnen. Durch den leichten Südwestwind erreichen wir den ersten Checkpunkt in Asakrvik nach einer zweistündigen Startkreuz gegen 6:00 Uhr. Ziel soll am Abend die Insel Fejan im Norden der schwedischen Inselwelt sein. Von Askarvik nach Fejan erwar-tet uns den Rest des Tages eine Downwind-Kreuz, die mit etwa 13 Stunden die längste Downwind-Kreuz der Regatta und meines bisherigen Lebens als Vorschoter wird. Gegen Mittag erreichen wir die Insel Lilla Nassa, auf der sich einer der fünf Tages-Checkpunk-te befindet. Kurz vor dem Erreichen setzen wir mit unserem Leeschwert auf einem Stein auf. Da das französische Team BROSSARD zu diesem Zeitpunkt nur 15 Sekunden vor uns liegt, verzichten wir zunächst auf eine Sichtung des Schadens. Meine Hände beginnen mehr und mehr zu schmerzen. An den am meisten belasteten Stellen sind Blasen zu seh-en, auch die Finger sind schon deutlich angeschwollen. Dabei liegen noch mindestens fünf weitere Stunden Downwindsegeln vor uns.

Durch unseren neuen Gennaker, den uns Sport Mohr extra für diese Veranstaltung zur Verfügung gestellt hatte, kommen wir näher und näher an die Spitze des Feldes heran. Deshalb und vielleicht auch ein wenig wegen der stärker werdenden Müdigkeit beginnen wir Loblieder auf unseren kleinen Freund, den Gennaker, anzustimmen. Die letzten fünf Seemeilen des Tages segeln wir einen hohen Raumwindkurs unter Gennaker im Doppelt-rapez. Meine Hände werden derart belastet, dass mir die Gennakerschot ein ums andere Mal durch die Finger rauscht. Da wir an diesem Tag keinen weiteren Platz gewinnen, ent-schließen wir uns, den Gennaker die letzten Meter herunterzunehmen.

Die Erschöpfung und die Schmerzen merken wir erst nach dem Zieleinlauf in Fejan, als die Anspannung des Tages von uns abfällt. Spätestens jetzt ist allen Teams klar, dass es bei dieser Regatta zwar auch um Abenteuer und das Erreichen des Zieles geht, es aber anders, als vor dem Start erwartet, jede Minute auf optimalen Bootspeed ankommt. Nach der kurzen Sichtung unserer Schwerter stellen wir fest, dass es lediglich kleine Schäden sind, die ebenso wie meine Hände Pflege bedürfen. Während ich meine Hände mit Tape versorge, macht sich Thomas an die Reparaturen. Beinahe alle Vorschoter haben inzwi-schen mit kaputten und schmerzenden Händen zu kämpfen. Netterweise kommt Dave Skully auf mich zu und fragt nach einem kurzen Blick auf meine Hände, ob ich nicht viel-leicht seine Handschuhe haben möchte. Voller Dankbarkeit nehme ich dieses Angebot an, anderenfalls hätten wir die kommenden Tage wohl kaum konkurrenzfähig mitsegeln bzw. mitpaddeln können.

Um den Vorteil unseres frühen Zieleinlaufs optimal zu nutzen, legen wir uns schnellstmöglich schlafen. Das Reglement des Archipelago Raid verbietet jegliche geplante Hilfe von außen, um eine möglichst hohe Chancengleichheit zwischen den Teams mit großem und denen mit kleinem Budget zu schaffen. So muss sich jedes Team vor Renn-beginn Gedanken über einen Transport von Schlafutensilien und Lebensmitteln machen. Thomas und ich verzichten auf jedes unnötige Kilo in Form von Isomatten und Schlafsä-cken, da dies beim Segeln und Paddeln stört. Daher schlafen wir wie die meisten Teams direkt auf dem Holzfußboden, zugedeckt mit unseren feuchten Trockenanzügen.

RACE

�2

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Mittwoch, 17. August

Der Start am Mittwoch findet bei leichtem Südwestwind statt. Pünktlich lassen wir die letzten schwedischen Inseln hinter uns. Der Sonnenaufgang entschädigt zumin-dest kurzzeitig für die Strapazen des vergangenen Tages. Spätestens als der Wind auf drei Beaufort zunimmt und der Druck auf den Gennakerschoten stärker wird, beginnen die geschwollenen Hände wieder zu schmerzen. Nach etwa zwei Stunden ohne Landsicht tauchen am Horizont die ersten Inseln der Ålands auf. Thomas und ich nehmen dies zum Anlass, ausgiebig zu frühstücken.

Da wir auch bei den Nahrungsmitteln Gewicht gespart haben, besteht unser Frühstück aus einem Müsliriegel und einem Energiedrink. Dies zeichnet sich neben al-len lebenswichtigen Stoffen durch einen extrem künstlichen Erdbeer-, Karamell- oder Bananengeschmack aus. Weil die verschiedenen Geschmacksrichtungen besonders im Nachgeschmack unangenehm sind, wird es zur Gewohnheit, das ganze Trinkpaket in einem großen Schluck auszutrinken. Die Müsliriegel sind längst zum kulinarischen und allgemeinen Highlight des Tages geworden. Vorteil von solch einer Ernährung ist neben der Gewichtsersparnis auch der geringe Zeitaufwand beim Verzehr. Zwar versuchen wir beide, während wir essen, uns weiterhin auf die Konkurrenz, den Wind und unser Boot zu konzentrieren, was uns jedoch nicht immer gelingt. Nach der schnellen Stärkung er-wacht auch der Regattaehrgeiz wieder. Im Inselsystem der Ålands wird um jeden Meter gekämpft. Hier sind wie schon in der schwedischen Inselwelt klare Vorteile für die loka-len Teams zu erkennen. So überholt uns das alandisch-finnische Team YAMAHA BUSTER etwa 200 Meter vor dem ersten Checkpunkt des Tages, indem es einen anderen Eingang in die Bucht benutzt als wir.

Trotz des hervorragenden GPS-Gerätes von Marine Tools ist das Revier vollkommen unübersichtlich. Bei langsam zunehmendem Wind kämpfen wir uns weiter an die vor-deren Plätze heran. Hierbei wird bereits jetzt deutlich, dass die ersten drei Teams durch ihren Erfahrungsschatz bei vergleichbaren Regatten in einer anderen Liga segeln. Ich freue mich als Vorschoter über jede Kreuz, die wir an diesem Tag segeln, da Thomas dazu über-gegangen ist, die Großschot wieder selbst zu fahren, was meine Hände entlastet. Leider sehen seine dadurch in Lappo, dem Ziel des heutigen Tages, ähnlich aus wie meine. Nach einem kurzen Abendessen, das von der Regattaleitung zur Verfügung gestellt wird, legen wir uns auf zwei alten Bettdecken zur Nachtruhe. Diese haben wir auf dem Dachboden des Hauses gefunden, in dem wir diese Nacht untergebracht sind. Da die Regattaleitung vor dem Start das Motto „You have to be clever, not rich“ ausgegeben hat, schlafen wir diese Nacht ohne schlechtes Gewissen auf diesen muffig riechenden Decken und fühlen uns unheimlich clever.

Donnerstag, 18. August

Nach dem Skippermeeting um 3:15 Uhr findet der Start am Donnerstag wie jeden Morgen, gegen vier Uhr statt. Es herrscht ein leichter Ostwind, bei dem zu Be-ginn dieser Veranstaltung sicher alle Teams gepaddelt wären. Durch eine Kombination aus Muskelkater und Müdigkeit hat sich die Motivation, zum Paddel zu grei-fen, jedoch gänzlich in Luft aufgelöst. Zunächst segelt das Feld der Formula-18-Boote bei zwei Windstärken mit abnehmender Tendenz Richtung Jugfruskär und Nor-ra Revet. Auf dem Weg nach Jurmo Süd, dem vierten Checkpunkt des Tages, schläft der Wind vollständig ein. So werden die ersten acht Seemeilen des Tages bereits zwischen 9:00 Uhr und 11:00 Uhr gepaddelt. Glückli-cherweise besinnt sich der Wind eines Besseren. Bei einer leichten Brise von höchstens einer Windstärke kämpfen sich alle Teams gen Osten; Ziel soll am Abend Nagu sein. Die Veranstalter haben tatsächlich den Ehr-geiz, das Archipelago Raid in diesem Jahr weiter als je zuvor an das finnische Festland heranzubringen.

Die aufgekommene eine Windstärke ersetzt das Pad-deln zwar nicht vollständig, erleichtert es jedoch unge-mein. Als beste, wenn auch ungerechte Lösung hat sich bereits in den Tagen zuvor herausgestellt, dass der Vor-schoter paddelt und sich der Steuermann um Kurs und Segelstellung kümmert. Bis zum letzten Checkpunkt in Helsingholmen kämpfen wir uns an die dänischen Teams Team TIETO ENATOR und Team YAMAHA heran. Mit der letzten Brise, etwa 14 Seemeilen vom Tagesziel ent-fernt und nach 15 Stunden gesegelter Zeit erarbeiten wir uns einen hauchdünnen Vorsprung von 200 Metern vor den beiden Teams. Um 20:00 Uhr setzt die berüch-tigte Abendflaute ein und bis zum nächsten Morgen ist nicht mehr mit Wind zu rechnen. Das GPS zeigt noch elf Seemeilen bis zum Tagesziel. Diese Entfernung ver-suchen wir mit großem Erfolg zu verdrängen, indem wir bei jedem Licht, das hinter einer der Inseln auftaucht, das Ziel vermuten.

Wer von uns dafür verantwortlich ist, dass wir zur besten Fernsehzeit lieber unseren Hobie Tiger durch die finnische Inselwelt paddeln als gemütlich auf dem Sofa zu liegen, lässt sich im Nachhinein nicht mehr klären. Allerdings stellt sich heraus, dass das GPS, wie auch nicht anders zu erwarten, doch Recht behalten wird. Somit erreichen wir erst gegen 23:30 Uhr, etwa drei Minuten vor dem Team YAMAHA und sechs Minuten vor dem Team TIETO ENATOR, das Ziel in Nagu. Alle Teams sind am Ende ihrer Kräfte. Zum Glück können wir nach einem kleinen Mitternachtssnack noch etwa drei Stunden schlafen. Die letzten Teams erreichen das Ziel erst gegen zwei Uhr, was ihre Nachtruhe auf etwa eine Stunde minimiert.

RACE

�3

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5| EIN GROSSTEIL DES RENNENS MUSSTE PADDELND zURÜCKGELEGT wERDEN |

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Freitag, 19. August

Es beginnt zunächst ungewöhnlich. Die Wettfahrtleitung zeigt zum ersten Mal ihre menschliche Seite. Zwar starten wir wieder um Punkt vier Uhr morgens, aber alle Teil-nehmer werden die ersten 20 Kilometer aus der Windabdeckung der finnischen Inseln geschleppt. Gegen fünf Uhr reicht der Wind aus, um einen normalen Start unter Segeln durchzuführen. Bei zwei bis drei Windstärken kämpfen wir uns durch die finnische und alandische Inselwelt langsam wieder gen Westen. Tagesziel ist Marienhamn. Etwa zwei Segelstunden vor Erreichen des Zieles geschieht das wohl Unvermeidbare. In den ver-gangenen Tagen waren wir ohne jegliche Beschädigungen am Boot durch die Inselwelt gesegelt. Ein echter Glücksfall, denn die Saison 2005 hatte für uns mit viel Bruch begon-nen. Allem Anschein nach hatten wir aber vor dieser Regatta alles richtig gemacht, indem wir mit der Unterstützung von Sport Mohr die wichtigsten Beschläge ausgetauscht hatten. Außerdem hatten wir, sobald Anlass bestand, die Schwerter frühzeitig hochgezogen und waren somit bis auf kleine Beschädigungen ohne Probleme bis hierher gekommen.

Am luvwärtigsten Punkt des Tages treffen wir mit beiden Schwertern bei etwa 17 Knoten einen nicht in den Seekarten verzeichneten Stein. Das Boot steht schlagartig. Thomas und ich finden uns direkt vor dem Bug wieder. Wir beide hängen noch im Tra-pez und beginnen sofort lautstark zu fluchen. Das Luvschwert oder die letzten 40 Zenti-meter, die davon noch übrig sind, lassen sich unproblematisch aus dem Rumpf ziehen. Das Leeschwert ist ebenfalls direkt unter dem Rumpf abgebrochen, der untere Teil ist je-doch noch mit einigen Fasern mit dem oberen verbunden. Dies erschwert das Herauszie-hen, gibt uns aber eventuell die Möglichkeit, es noch zu reparieren, weshalb wir es mit äußerster Vorsicht behandeln. Wir fragen uns, ob die Schwertkästen in Mitleidenschaft gezogen worden sind und wie viel Wasser beide Rümpfe nehmen werden. Nach kurzer Überlegung gewinnt der Regattaehrgeiz überhand. Wir beschließen daher, auf den letzten 20 Seemeilen des Tages unseren neunten Platz bis ins Ziel zu verteidigen. Da es bis dort-hin nur noch ausschließlich Halb- und Raumwindkurse sind, rechnen wir uns relativ gute Chancen aus. Zwar kann man einen Hobie Tiger ohne Schwerter noch recht ordentlich segeln, aber wir merken in jeder Böe, wie der Leerumpf wegrutscht. Zwangsläufig sehen wir die Teams, an denen wir uns in den letzten acht Sunden mühselig vorbeigekämpft haben, näher und näher kommen. Wir beschließen, das eine Schwert zumindest etwa 80 Zentimeter in den Schwertkasten zu stecken. Nun ist die gebrochene Stelle im Schwert-kasten und somit eigentlich keinen Belastungen mehr ausgesetzt und wir haben zumindest auf einem Bug etwas Druck im Boot.

Es sind noch etwa 100 Meter bis zum Ziel. Team LEDSTIERNAN muss uns Vorfahrt geben, weil wir auf Backbord-Bug kommen. Dennoch schaffen wir es nicht, den nur noch minimalen Vorsprung ins Ziel zu retten. Team LEDSTIERNAN erreicht genau 20 Sekunden vor uns die Ziellinie. Der Ärger und die Enttäuschung dar-über, noch einen Platz verloren zu haben, hält sich in Grenzen. Uns beschäftigen nach der Ankunft vielmehr zwei Probleme. Wie sehen die Schwertkästen aus und können wir mit dem Boot am nächsten Tag überhaupt starten? Und dies vorausgesetzt – bekommen wir zu-mindest noch ein Schwert bis zum nächsten Morgen repariert? Mit festem Boden unter den Füßen stellen wir sofort fest, dass beide Schwertkästen derart in Mit-leidenschaft gezogen worden sind, dass ohne eine Re-paratur an ein Weitersegeln nicht zu denken ist, gerade wo es am kommenden Tag über die freie Ostsee zurück nach Schweden gehen soll.

Erfreulicherweise spricht uns einer der Zuschau-er an. Wie sich herausstellt, handelt es sich um einen Segler aus Neustadt, der uns mit nahezu allem weiter-helfen kann. Mithilfe des Föns seiner Frau und einer Kabeltrommel trocknen und flicken wir so schnell wie möglich unseren Rumpf. Da es sich hierbei um keine planbare Hilfeleistung handelt, lässt sie sich mit dem Reglement des Archipelago Raid vereinbaren. Auch das eine Schwert reparieren wir notdürftig in der Hoffnung, es möge den letzten Tag durchhalten. An eine gute Plat-zierung ist mit nur einem Schwert allerdings nicht zu denken. Zu unserer großen Freude stellen uns die bei-den Erhardt-Brüder aus Dänemark ein Ersatzschwert zur Verfügung, das sie die gesamte Woche mit sich geführt haben. Diese Geste ist ohne Frage unglaublich fair, weil

�5

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

RACE

��

gerade sie uns im Gesamtklassement überholen würden, wenn wir am letzten Tag eine schlechte Platzierung einführen. Wir sind begeistert über die freundschaftliche Atmosphä-re unter den Teilnehmern.

Im Anschluss an diese umfangreichen Reparaturen legen wir uns zum letzten Mal in einer Art Gemeindehaus auf den Fußboden, um noch ein wenig Schlaf zu bekommen. Etwa zwei Stunden bevor der Wecker klingelt, können Thomas und ich vor Kälte in un-seren feuchten Fleecesachen nicht mehr schlafen. Als uns einfällt, dass wir am Hafen das Hinweisschild zu einer Sauna gesehen hatten, machen wir uns nach kurzer Überlegung auf den Weg dorthin, um zu sehen, ob wir dort in der Wärme noch ein Paar Stunden Schlaf bekommen. Die Sauna ist zwar bereits seit 22:00 Uhr ausgeschaltet, aber immer noch 30 Grad warm. In unseren Augen der ideale Ort, um die seit einer Woche nassen Fleecesachen zu trocknen und bis zum Skippermeeting auf dem gemütlich weichen Saun-afußboden zu schlafen.

Freitag, 19. August

Zum ersten Mal seit fünf Tagen steigen wir morgens in warme und größtenteils trockene Fleecesachen und ziehen unsere angewärmten Trockenanzüge über. Die Sauna riecht nun zwar nach dauergetragenen Fleecesa-chen, was bei uns aber kein wirklich schlechtes Gewis-sen verursacht. Der Start findet wie üblich statt. Erster Checkpunkt des letzten Tages ist wieder Fejan auf der schwedischen Ostseeseite. Bei leichtem Südwind kreuzt das Feld der 24 Boote langsam aus dem Hafen von Ma-rienhamn heraus, um auf Steuerbord-Bug in Richtung Schweden zu segeln. Nach kurzen Zwischenstopps an den Checkpunkten segeln wir um 17:00 Uhr auf das Ziel der Regatta in Sandhamn zu. Etwa eine Seemeile vor dem Erreichen passiert, was natürlich passieren musste. Das geflickte Schwert, das wir, um es zu entlasten, nur halb heruntergelassen haben, rutscht beim Steigen des Rumpfes ganz nach unten und bricht durch die plötz-

��

liche Belastung an der geschwächten Stelle vollständig ab. Zum Glück ändert dies nichts an unserem Tages- und somit auch nicht am Gesamtergebnis. Wir erreichen Sandhamn als elftes Boot und ersegeln uns damit insgesamt einen neunten Platz. Mit dieser Platzie-rung sind wir beide, da wir das erste Mal an solch einer Veranstaltung teilnehmen, recht zufrieden. Hinzu kommt, dass wir bei diesem hervorragenden Feld nie mit einer Topten-Platzierung gerechnet hatten. Natürlich sind uns viele Dinge aufgefallen, die wir verän-dern würden. Diese Einsicht tut unserer Freude, das Ziel erreicht zu haben, jedoch keinen Abbruch. Der Abend in Sandhamn verläuft wegen der Müdigkeit der Teilnehmer relativ ereignislos. Allerdings sind sich alle einig, dass wir noch nie eine so gute Pizza gegessen und ein so leckeres Bier getrunken haben.

Eine der größten Überraschungen erwartet uns, als wir am Sonntag Stockholm er-reichen. Thomas macht sich auf den Weg, um unseren Anhänger und unseren T2 vom umzäunten Parkplatz zu holen. Drei Stunden später kehrt er ohne den Bus zurück, da er gestohlen wurde. Dank der spontanen Hilfsbereitschaft der Stena Line gelingt es, das Boot, wieder auf dem Anhänger verpackt, nach Kiel zu transportieren.

Zwei Monate nach der Veranstaltung stellen wir langsam fest, was wir noch beim Zieleinlauf ausgeschlos-sen hatten. Im kommenden Jahr werden wir wieder am Archipelago Raid teilnehmen. Dann hoffentlich noch besser vorbereitet und mit dem sicheren Gefühl zu wis-sen, was uns erwartet.

RACE

RANKING

ARCHIPELAGO RAID

1. OUTILC OCEANS (FRA) 2. YAMAHA YAMARIN (FRA) 3. ICOM (FIN) 9. TEAM SPORT MOHR (GER)

Text Thomas und Michael Walther

Fotos Thierry Martinez, sealens/Tom Körber

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Phot

o: K

ai G

reis

er |

Aur

ora

Sunr

ise

�9

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Phot

o: K

ai G

reis

er |

Aur

ora

Sunr

ise

�0

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

A

C

B

E

BESCHENKEN LASSENSind Sie noch auf der Suche nach passenden Dingen für Ihre Liebsten?

Oder wollen Sie sich einmal mit Dingen beschenken lassen, die wirklich wünschenswert sind?

Ideen zum Schenken und für Ihren eigenen Wunschzettel finden Sie auf den folgenden vier Seiten...

Shark Project

Der Erlös des Kalenders fließt in das einzigartige Forschungsprojekt von Sharkproject.

Preis: 19,95 Euro · Info: www.sharkproject.com

Daniel Scheffer

Ein Wandkalender voller kunstvoll inszenierter Schwarzweißfoto- grafien. Das Thema ist dabei so schön wie nahe liegend: Wasser.

Preis: 32,- Euro zzgl. Versand · www.aye-photo.com

Klassik

Von der rassigen 12mR-Rennyacht hart am Wind bis zum liebevoll gepflegten Jollenkreuzer vor Anker im Abendlicht.

Preis: 16,50 Euro · www.yacht-photo.de

Wind and Sails 2006

Exzellenten Schwarzweißaufnahmen des berühmten, Fotografen Michael Kahn

Preis: 32 Euro · www.kv-weingarten.de

Dünner als ein Bleistift: der iPod nano. Ultraleichtes Design, brillantes Farbdisplay, bis zu 1.000 Songs

www.apple.com · ab 199,- Euro

Ben Affleck, Justin Timberlake, Tommy Lee und Elton John schwören auf Anthony – die Pflegeserie des Amerikaners Anthony Sosnick.

www.anthonysport.com · in allen Douglas-Filialen

A

B

Es sieht gut aus und hört sich gut an. Tivoli ist das absolute Kultradio. Reduziert aufs Wesentliche.

www.kleinundmore.de · 179,- Euro

Eigentlich das beste Geschenk: Ein Jahresabo des Sailing Journals. Sail smart – alle 2 Monate

www.sailing-journal.de · 24,- Euro

C

D

Hightech-Bleistift aus dem Hause Graf von Faber Castell mit integriertem Spitzer und Radiergummi.

www.graf-von-faber-castell.de · ab 175,- Euro

E

D

�1

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

F

G

I

J

K

H

GESCHENKIDEEN

Speedsailing

Die dritte Auflage des erfolgreichen Speedkalenders ist mittlerweile ein limitiertes Kultobjekt.

Preis: 19,90 Euro zzgl. Versand · www.speedsailing.de

Sailing the Seven Seas

Großformatige Bilder schildern besondere Situationen wie zum Beispiel die Umrundung des legendären Fastnet Rock.

Preis: 46 Euro · www.kv-weingarten.de

Wind and Sails 2006

Exzellenten Schwarzweißaufnahmen des berühmten, Fotografen Michael Kahn

Preis: 32 Euro · www.kv-weingarten.de

Gut zu Fuß ist der, der im nächsten Sommer Slam trägt. In den Farben Mastice und Fango.

www.slam.de · 39,90 Euro

Geonav 4C Kartenplotter, Geonav Land & See Pack und Navionics Land & Seekarte Deutschland.

www.geonav.nl · Paket 999,- Euro

Sanyo Xacti C5 – Fotoapparat oder Camcorder? Beides und nur 23 Millimeter schmal.

www.sanyo.de · 650,- Euro

Der metallene Salz- und Pfefferstreuer „MS Spicy“ aus dem Hause Troikal darf am Tisch nicht fehlen.

www.shop4design.de · 19,90 Euro

Die guten, alten Resopal-Brettchen sind wieder da! Aufgemotzt und in neuem Lack.

www.remember-products.de · 6,50 Euro

Pfiffig. U.a. Kissen und Taschen gibt es auch mit den Heimat-Häfen Kiel, Travemünde, Sylt, u.v.m.

susanne.haeussler1@freenet.de · ab 45,- Euro

F

G

H

I

J

K

75th Dragon Anniversary Regatta

Der Kalender zum Buch von Heinrich Hecht. Die Drachen feierten ihren 75. Geburtstag...

Preis: 39,00 Euro · www.hll-dragon.de

mare: Meeresblicke - Irland 2006

Mythen, Landschaften und Meer prägen von jeher das Bild Irlands.

Preis: 46,00 EURO · www.weingarten-verlag.de

�2

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

L

N

M

P

GESCHENKIDEEN

Segeln ohne Flautenschieber

Tipps zur „hohen Schule“ des Segelns ohne Motorenhilfe.

Preis: 19,90 Euro www.paul-pietsch-verlage.de

Luxusschiffe

Der Bildband zeigt einen Einblick in 150 Jahre Luxusseereisen.

Preis: 49,90 Euro www.koehler-mittler.de

Regate del mondo

20 Jahre Regattageschichte – Vom AC über Sydney-Hobart bis Volvo Ocean Race.

www.seasee.it

O

Eine Brille von Tag Heuer, die leicht und komfortabel ist. Polarisierte Gläser garantieren dauerhaft gute Sicht.

www.tagheuer.com · 298,- Euro

Der Mobile DataSafe On-The-Go von Hama importiert Bilder der Digitalkamera, lädt Musik auf MP3-Player und zieht Daten vom USB-Stick.

www.hama.de · 250,- Euro

L

M

Lecker Fisch auf den Tisch. Mit diesem Besteck schmeckt der Fisch noch besser!

www.pott-bestecke.de · 69,- Euro

Der Stockholmer Künstler Carl Henrik Wigren wandelt Ihr Foto in ein Gemälde à la Andy Warhol um.

www.carlhenrikwigren.com · ab 750,- Euro

N

O

Nokia hat sich den persönlichen Stil seiner Kunden zu Herzen genommen und dem Nokia 7360, dem Nokia 7370 und dem Nokia 7380 mit der L’Amour Collection ein neues Outfit gegeben.

www.nokia.de · ab 200,- Euro

E

13 Weihnachten auf See

Peter Luserke schreibt über das echte Leben eines Seebären.

www.verlag71.de · 9,90 Euro

The Spirit of Swan

Die besten Bilder von Nautors Swan aufgenommen zwischen 1999 und 2003.

www.nautors-swan.de

�3

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Q

S

R

Robbe & Berking

Der Kalender zeigt die schönsten Bilder der diesjährigen 8mR EM und der Robbe & Berking Classics.

Preis: 30,- Euro · info@robbeberking.de

Panerai Radiomir 8 Days GMT – ein anschauliches Beispiel für kreative und innovative Kompetenz sowie für die technische Expertise höchster Schweizer Uhrmacherkunst. Auf 200 Stück limitiert.

www.panerai.de · 18.200,- Euro

Mit dem Futterhäuschen Cantina wird dieses Jahr noch edler gefüttert. Aus feinem Porzellan und Edelstahl produziert.

www.weissinweiss.de · 89,- Euro

Marinepool zeigt sich wieder von seiner größten Seite. Mit drei praktischen Taschen im XXL-Format darf eingepackt werden, was das Herz begehrt.

Wasserdichter Beutel mit Rollverschluss und Außentasche · 70x44x24 cm · 29,90 Euro, Multifunktionelle Tasche · 60x30x25 cm · 45,- Euro, Riesentasche · 85x42x40 cm · 75,- Euro · www.marinepool.de

Q

R

S

13 Weihnachten auf See

Peter Luserke schreibt über das echte Leben eines Seebären.

www.verlag71.de · 9,90 Euro

Deutschlands Küsten

Heinrich Hecht fotografierte mit seiner Panoramakamera beeindruckende Aufnahmen von den Küsten Deutschlands.

Preis: 15,- Euro · www.amazon.de

Sailing

Ein beeindruckender Kalender, der alle Facetten des Segelsports zeigt. Fotografiert von Heinrich Hecht.

Preis: 12,95 Euro · www.amazon.de

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

�5

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

SOUTHERN COMFORT

Die Sonne steht tief über den Alpen, die sich im Hintergrund des Blickfeldes des Be-suchers verstecken. Das ist der Blick, den man erwartet. In Bayern, den Alpen so nah. Je nach Wind- und Wetterlage kommen die Augen ins Stocken. Haben sich die Pupillen auf „unendliche Schärfe“ fixiert, kann nichts mehr schief gehen. Da kann kommen, was wolle, die Alpen begrenzen das Blickfeld – wie in Stein gehauen. Im Vordergrund des Besu-cherblickfeldes der See. Blau. Bedächtig. Bodenständig. Im vordergründigen Vordergrund – der Bayerische Yacht-Club. Kinder rennen herum, Jugendliche ziehen und zerren an Segeln, Booten und Trailern, Erwachsene sind am Hebekran zugange, arbeiten an ihren Yachten. Es läuft die bayerische Jugendwoche. Voller Verein, sozusagen. Nahezu nahtlos geht das Spektakel in den Prinz Franz Preis über. Danach folgt die Drachen-Meisterschaft. Dann ist die Segelsaison auch irgendwann zu Ende. Boote aus dem Wasser. Winter.

Von witterungsbedingten Kapriolen unberührt stand auch der BYC vor dem Problem, das Alte mit dem Neuen zu verbinden. Vor allem der Neubau des Clubhauses sorgte für reichlich Diskussionsstoff. Traditionell oder modern? Wenn schon modern, wie weit sollte man sich vom Alten entfernen, ohne sich selbst zu verlieren? Während „bayerische Insi-der“ subjektive Maßstäbe ansetzen, sieht es der Besucher mit objektiveren Augen: gemüt-lich. Bodenständig. Modern. Traditionsbewusst. Ein Yachtclub, wie er sein sollte. Offen für Besucher, charmant im Umgang mit sich selbst, Rückzugspunkt, Ruhepol. Dass der BYC als Synonym für reiches Klientel und elitäres Verhalten gilt, dafür können die Mitglieder nichts. Eher ein Problem einiger Medien, die sich gerne bestimmter Klischees bedienen. Der Besucher kann davon nichts bestätigen, im Gegenteil.

Regatten und Jugendarbeit stehen ganz oben auf der clubeigenen Agenda, die wei-ter als 2010 reicht. Jahrzehntelang lag die Jugendarbeit im Dornröschenschlaf danieder, bis Ilja Wolf auftauchte. Der ehemalige FD-Segler der Ex-DDR wurde kurz nach der Wen-de vom Präsidium in den Süden gerufen. Nach einigem Zögern folgte er. Ilja, bei dem Jochen Schümann (Alinghi) in Grünau (Müggelsee) eine Saison als Vorschoter segelte, weiß, wie man Aufbauarbeit leistet. Und dass sie Zeit braucht. „Damals haben wir ein-fach angefangen. Es gab kein strukturiertes Training und keine Konzepte. Es fuhren kei-ne Optis zur DM oder WM und es wusste auch keiner, dass wir eines Tages Kinder bis zur WM im Opti und im 420er bringen würden, geschweige denn den ersten Platz in der Rangliste stellen würden. Allerdings war das nicht unser vorrangiges Ziel. Wir woll-ten einfach etwas für den Sport tun. Natürlich braucht man jemanden, der sich kümmert und pusht. Am Anfang jammerten einige Mitglieder: „Oh, die Kinder müssen so viel tun, das ist ja fast schon Leistungssport“. Letztlich war es die Gruppendynamik, die die Mo-tivation der Kinder verstärkte. Dann kamen die ersten Erfolge, die natürlich besonders pushen und dann gab es kein Halten mehr. Die Kinder haben ganz schnell begriffen, dass sich Erfolge ergeben, wenn sie sich reinhängen. Ich habe versucht, in das ganze System Koordination hereinzubringen, und habe natürlich im Opti noch sehr viel selbst trainiert. Heute mache ich das nicht mehr alles selbst und bin auf die Unterstützung vieler Helfer angewiesen. Bei den 420ern bin ich gerade bei Philip Authenried als Vorschoter gefahren. Ich mache das nur, um ihm die Grundlagen des 420er beizubringen, damit er möglichst schnell den Anschluss an die Spitze schafft.“ Natürlich braucht es einen Vorstand und die Mitglieder, die das Engagement unterstützen, allein hätte Ilja das wohl nicht geschafft.

SZENE

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Mittlerweile segeln im BYC 35 Optis, von denen 20 bis 22 aktiv Regatten segeln, rund zehn auf internationalem Niveau. Bei den 420ern sieht es ähnlich gut aus, von den 14 Teams sind zehn sehr aktiv. Dazu kommen eini-ge 470er, die es bis zu einer Olympiakampagne schaffen könnten.

An Olympia dachte vor über 100 Jahren niemand,als der Bayerische Yacht-Club als Segler-Vereinigung Würmsee im Jahre 1888 gegründet wurde. Nicht nur der Club hieß anders, sondern auch der See (wobei sich das eine durch das andere bedingt). Erst 1909 beka-men beide ihren bis heutigen Namen. Ebenso wie der VsaW in Berlin (1867), der NRV in Hamburg (1868), der KYC in Kiel (1887) und der DSV (1888) zählt der BYC nicht nur in Deutschland zu den ältesten Vereinen, auch im benachbarten Ausland gilt er als einer der ältesten. Nachdem der BYC wie die anderen alteingesessenen Vereine eine – vorsichtig ausgedrückt – turbulente Zeit durchlief, wurde der Club im Jahr 1956 wieder un-eingeschränkter Herr in den eigenen vier Wänden. Die Amerikaner zogen ab – die Weltmeisterschaft im FD und die Deutsche Meisterschaft der Stare stand an. Seit dieser Zeit genießen Regatten einen hohen Stellenwert und werden stärker als in anderen Clubs am Starnberger See initiiert.

Der Kreis schließt sich durch die Arbeit mit Kin-dern. Schon bei den Optis wird ein abgeschwächtes Leistungsprinzip angewendet: Die besten aus den je-weiligen Gruppen werden in eine nächstbessere Grup-pe übernommen. Später segeln sie in selbstständigen Jugendabteilungen. Egal, in welcher Gruppe sie segeln, sie werden vom Club unterstützt. Das reicht vom Kauf eines Bootes bis zu zinslosen Darlehen, die sich bei aktiver Regattateilnahme um jährlich zehn Prozent ver-ringern. Dazu kommen die Trainingsmöglichkeiten und weitere Unterstützung wie Trainer und Trailer.

„Wenn bei uns Kinder

segeln, die vom finanziellen

Background nicht so stark

sind, werden sie vom

Club unterstützt.“

Ilja Wolf

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

��

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Manfred Meyer.

Präsident seit 1973. Seit 38 Jahren im Vorstand und dem Club verbunden.

SJ Was hat sich verändert? MM Die Welt außerhalb und innerhalb des Clubs ist natürlich nicht unverändert an uns vorübergegangen. Der Segelsport hat sich dagegen nicht großartig verändert. Früher war man bescheidener, das hing mit der Nachkriegszeit zusammen, in der man versuchte, das Leben wieder zu genießen. Man war viel fröhlicher, das gesellschaftliche Leben stand mehr im Vordergrund als heute. Heute steht der sportliche Aspekt im Vordergrund. Das gesellschaftliche Leben findet logischerweise auch statt, aber es ist nicht der wesentliche Bestandteil des Clubs.

SJ Was sind die Bestandteile des Clubs? MM Die Jugendförderung und das Regattasegeln. Im Gegensatz zu anderen Clubs, die alle möglichen Bootsklassen im Hafen liegen haben und keine ordentlichen Regatten se-geln können, fördern wir nur bestimmte Bootsklassen. Als ich Präsident wurde, habe ich, natürlich in Absprache mit dem Vorstand, eine Klassenpolitik eingeführt. Wir haben uns überlegt, welche Klassen am Starnberger See generell sinnvoll zu segeln und damit auch zu fördern sind. Natürlich wird das durch neue Klassen ergänzt. Alles in allem führen wir bestimmt 20 Regatten im Jahr durch und das auf ein halbes Jahr gerechnet, in dem wir überhaupt segeln können. Ich denke, das ist recht viel. Die Mitglieder stehen meiner Be-geisterung in nichts nach, schließlich sind wir kein Schickimicki-Club, auch wenn das in bestimmten Medien so dargestellt wird.

SJ Die Drachen scheinen im Club eine besondere Rolle einzunehmen. Warum? MM Wir haben hier die größte Drachen-Flotte in Bayern. Es ist ein elegantes sportliches Boot und wird international gesegelt. Bei der IDM (Internationale Deutsche Meisterschaft) sind über 60 Drachen dabei; da kann es eng an den Stegen werden.

SJ Das Clubgelände beherbergt einige unter Denkmalschutz stehende Hallen undGebäude. Im Gegensatz dazu wurde ein recht modernes Clubhaus gebaut. Wietraditionsbewusst sind die Mitglieder des Clubs? MM Die Bucentaur-Halle steht unter Denkmalschutz, das Schifferstüberl und das Guster-mann-Zimmer wurden im Neubau des Hauses übernommen und absolut identisch inte-griert. Die Tradition hat sich durch die Gründung des Hauses Wittelsbach im Jahre 1887 bis heute fortgesetzt. Die Mitglieder der Familie sind auch heute noch Mitglieder. Ehren-kommodore ist Prinz Ludwig von Bayern, sein Sohn Luipold, der nicht nur segelt, sondern auch durch sein Bier bekannt ist – beide sind aktive Mitglieder. Prinz Ludwig segelt mit 85 Jahren immer noch seinen Drachen.

SJ Wie schwer war es, die Mitglieder von einem neuen Clubhaus zu überzeugen?MM Für keinen Club ist es einfach, einen Neubau des Clubhauses durchzusetzen. Von unseren mehr als 850 Mitgliedern fühlten sich fast alle entweder wie ein Architekt oder wie ein Innenarchitekt und die Frauen sprechen auch noch mit. Das ergab dann ein Sam-melsurium an Vorstellungen und Wünschen, die kaum noch durchsetzbar waren. Ich habe solche Veränderungen in den vergangenen Jahren auch in anderen Clubs beobachtet. Es kam immer zu Streitereien und Ärger, weil man zu keiner vernünftigen Lösung kam. Wir dachten, dass wir das schlauer machen sollten und haben einen unabhängigen Architek-tenwettbewerb ins Leben gerufen. Das Ergebnis war, dass alle zehn Entwürfe, die von namhaften Architekten eingesendet worden waren, nicht angenommen wurden. Entweder waren sie zu modern oder etwas anderes hatte den Mitgliedern nicht gefallen. Ich fand es schade, dass wir diese Chance vertan hatten, ein Gebäude aufzubauen, das in die moder-ne Welt passt. Nicht supermodern, aber modern genug. Eine Mitgliederbefragung ergab, dass das alte Erscheinungsbild im Grunde erhalten bleiben sollte. Das setzten wir in die Tat um und haben mit viel Mühe, Aufwand und Kosten das neue Clubhaus umgesetzt. Jetzt sind alle zufrieden und das ist die Hauptsache.

�9

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

SJ Eine moderne, aber dennoch bodenständige Architektur. War das für sie diebeste Möglichkeit, das Innere des Clubs nach außen zu kehren? MM Ich empfinde die Kombination als äußerst gelungen. Wenn ich allerdings die Ent-scheidung hätte allein treffen dürfen, was ich nicht kann und darf, da ich als Präsident alle Meinungen berücksichtigen muss, hätte ich die Architektur der unter Denkmalschutz stehenden Butzentauerhalle mit einem Schindeldach angepasst. Sie würde historischer aussehen, aber ich bin sehr froh, dass wir nun eine ideale Entscheidung getroffen haben und die Baukosten einhalten konnten.

SJ Was bedeutet Ihnen der BYC nach so einer langen Zeit als Mitglied? MM Ein Stück Heimat, eine zweite Basis. Kein Wunder, dass die Hälfte der Mitglieder aus München kommt, schließlich ist hier einer der schönsten Plätze am Starnberger See. Für mich und viele andere Mitglieder ist es ein Paradies. Ich trat schon als Schüler in den Club ein. Damals lernte ich Josef Pankhofer kennen. Er war Unternehmer und fabrizierte „Steckleis“, also Eis am Stiel. Er hatte nach dem Krieg die Idee aus Amerika mitgebracht und die Vision, das hier in Deutschland zu etablieren. Dass er es schaffte, brauche ich wohl nicht zu erwähnen. Er war so etwas wie ein Mentor für mich. Er sagte, ich solle weg von zu Hause gehen und meine Erfahrungen sammeln. Als ich als Bankier in den sech-

ziger Jahren wieder nach Starnberg zurückkam, war ich sehr stolz, Mitglied im Bayerischen Yacht-Club zu sein. Ich habe sogar meine berufliche Karriere eingeschränkt, weil ich lieber hier blieb, als nach Frankfurt, Berlin oder Düsseldorf zu gehen.

SJ Wie konnten Sie beides miteinander kombinieren? MM Ich hatte das Glück, dass ich in Starnberg die Filia-le der Deutschen Bank eröffnen durfte. Ich war fast 30 Jahre der Leiter und konnte in der Mittagspause in den Club, um dort im Sekretariat die Geschäfte zu erledigen. Eine bessere Möglichkeit gab es nicht. Daneben segel-te ich sehr viele Starbootregatten, war auf Weltmeis-terschaften in anderen Ländern und Clubs. Dort konn-te ich deren Clubs mit unserem vergleichen. Positives versuchte ich zu übernehmen. Ich glaube, dass sich das ganz gut bewährt hat.

SZENE

| DAS HISTORISCHE FISCHERSTÜBERL wURDE wIEDER EINS zU EINS IN DAS NEUE CLUBHAUS INTEGRIERT. IN DIE TISCHE SIND STARNBERGER- UND AMMER SEE GESCHNITzT |

90

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

SJ Was sind für Sie positive und negative Eigen-schaften eines Yachtclubs? MM Ich bin ein Gegner davon an jeder Ecke ein Ver-botsschild aufzustellen. Wenn ich in einem Yachtclub bin und dort meine Freizeit verbringe, möchte ich so frei wie möglich sein. Auf den BYC bezogen, empfinde ich es als positiv, dass unsere Bootsbestände nicht den Charakter einer Marina haben, sondern den eines reinen Regattaclubs. Wenn man sich andere Clubs hier am See anschaut, kann man sich vorstellen, warum aus den Clubs nichts Positiveres wird, obwohl sie schöne Club-gelände haben.

SJ Wie versuchen Sie den Club für die Zukunftauszurichten? MM Wir haben kaum alte Zöpfe, wir haben sehr viele junge Leute. Interessant zu beobachten ist, dass die jungen Mitglieder um die 15 Jahre extrem aktiv sind, dann aber mit Mitte zwanzig eine Zeit lang wegbleiben – entweder sie gehen ins Ausland oder haben beruflich keine Zeit. Wenn sie mit Mitte dreißig ausgebildet sind, kommen sie in den Club zurück. Für mich ist das eine Bestätigung, dass unsere Arbeit nicht so schlecht sein kann. Wir haben eine kontinuierliche Steigerung der Mitglieder. Wir sind jetzt bei rund 850 Mitglieder, aller-dings muss man einen jährlichen Schwund von rund 20 einkalkulieren, die wir durch Tod oder Umzug verlieren. Und das muss man erst einmal ausgleichen. Manchmal sprechen mich ältere Mitglieder an und fragen, ob wir so viele neue Mitglieder hätten – sie würden die Ge-sichter nicht kennen. Aber wenn man in zehn Jahren rund 200 Mitglieder verliert und dafür rund 300 neue aufnimmt, um annähernd den gleichen Stand zu haben, sind das 300 neue Gesichter, an die man sich als altes Mitglied gewöhnen muss.

SJ Wie groß war für Sie die Ehre, Gründungsmitgliedim Deutscher Challenger Yacht Club der deutschenAC-Teilnahme zu sein? MM Das war eine ganz große Ehre. Wir wurden im Jahr 2004 als erster Club angesprochen, ob wir bereit wären mitzumachen. Nach einer Prüfung der Initiatoren waren wir davon überzeugt. Es hätte sich allerdings als schlecht erwiesen, wenn wir als Bayerischer Yacht-Club der einzige Club gewesen wären, der mitgemacht hät-te. Da wäre vielleicht das Nord-Süd-Gefälle in Unord-nung geraten. Da kam die Idee auf, einen eigenen Club (Deutschen Challenger Yachtclub) mit Sitz in München ins Leben zu rufen. Wir sind stolz darauf, dass der NRV und der VSaW dabei sind und Willy Kuhweide als Kom-modore fungiert. Meine Funktion ist der Schatzmeister. Ich denke, dass liegt daran, dass ich früher in einer Bank arbeitete und mich mit Zahlen auskenne.

Text & Fotos sealens/Tom Körber

| DIE UNTER DENKMALSCHUTz STEHENDE BUCENTAUER-HALLE |

91

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

„Wir wollen aus den Kids keine

Olympiasieger machen, sondern gute

Segler. Unser Ziel ist es, dass die Segler

vom BYC durch gute seglerische

Leistungen auffallen.“

Ilja Wolf

SZENE

| DAS NEUE CLUBHAUS. MODERNES TRIFFT HISTORISCHES |

| DIE UNTER DENKMALSCHUTz STEHENDE BUCENTAUER-HALLE |

92

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

SEGELN ON THE ROCKS

Faszination Arktis – eine Hagener Segelschule auf dem Weg nach Spitzbergen. In mehreren Etappen arbeiteten sich sechs Crews von Kiel nach Spitzbergen und zurück. Die Tour vom Nordkap nach

Spitzbergen und zurück zu den Lofoten war das Sahnehäubchen unter den Etappen.

93

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Es ist kurz vor drei Uhr morgens. Klaus rüttelt mich an der Schulter: „Hey aufstehen, draußen wartet die Bäreninsel.“ Wo vor wenigen Minuten noch Nebel war, taucht plötzlich die Bäreninsel auf. Dank GPS und Plotter ist es kein Problem, unsere LIEKEDEELER an die Insel zu bringen. Ich springe in mein Ölzeug und hangele mich in die Pflicht. Nebelfetzen schleichen über eine Felsnase und verlieren sich über dem Wasser. Wir haben etwas über Null Grad und mittlerweile dominiert die Sonne. Die winzige Insel im Nordatlantik liegt auf halbem Weg vom Nordkap nach Spitzbergen. An seiner Nordseite hat es eine Wetterstation, hier unten nur eine einzige Hütte. Diese wird ein paar Wochen im Jahr von einem französischen Forscherpaar bewohnt. Ansonsten lebt hier niemand. Wir sehen eine schroffe Felsküste, die an den meisten Stellen nicht zu erklimmen ist, sondern nur in der Bucht, der wir uns nähern. Sie bietet neben den Felsen sanft ansteigenden Strand aus Geröll. An einer Stelle hat sich eine dicke Eisdecke gehalten. Wie wäre es mit Whisky on the rocks? Eis ist genug da.

Segeln auf diesem Teil des Globus’ bietet ein paar Besonderheiten, zum Beispiel wird es nicht dunkel. Man denkt sich: Na, es könnte so gegen neun Uhr am Abend sein, tat-sächlich ist es kurz nach Mitternacht. Der Körper sucht eine Einteilung und findet sie im Wachplan. Für mich ist früher Morgen, wenn die Wache beginnt, und später Abend, wenn sie endet. Dass wir auf diese Weise zwei Tage an einem erleben, stört den Bio-rhythmus nicht weiter, die Hauptsache ist ein System. Skipper Wolfgang bereitet sich und uns auf das Ankermanöver vor. Bei schwachem Wind und mittlerweile klarer Sicht klappt es problemlos. Schließlich liegt die LIEKEDEELER ruhig vor Anker: eine 14,70 Meter lange Sloop. Wir können den Steinhaufen im Nordmeer erkunden, den der Entdecker Wilhelm Barent benannt hat. Ganz in unserer Nähe sucht eine französische Ketch Ankergrund. Mit zwei Schiffen in der Bucht ist die Insel für hiesige Verhältnisse überlaufen. Es handelt sich um den Skipper, der das französische Forscherpaar regelmäßig abliefert. Im Moment hat er nur seinen Matrosen mit, einen jungen Studenten, der uns anbietet, mit seinem Motor-dinghi den Transport zur Insel zu übernehmen. Wir haben nur Paddel und nehmen dank-bar sein Angebot an.

TRAVEL

9�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Die Vegetation erschöpft sich in Flauschteppichen aus Flechten und Moosen – Pio-nierland. Ich fange an, zu schwadronieren. Die Mannschaft der LIEKEDEELER hat folgende Berufe für die Besiedlung einer Insel zu bieten: Unser pensionierter Chirurg Gerd und die Apothekerin Dorothea können das Gesundheitswesen bilden. Der Ex-Polizist Peter sorgt für die innere Sicherheit, der Ingenieur Wolfgang für die dringend nötigen Behausungen. Unser Kaufmann Klaus übernimmt die ökonomische Seite der Besiedlung und der Spe-diteur, na gut, Manfred müsste von LKW auf irgendetwas anderes umschulen. Und ich würde mich als Reporter um die Inselzeitung kümmern.

Dummerweise sind Ingenieure praktisch denkende Menschen und jeder Träumerei abhold. Selbst schuld, wenn man bei so einem anheuert. Wolfgang meint, es sei Zeit auf-zubrechen. Immerhin wollen wir nach Spitzbergen. Und so kommt es an einem Mittwoch Mitte Juli, dass die Bäreninsel doch nicht von uns besiedelt wird. Der Weg nach Norden führt durch sommerliche Flaute. Die Segel schlappen mal bei Stärke Null, dann bei einer Windstärke herum. Viel Motoren bei Generalkurs 330 Grad und so schiebt sich das rote Kreuz auf dem Plotter nur ganz langsam näher an Spitzbergen heran. Die Hauptstadt Lon-gyearbyen ist unser Ziel. Die Norweger nennen ihre Metropole mit rund 1500 Einwohnern „Svalbard“. Eine Nacht lang weht es mal einen Vierer bis Fünfer, bevor es wieder abflaut.

Mittlerweile haben wir ein paar Probleme bekommen. Die elektrische Ankerwinsch streikt, seitdem wir die Bä-reninsel verlassen haben. Dann kommen jeden Tag an die 400 Liter Wasser ins Boot. Wie weiß keiner. Spekula-tion: Die Stopfbuchse leckt. Unsere Heizung heizt nicht, dafür aber unser Motor, der überhitzt. Letzteres ist das Unangenehmste, denn mittlerweile sind wir recht nah bei Svalbard und aus den Fjorden und Sunden schieben sich uns Eisfelder entgegen. Die harmloseren Vorbo-ten des Packeises, die Growler, sind als lockere Felder bis an unsere Position gekommen. Mal sind sie so groß wie ein Fußball, mal wie ein Kleinwagen. Man kann sie ausmanövrieren, aber dafür braucht man einen Motor, der nicht alle Nase lang streikt. Eis ist kalt, wir haben minus drei Grad, aber das stört dank der richtigen Klei-dung keinen von uns. Es ist übrigens nicht sonderlich gefährlich, wenn kleinere Eisbrocken das Schiff streifen. Sie sind leicht und werden einfach beiseite geschubst.

95

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Wenn man das kratzende Geräusch neben sich an der Kojenwand hört, stellen sich einem trotzdem unweigerlich die Nackenhaare auf. Das Eis lässt keinen unbeeindruckt: Wir ha-ben Auseinandersetzungen, wie nah man dem Feld kommen darf. Gerd entwickelt einen Alternativplan, der grob gesagt vorsieht, immer nach Westen zu fahren, bis es kein Eis mehr gibt. Skipper Wolfgang gibt die Linie vor: Wir wollen nach Spitzbergen und nicht nach Grönland.

Zwei Tage später: Der Isfjord ist in Sicht – unsere Einfahrt nach Longyearbyen, aber die Hauptstadt ist vom Eis eingeschlossen. Wir erfahren über Funk, dass wir nicht einlau-fen können. Die Alternative heißt Ny Alesund, ein Nest im Kongsfjord weiter nördlich, belebt von 150 Wissenschaftlern und Personal der Kings Bay Company. Früher wurde hier Kohle abgebaut. Jetzt stellt die Company ihre Infrastruktur Wissenschaftlern aus aller Herren Länder zur Verfügung. Die Route dahin ist vertretbar. Es wird kein Eis gemeldet. In diesen Tagen lernen wir Connie, die Ingenieurin des deutschen Alfred-Wegener-Institu-tes, und die Mitarbeiter der Kings Bay Company kennen – Norweger mit einem starken Hang zur Natur und Einsamkeit und mit einer ruhigen Freundlichkeit und Hilfsbereitschaft. Connie hilft uns, Ausflüge ins Umland zu machen, auf denen man wegen der Gefahr durch Eisbären stets ein Gewehr bei sich haben sollte. Connie hat eines wie eigentlich

alle, die in Ny Alesund leben. Zusammen mit der 7,65er Munition hängt es so normal in der Nähe der Eingangs-tür wie bei uns ein Schlüsselkasten. Irgendwo gibt es ein Schild mit der Information, dass Eisbären im Wesent-lichen zwei Gemütszustände kennen: Entweder sind sie aggressiv oder sie wollen spielen.

Ersteres ist schlecht, denn gegen den behänden Ko-loss der Arktis hat man ohne Waffe keinerlei Chan-ce. Letzteres ist auch nicht wirklich gut. Ich will nichts Schlechtes über Eisbären sagen, aber bevor so einer mit mir spielen darf, steige ich lieber mit Mike Tyson auf zwölf Runden in den Ring. Ny Alesund ist einzigar-tig. Ein paar in den Staub gewalzte Trassen bilden die Verkehrsinfrastruktur, daran Holzhütten, die Forschungs-stationen und die modern gebaute Kantine. Das Essen schätzen wir als das beste der gesamten Arktis ein, wo-bei wir ausdrücklich vor der Rentierpizza warnen. Dieser

TRAVEL

9�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

mit viel Aufwand aufrecht erhaltene Vorposten der Zivilisation endet abrupt: Mit dem letz-ten Haus beginnt Wildnis – pur, unverfälscht und scheinbar endlos. Bei Temperaturen um Null Grad – „das ist unser Sommer hier“, belehrt mich ein Kings-Bay-Mitarbeiter – tobt das Leben. Es gibt 24 Stunden am Tag Licht. Außerdem eine bescheidene Wirt-schaftsblüte: Die Kreuzfahrer fallen in die Stille ein wie Heuschrecken in ein Weizenfeld. Sie kaufen die einzige Boutique leer und schicken eine Karte vom nördlichsten Postamt der Welt. Sie gucken sogar neugierig durch die geöffneten Fenster der Waschküche, die wir benutzen dürfen. Einige Stunden später ist der Spuk vorbei.

Ich frage mich, was man hier im Winter macht – bei 24 Stunden Dunkelheit kann man eigentlich nur zum depressiven Trinker werden. Der Mann von Kings Bay verneint lachend. Das sei hier sehr lustig im Winter: Man fahre mit dem Schneemobil, wandere ein wenig, mache Skitouren und genieße die Reinheit der Natur, die einen wohl vieles ertragen lässt. Auf dem Weg zur Kantine treffen wir ein altes Ehepaar. Der Mann, etwa achtzig, war früher Segler und ist ganz aus dem Häuschen darüber, andere deutsche Seg-ler zu treffen. Er kam auf einem Kreuzfahrer hierher. Nach dem Gespräch schäme ich mich ein wenig, so arrogant über die Kreuzfahrer zu denken, denn wenn er noch könnte, würde er sicher mit dem Segelboot kommen, glaube ich.

Die Kreuzfahrerriesen bringen Tausende von Men-schen in die entlegensten Ecken der Welt – warum sollen auch nicht möglichst viele die Kings Bay oder den magischen Trollfjord sehen? Das Problem ist nicht der Mensch an sich, sondern seine große Anzahl: Sie ver-ändert die Atmosphäre durch schlichte Masse, zerreißt den Zauber der Landschaft durch hundertfaches Klicken von Fotoauslösern. Wegen der staubigen Straßen von Ny Alesund ist es üblich, sich die Schuhe auszuziehen, bevor man Räume betritt. Man lässt sie vor der Tür oder in einem Vorraum stehen. Die Touristenmassen von den Kreuzfahrtschiffen kennen diese Gewohnheit meist nicht und zertrampeln so ohne böse Absicht mit staubigen Schuhen ein Zeichen des Respekts vor ande-rer Menschen Mühe und ihrer Arbeit, die Räume rein zu halten. Als wir Ny Alesund bei herrlichem Wetter und schwachem Ostwind verlassen, nehmen wir die gran-diose Kulisse von Spitzbergen noch einmal auf – der

9�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

nördlichste Punkt unserer Reise hat uns auf 79 Grad 59,4‘ geführt. Den 80. Breitengrad haben wir nicht kna-cken können. Ab da wäre das privat gecharterte Schiff nicht mehr versichert gewesen. Auf unserem Weg nach Süden gelingt es der Hundewache noch, einen Walross-bullen zu sichten.

Das nächste Ziel ist Skudvik auf den Lofoten. Der Einserwind aus Süden ist dabei nicht gerade hilfreich. Immer wieder sehen wir zwischendurch Delfine, was bei diesigem Wetter von besonderem Zauber ist. Die queck-silbergraue See verschwimmt mit der quecksilbergrau-en Kimm zu einer Einheit. Die Wellenlandschaft formt eine immer wieder neue Endlosigkeit von Raum, auf der wir unsere Bahn ziehen und lädt zu allegorischen Denkversuchen über Sein und Nichtsein ein. In diese Überlegungen fallen die fröhlichen Ureinwohner ein. An-scheinend gut gelaunt und verspielt sehen sie das Schiff

als eine kleine Attraktion an. Mal sind es drei Delfine, mal fünfzehn. Nichts kann einen zufriedener machen, als zu beobachten, wie diese Tiere voller Vertrauen in ihrem Element toben und leben. Und obwohl wir jeden Tag Delfine sehen, ist der Anblick nicht zur Ge-wohnheit geworden. Jede neue Sichtung ist der aktiven Wache einen Rundruf ins Schiff wert: „Hey, hier oben gibt es Delfine zu sehen.“

Schwachwind. Wachroutine. Mehr als einmal beschließen wir, zunächst das Vorsegel zu setzen. So gerade an der Windkante hilft es nicht viel, schadet aber auch nicht. Keine halbe Stunde später poltert etwas auf das Vordeck. Wolfgang kommandiert alle an Deck: Das Vorstag ist mit komplettem Beschlag vom Masttop gekommen. Für Entgeisterung ist keine Zeit. Das Vorsegel hält den Mast vorläufig und wir binden das sperrige Stag an die Reling. Fock-, Spinnakerfall und Dirk müssen als Ersatz herhalten und so überstehen wir auch einen auffrischenden Wind direkt von vorne. Unser Ziel hat sich geändert. Wir lau-fen erneut die Bäreninsel an. Dort ist eine Radiostation mit Anlegestelle für ein Schiff. Die Menschen sind nicht gerade scharf auf Segler. Sie erkennen aber unsere Notlage an und verkaufen uns Diesel aus ihrem eigenen Bestand. Klaus steigt in den Mast und sieht sich den Schlamassel von oben an. Ein massiver Edelstahlbolzen mit 30 Millimeter Durch-messer ist glatt gebrochen. Einen Ersatzbolzen gibt es nicht, also sichern zwei massive

TRAVEL

9�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Festmacher den Mast zum Bug hin. Zum Abschied er-mahnt uns der Stationsleiter freundlich, aber bestimmt: Hier ist keine Marina. Unter Kuttervorstag aus geschla-genem Tauwerk dampfen wir in Richtung Lofoten. Die Konstruktion bewährt sich auch bei sechs Beaufort. Trotzdem freuen wir uns über die nächstbeste Gelegen-heit, einen neuen Bolzen zu bekommen. Ein kleines Dorf im Andfjord hat zum Glück eine Autowerkstatt und die einen passenden Bolzen. Klaus steigt abermals in den Mast und bringt den Beschlag wieder an.

Kurz vor Ende der Reise gönnen wir uns noch den Trollfjord. Ein magischer Flecken Erde, ein stim-mungsvoller Abend mit Wein und Gesprächen und ein prachtvolles Ergebnis mit der Dorsch-Angel, bevor es weitergeht. Spät am Abend erreichen wir in friedvoller Stimmung Skudvik. Skudvik ist alles andere als eine

Metropole, aber ein Teil der Crew ist regelrecht zivili-sationsgierig. Immerhin gibt es am Hafen einen kleinen Kiosk, in dem wir Waffeln und Bier bekommen. Sieben Segler sitzen in dem kleinen Gasthaus und knacken ein Abschiedsbier, ohne allzu viel zu reden. Es gibt Gedan-ken, denen nachzuhängen es sich lohnt.

Wochen später zu Hause: Alle haben ihren Freunden und Verwandten ausführlich von der Reise erzählt. Ich habe das seltsame Gefühl, dass man die Reise verliert, wenn man zu viel von ihr erzählt. Erlebtes wird zu An-ekdoten sortiert und je öfter sie erzählt werden, desto fader kommen sie mir vor. Es ist zum Verzweifeln. Es gibt einen Zauber, der von der Arktis ausgeht und ich kann ihn nicht erklären. Ja, es hat mit den Farben zu tun, auch mit dem Wetter, mit der Gewaltigkeit der Na-tur. Alles schon gehört, gesehen, gesagt, gelesen und

99

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

geschrieben und doch kann es keinen überzeugen, der nicht selbst dort war. Freunde und Bekannte finden sich damit ab, dass sie jemanden kennen, der gerne bei Mi-nustemperaturen in einem schaukelnden Kühlschrank herumfährt. Es gibt einen Teil der Faszination, den man einfach nicht übermitteln kann. Und das ist der wich-tigere Teil.

Zum Glück hat Wolfgang vor kurzem angerufen. Er hat da etwas in Planung, noch nichts Hundert- prozentiges, ein Stahlschiff kommt darin vor, Spitzbergen und Island. Darauf einen Whisky mit Gletscher-eis. Man darf übrigens niemals gelbes Eis nehmen. Ich für meinen Teil habe zugesagt.

SPITZBERGEN INFO

Geld

Spitzbergen gehört zu Norwegen. Akzeptiert werden

außer der Landeswährung im Prinzip nur die gängigen

Kreditkarten. EC-Karten werden häufig nicht anerkannt,

auch Euro werden in der Regel nicht genommen. Für

kleinere Einkäufe empfiehlt es sich, genügend

Norwegische Kronen einzutauschen.

Visa

Eine vorherige Anmeldung beim Sysselmann, dem

Generalgouverneur für Spitzbergen, ist erforderlich,

genügt aber per Fax. Wer sich auf Langetape befindet

und sich nicht schriftlich anmelden kann, sollte als

Erstes die Hauptstadt Longyearbyen anlaufen, um

sich beim Sysselmann anzumelden.

Wind- und Wetterverhältnisse

Wir waren im Juli/August dort. Zu dieser Zeit sind

schwache Winde vorherrschend. Wir trafen nordöstliche

Winde mit maximal sieben Beaufort an. Großräumige

Wettervorhersagen sind mit Vorsicht zu genießen, da

lokale Wettererscheinungen überlagernd sind. Man

muss immer wieder mit Nebel rechnen. Es empfiehlt sich,

regelmäßig Wetter und Eisinformationen über „Björnöya

Radio“ und „Longyearbyen Radio“ einzuholen – das

Wetter ändert sich schnell. Die Temperaturen liegen

im Sommer in der Regel bei vier bis fünf Grad Celsius.

Wir hatten drei Grad minus bis maximal vier Grad plus.

Normalerweise ist mit Eis so weit südlich, wie es bei uns

vorkam, im Sommer nicht zu rechnen.

Kleidung

Vernünftige Offshorekleidung ist nötig, sie sollte vor

allem warm halten.

Müll

Müll kann nicht überall entsorgt werden, sodass

genügend Transportkapazitäten einzuplanen sind.

Naturschutz

In Norwegen, vor allem aber auf Spitzbergen wird der

Schutz der Natur sehr ernst genommen. Das liegt unter

anderem daran, dass die Kälte alles lange konserviert

– auch zurückgelassenen Müll. Die entsprechenden

Vorschriften sind peinlich genau einzuhalten.

Bewaffnung: Die Gefahr durch Eisbären sollte nicht auf

die leichte Schulter genommen werden. Segler und

Wanderer können sich in der Hauptstadt Gewehre

mit Munition ausleihen. Bei jedem Landgang muss ein

Gewehr dabei sein. Die Einwohner nehmen neben dem

Gewehr auch Signalmunition zur Abschreckung mit.

Leichtfertiges Töten von Tieren wird sehr hart bestraft.

Sprachen

Mit Englisch und Norwegisch kommt man überall durch.

Navigation

Mit Laptop (Navichart) und norwegischen Seekarten

kommt man gut zurecht.Text Ralf Schäpe, 41, arbeitet als Redakteur bei Radio Hagen.

Fotos Wolfgang Szyska, 49 Jahre alt, selbständig, lebt in Hagen.

TRAVEL

100

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

WAHRSCHEINLICH LIEST DAS WIEDER KEINE SAU

So ist das nämlich mit den letzten Seiten in einem Ma-gazin und ein Hochglanz Seglermagazin macht da keinen Unterschied. Aber ich will nicht jammern, eher anklagen und anprangern! Lest auch die letzten Seiten! Seht, wer die Toilette putzt! Beachtet die Person, die euren Kühl-schrank immer wie von „Geisterhand“ befüllt. Wieso konnte der Chirurg nur so grandios gut operieren? Dann kennen Sie also den Anästhesisten, der das ermöglicht hat, nicht! Kennen Sie einen Menschen im Altersheim und wissen, wie es ihm geht?

Wie Sie sehen, leben um uns herum Menschen und Institutionen, die wir nie oder wenn überhaupt nur pe-ripher wahrnehmen.

Wie oft haben wir Segler schon im Radio gehört, dass eine Bootscrew aus Seenot geborgen wurde und woran haben wir gedacht? – Hoffentlich ist die Yacht heil ge-blieben. Spaß beiseite, natürlich haben wir an die Crew gedacht. Zu diesen Seenotsituationen gibt es natürlich viele Bücher und Vortragsabende. In Erinnerung bleibt im Anschluss fast immer der Autor. Aber was sagt Ihnen die Abkürzung DGzRS?! Nein, das ist zum Glück nicht schon wieder so ein Terrorangriff von Dieter Bohlen auf

O.T. WEISS WAS

unseren guten Geschmack. Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger – die-ser Name verbirgt sich hinter dem Kürzel – ist ein gemeinnütziger Verein seit 1872. Gegründet wurde die DGzRS allerdings schon 1865 in Kiel. Die meisten von uns wissen um die Existenz dieser Institution und doch ist sie nicht präsent in unseren Köpfen. Wor-an mag das liegen? Dabei lieben unsere Kinder doch die flotten, kleinen Badewannen-Seenotkreuzer aus Plastik mit ihren unsinkbaren Tochterrettungsbooten (warum eigentlich „Tochter“?). Wir Erwachsenen wissen dagegen kaum, dass das Einsatzgebiet der DGzRS vom Stettiner Haff bis zur holländischen Grenze reicht, dass der Bundespräsident Horst Köhler Schirmherr der DGzRS ist, sich die Einsatzzentrale heute in Bremen befindet, dass auf den insgesamt 55 Stationen über 60 Boote zur Verfügung stehen, dass der neueste und größte Seenotkreuzer HERMANN MARWEDE heißt, dass im Jahr 2004 die DGzRS 2547 Mal ausrückte, um zu helfen. Im Übrigen heißen nicht alle Boote der DGzRS SAR, auch wenn das an der Bordwand in großen Lettern prangt. „Search and rescue“ (suchen und retten) ist die Aufgabe der DGzRS und da wird kein Unterschied zwischen großen und kleinen Booten oder zwischen Berufs- und Sportschifffahrt gemacht.

All das wird ausschließlich durch Spenden und Fördermitglieder finanziert, denn die DGzRS muss ohne öffentliche Fördergelder auskommen. Und jetzt erschließt sich dem aufmerk-samen Leser der gedankliche Kreis. Wann sind sie das letzte Mal an den kleinen, unschein-baren, grün-weiß-roten Spendenbooten der DGzRS achtlos vorbeigegangen? Meistens ste-hen sie neben der Kasse unserer Lieblingspinte oder beim Bäcker und hoffen dezent, aber freundlich auf ihr Wechselgeld. So wie ich auch immer hoffe, dass sie die letzten Seiten des Magazins lesen.

101

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

KIEL QINGDAO SAILING BUSINESS CUP

In sportlicher Atmosphäre wirtschaftliche Kontakte knüpfen – das war eines der Ziele des 1. Kiel Qingdao Sailing Business Cup, der von KIEL.SAILING CITY gemeinsam mit dem German Centre for Industry and Trade Beijing ausgerichtet wurde. In Zusammenarbeit mit der Stadt Qingdao, dem olympischen Se-gelkomitee Qingdao und der National Sailing School Qingdao, unterstützt von Bénéteau Yachts, LTU, dem Shangri-La Hotel, Pierce 1883 und Musto, wurde dieses Jahr der Sailing Busi-ness Cup veranstaltet.

24 Wirtschaftsvertreter reisten zu diesem Segelwochenen-de aus der chinesischen Hauptstadt in die Hafenstadt, die 2008 Austragungsort der olympischen Segelwettbewerbe ist. Dort lernten sie nicht nur den Segelsport besser ken-nen. Die Firmenvertreter, unter anderem von Volkswagen, Procter&Gamble, Kraft Jacobs Suchard und Leica, erfuhren zu-dem aus erster Hand etwas über den Wirtschaftsstandort und die Segelstadt Kiel.

In vier Wettfahrten wurde bei Sonnenschein und schwachem Wind der 1. Kiel Qingdao Sailing Business Cup ausgesegelt. Als bester Skipper erwies sich dabei Wolfgang Wagner, China-vertreter des Verbandes Deutscher Automobil-Manager (VDA), der dreimal den Bug vorne hatte. Bei der abendlichen Sieger-ehrung in der Lobby des Shangri-La Hotel nahmen er und sein Vorschoter Rainer Nass jeweils eine KIEL.SAILING CITY-Flagge und einen kleinen Pokal vom Olympischen Komitee als Preis entgegen. Mit der gemeinsamen Rückreise in die chinesische Hauptstadt ging der 1. Kiel Qingdao Sailing Business Cup zu Ende. Sowohl die Veranstalter als auch die Teilnehmer zeigten sich zum Abschluss der Veranstaltung begeistert. Leif Göritz, Direktor des German Centre Beijing und „Miterfinder“ des Er-eignisses, hofft nun auf eine Wiederholung.

Das internationale Kooperationsprojekt Qingdao Kiel Sailing Camp war damit in diesem Jahr ein großer Erfolg, Veranstalter und Initiatoren beschlossen zufrieden die Saison 2006. Über 700 Kinder, Jugendliche und Erwachsene konnten im Qingdao Kiel Sailing Camp erste Segelerfahrungen sammeln. Am 16. Juli hatten Qingdaos Bürgermeisterin Aimin Zang und Kiels Bürgermeister Peter Todeskino das von KIEL.SAILING CITY un-terstützte Projekt, mit dem in der chinesischen Hafenstadt Se-gelgeschichte geschrieben wurde, gemeinsam eröffnet. Seither nutzten nicht nur Schulklassen und Jugendgruppen, sondern auch Wirtschaftsunternehmen das Schnuppersegelangebot des Projektes, das nach dem Vorbild des Kieler Camp 24|sieben in der Stadt der olympischen Segelwettbewerbe 2008 aufgebaut wurde. Auch in den kommenden drei Jahren wird die schles-wig-holsteinische Landeshauptstadt dem olympischen Segelko-mitee in China als maritime Kompetenz- und Segelstadt weiter zur Seite stehen.

REGATTA

| DIE TEILNEHMER DES

1. BUSINESS CUPS IN qINGDAO |

| LEIF GÖRITz, GERMAN CENTRE BEJING

UND PIT HORST, KIEL.SAILING CITy |

102

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

BAVARIA YACHTBAU

Eine Werft, mitten in Deutschland – wo gibt’s denn so was? Giebelstadt. Bavaria. In dem 2500-Seelen-Dorf steht eine der größten Yachtwerften Europas. Der Name kommt nach dem Freistaat. Man ist eben patriotisch, auch bei Bavaria.

Als Winfried Hermann, selbst passionierter Segler, 1978 zum ersten Mal die Idee hatte, eine Yacht zu bauen, hätte er nie daran gedacht, dass sein Betrieb knapp 27 Jahre später über 2800 Boote im Jahr produzieren würde, Tendenz steigend. Komfortabel, schnell und erschwinglich – das sollte die Maxime für die Yachten aus der bayerischen Kleinstadt sein. Und vor allem „made in Germany“. Der Name steht für Qualität. Das spüren auch die Kunden, die von Jahr zu Jahr die Auftragslage verbessern. Damit sichern sie rund 600 Arbeitsplätze auf dem Werftgelände. Während die Nachfrage steigt, sinken bei Bavaria die Preise. Kein Wunder. Wer in diesen Stückzahlen produziert, bekommt bereits beim Einkauf ganz andere Preise. Da wird nicht lange gefackelt. Wenn es günstiger geht, ist Bavaria sofort dabei und gibt dies an die Kunden weiter. Da lacht das sparsame Segler-portemonnaie. Wo sonst bekommt man eine nigelnagelneue, segelfertige Yacht um die 30 Fuß für rund 56.000 Euro?

Mit seiner Geschäftsphilosophie macht Winfried Hermann den Segelsport ohne Zwei-fel der breiten Masse zugänglich. Knallhart kalkulieren und Yachten bauen, die sich je-der, der auch nur ansatzweise den Geruch von Meeresluft in der Nase haben möchte, leisten könnte – das war und ist die Geschäftsphilosophie. Weder beim Interieur noch bei Decksaufbauten und Riggs wird gespart. Markennamen wie Lewmar, Volvo Penta oder Elvström gehören zur festen Ausstattung der Yachten. Sogar die Seebeine sind inklusive. Denn wer einmal mit Bavaria gesegelt ist, bleibt ihr treu. Das bezeugen mittlerweile Tau-sende zufriedener Kunden weltweit.

103

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

SZENE

10�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Aber wie kann man Boote so unverschämt günstig anbieten und trotzdem bei der Qualität keine Einbußen machen? „Serie“ heißt das Zauberwort. Bavaria setzt da an, wo andere aufhören. Hier fertigt man die Yachten an Montagebändern. Wie in der Autoin-dustrie werden in Giebelstadt Rumpf und Deck durch ein Schienentransportsystem an den einzelnen Montagestationen vorbeigeführt. Arbeiter schieben und ziehen die Bootsteile durch die kilometerlangen Hallen. Wer von einem Ende der Halle zum anderen möchte, nimmt am besten ein Fahrrad. Laufen wäre zwar gut für die Figur, hält aber auf und das will keiner der 600 Mitarbeiter verantworten. Man ist stolz auf den optimierten und au-tomatisierten Produktionsablauf der Werft. Selbst der Chef legt zur Optimierung der Ma-schinen schon mal Hand an und verbringt seine Wochenenden mit der Verbesserung von Arbeitsabläufen. Auch nach 27 Jahren im Geschäft mit Anfang 60 ist er noch kein biss-chen „arbeitsmüde“. Außerdem soll es eben laufen wie „geschmiert“. Zwischen 14 und 16 komplett montierte Yachten verlassen täglich den Werfthof. Dass das nichts mehr mit dem klassischen Bootsbau zu tun hat, wo Handwerker in monatelanger Arbeit eine Yacht zu-sammenbauen, sie unter ihren eigenen Händen wachsen sehen und am Ende der Baupha-se bei der feierlichen Taufe die ein oder andere Träne wegdrücken müssen, weil man nun „seine Lady“ gehen lassen muss, ist allen sonnenklar. Doch manchmal muss das klassische Handwerk dem technischen Fortschritt Platz machen. Bei Bavaria ist das so.

So werden auch computerunterstützte Großfertigungsanlagen bei Bavaria für die Konstruktion eingesetzt. Vor der Beschlag- und Lukenmontage an Deck müssen grund-sätzlich Fräsungen und Bohrungen ausgeführt werden. Um diese Arbeiten automatisie-ren zu können, hat Bavaria bereits vor Jahren eine CNC-Anlage entwickeln lassen, die in der Yacht- und Bootsbaubranche bis dato weltweit einmalig ist. Auch das verschnellert und verbessert die Produktion immens. So gründlich wie ein Computer kann der Mensch

105

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

nicht arbeiten. Und für die spätere Dichtigkeit ist die-maßgenaue Ausführung der Decksöffnungen ausschlag-gebend. Die eigentliche Bandfertigung der Yachten beginnt im Montagebereich der Decksbeschläge. Be-schläge, Luken und Winden werden komplett montiert und die spätere „Hochzeit“ von Rumpf und Deck wird vorbereitet. Parallel dazu werden die entsprechenden Rümpfe an den Montagebändern ausgebaut. Alles am Band ist bis ins kleinste Detail geplant.

Bei Bavaria ist man sich sicher, dass sich die Ferti-gung hoher Stückzahlen positiv auf die Qualität aus-wirkt, was mehrere interne Qualitätssicherungsverfahren bestätigen. Wenn jemand also etwas von Fehlervermei-dung versteht, dann Bavaria. Unverständlich, dass im vergangenen Sommer eine Bavaria 42 Match ihren Kiel verlor und sank. Bis heute sind die Umstände, wie es zu diesem tragischen Unglück kommen konnte, noch nicht vollständig geklärt, doch eines weiß man ganz genau: Bisher ist bei keinem weiteren Boot dieser oder einer anderen Klasse ein ähnlicher Schaden aufgetreten. Nie zuvor hat eine Bavaria-Yacht einen Kiel verloren. In Giebelstadt ist man wie vor den Kopf gestoßen, denn der Werft zufolge sind gerade bei kritischen Punkten wie Bug, Kiel oder Ruderanlagen die Bauausführung von Bavaria-Yachten weit über den Anforderungen der Klassifikationsgesellschaften. Trotzdem hat man allen Eig-nern einer 42 Match angeboten, den Kielbereich erneut verstärken zu lassen und man will den Vorfall möglichst schnell aufklären.

SZENE

10�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

Bavaria hat einen eigenen Sensor für Trends. Die Match-Serie kommt bereits seit einigen Jahren gut an. Sogar Deutschlands America‘s Cup-Kampagne, das United Inter-net Team Germany, hat seit dem Sommer zwei dieser Bavaria 42 Match zum Training ver-pflichtet. Außerdem gehen seit diesem Jahr die kleineren Boote „wie geschnittenes Brot“ weg. Bei Bavaria muss man deswegen nicht auf „Halde“ produzieren. Die Auftragsbücher sind gut gefüllt und die Kunden warten in ganz Europa. Vor allem der Mittelmeerraum ist ein guter Abnehmer. Doch auch in Norwegen kommen die preiswerten Yachten aus Bayern gut an. Vielleicht liegt es an der unschlagbaren Schnelligkeit, mit der Bavaria aus-liefern kann. Nur sieben Tage benötigt man, um eine 30 bis 37 Fuß lange Yacht fertig zu stellen. Knappe neun Tage sind es bei den 39 bis 50 Fuß langen Booten. Das ist nichts, vergleicht man mit den Wartezeiten anderer Mitbewerber.

Es ist immer eine Frage der Ansprüche, die man an seine Yacht stellt. Handgearbeitete Bootsmannskunst oder maschinell gefertigte Segelyacht? Die Segler, die sich für eine Bavaria entscheiden, wissen, warum. Sie kennen ihre Schiffe und ihre Werft. Auch wenn die Boote vom Band kommen und der individuelle Charme erst mit den Eignern ins Boot weht – die Zahlen bele-gen das, was alle vermuten. Bavaria ist im Aufwärtstrend und das bedeutet: viel Segeln für wenig Geld.

SZENE

Fotos Bavaria Yachtbau GmbH

10�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

ABONNENTENGEWINNSPIEL05Wählen Sie aus allen Sailing Journal Ausgaben des Jahrgangs 2005...

...den interessantesten Titel

...die spannendste Geschichte

...die spektakulärste Aufnahme

Wer für den jeweiligen Gewinner der drei Kategorien gestimmt hat,

hat die Chance auf zwei handsignierte Originale von Franco Costa und eine Jacke von „The North Face“.

Unter allen anderen Zuschriften verlosen wir ein Hemd aus der Volvo Ocean Race Kollektion

der Firma Musto. Allen Einsendern viel Glück!

Ihren Vorschlag mailen Sie bitte an: info@sailing-journal.de, Kennwort: „Abogewinnspiel“

PS: An diesem Gewinnspiel können ausschließlich Abonnenten teilnehmen.

GEWINNSPIEL

109

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

mycultsofa.com

MANUFACTURED SINCE 1895 • SHOWROOM: Alexander-Bretz-Str. 2, D-55457 Gensingen, Tel. 06727-895-0 • FLAGSHIPS D: Moove Wohnen 10119 Berlin • Bretz im Stilwerk 10623 Berlin • d-po 18057 Rostock • Scharbau 22081 Hamburg • Inform 23556 Lübeck • Paul 31688 Nienstädt • Sander 38100 Braunschweig • Top Sitzkomfort 40212 Düsseldorf • Hardeck 44803 Bochum • Room Rules 50674 Köln • Airport 51149 Porz • Kochs 52070 Aachen • Müllerland 56412 Görgeshausen • Bald 57072 Siegen • Thomas 60386 Frankfurt • Bretz Store im Wohnconcept 63739 Aschaffenburg • Pappe la Papp 70174 Stuttgart • Esswein 71634 Lud-wigsburg • Wasserbetten-M./Hofmeister 74321 Bietigheim • Wohnfabrik 75172 Pforzheim • Bretz Flagshipstore 79183 Waldkirch • in puncto 79540 Lörrach •Casa for you 79787 Lauchringen • Hifi Concept Living 81667 München • Dinzenhofer & Wunderlich 83064 Raubling • Inhofer 89250 Senden • Flamme 90766 Fürth • FLAGSHIPS CH: Möbelhalle 3013 Bern • Schubiger 8051 Dübendorf • MTM 8957 Spreitenbach • FLAGSHIPS A: Kika 1140 Wien-West, 2700 Wiener Neustadt, 4052 Ansfelden, 9020 Klagenfurt

SailingJournal_Nr6.indd 1 23.11.2005 17:14:08

110

SAILINGJOURNAL6+1Sechs Ausgaben bezahlen – sieben Ausgaben lesen.

Für 24,- Euro pro Jahr bekommen Sie das „Sailing Journal“ 6 x ins Haus geliefert.

Als Dankeschön erhalten Sie die siebente Ausgabe kostenlos.

Das ist nicht nur praktisch, sondern auch günstiger.

Um das „Sailing Journal“ zu abon-nieren, benutzen Sie bitte die abge-druckte Postkarte oder schließen Sie ein Abonnement online auf unserer Website ab: www.sailing-journal.de.

Bitte

freimachen

Ja, ich möchte das „Sailing Journal“ alle 2 Monate zugeschickt bekommen. Das Abonnement verlän-gert sich jeweils um ein Jahr, wenn ich nicht spä-testens 8 Wochen vor Ablauf des Abonnements schriftlich kündige.

Den Betrag von 24,- Euro für das erste Bezugsjahr zahle ich bequem per Rechnung per Bankeinzug

NAME, VORNAME

ADRESSE

PLZ, ORT

DATUM, UNTERSCHRIFT

Terra Oceanis Verlag

Braunstraße 32

D-24145 Kiel

DATUM, 2. UNTERSCHRIFT

Mir ist bekannt, dass ich diese Bestellung innerhalb von 14 Tagen widerrufen kann. Zur Wahrung dieser Frist genügt das Datum des Poststempels.

Bankleitzahl Kontonummer

Bank

Kontoinhaber (wenn abweichend)

E-Mail (bitte unbedingt angeben)

SPECIALABONNEmENTS! Schüler und Studenten zahlen nur 18,- Euro für das Sailing-Journal Abonnement. Einfach gültige Immatrikulationsbescheinigung mailen, faxen oder mitsenden.

Auch Gruppenbildung lohnt sich: Vereine und Firmen, die mindestens zehn Abonnements gesammelt bestellen, zahlen ebenfalls nur 18,- Euro je Abo. Sprechen Sie uns an, oder schreiben Sie uns eine E-Mail (info@sailing-journal.de). Wir helfen Ihnen gerne ein attraktives Abo-Paket zu schnüren.

111 ABONNEmENT

WWW.SAILING-JOURNAL.DE

ABONNENTENPRämIEUnter allen neuen Abonnenten werden diesmalzehn Taschen der Firma PRORAINER verlost.

Die drei original Volvo-Ocean-Racer-Nahrungssets (Ausgabe 5/2005) gehen an: Matthias Sator (Offenbach), Heinz Wießner (Bodde), Jens Meier (Karlsruhe). Herzlichen Glückwunsch!

Bitte

freimachen

Ja, ich möchte das „Sailing Jour-

nal“ verschenken. Der Beschenkte

bekommt das „Sailing Journal“ alle

2 Monate zugeschickt. Den Betrag

von 24,- Euro zahle ich bequem per

Rechnung. Das Geschenkabonnement

umfasst 6 Ausgaben.

NAME, VORNAME

ADRESSE PLZ, ORT

DATUM, UNTERSCHRIFT

Terra Oceanis Verlag

Braunstraße 32

D-24145 Kiel

GESCHENKABONNEmENT Um ein „Sailing Journal“ - Abonnement zu verschenken, benutzen Sie bitte die abgedruckte Postkarte oder schließen Sie ein Abonnement online auf unserer Website ab: www.sailing-journal.de.

NAME, VORNAME (DES BESCHENKTEN)

ADRESSE (DES BESCHENKTEN)

DATUM, 2. UNTERSCHRIFT

Mir ist bekannt, dass ich diese Bestellung innerhalb von 14 Tagen widerrufen kann. Zur Wahrung dieser Frist genügt das Datum des Poststempels.

PLZ, ORT

E-MAIL

Nur für Abonnenten: Alle Abonnenten des Sailing Journals können unter Angabe ihrer Abo-Nummer bei folgenden Anbietern bares Geld sparen:

Frauke Klatt (5% auf den Kaufpreis) – www.frauke-klatt.de Franco Costa (5% auf den Kaufpreis) – www.francocosta.de Henri Lloyd Online Shop (10% auf den Kaufpreis) – www.world-sailing.com Helly Hansen Online Shop (10% auf den Kaufpreis) – www.hellyhansen-shop.com/sailing

ABONNENTENRABATTE

112

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

yEAR IN PIX

Bilder. Welten.

113

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

bmw oracle racingFOTO GILLES-MARTIN RAGET

PHOTOGRAPHICA

11�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

america’s cup

115

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

FOTOS THIERRy MARTINEz (OBEN), MARINA KÖNITzER (UNTEN)

PHOTOGRAPHICA

11�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

rolex maxi cup

11�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

FOTO KURT ARRIGO/ROLEX

PHOTOGRAPHICA

11�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

rolex maxi cup FOTO DANIEL FORSTER/ROLEX

PHOTOGRAPHICA

119

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

feinschliff.für klassische werbung und neue medien

www.bdrops.de

FOTO

| SE

ALE

NS/

TOM

KÖ

RBER

120

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

rolex farr 40

121

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

FOTO DANIEL FORSTER/ROLEX

PHOTOGRAPHICA

122

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

rolex fastnet race FOTO DANIEL FORSTER/ROLEX

123

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

FOTO CAPT. PETER L. BARNESgotland runt

PHOTOGRAPHICA

12�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

volvo champions race

125

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

FOTO ANDREAS LINDLAHR

PHOTOGRAPHICA

12�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

kieler foerde

12�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

FOTO TOM KÖRBER

PHOTOGRAPHICA

12�

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

kleinanzeigen

Das Sailing Journal „Leuchtfeuer“ – große Wirkung für kleines Geld.

Ab 2006 finden Sie auf diesen Seiten einen Kleinanzeigenteil. Ein klares, übersichtliches Layout

und maximal acht Anzeigen auf einer Seite sorgen für einen hohen Aufmerksamkeitswert.

Für weitere Informationen und Buchungen wenden Sie sich bitte an Herrn Graeper,

per E-Mail k.graeper@sailing-journal.de oder per Telefon 0431 - 99 6 99 77.

129

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

LEUCHTfEUER

1/8seitequer 1/8seitehoch 1/4seitehoch

102,5mmx57,5mmz.B.

z.B.

z.B.

48,75mmx120mm

48,75mmx245mm

Mögliche Formate

1/4 Seite quadratisch 102,50mm x 120,00mm

1/4 Seite quer 210,00mm x 57,50mm

1/4 Seite hoch 48,75mm x 245,00mm

1/8 Seite hoch 48,75mm x 120,00mm

1/8 Seite quer 102,50mm x 57,50mm

130

S A I L I N G J O U R N A L 6 | 2 0 0 5

AUSBLICK

IMPRESSUM

HERAUSGEBER Alexander Lehmann Tom Körber

VERLAG/REDAKTION Terra Oceanis Verlag Braunstraße 32 · 24145 Kiel info@sailing-journal.de Phone +49 (0) 431 - 996 99 77 Fax +49 (0) 431 - 996 99 86

CHEFREDAKTEUR Tom Körber t.koerber@sailing-journal.de Phone +49 (0) 431 - 996 99 87

REDAKTION Dörte Horn d.horn@sailing-journal.de

BÜRO SÜD Rene Müller, Stuttgart r.mueller@sailing-journal.de

BÜRO VALENCIA/AC Heike Schwab h.schwab@sailing-journal.de Phone 0171 - 31 30 814 (Deutschland) Phone +34 661 309 940 (Spanien)

ANzEIGENLEITUNG Nordstern Media + NIELSEN 1, 2, 3a, 5 Eliane Lehmann + YACHTwERFTEN/ e.lehmann@nordstern-media.de zUBEHöR Phone +49 (0) 431 - 99 04 58 50 Fax +49 (0) 431 - 996 99 86

VERLAGS- Nielsen 3b, 4 - österreich und Schweiz REPRÄSENTANTEN Bruno Marrenbach Phone +49 (0) 89 - 43 08 85 55

AUTOREN Alexandra Dinges-Dierig, René Müller, Matthias Müncheberg, Volker Andreae, Philip Crebbin, Stefan Ottjes, Natalie Lang, Christoph T. Brehme, Nina Schwab, Leif Tom Loose, Ingo Ehrlicher, Michael und Thomas Walther, Ralf Schäpe, O.T. Weiss

FOTOGRAFEN sealens/Tom Körber, René Müller, Matthias Müncheberg, Volker Andreae, Katrin Storsberg, Juliane Hempel, sealens/John Lammerts v.Bueren, Ulf Sommerwerk, Daniel Forster/Rolex, Thierry Martinez, Wolfgang Szyska, Bavaria Yachtbau GmbH, Gilles Martin Raget, Marina Könitzer, Kurt Arrigo/Rolex, Andreas Lindlahr, Capt. Peter L. Barnes

ART DIRECTION Sven Statsmann bdrops. werbeagentur, Kiel www.bdrops.de

DIGITAL IMAGING Imprint Digital Foto, Kiel Eckart Burgwedel, Lars Wehrmann

DRUCK impress media GmbH, Mönchengladbach

ERSCHEINUNGSwEISE alle 2 Monate

ABONNEMENTS Terra Oceanis Verlag Braunstraße 32 · 24145 Kiel info@sailing-journal.de Phone +49 (0) 431 - 996 99 77 Fax +49 (0) 431 - 996 99 86

Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Aufnahme in elektronische Datenbanken so-

wie sonstige Vervielfältigungen nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Heraus-

geber. Für unverlangt eingesandtes Bildmaterial wird keine Haftung übernommen.

Unter Hinweis auf § 5 Abs. 3 MarkenG nehmen wir Titelschutz in Anspruch für

Sailing Journal in allen Schreibweisen, Schriftarten, Wortverbindungen, Darstel-

lungsformen, Abwandlungen, Abkürzungen, Titelkombinationen, graphischen Ge-

staltungen, entsprechenden Zusätzen, Untertiteln und Zusammensetzungen für alle

Medien, insbesondere Druckerzeugnisse wie Magazine, Zeitungen, Zeitschriften,

Büchern und allen anderen Printprodukten, sowie Tonträger und Merchandising,

Bildtonträger, Film, Hörfunk, Fernsehen, Software, Off- und Online-Dienste,

Internet, CD-Rom, CD-I, DVD und MD (MiniDisc) und andere Datenträger sowie

für sonstige audiovisuelle, elektronische und digitale Medien und Netzwerke,

Domains, Veranstaltungen und Dienstleistungen aller Art.

Eine inbrünstige Apathie durchwabert das Schiff.

Zuerst haben die Männer mit dem Rasieren aufgehört.

Der Sturm blieb.

Dann haben die Männer das Reden eingestellt.

Der Sturm blieb.

Die Männer sind grau geworden über Nacht.

Der Sturm bleibt.

Das sieht nicht gut aus:

Dieses Schiff verbiegt sich, das kann doch nicht halten, das muss brechen, das wird brechen.

Dann hat der Mensch verloren.

Der Sturm hat gewonnen.

aus „87 Tage Blau“ von Peter Schanz, Verlag sanssouci

AUSBLICKFEBRUAR / MÄRZ 2006

AUSGABE 13 ERSCHEINT MITTE FEBRUAR 2006

© UBS 2004. The key symbol and UBS are registered and unregistered trademarks of UBS. All rights reserved. Fotos: Daniel Forster, Thierry Martinez

Gemeinsam Großes erreichen. Mit Engagement und Können.

Langfristige Planung, eine durchdachte Strategie und Vertrauen in professionelles

Know-how sind entscheidend für spektakuläre Erfolge, beim Segeln wie beim

Banking. Wir unterstützen das Team Alinghi, weil wir an die Kraft einer nachhaltigen

Partnerschaft glauben.

abYou & Us

230x280 21.01.2005 10:37 Uhr Seite 1

SailingJournal_GreenB_1708.indd 1 13.07.2005 13:05:26 Uhr