Fachbereich Verkehr

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ver.di report | NACHRICHTEN

ver.di-Aktion am Nord-Ostsee-Kanal

Sicherheit und Service am Kanal in GefahrDie Wasser- und Schifffahrtsverwal-tung des Bundes (Bundesministeriumfür Verkehr, Bau und Stadtentwick-lung – BMVBS) will am Nord-Ostsee-Kanal (NOK) den Schleusendecks-dienst und die Kanalfähren privatisie-ren.Die Vergabe des Schleusendecks-dienstes (Festmacher) an Arbeitneh-merüberlassungsunternehmen, die inder Regel kaum qualifizierte Arbeit-nehmer dafür beschäftigen, gefähr-det nach Überzeugung von ver.di dieSicherheit und den reibungslosen Be-trieb des NOK. Die Ausgliederung derKanalfähren, die seit Bau des Kanalsder Bevölkerung kostenlos zur Verfü-gung stehen müssen, gefährden die-sen Service, denn nachweislich ist dieVergabe teurer als die Eigenleistung.Begründet werden die Maßnahmendurch das Ministerium mit der Ver-pflichtung zu weiterem Personalab-bau und dem damit verbundenen Per-sonalmangel.Für ver.di ist nicht nachvollziehbar,dass für den Betrieb der meistbefahre-nen Wasserstraße der Welt mit stei-genden Passagezahlen ein solch blin-der Aktionismus durchgezogen wer-den soll und zwar ohne Rücksicht auf

Kosten, Sicherheit und die Interessender Bürgerinnen und Bürger.Um sich dagegen zu wehren, arbeite-ten die beiden ver.di-FachbereicheBund/Länder und Verkehr erstmals in-tensiv zusammen. Die Kolleg/innendes Fachbereichs Verkehr unterstüt-zen die Aktionen gegen Privatisierung,insbesondere aus ihrer Sicht als Nutzerdes Kanals mit den eigenen Interessenfür einen reibungslosen Ablauf.Anlässlich einer Feierstunde zur Inbe-triebnahme des neuen Verkehrssiche-rungssystems NOK am 7. Oktober2006 machte ver.di Aktion auf demSchleusengelände in Brunsbüttel.Bundesverkehrsminister Tiefenseewurde von Kollegen Peter Umlandt(WSA Brunsbüttel) – stellvertretendfür alle Kolleg/innen – eine Resolutionder ver.di-Mitglieder der FachbereicheBund/Länder und Verkehr übergeben.In dieser Resolution wird die geplantePrivatisierung der NOK-Fähren unddes Schleusendecksdienstes kritisiert. Herr Minister Tiefensee nahm die Re-solution entgegen und sagte eine Prü-fung mit dem Hinweis, dass er keinerMaßnahme, die teurer ist als die Ei-genleistung, zustimmen werde, zu.Die Kolleg/innen der beiden Fachbe-reiche planen den Ausbau ihrererfolgreichen Zusammenarbeit – evtl.nicht nur in Schleswig-Holstein.

Sigrid Müller

Bunkerproben sind unverzichtbar

Trotz der verschärften Marpol-Vor-schriften für die Dokumentation vonSchiffstreibstoffen werden in vielenHäfen nicht die erforderlichen Bun-kerproben entnommen. Kommt es zuSchäden an der Maschine, weil derBrennstoff nicht die vereinbarte Qua-lität aufweist, können die Reeder nurmühsam Schadenersatzforderungendurchsetzen. Darauf wies der Gutach-ter Chris Fisher von der Firma BunkerClaims International auf einer Fach-konferenz in Hamburg hin. „Die Liefe-ranten nehmen die Proben in 95 Pro-zent aller Fälle nicht direkt bei der Be-tankung der Schiffe, wie es die Mar-pol-Konvention vorschreibt“, sagteFisher. Nur beim Transfer zwischen Bunker-Barkasse und Schiff lassen sich aussa-gekräftige Proben entnehmen, weilder Brennstoff bis zur Übergabe anden Kunden zahlreichen Fremdein-flüssen ausgesetzt ist. Häufig würdendie Lieferanten ihre Proben aberschon im Tanklager oder an Bord derBarkasse ziehen. Mögliche Verunrei-nigungen auf dem Weg zum Kunden,etwa durch verdreckte Tanks, fallendann gar nicht auf. Die minderwerti-gen Produkte können zu Motorschä-den und teuren Charterausfällen füh-ren. Fisher empfiehlt, dass der Kapitän so-fort ein Protestschreiben an den Liefe-ranten aufsetzt und eine Kopie davonzu den eigenen Unterlagen legt,wenn die ausgehändigte Probe nichtdirekt bei der Betankung gezogenwird. „So kann man sich auf die siche-re Seite bringen“, sagt der Experte.Außerdem sollten gleich mehrere Pro-ben an Bord des betankten Schiffsentnommen werden. „Je mehr Mus-ter man vorweisen kann, desto klarerdie Beweislage, wenn der Fall vor einSchiedsgericht kommt“, rät Fisher. Je-des Jahr enden eine Reihe von Brenn-stoff-Streitfällen über Schäden vonmehr als 200 000 US-Dollar vor demSchiedsgericht in London. Da die Fälletechnisch sehr kompliziert sind, dau-ert das Prozedere nicht selten eineganze Woche.

MELDUNGEN AUS ALLER WELT

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Bundesminister Wolfgang Tiefensee (links) im Gespräch mit Joachim Storm,

Bundesfachgrupppenleiter Verkehrsverwaltung (mitte) und Peter Umlandt,

WSA Brunsbüttel (rechts)

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ver.di report | KOMMENTAR

INHALT

Nachrichten2 Meldungen aus aller Welt

Kommentar3 Schiffsbesetzungs-

verordnung in Kraft

Maritime Konferenz4 – 5 5. Nationale Maritime

Konferenz

ITF-Aktionswoche6 – 7 Keep the Baltic clean

Wir kamen als Gäste und gingen als Freunde

Fährschiffskonferenz8 ETF startet Seeleute-Kampagne

Viking Line9 Wikinger vor dem EuGH

L & B-Kampgagne10 – 11 Thank you, Frank

ITF erweitert die L&B-Kampagne

Solidarity in action – Glückwünsche aus aller Welt

Seeleutemangel12 Weltweiter Seeleutemangel

macht der Industrie zu schaffen

Altersgrenze13 Die „Santa Maria“ und der

älteste fahrende Chief Engineer

Container laschen14 – 15 Hände weg vom Laschen

Seemannsmission15 – 16 Spende für „Duckdalben“

Seeleutebetreuung im Hafen

Leserbriefe17 Thema Billigflaggen

Grünbuch18 Vision für Meere und Ozeane

Mitgliederwerbung19 Beitrittserklärung

Glosse20 Jeder Seemann ein Artist

Der ver.di-Report SchifffahrtNr. 4, Dezember 2006

Herausgeber:Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di), Fachgruppe Schifffahrt,Paula-Thiede-Ufer 10, 10179 Berlinv.i.S.d.P.: Frank Bsirske, Jan Kahmann, Bearbeitung: Dieter BenzeTelefon (0 30) 69 56 26 32Fax: (0 30) 69 56 38 20

Internet: www.verdi.de

Herstellung und Druck:alpha print medien AG, Kleyerstraße 3, 64295 Darmstadtwww.alpha-print-medien.de

Layout: apm AG (Sabrina Stamm)

Titelfoto: Fred Dott

IMPRESSUM

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Die Politik, die Sozialpartner undalle am maritimen Prozess Betei-ligten, berieten am 4. Dezember

2006 in Hamburg über die Fortführungdes Bündnisses für Ausbildung undBeschäftigung in dieser Branche.

Es wurde einmütig festgestellt,dass es keine Alternative zu diesemBündnis gibt. Es muss weitergeführtwerden, mehr noch, es muss noch kla-rer definiert werden, besonders in denPunkten

Entwicklung der AusbildungEntwicklung der Beschäftigung Entwicklung der Kontrolle

Auch die Vereinte Dienstleistungsge-werkschaft ver.di hat insbesondere imWorkshop IV „Schifffahrt im interna-tionalen Wettbewerb“ eindeutig zumAusdruck gebracht:

„Ja“ zur Fortführung des Bündnis-ses für Ausbildung und Beschäftigung,

„Ja“ zur qualitativen und quantitati-ven Entwicklung dieses Prozesses,

„ Ja“ zu Möglichkeiten für Sanktio-nen und Kontrollen innerhalb dieserGesamtaufgabe.

Die Zahlen bei den 2006 ab-geschlossenen Ausbildungsverträgen(bisher mehr als 897), davon mehr als 330 Schiffsmechaniker) beweisen,

Schiffsbesetzungs-verordnung in KraftMaritimes Bündnis soll fortgesetzt werden

dass es auch Reeder gibt, die begriffenhaben, dass die Fehler der Vergangen-heit nun endlich aufgeholt werdenmüssen.

Das wollen wir als einen Dauerpro-zess der Entwicklung haben. Im Mittel-punkt muss deshalb auch die Gemein-schaftsaufgabe der Sozialpartner ste-hen, alles zu tun um

den Seemannsberuf attraktiv zu ma-chen. Das bedeutet auch, allen zu hel-fen, die die Ausbildung bis zum Patentfortsetzen wollen,

einen Arbeitsplatzschutz und eineÜbernahmegarantie für die Ausgebil-deten zu entwickeln.

Die Behinderungen wegen fehlen-der Schulkapazität müssen beendetwerden.

Im Mittelpunkt der Gewerkschafts-arbeit steht aber vor allem die Verbes-serung der Arbeits- und Lebensbedin-gungen an Bord.

Jetzt ergibt sich aus unserer Sichtdie Chance, sich als Tarifkommissionund als Vertreter der Seeleute dieserAufgabe zu widmen.

Absolut untauglich ist es, wenn die-se Aufgabe damit verbunden wird,zum wiederholten Male das Thema an-zusprechen, die Schiffsbesetzungsver-ordnung zu suspendieren.

Dieser Weg führt aus unserer Sichtnicht zu einer Lösung im Sinne derAusbildung und Beschäftigung, son-dern in eine Sackgasse! Gewisserma-ßen verstetigt es die Fehler aus der Ver-gangenheit.

Wer die Möglichkeiten und Vorteiledes sehr guten Steuersystems (Tonna-gesteuer) und der Beihilfen nutzt,muss mehr tun für Ausbildung und Be-schäftigung – das ist unsere Meinungals Gewerkschafter!

Also weg mit den Fingern vonScheinlösungen und hin zu einem Ge-samtpaket aller Partner für Ausbildungund Beschäftigung inklusive mindes-tens einem Kapitän und Schiffsoffizie-ren mit deutscher Sprache bzw. deut-schen Sprachkenntnissen unter deut-scher Flagge. Karl-Heinz Biesold

Karl-Heinz Biesold bei einem Diskussions-

beitrag auf der Maritimen Konferenz

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Die Konferenz am 4. Dezember2006 im Hamburger CCH hat dazufestgelegt „… dass es zum vertrauens-vollen Bündnis für Ausbildung und Be-schäftigung, insbesondere im Bereichder Schifffahrt, keinerlei Alternativegibt!“ Es gelang wesentliche Eckpunk-te durch die Politik und die Sozialpart-ner festzuhalten.

Im Workshop „Deutsche Seeschiff-fahrt im internationalen Wettbewerb“sind dazu wichtige Verabredungen ge-troffen worden.

Bundesregierung: Politische und finanzielle Rahmen-

bedingungen bleiben bestehenGrundlage des Bündnisses (Tonna-

gesteuer und Beihilfen)Finanzielle Unterstützung bei Aus-

bildungsinitiativen

Länder: Politische und finanzielle Rahmen-

bedingungen für die seemännischeAusbildung

Erweiterung der nautischen undtechnischen Ausbildungskapazitäten

Zusätzliche Fördermittel für spezifische Projekte in der Ausbil-dung

Prüfung zur Abschaffung des Nu-merus Clausus

Reeder:Erweiterung des Flottenbestandes

unter deutscher Flagge auf 500 (2008)und 600 (2010)

Förderung von Quereinsteigernüber Praktikummöglichkeiten

Schaffung von mindestens 400 bis450 Schiffsmechaniker-Ausbildungs-plätzen pro Jahr

Zusätzliche Förderung der Ausbil-dung durch mehr als 3 Millionen Euro, um auch Kapazitätsengpässe anden Ausbildungsplätzen (Seefahrt-

ver.di report | MARITIME KONFERENZ

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Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen,die 5. Maritime Konferenz standganz im Zeichen, den durchaus er-

folgreichen Weg für Ausbildung undBeschäftigung auch über das Jahr2006 hinaus fortzuführen. Die Rah-menbedingungen, die in den vergan-genen Jahren – 2003 Lübeck/2005 Bre-men durch die Bundespolitik gesetztworden sind, wurden von der Verein-ten Dienstleistungsgewerkschaft ver.distets aktiv, aber auch in der Sache kri-tisch begleitet.

5. Nationale Maritime KonferenzDie Ergebnisse des Schifffahrts-Workshops

Blick auf die Teilnehmer des Workshops IV: Schifffahrt im internationalen Wettbewerb

Bundeskanzlerin Angela Merkel bekennt sich zur Fortsetzung der Schifffahrtsförde-

rung in der Bundesrepublik

Die neue Maritime Coordinatorin der

Bundesregierung, Dagmar Wöhrl

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ver.di report | MARITIME KONFERENZ

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schulen) zu minimieren; Einrichtungvon Werkstipendien

Arbeitsplatzsicherung/Übernahme-garantie für die Ausgebildeten undAbsolventen

ver.diUnterstützung des Gesamtpaketes

für zusätzliche Ausbildung und Be-schäftigung

Unterstützung einer aktiven Image-Kampagne „Arbeitsplätze in der See-schifffahrt“

Unterstützung der Arbeitsplatz-/Beschäftigungsgarantie und Studien-förderung

Erarbeitung von Vorschlägen zurVerbesserung der Arbeits- und Le-bensbedingungen an Bord

Unterstützung der Rückholung vonBeschäftigten in die Deutsche Flagge(Ausstrahlungsbeschäftigte)

Mitarbeit bei Lösungen zur Rückho-lung/Einflaggung unter die deutscheFlagge insbesondere der Personalfragen

Deutlich und sehr engagiert hat sichver.di gegen Ideen einer vorübergehen-den Suspendierung der ab 1. Dezember

2006 in Kraft getretenen Schiffsbeset-zungs-VO ausgesprochen, weil damitdie Grundlage des Maritimen Bündnis-ses zerstört würde. Bekräftigt wurdeder Weg, dass die Entwicklung des see-männischen Nachwuchses qualitativ

und quantitativ im Bündnis ausgestal-tet werden muss. Dabei sind uns auchEU-Bürger willkommen, allerdings beieinem Kapitän unter deutscher Flaggesetzt dies deutsche Sprache und deut-sche Rechtskenntnisse voraus. KHB

„Roth-schwarze Koalition“: Karin Roth (SPD) und Dirk Fischer (CDU) im Podium des

Schifffahrts-Workshops

Das bisher erfolgreiche MaritimeBündnis für Ausbildung- und Be-schäftigung basiert auf einem zwi-schen den Tarifvertragsparteien VDRund ver.di im Jahre 2000 abgeschlos-senen Pakt. Dieser Pakt konnte nurzustande kommen, weil beide Seitenauf maximale Positionen verzichtethatten. Dies hat sich mit dem Personalwech-sel im VDR geändert. So forderte derVDR bei der neuen Schiffsbeset-zungsverordnung den Wegfall derdeutschen Sprache für Kapitäne. Erwill damit die Grundlagen des Mariti-men Bündnisses verändern. Der VDRkommt selbst zur Erkenntnis, dassdann unter deutscher Flagge Schiffeohne deutsche Seeleute fahren wür-den.Trotz deutlicher Ablehnung dieserReederforderung durch die anderenParteien im Maritimen Bündnis,brachte der VDR seine Forderung im-mer wieder ein – bis hin zur 5. Natio-nalen Maritimen Konferenz. Der VDR

versucht Politikern einzureden, miteinem Verzicht auf deutsche Sprach-kenntnisse für Kapitäne könnten die bestehenden Besetzungsproble-me gelöst werden. Das ist mitnichtender Fall (siehe dazu Artikel auf Seite12 dieser Ausgabe).Die Rückflaggung deutscher ausge-flaggter Schiffe ist gestoppt worden,weil Bundesminister Stolpe 2005 er-klärt hat, dass alle Parteien ihre Haus-aufgaben gemacht hätten. Da aberein Schiff unter deutscher Flagge150 000 bis 200 000 US-Dollar teurerist als unter billiger Flagge, gab es da-nach für Kapitalgesellschaften kei-nen Grund mehr, noch weitere Schif-fe zurückzuflaggen. Der VDR dagegen behauptet, dieRückflaggung sei gestoppt worden,weil es keine deutschen Kapitänemehr gäbe. Wohl wissend, dass imJahr 2006 weitere 100 deutsche See-leute – darunter auch Kapitäne – aufSchiffe unter fremder Flagge versetztwurden. Nach ver.di-Berechnungen

gibt es inzwischen über 1000 deut-sche Kapitäne unter fremder Flagge.Sie fahren dort mit oder ohne deut-sche Sozialversicherung. Wenn Ree-der wollten, könnten viele Kapitäneauf Schiffe unter deutscher Flaggezurückkehren.Das würde noch leichter gehen,wenn der VDR, statt die Suspendie-rung der erst am 1. Dezember 2006in Kraft getretenen Schiffsbeset-zungsverordnung zu fordern, einengemeinsamen Vorstoß gegen die un-gerechtfertigte Steuerbefreiung vondeutschen Seeleuten auf den 550Schiffen unter Liberia-Flagge unter-stützen würde.Insofern stand die 5. Nationale Mari-time Konferenz unter keinem gutenStern. Die fruchtlose Diskussion umdie Sprachenfrage belastete die Kon-ferenz. Sie verhinderte Fortschrittezur Verkleinerung der Personalkos-tendifferenz zwischen Schiffen unterdeutscher und billiger Flagge.

Dieter Benze

… auf maximale Positionen verzichten

KOMMENTAR

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In dieser Woche wurden insgesamt203 Schiffe in den Ostseehäfenkontrolliert. 50 Prozent davon in

den deutschen Häfen und auf derSchleuse in Kiel-Holtenau. Erfreuli-ches Ergebnis war, dass fast alle Schif-fe unter einen von der ITF akzeptier-ten Tarifvertrag fallen.

Ans Tageslicht gekommen sindaber drei Besonderheiten:

1. Auf den 16 unter britischer Flaggefahrenden Schiffen, die in Deutschlandaufgesucht wurden, gab es zwar nochdeutsche und schwedische Kapitäne,aber es war kein einziger britischer See-mann mehr auf diesen Schiffen unterdem „Red Ensign“, der hochgelobtenbritischen Handelsflagge, anzutreffen.2. Auf der unter philippinischer Flaggefahrenden „Clipper Devon“ versuchte

ein Reeder sich einen Wettbewerbsvor-teil dadurch zu verschaffen, dass erden philippinischen Matrosen, ein-schließlich Überstunden und Urlaubs-abgeltung, in den nordeuropäischenFahrtgebieten nur eine Monatsheuervon 600 US-Dollar zahlte. Aufgefallenwar das Schiff im finnischen HafenKotka. Der Reeder musste daraufhinden seit 13 Monaten an Bord befind-lichen Seeleuten insgesamt eine Heu-ernachzahlung von 436 289 US-Dollarauszahlen. Außerdem musste er fürdas Schiff einen ITF Standard-Tarifver-trag abschließen.3. Von den weniger als zehn Prozentder in Deutschland unter die Lupe ge-nommenen Schiffe, die keinen gülti-gen Tarifvertrag hatten, waren diemeisten unterwegs zu russischen Hä-fen bzw. kamen von russischen Hä-fen.

In der dritten Week of Campaignhat sich gezeigt, dass die Situation anBord der Schiffe besser geworden ist.Dieses ist in einem unmittelbaren Zu-sammenhang mit den Aktivitäten dermaritimen Gewerkschaften in den Ost-seeanrainerstaaten zu sehen. DieseAktivitäten müssen aber fortgesetztwerden, damit die Standards in denosteuropäischen und russischen Häfenauf ein vergleichbares Niveau wie inden anderen Ostseehäfen angehobenwerden. ❏

ver.di report | ITF-AKTIONSWOCHE

Keep the Baltic cleanDie Ergebnisse der Week of Campaign können sich sehen lassen

Vom 9. bis zum 13. Ok-tober 2006 wurde in allenOstseehäfen zum drittenMal die Week of Cam-paign der ITF durchge-führt. Bei diesen Aktions-wochen geht es darum,Sozialdumping auf denOstseeschiffen und in denOstseehäfen zu unterbin-den. Die Week of Cam-paign lief unter dem Slogan: „Keep the Balticclean“.

Die ver.di-Sekretäre bei der Schiffskontrolle in Sankt-Petersburg: Andreas Berge-

mann (zweiter von links) und Udo Beyer (erster von rechts) während der Week of

Campaign in Russland

Blick in die Zentrale der Leitstelle der Week of Campaign in Lübeck

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Die Internationale (ITF) und Euro-päische (ETF) Transportarbeiter-Föderation führten mit Ihren na-

tionalen Mitgliedsgewerkschaften derOstseeanrainerstaaten vom 9. bis 13.Oktober 2006 die diesjährige Ostsee-kampagne gegen Flag and Ports ofconvenience – „Billigflaggen-Schiffeund -Häfen“ – durch.

Bei fast 200 Kontrollen von Schiffenunter Billigflagge auf Einhaltung bzw.Zeichnung von ITF-Tarifverträgen imOstseeraum wurden knapp 500 000US-Dollar Nachzahlungen erwirkt, be-sonders dank des Engagements unse-rer finnischen Kollegen. Außerdemwurden zahlreiche ITF-Tarifverträge er-neuert oder neu abgeschlossen. Nebenverstärkten Kontrollen sollte die Kam-pagne genutzt werden, die Verständi-gung und Vernetzung von Hafenarbei-tern und Seeleuten im gesamten Ost-seeraum weiter zu verbessern. Dasdiesjährige Kampagnemotto „unitedwe stand“ wurde durch den gegensei-tigen Austausch von Hafenarbeiter-und Seeleute-Gewerkschaftern zwi-schen den ITF-Mitgliedsgewerkschaf-ten zusätzlich unterstrichen.

Russia, no place to hide

Aus Deutschland wurden von ver.diAndreas Bergemann für die FG Häfenund Udo Beyer von der FG Schifffahrtzur Baltic Week of Campaign nach St. Petersburg entsandt. Nach der Vor-stellung und Einteilung in bis zu achtInspektionsteams für die Häfen von St. Petersburg und ersten Gesprächenwurde schnell klar, dass der unbeein-trächtigte Hafenzugang von ITF-In-spektoren in St. Petersburg nicht un-problematisch sein würde. Die „Seafa-rers’ Union of Russia“ (SUR), deren Gäste wir waren, musste erheblicheSummen und Zeit aufwenden, um füruns Deutsche Dokumente für eineneingeschränkten Zugang zu erhalten.Und dieses Papier bot keinesfalls eine

Sicherheit für einen unbehinderten Ha-fenzugang bzw. -ausgang. Das solltenwir bald erfahren: Nach zwei TagenSchiffskontrollen ohne Komplikatio-nen fanden wir uns mit eingezogenenReisepässen fast eine Stunde im Si-cherheits-/Kontrollraum des Hafentorswieder, bis unsere russischen Kollegenuns nach ungezählten Telefonaten mitzusätzlichen, vorher nicht gekanntenPapieren (Kosten unbekannt) aus die-ser misslichen Lage befreiten.

An diesem Tag fand ein Treffen derobersten Repräsentanten der russi-schen Seeleutegewerkschaft mit denobersten Repräsentanten der Hafen-arbeitergewerkschaft in Russland inSt. Petersburg statt. Insbesondere An-dreas Bergemann beantwortete dortFragen der russischen Gewerkschafterund konnte u. a. anhand der Zu-sammenarbeit von Hafenarbeiternund Seeleuten im Rahmen der Port-Package-Abwehr in der EU die Not-wendigkeit der Vernetzung und desVerständnisses füreinander deutlichmachen. Als Beispiel: unter ITF-Ver-trag ist Seeleuten Hafenarbeit verbo-ten, nur mit Hilfe und auf Druck der

Hafenarbeiter gibt es ITF-Verträge fürSeeleute. Nur in Kooperation gibt esgegenseitigen Schutz – „united westand“.

Von nun an gemeinsam

Danach ging es wieder zu Schiffskon-trollen, aber von nun an gingen in St. Petersburg Mitglieder der Hafenar-beitergewerkschaft gemeinsam mit ITF-Inspektoren und Mitgliedern der See-leutegewerkschaft auf die Schiffe. Die-ser bedeutsame Schritt des Vertrauensund gegenseitigen Verständnisses wur-de am nächsten Tag noch dadurch be-stärkt, dass die beiden obersten Vertre-ter der beiden Gewerkschaften in einemgemeinsamen Gespräch mit den obers-ten Hafenautoritäten von St. Petersburgeinen unbürokratischeren Weg für denHafenzugang vereinbaren konnten.

Wir sind davon überzeugt, dass derHafen von St. Petersburg künftig kei-nen Platz mehr bietet, sich vor ITF-Standards zu verstecken.

Neben den vielen Schiffskontrol-len, Heuereintreibungen, Heimschaf-fung von Seeleuten (siehe auch ver.di-Report Schifffahrt im Dezember 2006)waren es auch diese Erlebnisse, dieuns bestärkt haben, dass ein natio-nenübergreifender Austausch der Er-fahrungen unerlässlich ist, um ge-werkschaftlich in einer weiter globali-sierten Welt bestehen zu können. Wirhaben viel voneinander gelernt. Wirkamen als Gäste und gingen alsFreunde. „United we stand.“

Udo Beyer

Wir kamen als Gästeund gingen als FreundeErfahrungen von der Baltic Week of Campaign

2006 in St. Petersburg: Vertrauen gewachsen

Gemäß dem Kampagne-Motto vereint: ver.di-Vertreter und russische Gewerkschafts-

kollegen im Hafen von St. Petersburg

ver.di report | ITF-AKTIONSWOCHE

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ver.di report | FÄHRSCHIFFSKONFERENZ

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In ihren Bemühungen, weitere Maß-nahmen in Gang zu setzen, um Auf-merksamkeit auf die Beschäftigungs-

krise und Arbeitsplatzbedrohung imeuropäischen Fährenbereich zu len-ken, hat die Europäische Transportar-beiter-Föderation (ETF) in Zusammen-arbeit mit der Internationalen Trans-portarbeiter-Föderation (ITF) heute of-fiziell eine massive Kampagne gestar-tet, mit der anständige Arbeitsbedin-gungen für EU-Seeleute sowie derenRecht auf nicht diskriminierende Be-handlung auf Schiffen unter EU-Flaggegefördert werden sollen.

Die Kampagne wurde im Rahmender Europäischen Fährkonferenz ange-kündigt, wo Gewerkschafter aus 16Mitgliedsstaaten und Kroatien, Arbeit-geber, Mitglieder des Europaparla-ments, Funktionäre der EuropäischenKommission sowie Vertreter/innen der Mitgliedsstaaten zusammenge-kommen waren, um das ungewisse Zu-kunftsszenario des Fährsektors zu be-handeln. ETUC-Bündnissekretär JoelDecaillon, die europäischen Parla-mentsabgeordneten Michael Cramer(GRÜNE), Willy Piecyk (PES), Proinsiasde Rossa (PES), Georgios Toussas (GUE)und andere Politiker befürwortetenohne Einschränkung die ETF-Initiative.

Die Konferenz lenkte besondereAufmerksamkeit auf den mit denjüngsten sozialen Disputen in diesem

Bereich aufgeworfenen Trend, wonachein Beschäftigungsrückgang die mög-liche Gefahr erkennen lässt, dass EU-Seeleute allmählich durch billigere Ar-beitskräfte aus Drittländern und osteu-ropäischen Mitgliedsstaaten ersetztwerden, und es dadurch zunehmendschwieriger wird, das europäische ma-ritime Know-how zu erhalten.

Darüber hinaus erinnerten die Ge-werkschafter daran, dass anständigeArbeitsbedingungen nicht garantiertwerden können, wenn Seeleute ausden allgemeinen Regelwerken ausge-schlossen werden, die für den Schutzlandseitig Beschäftigter sorgen. „Wirmüssen die Vorstellung beseitigen,dass Seeleute Bürger/innen dritterKlasse sind“, so ETF-GeneralsekretärEduardo Chagas.

Unter Berücksichtigung der we-sentlichen Rolle der EU-Fähren im ge-samten Transport und Verkehr der EUsowie für den Betrieb eines wettbe-werbsfähigen einheitlichen Marktes,unterstrich Jon Whitlow (ITF) die er-forderliche Einhaltung „europäischerMindestnormen im europäischen Fähr-handel“. „In dieser Hinsicht besteht ei-ne öffentliche Dienstleistungspflicht“,fügte er hinzu. Und weiter: „Die Be-handlung innereuropäischer maritimerFahrten als Binnen- und nicht als inter-nationaler Verkehr – wie im Straßen-verkehr bereits üblich – würde zusätzli-

ches Rüstzeug zur Verfügung stellen,um die derzeitige Situation in den Griffzu bekommen.“

Das sogenannte „Sozialdumping“im Fährsektor steht in der Tat imGegensatz zu einem regulierendenRahmenwerk. Seitdem die EuropäischeKommission im Jahr 2004 die Beman-nungsdirektive zurückgezogen hat, istein Rechtsinstrument zur Behebungdes Problems weiterhin anhängig.

„Dies hat grundsätzliche Auswir-kungen auf den europäischen Integra-tionsprozess: Wirtschaftliche Freiheitmuss mit anständigem Schutz der Ar-beitnehmer ausgeglichen werden. Diejüngste Ablehnung der Referentenüber die Europäische Verfassung inFrankreich und den Niederlanden be-weist die Kluft, die zwischen den euro-päischen Institutionen und den euro-päischen Bürger/innen besteht“, er-klärte Dierdre Fitzpatrick von der ITF.

Da man zugeben musste, „eineWelle von Beschwerden und Aufforde-rungen zur Wiederbelebung des Be-mannungsdirektivenentwurfs“ erhal-ten zu haben, kündigte Christos Eco-nomou (DG TREN) von Seiten der Kom-mission an, sofort eine ehrgeizigeUntersuchung zur Bereitstellung um-fassender Daten einzuleiten, um dasProblem in den Griff zu bekommen.

Die neuen Daten, die auch die recht-lichen Folgen bei der Beschäftigung vonSeeleuten aus Drittländern beleuchtensollen, werden den Weg ebnen, umdem Rat erneut Vorschläge für zukünfti-ge Maßnahmen zu unterbreiten. DieETF begrüßte diese neue Studie und for-derte die Kommission auf, sich im Ver-lauf des Verfahrens mit den Gewerk-schaften zu beraten und konkrete Fol-gemaßnahmen vorzusehen. dob

Brüssel, 7. November 2006

ETF startet Seeleute-Kampagne

Philippe Alfonso, ETF-Sekretär Sektion Seeschifffahrt, Europäische Transportarbeiter-FöderationTelefon (+ 32) 22 85 45 84GSM (+ 32) 4 96 65 79 15Fax (+ 32) 22 80 08 17E-Mail: p.alfonso@etf-europe.org

Weitere Informationen

Die Position der ETF zur Problematik der Fährschiffsbesatzungen in Europa wurde

von den Europaabgeordneten Willy Piecyk und Michael Cramer weitgehend unter-

stützt. Unser Foto zeigt von links nach rechts Eduardo Chagas, Generalsekretär der

ETF, Michael Cramer MEP-Greens/GE und Willy Piecyk MEP-PES/GE

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ver.di report | VIKING LINE

Thema der Tagung war: Arbeits-kampf in Europa und grenzüber-schreitende Auswirkungen. Eine

Diskussion mit Podium und Plenum be-fasste sich mit der Seeschifffahrt. AlsPraktiker waren dazu eingeladen: Dr.Dierk Lindemann vom VDR und DieterBenze von ver.di. Ein spannendes The-ma in dieser Arbeitsgruppe war der Falldes Fährschiffes „Rosella“, der zur Ent-scheidung an den Europäischen Ge-richtshof (EuGH) verwiesen wurde.

Viking Line betreibt eine Fährlinieauf der Route Kallin/Helsinki mit demSchiff „Rosella“ unter finnischer Flag-ge und besetzt mit finnischen Seeleu-ten. Alle Seeleute sind Mitglieder derfinnischen Gewerkschaft FSU. Da dieHeuern für eine estländische Besat-

zung wesentlich niedriger sind, wollteViking Line im Oktober 2003 die „Ro-sella“ nach Estland ausflaggen. VikingLine gründete deshalb eine hundert-prozentige Tochter in Estland. Die FSUdrohte im November 2003 mit einemStreik, falls Viking Line nicht die Besat-zung der „Rosella“ weiter beschäfti-gen würde und weiterhin finnischesArbeitsrecht zur Anwendung käme.

Die ITF informierte im November2003 die angeschlossenen Mitglieds-gewerkschaften in der Ostsee über die-sen Konflikt und forderte sie auf, keineTarifverträge mit Viking Line für die„Rosella“ abzuschließen. Viking Lineklagte daraufhin im November 2003vor einem finnischen Arbeitsgericht.Am 2. Dezember 2003 einigten sichdie Parteien außergerichtlich.

Am 1. Mai 2004 wurde Estland Mit-glied der Europäischen Union. Am 18.August 2004 reichte Viking Line eineKlage beim Commercial Court in Lon-don, am Sitz der ITF, ein. Die ITF solltegezwungen werden, ihr Aufforde-rungsschreiben an die Gewerkschaftenzur Nicht-Kooperation mit Viking Linezurückzuziehen. Die FSU sollte ge-zwungen werden, die Niederlassungs-freiheit von Viking Line nicht einzu-schränken. Das Gericht entschied, dass

die Aktivitäten der FSU und ITF gegendie Niederlassungsfreiheit von VikingLine verstoße. Hiergegen legten ITFund FSU Rechtsmittel ein. Der Court ofAppeal in London hat am 3. Dezember2005 das Verfahren ausgesetzt und anden EuGH verwiesen.

Der EuGH ist nun aufgerufen, zwi-schen der Niederlassungsfreiheit undKollektivmaßnahmen der Gewerkschafteine Entscheidung herbeizuführen.

Bei der „Rosella“ ging es der Ge-werkschaft nicht darum, das Ausflag-gen zu verhindern, sondern die Ar-beitsplätze ihrer Mitglieder zu schüt-zen. Die bisherigen Seeleute solltengegen andere Seeleute mit niedrigerenHeuern ausgetauscht werden.

In der Diskussion trug Dr. BernhardJansen von der Europäischen Kommis-sion vor: „Eine pauschale Antwort aufdie Frage, ob im Konfliktfall die gemeinschaftsrechtlich gewährleisteteGrundfreiheit oder das allgemeineGrund- oder Menschenrecht den Vor-rang haben, kann es nach der bisheri-gen Rechtsprechung nicht geben. Viel-mehr ist im Einzelfall eine Abwägungvorzunehmen.“

Die Anhörung vor dem EuGH in Lu-xemburg zum Viking-Line-Fall findetam 10. Januar 2007 statt. ❏

Wikinger vor dem EuGHJahrestagung der EIAS befasst sich mit europäischem Arbeitsrecht

Das Podium der Praktiker: v. l. n. r.:

Dieter Benze, ver.di; Dr. Dierk Lindemann, VDR;

Alfred Wisskirchen, Arbeitgebersprecher bei der

IAO; Harald Schliemann, Justizminister Thüringen

und Walther Behrens, Tagungsleiter

Am 10. und 11. November2006 fand die Jahres-tagung der Arbeitsgrup-pe Europäisches undInternationales Arbeits-und Sozialrecht (EIAS) imInternationalen Seege-richtshof in Hamburgstatt.

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ver.di report | L & B-KAMPAGNE

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Frank Leonhardt hat dies jedochnicht dem Weihnachtsfest zulie-be getan, sondern aufgrund von

ITF-Aktionen in Japan und Australien.Nur solchen Aktionen ist es zu ver-danken, dass die Anzahl der Schiffemit ITF-Vertrag von 11 auf 14 erhöhtwurde.

Die Reederei L & B betreibt insge-samt 46 Schiffe, d. h. es bleibt trotz dervielen Erfolge noch viel zu tun. Das istauch den ITF-Verantwortlichen klar.Auf einer eigens einberufenen L & B-Konferenz am 20. November 2006 inSydney/Australien wurde beschlossen,die in Ostasien entwickelte Strategie

der koordinierten Verzögerung bei derAbfertigung von Schiffen in den ver-schiedenen Häfen auch auf andere Re-gionen in der Welt auszudehnen. DeanSummers, der australische ITF-Koordi-nator, wurde auf dieser Sitzung zumVorsitzenden der Arbeitsgruppe ge-wählt. Er geht davon aus, dass die Reederei demnächst gezwungen seinwird, weitere Tarifverträge für L & B-Schiffe abzuschließen.

Für uns von ver.di ist die Haltung vonFrank Leonhardt nicht akzeptabel. EinVorsitzender eines Arbeitgeberverban-des in der BRD, der den Abschluss vonTarifverträgen mit dem Sozialpartner ka-tegorisch ablehnt, befindet sich imWiderspruch zu den anerkannten Re-geln der Republik. Keine unbedeutende-re Institution als das Bundesverfassungs-gericht hat im November 2006 noch ein-mal ausdrücklich auf die Bedeutung vonTarifverträgen hingewiesen. Nach Auf-fassung des Gerichts dienen Tarifverträ-ge der „Erhaltung als wünschenswertangesehener sozialer Standards“.

Der ITF kann die Haltung von FrankLeonhardt nur recht sein. Für sie ist dietariflose L & B-Flotte eine gute Gele-genheit, neue und effizientere Strate-gien zum Abschluss von Tarifverträgenfür Billigflaggenschiffe zu entwickeln.Als durchaus erfolgreich hat sich beider L & B-Flotte die koordinierte Verzö-gerung bei der Abfertigung der Schiffegezeigt. Die nächste Reederei, bei derdiese Strategie angewendet wird, istdie Compania Sud Americana Valparai-so (CSAV) in Chile.

Die CSAV ist eine Container-Reede-rei, die weltweit operiert. Sie setzt in-zwischen mehr Charterschiffe als eige-ne Schiffe ein. Die Reederei chartertinsbesondere Billigflaggenschiffe vondeutschen Reedereien wie Oskar Wehr,Doehle, Schulte usw., die es ablehnen,ITF-Tarifverträge für die Seeleute aufihren Schiffen abzuschließen. DieseReedereien profitieren zwar von derdeutschen Tonnagesteuer, behaltensich aber das Recht vor, die internatio-nalen Tarifverträge zu unterlaufen. Derdeutsche Staat verzichtet großzügigauf die Einhaltung der internationalenMindestbedingungen. Dieter Benze

Thank you, Frank Schon 14 L & B-Schiffe unter ITF-Vertrag

Kurz vor Weihnachten hat die Reederei Leonhardt &Blumberg (L & B) für weitere drei Schiffe ITF-Tarifver-träge abgeschlossen, und zwar für die „Hansa Stral-sund“, „Hansa Rostock“ und „Maersk Dresden“.„Thank you, Frank“ titelte daraufhin die angesehenebritische Schifffahrtszeitung Tradewinds einen ent-sprechenden Artikel.

Nach dem erfolgreichen Boykott der „CSAV Rio Baker“ wurde die „Christian Schulte“

am 11. Dezember fünf Stunden in Rotterdam boykottiert. Die Rotterdamer Hafen-

arbeiter weigerten sich auch, die für Hamburg bestimmten Container zu löschen. Das

Schiff wurde anschließend in Hamburg noch einmal acht Stunden boykottiert. Die

Aktionen werden fortgeführt.

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ver.di report | L & B-KAMPAGNE

SCHIFFFAHRT | 4/2006 11

Nach dem erfolgreichen Boykottder „CSAV Rio Baker“ in Hamburgerreichen ver.di Glückwünsche ausaller Welt

Dear Friends, In order to avoid to sign the ITF Stan-dard agreement the company agreedto bring two more vessels under Ger-man TCC agreement. These additional two vessels are:MHL. CSAV Montreal and MHL. Cal-lao Express. Total agreements signed:THREE. Congratulations and thanks to all.Long live solidarity. United we arestrong.

Best regards, Ali Memon

Dear Ali, Dear Friends, Congratulations with this brilliant re-sult! Thanks to all participants in thisHamburg action! United we arestrong indeed!

In Solidarity, Chris Roos, ITF Inspector Antwerp, Belgium

Fantastic work Ali. Many congratula-tions to all the ver.di comrades inHamburg. Please let us know the details of whenthese agreements will be signed andexpiry dates etc. Hopefully we will be able to achievesimilar results in relation to the otherCSAV vessels calling in Hamburg,Rotterdam, Antwerp and Le Havre inthe coming days.

In solidarity,Anna Lewellyn, ITF London

Dear Ali, Herewith we like to congratulate youand your team for all the good workthat has been done to cover the 3 ves-sels of Wehr with an ver.di agree-ment.We have passed the good news onto our brothers in the Netherlandswho should stand up for the nextones.

Regards, Ruud Touwen, ITF Co-ordinator Rotterdam

Dear Ali and Friends, Congratulation for your good action! We are very happy to receive yourstrong power and good voice. We willcontinue action with you .

Best Regards, Shoji Yamashita,ITF Co-ordinator Japan

Comrades, on behalf of the ITF Aus-tralian inspectorate and the MaritimeUnion of Australia please accept ourcongratulations on this decisive vic-tory against CSAV. Again we demons-trate to the world wide shipping com-munity that targeted actions withinthe ITF FOC campaign are both effec-tive and dynamic.

In Unity, Dean SummersITF National Co-ordinator Australia

Dear Ali,Good to hear that. Keeping the GoodJob!

Cheers! HK Kim, ITF Co-ordinator in korea

SOLIDARITY IN ACTION – GLÜCKWÜNSCHE AUS ALLER WELT

Ich hab’ so was erwartet“. Mit diesenWorten eröffnete ein Sprecher derReederei Oskar Wehr die telefoni-

schen Verhandlungen über den Ab-schluss eines ITF-Tarifvertrages, nach-dem über die „CSAV Rio Baker“ am 5.Dezember 2006 in Hamburg drei Stun-den ein Boykott verhängt war. Voraus-gegangen waren Verzögerungsaktio-nen der Hafenarbeiter am 17. Novem-ber gegen die „CSAV Callao“ in Yoko-hama/Japan, am 27. November gegendie „CSAV Callao“ in Busan/Korea, am27. November gegen die „Libra Santos“in Houston/USA, am 29. November ge-gen die „Libra Santos“ in New Orle-ans/USA und am 5. Dezember gegendie „CSAV Mexico“ in Yokohama/Japan. Die Reederei war dann auch inden Verhandlungen schnell bereit, au-ßer für die „CSAV Rio Baker“ auch fürdie „CSAV Montreal“ und die „CSAVCallao“ Tarifverträge abzuschließen. ❏

ITF erweitert die L&B-KampagneDie Charter-Schiffe der CSAV stehen jetzt auch auf der Target-Liste

Die Teilnehmer der L & B-Konferenz in Sydney aus Australien, USA, Japan, Korea,

Neuseeland, Deutschland und der ITF London und Asien/Pazifik

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Am 20. November 2006 in Syd-ney ging es sowohl im Offiziers-als auch im Mannschaftsforum

um den weltweiten Erhalt des mariti-men Know-hows. Es ist durch denweltweiten Boom gefährdet.

Nach einer vorliegenden Analysewerden bis 2009 von den Werften4700 Tanker, Massengutfrachter undContainerschiffe abgeliefert. Auchwenn die Neubauten teilweise alteSchiffe ersetzen, wird die Welttonnageum mehr als 50 Prozent anwachsen. Es ist davon auszugehen, dass da-durch zusätzlich10 000 Offiziere und60 000 Mannschaftsdienstgrade benö-tigt werden.

Die Reedereien versuchen aufunterschiedliche Weise dem ProblemRechnung zu tragen.

Die japanische Reederei NYK hatdamit begonnen, den Universitäten inKroatien und Rumänien so viele neuausgebildete Offiziere wie möglich ab-zunehmen. Eine ähnliche Vereinba-rung gibt es mit den maritimen Univer-sitäten Dalian und Shanghai aus derVolksrepublik China sowie mit der ma-ritimen Universität auf den Philippinen.

Es besteht bei der ITF die Sorge,dass aufgrund des Mangels von qualifi-zierten Seeleuten, die Ausbildung ver-kürzt wird und als Folge schlecht aus-gebildete Seeleute auf die Schiffe kom-men. Der Mangel an qualifizierten Pa-tentinhabern kann zu einer Zunahmevon Ladungsschäden führen, befürch-ten Versicherungsvertreter.

Der Mangel an Offizieren, Ingeni-euren und Kapitänen wird dadurchverschärft, dass die Hälfte dieser Pa-tentinhaber weit über 40 Jahre alt ist.

Durch die Zunahme der Kriminali-sierung der Seeleute hat die Bereit-schaft junger Leute zur See zu fahrenabgenommen. Hinzu kommt die Ein-samkeit der Seeleute auf großer Fahrt.Mit Verschärfung der Sicherheitsmaß-nahmen fühlen sich manche Seeleutewie in einem schwimmenden Gefäng-nis. Früher waren Seeleute glücklich,wenn sie in einen Hafen kamen. Dort

konnten sie andere Menschen kennen-lernen, Kurzurlaub an Land nehmen,einige Stunden ausspannen, Videosund Zeitungen mit den Besatzungender anderen Schiffe austauschen, dieSeemannsmissionen besuchen, Tele-fongespräche mit der Familie führen,Einkäufe tätigen usw. Heutzutage sindviele Seeleute glücklich den Hafen soschnell wie möglich zu verlassen, umvor der Coast Guard, Besichtigtern,Prüfern, Inspektoren und anderenwichtigen Landleuten zu fliehen.

Vor diesem Hintergrund will die ITFversuchen die Arbeits- und Lebens-bedingung der Seeleute zu verbessern.Um das zu erreichen müssen nicht nurWiderstände bei einzelnen Reedereienbeseitigt werden, sondern auch bei vie-len Regierungen. Die Weigerung derUSA das IAO-Übereinkommen 185 überden Landgang zu ratifizieren ist einesder Hauptübel für Seeleute. So kommtes immer wieder vor, dass Schiffsbesat-zungen in Häfen der Vereinigten Staa-ten der Landgang verwehrt wird.

Die internationale Zusammenarbeitder Seeleute und Hafenarbeiterge-werkschaften ist deshalb heute wichti-ger denn je. Dieter Benze

ver.di report | SEELEUTEMANGEL

Dieter Benze überbringt Grüße von ver.di an die legendären Hafenarbeiter von

St. Patrick/Sydney. Er bedankt sich für die aktive Teilnahme der australischen Hafen-

arbeiter an der Port Package II Demonstration im Januar 2006 in Straßburg und

beglückwünscht sie zu der neuen Strategie gegen Schiffe unter billiger Flagge.

Am 20. November 2006 tagten zum ersten Mal die beiden Untergruppierungen der

ITF-Seeleute-Sektion und zwar das Offiziersforum und das Forum für die Mann-

schaftsdienstgrade in Sydney/Australien. Unser Foto zeigt die Teilnehmer/innen des

Mannschaftsforums.

Weltweiter Seeleutemangelmacht der Industrie zu schaffen

12 4/2006 | SCHIFFFAHRT

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ver.di report | ALTERSGRENZE

Im Oktober 1985 verließ die MV„Santa Maria“ die Cassenswerft inEmden und wurde in den Dienst der

Rederei Hermann Lohmann gestellt.Reinhard Mecklenborg heuerte alsChief Engineer an. Es wurde ein Bandgeknüpft, dass bis zum heutigen Tagehielt. 21 Jahre bereisten sie gemeinsamdie Weltmeere. Zusammen erreichtensie die Osterinseln, Australien, Hawaii,Peru, Ecuador, Ostimor und sogar dasEnde des schiffbaren Flusslaufs vomAmazonas.

Doch nicht nur Reinhard Mecklen-borg blieb dem Schiff treu, auch diedeutsche Flagge. Seit der Jungfernfahrtwehte sie am Heck des Schiffes spie-lend im Wind. Der Name „Santa Maria“wurde ebenfalls nie verändert oderdurch einen Charternamen ersetzt.

Eigentlich hätte Reinhard Mecklen-borg diese Partnerschaft vor zehn Jah-ren beenden können, doch hing er zu

sehr an seinem Schiff und auch an sei-nem Beruf. Nun zählt er bereits 75 Lenzeund fährt immer noch zur See. Die Lustan der Schifffahrt ist für ihn ausschlag-gebend weiterzufahren, natürlich be-kommt er trotzdem seine Heuer. „JederEigner wäre stolz einen so erfahrenenMaschinisten an Bord zu haben“, meintHeinz Husmann, der Schiffseigner.

Auch das Verhältnis zum KapitänWolfgang Kirchner steht unter einemguten Stern. Gemeinsam laufen sie miteiner jungen ukrainischen Crew ver-schiedene Häfen an.

Doch naht das Ende dieses Teams.In Antwerpen konnte man den Super-intendenten Erik Ecis auf dem Schiffvorfinden. Die „Santa Maria“ soll ver-kauft werden. Die Firma Irbe Rederejaaus Lettland wird der neue Besitzer.

Ein paar wenige Fahrten nach Alge-rien und Hamburg stehen noch aus,dann tritt das Schiff in den Dienst einesanderen Eigners ohne Reinhard Mek-klenborg und ohne die deutsche Flag-ge. Doch ist für den deutschen ChiefEngineer nun endgültig Schluss? Wiedie „Santa Maria“ überlegt auch ersich, ob er nicht doch noch weiter-fährt. Falls Heinz Husmann ihm eineMöglichkeit geben könnte, würde erdieses Angebot annehmen.

Es ist schon erstaunlich auf einenSeemann zu treffen, der so viele Jahreauf ein und dem selben Schiff seinenDienst verrichtet. Doch erkennt manauch, dass wenn man das Soll erreichthat und trotzdem weiter an seinem Be-ruf hängt, die Arbeit einen gewissenSpaßfaktor für den Menschen habenmuss. Es ist durchaus verständlich, dassein so motivierter Mensch gut und ger-ne arbeitet. Laut Manteltarifvertrag fürdie deutsche Seeschifffahrt ist imGegensatz zum Land ein solcher Wer-degang möglich. Inzwischen gibt es ei-ne ganze Reihe von Seeleuten, die nochfit sind und weiterfahren, anstatt insRentnerdasein überzuwechseln. kb

Die „Santa Maria“ und der älteste fahrende Chief Engineer

Unser Foto zeigt den 75-jährigen Chief Engineer Reinhard Mecklenborg (mitte),

links neben ihm der Eigner des Schiffes und rechts der Kapitän des Schiffes

Der Artikel über „MüntesDreamteam“ in der Schiff-fahrt 2/2006 hat mich veranlasst, nach älterenSeeleuten Ausschau zuhalten. Reinhard Meck-lenborg ist der Älteste.

SCHIFFFAHRT | 4/2006 13

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Dabei ist diese Arbeit nicht nur höchst gefährlich, wiedie Unfallzahlen im Zusammenhang mit Lasch- undSicherungsarbeiten belegen, sondern seit langem

nicht zulässig. Auch wenn es für deutschflaggige Schiffekein Gesetz und keine Verordnung gibt, in der ausdrücklichsteht, dass das Container laschen verboten ist, so lassenzahlreiche Hinweise und Vereinbarungen in nationalen undinternationalen Gesetzen und Verordnungen an Deutlich-keit nicht zu wünschen übrig.

Die Tatsache, dass die UVV-See im Gegensatz zur UVV-Hafen die Arbeit des Containerlaschens nicht in einem ei-genständigen Paragraphen ausdrücklich behandelt, be-weist, dass Seeleute für diese Arbeit nicht ausgebildet unddamit nicht vorgesehen sind.

In den Jahren 2004 und 2005 gab es neben einer Reiheglimpflich verlaufener Unfälle zwei Arbeitsunfälle mit tödli-chem Ausgang im Zusammenhang mit Lasch- bzw. Entlasch-arbeiten an Containern.

So verunglückte ein Seemann tödlich am 1. März 2004an Bord des M/S „Nedlloyd Finland“ auf der Elbe bei Ent-lascharbeiten, als es zu einer Kollision kam und der Seemannnach außenbords geschleudert wurde.

Am 27. April 2005 stürzte ein Seemann an Bord des M/S„Werder Bremen“ im Hafen aus sieben Metern Höhe ab undverunglückte tödlich. Eine Fallschutzsicherung fehlte.

Insbesondere der Unfall auf dem M/S „ Nedlloyd Finlandveranlasste die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungnoch einmal deutlich Sicherheitsempfehlungen zu geben,die hier auszugsweise wiedergegeben werden:

Lange bevor die See-Berufsgenossenschaft sich dieser Emp-fehlung auf Druck der Versichertenseite annahm, hatte dieGewerkschaft ver.di bereits gehandelt. Bereits im Jahre2002 wurde bei der grundlegenden Reform des Manteltarif-vertrages in § 10 Beschäftigungseinschränkungen ein Abs. 4mit den Reedern vereinbart:

Damit haben auch die Tarifvertragsparteien deutlich ge-macht, dass Container laschen und entlaschen die absolu-te Ausnahme für die Besatzung ist. Sie verkennen aller-dings auch nicht die Realitäten in kleinen oder exotischenHäfen. Wenn es nachweislich keine qualifizierten Land-gangs gibt, kann das Schiff eben nicht ungesichert auslau-fen. Das wäre ebenfalls ein schwerer Verstoß gegen gel-tendes Recht.

Für ausgeflaggte Schiffe im deutschen Besitz hat die ITFübrigens im Tarifvertrag German TCC eine vergleichbareKlausel in § 8 Abs. 1 formuliert und mit den Reedern verein-bart.

ver.di report | CONTAINER LASCHEN

14 4/2006 | SCHIFFFAHRT

Hände weg vom LaschenContainer laschen gehört zu den Hafenarbeiten

Sicherheitsempfehlungen Nr. 45/04 des BSU:

6. Eigner und Betreiber sowie Schiffsführungen von See-schiffen werden darauf hingewiesen, dass jede Art vonLasch- und Entlaschtätigkeit an Bord fahrender Schiffe,soweit sie über das beispielsweise witterungsbedingt un-erlässliche Maß hinausgeht (sogenanntes Nachlaschen),sowohl gegen die in SOLAS Kapitel VI Regel 5 aufgestell-ten international verbindlichen rechtlichen Vorgaben alsauch gegen die deutschen UnfallverhütungsvorschriftenSee (§ 9; Merkblatt E 2) und Hafenarbeit (§§ 11, 43 inVerbindung mit § 3 Abs. 1 UVV-See ) verstößt.

Schiffsführungen werden demgemäß aufgefordert, Ma-trosen an Bord fahrender Schiffe nicht mit entsprechen-den Arbeiten zu betrauen.7. Charterer und Vercharterer von Feederschiffen wer-den darauf hingewiesen, dass Klauseln in Charterverträ-gen, nach denen die Schiffe mit entlaschten Containernam Terminal ankommen müssen, gegen zwingendes na-tionales und internationales Recht verstoßen und deshalbunwirksam sind.8. Die See-Berufsgenossenschaft und die Wasserschutz-polizeien der Länder werden aufgefordert, innerhalb ih-rer Verantwortungsbereiche und ihrer rechtlichen undtatsächlichen Möglichkeiten auf die Einhaltung der unterNr. 6 genannten rechtlichen Vorgaben hinzuwirken.In diesem Zusammenhang wird der See-Berufsgenossen-schaft empfohlen, das von ihr herausgegebene MerkblattE2 um einen klarstellenden Hinweis auf das Verbot vonLasch-/Entlaschtätigkeiten an Bord fahrender Schiffe zuerweitern.

(4) Ladungsarbeiten/Ladungssicherungsarbeiten im Ha-fen sind grundsätzlich den Hafenarbeitern oder sonsti-gem qualifiziertem Landpersonal vorbehalten. Ladungs-arbeiten/Ladungssicherungsarbeiten auf See sind nurdann zulässig, wenn die Schiffs- und/oder Ladungs-sicherheit nicht mehr gewährleistet ist. Abweichend vonSatz 1 können die Beschäftigten zu Ladungsarbeiten/Ladungssicherungsarbeiten herangezogen werden,wenn sie angemessen entschädigt werden, die betreffen-de Hafenarbeitergewerkschaft nicht widerspricht und die notwendige Sicherheitsausrüstung eingesetzt wird.Die Ladungsarbeiten/Ladungssicherungsarbeiten sindauf die Arbeits- und Ruhezeiten nach § 9 Abs. 1und 2 an-zurechnen.

Immer noch und immer wieder siehtman Besatzungsmitglieder auf See-schiffen während der Fahrt auf den Revieren und im Hafen auf und an denContainern arbeiten. Dabei laufen siehäufig völlig ungesichert herum und erledigen Arbeiten, die eindeutig inden Zuständigkeitsbereich der Hafen-arbeiter und Laschgangs gehören.

ver.di report | CONTAINER LASCHEN / SEEMANNSMISSION

SCHIFFFAHRT | 4/2006 15

Die beiden neuen Klein-busse des internationalenSeemannsclubs „Duck-

dalben“ sind Spenden der In-ternationalen TransportarbeiterGewerkschaft ITF. Der Hambur-ger ITF-Inspektor Kapitän UlfChristiansen und Karl-Heinz Bie-sold, Leiter der Bundesfach-gruppe Schifffahrt der Gewerk-schaft ver.di, haben jetzt dieAutoschlüssel an Seemannsdiakonin Anke Wibel überreicht.

Dank dieser Kleinbusse für bis zu acht Fahrgäste kannder Duckdalben seinen kostenlosen Shuttle-Service für See-leute auch weiterhin anbieten. Inspektor Christiansen,selbst lange zur See gefahren, sagte bei der Schlüsselüber-gabe, er wisse, wie wichtig es sei, bei der knapp bemesse-nen Freizeit der Seeleute einige Stunden im Seemannsclubzu verbringen.

„Duckdalben“-Clubleiter, der Seemannspastor Jan Olt-manns, unterstrich den Stellenwert der Spende: „Ohne dieUnterstützung wäre die Beförderung der Seeleute im Ham-burger Hafen nicht sicherzustellen. Und das würde für dieSeeleute bedeuten, dass sie ihren Wohn- und Arbeitsplatz

Schiff nicht verlassen könnten und auf teure Telefonate mitFreunden und Angehörigen angewiesen wären“. Damit wä-ren die Kontakte der Seeleute zu anderen Menschen nochmehr eingeschränkt. Allein in diesem Jahr haben etwa36 000 Seeleute aus aller Welt den Fahrdienst des „Duckdal-ben“ von oder zu ihrem Schiff genutzt, um den Seemanns-club zu besuchen.

Die ITF hat seit der Eröffnung des „Duckdalben“ vor 20Jahren bereits acht Fahrzeuge gespendet, das Kleinsportfeldfinanziert und 1994 etwa die Hälfte der Kosten für den gro-ßen Erweiterungsbau des Clubs in Waltershof übernommen.

Aus THB Deutsche Schifffahrts-Zeitung vom 17. November 2006

Umso unverständlicher die Haltung der Arbeitgeber beider von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung emp-fohlenen Überarbeitung des Merkblattes E 2 für das Laschenvon Containern durch die Schiffsbesatzung.

So wollte man einen von den Versicherten dem MTV-Seeentlehnten Text nicht übernehmen. Gleichwohl ist dannnach schwieriger Diskussion ein neues Merkblatt E 2 verein-bart worden, in dem jetzt deutlich gemacht wird, welcheSchutzmaßnahmen zu ergreifen sind, wenn ausnahmsweisedie Besatzung doch zur Ladungssicherung herangezogenwird.

Die Schiffsführungen, die weiterhin generell Lasch- undEntlaschtätigkeiten auf fahrenden Schiffen anordnen oderzulassen, sollten sich darüber im Klaren sein, dass sie mit ei-nem Bein im Gefängnis stehen. Sie gefährden nicht nur dieGesundheit und das Leben der Besatzung. Sie fahren mitnicht ordnungsgemäß gesicherter oder schon nicht mehr

gesicherter Ladung, obwohl sie das Gegenteil im Schiffs-tagebuch dokumentiert und unterschrieben haben. Sofernsie im Hafen von der Besatzung, einschließlich der Offiziere,diese schwere, anstrengende und ermüdende Tätigkeitwiderrechtlich durchführen lassen, müssen sie sich vor Au-gen halten, dass sie nicht wie verpflichtet mit einer ausge-ruhten Besatzung die Reise antreten.

Die häufigen Übertretungen der vorgenannten Vor-schriften geschehen ausschließlich aus wirtschaftlichen Er-wägungen. Deshalb sind auch Terminalbetreiber gefragt,insbesondere für Feederschiffe, ihre tariflichen und organi-satorischen Angebote beim Laden und Entladen von Kleinst-mengen zu überprüfen.

Die Seeleute selbst sind aufgefordert, Rückgrat zu be-weisen, wenn sie widerrechtlich zu solchen Arbeiten heran-gezogen werden sollen, sonst ist das Rückgrat im doppeltenSinne schnell verbogen. Klaus Meyer

Spende für „Duckdalben“ITF übergab Hafenbusse an die Hamburger Seemannsmission

Wer jüngst aufmerk-sam durch den Hamburger Hafen gefahren ist, hat sievielleicht schon gesehen, die rote„Tiffy“ und die meerblaue „Ducky“.

Ulf Christiansen (links) und Karl-Heinz Biesold (rechts) übergeben zwei neue Busse

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Große Schiffe, tolle Technik, ein-fach echte Hingucker für jedenDeichwanderer entlang der El-

be bis Hamburg. Reichlich staunend obderen Größe mangelt es den „Sehleu-ten“ dann doch meist an Erkenntnis,dass es auf Schiffen auch Menschengibt – gar geben muss. Und das nichtnur auf der Brücke.

Diese Menschen sind zumeist überviele Monate von den Ihren getrennt.Leben und arbeiten trotz der Schiffs-größe auf oft engem Raum und habendie Geschichten ihrer Kollegen schonhundert Mal gehört. Zudem erwartetsie häufig, den kurzen Liegezeiten unddem von den USA der Welt aufge-drückten ISPS-Code sei Dank, im Hafennur wenig Zeit. Jedenfalls nicht genug,die Stadt, in der man sich gerade befin-det, wirklich etwas kennenzulernen.

An dem Punkt packt die DeutscheSeemannsmission mit ihrer Arbeit an.Ihre Mitarbeiter kommen auch an Bordund sind Ansprechpartner für jeder-mann. In ihren 15 deutschen und 17weltweit verteilten Clubs bietet sie denSeeleuten eine Art „Familienleben“ inder Fremde mit günstigen Telefonkos-ten oder einem einfachen Gespräch.Und auch die Information über das Geschehen in der Heimat kommtebenso wie das Bedürfnis nach Spielund Sport oder gar dem Kauf vonHaarshampoo nicht zu kurz.

In Hamburg-Waltershof geschiehtdas nun schon seit 20 Jahren im Inter-national Seaman´s Club „Duckdal-ben“, einer grünen Oase mitten zwi-schen Autobahn, Köhlbrandbrückeund Eurogate-Terminal. Grund genugfür die „Duckies“, wie sich die Club-Mitarbeiter selbst bezeichnen, das Er-eignis im August mit einer Feierwochezu begehen. Täglich öffnen sich dortum 15 Uhr die Türen für rund 100 Be-sucher aus knapp 160 Ländern. Einigekommen zu Fuß daher und andere, de-ren Weg ungleich weiter ist, werdennach Anmeldung von den ehrenamt-lichen „Duckies“ mit einem der dreivon der ITF gespendeten Kleinbussemit Gasantrieb abgeholt und auch wie-der zurück zu ihrem Schiff gebracht.

Freundliches Lächeln, manchmal lau-tes Lachen und Gespräche in einer eng-lisch klingenden Sprache, die irgendwiejeder versteht, prägen die Zeit dazwi-schen. Links neben dem Tresen, am run-den Tisch, greift sich ein iranischer See-mann die Gitarre und spielt seinen zweiägyptischen und einem englischenTischnachbarn einige klingende Saitenvor. Eine fröhliche Stimmung bleibt danicht lange nur am eigenen Tisch.

Irgendwie sonderbar, alles hier istfriedlich – und das, obwohl sich diemeisten von ihnen nicht kennen undzum Teil aus „verfeindeten“ Staatenkommen und verschiedensten Religio-

nen anhängen. Auch einer, die zurzeitvor allem im Westen als dem „Terror“nahestehend verdächtigt wird. So be-steht hier auch im Raum der Stille, dermit kleinen Gebets- oder Andachts-ecken für alle großen Weltreligionendekoriert ist, gegenseitige Akzeptanz.Einzig die Frauen bei den „Duckies“spielen eine herausragende Rolle indiesem Völkergemisch. Ihnen obliegtes vor allem bei den von den Philippi-nen stammenden Seemännern, sich inlächelnder Pose gemeinsam fotogra-fieren zu lassen.

„Oft werde ich gefragt, wie ich esdenn aushalte als Frau zwischen lauterSeemännern zu arbeiten“, erzählt ei-ne ehemalige Berufspraktikantin. „Aufdiese Frage kann ich nur antworten:Ich halte es sehr gut aus!“ Die Seemän-ner seien ihr gegenüber absolut zuvor-kommend und höflich. „Ich möchte es‚gentlemanlike’ nennen“, von demsich so manch ein Land-Mann eineScheibe abschneiden könne.

Viele Seeleute könnten immer we-niger Zeit im Club verbringen. Auchwürden Seeleute immer mehr zu Ar-beiten beim Laden oder Löschen her-angezogen, so dass sie noch wenigerfreie Zeit hätten. So sei der schlichteEinkauf und das Wechseln oder Über-weisen von Geld oft das Einzige, wasihnen in der verbleibenden kurzen Zeitnoch möglich wäre. ❏

ver.di report | SEEMANNSMISSION

Seeleutebetreuung im HafenDie Seemannsmissionen in den Häfen sind unverzichtbar

Über die Internet-Einrichtungen der Seemannsmissionen können die Seeleute

Verbindung mit ihren Familien aufnehmen

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16 4/2006 | SCHIFFFAHRT

ver.di report | LESERBRIEFE

SCHIFFFAHRT | 4/2006 17

Billigflaggen

Als wirklich altgedienter Seemann,ich begann 1964 als Matrosenlehr-ling in Rostock und beendete in die-sem Jahr als Kapitän meine aktiveFahrzeit, bin ich jedes Mal überraschtmit wie wenig Sachverstand einigeihrer Artikel geschrieben sind. Die von Ihnen so hoch gelobte deut-sche Flagge ist in keinem Fall besser alsLiberia, Panama oder Barbuda usw.,da es sich in 100 Prozent der Fälle umdas sogenannte deutsche Zweitregi-ster handelt. Hier können Seeleutenämlich auch nach ihren „Heimattari-fen“ und wenn sie Glück haben nachITF-Tarifen bezahlt werden. Der Begriff Billigflagge hat somit fürden Seemann überhaupt keine Be-deutung, höchstens für den Reederund das sollten Sie der Regierung inBerlin vorhalten. Die Reeder oder bes-ser gesagt die Schiffseigner, nutzennur das aus, was ihnen die Politik zu-gesteht. Was den Sicherheitsstandard derSchiffe angeht, so hat der Flaggen-staat natürlich ein gewisses Mitspra-cherecht, jedoch wird der von inter-national verbindlichen Konventionengeregelt wie: SOLAS, ILO, MARPOL,IMO, STCW, um nur die wichtigstenzu nennen. Was meine persönlichen Erfahrungenmit Besatzungen aus Asien, Ozea-nien, Afrika und der ehemaligen gro-ßen Sowjetunion anbelangen, will ichmal lieber nicht ins Detail gehen, nursoviel: Da sind erhebliche Defizite infachlicher Kompetenz, Motivationund Disziplin zu beobachten, wobeiwir wieder bei Sicherheitsstandardssind. Mal zu dem Zugang der Besatzungenzur E-Mail Nutzung. Für eine vernünf-tige Regelung hat die Reederei zu sor-gen und wenn ein ohnehin mit „pa-perwork“ voll eingedeckter Kapitän esablehnt, für jedes BesatzungsmitgliedLiebesbriefe zu senden und zu emp-fangen, verdient er nicht von Ihnen zu-sammengefaltet zu werden („So nicht,Herr Kapitän!“), sondern Ihre Unter-stützung gegenüber der Reederei.Zum Abschluss zurück zur deutschenFlagge: Der deutsche Seemann ist

nicht wirklich erpicht auf die teurenFarben des Vaterlandes am Heck,denn wenn da die Liberia-Flaggeweht z. B., dann entfällt für ihn – sindbestimmte Voraussetzungen erfüllt –die Lohnsteuer in Deutschland.

Hans-Joachim Bösener

Anmerkung derRedaktion:Wir wollen nicht alle Leserbriefekommentieren. Über die Behauptungallerdings, dass die deutsche Flagge„in keinem Fall besser ist“ als die vonden klassischen Billigflaggenstaatenwie Panama usw., lohnt es sich einwenig nachzudenken.Zunächst hat der LeserbriefschreiberRecht. Nach der Begründung zumZweitregistergesetz können ausländi-sche Seeleute auf einem Schiff unterdeutscher Flagge, das im Zweitregis-ter eingetragen ist, zu Heimatland-heuern beschäftigt werden. Davonhaben deutsche Reeder nach dem In-krafttreten des Zweitregisters auchtüchtig Gebrauch gemacht. Dies hatdie ITF damals veranlasst, das deut-sche Zweitregister in die Kategorieder billigen Flaggen einzustufen. Erstdadurch ist es wieder möglich gewor-den, für diese Schiffe Tarifverträgeabzuschließen. Hier enden aber auch schon die Ge-meinsamkeiten. Denn auf Schiffenunter deutscher Flagge gilt die deut-sche Rechtsordnung, deren Einhal-tung auch überprüft wird bzw. über-prüft werden kann, selbst im Auslandmit Hilfe der deutschen diplomati-schen Vertretungen. Auf Billigflaggenschiffen sieht dasanders aus. Die Internationale See-schifffahrtsorganisation (IMO) hatdazu einmal festgestellt, dass Billigflaggenstaaten internationaleSchiffsregister einrichten. Sie kassie-ren für die Eintragung von Schiffen inihre Register zwar Gebühren, küm-mern sich aber ansonsten nicht da-rum, ob die internationalen Mindest-vorschriften auf den Schiffen unterihren Flaggen eingehalten werden.Deswegen tummeln sich besondersviele ausländische Schiffe unter die-sen Flaggen.

Hinzu kommt, dass diese Ein-Schiff-Gesellschaften in diesen Ländern nurdurch Briefkästen und Rechtsanwälterepräsentiert werden. Es gibt keineReeder oder Personen, die – beispiels-weise bei Umweltkatastrophen – zurRechenschaft gezogen werden kön-nen. Jüngste Beispiele dafür sind dieEigentumsstrukturen bei der unter-gegangenen „Erika“ und der ausein-andergebrochenen „Prestige“. Nur auf deutschflaggigen Schiffenfindet zudem die Schiffsbesetzungs-verordnung Anwendung, wonachauf großen Schiffen fünf deutscheoder EU-Bürger/innen fahren müs-sen. Dies und zwei deutschsprachigeAusbilder sind wichtige Vorausset-zungen für die Ausbildung des see-männischen Nachwuchses. Seefahrer, die einen Arbeitsunfall er-litten haben, kennen den Unterschiedzwischen den Leistungen der gesetz-lichen Seeberufsgenossenschaft inDeutschland und einer einmaligenEntschädigung durch eine Versiche-rung nur zu genau. Ihnen muss manden Unterschied zwischen der deut-schen Flagge und den klassischen Bil-ligflaggen nicht erklären.Abschließend noch ein Wort zu demletzten Tarifergebnis zwischen ver.diund VDR, in dem die kostenlose E-Mail-Nutzung vereinbart wordenist. Hierzu gibt es inzwischen Geräte,auf denen die E-Mails gespeichertwerden und allenfalls noch einKnopfdruck vom Kapitän oder Beauf-tragten erforderlich ist. Im Übrigen –finden wir – gehört auch das Schrei-ben und Empfangen von Liebesbrie-fen zur Lebensqualität an Bord.Im letzten Punkt hat der Leserbrief-schreiber wieder recht. Die Bundesre-gierung hat seit Jahrzehnten ein spe-zielles Doppelbesteuerungsabkom-men mit Liberia abgeschlossen, wonach deutsche Seeleute unter Liberia-Flagge keine Steuern zahlenmüssen. Trotz Kritik der Gewerk-schaften über diese ungerechte Be-vorzugung hat sich bis heute nichtsdaran geändert. Der Wegfall der libe-rianischen Steuerfreiheit würde we-sentlich mehr Kapitäne motivieren,wieder auf Schiffen unter deutscherFlagge zu fahren.

BRIEFE UNSERER LESERINNEN UND LESER

ver.di report | GRÜNBUCH

18 4/2006 | SCHIFFFAHRT

Es geht um Schaffung und Nutzungeiner dynamischen Meereswirt-schaft für das 21. Jahrhundert.

Das Grünbuch soll die Bereiche Schiffs-verkehr, Industrieentwicklung, Handel,Tourismus, Energie, Fischerei und Mee-resforschung regeln. Bisher haben sichdiese Bereiche getrennt von einanderentwickelt.

Bei dieser Aufgabe müssen zahl-reiche Konflikte gelöst werden. Euro-pa mit seinen 7000 KilometernMeeresküsten ist ein maritimer Konti-nent. Die Hälfte aller EU-Bürger/innenwohnen an den Küsten. Über 40 Pro-zent des Bruttoinlandsprodukts wer-den in Küstenregionen erwirtschaftet,90 Prozent des Außen- und 40 Prozentdes EU-Binnenhandels sind vom Meer

als Transportweg abhängig. Nebendieser wirtschaftlichen Abhängigkeitvom Meer ist die Lebensqualität derMenschen an der Küste und die Um-welt zu beachten. Kritisiert wird dasbisherige sektorspezifische Vorgehen.Die EU-Kommission will die Einzel-maßnahmen der Sektionen in Zukunftkoordinieren.

An dem Grünbuch haben siebenKommissar/innen unter Führung desFischereikommissars Joe Borg mitge-wirkt. Nun schließt sich eine Konsulta-tionsphase an. Sie soll bis Ende Juni2007 gehen. Im Mai soll nach Entschei-dung der EU-Kommission und derdeutschen Bundesregierung eine gro-ße EU-Abschlusskonferenz zum Grün-buch in Bremen stattfinden, weil

Deutschland im 1. Halbjahr 2007 dieEU-Präsidentschaft innehat.

Die ETF hat in einer ersten Stellung-nahme die Initiative der EU-Kommis-sion begrüßt. Sie hat jedoch eine gan-ze Reihe von Anmerkungen. So heißtes z. B. im Grünbuch: Die Gründe fürdie vielen Seeleute aus Drittländern anBord von EU-Schiffen sind schlechteBerufsaussichten, die mit diesen Beru-fen verbundene Isolation, der niedrigeStatuts des Berufs und die niedrigerenLöhne von Seeleuten aus Drittländern.

Die Gewerkschaften wissen diesesbesser. Denn mit dem Ausflaggen inden 70er-Jahren sind radikal die EU-Mannschaftsdienstgrade durch billige-re Seeleute aus Drittländern ersetztworden. Dies war der Hauptgrund fürdas Ausflaggen. Später sind dann nachund nach Offiziere, Ingenieure, undselbst Kapitäne durch Patentinhaberaus Drittländern ersetzt worden. Nachwie vor gibt es mehr junge Menschenin Deutschland, die zur See fahren wol-len, als Reeder bereit sind Ausbil-dungsplätze für junge Menschen zurVerfügung zu stellen.

Positiv bewertet die ETF die Vor-schläge zur Schaffung eines gemeinsa-men Meeresraums der EU, für den die-selben Sicherheits- und Umweltschutz-bedingungen gelten. Dann könntenfür den Kurzstreckenseeverkehr ähnli-che Bedingungen wie für den Landver-kehr zwischen EU-Mitgliedsstaatenentwickelt werden. In einem solchenEU-Meeresraum könnten dann aucheinheitliche EU-Bedingungen zur An-wendungen kommen.

Abschließend stellt die EU-Kommis-sion die Frage, ob es sinnvoll wäre einEU-Register für Seeschifffahrt einzu-richten. Ähnliche Ansätze für ein EU-Re-gister scheiterten in den 70er-Jahren anden Reedern und dem EU-Ministerrat.Auch diesmal entfachte der Vorschlagder EU-Kommission in den britischenMedien einen Sturm der Entrüstung.Für sie ist zwar der drohende Verlust derbritischen Schifffahrtsflagge „red en-sign“ unvorstellbar, sie nehmen es aberklaglos hin, dass auf vielen Schiffen un-ter dem „red ensign“ kein einziger briti-scher Seemann mehr zu finden ist. db

Vision für Meere und OzeaneKommission schlägt stärkere Nutzung der Weltmeere vor

Kommissar Joe Borg und Bundeskanzlerin Angela Merkel (hier auf der 5. Nationalen

Maritimen Konferenz am 4. Dezember 2006 in Hamburg) wollen im Mai 2007 eine EU-

Abschlusskonferenz zum Grünbuch Meerespolitik in Bremen durchführen.

Am 7. Juni 2006 hat die EU-Kommission ihr lang er-wartetes Grünbuch Meerespolitik vorgelegt. Auf rund 50 Seiten soll eine sektorübergreifende Integra-tion von Wirtschaftwachstum, sozialem Wohlstandund Umweltschutz in einem neuen Ansatz verwirk-licht werden.

Foto

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Erwerbslos

Wehr-/Zivildienst bis

Azubi-Volontär/in-Referendar/in bis

Schüler/in-Student/in bis

(ohne Arbeitseinkommen)

Praktikant/in bis

Altersteilzeit bis

Sonstiges

Bin/war beschäftigt bei (Betrieb/Dienststelle/Firma/Filiale)

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PLZ Ort

Personalnummer im Betrieb

Branche

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fänger/innen und Sozialhilfeempfänger/innen beträgt der Beitrag € 2,50

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schaftsmitgliedschaft und der Wahrnehmung gewerkschaftspoliti-

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Mit uns: Immer sicher vor Anker

Ich bin dabei

Wer zur See fährt, hat sich bewusst

für einen Beruf mit viel Verantwor-

tung und auch Risiken entschieden.

Mit einer soliden Ausbildung und

guter Seemannschaft lassen sich

viele mit der Berufsausübung ver-

bundene Gefahren meistern. Aber

wo es um die eigenen Interessen

– ein sicherer Arbeitsplatz, ein ge-

rechtes Einkommen und berufliche

Perspektiven – geht, brauchen See-

leute den Rückhalt einer starken

Gewerkschaft.

Kein Wunder also, dass die Mehr-

heit der Seeleute bei ver.di mitmacht.

Denn sie wissen aus Erfahrung:

Gewerkschaften sind unverzichtbar.

Starke Gewerkschaften können viel

durchsetzen. Das, was wir erreicht

haben, kann sich sehen lassen. Mit

dir wollen wir das Erreichte sichern

und ausbauen. Denn es gilt:

* Wir brauchen Dich. Du brauchst

uns.

* Je mehr Seeleute sich in ver.di

organisieren, desto mehr können

wir gemeinsam durchsetzen.

ver.di report | GLOSSE

Postvertriebsstück • DPAG • Entgelt bezahlt • E 11130 FAbsender ver.di · Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft e.V.

Empfänger:

Fiete Festmacher

Jeder Seemann ein ArtistEs ist 16 Uhr. Fiete undHannes sind auf demRückweg von einem Gewerkschaftsseminar. Immer am Fluss entlangund Richtung Hafen. Han-nes knurrt der Magen.

20 4/2006 | SCHIFFFAHRT

Du, lass uns da vorne mal zur Fäh-re runterfahren, da ist ‘ne Budemit prima Fischbrötchen und

noch andere Sachen.“Fiete biegt ab, und ist schon kurz

darauf am Anleger. Rechts an einemkleinen Parkplatz steht die Bude mit einpaar Bänken davor. Hier kann man pri-ma auf den Fluss gucken. Von hier biszum Hafen haben die Schiffe noch einbis zwei Stunden je nach Größe und Ti-de.

Hannes und Fiete fassen Fisch-brötchen und Bockwurst und setzensich auf eine der Bänke.

Flussabwärts sind zwei Schiffe zusehen. Eine Seeschlange und eben da-hinter ein etwas größerer Feeder kom-men auf.

Das Brötchen ist noch nicht ganzverzehrt, da sind beide Schiffe schonfast querab. Die Seeschlange mit ‘nerSpiegeleiflagge und der Feeder mitSchwarz-Rot-Gold.

„Eh, guck mal Fiete.Da turnen ja welche aufden Containern rum.“Zwei Mann kann mandeutlich erkennen. Dereine in der vierten Lageund der andere eine Lage darunter. Ständigbücken sie sich undhantieren an den Con-tainern, schmei-

ßen was runter. Auch an den stacksganz außen.

„Unglaublich“, sagt Fiete, „die sindnoch nicht mal gesichert, oder siehstdu ‘ne Sicherungsleine?“ „Wahr-scheinlich sind die am Entlaschen, da-mit es nachher im Hafen schnellergeht.“

„Aber das ist doch garantiert nichterlaubt“, meint Hannes fragend. „Nee,nach meiner Erinnerung ist das Hafen-arbeitertätigkeit und ohne Sicherungs-geschirr schon gar nicht erlaubt“, er-widert Fiete.

„Wenn man außenbords oder imMast arbeitet oder an offenen Luken,da gibt es hunderttausend Vorschrif-ten, was alles zu beachten ist und wasman tun musst. Und die bewegen sichda oben, als wenn sie auf dem Ballsaaltanzen. Ob die wohl checken, dass daswie Außenbordarbeit ist und ob die dasfreiwillig machen?“

„Ich glaub nicht“, meint Hannes.„Ein Nachbar von mir hat mir mal er-zählt, dass er in die Kleine Fahrt wech-seln wollte. Aber er hat keinen Job ge-kriegt, weil er mit seinem Alter und sei-ner Figur nicht mehr schnell genug indie vierte Lage kommt. Die erwartendas einfach, die Reeder.

Aber eigentlich müsste das dochirgendwo geregelt sein, dass das nichterlaubt ist. In der UVV, in einem Tarif-

vertrag oder sonst irgendwo.“„Na ja, meint Fiete, „ich weiß

nicht genau, aber ne Regelung ist eineSache. Das Machen und Einfordernvon den Kollegen ’ne andere.“

„Das erinnert mich immer an unse-ren alten Bootsmann Fritz Mackensen,weißt du noch, der sagte doch immer:Jeder Seemann ein Artist, zwei Seeleu-te ein ganzer Zirkus.“

„Ja, ja“, erwidert Fiete, „aber damalsgab es noch Tampen, Geien, Preventer,festgeschweißte Leitern und jedeMenge andere Sachen und Gerät mitdem man sich sichern oder wo mansich daran festhalten konnte. Undnicht zu vergessen, mehr Leute, dieaufpassen oder helfen konnten.Guck dir doch diese glattgeleckten,eckigen Gefäße an, wo soll mansich da sichern oder festhalten?

Das einzige, was gleich geblieben ist, ist die Höhe

aus der du runterfallenkannst.“ ❏