sistemas de inyeccin bosch.pdf

7/25/2019 sistemas de inyeccin bosch.pdf

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Sistemas deInyeccin Electrnica


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2 | Sistemas de Inyeccin Electrnica

ndice

3 Historia de la inyeccin a gasolina

5 La inyeccin electrnica

6 Sistemas de inyeccin electrnica disponibles en Brasil

6 Multipunto (LE-Jetronic y Motronic)

6 Monopunto (Mono Motronic)

7 Sistema LE-Jetronic

8 Sistema Motronic

9 Sistema Mono Motronic

10 Sistema Motronic ME 7

11 Sistema Flex Fuel

12 Sistema Trifuel

13 Inyeccin directa de gasolina Bosch14 Componentes del sistema electro/electrnico

14 Unidad de comando

14 Medidor de flujo de aire

15 Medidor de masa de aire

15 Interruptor de la mariposa de aceleracin

16 Potencimetro de la mariposa

16 Sensor de la temperatura del motor

17 Rel

17 Sonda lambda

18 Vlvula de ventilacin del tanque

18 Adicionador de aire

19 Actuador de ralent

20 Componentes del sistema de alimentacin de combustible

20 Bomba elctrica de combustible y mdulo

20 Prefiltro

21 Filtro de combustible

21 Vlvula de inyeccin

22 Regulador de presin

23 Pruebas del sistema de alimentacin de combustible

23 Presin

24 Caudal

26 Medicin de corriente

27 Pruebas del sistema electro/electrnico

30 Sensores - oscilogramas

30 Sensor de presin absoluta en el colector (MAP)

31 Sonda lambda (Sensor de oxgeno)

32 Sensor de temperatura

32 Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin (TPS)

34 Sensor de posicin del cigeal/eje de levas (CPS)

35 Sensor de velocidad del vehculo (VSS)

36 Sensores del caudal de aire

38 Actuadores

38 Recirculacin de gases de escape (EGR)39 Vlvula de inyeccin

41 Control de aire al ralent / de velocidad al ralent (IAC/ISC)

41 Sensor de detonaciones Cristal piezoelctrico

Transformar ideas en productosBosch desarrolla, en colaboracin con los fabri-cantes de automviles, la solucin ms adecuadapara cada caracterstica del motor. Para eso, Boschdesde el inicio del desarrollo tiene en cuenta losefectos del motor y su administracin sobre el com-portamiento del vehculo.

Suministrador de sistemas completosPara agrupar todos los sistemas que actan en el

vehculo, Bosch desarroll el concepto de clasifica-cin CARTRONIC.Con el CARTRONIC, hay un control central que coordinatodas las funciones en el vehculo.

Calidad en la fabricacinBosch fabrica todos los productos dentro deuna organizacin internacional de produccin.Todas las unidades fabriles trabajan segn los rgidos estn-dares de calidad de Bosch y aplican los mismos procedi-mientos de produccin y control.De esta forma, los fabricantes y usuarios de automviles

pueden confiar en el alto nivel permanente de calidadde Bosch.

Introduccin


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Sistemas de Inyeccin Electrnica | 3

1902

Suministro del primer magnetoE

de alta tensin y de la primera

buja de encendido.

1925

La empresa Robert Bosch GmbHE

presenta el encendido por batera.

1939

Primer sistema de inyeccin deE

gasolina Bosch es probado en un

avin alemn.

1951

Presentacin de la inyeccin deE

gasolina de Bosch en la exposi-

cin de automviles en Frankfurt.

1954

Montaje del vehculo deportivoE

Mercedes-Benz 300 SL con sis-

tema de inyeccin Bosch.

1967

Primera norma sobre gases deE

escape en los EE.UU.

Introduccin del primer sistema deE

inyeccin electrnica: D-Jetronic

con regulacin por presin en el

mltiple de admisin.

1973

Crisis energtica: la reduccin delE

consumo de gasolina se vuelve el

objetivo de desarrollo ms impor-

tante. Bosch introduce el sistema

L-Jetronic y K-Jetronic.

1979

Introduccin en el mercado mun-E

dial del Motronic.

Ese sistema se mostr nico de-E

bido al procesamiento digital

de muchas funciones del motor.Combina el L-Jetronic y el encen-

dido electrnico mapeado.

El primer microprocesador en un

automvil.

1981


dial del LH-Jetronic.

En vez de un medidor de flujo deE

aire de mariposa, el sistema b-

sico L-Jetronic fue equipado con

un medidor de masa de aire de

hilo caliente.

1982


dial del KE-Jetronic.

El K-Jetronic, ampliado por un cir-E

cuito de regulacin electrnico y

la sonda lambda, fue utilizado por

primera vez como KE-Jetronic en

un vehculo de serie.

Los sistemas de encendido y de inyeccin de gasolina

estn basados en ms de 100 aos de investigaciones

de Bosch. Entonces, muchos fabricantes de automvi-

les tienen a Bosch como suministradora de su equipo

original, lo que asegura su liderazgo en el mercado de

piezas de repuesto. Adems de un programa completo

que abarca miles de tems de inyeccin de gasolina,

Bosch tambin ofrece las piezas de repuesto y des-

gaste correspondientes para autopartes y talleres.

Historiade la inyeccin de gasolina


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1987


dial del Mono-Jetronic.

El Mono-Jetronic es un sistemaE

de inyeccin central especial-mente econmico, que posibilit

incluso que vehculos menores se

equiparan con inyeccin electr-

nica.

1988

Introduccin en el mercado delE

Mono-Motronic.

Como desarrollo posterior deE

Mono-Jetronic se lleg al Mono-

Motronic con un encendido elec-trnico ma-peado, adems de un

microprocesador.

Inicio de la aplicacin del sistemaE

basado en torque (ME7.5.10).

1989

EGAS (acelerador electrnico).E

Los sistemas con EGAS detectanE

el deseo del conductor a travs

de un sensor localizado en el pe-

dal acelerador. La unidad de co-mando Motronic evala la seal

del sensor y regula la mariposa

accionada por un motor, teniendo

en cuenta otros datos del veh-

culo y del motor.

1993

Sistema sin retorno de combusti-E

ble Inicio del desarrollo de soft-

ware y hardware.

Primer motor con turbocompresorE

con inyeccin de combustible.

1997

Utilizacin creciente de mdulosE

de aspiracin.

Los mdulos de aspiracin sonE

conjuntos premontados, com-puestos de mltiple de admisin

incluyendo las vlvulas de inyec-

cin, cuerpo de mariposa, regula-

dor de presin, etc.

1999

Surgen los sistemas de inyeccinE

directa de combustible en moto-

res a gasolina.

2000Introduccin en el mercado mun-E

dial de la inyeccin directa de ga-

solina Motronic MED 7.

El sistema Motronic MED 7 conE

control basado en torque consi-

gue el ms bajo consumo con la

ms alta dinmica posibles.

2003

Lanzamiento del sistema Flex-E

Fuel drive-by-wire y basado en

torque (ME7.5.10).

2004

Presentacin de prototipo deE

la tecnologa Tri Fuel con motor

turbo (Turbo Tri Fuel).

2005

Presentacin de la nueva tec-E

nologa de arranque en fro con

sistema de calentamiento del

combustible en la galera

(FLEX-START).


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Qu son sensores?

Son componentes que estn instalados en

varios puntos del motor y sirven para enviar

informaciones a la unidad de comando

(seales de entrada).

Ej.: sensor de temperatura, rotacin, etc.

Mejor rendimiento

con ms economa

La inyeccin electrnica

Qu son actuadores?

Son componentes que reciben informaciones

de la unidad de comando y actan en el

sistema de inyeccin, variando el volumen de

combustible que el motor recibe, corrigiendo

el punto de encendido, ralent, etc.

Ej.: actuador de ralent, vlvulas de

inyeccin, etc.

Los sistemas de inyeccin pueden ser dedos tipos: Multipunto (LE-Jetronic y

Motronic) y Monopunto (Mono Motronic).

Principio de funcionamiento

Cuando ocurre el arranque en el vehculo, los pistones del mo-

tor suben y bajan y el sensor de rotacin sealiza a la unidad

de comando la rotacin del motor.

En el movimiento de bajada, se produce en el mltiple de ad-

misin una aspiracin (vaco), que aspira aire de la atmsfera

y pasa por el medidor de flujo o masa de aire y por la mariposa

de aceleracin, llegando hasta los cilindros del motor.

El medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire

admitido. La unidad de comando, a su vez, permite que las

vlvulas de inyeccin proporcionen la cantidad de combustible

ideal para el volumen de aire admitido, generando la perfecta

relacin aire/combustible, que es llamada de mezcla.

Cuanto ms adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y laeconoma, con una menor emisin de gases contaminantes.

Los sistemas de inyeccin son constituidos bsicamente por

sensores y actuadores.

Con la rpida evolucin de los motores de los autom-

viles, el viejo carburador empez a no conseguir suplir

las necesidades de los nuevos vehculos, en lo que se

refiere a la contaminacin, ahorro de combustible, po-

tencia, respuestas rpidas en las aceleraciones, etc.

Partiendo de esa constatacin, Bosch desarroll los

sistemas de inyeccin electrnica de combustible, que

tienen por objetivo proporcionar al motor un mejor ren-

dimiento con ms ahorro, en todos los regmenes de

funcionamiento.

Para que el motor tenga un funcionamiento suave, eco-

nmico y no contamine el medio ambiente, l necesita

recibir una mezcla aire/combustible perfecta, en todos

los niveles de rotacin.

Un carburador, por mejor que sea y por mejor que est

su regulacin, no consigue alimentar el motor en la pro-porcin ideal de mezcla.

Los sistemas de inyeccin electrnica tienen esa ca-

racterstica, o sea, permiten que el motor reciba sola-

mente el volumen de combustible que l necesita.

Los sistemas de inyeccin electrnicaposibilitan:

menor contaminacin;E

mayor economa;E

mejor rendimiento del motor;E

arranques ms rpidos;E

dispensa utilizacin del estrter;E

mejor aprovechamiento del combustible.E


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Monopunto Mono Motronic

Sistemasde inyeccin electrnica

1 Tubo distribuidor

(entrada de combustible)

2 Aire

3 Mariposa de aceleracin

4 Mltiple de admisin

5 Vlvulas de inyeccin

6 Motor

Utiliza una nica vlvula de inyeccin para los distintos cilindros del motor.

1 Entrada de combustible

2 Aire

3 Mariposa de aceleracin

4 Mltiple de admisin


6 Motor

Multipunto Jetronic y MotronicUtiliza una vlvula de inyeccin para cada cilindro del motor.

5

3

2

4

1

6

2

1

3

6

4

5


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Sistema LE-Jetronic

El sistema LE-Jetronic es comandado electrnicamente

y pulveriza el combustible en el mltiple de admisin.

Su funcin es suministrar el volumen exacto para los

distintos regmenes de revoluciones.

La unidad de comando recibe muchas seales de en-

trada, que llegan de los distintos sensores que envan

informaciones de las condiciones instantneas de fun-

cionamiento del motor.

La unidad de comando compara las informaciones reci-

bidas y determina el volumen adecuado de combustible

para cada situacin. La cantidad de combustible que la

unidad de comando determina, sale por las vlvulas de

inyeccin. Las vlvulas reciben una seal elctrica, tam-

bin conocida por tiempo de inyeccin (TI). En el sis-

tema LE-Jetronic las vlvulas de inyeccin pulverizan el

combustible simultneamente. En ese sistema la unidad

de comando controla solamente el sistema de combus-

tible.

El sistema LE-Jetronic es analgico. Por esa caracters-

tica no posee memoria para guardar posibles averas

que puedan ocurrir. No posee indicacin de averas en el

tablero del vehculo para el sistema de inyeccin.

1 Bomba de combustible





(caudalmetro)


7 Adicionador de aire

8 Interruptor de la mariposa

9 Unidad de comando

10Rel de comando

11Buja de encendido

8

4

6

9

10

2

1

5

3

7

11


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Sistema Motronic






(caudalmetro)


7 Actuador de ralent

8 Potencimetro de la mariposa

9 Sensor de revoluciones

(pertenece al sistema de

encendido)

10 Sonda lambda

11Unidad de comando

(inyeccin + encendido)

12Vlvula de ventilacin

del tanque

13Rel de comando

14Bobina de encendido

15Buja de encendido

16 Cnister

El sistema Motronic tambin es un sistema multipunto.

Diferentemente del sistema LE-Jetronic, el Motronic

trae incorporado en la unidad de comando tambin elsistema de encendido.

Posee sonda lambda en el sistema de inyeccin, que

est instalada en el tubo de escape. El sistema Motronic

es digital, posee memoria de adaptacin e indicacin de

averas en el tablero (algunos modelos).

En vehculos que no utilizan distribuidor, el control del

momento del encendido (chispa) se hace por un sen-

sor de revoluciones instalado en el volante del motor(rueda con dientes). En el Motronic, hay una vlvula de

ventilacin del tanque, tambin conocida como vlvula

del cnister, que sirve para reaprovechar los vapores del

combustible, que son altamente peligrosos, contribu-

yendo de esa forma para la reduccin de la contamina-

cin, que es la principal ventaja de la inyeccin.

7

3

15

4

14

10

6

9

8

135

12

16

11

1

2


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Sistema Mono Motronic

La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar

una sola vlvula para todos los cilindros.

La vlvula est instalada en el cuerpo de la mariposa(pieza parecida con un carburador).

El cuerpo de la mariposa integra otros componentes,

que en el sistema Motronic estn en diferentes puntos

del vehculo, ej.: actuador de ralent, potencimetro

de la mariposa y otros ms.

En el sistema Mono Motronic el sistema de encendido

tambin se controla por la unidad de comando.

Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy pareci-dos, con respecto a su funcionamiento, la diferencia es

la cantidad de vlvulas de inyeccin.



3 Potencimetro de la

mariposa

3a Regulador de presin

3bVlvula de inyeccin

3c Sensor de temperatura

del aire

3dActuador de ralent


5 Sonda lambda

6 Unidad de comando

7 Vlvula de ventilacin del

tanque

8 Bobina de encendido

9 Buja de encendido

10Sensor de revoluciones

(pertenece al sistema

de encendido)

3

3d

3b

3c 3a

2

1

4

10

5

9

8

6

7


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Sistema Motronic ME 7

Mariposa con comando electrnico de aceleracin;

administracin del motor basada en torque y a travs

de este son ajustados los parmetros y funciones del

sistema de inyeccin y encendido.

El deseo del conductor se capta a travs del pedal del

acelerador electrnico. La unidad de mando determina

el torque que se necesita y a travs de anlisis del rgi-

men de funcionamiento del motor y de las exigencias de

los dems accesorios como aire acondicionado, control

de traccin, sistemas de frenos ABS, ventilador del ra-

diador y otros ms, se define la estrategia de torque,

resultando en el momento exacto del encendido, volu-

men de combustible y apertura de la mariposa.

Estructura modular de software y hardware, proporcio-nando configuraciones especficas para cada motor y

vehculo; comando electrnico de la mariposa, propor-

cionando mayor precisin, reduciendo el consumo de

combustible y mejorando la conduccin; sistema basado

en torque proporciona mayor integracin con los dems

sistemas del vehculo; sistema con duplicidad de senso-

res, garantiza total seguridad de funcionamiento.

1 Cnister

2 Vlvula de bloqueo del cnister

3 Sensor de presin

4 Tubo distribuidor/

Vlvula de inyeccin

5 Bobina/Buja de encendido

6 Sensor de fase

7 Pedal del acelerador

electrnico

8 Medidor de masa de aire/

Sensor de temperatura

9 Cuerpo de mariposa electrnico

10Vlvula (EGR)

11Sensor de picado

12Sensor de temperatura

del agua

13 Sonda lambda

14Bomba de combustible


1

8

2

3 4

15

9

10

11

14

12

6

5

7

13


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Sistema Flex Fuel

El sistema Flex Fuel Bosch es capaz de reconocer y

adaptar, automticamente, las funciones de administra-

cin del motor para cualquier proporcin de mezcla de

alcohol y de gasolina que est en el tanque.

La identificacin de la mezcla se hace por el sensor de

oxgeno (tambin conocido como sonda lambda).

l informa continuamente al mdulo de comando sobre

la cantidad de oxgeno presente en el tubo de escape y,

por lo tanto, cuanto de alcohol el sistema debe conside-

rar como presente en el combustible.

A partir de esa identificacin, al lado del deseo expreso

por el conductor a travs del acelerador, el software de

la unidad de comando realiza una comparacin con los

puntos ideales mapeados. De esa forma, l determina

cmo los distintos componentes del sistema deben por-

tarse para generar el de-sempeo esperado teniendo

los menores ndices posibles de consumo y emisin de

contaminantes.

1 Cnister

2 Reservorio de gasolina

para arranques en fro

3 Rel

4 Bomba elctrica de

combustible

5 Vlvula solenoide

6 Vlvula de purga del

cnister

7 Sensor de tempera-

tura y presin del aire

8 Galera de combustible/

Vlvula de inyeccin

9 Sensor de detonacin

10Sensor de rotacin

11Sensor de

temperatura

12Sensor de fase

13Bobina de encendido

14Pedal del acelerador

15Buja de encendido

16 Sonda lambda


18Unidad de control

19Cuerpo de la mariposa

2

1

3

46

7 8

14

15

13

16

11

17

10

9

12

18

19

5

Interfaz para Diagnosis

Lmpara de Diagnosis

Inmovilizador

CAN


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Sistema Trifuel

1 Cnister

2 Reservorio de gasolina

para arranques en fro

3 Rel

4 Bomba elctrica de

combustible

5 Vlvula solenoide

6 Vlvula de purga delcnister

7 Sensor de presin /

Temperatura de aire

8 Galera de combustible /

Vlvula de inyeccin

9 Sensor de detonacin

10 Sensor de rotacin


12 Sensor de fase


14 Pedal acelerador

15 Cuerpo electrnico

de mariposa

16 Turbocompresor

17 Sonda lambda

18 Vlvula de control del

turbocompresor

19 Vlvula de corte del

cilindro

20 Vlvula de abasteci-miento de GNC


de GNC

22 Vlvula de corte

de GNC

23 Galera

24 Vlvula inyectora de GNC

25 Cilindro de GNC



28 Buja de encendido

1

2

3

4 6

7 8

13

922

23

2411

12

28

14

1021

251920

27

17

1626

18

15

5

El Trifuel Bosch, sistema digital multipunto de administra-

cin de motor, posibilita el uso de Gas Natural Comprimido

(GNC), gasolina, alcohol o cualquier mezcla de estos dos

ltimos combustibles en el mismo vehculo.

Con slo una unidad de comando, el Trifuel administra sis-

temas de inyeccin y de encendido, control de aire, regu-

lacin de detonacin, entre otros componentes, con base

en el anlisis de varios sensores que ajustan la mezcla, el

avance y la cantidad de aire que entra en el motor.

La presencia de un turbocompresor en el sistema ayudaen el aprovechamiento de las distintas caractersticas de

los tres combustibles. l puede generar un aumento de

torque que elimina la prdida de rendimiento existente

hoy en los autos convertidos.

Interfaz para Diagnosis

Lmpara de Diagnosis

Inmovilizador

CAN

Seleccin de combustible


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Nuevos caminos para la inyeccin de gasolina

Inyeccin directa de gasolinaBosch

Hasta el lanzamiento del sistema de inyeccin electrnica MED,

la mezcla de aire y combustible era generada en el tubo de as-

piracin. La bsqueda por nuevas posibilidades para mejorar

todava ms la inyeccin origin una nueva tcnica: la inyec-

cin directa de gasolina con regulacin electrnica Motronic

MED7 una nueva generacin con una reduccin de consumo

de hasta un 15%.

Con el MED7, el motor trabaja de forma econmica en ralent

o en situaciones de denso trnsito urbano: gracias a la carga

escalonada, el motor puede trabajar con una mezcla extremada-

mente pobre y, por lo tanto, con consumo reducido.

Cuando se necesita la potencia completa, el MED7 inyecta la

gasolina de forma que sea generada una mezcla homognea.

El motor de inyeccin directa es ms econmico que los moto-

res convencionales incluso en este modo de funcionamiento.

1 Bomba de combustiblede alta presin

2 Vlvula controladora

de flujo

3 Galera de combustible


5 Vlvula limitadorade presin


7 Sensor de masa de airecon sensor de tem-peratura integrado

8 Cuerpo de mariposa (EGAS)

9 Sensor de presin

10Vlvula (EGR)

11 Sonda lambda de bandaancha

12Sonda lambda Planar

13Catalizador

14Conjunto bomba decombustible de bajapresin

15Unidad de comando16Pedal del acelerador

electrnico

17Sensor de alta presin

34

16

11 13

12

6

5

10

8

15

14

7

1

2

917


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Componentesdel sistema electro/electrnico

Unidad de comando

1 Palanca

de compensacin

2 Volumen de freno

3 Tornillo

(ajuste de mezcla

en ralent)

4 By-pass

5 Palanca sensora

Es el cerebro del sistema. Es ella que determina el

volumen ideal de combustible a ser pulverizado, con

base en las informaciones que recibe de los sensores

del sistema.

De esta forma la cantidad de combustible que el motor

recibe, se determina por la unidad de comando, por

medio del tiempo de apertura de las vlvulas, tambin

conocido por tiempo de inyeccin.

Las seales enviados por los sensores a la unidad decomando son:

medidor de flujo de aire (cantidad y temperaturaE

del aire aspirado por el motor)

potencimetro de la mariposa de aceleracinE

sensor de temperatura del motorE

revoluciones del motorE

seal de arranqueE

seal del sensor de oxgenoE

Cuidados:

No retirar o colocar el enchufe (conector) de la uni-E

dad de comando con la llave de encendido prendida.

No desconectar la batera con el motor funcionando.E

Retirar la unidad de comando cuando el vehculo en-E

tre a una estufa de pintura (temperatura superior a

80 C).

En caso de reparacin con soldadura elctrica, desco-E

nectar la batera, la unidad de comando y el alternador.

Medidor de flujo de aire

Su funcin es informar a la unidad de comando, la can-

tidad y temperatura del aire admitido, para que las in-

formaciones modifiquen la cantidad de combustible

pulverizada.

La medicin de la cantidad de aire admitida tiene como

base la fuerza producida por el flujo de aire aspirado,

que acta sobre la palanca sensora del medidor, contrala fuerza de un resorte.

Un potencimetro transforma las distintas posiciones de

la palanca sensora en una tensin elctrica, que se enva

como seal para la unidad de comando.

Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra tam-

bin un sensor de temperatura del aire, que informa a

la unidad de comando la temperatura del aire admitido,

para que esta informacin tambin pueda influir en la

cantidad de combustible inyectada.

Es un componente de poco desgaste, pero puede da-

arse si hay penetracin de agua en el circuito. No hay

repuestos, en caso de avera se reemplaza completo.

4

1

2

3

5


15/44


Medidor de masa de aire

El medidor de masa de aire est instalado entre el filtro

de aire y la mariposa, y mide la corriente de masa de

aire aspirado.

Tambin por esa informacin, la unidad de comando

determina el exacto volumen de combustible para las

diferentes condiciones de funcionamiento del motor.

El interruptor est fijado en el cuerpo de la mariposa y se

acciona por el eje de aceleracin. Posee dos posiciones:

de carga mxima y de ralent. Los contactos se cierran en

estas condiciones.

Contacto de carga mxima

En carga mxima el motor tiene que desarrollar su po-

tencia mxima y eso se consigue haciendo la mezcla

ms rica. El nivel de enriquecimiento se controla por

la unidad de comando.

La informacin de que el motor se encuentra en carga

mxima, la unidad de comando la recibe por el contacto

cerrado del interruptor de la mariposa, cuando ella se

encuentra totalmente abierta.

Contacto de ralent

En la transicin para este rgimen de funcionamiento,

la alimentacin de combustible puede ser bloqueada

para valores superiores a una determinada rotacin,

controlada por la unidad de comando, manteniendo las

vlvulas de inyeccin cerradas, ahorrando combustible.

Para tal funcionamiento, la unidad de comando evala

las seales provenientes del interruptor de la mariposa

y revoluciones. Cuando bajan las revoluciones o se abre

el contacto de ralent, las vlvulas de inyeccin vuel-

ven a pulverizar el combustible, evitando que el motorse apague.

Tambin este componente se desgasta en los contactos

y necesita ser reemplazado.

Interruptor de la mariposa de aceleracin

1 Contacto de carga mxima

2 Curva de comando

3 Eje de la mariposa

4 Contacto de ralent

2

4

31


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Potencimetro de la mariposa

Sensor de temperatura del motor

1 Eje del potencimetro

2 Pista de resistencia 1

3 Pista de resistencia 2

4 Contacto deslizante

5 Conector

El potencimetro est fijado en el eje de la mariposa de aceleracin. l informa todas las posiciones de la mariposa.

De esta forma, la unidad de comando recibe estas precisas informaciones y por medio de ellas, modifica el suministro

de combustible de acuerdo con las necesidades del motor.

1 Conexin elctrica

2 Carcasa

3 Resistor NTC

Est instalado en el block del motor, en contacto con el

lquido de enfriamiento.

Mide la temperatura del motor por medio del lquido.

Internamente posee una resistencia NTC, y su valor se

altera de acuerdo con la temperatura del agua (lquido

de enfriamiento).

La variacin de resistencia vara tambin la seal recibidapor la unidad de comando.

El volumen de combustible pulverizado tambin se

modifica de acuerdo con esta seal.

Para la inyeccin, el sensor de temperatura se presenta

como un componente de gran importancia.

Problemas en esta pieza podrn afectar el funciona-

miento del motor. Necesita ser probado y reemplazado

si necesario.1 2 3

1 2

3

4

5


17/44


Rel

Sonda lambda

Seal de entrada:

15 positivo llave encendido

1 seal de revoluciones (borne 1

de la bobina de encendido)

50 positivo que acciona el motor

de arranque

31 tierra (masa)

30 positivo

Seales de salida:

87b positivo que alimenta la bomba auxi-

liar y la bomba de combustible

87 positivo que alimenta el adicionador

de aire, interruptor de la mariposa

de aceleracin, resistores de las

vlvulas de inyeccin, medidor de

flujo de aire y unidad de comando

1 Elemento de contacto

2 Cuerpo cermico de proteccin

3 Cuerpo cermico de la sonda

4 Tubo protector

5 Conexin elctrica

La sonda lambda est instalada en el tubo de

escape del vehculo, en una posicin donde se

logra la temperatura ideal para su fucionamiento,

en todos los regmenes de trabajo del motor.

La sonda est instalada de una forma que un

lado est permanentemente en contacto con los

gases de escape, y otro lado en contacto con el

aire exterior.

Si la cantidad de oxgeno en los dos lados no es

igual, se producir una seal elctrica (tensin)

que ser enviada a la unidad de comando.

Por medio de esta seal enviada por la sonda

lambda, la unidad de comando podr variar el

volumen de combustible pulverizado.

La sonda es un componente de mucha impor-

tancia para el sistema de inyeccin, y su mal

funcionamiento podr contribuir para la conta-

minacin del aire.

El rel de comando es el responsable por mantener la ali-

mentacin elctrica de la batera para la bomba de combusti-

ble y otros componentes del sistema.

Si ocurre un accidente, el rel interrumpe la alimentacin

de la bomba de combustible, evitando que la bomba perma-

nezca funcionando con el motor apagado.

La interrupcin ocurre cuando el rel no recibe ms la seal

de revoluciones, proveniente de la bobina de encendido.

Es un componente que cuando est daado puede parar el

motor del vehculo.

87

87b

1 15

313050

6 Anillo de sello

7 Carcasa

8 Sextavado de conexin

9 Electrodo (negativo)

10 Electrodo (positivo)

1 2 3 4

5 6 7 8 9 10


18/44


Vlvula de ventilacin del tanque

Adicionador de aire

123

1 Conexin (mangueras) 2 Vlvula de retencin

3 Resorte

4 Elemento de sello

5 Diafragma

6 Asiento de sello

7 Bobina magntica

1 Placa de restriccin

2 Lmina

3 Calentamiento elctrico

4 Conexin elctrica

Esta vlvula es un componente que permite que se

reaprovechen los vapores del combustible contenidos

en el tanque, impidiendo que salgan a la atmsfera.

Estos vapores son altamente contaminantes y contribu-

yen para la contaminacin ambiental.

La vlvula de ventilacin del tanque se controla por la

unidad de comando, que determina el mejor momento

para el reaprovechamiento de estos vapores, de acuerdo

con el rgimen de funcionamiento del motor.

Este componente contribuye mucho para garantizar la

eficiencia del sistema de inyeccin electrnica, haciendo

el aire ms puro.

Funciona como el ahogador en los vehculos carburados,

permitiendo el paso y una cantidad adicional de aire, lo

que har aumentar las revoluciones mientras el motor

est fro.

En el adicionador de aire, una placa de restriccin

comanda por medio de un resorte, el paso de aire.

Mientras el motor est fro, el adicionador libera ms

paso de aire, lo que hace subir las revoluciones.

A medida que sube la temperatura del motor, el adicio-

nador lentamente cierra el paso de aire, haciendo bajar

las revoluciones hasta el rgimen de ralent.

La lmina se calienta elctricamente, lo que limita el

tiempo de apertura segn el tipo de motor.

Si el motor cuando est fro presenta problemas para

mantenerse funcionando, la avera puede estar en estecomponente.

4

1

2

3

4

5

6

7

1


19/44


Actuador de ralent

1 Conexin elctrica

2 Carcasa

3 Imn permanente

4 Inducido

5 Canal de aire

6 Actuador de flujo

de aire

El actuador de ralent funciona de forma semejante al

adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, pero con

ms funciones.

Garantiza un ralent estable en el perodo de calenta-

miento y tambin lo mantiene independiente de las con-

diciones de funcionamiento del motor.

Internamente el actuador tiene dos imanes, un inducido,

y en el inducido est fijado un disco de paleta que gira y

controla un by-pass de aire, controlado por la unidad

de comando.

Controlado por la unidad de comando, el inducido y el

disco de paleta se mueven modificando el volumen de

aire aspirado.

La variacin se determina por las diferentes condiciones

de funcionamiento momentneo del motor.

La unidad de comando recibe, por medio de los senso-

res, informaciones que van a determinar la actuacin del

actuador de ralent.

Manteniendo un ralent estable.

1

2

3

4

5 6


20/44


Prefiltro

Bomba elctrica de combustible y mdulo

1 Tapa lado de

aspiracin

2 Disco de

aspiracin

3 Galera primaria

4 Galera principal

5 Carcasa

6 Inducido

7 Vlvula de retencin

8 Lado de presin y

conexin de salida

1 Lado de

aspiracin

2 Limitador de

presin

3 Bomba de rollos

4 Inducido

5 Vlvula

de retencin

6 Lado de presin

8

7

6

5

3

4

2

1

6

1

3

2

4

5

Componentesdel sistemade alimentacin de combustible

No olvidarse que tambin hay el prefiltro antes de la bomba

No reemplazarlo puede quemar (daar) la bomba.

Bombas funcionando sin el prefiltro pueden aspirarimpurezas contenidas en el combustible.

En ese caso se daa la bomba, y no hay garantas.

El combustible es aspirado del tanque por una bomba

elctrica, que lo suministra bajo presin a un tubo

distribuidor donde se encuentran las vlvulas de inyec-

cin.

La bomba provee ms combustible que lo necesario,

para mantener en el sistema una presin constante en

todos los regmenes de funcionamiento.

Lo que sea excedente retorna al tanque.

La bomba no presenta ningn riesgo de explosin, por-

que en su interior no hay ninguna mezcla en condicio-

nes de combustin. En la bomba no hay mantenimiento,

es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si

necesario.

En el sistema Motronic, la bomba puede estar instalada

dentro del tanque de combustible (bomba IN TANK).

Tambin, dependiendo del vehculo, est instalada

fuera del tanque (IN LINE).

Bomba de combustible IN LINE Bomba de combustible IN TANK


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Vlvula de inyeccin

1 Malla

2 Conexin elctrica

3 Bobina magntica

4 Inducido

5 Aguja

6 Perno cnico

3

4

5 6

2

1

En los sistemas de inyeccin multipunto, cada cilindro

utiliza una vlvula de inyeccin que pulveriza el combus-

tible antes de la vlvula de admisin del motor, para que

el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produ-

ciendo la mezcla que resultar en la combustin.

Las vlvulas de inyeccin son comandadas electromag-

nticamente, abriendo y cerrando por medio de impul-sos elctricos provenientes de la unidad de comando.

Para obtener la perfecta distribucin del combustible,

sin prdidas por condensacin, se debe evitar que el

chorro de combustible toque en las paredes internas

de la admisin.

Por lo tanto, el ngulo de inyeccin de combustible

difiere de motor para motor, como tambin la cantidad

de orificios de la vlvula.

Para cada tipo de motor existe un tipo de vlvula

de inyeccin.

Como las vlvulas son componentes de elevada preci-

sin, se recomienda revisarlas regularmente.

Es lo que ms se desgasta en el sistema. El filtro est

instalado despus de la bomba, reteniendo posibles im-

purezas contenidas en el combustible.

El filtro posee un elemento de papel, responsable por la

limpieza del combustible, y despus se encuentra una

tela para retener posibles partculas del papel del ele-

mento filtrante.

Este es el motivo principal que el combustible tenga una

direccin indicada en la carcasa del filtro, y debe ser

mantenida, de acuerdo con la flecha.

Es el componente ms importante para la vida til del

sistema de inyeccin. Se recomienda cambiarlo a cada

20.000 km en promedio.

En caso de dudas consultar la recomendacin del fabri-

cante del vehculo con respecto al perodo de cambio.

En su mayora, los filtros estn instalados abajo del

vehculo, cerca del tanque. Por no estar visible, su reem-

plazo muchas veces se olvida, lo que produce una obs-

truccin en el circuito.

El vehculo puede parar y daar la bomba.

Filtro de combustible

1 Elemento de papel

2 Malla

3 Soporte

1

2

3


22/44


Regulador de presin

Regulador Returnless


2 Retorno de combustible

3 Soporte de la vlvula

4 Diafragma

5 Resorte de presin


2 Retorno de combustible

3 Placa de la vlvula

4 Soporte de la vlvula

5 Diafragma

6 Resorte de presin

7 Conexin para el mltiple

de admisin

1

2

3

4

5

6

7

2 11

43

5

El regulador mantiene el combustible bajo presin en el cir-

cuito de alimentacin, incluso en las vlvulas de inyeccin.

Instalado en el tubo distribuidor o en el circuito juntocon la bomba, es un regulador con flujo de retorno.

l garantiza presin uniforme y constante en el circuito de

combustible, lo que permite que el motor tenga un funcio-

namiento perfecto en todos los regmenes de revoluciones.

Cuando se sobrepasa la presin, ocurre una liberacin

en el circuito de retorno. El combustible retorna al tan-

que sin presin.

Necesita ser probado por el mecnico, y reemplazado si

necesario.

Si hay problemas en este componente, el motor tendr

su rendimiento comprometido.


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Presin:

Pruebasdel sistemade alimentacin de combustible

Los componentes del sistema de alimentacin (bomba, regulador de presin, filtros, etc.) estn en constante contacto

con el cumbustible, por lo tanto con mayor posibilidad de desgaste.

Se recomienda probarlos siempre que se hace mantenimiento en el vehculo.

Una de las pruebas ms importantes en el sistema de in-

yeccin es saber si la presin del combustible est de

acuerdo a lo que el motor necesita; para eso se instala

un manmetro en la lnea de presin y se arranca el mo-

tor, haciendo que el combustible circule por el circuito

de alimentacin.

Para cada tipo o modelo de vehculo hay un valor de pre-

sin que determina el fabricante del vehculo junto con

el fabricante del sistema de inyeccin electrnica, que

se informa a travs de una tabla de valores.

Hay pases que utilizan la unidad de medida bar, otros

utilizan libras por pulgada cuadrada (lb/pul2). 1 barequivale a 14,2 lbs.

Normalmente en los vehculos multipunto (varios inyec-

tores) la presin est alrededor de 3 bar (43 lbs), y en

los monopunto (un solo inyector) 1 bar (14,2 lbs).

Monopunto: 1 bar = 14,2 lbs

Multipunto: 3 bar = 43 lbs

Y si la presin no alcanza los valores indicados?

Medir si la bomba recibe la alimentacinE

necesaria, (en voltios) que es la misma

tensin de la batera (12...12,5 V)

Si el valor es inferior a lo indicado,E

el problema puede estar en los cables

o en el rel de la bomba.


24/44


Si la bomba recibe la alimentacin adecuada y el va-

lor de presin no alcanza lo que se indica, el problema

puede estar en la propia bomba o en el regulador de

presin. Para saber si es el regulador o la bomba hay va-

rias formas de probarlos, dependiendo del sistema que

trae el vehculo.

En sistemas de inyeccin con el regulador instalado en

una de las extremidades del tubo distribuidor, con el

motor funcionando, se interrumpe el tubo de retorno,

puede ser con una pinza o con las manos doblando la

manguera por algunos instantes.

En ese momento, observar el manmetro; si la presin au-

menta es seal de que la falla es en el regulador, pues la

bomba produce presin, es el regulador que no est permi-

tiendo que se alcance la presin que el sistema necesita.

Importante saber que el regulador posee internamente un resorte y un diafragma que estn en constante contacto con el

combustible y es normal que segn pasa el tiempo y muchos kilmetros, ellos se deterioren y es necesario cambiarlos.

Normalmente en los reguladores Bosch la presin del sistema viene grabada en el regulador para facilitar la identifca-

cin, pero siempre se recomienda consultar el catlogo de partes, justamente para evitar aplicaciones incorrectas.

3,0 bar

Caudal:

Importante tambin es saber si la bomba enva combus-

tible en cantidad suficiente para proveer el motor en to-

das las fases de funcionamiento, desde ralent hasta

plena carga (revoluciones mximas).

Y eso se comprueba a travs de la medicin de caudal

(volumen). La prueba de caudal nos da la seguridad en

afirmar si el motor recibe todo el volumen de combus-

tible que necesita en todos los regmenes de funciona-

miento.

Monopunto: 500 cm3/ 30 seg. (1/2 litro)

Multipunto: 800 cm3/ 30 seg. (3/4 litro, mn.)


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Las pruebas de presin y caudal son importantes para averiguarsecomo est el circuito de alimentacin de combustible.

Medicin de presin y caudal

al mismo tiempo

Medicin de presin Medicin de caudal


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Medicin de corriente:

El objetivo de esta prueba es medir la corriente consu-

mida por la bomba. A travs de esa medicin se puede

detectar si la bomba posee algn problema interno,

como desgaste, suciedad, etc...

Puede ocurrir que la bomba tenga buena presin y cau-

dal, pero eso no es suficiente para afirmar que ella est

en excelentes condiciones, si no realizamos la medicin

de corriente consumida.

En el interior de la bomba hay un pequeo motor elc-

trico de corriente continua. Ese motor para funcionar

necesita ser alimentado con corriente de batera, y

ese consumo se mide en amperios.

Para la medicin se utiliza la escala de amperios,

indicada por la letra A del multmetro.

Con el motor apagado se desconecta el conectorE

del rel.

Se conectan los cables del multmetro en losE

conectores (30 + 87b).

En ese momento la bomba empieza a funcionar,E

presionando el combustible y consumiendo

corriente de la batera que estar circulando

a travs del multmetro.

Si la corriente est por encima de lo recomen-E

dado, eso indica que la bomba puede tener alguna

avera interna, o el circuito de combustible tiene

obstruccin, como:

Filtro tapado (saturado)Manguera dobladaPrefiltro obstruido

etc.

1 Tapa de succin

2 Turbina

3 Carcasa

4 Inducido

5 Portacarbones

6 Tapa

1 2

3

4

5

6

Tubo de salida con Punta estriada

0 580 453 471 0 580 453 481 0 580 453 482 0 580 453 490

Tensin de alimentacin 12 V 12 V 12 V 12 V

Consumo de corriente mximo 5,8 A mximo 8,5 A mximo 4,0 A mximo 5,8 A

Presin del sistema 2,7 ... 3 bar 3,6 ... 4 bar 0,9 ... 1 bar 2,7 ... 3 bar

Ejemplo:

AUTO POWER OFF CAT II

20A mA COM RPM

20A/15 SEG MAXFUSED

400 mA MAXFUSED

TYPE K

+

C/F

HOLD

CYL

MAX/MINRANGE

TRIG

PWR RST

RPM/DIS

REL

V

MAX1000 V

750

RPM RPM%DUTYHz

PULSETEMP

DWELL

OFFOFF

V 20A

mA

DC A

RANGE


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Vlvula de inyeccin

Pruebasdel sistema electro/electrnico

Para probar correctamente los sensores y actuadores de los sistemas de inyeccin electrnica, se recomienda

la utilizacin de equipos adecuados, como escneres, osciloscopios, analizador de motores, etc.

Pero con el multmetro se pueden hacer algunas pruebas preliminares, siempre recordando que existen equipos

especiales para esa finalidad.

Valores de resistencia de las vlvulas deinyeccin, medidos en temperaturas entre15 y 30 C

1,3 10%E

0 280 150 071

1,75 10%E

0 280 150 698

2,4 10%E

0 280 150 ... 825/935/936/069

12,0 10%E

0 280 150 464

0 280 155 ... 763/812/813/835/836/929/930

0 280 156 ... 054/055

14,5 10%E

0 280 150 ... 452/974/981/9820 280 155 ... 753/754/769/770/786/816/821/

822/884/885/888/889/905/026/966/978/979/

989/991/992

0 280 156 ... 016/018/020/024/034/038/039/

056/076/077/080/081/085/086/090/096/097

15,9 10%E

0 280 150 ... 427/747/962/972/975/993


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Medir la resistencia entre los terminales:

15 ... 30 C

valor = 450 ... 3300

Temperaturas superiores a 80 C

valor = 280 360

Con el voltmetro, medir la tensin entre los terminales:

3 y 4valor = 5 V

2 y 4 Con la palanca sensora cerrada

valor = 0,1 0,3 V

2 y 4 Con la palanca sensora abierta la tensin mnima

valor = 4,2 V

4 y 5 Medir la resistencia entre los terminales

valor = 1450 3300

Medidor de flujo de aire (caudalmetro)

Potencimetro de la mariposa

Sensor de temperatura del motor

Medir la tensin entre los terminales:

1 y 2

valor = 5 V

1 y 3 Con la mariposa cerrada

valor = 0,12 1,22 V

1 y 3 Con la mariposa abierta tensin mnima

valor = 3,9 V


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Sensor de revoluciones

Medir la resistencia entre los terminales

valor = 400 ... 800 (15 ... 30 C)

Para pruebas ms exactas se necesita

la utilizacin del osciloscopio.

Seal generada por el sensor de revoluciones

Sonda lambda

Condiciones para prueba:

Motor en temperatura normal de funcionamientoRevoluciones de ralent

1. Con el voltmetro,valor de tensin debe oscilar entre 0 1 V

2. Medir la resistencia de calentamientovalor = 1 ... 15

Actuador de ralent

Con el ohmimetro medir la resistencia

entre los terminales

valor = 8


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La cada de tensin con respecto a masa no debe

ser superior a 400 mV.

Si la cada de tensin es superior a 400 mV, buscar

una masa defectuosa en el sensor o en el ECU.

La frecuencia de la seal aumenta cuando seabre la mariposa de aceleracin (disminuye el

vaco). Cuando la mariposa de aceleracin se

abre, disminuye la frecuencia.

El sensor de presin absoluta en el colector proporciona

una seal elctrica al ECU que representa la carga del

motor. Este dato, en forma de una onda cuadrada modu-

lada en frecuencia o un nivel de tensin (dependiendo

del fabricante), es utilizado por el ordenador para modi-

ficar la mezcla de combustible y otras salidas.

Cuando el motor est sometido a una carga elevada se

produce una presin alta y cuando la carga es muy pe-

quea se produce una presin baja (alto vaco en la ad-

misin). Un sensor MAP defectuoso puede afectar a larelacin entre aire y combustible cuando el motor se

acelera y desacelera. Desempea la misma funcin b-

sica que una vlvula de potencia en un carburador. De

esa forma, puede tener algn efecto en la regulacin del

encendido y en otras salidas del ordenador.

(desciende el vaco en el

colector) baja presin enel colector de admisin(alto vaco)

Sensor de presin absoluta en el colector (MAP)

Prueba de un sensor MAP

Sensor de presin absolutaen el colector (MAP) digital Sensor de presin absolutaen el colector (MAP) analgico

Las lneas horizontalessuperiores deben llegara la tensin de referencia

Las transiciones detensin deben serrectas y verticales

La tensinpico a picodebe serigual a latensin dereferencia

Las lneas horizontales inferioresdeben llegar casi a masa

Un nivel de tensin altoindica una elevada presinen el colector de admisin(bajo vaco)

Cuando la placa de estrangula-miento se abre, aumenta la pre-sin en el colector (disminuye elvaco en el colector)

Motor sometidoa carga alta

Motor sometidoa carga baja

Sensores oscilogramas


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Un sensor de oxgeno proporciona una tensin de salida

que representa la cantidad de oxgeno en los gases de

escape. La tensin de salida es utilizada por el sistema

de control para ajustar la cantidad de combustible sumi-

nistrado al motor.

El sensor de oxgeno de tipo de bixido de circonio ac-

ta como una batera, proporcionando alta tensin de

salida (resultante de una situacin rica) y baja tensin

de salida (que indica una situacin pobre).

El sensor de bixido de titanio, utilizado en algunos ve-

hculos, cambia su resistencia cuando cambia el conte-

nido de oxgeno de los gases de escape. Este hecho se

traduce en una baja tensin de salida (producto de una

situacin rica) y una alta tensin de salida (producto de

una situacin pobre).Prueba de un sensor de oxgeno

Pantalla de resultados de la pruebade un sensor de oxgeno

Sensor de oxgeno Bixido de circonio

Las tensiones de pico mnimodeben alcanzar, al menos, elvalor de 200 mV o inferior

Sonda lambda (Sensor de oxgeno)

O2 Bixido de circonio y Bixido de titanio

Las tensiones de pico mximo deben alcanzar,al menos, el valor de 800 mV o superior

Las tensionespico a pico de-ben tener, al me-nos, un valor de600 mV o supe-rior con un va-lor promedio de450 mV


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La mayora de los sensores de temperatura son resis-

tencias trmicas con un Coeficiente negativo de tem-

peratura (NTC), consistiendo en un elemento resistivo

fabricado con un material semiconductor. La resistencia

elctrica vara enormemente y de un modo predecible

cuando vara la temperatura. La resistencia de la resis-

tencia trmica NTC se reduce cuando aumenta la tem-

peratura, y su resistencia aumenta cuando disminuye la

temperatura.

Prueba de un sensor de temperatura

Sensores de temperatura del airede admisin y del refrigerante Resistencias trmicas NTC

Sensor de temperatura Sensor de temperatura delrefrigerante y Sensor de temperatura del aire de admisin

Las lecturas del sensor de temperaturase realizan generalmente a lo largo deun perodo prolongado de tiempo

Temperatura HOT (CALIENTE)

La temperatura disminuye,haciendo que la resistencia aumente

Temperatura COLD (FRO)

Los sensores de temperatura sonnormalmente resistencias trmi-cas con Coeciente negativo detemperatura (NTC)

Prueba de un sensor de posicin de la mariposa de

aceleracin (Prueba de tensin en circuito)

Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin (TPS)

tipo potencimetro y tipo con interruptor

Los sensores de posicin de la mariposa de aceleracin

(TPS) son una fuente normal de fallas en los ordenado-

res de abordo actuales. Algunas personas ven en el TPS

una alternativa a una bomba de acelerador en el cuerpo

de la mariposa de aceleracin de motores con inyeccin

de combustible mediante lumbreras, pero es mucho

ms que eso. Un TPS indica al ordenador de abordo la

extensin de la apertura de la mariposa de aceleracin,

si est abierta o cerrada y con qu velocidad. Cuando

la resistencia del TPS vara, tambin lo hace la seal de

tensin de retorno al ordenador.


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Sensor de tipo potencimetro

Los sensores de posicin variable proporcionan un ni-

vel de tensin de corriente continua que vara cuando se

mueve el brazo del elemento resistivo variable (poten-

cimetro). Un TPS es simplemente un elemento resistivo

variable conectado al eje de la mariposa de aceleracin.La tensin de corriente continua conectada al eje de la

mariposa de aceleracin. La tensin de corriente conti-

nua variable se utiliza como entrada al mdulo de con-

trol electrnico.

Tipo de sensor con interruptores

Algunos fabricantes utilizan interruptores para determi-

nar la posicin de la mariposa de aceleracin. La seal

enviada al ECU desde este interruptor indica al ECU que

controle la velocidad al ralent (interruptor cerrado, ma-riposa de aceleracin cerrada) o que no controle la velo-

cidad al ralent (interruptor abierto porque el conductor

ha movido el varillaje de mando de la mariposa de ace-

leracin desde la posicin de cierre). Otro interruptor

se cierra para indicar al ECU que la mariposa de acelera-

cin est totalmente abierta.

El sensor de posicin lineal de la mariposa de acelera-

cin est montado en el eje de la misma y tiene dos con-

tactos mviles que se desplazan a lo largo del mismo eje

que la vlvula reguladora. Uno de los contactos se utiliza

para el ngulo de apertura de la mariposa de acelera-

cin y el otro para la seal de la mariposa de acelera-

cin cerrada. Asegrese de que se realiza el control de

los cables correctos para determinar un sensor con un

funcionamiento defectuoso.

Prueba de la tensin de corriente continua desde el

sensor de posicin de la mariposa de aceleracin.

Es una prueba en circuito (ningn elemento desconec-

tado) realizada al sensor de posicin de la mariposa de

aceleracin para medir la tensin de corriente continuasuministrada.

Pantalla de resultados de unaprueba de tensin en un sensorde posicin de la mariposa de ace-leracin de tipo potencimetro.

Pantalla de resultados de unaprueba de tensin en un sensor deposicin de la mariposa de acele-racin de tipo con conmutadores.

Sensor de posicin de la mariposa deaceleracin (Potencimetro)

Sensor de posicin de la mariposa deaceleracin Tipo con interruptores

Secuencia de TPS defectuosa

Los picos en direccin descendiente indican uncorto a masa o una apertura intermitente en las l-minas resistivas de carbn.

La tensin de pico indica una mariposa deaceleracin totalmente abierta (WOT)

Un incremento de

tensin indica unenriquecimiento

Una disminucin detensin indica un em-pobrecimiento(cierrede la placa de estran-gulamiento)

Una tensin mni-ma indica que laplaca de estran-gulamiento estcerradaEl offset de CC indica tensin con el contacto

puesto y la mariposa de aceleracin cerrada

Mariposa de aceleracin en posicin distinta de la de cierre. (Mariposa de acelera-cin no necesariamente abierta en su totalidad)

Tensin dereferencia

Las transiciones de-ben ser rectas y ver-ticales

Las sobreoscilaciones pueden indicar contac-tos desgastados o muelles recuperadores dela mariposa de aceleracin sueltos

Placa de estrangulamientocerrada

Apertura de la mariposa de aceleraciny transiciones de tensin

Para garantizar unos resultados correctos de las

pruebas, comprobar el tipo de sensor en comproba-cin. Se utilizan a menudo interruptores para indicar

mariposa de aceleracin cerrada o mariposa de ace-

leracin totalmente abierta (WOT).


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Los sensores magnticos (sensores de reluctancia va-

riable) no requieren una conexin de alimentacin inde-

pendiente. Tienen dos cables de conexin apantallados

para la bobina de imn fijo. Se inducen pequeas ten-

siones de seal cuando los dientes de una rueda de dis-

paro pasan a travs del campo magntico de este imn

fijo y la bobina. La rueda de disparo es de un acero de

baja reluctancia magntica.

El sensor de posicin del cigeal (CPS), el sensor de

antibloqueo de frenos (ABS) y el sensor de velocidad

del vehculo (VSS) son ejemplos de sensores de reluc-

tancia variable. La tensin de salida y la frecuencia va-ran en funcin de la velocidad del vehculo.

En un sensor de efecto Hall, se hace pasar una corriente

a travs de un semiconductor que est situado en las

proximidades de un campo magntico variable. Estas va-

riaciones pueden ser producidas por el giro de un cige-

al o la rotacin de un eje del distribuidor.

Los sensores de efecto Hall se utilizan en sensores de po-

sicin del cigeal y distribuidores. La amplitud de la ten-

sin de salida es constante; la frecuencia cambia cuandovaran las rpm.

Los sensores pticos utilizan un disco giratorio que se-

para unos LED de unos captores pticos. Pequeas

aberturas o ranuras practicadas en el disco giratorio per-

miten que la luz procedente de los LED excite los capto-

res pticos. Cada vez que una ranura se alinea con los

LED y los captores pticos, el captor enva un impulso.

Las variaciones de tensin resultantes pueden utilizarse

a continuacin como seal de referencia para otros sis-

temas. La amplitud de tensin de salida es constante; lafrecuencia vara en funcin de las rpm.

Un sensor de leva se instala generalmente en lugar del

distribuidor de encendido. El sensor enva impulsos

elctricos al mdulo de la bobina y proporciona datos

de la posicin de la vlvula y del eje de levas.

Prueba de un sensor magntico de posicin del cigeal

Pantalla de resultadosde una prueba del sensormagntico de posicindel cigeal

Sensor de posicin del cigeal/eje de levas (CPS)

Sensores de efecto Hall, magnticos y pticos

Sensor de posicin del cigeal(Efecto Hall)

Las lneas horizonta-les inferiores debenllegar casi a masa

(Magntico)

Los niveles de picomnimo deben ser

iguales entre s.Si uno es ms cortoque el otro, buscarun diente roto o cur-vado en la rueda dedisparo.

Sensor de posicin del eje de levas

Las lneas horizonta-les superiores debenllegar a la tensin dereferencia


Las tensiones pico a picodeben ser iguales a latensin de referencia

Los niveles de pico mximo deben ser iguales entres. Si uno es ms corto que el otro, buscar un dienteroto o curvado en la rueda de disparo.

Estos dos impulsosindican el TDC delcilindro N 1

Picomximo Forma de onda conformada

mediante caractersticas fsi-cas de la rueda de disparo alpasar por la bobina magntica

Referenciade masa

Picomnimo


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La seal de salida del VSS es directamente proporcional

a la velocidad del vehculo. El ECU controla la sujecin

del embrague del convertidor del par motor, los niveles

de desviacin de transmisin electrnica, y otras fun-

ciones de esta seal. Existen tres tipos principales de

sensores que se utilizan para el sensor de velocidad del

vehculo: magntico, de efecto Hall y ptico.

Los sensores de reluctancia variable (magnticos) no re-

quieren una conexin de alimentacin independiente y

tienen dos cables de conexin para la bobina de imn

fijo. Son inducidas pequeas tensiones de seal cuando

los dientes de una rueda de disparo, fabricada de acerode baja reluctancia magntica, pasan a travs del campo

magntico de un imn fijo y una bobina.

Los sensores pticos utilizan un disco giratorio que se-

para unos LED de unos captores pticos. Pequeas aber-

turas o ranuras practicadas en el disco giratorio permiten

que la luz procedente de los LED excite los captores pti-

cos. Cada vez que una ranura se alinea con los LED y los

captores pticos, el captor enva un impulso.

Prueba de un sensor de velocidad del vehculo

Pantalla de resultados de unaprueba del sensor magnticode velocidad del vehculo

Pantalla de resultados de laprueba de un sensor de efectoHall de velocidad del vehculo

Sensor de velocidad del vehculo (VSS)

Magntico, Efecto Hall, y ptico

Una separacin incorrecta o la faltade dientes en una rueda de disparoproducir una seal errtica

Sensor de velocidad del vehculo(ptico)

Los valores pico a picodeben ser idnticos yla seal debe tener unaspecto simtrico a ve-locidad constante

Las lneas horizontalessuperiores deben llegara la tensin de referencia


Las tensionespico a pico de-ben ser igualesa la tensin dereferencia

Las lneas horizontalesinferiores deben llegarcasi a masa

La cada de tensin con respectoa masa no debe ser superior a 400 mV

Si la cada de tensin es superior a 400

mV, buscar una masa defectuosa en elsensor o en el ECU

La frecuencia de la seal aumenta cuandola velocidad del vehculo aumenta.

Sensor de velocidad del vehculo(Magntico)

Si la amplitud es baja, busque una separacin excesiva

entre la rueda de disparo y el captor.

Si la amplitud flucta, busque un eje o rueda de disparo

curvados.

Si una de las oscilaciones aparece distorsionada, bus-

que un diente curvado o con desperfectos en la rueda

de disparo.


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Prueba de un sensor analgico MAF

Este sensor de caudal msico de aire utiliza un elemento

sensible basado en una hoja metlica calentada para

medir el caudal de aire que entra en el mltiple de ad-

misin. El elemento sensible es calentado a una tempe-

ratura de 77 C (170 F), aproximadamente, por encima

de la temperatura del aire de entrada.

Cuando el aire circula sobre el elemento sensible, enfra

el elemento, provocando un descenso de la resistencia.

Este hecho produce un correspondiente aumento de la

corriente, haciendo que disminuya la tensin de alimen-

tacin. Esta seal es apreciada por el ECU como una va-riacin de la cada de tensin, (un aumento del caudal

de aire produce un aumento de la cada de tensin) y se

utiliza como una indicacin del caudal de aire.

Medidor de caudal msico de aire (an.)

Cuando el caudal de aire aumenta,la tensin de salida aumenta!

Sensores de caudal de aire

Pantalla de resultadosde la prueba de unsensor analgicoMAF

Mariposa de aceleracin totalmente abier-ta, aceleracin mxima

La derivacin de aire al ralent com-pensa el caudal de aire en el colectorde admisin

El caudal de aire enel colector de admi-sin aumenta

Accin de amortigua-miento producida por elmovimiento de la placa deestrangulamiento

Sensor digital de caudalmsico de aire

Este tipo de sensor de caudal de aire recibe una sealde referencia de 5 voltios procedente de la unidad de

control electrnico y devuelve una seal de frecuencia

variable que es equivalente a la masa de aire que entra

en el motor. La seal de salida es una onda cuadrada,

con una amplitud fija a 0 y 5 voltios.

La frecuencia de la seal vara desde 30 hasta 150 Hz

aproximadamente. Una baja frecuencia equivale a un

bajo caudal de aire; una alta frecuencia equivale a un

alto caudal de aire.

La cada de tensin respecto a tierra no debe superar el

valor de 400 mV. Si la cada de tensin es superior a

400 mV, busque una masa defectuosa en el sensor o

en el ECU. La frecuencia de la seal aumenta cuando el

caudal de aire a travs del sensor aumenta.

Pantalla de resultados dela prueba de un sensordigitalMAF

Las lneas horizontales inferiores de-ben llegar casi a masa

Las lneas horizontales superiores deben lle-gar a la tensin de referencia

Las tensionespico a pico de-ben ser igualesa la tensin dereferencia

Sensor de caudal msico de aire (dig.)

Sensor analgico de caudalmsico de aire (MAF)


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Medidor de caudal de aire(potencimetro)

Los medidores de caudal de aire tienen una paleta car-

gada con resorte que pivota sobre un eje cuando se

abre y se cierra en respuesta a un volumen de aire de

entrada. Un elemento resistivo variable, de tipo poten-

cimetro est conectado a la paleta en su punto de pi-

vote, haciendo que la seal de la tensin de salida vare

cuando el aire cambia el ngulo de la paleta. Cuando la

paleta est totalmente abierta, el ECU sabe que una can-

tidad mxima de aire est siendo introducida en el mo-

tor, y cuando est cerrada, una cantidad mnima de aire

est entrando en el motor. El ECU responde aumen-

tando o disminuyendo la anchura de impulso del inyec-

tor de combustible en consecuencia.

Las unidades de control electrnico utilizan estas sea-

les para calcular la anchura de impulso o el tiempo de

trabajo del inyector de combustible y la regulacin del

encendido. Las seales de los sensores de temperatura

del refrigerante del motor, de velocidad del motor, de

temperatura de aire en el mltiple y de caudal de aire

permiten al ordenador realizar los clculos y ajustes ne-cesarios.

Prueba de un medidor de caudal de aire

(Potencimetro)

Utilice la Prueba de barrido de potencimetro para

probar este Medidor de caudal volumtrico de aire.

Pantalla de resultados

de la prueba de un me-didor de caudal volu-mtrico de aire

Sensores de caudal de aire

Sensores de tipo potencimetro

Medidor de caudal de aire

(potencimetro)

Un aumento detensin indica unaumento del cau-dal de aire en elcolector de ad-misin

Los picos en direccin descendienteindican un corto a masa o una apertu-ra intermitente en las lminas resistivasde carbn

La tensin de pico indica la entra-da de un caudal de aire mximo enel colector de admisin

Una disminucinde tensin indicamenos cantidadde aire circulandoen el colector deadmisin

Una tensin mnima indicauna placa de estrangulamientocerrada


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Control

EGR atena la mezcla de aire-combustible y limita la for-

macin de NOx cuando las temperaturas de combustin

son elevadas y las proporciones de aire-combustible son

pobres. En un motor de gasolina, EGR debe funcionar

durante la aceleracin moderada y a velocidades de cru-

cero entre 50 y 120 km/h (30 y 70 mph).

El ECU controla la aplicacin de EGR aplicando o blo-

queando el vaco, proporcionando una seal para des-

excitar o excitar un solenoide, utilizando un solenoide

modulado en anchura de

impulso.

Sensor

Los sensores de posicin variable proporcionan un nivelde tensin de corriente continua que vara al moverse el

brazo de un elemento resistivo variable (potencimetro).

Un sensor de posicin de la vlvula EGR consiste sim-

plemente en un elemento resistivo variable conectado al

eje de un pistn que acta en la parte superior de la vl-

vula de EGR. La variacin de tensin de corriente con-

tinua se utiliza como entrada a la unidad de control

electrnico para indicar el funcionamiento de EGR.

Prueba de una vlvula de EGR

Pantalla de resulta-dos de la prueba deuna vlvula de EGR

Sensor de posicin de la vlvula derecirculacin de gases de escape (EGR)

Recirculacin de gases de escape (EGR)

Anchura de impulso (Control) Potencimetro (Sensor)

Vlvula EGR cerrada, lo que

limita el flujo del gas de escape

Vlvula EGR abierta casi

completamente, lo quepermite el flujo del gas de

escape

Actuadores


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Los inyectores electrnicos de combustible son contro-

lados por el ECU e influidos por una variedad de condi-

ciones de funcionamiento incluyendo la temperatura, la

carga del motor y la retroalimentacin del sensor de O2

durante el funcionamiento en bucle cerrado.

El tiempo de trabajo de inyeccin de combustible se

puede expresar en ms de anchura de impulso e indica

la cantidad de combustible suministrada al cilindro.Una mayor anchura de impulso significa ms cantidad

de combustible, siempre y cuando la presin de com-

bustible permanezca invariable.

El ECU proporciona un camino de masa al inyector a tra-

vs de un transistor excitador. Cuando el transistor est

activado (on), circula corriente a masa a travs del de-

vanado del inyector y el transistor, abriendo la vlvula in-

yectora. Existen tres sistemas principales de inyectores

de combustible, cada uno con su propio procedimiento

para controlar la inyeccin de combustible. Todos losinyectores tienen algn procedimiento para limitar la

corriente elctrica a travs del inyector. Demasiada co-

rriente podra deteriorar el inyector por calentamiento.

Corriente controlada(Peak and Hold)

Los circuitos de inyectores Peak and Hold utilizan real-

mente dos circuitos para excitar los inyectores. Ambos

circuitos actan para excitar el inyector, enviando de

este modo una corriente inicial elevada al inyector quepermite su apertura rpida.

A continuacin, una vez abierto el inyector, se desco-

necta un circuito, permaneciendo el segundo circuito

para mantener el inyector abierto a lo largo de la dura-

cin de su tiempo de trabajo. Este circuito aade una

resistencia al mismo para reducir la corriente a travs

del inyector.

Cuando se desconecta el segundo circuito, el inyector

se cierra finalizando el tiempo de trabajo del inyector.

Para medir el tiempo de trabajo, busque el flanco de

bajada del impulso de tiempo de trabajo, y el segundo

borde de subida, que indica dnde se desconecta el

segundo circuito.

Vlvula de inyeccin

Inyectores de corriente controlada incluyendo inyeccin delcuerpo de la mariposa de aceleracin (TBI), convencionales

(conmutador saturado) y modulados en anchura de impulso

Prueba de un inyector de combustible

Pantalla de resultados dela prueba de un inyectorde combustible

Inyeccin del cuerpo de la mariposade aceleracin (TBI)

El conjunto del cuerpo de la mariposa de aceleracin

se dise para sustituir al carburador. La anchura de im-

pulso representa el perodo de tiempo que el inyector

est excitado (ON). La anchura de impulso es modifi-

cada por el ECU en respuesta a los cambios en el funcio-

namiento del motor y en las condiciones de conduccin.


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Tiempo detrabajo delinyector

Tensin de picoproducida por laevanescencia de labobina del inyector

El transistor excitadorse activa, retirando laaguja del inyector desu asiento, iniciandola alimentacin decombustible

Tensin de la batera(o tensin de la fuen-te) suministrada alinyector

El transistor excitadorse desactiva, interrum-piendo la alimentacinde combustible

Inyector de combustible moduladoen anchura de impulso

Inyector de combustible convencional(Excitador de conmutador saturado)

La activacin y desactiva-cin de impulsos de co-rriente es suciente paramantener activada la reten-cin en el devanado

Tensin

de la batera(o tensinde la fuente)suministradaal inyector

El transistorexcitador se activa,retirando la agujadel inyector de suasiento, iniciandola alimentacin decombustible

Tensin de picoproducida por laevanescencia de la

bobina del inyector,cuando se reducela corriente

Retorno a latensin de labatera (o dela fuente)

Tiempo de trabajodel inyector

Convencional (Conmutador saturado)

El transistor excitador del inyector aplica corriente cons-

tante al inyector. Algunos inyectores utilizan un elemento

resistivo para limitar la corriente; otros tienen una resis-

tencia interna elevada. Estos inyectores tienen un solo

borde de subida.

Inyectores modulados en anchura de impulso

A los inyectores modulados por impulsos se les aplica

una corriente inicial elevada para excitar el inyector r-

pidamente. A continuacin, una vez abierto el inyector,

la masa comienza a activar y desactivar impulsos para

prolongar el tiempo de trabajo del inyector, limitando almismo tiempo la corriente aplicada al inyector.

Prueba de un sistema de inyeccin del cuerpo de la

mariposa de aceleracin

Inyector de combustible de corriente controlada (Peak and Hold)(Sistemas de inyeccin de combustible por lumbrerasy del cuerpo de la mariposa de aceleracin)

El transistor exci-tador se desacti-va, nalizando laalimentacin decombustible

Tensin de pico pro-ducida por la evanes-cencia de la bobinadel inyector, cuandose reduce la corriente

Corriente reducidasuciente para man-tener activada laretencin en el de-vanado

El transistor excitador se activa re-tirando la aguja del inyector de suasiento, iniciando la alimentacin decombustible

Tensin de la batera(o tensin de la fuente)suministrada al inyector

Tiempo detrabajo delinyector


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El control de aire al ralent (IAC) es controlado por elECU para regular o ajustar la velocidad del motor al ra-

lent y evitar que se cale el motor. Algunos sistemas de

control de aire al ralent utilizan un motor paso a paso

para controlar la cantidad de aire que se deja pasar

puenteando la placa de estrangulamiento, y otros siste-

mas utilizan una vlvula de derivacin que recibe una se-

al de onda cuadrada desde el ECU.

Debido a la reactancia del solenoide, esta seal puede

tener diferentes formas.

Prueba de una vlvula de control de aire al ralent

Pantalla de resul-tados de la prue-ba de una vlvulade control deaire al ralent

Control de aire al ralent/Control de velocidad al ralent (IAC/ISC)

Factor de trabajo y Tensin

Vlvulas de compensacinde aire al ralent

Las formas de onda de derivacin de

aire al ralent pueden tener formas

exclusivas como las presentadas y

un aspecto de curva en diente de sierra

a causa de la reactancia inductiva.

Para optimizar el rendimiento y el ahorro de combus-

tible, la regulacin del encendido se debe ajustar de

modo que la combustin se produzca durante un n-

mero especfico de grados de giro del cigeal, comen-

zando en el TDC (punto muerto alto) de la carrera de

explosin. Si el encendido se produce ms tarde, el ci-

lindro en cuestin produce una potencia menor, y si se

produce demasiado pronto, se pruducirn detonaciones.

La mayora de los sensores de detonaciones contienen

un cristal piezoelctrico que est enroscado en el bloque

del motor. Es un tipo especial de cristal que genera una

tensin cuando est sometido a esfuerzos mecnicos.

El cristal produce una seal elctrica que tiene una carac-

terstica exclusiva basada en la condicin de detonaciones.

La tensin de salida es utilizada por el ECU para ajus-tar la regulacin del encendido para optimizar el rendi-

miento del motor.Prueba de un sensor de detonaciones (desconectado)

Sensor de detonaciones Cristal piezoelctrico

(Secuencia de explosin)


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Sensor de detonaciones

La caracterstica de este sensor est relacionada direc-

tamente con la causa y la intensidad de la detonacin.

Por este motivo, cada seal tiene un aspecto ligera-

mente diferente.

El punto principal consiste en comprobar la presencia

de una seal.

En la mayora de los vehculos, cuando el ECU recibe

una seal de detonacin procedente del sensor de de-

tonaciones, se produce el retardo del encendido hasta

que desaparece la detonacin.

Pantalla de resulta-dos de la prueba deun sensor de deto-nacin

Variacionesde amplitud

Variacin de frecuencia


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Representante Bosch en su pas

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008

TE4

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Agosto

/2008

Documents

sistemas de inyeccin bosch.pdf