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Technischer Rtickblick. Man k6nnte eigentlich zweifelhaft seth, ob es in einer Zeit so katastrophalen Wirtsehaftsrfickschritts, wie der, die wir jetzt durch- leben, fibeSchaupt angebracht ist, fiber Fortschri t te der Technik zu schreiben, zumal wenn, wie es h~ufig ge- schieht, die hentigen Schwierigkeiten in erster Linie dem iibersehnellen Tempo des technischen Fortschri t tes zu- geschrieben werden. Allein es ware falsch, technische Errungenschaften deshalb totschweigen zu wollen, welt andere' Zweige unseres Wirtschaftslebens nicht im- stande waren, im gleichen Temp9 mitzukommen, und well eben dadurch die yon uns alien schwer empfundenen N6te entstandefi sind. Der Mensch strebt nun einmal vorwarts, ufid wenn seine Erfindungen das ]3isherige verbessern, so i~13t sich dieser natfirliche Gang der Dinge nicht kfinstlieh aufhalten, ob es sich nan um Ersatz der Handarbei t dutch die viel sehneIlere Maschinenarbeit oder ob es sich um Steigerung der Geschwindigkeit im Verkehr handelt. Aufgabe der anderen ist es, dort , wo diese Fortschrit te nutzbringend verwendet werden sollen, die Vorbedingungen so zu schaffen, dab dabei kein Schaden ffir die Allgemeinheit herauskommt, H i e r a n h a t e s i n d e n Jahrender schnetlen Entwicklung in hobem NaB gefehlt, so dab der wirt- schMtliche Rfickschlag eintreten mul3te, unter dem wir heute alle zu leiden haben.

Es kann natfirlich nicht unsere Aufgabe seth, an dieser StelIe die neuesten Fortschri t te aller Gebiete zu besprechen, die heute yon der Teehnik berfihrt werden; dazu wfirden einem einzelnen auch die notwendigen Kenntnisse fehlen. Wir wollen uns vielmehr auf die Zweige der Technil~ beschri~nken, die dem Maschinen- inger/ieur, im weiteren Sinne des Wortes verstanden, gel~ufig sind, und auch aus diesen Gebieten nur einige herausgreifen, die besonders bemerkenswert sind.

Fassen wit zun~chst als das wohl wichtigste das Gebiet der KraJterzeugung and KraJt~bertragung ins Aug6, so kann man sagen, dab das Streben der Ingenieure, mit m6glichst geringem Aufwand m6gliehst vim nutz- bare Kraf t zu gewinnen, auf allen Zweigen dieses Fach- gebietes Erfolge gebracht hat. Ob man an die Aus- m~tzung der Wasserkraft denkt, die dutch die An- wendung der KAPLA~-Turbinen mit Verstellbaren Schaufeln .erheblichen Gewinn an Wirkungsgrad bet we'chselndem ausnutzbarem Nutzgef~lle gebracht ha t , oder a t /d ie Dampfkraftantagen, bet denen sich framer deutlieher d a s Zukunftsbild der v611ig automatisch arbeitenden, nur kleinen Raum beanspruchenden Vorriehtung abzeiehnet, die genau soviel DampI yon sehr hohem Druck und sehr hoher Temperatur ffir den Betrieb der Turbine liefert, wie in dem bestimmten Augenbiick gebraucht wird, oder ob wit endlich an den Dieselmotor denken, der das in der Natur vorhandene oder aus festen Brennst0ffen destillierte C)I durch un- mittelbare Verbrennung im Zylinder in nutzbare Kraf t verwandelt, alle diese Formen der Kraftgewinnung erfahren st~ndige Verbesserungen. Dabei mug man aber als Aufwand nicht nut den. Yerbrauch, z. B. an Brennstoffen, ansehen, sondern man mug berfieksich- tigen, dab aueh die Anlagen Kosten verursachen, da ihr Ban verzinst und Ifir Ausbesserungen und Erneuerungen gesorgt werden muB.

W011te man ni~mlich als den Aufwand ft~r die Krafterzeugung nur die Kosten ansehen,, die die ver- brauetiten Stoffe verursaehen, so w~re z. t3. die Wasser- kraft umsonst, wi~hrend sie in Wirklichkeit oft teurer als.-die aus Kohlen gewonnene Kraf t w i rd . .D ie an-

Technische Mitteilungen, [ Die Natur- [wissenschaften

Technische Mitteilungen. genfigende Beachtung des Anteils, den die Anlagen bei den Kosten der Krafterzeugung beanspruchen, h a t manchen Ingenieur schon verleitet, Kraftgewinnungs- p1&ne als aussichtsvoll anzusehen, die -- wenigsf~ns unter den heutigen Verh&itnissen -- utopisch sind. Hierher geh6ren z. ]3. dievielbesprochenen Pl&ne yon CLAUDe U. a., das W&rmegef&lle auszunfitzen, das namentlich in tropischen Meeren zwischen dem V~asser an der Oberfi~che and dem in etwas gr6Berer Tiefe an- zutreffen ist, oder die Pl&ne von HONN~F, Windkraft- anlagen zu errichten, die die gr6Beren and regel- m&Bigeren Windgeschwindigkeiten in I-I6hen yon etwa 3o0 m fiber dem 13oden ausnfitzen k6nnen. 13ei allen diesen Pl~nen, die, rein ±echnisch gesprochen, nicht unm6glich sind, werden die Anlagen so kost- spielig, dab Zinsen und Abschreibungen der Baukosten v611ig den Vorteil auiheben, den man durch die ,,kosten- lose" t~raftquelle zu erlangen hofft. Wirtschaftlich denkende Ingenieure sotlten daher solche Ideen, so interessant sie auf dem Papier auch erscheinen, nicht verfolgen.

Eine bemerkenswerte Erseheinung im Gebiet der Kraftgewinnung ist die gesteigerte Bedeutung der gas- f6rmigen Brennstoffe. In den Vereinigten Staaten sind bereits tausende Kilometer Leitungen vorhanden, die das in den Erd61gebieten yon Oklahoma und Texas aus der Erde kommende Gas i n die St~dte verteilen. In ~hnlieher Veeise versorgen heute bereits die K0h[en- gebiete im Rheinland und in Oberscblesien viele St~tdte mit Gas, das beim Verkoken der Kohle ffir die Eisen- hfitten abf~llt. Dutch das Fortleiten yon Gas start der Kohle werden ungeheure Summen yon Transportarbeit gespart, u n d e s t~l?t sich leicht die Entwicktung voraus- sehen; dab Kohlentransport flberhaupt nieht mehr stat tf indet , sondern die Kohle auf der Grube un- mittelbar verwendet wird, set es durch Umwandlung in Gas oder durch Verfeuern unter den Kesseln yon elektrischeli Kraftwerken. ]3el Anwendung des elek- triscl~en ]3etriebes auf Eisenbahnen und der 01feuerung oder yon Dieselmotoren auf Schiffen k6nnte auch das Verfraehten yon Kohle ffir diese Zwecke v611ig unter- t)leiben.

Gerade an der Hand eines soIchen Ausblickes 1M3t gich zeigen, wie vorsichtig man bet Anwendungen des technischen Fortschri t tes - - ein soleher ist der Ersatz yon Kohle und Gas unbedingt, wenn man nur an d~n Fortfall yon Rug und Rauch sowie yon Asche denkt - - sein muB, damit das wirtsehaftliche Gleichgewicht der Allgemeinheit nicht gest6rt wird. Unter den heutigen Verhgltnissen k6nnten nAmlich die Eisenbahnen ihre bisherigen Einnahmen aus dem Kohlentransport nicht ohne ernstliche Sch~erigkei ten entbehren. Voraus- setzung ffir d ie Umstellung yon Kohle auf Gas in gr6Berem MaBstab ist also eine ~nderung der 13etriebs- weise der Eisenbahnen dahin, daB. Sie auI Einnahmen aus dem Kohlentransport verzichten kann.

~hnlich umw~lzende, werm auch nieht wirtschaft- Iicl~ so weittragende Wirkungen hat die Anwendung der Sehweiflver/ahre n in der Technik gebracht. :An sich war das GasschmelzschweiBen in einer Knallgas- oder einer Azetylen-SanerstoffEamme and sp~±er das elek- t r i sche Sehweiflen im elektrischen Liehtbogen oder durch Widerstan~lerhitzung seit Jahren bekannt. Aber erst nachdem planm~Bige Forschungen die Vorbedin- g u n g en ffir das Erzielen einer gnten Schweil3arbeit gekl~rt hatten, konnten SchweiBveriahren auch in der Technik Eingang l inden. . Hier handett es sich im

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Technische Mitteilungen. 321

wesentlichen um zwei Arten von Anwendungen. Bet der einen Art dient das SchweiBen als Ersatz fflr das Verbinden yon Stahlteilen, die frfiher nur mittels Nieten oder Schrauben verbunden wurden. Die wich- tigsten Beispiele hierffir sind heute Eisenbauten und Beh~lter, Dampfkessel und Schiffe.

Die andere Art der Anwendung ist die, dab man Gestelle yon Masehinen, die bisher nur gegossen werden konnten, aus Stahlteilen zusammensetzt, die mit- einander dutch SchweiBen verbunden warden. Fflr den Aufbau yon Elektromotoren, Dynamomaschinen, Dieselmotoren oder V,%rkzeugmaschinen er6ffnet dieses Verfahren ganz ungeahnte M6gliehkeiten der Ver- minderung des Gewichtes.

Allerdings wird es notwendig sein, auf beiden Ge- bieten der Anwendung des SchweiBverfahrens noch eifrig zu forschen, bevor man sagen kann, dab der Fortschr i t t vSllig gesichert ist. Auf der einen Seite verffigen wir in der Technik noch nicht fiber leicht anwendbare Verfahren, die gestatten, auf der Baustelle zu prfifen, ob die SehweiBung gelungen ist, d. h. eine auch hinsichtlich der Festigkeit des Geffiges einwand- freie Vereinigung der Teile bewirkt hat, denn die Sicherheit einer geschweiBten Yerbindung h~ngt in vim h6herem MaB yon der Gflte der Arbeit ab als z. B. die einer genieteten Verbindung. Es leuchtet ein, dM3 man die Sicherheit eines Dampfkessels oder eines eisernen HochhausgelTlstes nicht leich% SchweiBungen anvertrauen wird, solange die Prflfverfahren daffir nicht genfigend entwickelt sind. Die gr6Bfen Aus- sichten ffir die L6sung dieses Problems bieten zur Zeit Verfahren, die auf der Anwendung yon R6ntgen- strahlen beruhen. Das Durchleuchten der geschweiB- ten Stelle gestat tet in der Tat, mit Sicherheit zu prflfen, ob sich im Inneren noch anverbundene Stelten vor- l inden und ob sich beim Ubergang yore ursprfinglichen zum aufgeschweiBten M~terial das Geffige wesentlich ver~nder£ hat.

Ein anderes Problem, das mit der Anwendung des SchweiBens verknfipft ist, t r i t t besonders beim Her- stellen yon Maschinengestellen ant. Es hat sich n~mlich gezeigt, dab solche aus leichten Stahlteilen geschweiBte Gestelle im allgemeinen nicht die gleiche Starrheit erlangen wie die entsprechenden gegossenen Gestelle und dab daher derartige Maschinen im Betrieb leichter Vibrieren, da sie in sich elastischer sind. Das wesentlich schwerere gegossene Gesteli vermag eben wegen seiner gr6Beren Masse namentlich jene kleinen, sehr schnellen Schwingungen abzud~mpfen, die man auch bet bestem Ausgleich der Massen und Kr~fte nicht vermeiden kann. Aufgabe des Konstrukteurs ist es daher, beim Entwurf yon Gestellen, die geschweil3t warden solten, hierauf Rflcksicht zu nehmen und Konstruktionen zu linden, die auch bei tdeinerer Masse die gleiche Starrheit haben wie die schweren gegossenen Konstruktionen.

~vVenn wir im Rahmen des vorliegenden Berichtes als besonders aussichtsreiches Gebiet der Technik noch die k~nstliche Lu]tbehandlung heransgreifen, so geschieht es deshalb, weft man, obgleich die Wirkungen yon Temperatur, Feuchtigkeit und Reinheit der Luft in W'ohn- und Fabrikr~umen wohlbekannt sind, dieses Feld der Betiitigung der Techllik bisher nicht genfigend gewiirdigt hat. Allgemein gesprochen, besteht die Auf- gabe solcher Einrichtungen daxin, die Luftverh~ltnisse unabh~ngig yon Jahreszeit und Witterung so zu be- herrschen, wie es ffir die betreffende 0rt l ichkeit am vor- teilhaftesten ist. Es handelt sich also darum, an solchen Often ein kiinstliches Klima zu schaffen, weshalb man solche Anlagen auch lKlimatisieranlagen genannt hat.

Eine wichtige Rolle spielt hierbei die Herstellung der richtigen Feuchtigkeit der Luft. Es genfigt z. ]3. nicht, im Winter, die kalte und daher wenig Wasser- dampf enthaltende Luft fiber Heizk6rpern anzuw~rmen, weft solche trockene Luft bekanntlich die Atemorgane angreift a n d manche Fabrikafionsprozesse, z. ]3. in Spinnereien oder Tabakfabriken, erschwert. ~hnlich genfigt es nicht, im Sommer die heiBe und entsprechend viel %Vasserdampf enthaltende Luft an I~fihlk6rpern ab- zukfihlen, well sie dabei zu feucht wird and die bekannte Miidigkeit hervorruft. Vielmehr muB im Winte~ die erwi~rmte Luft befeuchtet, im Sommer die gekfihlte Luft getrocknet warden.

Anlagen, die diese Aufgaben gauz automatisch 16sen, warden seit einigen Jahren namentlich in den Vereinigten Staaten regelm~.Big in den groBen Hoch- h~usern und Fabriken eingebaut. V%rie schon die vor- stehenden Betrachtungen ergeben, bestehen sie ans Helz- und Kfihleinrichtungen sowie aus Einrichtungen zum Befeuchten oder zum Trocknen der Luft, ab- gesehen yon Filternl fiber die yon auBen her angesaugte Luft geleitet warden muB, damit sie m6gllchst staub- fret in die RAume gelangt. Je nach der Temperatur und Feuchtigkeit, die auBen herrscht, schaltet sieh die Anlage selbstt~tig mittels der yon Thermo- und Hygro- metern gesteuerten Apparate auf Erw~rmen and Be- feuchten oder auf Kfihlen und Trocknen der Luft urn, so dal~ sich die t3edienung auf das IJberwachen der Maschinen beschri~nken kann.

Als ein Beispiel set die Luftbehandlungsanlage eines Lichtspieltheaters in Springfield, Massachusetts, n~her beschrieben. Sie enth~lt zwei elektrisch an- getriebene Kohlenslkure- Kompressions-I~ltemaschinen, die die Aufgabe h aben, in st~ndigem IKreislauf Wasser je nach der Jahreszeit auf + 5 ° bis + 15 ° abzukfihlen. Mit diesem Wasser, das dutch Dfisen sehr rein verteilt wird, w~scht man den Staub aus der Luft aus, die yon groBen Ventilatoren in das Geb~ude eingeblasen wird, und da sich das Wasser hierbei erw~rmt, muB as, nachdem es die Verunreinigungen abgesetzt hat, wieder rficl~gekfihlt warden, bevor es yon neuem ver- wendet werden kann.

Die Luft, die sich beim Wasehen abkfihlt, s~ttigt sich hierbei fast vollstiindig mit Wasserdampf. Auf dem Wege zu den Verbrauchsstelten wird sie jedoch er- w~krmt, so dal3 ihr Dampfgehalt dann den je nach der Jahreszeit verschiedenen Vorschriften entspricht. Im Winter soll z. ]3. die relative Luftfeuchtigkeit der R~ume 50--55% betragen, was einem Unterschied der Anzeigen des trockenen und des feuchten Thermo- meters yon 8--~o ° entspricht. Im Sommer dagegen kann die relative Feuchtigkeit 55--60% betragen. Da- gegen rout3 man darauf achten, daI~ der Unterschied der Temperaturen im Freien und in dem Raum nicht zu groB ist. Bet etwa 25° Au~3entemperatur soll fiber- haupt die Innenfemperatur nicht davon verschieden sein, bet etwa 3 2o AuBentemperatur wird die Luft auf 25 ° u n d bei 380 AuBentemperatur wird sie auf rd. 27 o abgekfihlt.

Fortschritte der KrMtomnibusse. Unter dem Ein- fluB der Entwicklung der Automobiltechnik hat auch die Konstruktion der Kraftomnibusse, die ailm~hlich ein unentbehrliches 6ffenfliches Yerkehrsmittel ge- worden sind, bedeutende Fortschrit te gemacht. W~h - read es frfiher zumeist f~r ansreichend gehalten wurde, auf das fibliche Fahrgestell eines Lastkraftwagens yon 3- -4 Tonnen Tragf~higkeit einen entsprechend ge- stalteten t~astenaufbau zu setzen, um einen Kraft- omnibus herzustellen, hat man in den letzten Jahren eingesehen, dab solche Fahrzeuge den Ansprfichen an

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Ruhe des Ganges, Freiheit yon harten St6Ben, Reise- geschwindigkeit und I~olnfort lticht genfigen k6nnen, die heute ieder Fahrgast eines 6ffentlichen Verkehrs- mittels zu stetlen berechtigt ist. Mit der Erkenntnis, dab der Bau yon I{raftolnnibussen in viel h6herem MaBe dem der leichten, schne!len Personenkraftwagen angen~hert werden muB, wuchs allerdings auch die Schwierigkeit, die Grenze zu bestimmen, bei der dieser Anpassungsvorgang mit Rflcksicht auf die Wirtsehaft- lichkeit des Yerkehrsunternehmens ein Ende linden muB. Es zeigte sich dabei sehr bald, dab diese Grenze nieht allgemein festgelegt werden kann, sondern je nach der Art des Verkehrsuliternehmens und je nach seiner Stellulig im Rahmen der vorhandenen Verkehrslnittel verschieden seili wird.

Eine Vertragstagung, die kiirzlich voli der Auto- mobil- and Flugtechnischeli Gesellschaft, Berlili, ver- anstal tet wurde, bot Gelegenheit, diesen EiafluB der ]3etriebsart auf die Gestaltung der Kraftomnibasse genauer kennelizulernen. In der I-Iauptsache lassen sich drei Arten derartiger Betriebe unterscheiden: Stadt-, iltsbesondere GroBstadtverkehr, Vorort- und ~berlalidverkehr, Fernverkehr. Fflr jede dieser Arten sind heute die Anforderungen grulidverscbieden.

Im Stadt~erkehr, wo der W'ettbewerb mit aliderelt vorhandeneli 6ffelitlichen Verkehrsmitteln eine groBe Rolle spielt, kann der Kraftomnibus seine ~3berlegen- heit haupts~chlich dadurch beweisen, dab er imstaltde ist, eine hohe mittlere Reisegeschwindigkeit zu erzielen. Dies h~ngt jedoch in hohem MaBe VOlt den Abst~nden zwischen den Haltestellen ab. Beispielsweise kann man bei Fahrzeugen ~.'oli gegebeaer Art nach den Erfah- rungelt im ]3etriebe der Berliner Verkehrs-A.-G. die Reisegesehwilidigkeit schon von etwa 14 auf 2okm in der Stulide erh6helt, weliii man die _~bst~nde zwischelt den einzelneli Haltepunkten y o n 200 auf 400 ver- gr6Bert. Analysiert man welter die Zeiten, die zum Zurfieklegen eilier solchen Strecke notwendig sind, so ergibt sich, dab etwa 25% dieser Zeit reine Verlust- zeiten sind und n u r d e r Rest auf eigentliche Fahr t elit- fi~llt. Die Verlustzeitelt setzen sich zusalnmen aus den Aufenthatten ffir das Ein- und Aussteigen ultd aus den Verz6gerungen, die der Omnibus durch Verkehrshinder- nisse erleidet. Will man die Aufenthalte abkfirzen, die im Mittel im Berliner Olnnibusverkehr 7 Sekunden dauern, so muB man das Ein- und Aussteigen erleich- tern. Breite, getrennte ()ffnuligeli ffir ein- und aus- steigende Fahrg~ste, geraumige Platfformen, auf delien die Fahrg~ste vor dem Aussteigen und nach dem Ein- steigen kurze Zeit stehen k61inen, endlich Yerminde- rung der Stufenzahl zwischen Plat tform nnd StraBe silid tecbnische Mittel hier~flr. Die zuletzt erw~hlite Rflcksicht ha t den AnlaB dazu gegeben, ~Nagen mit tief liegendem Rahmeli zu bauen, deren Plat tform h6chstelis 60 cm ftber StraBenh6he liegt. Bei den in GroBst~dten ulielitbebrlichen Doppeldeck-Omliibussen muB man auch die TreI)pen breit und bequem begehbar gestalten, dalnit man sie auch w~hrend des Fahrens benutzen kaltn.

Die reine Fahrzeit zerf~tlt in das Anfahren bis zuln Erreicheli der vorgeschriebenen H6chstgeschwindigkeit, in die Fahr t mit dieser Geschwindigkeit und in das Bremsen bis zum Stillstand. Bei den verh~ltnislnXBig kurzen Haltestelleliabst~nden im Stadtverkehr ist es schon zielnlich schwierig, die Zeiten flit das Anfahren und d a s Bremsen so abzuktirzen, dab man einen nennenswerten Tell des Abschnitts noch Init der H6chst- geschwindigkeit befahreli kann. Da die L~knge des Bremswegs ziemlich genau dadurch gegeben ist, dab man die Geschwindigkeit nicht um mehr als 0,6 m in

Mittei lungen. [ Die Natur- [wlssenschaften

der Sekunde verlninderli darf, wenn die stehenden Fahrg~ste nicht das Gteichgewicht verlieren sollent so bleibt ats eiliziger Weg zum Verkfirzen der Fahrzeit das m6glichst scbnelle Beschleuliigen. Ein Mittel hier- ffir ist das VerstArken der Motoren, und man beurteilt heute allgemein das Besehleunigungsverm6gen eines Kraftwagens nach der Anzahl yon PS, die sein Motor ffir je I Tonne Fahrzeuggewicht elitwickelt. Bei IIeue- reli Berline 7 Olnliibusseli betr~gt dieser W~ert iln Mittel etwa 6 PS/t. Er wurde erzielt durch Einbau der ISo-PS-Maybach-Motoren in vorhandene Fahrzeuge. Bei Verwendung der IIeueren 2oo-PS-Maybach-Motoren mit 12 ZyIiliderli k6nlite man die angegebene Gr6Be auch IIoch welter steigern, doch erreicht man hierbei schon die Grenze, die ffir ]3erliner VerhAltnisse Init Rfickslcht auf die h6heren Kosten der Motoren und den h6heren Verbrauch an Brennstoff zul~ssig sein dfirfte,

Ein weiteres Mittel zum Verkflrzen der Aiifahrzeit ist die Verwendnng voli Wechselgetriebeli, bei denen dnrch das Scbalten keine Verluste an Fabrgeschwindig- keit entstehen. Man hat iestgestellt, dab man mittels derartiger Getriebe unter soltst gleichen Verh~ltliissen a u f einer Strecke yon 3oo In etwa 21/t Sekunden an Fahrzeit sparelt kann. Noch kfirzere Anfahrzeiten k6nnte man bei Dampfantrieb des "vVagens erzielen, weft sich die Dampfmaschine ausgezeichnet dazu eignet, beim Anlauf stark fiberlastet zu werden. Obgleich Omnibusse mit Dampfantrieb schon vielfach versucht wurden, neuerdings auch wieder voli der Firma Hen- schel & Co. in I{assel, steht noch IIicbt lest, ob es ge- lingen wird, die praktischen Scbwierigkeiten zu fiber- winden, die IIach wie vor der kleine Dampfraum des Dampferzeugers und das Regelli des mit (~1 gespeisten Brenliers bereiten.

Hinsichtlich der Betriebskosten steht der Omnibus gegenfiber anderen 6ffentlichen Verkehrsmitteln nicht besonders gfinstig da. Nach den neuesten Berliner Er- fahrungen verha!ten sieh die Betriebskosteli ffir I kln Fahrstrecke bei StraBenbahli, Untergrundbahn and Omnibus wie 65,98 zn 66,82 zu 85,46 Rpf/km. Aller- dings sind diese Zahlen berechnet ohlie ]3erfiqksichti- gung des sog. Kapitaldieltstes, d. h. der Ausgaben ffir Verzinsulig und Absehreibung des Antagekapitals. Da diese Aufwenduligen bei StraBenbahn und Untergrund- bahn h6her sind als beim Omnibus, so verschiebt sich das Bild zugunsten des Omnibusbetriebes, wenn man die Kapitalkosten einreehnet. Immerhin ergibt der Vergleich, dab beim Omnibus namentlich die Erhaltung und Pflege wesentlieh mehr Aufwand verursacht als bei den andern Verkehrsmittein und dab man somit hier den Hebel alisetzen muB, wenn man die Stellung des Omnibusverkehrs verbesserli will. Als ein wiehtiges Mittel hierffir erweist sich die Verwendung yon Luft: reifen; dean der Fortfall der bei Vollgulnlnireifeli un- vermeidlichen harten St6Be hat erfahrungsgem~B eine wesentliche Verminderung der Abnutzung yon Fahr- gestell und Wageltaufbau zur Folge. Daneben kann auch die Yerwendung yon Diesehnotoren zur Ver- minderung der Betriebskosten beitragen, sobald es ge- lingt, ihreli :[3etrieb so zu verbesserlt, dab man im dichtelt Stadtverkehr keilie Yerschlecbterung der Luft durch die Auspuffgase zu beffirehten braucht.

Iln Voror t -und tgberlandverkelvr auf kfirzeren Strecken macht sich der EinfluB ungenfigender Aus- IIfitzung de r Omnibusse ilifolge des schwacben und ungleichm~Bigeli Verkehrs besonders uligfilistig be- merkbar. Die wirtschaftliche Gestaltung des Betriebes wird auBerde m dadurch erschwert, dab keilie Richt- tinien ffir die Belnessung der Gr6Be der Fahrzeuge vor-

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handen sind, so dab Wagen von vielen verschiedenen Gr6Ben verwendet werden. Das Bestreben, die Be- triebskosten auf diesem Gebiete zu vermindern, mul3 daher schon bei der Wahl der Wagengr6Be einsetzen. Im Mlgemeinen dfirfte man mit drei Gr6gen aus- kommen, die bei 18, 25 und 33 Sitzpl~tzen einschlieB- lich der vorfibergehend zul~ssigen 1Jberlastungen 3 o, 4 ° und 5 ° Fahrg~ste aufnehmen kOnnen. Welter sind Einsparungen an den Kosten der Fahrgestelle und Wagenaufbauten m6glich, wenn man berflcksichtigt, dab die H6ehstgeschwindigkeit nicht fiber 4 ° km in der Stunde zu betragen braucht und dab auch die Ansprfiehe der Benutzer soleher Linien an den Komfort nieht besonders hoch sind. Richtige t3emessung der Einzelteile des Fahrgestells macht weitere Ersparnis m6glich. Es ist z. B. nicht notwendig, dab die Lebens- dauer des Motors h6her ist als die des ganzen fibrigen Wagens. Man kann also schnellaufende Motoren ver- wenden, die le ich~r und billiger sind als die aus dem Lastkraitwagenbau stammenden langsamlaufenden Motoren. Wichtig f fir die Erhaltung der Fahrzeuge und namentlich aueh der StraBen ist es, weiche Luft- reifen zu verwenden, zumal solche Omnibusse mitunter auch auf gew6hnlichen SchotterstraBen verkehren mfissen und diese nicht fiberm~Big angreifen darien.

W~hrend hiernach f fir den Vorort- mid ~3berland- verkehr, namentlich auf den niederdeutschen Linien im Ftachlande, h6chste Sparsamkeit in bezug auf Be- messung und Ausstat tung der Omnibusse geboten ist, gibt es, wie die Erfahrungen des Kraitverkehrs Sachsens beweisen, auch anderseits Yerh~ltnisse, unter denen gerade h6chste Leistung und beste Ausstattung der Fahrzeuge zum wirtschaftlichen Erfotg ffihren. Aller- dings erstreckt sich der Yerkehr dieses in den HXnden des Staates befindlichen Unternehmens vorwiegend auf gebirgige Gegenden, in denen bis zu 15% Steigung zu fiberwinden sind. Von den 543 Omnibussen, die hier auI 188 Linien verkehren und in den letzten Jahren st~tndig zunehmende Leistungen an Weg und bef6r- derten Personen (ira Jahre 1931 waren es 14 Millionen Kilometer und 33 Millionen FahrgAste) bew~ltigt haben, s~nd mehr als 25% dreiachsige Fahrzeuge. Die hohen Ansprfiche an das Beschleunigungsverm6gen werden dadurch gekennzeichnet, dab die Motoren dieser Fahr- zenge ffir i t Gesamtgewicht 7--12 PS entwickeln und angestrebt wird, dieses NaB noch auf 15 und sogar 2o PS zu steigern.

Bemerkenswert sind die dreiaehsigen 1Riesenomni- busse mit 3oo PS Motorenleistung, die dieses Unter- nehmen vor einiger Zeit bei den t3fissing-NAG-Werken in Braunschweig bestellt hat. Eine Probeiahr t mit dem ersten dieser Wagen hat ergeben, dat3 er die 92 km lange Streeke Dresden--Annaberg bei einem Gesamt- gewicht yon 16o0o kg in 2 Stunden, also mit einer Reise- geschwindigkeit yon 46 km in d e r Stande, zuri~eMegen kann, ~hne-daB die H6chstgeschwindigkeit in der Ebene oder auf Gef~Ilstrecken 65 km in der Stunde fiber- schreitet.

Die S¥irtschaftlichkeit der Verwendung solcher Omnibusse ergibt sieh daraus, dab die Eisenbahn f~r die gleiche Reise 4 Stunden ben6tigt und der Riesen- omnibus zwei kleine Dreiachsomnibusse ersetzen kann, die bisher diese Strecke in 21/~ Stunden zurficklegten. Wollte man aber einen groBen Omnibus mit schw~che- rein Motor einsetzen, so wfirde er mindestens 4 Stunden brauchen, so dab die Oberlegenheit des Omnibnsses gegenfiber der Eisenbahn verlorenginge.

Es hat die meisten Fachleute fiberraseht, dab sich bei den Omnibnssen des Kraftverkehrs Sachsens auch neue, besonders weiche Luftreifen, sog. VollbalIonreifen,

Mitteilungen. 323

die nur mit 3--3,5 AtmosphXren aufgepumpt werden, ausgezeichnet bew~khrt haben, sowohl hinsichtlich der Kosten, die ihr Ersatz verursacht, als auch hinsichtlich der Lenkbarkeit nnd sonstigen Verkehrssicherheit der Fahrzeuge. Auch die Wechselgetriebe mit selbsttAtiger Schaltung, wie das neue Doppet-Schnellgang-Getriebe der Firma Maybach und das selbstschaltende Umlauf- getriebe yon Puls, haben sich als nfltzlich erwiesen, da sie, was namentlich in bergigen Gegenden wichtig ist, die Ablenkung der Aufmerksamkeit des Pahrers durch das Schalten vermindern. Ffir die Betgtigung der Bremsen hat sich bei allen schweren Omnibussen die I)ruekluft als das beste Mittel erwiesen, obgleich leichtere Wagen auch mit Saugluftbremsen anskommen. ]3ei der Ausstattung der Wagenaufbauten sind gute Lflftung nnd Heizung und die Yerwendung yon Plfisch star t Leder als !Jberzug ffir die Sitze hervorzuheben.

Die geschilderte Mannigfaltigkeit der Anforderungen all Bauart und Ausstattung der Omnibnsse bedentet eine Sehwierigkeit ffir die Industrie, die, zumal bei der geringen Zahl yon gleichartigen, zu gleicher Zeit be- stellten Fahrzeugen, nicht in der Lage ist, die Methoden der Massenfertigung so erfolgreich anzuwenden, wie das frfiher m6glich war. Damit ist aber nicht gesagt, dab nieht andere Methoden, z. ]3. eine mehr ins einzelne getliebene Massenfertigung trotz der Verschiedenheit der Fertigerzeugnisse Ersparnisse an den gesamten Herstellungskosten m6glich machen werden.

Fortschritte der Automobilluftreifen. Die Erfin- dung des Luftreifens ffir Fahrzeuge liegt heute schon recht weir in der Vergangenheit. Das erste Patent auf einen solchen Reifen erlangte der englische Zivil- ingenieur I~OB~SR~ WILLIAM THOMSON im Jahre 1845, und wenn man heute mit IZenntnis der Fortschrit te, die die letzten Jahrzehnte gebraeht haben, dies~ Patentschrif t liest, so s taunt man, in wie ersch6pfender Weise der Erfinder dieses Patents schon damals die M6glichkeite n des Luftreifens erkannt hatte. Man fin- det dafin bereits die Eigenschaft des Luftreifens hervor- gehoben, eine breite Auflage ~flr die Radlast, also ver- kleinerten Druck auf die StraBenfi~che zn bieten, ferner di e Herstellung des Reifens aus mehreren Gewebelagen, die dnrch Gummi verbunden sind, die Anordnung yon gleitsehfitzenden Erh6hnngen ant der Lauffl~che, die Ausbildung des Luftreifens als einfachen Schlauch nnd als Schlauch mit Mantel, wie sie heute ausschliel31ich in Betracht kommt.

Aueh Fallmittel Ifir den Luftschlauch, wie RoBhaar, Gummikugeln oder Federn, die die Abfederung unter- stfitzen und bei Entweichen der Lnft ersetzen sollen, waren damals bereits vorgesehen. Ffir leichte Pahr- zeuge sollten Luftreifen yon too--125 mm XYeite ge- nflgen, ffir schwerere Fahrzeuge, wie Lastwagen, noch gr6Bere Weiten verwendet werden. Die heute allgemein bekannten Vorteile der Luftbereifung, wie Ersparnis an Zugkraft, Gewinn an Beweglichkeit und Verminde- rung des Ger~usches, hat te der Erfinder schon damals hervorgehoben. Er betonte aueh die Eigenschaft des Luftreifens, sieh um ein Hindernis, wie einen Stein auf der Stral3e, herumznlegen, die viele Jahre sp~ter der bekannte Gummireffenerzeuger MICHELIN SO freffend mit den Worten ,,le pneu bolt I 'obstacle" gekennzeieh- net hat, und die Eignung des Luftreifens ffir hohe Fahrgeschwindigkeiten. Vorausschauend auf eine Ent- wieklung, in die die Reiientechnik gerade erst jetzt eingetreten ist, hofft sogar der Erfinder, dab der Luft- reifen vielleicht geeignet sein werde, die flblichen Fahrzeugfedern zu ersetzen und auch auf Schienen zu laufen. Ffir diesen letzteren Zweck schlug er bereits

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besondere FfhrungsrXder und die Anbringung yon FfihrungskrXnzen an den eigentlichen RXdern vor.

Nach heutigen Begriffen enthielt tats~,chlich dieses Pa tent Stoff f f r wenigstens ein Dutzend Patente. Und trotzdem hatte es keinen Erfolg. Erst als im Jahre 1888 DunLoP sein Patent anmeldete, zeigte sich, dab vieles yon dem, was er f f r seine Erfindung gehMten hatte, schgn frfiher patentier t worden war. Mit DUNLOPS Patent beginnt aber die technische Entwicklung des Luftreifens zun~chst beim Fahrrad und sparer beim Kraftwagen. Sie richtete sich zun~chst auf die Aus- bildung einer geeigneten Befestigung des Laufmantels an.den R~ndern der 1Radfelge, weiter auf die Erhghung der Festigkeit der Gewebeeinlagen, worin namentheh durch die Verwendung yon Schnfren start einzelnen F~den bei den Cordreifen durch den Amerikaner JottN F. PALMER im Jahre 1892 ein bedeutsamer Fort- schri t t erziett wurde.

Nach dem Aufkommen des Automobilverkehrs bat ten DUNLOP und GOODYEAR den ersteri grgBeren Fortschri t t zu verzeichnen, als es ihnen gelang, prak- tische Konstruktionen far leicht abnehmbare Felgen an- zugeben, die das schnelle Auswechseln eines schadhaften Reifens unterwegs ermgglichten. Beispielsweise soil der Sieg des deutschen Mercedeswagens im Gordon- 13ennett-Rennen in I r l and 19o3 teilweise der An- wendung solcher schnell abnehmbarer Felgen zuzu- schre iben sein. Jedenfalls bildeten diese Konstruk- tionen den Anfang einer Entwicklung, die dann zu den heutigen leicht abnehmbaren Ersatzr/tdern ffihrte.

In der Ausbildung des eigentlichen Reifens vollzog sich der erste gr61]ere Umschwung etwa im Jahre 1914, als man dazu fiberging; die bis dahin benutzten ver- hMtnismN3ig engmaschigen Gewebeeinlagen durch solche aus den bereits erw~hnten Cordschnfiren zu er- setzen. Allerdings gab es da groBe Fabrikations- schwierigkeiten zu fberwinden, namentlich war das sichere Lagern der Schnfre in der Gummimasse ein Problem, das erst durch Umhfl len jeder Schnur mit Gummi gelgst wurde. Der gr6Bte ¥ortei l dieser sog. Cordreifen ist die erh6hte ]3iegsamkeit tier Gewebe- einlagen, wodurch die Xraftvertuste gegent~ber Reifen mit Gewebeeinlagen wesentlich vermindert wurden.

UngefAhr um die gleiche Zeit begann das Bedfirfnis nach Luftreifen, dig auch f f r die groBen Naddrfcke yon Lastkraf twagen geeignet waren, sich geltend zu machen, und damit setzte die Entwicklung ein, die sparer zu den RiesenIuftreifen der Omnibusse f fhr te . Zun/~chst ver- suchte man es auch hier mit Luftreifen, deren Einlagen aus fbl ichem Baumwollgewebe bestanden, abet schon vom Jahre 1915 an wurden f f r solche Zwecke nut noch Cordgewebe verwendet. Eine der ersten An- wendungen fanden solche Luftreifen bei den Schnell- Iastwagen der Linie Akron-Boston, die die Firma Goodyear zu Versuchszwecken einrichtete. Die erste Fahr t auf dieser 12oo km langen Strecke erforderte wegen der Unzuverl~ssigkeit der Reifen und der schlech- ten StraBe nicht weniger Ms 24 Tage, die Rfckfahr t 7 Tage. Heute braucht man f f r Hin- und l t fckweg 3 Tage.

Als die n/ichste wichtige Entwicklungsstufe des Luftreifens kann man die Einffihrung der Ballon- oder Niederdruckreifen in den Jahren I923/24 bezeichnen. Diese EntwicMung kam nicht pIgtzlich; denn schon in den fr~iheren Jahren hat te man den LuftinhaIt der Reifen stetig vergrgBert, um die Abfederung mit den steigenden Fahrgeschwindigkeiten in Einklang zu bringen. AIlein der Ballonreifen bedeutete trotzdem einen wesentlichen Fortschrit t , weil er mit einem Schlag eine ~ VergrgBerung des Reifens um etwa 20 %~ bei gleich-

Mitteilungen. [ Die Natur- [wissenschaffen

zeitiger erheblicher Verminderung des Innendruckes brachte. In der neuesten .Zeit ha t diese Entwicklung in den sog. Luftr~dern ihren H6hepunkt erreieht. Man hat zun~chst bei den Laufr/~dern yon Flugzeugen ver- sucht, die l~adk6rper sozusagen vollst~ndig dutch Niederdruckluftreifen zu ersetzen, die an der Nabe un- mittelbar befestigt sind, und erhieIt so Reifen yon 23--38 cm Profildurchmesser auf Naben yon nut 7,5--15 em Durchmesser, die nut auf o ,85-- i , 4 kg]qcm ~berdruck aufgepumpt werden, also bedeutend weicher sind als die bisherigen Flugzeugbereifungen mit 3,5 bis 4,5 kg]qcm l~berdruck. Der Erfolg dieser Versuche hat so befriedigt, dab man dazu flbergegangen ist, auch Personenwagen und namentlieh Igraftschle!0per, die in schlechtem Gel/inde taufen sollen, mit derartigen Reifen auszurfisten. Allerdings sind alle die~e Versuche noch nicht abgeschlossen. Die Schwierigkeiten be- stehen allgemein darin, dab man an den kleinen Naben keine ausreichenden t3remsen anbringen kann, weshalb man bei Kraftwagen nicht gem unter 38--42 cm Innendurchmesser des Reifens geht. Daneben hat die groBe Nachgiebigkeit der weichen 13ereifung zur Folge, dab der Wagen seitliche Schwingungen ausffhrt , sich weniger sicher steuern l~Bt und namentlich im Stillstand schwerer lenkbar ist. Es ist nicht zu bezweifeln, dab man in absehbarer Zeit diese Schwierigkeiten fber- winden und damit eine Abfederung far Kraftwagen er- halten wird, die ~ hohe Fahrgeschwindigkeiten auch auf schlechten W'egen zul~Bt. Das er6ffnet unter Um- st~nden dem heutigen StraBenbau, dessen auBerordent- lich hohe Xosten insbesondere aus der Erhaltung einer m6glichst glatten Fahrbahn erwachsen, vielleicht ganz neue Aussichten. X,¥enn man aber zuweilen auch daran denkt, die fbl ichen W'agenfedern zu beseitigen und die Aufgabe des Abfederns eines Kraftwagens tediglich den Luftreifen zuzuweisen, so scheint man zu vergessen, dab Luftreifen und Wagenfedern ganz verschiedene X¥irkungen haben, die sich nicht yon einem yon diesen Teilen erreichen lasser~, ~N~hrend n/imlich der Luft- reifen dazu bestimm~ ist, die Unebenheiten der l%hr- bahn gewissermaBen in sich aufzusaugen und so die Fahrbahn in eine gl~ttere zu verwandeln, hahen die Federn mit Unters t f tzung durch die StoBdXmpfer die Rfckst6Be abzufangen und insbesondere zu d/~mpfen, die beim Fahren fiber grgBere Hindernisse vom Reifen auf den Fahrzeugrahmen ausgefibt werden.

Eine ganz neuartige Anwendung hat endlich der Luftreifen in der letzten Zeit bei Schienenfahrzeugen gefunden. Die F irma Michelin hat durch praktische Versuche bewiesen, dab es m6glich ist, Luftreifen auch auf Eisenbahnschienen laufen zu lassen, wenn man die R~idet mit entsprechend hohen Spurkr/~nzen versieht. Solche entsprechend Ieicht gebaute Triebwagen haben sich bei vielen Versuchsfahrten als besonders ruhig im Lauf bei hohen Geschwindigkeiten erwiesen, so dab man in verschiedenen Staaten bereits mit Probebetrieben im regelm~Bigen Verkehr begonnen hat. A u c h hier sind allerdings noch manche Probleme zu 10sen. ]3ei- spielsweise besteht eine groBe Gefahr darin, dab sich beim Entweichen d e r Luft der Ygagen so tief senken kann, dab die Spurkr/inze der R~der die SchienenffBe streifen und der Wagen entgleisen kann. Auch h~ngt die Lehensdauer sotcher Luftreifen davon ab, dab es gelingt, das ziemlich groBe Gewicht des Fahrzeugs auf m6glichst viele Reffen zu verteilen. Immerhin sieht man zur Zeit die Luftreifen als ein Mittel an, um das Schnellfahren mit Eisenb'ahnfahrzeugen zu erm6glichen, da die Luftreifen wegen ihrer hohen l~eibung auf der Schiene gestatten, hghere Bremsverz6gerungen anzu- wenden. I-I.

Herausgeber und verautwortlicher Schriffleiter: ~r.~ltg. e. ~, Dr. ARNOLD BERLINE~, Berlin W 9- Vertag yon Julius Springer in Berlin W 9. - - Druck der Spamer A.-G. in Leipzig.