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Gezeigt wurde der Low-Entry-Setra schon zur IAA 2014, aus dem Solitär hat sich eine Baureihe entwickelt. Mit zwei Län-gen als Zweiachser und mit einem 14,6

m langen Dreiachser tritt der Setra LE gegen meist günstig kalkulierte Konkurrenz an. Der Nachname „Business“ zeigt an, dass der Kunde hier besondere Qualitäten erwarten darf. Diese Setra-Fahrzeuge werden dennoch im deutschen Werkverbund gefertigt und nicht türkischen Omnibuswerk Hosdere gebaut. Als wichtigs-ten Wettbewerber haben die Setra-Strategen den Crossway LE von Iveco ausgemacht. Der wird in Tschechien gefertigt und hat in seinem Segment die Lufthoheit erobert.

Die Zeit scheint reif zu sein in Deutschland, die Omnibusbranche ächzt unter Kostendruck.

Es muss nicht immer und überall ein vollwer-tiger Niederflurbus sein, erst recht nicht im Umlandverkehr. Stufenlose Einstiege und gut erreichbare Sitze im Vorderwagen reichen für die barrierefreie Beförderung, so mancher Fuhrpark-Verantwortliche würde sich gern die Niederflur-Portalachse für den Antrieb sparen. Beim Regionalbus-Spezialisten Setra hat man die Signale verstanden, dort stand das letzte Niederflurprodukt zur Disposition. In diese Rolle schlüpft jetzt der neue Low Entry, der sich mit Citaro-Genen und Multiclass-Aufbau als ei-genständiges Modell präsentiert. Auf den ers-ten Blick stechen die LE-Typen kaum ins Auge, eine Augenweide sind sie ohnehin nicht. Sie tragen noch die Karosserie der betagten Multi–class 400 auf, allerdings entspricht der Aufbau

Test_Setra S 415 LE Business

Vertrautes Gesicht für das neue Modell: Der neue Low-Entry-Setra mit Multiclass-400-Aufbau ersetzt das Niederflur-Modell NF.

Barrierefreier Einstieg auch für Roll-stuhlfahrer, einfache Klapprampe im Mitteleinstieg.

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Mit Talent für Stadt und Land

Ohne große Show geht der Low-Entry-Regionalbus von Setra auf Kundenfang. Er verspricht Komfort beim

Zustieg und unterwegs, er verrichtet ohne Allüren seinen Job. Er ist ein echter Setra: Auf der Testrunde macht er

eine gute Figur.

bereits der kommenden Festigkeitsnorm ECE R 66-02. Was auch heißt, dass die kommende Mul-ticlass-Generation 500 fürs Überlandgeschäft noch eine Weile auf sich warten lässt. Und wie sieht es mit dem Gewicht aus? Der Setra LE ist kein Leichtbaubus, mit 12,3 t Leergewicht laut Hersteller hat er gegenüber gewichtsoptimier-ten Wettbewerbern wie dem VDL Citea LLE das Nachsehen.

Innen attraktiver als außenDesign aus einem Guss sieht anders aus, die Brüche in den Fensterlinien stören und das selt-sam schwarz gefakte Feld ab der Mitteltür. Aber das muss Regionalbus-Kunden nicht unbedingt stören. In diesem Geschäftsmodell zählen Nut-zen, Kosten und Funktionalität, hier kann der

Unruhige Seitengestaltung: Die schwarz lackierte Blende soll den Versatz der Fensterlinie kaschieren.

Bekannt und bewährt: Multiclass-Cockpit mit einfacher Bedienung.

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Test_Setra S 415 LE Business

„Den größten Trumpf spielt der Setra mit seinem Antrieb aus,

der Downsizing-Bedenkenträger zum

Nachdenken zwingt. “

Antrieb kräftiger Sechszylinder-Diesel ohne Anfahrschwäche

sauber abgestimmter Antriebsstrang

hohe Fahrleistungen

günstiger Kraftstoffverbrauch auch mit Winterreifen

Fahreigenschaften leichtfüßig sicheres Fahrverhalten

stabiler Geradeauslauf

ordentlicher Federungskomfort

Sicherheit moderne Bremsanlage

feinfühlig regelbarer Primärretarder

ESP und andere Sicherheitssysteme nur optional lieferbar.

Fahrgastkomfort guter Fahrgastkomfort (Sitze, Heizung/Lüftung/Klima)

gut schließende Türen

angenehme Geräuschniveau

kaum Fahrzeugresonanzen

Fahrerarbeitsplatz einfache Fahrzeugbedienung

übersichtliches Cockpit mit gutem Bedienungskomfort

altbackene Pedale

Technische Daten: S415 LE Business

Motor Reihensechszylinder Typ OM 936 LA, stehend im Heck, zwei obenliegende Nockenwellen, 4-Ventil-Technik, verstellbare Auslassventile. Turboaufladung und Ladeluftkühlung,Powerboost-System, Common-Rail-Hochdruckeinspritzung, Euro-6-konform mit Abgasrück-führung, SCR-Abgasnachbehandlung und Partikelfilter.

Hubraum 7.698 cm³

Nennleistung 260 kW (354 PS) bei 2.200/min

Max Drehmoment 1.400 Nm bei 1.200/min

KraftübertragungSechsgang-Getriebeautomat Typ ZF Ecolife 6 AP 1400 mit integriertem Retarder, elektronische Regelung, Über-setzungen 3,43–0,59, Rückwärtsgang 4,84, Achsüberset-

zung i = 4,778

FahrwerkVorderachse ZF RL 75 EC mit Doppelquerlenkern, zwei Luftfederbälge, Stoßdämpfer, Stabilisator; zul. Achslast 7,5 t.

Angetriebene Hinterachse MB RO 440 mit einfacher Übersetzung, vier Luftfederbälge, vier Stoßdämpfer, Ni-veauregulierung ENR; zul. Achslast 11,5 t.

Bereifung 295/80 R 22,5 Continental

BremsanlageZweikreis-Druckluft-Bremssystem EBS, Scheibenbremsen an allen Achsen, Dauerbremse hydraulischer Primärre-tarder, gestängelose Federspeicher-Feststellbremse auf Antriebsachse.

LenkungHydraulische Kugelumlauflenkung Typ ZF Servocom 8098 mit variabler Übersetzung (i = 17–21), max. Radein-schlag 58/46 Grad.

Maße und GewichteLänge/Breite/Höhe 12.330/2.550/3.355 mm

Radstand 6.330 mm

Überhang vorn 2.700 mm

Überhang hinten 3.300 mm

Wendekreis 21.996 mm

Einstiegshöhe vorn 3.345 mm, Mitte 380 mm

Tankinhalt 350 l

Adblue 27 l

Leergewicht lt. Hersteller 12.300 kg

Testgewicht 15.780 kg

Fahrgastplätze 41 Sitz- und 44 Stehplätze

PreisTestfahrzeug:210.000,00 Euro

MesswerteTestbedingungen 12°C, sonnig, leichter Wind

Gefahrene Kilometer 258 km

Durchschnittsverbrauch 24,7 l/100 km (gemessen mit Klimaanlage)

Überlandlinie

Durchschnittsgeschwindigkeit 50,78 km/h

Durchschnittsverbrauch 26,031 l/100 km

Verbrauch bei konstant 80/100 km/h 19,0/20,0 l/100 km

Beschleunigung 0–50/60/80 km/h 10,2/13,5/22,5 s

Innengeräusche vorn, Mitte, Heck

in dB(A) bei 60/80/100 km/h (Teillast) vorn 67,6/69,9/72,9 dB(A)

Mitte 68,7/71,6/73,1 dB(A)

Heck 68,5/69,2/71,8 dB(A)

Unter Volllast im Heck: 73,5 dB(A)

Was unser Tester sagtWolfgang Tschakert

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Business-Setra hinreichend punkten. Im Regi-onalgeschäft, aber auch in der Stadt: Die Ein-stiegshöhe mit 295er-Bereifung beträgt vorn 345 mm (an Tür 2: 380 mm), mit 275er-Stadt-busreifen für die Klasse-1-Zulassung sind es nur 305 mm. Per Kneeling senkt sich der Setra um weitere 70 mm, an der breiten einflügeligen Mitteltür, es gibt auch zweiflügelige Varianten, wartet eine Klapprampe auf Rollstühle oder Kinderwagen. Und steigt man ein, wartet ein bequemer und robust gestalteter Innenraum auf den Fahrgast. Die Plattform mittschiffs bie-tet Platz für Kinderwagen und Rollstuhl, inner-städtisch fungiert sie als Stehplatzinsel.

Mit geschickter Farbwahl wird auch das Auge zufriedengestellt, Material und Verar-beitung präsentieren sich markentypisch auf hohem Niveau. Der Fahrgast genießt auf al-len Plätzen einen feinen Ausblick – das kann man nicht von jedem Low Entry behaupten. 45 Fahrgäste nehmen auf vernünftigen „Transit“-Sitzen aus hauseigener Fertigung Platz, ein paar Kilometer mehr lassen sich hier gut aus-halten. Weil der Vorderwagen über eine luftige Innenhöhe verfügt, hängen die optionalen Ge-päckablagen dort auf Halbmast. Zwei moderate Stufen muss man schon überwinden, um ins höhere Abteil ab der Hinterachse zu gelangen. Dort wird der Luftraum schon knapper, Kolli-sionsgefahr für den Kopf an den Gepäckabla-gen droht nicht, allerdings verringert sich die Stehhöhe in der letzten Reihe auf 164 cm. Weil es bei den ÖPNV-Fahrzeugen gern laut wird im Heck, wird der Setra in allen Einsatz-Fällen ver-messen. Weder im Heck noch mittschiffs oder im Vorderwagen wird es laut, erst bei Tempo 100 übersteigt die Geräuschkulisse das Reise-busniveau. Hier macht sich der sehr kultivier-te Sechszylinder vom Typ OM 936 verdient, er hält sich auch unter Volllast sehr dezent im Hintergrund.

KontaktFabian FrenkelT +49 30 3038 6754 ∙ F +49 30 3038 2190frenkel@messe-berlin.de

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Große Transparenz durch großzügige Verglasung: Maximal 49 Sitzplätze sind möglich, ins Heck führen drei moderate Stufen.

Guter Fahrgastkomfort auf zwei Ebenen: Wegen der großen Innenhöhe schweben die Gepäckablagen im Vorderwagen im Raum.

Bequem auch für längere Distanzen: hochfeste Transit-Bestuhlung aus konzern- eigener Fertigung

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Test_Setra S 415 LE Business

ESP nur optionalBekannt und vertraut ist das Cockpit der Mul-ticlass, damit kommen auch weniger versierte Fahrer klar. Eine kurze Orientierung vor der Fahrt, schon sitzt die Bedienung – so soll es sein. Mit den altbackenen Schaltern und ste-henden Pedalen muss man leben, der Citaro LE ist hier deutlich moderner. Der Fahrer ist mit dem LE Business sofort auf Du, weil er sein Fahrzeug (fast) perfekt überblickt. Die erhöhte Sitzposition ist genau richtig – nur wo bleibt die Rückfahrkamera? Natürlich eingespart, um einen günstigen Preis zu generieren. Ebenfalls heute unentbehrlich, aber nur optional erhält-lich: das ESP-System – das heute bei keinem Kleinwagen fehlen darf. Aber immerhin: Ein Automatik-Getriebe ist immer an Bord.

Hier setzen die Daimler-Triebstrangexper-ten auf das sechsstufige Ecolife-Getriebe von ZF. Mehr Gänge für einen kleineren Motor, über den wir schon vielfach berichtet haben. Der 7,7 l kleine Sechszylinder OM 936 mit 354 PS ersetzt hier den bulligen OM 457 mit 12 l Hubraum, und dennoch verblüfft das Fahr-er-lebnis. Die Beschleunigung ist beinahe fulmi-nant, besonders der Antritt aus dem Stand lässt ein größeres Triebwerk vermuten. Genau hier spielt ein innovatives mechatronisches System die entscheidende Rolle. Es stammt vom Lie-feranten Knorr-Bremse, heißt PBS (Pneumatic Booster System) und bläst in der Anfahrphase Druckluft in den Ansaugkanal. Damit kommt

der Motor deutlich schneller auf Touren und der Turbolader sofort auf Drehzahl. Bedauer-lich ist nur, dass das PBS-System ist nur für die 354-PS-Variante und nur in Verbindung mit dem Ecolife-Getriebe angeboten wird. Ob man mit weniger Leistung (299 PS) und PBS weni-ger verbrauchen würde?

Unser Testkandidat schlägt sich bei kalter Witterung und mit Winterbereifung beachtlich. Er umrundet den topografisch nicht einfachen Überlandkurs voll ballastiert (3.480 kg = 48 + 1 Mitfahrer) mit durchschnittlich 24,7 l/100 km.

Mit straffer Note auf Kurs Auch wenn es ums Fahren geht, kann man dem Low Entry kaum am Zeug flicken. Leistungsmä-ßig fährt er in der ersten Liga, sein Triebstrang präsentiert sich wohlkomponiert. Das Getriebe schaltet blitzschnell und unmerklich, der Mo-tor setzt die geforderte Leistung ohne fühlbare Anstrengung um. Da steckt auch das Fahrwerk nicht zurück, das sich bereits im Citaro LE gute Noten verdient hat. Vorn mit der Einzelradfüh-rung ZF RL 75 EC, hinten die Reisebusachse MB RO 440 aus dem Travego, die im Vergleich zur Portalachse 70 Prozent mehr Federweg aufweist. Die straffe Fahrwerksabstimmung kommt dem Fahrer auf kurvenreichen Land-straßen entgegen. Der Setra lenkt willig ein, untersteuert erst spät und nimmt die Radien fast ohne Seitenneigung. Mit der präzisen Len-kung, die genau das richtige Maß an Direktheit vermittelt, hält der Fahrer den 18-Tonner jeder-zeit auf Kurs. Der auf 12,3 m verlängerte Zwei-achser, obwohl mit mehr Radstand gehandi-capt, beansprucht nur wenig mehr Wendekreis als kürzere Kollegen. Der ÖPNV-Setra rollt sau-ber geradeaus, das ist der Marke geschuldet, selbst auf welliger Fahrbahn fallen nur wenige Korrekturen an. Dass die EBS-Bremsanlage im Testbericht so kurz kommt, hat nur einen Grund: Sie arbeitet tadellos und versieht un-auffällig ihren Dienst – reaktionsschnell, leis-tungsstark und gefühlvoll. Wolfgang Tschakert

Im Test sammelt der Business-Low-Entry von Setra fleißig Punkte, im Alltag dürfte er eine ziemlich gute Figur machen. Die Werkstätten freuen sich über das vereinfachte Layout des Antriebs, der Betreiber über längere Serviceintervalle und eine gute Fertigungsqualität. Den größten Trumpf spielt der Setra mit seinem Antrieb aus, der Downsizing-Bedenkenträ-ger zum Nachdenken zwingt. Auch das wohlkomponierte Fahrwerk verdient gute Noten. Allerdings ist der Setra LE Busi-ness weder billig noch leicht, da haben andere die Nase vorn.

Fazit

Maximalist der Low-Entry-Baureihe: Der dreiachsige Setra S 418 LE Busi-ness befördert mit 14,6 m Länge 61 Fahrgäste (oben).

Bild unten: Ende der Testfahrt