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Wunderschön: Der slowakische Zweisitzer geht nicht nur höllisch gut, sondern begeistert auch durch seine harmonische Linienführung

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UL-PILOT-REPORT: AEROSPOOL DYNAMIC WT 9

Turbo dynamischSie hat Maßstäbe in der UL-Klasse gesetzt und war schon immer sehr schnell. Neuerdings gibt es die Dynamic auch mit Turbomotor. Das verspricht noch mehr Speed und im Schleppbetrieb größere Leistungsreserven

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TEXT & FOTOS Peter Wolter

Die schleppt besser als eine Re-morqueur mit 180 PS – unge-fähr so gut wie eine Remo mit 235-PS-Lycoming.« Ein starkes Statement. Aber nicht etwa von

einem Flugzeuganbieter, sondern von ei-nem privaten Dynamic-Halter; von einem, der auch Segelflug- und E-Klasse-Erfahrung hat, der die WT 9 zum Spaß fliegt und in seinem Verein Segler schleppt. Der sollte es wissen. Er heißt Christoph Hasenau, und seine Dynamic steht in Ohlstadt, am Alpen-rand zwischen München und Garmisch. Den musst du besuchen.

Die Dynamic – vor 15 Jahren hatte ich Gelegenheit, den zweiten Prototypen zu fliegen (fliegermagazin #1.2001). Inzwi-schen ist das Muster zum Referenzflugzeug bei den Highperformance-ULs geworden. Wer auch immer einen zweisitzigen Kunst-stoff-Tiefdecker mit Side-by-side-Cockpit anbietet, orientiert sich an dieser Maschine. Sie gilt als bewährt und ausgereift in jeder Hinsicht. 540 Stück wurden bisher gebaut, über 100 allein für den deutschen Markt. Seit Mai 2014 ist die WT 9 mit dem 115 PS starken Rotax 914 zugelassen, einem Tur-bomotor. Seinerzeit bin ich sie mit 100-PS-

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von 2,2 bis 2,4 Meter pro Sekunde über die gesamte Schlepphöhe drin.« Es gebe auch andere Schlepp-ULs mit dem gleichen Mo-tor, ergänzt Hannes Zimmermann, aber die hätten bei 85 bis 100 km/h ihr bestes Stei-gen, und das sei zu langsam für moderne Segler mit Wasserballast: »Deren Piloten fühlen sich bei 120 bis 130 km/h wohl – ge-nau die Fahrt, die zur Dynamic passt.« Na ja, es gibt aber auch viele Segler, die langsa-mer sind.

Wir wollen heute ohne Anhänger flie-gen. Im geräumigen Cockpit, das 1,15 Meter breit ist, verschwinden meine Füße irgend-wo unterm Panel. Die Pedale sehe ich nicht, aber das spielt keine Rolle, weil die Fußspit-zen nicht gezielt platziert sein müssen –

Auch bei der Trimmung und der Klappen-steuerung entschied er sich für die einfa-cheren der angebotenen Varianten, näm-lich mechanische statt elektrische Systeme.

Eine Schleppkupplung musste sein: Das war die Voraussetzung, um die Maschine bei der Sportfliegergruppe Werdenfels sta-tionieren zu können. Hier springt Chris-toph ein, wenn die Super Dimona oder die Remorquer des Vereins nicht zum Einsatz kommen. Schon mit seiner 100-PS-WT 9 hat der Murnauer das jahrelang gemacht. Die Turbo-Dynamic ist beliebt: »Inzwischen weiß jeder hier, dass sie besser schleppt als der Motorsegler oder die Remo. Mit einem Doppelsitzer wie dem Duo Discus sind an einem normalen Sommertag Steigwerte

Lancair als Luftsportgerät: Die Silhouette erinnert an die US-Kitplanes. Mit Turbomotor ist die WT 9 für den Einsatz im Gebirge wie geschaffen

Spaß an Speed: Musterbetreuer Hannes Zimmermann und Dynamic-Pilot Christoph Hasenau (r.)

Rotax geflogen – ein nachhaltiges Erlebnis, vor allem, was die Performance betrifft. Wie groß wohl der Unterschied zur Turbo-Dynamic sein würde?

Technisch gesehen überrascht, dass Ae-rospool bei der WT-9-Zelle keineswegs al-lein auf Kohlefaser-verstärkten Kunststoff setzt. Rumpf, Leitwerk und Tragfläche be-

Alt und neu: Die Seitenfenster hinten sind optional erhältlich – »klare Kante« wurde von einer weicheren Form abgelöst, deren Ränder eine Referenz zu anderen Linien vermissen lassen

Sportwagen-Optik: Der Außenspiegel ist für den Schleppbetrieb, die starke Rumpfeinschnürung hinterm Cockpit ein charakteristisches Designmerkmal

Aerospool-Direktoren; er hat bei Schempp-Hirth Flugzeugbau gelernt. Die Slowaken fertigen an ihrer Homebase in Prievidza nicht nur eigene Flieger, sondern auch Com- posite-Teile für den schwäbischen Segel-flugzeugbauer sowie für Diamond Aircraft.

Zum Aufpreis von 7139 Euro kann man Rumpf, Landeklappen und sämtliche Ruder aber auch aus CfK bekommen. So lässt sich das Gewicht um fünf Kilo senken.

Da der Turbo-Rotax gegenüber dem 912 S elf Kilo schwerer ist, wähl-te Christoph Hasenau für seine Maschine das CfK-Paket. Auch das

Einziehfahrwerk war für ihn eine klare Sa-che – das hatte schon seine erste Dynamic, die genau gleich aussah wie die jetzige, aber mit einem 912 S motorisiert war. Es wiegt elf Kilo mehr als das Festfahrwerk, wenn des-sen Räder verkleidet sind. Aber es bringt laut Musterbetreuer zirka 20 km/h Speed, und seine Konstruktion ist ein Gedicht: Die Beine haben geschleppte Schwingen, Fede-rung und Dämpfung übernehmen zylind-rischen PU-Elemente – das gesamte System ist nicht mit den spindeldürren Beinchen mancher ULs vergleichbar, sondern erin-nert an Mooney oder Lancair. Optional sind Beringer-Bremsen erhältlich; Christoph begnügt sich mit den Standard-Bremsen.

stehen normalerweise auf GfK, abgesehen von den CfK-Gurten des Flügelhauptholms. Musterbetreuer Hannes Zimmermann (ISS-Aviation), der nach Ohlstadt gekommen ist, sagt: »Unsere Leute sind in der Lage, Flügel in Glas so leicht zu bauen, dass wir die Koh-le-Nummer nicht brauchen.« Verantwort-lich dafür ist vor allem Jozef Snirc, einer der

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den 45/45-Grad-Kurvenwechsel: Bei Manö-vergeschwindigkeit (165 km/h) stoppe ich unter zwei Sekunden. Ja, die Dynamic ist richtig wendig, aber sie wirkt nicht über-sensibel, sondern gut abgestimmt.

Bei den Stalls fühlt es sich seltsam an, so hoch oben im Himmel stehen zu bleiben. Je nachdem, ob das Flugzeug kurz vor dem

Strömungsabriss eine leichte Links- oder Rechtstendenz hat, kippt es auf die ent-sprechende Seite ab. Das passiert ziemlich abrupt, aber der Rollwinkel bleibt klein, und sobald man das Höhenruder nachlässt, ist alles wieder unter Kontrolle.

Ein langer gestreckter Sinkflug führt uns über das Estergebirge und den Kochel-see in weitem Bogen nach Ohlstadt zurück. Dabei lasse ich den Turbomotor mit 4900

Umdrehungen pro Minute und 22,5 inch Ladedruck laufen – weniger als 4800 rpm tun ihm nicht gut. Bei 140 km/h Klappen auf Stellung 1 (15 Grad) und Fahrwerk raus. Wären jetzt keine drei grünen Lichter über dem Fahrwerksschalter zu sehen, könnte man zusätzlich den Hydraulikschalter links im Panel nach unten kippen und damit den Druck aus dem System nehmen, worauf die Beine rausfallen und verriegeln würden. Will man das Fahrwerk am Boden oder bei weniger als 80 km/h einziehen, ertönt ein Warnsignal. Auch bei voll ausgefahrenen Flaps und eingezogenen Beinen wird’s laut.

Im Endanflug ziehe ich den Klappenhe-bel in seiner langen Kulisse ganz nach hin-ten (38 Grad) und den Trimmhebel in Rich-tung »nose up«, die Lastigkeitsänderung beim Klappensetzen ist erheblich. Mit 110 km/h über die Schwelle – passt.

Verkleidete Schleppkupplung: Aerospool bietet dazu auch eine elektrische Seileinziehwinde an

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1 | Gern gesehen: In Ohlstadt schleppt die D-MCEM Segelflugzeuge – besser als DR400 Remorqueur und Super Dimona

2 | Komfortabel und modern: Die Kabine ist 1,15 Meter breit, das Kundenflugzeug hat ein Glascockpit mit Garmin G3X Touch (links)

3 | Ausreichend: Der Stauraum hinter den Sitzen bietet Platz für zehn Kilogramm Gepäck

4 | Stärkste Variante: Der Rotax 914 leistet 115 PS, wiegt aber auch am meisten. Alternativ gibt’s den Rotax 912 mit 80 PS sowie die 100-PS-Version mit Vergaser oder Einspritzung

Wow! Da gibt’s nichts zu meckern: Kon-struktion, Bauausführung, Komfort, Flug- eigenschaften, Performance, Hersteller- renommee, Produktkontinuität und neuer-dings der Turbo-Rotax als Leistungsbooster im Schleppbetrieb, bei »hot & high«-Be-dingungen oder einfach nur zum Spaß – welches andere UL kann da mithal-

wie ein kleinwelliges Gipfelmeer, das wir mal schnell überspringen könnten. Und zwar richtig schnell: Bei 5200 rpm und 31 inch Ladedruck lese ich 290 km/h True Air Speed ab, indicated sind es 235. Dabei for-dern wir den Rotax nicht maximal – 5500 rpm dürfte er dauerhaft drehen. 21 bis 22 Liter Autobenzin pro Stunde sind ein super Wert für diese Geschwindigkeit. Im norma-len Reiseflug ist man mit 5000 rpm und 31 inch unterwegs. Das sind in 4000 Fuß im-mer noch 260 km/h TAS und 245 IAS.

Die Rundumsicht über die Berge ist atemberaubend. Von den Zusatzfenstern hinter der Kanzel bringt mir nur das rech-te etwas, auf der eigenen Seite ist es nicht nutzbar. Das Höhenruder braucht ein biss-chen weniger Kraft als das Querruder, das Seitenruder ist beim Kurvenflug so gut wie überflüssig. Christoph übernimmt für

120 bis 130 km/h beträgt die Steigrate im-mer mehr als fünf Meter pro Sekunde – und wir steigen auf 12 500 Fuß (am Alpenrand beginnt Luftraum C erst in Flugfläche 130). Die Zugspitze verkommt zu einem zierli-chen Hügel unter uns, die Alpen sehen aus

gebremst wird per Hebel auf der Mittelkon-sole. Beim Tankwahlschalter vergewissert sich Christoph, der neben wir sitzt, dass er auf »LEFT« steht: Im linken Flügel sitzt der Haupttank, aus ihm zieht die zweite elekt-rische Benzinpumpe, die der Turbo-Rotax braucht, den Sprit. Fällt die Lichtmaschine aus, bleibt der Motor zwar nicht stehen, aber wenn nach zirka einer halben Stun-de die Batterie leergeflogen ist, streiken die Benzinpumpen, sodass kein Kraftstoff mehr zur Verfügung steht. Unsere Maschi-ne hat Tanks für 100 Liter, wahlweise gibt’s auch 125, Standard sind 75 Liter.

Was für eine Perspektive: Fast genau in Verlängerung der Ohlstädter Piste 22 erhebt sich die Zugspitze, 9718 Fuß! Mit manchen ULs bräuchte man lange, um drüber zu kommen, mit der Turbo-Dynamic … ist Hö-he kein Thema! Während des Steigflugs mit

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ten? Doch das Ganze hat seinen Preis: Al-lein der Turbomotor kostet mit Zubehör über 17 000 Euro Aufpreis, dann fürs Ein-ziehfahrwerk noch mal gut 16 000 extra – da landet man mit der einfachsten Instru-mentierung schon bei 145 000 Euro brutto. Wer die Fallhöhe auf diese Realität verkraf-tet, hat allerdings ein Flugzeug mit hohem Wiederverkaufswert: »Wir sind vielleicht etwas teurer als die Mitbewerber, aber nach zehn Jahren bekommt man immer noch siebzig- bis achtzigtausend Euro – und nicht bloß fünfzigtausend«, wirft der Mus-terbetreuer ein.

In der Basisversion mit 80-PS-Rotax, Festprop und Festfahrwerk kostet die WT 9 100 000 Euro. Das ist auch nicht wenig, aber angemessen. Doch will man sie so?

Richtig sexy ist die Dynamic mit Ein-ziehfahrwerk. Die optionalen Winglets ha-ben so gut wie keinen praktischen Nutzen,

und ob sie schön sind – na ja. Wenn ich aus der Kabine eines Tiefdeckers den Blick zur Seite richte, möchte ich, dass er vom Flüge-lende in die Landschaft oder den Himmel gleitet – und nicht gegen eine Wand. Aber das kann man auch anders sehen. Chris-tophs D-MCEM hat für mich die Idealkon-figuration: Turbo, Einziehfahrwerk, keine Winglets und die alte Form der Seitenfens-ter. Bloß die Schleppausrüstung müsste nicht sein – das sind fünf Kilo extra.

Wer mehr Zuladung möchte, als ein UL erlaubt, kann auf eine europäische LSA-Ver-sion hoffen. Die soll leer ab 310 Kilo wiegen, was bei 600 Kilo Höchstabflugmasse 290 Kilo Zuladung ermöglicht. Bis Ende des Jah-res rechnet Hannes Zimmermann mit der EASA-Zulassung samt Zertifizierung von Aerospool als Entwicklungs- und Produkti-onsbetrieb. Es wäre mit Abstand das sport-lichste Euro-LSA.

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TECHNISCHE DATEN

Aerospool Dynamic WT 9Spannweite 9,00 m

Flügelfläche 10,30 m2

Länge 6,40 m

Höhe 2,00

Leermasse ab 280 kg*

MTOM 472,5 kg

Tankinhalt 75 l, optional 100 oder 125 l

Motor/Leistung Rotax 912/80 PS, 912 S und iS/100 PS, 914/115 PS

Propeller Woodcomp, 3-Blatt, elektr. verstellbar (manuell und constant speed), Holz, 1,70 m

Vmin 65 km/h

VReise 210 – 250 km/h

VB 230 km/h

Vne 280 km/h

bestes Steigen > 5 m/sec

Reichweite mit Rotax 914: ca. 930 km plus 30 Min. Reserve (75-l-Tank); ca. 1650 km plus 30 Min. Reserve (125-l-Tank)

Preis ab 100 000 Euro* inkl. Mwst.

Vertrieb ISS-AviationBachwiesenweg 973529 Schwäbisch Gmünd

Telefon 07173/710 30 50

Internet www.iss-aviation.de

Nicht ganz so dynamisch: Auch Festfahrwerk und Winglets werden für die WT 9 angeboten. Die vertikalen Flügelenden kosten extra, die festen Beine sparen viel Geld – und Gewicht

1 | Einziehfahrwerk: Die Beine werden elektro- hydraulisch bewegt, PU-Dämpfer stützen die gezogene Schwinge ab. Eingezogen bleiben die Räder unabgedeckt

2 | Spaltklappen: Wahl- weise ist eine mechanische oder eine elektrische Betätigung erhältlich. Die Startstellung beträgt 15 Grad, die maximale Landestellung 38 Grad

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* mit 80-PS-Motor, Festpropeller, Festfahrwerk und Basisausstattung. Preis mit 115-PS-Motor, Verstellpropeller und Einziehfahrwerk: ab 145 000 Euro inkl. Mwst.Bruttoaufpreise für Optionen (Auswahl):• 100-PS-Motor, 4710 Euro• 115-PS-Motor, 17 672 Euro• Einziehfahrwerk, 16 161 Euro• Winglets, 3070 Euro• Schleppausrüstung (komplett), 2317 Euro• verstellbare Pedale, 674 Euro• seitliche Zusatzfenster, 1714 Euro • Avionik: je nach Gerät (Garmin, Dynon, Flymap)