Tiefbauamt Graubünden

Ufficio tecnico Uffizi da construcziun bassa Nr. 67 Dez. 2005

Im Wappenbild der Gemeinde Klos-ters-Serneus posiert der “WildeMann”. Das “Wildmännli”, wie es dieEinheimischen so liebevoll rufen,sei gutmütig und hilfsbereit, charak-terisiert es der Landammann JöriLuzi. Sein gewohntes Getränk seidie Gämsmilch, weil sie schwindel-frei macht. Schnaps vertrage esüberhaupt nicht. Dies würde das“Wildmännli” wütend und depressivmachen.

Schwindelfrei mussten auch dieBauarbeiter sein, die in nur 2½ Jah-ren Bauzeit die Sunnibergbrückeals markantes Bauwerk der Umfah-rung Klosters erstellt haben. Auchdas “Wildmännli” muss seine Freu-de am neuen Kleid von Klosters ha-ben. Nur schade, dass es nicht mituns darauf anstossen kann. Anstos-sen nämlich auf die Eröffnung einerUmfahrung, die auf eine Projektie-rungsgeschichte von 30 Jahren zu-rück blickt. Auf einer Gesamtlängevon 6.5 km ist eine Umfahrung ge-baut worden, die zuerst über einespektakuläre Brücke und danndurch den zweitlängsten Tunnel imKanton – den Gotschnatunnel –

führt. Fertig abgerechnet wird dieseUmfahrung Bund und Kanton rund355 Mio. Franken gekostet haben.Der 4.2 km lange Gotschnatunnelerfüllt im Innenausbau und mit demerst nachträglich angeordneten Si-cherheitsstollen die modernsten An-forderungen an Betrieb und Sicher-heit. In erster Linie dient die Umfah-rung der Bevölkerung von Klosters:Sie wird ab dem 9. Dezember 2005vom Durchgangsverkehr entlastetsein, was zweifellos auch die Stand-ort-Attraktivität des Ferienortesstark erhöht.

Die Einzigartigkeit der Sunniberg-brücke, die mit Recht schon als Brü-ckenschlag zwischen Handwerkund Kunst bezeichnet wurde, trägtdie Handschrift des ehemaligenETH-Professors Christian Menn ausChur. Mit ihm waren eine Vielzahlvon Planern und Ausführenden ausGraubünden – insgesamt 446 Fir-men – an diesem Umfahrungspro-jekt beteiligt. Über die technischenDetails dieses aussergewöhnlichenStrassenprojekts für Graubünden in-formiert die Broschüre des Tiefbau-amtes Graubünden ausführlich.

Ein Dankeschön richte ich an allean der Planung und Ausführung be-teiligten Personen und Unterneh-mungen, allen voran dem Oberinge-nieur des Kantons Graubünden undseiner Mannschaft. Meine Gedan-ken sind auch bei den Angehörigendes tödlich verunfallten Brücken-bauers aus Portugal. Mein Dankrichtet sich schliesslich an die Be-hörden des Bundes und der Ge-meinde Klosters, die in vielfältigerWeise zum Gelingen des Vorha-bens beigetragen haben. Sie alledürfen stolz auf die Fertigstellungder Umfahrung Klosters sein, diemit ihrer Inbetriebnahme ins Natio-nalstrassennetz übergehen wird.

Sollte jemand aber auf den Gedan-ken kommen, das Wappenbild vonKlosters durch die Sunnibergbrückezu ersetzen, so möchte ich ihmdavon abraten: Das “Wildmännli”würde das nicht verzeihen.

Regierungsrat Kanton GraubündenVorsteher Bau-, Verkehrs- undForstdepartement

Stefan Engler

Umfahrung Klosters eröffnet

2

In den Jahren 1842 bis 1860 wurdevon Landquart bis Davos die erste,4.2 Meter breite Talstrasse gebaut.Was mit der Freiga-be des Automobilverkehrs im Jahr1925 begann, bescherte mit der abden 1950er Jahren explosiv gestie-genen Motorisierung unserer Wohl-standsgesellschaft der Bevölkerung

ald einmal un-haltbare Verhältnisse mit Verkehrs-staus, Lärm und Abgasen. Die Lö-sung des Übels musste mit der Um-fahrung der Dörfer gesucht werden.

Die Konsensfindung für eine Linien-führung der Prättigauerstrasse zwi-schen Küblis und Klosters warschwierig. Über 25 Jahre lang dau-erte die Projektierung dieses Stras-senabschnittes. Im Vorprojekt von1974 waren 84% der Neubaustre-cke als offenes Trasse und 16% aufBrücken vorgesehen. Die Auflagedes überarbeiteten Projektes mitvier Tunnels einer Gesamtlängevon 5 180 Meter aber offener Li-nienführung am Gotschnahang imJahr 1983 stiess auf gro e Ableh-nung. Das stark gestiegene Be-wusstsein der Bevölkerung für eineintakte Natur und Umwelt führte

schlussendlichbeim 199 4 genehmigten Projektdazu, dass der Tunnelanteil auf 65%stieg und nur noch 35% der Stre-ckenführung im offenen Gelände

in Graubünden

in den engen Dörfern b

mit' ,

ss

nach dem ebenfalls abgelehntenProjekt von 1989

3/9

lag. Der Kostenvoranschlag rechne-te für diese 14.8 km lange Neubau-strecke mit knapp 1 Milliarde Fran-ken. 1995 sicherte der Bundesratdie Finanzierung der UmfahrungKlosters zu, so dass am 24. August1995 der lang ersehnte Spatenstichfür die Vorbereitungsarbeiten zur Er-schliessung der austellen im Be-reich Büel bis Drostobel erfolgenkonnte. Z

B

wischen 1996 und 1997 er-folgte der Bau des Kreisels Mezza-selva, der Ausbau der Serneuser-

.strasse, die Bauzufahrt zum Tunnel-installationsplatz Badau und die Er-stellung des Voreinschnittes Drosto-bel.

Da aus Umweltschutzgründen dieZufahrt für die Erstellung des Haupt-bauwerkes, des Gotschnatunnels,nicht über das bestehende Stras-sennetz erfolgen durfte, war der Bauder Sunnibergbrücke von höchsterDringlichkeit. Im Hinblick auf die Be-deutung der Brücke als weithin sich-bare Talquerung wurde mit Studien-aufträgen an namhafte Ingenieurbü-ros die optimalste Lösung gesucht.Die schlussendlich ausgearbeiteteSchrägseilbrücke überquert als mar-kantestes Element der Umfahrungin etwa 60 Meter Höhe die Land-quart. Der fünffeldrige Brückenträ-ger weist eine Gesamtlänge von526 Meter auf. Nach einer Bauzeitvon nur 2½ Jahren konnte im Herbst1998 die Brücke dem Baustellenver-kehr übergeben werden. Das Pro-jekt überzeugt durch technische In-novation und überdurchschnittlicheÄsthetik.

Die erste Sprengung beim steigen-den Vortrieb des Gotschnatunnelsfand am 3. Oktober 1997 statt. Wäh-rend einer Bauzeit von 4 Jahren wur-de der 4'207 Meter lange Gotschna-tunnel ausgebrochen. Mit demDurchschlag am 10. Dezember2001 wurde ein weiterer wichtiger

Davos

�

Landquart

RhB

Vereinalinie

Drostobel

BüelKlosters

HalbanschlussKlosters Dorf

AnschlussKlosters SelfrangaVereina

AnschlussKlosters SelfrangaVereina

SunnibergbrückeSunnibergbrücke

km 0.5 1.0

Gotschnatunnel4207 m

Sicherheitsstollen4202 m

Querstollenalle 300 m

Was 1925 begann, wird 2005 wieder gut ...

Das Umfahrungsprojekt mit dem Sicherheitsstollen

Luciano Fasani, dipl. Bauing. ETH, E. Toscano AG, Chur

Betonieren des Innenrings des 4207 Meter langen Gotschnatunnels

3

Meilenstein erreicht. In den nachfol-genden 4 Jahren erfolgten der In-nenausbau und die Installationender Elektromechanischen Anlagen.Der Tunnel wurde mit allen Sicher-heitseinrichtungen nach dem neus-ten Stand der Technik ausgestattet.

Aufgrund der neuen Sicherheitsbe-stimmungen des Bundesamtes fürStrassen zeigte sich 2002, dass einparalleler Sicherheitsstollen mitQuerverbindungen alle 300 Meterzum Haupttunnel erforderlich war.Dieser dient den Verkehrsteilneh-mern als Fluchtweg zur Selbstret-tung. Der Sicherheitsstollen von4'202 Meter Länge wurde aufgrundder bekannten geologischen Ver-hältnisse mit einer Tunnelbohrma-schine von Drostobel aus aufgefah-ren. Nach einer Bauzeit von 17 Mo-naten erfolgte der Durchschlag.

Die Hauptinstallationen für den stei-genden Vortrieb des Gotschnatun-nels von 3'370 Meter Länge befan-den sich in der Badau. Das gesamteAusbruchmaterial des steigendenVortriebes wurde über die Sunni-bergbrücke zur Deponie Büel ge-führt und dort endgelagert. Damitkonnten aufwändige und umweltbe-lastende Strassentransporte vermie-den werden.

Für die Materiallieferung auf die Bau-stelle wurde in Büel eigens ein Bau-bahnhof erstellt. So konnten per

Bahn 464'000 Tonnen Kies, Sand,Zement, Stahl und Holz umwelt-schonend auf die Baustelle trans-portiert werden. Auf die Strassen-transporte entfielen damit nur120'000 Tonnen, was lediglich 21%des gesamten Transportvolumensausmacht.

Die voraussichtlichen Endkostenvon 355 Mio. Franken werden denKostenvoranschlag 1995 von 505Mio. Franken um fast 30% unter-schreiten. Diese Kosteneinsparun-gen sind auf Projektoptimierungenund auf das heutige Preisniveau imBaugewerbe zurückzuführen.

Die ab dem Kreisel Mezzasselva neu gebaute Prättgauerstrasse führt in einem ele-ganten Bogen über die Sunnibergbrücke in den Gotschnatunnel.

Kreisel Mezzaselva

Saasalpbachbrücke

HalbanschlussKlosters Dorf

Sunnibergbrücke

Portal Gotschnatunnel

Unterführung Büel

Landwirtschafts-und Radweg

Klosters

Walki

78 Prozent des künftigenVerkehrs auf der Umfahrung

Für 2007 werden als Wochen-endverkehr durchschnit t l ich12'300 Fahrzeuge pro Tag pro-gnostiziert, davon benutzen9'600 die Umfahrung Klosters.Dies ergibt für die Hauptstrassein Klosters eine Reduktion von35% gegenüber dem heutigenVerkehrsaufkommen.

22% inKlosters

78% aufUmfahrung

2007

4

Eine Fernsicht.

Eine Nahsicht.

Eine Untersicht.

Unterhalb der Ei-senbahnlinie zwischen Klosters Dorfund Klosters Platz liegt eine grosse,sanft geneigte Wiese. Wer hier steht,hat Fernsicht: In der Morgensonneschimmert die Sunnibergbrücke iePfeiler fein wie Besteck, die Fahr-bahn wie ein Strich und die Hänge-seile wie parallele Spinnenfäden.Der in Tat und Wahrheit mächtige Be-tonmocken wirkt nicht plastisch, son-dern ist eine Federzeichnung, aufge-löst in der Luft und der Landschaft.Die Sonne koloriert Abstufungen vonHellgrau, über Graublau bis Dunkel-grau. Schon zwei Postkarten gehö-ren dem Wahrzeichen, bald werdenBriefmarken, Bierdeckel, Schlüssel-anhänger und Miniaturen folgen.

Die Brückenbauerstiften eine doppelte Freude. DasTiefbauamt gibt mit seiner Linienfüh-rung dem Autofahrer einen schnellenWeg hoch über dem Talboden. Ermüsste sonst ja kurvenreich hinunterzur Landquart und in Haarnadeln hin-auf zum Eingang des Tunnels. Oderumgekehrt. Schnell übers Tal brau-send, sieht er nun allenfalls die pa-rallel laufenden Tragseile, die wieWindharfen die Fahrbahn säumen.Und schon ist er im Berg verschwun-den. Der Fussgänger hat nichts vondieser Freude. Ihm schenken dieBrückenbauer einen künstlerischenGenuss. Langsam näher marschie-rend dominiert die Brücke den Blick.Aus der Zeichnung wird eine Plastik.Die kolorierten Flächen werdenräumlich, die Striche von Fahrbahnund Trägerseilen werden Körper unddie von ferne wie Bestecke in denHimmel ragenden Pfeiler abstrakteFiguren mit markanten Vor- undRücksprüngen.

Unter der Brückedenkt der Fussgänger nicht mehr andie Männer vom Brückenbau, son-dern es ist ihm, als hätte der expres-sionistische Maler Ernst LudwigKirchner auf seinem Weg nachDavos hier einen Markstein gelas-sen. Die von ferne und nah elegantgeschwungenen Radien sind drama-tisch verkürzt, die Pfeiler recken wiegotische Türme in den Himmel, dieflache Fahrbahn schlägt einen Keilübers Tal. An seiner Unterseite sindKabel in Reih und Glied versorgt:Über die Brücke fahren die Autos,unter ihr reisen Geheimnisse, einge-

, d

Eine Kunstbetrachtung, von ferne, nahe und untenKöbi Gantenbein, Chefredaktor von Hochparterre, der Zeitschrift für Architektur und Design, Zürich

5

packt in schwarze Hüllen. Die ausFern- und Nahsicht ruhige und ge-lassene Form wirkt von unten dra-matisch, furios und geheimnisvoll.Und ist doch streng kalkuliert ge-mäss den Gesetzen der Physik, diekein Gramm ästhetisches Fett undkeine künstlerische Aufwallung zu-lassen.

Im Spätsommer2005 suchte ein grosses Unwetterden Alpenraum heim. Auch das Prät-tigau. Zwischen Schuttbergen, mäch-tigen Steinen und zertrümmertenBäumen fliesst die Landquart im Ok-tober wieder als Bächlein durch dienoch aufgewühlte Landschaft. Sit-zend auf einem Schutthügel kommtmir in den Sinn: Eine Brücke istkeine zwecklos schöne und auchkeine angewandte Kunst. Sie ist einZweck fürs Auto. Die Automobilistenkönnen nun flüssiger und schnellernach Davos oder zum Vereinabahn-hof fahren und verschonen die Klos-terser. Doch die Gesetze der Physikgelten nicht nur für Bau und Formder Brücke, sondern auch für ihrenZweck: Je mehr Komfort für Autos,desto mehr Autos. Je mehr Autos,umso wärmer das Klima. Je wärmerdieses, umso mehr Unwetter. Im Au-gust ging es dem Denkmal nochglimpflich. Von der sechzehn Metertiefen Erde, in denen die Pfähle desDenkmals stehen, nahm der Unwet-terfluss nur zehn Meter mit.

Eine Melancholie.

6

Die Sunnibergbrücke als “Brücken-Kunstwerk”Heinrich Figi, dipl. Bauing. ETH, Tiefbauamt Graubünden, Chur

Brücken-Kunst ist ein Teilbereich derIngenieur-Kunst und darunter ver-steht man nicht nur die “Kunst desGestaltens”, sondern ebenso sehrdie “Kunst des Machens”. Die Auf-gabe, die sich dem Brückenbauer zuBeginn der Planungsarbeiten für dieSunnibergbrücke stellte, kann nüch-tern etwa wie folgt formuliert wer-den: Erstellung eines rund 500Meter langen Bauwerks als Talüber-gang, 60 Meter über der Landquart,das genügend tragfähig und dauer-haft ist, sich gut in die Umgebungeinfügt und mög-lichst wenig kos-tet. Diese Aufga-be bestand ausvielen Teilaufga-ben die mit ein-fach nachvoll-ziehbaren, logi-schen Lösungenschliesslich dasBrückenkonzeptergaben.

Das Aquädukt bei Caserta in Südita-lien ist ein Bauwerk von ähnlichemAusmass wie die Sunnibergbrücke.Dieses Aquädukt hat massive Bau-teile und bescheidene Spannweiten.So durfte die Sunnibergbrücke nichtaussehen. Man wollte das Tal nichtvisuell abriegeln. Es waren grosseSpannweiten bis 140 Meter undschlanke, filigrane Bauteile er-wünscht. Diese Anforderungen sindmit einer Schrägseilbrücke gut erfüll-bar. Zudem lässt sich eine solchevon den Pfeilern aus im Freivorbauherstellen. Dank der grossen Spann-weiten konnte der steile rechtsseiti-ge Talabhang überbrückt werden. Imsteilen Gelände schwierig zu reali-sierende Pfeilerfundamente, Bau-strassen zu solchen Teilbaustellensowie Gerüstabstützungen warennicht erforderlich. Sowohl das Aus-sehen und die Beeinträchtigung derUmgebung wie auch die technischeRealisierbarkeit waren ausschlagge-

bend für die Wahl von grossenSpannweiten.

Die Brücke liegt in einer Kurve.Diese geschwungene Form, in derdie Brücke das Tal überquert, warfür das Brückenkonzept von ausser-ordentlich grosser Bedeutung. Kon-ventionelle Brücken müssen abeiner Länge von etwa 100 Meter anihren Enden verschieblich gelagertwerden, damit sich Längenänderun-gen, z. B. infolge Temperatur, aus-gleichen können. Solche Übergänge

sind Schwachstellen für die Kon-struktion und erfordern einen erhöh-ten Unterhalt. Obwohl die Sunni-bergbrücke über 500 Meter lang ist,weist sie keine Fugen und Fahr-bahnübergänge auf. Brückenträgerund Widerlager sind zusammenbe-toniert. Dank der Krümmung imGrundriss weist der Brückenträgerfür Längsverformungen eine ausrei-chende Flexibilität auf; die Längen-änderungen haben lediglich eine Ver-schiebung in Querrichtung zur Fol-ge.

Bei der Ganterbrü-cke im Wallis istdie Form der Be-anspruchung ange-passt. Wegen derVerschieblichkeit,müssen die hori-zontal auf die Brü-cke w i rkendenKräfte, z. B. Wind,über die Pfeilerauf die Funda-mente übertragenwerden. Bei dendaneben stehen-

den Tannen ist das auch so, sie wer-den gegen unten dicker. Bei der anden Enden fixierten Sunnibergbrü-cke werden die auf den Brückenträ-ger wirkenden Kräfte nicht über diePfeiler auf die Fundamente sonderndirekt auf die Widerlager übertragen;die Pfeiler konnten an der Über-gangsstelle zum Fundament schlankund elegant geformt werden.

Die nach aussen geneigten, über dieFahrbahn hinausragenden Pylon-scheiben verleihen der Brückenkon-

struktion eineganz beson-dere Note.Man ist ver-sucht dieForm der Py-lone mit auf-strebendenBlüten zuvergleichenund vermutet,diese Formgebung sei rein architek-tonisch bedingt. Dies ist nicht der

Fall. Die Pylonschei-ben mussten nach aus-sen geneigt werden,damit hohe Fahrzeugeauf der Kurvenaus-senseite nicht mit denSchrägseilen in Berüh-rung geraten. Die faszi-nierende Form der Sun-nibergbrücke ist alsonicht einfach architekto-nisches Design; sie istweitgehend durch diegeo-metrischen, stati-schen und herstel-lungstechnischen Erfor-dernisse bedingt.

7

Die Gemeinde Klosters-Serneusfreut sich und ist dankbar. Sie freutsich, dass am 9. Dezember 2005 dieUmfahrung eröffnet wird. Sie istdankbar, dass Planung, Entschei-dung und Realisierung für dengrössten Teil unserer Gemeindeeine deutliche Verkehrsentlastungbringt.

Vor 145 Jahren wurdedie Talstrasse zwischen Küblis undKlosters fertig gestellt. Die Er-schliessung über die Strasse erfolg-te bis heute auf der gleichen Linie.Vor 40 Jahren hatte man ein erstesMal verschiedene Varianten zur Um-fahrung geprüft. Vor 30 Jahrenwurde ein Vorprojekt der TalstrasseKüblis - Klosters mit offener Linien-führung entlang der Landquart prä-sentiert. Vor 20 Jahren hat man Bau-grunduntersuchungen im Gotsch-nahang vorgenommen. Vor 10 Jah-ren hat der Bundesrat die Dringlich-keit der Umfahrung Klosters aner-kannt und ins Hauptstrassen- und Fi-nanzierungsprogramm 1996 - 99 auf-genommen. Damit konnte am 24. Au-gust 1995 der Spatenstich erfolgen.

Der Entscheid, unsereUmfahrung über die imposante Sun-nibergbrücke und durch den Gotsch-nahang zu führen, entsprach schonfrüher den Wunschvorstellungen derGemeinde. Dass der Gotschnatun-nel eine so imposante Zubringerbrü-cke erhält, freut uns natürlich. Sieprägt das Landschaftsbild und kannzu einem weiteren Wahrzeichen derBrückenbaukunst in Graubündenwerden. Das Brückenkonzept beein-druckt aufgrund der grossen techni-schen Innovation und der überzeu-

Rückblick.

Bauphase.

genden Ästhetik. Leider war beimBau ein Todesfall zu beklagen. AuchUnternehmungen aus unserer Regi-on durften massgebend an verschie-denen Bauabschnitten mitwirken.Dass es gelungen ist, den Tunnel in-klusive nachträglich gefordertem Si-cherheitsstollen auf Ende 2005 fertig

zu stellen, erfüllt uns mit grosser Ge-nugtuung.

Wir freuen uns riesig aufdie Entlastung unserer Gemeindevom Durchgangsverkehr nach dem9.

Ausblick.

Dezember 2005. Unser Touris-musort gewinnt an Wohnqualität für

Gäste wie Einheimische. So wirdunser Ferienort weiter an Attraktivi-tät zulegen, welche sich in der An-zahl Logiernächte zeigen muss. Wirfreuen uns weiter für unsere Nach-bargemeinde Saas, welche in derRealisationsphase ihrer Umfahrungsteht. Ein Wermutstropfen in unsererFreude bleibt, denn die Realisierungdes Umfahrungsteiles in Mezzasel-va steht noch aus. Eine baldige Neu-auflage seitens des Kantons ist unshier versprochen. Klosters hofft aufdie Zustimmung der Betroffenen unddie Genehmigung des Bundes,damit wir auch diese Realisierungbaldmöglichst erleben dürfen.

Das Jahrhundertbauwerk für KlostersRudolf Hübscher, Gemeindepräsident von Klosters

Hoch über Klosters wird der Durchgangsverkehr nach der Fahrt durch den Got-schnatunnel nach Davos geleitet.

Am 24. August 1995 erfolgte der erlö-sende Spatenstich mit dem Pneulader

Bis zur Eröffnung der Umfahrung quälten sich an Winterwochenenden bis zu 17'000Fahrzeuge pro Tag durch Klosters

Die Klosterser bestaunen das Resultatder Startsprengung in ihrem Berg

8

Kreisel MezzaselvaKreisel MezzaselvaKreisel Mezzaselva

SaasalpbachbrückeSaasalpbachbrücke

Unterführung BüelUnterführung Büel

SunnibergbrückeSunnibergbrücke

Die Umfahrung Klosters im Bild und Plan

GotschnatunnelGotschnatunnel Gotschnatunnel mit Eingang zum QuerstollenGotschnatunnel mit Eingang zum Querstollen

+4.00%

+4.78%

+3.20%

+4.00%

- 1.60

%+

3.20

%+

4.50

%

+0.

90%

- 1.6

0%

+4.

50%

R=503m

R=450m

Verlegung Drosbach2001 - 2002

Lüftungszentrale Drostobel1999 - 2002

Funkstation Sunniberg2000 - 2001

Sunnibergbrücke L=526 m1996 - 1998

Schüttungen Büel1996 - 2001

Kreisel Mezzaselva1996 - 1997

Serneuserstrasse1996 - 1997

Verlegung RhB im Büel1996 - 1997

Saasalpbachbrücke L=72 m2001 - 2002

Strasse KreiselMezzaselva - Tschägibach2000 - 2001

Unterführung Büel L=108 m1996 - 1997

Installations- undUmschlagplätze

Bauzufahrt

Halbanschluss Klosters Dorf

0 0.5

km

1.0

StrassenanlagenTschägibach - Drostobel2002 - 2005

Retensions- und Filterbecken Büel2004

9

Brücke Bim BadBrücke Bim BadSicherheitsstollenSicherheitsstollen Anschluss Klosters Selfranga / VereinaAnschluss Klosters Selfranga / Vereina

+3.06%

+8.70%

+3.

06%

+3.

54%

+3.5

4%+

2.12%

+2.12%

+4.78%

R=30

0mBrücke Bim Bad L=68 m2002

Retension- und Filterbecken Selfranga2002

Lüftungszentrale Selfranga1998 - 1999

Schüttungen Bim Bad1996 - 1999

Verlegung Stützbach1995 - 1997

Sicherheitsstollen L=4202 m2003 - 2005

Gotschnatunnel L=4207 mAusbruch 1997 - 2001Durchschlag 10.12.2001Innenausbau inkl. El.-Mech. Anlagen2002 - 2005

Installations- undUmschlagplätze

Vereina -Tunnel

Autoverlade-bahnhof

Anschluss KlostersSelfranga / Vereina

Ausstellbucht

Ausstellbucht

Ausstellbucht

Ausstellbucht

Strassenanlagen AnschlussKlosters Selfranga / Vereina2002 - 2005

10

Der Gotschnatunnel weist eine Län-ge von 4'207 Meter auf und steigtmit 4.78% vom Portal Drostobel biszum Anschluss Klosters Selfran-ga / Ver ina. Die Linienführungwurde so gewählt, dass der Tunnelausserhalb der Gotschna-Rutschmasse zu liegen kommt. Ausserdemweisen alle Kurven im Tunnel diegleiche Drehrichtung auf, damitkann im ganzen Tunnel ein einheitli-ches Quergefälle beibehalten wer-den (Gerade: 2.5%, Kurve: 7%).

Aufgrund der geologisch wechseln-den Verhältnisse wurde für den Got-schnatunnel ein Normalprofil erarbei-tet, welches erlaubte, während derAusführung zu entscheiden, ob einSohlgewölbe eingebaut wird odernicht. Das Innengewölbe weist eineDicke von 30 cm auf. Aufgrund dessehr betonaggressiven Bergwasserswurden alle Betonteile der definitivenVerkleidung mit einer Kunststoffdich-tungsbahn abgedichtet.

Um das Bau-zeitrisiko zu beschränken, wurdeder Gotschnatunnel von beiden Por-talen aus ausgebrochen. Von Dros-tobel erfolgte der Ausbruch auf einerLänge von 3'370 Meter konventio-nell mit Kalottenvortrieb und an-schliessendem Strossabbau. Dieersten 150 Meter des fallenden Vor-triebes ab Selfranga wurden auf-grund der schwierigen geologischenVerhältnisse in Deutscher Kernbau-weise vorgetrieben. Dabei werdenzuerst zwei Ulmenstollen ausgebro-

e

-

Steigend und fallend.

chen und in diesen das Fundamentfür die Kalottenabstützung betoniert.Nach Ausbruch der Kalotte wird alsletztes Element der Kern zwischenden beiden Ulmenstollen ausgebro-chen. Durch die Unterteilung derOrtsbrust, die massive Ausbruch-sicherung und zusätzlichen Draina-gebohrungen konnten Instabilitätenbeim Vortrieb vermieden werden.

Parallel zum Gotschnatunnel wurdeein Sicherheitsstollen erstellt. Dieserdient den Verkehrsteilnehmern alsFluchtweg zur Selbstrettung. Auf-grund der gewählten Vortriebsme-thode mit einer Tunnelbohrmaschi-

ne weist der Sicherheitsstollen einkreisförmiges Profil mit einemDurchmesser von 4.5 Meter auf.Alle 300 Meter ist der Sicherheits-stollen mittels Querverbindungenmit dem Haupttunnel verbunden (14Stück). Als weitere sicherheitstech-nische Einrichtungen sind alle 150Meter SOS-Nischen und Hydranten-Nischen und alle 800 Meter Aus-stellbuchten angeordnet. Bei denbeiden Portalen sind Lüftungszen-tralen vorhanden.

Auf zwei Ab-schnitten des Tunnels wurden Sohl-hebungen festgestellt, welchehauptsächlich auf Quellerscheinun-gen mit Anhydrit zurückzuführensind. Beim Quellen wandelt sich An-hydrit aufgrund von Wasserzutrittenzu Gips, was eine Vergrösserungdes Volumens zur Folge hat. Im ers-ten Bereich von 80 Längewurde ein schwer bewehrtes Sohl-gewölbe von bis 2.4 Dicke ein-gebaut. Im zweiten Bereich wurdendie Hebungen zu einem Zeitpunktfestgestellt, wo das Innengewölbebereits betoniert und der Einbaueines Sohlgewölbes schwierig war.Als Massnahme zur Verminderungder Verformungen wurde eine rück-verankerte Sohlplatte eingebaut. Aufeiner Länge von 35 Meter wurdeninsgesamt 70 permanente Vor-spannanker (1 Anker pro 3 m²) miteiner maximalen Vorspannkraft von130 Tonnen eingebaut.

Gips als Knacknuss.

Meter

Meter

Der Gotschnahang als schwieriges TunnelgeländeM. Fasani, dipl. Bauing. ETH, und R. Schmid, dipl. Bauing. ETH, Gähler & Partner AG, Ennetbaden

Tunnel-Normalprofil

An der Tunnelbrust des Sprengvortriebs

Abluft Zuluft

Landquart Davos

1.35 3.50 3.50 1.45

Felssicherung mit Anker / Stahl-einbau und Spritzbeton

Abdichtung mit Kunststoff-Folie

Innengewölbe

Beleuchtung

Lichtraumprofil 7.00 x 4.50 m

Belag mit Fundationsschicht

Kabelblock

Hydrantenleitung

Gewölbeentwässerung

Bergwasserleitung

Sohlgewölbe

Strassenentwässerungsleitung

11

Geologie besser als erwartetDr. Thomas Lardelli, Büro für Technische Geologie AG, Chur

Linienführung und Länge des Got-schna-Tunnels sind weitgehend be-dingt durch die Geologie. Die grosseGotschna-Rutschung, die sich mit 2bis 7 cm im Jahr talwärts bewegt,musste mit dem Tunnel hinterfahrenwerden. Diese Rutschmasse verun-möglichte auch einen Einblick in denausserordentlich komplexen Aufbaudes Gebirges; nur in groben Zügen

.

war der tektonische Bau bekannt.Fast alle Gesteine im Gotschna-Tunnel sind Sedimentgesteine undwurden vor 50 - 250 Millionen Jah-ren abgelagert. Mit der alpinen Ge-birgsbildung wurden hier verschie-denste Gesteine unterschiedlichertektonischer Einheiten (Prättigau-Flysch, Falknis-Decke, Sulzfluh-Decke, Arosa-Zone) so stark verfal-tet, verschuppt und „zerquetscht“,dass sie nur noch vereinzelt einertektonischen Einheit zugeordnet wer-den können.

Das geologische Befundprofil zeigtvereinfacht den Stil des extrem kom-plizierten Gebirgsbaus. Besondersim Osten gegen Selfranga war derFels extrem kompliziert verschupptund verfaltet (Mélange) – auf denletzten 150 Meter sogar weitgehendzu einem Lockergestein zerrieben(Kakirite im Bereich Wijer - Selfran-ga). Diese letzteren Zonen wurdenaufgrund der Bautermine im fallen-

. .

den Vortrieb von Selfranga aufge-fahren, die ersten 150 Meter in deraufwändigen sogenannten Deut-schen Kernbauweise.

Aufgrund der vielen offenen Fragenwar die Prognose bewusst vorsich-tig. Unklar war insbesondere, wieviele mächtigere Störungszonen mitKakiriten zu erwarten waren. BeimVortrieb erwies sich die Prognoseals grundsätzlich richtig: Das Gebir-ge war jedoch durchschnittlich etwasbesser als erwartet. Dies ist zum Teilauch auf die bei der Erarbeitung desBauprojektes eingeplanten oderbeim Bau ergriffenen gebirgsverbes-sernden Massnahmen zurückzufüh-ren. Viele Schwierigkeiten konntennur schon umgangen werden, indemder Fels systematisch mit zwei bisvier 60 Meter langen Vorbohrungenentwässert wurde.

Mit Ausnahme des Abschnittes beiSelfranga wurden entgegen den An-nahmen keine mächtigeren Kakirit-Zonen angetroffen. Die prognosti-zierten Kakirit-Zonen bei Selfranga /Wijer waren einfacher zu drainierenals angenommen und damit wesent-lich einfacher zu durchörtern.

Unerwartet wurde bei Tunnelmeter2400 und 3200 Anhydrit angetroffen:Dieses Mineral wandelt sich bei Zu-tritt von Wasser in Gips um und quilltdabei stark, was massive Sicherun-gen der Tunnelsohle erforderte.

Kakirite: Durch Spröd-Deformationextrem zerbrochener Fels, dessengeomechanischen Eigenschaften ei-nem Lockergestein ähnlich sind(druckhaftes Gebirge). Bei grösseremWasserandrang können Kakirite imTunnel wie ein Murgang fliessen(schwimmendes Gebirge).

Deutsche Kernbauweise im fallenden Vortrieb von Selfranga. Der weitgehend kakiri-tisierte Fels im Kern wird wie ein Lockergestein mit dem Abbauhammer gelöst

Brustaufnahme im Mélange: Gesteineverschiedenster Provenienz sind wirr in-einander verschuppt und verfaltet (Tun-nelmeter 3726)

Geologischer Längsschnitt des 4207 m langen Gotschnatunnels mit den angewendeten Baumethoden

110 m Tagbau 3370 m steigender Sprengvortrieb

Gotschna-Rutschung, Moräne

127 m Tagbau150 m Deutsche Kernbauweise450 m fallender Sprengvortrieb

Bündnerschiefer im weiteren Sinn

Scherzonen, Brüche, ÜberschiebungenGips, Anhydrit, Sandsteine

Mélange (”Durcheinander”)

Dolomite

� Landquart

Davos�

Wasserca. 10 l/sec.

Sulzfluh-Granit Phyllite (”Bündnerschiefer”) Kalk

12

Bereits nach einem Jahr ist der Boden fast vollständigmit Vegetation bedeckt. Entlang den Wassserrinnenkommen Grauerlen auf (Schüttung Bim Bad).

Die Natur als Gestalterin der menschlichen EingriffeMaria von Ballmoos, dipl. Phil. II (Biologin), Concepta AG, Davos

Auf dem Büel, im Drostobel undbeim Anschluss Klosters Selfranga /Vereina wurden umfangreiche Erd-bewegungen ausgeführt. Zur Ge-staltung dieser Bauvorhaben wurdedurch die Regierung eine ökologi-sche Projekt- und Bauberatung ver-fügt. Folgende Ziele mussten erfülltwerden: Erhaltung des Landschafts-raumes in seinen typischen Struktu-ren; Erhaltung der wertvollen Le-bensräume und Landschaftsele-mente; Optimale Integration derKunstbauten; Erhöhung der biologi-schen Vielfalt durch Ausgleichs-, Er-satz- und Revitalisierungsmassnah-men; Wiederherstellung der Frucht-barkeit temporär beanspruchterForst- und Landwirtschaftsflächen.Grundlegend für diese Zielerrei-chung waren die Massnahmen beider Begrünung und den Ersatzauf-forstungen.

Beim vorliegenden Projekt wurdenzum Teil neue Methoden der Begrü-nung angewendet, nach dem Motto“die Natur als Gestalterin”. So wur-de bei der Schüttung Bim Bad auf ei-ne Begrünung durch Ansaat ver-zichtet. Stattdessen wurde die gan-ze Böschung mit Waldboden über-deckt und es wurden einzelne Baum-strünke darin eingepflanzt. Diesedienten als Kernpunkte für die na-türliche Begrünung. Dieses Materialfiel vor Ort reichlich an, da im Zu-sammenhang mit der UmfahrungKlosters auch Rodungen erfolgten.Heute präsentiert sich die Böschungder Schüttung Bim Bad als artenrei-che, fein modellierte grüne Fläche.

Anders als bei dieserSchüttung sollen diejen-igen auf dem Büel undin der Badau später wie-der landwirtschaftlich ge-nutzt werden. Zur Zeitder Eröffnung sind die-se Arbeiten noch nichtabgeschlossen. DieSchüttung Büel wirdnoch das Ausbruchma-terial aus dem SaaserTunnel aufnehmen, sodass mit dem Boden-aufbau erst nach Ab-schluss dieser Arbeitenbegonnen werdenkann. Die Schüttbö-schungen werden je-doch fortlaufend be-grünt. Dabei wird nachdem Auftrag von Unter-boden sofort angesät,um ihn zu “aktivieren”.Im folgenden Jahr wirddie Humusschicht auf-gebracht und definitivangesät.

Die erforderlichen Er-satzaufforstungen konn-ten alle in unmittelbarerNähe der Rodungenausgeführt werden underfolgten durch denForstdienst Klosters inenger Absprache mitder ökologischen Bau-begleitung. Auch dieFlanken des verlegten Stützbacheswurden weitgehend der natürlichenSukzession überlassen. An einer

Stelle wurden in einen QuellhorizontErlen gepflanzt, um eine Vernäs-sung zu vermeiden.

Die Böschungswinkel der Schüttung Büel sind der Umgebung an-gepasst, der Waldrand ist “natürlich” unregelmässig ausgebildetDer Unterboden der Schüttungen ist teilweise angesät

13

Im Raum Selfranga musste derStützbach über eine Länge von 800

in ein neues Gerinne verlegtwerden, damit die von ihm

Geländemulde für dieAblagerung von 900 000 m Aus-bruchmaterial aus dem Vereina- unddem Gotschnatunnel nutzbar wurde.Dank dieser nahe des Tunnelportalsgelegenen Deponiemöglichkeit lies-sen sich die Materialtransportwegeerheblich verkürzen.

Für die Gerinnesicherung waren inden im Einschnittbereich verlaufen-den, flachen Abschnitt nur örtlich

Metertief ein-

geschnittene' ³

punktuelle Sicherungsmassnahmennötig. Auf eine Sohlenabdichtungkonnte durchwegs verzichtet wer-den. Die Abschnitte “Mittellauf” und“Steilstrecke” liegen vollständig imSchüttbereich. Die Gerinnesiche-rung auf der bis zu 10 Meter mächti-gen Schüttung erforderte eine sehraufwändige Sohlen- und Uferbefes-tigung. Die bis zu 45% geneigteSteilstrecke liess keinerlei Kompro-misse zu. Zur Reduzierung derFliessgeschwindigkeit sowie zweckseffizienter Energieumwandlungmusste eine rauhe Oberfläche er-stellt werden.

Trotz diesen harten Verbauungen istder Stützbach nach wie vor ein Wild-bach, der sein neues Gerinne selbergestaltet. So entstehen seichtereund tiefere Stellen, stehende Was-ser und Schnellen, Kolke und Kies-bänke, kurz all die Strukturen dieeinen Bach und seine Ufer zu einemLebensraum für Tiere und Pflanzenmachen. Nach dem Motto “die Naturals Gestalterin” wurden die Ein-schnitts- und Schüttböschungen nursehr spärlich bepflanzt und die Be-grünung der Natur überlassen.

Aus der südlich von Selfranga gele-genen Mulde Bim Wijer fliesst der Wi-jerbach in den Stützbach. Im Zugeder Bauarbeiten für den Vereinatun-nel wurde er eingedolt und unterdem Verladebahnhof hindurch in denStützbach geleitet. Während der Bau-zeit der Umfahrung Klosters wurdenach Möglichkeiten gesucht, diesenBach wieder offen in den Stützbach

zu führen. In Absprache mit der Ge-meinde Klosters, dem ForstdienstKlosters und den Bergbahnen Got-schnabahn wurde eine allseits be-friedigende Lösung gefunden. DerWijerbach ist ein Beispiel dafür, wiemit relativ wenig baulichem Aufwandund gestalterischem Geschick eineökologisch und technisch gute Lö-sung erreicht werden kann.

Durch die notwendige Schüttung zwi-schen der Sunnibergbrücke unddem Portal des Gotschnatunnelsmusste der Drostobelbach an diesüdöstlich angrenzende Böschungverlegt werden. Der Bau erfolgte na-turnah und wie beim Stützbachwurde auch hier die Sohle mit einerrauen Oberfläche ausgestattet.

Künstliche Bachläufe finden ihr natürliches UmfeldMaria von Ballmoos, dipl. Phil. II (Biologin), Concepta AG, Davos

Aufweitung des Wijerbachs zu einem Amphibienlaichplatz

Die aufwändige Gerinnesicherung im Mittellauf

Die Umleitung des Drotstobelbaches in sein neues Gerinnes

Der “natürlich” eingewachsene Mittellauf zehn Jahre später

14

lagsarbeiten: ARGE Prader AG / ZindelAG / Vogt AG / Weber AG, Chur

Projektverfasser: Caprez und Henau-er AG, Davos Platz Örtliche Baulei-tung: Hartmann Luzi, Maienfeld Bau-meister- und Belagsarbeiten: Bordoli Ma-rio, Jenaz; Batigroup AG, Davos Platz

Leitschranken: Ughini Metallbau AG,Cazis

Projektverfasser: Liesch Georg AG,Chur Örtliche Bauleitung: TiefbauamtGraubünden Baumeisterarbeiten:Vetsch Roger, Klosters Dorf

Projektverfasser: Fanzun & Söhne,Chur Örtliche Bauleitung: TiefbauamtGraubünden Baumeisterarbeiten: AR-GE Vetsch / Bordoli, Jenaz

Konzept: C. Menn, Chur Architekto-nische Begleitung: A. Deplazes, Chur

Projektverfasser: Bänziger, Köppelund Brändli, Chur Örtliche Bauleitung:Wüst + Trüb + Partner AG, Landquart

Baumeisterarbeiten: ARGE Preiswerk/ Vetsch, Klosters Dorf Abdichtungs-und Belagsarbeiten: ARGE Walo Bert-schinger / Stuag, Chur Schlosserar-beiten: AMSAG, Klosters Kontrolle Ver-messung: IG Darnuzer / Donatsch, Da-vos Platz

Projektverfasser: IG GAESTRA, En-netbaden Örtliche Bauleitung: Tief-bauamt Graubünden Baumeisterar-beiten Tunnel: ARGE Lazzarini & Co.AG / Zschokke AG / Murer AG / CSC AG/ Marti AG, Chur Tunnelanstrich: AR-GE Trauffer AG / Andreoli & Co., Brienz

Belagsarbeiten: ARGE Batigroup AG /Walo Bertschinger AG, Chur Projekt-verfasser Voreinschnitt Drostobel: Gysi,Riegendinger & Partner AG, Chur Pro-jektverfasser Hydrantenleitung: Cavigelliund Partner AG, Ilanz Ausführung Hyd-rantenleitung: ARGE SLH AG / M. KurzAG / H. P. Brosi, Untervaz ÖrtlicheBauleitung Voreinschnitt Drostobel:Wüst + Trüb + Partner AG, Chur Bau-meisterarbeiten Voreinschnitt Drostobel:ARGE Vetsch / Bordoli / Swissbohring,Klosters Dorf Pfahlfundationen: MartiAG, Zürich Zentrale Drostobel mit Por-talbauwerk: Zindel & Co. AG, Chur

Voreinschnitt Selfranga: Gasser &Ming Felsabbau AG, Sils/Segl Maria

Zentrale Selfranga mit Portalbauwerk:Zschokke Graubünden AG, Davos Dorf

Cavigelli und Partner AG, Ilanz Ört-liche Bauleitung: Cavigelli und Partner,

Serneuserstrasse

Saasalpbachbrücke

Unterführung Büel

Sunnibergbrücke

Gotschnatunnel

Wasserversorgungen

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

� �

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

� �

Gesamtleitung

Gesamtprojektleitung

Oberbauleitung Gesamtprojekt

Ökologische Projekt- und Baubeglei-tung

Geologie Gesamtprojekt

Vermessung Gesamtprojekt

Strassenanlagen Anschluss KlostersSelfranga / Vereina

Abschnitt Mezzaselva - Drostobel

Kreisel Mezzaselva

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

Tiefbauamt Graubünden

Edy Toscano AG, Chur

Tiefbauamt Graubünden

Concepta AG, Davos

Büro für techn. Geologie AG, Dr. T.Lardelli, Chur

IG Darnuzer / Donatsch, Davos Platz

Projektverfasser: Schneider Ingenieu-re AG, Chur Örtliche Bauleitung: Tief-bauamt Graubünden Baumeisterar-beiten Portalbereich: Batigroup AG, Da-vos Platz Erdarbeiten: Bordoli Mario,Jenaz Baumeister- und Belagsarbei-ten: ARGE Vago / Bordoli / Foser+Hitz /Frey AG, Pragg-Jenaz ErdarbeitenVerlegung Stützbach 1. Etappe: VetschRoger, Klosters Dorf Erdarbeiten Ver-legung Stützbach 2. Etappe: Marti AG,Zürich Gerinneausbau Stützbach II:Lanfranchi F., Poschiavo Schlosserar-beiten: Ughini Metallbau AG, Cazis Be-lagsarbeiten (Deckbelag): Vago Chur /Frey AG, Landquart Baumeisterarbei-ten Umbau AS Vereina: Pitsch AG, Thu-sis Streugutsilo: Haudenschild Holz-bau AG, Niederbipp Baumeisterarbei-ten Wijerbach, 1. Etappe: Vetsch Roger,Klosters Dorf

Projektverfasser: E. Winkler + PartnerAG, Chur Projektverfasser Unterfüh-rung Büel: Fanzun & Söhne, Chur

Baumeister- und Belagsarbeiten:Vetsch Roger, Klosters Dorf; Vetsch Ge-brüder AG, Küblis; Somaini & Co., Bona-duz Verlegung RhB: Prader & Co. AG,Davos Platz Belagsarbeiten (Deckbe-lag): Foser + Hitz AG / Zschokke AG, Ma-lans Leitschranken: Ughini MetallbauAG, Cazis; Vetsch Johann Ulrich, Pragg-Jenaz Materialaufbereitungsanlage:Kieswerk Untervaz AG, Untervaz Erd-arbeiten Büel: Zindel & Co. AG, Chur

MS-Schaltanlage Trafostation Büel:BB Sécheron AG, Zürich Betriebs-stromversorgung: Rätia Energie Klos-ters AG, Klosters Kiessilo Büel: ARGEVetsch / Bordoli, Jenaz

Projektverfasser: Lutz, Schmid & Co.,Chur Örtliche Bauleitung: HartmannLuzi, Maienfeld Baumeister- und Be-

.

.

.

Ilanz; Hartmann Luzi, Maienfeld Sani-tärinstallationen: Brosi Hans-Peter, Klos-ters Baumeisterarbeiten Los 1 + 2:Klucker Johann Rudolf, Klosters Fern-steuerungsanlage: Züllig AG, Rheineck

Spez. Tiefbau, GWP Doggiloch: Scha-fir & Mugglin AG, Zürich

Projektverfasser: IG GAESTRA, Ennet-baden Örtliche Bauleitung: Tiefbau-amt Graubünden Baumeisterarbeiten- TBM Vortrieb: ARGE Lazzarini & Co.AG / Murer AG / Zschokke AG / CSC AG/ Pitsch AG, Sedrun

Projektverfasser el.mech. Anlagen:Brüniger + Co. AG, Chur Projektver-fasser Lüftung: HBI Haerter AG, Zürich

Lieferung und Montage Axial- undStrahlventilatoren: Voith Howden GmbH,D-Heidenheim Engineering Raumbe-lüftung: Kalberer F. und Partner AG,Chur Lieferung und Montage Brand-fallklappen: Sirocco, A-Wien Durch-gangsbeleuchtung: ilumera BetagGmbH, Otelfingen Tunnelbrandmelde-systeme: Siemens Building Technolo-gies AG, Chur Tunnelsensorik: AriasCaruso & Partner, Biel Lieferung undMontage Signale: Walter AG, Sulgen

Leittechnische Ausrüstung: ACG Aut-comp Grischa AG, Chur L+M Tunnel-funkanlage: Nägele-Capaul AG, FlimsWaldhaus Elektroinstallationen Stark-strom: ARGE ELGO-ST, Chur Elek-troinstallationen Schwachstrom: CureaElektro AG, Chur ElektroinstallationenBetriebsräume: Curea Elektro AG, Chur

L+M Metalltüren: Roffler & Co., Klos-ters L+M Raumbelüftungsanlagen:Steiner Heizungen Lüftungen, Mollis GL

Schaltgerätekombinationen (NS-Verteilung): Schaltanlagenbau Scho-cher, Chur Lieferung und MontageSOS-Alarmkasten: STB SchalttafelbauAG, Berschis Lieferung Netzwerkkom-ponenten als Kommunikationssystem:Siemens Schweiz AG, Zürich Mittel-spannungskabel - el.mech. Anlagen: Ne-xans Suisse SA, Cortaillod LieferungLichtwellenleiterkabel: Dätwyler AG, Alt-dorf Fluchttüren / Zwischentüren imQuerstollen: Senn AG Oftringen Mon-tage LWL-Kabelanlage - el.mech. Anla-gen: Curea Elektro AG, Chur MontageHS-Kabel - el.mech. Anlagen: ARGEElektro-Raetus AG / Curea Elektro AG /Ris Netzbau, Chur

Projektverfasser: ARGE Wolf, Kropf &Partner AG, Zürich Örtliche Baulei-tung: Tiefbauamt Graubünden Bauar-beiten: ARGE Zschokke AG / Lazzarini& Co. AG, Chur

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

Sicherheitsstollen

Innenausbau inklusive elektromecha-nische Anlagen

Brücke Bim Bad

Die Macher: Ingenieure und UnternehmungenDie nachfolgende Liste beschränkt sich aus Platzgründen auf die wichtigsten Auftragnehmer pro Objekt.

15

�

�

�

Grafik und Gestaltung:

Bilder:

Seite 12Die Weiterverwendung

von Bild und Text mit Quellenan-gabe ist erwünscht. WeitereExemplare wie auch die früherenInfos zur Umfahrung Klosters kön-nen bestellt werden über die Web-site , perMail oder Telefon

.

P. Stirni-

man, F. Tinti, Tiefbauamt Grau-

bünden G. Jäggi, Tief-

bauamt Graubünden und M.

Weidmann; M. von Ball-

moos

www.tiefbauamt.gr.ch

info@tba.gr.ch

081 257 37 15

6'547 Meter neue Strasse

Aufträge und Personal

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

Gesamtlänge 6'547 m

• '

•

•

•

•

•

•

Fahrbahnbreite 7.00 m

Lichtraumprofil 4.50 × 7.00 m

maximale Überdeckung 400 m

Tunnelanteil 64.2%

Höhe Projektanfang / -ende

• Mezzaselva 1035 m ü. M.

• Selfranga 1300 m ü. M.

Maximale Steigung

• Tunnel 4.7%

• offene Strecke 4.5%

Quergefälle min. 2.5%

max. 7.0%

Beteiligte Firmen 598

• mit Sitz in Graubünden 446

Auftragsvolumen in Mio. Fr. 280

• mit Sitz übrige Schweiz 152

Auftragsvolumen in Mio. Fr. 75

In der Planung, Ausführung und

Überwachung waren mehr als 50

Berufsgattungen tätig.

offene Strecke 1 564 m

Saasalpbachbrücke 72 m

Unterführung Büel 108 m

Sunnibergbrücke 526 m

Goschnatunnel 4'207 m

Sicherheitsstollen 4’202 m

Überführung Bim Bad 70 m

Mit der Umfahrung Klosters wurdedas grösste Strassenbauwerk derletzten Jahrzehnte in Graubündenerstellt. Das Tiefbauamt Graubün-den orientierte die Bevölkerung re-gelmässig über das Vorhaben anInformationsabenden und Baustel-lenführungen, mit dem Infoblatt desTiefbauamtes sowie über das Inter-net unter .Verschiedene Fotografen habenden Bau in Bild und Film dokumen-tiert. Diese Zeitdokumente sind aufeiner CD-ROM zusammengestellt.Diese kann gratis bestellt werden

www.tiefbauamt.gr.ch

Weitere Informationen zur Umfahrung Klostersüber das Internetauf

>

oder unter Telefon.

Die Buchdruckerei Davos AG gibtzudem einen farbigen Fotobandmit den schönsten Bildern der Um-fahrung heraus, der bis 15. Januar2006 zum Subskriptionspreis vonFr. 35.00 unter Tel.oder bestellt wer-den kann.

www.tiefbau-amt.gr.ch Um-fahrung Klosters

081 257 3715

081 415 8181www.budag.ch

Die Umfahrung Klosters in Zahlen

355 Mio. Fr. Baukosten

allgemeine Kosten

Selfranga

Mezzaselva - Drostobel

Sunnibergbrücke

Gotschnatunnel

70.3

17.9

30.5

25.3

211.0

180'000 m³ Beton

2'800

2'700

1'000

8'500

165'000

übrige Bauwerke

Unterführung Büel

Unterführung Bim Bad

Sunnibergbrücke

Gotschnatunnel

8'350 Tonnen Stahl

6'000

1’650

130

210

360

Gotschnatunnel

Sunnibergbrücke

Unterführung Bim Bad

Unterführung Büel

übrige Bauwerke

464'000 Tonnen per Bahn

23 000'

40 000'

51 000'

350 000'

18 000'

34 000'

68 000'

Stückgut

Fundationsmaterial

Zement

Kies / Sand

Stückgut

Belag

Fundationsmaterial

Bahntr

ansp

ort

Str

ass

e

Normalquerschnitte

Quergefälle min. 3 %

frostsichere Fundationsschicht min. 80 cm

3.50 3.50 1.001.00

Deck-/Tragschicht 19 cm

� offene Strecke

3.50 3.50 1.00

1.90

0.40

1.00

1.15

Schrägseil

� Brücke

1.35 m1.45 m

3.50 m 3.50 m5.07

m

Lichtraumprofil 7.00 × 4.50 m

Abluft Zuluft

DAVOSLANDQUART

� Tunnel

Impressum

Der Gotschnatunnelverbraucht pro Mo-nat durchschnittlich120'000 kWh, wasdem Stromkonsumvon 1250 Einwoh-nern entspricht.

Energie für 1250 Einwohner

Tiefbauamt Graubünden

Baudokumentation

1995 - 2005

Umfahrung Klosters

16

Im Gotschnatunnel wird die Sicher-heit der Ben tzer mit einer Vielzahlvon speziell dafür erstellten Bautei-le und elektromechanischen Anla-gen sichergestellt.

Als Lüftungssystem ist eine Querlüf-tung mit je einer Lüftungszentralebei den Portalen Drostobel und Sel-franga installiert. Die Länge einesLüftungsabschnittes entspricht derhalben Tunnellänge. Über der Zwi-schendecke verlaufen zwei paralleleLüftungskanäle, wovon der eine alsVerteilkanal für die Zuluft und der an-dere dem Abtransport der Abluftdient. Die Stromversorgung erfolgtüber drei Trafostationen, welche inden Lüftungszentralen Drostobel undSelfranga sowie in der Ausstellbuchtin der Tunnelmitte angeordnet sind.

u

nDie Aufwändun-

gen für sämtliche baulichen und be-trieblichen Sicherheitseinrichtungenbetragen 66 Millionen Franken unddamit etwa einen Fünftel der Kostenfür die Umfahrung Klosters.

Die Beleuchtung ist über der Fahr-bahnmitte an der Zwischendecke an-gebracht. Zudem ist der Gotschna-tunnel mit Brandmeldeanlagen,Brandnotleuchten, nachleuchtendenFluchtwegtafeln mit Distanzangaben,einer Hydrantenleitung, Windmess-geräten, Messgeräten zur Kontrolleder CO-Konzentration und Sichttrü-bung, Einrichtungen zur Verkehrsre-gelung und Videoüberwachung,SOS-Telefone, Feuerlöscher, Tun-nelfunk für Polizei und Unterhalts-dienst sowie Radioempfang ausge-rüstet.

Nach den Erfahrungen im Gotthard-und Tauerntunnel beschloss dasBundesamt für Strassen, alle ge-planten resp. noch im Bau befindli-chen Tunnel ab einer gewissen Län-ge mit zusätzlichen Sicherheitsein-richtungen zu versehen. Ein parallelgeführter Sicherheitsstollen soll denVerkehrsteilnehmern als Fluchtwegzur Selbstrettung dienen. Der im

Gotschnahang vorgesehene Sicher-heitsstollen verläuft bergseits desHaupttunnels mit einem Achsab-stand von 30 Meter. Bei einer Ge-samtlänge von 4'202 Meter wurden4'062 Meter in bergmännischer Bau-weise erstellt und 140 Meter als Tag-bautunnel, aufgeteilt auf die beidenPortalbereiche Drostobel mit 125 Me-ter und Selfranga mit 15 Meter.

Die Belüftung des Sicherheitsstol-lens erfolgt mit je einem Axialventila-tor von beiden Stollenportalen aus.Diese erzeugen einen Überdruck, da-mit der Fluchtweg im Ereignisfall freivon Rauch und Schadstoffen bleibt.Zur Gewährleistung einer grösst-möglichen Sicherheit für den Benut-zer des Sicherheitsstollens ist diesermit folgenden Anlageteilen ausge-stattet: Beleuchtung im Sicherheits-und in den Querstollen, nachleuch-tende Fluchtwegtafeln mit Distanz-angaben im Sicherheitsstollen undSOS-Stationen in den Querstollen.

Viele Systeme für die Sicherheit im TunnelMario Wieland, dipl. Bauing. FH, Projektleiter Umfahrung Klosters, Tiefbauamt Graubünden, Chur

CO- und Sicht-trübungs-Messgerät

Frischluftdüsen alle 10 m

Beleuchtungmit Kabelkanal

Hydrantenleitung mitHydranten alle 140 m

Windmessung

Schlitzrinne zum Ableitenbrandgefährlicher Flüssigkeiten

Brandnot-leuchtenalle 35 m

Sicherheitsstollen zur Selbstrettung

Eingang mit Fluchttürezu Querstollen bzw.Sicherheitsstollenalle 300 m

Strahlungskabel fürRadio- und Funkempfang

SOS-Nische mitNotruftelefon und Hand-

feuerlöscher alle 150 m

GSM-Antennefür Mobil-Telefonie

Strahlventilator

Distanzangaben zumSicherheitsstollen

Beidseitig optische Leiteinrichtungenalle 25 m, im Portalbereich alle 12.5 m

Die Sicherheitseinrichtungen im Überblick

Querstollen alle 300 m

Zwischentüre

Brandklappenalle 70 m

Beleuchtung undBranddetektion

Videokameraalle 280 m

Lichtsignal alle 250 m

DoppelteSicherheitsliniemit Leuchtnägel

Abluft Zuluft