Untersuchungen zum tierschutzgerechten LKW- Transport von ... · 3 1. Einleitung und Problemstellung Jährlich werden mehrere 10.000 Zuchtrinder aus Deutschland nach Nordafrika, Vorderasien

Bericht

Untersuchungen zum tierschutzgerechten LKW-Transport von Rindern

auf Langstrecken

Teil I

Dr. M. Marahrens1, Prof. Dr. J. Hartung2 und Prof. Dr. Dr. N. Parvizi3

1Beratung und Forschung für den Tierschutz in der Nutztierhaltung (BFN)Thönser Str. 14, 30938 Burgwedel

2Institut für Tierhygiene und Tierschutz der Tierärztlichen Hochschule Hannover,Bünteweg 17 P, 30559 Hannover

3Institut für Tierzucht und Tierverhalten der Bundesforschungsanstalt für LandwirtschaftMariensee, 31535 Neustadt

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Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung und Problemstellung 32. Material und Methoden 53. Befunde 103.1. Lebendgewicht 103.2. Klimatische Bedingungen während Transport und Ruhepause 143.3. Herzfrequenz 203.4. Körpertemperatur 293.5. Biochemische Untersuchungen 373.5.1. Cortisol 373.5.2. Thyroxin (T4) 403.5.3. Thrijodthyronin (T3) 433.5.4. Creatinkinase 453.5.5. Freie Fettsäuren (FFA) 473.5.6. 3-Hydroxibutyrat (3-HB) 503.5.7. Glucose 523.5.8. Gesamteiweiß 553.5.9. Natrium 573.5.10. Kalium 603.5.11. Magnesium 624. Diskussion 654.1. Die physiologische Belastungsreaktion der Rinder während des Transportes 654.2. Die hormonelle Belastungsreaktion der Rinder während des Transportes 674.3. Die motorische Belastungsreaktion der Rinder während des Transportes 694.4. Der Energiestoffwechsel von Rindern beim Transport 704.5. Der Flüssigkeitshaushalt von Rindern beim Transport 724.6. Der Gewichtsverlust von Rindern während des Transportes 745. Zusammenfassung der wichtigsten Befunde 756. Schlußfolgerungen 777. Literatur 78

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1. Einleitung und Problemstellung

Jährlich werden mehrere 10.000 Zuchtrinder aus Deutschland nach Nordafrika, Vorderasienund in die ehemaligen GUS-Staaten exportiert. Diese Transporte werden zum überwiegendenTeil mit Lastkraftwagen abgewickelt. Dabei werden i.d.R. Transportzeiten von mehreren Ta-gen bis zu zwei Wochen erreicht.

Die deutsche Tierschutz-Transportverordnung vom 25. Februar 1997 (BGBl. I, S. 348) schreibtauf der Grundlage der Transportrichtlinie der EU bei Rindertransporten mit Spezialfahrzeugennach einer Transportzeit von 29 Stunden (14 h Transport, 1 h Versorgungspause, 14 h Trans-port) ein Ausruhen der Tiere für 24 Stunden vor. Dabei sind die Tiere abzuladen und in einerVersorgungsstation zu versorgen. Nach 24 Stunden können die Tiere wieder aufgeladen undweitertransportiert werden. Diese Bestimmung ist von verschiedenen Seiten, insbesondere we-gen der Gefahr der Verschleppung von Tierseuchen und aus der Sicht des Tierschutzes, kriti-siert worden. Die Bedenken richten sich einmal gegen ein erhöhtes epidemiologisches Risikoder Übertragung von Infektionskrankheiten, wenn viele Tiere aus verschiedenen Herkünftenund Regionen Europas in einer Einrichtung zusammengeführt werden. Hinzu kommt, daß dieAnfälligkeit der Rinder gegenüber Infektionskrankheiten durch eine verminderte Immunab-wehr infolge der Transportbelastung erhöht ist. Es richten sich daher erhebliche Bedenken ge-gen die Durchführbarkeit der Bestimmungen des Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 1255/97des Rates vom 25. Juni 1997 zur Festlegung gemeinschaftlicher Kriterien für Aufenthaltsorte.Die Abnehmer im Zuchtrinderhandel fordern in der Regel spezielle Gesundheitsnachweise und–garantien für die Tiere. Diese sind jedoch bei Verbringung in Versorgungsstationen, in deneneine hohe Fluktuation besteht und Mängel bei Reinigung und Desinfektion nicht immer ausge-schlossen werden können, kaum aufrecht zu erhalten. Auch heute schon werden, wie die Praxiszeigt, Zuchtrinder, die sich in allgemein zugänglichen Versorgungsstationen aufgehalten ha-ben, selbst wenn diese amtlich überwacht wurden, von den Abnehmern häufig wegen der Ü-bertragungsmöglichkeit insbesondere von Viruserkrankungen zurückgewiesen.

Aus der Sicht des Tierschutzes wird eingewandt, daß die Kenntnisse über den Umfang und dieHöhe der tatsächlichen Belastung, der die Rinder im Langstreckentransport auf Spezialfahr-zeugen ausgesetzt sind, noch gering sind. Es fehlt an aussagekräftigen physiologischen undethologischen Befunden, die begleitend unter Praxisbedingungen aufgenommen worden sind,zumal auch die entsprechend ausgerüsteten Spezialfahrzeuge bislang nicht oder kaum zur Ver-fügung standen. Wissenschaftliche Untersuchungen zur Gestaltung von Transportdauer undPausenzeiten sind bisher nicht erfolgt. Auch ist nicht genau bekannt, wie hoch die Belastungder Tiere beim Auf- und Abladevorgang während des Ferntransportes ist. Hinzu kommt dieVerletzungsgefahr beim Begehen von Rampen, Stegen und Ladeklappen. Weiter kann es in-nerhalb der Gruppen in den Ruhebuchten der Versorgungsstationen zu belastenden Auseinan-dersetzungen kommen, wenn die Transportgruppen nicht beibehalten werden. Dies erfordertjedoch einen erheblichen Aufwand hinsichtlich der Einrichtung der Aufenthaltsorte, da inner-halb der EG trotz eindeutiger Regelung die Gruppengrößen in den Fahrzeugen sehr unter-schiedlich sind. Bedacht werden sollte auch, daß jede Pause die Gesamttransportzeit verlän-gert. Da jeder Transport als Ausnahmesituation für die Tiere immer eine Belastung darstellt,sollte darauf hingewirkt werden, die Transporte - unter strenger Wahrung des wissenschaftlichbegründeten Tierschutzes - schonend, aber so zügig wie möglich abzuwickeln. Hierfür ist auchdie Harmonisierung der widersprüchlichen Regelung von Fahrerlenkzeiten (VO (EWG) Nr.3820/85, Europäisches Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr

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beschäftigten Fahrpersonals –AETR-, Fahrpersonalgesetz vom 19.2.1987) und der Fahrt – undPausenintervalle in der Tierschutz-Transportverordnung erforderlich.Außerdem ist bislang nicht klar, wer die notwendigen Investitionen im Zusammenhang mitErrichtung, Erhaltung und Betrieb sowie der Betriebshygiene solcher Versorgungsstationentätigt und das Risiko bei Verlagerung z. B. von Exportrouten trägt. Insbesondere in der Bun-desrepublik ist die Zahl der Versorgungsstationen derzeit noch gering. Die Mitgliedsländerverfolgen allerdings eine sehr uneinheitliche Zulassungspraxis für die Aufenthaltsorte.

Es wurden unter Federführung des Institutes für Tierhygiene und Tierschutz der TierärztlichenHochschule Hannover in enger Zusammenarbeit mit der Beratung und Forschung für den Tier-schutz in der Nutztierhaltung (BFN)1 und dem Institut für Tierzucht und Tierverhalten derBundesforschungsanstalt für Landwirtschaft in Mariensee (FAL) Untersuchungen zur Belas-tung von tragenden Rindern während des Transportes in einem Feldversuch durchgeführt. Da-bei sollte vornehmlich die Frage geklärt werden, welchen Belastungen die Rinder durch dasBe- und Entladen der Fahrzeuge während eines Ferntransportes ausgesetzt sind und ob die Tie-re alternativ zum Entladen während der 24 h – Pause im Fahrzeug verbleiben können. DasVorhaben wurde von Spediteuren und Zuchtviehverbänden unterstützt.

1 Bis zum Abschluß der Untersuchungen im Herbst 1998 war Herr Dr. Marahrens wissenschaftlicher Mitarbeiterim Institut für Tierhygiene und Tierschutz. Seit dem 1. Januar 1999 ist er selbständig tätig (BFN) und mit derDurchführung der Aufgaben in diesem Vorhaben betraut.

2. Material und Methoden

Für die Untersuchungen wurden 95 tragende Zuchtfärsen aus dem norddeutschen Raum(Zuchtverbände ZEH und RSH) im Sammel- und Exportstall der RSH in Däken bei Neu-münster (Schleswig - Holstein) innerhalb von 3 Tagen in Anbindehaltung aufgestallt. Es er-folgten anschließend über 3 Tage die Futterumstellung der Tiere für den Transport (gutes Wie-senheu und Wasser ad lib., etwa 1 kg Kraftfutter), klinische Untersuchungen und die Eintei-lung von 91 Tieren (+ 4 Reservetiere) in die Transportgruppen sowie die Auswahl der Ver-suchstiere nach dem Zufallsprinzip, wobei auf eine gleichmäßige Verteilung der Herkünftegeachtet wurde. Am Vortag des Transportbeginnes wurden die Tiere mit einem Venenkatheter(Braunüle) versehen und Blutproben zur Bestimmung der Ruhewerte gewonnen.

Vor Beginn der Verladung wurden erneut Blutproben zur Ruhewertbestimmung gezogen unddie Brustgurte zur Messung der Herzfrequenz angebracht sowie intravaginal die Monitore zurMessung und Speicherung der Körpertemperatur eingelegt.

Für den Transport der Rinder drei gleich gebaute LKW (Typ Pezzaioli) in unterschiedlicherWeise belegt bzw. betrieben:

LKW 1: 33 Tiere (~ 500 kg) im Fahrzeug, nach 2 x 14 h Transport plus 1 h Pause keinAbladen für die 24-stündige Ruhepause, danach Weitertransport über 2 x 14 hplus 1 h Versorgungspause (Variante 1).

LKW 2: 33 Tiere den für dber 2 x 14

7 Tiere á 500kg = 1,44 m2

7 Tiere á 500kg = 1,44 m2
5
(~ 500 kg) im Fahie 24-stündige Ruh h plus 1 h Verso

5 Tiere á 500kg = 1,54 m2

3,5 x 2,2 m

5 Tiere á 500kg = 1,54 m2

3,5 x 2,2 m

1

5

rzeug, 2 x 14 h Transportepause in einen Versorgu

rgungspause (Variante 2).

4,8 x 2,2 m

4,8 x 2,1 m

7 Tiere á 500kg = 1,51 m2

4,8 x 2,2 m

4,8 x 2,1 m

7 Tiere á 500kg = 1,44 m2

7 Tiere á 500kg = 1,51 m2

2

4,8 x 2,1 m

7 Tiere á 5002
3 4
plus 1 h Pause, danach Abla-ngsstall, Weitertransport ü-

4,8 x 2,2 m

kg = 1,51 m

7 Tiere á 500kg = 1,44 m2
5 1 2
4,8 x 2,1 m

7 Tiere á 5002
3 4
4,8 x 2,2 m

kg = 1,51 m

LKW 3: 25 Tiere (~ 500 kg) im Fahrzeug, 2 x 14 h Transport plus 1 h Pause, kein Abladenfür die 24-stündige Ruhepause, Weitertransport über 2 x 14 h plus 1 h Versor-gungspause (Variante 3). Flächenangaben für Ruhepause.

Gruppeneinteilung in

Die Transporte erfolgmal 14 Stunden, getrDanach wurden die TAbladen im Stall (Var

Klimatologische ErheBei den Transportfahgleiche Liegefläche prRuhepause wurde aufPlatz zur Verfügung gStunden TransportzeiLaufstallhaltung unterFür die klimatologisch1 und 2 sowie 3 undeiner offenen Box imlogg Agent® HT1, Ro60 Sekunden.

Physiologische MessuDie Messung der Hesuchten Abteilungen, pele, Finnland). In derisch und frequenzmoden Elektrodengurt wben durch Bewegungeden im Intervall von fängers reichte hierbeden Messungen mit Hzeitskala versehen und

5 Tiere á 500kg = 2,01 m2

5 Tiere á 500kg = 2,01 m2
5
LKW: Gruppe 1Gruppe 3Gruppe 5

ten nach den Bestennt durch eine eiere für 24 Stundeiante 2) ausgeruht

bungenrten stand den Rio Tier zur Verfüg LKW 3 den Tieestellt (+ 40 %, 2t abgeladen und gebracht.en Untersuchung

4 Datenaufzeich Außenbereich detronic AG, Basser

ngen an den Tiererzfrequenz erfolginsgesamt an 36 Rn Elektrodengurt duliert zu einem aurde ein elastischen des Tieres weit60 Sekunden im Ei für eine Meßdailfe eines Interfa berechnet sowie

5 Tiere á 500kg = 1,54 m2

3,5 x 2,2 m

1

6

: Tiefbett oben vorne G: Tiefbett unten vorne Gru: Schwanenhals

immungen der Tierschutinstündige Versorgungspn entweder im Fahrzeug .

ndern in den Buchten deung (siehe Schemazeichnren durch Wegnahme vo,01 bis 2,11 m2). Die Tierunter Beibehaltung der

en wurden an den Trennwnungsgeräte für Lufttemps Transporters unterhalb ddorf, Schweiz). Das Meß

nte kontinuierlich an jewe

indern (Polar Accurex war ein Sender integriert,m Elektrodengurt befestir, etwa 20 cm breiter Gu

gehend verhinderte. Die empfänger registriert. Di

uer von über 33 Stundence in den Computer übergrafisch dargestellt werde

4,8 x 2,2 m

4,8 x 2,1 m

5 Tiere á 500kg = 2,11 m2

2

4,8 x 2,1 m

5 Tiere á 5002
3 4
ruppe 2: oben hintenppe 4: unten hinten

z-Transportverordnung über 2ause (insgesamt 29 Stunden).(Varianten 1 und 3) oder nach

r LKW jeweils annähernd dieung). Nur zu der 24-stündigenn Absperrgittern der gesamtee des LKW 2 wurden nach 29Gruppenzusammensetzung in

änden zwischen den Gruppeneratur und –feuchte sowie iner Ladefläche installiert (Ro-

- und Speicherintervall betrug

ils vier Tieren in den unter-plus, Polar Electro Oy, Kem- der die Meßimpulse telemet-gten Empfänger sendete. Überrt gelegt, der dessen Verschie-ingehenden Meßimpulse wur-e Speicherkapazität des Emp- aus. Die Daten wurden nachspielt, wo sie mit einer Echt-n konnten.

4,8 x 2,2 m

kg = 2,11 m

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An den eben erwähnten vier Tieren jeder Untersuchungsgruppe wurde auch die Körpertempe-ratur gemessen. Die Datenerfassung erfolgte intravaginal mit kontinuierlich arbeitenden Auf-zeichnungsgeräten mit einem Meß- und Speicherintervall von 2 Minuten über die gesamteVersuchsdauer (Pillbox98® - Logger, Driesen + Kern, Bad Bramstedt). Auch diese Daten wur-den mit einer synchronisierten Zeitskala versehen und für jedes Einzeltier im Computer be-rechnet sowie grafisch dargestellt.

Blutgetragene BelastungsindikatorenFür die biochemische Untersuchung der Belastungsreaktion erfolgte an jeweils 3 Tieren proUntersuchungsgruppe, die mit Meßausrüstungen für die Herzfrequenz und Körpertemperaturversehen waren, am Tag vor Untersuchungsbeginn eine Katheterisierung der V. jugularis ex-terna, zunächst mit einer Braunüle. Diese erwiesen sich jedoch nicht als gebrauchssicher, dasie nach den ersten Transporten verstopft oder aus der Vene entfernt waren. Sie wurden durchKatheter ersetzt, die aus Kanülenkammern (1,2 G) und Silikontubes (1,2 mm Innendurchmes-ser) mit einer Länge von 30 cm selbst erstellt wurden. Die Einlage erfolgte durch Venenpunk-tion. Zur Vermeidung von Verstopfungen durch Blutgerinnsel wurden die Katheter nach denBlutentnahmen mit heparinisierter 0,9 %iger Kochsalzlösung befüllt.

Die Untersuchungen der Hormone Cortisol, Thyroxin und Trijodthyronin fanden in den Laborsder FAL in Mariensee statt.

CortisolDie Plasmakonzentration an Cortisol wurde mit Hilfe eines Enzymimmunoassays bestimmt.Die Kreuzreaktionen betrugen:

Cortisol: 100 %Cortison: 45 %Corticosteron: 15 %Desoxycorticosteron: 8 %Progesteron: 8 %Testosteron 3 %

Die Inter- und Intraassayvarianzen lagen bei 12,6 % bzw. 8,9 %.

T3 und T4Zur Bestimmung von Gesamttrijodthyronin (T3) und –thyroxin (T4) wurden Radio-Immunoassays (RIA) eingesetzt. Die Inter- und Intraassayvarianz lag bei 9,5 und 5 %.

CreatinkinaseDie Untersuchungen des Enzyms Creatinkinase und der Stoffwechselmetaboliten fanden imLabor der Klinik für Rinderkrankheiten der Tierärztlichen Hochschule Hannover statt. DieBestimmungen erfolgten im Analyseautomaten COBAS®-Mira S (Fa. Hoffmann-LaRoche,Basel, Schweiz).Die Untersuchung der katalytischen Aktivität der Creatinkinase erfolgte miteinem kinetischen UV-Test (UNIMATE 3 CK, Fa. Hoffmann-LaRoche), wobei die CK durchN-Acetylcystein (NAC) aktiviert wird. Der Interassey-Variationskoeffizient der Mittelwertevon Standardproben lag konzentrationsabhängig in einem Bereich von 2,83 bis 3,43 %.

Unveresterte (freie) FettsäurenZur Untersuchung des Gehaltes an freien Fettsäuren (NEFA) im Blutplasma wurde im COBASein enzymatischer Farbtest (NEFA C, Fa. Wako Chemicals, Neuss) nach der ACS-ACOD-MEHA-Methode durchgeführt. Der Variationskoeffizient bei den mitgeführten Standardprobenbetrug 6,54 %.

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GlucoseDie Bestimmung des Glukosegehaltes der Plasmaproben erfolgte als enzymatischer UV-Testnach der GDH-Methode. Die Messung erfolgte gegen den Reagenzienleerwert (ReagenzienkidUNIMATE 7 Gluc GDH, Roche). Der Variationskoeffizient der Mittelwerte des Standards(6,11 mmol/l) lag bei 6,0 %.

3-HydroxybutyratFür die Messung der Konzentration von 3-Hydroxybutyrat (3-HB) in den Plasmaproben wirddie durch 3-Hydroxybutyrat-Dehydrogenase katalysierte Oxidation von 3-HB zu Acetoacetatzugrundegelegt, bei der eine äquimolare Konzentration von NAD+ zu NADH + H+ reduziertwird. Dabei wird die Bildung des NADH photometrisch bei 340 nm bestimmt (Endpunkt-Messung). Die erforderlichen Reagenzien und Standards wurden von der Fa. SIGMA (Dei-senhofen, Procedure No. 310-UV) bezogen. Der Standard-Variationskoeffizient lag bei denUntersuchungen bei 12,02 % (0,6 mmol/l) bzw. 5,16 % (6,8 mmol/l).

GesamtproteinDie Untersuchung des Gesamt-Eiweißgehaltes des Blutplasmas erfolgte nach der Biuret Me-thode, bei der Eiweiß mit Kupfer-Ionen in alkalischer Lösung einen Farbkomplex bildet. DieExtinktionszunahme dieser Reaktion wird bei 546 nm (Hg) detektiert und daraus der Ei-weißgehalt der Probe errechnet. Hersteller der Reagenzien und Standard-Lösungen ist Fa. Böh-ringer, Mannheim (Test-Combination Gesamt-Eiweiß, Best.-Nr. 124 281). Der Standard-Variationskoeffizient der Untersuchungen lag bei 2,99 bis 3,84 % (52 g/l).

Kalium und NatriumDie Plasma-Elektrolyte K+ und Na+ wurden mit Hilfe von ionenselektiven Elektroden (ISE –Modul, Cobas Mira) gegen eine Referenzelektrode bestimmt. Da im ISE-System die Stan-dardlösungen die gleiche Ionenstärke wie die Plasmaproben besitzen, werden die Elektrodenautomatisch an den Konzentrationen kalibriert. Die Variationskoeffizienten lagen bei 2,79 (K+)bzw. 2,27 (Na+) Prozent.

MagnesiumIn alkalischer Lösung bildet sich aus Mg2+ mit Xylidylblau ein roter Chelatkomplex, dessenExtinktion bei 546 nm Hg der Mg2+-Konzentration proportional ist. Störende Ca2+-Ionen wer-den mit EGTA maskiert. Der Variationskoeffizient lag bei Analysen von Standards (1,03mmol/l) bei 3,32 %.

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Statistische Auswertung der Befunde

Die Auswertung der erhobenen Daten erfolgte mit der Version 6.12 des Statistical AnalysisSystem (SAS Institute Inc., Cary, North Carolina, USA). Grundlage der Auswertungen warendie Ausführungen von SACHS (1992) und des SAS/STAT User´s Guide (1988).

Die Residuen der Daten aus dem Versuch wurden vor der varianzanalytischen Berechnung mitder SAS-Prozedur UNIVARIATE (Shapiro-Wilk-Test) auf Normalverteilung nach Parametergeprüft und als Histogramm dargestellt. Eine angenäherte Normalverteilung wurde bei einerAbweichung von W ≥ 0,97 angenommen. Um diesen Grenzwert einzuhalten, mußte bei kei-nem der Parameter eine Transformation vorgenommen werden.

Zur varianzanalytischen Auswertung des Transportversuches wurde folgendes gemischtes sta-tistisches Modell verwendet (SAS-Prozedur GLM, nicht signifikante Interaktionen eliminiert):

Yijklm = µ + lkwi + grpj + tier (lkw grp)kij+ nrl + lkw • nril + grp • nrjl + eijkl

Y = Beobachtungswert des Merkmalesµ = Gesamtmittellkwi = fixer Effekt der Versuchsvariante (LKW), i = 1........3grpj = fixer Effekt des Standorts im Fahrzeug (Gruppe), j = 1........3tierkij = zufälliger Effekt des Versuchstieres,

genestet innerhalb LKW und Gruppe, k = 1......27 (36)nrl = fixer Effekt des Untersuchungszeitpunktes l = 1........8 (13)eilkl = Restvarianz

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3. Befunde

3.1 Lebendgewicht

Zur Feststellung des Lebendgewichtes (LGW) wurden die Tiere unmittelbar vor der Verladungin die Fahrzeuge sowie unmittelbar im Anschluß an das Entladen nach Beendigung der Trans-porte in der stationseigenen Durchtriebswaage verwogen. Die Ergebnisse sind ebenso wie dieGewichtsdifferenzen nach LKW getrennt in den Tabellen 1 bis 3 dargestellt. In diesen Tabellensind zudem die Aufteilungen der Untersuchungstiere (1 bis 36) nach LKW und Gruppe bzw.Standort im LKW dargestellt.

Tab. 1: Gruppeneinteilungen der Tiere und Gewichtsverluste in LKW 1Gruppe in

LKW 1Tieridentifi-

kationUnters.-nummer

LGW vorTransport

LGW nachTransport

Gewichts-differenz

1 40018502 481,0 463,5 -17,51 40011123 1 488,0 458,5 -29,51 40111258 2 444,0 442,5 -1,51 40351666 28 543,0 539,5 -3,51 41570472 465,0 453,5 -11,51 10158210 512,0 531,5 +19,51 10058946 3 498,0 466,5 -31,52 40348355 4 566,0 529,0 -37,02 41680562 479,0 457,0 -22,02 40111264 483,0 479,0 -4,02 41536425 5 512,0 508,0 -4,02 40727420 6 522,0 515,5 -6,52 10263481 29 529,0 521,0 -8,02 40011125 515,53 41705398 492,03 40484254 493,0 473,0 -20,03 40329256 448,0 454,5 +6,53 40034601 525,03 41570470 465,5 462,5 -3,03 10045357 534,0 514,5 -19,53 11101853 491,0 508,5 +17,54 40164038 7 500,0 497,0 -3,04 40082034 503,0 490,5 -12,54 41536422 30 523,0 511,5 -11,54 41570465 467,0 475,5 +8,54 41281271 8 532,0 515,5 -16,54 10158199 9 486,0 488,5 +2,54 40163204 464,0 445,0 -19,05 41705397 515,55 41539510 468,0 472,0 +4,05 40111733 501,0 496,5 -4,55 40090628 473,0 464,0 -9,05 11058006 523,0 512,0 -11,0

n = 29, mittlerer Gewichtsverlust pro Tier = 8,52 kg (1,7 %) -247,5 kg

In LKW1 zeigen von 29 gewogenen Tieren 6 eine positive Gewichtsbilanz, von denen 1 imoberen, 5 im unteren Deck untergebracht waren. Der mittlere Gewichtsverlust fällt mit 8,52 kgbzw. 1,7 % vom Ausgangsgewicht bei einer Transportzeit von mehr als 4,5 Tagen außeror-

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dentlich gering aus. Im oberen Deck (Gruppen 1 und 2) betragen die mittleren Gewichtsver-luste pro Tier 12,08 kg, im unteren (Gruppen 3 bis 5) 3,78 kg.


LKW 2Tieridentifi-


LGW vorTransport

LGW nachTransport

Gewichts-differenz

1 40033318 10 500,0 470,5 -29,51 40486880 522,0 491,0 -31,01 40113988 500,01 41536418 31 493,0 485,5 -7,51 40870823 11 567,0 546,0 -21,01 10045350 12 587,0 547,5 -39,51 10327768 472,0 453,5 -18,52 40486357 32 496,0 460,5 -35,52 40032939 13 517,0 487,0 -30,02 40327999 521,0 511,0 -10,02 41527959 14 559,0 524,5 -34,52 10045339 15 544,0 537,0 -7,02 40470513 549,0 536,5 -12,52 10058939 547,03 40362999 531,03 400425423 40301628 559,0 539,0 -20,03 40486354 509,0 502,5 -6,53 41672915 507,0 520,0 +13,03 41281262 485,0 493,0 +8,03 11102572 494,04 40018504 16 532,0 525,5 -6,54 40042545 482,0 462,0 -20,04 41653378 17 526,0 496,0 -30,04 41570462 483,0 482,0 -1,04 40034606 527,0 523,0 -4,04 11101856 18 515,0 532,0 +17,04 41696802 33 487,0 474,5 -12,55 40387588 555,0 541,0 -14,05 41570467 465,05 41281264 555,0 548,5 -6,55 10045356 575,0 548,5 -26,55 10045347 547,0 526,5 -20,5


In LKW 2 (33 Rinder im Fahrzeug, für die Pause abgeladen, Tabelle 2) beträgt der mittlereGewichtsverlust für jedes gewogene Rind 15,06 kg (2,9 % vom Ausgangsgewicht). Die 3 Tieremit positiver Gewichtsbilanz sind im unteren Deck untergebracht. Auch in dieser Untersu-chungsvariante zeigen die Tiere im oberen Ladedeck mit im Mittel 23,04 kg gegenüber 8,67 kgim unteren einen mehrfach höheren Gewichtsverlust.

In Tabelle 3 sind die Gewichte der Rinder in Fahrzeug 3 (25 Tiere geladen, während der Pausemit zusätzlichem Flächenangebot von 40 % im Fahrzeug verblieben) dargestellt. Der mittlereGewichtsverlust dieser Tiere beträgt 20,9 kg (4,1 % vom Ausgangsgewicht). Die durch denStandort im Fahrzeug bedingten Unterschiede sind in dieser Versuchsvariante nicht so ausge-prägt wie in den Fahrzeugen 1 und 2. Im oberen Ladedeck betragen die mittleren Gewichts-verluste 26,8 kg, im unteren 16,35 kg.

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LKW 3Tieridentifi-


LGW vorTransport

LGW nachTransport

Gewichts-differenz

1 40395217 19 532,0 507,0 -25,01 41580005 588,0 566,0 -22,01 40032938 20 511,0 476,5 -34,51 11058003 34 592,0 549,0 -43,01 11101851 21 535,0 513,5 -21,52 41680556 35 488,0 444,5 -43,52 40074239 22 549,0 533,5 -15,52 41281263 23 486,0 466,0 -20,02 10158196 24 486,0 464,0 -22,02 10158190 586,0 565,0 -21,03 41680575 483,0 457,5 -25,53 40113981 491,0 471,5 -19,53 40470995 554,0 530,0 -24,03 11058010 544,0 516,5 -27,53 11102563 482,0 475,0 -7,04 41680597 25 450,0 440,5 -9,54 40018963 439,0 438,0 -1,04 40370670 26 573,0 566,0 -7,04 10327767 27 496,0 477,5 -18,54 41586290 36 472,0 465,5 -6,55 40093465 498,0 474,0 -24,05 40490655 527,0 500,5 -26,55 41570473 457,05 41570471 485,0 469,0 -16,05 11058002 550,5


Abb. 1: Gewichtsverluste von Rindern während des Ferntransportes

Gewichte von Rindern vor und nach dem Ferntransport

400

420

440

460

480

500

520

540

560

580

600

LKW 1 (33 Rinder, nicht abge-laden), Gew.-Verl./Rd. 8,5 kg

LKW 2 (33 Rinder, abgeladen),Gew.-Verl./Rd. 15,1 kg

LKW 3 (25 Rinder, nicht abge-laden), Gew.-Verl./Rd. 20,9 kg

kg LGW

vor Transport nach Transport

p<0,01 p<0,001 p<0,001

a ab b

13

Es zeigen sich deutliche Unterschiede im mittleren Gewichtsverlust pro Einzeltier zwischenden Versuchsvarianten. Aus der Abbildung 1 wird deutlich, daß diese Gewichtsverluste jedochnicht ausschließlich auf ein wiederholtes Be- und Entladen zurückzuführen ist, da die Variante2 diesbezüglich nur eine mittlere Stellung einnimmt. Signifikante Unterschiede zwischen denVersuchsvarianten bestehen nur bei den LKW 1 und 3, bei denen die Tiere während der 24 –stündigen Ruhepause mit einer unterschiedlichen Besatzdichte im Fahrzeug verblieben. Ande-re Einflußfaktoren während des Transportes wie eine unterschiedliche Fahrweise durch dieFahrer oder Wasser- und Futteraufnahme durch die Tiere konnten hier nicht berücksichtigtwerden.

In der Tabelle 4 sind die mittleren Gewichtsverluste der Tiere in Abhängigkeit von derenStandort im Fahrzeug während des Transportes dargestellt. Auch hier zeigen sich deutliche undsignifikante Unterschiede, wobei die Gewichtsverluste in den oberen Ladedecks mehr als dop-pelt so hoch sind wie in den unteren. Der „Schwanenhals“, der einstöckige Ladebereich überdem Drehkranz des Aufliegers, nimmt hier eine mittlere Stellung ein.

Tab. 4: Mittlere Gewichtsverluste in Abhängigkeit vomStandort im Fahrzeug

Standort imFahrzeug

Anzahl ge-wogener

Tiere

Mittlerer Gewichts-verlust pro Tier

in der Gruppe (kg)

Mittlerer Gewichts-verlust pro Tier

im Ladedeck (kg)Tiefbett oben

vorn(Grp. 1)

18 20,47 a

Tiefbett obenhinten

(Grp. 2)17 19,59 a

20,04 a

Tiefbett un-ten vorn(Grp. 3)

14 9,11 b

Tiefbett un-ten hinten(Grp. 4)

19 7,95 b 8,44 b

Schwanen-hals

(Grp. 5)11 14,05 14,05

Unterschiedliche Buchstaben: p < 0,01

Die Ursachen hierfür können in den physikalischen Bedingungen während des Transportes,wie z. B. Vibrationen (durch Motor und Straßenbeschaffenheit) und Beschleunigungen beiBremsungen und Kurvenfahrten liegen, die sich in unteren und oberen Ladedecks unterschied-lich auswirken. Wie später noch zu zeigen sein wird, herrschen jedoch auch unterschiedlicheklimatische Bedingungen (Lufttemperatur, Luftfeuchte und –bewegung) in den Ladedecks, diedurch entsprechende Einflüsse auf Thermoregulation (latente Wärmeabgabe) und Wasserauf-nahme auf die Gewichtsverluste der Tiere auswirken können.

14

3.2 Klimatische Bedingungen während Transport und Ruhepause

In Tabelle 5 sind die Lufttemperatur und relative Luftfeuchte im oberen und unteren Ladedecksowie außerhalb des LKW 1 dargestellt. Gegenüber den Aussenbedingungen sind im Fahr-zeuginnern Temperaturerhöhungen um 3 bis 7 K durch die Wärmeproduktion der Tiere festzu-stellen. Diese Temperaturerhöhung findet während der Pausenzeiten in größerem Umfang statt.Die Unterschiede betragen bei der relativen Luftfeuchte bis zu 40 %.

Tab. 5: Temperatur und relative Luftfeuchte während verschiedener Transport-phasen in Fahrzeug 1

LKW 1 Lufttemperatur (°C) Rel. Luftfeuchte (%)

Meßort in LKW: oberesDeck

unteresDeck aussen oberes

Deckunteres

Deck aussen

�� 17,03 17,42 14,93 74,09 82,00 78,12max 19,30 19,70 19,60 97,50 97,70 100,00Tour 1min 12,84 12,94 8,90 59,30 69,00 56,30

�� 18,22 18,49 12,10 88,99 94,27 90,18max 20,80 21,50 13,34 100,00 100,00 100,001h-Pausemin 13,14 13,34 9,90 71,00 79,00 79,00

�� 14,68 15,76 11,97 81,84 87,19 91,24max 20,70 21,24 16,20 99,60 99,60 100,00Tour 2min 12,50 13,14 8,40 57,20 76,60 65,20

�� 18,37 18,60 14,86 73,69 86,39 76,05max 20,80 23,84 21,94 99,60 99,60 88,0024 h - Pausemin 14,34 14,00 12,40 52,50 67,00 45,70

�� 15,30 16,07 15,40 75,92 84,57 81,11max 18,34 19,50 20,60 99,80 94,70 91,70Tour 3min 13,40 14,14 13,70 63,00 74,20 62,00

�� 19,57 19,55 13,93 77,73 93,17 83,93max 22,84 22,40 14,24 99,80 98,20 85,201 h - Pausemin 13,70 14,24 13,70 65,00 80,20 82,00

�� 17,55 17,95 15,52 67,00 80,74 75,80max 22,84 21,94 19,60 96,50 95,00 92,00Tour 4min 15,04 15,50 12,84 49,00 62,50 56,30

�� 17,83 20,00 12,86 89,88 90,81 92,94max 20,14 21,94 13,50 99,80 95,70 95,30Wartezeit

vor Abladenmin 15,14 15,70 12,40 61,00 75,70 88,70

Die in der Tabelle 6 dargestellten mittleren Lufttemperaturen und Luftfeuchten in den beidenLadedecks von Fahrzeug 1 unterscheiden sich hochsignifikant untereinander und zu den Aus-senbedingungen. Im unteren Ladedeck sind sowohl die Lufttemperaturen als auch die Luft-feuchten höher als im oberen. Während der 24 h – Pause beträgt die mittlere Temperaturdiffe-renz innen/aussen nahezu 4 Kelvin. Die größten Unterschiede werden während der ersten Ver-sorgungspause (1 h) mit 6,39 K gemessen.Tab. 6: Mittlere Temperatur und relative Luftfeuchte in den Ladedecks in Fahrzeug 1

LKW 1 Lufttemperatur rel. LuftfeuchteMessort: oben unten aussen oben unten aussen

�� 16,87*** 17,41*** 14,40*** 75,19*** 84,94*** 80,58***S 2,19 2,12 2,46 9,94 6,98 11,72

*** = P ≤ 0,001

15

Tab. 7: Temperatur und relative Luftfeuchte während verschiedener Transport-phasen in Fahrzeug 2 sowie im Stall während der 24 h - Pause


Meßort in LKW: oberesDeck

unteresDeck aussen oberes

Deckunteres

Deck aussen

�� 17,47 18,07 18,71 73,72 77,91 65,71min 11,80 12,84 13,14 52,20 56,30 46,00Tour 1max 22,84 23,60 24,54 100,00 100,00 90,50

�� 19,47 19,38 14,30 79,42 86,83 77,66min 14,64 16,20 13,90 60,20 61,00 74,501h-Pausemax 21,24 20,60 14,64 100,00 100,00 83,00

�� 16,08 17,09 17,28 76,03 87,97 70,53min 14,24 15,24 13,14 57,70 63,50 53,70Tour 2max 21,24 20,14 21,40 94,00 100,00 91,70

�� 14,09 13,76 85,53 86,14min 12,24 12,14 53,30 66,0024 h – Pause

(Stall)max 20,94 18,44 100,00 93,30

�� 16,13 17,10 17,55 70,85 74,53 65,08min 14,14 15,60 15,50 57,50 60,70 54,00Tour 3max 20,14 19,70 20,80 96,50 98,70 77,00

�� 22,63 21,03 17,00 61,86 63,03 69,14min 15,70 16,70 16,20 47,60 49,00 67,001 h - Pausemax 25,04 22,84 17,30 88,70 90,20 72,60

�� 17,15 18,13 18,96 68,02 71,19 59,47min 13,60 14,14 15,24 51,60 53,00 45,70Tour 4max 22,64 22,14 22,84 97,20 98,70 72,60

�� 14,86 16,66 14,60 76,54 92,69 76,49min 13,70 15,14 14,14 67,30 71,70 73,00Wartezeit

vor Abladenmax 15,80 17,40 15,24 95,70 100,00 88,50

In der Variante 2 (Fahrzeug 2, Tabelle 7) sind die Unterschiede in Temperatur und Feuchtewährend der Fahrten zwischen Innen und Aussen trotz gleicher Einstellung der Lüftungsanlage(freie Lüftung, maximal geöffnete Klappen) nicht so stark ausgeprägt wie bei Fahrzeug 1. DieTemperaturdifferenz beträgt während der 24 h – Pause im Stall 0,33 K, während der beidenVersorgungspausen (1 h) 5,2 bzw. 5,6 K.

Tab. 8: Mittlere Temperatur und relative Luftfeuchte in den Ladedecks in Fahrzeug 2

LKW 2 Lufttemperatur rel. LuftfeuchteMessort: oben unten Aussen oben unten aussen

�� 17,05*** 17,78*** 16,98*** 72,00*** 77,45*** 66,02***S 2,46 2,00 2,28 8,15 11,27 8,30

*** = P ≤ 0,001

In Fahrzeug 2 beträgt die mittlere Temperaturdifferenz zwischen den Ladedecks bei einer Be-ladung mit jeweils 14 Tieren 0,73 K; der Unterschied bei der Luftfeuchte beträgt 5,5 % (Ta-belle 8). Die Berechnung der Mittelwerte erfolgte hier ohne Einbeziehung der 24 h – Pause.

16

Tab. 9: Temperatur und relative Luftfeuchte während verschiedener Transport-phasen in Fahrzeug 3


Meßort in LKW: Oberes Deck Unteres Deck Oberes Deck Unteres Deck

�� 15,91 16,46 79,89 80,87min 10,24 12,24 58,50 58,70Tour 1max 21,60 21,40 100,00 100,00

�� 17,94 17,21 85,91 98,15min 12,50 13,24 66,50 82,601h-Pausemax 22,30 19,60 100,00 100,00

�� 16,05 16,50 78,25 77,63min 13,14 14,34 64,30 56,30Tour 2max 22,30 18,44 97,70 100,00

�� 17,41 17,94 72,20 79,55min 13,14 15,24 58,50 65,2024 h - Pausemax 23,84 21,84 94,70 99,00

�� 15,40 16,37 80,27 82,73min 14,00 15,24 64,00 70,20Tour 3max 18,44 18,44 99,40 99,00

�� 15,60 16,20 76,14 74,76min 14,14 14,64 70,20 71,701 h - Pausemax 16,20 16,70 80,00 84,20

�� 15,68 16,12 74,09 75,48min 12,30 14,00 58,20 60,00Tour 4max 18,74 18,44 91,50 95,00

�� 14,21 15,34 85,43 93,05min 11,50 13,14 60,70 69,00Wartezeit

vor Abladenmax 16,80 17,80 100,00 100,00

Aufgrund eines Ausfalles des Meßgerätes konnten in Fahrzeug 3 die Aussenluftbedingungennicht gemessen und aufgezeichnet werden (Tabelle 9). Es bestehen jedoch auch bei verringer-ter Ladedichte (jeweils 10 Tiere in Ober- und Unterdeck) ähnliche Unterschiede in Temperaturund Luftfeuchte beim Vergleich der Unterbringung der Tiere in den Ladedecks wie in denFahrzeugen 1 und 2 (Tabelle 10).

Tab. 10: Mittlere Temperatur und relative Luftfeuchte in den Ladedecks in Fahrzeug 3

LKW 3 Lufttemperatur rel. LuftfeuchteMessort: oben unten aussen oben unten aussen

�� 16,26*** 16,82*** - 76,60*** 79,75*** -S 2,19 2,12 - 7,47 8,42 -

*** = p ≤ 0,001

Da die Fahrzeuge 1, 2 und 3 um jeweils 2 bis 3 Stunden zeitversetzt die Transporte absolvier-ten und somit während der einzelnen Transportabschnitte unterschiedliche Aussenbedingungen(Tagestemperaturverläufe) herrschten, ist ein Vergleich von Temperatur und Feuchte im Fahr-zeuginnern sowohl zu den einzelnen Transportabschnitten als auch zwischen den LKW (Ta-belle 11) hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der Lüftungstechnik der Fahrzeuge nur einge-schränkt aussagefähig. Er zeigt jedoch die unterschiedliche thermische Belastung der Rinder

17

während des Transportes in den drei LKW auf. Die Unterschiede in den klimatischen Bedin-gungen zwischen den oberen und unteren Ladedecks, die über die gesamte Versuchszeit unterden vorherrschenden gemäßigten Aussenbedingungen im Mittel etwa 0,5 K bei der Temperaturund etwa 5 % bei der relativen Luftfeuchte betragen (Tabelle 12), sind jedoch eindeutig aufunterschiedliche Lüftungsbedingungen zurückzuführen.

Tab. 11: Signifikanz des Mittelwertvergleiches von Temperatur (TEMP) undrelativer Luftfeuchte (FEU) zwischen den Fahrzeugen 1, 2 und 3

TEMP Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) TEMP Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) TEMP Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) TEMP Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LKW LKW LKW LKW 1 17.5391667 0.0237266 0.0001 1 . 1 17.5391667 0.0237266 0.0001 1 . 1 17.5391667 0.0237266 0.0001 1 . 1 17.5391667 0.0237266 0.0001 1 . 0.00010.00010.00010.0001 0.00010.00010.00010.0001 2 17.2979167 0.0237266 0.0001 2 0.0001 . 2 17.2979167 0.0237266 0.0001 2 0.0001 . 2 17.2979167 0.0237266 0.0001 2 0.0001 . 2 17.2979167 0.0237266 0.0001 2 0.0001 . 0.00010.00010.00010.0001 3 16.1891667 0.0237266 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 3 16.1891667 0.0237266 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 3 16.1891667 0.0237266 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 3 16.1891667 0.0237266 0.0001 3 0.0001 0.0001 .

FEU FEU FEU FEU Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LKW LKW LKW LKW 1 81.5591667 0.2504540 0.0001 1 . 1 81.5591667 0.2504540 0.0001 1 . 1 81.5591667 0.2504540 0.0001 1 . 1 81.5591667 0.2504540 0.0001 1 . 0.00010.00010.00010.0001 0.00040.00040.00040.0004 2 75.9116667 0.2504540 0.0001 2 0.0001 . 2 75.9116667 0.2504540 0.0001 2 0.0001 . 2 75.9116667 0.2504540 0.0001 2 0.0001 . 2 75.9116667 0.2504540 0.0001 2 0.0001 . 0.00010.00010.00010.0001 3 80.2741667 0.2504540 0.0001 3 0.0004 0.0001 . 3 80.2741667 0.2504540 0.0001 3 0.0004 0.0001 . 3 80.2741667 0.2504540 0.0001 3 0.0004 0.0001 . 3 80.2741667 0.2504540 0.0001 3 0.0004 0.0001 .

Tab. 12: Signifikanz des Mittelwertvergleiches von Temperatur (TEMP) und relati-ver Luftfeuchte (FEU) nach Standort in den Fahrzeugen (Gruppen 1 und 2oben, Gruppe 4 unten)

TEMP Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) TEMP Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) TEMP Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) TEMP Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 GRP GRP GRP GRP 1 16.8145833 0.0237266 0.0001 1 . 1.0000 1 16.8145833 0.0237266 0.0001 1 . 1.0000 1 16.8145833 0.0237266 0.0001 1 . 1.0000 1 16.8145833 0.0237266 0.0001 1 . 1.0000 0.00010.00010.00010.0001 2 16.8145833 0.0237266 0.0001 2 1.0000 . 2 16.8145833 0.0237266 0.0001 2 1.0000 . 2 16.8145833 0.0237266 0.0001 2 1.0000 . 2 16.8145833 0.0237266 0.0001 2 1.0000 . 0.00010.00010.00010.0001 4 17.3970833 0.0237266 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 4 17.3970833 0.0237266 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 4 17.3970833 0.0237266 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 4 17.3970833 0.0237266 0.0001 3 0.0001 0.0001 .

FEU Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) FEU Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) FEU Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) FEU Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 GRP GRP GRP GRP 1 77.1841667 0.2504540 0.0001 1 . 1.0000 1 77.1841667 0.2504540 0.0001 1 . 1.0000 1 77.1841667 0.2504540 0.0001 1 . 1.0000 1 77.1841667 0.2504540 0.0001 1 . 1.0000 0.00010.00010.00010.0001 2 77.1841667 0.2504540 0.0001 2 1.0000 . 2 77.1841667 0.2504540 0.0001 2 1.0000 . 2 77.1841667 0.2504540 0.0001 2 1.0000 . 2 77.1841667 0.2504540 0.0001 2 1.0000 . 0.00010.00010.00010.0001 4 83.3766667 0.2504540 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 4 83.3766667 0.2504540 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 4 83.3766667 0.2504540 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 4 83.3766667 0.2504540 0.0001 3 0.0001 0.0001 .

Eine Belastung der thermoregulatorischen Kapazität der Tiere erfolgt nicht nur durch hoheTemperaturen allein, sondern in ihrem Zusammenwirken mit hohen Luftfeuchten. Ein Großteilder Wärmeabgabe von Warmblütern erfolgt über Wasserabgabe durch Atmung und Evaporati-on (latente Wärmeabgabe). Sie ist in ihrer Höhe abhängig von der Luftfeuchte. Die sensibleWärmeabgabe (Konduktion, Konvektion und Radiation) hängt ab vom Temperaturgradientenzwischen Körperoberfläche und umgebender Luft bzw. raumumschließenden Bauteilen. Umden Einfluß der thermohygrischen Umgebungsbedingungen auf die Thermoregulation von er-wachsenen Rindern beurteilen zu können, wurde von BOSEN (1959) und THOM (1959) sowievom Livestock Conservation Institute (1970), zitiert in HAHN und MADER (1997), ein Ther-mo-Humidity-Index (THI) nach folgender Formel entwickelt:

THI = 0,8 tL + rLF(tL – 14,4) + 46,4

wobei: tL = Lufttemperatur (°C)rLF = relative Luftfeuchte in dezimaler Form

18

Der THI berücksichtigt die physiologische Kapazität der Thermoregulation der Rinder. Erbietet die Basis für den Livestock Weather Safety Index (LCI 1970), der die thermischen Um-gebungsbedingungen für erwachsene Rinder in folgende Gefährdungsklassen einteilt:

≤ 74 = normal;75 - 78 = Grenze der thermoregulativen Kapazität erreicht;79 - 83 = Gefährdung der Tiere;≥ 84 = akute Lebensgefahr.

In Tabelle 13 sind die mittleren THI dargestellt, die aus den Daten für Temperatur und Feuchtewährend des Transportes in den Ladedecks der LKW errechnet wurden. Dabei wurden die imMeßintervall von 2 Minuten erhobenen Daten zugrundegelegt. Der LCI - Grenzwert von 74wird auch bei den Extremwerten in keinem Fall auch nur annähernd erreicht. Es wird hierdeutlich, daß Maximalwerte nur bei Stillstand des Fahrzeuges erreicht werden.

Tab. 13: Thermo-Humidity-Indices (THI) aus Temperaturen und Luftfeuchteninnerhalb der LKW 1 bis 3 während einzelner Transportphasen

THI Tour 1 1h-Pause Tour 2 24 h –

Pause Tour 3 1 h –Pause Tour 4

Warte-zeit vorAbladen

�� 62,26 64,60 58,98 64,31 59,77 66,33 62,91 65,00max 62,81 65,05 60,19 64,90 60,67 66,84 63,63 67,48LKW 1min 61,98 64,38 58,37 64,02 59,32 66,07 62,56 63,76�� 63,00 66,08 61,17 56,22 61,05 68,86 62,51 59,70

max 63,72 66,23 62,44 57,41 62,09 69,60 63,56 61,82LKW 2min 62,64 66,00 60,54 55,63 60,53 67,40 61,99 58,64�� 60,63 63,51 60,76 62,85 60,06 60,09 60,12 58,26

max 61,24 63,80 61,22 63,57 61,12 60,70 60,59 59,55LKW 3min 60,33 62,93 60,54 62,50 59,53 59,79 59,89 57,61

Der höchste mittlere THI wird in Fahrzeug 1 erreicht (Tabelle 14), gefolgt von den Fahrzeugen2 und 3. Die Unterschiede sind, obwohl gering, statistisch absicherbar. Sie sind jedoch eher einAusdruck für die Absolvierung von Fahrtabschnitten zu unterschiedlichen Tageszeiten (zeit-versetztes Fahren) als für unterschiedliche Lüftungsbedingungen in den Fahrzeugen. Hinsicht-lich der Lüftungsbedingungen in den Ladedecks zeigt sich auch hier, daß in unteren

Tab. 14: Signifikanz der Mittelwertunterschiede zwischen den Versuchsvarianten(LKW) sowie zwischen den Ladedecks im Fahrzeug beim THI

THI Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) THI Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) THI Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) THI Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LKW LKW LKW LKW 1 63.0333333 0.0355224 0.0001 1 . 1 63.0333333 0.0355224 0.0001 1 . 1 63.0333333 0.0355224 0.0001 1 . 1 63.0333333 0.0355224 0.0001 1 . 0.00010.00010.00010.0001 0.00010.00010.00010.0001 2 62.3083333 0.0355224 0.0001 2 0.0001 . 2 62.3083333 0.0355224 0.0001 2 0.0001 . 2 62.3083333 0.0355224 0.0001 2 0.0001 . 2 62.3083333 0.0355224 0.0001 2 0.0001 . 0.00010.00010.00010.0001 3 60.7750000 0.0355224 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 3 60.7750000 0.0355224 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 3 60.7750000 0.0355224 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 3 60.7750000 0.0355224 0.0001 3 0.0001 0.0001 .

THI Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) THI Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) THI Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) THI Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 GRP GRP GRP GRP 1 61.6625000 0.0355224 0.0001 1 . 1.0000 1 61.6625000 0.0355224 0.0001 1 . 1.0000 1 61.6625000 0.0355224 0.0001 1 . 1.0000 1 61.6625000 0.0355224 0.0001 1 . 1.0000 0.00010.00010.00010.0001 2 61.6625000 0.0355224 0.0001 2 1.0000 . 2 61.6625000 0.0355224 0.0001 2 1.0000 . 2 61.6625000 0.0355224 0.0001 2 1.0000 . 2 61.6625000 0.0355224 0.0001 2 1.0000 . 0.00010.00010.00010.0001 4 62.7916667 0.0355224 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 4 62.7916667 0.0355224 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 4 62.7916667 0.0355224 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 4 62.7916667 0.0355224 0.0001 3 0.0001 0.0001 .

19

Ladedecks die thermische Belastung für die Tiere größer ist. Dies sollte bei der Entwicklungvon Lüftungseinrichtungen in Tiertransportfahrzeugen berücksichtigt werden.

Tab. 15: Korrelation zwischen relativem Gewichtsverlust der Rinder (% vomAnfangsgewicht) und Klimafaktoren während des Transportes

Transport-abschnitt

Kennzahl Temperatur Feuchte THI

Tour 1rp

Anzahl

-0,1530,373

36

-0,3060,069

36

-0,3350,045

36

1 h – Pauserp

Anzahl

0,0440,797

36

-0,4060,014

36

-0,0360,833

36

Tour 2rp

Anzahl

-0,0240,891

36

-0,4520,005

36

-0,0580,735

36

24 h – Pauserp

Anzahl

-0,1760,305

36

-0,2430,153

36

-0,1920,262

36

Tour 3rp

Anzahl

-0,2830,094

36

-0,1930,261

36

-0,3130,063

36

1 h – Pauserp

Anzahl

-0,0850,624

36

-0,2110,217

36

-0,1290,455

36

Tour 4rp

Anzahl

-0,3850,021

36

-0,1750,308

36

-0,4060,014

36

Wartezeit vorAbladen

rp

Anzahl

-0,4530,005

36

-0,4410,007

36

-0,4540,005

36

In Tabelle 15 ist die Beziehung zwischen dem relativen Gewichtsverlust der Rinder und denklimatischen Bedingungen während des Transportes dargestellt. Während in der ersten Hälftedes Transportes der Einfluß der Temperatur überwiegt, steigt im zweiten Transportabschnitt(Tour 3 bis Abladen) die Bedeutung von Luftfeuchte und THI. Die Beziehungen sind überwie-gend negativ, was eine Reduzierung des Gewichtsverlustes bei steigender Temperatur undLuftfeuchte sowie steigendem THI anzeigt. Dies ist bei erhöhter Luftfeuchte zu erwarten(Verminderung der latenten Wärmeabgabe), nicht jedoch bei steigender Temperatur und An-stieg des THI, da hier die Futteraufnahme sinkt und die Wasserabgabe zur Thermoregulationerhöht wird. Eine Erklärungsmöglichkeit wäre hier eine kompensatorische Wasseraufnahmedurch die Tiere, die vornehmlich in der zweiten Phase des Transportes einer höheren thermi-schen Belastung ausgesetzt sind (unteres Ladedeck).In einer multiplen Regressionsanalyse der Klimadaten und des relativen Gewichtverlustes er-wiesen sich der Mittelwert der THI und die Luftfeuchte in der ersten Versorgungspause alseinzige signifikant wirkende Größen. Mit ihnen ließen sich etwa 30 % des relativen Gewichts-verlustes der Tiere nach folgender Regressionsgleichung erklären:

Y = 74,939 – 0,1479 (rLF in erster Versorgungspause) – 0,9443 (� THI)

20

3.3 Herzfrequenz

Die während des Transportes und der Ruhepausen kontinuierlich durchgeführten Herzfre-quenzmessungen an den Rindern wurden in folgende 13 Transportabschnitte eingeteilt:

Abschnitt 1 Stall vor Verladung (etwa 10 bis 30 Minuten)Abschnitt 2 Aufladen (Meßdauer etwa 30 Minuten)Abschnitt 3 Tour 1 (14 Stunden)Abschnitt 4 1. Versorgungspause (1 Stunde)Abschnitt 5 Tour 2 (14 Stunden)Abschnitt 6 Abladen 30 Minuten, nur Fahrzeug 2)Abschnitt 7 24stündige Ruhepause)Abschnitt 8 Aufladen (30 Minuten, nur Fahrzeug 2)Abschnitt 9 Tour 3 (14 Stunden)Abschnitt 10 2. Versorgungspause (1 Stunde)Abschnitt 11 Tour 4 (14 Stunden)Abschnitt 12 Abladen (30 Minuten)Abschnitt 13 Stall (bis zu 2 Stunden)

Abb. 2: Herzfrequenzverlauf von Rindern während des Transportes in LKW 1

In Abbildung 2 ist der mittlere Herzfrequenzverlauf von 11 Rindern während des Transportesin LKW 1 (33 Tiere, während der Ruhepause nicht entladen) dargestellt. Die hohen Herzfre-quenzen zu Beginn der 24 h - Pause sind zum Teil auf eine Neukatheterisierung der Tiere zu-rückzuführen. Sie erfolgte auch auf den beiden anderen Fahrzeugen, wie den Abbildungen 3und 4 zu entnehmen ist. Es fallen jedoch die Blutentnahmen zeitlich mit den Fütterungen zu-sammen, durch die eine Aktivitätszunahme und somit auch eine Erhöhung der Herzfrequenzstattfindet. Die größten Steigerungen der Herzfrequenz sind daneben durch den Vorgang desAuf- und Abladens zu verzeichnen. Während des Transportes bewegen sich die Herzfrequen-zen im Mittel um 72 bis 75 Schläge pro Minute, wobei sie während der 4. Tour auf im Mittel

Herzfrequenz-Mittelwertverlauf LKW 1 (33 Rinder, ohne Abladen, n = 11)

30

50

70

90

110

130

150

08:0

0

10:1

7

12:3

4

14:5

1

17:0

8

19:2

5

21:4

2

23:5

9

02:1

6

04:3

3

06:5

0

09:0

7

11:2

4

13:4

1

15:5

8

18:1

5

20:3

2

22:4

9

01:0

6

03:2

3

05:4

0

07:5

7

10:1

4

12:3

1

14:4

8

17:0

5

19:2

2

21:3

9

23:5

6

02:1

3

04:3

0

06:4

7

09:0

4

11:2

1

13:3

8

15:5

5

18:1

2

20:2

9

22:4

6

Schläge/min

Verladen Blutentnahmen

Fahrtbeginn 1h-Pause 24 h - Pause 1h-Pause

Blutentnahmen Fahrtbeginn Blutentnahmen Entladen

21

66 Schlägen pro Minute absinkt. Sie liegt in diesem Transportabschnitt damit unter der mittle-ren Herzfrequenz, die während der 24 – stündigen Ruhepause im Fahrzeug erreicht wird. In derRuhephase sinkt die Herzfrequenz erst zu Beginn des letzten Drittels auf Ruhewerte von unter70 Schlägen in der Minute. Es ist zu vermuten, daß ein Ausruhen für die Tiere bei einer für denTransport vorgesehenen Ladedichte nur erschwert möglich ist.

Tab. 16: Mittlere Herzfrequenzen von Einzeltieren auf LKW 1 während einzelnerTransportabschnitte (Schläge/min)

Gruppe 1 (oben) Gruppe 2 (oben) Gruppe 4 (unten)LKW 1

Rind1

Rind2

Rind3

Rind28

Rind4

Rind5

Rind6

Rind29

Rind7

Rind9

Rind30

��

Stall(10 - 30´) 55,8 66,0 84,7 81,3 78,3 80,2 72,6 50,2 54,3 63,2 74,5 69,2

Aufladen(30´) 92,4 92,2 91,3 94,5 96,1 96,4 87,5 82,7 95,4 81,3 97,3 91,5

Tour 1(14 h) 77,4 69,4 85,8 81,2 76,9 79,3 70,7 57,4 74,0 62,6 75,2 73,6

Pause(1 h) 87,8 74,5 92,4 89,2 81,2 86,3 77,5 62,3 74,1 90,2 81,5

Tour 2(14 h) 68,8 69,3 86,7 74,3 81,6 73,3 64,1 61,2 79,0 73,1

Pause(24 h) 71,2 66,9 79,3 85,2 88,2 80,6 78,1 69,4 66,2 74,4 75,9

Aufladen(30´) 63,0 73,6 69,7 85,6 90,6 81,4 75,4 74,2 70,9 76,1

Tour 3(14 h) 60,7 64,6 92,3 79,3 75,4 64,8 72,9

Pause(14 h) 62,9 77,4 82,2 78,5 78,9 58,0 65,0 75,1 72,1

Tour 4(14 h) 64,0 67,2 62,1 76,9 75,2 72,4 50,9 62,7 61,2 65,8

Abladen(30´) 82,4 84,6 84,6 93,5 89,4 84,9 68,2 87,2 95,5 85,6

Stall(2 h) 80,0 79,2 79,8 89,9 87,4 61,9 77,3 84,6 80,0

�� 76,9 77,7 74,7 76,7

Die mittlere Herzfrequenz aller Tiere in LKW 1 beträgt über alle Transportabschnitte 76,7Schläge pro Minute (Tabelle 16). Es zeigen sich hier geringe Unterschiede in Abhängigkeitvom Standort der Rinder im Fahrzeug, da im unteren hinteren Ladedeck die geringste mittlereHerzfrequenz erreicht wird. Hier waren allerdings zahlreiche Ausfälle der Meßgeräte zu bekla-gen, so daß die Daten wenig balanciert vorliegen.

22



Bei den Rindern im LKW 2 (Abbildung 3) verdeutlichen sich die Belastungen durch die Auf-und Abladevorgänge sowohl zu Beginn und Ende des Transportes als auch während der24stündigen Fahrtunterbrechung durch große Steigerungen der mittleren Herzfrequenz auf über95 Schläge pro Minute. Von diesen Belastungen erholen sich die Tiere während des jeweilsanschließenden Fahrtabschnittes über 14 Stunden, ohne jedoch Ruhewerte zu erreichen. Die

Herzfrequenz-Mittelwertverlauf LKW 2 (33 Rinder, abgeladen, n = 10)

30

50

70

90

110

130

150

10:0

012

:22

14:4

417

:06

19:2

821

:50

00:1

202

:34

04:5

607

:18

09:4

012

:02

14:2

416

:46

19:0

821

:30

23:5

202

:14

04:3

606

:58

09:2

011

:42

14:0

416

:26

18:4

821

:10

23:3

201

:54

04:1

606

:38

09:0

011

:22

13:4

416

:06

18:2

820

:50

23:1

2

Schläge/min


1h-Pause 24 h - Pause 1h-Pause

Blutentnahmen Blutentnahmen Entladen

Fahrtbeginn

Abladen Verladen

HF-Mittelwerte LKW 3 (25 Tiere, ohne Abladen, n =10)

30

50

70

90

110

130

150

11:4

114

:20

16:5

919

:38

22:1

700

:56

03:3

506

:14

08:5

311

:32

14:1

116

:50

19:2

922

:08

00:4

803

:27

06:0

608

:45

11:2

414

:03

16:4

219

:21

22:0

000

:39

03:1

805

:57

08:3

611

:15

13:5

416

:33

19:1

221

:51

00:3

003

:09

Schläge/min


1 h - Pause

Blutentnahmen

24 h - Pause

Fahrtbeginn

1 h - Pause

EntladenBlutentnahmen

23

gezeigten Herzfrequenzsteigerungen sind allerdings nicht nur mit Belastungen verbunden, wiedie zweite 1h-Pause zeigt. Hier erfolgte die Erhöhung hauptsächlich durch vermehrte Aktivitätder Tiere während der Futteraufnahme. Insgesamt erscheint der Herzfrequenzverlauf der Tierein LKW 2 jedoch ruhiger als der der Tiere in LKW 1.


Gruppe 1 (oben) Gruppe 2 (oben)Gruppe 4(unten)

LKW 2Rind10

Rind11

Rind12

Rind31

Rind14

Rind15

Rind16

Rind32

Rind18

Rind33

��

Stall(30´) 64,6 66,7 56,6 64,9 54,0 63,0 60,2 83,4 58,8 63,6

Aufladen(30´) 93,2 89,5 85,2 79,7 78,2 88,1 104,7 101,1 89,3 89,9

Tour 1(14 h) 64,5 70,8 64,8 66,2 61,4 72,0 72,8 89,2 66,3 63,0 69,1

Pause(1 h) 76,9 70,7 70,9 75,6 68,1 78,7 78,5 103,3 90,2 71,7 78,4

Tour 2(14 h) 66,3 69,8 65,8 68,6 61,4 65,4 68,8 86,4 72,6 65,7 69,1

Abladen(30´) 102,8 82,6 86,1 92,6 82,3 102,8 70,6 88,5

Pause(24 h Stall) 72,5 69,5 65,4 68,3 62,1 62,9 72,0 80,6 68,0 65,0 68,7

Aufladen(30´) 97,7 84,4 74,3 81,6 92,6 79,9 79,1 82,8 81,9 83,8

Tour 3(14 h) 76,1 67,8 69,6 66,1 72,7 71,5 59,7 69,1

Pause(1h) 78,8 68,6 82,6 74,6 73,8 76,4 94,2 71,6 64,9 76,2

Tour 4(14 h) 74,9 78,4 65,1 68,7 68,9 69,1 65,4 82,7 71,1 57,8 70,2

Abladen(30´) 93,1 95,1 82,3 99,6 101,4 99,9 92,3 106,7 97,6 73,8 94,2

Stall(2 h) 85,2 67,8 76,9 89,8 75,9 75,2 71,6 87,5 78,7 72,9 78,2

�� 76,3 79,2 72,4 76,7

Aus Tabelle 17 wird deutlich, daß auch in dieser Versuchsvariante, abgesehen von den Verla-devorgängen, die höchsten Herzfrequenzen während des Stillstandes des Fahrzeuges erreichtwerden (Fütterungen und Blutentnahmen). Während der Fahrten liegen die Herzfrequenzendurchweg unter 70 Schlägen pro Minute. Dennoch beträgt die über alles gemittelte Herzfre-quenz in diesem Fahrzeug wie auch in LKW 1 76,7 Schläge in der Minute. Die Unterschiede jenach Standort der Tiere im Fahrzeug sind hier jedoch deutlicher.

24

Die Tiere auf LKW 3 (Abbildung 4) zeigen während des Transportes einen vergleichsweiseruhigen Herzfrequenzverlauf. Der Grenzwert von 80 Schlägen pro Minute wird hier nur wäh-rend des Be- und Entladens zu Beginn und Ende des Transportes und während der Katheteri-sierung zur Blutentnahme überschritten. Während der Transporte bleibt er unter 70 Schlägenpro Minute.


Gruppe 1 (oben) Gruppe 2 (oben) Gruppe 4 (unten)LKW 3

Rind19

Rind20

Rind21

Rind34

Rind22

Rind23

Rind24

Rind35

Rind26

Rind27

Rind36

��

Stall(30´) 59,5 54,8 76,0 65,7 48,4 55,2 62,6 50,5 59,5 59,4 62,1 59,4

Aufladen(30´) 81,0 67,4 95,8 79,0 66,1 87,3 78,2 73,0 80,0 91,3 79,9 79,9

Tour 1(14 h) 63,5 56,9 62,5 67,3 49,8 63,0 63,6 57,1 65,0 70,4 61,9

Pause(1 h) 66,4 64,1 80,1 78,2 52,3 68,4 65,2 65,0 75,8 75,3 62,9 68,5

Tour 2(14 h) 70,0 59,2 60,2 71,8 49,9 61,5 60,8 57,7 69,7 71,4 63,2

Abladen(30´) 81,6 59,7 79,7 50,2 63,4 67,6 64,3 70,4 75,3 68,0

Pause(24 h) 71,3 75,4 74,3 71,5 55,0 63,9 61,7 58,0 68,5 67,3 56,5 65,8

Aufladen(30´) 75,3 62,8 75,9 69,3 61,3 61,9 63,3 58,9 72,5 77,3 58,3 67,0

Tour 3(14 h) 69,3 80,1 62,9 63,6 61,6 60,9 69,4 67,3 63,1 66,5

Pause(1 h) 58,9 78,9 59,6 56,2 56,4 60,8 69,1 60,9 59,0 62,2

Tour 4(14 h) 71,5 65,0 90,3 74,6 56,5 62,0 58,8 62,6 68,3 62,7 57,1 66,3

Abladen(30´) 88,2 89,6 95,6 103,5 72,3 78,1 86,7 76,7 83,2 73,7 84,8

Stall(2 h) 77,2 84,2 86,1 97,4 65,3 86,7 64,2 71,8 67,4 77,8

�� 74,2 62,8 69,0 68,5

Die auf die Versuchsvariante bezogene mittlere Herzfrequenz bleibt mit 68,5 Schlägen proMinute deutlich unter den Werten aus den Fahrzeugen 1 und 2 (Tabelle 18). Der Mittelwertvon 80 Schlägen pro Minute wird nur während des Abladens überschritten. In diesem Fahrzeugwerden die geringsten Herzfrequenzen im oberen Ladedeck, hintere Abteilung, gemessen. DerUnterschied zur vorderen Abteilung beträgt hier mehr als 11 Schläge in der Minute.

25

Abb. 5: Vergleich der mittleren Herzfrequenzen von Rindern während einzelnerTransportphasen mit drei Transportvarianten. Signifikanz der Mittelwerts-unterschiede siehe Tabellen 19 - 21

In Abbildung 5 sind die Mittelwerte der Herzfrequenzen der Rinder in den einzelnen Trans-portabschnitten im Vergleich der Versuchsvarianten dargestellt. Signifikante Unterschiede sinddurch verschiedene Buchstaben gekennzeichnet (Signifikanzniveau in den Tabellen 19 bis 21),sie finden sich in nahezu allen Transportabschnitten (ausser Tour 3 und im Stall nach demAbladen). Die Rinder der Transportvariante LKW 1 (33 Tiere, Ausruhen im Fahrzeug) zeigenhäufig die höchste Herzfrequenz. Diese Unterschiede bestehen jedoch schon vor der Verladungder Tiere in die Fahrzeuge. Deutlich sind die Unterschiede beim Abladen und erneuten Bela-den der Fahrzeuge während der 24 – stündigen Ruhepause. Die Tiere der Varianten 1 und 3blieben hier in den Fahrzeugen. Während der Fahrten liegen die Herzfrequenzen immer imphysiologischen Bereich von unter 80 Schlägen pro Minute. Dies deckt sich mit den Beobach-tungen, daß der überwiegende Teil der Tiere sich bereits nach kurzer Fahrzeit (etwa 4 bis 6Stunden nach Fahrtantritt), insbesondere bei ruhiger Fahrweise auf der Autobahn, hinlegen undruhen.

Mittlere Herzfrequenzen von Zuchtfärsen während des LKW - Transportes

40

50

60

70

80

90

100

110

120

vorVerladen

Verladen Tour 1 (14 h)

Pause(1h)

Tour 2 (14 h)

Abladen(LKW 2)

24h-Pause

Verladen(LKW 2)

Tour 3 (14 h)

Pause(1 h)

Tour 4 (14 h)

Abladen Stall

Schläge/ min

LKW 1 (33 Rinder, nicht abgeladen, n = 11) LKW 2 (33 Rinder, abgeladen, n = 10) LKW 3 (25 Rinder, nicht abgeladen, n = 10)

c

aa a

a

a

a

aaa

a

b

b

b

b

b

b

b

c

c

c

c

ca

a

a

a

a

c a

a

a

26

Tab. 19: Signifikanz der Herzfrequenz-Mittelwertunterschiede in den Transportphasen1 bis 13 beim Vergleich der Varianten LKW 1 (vertikal) / LKW 2 (horizontal)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1 0.1400 0.0001 0.0021 0.0001 0.0057 0.0839 0.0001 0.0002 0.0251 0.0750 0.0058 0.0001 0.0001

2 0.0001 0.9115 0.0001 0.0003 0.0001 0.0020 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0018 0.0001

3 0.5583 0.0001 0.2676 0.0001 0.3685 0.4687 0.0412 0.0602 0.6332 0.9480 0.3771 0.0001 0.0181

4 0.0001 0.0001 0.0186 0.5711 0.0194 0.3424 0.2511 0.1764 0.0113 0.0015 0.0174 0.3146 0.6987

5 0.5585 0.0001 0.2687 0.0001 0.3683 0.4688 0.0412 0.0605 0.6334 0.9479 0.3771 0.0001 0.0181

6 0.0001 0.2164 0.0001 0.0432 0.0001 0.0310 0.0006 0.0003 0.0001 0.0001 0.0001 0.1134 0.0125

7 0.7118 0.0001 0.1862 0.0001 0.2708 0.4074 0.0242 0.0376 0.5058 0.8966 0.2771 0.0001 0.0113

8 0.0001 0.0172 0.0001 0.2109 0.0001 0.0637 0.0049 0.0026 0.0001 0.0001 0.0001 0.4353 0.0614

9 0.7725 0.0001 0.2177 0.0002 0.2967 0.4073 0.0370 0.0532 0.5162 0.8740 0.3034 0.0001 0.0164

10 0.0022 0.0001 0.1519 0.1647 0.1394 0.6052 0.7482 0.6091 0.0835 0.0196 0.1307 0.0722 0.7515

11 0.3349 0.0001 0.4666 0.0004 0.5858 0.5880 0.0898 0.1266 0.8833 0.6831 0.5988 0.0001 0.0389

12 0.0001 0.1893 0.0001 0.0001 0.0001 0.0003 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001

13 0.0002 0.0001 0.0373 0.4070 0.0371 0.4140 0.3701 0.2722 0.0217 0.0034 0.0337 0.2068 0.8646


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1 0.0011 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0108 0.0001 0.0001 0.0002 0.0007 0.0001 0.0001 0.0001

2 0.0001 0.0001 0.0036 0.9339 0.0044 0.2316 0.1024 0.0644 0.0027 0.0002 0.0038 0.5856 0.4271

3 0.0182 0.0001 0.0001 0.0001 0.0003 0.0313 0.0001 0.0001 0.0025 0.0097 0.0003 0.0001 0.0001

4 0.7696 0.0001 0.1510 0.0001 0.2295 0.3824 0.0185 0.0282 0.4535 0.8349 0.2351 0.0001 0.0085

5 0.0693 0.0001 0.0006 0.0001 0.0016 0.0589 0.0001 0.0001 0.0107 0.0358 0.0019 0.0001 0.0001

6 0.6662 0.0001 0.0417 0.0001 0.0737 0.2433 0.0042 0.0067 0.1843 0.4023 0.0755 0.0001 0.0021

7 0.4022 0.0001 0.0106 0.0001 0.0245 0.1593 0.0006 0.0013 0.0846 0.2210 0.0249 0.0001 0.0005

78 0.7160 0.0001 0.0368 0.0001 0.0704 0.2367 0.0032 0.0049 0.1885 0.4250 0.0719 0.0001 0.0017

9 0.7928 0.0001 0.0587 0.0001 0.0998 0.2597 0.0062 0.0097 0.2309 0.4910 0.1021 0.0001 0.0030

10 0.0740 0.0001 0.0007 0.0001 0.0022 0.0601 0.0001 0.0001 0.0117 0.0360 0.0022 0.0001 0.0001

11 0.5725 0.0001 0.0223 0.0001 0.0459 0.2009 0.0018 0.0029 0.1364 0.3278 0.0456 0.0001 0.0010

12 0.0001 0.0175 0.0001 0.1706 0.0001 0.0562 0.0030 0.0014 0.0001 0.0001 0.0001 0.3780 0.0487

13 0.0036 0.0001 0.1959 0.1330 0.1775 0.6514 0.8419 0.6985 0.1080 0.0276 0.1680 0.0569 0.6769

27


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1 0.1032 0.0001 0.0002 0.0001 0.0002 0.0001 0.0004 0.0001 0.0017 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001

2 0.0001 0.0001 0.0001 0.6170 0.0001 0.0318 0.0001 0.1697 0.0002 0.1758 0.0004 0.0001 0.4391

3 0.4068 0.0001 0.0039 0.0001 0.0041 0.0001 0.0076 0.0001 0.0174 0.0001 0.0012 0.0001 0.0001

4 0.0812 0.0001 0.7646 0.0002 0.7646 0.0001 0.9338 0.0001 0.9749 0.0053 0.4970 0.0001 0.0005

5 0.7575 0.0001 0.0191 0.0001 0.0187 0.0001 0.0327 0.0001 0.0580 0.0001 0.0069 0.0001 0.0001

6 0.3338 0.0001 0.3316 0.0001 0.3316 0.0001 0.4419 0.0001 0.5091 0.0011 0.1854 0.0001 0.0001

7 0.4975 0.0001 0.1601 0.0001 0.1601 0.0001 0.2335 0.0001 0.3043 0.0001 0.0748 0.0001 0.0001

8 0.2600 0.0001 0.3462 0.0001 0.3462 0.0001 0.4679 0.0001 0.5418 0.0007 0.1867 0.0001 0.0001

9 0.2517 0.0001 0.4167 0.0001 0.4167 0.0001 0.5434 0.0001 0.6124 0.0016 0.2418 0.0001 0.0002

10 0.7590 0.0001 0.0213 0.0001 0.0213 0.0001 0.0357 0.0001 0.0616 0.0001 0.0079 0.0001 0.0001

11 0.3488 0.0001 0.2551 0.0001 0.2551 0.0001 0.3564 0.0001 0.4313 0.0003 0.1288 0.0001 0.0001

12 0.0001 0.0183 0.0001 0.0507 0.0001 0.4063 0.0001 0.9360 0.0001 0.0061 0.0001 0.0003 0.0265

13 0.0001 0.0001 0.0210 0.3323 0.0210 0.0009 0.0121 0.0072 0.0201 0.9019 0.0508 0.0001 0.4752

Abb. 6: Differenzen der mittleren Herzfrequenz in den einzelnen Fahrtabschnittenzum Ruhewert vor der Verladung ins Fahrzeug

HF - Differenz zum Ruhewert

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

35

Ve rla de n Tour 1(1 4 h)

Pa use(1 h)

Tour 2(1 4 h)

Abla de n(LKW 2 )

Pa use(2 4 h)

Ve rla de n(LKW 2 )

Tour 3(1 4 h)

Pa use(1 h)

Tour 4(1 4 h)

Abla de n Sta ll (1 h)

Schläge/min

LKW 1 LKW 2 LKW 3

28

In Abbildung 6 sind nach Versuchsvariante unterteilt die Abweichungen der mittleren Herzfre-quenz in den Transportabschnitten vom Ruhewert vor der Verladung dargestellt. Es muß hierbetont werden, daß die Herzfrequenz vor der Verladung keinen echten Ruhewert darstellt, daim Stall zahlreiche Aktivitäten durch das Versuchspersonal vorhanden waren. Dies wird insbe-sondere durch den Abfall der Herzfrequenz der Tiere in Fahrzeug 1 während der 4. Tour deut-lich, in der die mittlere Herzfrequenz um etwa 5 Schläge pro Minute gegenüber dem Ruhewertverringert bleibt. Aus dieser Abbildung wird deutlich, daß eine Gewöhnung der Tiere an dieVorgänge des Be- und Entladens nicht erfolgt, sondern im Gegenteil die Belastung im Verlaufdes Transportes weiter zunimmt.

Tab. 22: Varianzanalytische Berechnung der Herzfrequenz General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure

Source DF Type III SS Mean Square F Value Pr > F Source DF Type III SS Mean Square F Value Pr > F Source DF Type III SS Mean Square F Value Pr > F Source DF Type III SS Mean Square F Value Pr > F

TIER(LKW*GRP*BE) 26 12360.86331124 475.41781966 12.83 TIER(LKW*GRP*BE) 26 12360.86331124 475.41781966 12.83 TIER(LKW*GRP*BE) 26 12360.86331124 475.41781966 12.83 TIER(LKW*GRP*BE) 26 12360.86331124 475.41781966 12.83 0.00010.00010.00010.0001 BE 1 8.04487066 8.04487066 0.22 0.6718 BE 1 8.04487066 8.04487066 0.22 0.6718 BE 1 8.04487066 8.04487066 0.22 0.6718 BE 1 8.04487066 8.04487066 0.22 0.6718 LKW 2 5000.25518173 2500.12759087 67.50 LKW 2 5000.25518173 2500.12759087 67.50 LKW 2 5000.25518173 2500.12759087 67.50 LKW 2 5000.25518173 2500.12759087 67.50 0.00010.00010.00010.0001 GRP 2 780.57047926 390.28523963 10.54 GRP 2 780.57047926 390.28523963 10.54 GRP 2 780.57047926 390.28523963 10.54 GRP 2 780.57047926 390.28523963 10.54 0.00010.00010.00010.0001 NR 12 17525.78047296 1460.48170608 39.43 NR 12 17525.78047296 1460.48170608 39.43 NR 12 17525.78047296 1460.48170608 39.43 NR 12 17525.78047296 1460.48170608 39.43 0.00010.00010.00010.0001 LKW*NR 24 3085.79636178 128.57484841 3.47 LKW*NR 24 3085.79636178 128.57484841 3.47 LKW*NR 24 3085.79636178 128.57484841 3.47 LKW*NR 24 3085.79636178 128.57484841 3.47 0.00010.00010.00010.0001 GRP*NR 24 1195.78710727 49.82446280 1.35 0.1342 GRP*NR 24 1195.78710727 49.82446280 1.35 0.1342 GRP*NR 24 1195.78710727 49.82446280 1.35 0.1342 GRP*NR 24 1195.78710727 49.82446280 1.35 0.1342

In Tabelle 22 sind die Signifikanzen der Einflüsse fixer und zufälliger Effekte auf die Herzfre-quenz der Rinder während des Transportes dargestellt. Der zufällige Effekt „Tier“ (da sowohlin LKW, Gruppe und auch bei der Blutentnahme nur einmal vorkommend, in diesen Effekten„genestet“: TIER(LKW*GRP*BE) zeigt einen hochsignifikanten Einfluß auf die Herzfre-quenz. Dies weist auf individuelle Reaktionsunterschiede auf Belastungen während des Trans-portes hin. Der Vorgang der Blutentnahme (BE) zeigt im Vergleich mit Tieren, bei denen eineBlutentnahme nicht erfolgte, keinen signifikanten Einfluß auf die Herzfrequenz. Die Ver-suchsvariante (LKW) beeinflusst ebenso wie der Standort im Fahrzeug (GRP) und der Trans-portabschnitt (NR) in absicherbarer Weise die Herzfrequenz der Tiere. Sie zeigen von der Ver-suchsvariante abhängig eine unterschiedliche Reaktion auf den Transportabschnitt (InteraktionLKW*NR). Diese Reaktionsunterschiede werden jedoch nicht vom Standort im Fahrzeug be-einflusst (Interaktion GRP*NR).

Tab. 23: Signifikanz der Einflussfaktoren Versuchsvariante und Standort im Fahr-zeug auf die Herzfrequenz von Rindern während des Transportes

General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure

LKW HF Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW HF Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW HF Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW HF Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3

1 75.5958425 0.7829624 0.0001 1 . 0.1016 1 75.5958425 0.7829624 0.0001 1 . 0.1016 1 75.5958425 0.7829624 0.0001 1 . 0.1016 1 75.5958425 0.7829624 0.0001 1 . 0.1016 0.00010.00010.00010.0001 2 77.2484226 0.6099950 0.0001 2 0.1016 . 2 77.2484226 0.6099950 0.0001 2 0.1016 . 2 77.2484226 0.6099950 0.0001 2 0.1016 . 2 77.2484226 0.6099950 0.0001 2 0.1016 . 0.00010.00010.00010.0001 3 68.6286533 0.6066574 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 3 68.6286533 0.6066574 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 3 68.6286533 0.6066574 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 3 68.6286533 0.6066574 0.0001 3 0.0001 0.0001 .

GRP HF Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP HF Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP HF Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP HF Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4

1 76.7626002 0.6562647 0.0001 1 . 1 76.7626002 0.6562647 0.0001 1 . 1 76.7626002 0.6562647 0.0001 1 . 1 76.7626002 0.6562647 0.0001 1 . 0.00010.00010.00010.0001 0.00010.00010.00010.0001 2 72.9311366 0.6183757 0.0001 2 0.0001 . 0.2265 2 72.9311366 0.6183757 0.0001 2 0.0001 . 0.2265 2 72.9311366 0.6183757 0.0001 2 0.0001 . 0.2265 2 72.9311366 0.6183757 0.0001 2 0.0001 . 0.2265 4 71.7791816 0.7065721 0.0001 4 0.0001 0.2265 . 4 71.7791816 0.7065721 0.0001 4 0.0001 0.2265 . 4 71.7791816 0.7065721 0.0001 4 0.0001 0.2265 . 4 71.7791816 0.7065721 0.0001 4 0.0001 0.2265 .

Bei der varianzanalytischen Berechnung zeigen die Tiere in LKW 3 die niedrigsten Herzfre-quenzen, wodurch sich diese Variante signifikant von den Varianten 1 und 2 unterscheidet

29

(Tabelle 23). Hierdurch wird verdeutlicht, daß aus der Sicht einer Kreislaufbelastung der Tiereein Ausruhen im Fahrzeug unter Beachtung geeigneter Umstände wie einer Reduzierung derBelegdichte nicht nur möglich erscheint, sondern die geeignetste Form der Gestaltung der Ru-hepause während des Transportes darstellt. Im Gegensatz dazu werden die im Mittel höchstenHerzfrequenzen von den Tieren gezeigt, die während der Ruhepause entladen werden. Trotzoptimaler Verhältnisse im Ruhestall scheint ein Abladen der Tiere für die Ruhepause, abgese-hen von der erhöhten Verletzungsgefahr, insgesamt keine Vorteile für Wohlbefinden und Ge-sundheit der Tiere zu bringen. Legt man die Herzfrequenz zugrunde, bestehen zwischen demAusruhen der Tiere im Fahrzeug bei gleicher Belegdichte und den abgeladenen Tieren keineUnterschiede.

3.4. Körpertemperatur

Für die Messung der Körpertemperatur wurde der Transport in die gleichen Abschnitte einge-teilt wie bei den Erhebungen zur Herzfrequenz. Die Logger wurden etwa 3 Stunden vor Verla-dungsbeginn eingelegt.Die Abbildung 7 gibt einen Überblick über den Verlauf der vaginal erhobenen Körpertempe-raturen der transportierten Rinder in den zeitversetzt untersuchten Varianten LKW 1, LKW 2und LKW 3. Aufgrund der Zeitversetzung sind hier die Transportabschnitte nicht darstellbar.In die Abbildung eingefügt sind die Regressionsgeraden mit Formel und Bestimmtheitsmaß.Hier wird deutlich, daß in LKW 1 die höchsten Körpertemperaturen erreicht werden, die imVerlauf des Transportes leicht weiter ansteigen. Nahezu parallel verlaufen die Temperaturender Tiere in Fahrzeug 3, allerdings um etwa 0,15 °C niedriger. Zu Beginn des Transportes zei-gen die Rinder in Fahrzeug 2 die niedrigsten Körpertemperaturen, sie steigen allerdings vorallem im Verlauf der zweiten Hälfte des Transportes deutlich an, so daß die Regressionsgeradeeine größere Steigung aufweist.

Abb. 7: Verlauf der mittleren Körpertemperatur von Rindern während des zeitver-setzten Ferntransportes auf 3 LKW

Verlauf der mittleren Körpertemperaturen von Rindern während des Ferntransportes

y = 2E-05x + 38.688R2 = 0.0516

y = 8E-05x + 38.302R2 = 0.4752

y = 2E-05x + 38.522R2 = 0.0537

38.0

38.2

38.4

38.6

38.8

39.0

39.2

39.4

39.6

08:0

011

:06

14:1

217

:18

20:2

423

:30

02:3

605

:42

08:4

811

:54

15:0

0

18:0

621

:12

00:1

803

:24

06:3

009

:36

12:4

215

:48

18:5

422

:00

01:0

604

:12

07:1

810

:24

13:3

016

:36

19:4

222

:48

01:5

4

°C

LKW 1 (n = 12) LKW 2 (n = 10) LKW 3 (n = 11)

30

In der Tabelle 24 sind die mittleren Körpertemperaturen der Rinder in Fahrzeug 1 in den ein-zelnen Transportabschnitten dargestellt. Durch das Verladen ins Fahrzeug steigt die Tempera-tur der Tiere um im Mittel etwa 0,2 °C an und bleibt während des Transportes auf einem leichterhöhten Niveau. Ein zweiter „Temperatursprung“ wird durch das Abladen nach dem Trans-port verursacht, wobei sich die Vaginaltemperatur um 0,3 bis 0,4 °C erhöht. Sie bleibt auch imStall über einen Zeitraum von 5 Stunden erhöht, bedingt durch Aktivitäten des Un-

Tabelle 24: Mittlere Körpertemperaturen von Rindern in LKW 1 in einzelnenTransportabschnitten

Gruppe 1 (oben) Gruppe 2 (oben) Gruppe 4 (unten)LKW 1 Rind

1Rind

2Rind

3Rind

28Rind

4Rind

5Rind

6Rind

29Rind

7Rind

8Rind

9Rind

30

��

Stall(2 h) 38,7 38,4 39,5 38,7 38,5 38,3 38,4 38,9 38,3 38,6 38,2 38,6 38,6

Aufladen(1 h) 38,8 38,5 40,3 38,8 38,5 38,5 38,6 39,1 38,5 39,0 38,6 38,7 38,8

Tour 1(14 h) 38,5 38,4 39,6 38,5 39,1 38,4 38,3 38,8 38,6 38,9 38,5 38,6 38,7

Pause(1h) 38,8 38,5 39,8 38,7 40,4 38,5 38,2 38,9 38,6 39,1 38,5 38,6 38,9

Tour 2(14 h) 38,5 38,7 39,1 38,4 40,0 38,8 38,2 38,9 38,5 38,8 38,3 38,5 38,7

Abladen(1 h) 38,4 38,6 38,9 38,5 40,1 38,8 38,1 38,8 38,5 38,6 38,3 38,4 38,7

Pause(24 h) 38,5 38,5 39,6 38,4 38,9 38,4 38,8 38,7 39,0 38,3 38,5 38,7

Aufladen(1 h) 38,6 38,3 40,5 38,3 38,8 38,2 38,8 38,6 39,1 38,5 38,5 38,7

Tour 3(14 h) 38,6 38,6 40,2 38,5 38,9 38,4 38,9 38,5 38,8 38,3 38,6 38,8

Pause(1 h) 38,5 38,3 39,8 38,5 38,5 38,1 38,7 38,3 38,7 38,2 38,3 38,5

Tour 4(14 h) 38,8 38,3 40,0 38,4 39,3 38,2 38,8 38,5 38,7 38,3 38,5 38,7

Abladen(2 h) 39,9 38,6 40,1 38,7 39,7 38,5 39,0 38,9 39,2 38,7 38,8 39,1

Stall(3 h) 39,8 38,6 39,7 38,7 39,1 38,6 38,9 39,0 39,2 38,6 38,8 39,1

�� 38,91 38,77 38,61 38,76

tersuchungspersonals (Wiegen der Tiere, Abnahme der HF-Meßgurte) und der Futteraufnahmeder Tiere. In Fahrzeug 1 erfolgen somit wesentliche Änderungen in der Körpertemperatur derTiere durch das Be- und Entladen, ohne daß nachfolgend auch über längere Zeiträume vonmehreren Stunden ein Rückgang zu verzeichnen wäre. In Fahrzeug 1 befinden sich 3 Tiere, dieüber längere Zeiträume nach dem Verladen ins Fahrzeug eine Körpertemperatur von 39,0 °C

31

und mehr aufweisen (Nrn. 3, 4 und 8). Es wurden an ihnen jedoch kein klinischen Anzeicheneiner Erkrankung festgestellt.Je nach Standort der Tiere im Fahrzeug differieren die Körpertemperaturen um bis zu 0,3 °C(Gruppe 1 / Gruppe 4). Wie bei der Herzfrequenz ist in LKW 1 auch bei der Körpertemperaturder niedrigste Mittelwert in der Gruppe 4 (unteres Ladedeck) zu finden.



10Rind

11Rind

12Rind

13Rind

14Rind

15Rind

32Rind

16Rind

17Rind

18

��

Stall(2 h) 38,3 38,9 38,0 38,0 38,0 38,4 38,7 38,0 38,3 38,3 38,3

Verladen(1 h) 38,5 39,3 38,3 38,2 38,4 38,7 38,8 38,4 38,6 38,7 38,6

Tour 1(14 h) 38,3 38,9 38,0 38,3 38,5 38,3 38,9 38,4 38,4 38,7 38,5

Pause(1 h) 38,2 38,8 38,1 38,3 38,4 38,5 39,1 38,4 38,5 38,8 38,5

Tour 2(14 h) 38,1 38,5 37,9 38,7 38,3 38,2 38,8 38,2 38,3 38,6 38,4

Abladen(1 h) 38,3 38,9 38,2 38,7 38,5 38,4 38,9 38,5 38,7 38,9 38,6

Pause(24 h) 38,6 38,5 38,2 39,2 38,3 38,2 38,6 38,2 38,5 38,7 38,5

Aufladen(1 h) 38,7 38,8 38,4 40,7 38,5 38,5 38,7 38,4 38,5 38,8 38,8

Tour 3(14 h) 38,9 38,6 38,2 39,8 38,6 38,2 38,8 38,2 38,5 38,6 38,6

Pause(1 h) 38,7 38,6 38,1 39,7 38,4 38,3 38,9 38,2 38,5 38,5 38,6

Tour 4(14 h) 38,7 38,6 38,1 39,9 38,4 38,3 38,8 38,3 38,9 38,6 38,7

Abladen(2 h) 39,0 39,0 38,5 39,7 38,6 38,6 38,9 38,5 39,6 39,0 38,9

Stall(3 h) 39,1 38,7 38,7 39,9 38,5 38,5 38,7 38,5 39,5 39,3 38,9

�� 38,52 38,70 38,58 38,61

In LKW 2 liegt die gemittelte Körpertemperatur aller Tiere um 0,15 °C unter der der Tiere inLKW1 und um 0,06 °C unter dem Mittelwert aus Fahrzeug 3 (Tabelle 25). Durch die in dieserVersuchsvariante wiederholten Beladevorgänge (zu Beginn des Transportes und nach der 24 h–Pause) erhöht sich die Vaginaltemperatur der Tiere um etwa im Mittel 0,3 °C, während dasAbladen Steigerungen um etwa 0,2 °C bedingt. Nach dem erneuten Verladen der Tiere insFahrzeug bleibt die Körpertemperatur der Tiere auf einem erhöhten Niveau, nach dem 2. Ent-

32

laden werden von 50 % der Tiere Körpertemperaturen von über 39,0 °C erreicht. Auch inFahrzeug 2 liegen die mittleren Körpertemperaturen im unteren Ladedeck unter denen im O-berdeck.



19Rind20

Rind21

Rind34

Rind22

Rind23

Rind24

Rind26

Rind27

Rind36

��

Stall(2h) 38,4 38,5 38,8 38,6 38,6 38,2 38,5 38,5 38,4 38,6 38,5

Aufladen(1h) 38,6 38,7 38,7 39,1 38,8 38,6 38,7 38,8 38,8 39,2 38,8

Tour 1(14 h) 38,4 38,7 38,6 39,0 38,8 38,6 38,4 38,7 38,8 39,1 38,7

Pause(1h) 38,4 38,6 38,6 38,8 38,7 38,6 38,3 38,7 38,7 39,2 38,7

Tour 2(14 h) 38,3 38,5 38,4 38,8 38,6 38,5 38,2 38,5 38,5 38,9 38,5

Abladen(1 h) 38,3 38,8 38,6 38,9 38,8 38,6 38,4 38,5 38,6 39,1 38,7

Pause(24 h) 38,4 38,7 38,6 38,7 38,7 38,5 38,3 38,6 38,8 38,9 38,6

Aufladen(1 h) 38,5 38,7 38,7 38,8 38,8 38,4 38,4 38,8 38,9 39,0 38,7

Tour 3(14 h) 38,3 38,7 38,5 38,9 38,8 38,6 38,6 38,6 38,6 39,0 38,7

Pause(1h) 38,2 38,3 38,4 38,9 38,5 38,4 38,6 38,6 38,3 38,8 38,5

Tour 4(14 h) 38,3 38,6 38,6 38,9 38,8 38,6 39,4 38,7 38,6 39,0 38,7

Abladen(2 h) 38,4 38,6 38,8 39,0 38,7 38,6 39,6 38,7 38,6 39,0 38,8

Stall(2 h) 38,5 38,7 38,9 38,8 38,8 39,7 38,8 38,8 38,9

�� 38,63 38,66 38,76 38,67

Auch in Fahrzeug 3 wird die mittlere Körpertemperatur der Tiere durch den Verladevorgangum 0,3 °C erhöht (Tabelle 26). Sie schwankt während des nachfolgenden Transportes im phy-siologischen Normbereich von 38,5 bis 38,7 °C, um durch das Abladen auf 38,8 bis 38,9 °Canzusteigen. Wie in den beiden anderen Versuchsvarianten werden auch in LKW 3 die höchs-ten Körpertemperaturen der Tiere unabhängig von der Tageszeit während und nach dem Abla-den von den Fahrzeugen erreicht.Im Gegensatz zu den Varianten 1 und 2 finden sich im unteren Ladedeck von Fahrzeug 3 diehöheren Mittelwerte bei der Körpertemperatur.

33

Abb. 8: Vergleich der mittleren Körpertemperaturen von Rindern in den einzelnenAbschnitten während des Transportes in drei Varianten. Nicht dargestellt:Transportabschnitt 13 (Stall nach Abladen). Unterschiedliche Buchstaben:Mittelwertunterschied signifikant (Signifikanzniveau siehe Tabellen 27 bis 29)

Die Abbildung 8 zeigt die mittleren Körpertemperaturen der Rinder in den einzelnen Trans-portabschnitten - getrennt nach den drei Versuchsvarianten - in der Übersicht. Zu Beginn undin der ersten Hälfte des Transportes, einschließlich der 24 h – Pause, liegen die mittleren Tem-peraturen der Tiere in Fahrzeug 2 deutlich und signifikant unter denen der Tiere in den Fahr-zeugen 1 und 3. Signifikante Unterschiede bei den Tieren der Fahrzeuge 1 und 3 sind nur wäh-rend der 1. Versorgungspause und während der der 2. Tour über 14 Stunden zu finden. Hin-sichtlich der Körpertemperatur bleibt die Ladedichte während des Ausruhens der Tiere imFahrzeug somit bedeutungslos. Die mittleren Körpertemperaturen unterscheiden sich in dieserPhase um etwa 0,1 °C. Sehr deutlich ist dagegen dieser Unterschied während des Abladens.Hier erreichen nur die Tiere aus Fahrzeug 1 eine mittlere Körpertemperatur von über 39 °C.Das Entladen dieser Tiere begann gegen 20.00 Uhr nach einer längeren Wartezeit im Fahrzeug.Die steigenden Temperaturen im Fahrzeuginnern, neben der Aufheizung durch 33 Tiere (inFahrzeug 3 nur 25) auch durch Sonneneinstrahlung verursacht, kann hier als Erklärung dienen.Das Entladen aus den anderen Fahrzeugen fand in der Nacht statt.Durch Aufladen und Fahrtbeginn nach der 24stündigen Ruhepause erfolgt bei den Tieren inFahrzeug 2 ein deutlicher Temperaturanstieg, der während der 2. Hälfte des Transportes (Tou-ren 3 und 4) mehr oder weniger erhalten bleibt. Hierdurch gehen die zuvor deutlichen Unter-schiede zwischen den Versuchsvarianten verloren. Es ist nicht auszuschließen, daß durch wie-derholtes Be- und Entladen im Verlauf eines Transportes die Thermoregulation von Rindernwährend der nachfolgenden Transportabschnitte beeinträchtigt wird.

Mittlere Körpertemperaturen von Rindern während des Ferntransportes

38,0

38,2

38,4

38,6

38,8

39,0

39,2

39,4

vorVerladung

verladen(1h)

Tour 1 Pause (1 h)

Tour 2 Abladen(LKW 2)

Pause (24 h)

Auf laden(LKW 2)

Tour 3 Pause (1 h)

Tour 4 Abladen(2h)

°C

LKW 1 (33 Rinder, nicht abgeladen, n = 12) LKW 2 (33 Rinder, abgeladen, n = 10) LKW 3 (25 Rinder, nicht abgeladen, n = 11)

a

ba

aa

a

a a

bb

bb

b c

bb

a

a a aa

c

c

b

a

34

Tab. 27: Signifikanz der Mittelwertunterschiede bei der Körpertemperatur von Rindern inden Transportphasen 1 bis 13 beim Vergleich der Varianten LKW 1 / LKW 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1 0.0100 0.0001 0.0007 0.0001 0.0002 0.0012 0.0001 0.0001 0.0001 0.0076 0.0001 0.0001 0.0001

2 0.9648 0.0430 0.4411 0.0112 0.2543 0.5337 0.1588 0.0583 0.0439 0.9080 0.0950 0.0001 0.0001

3 0.3198 0.0023 0.0409 0.0004 0.0298 0.0972 0.0157 0.0038 0.0026 0.2589 0.0075 0.0001 0.0001

4 0.4301 0.0044 0.1094 0.0008 0.0490 0.1460 0.0267 0.0070 0.0049 0.3533 0.0133 0.0001 0.0001

5 0.0356 0.0001 0.0037 0.0001 0.0011 0.0058 0.0005 0.0001 0.0001 0.0272 0.0002 0.0001 0.0001

6 0.9618 0.0345 0.3885 0.0086 0.2181 0.4750 0.1340 0.0474 0.0354 0.8373 0.0786 0.0001 0.0001

7 0.4688 0.0054 0.1244 0.0010 0.0569 0.1648 0.0319 0.0085 0.0059 0.3872 0.0159 0.0001 0.0001

8 0.0813 0.7442 0.3512 0.3985 0.5738 0.2801 0.8020 0.8135 0.7199 0.1228 0.9912 0.0010 0.0164

9 0.7820 0.0730 0.5907 0.0211 0.3640 0.6967 0.2371 0.0954 0.0446 0.9113 0.1490 0.0001 0.0001

10 0.8787 0.0266 0.3337 0.0064 0.1816 0.4129 0.1098 0.0373 0.0276 0.7593 0.0630 0.0001 0.0001

11 0.5620 0.1359 0.8144 0.0449 0.5452 0.9310 0.3749 0.1697 0.1350 0.6839 0.2522 0.0001 0.0004

12 0.0031 0.3673 0.0313 0.7013 0.0740 0.0215 0.1481 0.3368 0.4016 0.0064 0.2358 0.0347 0.2258

13 0.0020 0.2971 0.0218 0.5996 0.0540 0.0147 0.1133 0.2721 0.3288 0.0042 0.1858 0.0475 0.2846

Tab. 28: Signifikanz der Mittelwertunterschiede bei der Körpertemperatur von Rindern inden Transportphasen 1 bis 13 beim Vergleich der Varianten LKW 1 / LKW 3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1 0.4205 0.0042 0.1058 0.0008 0.0471 0.1415 0.0257 0.0067 0.0047 0.3454 0.0128 0.0001 0.0001

2 0.0746 0.7742 0.3312 0.4208 0.5473 0.2630 0.7725 0.8429 0.7489 0.1139 0.9781 0.0011 0.0182

3 0.2726 0.3294 0.7770 0.1357 0.9306 0.6662 0.7019 0.3845 0.3215 0.3620 0.5194 0.0001 0.0025

4 0.4937 0.1653 0.8964 0.0371 0.6167 0.9857 0.4322 0.2035 0.1636 0.6108 0.2952 0.0001 0.0006

5 0.6023 0.0098 0.1821 0.0020 0.0487 0.2354 0.0505 0.0148 0.0105 0.5052 0.0268 0.0001 0.0001

6 0.4789 0.1726 0.9152 0.0602 0.6335 0.9667 0.4458 0.2119 0.1707 0.5947 0.3060 0.0001 0.0007

7 0.7443 0.0812 0.6252 0.0240 0.3906 0.7335 0.2559 0.1053 0.0817 0.8732 0.1630 0.0001 0.0002

8 0.3087 0.2917 0.8384 0.1162 0.8678 0.7248 0.6455 0.3430 0.2852 0.4039 0.4705 0.0001 0.0020

9 0.5236 0.1517 0.8597 0.0513 0.5844 0.9772 0.4060 0.1878 0.1497 0.6429 0.2748 0.0001 0.0005

10 0.4349 0.0046 0.1112 0.0008 0.0500 0.1483 0.0273 0.0072 0.0050 0.3570 0.0137 0.0001 0.0001

11 0.1308 0.5753 0.4848 0.2811 0.7425 0.3972 0.9820 0.6420 0.5574 0.1882 0.8106 0.0004 0.0087

12 0.0578 0.8638 0.2771 0.4903 0.4733 0.2170 0.6879 0.9317 0.8355 0.0904 0.8887 0.0016 0.0244

13 0.0028 0.2847 0.0253 0.5572 0.0582 0.0177 0.1148 0.2615 0.3130 0.0055 0.1825 0.0783 0.3641

35

Tab. 29: Signifikanz der Mittelwertunterschiede bei der Körpertemperatur von Rindern inen Transportphasen 1 bis 13 beim Vergleich der Varianten LKW 3 / LKW 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1 0.0393 0.4167 0.8561 0.9874 0.2133 0.4688 0.9381 0.0151 0.3011 0.5324 0.1858 0.0003 0.0002

2 0.0001 0.0469 0.0082 0.0142 0.0002 0.0801 0.0168 0.9700 0.1495 0.0644 0.2490 0.2562 0.2040

3 0.0005 0.3140 0.0463 0.0719 0.0023 0.2737 0.0822 0.5347 0.4326 0.2324 0.6205 0.0733 0.0542

4 0.0019 0.5404 0.1089 0.0401 0.0079 0.4839 0.1785 0.3099 0.6967 0.4237 0.9204 0.0291 0.0206

5 0.0487 0.5890 0.6502 0.7977 0.0402 0.6510 0.8457 0.0307 0.4458 0.7247 0.2929 0.0009 0.0006

6 0.0018 0.5255 0.1040 0.1529 0.0074 0.4705 0.1713 0.3208 0.6800 0.4107 0.9024 0.0308 0.0218

7 0.0056 0.7874 0.2069 0.2867 0.0204 0.7206 0.3163 0.1748 0.9623 0.6472 0.8083 0.0117 0.0080

8 0.0006 0.3518 0.0548 0.0846 0.0030 0.3082 0.0963 0.4868 0.4783 0.2633 0.6750 0.0621 0.0455

9 0.0022 0.5702 0.1190 0.1730 0.0090 0.5121 0.1933 0.2892 0.7303 0.4499 0.9558 0.0260 0.0183

10 0.0845 0.4304 0.8375 0.9937 0.2048 0.4835 0.9570 0.0161 0.3123 0.5487 0.1938 0.0004 0.0002

11 0.0001 0.1607 0.0169 0.0283 0.0006 0.1361 0.0330 0.8230 0.2376 0.1119 0.3732 0.1628 0.1259

12 0.0001 0.0763 0.0059 0.0105 0.0001 0.0629 0.0125 0.8823 0.1209 0.0501 0.2067 0.0305 0.2459

13 0.0001 0.0046 0.0002 0.0004 0.0001 0.0036 0.0005 0.1869 0.0087 0.0027 0.0184 0.8254 0.9252

Abb. 9: Abweichung der mittleren Körpertemperatur in den einzelnen Transportab-schnitten vom Ausgangswert vor der Verladung ins Fahrzeug

Die Rinder im Fahrzeug 2 wiesen zwar die niedrigsten Körpertemperaturen vor und zu Beginndes Transportes auf, verglichen mit ihren Temperaturen vor der Verladung erfolgte jedochdurch Verladung und 1. Fahrtabschnitt ein größerer Temperaturanstieg als bei den Tieren inden Fahrzeugen 1 und 3 (Abbildung 9). Während der erneuten Verladung dieser Gruppe steigtdie mittlere Körpertemperatur dieser Tiergruppe verglichen mit dem Ruhewert im Stall um

Differenzen der Körpertemperatur zum Ausgangswert vor der Verladung

-0.2

-0.1

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

verladen(1h)

Tour 1(14h)

Pause (1h)

Tour 2(14h)

Abladen(LKW 2)

Pause(24h)

Aufladen(LKW 2)

Tour 3(14h)

Pause (1h)

Tour 4(14h)

Abladen(2h)

°C

LKW 1 LKW 2 LKW 3

36

etwa 0,6 °C an. Während der zweiten Hälfte des Transportes (Touren 3 und 4) bleibt der Tem-peraturanstieg doppelt so hoch wie bei den Tieren der Transportvarianten 1 und 3. Diese er-höhten relativen Temperaturen legen die Vermutung nahe, daß durch die Belastungen eineswiederholten Be- und Entladens insbesondere der Energiestoffwechsel aktiviert wird, wodurchWärmeproduktion und Körpertemperatur der Tiere steigt.

Tab. 30: Varianzanalytische Berechnung der KörpertemperaturGeneral Linear Models Procedure

Dependent Variable: Körpertemperatur (KT)

R-Square C.V. Root MSE KT Mean

0.694161 0.677277 0.26200818 38.68550369

Source DF Type III SS Mean Square F Value Pr > F

TIER(LKW*GRP) 27 36.25646804 1.34283215 19.56 0.0001LKW 2 2.58496645 1.29248323 18.83 0.0001GRP 2 0.82745934 0.41372967 6.03 0.0027NR 12 8.35039651 0.69586638 10.14 0.0001LKW*NR 24 1.57634093 0.06568087 0.96 0.5240GRP*NR 24 1.80971054 0.07540461 1.10 0.3436

In Tabelle 30 sind die Signifikanzen der Einflüsse fixer und zufälliger Effekte auf die Körper-temperatur der Rinder während des Transportes dargestellt. Der zufällige Effekt „Tier“ zeigteinen hochsignifikanten Einfluß auf die Körpertemperatur, der auf individuelle Reaktionsun-terschiede hinweist. Die Versuchsvariante (LKW) beeinflusst ebenso wie der Standort imFahrzeug (GRP) und der Transportabschnitt (NR) in absicherbarer Weise die Körpertempera-tur der Tiere. Die Interaktionen (LKW*NR) und (GRP*NR) bleiben hier ohne Einfluß.

Tab. 31: Signifikanz der Einflussfaktoren Versuchsvariante und Standort im Fahr-zeug auf die Körpertemperatur von Rindern während des Transportes

General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure Least Squares Means Least Squares Means Least Squares Means Least Squares Means

LKW KT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW KT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW KT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW KT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3

1 38.8013293 0.0221387 0.0001 1 . 1 38.8013293 0.0221387 0.0001 1 . 1 38.8013293 0.0221387 0.0001 1 . 1 38.8013293 0.0221387 0.0001 1 . 0.00010.00010.00010.0001 0.00040.00040.00040.0004 2 38.6032051 0.0231914 0.0001 2 0.0001 . 2 38.6032051 0.0231914 0.0001 2 0.0001 . 2 38.6032051 0.0231914 0.0001 2 0.0001 . 2 38.6032051 0.0231914 0.0001 2 0.0001 . 0.01360.01360.01360.0136 3 38.6850550 0.0234275 0.0001 3 0.0004 0.0136 . 3 38.6850550 0.0234275 0.0001 3 0.0004 0.0136 . 3 38.6850550 0.0234275 0.0001 3 0.0004 0.0136 . 3 38.6850550 0.0234275 0.0001 3 0.0004 0.0136 .

GRP KT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP KT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP KT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP KT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4

1 38.6854208 0.0221939 0.0001 1 . 0.0518 0.3622 1 38.6854208 0.0221939 0.0001 1 . 0.0518 0.3622 1 38.6854208 0.0221939 0.0001 1 . 0.0518 0.3622 1 38.6854208 0.0221939 0.0001 1 . 0.0518 0.3622 2 38.7481241 0.0232168 0.0001 2 0.0518 . 2 38.7481241 0.0232168 0.0001 2 0.0518 . 2 38.7481241 0.0232168 0.0001 2 0.0518 . 2 38.7481241 0.0232168 0.0001 2 0.0518 . 0.00550.00550.00550.0055 4 38.6560444 0.0233335 0.0001 4 0.3622 0.0055 . 4 38.6560444 0.0233335 0.0001 4 0.3622 0.0055 . 4 38.6560444 0.0233335 0.0001 4 0.3622 0.0055 . 4 38.6560444 0.0233335 0.0001 4 0.3622 0.0055 .

Wie in Tabelle 31 dargestellt, zeigt sich bei der varianzanalytischen Berechnung der Körper-temperatur ein signifikanter bis hochsignifikanter Einfluß sowohl der Versuchsvariante (LKW)als auch teilweise des Standortes der Tiere im Fahrzeug (GRP).

37

3.5 Biochemische Untersuchungen

Vor und während des Transportes wurden an acht Zeitpunkten Blutproben gezogen, die aufden Gehalt an biochemischen Belastungsindikatoren untersucht wurden:

1: Vortag 2: vor Verladung 3: Ende 1. Tour 4: Ende 2. Tour5: Ende 24 h – Pause 6: Ende 3. Tour 7: Ende 4. Tour 8: nach Abladen

3.5.1 Cortisol

Tab. 32: Cortisol im Blutplasma von Rindern während des Transportes (ng/ml)

ZtpTier

1 2 3 4 5 6 7 8 �� Grp �� LKW

1 10,9 5,4 11,2 22,0 9,5 15,9 12,5 17,9

2 4,5 20,6 32,8 19,1 38,6 14,0 3,4 8,7

3 19,7 31,0 14,2 31,8 10,6

16,87 1

4 6,4 5,7

5 4,3 5,4 6,3 16,1 9,7 14,0

6 6,5 7,0 5,6 20,2 7,8 15,3 6,4 13,8

9,40 2

7 2,6 3,8 9,3 5,1 10,9 4,8 5,1 8,0

8 3,7 5,2 9,5 14,9 8,9 8,6 15,1

9 4,9 22,6 32,0 19,6 8,4 21,1 22,7

11,30 4

12,78 1

10 6,6 5,1 7,4 6,7 5,6 8,7 14,2 7,7

11 23,9 18,8

12 21,1 44,4 10,2 19,7 20,4

14,69 1

13 2,5 7,1 24,2 11,0 8,7

14 3,2 10,8 13,5 5,0 13,4 11,8 8,7

15 7,9 20,2 9,8 8,4

10,39 2

16 2,8 8,5 11,5 12,7 2,5 3,3 7,5 10,5

17 14,3

18 8,9 11,4 24,1 8,3 10,4 6,3 11,5 18,2

10,15 4

11,65 2

19 7,1 13,7 9,6 8,6 3,9 3,9 12,2

20 4,9 3,7 11,2 15,9 9,1 13,4 5,6 12,2

21 11,6 32,7 24,3 33,6 8,2 16,7 21,5

12,88 1

2223 17,5 12,7 12,9 8,1 14,1 12,5

24 6,8 11,8 17,3 18,2 26,3

14,37 2

25 12,3 37,5 6,7 2,9 4,0 12,9

26 7,0 7,0 8,4 6,6 17,8 12,7

27 6,9 5,0 9,5 7,4 13,1 5,3 13,0 18,5

10,72 4

12,39 3

38

In der Tabelle 32 sind die Einzelergebnisse der 27 in den drei Versuchsvarianten untersuchtenTiere dargestellt. Für die Zeitpunkte 1 (Vortag) und 2 (vor Verladen) wurden aus jeweils 7Blutproben, die im Abstand von 10 Minuten den Tieren entnommen wurden, der Mittelwertgebildet. Dem Zeitpunkt 5 (Ende 24 h – Pause) liegen der Mittelwert aus 3 Proben (10 Minu-ten Abstand), dem Zeitpunkt 8 (nach Entladen) der Mittelwert aus 2 Proben zugrunde.

Die Tabelle zeigt, daß nicht von allen Tieren zu allen Zeitpunkten Blutproben gewonnen wer-den konnten und somit in einem erheblichen Umfang Meßausfälle zu beklagen waren. Hier-durch wurde die varianzanalytische Berechnung insoweit erschwert, daß keine multiple Reg-ressionsberechnung möglich war, um Risikofaktoren wie die thermische Belastung oder dieUnterbringung an einem bestimmten Standort im Fahrzeug gewichten zu können. Zudem steigtbei einem verkleinerten Datenpool die Streuung der Ergebnisse durch individuelle Einflüsse,die beim Cortisol erfahrungsgemäß sehr hoch ausfällt und auch in Tabelle 32 ersichtlich ist.

Auch wenn die Unterschiede in der mittleren Cortisolkonzentration zwischen den Untersu-chungsvarianten (LKW 1 bis 3) nicht sehr hoch ausfallen, zeigen sich doch erhebliche Unter-schiede je nach Unterbringung der Tiere im Fahrzeug. Ein Transport im unteren Ladedeckscheint eine geringere Belastungsreaktion der Tiere hervorzurufen als im oberen Ladedeck.

Abb. 10: Cortisolkonzentrationen im Blutplasma von Rindern während desTransportes (unterschiedliche Buchstaben: p < 0,01)

Aufgrund der beim Rind bis zu 15 Minuten andauernden Ausschüttungslatenz sind akute Be-lastungen, wie sie beim Be- und Entladen auftreten können, anhand des Cortisolspiegels imBlutplasma nur eingeschränkt nachzuweisen. Es sind deshalb in der Abbildung 10 nur dieCortisolspiegel dargestellt, die zum Ende der jeweiligen Transportphasen vorlagen. Währenddes Transportes lagen die Cortisolspiegel der Rinder in allen drei Transportvarianten nach demersten Transportabschnitt (vor der 24 h – Pause) am höchsten, wobei die hohe Standard-abweichung eine große individuelle Variabilität der Ergebnisse anzeigt. Im zweiten Abschnitt

Cortisol

0

5

10

15

20

25

30

35

Vortag vorVerladung

Ende 1.Tour

Ende 2.Tour

Ende 24h-Pause

Ende 3.Tour

Ende 4.Tour

nachAbladen

ng/ml

LKW 1 LKW 2 LKW 3

a

b

b

39

des Transportes erfolgt eine Absenkung des Cortisolspiegels auf ähnliche Werte, wie sie vorder Verladung vorliegen.Zum Ende der 24-stündigen Fahrtunterbrechung liegt eine relativ große physiologische Belas-tung einzelner Rinder in der Transportvariante 1 vor (siehe Tabelle 32), die auch durch dieerhebliche Standardabweichung angezeigt wird. Dennoch sind, allerdings nur in diesem Trans-portabschnitt, die Unterschiede zu den Varianten 2 und 3 signifikant.

Tab. 33: Ergebnisse der varianzanalytischen Berechnung der Cortisolkonzentration General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure

Dependent Variable: CORTISOL Dependent Variable: CORTISOL Dependent Variable: CORTISOL Dependent Variable: CORTISOL

R-Square C.V. Root MSE CORT Mean R-Square C.V. Root MSE CORT Mean R-Square C.V. Root MSE CORT Mean R-Square C.V. Root MSE CORT Mean

0.600671 51.47973 6.32975468 12.29562500 0.600671 51.47973 6.32975468 12.29562500 0.600671 51.47973 6.32975468 12.29562500 0.600671 51.47973 6.32975468 12.29562500


TIER(LKW*GRP) 21 2618.15365309 124.67398348 3.11 TIER(LKW*GRP) 21 2618.15365309 124.67398348 3.11 TIER(LKW*GRP) 21 2618.15365309 124.67398348 3.11 TIER(LKW*GRP) 21 2618.15365309 124.67398348 3.11 0.00010.00010.00010.0001 LKW 2 25.73142692 12.86571346 0.32 0.7261 LKW 2 25.73142692 12.86571346 0.32 0.7261 LKW 2 25.73142692 12.86571346 0.32 0.7261 LKW 2 25.73142692 12.86571346 0.32 0.7261 GRP 2 519.63352314 259.81676157 6.48 GRP 2 519.63352314 259.81676157 6.48 GRP 2 519.63352314 259.81676157 6.48 GRP 2 519.63352314 259.81676157 6.48 0.00230.00230.00230.0023 NR 7 1362.21352069 194.60193153 4.86 NR 7 1362.21352069 194.60193153 4.86 NR 7 1362.21352069 194.60193153 4.86 NR 7 1362.21352069 194.60193153 4.86 0.00010.00010.00010.0001 LKW*NR 14 473.47531299 33.81966521 0.84 0.6203 LKW*NR 14 473.47531299 33.81966521 0.84 0.6203 LKW*NR 14 473.47531299 33.81966521 0.84 0.6203 LKW*NR 14 473.47531299 33.81966521 0.84 0.6203 GRP*NR 14 356.42521822 25.45894416 0.64 0.8295 GRP*NR 14 356.42521822 25.45894416 0.64 0.8295 GRP*NR 14 356.42521822 25.45894416 0.64 0.8295 GRP*NR 14 356.42521822 25.45894416 0.64 0.8295

Die Tabelle 33 zeigt, daß ein genereller Einfluß der Versuchsvariante (LKW) auf die Cortisol-konzentration im Rinderblutplasma während des Transportes nicht vorliegt (siehe auch Tabelle34). Es konnten hier allerdings nur die Ergebnisse von 22 Tieren berechnet werden. Auchwenn die Belastung der Tiere in Variante 1 (Ausruhen im Fahrzeug bei hoher Ladedichte) zumEnde der 24stündigen Ruhepause absicherbar größer ist als in beiden anderen Varianten, hatdies keinen Einfluß auf die Gesamtbelastung, die durch den Transport hervorgerufen wird. DieEinflüsse von Individuum (TIER), Unterbringung im Fahrzeug (GRP) und Transportstadium(NR) sind größer.

Tab. 34: Einfluß von Versuchsvariante und Standort im Fahrzeugauf die Cortisolausschüttung von Rindern


LKW CORT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW CORT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW CORT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW CORT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3

1 12.9215831 0.9604624 0.0001 1 . 0.8439 0.6037 1 12.9215831 0.9604624 0.0001 1 . 0.8439 0.6037 1 12.9215831 0.9604624 0.0001 1 . 0.8439 0.6037 1 12.9215831 0.9604624 0.0001 1 . 0.8439 0.6037 2 12.6075862 1.3006819 0.0001 2 0.8439 . 0.8101 2 12.6075862 1.3006819 0.0001 2 0.8439 . 0.8101 2 12.6075862 1.3006819 0.0001 2 0.8439 . 0.8101 2 12.6075862 1.3006819 0.0001 2 0.8439 . 0.8101 3 12.2191436 0.9547764 0.0001 3 0.6037 0.8101 . 3 12.2191436 0.9547764 0.0001 3 0.6037 0.8101 . 3 12.2191436 0.9547764 0.0001 3 0.6037 0.8101 . 3 12.2191436 0.9547764 0.0001 3 0.6037 0.8101 .

GRP CORT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP CORT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP CORT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP CORT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4

1 15.3997212 0.9714451 0.0001 1 . 1 15.3997212 0.9714451 0.0001 1 . 1 15.3997212 0.9714451 0.0001 1 . 1 15.3997212 0.9714451 0.0001 1 . 0.01680.01680.01680.0168 0.00120.00120.00120.0012 2 11.8042321 1.1347725 0.0001 2 0.0168 . 0.4203 2 11.8042321 1.1347725 0.0001 2 0.0168 . 0.4203 2 11.8042321 1.1347725 0.0001 2 0.0168 . 0.4203 2 11.8042321 1.1347725 0.0001 2 0.0168 . 0.4203 4 10.5443596 1.1028905 0.0001 4 0.0012 0.4203 . 4 10.5443596 1.1028905 0.0001 4 0.0012 0.4203 . 4 10.5443596 1.1028905 0.0001 4 0.0012 0.4203 . 4 10.5443596 1.1028905 0.0001 4 0.0012 0.4203 .

Aus Tabelle 34 wird deutlich, daß die Unterbringung der Tiere im vorderen oberen Ladedeck(Grp. 1) eine um etwa 30 % höhere Cortisolausschüttung hervorruft als die Unterbringung inden anderen untersuchten Abteilungen im Fahrzeug (Grp. 2: oberes Ladedeck hinten, Grp. 4unteres Ladedeck hinten). Hier scheint zumindest die psychische Belastung der Tiere größer zusein. Eine klimatische Belastung, die in dieser Abteilung besonders zum Tragen gekommensein könnte, ist auszuschließen. Ob hier eine besondere physische Belastung durch Vibrationenoder Beschleunigungen (Bremsungen, Kurvenfahrten) vorliegt, sollte in späteren Untersuchun-gen geklärt werden.

40

3.5.2 Thyroxin (T4)

Die Thyroxingehalte der Plasmaproben von Rindern während des Transportes zeigen eine nachder Versuchsvariante (LKW) abgestufte Ausschüttung dieses Hormones während des gesamtenVersuchs (Abbildung 11). Schon während des Vortages und vor der Verladung der Tiere in dieFahrzeuge sowie während der anschließenden Transporte zeigen die Rinder der Variante 2(abgeladen) gegenüber den beiden anderen Varianten statistisch absicherbar die höchsten Thy-roxingehalte im Plasma.

Abb. 11: Thyroxingehalte im Blutplasma transportierter Rinder(unterschiedliche Buchstaben: p ≤≤≤≤ 0,01)

Während des Transportes sind in den Abschnitten 1. und 2. Tour, 24stündige Pause und zumEnde der 3. Tour Unterschiede zwischen den Varianten 1 und 3 absicherbar. Im Vergleich zuden Ruhewerten vom Vortag und vor der Verladung der Tiere sind die Thyroxinwerte lediglichwährend der 1. und 2. Transporttour erhöht. Eine Ausnahme machen hier die Rinder der Vari-ante 2, die während des 4. Transportes wieder ansteigende Werte zeigen. Durch die Transport-pause von 24 Stunden wird in allen drei Varianten im selben Ausmaß eine Reduzierung derThyroxinkonzentration herbeigeführt, wodurch die Abstufung zwischen den Varianten beibe-halten wird. Es sind somit Reaktionsunterschiede auf die unterschiedliche Pausengestaltung(Abladen der Tiere oder Ausruhen im Fahrzeug) nicht erkennbar.

In der Tabelle 35 sind die Einzelergebnisse der untersuchten Tiere dargestellt. Es zeigen sichhier erhebliche individuelle Einflüsse durch die Tiere insbesondere in der Versuchsvariante 2,die die höchsten Durchschnittswerte aufzeigt. Es zeigt sich auch hier das Problem, daß die Er-gebnisse durch Ausfälle bei Probennahme und Analyse nicht balanciert vorliegen, wodurchindividuelle Einflüsse (z. B. Tier 10 in Gruppe 1, Fahrzeug 2) nicht mehr ausgeglichen werdenkönnen. Statistisch berechnet wurden die Daten von 19 Rindern (Tabelle 36).

Thyroxin

0

50

100

150

200

250

Vortag vorVerladung

Ende 1.Tour

Ende 2.Tour

24 h -Pause

Ende 3.Tour

Ende 4Tour

Stall

nmol/l

LKW 1 LKW 2 LKW 3

a

c

b

a a aa

b

bb

b

b

c c

c

a

aa

aa

bb

aa

41

Tab. 35: Thyroxinkonzentration (T4) im Blutplasma transportierter Rinder (nmol/l)

ZtpTier

1 2 3 4 5 6 7 8 �� Grp �� LKW

1 111,26 95,87 116,77 86,51 81,13 81,06 78,57

2 76,96 80,87 129,55 116,61 84,32 93,96 83,28 83,49

3 71,35 81,59 78,12 66,23 55,90

87,67 1

4 125,96 107,68

5 63,02 60,99 68,47 64,71 65,96 71,87

6 106,68 104,41 145,01 142,95 118,53 120,92 136,72 138,84

102,67 2

7 60,51 60,17 70,07 50,56 55,78 41,46 43,67

8 78,58 70,01 90,44 84,43 76,36 72,48 70,13

9 85,65 118,12 98,76 72,17 79,54 70,82

72,49 4

86,53 1

10 181,52 175,92 205,31 220,59 169,47 182,23 222,40 198,10

1112 164,30 150,89 100,15 88,33

171,6 1

13 65,76 62,58 92,39 115,14

14 60,72 96,20 98,15 74,64 91,84 95,96 97,76

15 135,31 149,00 99,81

95,38 2

16 93,14 91,13 125,15 122,09 104,54 92,52 81,63 92,88

1718 127,34 125,10 148,33 122,56 97,54 88,45 103,53 101,92

107,36 4

121,72 2

19 86,26 76,75 61,32 53,43 62,40 63,66

20 48,68 42,73 61,04 58,77 44,27 52,32 51,65 46,86

21 103,85 93,35 90,54 95,60 86,54 102,24 95,28

70,36 1

2223 86,09 83,15 61,83 61,52 76,64 75,90

24 111,56 96,20 106,41 106,99 82,44

86,25 2

25 87,40 67,72

2627 90,86 88,70 107,85 103,64 81,24 70,35 74,45 69,24

84,14 4

77,80 3

42

Tab. 36: Ergebnisse der varianzanalytischen Berechnung der Thyroxinkonzentration General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure General Linear Models Procedure

Dependent Variable: THYROXIN Dependent Variable: THYROXIN Dependent Variable: THYROXIN Dependent Variable: THYROXIN

R-Square C.V. Root MSE THY Mean R-Square C.V. Root MSE THY Mean R-Square C.V. Root MSE THY Mean R-Square C.V. Root MSE THY Mean

0.952693 10.62313 10.03572117 94.47050000 0.952693 10.62313 10.03572117 94.47050000 0.952693 10.62313 10.03572117 94.47050000 0.952693 10.62313 10.03572117 94.47050000


TIER(LKW*GRP) 18 92166.00807843 5120.33378214 50.84 TIER(LKW*GRP) 18 92166.00807843 5120.33378214 50.84 TIER(LKW*GRP) 18 92166.00807843 5120.33378214 50.84 TIER(LKW*GRP) 18 92166.00807843 5120.33378214 50.84 0.00010.00010.00010.0001 LKW 2 26817.78125181 13408.89062591 133.14 LKW 2 26817.78125181 13408.89062591 133.14 LKW 2 26817.78125181 13408.89062591 133.14 LKW 2 26817.78125181 13408.89062591 133.14 0.00010.00010.00010.0001 GRP 2 3517.66169439 1758.83084720 17.46 GRP 2 3517.66169439 1758.83084720 17.46 GRP 2 3517.66169439 1758.83084720 17.46 GRP 2 3517.66169439 1758.83084720 17.46 0.00010.00010.00010.0001 NR 7 13289.91866218 1898.55980888 18.85 NR 7 13289.91866218 1898.55980888 18.85 NR 7 13289.91866218 1898.55980888 18.85 NR 7 13289.91866218 1898.55980888 18.85 0.00010.00010.00010.0001 LKW*NR 14 2288.33682157 163.45263011 1.62 0.0902 LKW*NR 14 2288.33682157 163.45263011 1.62 0.0902 LKW*NR 14 2288.33682157 163.45263011 1.62 0.0902 LKW*NR 14 2288.33682157 163.45263011 1.62 0.0902 GRP*NR 14 3737.77030369 266.98359312 2.65 GRP*NR 14 3737.77030369 266.98359312 2.65 GRP*NR 14 3737.77030369 266.98359312 2.65 GRP*NR 14 3737.77030369 266.98359312 2.65 0.00310.00310.00310.0031

Aus Tabelle 36 wird deutlich, daß sowohl die Versuchsvariante (LKW, siehe auch Tabelle 37),als auch der Standort im Fahrzeug (GRP), das Transportstadium (NR) und das Individuum(TIER) einen Einfluß auf die Thyroxinausschüttung der Tiere während des Transportes haben.Außerdem erfolgt eine je nach Unterbringung im Fahrzeug unterschiedliche Reaktion der Tiereauf den Transportabschnitt (Interaktion GRP * NR). Da jedoch die Abstufung zwischen denVersuchsvarianten schon vor der Verladung der Tiere bestand, ist sie als Antwort auf Belas-tungen durch den Transport trotz statistischer Absicherbarkeit nicht relevant.

Problematisch ist auch die Bewertung der Reaktionsunterschiede der Tiere infolge ihrer Unter-bringung im Fahrzeug (Tabelle 37). Durch das Vorhandensein von auswertbaren Daten vonmanchmal nur einem Tier in der Gruppe ergeben sich erhebliche individuelle Einflüsse, die dasGesamtbild verfälschen. Trotz einer statistischen Absicherbarkeit sollte eine Bewertung hierdeshalb unterbleiben.

Tab. 37: Einfluß von Versuchsvariante und Standort im Fahrzeugauf die Thyroxinausschüttung von Rindern


LKW THY Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW THY Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW THY Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW THY Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3

1 90.219750 1.606908 0.0001 1 . 1 90.219750 1.606908 0.0001 1 . 1 90.219750 1.606908 0.0001 1 . 1 90.219750 1.606908 0.0001 1 . 0.00010.00010.00010.0001 0.00010.00010.00010.0001 2 122.306104 1.747295 0.0001 2 0.0001 . 2 122.306104 1.747295 0.0001 2 0.0001 . 2 122.306104 1.747295 0.0001 2 0.0001 . 2 122.306104 1.747295 0.0001 2 0.0001 . 0.00010.00010.00010.0001 3 79.961590 1.981854 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 3 79.961590 1.981854 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 3 79.961590 1.981854 0.0001 3 0.0001 0.0001 . 3 79.961590 1.981854 0.0001 3 0.0001 0.0001 .

GRP THY Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP THY Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP THY Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP THY Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4

1 105.376616 1.549133 0.0001 1 . 1 105.376616 1.549133 0.0001 1 . 1 105.376616 1.549133 0.0001 1 . 1 105.376616 1.549133 0.0001 1 . 0.00920.00920.00920.0092 0.00010.00010.00010.0001 2 98.822505 1.917978 0.0001 2 0.0092 . 2 98.822505 1.917978 0.0001 2 0.0092 . 2 98.822505 1.917978 0.0001 2 0.0092 . 2 98.822505 1.917978 0.0001 2 0.0092 . 0.00020.00020.00020.0002 4 88.288324 1.909661 0.0001 4 0.0001 0.0002 . 4 88.288324 1.909661 0.0001 4 0.0001 0.0002 . 4 88.288324 1.909661 0.0001 4 0.0001 0.0002 . 4 88.288324 1.909661 0.0001 4 0.0001 0.0002 .

43

3.5.3 Trijodthyronin (T3)

In Abbildung 12 sind die mittleren Plasmagehalte an T3 in den einzelnen Transportabschnittenin Abhängigkeit von der Versuchsvariante dargestellt. Die Tiere der Versuchsvariante 2 (Ab-geladen) reagieren auf den Transport mit den höchsten T3-Ausschüttungen und unterscheidensich damit von den Tieren in den beiden anderen Varianten. Die Unterschiede zwischen denVarianten 1 und 3 sind nicht absicherbar. Im Unterschied zum Thyroxin (Abbildung 11) be-steht diese Abstufung beim T3 nicht schon vor dem Transport der Tiere.Abgesehen von den Transporttouren 1 und 2, die die T3-Ausschüttung signifikant erhöhen (p≤| 0,01), erreichen sie bei den Tieren der Varianten 1 und 3 während der 24stündigen Pauseund den nachfolgenden Transporten die Ruhewerte, die vor dem Transport gemessen wurden.Zwar sinken auch die Werte der Variante 2 in der Ruhepause, sie erreichen jedoch hier wieauch in den folgenden Transportabschnitten nicht mehr Ruhewerte, sondern steigen währendder nachfolgenden Fahrten tendenziell wieder an. Die Aktivierung von Grundumsatz und E-nergiestoffwechsel durch den Ab- und Beladevorgang scheint sich somit während des nachfol-genden Transportes fortzusetzen.

Abb. 11: Trijodthyroningehalte im Blutplasma transportierter Rinder(unterschiedliche Buchstaben: p ≤≤≤≤ 0,01)

Aus der Tabelle 38 geht hervor, daß die Daten von 9 Tieren fehlen und von einigen anderennicht vollständig sind. Bei der statistischen Berechnung der T3-Konzentrationen konnten des-halb nur die Ergebnisse von 14 Tieren berücksichtigt werden. Da nur beim Vergleich der Un-tersuchungsvarianten ausreichend Daten in den Vergleichsgruppen vorhanden sind, kommt nurdieser zur Auswertung. Bei der Berechnung des gesamten Datenpools (Tabelle 39) zeigen sichjedoch auch signifikante Einflüsse von Individuum (TIER), Standort (GRP) und Transportsta-dium (NR). Beim Vergleich der Varianten wird deutlich, daß die Unterschiede hier eher aufindividuelle Reaktionsunterschiede auf das Transportgeschehen selbst beruhen als auf unter-schiedliche Behandlung (Abladen / nicht Abladen).

Trijodthyronin (T 3)

0

1

2

3

4

5

6

Vortag vorVerladen

Ende 1.Tour

Ende 2.Tour

Ende 24 hPause

Ende 3.Tour

Ende 4.Tour

nachAbladen

nmol/l

LKW 1 LKW 2 LKW3

aa a a

aa

bbbb

bb

aa a

aa b

a a

44

Tab. 38: Trijodthyroninkonzentration im Blutplasma transportierter Rinder (nmol/l)

ZtpTier

1 2 3 4 5 6 7 8 �� Grp �� LKW

1 4,1 3,7 4,4 3,3 3,7 3,1 3,1

2 2,5 2,3 3,4 3,1 2,6 2,6 2,6 2,5

3 3,0 2,6 2,6 2,5 2,1

2,98 1

45 2,7 2,4 3,0 2,8 2,6 2,7

6 2,9 2,9 3,6 3,9 3,5 3,8 4,7 3,7

3,22 2

7 3,2 3,0 2,8 2,4 2,4 2,5 2,0

8 2,7 2,5 3,0 3,1 2,4 2,7 2,7

9 3,0 3,9 3,2 3,0 2,9 2,8

2,82 4

2,98 1

10 4,2 3,9 5,3 4,4 4,0 4,7 4,5 4,4

1112

4,44 1

13 1,9 1,9 3,0 3,3

14 2,3 3,9 3,1 3,0 3,1 3,6 3,6

15 4,1 6,9 3,6

3,38 2

16 2,7 2,4 3,3 3,0 3,3 2,6 2,7 2,8

1718 4,3 3,2 3,7 3,4 3,1 3,2 3,6 3,7

3,19 4

3,52 2

1920 2,7 2,7 2,9 1,9 2,4 2,2 2,2

21 3,5 3,3 3,4 3,1 3,1 3,3 3,0

2,84 1

222324 3,6 3,6 3,5 3,2 3,2

3,41 2

252627 2,8 2,9 3,3 3,2 2,8 2,9 2,4 2,4

2,83 4

2,94 3

Tab. 39: Ergebnisse der varianzanalytischen Berechnung der Konzentration von T3



LKW TJT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW TJT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW TJT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW TJT Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 1 3.00043679 0.05690753 0.0001 1 . 1 3.00043679 0.05690753 0.0001 1 . 1 3.00043679 0.05690753 0.0001 1 . 1 3.00043679 0.05690753 0.0001 1 . 0.00010.00010.00010.0001 0.2811 0.2811 0.2811 0.2811 2 3.75936863 0.06843380 0.0001 2 0.0001 . 2 3.75936863 0.06843380 0.0001 2 0.0001 . 2 3.75936863 0.06843380 0.0001 2 0.0001 . 2 3.75936863 0.06843380 0.0001 2 0.0001 . 0.00010.00010.00010.0001 3 3.11197839 0.08705480 0.0001 3 0.2811 0.0001 . 3 3.11197839 0.08705480 0.0001 3 0.2811 0.0001 . 3 3.11197839 0.08705480 0.0001 3 0.2811 0.0001 . 3 3.11197839 0.08705480 0.0001 3 0.2811 0.0001 .

45

3.5.4 Creatinkinase

Die mittlere Plasmaaktivität der Creatinkinase (CK) steigt durch Verladung ins Fahrzeug undDurchführung der ersten beiden Transportabschnitte in allen Versuchsvarianten signifikant (p≤ 0,05) an und fällt mit Ausnahme der Variante 3 im Verlauf der anschließenden Transportab-schnitte, einschließlich der Ruhepause, langsam wieder ab (Abbildung 12). Auch das Entladen,die anschließende Ruhepause im Stall und das erneute Verladen der Tiere der Variante 2 trägtnicht zu einer höheren Plasmaaktivität der CK und damit motorischer Belastung der Tiere bei.Mit Beginn des Transportes zeigen die Rinder in der Versuchsvariante 3 (Ausruhen im Fahr-zeug bei verringerter Ladedichte) die größte Aktivität der CK. Dieser Unterschied bleibt auchwährend der Ruhepause erhalten, weshalb hier kein spezifischer Einfluß einer Vergrößerungdes Liegeflächenangebotes gesehen werden kann. Wie der Tabelle 40 entnommen werdenkann, beruht die hohe Plasmaaktivität der CK in LKW hauptsächlich auf dem Einfluß von 2Tieren (Nr. 21 und 23). Nur in Variante 2 steigt durch das Entladen der Tiere nach dem Trans-port die Aktivität der CK geringfügig wieder an.

Abb. 12: Aktivität der Creatinkinase im Blutplasma transportierter Rinder(unterschiedliche Buchstaben: p ≤≤≤≤ 0,01)

In den drei Versuchsvarianten bedingen jeweils unterschiedliche Standorte der Tiere im Fahr-zeug die höchste Aktivität der CK (Tabellen 40 und 41). Dennoch liegt über alle Fahrzeugegemittelt die Aktivität der CK bei den Tieren im unteren Ladedeck (Gruppe 4) deutlich unterder der Tiere im oberen, so daß der Standort „oberes Ladedeck“ (Gruppen 1 und 2) eine größe-re motorische Belastung der Tiere verursacht.

Creatinkinase

0

20

40

60

80

100

120

Vortag vorVerladung

Ende 1.Tour

Ende 2.Tour

24 h -Pause

Ende 3.Tour

Ende 4Tour

Stall

U/l

LKW 1 LKW 2 LKW 3

aa

a

aa

cc

c

c

46

Tab. 40: Aktivität der Creatinkinase im Blutplasma transportierter Rinder (U/l)

ZtpTier

1 2 3 4 5 6 7 8 �� Grp �� LKW

1 143 116 - 128 119 118 104 97

2 56 43 65 47 69 92 64 64

3 55 - 75 73 72 80 - -

83,98 1

4 40 45 - - - - - -

5 50 37 41 37 31 34 - -

6 95 85 130 108 79 76 69 71

64,21 2

7 62 48 - 48 53 49 46 45

8 92 70 - 60 55 52 46 45

9 66 - - 63 66 63 62 56

57,31 4

68,00 1

10 38 30 50 42 62 84 64 65

11 - - 87 - - - - 74

12 - - 64 68 57 60 - 71

61,01 1

13 55 47 51 43 - - - -

14 35 - 57 60 42 42 39 40

15 97 - - 167 135 - - 105

67,59 2

16 81 65 104 88 80 69 62 64

17 - - - - - - - 40

18 82 72 110 85 65 63 59 53

73,03 4

67,46 2

19 - 50 66 114 83 88 78 73

20 88 80 82 93 83 72 68 72

21 51 47 - 119 108 102 101 97

82,45 1

22 - - - - - - - -

23 - - 163 150 113 100 89 93

24 65 72 88 102 78 - - -

101,22 2

25 - - - 91 79 76 72 68

26 - - 36 36 36 55 49 50

27 72 59 68 67 57 54 45 45

58,59 4

77,70 3

47

Tab. 41: Ergebnisse der varianzanalytischen Berechnung der Aktivität derCreatinkinase im Blutplasma


Dependent Variable: CK Dependent Variable: CK Dependent Variable: CK Dependent Variable: CK

R-Square C.V. Root MSE CK Mean R-Square C.V. Root MSE CK Mean R-Square C.V. Root MSE CK Mean R-Square C.V. Root MSE CK Mean

0.860046 17.91015 12.79246791 71.42580645 0.860046 17.91015 12.79246791 71.42580645 0.860046 17.91015 12.79246791 71.42580645 0.860046 17.91015 12.79246791 71.42580645



Least Squares Means Least Squares Means Least Squares Means Least Squares Means

LKW CK Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW CK Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW CK Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW CK Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3

1 65.1506588 2.0346874 0.0001 1 . 0.6766 1 65.1506588 2.0346874 0.0001 1 . 0.6766 1 65.1506588 2.0346874 0.0001 1 . 0.6766 1 65.1506588 2.0346874 0.0001 1 . 0.6766 0.00010.00010.00010.0001 2 66.5127580 2.6386377 0.0001 2 0.6766 . 2 66.5127580 2.6386377 0.0001 2 0.6766 . 2 66.5127580 2.6386377 0.0001 2 0.6766 . 2 66.5127580 2.6386377 0.0001 2 0.6766 . 0.00020.00020.00020.0002 3 79.0988788 1.9520793 0.0001 3 0.0001 0.0002 . 3 79.0988788 1.9520793 0.0001 3 0.0001 0.0002 . 3 79.0988788 1.9520793 0.0001 3 0.0001 0.0002 . 3 79.0988788 1.9520793 0.0001 3 0.0001 0.0002 .

GRP CK Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP CK Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP CK Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP CK Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4

1 75.8622864 1.9700650 0.0001 1 . 0.2503 1 75.8622864 1.9700650 0.0001 1 . 0.2503 1 75.8622864 1.9700650 0.0001 1 . 0.2503 1 75.8622864 1.9700650 0.0001 1 . 0.2503 0.00010.00010.00010.0001 2 72.3565070 2.3357726 0.0001 2 0.2503 . 2 72.3565070 2.3357726 0.0001 2 0.2503 . 2 72.3565070 2.3357726 0.0001 2 0.2503 . 2 72.3565070 2.3357726 0.0001 2 0.2503 . 0.00330.00330.00330.0033 4 62.5435022 2.3363363 0.0001 3 0.0001 0.0033 . 4 62.5435022 2.3363363 0.0001 3 0.0001 0.0033 . 4 62.5435022 2.3363363 0.0001 3 0.0001 0.0033 . 4 62.5435022 2.3363363 0.0001 3 0.0001 0.0033 .

3.5.5 unveresterte (freie) Fettsäuren

Abb. 13: Unveresterte Fettsäuren im Blutplasma transportierter Rinder (ungleicheBuchstaben: p ≥≥≥≥ 0,05)

freie Fettsäuren

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Vortag vorVerladung

Ende 1.Tour

Ende 2.Tour

24 h - Pause

Ende 3.Tour

Ende 4.Tour

Stall

mmol/l

LKW 1 LKW 2 LKW 3

aa

a

a

ab

b b

bb

c

c

b

b

48

Tab. 42: Konzentration von freien Fettsäuren im Blutplasma transportierter Rinder(mmol/l)

ZtpTier

1 2 3 4 5 6 7 8 �� Grp �� LKW

1 746 815 - 1158 1258 1294 1118 1347

2 452 676 530 756 577 936 1120 1423

3 410 - 834 829 760 849 - -

894,4 1

4 541 698 - - - - - -

5 264 424 470 582 356 488 - -

6 489 482 765 636 335 552 558 752

524,5 2

7 183 330 - 545 380 474 633 808

8 409 459 - 785 554 863 971 1162

9 298 - - 559 519 586 704 828

602,4 4

648,5 1

10 432 467 387 491 357 918 508 654

11 - - 1457 - - - - 1062

12 - - 685 723 443 883 - 671

676,0 1

13 490 726 532 465 - - - -

14 563 - 668 900 412 917 763 686

15 415 - - 548 550 - - 614

616,5 2

16 392 727 514 625 396 954 562 844

17 - - - - - - - 858

18 391 477 641 429 334 568 433 360

559,1 4

614,7 2

19 - 456 542 787 774 576 593 500

20 317 512 647 624 636 770 473 672

21 301 426 - 1144 1167 890 562 919

649,4 1

22 - - - - - - - -

23 - - 625 514 537 648 630 482

24 488 640 945 767 857 - - -

648,4 2

25 - - - 601 421 328 372 456

26 - - 543 501 467 459 564 585

27 449 416 450 422 474 508 614 631

487,4 4

590,0 3

Durch die Belastungen während des Transportes steigen die Konzentrationen an unverestertenFettsäuren im Blutplasma von Rindern in den Versuchsvarianten gleich im Mittel um etwa 100mmol/l an (Abbildung 13). Sie steigen in den Varianten 1 und 3 im Verlaufe der 2. Transport-phase weiter geringfügig an, während sie in der Variante 2 wieder abfallen. Hier ist zu vermu-ten, daß ein unterschiedlicher Fahrstil der Fahrer eine Rolle spielt, da die katalytische Aktivitätder Fettgewebslipasen auch catecholaminvermittelt ist. Die Unterschiede zwischen den Vari-anten sind hier jedoch noch nicht signifikant. Absicherbare Unterschiede ergeben sich erstwährend und nach der 24stündigen Ruhepause. Hier zeigen die Rinder der Variante 2 (abgela-den) die geringsten FFA-Gehalte im Blutplasma, während in Variante 1 eine moderate und inVariante 3 keine Absenkung zu verzeichnen ist. Die Ruhebedingungen und im Vergleich zum

49

LKW besseren Versorgungsmöglichkeiten im Stall lassen in der Variante 2 ein Ausruhen derTiere zu, das ein Erreichen von Ruhewerten ermöglicht.Deutliche Unterschiede ergeben sich nach der Ruhepause während der Tour 3, wo die Tiereder Variante 2 die höchsten Konzentrationen an FFA zeigen. Offenbar wird durch das erneuteVerladen der Ausruheffekt umgekehrt und die Tiere zu einer erhöhten Mobilisation von Ener-gievorräten veranlaßt. Im Verlauf des weiteren Transportes fallen die FFA-Spiegel dieser Tierejedoch wieder ab. Eine gegenläufige Entwicklung erfolgt bei den Tieren der Untersuchungsva-rianten 1 und 3. Nach der Ruhepause steigt in der Variante 1 der FFA – Spiegel der Tiere kon-tinuierlich bis auf Mittelwerte von über 1000 mmol/l an, während er bei den Tieren der Vari-ante 3 kontinuierlich abfällt. Da die Fahrtbedingungen sich nicht grundsätzlich geändert haben,liegt die Vermutung nahe, daß im LKW 1 ein Ausruhen bei hoher Ladedichte eine nachhaltigeUmstellung des Stoffwechsels auf katabolen Fettgewebsabbau zur Energiebereitstellung wäh-rend der nachfolgenden Transportabschnitte induziert.

Tab. 44: Ergebnisse der varianzanalytischen Berechnung der Konzentration vonfreien Fettsäuren im Blutplasma von Rindern beim Transport


Dependent Variable: FFA Dependent Variable: FFA Dependent Variable: FFA Dependent Variable: FFA

R-Square C.V. Root MSE FFA Mean R-Square C.V. Root MSE FFA Mean R-Square C.V. Root MSE FFA Mean R-Square C.V. Root MSE FFA Mean

0.844927 19.24615 121.56613604 631.63870968 0.844927 19.24615 121.56613604 631.63870968 0.844927 19.24615 121.56613604 631.63870968 0.844927 19.24615 121.56613604 631.63870968


TIER(LKW*GRP) 21 2699145.17977073 128530.72284623 8.70 TIER(LKW*GRP) 21 2699145.17977073 128530.72284623 8.70 TIER(LKW*GRP) 21 2699145.17977073 128530.72284623 8.70 TIER(LKW*GRP) 21 2699145.17977073 128530.72284623 8.70 0.00010.00010.00010.0001 LKW 2 463886.53656618 231943.26828309 15.69 LKW 2 463886.53656618 231943.26828309 15.69 LKW 2 463886.53656618 231943.26828309 15.69 LKW 2 463886.53656618 231943.26828309 15.69 0.00010.00010.00010.0001 GRP 2 1021035.01263272 510517.50631636 34.55 GRP 2 1021035.01263272 510517.50631636 34.55 GRP 2 1021035.01263272 510517.50631636 34.55 GRP 2 1021035.01263272 510517.50631636 34.55 0.00010.00010.00010.0001 NR 7 1455659.09324415 207951.29903488 14.07 NR 7 1455659.09324415 207951.29903488 14.07 NR 7 1455659.09324415 207951.29903488 14.07 NR 7 1455659.09324415 207951.29903488 14.07 0.00010.00010.00010.0001 LKW*NR 14 1069817.22714573 76415.51622470 5.17 LKW*NR 14 1069817.22714573 76415.51622470 5.17 LKW*NR 14 1069817.22714573 76415.51622470 5.17 LKW*NR 14 1069817.22714573 76415.51622470 5.17 0.00010.00010.00010.0001 GRP*NR 14 278792.74942623 19913.76781616 1.35 0.1953 GRP*NR 14 278792.74942623 19913.76781616 1.35 0.1953 GRP*NR 14 278792.74942623 19913.76781616 1.35 0.1953 GRP*NR 14 278792.74942623 19913.76781616 1.35 0.1953


LKW FFA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW FFA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW FFA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW FFA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3

1 698.605544 19.335525 0.0001 1 . 0.6593 1 698.605544 19.335525 0.0001 1 . 0.6593 1 698.605544 19.335525 0.0001 1 . 0.6593 1 698.605544 19.335525 0.0001 1 . 0.6593 0.00010.00010.00010.0001 2 684.922531 25.074832 0.0001 2 0.6593 . 2 684.922531 25.074832 0.0001 2 0.6593 . 2 684.922531 25.074832 0.0001 2 0.6593 . 2 684.922531 25.074832 0.0001 2 0.6593 . 0.00050.00050.00050.0005 3 573.290791 18.550505 0.0001 3 0.0001 0.0005 . 3 573.290791 18.550505 0.0001 3 0.0001 0.0005 . 3 573.290791 18.550505 0.0001 3 0.0001 0.0005 . 3 573.290791 18.550505 0.0001 3 0.0001 0.0005 .

GRP FFA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP FFA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP FFA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP FFA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4

1 777.617806 18.721422 0.0001 1 . 1 777.617806 18.721422 0.0001 1 . 1 777.617806 18.721422 0.0001 1 . 1 777.617806 18.721422 0.0001 1 . 0.00010.00010.00010.0001 0.00010.00010.00010.0001 2 626.089713 22.196722 0.0001 2 0.0001 . 2 626.089713 22.196722 0.0001 2 0.0001 . 2 626.089713 22.196722 0.0001 2 0.0001 . 2 626.089713 22.196722 0.0001 2 0.0001 . 0.02040.02040.02040.0204 4 553.111346 22.202079 0.0001 3 0.0001 0.0204 . 4 553.111346 22.202079 0.0001 3 0.0001 0.0204 . 4 553.111346 22.202079 0.0001 3 0.0001 0.0204 . 4 553.111346 22.202079 0.0001 3 0.0001 0.0204 .

Bei der varianzanalytischen Berechnung der Ergebnisse wird deutlich, daß ein hochsignifikan-ter individueller Einfluß durch die Tiere (TIER), durch die Versuchsvariante (LKW), durch dieUnterbringung im Fahrzeug (GRP) und durch den Transportabschnitt (NR) vorliegt (Tabelle43). Anhand der F-Werte wird deutlich, daß dabei der Einfluß der GRP überwiegt. Beim Ver-gleich der Varianten liegen die FFA-Konzentrationen der Tiere in Fahrzeug 3 signifikant unterdenen der Fahrzeuge 1 und 2, die sich nicht unterscheiden. Unter energetischen Gesichtspunk-ten ist ein Ausruhen im Fahrzeug bei hoher Ladedichte vergleichbar mit dem Abladen in einenden Tieren bekannten Stall. Das Ausruhen im Fahrzeug bei reduzierter Ladedichte erzielt hierdas beste Resultat.

50

Wie auch beim Cortisol stellt die Unterbringung der Tier im oberen Ladedeck, insbesondere inder vorderen Abteilung, hinsichtlich der Beanspruchung des Energiehaushaltes die höchstenAnforderungen an die Tiere.

3.5.6 3–Hydroxibutyrat

In Abbildung 14 sind die Konzentrationen des Ketokörpers 3 – Hydroxibutyrat (3-HB)imBlutplasma der transportierten Rinder zu den einzelnen Transportabschnitten dargestellt. Siegeben ein relativ uneinheitliches Bild, wobei die Höchstkonzentrationen zu den verschiedenenZeitpunkten zwischen den Varianten wechseln. Durch den Transport kommt es in allen Vari-anten im Vergleich zu den Ausgangswerten zu einer Absenkung des 3-HB-Spiegels, die durcheine Futterumstellung bei Anlieferung in der Transportstation verursacht sein könnte.

Abb. 14: Konzentration von 3-HB im Blutplasma transportierter Rinder (ungleicheBuchstaben: p ≥≥≥≥ 0,05)

Trotz einiger Unterschiede im 3-HB-Spiegel zwischen den Varianten in einzelnen Transport-abschnitten sind systemische Einflüsse (LKW) hier nicht nachzuweisen (Tabelle 44, p = 0,7).Tendenziell kommt es in Variante 1 zu einer leichten Absenkung und in Variante 2 zu einemAnstieg der 3-HB-Konzentration, während diese in Variante 3 in etwa gleich bleibt.

Wie bei den freien Fettsäuren überwiegt als Einflußgröße auf den Blutspiegel der 3-HB dieUnterbringung der Tiere in den verschiedenen Abteilungen im Fahrzeug (Tabellen 43 und 44).Auch hier erfolgt im oberen Ladedeck eine signifikant höhere Belastung der Tiere.

3 - Hydroxibutyrat

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

Vortag vorVerladung

Ende 1.Tour

Ende 2.Tour

24 h -Pause

Ende 3.Tour

Ende 4Tour

Stall

mmol/l

LKW 1 LKW 2 LKW 3

a aa

a

a

b

b

b

bb c

c

aa

51

Tab. 45: Konzentration von 3-HB im Blutplasma transportierter Rinder (mmol/l)

ZtpTier

1 2 3 4 5 6 7 8 �� Grp �� LKW

1 0,47 0,45 - 0,29 0,47 0,38 0,22 0,32

2 0,41 0,40 0,19 0,31 0,30 0,36 0,22 0,31

3 0,23 - 0,31 0,53 0,31 0,52 - -

0,35 1

4 0,43 0,54 - - - - - -

5 0,29 0,36 0,31 0,36 0,31 0,37 - -

6 0,64 0,56 0,46 0,52 0,37 0,43 0,37 0,40

0,42 2

7 0,34 0,36 - 0,25 0,38 0,24 0,20 0,29

8 0,52 0,43 - 0,54 0,32 0,58 0,35 0,47

9 0,42 - - 0,37 0,34 0,37 0,22 0,27

0,36 4

0,37 1

10 0,43 0,44 0,31 0,29 0,23 0,40 0,33 0,19

11 - - 0,55 - - - - 0,43

12 - - 0,39 0,46 0,23 0,37 - 0,14

0,35 1

13 0,47 0,62 0,36 0,33 - - - -

14 0,39 - 0,33 0,42 0,26 0,34 0,31 0,21

15 0,26 - - 0,29 0,23 - - 0,30

0,34 2

16 0,42 0,46 0,35 0,40 0,21 0,28 0,28 0,38

17 - - - - - - - 0,24

18 0,34 0,37 0,32 0,30 0,27 0,28 0,20 0,28

0,32 4

0,33 2

19 - 0,42 0,29 0,46 0,47 0,56 0,56 0,53

20 0,28 0,45 0,33 0,42 0,33 0,35 0,32 0,47

21 0,23 0,27 - 0,60 0,45 0,57 0,49 0,67

0,43 1

22 - - - - - - - -

23 - - 0,28 0,47 0,31 0,32 0,55 0,53

24 0,48 0,41 0,41 0,48 0,33 - - -

0,42 2

25 - - - 0,29 0,19 0,17 0,20 0,28

26 - - 0,31 0,37 0,24 0,32 0,37 0,40

27 0,27 0,32 0,18 0,22 0,84 0,23 0,33 0,38

0,37 4

0,41 3

52

Tab. 46: Ergebnisse der varianzanalytischen Berechnung der Konzentration von3-HB im Blutplasma von Rindern im Transport


Dependent Variable: 3-HB Dependent Variable: 3-HB Dependent Variable: 3-HB Dependent Variable: 3-HB

R-Square C.V. Root MSE 3-HB Mean R-Square C.V. Root MSE 3-HB Mean R-Square C.V. Root MSE 3-HB Mean R-Square C.V. Root MSE 3-HB Mean

0.637170 24.32304 0.08892819 0.36561290 0.637170 24.32304 0.08892819 0.36561290 0.637170 24.32304 0.08892819 0.36561290 0.637170 24.32304 0.08892819 0.36561290


TIER(LKW*GRP) 21 0.51338005 0.02444667 3.09 TIER(LKW*GRP) 21 0.51338005 0.02444667 3.09 TIER(LKW*GRP) 21 0.51338005 0.02444667 3.09 TIER(LKW*GRP) 21 0.51338005 0.02444667 3.09 0.00010.00010.00010.0001 LKW 2 0.00554774 0.00277387 0.35 0.7051 LKW 2 0.00554774 0.00277387 0.35 0.7051 LKW 2 0.00554774 0.00277387 0.35 0.7051 LKW 2 0.00554774 0.00277387 0.35 0.7051 GRP 2 0.11234088 0.05617044 7.10 GRP 2 0.11234088 0.05617044 7.10 GRP 2 0.11234088 0.05617044 7.10 GRP 2 0.11234088 0.05617044 7.10 0.00130.00130.00130.0013 NR 7 0.12158092 0.01736870 2.20 NR 7 0.12158092 0.01736870 2.20 NR 7 0.12158092 0.01736870 2.20 NR 7 0.12158092 0.01736870 2.20 0.04130.04130.04130.0413 LKW*NR 14 0.35523134 0.02537367 3.21 LKW*NR 14 0.35523134 0.02537367 3.21 LKW*NR 14 0.35523134 0.02537367 3.21 LKW*NR 14 0.35523134 0.02537367 3.21 0.00040.00040.00040.0004 GRP*NR 14 0.09602427 0.00685888 0.87 0.5957 GRP*NR 14 0.09602427 0.00685888 0.87 0.5957 GRP*NR 14 0.09602427 0.00685888 0.87 0.5957 GRP*NR 14 0.09602427 0.00685888 0.87 0.5957


LKW 3-HB Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW 3-HB Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW 3-HB Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW 3-HB Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3

1 0.36688993 0.01414434 0.0001 1 . 0.5723 0.6180 1 0.36688993 0.01414434 0.0001 1 . 0.5723 0.6180 1 0.36688993 0.01414434 0.0001 1 . 0.5723 0.6180 1 0.36688993 0.01414434 0.0001 1 . 0.5723 0.6180 2 0.35406603 0.01834277 0.0001 2 0.5723 . 0.3241 2 0.35406603 0.01834277 0.0001 2 0.5723 . 0.3241 2 0.35406603 0.01834277 0.0001 2 0.5723 . 0.3241 2 0.35406603 0.01834277 0.0001 2 0.5723 . 0.3241 3 0.37660694 0.01357008 0.0001 3 0.6180 0.3241 . 3 0.37660694 0.01357008 0.0001 3 0.6180 0.3241 . 3 0.37660694 0.01357008 0.0001 3 0.6180 0.3241 . 3 0.37660694 0.01357008 0.0001 3 0.6180 0.3241 .

GRP 3-HB Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP 3-HB Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP 3-HB Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP 3-HB Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4

1 0.39142649 0.01369511 0.0001 1 . 0.8942 1 0.39142649 0.01369511 0.0001 1 . 0.8942 1 0.39142649 0.01369511 0.0001 1 . 0.8942 1 0.39142649 0.01369511 0.0001 1 . 0.8942 0.00060.00060.00060.0006 2 0.38861660 0.01623737 0.0001 2 0.8942 . 2 0.38861660 0.01623737 0.0001 2 0.8942 . 2 0.38861660 0.01623737 0.0001 2 0.8942 . 2 0.38861660 0.01623737 0.0001 2 0.8942 . 0.00220.00220.00220.0022 4 0.31751981 0.01624129 0.0001 4 0.0006 0.0022 . 4 0.31751981 0.01624129 0.0001 4 0.0006 0.0022 . 4 0.31751981 0.01624129 0.0001 4 0.0006 0.0022 . 4 0.31751981 0.01624129 0.0001 4 0.0006 0.0022 .

3.5.7 Glucose

Abb. 15: Glucosekonzentration im Blutplasma transportierter Rinder (ungleicheBuchstaben: p ≥≥≥≥ 0,01)

Glucose

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

6,0

Vortag vorVerladung

Ende 1.Tour

Ende 2.Tour

24 h -Pause

Ende 3.Tour

Ende 4Tour

Stall

mmol/l

LKW 1 LKW 2 LKW 3

a aa a

b bb

c

53

Tab. 47: Konzentration von Glucose im Blutplasma transportierter Rinder (mmol/l)

ZtpTier

1 2 3 4 5 6 7 8 �� Grp �� LKW

1 4,91 5,31 - 5,64 5,51 4,97 5,01 4,72

2 4,88 4,82 5,54 5,41 5,38 5,05 4,78 4,96

3 5,29 - 5,12 4,73 5,30 4,65 - -

5,10 1

4 4,65 4,75 - - - - - -

5 4,29 4,40 4,51 4,69 4,65 4,52 - -

6 10,34 4,39 4,64 4,52 4,67 4,49 4,46 4,62

4,91 2

7 4,41 4,56 - 4,32 4,54 4,30 4,39 4,41

8 4,35 4,60 - 4,68 4,84 4,79 4,51 4,57

9 4,45 - - 4,90 5,17 4,81 4,78 4,85

4,61 4

4,87 1

10 4,20 4,29 4,58 4,06 4,36 4,58 4,22 4,54

11 - - 4,96 - - - - 4,85

12 - - 5,24 5,15 5,13 5,07 - 5,21

4,70 1

13 4,65 4,30 5,63 4,96 - - - -

14 4,37 - 4,79 4,31 4,56 4,77 4,47 4,87

15 4,97 - - 4,93 4,85 - - 4,74

4,74 2

16 4,49 4,47 5,11 5,32 5,02 4,98 4,62 4,86

17 - - - - - - - 4,98

18 4,91 4,98 5,24 5,26 5,35 5,18 4,85 4,77

4,96 4

4,81 2

19 - 4,08 4,69 5,02 4,94 4,47 4,73 4,82

20 4,60 4,22 4,90 4,95 4,46 4,59 4,66 4,66

21 4,43 5,55 - 4,63 4,90 5,12 4,80 5,20

4,75 1

22 - - - - - - - -

23 - - 4,20 3,94 4,12 4,10 4,42 4,27

24 5,11 4,96 4,97 4,76 4,62 - - -

4,50 2

25 - - - 4,69 4,58 4,58 5,01 5,22

26 - - 5,58 4,99 4,43 4,69 5,08 5,05

27 4,58 4,30 4,61 4,03 4,41 4,34 4,78 4,61

4,71 4

4,68 3

Die catecholamininduzierte Bereitstellung des Energieträgers Glucose erfolgt beim Wieder-käuer größtenteils über die Gluconeogenese. In Belastungssituationen wird so die Glucosekon-zentration im Blutplasma erhöht, um Energiesubstrate für die „Fight and Flight“ – Reaktionbereitzustellen. Zu Beginn des Transportes (Abbildung 15) erfolgt in den Varianten 1 und 2diese Erhöhung (p ≥ 0,01) gegenüber den Werten vor der Verladung. Die Glucosekonzentrati-on der Tiere dieser beiden Varianten bleiben mit Ausnahme der Tour 4 während des gesamtenTransportes erhöht, während die der Variante 3 nahezu Ruhewerte aufweisen. Von Bedeutungist hier, daß auch während der Ruhepause keine Absenkung der Glucosekonzentration erfolgt.Hinsichtlich der energetischen Belastung der Tiere wirken sich somit das Ausruhen der Tiereim Fahrzeug bei hoher Ladedichte und das Abladen in den Stall gleich aus, während das Aus-

54

ruhen im Fahrzeug bei reduzierter Ladedichte signifikant geringere Belastungsreaktionen her-vorruft.Mit einem F-Wert von 7,56 (Tabelle 48) zeigen individuelle Reaktionen der Tiere auf die Be-lastungen durch den Transport den größten Einfluß auf den Glucosespiegel, gefolgt vom Ortder Unterbringung im Fahrzeug (GRP). Der Effekt der Untersuchungsvariante (LKW) bleibtknapp unter der Signifikanzgrenze, obwohl der Unterschied zwischen den Versuchsvarianten 2und 3 absicherbar ist.

Tab. 48: Ergebnisse der varianzanalytischen Berechnung der Glucosekonzentrationim Blutplasma von Rindern beim Transport


Dependent Variable: GLUCOSE Dependent Variable: GLUCOSE Dependent Variable: GLUCOSE Dependent Variable: GLUCOSE

R-Square C.V. Root MSE GLUC Mean R-Square C.V. Root MSE GLUC Mean R-Square C.V. Root MSE GLUC Mean R-Square C.V. Root MSE GLUC Mean

0.743918 4.875154 0.23169961 4.75266234 0.743918 4.875154 0.23169961 4.75266234 0.743918 4.875154 0.23169961 4.75266234 0.743918 4.875154 0.23169961 4.75266234




LKW GLUC Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW GLUC Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW GLUC Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW GLUC Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3

1 4.78359666 0.03686757 0.0001 1 . 0.5737 0.0535 1 4.78359666 0.03686757 0.0001 1 . 0.5737 0.0535 1 4.78359666 0.03686757 0.0001 1 . 0.5737 0.0535 1 4.78359666 0.03686757 0.0001 1 . 0.5737 0.0535 2 4.81689859 0.04786945 0.0001 2 0.5737 . 2 4.81689859 0.04786945 0.0001 2 0.5737 . 2 4.81689859 0.04786945 0.0001 2 0.5737 . 2 4.81689859 0.04786945 0.0001 2 0.5737 . 0.02810.02810.02810.0281 3 4.68463118 0.03535869 0.0001 3 0.0535 0.0281 . 3 4.68463118 0.03535869 0.0001 3 0.0535 0.0281 . 3 4.68463118 0.03535869 0.0001 3 0.0535 0.0281 . 3 4.68463118 0.03535869 0.0001 3 0.0535 0.0281 .

GRP GLUC Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP GLUC Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP GLUC Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP GLUC Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4

1 4.84463242 0.03570679 0.0001 1 . 1 4.84463242 0.03570679 0.0001 1 . 1 4.84463242 0.03570679 0.0001 1 . 1 4.84463242 0.03570679 0.0001 1 . 0.00080.00080.00080.0008 0.2920 0.2920 0.2920 0.2920 2 4.65334566 0.04233228 0.0001 2 0.0008 . 2 4.65334566 0.04233228 0.0001 2 0.0008 . 2 4.65334566 0.04233228 0.0001 2 0.0008 . 2 4.65334566 0.04233228 0.0001 2 0.0008 . 0.02550.02550.02550.0255 4 4.78714835 0.04233806 0.0001 4 0.2920 0.0255 . 4 4.78714835 0.04233806 0.0001 4 0.2920 0.0255 . 4 4.78714835 0.04233806 0.0001 4 0.2920 0.0255 . 4 4.78714835 0.04233806 0.0001 4 0.2920 0.0255 .

55

3.5.8 Gesamteiweiß

Abb. 15: Konzentration von Gesamteiweiß im Blutplasma transportierter Rinder(ungleiche Buchstaben: p ≥≥≥≥ 0,05)

Aufgrund ihrer Wasserbindung bestimmen die Plasmaeiweiße in ihrer Gesamtheit den kolloid-osmotischen Druck des Blutplasmas und durch ihre kapilläre Permeation in bestimmten Ge-weben auch den der interstitiellen Flüssigkeit. Sie beeinflussen auf diesem Wege das Vertei-lungsvolumen von Flüssigkeit zwischen intra- (Gefäße) und extravasalem Raum (Interstitium).In Belastungssituationen wie dem Transport kommt es durch den erhöhten Blutdruck zu einerFlüssigkeitsverschiebung in den extravasalen Raum, die sich durch erhöhte Konzentrationenvon Gesamteiweiß im Plasma ausdrückt. Dies ist in Abbildung 15 zu Beginn des Transportesbei den Varianten 1 und 2 der Fall (p ≥ 0,05). Im Verlauf des Transportes ist keine absicherba-re Erhöhung der Konzentration des Gesamteiweiß festzustellen, die für eine Dehydratation derTiere sprechen würde. Trotz mehrfacher statistisch absicherbarer Unterschiede zwischen denUntersuchungsvarianten in verschiedenen Transportabschnitten bleibt der Einfluß der Variante(LKW), insbesondere zur Ruhepause, ohne Signifikanz (Tabelle 50). Es überwiegt neben denindividuellen Einflüssen (TIER) auf die Eiweißkonzentration im Blutplasma bei weitem derEffekt „Standort im Fahrzeug“ (GRP), bei dem die Tiere in Gruppe 1 (oberes Ladedeck, vorne)die größte Hämokonzentration aufweisen.

Gesamt - Eiweiß

50

55

60

65

70

75

80

85

90

Vortag vorVerladung

Ende 1.Tour

Ende 2.Tour

24 h -Pause

Ende 3.Tour

Ende 4Tour

Stall

g/l

LKW 1 LKW 2 LKW 3

a aaa

a aab b

b

b b

bc

c

56

Tab. 49: Konzentration von Gesamteiweiß im Blutplasma von Rindern (g/l)

ZtpTier

1 2 3 4 5 6 7 8 �� Grp �� LKW

1 73 75 - 75 77 74 78 73

2 72 73 76 67 71 74 72 71

3 77 - 84 83 73 84 - -

75,09 1

4 68 66 - - - - - -

5 63 65 63 62 65 70 - -

6 71 68 73 67 66 69 68 69

66,98 2

7 67 65 - 60 61 63 63 62

8 70 68 - 65 70 72 73 72

9 69 - - 61 66 70 72 67

66,78 4

69,31 1

10 72 75 84 70 74 78 81 79

11 - - 79 - - - - 75

12 - - 70 68 66 68 - 71

74,00 1

13 65 71 70 74 - - - -

14 67 - 72 71 69 71 67 68

15 66 - - 70 67 - - 71

69,32 2

16 71 72 74 71 70 67 69 68

17 - - - - - - - 66

18 64 67 69 67 66 66 69 62

68,09 4

70,37 2

19 - 62 62 66 66 65 70 66

20 70 72 74 74 70 72 69 69

21 69 68 - 74 75 75 74 71

69,60 1

22 - - - - - - - -

23 - - 71 73 73 75 72 72

24 65 73 69 71 65 - - -

70,82 2

25 - - - 68 65 64 64 63

26 - - 64 69 65 67 64 64

27 76 74 81 81 74 75 74 72

69,67 4

69,88 3

57

Tab. 50: Ergebnisse der varianzanalytischen Berechnung der Konzentration vonGesamteiweiß im Blutplasma von Rindern beim Transport


Dependent Variable: GE Dependent Variable: GE Dependent Variable: GE Dependent Variable: GE

R-Square C.V. Root MSE GE Mean R-Square C.V. Root MSE GE Mean R-Square C.V. Root MSE GE Mean R-Square C.V. Root MSE GE Mean

0.849169 3.497333 2.44903572 70.02580645 0.849169 3.497333 2.44903572 70.02580645 0.849169 3.497333 2.44903572 70.02580645 0.849169 3.497333 2.44903572 70.02580645




LKW GE Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW GE Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW GE Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW GE Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3

1 70.0282824 0.3895278 0.0001 1 . 0.7228 0.4066 1 70.0282824 0.3895278 0.0001 1 . 0.7228 0.4066 1 70.0282824 0.3895278 0.0001 1 . 0.7228 0.4066 1 70.0282824 0.3895278 0.0001 1 . 0.7228 0.4066 2 70.2500210 0.5051502 0.0001 2 0.7228 . 0.2891 2 70.2500210 0.5051502 0.0001 2 0.7228 . 0.2891 2 70.2500210 0.5051502 0.0001 2 0.7228 . 0.2891 2 70.2500210 0.5051502 0.0001 2 0.7228 . 0.2891 3 69.5824121 0.3737130 0.0001 3 0.4066 0.2891 . 3 69.5824121 0.3737130 0.0001 3 0.4066 0.2891 . 3 69.5824121 0.3737130 0.0001 3 0.4066 0.2891 . 3 69.5824121 0.3737130 0.0001 3 0.4066 0.2891 .

GRP GE Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP GE Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP GE Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP GE Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3

1 72.9056410 0.3771563 0.0001 1 . 1 72.9056410 0.3771563 0.0001 1 . 1 72.9056410 0.3771563 0.0001 1 . 1 72.9056410 0.3771563 0.0001 1 . 0.00010.00010.00010.0001 0.00010.00010.00010.0001 2 68.9284298 0.4471687 0.0001 2 0.0001 . 0.1512 2 68.9284298 0.4471687 0.0001 2 0.0001 . 0.1512 2 68.9284298 0.4471687 0.0001 2 0.0001 . 0.1512 2 68.9284298 0.4471687 0.0001 2 0.0001 . 0.1512 4 68.0266447 0.4472766 0.0001 4 0.0001 0.1512 . 4 68.0266447 0.4472766 0.0001 4 0.0001 0.1512 . 4 68.0266447 0.4472766 0.0001 4 0.0001 0.1512 . 4 68.0266447 0.4472766 0.0001 4 0.0001 0.1512 .

3.5.9 Natrium

Abb. 16: Natriumkonzentration im Blutplasma von Rindern beim Transport(ungleiche Buchstaben: p ≥≥≥≥ 0,01)

Plasma - Natrium

125

130

135

140

145

150

155

Vortag vorVerladung

Ende 1.Tour

Ende 2.Tour

24 h -Pause

Ende 3.Tour

Ende 4Tour

Stall

mmol/l

LKW 1 LKW 2 LKW 3

aa a

b

bb

b

b

c

58

Tab. 51: Natriumkonzentration im Blutplasma von Rindern (mmol/l)

ZtpTier

1 2 3 4 5 6 7 8 �� Grp �� LKW

1 144 142 - 138 141 143 148 144

2 142 143 142 142 139 143 144 145

3 144 - 144 144 139 143 - -

142,68 1

4 145 143 - - - - - -

5 141 141 140 143 144 146 - -

6 142 140 136 140 142 143 142 145

142,05 2

7 141 141 - 136 143 141 141 145

8 141 142 - 140 144 142 143 146

9 144 - - 137 145 143 138 146

141,95 4

142,24 1

10 145 142 149 141 145 145 145 150

11 - - 146 - - - - 148

12 - - 149 150 147 146 - 146

146,23 1

13 139 144 144 144 - - - -

14 144 - 144 155 146 144 150 145

15 144 - - 146 145 - - 145

145,24 2

16 143 144 148 146 146 143 147 145

17 - - - - - - - 139

18 138 140 145 144 142 144 148 140

143,72 4

145,01 2

19 - 140 146 151 152 143 158 149

20 138 139 144 154 139 142 146 145

21 141 143 - 148 142 147 148 148

145,48 1

22 - - - - - - - -

23 - - 150 149 143 143 147 148

24 146 146 148 153 144 - - -

146,95 2

25 - - - 148 144 139 142 140

26 - - 144 149 140 144 143 141

27 141 141 152 146 138 140 143 143

143,06 4

144,90 3

Das extracelluläre Kation Natrium bestimmt im Wesentlichen die Serumosmolalität und damitdas intracelluläre Flüssigkeitsvolumen. Bei erhöhten Wasserverlusten (Thermoregulation,Durchfall) kann es zu einer isotonen Dehydration kommen, wobei der Na+-Spiegel nicht ver-ändert ist. Bei gleichzeitigem Sistieren der Wasseraufnahme (fehlender Zugang, Krankheit) isteine hypertone Dehydration die Folge, bei der der Na+ - Spiegel erhöht ist. Der Normbereichbeim Säugetier liegt bei 135 bis 145 mmol/l. Der Natriumspiegel steigt in der vorliegendenUntersuchung sowohl vor (Varianten 2 und 3) als auch nach der 24stündigen Fahrtunterbre-chung an (alle Varianten, Abbildung 16). Während der Ruhepause sinkt er in den Varianten 2(moderat auf den Grenzwert von 145 mmol/l) und 3, in der Variante 1 (Ausruhen im Fahrzeugbei hoher Ladedichte) steigt er an. Da die Transporte zu relativ niedrigen Umgebungstempera-turen stattfanden (etwa 12 bis 15 °C), die die Thermoregulation der Tiere nicht übermäßig be-

59

anspruchten, könnte das Überschreiten des Grenzwertes von 145 mmol/l in den Varianten 2und 3 an einer defekten oder unzureichenden Wasserversorgung im Fahrzeug liegen, zumal dieNa+-Konzentration zum Ende des Transportes in diesen Varianten wieder zunimmt. Die unter-schiedliche Gestaltung der Ruhepause ist ohne Bedeutung für den Flüssigkeitshaushalt derTiere. Dennoch zeigen sich in der Varianzanalyse signifikante Einflüsse durch die Versuchsva-riante (Tabellen 51 und 52). Diese dürften durch die technische Ausstattung und deren An-wendung im Fahrzeug begründet sein. Es wird hier deutlich, daß auch unter optimalen Trans-portbedingungen eine ausreichende Wasserversorgung der Tiere im Fahrzeug unabdingbar ist.Für den Flüssigkeitshaushalt ist auch der Standort der Tiere im Fahrzeug nicht ohne Bedeutung(GRP, Tabelle 52). Wie bei anderen Parametern scheint das obere Ladedeck, besonders in vor-deren Abteilungen, eine stärkere Belastung des Flüssigkeitshaushaltes der Tiere hervorzurufen.

Tab. 52: Ergebnisse der varianzanalytischen Berechnung der Natriumkonzentrationim Blutplasma von Rindern beim Transport


Dependent Variable: NA Dependent Variable: NA Dependent Variable: NA Dependent Variable: NA

R-Square C.V. Root MSE NA Mean R-Square C.V. Root MSE NA Mean R-Square C.V. Root MSE NA Mean R-Square C.V. Root MSE NA Mean

0.692648 1.819351 2.61974874 143.99354839 0.692648 1.819351 2.61974874 143.99354839 0.692648 1.819351 2.61974874 143.99354839 0.692648 1.819351 2.61974874 143.99354839




LKW NA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW NA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW NA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW NA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3

1 142.635981 0.416680 0.0001 1 . 1 142.635981 0.416680 0.0001 1 . 1 142.635981 0.416680 0.0001 1 . 1 142.635981 0.416680 0.0001 1 . 0.00340.00340.00340.0034 0.00010.00010.00010.0001 2 144.639974 0.540362 0.0001 2 0.0034 . 0.6600 2 144.639974 0.540362 0.0001 2 0.0034 . 0.6600 2 144.639974 0.540362 0.0001 2 0.0034 . 0.6600 2 144.639974 0.540362 0.0001 2 0.0034 . 0.6600 3 144.935624 0.399763 0.0001 3 0.0001 0.6600 . 3 144.935624 0.399763 0.0001 3 0.0001 0.6600 . 3 144.935624 0.399763 0.0001 3 0.0001 0.6600 . 3 144.935624 0.399763 0.0001 3 0.0001 0.6600 .

GRP NA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP NA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP NA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP NA Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4

1 144.979563 0.403446 0.0001 1 . 0.8058 1 144.979563 0.403446 0.0001 1 . 0.8058 1 144.979563 0.403446 0.0001 1 . 0.8058 1 144.979563 0.403446 0.0001 1 . 0.8058 0.00010.00010.00010.0001 2 144.826548 0.478339 0.0001 2 0.8058 . 2 144.826548 0.478339 0.0001 2 0.8058 . 2 144.826548 0.478339 0.0001 2 0.8058 . 2 144.826548 0.478339 0.0001 2 0.8058 . 0.00050.00050.00050.0005 4 142.405467 0.478455 0.0001 3 0.0001 0.0005 . 4 142.405467 0.478455 0.0001 3 0.0001 0.0005 . 4 142.405467 0.478455 0.0001 3 0.0001 0.0005 . 4 142.405467 0.478455 0.0001 3 0.0001 0.0005 .

60

3.5.10 Kalium

Abb. 17: Kaliumkonzentration im Blutplasma von Rindern beim Transport(ungleiche Buchstaben: p ≥≥≥≥ 0,05)

Das Kation Kalium kommt beim Warmblüter nahezu ausschließlich intracellulär vor. 90 % derKaliumbalance wird von der Niere aufrecht erhalten, 10 % vom Darm. Bei Störungen desFlüssigkeitshaushaltes (steigende Osmolalität – Na+-Konzentration) oder des Säure – Basen –Gleichgewichtes (z. B. Lactacidämie im Stress) steigt die K+-Konzentration im Blutplasma,deren Normbereich beim Rind bei 3,5 bis 4,5 mmol/l liegt. Obwohl zu Beginn des Transportessignifikante Unterschiede zwischen den untersuchten Transportvarianten eintreten (Abbildung17), sind hier jedoch keine kurzfristigen Veränderungen wie beim Natrium zu verzeichnen. Eskommt vielmehr während des Transportes hauptsächlich in den Varianten 1 und 2 zu einemstetigen Anstieg der K+-Konzentration, die mit einer tendenziell zunehmenden Hämokon-zentration einhergeht (siehe Gesamteiweiß, Natrium-Konzentration). Ohne pathologischeGrenzwerte zu erreichen, zeigen sowohl Eiweiß-, Natrium- als auch Kaliumkonzentrationeneinen zunehmenden Regulationsbedarf im Flüssigkeitshaushalt der Tiere besonders in den Va-rianten 1 und 2 an. Dieser dürfte bei erhöhten Umgebungstemperaturen deutlich zunehmen, sodaß unter diesen Bedingungen Ventilation und Wasserversorgung beim Rindertransport eineentscheidende Bedeutung erlangen, damit die Tiere eine Thermoregulation aufrecht erhaltenkönnen. Auch unter optimalen Bedingungen im Ruhestall ist die im Vergleich zu den Varian-ten 1 und 3 (Ausruhen im Fahrzeug) erhöhte Kaliumkonzentration nicht kompensiert, währendin Fahrzeug 3 der Kaliumhaushalt der Tiere in keiner Transportphase verändert ist. Hierdurchergeben sich systemische Unterschiede zwischen den Transportvarianten (Tabelle 53 und 54),die in etwa so groß sind wie die individuellen Einflüsse durch die Tiere selbst. Der Standort imFahrzeug spielt hinsichtlich des Kaliumhaushaltes keine Rolle.

Plasma - Kalium

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

Vortag vorVerladung

Ende 1.Tour

Ende 2.Tour

24 h -Pause

Ende 3.Tour

Ende 4Tour

Stall

mmol/l

LKW 1 LKW 2 LKW 3

aa

aab

b

bb

bb cc

cb

61

Tab. 53: Kaliumkonzentration im Blutplasma von Rindern (mmol/l)

ZtpTier

1 2 3 4 5 6 7 8 �� Grp �� LKW

1 3,32 3,40 - 3,61 3,44 3,77 4,04 3,84

2 3,29 4,04 3,79 3,74 3,96 4,39 4,07 4,07

3 3,66 - 4,02 3,92 3,84 4,16 - -

3,82 1

4 3,65 3,56 - - - - - -

5 3,78 3,79 3,65 3,50 3,65 3,81 - -

6 3,77 3,84 3,72 3,87 4,00 4,00 3,83 3,90

3,77 2

7 3,83 3,70 - 3,69 4,03 3,93 3,72 3,77

8 3,84 4,03 - 4,07 4,37 4,16 3,94 3,95

9 3,51 - - 3,43 3,95 3,91 3,64 3,78

3,86 4

3,82 1

10 3,46 3,36 3,73 3,44 4,22 3,84 4,00 3,72

11 - - 3,66 - - - - 3,68

12 - - 3,68 3,99 3,78 3,65 - 3,41

3,71 1

13 3,52 4,02 3,91 3,99 - - - -

14 3,93 - 3,90 3,89 4,39 3,81 4,06 3,78

15 4,07 - - 3,96 4,19 - - 3,98

3,96 2

16 3,80 3,78 3,96 4,20 4,19 3,73 4,16 3,90

17 - - - - - - - 3,53

18 3,49 3,62 3,76 4,04 3,64 3,37 3,92 3,46

3,80 4

3,82 2

19 - 3,53 3,67 3,58 3,74 3,84 3,82 3,74

20 3,62 4,00 3,78 4,17 4,08 4,11 4,11 3,97

21 3,44 3,26 - 3,38 3,22 3,48 3,75 3,56

3,72 1

22 - - - - - - - -

23 - - 3,76 3,56 3,76 3,57 3,71 3,62

24 3,76 3,58 3,35 3,68 3,78 - - -

3,65 2

25 - - - 3,92 3,89 3,41 4,02 3,88

26 - - 3,61 3,99 3,71 3,71 3,86 3,83

27 3,56 3,38 3,55 3,40 3,72 3,41 3,63 3,68

3,69 4

3,69 3

62

Tab. 54: Ergebnisse der varianzanalytischen Berechnung der Kaliumkonzentrationim Blutplasma von Rindern beim Transport


Dependent Variable: K Dependent Variable: K Dependent Variable: K Dependent Variable: K

R-Square C.V. Root MSE K Mean R-Square C.V. Root MSE K Mean R-Square C.V. Root MSE K Mean R-Square C.V. Root MSE K Mean

0.765865 3.962659 0.14972459 3.77838710 0.765865 3.962659 0.14972459 3.77838710 0.765865 3.962659 0.14972459 3.77838710 0.765865 3.962659 0.14972459 3.77838710


TIER(LKW*GRP) 21 3.33588518 0.15885168 7.09 TIER(LKW*GRP) 21 3.33588518 0.15885168 7.09 TIER(LKW*GRP) 21 3.33588518 0.15885168 7.09 TIER(LKW*GRP) 21 3.33588518 0.15885168 7.09 0.00010.00010.00010.0001 LKW 2 0.32420174 0.16210087 7.23 LKW 2 0.32420174 0.16210087 7.23 LKW 2 0.32420174 0.16210087 7.23 LKW 2 0.32420174 0.16210087 7.23 0.00120.00120.00120.0012 GRP 2 0.03295465 0.01647733 0.74 0.4822 GRP 2 0.03295465 0.01647733 0.74 0.4822 GRP 2 0.03295465 0.01647733 0.74 0.4822 GRP 2 0.03295465 0.01647733 0.74 0.4822 NR 7 0.84740209 0.12105744 5.40 NR 7 0.84740209 0.12105744 5.40 NR 7 0.84740209 0.12105744 5.40 NR 7 0.84740209 0.12105744 5.40 0.00010.00010.00010.0001 LKW*NR 14 0.98402423 0.07028744 3.14 LKW*NR 14 0.98402423 0.07028744 3.14 LKW*NR 14 0.98402423 0.07028744 3.14 LKW*NR 14 0.98402423 0.07028744 3.14 0.00050.00050.00050.0005 GRP*NR 14 0.84710249 0.06050732 2.70 GRP*NR 14 0.84710249 0.06050732 2.70 GRP*NR 14 0.84710249 0.06050732 2.70 GRP*NR 14 0.84710249 0.06050732 2.70 0.00230.00230.00230.0023


LKW K Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW K Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW K Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW K Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3

1 3.79908887 0.02381423 0.0001 1 . 0.8908 1 3.79908887 0.02381423 0.0001 1 . 0.8908 1 3.79908887 0.02381423 0.0001 1 . 0.8908 1 3.79908887 0.02381423 0.0001 1 . 0.8908 0.00060.00060.00060.0006 2 3.80433411 0.03088293 0.0001 2 0.8908 . 2 3.80433411 0.03088293 0.0001 2 0.8908 . 2 3.80433411 0.03088293 0.0001 2 0.8908 . 2 3.80433411 0.03088293 0.0001 2 0.8908 . 0.00220.00220.00220.0022 3 3.68369849 0.02284737 0.0001 3 0.0006 0.0022 . 3 3.68369849 0.02284737 0.0001 3 0.0006 0.0022 . 3 3.68369849 0.02284737 0.0001 3 0.0006 0.0022 . 3 3.68369849 0.02284737 0.0001 3 0.0006 0.0022 .

GRP K Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP K Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP K Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP K Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4

1 3.74067616 0.02305788 0.0001 1 . 0.3395 0.3781 1 3.74067616 0.02305788 0.0001 1 . 0.3395 0.3781 1 3.74067616 0.02305788 0.0001 1 . 0.3395 0.3781 1 3.74067616 0.02305788 0.0001 1 . 0.3395 0.3781 2 3.77472839 0.02733816 0.0001 2 0.3395 . 0.9372 2 3.77472839 0.02733816 0.0001 2 0.3395 . 0.9372 2 3.77472839 0.02733816 0.0001 2 0.3395 . 0.9372 2 3.77472839 0.02733816 0.0001 2 0.3395 . 0.9372 4 3.77171692 0.02734476 0.0001 4 0.3781 0.9372 . 4 3.77171692 0.02734476 0.0001 4 0.3781 0.9372 . 4 3.77171692 0.02734476 0.0001 4 0.3781 0.9372 . 4 3.77171692 0.02734476 0.0001 4 0.3781 0.9372 .

3.5.11 Magnesium

Abb. 18: Magnesiumkonzentration im Blutplasma von Rindern beim Transport(ungleiche Buchstaben: p ≥≥≥≥ 0,01)

Plasma - Magnesium

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

1,1

1,2

Vortag vorVerladung

Ende 1.Tour

Ende 2.Tour

24 h -Pause

Ende 3.Tour

Ende 4Tour

Stall

mmol/l

LKW 1 LKW 2 LKW 3

c

a

aa

a

b b b

b

c

c

63

Das zu 99 % intracelluläre Kation Magnesium erfüllt wichtige Hemmfunktionen bei der neu-romuskulären Erregungsbildung und synaptischen Reizübertragung in der Skelettmuskulatur.Das bei Rindern klinische Bild einer Hypomagnesämie (Weide- oder Transporttetanie) er-scheint bei einer Unterschreitung einer kritischen Konzentration von 0,7 mmol/l im Blutplas-ma und kann durch verminderte Mg2+-Aufnahme (junges Gras), Mg2+-Resorption (K+-reicheund Na+-arme Fütterung) oder Anstrengung und Stress verursacht sein. Der Normbereich liegtzwischen 0,7 und 1,2 mmol/l.

Während des Transportes (Abbildung 18) kommt es in den Varianten 1 und 3 (nicht abgela-den) zu einer tendenziellen Absenkung der Plasmamagnesiumkonzentration, während sie inder Variante 2 (abgeladen) nach einer geringfügigen Abnahme in der ersten Hälfte des Trans-portes mehr oder weniger unbeeinflusst bleibt. In den Varianten 1 und 3 erreicht der Magnesi-umspiegel gegen Ende des Transportes (Touren 3 und 4) einen kritischen Wert von im Mittelunter 0,7 mmol/l. Dies kann durch eine höhere Belastung der Tiere, vor allem in Variante 1 beihoher Ladedichte während der Ruhepause, bedingt sein. Zusätzlich spielt in den Fahrzeugensicher auch eine unzureichende alimentäre Versorgung der Rinder mit Magnesium eine Rolle,wie sie im Stall anscheinend gewährt ist. Es sollte deshalb beim Ferntransport auf eine qualita-tiv hochwertige Futterversorgung mit ausreichenden Mg2+-Gehalten Wert gelegt werden.

Bei der varianzanalytischen Betrachtung der Ergebnisse zeigen sich hauptsächlich Effektedurch die Versuchsvariante (LKW, Tabelle 55 und 56), wobei die Variante 1 die geringstenMg2+-Konzentrationen aufweist, und durch den Standort im Fahrzeug (GRP). Da eine unter-schiedliche Versorgung der Tiere in den beiden Gruppen des Oberdecks (Gruppen 1 und 2)nicht anzunehmen ist, kommt hier als Ursache einer geringeren Mg2+-Konzentration nur höhe-re Belastungen der Tiere in Betracht.

Tab. 55: Ergebnisse der varianzanalytischen Berechnung der Magnesiumkonzen-tration im Blutplasma von Rindern beim Transport


Dependent Variable: MG Dependent Variable: MG Dependent Variable: MG Dependent Variable: MG

R-Square C.V. Root MSE MG Mean R-Square C.V. Root MSE MG Mean R-Square C.V. Root MSE MG Mean R-Square C.V. Root MSE MG Mean

0.767311 7.838913 0.06159146 0.78571429 0.767311 7.838913 0.06159146 0.78571429 0.767311 7.838913 0.06159146 0.78571429 0.767311 7.838913 0.06159146 0.78571429




LKW MG Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW MG Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW MG Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LKW MG Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 3

1 0.75317956 0.00987894 0.0001 1 . 1 0.75317956 0.00987894 0.0001 1 . 1 0.75317956 0.00987894 0.0001 1 . 1 0.75317956 0.00987894 0.0001 1 . 0.00040.00040.00040.0004 0.00640.00640.00640.0064 2 0.81109563 0.01271144 0.0001 2 0.0004 . 0.2041 2 0.81109563 0.01271144 0.0001 2 0.0004 . 0.2041 2 0.81109563 0.01271144 0.0001 2 0.0004 . 0.2041 2 0.81109563 0.01271144 0.0001 2 0.0004 . 0.2041 3 0.79093800 0.00940162 0.0001 3 0.0064 0.2041 . 3 0.79093800 0.00940162 0.0001 3 0.0064 0.2041 . 3 0.79093800 0.00940162 0.0001 3 0.0064 0.2041 . 3 0.79093800 0.00940162 0.0001 3 0.0064 0.2041 .

GRP MG Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP MG Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP MG Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) GRP MG Std Err Pr > |T| Pr > |T| H0: LSMEAN(i)=LSMEAN(j) LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4 LSMEAN LSMEAN H0:LSMEAN=0 i/j 1 2 4

1 0.75062389 0.00971035 0.0001 1 . 1 0.75062389 0.00971035 0.0001 1 . 1 0.75062389 0.00971035 0.0001 1 . 1 0.75062389 0.00971035 0.0001 1 . 0.00040.00040.00040.0004 0.00130.00130.00130.0013 2 0.80538148 0.01124847 0.0001 2 0.0004 . 0.6945 2 0.80538148 0.01124847 0.0001 2 0.0004 . 0.6945 2 0.80538148 0.01124847 0.0001 2 0.0004 . 0.6945 2 0.80538148 0.01124847 0.0001 2 0.0004 . 0.6945 4 0.79920781 0.01125492 0.0001 3 0.0013 0.6945 . 4 0.79920781 0.01125492 0.0001 3 0.0013 0.6945 . 4 0.79920781 0.01125492 0.0001 3 0.0013 0.6945 . 4 0.79920781 0.01125492 0.0001 3 0.0013 0.6945 .

64

Tab. 56: Magnesiumkonzentration im Blutplasma von Rindern (mmol/l)

ZtpTier

1 2 3 4 5 6 7 8 �� Grp �� LKW

1 0,78 0,70 - 0,74 0,70 0,66 0,56 0,56

2 0,83 0,82 0,81 0,71 0,70 0,72 0,58 0,70

3 1,82 - 0,71 0,77 0,71 0,71 - -

0,76 1

4 0,75 0,68 - - - - - -

5 0,99 0,84 0,82 0,75 0,80 0,78 - -

6 0,93 0,80 0,85 0,79 0,83 0,81 0,68 0,80

0,81 2

7 1,07 0,81 - 0,70 0,74 0,72 0,60 0,73

8 0,94 0,84 - 0,79 0,87 0,83 0,74 0,75

9 0,85 - - 0,75 0,79 0,78 0,78 0,78

0,79 4

0,79 1

10 0,75 0,76 0,80 0,69 0,73 0,71 0,62 0,70

11 - - 0,83 - - - - 0,77

12 - - 0,79 0,79 0,63 0,88 - 0,78

0,75 1

13 0,70 0,73 0,68 0,68 - - - -

14 0,83 - 0,79 0,81 0,89 0,84 0,80 1,10

15 0,79 - - 0,72 0,81 - - 1,10

0,82 2

16 0,87 0,86 0,78 0,84 0,94 0,87 0,82 1,05

17 - - - - - - - 1,03

18 0,80 0,81 0,80 0,81 0,82 0,79 0,81 0,95

0,86 4

0,81 2

19 - 0,74 0,75 0,89 0,89 0,79 0,78 0,90

20 0,86 0,83 0,70 0,88 0,77 0,76 1,05 0,90

21 0,73 0,72 - 0,71 0,57 0,59 0,93 0,82

0,80 1

22 - - - - - - - -

23 - - 0,85 0,75 0,74 0,68 0,97 0,86

24 0,87 0,98 0,84 0,88 0,78 - - -

0,84 2

25 - - - 0,73 0,77 0,65 0,78 0,75

26 - - 0,73 0,74 0,78 0,67 0,75 0,72

27 0,72 0,70 0,71 0,73 0,70 0,69 0,80 0,74

0,73 4

0,78 3

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4. Diskussion

Auf dem Transport sind Rinder einer Vielzahl sich in gleicher oder ähnlicher Weise wieder-holender Einflüsse ausgesetzt. Diese können mechanischer, klimatischer, akustischer, nutriti-ver oder sozialer Natur sein, die isoliert oder in ihrem Zusammenwirken erhebliche Störungenim Wohlbefinden der Tiere verursachen können. Der Gesetzgeber hat darauf reagiert undmittlerweile auf europäischer Ebene Vorschriften erlassen, die die Belastung von Rindern wäh-rend des Transportes begrenzen sollen. Hierzu gehören eine Zuweisung einer Mindestliegeflä-che im Fahrzeug, Vorschriften zur Versorgung der Tiere und eine zeitliche Begrenzung derTransporte, bevor nach einer Mindestruhezeit nach dem Abladen in eine Versorgungsstationder Transport fortgesetzt werden kann. Für die Festlegung von Ladedichten, Transport- undPausenzeiten sowie für die Notwendigkeit eines Abladens in einen Versorgungsstall fehlt bis-her die wissenschaftliche Grundlage.In einem experimentellen Ferntransport unter den klimatischen Bedingungen und den Straßen-verhältnissen in Deutschland sollte die Frage geklärt werden, wie die Belastungsreaktion vontragenden Zuchtfärsen auf den Ferntransport ausfällt. Von besonderem Interesse war dabei dieFragestellung, ob die in der Tierschutztransportverordnung vorgesehene Versorgungsstationdurch die Versorgung und ein größeres Flächenangebot auf dem Transporter während der 24-Stunden Ruhephase ersetzt werden kann.

Die in die Belastungsreaktion einbezogenen Ebenen der zentralen und peripheren Regulation,des Stoffwechsels, der Thermoregulation und des Flüssigkeitshaushaltes machen die Untersu-chung einer Vielzahl von Indikatoren notwendig, da nur so ein differenziertes Bild von derBedeutung der einwirkenden Stressoren, ihrer Einzel- und Kombinationswirkung sowie demsich unter Belastung verändernden Anpassungsvermögen der Tiere entstehen kann.

4.1 Die physiologische Belastungsreaktion der Rinder während des Transportes

Der Kreislauf steht in Belastungssituationen (Bereitstellung von Substraten des Energiestoff-wechsels und Sauerstoff für die „fight and flight – reaction“) in vielfältiger Beziehung zumsympatho-adrenomedullären und parasympathischen System. Als wichtiger Parameter derHerzleistung verändert sich hierbei die Herzschlagfrequenz (HF). Belastungssituationen sindim Zusammenhang mit dem Transport hauptsächlich durch die Be- und Entladevorgänge ge-geben, die die HF in besonderer Weise erhöhen. Die Tiere zeigen hier nur eine schmale indivi-duelle Reaktionsbreite und reagieren mit einer Schlagzahlerhöhung von etwa 20 bis 25 proMinute über einen Zeitraum von 30 Minuten auf die Verladung ins Fahrzeug. Dies deckt sichmit den Angaben von STERMER et al. (1982), KENNY u. TARRANT (1987 a,b) undELDRIDGE et al. (1988), die einen deutlichen und signifikanten Anstieg der Herzfrequenzbeim Verladen von Rindern und Bullen beschrieben. Ebenso wie bei COOK u. JACOBSON(1996) erfolgt bei erneuter Verladung (Variante 2) der Anstieg der HF bei gleicher motorischerBelastung der Tiere in geringerer Weise (etwa 15 Schläge/min), was auf eine psychische A-daptation an diesen Vorgang hindeutet. Die Rinder wurden hier allerdings unter Beibehaltungder Gruppenzusammensetzung in die ihnen bekannten Abteilungen im selben Fahrzeug unter-gebracht. Der Vorgang des Abladens vom Fahrzeug stellt dagegen für die Tiere eine Belas-tungsqualität dar, an die eine Gewöhnung nicht erfolgt. In den drei Versuchsvarianten steigtdie mittlere Herzfrequenz der Tiere auch bei wiederholtem Entladen (Variante 2) um mindes-tens 20 Schläge pro Minute, obwohl den Tieren der Stall bekannt war.Während der vier Transportabschnitte über jeweils 14 Stunden lag die mittlere Herzfrequenzder Rinder auch mit zunehmender Transportdauer gleichmäßig in allen Varianten etwa 5

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Schläge/min über dem Ruhewert. Die Unterschiede zwischen den Varianten beruhen auf indi-viduell geprägten Herzfrequenzen und bestehen schon vor dem Verladen in die Fahrzeuge. Eserfolgt somit weder eine Adaptation der Herzleistung an die physikalischen und klimatischenBedingungen des untersuchten Transportes noch eine Verstärkung der Kreislaufbelastungdurch die zunehmende Transportdauer. Dies legt den Schluß nahe, daß die Herzfrequenz vonRindern während des Transports weniger durch den Transportvorgang selbst als vielmehrdurch die Beschränkung des verfügbaren Raumes und die unmittelbare Nähe der Artgenossenansteigt, wie auch schon von KENNY und TARRANT (1987 a,b) vermutet wird. Wird dieLadedichte verringert, sinkt auch die mittlere Herzfrequenz (JACOBSON u. COOK 1996).Dagegen spricht jedoch, daß bei gleicher Ladedichte in den verschiedenen Abteilungen desOber- und Unterdecks hier erhebliche Unterschiede in der Herzfrequenz zu finden sind. Insbe-sondere in der vorderen Abteilung des Oberdecks sind gegenüber den anderen untersuchtenAbteilungen in den Fahrzeugen die HF deutlich erhöht. Es wird zu untersuchen sein, ob dieseUnterschiede durch Vibrationen und Beschleunigungen verursacht werden, da bei Sattelzügenz. B. die Kurvenradien in vorderen Abteilungen gegenüber hinteren erheblich größer sind, oderob eine unterschiedliche Belüftung dieser Abteilungen zugrunde liegt.

Die Körpertemperatur steht in enger Beziehung zur klimaabhängigen Thermoregulation, derWasseraufnahme, dem Energiestoffwechsel und der motorischen Aktivität der Tiere(HÖRNICKE 1976). Je nach klimatischer, psychischer (Muskeltonus) und motorischer Belas-tung wird die Körperkerntemperatur auf einem niedrigeren oder höheren Niveau einreguliert,ohne daß die Grenzen der Regulationskapazität (Thermoneutrale Zone) überschritten werden.Kommt es zur andauernden motorischen oder psychischen Belastung, u. U. verbunden mit ei-nem Sistieren der Wasseraufnahme in heißer Umgebung, wird die obere Regelgrenze über-schritten und eine Hyperthermie ist die Folge (JESSEN 1996).Die in der vorliegenden Untersuchung bestehenden Unterschiede zwischen den Varianten wer-den unabhängig von den schon vor dem Transport bestehenden Unterschieden durch den Ab-ladevorgang in Variante 2 während des Transportes beeinflusst. Bis zu diesem Zeitpunkt er-folgte während der beiden Fahrten eine in den drei Untersuchungsvarianten gleiche Tempera-turerhöhung bei den Tieren um 0,1 bis 0,2 °C, die in den Varianten 1 und 3 auch im weiterenVerlauf des Transportes bestehen bleibt. In diesen Varianten erfolgt somit ein mittlerer Anstiegder Körpertemperatur während des gesamten Transportes um 0,1 °C. Durch den Abladevor-gang in der Transportpause erhöht sich die Körpertemperatur der Tiere in Variante 2 und bleibtwährend der Ruhepause auf einem erhöhten Niveau, das durch das erneute Verladen ins Fahr-zeug weiter erhöht wird. Insgesamt steigt die Körpertemperatur dieser Tiere während desTransportes um im Mittel 0,4 °C.Durch die motorischen und psychischen Belastungen während des Verladens und des Trans-portes steigt die Stoffwechselrate der Tiere und damit ihre Körpertemperatur an (WARRISS1990). Die vorliegende Untersuchung verdeutlicht, daß durch ein wiederholtes Abladen derStoffwechsel der Tiere, verglichen mit dem Verbleib im Fahrzeug, in einem höheren Gradeaktiviert wird und durch das Ausruhen unter den vermeintlich günstigeren Bedingungen imStall über einen Zeitraum von 24 Stunden nicht ausreichend kompensiert werden kann. DieseTendenz wird durch den erneuten Verladevorgang trotz eines Rückganges während der nach-folgenden Transporte verstärkt, da die Körpertemperatur der Tiere in der Variante 2, vergli-chen mit dem Ausgangswert vor dem Transport, hier in größerem Ausmaß erhöht bleibt als beiden Tieren in den beiden anderen Untersuchungsvarianten.Aber auch der Verbleib im Fahrzeug während der Ruhepause kann aus der Sicht der Thermo-regulation der Tiere problematisch sein. Beim Vergleich der Varianten 1 und 3 zeigt sich, daßdie mittlere Körpertemperatur der Tiere in Variante 1 während dieser Zeit gegenüber dem Ru-

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hewert im Stall erhöht bleibt. Dies ist eher Ausdruck eines durch psychische Belastung (hoheLadedichte, geringer Individualabstand) aktivierten Stoffwechsels als einer durch die hohe La-dedichte bedingten höheren Wärmeproduktion (33 Tiere gegenüber 25 Tieren in Fahrzeug 3)und damit höheren Temperatur im Fahrzeuginneren, da sich in den Varianten 1 und 3 dieLufttemperaturen und THI nur geringfügig unterscheiden. Steigt jedoch der THI selbst inner-halb der für Rinder thermoneutralen Zone geringfügig wie im Fall der Wartezeit vor dem Ab-laden an, so wird das von diesen Tieren mit einer deutlichen Erhöhung der Körpertemperaturum 0,4 °C beantwortet. Hier scheint das thermoregulatorische Adaptationsvermögen der Rin-der deutliche vermindert zu sein.Mit zunehmender Transportdauer steigt die Körpertemperatur der Tiere abhängig von derGestaltung der Ruhepause in unterschiedlichem Maße an. Bei gleichbleibenden thermischenBedingungen ist dies ein Ausdruck für einen aktivierten Energiestoffwechsel, der auch beimehrtägigen Transporten unter den hier untersuchten Bedingungen nicht zur Erschöpfung derGlycogenvorräte und damit einer Verminderung der Stoffwechselrate mit der Folge sinkenderKörpertemperaturen führt (SCHAEFER et al. 1988). Es wird jedoch in weiteren Untersuchun-gen zu klären sein, wie eine Überforderung des Thermoregulationsvermögens von Rindernunter veränderten thermischen Bedingungen, z. B. beim Transport in südliche Länder, durchAnpassung der Pausengestaltung und der Ladedichte vermieden werden kann.

4.2 Die hormonelle Belastungsreaktion von Rindern während des Transportes

Cortisol gilt als einer der wichtigsten blutgetragenen Belastungsindikatoren bei Tieren. DieAusschüttung aus der Nebennierenrinde bildet bei physischer und v. a. emotioneller Belastungdes Organismus den letzten Schritt einer neuroendokrinen Kaskade, die ihren Anfang im Hy-pothalamus nimmt (LADEWIG 1987). Hierbei ist die Ausschüttung von ACTH aus der Hypo-physe der wichtigste regulative Zwischenschritt. Durch die hormonelle Regulation der Hypo-thalamus-Hypophysen-Nebennierenrindenachse kommt es zu einer Verzögerung der Cortiso-lausschüttung, die beim Rind bis zu 20 Minuten betragen kann (THUN 1987). Eine grundsätz-liche Funktion des Cortisols liegt u. a. in der Verstärkung und Aufrechterhaltung der zunächstdurch Katecholamine vermittelten Energiemobilisation des Organismus (Glycogenolyse, Li-polyse, Gluconeogenese aus Aminosäuren), um in fortdauernden Belastungssituationen ausrei-chende Vorräte an umsetzbarer Energie in Form von Glucose und Fettsäuren zur Verfügung zuhaben (THUN u. SCHWARZ-PORSCHE 1994). Mit dem Cortisol steht somit ein hormonellerIndikator zur Verfügung, der die generalisierte und nachhaltige Aktivierung v.a. des Energie-stoffwechsels anzeigt und damit ein "integratives Maß" der Belastungsreaktion von Rinderndarstellt.Durch die Verladung in die Fahrzeuge und den ersten Transport über 14 Stunden erfolgt eineErhöhung der Cortisolausschüttung in allen Varianten um etwa 80 bis 100 %, die auch überden zweiten Fahrtabschnitt bis zum Beginn der Ruhepause erhalten bleibt. Zu Beginn desTransportes weisen die Rinder in der vorliegenden Untersuchung somit die höchsten Cortiso-lausschüttungen über einen Zeitraum von 29 Stunden auf. Nach TENNESSEN et al. (1984)zeigen auch Bullen beim Be- und Entladen in oder aus Fahrzeugen die höchste Ausschüttungvon Cortisol während des gesamten Transportgeschehens auf. Auch KENT u. EWBANK(1983, 1986) sowie AGNES et al. (1990) stellten bei 3 und 6 Monate alten Kälbern eine Ver-dopplung des Plasmacortisolgehaltes direkt nach Verladung fest, jedoch eine Verfünffachungnach Transportbeginn. Hier kommt es möglicherweise erst während oder nach dem Beginn derFahrt zur Cortisolantwort auf die Verladung.Im Gegensatz zur vorliegenden Studie zeigen die Rinder in Untersuchungen von KENT (1977)und FELL u. SHUTT (1986) innerhalb kurzer Zeiträume nach der Verladung einen Abfall des

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Cortisolspiegels auf das Niveau vor der Verladung. KENNY u. TARRANT (1987 a,b) stelltendagegen an Schlachtbullen und –ochsen bei Be- und Entladevorgängen keine Veränderungendes Cortisolspiegels fest und konnten hochsignifikante Erhöhungen gegenüber dem Ruhewerterst während des Transportes beobachten. Diese wiedersprüchlichen Ergebnisse könnten ihrenUrsprung in geschlechts- und altersspezifischen Reaktionsunterschieden auf den Transport ihreUrsache haben. Es fehlen jedoch auch Beschreibungen der Bedingungen des Transportes wieWitterung, Aufladedauer und Wartezeiten.Erst während der Ruhepause tritt in den Varianten 2 und 3 eine deutliche Verminderung desCortisolspiegels ein, der das Ausgangsniveau allerdings erst während der 3. und 4. Transport-tour, also nach 67 bzw. 81 Stunden Transportzeit, erreicht. Hinsichtlich der vornehmlich psy-chisch bedingten Belastungsreaktion der Hypothalamus – Hypophysen – Nebennierenrinden-achse erfolgt somit im Gegensatz zu Herzfrequenz und Körpertemperatur eine Gewöhnung anden Transport.Deutliche Unterschiede in der Cortisolkonzentration zeigen die Tiere der drei Versuchsvarian-ten erst während der 24-stündigen Ruhepause. Die bei hoher Ladedichte im Fahrzeug verblie-benen Tiere zeigen hier die höchste Cortisolausschüttung während des gesamten Transportge-schehens, während die ausgeladenen und die bei reduzierter Ladedichte im Fahrzeug verblie-benen Tiere vergleichbare Ergebnisse aufweisen. Auch hier scheint ebenso wie bei Herzfre-quenz und Körpertemperatur eher die emotionelle Belastung der Tiere durch die höhere Lade-dichte in diesem Untersuchungsabschnitt die Ursache zu sein, da eine auch über Cortisol ge-steuerte Thermoregulationsarbeit nicht erforderlich war.Deutliche Unterschiede im mittleren Cortisolgehalt der Plasmaproben der Rinder sind auchdurch den Ort ihrer Unterbringung im Fahrzeug bedingt. Ebenso wie bei Herzfrequenz undKörpertemperatur zeigen die Tiere in der vorderen Abteilung des oberen Ladedecks die größ-ten Belastungsreaktionen. Angezeigt durch die F-Werte bei der Varianzanalyse überwiegt derEinfluß des Standorts der Tiere im Fahrzeug den des zeitlichen Verlaufes des Transportes. AlsUrsache kommen auch hier nur die veränderten physikalischen Bedingungen während desTransportes (Beschleunigungen und Vibrationen) in Betracht, auf die die Tiere auch emotionellreagieren.

Die Schilddrüsenhormone Trijodthyronin (T3) und Thyroxin (T4) sind in vielfältiger Weise inThermoregulation, Stoffwechselregulation und Körperwachstum eingebunden, wobei T4 zwarsezerniert, aber zu 99 % an Proteine gebunden und erst nach Dejodierung in den Erfolgszellenzu T3 wirksam wird. Bei einer Halbwertszeit von 7 Tagen stellt es somit eher die Speicher- undTransportform des wirksamen Hormones dar. Sie beeinflussen in Belastungssituationen kurz-fristig die Stoffwechselwirkung anderer Hormone wie Cortisol und Katecholamine in permis-siver Weise (Angriff am „second messenger“ Adenylcyclase). Sie können auch direkt in dieStoffwechselrate (Grundumsatz) eingreifen und damit Sauerstoffverbrauch und Wärmepro-duktion erhöhen (SILBERNAGL u. DESPOPOULOS 1983). Diese Erhöhung des Grundum-satzes erfolgt - in Abhängigkeit vom aktuellen Bedarf, z. B. in Belastungssituationen längererDauer - teilweise sehr schnell und hält über Tage an. Sie erfolgt unabhängig von den eher kurz-fristigen Einflüssen, die Katecholamine und Cortisol ausüben (KLINKE u. SILBERNAGL1994). Mit der regelmäßigen Erfassung von T3 und T4 stehen somit Parameter zur Verfügung,die unabhängig von der zentralen Regulation des Energiehaushaltes über Katecholamine undCortisol das energetische Anpassungsvermögen der Rinder an die andauernde Belastung durchden Transport einschätzen helfen.Durch den Transport kommt es bei den Rindern in allen Varianten zu einer Erhöhung sowohlvon T3 als auch von T4. Dabei sind Unterschiede zwischen den Untersuchungsvarianten beimT4 schon vor Transportbeginn, beim T3 erst mit Transportbeginn feststellbar. Diese Unter-

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schiede dürften hauptsächlich durch individuelle Einflüsse verursacht sein, die auchMITCHELL et al. (1988) und STEINHARDT et al. (1997) in ihren Untersuchungen zumTransport von Rindern und Kälbern feststellten. Auffällig ist jedoch, daß die T4- und die T3-Ausschüttung nach einer Reduzierung während der 24-stündigen Transportpause in den nach-folgenden Transportabschnitten in der Variante 2 weiter ansteigt, in den Varianten 1 und 3jedoch stagniert oder langsam abfällt. Dies hat in Variante 2, die während der Transportpausein einen Versorgungsstall abgeladen wurde, unmittelbar eine Erhöhung des Grundumsatzes zurFolge, die sich auch in einer gegenüber den beiden anderen Untersuchungsvarianten erhöhtenWärmeproduktion bzw. Körpertemperatur während der anschließenden Transporte nieder-schlägt.Den höheren Körpertemperaturen der Tiere in der vorderen Abteilung des oberen Ladedecksder LKW entsprechen auch höhere T3- und T4-Gehalte ihrer Blutproben.

4.3 Die motorische Belastungsreaktion von Rindern beim Transport

Das Enzym Creatinkinase (CK) katalysiert die reversible Phophorylierung des Creatins zumCreatinphosphat, der wichtigsten Speicherform hochenergetischer Phosphate im Zytosol derquergestreiften Muskulatur (KRAMER 1989). Die CK entfaltet daher eine hohe gewebsspezi-fische Aktivität in der Herz- und Skelettmuskulatur und gelangt beim gesunden Tier nur imRahmen der natürlichen Zellmauserung ins Blutplasma. Bei Störungen des Zell- oder Gewebs-stoffwechsels (z.B. durch mangelnde O2-Versorgung, Überbeanspruchung, Lähmung, Festlie-gen) kommt es zum Verlust der funktionalen Integrität der Zellmembranen, der Zytoplasmaen-zyme wie die CK ins umgebende Interstitium (Enzymaustritt) und anschließend über denLymphstrom ins Blutplasma gelangen läßt (BICKHARDT 1992). Beim Wiederkäuer sind er-höhte CK-Spiegel in Abhängigkeit von verstärkter motorischer Belastung festzustellen(BARTSCH et al. 1977), womit ein Parameter zur Verfügung steht, der bei wiederholter Blut-entnahme auf Langzeittransporten die physische Beanspruchung der Tiere kennzeichnen hilft.Ausgehend von einer in allen Untersuchungsvarianten vorhandenen initialen Erhöhung derAktivität der CK im Blutplasma der Rinder nach deren Verladung ins Fahrzeug und des erstenTransportes erfolgt ein in den Varianten unterschiedlich schnelles Absinken im Verlaufe desweiteren Transportes. Eine Ausnahme bilden hier die Tiere der Versuchsvariante 3, die wäh-rend des gesamten Transportes im Vergleich der Varianten eine höhere Plasmaaktivität der CKzeigen, deren Maximum erst zum Ende des 2. Transportes vorliegt. Diese Unterschiede sind inerster Linie auf individuelle Unterschiede zurückzuführen, wie die F-Werte der Varianzanalysezeigen. Es ist allerdings nicht ganz auszuschließen, daß hier auch unterschiedliche Fahrweisender Transporteure zum Tragen kommen.Bei einer Halbwertszeit der CK von 3,5 Stunden und einer Probennahmefrequenz von 14 bis24 Stunden sind motorische Belastungen durch Be- und Entladevorgänge anhand der CK nichtnachzuweisen. Es überrascht deshalb nicht das Ausbleiben der Erhöhung der CK – Aktivität inden Proben der Variante 2, die zum Ende des 3. Transportes gezogen wurden. Im Gegensatz zuKENNY u. TARRANT (1987 a,b) und TARRANT et al. (1992), die bei transportierten Bulleneinen Anstieg der CK-Aktivität nach dem Abladen vom Fahrzeug fanden, bleibt diese in dervorliegenden Untersuchungen aus. Es ist somit anzunehmen, daß eine motorische Überbean-spruchung der Tiere weder durch den Transport noch durch das Abladen erfolgte.

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4.4 Der Energiestoffwechsel von Rindern beim Transport

Glucose, freie Fettsäuren und 3-Hydroxibutyrat sind Metaboliten des Energiestoffwechsels, dieunter akuten oder chronischen Belastungsbedingungen deutlich veränderte Konzentrationen imBlut aufweisen. Beim Wiederkäuer stellt der Blutzucker wie beim Monogastrier die essentielledem Organismus verfügbare Energieform dar (SCHOLZ 1990). Mehrere v.a. hormonale Re-gelkreise dienen direkt oder indirekt der Aufrechterhaltung eines konstanten Glucosespiegels,so steigern z. B. Glucagon, Adrenalin und Glucocortikoide als indirekt wirkende Gegenspielerzum Insulin im Bedarfsfall die Glycogenmobilisierung aus Leber und Muskulatur und die Glu-coneogenese aus Glycerin, Fettsäuren, Lactat und Aminosäuren (KANEKO 1989). Eine nach-haltige Veränderung des Glucosehaushaltes ist mit einem Verlust der Anpassungsfähigkeit desTieres an die Umweltbedingungen gleichzusetzen und charakterisiert damit den Beginn einerkritischen Phase im Transportgeschehen.Diese ist im Verlauf des hier untersuchten Transportes nicht aufgetreten. Die initial moderateErhöhung der Glucosekonzentration mit Beginn des ersten Transportabschnittes in allen Vari-anten ist vermutlich durch Katecholamine und Cortisol vermittelt und stellt eine allgemeineBelastungsreaktion auf den Transport dar. Bis einschließlich der 24-stündigen Ruhepausebleibt der Glucosespiegel in den Varianten 1 und 2 erhöht. Neben individuellen Einflüssen(größter F-Wert in der Varianzanalyse) spiegeln sich hier jedoch auch die Belastungen des En-dokriniums und der Stoffwechselregulation (Cortisol, T3 und T4) durch die in Vergleich zuFahrzeug 3 höhere Ladedichte in Fahrzeug 1 und das Ausladen der Tiere aus Fahrzeug 2 wie-der, die mit einem höheren Energieumsatz verbunden sind. Es kommt in diesen Varianten des-halb nicht zur Reduzierung des Glucosespiegels während der Ruhepause.Das graduelle Absinken des Glucosespiegels stellt keinen Indikator für einen sich vermindern-den Energiebedarf der Tiere und damit Anpassung an die Belastungen im Verlaufe des Trans-portes dar, sondern ist eher ein Anzeichen für eine negative Energiebilanz und Umstellung desEnergiehaushaltes des Organismus auf andere „Energielieferanten“ wie freie Fettsäuren undKetokörper (SCHRAMA et al. 1996, SCHAEFER et al. 1997).

Wie bei anderen Säugetieren ist auch beim Wiederkäuer das Fettgewebe der Hauptenergiespei-cher des Organismus. In katabolen Stoffwechsellagen stellen die langkettigen unveresterten(freien) Fettsäuren (FFA) die Mobilisierungsprodukte eines aktivierten Energiestoffwechselsdar (BARTLEY 1989). Diese Aktivierung erfolgt zur schnellen Energiebereitstellung in akutenBelastungssituationen. Die schnelle Umschaltung des Stoffwechsels auf Energiebereitstellungerfolgt durch die Aktivierung hormonsensitiver Lipasen im Fettgewebe durch Katecholamine,ACTH, Cortisol und Glucagon und stellt somit einen Teil der Belastungsreaktion des Orga-nismus dar. In dessen Folge treten Triglyceride und nach deren Hydrolyse unveresterte Fettsäu-ren im Plasma auf, die dann in der Leber als Substrat der ß-Oxidation oder der Ketogenesedienen (BARTLEY 1989, COOK et al. 1996). Die Untersuchung der freien Fettsäuren imBlutplasma von Rindern dient somit der Bestimmung des Umfangs einer Umschaltung desOrganismus auf eine katabole Stoffwechsellage in dieser v. a. während des Langzeittransporteshäufig mit einem relativen Energiemangel verbundenen Situation. Der Grenzwert liegt bei 600mmol/l.Diese negative Energiebilanz wird im vorliegenden Versuch durch die mit zunehmenderTransportdauer steigenden Konzentration an freien Fettsäuren im Blutplasma der Tiere ver-deutlicht. Während der 24-stündigen Pause geht die FFA-Konzentration nur in der Variante 2auf Ruhewerte zurück, wie sie vor dem Transport vorlagen. Trotz der zusätzlichen motorischenBelastung durch das Ausladen der Tiere wird hier im Gegensatz zu den Varianten 1 und 3, beidenen ein Rückgang nur sehr geringfügig oder gar nicht erfolgt, das relative Energiedefizittrotz des anhand anderer Parameter (Körpertemperatur, T3 und T4) festgestellten erhöhten

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Grundumsatzes aufgehoben. Dies kann als Hinweis aufgefaßt werden, daß die Futterversor-gung der Tiere in den Fahrzeugen verbesserungswürdig ist. Es ist deshalb zu überlegen, obzusätzlich zur Heuration eine Energiesupplementierung, z.B. durch Luzernegras-Cops oderKraftfutter, angezeigt ist.Nach erneutem Verladen der Tiere der Variante 2 und dem Beginn des 2. Transportabschnittessteigen die FFA-Konzentrationen in den Varianten 1 und 2 weiter an, während sie in Variante3 gleichmäßig bis zum Ende des Transport abfällt. Der Vorteil eines unter energetischen Ge-sichtspunkten besseren Ausruhens im Stall wird durch den Verladevorgang wieder aufgeho-ben, was für den Verbleib der Tiere im Fahrzeug bei entsprechender Futterversorgung spricht.Hier gilt es jedoch, durch eine geeignete Ladedichte bessere Zugangsmöglichkeiten für eineausreichende Energieversorgung der Tiere sicherzustellen, da insbesondere in Variante 1 inden Transportabschnitten nach der Ruhepause der FFA-Spiegel kontinuierlich weiter bis aufdas 2,5fache des Ausgangswertes ansteigt. Ob dieser Anstieg ursächlich mit einer schlechterenVersorgung der Tiere während der Ruhepause in Zusammenhang zu bringen ist, muß in weite-ren Untersuchungen geklärt werden. Im Vergleich zu Fahrzeug 3 bestanden unterschiedlicheBedingungen während der Pause nur hinsichtlich der Ladedichte.Aus den vorliegenden Untersuchungen wird deutlich, daß einem Energiedefizit bei Rindernwährend des Ferntransportes durch eine geeignete Futterbereitstellung zu begegnen ist. Beihohen Umgebungstemperaturen jedoch, wie sie während Transporten in südliche Länder auf-treten können, sinkt die Futteraufnahme der Tiere (EMANOVIC et al. 1988, LAMBOOY u.HULSEGGE 1988, WARRISS 1990). Es kann so bei ungünstiger Kombination mit Umstän-den, wie sie in Variante 1 vorliegen, das Energiedefizit verstärkt werden. Zudem zeigen dieTiere in den oberen Ladedecks eine deutlich größere defizitäre Belastungsreaktion, die dieProblematik je nach Unterbringungsort im Fahrzeug noch weiter verschärfen kann. Es solltedeshalb in weiteren Untersuchungen unbedingt der Frage nachgegangen werden, wie unterhöheren Umgebungstemperaturen sowohl Energieversorgung (Futtermittel, Fütterungsinter-valle) als auch Zugänglichkeit (Ladedichte) sichergestellt werden kann.

Neben dem Auftreten von freien Fettsäuren im Blutplasma zeigen erhöhte Konzentrationenvon 3-Hydroxibutyrat (3-HB) eine Energiemobilisierung aus dem Fettgewebe und damit einekatabole Stoffwechsellage an. 3-HB gehört neben dessen Redoxpartner Acetacetat und Acetonzu den Ketokörpern. In Energiemangelsituationen kommt es durch unzureichendes Vorläufer-angebot (z.B. Propionat) für die Gluconeogenese häufig zu einer Substratverarmung (Oxala-cetat) im Citratzyklus. Hierdurch können freie Fettsäuren nicht mehr über Acetyl-CoA demCitratzyklus und damit der ß-Oxidation zugeführt werden. Statt dessen erfolgt ihre Kondensa-tion zu Acetacetat und nachfolgende Reduzierung zu 3-HB (Übersicht bei BICKHARDT et al.1988). Diese „ketotische Stoffwechsellage“ zeigt damit ab einem Grenzwert von 1 mmol/l beiRindern eine im Gegensatz zu den freien Fettsäuren nachhaltige relative oder absolute Ener-giemangelsituation an.Dieser Grenzwert wird im vorliegenden Versuch trotz einer anhand der FFA-Konzentrationenfestgestellten teilweise erheblich defizitären Stoffwechsellage zu keinem Zeitpunkt erreicht.Die zwischen den Untersuchungsvarianten festgestellten Unterschiede beruhen abgesehen vonder 24-stündigen Ruhepause zum großen Teil auf individuellen Einflüssen (F-Wert bei Vari-anzanalyse). Unterschiedlich hinsichtlich der Belastungsreaktion ist aber auch hier die Unter-bringung der Rinder im Fahrzeug, die hier den Einflußfaktor mit dem größten Gewicht dar-stellt. Wie bei den anderen bisher besprochenen Parametern stellt das obere Deck, und hierbesonders die vordere Abteilung, ein deutlich höheres Belastungsrisiko dar.

Als Ergebnis der Untersuchungen zum Energiestoffwechsel von Rindern während des Fern-transportes kann hier gesagt werden, daß es mit zunehmender Transportdauer zu einer Verstär-

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kung der defizitären Energiebilanz kommt, die durch endogene Energiemobilisation ausgegli-chen werden muß. Dieses Defizit mündet während der hier untersuchten Transporte nicht ineine ketotische Stoffwechsellage, die das Ausbleiben einer Kompensation anzeigt. Die bei derGlucose und den freien Fettsäuren festgestellten Unterschiede zwischen den Transportvarian-ten zeigen jedoch an, daß durch eine quantitativ und qualitativ hochwertige Futterversorgungwährend des Transportes eine defizitäre Stoffwechsellage gemindert bzw. verhindert werdenkann. Unter energetischen Gesichtspunkten ist ein Verbleib der Tiere im Fahrzeug während derRuhepause vorteilhaft, wenn den erhöhten Platzanforderungen für eine ausreichende Futterver-sorgung und ein adäquates Ausruhen Rechnung getragen wird. Es wird allerdings in weiterenUntersuchungen zu klären sein, wie die Kompensation defizitärer Stoffwechsellagen unterthermischer Belastung in warmen Klimaten verläuft, wenn die Futteraufnahme vermindert istund die Tiere gleichzeitig höhere energetische Ansprüche für eine ausreichende Thermoregu-lation stellen.

4.5 Der Flüssigkeitshaushalt von Rindern beim Transport

Die Gesamtproteinkonzentration im Blutplasma setzt sich vorwiegend aus Albumin, Im-munglobulinen und Fibrinogen neben zahlreichen Transportproteinen, Gerinnungsfaktoren undEnzymen zusammen, die in ihrer Gesamtheit aufgrund ihrer Wasserbindungungsfähigkeit denkolloid-osmotischen (onkotischen) Druck des Blutplasmas und durch die kapilläre Proteinper-meation auch den der interstitiellen Flüssigkeit bestimmen (BICKHARDT 1992). Das Flüssig-keitsverteilungsvolumen zwischen intra- und extravasalem (interstitiellem) Raum wird somitvom onkotischen Plasmadruck und dem kapillären Filtrationsdruck bestimmt und kann sich u.a. durch erhöhten Blutdruck in Belastungssituationen zugunsten des extravasalen Raumes ver-schieben (relative Hyperproteinämie durch Plasmafiltration und Hämokonzentration). Im Zu-sammenhang mit den Konzentrationen der Plasma-Elektrolyte K+ und Na+ und dem Häma-tokrit gilt die Konzentration der Plasmaproteine somit als Maßstab für den Hydratationsstatusdes Organismus, der infolge verminderter Wasseraufnahme und/oder hohe Wasserverlustedurch hohe Umgebungstemperaturen (gesteigerte Respiration, Evaporation) gestört werdenkann (COLE et al. 1988, ATKINSON 1992, SCHAEFER et al. 1997).

Zu Beginn der Transporte erfolgt eine Hämokonzentration des Gesamteiweiß (GE), die wäh-rend der Transportphasen in geringem Umfang und je nach Versuchsvariante unterschiedlichbestehen bleibt. Während der Pause und im Stall nach dem Transport erreicht die Konzentrati-on des Gesamteiweiß Ruhewerte. Die fehlende Varianz zwischen den Versuchsvarianten zeigtan, daß eine evtl. stattgefundene unterschiedliche Belastung mit erhöhtem thermoregulativenAufwand (Steigerung des Grundumsatz und der Körpertemperatur neben physischer Belas-tung) unter den thermischen Bedingungen des Versuches durch Wasseraufnahme kompensiertwurde und somit eine Dehydration nicht eintrat. Das stünde im Gegensatz zu Ergebnissen vonJARVIS et al. (1996), die nach einem Transport von Rindern über verschiedene Distanzenauch nach Wasseraufnahme erhöhte GE-Konzentrationen im Plasma vorfanden. Die initialeErhöhung dürfte auf einer katecholaminvermittelten Erhöhung des Blutdruckes beruhen, dermit einer Erhöhung der Herzfrequenz einhergeht. Diese kreislaufbedingte Hämokonzentrationwird im Verlauf des Transportes abgelöst durch eine stoffwechselbedingte bzw. thermoregula-tive, die insbesondere in den Varianten 1 und 2, eine zwar auf niedrigem Niveau stattfindende,doch stetige Zunahme der Eiweißkonzentration bedingt, die als Anzeichen eines zunehmendenFlüssigkeitsverlustes angesehen werden kann (WARRISS et al. 1995). Auch unter erhöhterphysischer Belastung kann diese Kompensation noch geleistet werden, da die Hämokonzentra-tion bei den Tieren im vorderen Oberdeck zwar deutlich stärker ausfällt als im unteren Lade-deck, pathologische Grenzwerte jedoch nicht überschreitet.

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Auch der Natriumhaushalt der Rinder deutet darauf hin, daß mit zunehmender Transportdauerauch unter den moderaten klimatischen Bedingungen während des Transportes in allen Ver-suchsvarianten mit steigendem Grundumsatz und Anstieg der Körpertemperatur ein zuneh-mender Flüssigkeitsverlust eintritt. Die stark erhöhten Na+-Konzentrationen bei den Tieren inden Fahrzeugen 2 und 3 sind mit großer Sicherheit auf technisch bedingte Probleme bei derWasserversorgung der Tiere während des Transportes zurückzuführen. Hier ist in aller Deut-lichkeit zu sehen, daß ein Ausfall der Wasserversorgung auch bei Transporten in gemäßigtenBreiten problematisch sein kann, da Grenzwerte relativ schnell überschritten werden.Der tendenziell in allen Versuchsvarianten festzustellende Anstieg der Na+-Konzentration gehteinher mit einem Anstieg der Plasma-Osmolalität (KLINKE u. SILBERNAGL 1996), die mitzunehmender Transportdauer trotz Zugang zu Wasser ansteigt und wie die Konzentration desGesamteiweiß eine zunehmende Dehydration anzeigt. Sie überschreitet hier jedoch, acciden-telle Erhöhungen ausgenommen, nicht den Grenzwert von 145 mmol/l. Ähnliche Ergebnissefanden WARRISS et al. (1995) bei Untersuchungen zum Transport von Rindern über 15 Stun-den.Die Hämokonzentration beim Gesamteiweiß in den oberen Ladedecks beruht nicht allein aufeiner höheren physischen und emotionellen Belastung dieser Tiere (Blutdruck), sondern auchauf entweder einem höheren Flüssigkeitsverlust (Wärmeproduktion und –abgabe der Tiere),oder einer Wasserminderversorgung (Druckverhältnisse im Leitungssystem des oberenDecks?), da er mit einer steigenden Na+- Konzentration einhergeht. Diese beiden Möglichkei-ten sind hier nicht zu differenzieren, ohne die Wasseraufnahme der Rinder zu untersuchen.Die stetig ansteigende Konzentration an Kalium im Blutplasma der Rinder geht einher mit demAnstieg der Osmolalität (KUHLMANN u. SIEGENTHALER 1987), kann jedoch auch Aus-druck einer verminderten Integrität von Zellmembranen oder Zelluntergang sein (physischeErschöpfung, Überbeanspruchung der Skelettmuskulatur), da dieses Kation mit aktiven Trans-portsystemen im Zellinneren gehalten wird. Hierfür fehlt hier jedoch die Evidenz, da in dervorliegenden Untersuchung die Plasmaaktivität der Creatinkinase, ein streng intrazelluläresEnzym, nach anfänglicher Erhöhung während des Transportes zurückgeht. Auch ATKINSON(1992) und SCHAEFER et al. (1997) sehen in einer steigenden Kaliumkonzentration im Blut-plasma von Rindern eine zunehmende Imbalance im Flüssigkeitshaushalt während des Trans-portes. Unter diesen Gesichtspunkten scheint das Abladen der Tiere für die Ruhepause sowiedas Verbleiben im Fahrzeug bei hoher Ladedichte in ähnlicher Weise den Flüssigkeitshaushaltder transportierten Rinder zu belasten, da in Variante 3 (Verbleib im Fahrzeug bei reduzierterLadedichte) keinerlei Veränderungen feststellbar waren.

Als Resultat der Untersuchungen zum Flüssigkeitshaushalt von Rindern während des Fern-transportes kann hier der Schluß gezogen werden, daß auch unter gemäßigten klimatischenBedingungen und trotz Zugangsmöglichkeit zu einer Wasserversorgung eine mit zunehmenderTransportdauer stärkeren Dehydration zu rechnen ist. Es ergeben sich dabei Unterschiede jenach Standort der Tiere im Fahrzeug, wobei der Wasserverlust der Tiere im oberen Ladedeckgrößer ist, und der Behandlung der Rinder während der Ruhepause. Hier scheint das Verblei-ben im Fahrzeug bei reduzierter Ladedichte die Variante mit den geringsten Wasserverlustendarzustellen. Es werden bei den hier untersuchten Indikatoren in keinem Fall pathologischeoder regulatorische Grenzwerte erreicht, die das Ausbleiben einer Kompensation anzeigen. Esist anzunehmen, daß unter veränderten klimatischen Bedingungen beim Transport in warmeLänder die hier festgestellten Tendenzen werden und Regulations- oder Kompensationsgren-zen insbesondere dann erreicht werden, wenn die Wasserversorgung im Fahrzeug nicht opti-mal funktioniert. Hier sind weitere Untersuchungen notwendig, die auch die tatsächliche Was-seraufnahme der Tiere im Fahrzeug mit einbezieht. Ein weiterer Gesichtspunkt zukünftigerUntersuchungen zum Elektrolythaushalt während des sollte eine ausreichende Versorgung der

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Tiere mit Magnesium sein, da nach den vorliegenden Ergebnissen das Risiko des Auftretenseiner Transporttetanie in nicht abgeladenen Varianten erhöht ist.4.6 Der Gewichtsverlust von Rindern während des Ferntransportes

In der vorliegenden Untersuchung treten deutliche Unterschiede im Gewichtsverlust der Tierewährend des Transportes in Abhängigkeit von der Transportvariante (LKW 1 bis 3) und vonder Unterbringung im Fahrzeug ab (oberes oder unteres Ladedeck). Grundsätzlich entstehendie Verluste durch Evaporation (Flüssigkeitsabgabe zur Thermoregulation) und durch katabo-len Gewebsabbau. Dieser stoffwechselbedingte Anteil nimmt im Vergleich zu der Gewichts-abnahme durch Entleerung des Verdauungskanales mit steigender Transportdauer zu(WYTHES et al. 1981, WARRISS et al. 1995, JARVIS et al. 1996, SCHAEFER et al. 1997).Die Ursachen beruhen hauptsächlich auf gesteigerte Muskelarbeit der Tiere (Beladung desFahrzeuges, soziale Auseinandersetzungen, Positionswechsel, statische Muskelarbeit zur Auf-rechterhaltung des Gleichgewichtes) bei gleichzeitig verminderter Futteraufnahme in der Be-lastungssituation „Transport“.In der multiplen Regressionsanalyse wurde ermittelt, daß etwa 30 % der Unterschiede im Ge-wichtsverlust durch unterschiedliche thermische Bedingungen verursacht werden und somitUmgebungstemperaturen innerhalb der thermisch neutralen Zone auf Flüssigkeitsverlusten zurThermoregulation beruhen. Demnach wären in Fahrzeug 1 die günstigsten thermischen Bedin-gungen zu finden, was jedoch nicht der Fall ist. Zur genauen Abklärung der Verhältnisse ist dieUntersuchung der Wasseraufnahme der Tiere während des Transportes erforderlich.Etwa 70 % des Gewichtsverlustes müssten durch die Belastungsreaktion der Tiere auf mecha-nische Transportbedingungen wie Vibrationen und Beschleunigungen, die von Fahrzeug undFahrer beeinflusst werden, begründet sein. Hierfür sprechen auch die deutlichen Unterschiedezwischen oberem und unterem Ladedeck hinsichtlich der Belastungsreaktion der Tiere und derGewichtsverluste. Hier gibt es deutliche Hinweise, die Fahrzeugtechnik zu verbessern. DieUnterschiede im Gewichtsverlust der Tiere zwischen den Fahrzeugen beruhen aufgrund dergleichen Fahrzeugtechnik, abgesehen von der technischen Funktionalität der Wasserversor-gung im Fahrzeug, in erster Linie auf Unterschiede im Fahrverhalten der Transporteure.

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5. Zusammenfassung der wichtigsten Befunde

1. Weder beim Transport noch während der 24-stündigen Ruhepause werden physiologische,hormonelle oder biochemische Belastungsreaktionen bei den Rindern beobachtet, die übli-che Grenzen über- oder unterschreiten. Lediglich bei den Auf- und Abladevorgängen wer-den mittlere Herzfrequenzen erreicht, die über 90 Schlägen pro Minute liegen.

2. Die Untersuchungen zeigen daß mit zunehmender Transportdauer Stoffwechsel und Wär-meproduktion als Zeichen erhöhten Grundumsatzes ansteigen. Dies wird durch einen mo-deraten, aber regelmäßigen Anstieg von Trijodthyronin und Thyroxin im Blutplasma sowieder Körpertemperatur der Tiere angezeigt.

3. Mit zunehmender Transportdauer gerät der Energiehaushalt der Rinder zunehmend insDefizit, das durch die Mobilisation von körpereigenen Energiereserven ausgeglichen wird.Abhilfe kann hier nur eine dem erhöhten Grundumsatz angepaßte Futterversorgung schaf-fen.

4. Auch der Flüssigkeitshaushalt der Tiere zeigt, trotz freien Zutritts zur Wasserversorgung,eine negative Bilanz. Dieser erhöhte Flüssigkeitsverlust geht vermutlich wesentlich auf diemechanischen Bedingungen wie Vibration, Bewegung und Beschleunigung auf demTransporter zurück, wodurch verstärkte physiologische Reaktionen hervorgerufen werden.Klimatische Einflüsse scheinen unter den angetroffenen Untersuchungsbedingungen eineuntergeordnete Rolle zu spielen.

5. Die durch den Transport verursachten Gewichtsverluste der Rinder sind sowohl von derWasseraufnahme als auch von der Aktivität des Stoffwechsels der Tiere abhängig. Diesverdeutlicht die wichtige Rolle einer ungestörten Wasser- und Futterversorgung währenddes Transportes.

6. Durch das Abladen zur 24-stündigen Ruhepause wird die physiologische Belastungsreakti-on der Rinder (Herzfrequenz und Körpertemperatur) auch in den nachfolgenden Transport-abschnitten erhöht. Unter Beachtung des Raumbedarfes und der thermischen Ansprücheder Rinder ist unter physiologischen Gesichtspunkten ein Ausruhen im Fahrzeug dem Ab-laden vorzuziehen.

7. Das Abladen der Tiere und ihre Versorgung in einem Ruhestall stellt gegenüber dem Aus-ruhen im Fahrzeug unter dem Gesichtspunkt der Vermeidung einer defizitären Stoffwech-sellage keinen Vorteil dar, wenn Ladedichte und Futterversorgung im Fahrzeug eine aus-reichende Futter- und Wasseraufnahme durch die Tiere gewährleisten.

8. Die hier vorgestellten Untersuchungen erfolgten unter optimalen organisatorischen, logisti-schen, technischen und klimatischen Bedingungen, die die Anforderungen an die physiolo-gische Adaptationsleistung der Tiere während des Ferntransportes gering hielten. KünftigeUntersuchungen zur Abladeregelung sollten auch ungünstigere klimatische Bedingungenwie z.B. den Export in mediterrane Länder oder Situationen mit längeren Standzeiten desFahrzeuges (z. B. Zollabfertigung, veterinäramtliche Kontrollen, Autobahnstaus, Warte-zeiten auf Schiffspassagen) einschließen.

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9. Daneben sollte auch der technischen Entwicklung der Fahrzeuge für den Tiertransportmehr Beachtung geschenkt werden, um die mechanisch bedingten Belastungen der Tiere,besonders auch in den Abteilungen des oberen Ladedecks, vermeiden oder mindern zukönnen.

Abschließend muß an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, daß es sich bei den vorstehen-den Befunden lediglich um die Erhebungen aus einem 85-Stunden Transportversuch handelt.Viele der Ergebnisse bedürfen der Überprüfung und ggf. Bestätigung durch Wiederholungenund ergänzenden Versuchen unter anderen Verhältnissen.

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6. Schlußfolgerungen

Aus den unter gemäßigten klimatischen Bedingungen durchgeführten Untersuchungen zur Be-lastung von Rindern beim Ferntransport über 85 Stunden können folgende Schlußfolgerungengezogen werden:

1. Die derzeitig vorgeschriebene Abladeregelung für die 24-Stundenpause scheint keine we-sentlichen Vorteile für das Wohlbefinden und die Gesundheit der Tiere zu bringen. Viel-mehr steigt die Verletzungsgefahr durch den Ablade- und Aufladevorgang. Die Herz-schlagfrequenz als Indikator für die Kreislaufbelastung der Tiere überschreitet den "Norm-bereich" in keiner der Versuchsvarianten mit Ausnahme beim Auf- und Abladen.

2. Der Transport stellt für die Tiere eine Belastung dar, die sich in erhöhtem Grundumsatz,steigender Körpertemperatur, defizitärem Energiestoffwechsel und Flüssigkeitshaushaltsowie Gewichtsverlusten zeigt. Insgesamt wird jedoch bei keinem der untersuchten Para-meter der physiologische Kompensationsbereich verlassen.

3. Beim Ausruhen auf dem Fahrzeug scheint die Belegdichte eine nicht unerhebliche Rolle zuspielen. Die optimale Belegung zu diesem Zweck kann noch nicht genau angegeben wer-den. Es scheint jedoch, daß die Tiere hier bei gegenüber den Vorgaben der Tierschutz-Transportverordnung reduzierter Belegdichte geringere Belastungsreaktionen zeigen. Diessollte in weiteren Untersuchungen näher geklärt werden.

4. Die hier vorgestellten Untersuchungen fanden unter eher optimalen Außenbedingungenund nahezu standardisierten Bedingungen statt. Künftige Untersuchungen sollten auch an-dere Klimazonen einbeziehen. Dabei sollten die organisatorischen, logistischen und techni-schen Abwicklungen im internationalen Ferntransport mit aufgenommen werden.

5. Ebenso wird es notwendig sein, die Pausenregelungen für die Tiere besser mit den Pausen-regelungen für die Fahrer zu harmonisieren.

6. Die z. T. deutlich unterschiedlichen Reaktionen der Tiere in den verschiedenen Buchtenauf dem Transportfahrzeug zeigen, daß künftig auch stärker fahrzeugtechnische Frageneinbezogen werden sollten, um die Fahrzeugtechnik den Anforderungen der Tiere entspre-chend weiterentwickeln zu können.

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Untersuchungen zum tierschutzgerechten LKW- Transport von ... · 3 1. Einleitung und Problemstellung Jährlich werden mehrere 10.000 Zuchtrinder aus Deutschland nach Nordafrika, Vorderasien