Ursachen und Auswirkungen des Fahrermangels · Quelle: IAB [Berufe im Spiegel der Statistik 2007]. Entwicklung der Altersstruktur der Berufskraftfahrer Fahrpersonalbedarf Fahrpersonalbestand

Hochschule Heilbronn – Studiengang Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik

Prof. Dr. Dirk Lohre – Verkehrslogistik

IHK Heilbronn, „Fahrermangel“, 29.06.2008

Ursachen und Auswirkungen des Fahrermangels

Prof. Dr. Dirk Lohre, Hochschule Heilbronn




Gliederung

1. Einleitung

2. Zahlen zum Straßengüterverkehr

3. Ursachen des Fahrermangels

4. Bedeutung und Konsequenzen des Fahrermangels

5. Mögliche Reaktionen auf den Fahrermangel

6. Fazit




Gliederung

1. Einleitung





6. Fazit




Diskussion zum Fahrermangel

Bundeswehr

Versäumnisse des Gewerbes

Image

Arbeitsbedingungen

Demographischer Wandel

Sozialvorschriften

Digitaler Tachograph

Konjunktur

Motivation

Eignung der Fahrer

Regionale Verteilung

Zukünftige Qualifikationsanforderungen

Vergütung




Gliederung

1. Einleitung





6. Fazit




Modal Split

10%

7%

83%

23%

14%63%

Eisenbahn Binnenschifffahrt Straßengüterverkehr

Güterverkehr in Deutschland nach Verkehrsträgern

Transportaufkommen Transportleistung

Quelle: BAG [Jahresbericht 2006 2007], S.4.




Straßengüterverkehr

Anteile von Nah-, Regional- und Fernbereich

Transportaufkommen Transportleistung

58%20%

22%9%

18%

73%

Quelle: BAG [Jahresbericht 2006 2007], S.4.

-Nahbereich -Regionalbereich -Fernbereich




Unternehmensstrukturen und Fahrer

Quelle: BAG [Struktur Güterkraftverkehr 2006], S.34 u. S.68.

In Unternehmen beschäftigte Fahrer nach Anzahl der LKW im Unternehmen

Anzahl LKW

0

50000

100000

150000

200000

1 2 bis 3 4 bis 10 11 bis 50 über 50

gewerblicher Verkehr Werkverkehr




Gliederung

1. Einleitung





6. Fazit




Fahrermangel in Zahlen?

Angebot Nachfrage>

0

10

20

30

40

50

60

70

7140 7144 7145

Personen in 1000

Quelle: http://www. arbeitsagentur.de

Stand: 04/2008

ca. 68.000

ca. 10.000

7140 = Kraftfahrzeugführer, o.n.A.7144 = Berufskraftfahrer (Güterverkehr)7145 = Zugmaschinen-/ Sonderfahrzeugführer

?




Fahrermangel differenziert betrachten

•Strukturstarke vs. strukturschwacheRegionen („Frage der Alternativen“)

•Nah- vs. Fernbereich• …

•Umgang mit bestimmten Gutarten(z.B. Gefahrgüter)

•Umgang mit dem Fahrzeug, Fahrzeugarten

•Umgang mit Kunden• …

•Intrinsische vs. extrinsische Motivation•Unterschiedliche Einsatzbedingungen• …

Regionale Aspekte

MotivationaleAspekte

QualifikatorischeAspekte

Wechselwirkungen

BAG spricht von „qualitativem Fahrermangel“.Quelle: BAG [Fahrpersonalsituation 2007], S.5.




Verhältnis von offenen Stellen zu Arbeitslosen

SH 25,53%HH 40,03%MV 9,85%NI 23,73%HB 18,95%NW 18,65%HE 43,64%RP 29,17%SL 21,57%BW 46,22%BY 38,88%BE 6,80%BB 13,88%ST 21,52%TH 23,04%SN 17,54%Gesamt 24,24%

Werte 09/2007

Quelle: http://www. arbeitsagentur.de




Transportkapazität zwischen Qualität und Kosten

Eigene Kapazität

Kompensation von Nachfragespitzen durch Spot-MarktNachfrage/ Kapazität

Zeit

Nachfrage

Unbefristete Erweiterung der Kapazitäten durch Transportunternehmer

•Auslastungsproblematik als ein wesentliches Argument zur Auslagerung des Fuhrparks bei Industrie, Handel und Spedition

•Typische Outsourcing-Argumente (z.B. Variabilisierung von Fixkosten)

•Doch was tun bei Angebotsmangel (z.B. durch Marktbereinigung)?

Überdenken der logistischen Arbeitsteilung




Einflussgrößen auf Fahrpersonalbedarf und -bestand

•Qualitativer vs. quantitativer Bedarf

•Konjunkturelle Entwicklungen

•Modal Split-Entwicklung

•Sozialvorschriften

•Personaleinsatz, Organisations-formen

•Demographische Entwicklung

•Ausbildungsaktivitäten

•Berufszugang

•Image

•Entlohnung

•Motivation

Fahrpersonalbedarf Fahrpersonalbestand

Fahrermangel




Prognose der Verkehrsentwicklung

Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens in Mio. t

Quelle: Progtrans [Entwicklung des Güterverkehrs 2007], S.102.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

2005 2010 2020 2030 2040 2050

Straße Eisenbahn Binnenschiff

+44%

+84%

+51%




Prognose der Verkehrsentwicklung

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2005 2010 2020 2030 2040 2050

Straße Eisenbahn Binnenschiff

Entwicklung der Güterverkehrsleistung in Mrd. tkm

Quelle: Progtrans [Entwicklung des Güterverkehrs 2007], S.118.

+116%

+138%

+57%




Demographische Entwicklung

Quelle: IAB [Berufe im Spiegel der Statistik 2007].

Entwicklung der Altersstruktur der Berufskraftfahrer


Fahrermangel

unter 25 25 bis 35 35 bis 50 über 50

Nac

hw

uchs

prob

lem

0%

10%

20%30%

40%

50%

60%

70%80%

90%

100%

1999 2001 2003 2005 2006 2007




Demographische Entwicklung

Entwicklung der Altergruppen der Berufskraftfahrer


Fahrermangel


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

1999 2001 2003 2005 2006 2007

25 bis 35-Jährige Über 50-Jährige

Strategische Lücke




Ausbildungsaktivitäten

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006Quelle: BAG [Fahrpersonalsituation 2007], S.16.

Ausbildungs-/ Erteilungszahlen der Dienstfahrerlaubnis der Klasse C

Ausbildungszahlen der Bundeswehr als „Fahrschule der Nation“ gehen zurück


Fahrermangel




Ausbildungsaktivitäten

•Berufsbild seit 1973

•Neuordnung in 2001 mit Ausweitung der Ausbildungsdauer (zwei- zu dreijähriger Ausbildung) ohne Differenzierung in Güter- und Personenverkehr (Monoberuf)

•Ausbildungszahlen nehmen auf sehr niedrigem Niveau zu

•Keine Voraussetzung zur Tätigkeit als Kraftfahrer � Motivation zur dreijährigen Ausbildung???

•Lösungsquoten von gut 30%Auszubildende zum/zur Berufskraftfahrer/in

Quelle: BiBB [Datenblatt Berufskraftfahrer 2007].

Erstausbildung zum/ zur Berufskraftfahrer/in


Fahrermangel

0

500

1000

1500

2000

1999 2003 2004 2005 2006




Motivation

Motivation

Extrinsische MotivationIntrinsische Motivation

„King of the Road“

Verdienst-möglichkeiten als

primäres Entscheidungskalkül

Tendenz zur Dominanz der extrinsischen Motivation


Fahrermangel

Verlagerung auch bedingt durch„Industrialisierung“ der Produktion




Gliederung

1. Einleitung





6. Fazit




Kurzfristige Konsequenzen (IAW Tübingen)

69,10%

14,80%18,50%

2,50%

64,20%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

Auf

träg

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Auf

träg

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Kostenentwicklung

Im Durchschnitt Transportkosten-steigerung von 9,4% durch neues Fahrpersonalrecht.

Einfluss des geänderten Fahrpersonalrechts auf die Kosten im Straßengüterverkehr

Einsatzbereich SteigerungLadungsverkehr "depogebunden" 8,1%Ladungsverkehr "Tramp" 16,1%System-Fernverkehr 3,0%System-Nahverkehr 19,0%Flächenverkehr ohne festes System 18,0%Transporte mit Spezialfahrzeugen 8,6%Werk-Nahverkehr 1,3%Werk-Fernverkehr 8,6%

Quelle: Klaus et al. [Neues Fahrpersonalrecht 2007], S.4.

Einsatzbereich Steigerung*Nationaler Linienverkehr 8,1%Internationaler Linienverkehr 16,1%Zustellverkehr mit Stückgut 3,0%Zustellverkehr mit Mineralöl 19,0%Baustellenverkehr 18,0%Schwerverkehr 8,6%

* = Gesamtkostenerhöhung mit Lohnanpassung Quelle: Kummer/ Einbock [Kostenmäßige Auswirkungen 2007], S.23.




Veränderung der Anbieterstruktur

Fahrermangel kann die Konzentration auf der Angebotsseite erhöhen

•Attraktivität von Kleinstunternehmen als Arbeitgeber

•Möglichkeiten von Kleinstunternehmen zur Aus- und Weiterbildung

•Größenvorteile im Ladungsverkehr?

•Fahrpersonalreserve

•(Rück-) Ladungssuche, Umlaufgestaltung

•Effizienz des Fahrzeugeinsatzes




Gliederung

1. Einleitung





6. Fazit




Personalentwicklung

Ansatzpunkte für die Personalentwicklung

•Auf-/ Ausbau der eigenen/ kooperativen Ausbildung zum Berufskraftfahrer

•Berufsschuldichte

•Unternehmensgrößen

•Auf-/ Ausbau eigener/ kooperativer Auf- und Weiterbildungsstrukturen

•Aufbau eigener/ kooperativer Fahrschulen

•Personalbindung erhöhen

•Identifikation mit dem Unternehmen

•Soziales Interesse am Fahrpersonal zeigen

•Bedeutung des Fahrpersonals

•VergütungQuelle: www.wiedmann-winz.de




Gliederung

1. Einleitung





6. Fazit




Zukünftige Herausforderung

Aktuelle Altersstrukturen im Vergleich


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

unter 25 25 bis 35 35 bis 50 über 50

Bevölkerung insgesamt

Sozialvers.pfl. Beschäftigte

Sozialvers.pfl. Kraftfahrer




Wir sind nicht alleine auf der Welt!




Fazit

•Zukünftig wird der Wettbewerb noch mehr um Mitarbeiter zwischen Branchen und nicht um Fahrpersonal zwischen Unternehmen stattfinden.

•Daraus ergibt sich eine gemeinsame Herausforderung für alle im Straßengüterverkehr Tätigen, die es auch gemeinsam zu meisterngilt.




Vielen Dank für Ihre

Aufmerksamkeit!

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Ursachen und Auswirkungen des Fahrermangels · Quelle: IAB [Berufe im Spiegel der Statistik 2007]. Entwicklung der Altersstruktur der Berufskraftfahrer Fahrpersonalbedarf Fahrpersonalbestand