VDE 8.1.1 ABS Nürnberg - Ebensfeld · Anlage 0.1 ABS/NBS Nürnberg-Erfurt Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellung Abschnitt 18/19 Forchheim – Eggolsheim Streckennummer

Anlage 0.1

ABS/NBS Nürnberg-Erfurt Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellung Abschnitt 18/19 Forchheim – Eggolsheim Streckennummer 5900 Strecke Nürnberg - Bamberg, km 32,402 – km 46,000 Erläuterungsbericht

DB ProjektBau GmbH

Regionalbereich Südost

Großprojekt VDE 8

Äußere-Cramer-Klett-Straße 3

Nürnberg, den 31.10.2013 90489 Nürnberg

Im Namen und für Rechnung

der Vorhabenträger

Bearbeitung:

DB ProjektBau GmbH

Pöyry Deutschland GmbH

Planungsbüro Laukhuf

Möhler + Partner Ingenieure AG

AQUASOIL Ingenieure & Geologen GmbH

Dr. Spang Ingenieurgesellschaft für Bauwesen, Geologie und Umwelttechnik mbH

Anlage 0.1 Erläuterungsbericht Inhaltsverzeichnis

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Inhaltsverzeichnis

Teil 0 ....Vorspann zum 1. Planänderungsverfahren.................................................... 18

1.............Stand des Planfeststellungsverfahrens (Projekthistorie) ............................. 18

2.............Hinweise zu den Planunterlagen ..................................................................... 18

3.............Wesentliche Änderungen der Planung ........................................................... 19

Teil I ......Allgemeiner Teil ................................................................................................ 25

1.............Geplante Baumaßnahme.................................................................................. 25

2.............Zuständigkeiten ................................................................................................ 25

3.............Wesentliche Planungsgrundlagen .................................................................. 26

4.............Begründung für den Bau der ABS/NBS Nürnberg-Erfurt .............................. 27

4.1 Verkehrspolitische Situation................................................................................ 27 4.2 Verkehrspolitische Entwicklungsvorhaben für das Eisenbahnwesen.................. 27 4.2.1 Europäischer Infrastruktur-Leitplan..................................................................... 27 4.2.2 Europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz........................................................... 27 4.2.3 Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 1992, 2003 und Bedarfsplanüberprüfung

2010.................................................................................................................... 28 4.2.4 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Bundesschienenwegeausbaugesetz

vom 15. November 1993..................................................................................... 28 4.2.5 Landesplanung Bayern....................................................................................... 30 4.2.6 Die ABS/NBS Nürnberg - Erfurt als zentraler Teil des Verkehrsprojektes

Deutsche Einheit - Schiene - Nr. 8...................................................................... 30 4.3 Projektziele ......................................................................................................... 30

5.............Bedeutung der Relation Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle im Eisenbahnnetz .................................................................................................. 31

5.1 Verkehrliche und betriebliche Bedeutung ........................................................... 31 5.2 Leistungsbetrachtungen (Kapazität) der ABS..................................................... 32 5.2.1 Allgemeine Betrachtungen zur Streckenkapazität .............................................. 32 5.2.2 Heutige Streckenbelegung.................................................................................. 32 5.2.2.1 Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) im Raum Nürnberg - Lichtenfels –

Leipzig (Stand Fahrplan 2012/2013)................................................................... 32 5.2.2.2 Schienenpersonennahverkehr in der Relation Nürnberg - Bamberg .................. 33 5.2.2.3 Güterverkehr....................................................................................................... 33 5.2.3 Prognostizierte Streckenbelegung...................................................................... 34 5.2.3.1 Schienenpersonenfernverkehr im Raum Nürnberg - Lichtenfels - Coburg -

Erfurt................................................................................................................... 34 5.2.3.2 Schienenpersonennahverkehr in der Relation Nürnberg - Bamberg .................. 36

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5.2.3.3 Güterverkehr .......................................................................................................36 5.3 Trassenvarianten für die Ausbau- und Neubaumaßnahmen im Korridor

Nürnberg - Erfurt .................................................................................................36 5.3.1 Vorplanung für die ABS Nürnberg – Ebensfeld ...................................................36 5.3.1.1 Mehrgleisiger Ausbau der Strecke Nürnberg – Burgfarrnbach (Würzburg)

mit einer Neubaustrecke Herzogenaurach - (Raum Bamberg) - Breitengüßbach - (Erfurt).....................................................................................37

5.3.1.2 Neubaustrecke von Nürnberg durch die Fränkische Schweiz bis Ebensfeld - (Erfurt) .................................................................................................................37

5.3.1.3 Viergleisiger Ausbau der Strecke Nürnberg - Bamberg – Ebensfeld als Ausführungsvariante mit NBS Ebensfeld - Erfurt.................................................38

5.3.2 Regionale Streckenvarianten ..............................................................................38 5.3.2.1 Unterirdische Linienführung in bebauten Gebieten .............................................38 5.3.2.2 Bündelung der Ausbaustrecke mit der Bundesautobahn A 73 zwischen

Eggolsheim und Bamberg ...................................................................................38 5.3.2.3 Bündelung der Ausbaustrecke mit der Bundesautobahn A 73 zwischen

Forchheim und Breitengüßbach ..........................................................................39 5.3.2.4 Bündelung der Ausbaustrecke mit der Bundesstraße B 173 zwischen

Hallstadt und Ebensfeld ......................................................................................39 5.4 Durchführung des Raumordnungsverfahrens und Ergebnis der

landesplanerischen Beurteilung ..........................................................................40

6.............Die Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld.......................................................41

6.1 Erläuterung der vorhandenen Anlagen................................................................41 6.1.1 Derzeitiger Streckenzustand ...............................................................................41 6.1.1.1 Allgemeines.........................................................................................................41 6.1.1.2 Streckenabschnitt Nürnberg Hbf - Fürth..............................................................43 6.1.1.3 Streckenabschnitt Fürth Hbf - Bamberg ..............................................................43 6.1.1.4 Streckenabschnitt Bamberg - Ebensfeld .............................................................43 6.1.2 Derzeitige Bahnhöfe und Haltepunkte im Abschnitt Forchheim – Eggolsheim....43 6.1.2.1 Haltepunkt Kersbach (ca. km 34,5) .....................................................................43 6.1.2.2 Bahnhof Forchheim (ca. km 38,3) .......................................................................44 6.1.2.3 Bahnhof Eggolsheim (ca. km 45,2) .....................................................................44 6.2 Verknüpfungen und Einführungsbereiche, Schnittstellen der neuen Anlagen.....44 6.2.1 Geplante Güterzugstrecke ..................................................................................44 6.2.2 ABS Nürnberg – Ebensfeld und Verknüpfungen .................................................45 6.2.3 S-Bahn Nürnberg Hbf - Bamberg ........................................................................46 6.3 Entwurfselemente und Linienführung ..................................................................47 6.3.1 Entwurfselemente................................................................................................47 6.3.2 Linienführung und Trassenbeschreibung ............................................................47 6.4 Verkehr und Betrieb ............................................................................................48 6.4.1 Derzeitiges Verkehrsangebot (Stand Jahresfahrplan 2012/2013).......................48 6.4.1.1 Zum derzeitigen Verkehrsangebot siehe Abschnitt 5.2.2 ....................................48 6.4.2 Zukünftige Verkehrsbedienung der ABS Nürnberg – Ebensfeld..........................48 6.4.3 Betrieb.................................................................................................................48 6.4.4 Geschwindigkeit, Fahrzeit ...................................................................................48 6.5 Elektrifizierung und Bahnstromversorgung/Bahnenergie.....................................49 6.6 Signaltechnik und Telekommunikationsanlagen..................................................49 6.7 Hochbauten.........................................................................................................49 6.8 Landschaftspflegerische Begleitplanung .............................................................50

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7.............Planfeststellung................................................................................................ 50

7.1 Aufteilung der Planfeststellungsabschnitte der ABS ........................................... 50 7.2 Transeuropäische - Eisenbahn – Interoperabilitätsverordnung - TEIV................ 51 7.3 Umweltverträglichkeitsprüfung/Naturschutz........................................................ 51

II.............Planfeststellungsabschnitt Forchheim – Eggolsheim................................... 52

0.............Allgemeine Hinweise ........................................................................................ 52

1.............Entwurfsgrundsätze ......................................................................................... 53

2.............Linienführung.................................................................................................... 54

2.1..........Variantenuntersuchung.................................................................................... 54

2.2..........Zwangspunkte................................................................................................... 54

2.3..........Trassenbeschreibung ...................................................................................... 55

2.3.1 Abschnitt Planungsgrenze Süd (Baiersdorf Nord) – Forchheim Süd .................. 55 2.3.2 Abschnitt Forchheim Süd – Forchheim Nord ...................................................... 57 2.3.3 Abschnitt Forchheim Nord – Eggolsheim Süd .................................................... 64 2.3.4 Abschnitt Eggolsheim Süd – Planungsgrenze Nord (Ortsteil Neuses a. d.

Regnitz) .............................................................................................................. 66

3.............Baugrund, Geologie, Hydrologie..................................................................... 67

4.............Wasserrechtliche Belange ............................................................................... 68

4.1..........Eingriffe in Grundwasser und Oberflächengewässer ................................... 68

4.1.1 Eingriff in das Wasserschutzgebiet der Trinkwassergewinnungsanlage „Zweng“............................................................................................................... 72

5.............Bahnkörper und Entwässerung....................................................................... 73

5.1..........Bahnkörper........................................................................................................ 73

5.1.1 Änderung des Unterbaus.................................................................................... 73 5.1.2 Sondergründungen ............................................................................................. 74 5.1.3 Breite des Bahnkörpers ...................................................................................... 75 5.1.4 Entwässerung der Bahnanlagen......................................................................... 76

5.2..........Fahrbahn (Oberbau) ......................................................................................... 84

6.............Ingenieurbauwerke ........................................................................................... 85

6.1..........Eisenbahnüberführungen (Eisenbahnbrücken – EBR) ................................. 85

6.1.1 EBR Kreuzbach-Flutgraben Bahn-km 32,972..................................................... 85 6.1.2 EBR Augraben km Bahn-km 36,843................................................................... 85 6.1.3 EBR Trubbach Bahn-km 37,287 ......................................................................... 86

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6.1.4 EBR Wiesent Bahn-km 38,098............................................................................87 6.1.5 EBR Personentunnel Bf Forchheim Bahn-km 38,265 und EBR Gehweg

Bahn-km 38,382 ..................................................................................................88 6.1.6 EBR Gehweg mit Bahnsteigzugang Bf Forchheim Bahn-km 38,320...................89 6.1.7 EBR Geh- und Radweg Herderstraße Bahn-km 40,011......................................89 6.1.8 EBR Sendelbachgraben Bahn-km 40,167...........................................................90 6.1.9 EBR Geh- und Radweg Bahn-km 41,590............................................................91 6.1.10 EBR Bundesautobahn A 73/Geh- und Radweg Bahn-km 41,686 .......................91 6.1.11 EBR Kreisstraße Fo 1 Bahn-km 42,274 ..............................................................93 6.1.12 EBR Rossgraben Bahn-km 42,848 .....................................................................93 6.1.13 EBR Mühlbach Bahn-km 44,957 .........................................................................94 6.1.14 EBR Bahnhofstraße Eggolsheim Bahn-km 45,208..............................................94 6.1.15 EBR Rinniggraben Bahn-km 45,456 ...................................................................95

6.2..........Straßenüberführungen (Straßenbrücken – SBR) ...........................................96

6.2.1 SBR Kreisstraße Fo 2 Bahn-km 33,363 ..............................................................96 6.2.2 SBR Kreisstraße Fo 25 Bahn-km 34,568 ............................................................97 6.2.3 SBR Staatsstraße ST 2243 Bahn-km 36,193......................................................99 6.2.4 SBR Bundesstraße B 470 Bayreuther Straße Bahn-km 38,515........................101 6.2.5 SBR Geh- und Radweg Haidfeldstraße Bahn-km 38,876 .................................102 6.2.6 SBR Kreisstraße Fo 17 Untere Kellerstraße (Piastenbrücke) Bahn-

km 39,452..........................................................................................................103 6.2.7 SBR Feld- und Waldweg über Kreisstraße Fo 1 Bahn-km 42,280 ....................105 6.2.8 SBR Feld- und Waldweg über Rossgraben Bahn-km 42,849 ...........................106 6.2.9 SBR Kreisstraße Fo 5 Bahn-km 43,777 ............................................................106 6.2.10 SBR Kreisstraße Fo 4 Bahn-km 44,828 ............................................................107 6.2.11 SBR Feld- und Waldweg über Mühlbach Bahn-km 44,958 ...............................109 6.2.12 SBR Rinniggraben Bahn-km 45,448 und 45,468...............................................110

6.3..........Durchlässe .......................................................................................................111

6.3.1 Durchlass Bahn-km 32,722 ...............................................................................111 6.3.2 Durchlass Bahn-km 33,321 ...............................................................................111 6.3.3 Durchlass Bahn-km 33,526 ...............................................................................112 6.3.4 Durchlass Bahn-km 33,683 ...............................................................................112 6.3.5 Durchlass Bahn-km 33,773 ...............................................................................112 6.3.6 Durchlass Bahn-km 33,787 ...............................................................................113 6.3.7 Durchlass Bahn-km 33,921 ...............................................................................113 6.3.8 Durchlass Bahn-km 34,050 ...............................................................................113 6.3.9 Durchlass Bahn-km 34,129 ...............................................................................114 6.3.10 Durchlass Bahn-km 34,705 ...............................................................................114 6.3.11 Durchlass Bahn-km 35,216 ...............................................................................114 6.3.12 Durchlass Bahn-km 35,414 ...............................................................................115 6.3.13 Durchlass Bahn-km 35,588 ...............................................................................115 6.3.14 Durchlass Bahn-km 35,778 ...............................................................................115 6.3.15 Durchlass Bahn-km 35,954 ...............................................................................116 6.3.16 Durchlass Bahn-km 36,034 ...............................................................................116 6.3.17 Durchlass Bahn-km 36,296, Bahn-km 36,573, Bahn-km 36,615 und Bahn-

km 36,673..........................................................................................................117 6.3.18 Durchlass Bahn-km 38,912 ...............................................................................117

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6.3.19 Durchlass Bahn-km 41,080............................................................................... 118 6.3.20 Durchlass Bahn-km 43,078............................................................................... 118 6.3.21 Durchlass Bahn-km 43,274............................................................................... 118 6.3.22 Durchlass Bahn-km 43,749............................................................................... 119 6.3.23 Durchlass Bahn-km 44,619............................................................................... 119 6.3.24 Durchlass Bahn-km 44,809............................................................................... 119

6.4..........Lärmschutzwände und –wälle ....................................................................... 120

6.5..........Bahnübergangsbeseitigungen ...................................................................... 123

6.5.1 Ersatz Bahnübergang Bahnhofstraße im Markt Eggolsheim, Ortsteil Neuses a. d. Regnitz, Bahn-km 45,208 ......................................................................... 123

6.5.2 Ersatz Bahnübergang öffentlicher Feld- und Waldweg Bahn-km 45,660.......... 124

6.6..........Bahnsteiganlagen........................................................................................... 125

7.............Talbrücken....................................................................................................... 125

8.............Tunnel.............................................................................................................. 125

9.............Technische Streckenausrüstung .................................................................. 126

9.1..........Elektrotechnische Anlagen............................................................................ 126

9.1.1 Oberleitungsanlage........................................................................................... 126 9.1.2 Elektrische Energieanlagen .............................................................................. 126 9.1.3 Bahnstromversorgung ...................................................................................... 126

9.2..........Signal- und Telekommunikationsanlagen .................................................... 127

9.3..........Kabeltrassen ................................................................................................... 128

10...........Hochbauten..................................................................................................... 128

10.1 .......Bahngebäude.................................................................................................. 128

10.1.1 Rückbau............................................................................................................ 128 10.1.2 Bau Stellwerksgebäude Kersbach .................................................................... 130 10.1.3 Bau Stellwerksgebäude Eggolsheim ................................................................ 131 10.1.4 Bau Betonschalthäuser..................................................................................... 131

10.2 .......Sonstige Gebäude und Gebäude Dritter....................................................... 132

10.2.1 Ersatzloser Rückbau......................................................................................... 132 10.2.2 Bauzeitlicher Rückbau/Wiederaufbau............................................................... 133

11...........Straßen und Wege .......................................................................................... 135

11.1 .......Rettungswegekonzept.................................................................................... 135

11.2 .......Straßen und Wege in Baulast Dritter ............................................................ 138

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11.2.1 Kreisstraße Fo 2................................................................................................138 11.2.2 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 33,190 bis Bahn-km 33,380

bahnlinks ...........................................................................................................139 11.2.3 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 34,168 bis Bahn-km 34,543

bahnrechts.........................................................................................................140 11.2.4 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 34,576 bis Bahn-km 34,857


bahnlinks ...........................................................................................................141 11.2.6 Kreisstraße Fo 25..............................................................................................142 11.2.7 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 35,302 bis Bahn-km 35,610

bahnrechts.........................................................................................................142 11.2.8 Staatsstraße ST 2243 .......................................................................................143 11.2.9 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 36,152 bis Bahn-km 36,258

bahnrechts.........................................................................................................143 11.2.10 Ortsstraße Am Augraben Bahn-km 36,833 .......................................................144 11.2.11 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 36,888 bis Bahn-km 37,272

bahnrechts.........................................................................................................144 11.2.12 Öffentlicher Geh- und Radweg, Bahn –km 37,303............................................145 11.2.13 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 37,490 bis Bahn-km 37,909

bahnrechts.........................................................................................................145 11.2.14 Bundesstraße 470, Bahn-km 38,533.................................................................146 11.2.15 Parkplatz Finanzamt Forchheim, Bahn-km 39,280 – Bahn-km 39,351

bahnlinks ...........................................................................................................146 11.2.16 Parkplatz An der Piastenfabrik, Bahn-km 39,433 bahnrechts ...........................146 11.2.17 Wendestelle Untere Kellerstraße und Geh- und Radweg, Bahn-km 39,435

bis Bahn-km 39,770 bahnlinks ..........................................................................146 11.2.18 Stadtstraße Jean-Paul-Straße, Bahn-km 39,730 bis Bahn-km 39,961

bahnlinks ...........................................................................................................147 11.2.19 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 40,591 bahnlinks und bahnrechts ..148 11.2.20 Geh- und Radweg, Bahn-km 41,256 bis Bahn-km 41,732 ................................148 11.2.21 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 41,907 bis Bahn-km 43,747

bahnrechts.........................................................................................................148 11.2.22 Kreisstraße Fo 5, Bahn-km 43,770....................................................................149 11.2.23 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 43,757 bis Bahn-km 45,172


bahnlinks ...........................................................................................................150 11.2.25 Kreisstraße Fo 4, Bahn-km 44,847....................................................................151 11.2.26 Bahnhofstraße/Eisenbahnstraße, Bahn-km 45,208...........................................151 11.2.27 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 45,207 – Bahn-km 46,000

bahnrechts.........................................................................................................152 11.2.28 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 45,418 – Bahn-km 45,814

bahnlinks ...........................................................................................................154

12...........Deponie, Massenbilanz, Abfallentsorgung und –verwertung......................154

13...........Ver- und Entsorgungsleitungen (Sparten) ....................................................155

14...........Baufeld, Baustelleneinrichtungsflächen und Transportwege.....................156

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14.1 .......Transportwege, Baustraßen; Baustelleneinrichtungs-, Lager- und Arbeitsflächen................................................................................................. 156

14.2 .......Kampfmittelbelastung des Baufeldes........................................................... 157

15...........Natur- und Landschaftsschutz, Denkmalschutz .......................................... 158

15.1 .......Umweltverträglichkeitsstudie........................................................................ 158

15.2 .......Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) ............................................... 164

15.3 .......Beschreibung der Auswirkungen unter Berücksichtigung der Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen............................................. 165

15.4 .......Maßnahmen zum Ausgleich von Eingriffen und zum Ersatz von Funktionen des Naturhaushalts .................................................................... 166

15.5 .......Flora-Fauna-Habitat-Verträglichkeitsprüfung (FFH-VP) und artenschutzfachliche Betrachtung ................................................................ 168

15.6 .......Denkmalschutz ............................................................................................... 169

16...........Immissionsschutz........................................................................................... 170

16.1 .......Schall und Erschütterungen .......................................................................... 170

16.1.1 Schall durch Schienenverkehr .......................................................................... 170 16.1.2 Erschütterungen durch Schienenverkehr.......................................................... 171 16.1.3 Sekundärer Luftschall durch Schienenverkehr ................................................. 173

16.2 .......Erforderliche Schutzmaßnahmen.................................................................. 173

16.2.1 Schallschutzmaßnahmen.................................................................................. 173 16.2.2 Erschütterungen ............................................................................................... 175

16.3 .......Schallimmissionsschutz während der Durchführung von Baumaßnahmen.............................................................................................. 175

16.4 .......Elektromagnetische Beeinflussung .............................................................. 176

17...........Grundinanspruchnahme und Flächenbedarf ............................................... 177

17.1 .......Grunderwerb ................................................................................................... 177

17.2 .......Grunddienstbarkeiten..................................................................................... 177

17.3 .......Vorübergehende Inanspruchnahmen ........................................................... 178

18...........Realisierung des Bauvorhabens ................................................................... 178

18.1 .......Bauzeiten......................................................................................................... 178

18.2 .......Bauablauf ........................................................................................................ 179

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18.3 .......Auswirkungen auf Schienen- und Straßenverkehr ......................................180

18.3.1 Schienenverkehr ...............................................................................................180 18.3.2 Straßenverkehr..................................................................................................180

Anhang: ..................................................Ergebnis der Landesplanerischen Beurteilung

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Tabellenverzeichnis

Tabellenverzeichnis Teil 0

keine Tabelle

Tabellenverzeichnis Teil I

Tabelle I-1 Direkte Zugverbindungen ........................................................................................... 32

Tabelle I-2 Luftliniengeschwindigkeit............................................................................................ 33

Tabelle I-3 Belastung der Strecke mit Güterzügen und sonstigen Zügen..................................... 34

Tabelle I-4 Trassierungsparameter .............................................................................................. 47

Tabelle I-5 Übersicht Planfeststellungsabschnitte ........................................................................ 51

Tabellenverzeichnis Teil II

Tabelle II-1 Übersicht Eingriffe in das Grundwasser..................................................................... 69

Tabelle II-2 Übersicht Entwässerungsabschnitte Bahnanlage...................................................... 78

Tabelle II-3 Gleisabschnitte mit Einbau besohlter Schwellen ....................................................... 84

Tabelle II- 4 Lärmschutzwände Bereich Baiersdorf .....................................................................120

Tabelle II- 5 Lärmschutzwände Bereich Kersbach ......................................................................120

Tabelle II- 6 Lärmschutzwände Bereich Forchheim.....................................................................121

Tabelle II- 7 Lärmschutzwände Bereich Eggolsheim...................................................................122

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Abbildungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis Teil 0

keine Abbildung

Abbildungsverzeichnis Teil I

Abbildung I-1 Bundesverkehrswegeplan 2003.............................................................................29

Abbildung I-2 Angebotsprogramm im SPFV.................................................................................35

Abbildung I-3 Verknüpfung der Stecke Nürnberg - Lichtenfels - Coburg mit anderen Strecken....42

Abbildung I-4 Liniennetz S-Bahn Nürnberg..................................................................................46

Abbildungsverzeichnis Teil II

Abbildung II- 1 Bauzeitenplan ....................................................................................................179

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VERZEICHNIS DER EINSCHLÄGIGEN GESETZE

Verwaltungsgesetze des Bundes Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) in der Fassung vom 23.01.2003 (BGBI. I S. 102) - zuletzt geändert durch Gesetz vom 14.08.2009 (BGBI. I S. 2827)

Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz (VerkPBG) vom 16.12.1991 (BGBI. I S. 2174) - zuletzt geändert durch Gesetz vom 09.12.2006 (BGBI. I S. 2833 (2007, 691))

Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwege-ausbaugesetz) vom 15. November 1993 (BGBI. I S. 1874) - zuletzt geändert durch Gesetz vom 31.10.2006 (BGBI. I S. 2407)

Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) in der Fassung vom 24.02.2010 (BGBI. I S. 94) - zuletzt geändert durch Gesetz vom 17.08.2012 (BGBI. I S. 1726)

Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissions-schutzgesetz (BlmSchG) in der Fassung vom 26.09.2002 (BGBI. I S. 3830) - zuletzt geändert durch Gesetz vom 27.06.2012 (BGBI. I S. 1421)

16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Ver-kehrslärmschutzverordnung - 16. BlmSchV) vom 12.06.1990 (BGBI. I S. 1036) - zuletzt geändert durch Gesetz vom 19.09.2006 (BGBl. I S. 2146)

24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Ver-kehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 24. BImSchV) vom 04.02.1997 (BGBl. I S. 172, 1253) - zuletzt geändert durch Verordnung vom 23.09.1997 (BGBl. I S. 2329)

26. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verord-nung über elektromagnetische Felder - 26. BImSchV) vom 16.12.1996 (BGBl. I S. 1966)

Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) vom 29.07.2009 (BGBI. I S. 2542) - zuletzt geändert durch Gesetz vom 06.02.2012 (BGBI. I S. 148)

Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBI. I S. 2378, 2396; ber. BGBl. 1994 I S. 2439) - zuletzt geändert durch Gesetz vom 12.09.2012 (BGBI. I S. 1884)

Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushaltes (Wasserhaushaltsgesetz - WHG) vom 31.07.2009 (BGBI. I S. 2585) - zuletzt geändert durch Gesetz vom 24.02.2012 (BGBI. I S. 212)

Gesetz über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (Bundeseisenbahnver-kehrsverwaltungsgesetz – BEVVG) vom 27.12.1993 (BGBI. I S. 2378, 2394) - zuletzt geändert durch Gesetz vom 12.09.2012 (BGBl. I S. 1884)

Fernverkehrswegebestimmungsverordnung (FVerkWBV) vom 03.06.1992 (BGBI. I S 1014) - zuletzt geändert durch Verordnung vom 14.04.2003 (BGBI. I S. 529)

Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz E-NeuOG) vom 27.12.1993 (BGB. II; S. 2378, 2396; ber. BGBl. 1994 I S. 2439) - zuletzt geändert durch Verordnung vom 31.10.2006 (BGBl. I S. 2407)

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Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems (Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung-TEIV) vom 05.07.2007 (BGBl. I S.1305), zuletzt geändert durch Verordnung vom 21.09.2009 (BGBl. I S. 3154)

Europäisches Sekundärrecht Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21.05.1992 zur Erhaltung der natürlichen Le-bensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (FFH-Richtlinie) - zuletzt geändert durch die Richtlinie 2006/105/EG des Rates vom 20.11.2006

Richtlinie 79/409/EWG des Rates vom 02.04.1979 über die Erhaltung der wildle-benden Vogelarten (VRL) - ersetzt durch Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlamentes und des Ra- tes vom 30.11.2009

Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17.06.2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft, geändert durch Richtlinie 2009/131/EG der Kommission vom 16.10.2009 sowie Richtlinie 2011/18/EU der Kommission vom 01.03.2011, Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 in der Fassung der Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29.04.2004.

Verwaltungsgesetze des Freistaates Bayern Gesetz über den Schutz der Natur, die Pflege der Landschaft und die Erholung in der freien Natur (Bayerisches Naturschutzgesetz - BayNatSchG) vom 23.02.2011

Bayerisches Straßen- und Wegegesetz (BayStrWG) in der Fassung vom 05.10.1981 (BayRS V, S. 731) - zuletzt geändert durch Gesetz vom 20.12.2007 (GVBl. S. 958)

Waldgesetz für Bayern (BayWaldG) in der Fassung vom 22.07.2005 (GVBl. S. 313) - zuletzt geändert durch Gesetz vom 20.12.2011 (GVBl S. 689)

Bayerisches Wassergesetz (BayWG) vom 25.02.2010 (GVBl. S. 66, ber. S. 130) - zuletzt geändert durch Gesetz vom 16.02.2012 (GVBl. S. 40)

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ERKLÄRUNG DER ABKÜRZUNGEN

A 73 Autobahn Nr. 73 ABDNB Autobahndirektion Nordbayern ABS Ausbaustrecke Abs. Absatz Abzw Abzweigstelle AEG Allgemeines Eisenbahngesetz AG Auftraggeber, Aktiengesellschaft Art. Artikel AVV-Baulärm Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm - Geräuschimmissionen Az Aktenzeichen 16. BImSchV 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-

Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung)

24. BImSchV 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung)

32. BImSchV 32. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung)

B 470 Bundesstraße Nr. 470 B, b Breite BAB Bundesautobahn Bayer. DSchG Bayerisches Denkmalschutzgesetz BayLfD Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege BayNatSchG Gesetz über den Schutz der Natur, die Pflege der Landschaft

und die Erholung in der freien Natur (Bayerisches Naturschutzgesetz)

BayStrWG Bayrisches Straßen- und Wegegesetz BayWaldG Waldgesetz für Bayern BayWG Bayrisches Wassergesetz BEG Bayerische Eisenbahngesellschaft BEVVG Gesetz über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes

(Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz) Bf Bahnhof Bbf Betriebsbahnhof BImSchG Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen

durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen oder ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz) §§ 1 - 3, 38, 41 - 43, 50

BNatSchG Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz)

BSWAG Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz)

BVerwG Bundesverwaltungsgesetz

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BÜ Bahnübergang BW Bauweiche, Bauwerk bzw. beziehungsweise ca. circa CEF Maßnahmen zur dauerhaften Sicherung der ökologischen

Funktion (Continous Egological Funktionality measures) d. h. das heißt DB AG Deutsche Bahn Aktiengesellschaft DIN Verbandszeichen des vom DIN Deutsches Institut für

Normung e. V. herausgegebenen Normenwerkes Dn Nenndurchmesser EA Entwässerungsabschnitt EBA Eisenbahn-Bundesamt EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung EBR Eisenbahnbrücke Ebs Regelzeichnungen für Oberleitungen der Deutschen Bahn EG Europäische Gemeinschaft EKP Erkundungsprogramm ESTW-A Elektronisches Stellwerk - Abgesetzter (ausgelagerter)

Stellrechner ESTW-UZ Elektronisches Stellwerk - Unterzentrale eines ESTW-

Steuerbereichs ETCS European Train Control System EÜ Eisenbahnüberführung FFH-VP Flora-Fauna-Habitat-Vorprüfung FMI-Verfahren Fräs-Misch-Infektions-Verfahren GG Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland ggf. gegebenenfalls GSM-Rail Global System for Mobile Communications-Rail

(Europäischer Mobilfunkstandard) HD PE Hochdruck-Polyäthylen Hp Haltepunkt ICE Intercity Express i. d. R. in der Regel i. M. im Mittel i. V. m. in Verbindung mit

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KG Korngemisch Kfz Kraftfahrzeug KOSTRA DWD Koordinierte Starkniederschlags-Regionalisierungs-

Auswertungen KrW-/AbfG Kreislaufwirtschafts-/Abfall-Gesetz LBP Landschaftspflegerischer Begleitplan LH lichte Höhe Lkr Fo Landkreis Forchheim LSW/LSwD Lärmschutzwand LW lichte Weite LWL Lichtwellenleiter max. maximal NBS Neubaustrecke Nr. Nummer Nrn. Nummern o. a. oben angeführt OT Ortsteil PA Privater Anschließer PBDE Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH PE HD Polyethylen hoher Dichte PFA Planstellungsabschnitt PSS Planumsschutzschicht PWC Parkplatz mit WC RAS-Q Richtlinie für die Anlage von Straßen – Querschnitte RAST Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen RPS 2009 Richtlinie für die passiven Schutzmaßnahmen an Straßen Re Regelbauart RE Zuggattung Regionalexpress rd. rund RiStWag Richtlinie für bautechnische Maßnahmen an Straßen im

Wasserschutzgebieten RLW Richtlinien für den ländlichen Wegebau RQ Regelquerschnitt RStO Richtlinie für die Standardisierung des Oberbaus von

Verkehrswegen s. siehe S-Bahn Zuggattung schneller Nahverkehr SBR Straßenbrücke

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SPNV Schienenpersonennahverkehr SPFV Schienenpersonenfernverkehr SO Schienenoberkante ST2243 Staatsstraße Nr. 2243 StBa Staatliches Bauamt Bamberg SÜ Straßenüberführung südl. südlich Tab. Tabelle TE Tiefenentwässerung TEIV Transeuropäische Eisenbahn Interoperabilitätsverordnung TEN Transeuropäisches Netz TEN-HGV Transeuropäisches Hochgeschwindigkeitsnetz TGA Trinkwassergewinnungsanlage TSI Technische Spezifikation für die Interoperabilität ü über u. a. unter anderem UVS Umweltverträglichkeitsstudie UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung VB Versickerbecken VDE Verkehrsprojekt Deutsche Einheit VerkPBG Gesetz zur Beschleunigung der Planungen für Verkehrswege

in den neuen Ländern sowie im Land Berlin (Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz)

vgl. vergleiche VGN Verkehrsverbund Großraum Nürnberg vorh. vorhanden v. u. n. von und nach VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz WC Toilettenanlage WHG Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushaltes

(Wasserhaushaltsgesetz) WIB Walzträger in Beton WSG Wasserschutzgebiet

Anlage 0.1: Erläuterungsbericht Teil 0 Vorspann zum 1. Planänderungsverfahren

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Teil 0 Vorspann zum 1. Planänderungsverfahren

1 Stand des Planfeststellungsverfahrens (Projekthistorie)

Am 25.07.1996 wurde durch die damalige Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PB DE) als Vertreterin der Vorhabensträgerin DB AG, später: DB Netz AG für den Planfeststellungsabschnitt 18/19 Forchheim – Eggolsheim das Verfahren zur Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Nürnberg, beantragt. Nach ortsüblicher Bekanntmachung wurden die Planunterlagen im Zeitraum vom 10.09.1996 bis 10.10.1996 zur öffentlichen Einsichtnahme ausgelegt. Die im Rahmen des Anhörungsverfahrens fristgerecht eingegangenen Stellungnahmen und Einwendungen wurden in dem durch die Anhörungsbehörde in der Zeit vom 25.11.1996 – 27.11.1996 durchgeführten Erörterungstermin erörtert und mit der abschließenden Stellungnahme der Anhörungsbehörde vom 26.03.1997 abgeschlossen. Das Planfeststellungsver-fahren im PFA 18/19 der Ausbaustrecke wurde nach Abschluss des Anhörungsver-fahrens unmittelbar nicht weitergeführt. Ein Planfeststellungsbeschluss für den Streckenausbau im PFA 18/19 wurde damals nicht erlassen. Für die zwischenzeitlich in diesem Abschnitt realisierten Einzelmaßnahmen wurde das Baurecht auf Grundlage gesonderter Verfahren nach § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) geschaffen.

Planänderungsverfahren gem. § 73 Abs. 8 VwVfG Im Jahr 2011 wurde die Streckenausbauplanung im PFA 18/19 wieder aufgenommen. Mit dem 1. Planänderungsverfahren nach Auslegung der ursprünglichen Unterlagen wird das Verfahren zur Planfeststellung des Planvorhabens im PFA 18/19 fortgeführt.

Inhalt des 1. Planänderungsverfahrens sind die sich infolge technischer, gesetzlicher und wirtschaftlicher Randbedingungen sowie betrieblicher Anforderungen ergebenden Änderungen von Maßnahmen des Streckenausbaus sowie in der Erörterung der ursprünglichen Unterlagen zugesagte Planänderungen, soweit diese noch zutreffen. Nähere Erläuterungen hierzu sind im Kapitel 3 des Vorspannes zum 1. Planänderungs-verfahren enthalten.

2 Hinweise zu den Planunterlagen

Um die Übersichtlichkeit der Unterlagen für die Betroffenen zu wahren und den Verfahrensablauf nachvollziehbar zu gestalten, wird für das 1. Planänderungsverfahren eine vollständig neue Planunterlage aufgestellt. Diese Planunterlage, bestehend aus 8 Bänden, wird zusammen mit den ursprünglichen Planunterlagen von 1996, bestehend aus 6 Bänden, ausgelegt. Die Hauptgliederung der Planunterlagen wurde in der neuen Planunterlage im Wesentlichen von der ursprünglichen Unterlage übernommen, so dass ein direkter Vergleich zwischen den Unterlagen der 1. Planänderung und den ursprünglichen Unterlagen möglich ist. Die Nummerierung der Bauwerke im Bauwerksverzeichnis, Anlage 0.2, und der Flurstücke in den Grunderwerbsplänen und im Grunderwerbsverzeichnis, Anlage 5, wurde jedoch zur Wahrung der Übersichtlichkeit und infolge der Vielzahl von Änderungen komplett neu aufgestellt. Alle geänderten Pläne haben den Vermerk „Planänderung nach § 73 Abs. 8 VwVfG ersetzt die 1. Auslegung des Planfeststellungsverfahrens“.


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3 Wesentliche Änderungen der Planung

Die 1. Planänderung beinhaltet gegenüber der ursprünglichen Unterlage folgende wesentliche Planänderungen:

Betriebsprogramm Die geänderte Planung basiert auf dem Betriebsprogramm 2025; die ursprüngliche Planung auf dem für 2010 prognostizierten Betriebsprogramm.

Gleisanlagen Die Planung der Gleisanlagen wird an die zwischenzeitlich geänderten betrieblichen Anforderungen an die Eisenbahninfrastruktur angepasst. Dies betrifft in erster Linie die Trassierung der beiden Gleise für den Hochgeschwindigkeitsverkehr für ve = 230 km/h anstatt bisher für ve = 200 km/h, die Trassierung der mittleren Gleise für den S-Bahn- und Güterverkehr für ve = 160 km/h anstatt bisher für ve = 200 km/h. Dabei wird der Gleisabstand von 4,00 m zwischen den jeweils äußeren, für ve = 230 km/h trassiertem Gleis und dem inneren, für ve = 160 km/h trassierten Gleis zur Begrenzung der Breitenentwicklung des Bahnkörpers aus der bisherigen Planung übernommen. Das hat zur Folge, dass die äußeren Gleise nur von Zügen mit 230 km/h befahren werden können, die aerodynamisch günstige Eigenschaften aufweisen. Für alle anderen Züge gilt auf den äußeren Gleisen eine Beschränkung der Geschwindigkeit auf 200 km/h.

Im Weiteren umfasst die Planänderung

die Anpassung der Gleis- und Weichenlagen im Bf Forchheim an die geänderten betrieblichen Anforderungen,

den Rückbau der betrieblich nicht mehr notwendigen Abzweigstelle Forchheim-Augrabenbrücke infolge der bereits im Jahr 2005 gemäß Schreiben des Eisenbahn-Bundesamtes vom 02.03.2005, Az.: 11 rb/1-1106#30 erfolgten dauerhaften Stilllegung der Strecke (Forchheim)-Augrabenbrücke – Hemhofen.

den Rückbau von Güterverkehrsanlagen sowie die Abbindung und den Teilrückbau der Gleisanschlüsse privater Anschließer (PA) im Bf Forchheim.

Schallschutzanlagen Die Maßnahmen zum Schutz vor dem vom Schienenweg ausgehenden Verkehrslärm sind entsprechend der zum 1. Planänderungsverfahren vollständig überarbeiteten schalltechnischen Untersuchung neu konzipiert. Die Änderungen betreffen im Wesentlichen die Länge und Höhe der geplanten Schallschutzwände. Die in der ursprünglichen Planung auf der Westseite zwischen Bahn-km 38,665 und Bahn-km 38,848 geplante Raumgitterwand wird durch eine Lärmschutzwand und Böschung ersetzt. Ebenso wird der ursprünglich zwischen Bahn-km 40,184 und Bahn-km 40,300 bahnrechts geplante Lärmschutzwall durch eine Lärmschutzwand ersetzt.


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Erschütterungsschutz Zum Schutz vor den vom Schienenweg ausgehenden Erschütterungen wird in Teilabschnitten der Oberbau mit Betonschwellen ausgerüstet, deren Sohle mit einer elastischen Beschichtung versehen ist.

Bahnsteige Das Konzept zur Gestaltung der Personenverkehrsanlagen wird an die aktuell prognostizierten betrieblichen Bedingungen des S-Bahn- und Regionalverkehrs angepasst. Dabei liegt der 1. Planänderung die Ausgangssituation zugrunde, wie sie mit der Änderung der Personenverkehrsanlagen für die Aufnahme des S-Bahnbetriebs 2009 geschaffen wurde. Die Änderungen beinhalten im Wesentlichen:

Hp Kersbach:

Änderung Zugangssituation zum geplanten Mittelbahnsteig. Der Bahnsteig wird nur über eine Treppe und einen Aufzug von der nördlichen Gehwegseite der Straßenüber-führung (SBR) Kreisstraße Fo 25 über die Bahnanlagen erschlossen. Der Bau eines die Bereiche östlich und westlich der Bahnanlage verbindenden Personentunnels entfällt.

Bf Forchheim:

Der Hausbahnsteig wird nach Norden und Süden für den Halt von Regionalexpress-zügen auf 210 m Nutzlänge erweitert. Das heutige Stumpfgleis 1 am Hausbahnsteig wird im Norden an das durchgehende Streckengleis von Bamberg angeschlossen.

Die beiden Mittelbahnsteige werden durch zwei neue Bahnsteige in geänderter Lage ersetzt,

Bahnsteig am Gleis 4/5 mit jeweils 140 m Nutzlänge für den S-Bahnverkehr,

Bahnsteig Gleis 7/8 mit 210 m Nutzlänge am Gleis 7 für den Halt von Regionalexpresszügen und mit 100 m Nutzlänge am Gleis 8 für die Züge der Strecke nach Ebermannstadt,

Hp Eggolsheim:

Der ursprünglich nördlich der geplanten Eisenbahnüberführung über die Bahnhofstraße geplante Mittelbahnsteig wird in eine Lage südlich der Brücke verschoben. Die Integration des Bahnsteigzugangs in die Eisenbahnüberführung wird, angepasst an die neue Bahnsteiglage, beibehalten.

Entwässerung In den Jahren 2011/2012 erfolgten weitere Erkundungen des Baugrundes sowie die Auswertung von Grundwassermessstellen. Auf Grundlage der Ergebnisse dieser Untersuchungen wurden die Bau- und Bemessungswasserstände für den PFA 18/19 neu festgelegt. Die Anlagen zur Entwässerung der Bahnanlagen werden auf Grundlage dieser Festlegungen und gutachterlichen Empfehlungen sowie entsprechend dem aktuellen Vorschriftenwerk neu bemessen. Die Planung zum Bau und zur Änderung der Durchlassbauwerke wird in diesem Zusammenhang angepasst.


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Eisenbahnbrücken (EBR) Die Planung zur Änderung der im Planfeststellungsabschnitt befindlichen Eisenbahnbrücken wird an die aus dem Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Geschwindigkeiten größer als 200 km/h resultierenden dynamischen Lasten sowie an das gegenüber 1996 geänderte technische Vorschriftenwerk angepasst.

Gegenüber der ursprünglichen Planung ist es deshalb erforderlich, mit Ausnahme der EBR Kreuzbach-Flutgraben und der EBR Trubbachbrücke, alle bestehenden Eisenbahnbrücken nicht nur für die Aufnahme der beiden neuen Gleise zu erweitern, sondern auch im Bereich der Bestandsbauwerke zu erneuern. Die EBR Trubbachbrücke wurde bereits im Bereich der bestehenden Streckengleise im Jahr 2000 erneuert. Hier erfolgt nur eine Anpassung der Brückenkonstruktion an die höheren Anforderungen der Verkehrssicherheit beim Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die bestehende Eisenbahnbrücke über den Kreuzbach-Flutgraben wird als vorgezogene Instandsetzungsmaßnahme erneuert. Der hierbei geplante Zustand ist im Lageplan in Anlage 4 informativ in Schwarz dargestellt.

Darüber hinaus sind folgende Änderungen gegenüber der ursprünglichen Planung Bestandteil der 1. Planänderung:

EBR Geh- und Radwegunterführung (Herderstraße) mit Bahnsteigzugang Nord – Hp Forchheim Nord im km 40,011 der Strecke 5900: Der Haltepunkt Forchheim Nord wird durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) nicht bestellt. Dementsprechend wird die Eisenbahnbrücke ohne Bahnsteigzugang zur Aufnahme der viergleisigen Bahnanlage erweitert.

EBR Bahnhof-/Eisenbahnstraße im Markt Eggolsheim, km 45,208: Der als Ersatz für den Bahnübergang im km 45,208 geplante Bau einer Eisenbahnbrücke mit einer als Trog ausgeführten Grundwasserwanne wird nur noch für den Fußgänger- und Radverkehr mit einem Bahnsteigzugang bemessen. Die Führung des Kfz-Verkehrs zwischen Eggolsheim und Neuses a. d. Regnitz erfolgt über die benachbarte SBR Kreisstraße Fo 4 im Bahn-km 44,828 der Strecke 5900.

EBR Rinniggraben km 45,439 der Strecke 5900: Die EBR Rinniggraben wird in einer gegenüber dem Bestand und der ursprünglichen Planung nach Norden versetzten Lage mit einer für einen Hochwasserdurchfluss HQ20 vergrößerten lichten Weite neu gebaut.

Folgende Eisenbahnbrücken (EBR) werden gegenüber der ursprünglichen Planung nicht mehr neu gebaut oder geändert:

EBR Bahnsteigzugangsweg S-Bahn-Station Kersbach im km 34,686 der Strecke 5900: Ein Verlangen zum Bau der Brücke für die niveaufreie Kreuzung eines Fuß- und Radweges mit den Bahnanlagen mit einem Zugang zum neuen Mittelbahnsteig der Verkehrsstation Kersbach liegt seitens der Stadt Forchheim nicht mehr vor. Der Bahnsteigzugang wird in der geänderten Planung über eine Treppe und einen Aufzug vom nördlichen Gehweg der Straßenbrücke Kreisstraße Fo 25 aus geplant.

EBR Geh- und Radweg – Alte Straße im km 35,410 der Strecke 5900: Das Verlangen zum Bau einer Eisenbahnbrücke für die Herstellung einer neuen Kreuzung der Bahnanlage durch einen Geh- und Radweg wurde durch die Stadt Forchheim fallengelassen. Der Bau der Eisenbahnbrücke entfällt.

EBR Privatgleisanschluss im km 37,851 und EBR Steinbühlerstraße im km 37,855 der Strecke 5900:


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Der Bau der Brücken war als Ersatzmaßnahme für die Aufhebung des Bahnüberganges im km 37,824 vorgesehen. Der Bahnübergang ist zwischenzeitlich aufgelassen worden. Der Bau beider Brücken entfällt.

EBR Bahnsteigzugang Süd – Hp Forchheim/Nord im km 39,788 der Strecke 5900: Das Erfordernis für den Bau einer neuen Eisenbahnbrücke zur Erschließung des ursprünglich geplanten Haltepunktes Forchheim/Nord ist nicht mehr gegeben. Ein Verlangen der Stadt Forchheim zum Bau der neuen Kreuzung liegt nicht mehr vor. Der Bau der Brücke entfällt.

EBR Geh- und Radweg im km 41,590 der Strecke 5900: Die Brücke wird ersatzlos zurückgebaut. Der Geh- und Radweg wird auf der Westseite (bahnlinks) nach Norden bis Bundesautobahn (BAB) A 73 verlängert und unter der neuen Eisenbahnbrücke über die BAB A 73 nach Osten geführt.

Straßenbrücken (SBR) Die Planung zur Änderung der im Planfeststellungsabschnitt befindlichen Straßenbrücken wird an die geänderte Trassierung und das gegenüber 1996 geänderte technische Vorschriftenwerk, hier insbesondere zum Schutz gegen Anprall abkommender Schienen- und Straßenfahrzeuge, angepasst.

SBR Kreisstraße Fo 2 im km 33,363 der Strecke 5900: Zur Vermeidung von Stützenkonstruktionen im Gleisbereich wird die Brücke nicht verlängert, sondern mit einer für die regelkonforme Durchführung der Oberleitung vergrößerten lichten Höhe neu gebaut.

SBR Kreisstraße Fo 25 im km 34,568 der Strecke 5900: Der Bau der Straßenbrücke einschl. der Brückenrampen und provisorischen Treppenabgänge zu den Außenbahnsteigen des Hp Kersbach wurde als vorgezogene Einzelmaßnahme zur Beseitigung des Bahnüberganges im km 34,547 der Strecke 5900 bereits realisiert. Bestandteil der 1. Planänderung ist die Nachrüstung der Brücke mit einem regelkonformen Abkommensschutz und die Änderung des Bahnsteigzuganges zum Hp Kersbach.

SBR Staatsstraße ST 2243 im km 36,193 der Strecke 5900: Die Straßenbrücke wird gegenüber der ursprünglichen Planung in ihren Abmessungen erhalten. Die Stützen neben dem bahnlinken Gleis und das östliche Widerlager werden durch Stützmauern abgefangen, bzw. gegen Anprall geschützt. Die Brücke wird mit regelkonformem Abkommensschutz ausgerüstet. Es erfolgt eine Anpassung des Berührungsschutzes der Oberleitung an die geänderte Gleislage. Für die Durchführung des bahnparallelen Feld- und Waldweges wird eine neue Straßenbrücke gebaut.

SBR öffentlicher Feld- und Waldweg (Steinbühlerstraße) im km 37,871 der Strecke 5900: Der Bau der Brücke als Ersatzmaßnahme für die Aufhebung des Bahnüberganges im km 37,824 entfällt. Der Bahnübergang wurde bereits ohne Ersatzmaßnahme aufgelassen.

SBR Bundesstraße B 470 (Bayreuther Straße) im km 38,539 der Strecke 5900: Ein Ersatzneubau der Brücke in Höhe km 38,539 ist nicht mehr Bestandteil der Planung. Die vorhandene Brücke im km 38,515 der Strecke 5900 bleibt erhalten. Es erfolgt nur eine Nachrüstung eines regelkonformen Abkommensschutzes sowie die


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Anpassung des Berührungsschutzes der Oberleitung an die geänderte Lage der unterführten Gleise des Bf Forchheim.

SBR Bundesstraße B 470 über Geh- und Radweg in Höhe Bahn-km 38,539 der Strecke 5900: Ein Verlangen für den Bau einer Straßenbrücke zur Unterführung eines Geh- und Radweges unter der Bayreuther Straße (B 470) links der Bahn besteht nicht mehr. Das Bauwerk ist nicht mehr Bestandteil der Unterlagen zur 1. Planänderung.

SBR Geh- und Radweg (Haidfeldstraße) im km 38,876: Die Straßenbrücke kann durch eine Optimierung der Trassierung der Gleisanlagen des Bf Forchheim gegenüber der ursprünglichen Planung erhalten werden. Zum Schutz der gleisnahen Brückenstützen gegen Anprall ist der Bau von Stützwänden erforderlich.

SBR Kreisstraße Fo 17 (Untere Kellerstraße) – Piastenbrücke im km 39,452 der Strecke 5900: Zur Vermeidung von Stützenkonstruktionen im Gleisbereich wird die Brücke im Bereich über den Gleisanlagen mit einer stützenlosen Stabbogenkonstruktion teilerneuert.

SBR öffentlicher Feld- und Waldweg im km 40,785 der Strecke 5900: Die Maßnahme wird im Vorfeld der Streckenbauarbeiten auf der Basis eines gesonderten Planfeststellungsverfahrens realisiert. Der Planfeststellungsbeschluss hierzu wurde am 19.04.2007, durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Nürnberg, erlassen (Aktenzeichen Az. 62110 Pap (8-5900-40). Der Bahnübergang ist deshalb im Lageplan, Plan Nr. 10 in Anlage 4, zur Information schwarz ausgekreuzt. Der als Ersatz für den Bahnübergang geplante Bau der Straßenbrücke über die Bahnanlagen entfällt.

SBR Kreisstraße Fo 5 im km 43,777 der Strecke 5900: Der Bau der Straßenbrücke wurde als vorgezogene Einzelmaßnahme zur Beseitigung des Bahnüberganges im km 43,754 der Strecke 5900 bereits realisiert. Bestandteil der 1. Planänderung ist die Nachrüstung der Brücke mit einem regelkonformen Abkommensschutz.

SBR Feld- und Waldweg im Markt Eggolsheim km 45,497 der Strecke 5900: Gegenüber der ursprünglichen Planung entfällt der Bau einer Straßenbrücke über die Bahnanlagen als Ersatz für den Bahnübergang im km 45,660. Die Planung wird dahingehend geändert, dass die Anbindung des östlich und westlich der Bahnanlagen befindlichen Wirtschaftswegenetzes an die Bahnhofstraße, Ortsteil Neuses a. d. Regnitz, der Markt Eggolsheim über den Bau bahnparalleler Seitenwege mit jeweils einer neuen Straßenbrücke über den Rinniggraben erfolgt.

Bahnübergänge/Bahnübergangsbeseitigungen Die in der ursprünglichen Planung 1996 beantragte Auflösung der Bahnübergänge im km 34,547, km 37,824, km 40,600 und km 43,754 der Strecke 5900 ist bereits realisiert, bzw. es ist eine Realisierung als gesondertes Planvorhaben vorgesehen. Die für den Streckenausbau auf ve = 230 km/h erforderliche Beseitigung dieser Bahnübergänge ist damit nicht mehr Bestandteil der Unterlagen zur 1. Planänderung.


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Technische Streckenausrüstung Die Leit- und Sicherungstechnik wird vollständig auf elektronische Stellwerkstechnik umgerüstet. Hierzu wird in Änderung der bisherigen Planung ein elektronisches Stellwerk am Hp Kersbach errichtet. Wie bereits in der ursprünglichen Planung enthalten, wird ein weiteres elektronisches Stellwerk im zukünftigen Überholbahnhof Eggolsheim Süd errichtet. Der Hochbau zu diesem Stellwerk wird jedoch gegenüber der bisherigen Planung um rd. 60 m nach Süden verschoben. Die Zufahrtssitiuation zum Stellwerk wird gemäß der bisherigen Planung beibehalten.

Ver- und Entsorgungsleitungen Dritter (Sparten) Die Maßnahmen zur Sicherung und Umverlegung von Kabeln und Leitungen Dritter, die den Baubereich des Streckenausbaus im PFA 18/19 kreuzen oder tangieren, wird auf Grundlage einer neuen, im IV. Quartal 2011 erfolgten Spartenerhebung durch-geführt.

Landschaftsplanung Die Bestandsaufnahme für die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und den Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) der ursprünglichen Planfeststellungsunterlage von 1996 erfolgten in der Zeit von 1994 bis 1995.

Für das Verfahren zur 1. Planänderung wurden die Schutzgüter, die Nutzungen sowie die Biotope vollständig neu erhoben.

Die Bewertung der Eingriffe und die Entwicklung der Ausgleichsmaßnahmen erfolgt auf der Grundlage der aktuellen Umweltgesetzgebung und der Leitfäden des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA). Dies sind besonders das Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) 2009, Bayerisches Naturschutzgesetz (BayNatSchG) 2011, EBA-Umweltleitfaden (2010 - 2012).

Für die Entwicklung der aktuellen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wurde das LBP-Konzept von 1996 überprüft und die Stellungnahmen der Naturschutzbehörden sowie der Stadt Forchheim dazu ausgewertet.

Zur Berücksichtigung der artenschutzrechtlichen Belange fanden 2011 - 2012 faunistische und floristische Erhebungen statt, deren Ergebnisse in einen Artenschutzrechtlichen Fachbeitrag (spezielle artenschutzrechtliche Prüfung) einfließen. Deshalb werden – anders als 1996 – neben den Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auch noch Maßnahmen aus Gründen des Artenschutzes realisiert.

Zur Umsetzung der Planung sind auch Maßnahmen außerhalb des trassennahen Streckenbereiches in der Gemarkung Pyras, Landkreis Roth, Regierungsbezirk Mittelfranken vorgesehen.

Anlage 0.1: Erläuterungsbericht Teil I Allgemeiner Teil

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Teil I Allgemeiner Teil

1 Geplante Baumaßnahme

Der Planfeststellungsabschnitt 18/19 Forchheim - Eggolsheim, der Gegenstand dieses Planfeststellungsantrages, ist Teil der Ausbau-/Neubaustrecke (ABS/NBS) Nürnberg - Ebensfeld – Erfurt. Diese ist wiederum Bestandteil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit - Schiene Nr. 8 - Ausbau-/Neubaustrecke Nürnberg - Erfurt - Leipzig/Halle - Berlin. Sie umfasst den Ausbau der bestehenden Strecken Nr. 5900 Nürnberg – Bamberg und 5100 Bamberg – Hof bis Ebensfeld um zwei zusätzliche Gleise und den Neubau einer zweigleisigen elektrifizierten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt einschließlich zweier eingleisiger Verbindungskurven bei Niederfüllbach und Dörfles-Esbach zur Anbindung Coburgs.

Grundlage dieses Projektes ist der Bundesverkehrswegeplan '92 (BVWP '92) mit Fortschreibung im Jahr 2003 (BVWP 2003) sowie dessen Überprüfung und Bestäti-gung im Jahr 2010 (Bedarfsplanüberprüfung 2010). Die darin enthaltenen Ver-kehrsprojekte Deutsche Einheit wurden aufgrund von Voruntersuchungen der ge-samtwirtschaftlichen Rentabilität sowie der Auswirkungen auf die Umwelt vorab ausgewählt und vom Bundeskabinett am 09. April 1991 beschlossen.

Der Bundesverkehrswegeplan 2003 vom 02.07.2003 bestätigt den vorgenannten Kabinettsbeschluss zur Realisierung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit.

Das Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15.11.1993 umfasst den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege. In diesem Gesetz ist der Bundesschienenweg Nürnberg - Erfurt als vordringlicher Bedarf eingestuft (vergleiche § 1, Abs. 1, Bundesschienenwegeausbaugesetz i. V. mit Anlage 1.b, Nr. 5).

Die Linienbestimmung für den Neubaustreckenanteil dieses Bereiches wurde am 24.09.1993 nach § 2 des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes beantragt. Der Bundesminister für Verkehr hat mit Schreiben vom 19.05.1994 die Linienführung der NBS Ebensfeld – Erfurt einschIießlich der zugehörigen Bahnstromleitung bestimmt.

Die Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt befindet sich im Bau.

2 Zuständigkeiten

Am 14.02.1992 wurde die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PBDE) von der Deutschen Bundesbahn mit der Vorbereitung der ABS/NBS Nürnberg - Erfurt beauftragt. Durch Umstrukturierungen ist aus der PB DE die DB ProjektBau GmbH hervorgegangen.

Damit ergeben sich folgende zuständige Stellen:

DB ProjektBau GmbH Großprojekt VDE 8 I.BV-SO-G(5) Äußere-Cramer-Klett-Straße 3 90489 Nürnberg


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Die DB ProjektBau GmbH handelt in Vertretung für die Vorhabenträger:

DB Netz AG 10115 Berlin I.NPG 61 Caroline-Michaelis-Straße 5-11 10115 Berlin DB Station & Service AG Regionalbereich Süd Bahnhofsplatz 9 90443 Nürnberg DB Energie GmbH Sandstraße 38-40 90443 Nürnberg Planfeststellungsbehörde:

Zuständige Planfeststellungsbehörde ist unter Hinweis auf § 3 Absatz 2 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes das

Eisenbahn-Bundesamt AußensteIle Nürnberg Eilgutstraße 2 90443 Nürnberg.

3 Wesentliche Planungsgrundlagen

Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld

Streckenlänge: rd. 95 km,

Entwurfsgeschwindigkeit: 230 km/h,

Anlehnung an die vorhandenen Längsneigungen,

Kapazitive Erweiterung um zwei zusätzliche Gleise (u.a. mit Güterzugtunnel im Raum Nürnberg - Fürth).

Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt

Streckenlänge: rd. 107 km,

Entwurfsgeschwindigkeit: 300 km/h,

maßgebliche Längsneigung: 12,5 ‰.


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4 Begründung für den Bau der ABS/NBS Nürnberg-Erfurt

4.1 Verkehrspolitische Situation

In den letzten Jahrzehnten konnten Straßen-, Binnenschifffahrts- und Luftverkehr im Gegensatz zum Schienenverkehr ihren jeweiligen Anteil am Verkehrsaufkommen erheblich steigern.

Eine weitere Steigerung des Verkehrsaufkommens ist zu erwarten durch

die expansive Entwicklung des europäischen Binnenmarktes,

die Liberalisierung des Handels mit den Staaten Osteuropas,

das weitere Zusammenwachsen der alten mit den neuen Bundesländern.

Die Bundesregierung strebt mit ihrer Verkehrspolitik eine Verbesserung des Eisenbahnverkehrs mit folgenden Zielen an:

Das Eisenbahnsystem mit seinen arteigenen technischen und wirtschaftlichen Vorteilen soll durch neue Strecken und durch den Ausbau vorhandener Strecken verbessert werden,

Der spezifische Energieverbrauch für Transportleistungen soll verringert und die Abhängigkeit von ausländischen Energiequellen vermindert werden,

Die Umweltbelastungen durch den Straßenverkehr sollen durch Verkehrsverlagerungen von der Straße auf die Schiene reduziert werden.

4.2 Verkehrspolitische Entwicklungsvorhaben für das Eisenbahnwesen

4.2.1 Europäischer Infrastruktur-Leitplan

Die ABS/NBS Nürnberg - Erfurt ist Bestandteil der Strecke Halle/Leipzig-Nürnberg, die in Anhang III Ziff. 1 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 in der Fassung der Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29.04.2004 genannt ist. Gemäß Art. 19 dieser Entscheidung zählt dieses Infrastrukturprojekt zu den vorrangigen Vorhaben.

4.2.2 Europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz

Die fortschreitende Integration Europas macht es erforderlich, die nationalen Hochgeschwindigkeitsprojekte zu einem auf europäische Verhältnisse zugeschnittenen Netz, dem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz, zusammenzufügen.

Die ABS/NBS Nürnberg - Erfurt ist Bestandteil dieses europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes.


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4.2.3 Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 1992, 2003 und Bedarfsplanüberprüfung 2010

Um eine durchgreifende Verbesserung des Eisenbahnverkehrs zu erreichen, um insbesondere auch zukünftigen Verkehrsanforderungen gewachsen zu sein, hat die Deutsche Bahn AG die für notwendig erachteten Neubau- und Ausbauprojekte zur Bundesverkehrswegeplanung angemeldet. Dieses Programm weist alle Maßnahmen aus, die aus der Sicht der Deutschen Bahn AG für eine wettbewerbsfähige Eisenbahn erforderlich sind. Dabei ist für Neubaustrecken vorausgesetzt, dass sie mit gleichen Fahrzeugen und gleicher Betriebsweise befahren werden können wie das übrige Streckennetz (Kompatibilität der Strecken). Demzufolge wird eine Elektrifizierung vorausgesetzt.

Die ABS/NBS Nürnberg - Erfurt gehört zu den Neubau- und Ausbauprojekten der Bundesverkehrswegeplanung (siehe Abbildung I-1 Bundesverkehrswegeplan 2003).

4.2.4 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993

Das Bundesschienenwegeausbaugesetz beinhaltet unter anderem neun Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Bereich Schiene, die Verbindungen der jahrzehntelang zerschnittenen Verkehrsnetze Deutschlands zwischen den Bevölkerungs- und Wirtschaftsschwerpunkten durch leistungsfähige Verkehrswege herstellen können.

Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit sind integraler Bestandteil des Bundesverkehrswegeplanes 2003 (vgl. Abbildung I-1); sie stehen bei der Dringlichkeit der im BVWP 2003 enthaltenen Projekte an vorderster Stelle. In Analogie zum BVWP 2003 wurden die betreffenden Streckenabschnitte im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung 2010 überprüft und der erforderliche Neu-, bzw. Ausbau fortgeschrieben.


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Abbildung I-1 Bundesverkehrswegeplan 2003


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4.2.5 Landesplanung Bayern

Das Landesentwicklungsprogramm Bayern (LEP) 2006 definiert für den Schienenverkehr folgende Ziele:

Ziel B V 1.3.1

„Die Einbindung Bayerns in das europäische Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz soll insbesondere durch den Aus- und Neubau der ICE-Strecken München – Nürnberg und Nürnberg – Landesgrenze (– Erfurt) als Bestandteil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit – Schiene – Nr. 8 … zügig realisiert werden.“

Der Regionalplan Oberfranken West in der Fassung vom 04.05.2011 definiert folgende Ziele:

Ziel B V 1.3.2

„Die Leistungsfähigkeit des vorhandenen Schienennetzes soll im Hinblick auf die Verbesserung des Fernreise- und Güterverkehrs langfristig erhalten und erhöht werden. Die Bedienung der Relation Nürnberg-Bamberg-Lichtenfels-Saalfeld-Jena-Leipzig durch einen leistungsfähigen und vertakteten Schienenfernverkehr soll auch nach Fertigstellung der ICE-Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt sichergestellt werden.“

Das am 30.07.93 abgeschlossene Raumordnungsverfahren für die Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld kommt zu dem Ergebnis, dass das Vorhaben unter Beachtung von Maßgaben den landesplanerischen Erfordernissen zur raumstrukturellen Entwicklung, der Wirtschafts-und Verkehrsinfrastruktur Bayerns, der Region Oberfranken-West sowie der Industrieregion Mittefranken entspricht.

4.2.6 Die ABS/NBS Nürnberg - Erfurt als zentraler Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit - Schiene - Nr. 8

Die Magistrale Berlin - Leipzig/Halle - Erfurt - Nürnberg - München ist wegen der zentralen Lage in Mitteleuropa und im geeinten Deutschland ein wichtiger Bestandteil des Eisenbahnstreckennetzes.

Konsequenterweise schließt die ABS/NBS Nürnberg - Erfurt in Nürnberg Richtung Süden an die seit 2006 in Betrieb befindliche NBS/ABS Nürnberg – Ingolstadt - München an.

Die NBS Ebensfeld - Erfurt findet ihre Fortsetzung nach Norden als NBS/ABS über Leizig/Halle nach Berlin. In Leipzig ist sie mit der ABS Leipzig - Dresden und in Halle mit der ABS Paderborn - Halle verknüpft.

4.3 Projektziele

Die Ziele des Projektes sind:

Verbesserung des Eisenbahnsystems durch Neu- und Ausbau vorhandener Strecken,

Schaffung eines leistungsfähigen Netzes für den Personennahverkehr mit Einrichtung einer S-Bahn im großen Verdichtungsraum Nürnberg/Fürth/Erlangen einschließlich einer Verlängerung bis Bamberg,

Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität des Schienenverkehrs,


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Verringerung des spezifischen Energieverbrauchs beim Transport von Personen und von Gütern,

Verringerung der Umweltbelastungen aus dem Straßenverkehr durch Erhöhung der Schienenverkehrsleistung und den damit verbundenen Auswirkungen:

weniger Schadstoffimmissionen.

weniger Landbedarf,

weniger lästiger Lärm,

hohe Sicherheit.

5 Bedeutung der Relation Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle im Eisenbahnnetz

5.1 Verkehrliche und betriebliche Bedeutung

Eine hochwertige Fortsetzung der bestehenden Eisenbahnverbindungen zwischen München und Nürnberg nach Norden über Bamberg - Raum Lichtenfels/Coburg nach Erfurt und weiter über Leipzig/Halle und Berlin kommt dem nationalen und internationalen Personen- und Güterverkehr zugute. Vorteile erfahren vor allem auch die Regionen Nordbayerns und Thüringens mit ihren erheblichen Einwohner- und Arbeitsplatzpotentialen.

Durch den Bau einer ABS/NBS Nürnberg - Ebensfeld - Erfurt - Leizig/ Halle - Berlin wird erstmalig eine direkte Verbindung in dieser Relation mit sehr kurzen Reisezeiten angeboten. Daraus ergeben sich auch Direktverbindungen mit sehr kurzen Reisezeiten zwischen den Ballungsräumen Berlin - Leipzig/Halle - Erfurt - Nürnberg - München und Stuttgart.

Zusammen mit dem ABS-Projekt Nürnberg - Ebensfeld ist der Neubau der S-Bahn Nürnberg - Forchheim - Bamberg in einem stufenweisen Ausbau geplant. Von Nürnberg über Fürth bis in den Raum Eltersdorf ist für diese eine separate eingleisige Strecke mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten vorgesehen, um neben dem Schienenpersonenfernverkehr einen nachfragegerechten und wettbewerbsfähigen Nahverkehr anbieten zu können. Ab den Bereich Eltersdorf verkehren die S-Bahn-Züge zusammen mit dem langsameren Güterverkehr auf zwei Gleisen der viergleisig auszubauenden Strecke. Teile der S-Bahnstrecke sind bereits realisiert und in Betrieb; ebenso Teile des Streckenausbaus im Planungsabschnitt 17.

Durch die Trennung des schnellen Personenfernverkehrs vom langsamen Güterzug-/ S-Bahn-Verkehr auf der viergleisig ausgebauten Strecke ist ein leistungsfähiger und wirtschaftlicher Eisenbahnbetrieb gewährleistet, der allen Zuggattungen zugutekommt.

Das Projekt ABS/NBS Nürnberg - Erfurt ist somit Grundlage für eine Verbesserung des Personenfernverkehrs, des Personennahverkehrs und des Güterverkehrs.


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5.2 Leistungsbetrachtungen (Kapazität) der ABS

5.2.1 Allgemeine Betrachtungen zur Streckenkapazität

Die erforderliche Kapazität (Leistungsfähigkeit) einer Strecke wird ausgedrückt durch die Anzahl der Züge, die eine Strecke unter bestimmten Qualitätsbedingun-gen (z.B. Geschwindigkeit und Pünktlichkeit) und unter bestimmten betrieblichen und technischen Voraussetzungen je Tag durchfahren kann.

Bei der erforderlichen Kapazität wird davon ausgegangen, dass Tagesspitzen ohne Qualitätseinbußen bewältigt und Fest- und Ferienverkehre sowie Saisonspitzenverkehre unter Hinnahme von geringen Qualitätseinbußen aufgefangen werden können. Eine Infrastruktur für eine volle Spitzenbedarfsdeckung scheidet aus wirtschaftlichen Gründen aus.

Für viergleisige, technisch gut ausgerüstete Hauptbahnen mit Mischbetrieb liegt die Kapazitätsgrenze bei rund 120 Zügen/Tag und Richtung.

Wird diese Kapazitätsgrenze überschritten, so treten in zunehmendem Umfang Betriebsbehinderungen auf. Als Folge daraus steigt das Verspätungsniveau überproportional an.

Dies führt einerseits zu einer deutlichen Qualitätsminderung (z.B. Zuganschlüsse werden nicht mehr erreicht, Güterzüge fahren verzögert und müssen häufiger überholt werden, Kunden werden später beliefert) und andererseits zu einer unwirtschaftlichen Betriebsführung. Nachteilige Folgen der Qualitätsminderung sind letztlich Markteinbußen im Personen- und Güterverkehr.

Die von der Deutschen Bahn und dem Bundesministerium für Verkehr ermittelte Kapazitätsgrenze von 120 Zügen/Tag und Richtung für eine viergleisige gemischt befahrene Eisenbahnstrecke liegt auch im Rahmen von internationalen Vergleichswerten. So wurden im Europäischen Infrastrukturleitplan Leistungswerte von 100 - 110 Züge/Tag und Richtung für zweigleisige Strecken bei gemischtem Verkehr und guter Streckenausrüstung für Dauerleistungen zugrunde gelegt.

5.2.2 Heutige Streckenbelegung

5.2.2.1 Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) im Raum Nürnberg - Lichtenfels – Leipzig (Stand Fahrplan 2012/2013)

Die direkten Zugverbindungen stellen sich, für beide Fahrtrichtungen zusammengefasst und bezogen auf Nürnberg Hbf, wie folgt dar:

Tabelle I-1 Direkte Zugverbindungen

Haltbahnhöfe Zuggattungen Erlangen Bamberg Lichtenfels Leipzig Berlin

ICE/IC 18 18 17 17 27

Die Reisezeit von Bahnhof zu Bahnhof beträgt:

zwischen Nürnberg und Bamberg i. M. 40 min

zwischen Nürnberg und Lichtenfels i. M. 60 min

zwischen Nürnberg und Coburg derzeit ist kein SPFV bestellt.


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In der Relation Nürnberg - Erfurt ist eine Direktverbindung über Würzburg - Fulda vorhanden. Die zeitlich schnellste und bequemste Zugverbindung verläuft über Würzburg - Fulda - Eisenach mit Umsteigen in Fulda (Reisezeit 3:00 Std).

Zwischen Nürnberg und Leipzig bestehen über Lichtenfels und Saalfeld in beiden Fahrtrichtungen je 8 Direktverbindungen in ICE-Zügen, dazu in Hauptverkehrszeiten an Freitagen, Samstagen und Sonntagen zusätzliche ICE- und IC-Züge. Die Reisezeit zwischen Nürnberg Hbf und Leipzig Hbf beträgt i. M. 3,5 Stunden.

Mit der ICE-Linie München – Berlin über Saalfeld sind zwischen Nürnberg und Berlin z.Zt. in beiden Richtungen je 13 Direktverbindungen eingerichtet. Die Fahrzeit von Nürnberg Hbf nach Berlin Hbf beträgt i. M. 5 Stunden. Im Jahresfahrplan 1938 betrug die schnellste Fahrzeit 4:52 Std.

Diese Fahrzeiten sind nicht geeignet, im Vergleich zum Straßenverkehr und Luftverkehr wettbewerbsfähige Transportleistungen anzubieten.

Die Luftliniengeschwindigkeit, also der Vergleich zwischen der direkten Entfernung und der Reisezeit, zeigt folgende Tabelle:

Tabelle I-2 Luftliniengeschwindigkeit

Direkte Entfernung

Fahrzeit Luftlinien- geschwindigkeit

Nürnberg - Erfurt 175 km 3:00 Std. 57 km/h Nürnberg - Leipzig

230 km 3:30 Std. 66 km/h

Nürnberg - Berlin 380 km 4:45 Std. 76 km/h

5.2.2.2 Schienenpersonennahverkehr in der Relation Nürnberg - Bamberg

In der Relation Nürnberg - Bamberg verkehren RE im Stundentakt mit teilweiser halbstündlicher Verdichtung.

Weiterhin verkehrt in einem S-Bahn-Einstiegskonzept, das die geringe Kapazität der bestehenden Strecke berücksichtigt, eine stündliche S-Bahn in der Relation Hartmannshof – Bamberg, südlich von Forchheim (Oberfr) wird der Stundentakt auf 2 Züge pro Stunde verdichtet.

5.2.2.3 Güterverkehr

An den Endpunkten der ABS/NBS-Strecke Nürnberg - Erfurt sind der Rangierbahnhof Nürnberg und der Knotenpunktbahnhof Erfurt mit einem Güterverkehrszentrum angeordnet. Die an der ABS liegenden Knotenpunktbahnhöfe Fürth Hbf, Bamberg und Lichtenfels sind an den Rbf Nürnberg angebunden.

Auf der heutigen Strecke Nürnberg - Bamberg - Lichtenfels – Saalfeld/Hof verkehren zwischen Nürnberg und Bamberg auch Güterzüge der Relation Nord/West-deutschland - Gemünden - Waigolshausen - Schweinfurt - Bamberg - Nürnberg - Süd-/Südostdeutschland (tlw. über die Werntalbahn) zur Entlastung der überlasteten Magistrale Würzburg - Nürnberg.

Im Einzelnen stellte sich die Belastung der Strecke mit Güterzügen und sonstigen Zügen (z.B. Arbeitszüge, Lokfahrten) in beiden Richtungen (Zähltag: 17.12.2003, vor Beginn der Bauarbeiten auf der Ausbaustrecke) wie folgt dar:


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Tabelle I-3 Belastung der Strecke mit Güterzügen und sonstigen Zügen

Güterzüge Sonstige Züge Fürth – Erlangen 79 4 Erlangen – Bamberg 77 4 Bamberg – Lichtenfels 52 7 Lichtenfels – Hochstadt – Marktzeuln

53 5

Lichtenfels – Coburg 3 0 5.2.3 Prognostizierte Streckenbelegung

Die prognostizierten Streckenbelegungen beruhen auf der im Auftrag des Bundesministers für Verkehr von unabhängigen Verkehrsinstituten erarbeiteten Verkehrsprognose. Diese basiert auf dem Prognosehorizont 2025. Danach besteht ein Bedarf von ca. 222 Zügen/Tag und Richtung im Korridor Leipzig/Halle - München. Da sowohl der östliche über Hof als auch der nächste westliche Korridor über Würzburg im Prognosezustand ausgelastet ist und über den Bestand nur ca. 100 Züge/Tag und Richtung verkehren können, müssen die restlichen ca. 100 Züge/Tag und Richtung über eine neu zu bauende Strecke fahren.

5.2.3.1 Schienenpersonenfernverkehr im Raum Nürnberg - Lichtenfels - Coburg - Erfurt

Auf der ABS/NBS Nürnberg - Erfurt, die künftig von Nürnberg bis zum Übergang in die NBS bei Ebensfeld viergleisig ausgebaut sein wird, sieht das Linienkonzept als herausragendes·Marktangebot eine ICE-Linie München - Nürnberg - Erfurt - Berlin vor. Diese Linie wird im Stundentakt verkehren, wobei von 20 Zügen pro Tag und Richtung ausgegangen wird.

Als ICE-Haltebahnhöfe sind Nürnberg, Erlangen, Bamberg und Erfurt vorgesehen.

Die Reisezeit zwischen Nürnberg Hbf und Erfurt Hbf (Streckenlänge 190 km) wird bei einem ICE bei etwa 66 min liegen, was einer Reisegeschwindigkeit von rund 173 km/h und einer Luftliniengeschwindigkeit (Entfernung 175 km) von rund 159 km/h entspricht. Dies ist eine Verkürzung gegenüber der heutigen schnellsten Reisezeit über Saalfeld um rund 2 Stunden.

Die dem BVWP zu Grunde liegende Angebotskonzeption zeigt Abbildung I-2.

Ferner ist vorgesehen, eine Fernverkehrslinie in Richtung Jena - Berlin im 2-Stundentakt mit je 8 Zügen je Tag und Richtung einzurichten. Die letztgenannte Linie benutzt die ABS bis Unterleiterbach, um dann über Lichtenfels nach Saalfeld - Jena weiterzufahren.

Dieses hochwertige Reisezugangebot wird ergänzt werden durch einzelne Züge des Angebotes im Nachtreiseverkehr sowie durch touristische Verkehre in individuellen Lagen.


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Abbildung I-2 Angebotsprogramm im SPFV

_ 16 _ ZJ.4ypA. V_ ~ )J(Ikmtlot.... ~

-- 8 -- Zo.Qyp8,_

•• ••. 6 .••. ZJ.4yp 00... vrmx ~ 23() kmtI ot.... Neigot_ bzw. lokbesponnIe l.ilge rM ~ ..... ()es.eI_n

- 8 - ZuglypE. ~~. _ _ 16(1km'h


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5.2.3.2 Schienenpersonennahverkehr in der Relation Nürnberg - Bamberg

Zwischen Nürnberg und Bamberg werden entsprechend der Bestellung der Bayerischen Eisenbahn-Gesellschaft (BEG) RegionalExpress-Züge (RE) im Stundentakt mit den Halten Fürth (Bay) Hbf, Erlangen, Forchheim (Oberfr) und Hirschaid eingesetzt. Ergänzend hierzu gibt es mit taktverdichtenden Verstärkerzügen einen angenäherten Halbstundentakt.

Die S-Bahn (S1) wird von Hartmannsdorf über Lauf links der Pegnitz und Nürnberg Hbf nach Bamberg wie folgt geführt:

Die S-Bahn verkehrt zwischen Nürnberg und Erlangen in den Haupt- und Tagesverkehrszeiten im 20-min-Takt, im Abendverkehr im 20-/40-min-Wechseltakt mit den Stationen Steinbühl, Rothenburger Straße, Fürth, Unterfarrnbach (zukünftig Klinikum), Stadeln, Steinach, Eltersdorf, Erlangen-Bruck, Paul-Gossen-Straße und Erlangen.

zwischen Erlangen und Forchheim ist ein durchgehender 20-/40-min Wechseltakt vorgesehen und eine Verdichtung auf 20 min in den Hauptverkehrszeiten mit den Halten in Bubenreuth, Baiersdorf, Kersbach und Forchheim,

ab Forchheim werden S-Bahn-Züge im Stundentakt bis Bamberg mit den Halten in Eggolsheim, Buttenheim, Hirschaid und Strullendorf geführt.

5.2.3.3 Güterverkehr

Gemäß Betriebsprogramm 2025 werden für den Abschnitt Eltersdorf – Forchheim – Bamberg 126 Güterzüge/Richtung prognostiziert.

Unter dieser prognostizierten Anzahl von Güterzügen befinden sich eine Reihe schnell fahrender Züge, die im Nachtsprung zwischen den Industriezentren Norddeutschlands und Süddeutschlands, bzw. Süd- und Südosteuropa verkehren, sowie Züge die zur Entlastung der Strecke Nürnberg – Würzburg über Bamberg, Schweinfurt, Waigolshausen nach Gemünden geleitet werden.

Die Verbesserung des Güterzugverkehrs ist eine echte Alternative zum Straßenverkehr und ermöglicht den Eisenbahnverkehrsunternehmen am Markt konkurrenzfähig zu operieren und dient damit dem verkehrs- und umweltpolitischen Ziel, mehr Verkehr über die Schiene abzuwickeln.

5.3 Trassenvarianten für die Ausbau- und Neubaumaßnahmen im Korridor Nürnberg - Erfurt

5.3.1 Vorplanung für die ABS Nürnberg – Ebensfeld

Im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens wurden mehrere Trassen-Alternativen untersucht und miteinander verglichen. Es handelt sich dabei um die folgenden Alternativen:


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5.3.1.1 Mehrgleisiger Ausbau der Strecke Nürnberg – Burgfarrnbach (Würzburg) mit einer Neubaustrecke Herzogenaurach - (Raum Bamberg) - Breitengüßbach - (Erfurt)

Ein Vorteil dieser Alternative wäre, dass eine Durchfahrt durch die Städte und Gemeinden des Regnitztales vermieden wird.

Gegen eine Realisierung dieser Alternative sprechen:

Die Strecke Fürth - Würzburg müsste bis zur Ausfädelungsstelle, z.B. bei Burgfarrnbach, mehrgleisig ausgebaut werden.

Eine gemeinsame Führung von ICE Zügen wäre wegen der Fernverkehrsanbindung von Erlangen nicht mehr machbar, d. h. von Fürth bis Bamberg wäre diese Strecke eine reine Güterzugstrecke.

Diese neue Trasse brächte eine Zerschneidung eines weitgehend intakten Landschaftsgefüges (Ausläufer des SteigerwaIdhügellandes) und Querung vieler in West-Ost-Richtung zum Regnitztal verlaufender Täler.

Eine Neuverlärmung von Siedlungsgebieten.

Keine Verbesserung der heutigen Lärmsituation an der bestehenden Strecke zwischen Fürth und Bamberg.

Ein wesentlich höherer Flächenverbrauch im Vergleich zur Trassenbündelung und eine längere Strecke.

Eine schleifende Querung des Regnitztales bei Strullendorf.

Eine Querung der Trinkwasserschutzgebiete im Bereich Strullendorf.

5.3.1.2 Neubaustrecke von Nürnberg durch die Fränkische Schweiz bis Ebensfeld - (Erfurt)

Ein Vorteil dieser Alternative wäre, dass eine Durchfahrt durch die Städte und Gemeinden des Regnitztales vermieden wird.

Gegen eine Realisierung dieser Alternativen sprechen:

Der eisenbahntechnisch schwierige Abschnitt durch die MitteIgebirgslandschaft, der zahlreiche Talbrücken und Tunnelbauwerke bedingt, ist hier besonders lang.

Eine gemeinsame Führung von ICE und anderen Personenzügen wäre, wegen der Fernverkehrsanbindung der Bahnhöfe Erlangen und Bamberg, nicht mehr möglich, d. h. wie im Fall der Trassenvariante gemäß Beschreibung im Teil I, Kapitel 5.3.1.1, wäre diese Strecke eine reine Güterzugstrecke.

Die Zerschneidung eines weitgehend intakten Landschaftsgefüges (Naturpark Fränkische Schweiz).

Eine Neuverlärmung von Siedlungsgebieten.

Keine Verbesserung der heutigen Lärmsituation an der bestehenden Strecke zwischen Fürth und Bamberg.

Ein wesentlich höherer Flächenverbrauch im Vergleich zur Trassenbündelung.

Die gleichzeitige Verbesserung des Nahverkehrsangebotes auf der vorhandenen Strecke wäre nicht möglich.


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5.3.1.3 Viergleisiger Ausbau der Strecke Nürnberg - Bamberg – Ebensfeld als Ausführungsvariante mit NBS Ebensfeld - Erfurt

Für die Realisierung einer Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld spricht, dass

das Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn auf kürzestem Wege ergänzt wird,

die neue Strecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld mit der bestehenden Strecke über Bamberg gebündelt werden kann,

eine Verbesserung der heutigen Lärmsituation an der bestehenden Strecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld vorgenommen werden kann,

sich durch die gleichzeitige Einrichtung der S-Bahn wirtschaftliche Vorteile sowohl für die ABS und den Nahverkehr ergeben.

5.3.2 Regionale Streckenvarianten

5.3.2.1 Unterirdische Linienführung in bebauten Gebieten

In den Siedlungsgebieten ist von der dortigen Bevölkerung und in den Stadt- und Gemeindeverwaltungen die Forderung nach einer Führung der neuen Gleise in Tunneln erhoben worden. In den Abschnitten dazwischen käme auf jeden Fall nur eine oberirdische Lösung in Frage.

Im Rahmen der Planung wurde auch untersucht, ob durch unterirdische Linienführung in bebauten Gebieten erhebliche Verbesserungen, bzgl. der Auswirkungen auf die Umwelt, insbesondere beim Verkehrslärm, zu erzielen sind. Jede Tunnellösung hat aber folgende Nachteile:

Wesentlich höhere Baukosten für das Tunnelbauwerk,

Aushubmaterial muss deponiert werden,

Beeinflussung des Grundwasserhaushaltes während der Bauzeit und auf Dauer,

Aufwendige Instandhaltung und Instandsetzung.

Zudem ist festzuhalten, dass für die Strecke eine maximale Längsneigung von 12,5 ‰ nicht überschritten werden soll. Das hat zur Folge, dass auch bei kurzen Tunnelabschnitten für das Absenken der Gleisgradiente lange Rampenbauwerke notwendig sind (ca. 700 m im ebenen Gelände).

Nach Abwägung der Vor- und Nachteile eines Tunnels in diesem Abschnitt wird eine unterirdische Linienführung planerisch nicht weiterverfolgt.

5.3.2.2 Bündelung der Ausbaustrecke mit der Bundesautobahn A 73 zwischen Eggolsheim und Bamberg

Im Gegensatz zur gewählten Lösung würden hierbei die neuen Gleise von südlich Altendorf bis südlich Bamberg entlang der BAB A 73 geführt. Die Trasse verlässt die parallelgeführte Lage zur Bestandsstrecke südlich von Altendorf (Bahn-km 42,0) und wird ab km 44,0 westlich parallel zur A 73 geführt. Im Stadtwald Bamberg wechselt die Parallelführung im Bereich der Anschlussstelle Bamberg Süd km 58,0 auf die Trasse des Zubringers zur Anschlussstelle. Im Bereich Forchheimer Straße km 59,5 wird wiederum die Parallelführung zur bestehenden Bahntrasse realisiert.


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Dem Vorteil eines geringeren Eingriffes in das Wasserschutzgebiet Stadtwald Bamberg ständen bei dieser Lösung die folgenden Nachteile gegenüber:

wesentlich höherer Flächenbedarf als bei Parallellage zur bestehenden Strecke,

längere Strecke,

keine Lärmschutzmaßnahmen an der bestehenden Strecke,

aufwändige Umbaumaßnahmen an allen Autobahnanschlussstellen.

Aus diesen Gründen wurde diese Variante nicht weiterverfolgt.

Nachteilig ist auch der Flächenverlust für nicht oder schwer nutzbare Restflächen zwischen den beiden Trassen der BAB A73 und der NBS/ABS.

5.3.2.3 Bündelung der Ausbaustrecke mit der Bundesautobahn A 73 zwischen Forchheim und Breitengüßbach

Diese Variante zwischen Altendorf und südlich Bamberg ist identisch mit dem vorher beschriebenen Punkt 5.3.2.2.

Im Bereich der Stadt Bamberg würden die beiden neuen Gleise nicht durch den Bahnhof Bamberg, sondern entlang der A 73 östlich von Bamberg verlaufen. Dies hätte folgenden betrieblichen Nachteil:

Auf dieser Strecke wäre das vorgesehene Betriebskonzept nicht durchführbar, das vorsieht, den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den Schienenpersonen-fernverkehr (SPFV) auf getrennten Gleisen zu führen, um eine hohe Betriebsqualität (Pünktlichkeit) und eine hohe Leistungsfähigkeit zu erreichen. Ein Vermischen dieser Zuggattungen führt, wegen ihrer stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten, zu einer erheblichen Verminderung der Kapazität der Strecke und der Betriebsqualität.

Bahnhof Bamberg

Der Bahnhof Bamberg könnte seine Funktion als Knotenbahnhof für die Strecken

Nürnberg – Bamberg,

Bamberg – Hof,

Bamberg - Rottendorf (Schweinfurt - Würzburg)

nicht voll übernehmen, weil die neuen Gleise nicht eingebunden wären.

Um die betrieblichen Nachteile bautechnisch auszugleichen, wären sowohl der Bahnhof Bamberg auszubauen, mindestens ein zusätzliches Streckengleis entlang der bestehenden Strecke herzustellen, sowie die beschriebene zweigleisige Parallelführung zur A 73 zu realisieren.

Aus diesen Gründen wurde diese Variante nicht weiterverfolgt.

5.3.2.4 Bündelung der Ausbaustrecke mit der Bundesstraße B 173 zwischen Hallstadt und Ebensfeld

Die Bündelung mit der Bundesstraße B 173 (im Planungsbereich inzwischen ausgebaut zur A73) bereitet trassierungstechnische Probleme. Im Bereich Breitengüßbach (westliche Umgehung des Ortes) kann der erforderliche Mindestradius für eine Geschwindigkeit von 200 km/h nicht eingehalten werden. Im


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anschließenden Bereich nördlich der Mainannäherung wären Steigungen mit mehr als 12,5 ‰ erforderlich.

Zudem ergeben sich größere Eingriffe in Waldflächen und landwirtschaftlich genutzte Flächen sowie insgesamt gesehen ein größerer Bedarf an Flächen.

Zur Vermeidung dieser Nachteile wurde für die beiden Gleise eine Parallellage zur vorhandenen Strecke gewählt.

5.4 Durchführung des Raumordnungsverfahrens und Ergebnis der landesplanerischen Beurteilung

Im April 1993 wurden die Raumordnungsunterlagen dem Bayerischen Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen vorgelegt mit der Bitte, die landesplanerische Beurteilung und raumordnerische Abstimmung durchzuführen.

Am 30.07.1993 wurde das Raumordnungsverfahren für die Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld mit der positiven landesplanerischen Beurteilung zum Abschluss gebracht.

Die raumordnerische Bewertung kommt zu dem Ergebnis, dass "das Vorhaben unter Beachtung von Maßgaben den landesplanerischen Erfordernissen des Verkehrsausbaus entspricht und im besonderen Maße zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur Bayerns, der Region Mittelfranken sowie der Industrieregion Oberfranken-West beiträgt."

"Nach der Herstellung der Deutschen Einheit kommt dem Ausbau leistungsfähiger Verkehrsverbindungen in Nord-Süd-Richtung für die Entwicklung Bayerns, insbesondere auch der Industrieregion Mittelfranken sowie der Region Oberfranken-West, herausragende Bedeutung zu. Dies gilt sowohl für die Beziehungen zu den angrenzenden Ländern Sachsen und Thüringen als auch für die Anbindung Bayerns und seiner großen Verdichtungsräume - einschließlich der Landeshauptstadt München - an die Bundeshauptstadt Berlin.

Im Hinblick auf die bereits eingetretenen und noch zu erwartenden Verkehrsstei-gerungen im Personen- und Güterverkehr, die weder vom vorhandenen Schienennetz noch in einem ausgebauten Straßennetz zufriedenstellend bewältigt werden können, ist dem Aus- und Neubau des (Hochgeschwindigkeits-)Schienen-netzes ein besonders hoher Stellenwert beizumessen. Hinzu kommt, dass eine generelle Verbesserung der Schieneninfrastruktur und die Einrichtung attraktiver und umweltverträglicher Schienenverkehrsangebote aus raumordnerischer Sicht geboten ist, um die aus verkehrlichen, ökologischen und gesamtwirtschaftlichen Gründen erforderliche Stärkung des Verkehrsträgers Schiene zu erreichen."

"Das Vorhaben trägt den raumordnerischen Erfordernissen zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Bayern, besonders in der Industrieregion Mittelfranken sowie der Region Oberfranken-West, in hohem Maße Rechnung. Als Bestandteil einer zukünftigen Hochgeschwindigkeitsstrecke in der Achse München - Nürnberg - Coburg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin trägt es maßgeblich dazu bei, die Kapazitätsengpässe im Nord-Süd-Schienenpersonen- und Güterverkehr zu beseitigen, die Reise- und Beförderungszeiten entscheidend zu verkürzen und damit auch die Voraussetzungen für eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zu schaffen."

"Großräumige Alternativen zur geplanten Neu-/Ausbaustrecke Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin sind - wie bereits im Raumordnungsverfahren für den Neubauabschnitt Lichtenfels/Ebensfeld – Landesgrenze Bayern/Thüringen von der Projektträgerin dargelegt und vom Staatsministerium des Innern als dem damals für


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Schienenverkehr zuständigen Fachressort bestätigt - nicht vorhanden. Der von verschiedenen am Raumordnungsverfahren Beteiligten vertretenen Auffassung, wonach der Ausbau bestehender Eisenbahnverbindungen nach Thüringen und Berlin sinnvoller, kostengünstiger und umweltverträglicher sei und damit eine Alternativlösung darstelle, konnte aus trassierungs- und sicherheitstechnischen Gründen, bzw. im Hinblick auf die notwendige Leistungsfähigkeit, Attraktivität und Wirtschaftlichkeit sowie die erforderliche Anbindung des Raumes Erfurt nicht beigetreten werden."

"Darüber hinaus muss der verkehrlichen Bedeutung der überregionalen Entwicklungsachse Nürnberg/Fürth/Erlangen - Forchheim - Bamberg - Lichtenfels/Coburg nach den Zielen des Landesentwicklungsprogramms Bayerns und der Regionalpläne der Industrieregion Mittelfranken Rechnung getragen werden, dass die Schienenverkehrsbedienung durch InterRegio-, RegionalExpress- und RegionalBahnverkehr auf Dauer gesichert und weiter ausgebaut wird."

"Mit einer verbesserten Einbindung und Bedienung der Haltepunkte des Schienenverkehrs auf der überregionalen Entwicklungsachse Nürnberg/Fürth/Erlangen - Forchheim - Bamberg - Lichtenfels/Coburg, insbesondere des Einzugsbereichs der geplanten S-Bahn Nürnberg - Forchheim, sind zugleich die Voraussetzungen für einen intensivierten Verbund zwischen Straße und Schiene gegeben und nach den landesplanerischen Zielsetzungen zu fordern. Dazu dienen z.B. die Anlage von ausreichenden Park-and-Ride-Plätzen sowie Bike-and-Ride-Plätzen und zentrale Umsteigemöglichkeiten von der Schiene auf den Bus an den jeweiligen Bahnhöfen."

Das Ergebnis der landesplanerischen Beurteilung mit den Maßgaben für die weitere Planung ist als Anhang dem Bericht beigefügt.

6 Die Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld

6.1 Erläuterung der vorhandenen Anlagen

6.1.1 Derzeitiger Streckenzustand

6.1.1.1 Allgemeines

Im Streckenabschnitt Nürnberg - Bamberg - Ebensfeld steht eine zweigleisige elektrifizierte Strecke zur Verfügung. Es werden auf dem flachen Streckenabschnitt im Regnitz- und Maintal Geschwindigkeiten bis 160 km/h gefahren.

Ein Teil der Unterwegsbahnhöfe ist noch mit mechanischen, bzw. elektro-mechanischen Stellwerken ausgerüstet. Es sind noch zahlreiche höhengleiche Kreuzungen (Bahnübergänge) vorhanden, die mit Schranken und Blinklichtanlagen gesichert sind.

Im Fahrplanjahr 2013 weist der Fahrplan für den Streckenabschnitt südlich von Forchheim insgesamt 225 Züge auf, in Richtung Norden 112 Züge/Tag und in Gegenrichtung 113 Züge/Tag. Damit ist die Strecke voll ausgelastet, Leistungssteigerungen sind ausschließlich durch den viergleisigen Ausbau bei gleichzeitigem Ersatz der überalterter Stellwerksanlagen durch moderne elektronische Leit- und Sicherungsanlagen erzielbar.

Die vorhandene Verknüpfung mit anderen Strecken zeigt Abbildung I-3.


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Abbildung I-3 Verknüpfung der Stecke Nürnberg - Lichtenfels - Coburg mit anderen Strecken

v/n Wolkramshausen

v/n Sangerhausen

Erfurt Hbf v/n Weimar v/n Eisenach

Stadtilm Plaue

v/n Jena Rottenbach

v/n Gera

v/n Kalzhütte

v/n Schweinfurt

Ebermannstadt

v/n Würzburg

Richtung Furth i. W.

't)p======= Richtung Regensburg

Richtung Treuchtlingen

Richtung Ingolstadt I München


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6.1.1.2 Streckenabschnitt Nürnberg Hbf - Fürth

Seit November 2011 ist die Strecke Nürnberg – Fürth als erster Ausbauabschnitt viergleisig in Betrieb. Dieser Abschnitt der Strecke Nürnberg - Bamberg ist bis Fürth Hbf Gemeinschaftsstrecke mit der Relation Nürnberg - Würzburg.

Die Strecke ist 7,6 km lang und elektrifiziert.

6.1.1.3 Streckenabschnitt Fürth Hbf - Bamberg

Der zweigleisige, elektrifizierte Streckenabschnitt ist 55 km lang. Er folgt im Wesentlichen dem Tal der Regnitz und fällt kontinuierlich von 296 m.ü.NN in Fürth (Bay) Hbf auf 240 m.ü.NN in Bamberg.

Auf über 40 km (= ca. 75 % der Streckenlänge) werden derzeit Geschwindigkeiten von 140 km/h bis 160 km/h gefahren.

Die Betriebsstellen nördlich von Forchheim sind, mit Ausnahme des Bahnhofs Strullendorf, noch mit mechanischen, bzw. elektromechanischen Stellwerken ausgerüstet.

6.1.1.4 Streckenabschnitt Bamberg - Ebensfeld

Es handelt sich bei diesem Streckenabschnitt um einen rd. 20 km langen Teilabschnitt der Stecke Bamberg - Hof. Diese Strecke ist zweigleisig und elektrifiziert. In Lichtenfels beginnt die eingleisige elektrifizierte Hauptbahn nach Coburg. Hinter Lichtenfels zweigt im Bahnhof Hochstadt/Marktzeuln (km 40) die zweigleisige elektrifizierte Strecke nach Probstzella und weiter nach Leipzig/Halle ab. Der auf dem Gemeinschaftsabschnitt Bamberg – Ebensfeld liegende Zugverkehr ist z. Z. zu rund 55 % der Strecke nach Probstzella, zu 10 % der Strecke nach Hof und zu 35 % der Strecke nach Coburg zuzuordnen. Darüber hinaus verkehren zwischen Bamberg und Breitengüßbach Züge der Nebenbahn nach Ebern. In Breitengüßbach wechseln diese Züge auf die dort abzweigende eingleisige, 18 km lange Nebenbahn nach Ebern.

Die Strecke verläuft im Maintal in Richtung Nordost. Sie steigt von 240 m.ü.NN bis Ebensfeld auf 254 m.ü.NN. Es werden Geschwindigkeiten bis 160 km/h erreicht.

In diesem Streckenabschnitt gibt es noch vier (Kemmern, Ebing, Zapfendorf-Süd, Zapfendorf-Nord) Bahnübergänge, die alle mit Blinklichtanlagen gesichert sind.

Ein schienenfreier Bahnsteigzugang ist nur in Hallstadt, Ebing und in Ebensfeld vorhanden.

Die Leistungsfähigkeit der Strecke beträgt in Richtung Norden 90 Züge pro Tag und in Gegenrichtung 108 Züge/Tag.

6.1.2 Derzeitige Bahnhöfe und Haltepunkte im Abschnitt Forchheim – Eggolsheim

6.1.2.1 Haltepunkt Kersbach (ca. km 34,5)

Die Verkehrsstation Kersbach ist S-Bahnhaltepunkt im Abschnitt der freien Strecke zwischen den Bahnhöfen Baierdorf und Forchheim. Im Zusammenhang mit der Einrichtung des S-Bahnverkehrs zwischen Nürnberg und Bamberg wurde die Verkehrsstation 2009 umgebaut. In Hinblick auf den geplanten Streckenausbau


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wurde dabei als zwischenzeitlicher Zustand jeweils ein Außenbahnsteig an jedem duchgehenden Streckengleis in einer einfacheren baulichen Form hergestellt. Die Außenbahnsteige sind direkt von den bahnparallel verlaufenden Wegen aus über Rampen barrierefrei zu erreichen. Eine Querung der Gleise ist auf direktem Weg ist über Treppenanlagen und die im Bereich der Verkehrsstation liegende Straßenbrücke der Kreisstraße Fo 25 möglich.

6.1.2.2 Bahnhof Forchheim (ca. km 38,3)

Der Bahnhof Forchheim dient heute nur noch dem Personenverkehr. Er besitzt zwei durchgehende Hauptgleise (Gleis 2 und 3), ein als Stumpfgleis ausgebildetes Bahnsteiggleis (Gleis 1), zwei Überholgleise (Gleise 4 und 5) sowie mehrere Gleise für den ehemals abgewickelten Ladungsverkehr.

Südlich des Bahnhofs bindet am Abzweig Forchheim-Trubbachbrücke (km 37,2) die eingleisige Nebenbahn nach Ebermannstadt aus sowie am Abzweig Forchheim-Augrabenbrücke (km 36,8) das Gleis der bereits stillgelegten eingleisigen Strecke nach Hemhofen.

Der Bahnhof Forchheim ist S-Bahnhaltepunkt und RE-Systemhalt. Im Bahnhof endet ein Teil der S-Bahnzüge der Linie S1. Das Wenden der Züge erfolgt am Hausbahnsteig 1, der 2009 erneuert wurde. Die nach Bamberg durchgebundenen S-Bahnen sowie alle RE-Züge halten am Mittelbahnsteig (Gleise 2/3), der ebenfalls 2009 mit Einrichtung des S-Bahnverkehrs erneuert wurde. Dieses erfolgte als bauzeitlicher Zwischenzustand. Die Regionalbahnen von und nach Ebermannstadt halten am Bahnsteig (Gleise 4/5). Alle Mittelbahnsteige sind derzeit nicht barrrierefrei zu erreichen.

Der Bahnhof ist mit einem SpDrS 60-Relaisstellwerk ausgerüstet.

6.1.2.3 Bahnhof Eggolsheim (ca. km 45,2)

Der Bahnhof Eggolsheim verfügt über eine einfache Überleitverbindung zwischen den beiden durchgehenden Streckengleisen. Die beiden Weichen der Überleitverbindung sind sicherungstechnisch außer Betrieb.

Der Bahnhof Eggolsheim ist S-Bahnhaltepunkt. Er verfügt über zwei, jeweils mit barrierefreien Rampen zugängliche Außenbahnsteige an den duchgehenden Streckengleisen.

Die Außenbahnsteige und Zugänge wurden wie die übrigen Stationen im Planungsbereich bauzeitlicher Zwischenzustand in 2009 errichtet.

6.2 Verknüpfungen und Einführungsbereiche, Schnittstellen der neuen Anlagen

6.2.1 Geplante Güterzugstrecke

Die geplante Güterzugstrecke zweigt von der zweigleisigen Strecke Nürnberg Rbf - Fürth Hbf bei km 4,834 (südlich des Bahnhofs Nürnberg - Großmarkt) ab und verläuft danach im Tunnel bis zum Nordportal bei km 13,700.

Über die eingleisige Verbindungsbahn von/nach Nürnberg-Eibach ist sie auch mit der Strecke (München - Augsburg/lngolstadt) – Treuchtlingen - Nürnberg Hbf unter Umgehung des Nürnberger Rangierbahnhofes verbunden.


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Im Bf Eltersdorf wird die Güterzugstrecke mit der ABS-Strecke so verknüpft, dass Güterzüge auf die innen liegenden und auf die außen liegenden Gleise geleitet werden können. Wegen der Vielzahl der Güterzüge mit Streckenwechsel ist eine höhenfreie Ein- und Ausfädelung erforderlich.

6.2.2 ABS Nürnberg – Ebensfeld und Verknüpfungen

Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) Nürnberg - Bamberg (Lichtenfels/ Erfurt) verläuft zunächst auf den heutigen, bereits ausgebauten Gleisen von Nürnberg Hbf über Fürth bis in den Raum Eltersdorf.

Nach Zusammenführung der heute zweigleisigen Strecke zwischen Fürth und Eltersdorf und der neuen, ebenfalls zweigleisigen Güterzugstrecke aus Richtung Nürnberg Rbf im Bahnhof Eltersdorf, verlaufen dann künftig vier Streckengleise parallel bis nach Ebensfeld.

Bis Breitengüßbach verkehren auf den beiden mittleren Gleisen die langsameren Güterzüge zusammen mit der S-Bahn, bzw. den Nahverkehrszügen, auf den beiden äußeren Gleisen ICE, RE sowie die weiteren Güterzüge.

Diese neu hinzukommenden Gleise werden im Wesentlichen östlich der Bestandsstrecke geführt.

In einer Variantenuntersuchung wurde getrennt für jeden Abschnitt die Erweiterung der Bahnanlage

nach Westen,

beidseitig,

nach Osten

untersucht und die unter den Gesichtspunkten der Realisierbarkeit und Wirtschaftlichkeit günstigste Lösung gesucht. Die Strecke wurde dabei in bebaute und unbebaute Abschnitte gegliedert.

Die überwiegende Erweiterung der Bahnanlage nach Osten erwies sich als die Lösung mit

den geringsten Zwangspunkten,

den geringsten Eingriffen in Wohn- und Gewerbebebauung,

den geringsten Umbau der bestehenden Gleisanlagen und

den niedrigsten Baukosten

Die Weiterführung der ABS als NBS nach Erfurt erfolgt nördlich des Überholungsbahnhofs Unterleiterbach bei km 20,5 der Strecke Bamberg - Hof.

Im Bf Forchheim (Oberfr) ist die Nebenbahn nach Ebermannstadt, im Bf Strullendorf die Nebenbahn nach Schlüsselfeld angebunden.

Im Bf Bamberg bestehen Verknüpfungen des SPFV mit den SPNV-Linien von/nach Würzburg, von/nach Lichtenfels/Sonneberg/Jena/Hof und von/nach Ebern.

Im Bf Breitengüßbach ist die Nebenbahn von/nach Ebern angebunden.

Weiterhin bestehen auf allen Überholungsbahnhöfen betriebliche Verknüpfungen der außenliegenden Gleise mit den innenliegenden Gleisen.

Der letzte Verknüpfungsbahnhof vor der Ausfädelung der NBS Nürnberg - Erfurt von der Strecke Bamberg - Lichtenfels - Hof/Sonneberg/Saalfeld ist der Überholbahnhof Unterleiterbach.


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6.2.3 S-Bahn Nürnberg Hbf - Bamberg

Die S-Bahn-Linie S1 (Hartmannshof) - Nürnberg – Erlangen – Forchheim – Bamberg erschließt das Siedlungsband des Regnitztales und damit bedeutende Potentiale für den SPNV.

Wesentliche Konten dieser Linie sind:

Im Bf Nürnberg Hbf sind auf den Gleisen 1 bis 3 (Nähe zur U-Bahn bzw. der Innenstadt) folgende S-Bahn-Linien verknüpft:

S 1 Bamberg – Forchheim – Erlangen - Nürnberg Hbf – Lauf (links d. Pegnitz) – Hersbruck (links d. Pegnitz) - Hartmannshof,

S 2 Roth – Schwabach - Nürnberg Hbf – Altdorf,

S 3 Nürnberg Hbf – Neumarkt,

sowie die S 4 Nürnberg Hbf – Ansbach vom Gleis 22 und 23 des Nürnberger Hauptbahnhofs

(siehe Abbildung I-4)

Es bestehen weitere attraktive Verknüpfungen zum übrigen Regionalverkehr sowie zum nationalen und internationalen Fernverkehr. Ziel ist, durch kurze Übergangszeiten zwischen den Linien eine hohe Akzeptanz für die Benutzer zu erzielen.

Haltepunkt Forchheim Nord: Realisierung derzeit nicht vorgesehen; vorbehaltlich der Bestellung durch die Bayrische Eisenbahn-Gesellschaft

Abbildung I-4 Liniennetz S-Bahn Nürnberg (Bildquelle: VGN GmbH)


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In Fürth (Bay) Hbf bestehen Anschlüsse an die Regionalbahnen von/nach Cadolzburg, von/nach Siegelsdorf – Markt Erlbach sowie Neustadt/Aisch.

In Erlangen bestehen Anschlüsse an den innerstädtischen und überörtlichen Busverkehr in unmittelbarer Nähe.

In Forchheim (Oberfr) bestehen Umsteigemöglichkeiten von/nach Ebermannstadt

In Bamberg bestehen Anschlüsse von/nach Schweinfurt/Würzburg/Lichtenfels/ Coburg/Sonneberg/Jena/Kulmbach/Hof und Ebern sowie zum Fernverkehr in Richtung Halle/Leipzig/Berlin.

6.3 Entwurfselemente und Linienführung

6.3.1 Entwurfselemente

Bei der Planung von Ausbaustrecken (ABS) ist anzustreben, dass die Linienführung Geschwindigkeiten von 230 km/h zulässt und die Strecken das vorhandene Netz verbessern.

Der Planung der ABS zwischen Nürnberg und Ebensfeld mit Güterzugstrecke und S-Bahn liegen folgende grundsätzlichen Trassierungsparameter zugrunde:

Tabelle I-4 Trassierungsparameter

Trassierungsparameter1 Fernbahn Güterzugstrecke S-Bahn

Entwurfsgeschwindigkeit ve 230/160 km/h 120 km/h 140 km/h Regelradius 3.672 m 1.000 m 1.361 m Mindestradius 2.152 m 586 m 798 m Längsneigung 12,5 ‰ 12,5 ‰ 40 ‰ Regelausrundung 21.160 m 5.760 m 7.840 m Mindestausrundung 13.225 m 3.600 m 4.900 m

6.3.2 Linienführung und Trassenbeschreibung

Die Linienführung der Ausbaustrecke (Nürnberg Hbf -) Eltersdorf – Ebensfeld (Strecke 5919) wird bestimmt durch die bestehenden Strecken Nürnberg Hbf – Bamberg (Strecke 5900) und Bamberg – Hof (Strecke 5100).

Ab Eltersdorf bis Ebensfeld wird die bestehende zweigleisige Strecke zu einer viergleisigen Strecke ausgebaut.

Die viergleisige Strecke wird aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und der einfacheren Betriebsabwicklung im Richtungsbetrieb befahren, d.h. die beiden Gleise auf der Ostseite sind für den Betrieb in Richtung Norden und die beiden westlichen Gleise für den Betrieb in Richtung Süden geplant. Die beiden mittleren Gleise (Strecke

1 Trassierungsparameter im PFA 18/19 siehe auch Teil II, Kapitel 1


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5900/5100) werden von den S-Bahn-/RB-Zügen und einem Teil der Güterzüge befahren, die beiden äußeren Gleise (Strecke 5919) von ICE, RE und einem Teil der Güterzüge.

Zur Anbindung der NBS wird in Breitengüßbach vom Richtungsbetrieb in den Linienbetrieb gewechselt. Die angepasste Bestandsstrecke Nr. 5100 verläuft als östliches Gleispaar, die Gleise der Str. 5919 verlaufen als westliches Gleispaar und gehen in km 20,484 auf die Neubaustrecke über.

6.4 Verkehr und Betrieb

6.4.1 Derzeitiges Verkehrsangebot (Stand Jahresfahrplan 2012/2013)

6.4.1.1 Zum derzeitigen Verkehrsangebot siehe Abschnitt 5.2.2

6.4.2 Zukünftige Verkehrsbedienung der ABS Nürnberg – Ebensfeld

Nähere Angaben über die zukünftigen Verkehrsverbindungen im Raum Nürnberg/Fürth/Erlangen - Bamberg - Lichtenfels/Coburg sind dem Kapitel 5.2.3 und folgenden Unterkapiteln zu entnehmen.

6.4.3 Betrieb

Im Verlauf der weiteren Planung nach dem Raumordnungsverfahren wurde das Betriebskonzept für den viergleisigen Ausbau vom Linienbetrieb (zwei getrennte Strecken mit je einem Gleis für Richtung und Gegenrichtung) auf den Richtungsbetrieb (je zwei parallele Gleise für Richtung und Gegenrichtung) umgestellt. Der Richtungsbetrieb ermöglicht eine günstigere Betriebsabwicklung sowie Einsparungen für den Flächenbedarf im Bereich der S-Bahn-Stationen.

Durch die gleichzeitig zu realisierende S-Bahn Nürnberg – Forchheim – Bamberg und das gegenüber heute erheblich geänderte Betriebsprogramm (z.B. neue Taktverkehre des SPNV und SPFV, mehr Züge) sind teilweise erhebliche Änderungen an den Gleisanlagen erforderlich.

6.4.4 Geschwindigkeit, Fahrzeit

Auf der ABS können ab Nürnberg Hbf Höchstgeschwindigkeiten von 160 km/h bis 230 km/h gefahren werden, auf der NBS können Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h gefahren werden.

Es werden folgende Fahrzeiten erreicht:

ICE von Nürnberg Hbf bis Bamberg ca. 29 Minuten

von Nürnberg Hbf bis Coburg ca. 50 Minuten

von Nürnberg Hbf bis Erfurt ca. 66 Minuten


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6.5 Elektrifizierung und Bahnstromversorgung/Bahnenergie

Für die Strecke ist weiterhin elektrischer Betrieb vorgesehen. Im Einzelnen sprechen folgende Gründe für elektrischen Zugbetrieb:

Primärenergien: Für elektrische Eisenbahnen kommen alle nutzbaren Primärenergien, wie Kohle, Öl und Gas sowie erneuerbare Energien in Form von Wasserkraft, Wind-/Solarenergie und nachwachsenden Rohstoffen in Frage. Die hohe Flexibilität sichert preisliche Vorteile, vermeidet Versorgungsengpässe und ermöglicht den Einsatz der jeweils nach dem Stand der Technik umweltfreundlichsten Primärenergie.

Umweltfreundlichkeit: Elektrische Triebfahrzeuge erzeugen keine Abgasemissionen und nur eine sehr geringe, von der jeweiligen Antriebsleistung unabhängige Geräuschentwicklung.

Wirtschaftlichkeit: Der niedrige spezifische Energieverbrauch und die geringen Unterhaltungskosten durch hohe Laufleistungen sichern - auch aus volkswirtschaftlicher Sicht - einen wirtschaftlichen Einsatz elektrischer Triebfahrzeuge.

Die vorhandenen Oberleitungsanlagen werden erneuert und der neuen Gleislage und Geschwindigkeit angepasst.

Zusätzliche Gleise werden mit Oberleitungen der Regelbauart ausgerüstet.

Die vorhandenen elektrischen Energieanlagen wie Gleisfeld- und Bahnsteigbeleuch-tung, Weichenheizung sowie deren Versorgungskabel sind der neuen Gleislage anzupassen. Die Einspeisung am Unterwerk Eggolsheim wird angepasst.

Die Bahnenergieleitung im Bereich Forchheim wird angepasst.

6.6 Signaltechnik und Telekommunikationsanlagen

Die signal- und telekommunikationstechnische Streckenausrüstung besteht aus:

Signaleinrichtungen,

Einrichtungen der Zugbeeinflussung,

Kabeltrassen auf beiden Seiten der Strecke,

Funkanlagen für die innerbetriebliche Kommunikation und für die Kommunikation der Reisenden,

streckenbezogene Steuerungs- und Meldeanlagen,

die entlang der Strecke für Betrieb und Unterbringung erforderlichen baulichen Einrichtungen, wie Funkmaste und Schalthäuser.

6.7 Hochbauten

Die Hochbauten für Streckenausrüstung werden zusammen mit der ABS-Trasse planfestgestellt (siehe Teil II - Kapitel 6.7).


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6.8 Landschaftspflegerische Begleitplanung

Die landschaftspflegerische Begleitplanung wurde auf der Basis folgender Unterlagen erarbeitet:

des aus dem Raumordnungsverfahren vorhandenen Datenmaterials (1993),

der Maßgaben der landesplanerischen Beurteilung (30.07.1993),

der mit dem Bayerischen Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen (StMLU) und dem Thüringer Ministerium für Umwelt- und Landesplanung abgestimmten Bewertungsmethodik für Eingriffserheblichkeit und Kompensationsbedarf (sog. „Konventionspapier“) (29.04.1993),

Auswertung relevanter Fachplanungen (z.B. Flächennutzungspläne mit integrierten Landschaftsplänen etc.) (1994 – 2010),

des Arten- und Biotopschutzprogramms (ABSP) des Landkreises Forchheim (2003) und Erlangen-Höchstadt (2001),

einer vegetationskundlichen Kartierung mit Biotoptypenkartierung im Maßstab 1 : 5.000 im Bereich Forchheim bis Eggolsheim (IGI Niedermeyer 1996) und eigene Erhebungen (Planungsbüro Laukhuf 2011/2012)

einer faunistische Kartierung mit der Erfassung folgender Tierarten: Tagfalter, Vögel, Fledermäuse, Amphibien, Reptilien, Stechimmen und Libellen im Maßstab 1 : 5.000 im Bereich Forchheim bis Eggolsheim (IGI Niedermeyer 1996) und eigene Erhebungen (Planungsbüro Laukhuf 2011/2012),

Ergebnisse der Biotopkartierung Bayern (LfU Bayern 2011),

der Artenschutzkartierung Bayern (LfU Bayern 2012),

bestehender und geplanter Schutzgebietsausweisungen (FFH- und SPA-Gebiete, NSG, LB, ND, LSG, Schutzwaldgebiete) und diesbezüglicher Gutachten, Verordnungstexte u. a. (LfU Bayern 2012),

Ökokonto zu den DB-eigenen Flächen im Bereich Büg, Germarkung Eggolsheim, Stand 30.03.2004, Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.1.1 – ABS Nürnberg – Ebensfeld (BAADER KONZEPT GmbH (2004)).

7 Planfeststellung

7.1 Aufteilung der Planfeststellungsabschnitte der ABS

Wegen der Länge der ABS, der daraus resultierenden großen Anzahl von Betroffenen, der unterschiedlichen Streckencharakteristik und zur besseren Überschaubarkeit wird das insgesamt 83 km lange Ausbauprojekt in 13 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Diese Unterteilung erfolgte nach folgenden Gesichtspunkten:

Berücksichtigung von Verwaltungsgrenzen,

in sich realisierbare Abschnitte,

Inbetriebnahme auch in Stufen möglich, z. T. mit anderen Abschnitten.

Eine Gesamtübersicht der Ausbaustrecke und der nachfolgend aufgelisteten Planfeststellungsabschnitte ist in Anlage 1 der Planfeststellungsunterlagen abgelegt.


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Tabelle I-5 Übersicht Planfeststellungsabschnitte

PFA Nr. Bezeichnung PFA Bemerkung PFA 11 Nürnberg Hauptbahnhof planfestgestellt PFA 12 Stellwerk Erlangen planfestgestellt PFA 13 Güterzugstrecke Nürnberg Rbf - Eltersdorf PFA 14 Nürnberg – Fürth planfestgestellt PFA 15 Fürther Bogen planfestgestellt PFA 16 Fürth Nord PFA 17 Erlangen planfestgestellt PFA 18/19 Forchheim – Eggolsheim PFA 21 Hirschaid PFA 22 Bamberg PFA 23/24 Hallstadt – Zapfendorf PFA 25, PFA 1.1 Ebensfeld – Staffelstein planfestgestellt

7.2 Transeuropäische - Eisenbahn – Interoperabilitätsverordnung - TEIV

Die vom Fernverkehr benutzten Gleise der ABS Nürnberg – Ebensfeld (Strecke 5919) fallen in den Geltungsbereich der Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitssystems und die zugrunde liegende Richtlinie der Europäischen Union:

Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems

7.3 Umweltverträglichkeitsprüfung/Naturschutz

Die Planfeststellung beinhaltet gemäß § 6 UVPG die Darstellung der Umweltauswir-kungen des Vorhabens, wobei die Umweltverträglichkeitsprüfung in der Planfest-stellung gemäß § 16 Abs. 2 UVPG auf gegenüber dem Raumordnungsverfahren zusätzliche oder andere erhebliche Umweltauswirkungen des Vorhabens beschränkt werden kann.

Außerdem wird in der Planfeststellung die naturschutzrechtliche Eingriffsregelung gem. §§ 14 ff. BNatSchG und der besondere Artenschutz gem. §§ 44 f. BNatSchG abgearbeitet. Erforderlichenfalls werden auch der Natura 2000-Gebietsschutz gem. § 34 BNatSchG sowie die übrigen Schutzkategorien gem. §§ 20 ff. BNatSchG geprüft.

Anlage 0.1: Erläuterungsbericht Teil II Planfeststellungsabschnitt Forchheim - Eggolsheim

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II Planfeststellungsabschnitt Forchheim – Eggolsheim

0 Allgemeine Hinweise

Der vorliegende Planfeststellungsabschnitt umfasst den viergleisigen Ausbau der derzeit zweigleisigen elektrifizierten Hauptstrecke der DB Netz AG 5900 Nürnberg – Bamberg im Abschnitt Forchheim – Eggolsheim. Er beginnt nördlich der Ortslage von Baiersdorf an der Grenze zwischen den Regierungsbezirken Mittelfranken und Oberfranken und endet nördlich des Ortsteils Neuses a. d. Regnitz des Markts Eggolsheim.

Von der Planung sind folgende Gebietskörperschaften betroffen:

Im Regierungsbezirk Mittelfranken:

Landkreis Roth,

Markt Thalmässing,

Die Maßnahmen im Landkreis Roth, Markt Thalmässing beschränken sich jedoch auf landschaftspflegerische Ersatzmaßnahmen auf dem Flurstück 229 in der Gemarkung Pyras.

Landkreis Erlangen-Höchstadt,

Stadt Baiersdorf.

Der Eingriff im Landkreis Erlangen-Höchstadt, Stadt Baiersdorf beschränkt sich auf das Flurstück 338/2 in der Gemarkung Baiersdorf und das Flurstück 103 in der Gemarkung Wellerstadt. Alle weiteren Maßnahmen des Planvorhabens liegen

im Regierungsbezirk Oberfranken:

Landkreis Forchheim,

Verwaltungsgemeinschaft Effeltrich mit den Gemeinden Effeltrich und Poxdorf,

Stadt Forchheim,

Markt Eggolsheim.

Durch den viergleisigen Ausbau erfolgt die Neuzuordnung der Gleise:

Richtungsgleis Str 5919, ve= 230 km/h

Richtungsgleis Str. 5900, ve= 160km /h

Gegenrichtungsgleis Str. 5900, ve = 160 km/h

Gegenrichtungsgleis Str. 5919, ve = 230 km/h

Im Zusammenhang sind weiterhin Änderungen an der DB-Strecke 5113 Forchheim - Ebermannstadt erforderlich.

Bezogen auf die Kilometrierung der Bestandsstrecke ergibt sich folgende Abgrenzung des Planfeststellungsabschnittes:

DB-Strecke 5900 Nürnberg – Bamberg und DB-Strecke 5919 Eltersdorf – Leipzi g Bahn-km 32,402 – Bahn-km 46,000,

DB-Strecke 5113 Forchheim – Ebermannstadt Bahn-km 0,000 – Bahn-km 1,400,


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In den Lageplänen in Anlage 4 werden beide o. a. Kilometrierungslinien abgebildet.

In den Berichten, Verzeichnissen und Bauwerksplänen der 1. Planänderung wird die Stationierung aller baulichen Anlagen, die sich im Korridor der vorhandenen Strecke 5900 befinden, auf die Bahn-Kilometerlinie dieser Strecke bezogen. Dies gilt auch für Anlagen, die zur Strecke 5919 gehören.

Die Änderungen an der Strecke 5113 werden auf die Bahn-Kilometrierungslinie dieser Strecke bezogen.

1 Entwurfsgrundsätze

Entwurfselemente der Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld im Planfeststel-lungsabschnitt Die Trassierung erfolgt nach den Entwurfsgrundsätzen der DB-Richtlinie 800.0110 und 800.0120 mit folgenden Entwurfselementen:

Strecke 5919 Bahn-km 32,402 – Bahn-km 46,000:

Entwurfsgeschwindigkeit ve = 230 km/h

Regelradius r = 3.438 m bei u = 100 mm und uf = 82 mm

Mindestradius rmin = 2.155 m bei u = 160 mm und uf = 130 mm

Längsneigung smax = 12,5 o/oo

Strecke 5900 Bahn-km 32,402 – Bahn-km 46,000:


Regelradius r = 1.664 m bei u = 100 mm und uf = 82 mm

Mindestradius rmin = 1.045 m bei u = 160 mm und uf = 130 mm

Längsneigung s min = 12,5 o/oo Strecke 5113 Bahn-km 0,000 - Bahn-km 1,400:


Regelradius r = 234 m bei u = 100 mm und uf = 82 mm

Mindestradius rmin = 150 m bei u = 160 mm und uf = 123 mm

Längsneigung smax = 12,5 o/oo

Die Entwurfsgrundlagen entsprechen den Vorgaben der einschlägigen Technischen Spezifiationen Interoperabilität (TSI) in der derzeit gültigen Fassung.


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2 Linienführung

2.1 Variantenuntersuchung

Die Festlegung zur Lage der beiden neuen Gleise basiert auf einer bereits zu Beginn der Streckenausbauplanung durchgeführten Variantenuntersuchung, vgl. auch Teil I - Kapitel 6.2.2. Unter Einbeziehung der Bestandsgleise wurden untersucht:

die beiden neuen Gleise in westlicher, auf bahnlinker Seite neben der bestehenden Strecke 5900 Nürnberg – Bamberg,

die beiden neuen Gleise in östlicher Lage, auf bahnrechter Seite neben der bestehenden Strecke 5900 Nürnberg – Bamberg,

zu errichten.

Bei der Bearbeitung der Variante für den Anbau der beiden zusätzlichen Gleise auf der Westseite der vorhandenen Strecke 5900 wurde festgestellt, dass ein erheblicher Eingriff in die bestehende Bausubstanz in Forchheim sowie Eggolsheim notwendig wäre. Ein eventueller Ausgleich mit Gleisverziehungen, um diesen notwendigen Eingriff auf ein Mindestmaß zu beschränken, hätte zur Folge, dass der Streckenausbau nur unter großen betrieblichen Einschränkungen ausgeführt werden kann, da in diesem Fall ein mehrfacher Wechsel der Ausbaurichtung mit Überschneidungen zwischen den Achsen der bestehenden und neuen Gleise notwendig ist. Bei der Lage der zusätzlichen Gleise auf der Ostseite der Bahnstrecke werden die vorgenannten Nachteile weitestgehend vermieden. Nur im Bereich des nördlichen Stadtgebietes von Forchheim zwischen der SBR Geh- und Radweg Haidfeldstraße, Bahn-km 38,876 und Höhe Schulzentrum in Forchheim Nord, Bahn-km 40,400, ist es durch die Lage der Piastenfabrik und unmittelbar an die Gleise heranreichender Wohnbebauung notwendig, die Gleisanlage in Richtung Westen zu erweitern. In allen anderen Abschnitten können die beiden neuen Gleise ohne Eingriff in die Bestandsgleisanlage in freier Lage, bzw. im Bereich der Nebengleise des Bf Forchheim auf der Ostseite aufgebaut werden. Aus den genannten Gründen ist diese Ausbauvariante Grundlage der Ausbauplanung.

2.2 Zwangspunkte

Zwangspunkte sind vorhandene und geplante, bauliche und sonstige Anlagen im Nahbereich der geplanten Trasse, die bei einem Eingriff erhebliche Auswirkungen im Hinblick auf die Realisierung (Durchsetzbarkeit) und die Baukosten (erheblicher Mehraufwand) verursachen. Dazu gehören im Allgemeinen die vorhandene Bebauung, kreuzende Verkehrswege sowie sonstige Anlagen entlang der bestehenden Bahnstrecke. Im gesamten Planfeststellungsabschnitt wird die Trassierung durch die streckennahe Bebauung der Stadt Forchheim und des Ortsteils Neuses a. d. Regnitz im Markt Eggolsheim sowie durch Brückenbauwerke kreuzender oder paralleler Verkehrswege und Gewässer sowie durch die vorhandenen Anlagen des Bf Forchheim bestimmt.

Besondere Bedeutung für die Trassierung und Breitenentwicklung des Bahnkörpers besitzen im PIanfeststellungsabschnitt folgende Zwangspunkte:

die grenznahe Bebauung der Augrabensiedlung in Forchheim westlich der Gleisanlagen


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die im Jahr 2000 im Bereich der Bestandsstrecke erneuerte Eisenbahnbrücke über die Trubbach

der Bahnhof Forchheim, insbesondere der Hausbahnsteig mit dem Empfangsgebäude westlich der Gleisanlagen und die an die Eisenbahnbrücke unmittelbar östlich anschließende Straßenbrücke über die Wiesent

die im Planfeststellungsabschnitt liegenden Straßenbrücken, insbesondere:

die neu errichtete SBR Kreisstraße Fo 25 und SBR Kreisstraße Fo 5,

die SBR Bundesstraße B 470 und SBR Geh- und Radweg (Haidfeldstraße) im Bahnhofsbereich von Forchheim,

die Straßenbrücke "Piasten" im Zuge der Kreisstraße Fo 17 (Untere Kellerstraße) in Forchheim,

der städtische Friedhof in Forchheim westlich der Gleisanlagen,

die bahnnahe Bebauung im nördlichen Stadtgebiet von Forchheim,

die Eisenbahnbrücke über die Bundesautobahn A 73,

die bahnnahe Bebauung am Hp Eggolsheim.

Die Berücksichtigung dieser Zwangspunkte im Zuge der Trassierung und der Gestaltung des Bahnkörpers ist in der Trassenbeschreibung im folgenden Kapitel 2.3 erläutert.

2.3 Trassenbeschreibung

2.3.1 Abschnitt Planungsgrenze Süd (Baiersdorf Nord) – Forchheim Süd

(Anlage 4, Plan Nr. 1 – 5)

Der Abschnitt erstreckt sich von der südlichen Planfeststellungsgrenze im Bahn-km 32,402 bis zum Bahn-km 36,200. In diesem Abschnitt durchquert die Bahntrasse die Gemarkungen der Stadt Baiersdorf, der Gemeinde Poxdorf und des Ortsteils Kersbach der Stadt Forchheim.

Der PFA 18/19 schließt im Süden unmittelbar an den bereits planfestgestellten Ausbauabschnitt PFA 17 aus Richtung Erlangen/Baiersdorf an. Diese Planung ist im in Anlage 4, Plan Nr. 1, an der Schnittstelle zum PFA 18/19 zur Information in Schwarz dargestellt.

Die zweigleisige Bahntrasse verläuft - aus Richtung Baiersdorf kommend - bis in Höhe des südlichen Stadtgebietes von Forchheim in einer i. M. 1,50 m hohen Dammlage.

Die Gleise der Bestandsstrecke werden für die Anhebung der Geschwindigkeit auf bis zu 230 km/h sowie die Erhöhung der Tragfähigkeit für Schwerwagenverkehre ertüchtigt. An diese Gleise werden auf der Ostseite die neuen Gleise angebaut. Die vorhandene geradlinige Trassenführung wird in der Richtung beibehalten. Für die Aufnahme der beiden neuen Gleise erfolgt durchgehend eine Verbreiterung des vorhandenen Bahnkörpers nach Osten sowie für die Herstellung einer regelkonformen Planumsbreite und von Bahngräben abschnittsweise auch nach Westen. Um den Gleisoberbau dauerhaft mindestens 1,50 m über dem höchsten Grundwasserstand zu lagern, ist es in diesem Abschnitt erforderlich, die Gradiente der Gleise zwischen Bahn-


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km 32,500 und Bahn-km 34,500 um i. M. 40 cm anzuheben. Eine Ausnahme bildet hier der Bereich des Haltepunktes (Hp) Kersbach Bahn-km 34,569, in dem infolge der vorhanden SBR Kreisstraße Fo 25 eine Gradientenanhebung der Gleise nicht möglich ist.

Zur Herstellung eines tragfähigen Unterbaus ist es erforderlich, im Bereich der erkundeten Moorstelle Kreuzbachwiesen zwischen Bahn-km 32,876 und Bahn-km 32,956 eine im Teil II-Kapitel 5.1.2 näher erläuterte Sondergründung vorzunehmen.

Die Erweiterung des Bahnkörpers nach Osten erfordert die Verlängerung der EBR Kreuzbach-Flutgraben in Bahn-km 32,972. Weitere Erläuterungen hierzu sind im Teil II- Kapitel 6.1.1 enthalten.

Die vorhandene Straßenbrücke der Kreisstraße Fo 2 im Bahn-km 33,363 wird zur Unterführung der viergleisigen Bahntrasse neu gebaut. Infolge der Anhebung der Gleisgradiente und einer größeren lichten Höhe der neuen Straßenbrücke ist es erforderlich, die Gradiente der Kreisstraße auf einer Länge von rund 540 m anzuheben. Die Baustrecke beginnt westlich der Bahn am Knotenpunkt mit der Anschlussstelle Baiersdorf Nord an der BAB A 73 und endet ca. 340 m östlich der Bahntrasse. Damit verbunden ist eine Anpassung der innerhalb der Baustrecke anbindenden Feld- und Waldwege, Grundstückzufahrten sowie der Lage des auf der Westseite unter der Straßenbrücke neben den Gleisen hindurchgeführten Feld- und Waldweges (s. a. Teil II - Kapitel 11.2.1 und 11.2.2).

Die Straßenbrücke der Kreisstraße Fo 25 im Bahn-km 34,568 verfügt bereits über eine lichte Öffnung zur Aufnahme der beiden zusätzlichen Gleise. An der Brücke erfolgen nur Maßnahmen zur Herstellung eines regelkonformen Abkommensschutzes (siehe auch Teil II - Kapitel 6.2.2).

Die SBR Staatsstraße ST 2243 im Bahn-km 36,193 kann ebenfalls in ihren lichten Abmessungen erhalten bleiben. Die Stützen neben dem bahnlinken Gleis und das östliche Widerlager werden durch Stützmauern abgefangen, bzw. gegen Anprall geschützt. Die Brücke wird mit regelkonformem Abkommensschutz ausgerüstet. Es erfolgt eine Anpassung des Berührungsschutzes der Oberleitung an die geänderte Gleislage. Für die Durchführung des bahnparallelen Feld- und Waldweges wird eine neue Straßenbrücke auf der Ostseite gebaut und der Weg verlegt.

Die Erweiterung des Bahnkörpers sowie der Bau eines Lärmschutzwalls erfordert zwischen Bahn-km 34,168 und Bahn-km 35,610 weitere Änderungen der Lage von bahnparallelen Feld- und Waldwegen und die Ausrüstung der bahnparallelen Wege in Teilabschnitte mit Schutzplanken als Abkommensschutz. Nähere Erläuterungen zu diesen Maßnahmen sind im Teil II, Kapitel 11.2.3 - 11.2.5 und 11.2.7 enthalten.

Hp Kersbach (Anlage 4, Plan Nr. 3) Zwischen Bahn-km 34,400 und Bahn-km 34,641 befindet sich der Haltepunkt Kersbach mit zwei 140 m langen Außenbahnsteigen, mit Zugängen über Treppen vom südlichen Gehweg der Straßenbrücke Kreisstraße Fo 25 sowie über Rampen von den in diesem Bereich bahnparallel verlaufenden öffentlichen Feld- und Waldwegen. Zur Herstellung der Baufreiheit für die Verbreiterung des Bahnkörpers nach Osten und zur Anpassung der Infrastruktur an das geplante Betriebskonzept, mit dem Führen der S-Bahnver-kehre getrennt vom Hochgeschwindigkeitsverkehr, wird der Haltepunkt vollständig umgebaut. Die vorhandenen Anlagen werden einschließlich des nicht mehr betriebsnotwendigen Empfangsgebäudes zurückgebaut und durch einen neuen Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen der Strecke 5900 ersetzt. Der Bahnsteig erhält


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analog zum Bestand eine Nutzlänge von 140 m und eine Kantenhöhe von 76 cm. Der Bahnsteig beginnt südlich der Straßenbrücke am Bahn-km 34,560, unmittelbar an den Anprallbock der Straßenbrücke anschließend, und verläuft unter der Brücke hindurch nach Norden bis zum Bahn-km 34,700.

Der Bahnsteig wird nicht überdacht. Als Wetterschutz wird auf dem Bahnsteig ein Wetterschutzhaus errichtet.

Der Zugang zum Bahnsteig wird über ein neues Treppenbauwerk und einen Aufzug mit Anschluss an den nördlichen Gehweg der SBR Kreisstraße Fo 25 realisiert. Mit der Verlegung des Bahnsteiges und Bahnsteigzugangs von der Süd- auf die Nordseite der Kreisstraße Fo 25 wird eine kürzere fußläufige Anbindung vor allem für das perspektivisch geplante neue Wohngebiet in Kersbach nordöstlich der Bahntrasse und für das Gewerbegebiet Rittigfeld nordwestlich der Bahnanlage geschaffen.

Durch die zur Erhöhung der Verkehrssicherheit notwendige Nachrüstung der Kreisstraße im Brückenbereich mit Schutzplanken zwischen Fahrbahn und Gehweg ist eine Querung der Straße im Bereich der Brücke und Brückenrampen nicht mehr möglich. Eine Umverlegung der auf der Brücke vorhandenen Bushaltestelle ist erforderlich. Im Ergebnis der Untersuchung und Abwägung mehrerer Varianten zur Umverlegung der Bushaltestelle ist es z. B. bautechnisch möglich, mit einer verkehrsrechtlichen Anordnung der Straßenverkehrsbehörde die Haltestellen zusammen mit dem Fußgängerüberweg in den Bereich der östlichen Brückenrampe der Kreisstraße zu legen. Die Entfernung zwischen Bushalt und Treppe / Aufzug zum Mittelbahnsteig würde in diesem Fall zwischen 90 m und 120 m betragen. Der Unterschied in den Wegentfernungen ist in der versetzten Anordnung der Bushaltestellen begründet.

Um die vorhandenen Wegebeziehungen für den Nutzer des S-Bahnhaltepunktes aufrechtzuerhalten, wird in Richtung der Ortslage Kersbach ein kombinierter Geh- und Radweg auf der Nordseite bis zum östlichen Ende des Straßendamms und damit der vorhandenen Schutzplanken errichtet. Reisende mit dem Ziel Kersbach benutzen diesen neuen Weg und queren die Straße am Ende des Weges und der Schutzplanken zum vorhandenen Gehweg auf der Südostseite der Straße.

Für Reisende mit dem Ziel des nordwestlich der Bahn im Bau befindlichen Gewerbegebiets Rittigfeld wird auf der Westseite in die nördliche Böschung des Straßendamms eine Treppenanlage mit Wegeanschluss an den Gehweg auf der nördlichen Brückenkappe der Straßenbrücke in Ebene 1 und an den bahnlinks, bahnparallel verlaufenden öffentlichen Weg in Ebene 0 hergestellt.

2.3.2 Abschnitt Forchheim Süd – Forchheim Nord


Der folgende Abschnitt, in dem das Stadtgebiet und der Bahnhof von Forchheim durchfahren werden, erstreckt sich von Bahn-km 36,200 - Bahn-km 40,900. Die Bahntrasse verläuft in diesem Abschnitt bis zum Südkopf des Bf Forchheim, im Bahn-km 38,000 weiter in leichter Dammlage, die im Bereich der Querungen des Augraben und der Trubbach Höhen von bis zu 6 m erreicht. Sie beschreibt dabei einen langgestreckten Linksbogen. Der Bf Forchheim liegt zunächst bis zum Bahn-km 38,860 in Geländegleiche. Anschließend gehen die Gleise in eine bis zu 1,20 m tiefe Einschnittlage über, die bis zur Piastenbrücke in Höhe Bahn-km 39,450 reicht. Bevor die Trasse ab Höhe der Eisenbahnbrücke über den Geh- und Radweg Herderstraße,


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Bahn-km 40,011 bis zum Abschnittsende, wieder in leichte Dammlage übergeht, wird das nördliche Stadtgebiet von Forchheim geradlinig in Geländegleiche durchfahren.

Bogenbereich zwischen SBR Staatsstraße ST 2243, Augrabensiedlung und Südkopf Bf Forchheim (Anlage 4, Plan Nr. 5, 6, 7) Der Bau der beiden neuen Gleise mit der Verbreiterung des Bahnkörpers auf der Ostseite wird analog zum vorherigen Abschnitt fortgeführt. Ab der südlichen Abschnittsgrenze verläuft die Trasse durchgehend bis in Höhe Bahn-km 37,970, unmittelbar südlich der Eisenbahnbrücke über die Wiesent, in einem Linksbogen. Zum Erreichen einer durchgehenden Entwurfsgeschwindigkeit von 230 km/h ist es erforderlich, den Bogen nach Westen hin leicht aufzuweiten. Die maximale Abrückung von der vorhandenen Gleislage beträgt zwischen der SBR Staatsstraße ST 2243 im Bahn-km 36,193 sowie der EBR Augraben im Bahn-km 36,843 rd. 1,65 m sowie zwischen Bahn-km 37,287 (EBR Trubbach) und Bahn-km 37,970 rd. 2,90 m. Im Bereich der o. a. Brücken wird die Gleislage beibehalten. Die Breite des vorhandenen Damms erlaubt es jedoch, die Bogenaufweitung nach Westen ohne Verbreiterung des Dammkörpers durchzuführen. Die Gradiente wird nach der Unterquerung der SBR Staatsstraße ST 2243 analog zum vorhergehenden Abschnitt wieder bis zu 60 cm gegenüber dem Bestand angehoben.

Im Zusammenhang mit dem Streckenausbau erfolgt der Ersatzneubau der EBR Augraben, Bahn-km 36,843, im Bereich der Bestandsstrecke 5900 sowie die Verlängerung der Brücke nach Osten zur Aufnahme der beiden neuen Gleise (weitere Erläuterungen hierzu siehe Teil II - Kapitel 6.1.2).

Abzw Forchheim-Augraben (Anlage 4, Plan Nr. 6) Für die am Abzw Forchheim-Augraben in Höhe Bahn-km 36,822 abzweigende Strecke Forchheim-Abzw Augrabenbrücke – Hemhofen wurde mit Schreiben des Eisenbahn-Bundesamtes vom 02.03.2005, Az.: 11 rb/1-1106#30, gemäß § 11 Abs. 2 AEG, die dauernde Einstellung des Betriebes genehmigt. Die dauerhafte Außerbetriebnahme der Strecke erfolgte daraufhin zum 01.04.2005. Mit dem Streckenausbau werden die nicht mehr betriebsnotwendige Weiche des Abzw Augrabenbrücke und die daran anschließende Gleisanlage in dem für die Herstellung der geänderten Trassierung und Baufreiheit erforderlichen Umfang zurückgebaut.

Abzweig Forchheim-Trubbachbrücke, Änderung Einbindung Strecke 5113 Forchheim – Ebermannstadt in den Bf Forchheim (Anlage 4, Plan Nr. 6 und 7) Der Bau der beiden neuen östlichen Gleise erfordert es, die derzeitige Ausbindung der Strecke 5113 v. u. n. Ebermannstadt aus der Strecke 5900 in Höhe Bahn-km 37,212 so zu ändern, dass der zukünftige Hochgeschwindigkeitsverkehr ohne Behinderung durch den Regionalverkehr geführt werden kann. Um dies zu gewährleisten, wird der Abzweig Forchheim-Trubbachbrücke zurückgebaut und das Gleis der Strecke 5113 für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 60 km/h parallel zu den Gleisen der Strecken 5900 und 5919 bis zum Bahnhof Forchheim auf der Ostseite neu aufgebaut, wo es das Gleis 7 nördlich der EBR Wiesent an der Weiche 17 in das zukünftige Überholgleis der Strecke 5919 einbindet.

Die Änderung der Lage des Gleises der Strecke 5113 führt zu einer Überbauung des südöstlich der EBR Trubbachbrücke bahnparallel verlaufenden öffentlichen Feld- und


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Waldweges. Für die Herstellung der Bahnkörperverbreiterung muss der Weg nach Osten verlegt werden. Ebenfalls aus der Erweiterung des Bahnkörpers nach Osten ergibt sich die Notwendigkeit, Teilabschnitte des öffentlichen Feldweges „Am Stahl“ nach Osten zu verlegen (siehe auch Teil II - Kapitel 11.2.11 und 11.2.13).

Für die Aufnahme der beiden neuen Gleise der Strecken 5900 und 5919 sowie des umverlegten Gleises der Strecke 5113 ist es zudem notwendig, die EBR Trubbach im Bahn-km 37,287 nach Osten zu verlängern. Im Bereich des Bestandsbauwerkes bleibt die Brücke erhalten. Der vorhandene Überbau wird für den Hochgeschwindigkeits-verkehr ertüchtigt (weitere Erläuterungen zur EBR Trubbach siehe Teil II - Kapitel 6.1.3).

Bf Forchheim (Anlage 4, Plan Nr. 7 und 8) Der viergleisige Ausbau, die betriebliche Trennung des schnellen Schienenpersonen-fernverkehrs vom langsameren S-Bahn- Regional- und Güterverkehr sowie die zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit notwendige Trennung der Gleise des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von den Bahnsteiggleisen erfordern es, den Spurplan des Bahnhofes vollständig umzubauen.

Die vorhandenen Gleisanlagen des Bahnhofes, bestehend aus den beiden durchgehenden Hauptgleisen 2 und 3, den Überholgleisen 4 und 5 sowie den auf der Ostseite des Bahnhofes befindlichen Zugbildungs- und Ladegleisen 24, 25, 35, 36, 55 – 57, 340 – 344, 680 und 382, werden zusammen mit den die Gleise verbindenden Weichen und den zwischen den Gleisen 2 und 3 sowie 4 und 5 befindlichen Mittelbahnsteigen zurückgebaut.

Die im Bf Forchheim befindlichen Gleisanschlüsse von vier privaten Anschließern sind nicht mehr in Betrieb. Zur Baufeldfreimachung und Herstellung des ABS-Zielzustandes werden die Gleisanlagen der Anschlussbahnen vom Netz der Deutschen Bahn abgebunden. Ein Rückbau der Anschlussbahnanlagen erfolgt nur in dem zur Baufeldfreimachung notwendigen Umfang.

Durch den Entfall der Gleisanschlüsse und seiner Funktion als Güterumschlagpunkt sind die Güterverkehrsanlagen im Bahnhof entbehrlich. Die auf der Ostseite des Bahnhofs befindlichen, heute teilweise als P+R-Platz genutzten Laderampen, die Güterhalle sowie die Tankstelle der DB Energie GmbH werden durch die geänderten Gleis- und Entwässerungsanlagen der Bahn überbaut und zur Herstellung der Baufreiheit ersatzlos abgebrochen.

Der neue Spurplan des Bf Forchheim besteht aus 8 Gleisen und 5 Bahnsteigkanten. Er wird zwischen Bahn-km 37,601 (südlich der EBR Wiesent) und dem Bahn-km 39,202 (in Höhe der nördlichen Grenze des Friedhofes) im Bereich der heute vorhandenen Gleisanlagen aufgebaut. Die vorhandene Gleisgradiente wird im Wesentlichen beibehalten. Punktuell ist zur Herstellung einer ausreichenden lichten Höhe für die Durchführung der Oberleitung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr eine Absenkung der Gleisachsen von bis zu 85 cm unter den Straßenbrücken der Bundesstraße B 470 Bayreuther Straße und des Geh- und Radweges Haidfeldstraße notwendig.

Erweiterungen des Bahnkörpers außerhalb der DB-Grenzen sind in diesem Bereich des Bahnhofes nur punktuell erforderlich. Auf der Westseite wird für die Anbindung des Gleises 1 an das Gleis 2 und die Anlage der Entwässerungsanlagen unmittelbar südlich der SBR Bundesstraße B 470 zwischen (südwestliches Widerlager der Straßenbrücke) bis zu 3 m dauerhaft in die angrenzenden Flurstücke 2505/2, 2506 und 2527/35 eingegriffen. Für den Bau der zwischen dem nördlichen Ende des


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Hausbahnsteiges in Bahn-km 38,350 und dem Bahn-km 38,454 geplanten Stütz- und Lärmschutzwand ist es zudem bauzeitlich notwendig, die unmittelbar an der DB-Grenze stehenden Garagen auf dem Grundstück „Bahnhofsplatz“ Nr. 3 (Flurstück 2505) bauzeitlich zurückzubauen.

Auf der Ostseite ist ein geringfügiger Eingriff in den Gehwegbereich an der Bayreuther Straße erforderlich. Für den Aufbau des Gleises 8 wird zwischen Bahn-km 38,332 und Bahn-km 38,370 die vorhandene Stützwand zwischen Gleisanlage und Straße, um bis zu 3,5 m nach Osten verschoben, neu aufgebaut. Der auf der Laderampe zwischen Bahn-km 38,405 und Bahn-km 38,500 provisorisch angelegte P+R-Platz muss zukünftig verlagert werden, da die Laderampe zur Herstellung des Gleise 7 und 8 sowie des bahnrechten Bahngrabens überbaut wird und somit für das Abstellen von Fahrzeugen nicht mehr verfügbar ist.

Der neue Bahnhofsspurplan setzt sich aus folgenden Gleisen und Bahnsteiganlagen zusammen:

Gleis 1 und der Hausbahnsteig dienen zukünftig im Regelbetrieb als Zugang für den Regionalexpressverkehr in Richtung Nürnberg. Das heute am nördlichen Ende des Hausbahnsteiges stumpf endende Gleis 1 bleibt in seiner Lage erhalten. Es wird nach Norden verlängert und an das zukünftige linke durchgehende Hauptgleis 2 der Strecke 5919 angebunden. Der Hausbahnsteig am Gleis 1 wird, um den zukünftigen betrieblichen Anforderungen zu entsprechen, auf eine Gesamtnutzlänge von 210 m nach Süden und Norden hin verlängert. Die Kantenhöhe von 76 cm wird beibehalten.

Ausgehend vom Gleis 1 werden nach Osten hin die neuen Gleise 2 und 3 aufgebaut. Das Gleis 2 ist das linke durchgehende Hauptgleis der Strecke 5919 für den schnellen Personenfernverkehr und Güterverkehr in Richtung Nürnberg. Gleis 3 bildet das linke durchgehende Hauptgleis der Strecke 5900. Es wird im Regelbetrieb vor allem vom langsameren Güterverkehr in Richtung Nürnberg befahren.

An Gleis 3 schließen sich das Gleis 4 als Überholgleis sowie das Gleis 5 als rechtes durchgehendes Hauptgleis der Strecke 5900 an. Zwischen beiden Gleisen erfolgt der Bau eines Mittelbahnsteiges für den S-Bahnverkehr mit einer Nutzlänge von 140 m und einer Kantenhöhe von 76 cm. Beide Gleise dienen im Regelbetrieb als Bahnsteiggleis für durchgehende S-Bahnzüge und für das Wenden und Aussetzen von in Forchheim endenden S-Bahnzügen, Gleis 5 zudem für den Güterverkehr in Richtung Bamberg. Um eine längere Belegung der Bahnsteiggleise durch die im Bahnhof endenden S-Bahnzüge zu vermeiden, wird das Gleis 4 zwischen den Straßenüberführungen der Bundesstraße B 470 Bayreuther Straße und des Geh- und Radweges (Haidfeldstraße) um ein Stumpfgleis 4a zum Abstellen und Wenden von S-Bahnzügen ergänzt.

An Gleis 5 schließen das Gleis 6 als durchgehendes Hauptgleis der Strecke 5919 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Richtung Bamberg, Erfurt und Halle/Leipzig sowie die Überholgleise 7 und 8 an. Zwischen Gleis 7 und 8 erfolgt der Bau eines zweiten Mittelbahnsteigs. Die Kante am Gleis 7 erhält eine Nutzlänge von 210 m und eine Kantenhöhe von 76 cm, die Kante am Gleis 8 eine Nutzlänge von 100 m und eine Kantenhöhe von 55 cm. Gleis 7 dient zukünftig im Regelbetrieb als Bahnsteig- und Überholgleis für den Regionalexpressverkehr in Richtung Bamberg sowie Gleis 8 als Bahnsteiggleis für den Regionalverkehr auf der Strecke 5113 in und aus Richtung Ebermannstadt.

Das auf dem Hausbahnsteig bestehende Bahnsteigdach wird beibehalten. Das auf dem heutigen Mittelbahnsteig zwischen Gleis 2 und 3 befindliche, 65 m lange Bahnsteigdach wird zurückgebaut und auf dem neuen Mittelbahnsteig zwischen Gleis 4 und 5 wieder aufgebaut. Das Bahnsteigdach auf dem heutigen Mittelbahnsteig


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zwischen Gleis 4 und 5 kann infolge seines baulichen Zustandes und seiner Abmessungen nicht wiederverwendet werden. Es wird mit dem Bahnsteigrückbau abgebrochen. Auf dem neuen Mittelbahnsteig zwischen Gleis 7 und 8 wird der Zugangsbereich auf 20 m Länge überdacht. Als weiterer Wetterschutz erhält der Bahnsteig ein Wetterschutzhaus.

Der direkte Zugang vom Bahnhofsvorplatz, bzw. vom Empfangsgebäude zum Hausbahnsteig am Gleis 1 wird beibehalten. Um eine Unterbrechung der Lärmschutzwände zu vermeiden, wird der Rampenbereich an der südlichen Stirnseite des Empfangsgebäudes umgebaut. Der Rampenbereich wird so geändert, dass die in diesem Bereich geplanten Lärmschutzwände mit einer Überlappung seitlich versetzt errichtet werden können und somit keine Schalllücke entsteht.

Der heutige, im Bahn-km 38,265 befindliche Zugang zu den Mittelbahnsteigen über einen Personentunnel mit Treppenaufgängen kann infolge der Änderung der Bahnsteiganlagen nicht weiter genutzt werden. Ebenso kann der im Bahn-km 38,382 bestehende, als EBR Gehweg bezeichnete Personentunnel ohne aufwändige Umbauarbeiten nicht den geänderten Gleisspurplan aufnehmen. Im Ergebnis einer Variantenuntersuchung wurde deshalb entschieden, die Funktion der beiden Bauwerke in einem neuen Bauwerk zu vereinen und in zentraler Lage, unmittelbar nördlich des Empfangsgebäudes im Bahn-km 38,320, eine EBR Gehweg mit Bahnsteigzugängen zu errichten. Dieser Fußgängertunnel quert die gesamten Bahnanlagen des Bahnhofes von Ost nach West. Er ermöglicht zugleich den Zugang zu den Mittelbahnsteigen zwischen Gleis 4 und 5 sowie 7 und 8 von den westlich und östlich der Bahnanlage gelegenen Stadtteilen aus. Er wird auf der Ost- und Westseite und an den Bahnsteigzugängen mit Treppenanlagen sowie am Westzugang sowie den Zugängen zum Bahnsteig 2 und 3 mit Aufzügen versehen, so dass gegenüber dem Bestand ein behinderungsfreies Erreichen aller Bahnsteige vom Empfangsgebäude und Bahnhofsplatz aus möglich ist. Die vorhandenen Personentunnel im Bahn-km 38,265 und Bahn-km 38,382 werden zurückgebaut, wobei dieser Rückbau auch den Abschnitt unter der Bayreuther Straße mit einschließt.

Die Änderung des Spurplans erfordert es, die Eisenbahnbrücke über die Wiesent im Bahn-km 38,098 durch einen Neubau zu ersetzen (s. a. Teil II - Kapitel 6.1.4).

Die SBR Bundesstraße B 470 (Bayreuther Straße) und die SBR Geh- und Radweg (Haidfeldstraße) besitzen eine zur Durchführung der Gleise ausreichende lichte Weite. Zum Schutz der Brückenkonstruktion gegen Anprall ist es jedoch notwendig, zwischen den äußeren Gleisen und den Stützen der SBR Geh- und Radweg (Haidfeldstraße) tief gegründete Stützwände aus Stahlbeton zu errichten.

Bereich Nordkopf Bf Forchheim bis Forchheim Nord (Anlage 4, Plan Nr. 8, 9 – 12) Die Lage der Industriegebäude der Piastenfabrik, weiterer kleinerer Gewerbebetriebe sowie die Wohnbebauung zwischen der Bahnanlage und der Karl-Bröger-Straße lassen es im folgenden Trassenverlauf nicht zu, die Bahnanlage zum Anbau der beiden neuen Streckengleise nach Osten hin zu erweitern. Da in Richtung Westen größere Freiräume als nach Osten vorhanden sind und die Eingriffe in die vorhandene Bebauung geringer ausfallen, werden die beiden bestehenden Gleise ab Höhe Bahn-km 38,850 nach Westen verlegt. Im freiwerdenden Raum erfolgt der Aufbau der beiden neuen Streckengleise mit den Weichenverbindungen des Nordkopfes vom Bf Forchheim. Diese Verlagerung nach Westen mit Abstandsmaßen zur vorhandenen Gleislage von bis zu 9,25 m erfolgt bis nördlich des Komplexes der Georg-Hartmann-Realschule, wo die Gleise in Höhe Bahn-km 40,400 wieder in die Bestandstrasse


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einbinden. Auf dem weiteren Streckenverlauf nach Norden erfolgt die Erweiterung der Gleisanlage und des Bahnkörpers wieder nach Osten.

Mit Ausnahme des Abschnittes unter der SBR Kreisstraße Fo 17 Untere Kellerstraße, wo zum Aufbau der Oberleitung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr eine Absenkung der Gleise um bis zu 70 cm erfolgt, wird die vorhandene Höhenlage der Gleise beibehalten.

Die notwendige Erweiterung des Bahnkörpers auf der bahnlinken Seite nach Westen hat zwischen Bahn-km 38,922 und Bahn-km 39,137 einen dauerhaften Eingriff in das Gelände des städtischen Friedhofs (Flurstück 1562) zur Folge. Durch den Bau einer Stützwand ab Bahn-km 38,920 wird dieser Eingriff auf ein zur Herstellung einer regelkonformen Planumsbreite und Entwässerungsanlage der Bahn notwendige Mindestbreite reduziert. Er beträgt im Bereich des Friedhofgeländes max. 2 m. Diese Stützwand verspringt im Bahn-km 39,070 quer direkt an den Rand des bahnlinken Randweges und setzt sich nach Norden bis zur Herderstraße im Bahn-km 39,976 fort. Sie führt auch hier zu einer Minimierung der Breitenentwicklung des Bahnkörpers u. a. im Bereich der Flurstücke 1533/12, 1533, 1514/2, im Bereich des Parkplatzes zum Finanzamt, der erhalten bleibt, im Bereich der nordwestlich der Unteren Kellerstraße an der Bahntrasse gelegenen privat genutzten Gewerbe- Wohn- und Gartenflächen sowie im Bereich Jean-Paul-Straße.

Trotz des Baus der Stützwand ist jedoch ein dauerhafter Eingriff auf das innerhalb der DB-Grenzen liegende Flurstück 1510 an der Unteren Kellerstraße notwendig. Das auf dem Flurstück befindliche Wohn- und Geschäftshaus (Autowerkstatt) muss vollständig abgerissen werden.

Die die Bahn- und Fabrikanlagen im Bahn-km 39,452 überspannende SBR Kreisstraße Fo 17 Untere Kellerstraße, auch Piastenbrücke genannt, steht mit ihren Stützen im Bereich der neuen östlichen Gleise. Für die Durchführung der viergleisigen Bahnanlage ist es deshalb erforderlich, die lichte Weite des Überbaubereichs über der Bahn zu vergrößern. Der vorhandene Überbau wird auf einer Länge von 3 Feldern zurückgebaut und durch eine stützenlose Stabbogenkonstruktion ersetzt. Weitere Erläuterungen hierzu sind im Teil II - Kapitel 6.2.6 enthalten.

Die unterhalb der Piastenbrücke auf der Westseite befindliche Wendestelle für Kraftfahrzeuge und der anschließende bahnparallele Geh- und Radweg zwischen der Unteren Kellerstraße und der Jean-Paul-Straße werden durch die geänderte Bahnanlage teilweise überbaut. Der Geh- und Radweg wird um bis zu 8 m nach Westen, direkt feldseitig der oben beschriebenen Stützwand, in die dort befindlichen Gewerbe- und Gartenflächen hinein verschoben. Hierdurch kommt es zur Überbauung von Grundstückseinfriedungen, die an den neuen Grundstücksgrenzen wieder errichtet werden und von Teilen der Bebauung mit Gartenlauben und anderen Nebengebäuden. Der Zugang von der unter der Piastenbrücke endenden Straße bleibt erhalten, ebenso die Straßenzufahrt zu dem als Gewerbefläche genutzten Flurstück 1461/3. In Höhe Bahn-km 39,770 wird der Geh- und Radweg an die Jean-Paul-Straße neu angebunden.

Die Jean-Paul-Straße wird infolge der Verbreiterung des Bahnkörpers in ihrer Lage um bis zu 3,5 m nach Westen in die Vorgärten der vorhandenen Bebauung hin verschoben. Sie bleibt im Umverlegungsbereich als eine Wohnstraße mit einer Fahrbahnbreite von 4,50 m, die durch Kfz-, Fuß- und Radfahrerverkehr gleichberechtigt benutzt wird, erhalten. Die Gradiente der Straße wird dabei so hergestellt, dass alle Grundstückszufahrten, auch die Tiefgarage am Wohnhaus Nr. 13, weiterhin von der Straße mit einem Pkw angefahren werden können. Die Grundstückseinfahrten, Hauszugänge und Grundstückseinfriedungen werden


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entsprechend baulich angepasst. Die im Vorgarten der Häuser Jean-Paul-Straße Nr. 7 – 11 (Flurstück 1446/2) stehenden Remisen können durch die Verlegung der Straße nicht erhalten bleiben. Der durch die Straßenumverlegung verbleibende Raum lässt in diesem Bereich nur den Wiederaufbau einer Remise zu.

Auf der bahnrechten östlichen Seite wird der Raum für die Erweiterung des Bahnkörpers zwischen Bahn-km 38,975 und Bahn-km 39,450 durch die Überbauung der Trasse des betrieblich nicht mehr erforderlichen Anschlussgleises der Firma Piasten gewonnen. Ein dauerhafter Eingriff in die an die Bahn angrenzenden Fremdgrundstücke ist hier nicht erforderlich.

Um auch im weiteren Verlauf eine dauerhafte Überbauung der angrenzenden Gewerbe- Wohn- und Gartenflächen möglichst zu vermeiden, wird der um bis zu 8 m nach Osten verbreiterte Bahnkörper zwischen Bahn-km 38,966 und Bahn-km 39,182, zwischen Bahn-km 39,426 und Bahn-km 40,008 sowie zwischen Bahn-km 40,032 und Bahn-km 40,104 ebenfalls durch eine Stützwand abgefangen. Diese Stützwand ersetzt in Verbindung mit der aufgesetzten Lärmschutzwand die heutige Mauer zwischen den Gleisanlagen und dem Firmengelände der Piastenfabrik.

Im Bereich der Reihenhaussiedlung Karl-Bröger-Straße 37 – 45 ist es zur Herstellung der Stützwand erforderlich, die direkt an die Bahnanlagen angrenzenden Garagen und dazwischenliegenden Lärmschutzmauern bauzeitlich zurückzubauen. Nach Herstellung der Stützwand und darauf aufgesetzten Lärmschutzwand werden die Garagenkomplexe in Fertigteilbauweise als Grenzbebauung wieder errichtet. Die zwischen den einzelnen Garagenkomplexen bestehenden Lärmschutzelemente werden durch eine neue durchgehende Lärmschutzwand ersetzt. Weitere Ausführungen hierzu sind im Teil II - Kapitel 6.4 und 10.2 enthalten.

Die EBR über den Geh- und Radweg Herderstraße im Bahn-km 40,011 wird durch einen Neubau für vier Gleise ersetzt. Die Rampen der Unterführung des Geh- und Radweges auf der West- und Ostseite werden an die neue Länge der Unterführung angepasst, wobei die Neigung von derzeit 10 % auf ein regelkonformes Maß von maximal 6 % reduziert wird. Die hierfür erforderliche längere Rampenlänge wird auf der Ostseite durch eine ohrförmig geschwungene Rampenführung hergestellt. Zum Bau dieser Rampe und der den Bahnkörper auf der Ostseite begrenzenden Stützwand ist es erforderlich, in die Grundstücke „Am Sendelgraben“ Nr. 12 (Flurstück 1435/1) einzugreifen und zwei Garagen bauzeitlich zurückzubauen sowie auf einer Teilfläche des Flurstücks die Stützwand zum Stellen eines Oberleitungsstützpunkt nach Osten hin auf einer Breite von 2,5 m auszuklingen. Die direkt an die heutige DB-Grenze unmittelbar angebaute Garage liegt auf dem zukünftigen Bahngelände. Sie kann durch die Lage der neuen Rampe nicht mehr von der Straße Am Sendelbach aus angefahren werden. Es ist deshalb geplant, auf einen Wiederaufbau zu verzichten und den Eigentümer zu entschädigen. Die an der Zufahrt zum Grundstück Am Sendelgraben Nr. 14 stehende Garage wird in Fertigteilbauweise wieder errichtet, die Zufahrten zur Garage auf dem Grundstück Am Sendelgraben Nr. 12 und zum Grundstück Nr. 14 (Flurstück 1435/2) werden höhenmäßig an den oberen Rampenbereich angepasst. Ebenso erfolgt eine Anpassung der Grundstückseinfriedungen der Grundstücke Karl-Bröger-Straße 45 c und 45 d (Flurstücke 1438/73 und 1438/74).

Um den Gehweg von der Herderstraße zur Jean-Paul-Straße über das Flurstück 1424/3 aufrechtzuerhalten, muss die neue Rampe der Herderstraße auf der Westseite der Bahn zur vorhandenen Straßenflucht nach Norden versetzt gebaut werden. Die Feuerwehrzufahrt der Adalbert-Stifter-Grund- und Mittelschule Forchheim auf dem Flurstück 1424 bleibt erhalten. Sie wird lage- und höhenmäßig an die neue Rampe angepasst.


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Die Verbreiterung des Bahnkörpers und der EBR Geh- und Radweg Herderstraße nach Westen sowie der o. a. Neubau der Rampe und einer Treppenanlage führen zu einer teilweisen Überbauung des Grundstückes Herderstraße 27 (Flurstück 1433/1). Die unmittelbar an die Bahn angrenzenden Nebengebäude werden ohne Ersatz abgerissen, die Eigentümer entschädigt.

Im weiteren Trassenverlauf kreuzt im Bahn-km 40,103 der Sendelbachgraben die Bahn. Das vorhandene Brückenbauwerk wird zurückgebaut und durch eine neue Brücke im Bahn-km 40,167 ersetzt. Der Sendelbachgraben wird hierzu auf der Ostseite parallel zur Bahn umverlegt. Auf der Westseite wird im Anschluss an die Eisenbahnbrücke der unter dem Schulhofgelände der Realschule verrohrte Grabenbereich erneuert. Weitere Eingriffe in das Geländer der Georg-Hartmann-Realschule sind im Zusammenhang mit dem Streckenausbau nicht erforderlich. Die vorhandene Lärmschutzwand wird in ihrem Verlauf erhalten und aufgehöht.

2.3.3 Abschnitt Forchheim Nord – Eggolsheim Süd


Der folgende Abschnitt beschreibt die Trasse zwischen Bahn-km 40,900 und dem Bahn-km 43,600. In diesem Abschnitt verlässt die Trasse in Höhe Bahn-km 41,625 die Gemarkung der Stadt Forchheim und wechselt in die Gemarkung des Markts Eggolsheim über, die sie bis zur südlichen Planungsgrenze quert. Die Trasse behält zuerst ihren geradlinigen Verlauf bei, um dann nach Querung der Bundesautobahn A 73 ab ca. Bahn-km 42,000 in einen weiten Linksbogen überzugehen. Diesen Linksbogen beschreibt die Trasse bis ca. Bahn-km 42,860. Anschließend verläuft die Trasse geradlinig weiter nach Norden. Insgesamt befindet sich die Gleistrasse in diesem Abschnitt in einer Dammlage von i. M. 1,5 m Höhe. Im Bereich der Kreuzung mit der BAB A 73 wird punktuell eine Dammhöhe von 6,5 m erreicht.

Wesentlicher Bestandteil der Streckenausbaumaßnahme ist in diesem Abschnitt der Bau des Bf Eggolsheim Süd zwischen Bahn-km 40,980 und Bahn-km 43,531. Dieser Bahnhof hat die betriebliche Funktion eines Überholbahnhofes zur flexibleren Gestaltung der Betriebsführung und Erhöhung der Streckenkapazität. Anlagen für den Personenverkehr sind auf diesem Bahnhof nicht vorgesehen.

Der Bahnhof besteht aus insgesamt sechs Gleisen.

Westlich vom vorhandenen linken Gleis der Strecke 5900 wird das Überholgleis 1 neu aufgebaut. Das linke Gleis der Strecke 5900 wird im Wesentlichen in seiner heutigen Lage belassen und für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ertüchtigt. Dieses Gleis wird als Bahnhofsgleis 2 das linke durchgehende Gleis der Strecke 5919. Das vorhandene rechte Gleis der Strecke 5900 wird in einem Abstand von 4,60 m zum Gleis 2 neu aufgebaut. Daran schließen sich der Bau der beiden neuen durchgehenden Hauptgleise 3 und 4 der Strecken 5900 und 5919 sowie des östlichen Überholgleises 6 an. Die Gleise erhalten Weichenverbindungen, die ein Ein- und Ausfahren in die Überholgleise mit 80 km/h sowie ein Überleiten von Zügen zwischen den einzelnen Streckengleisen mit 100 km/h erlauben. Die Gradiente der Gleise orientiert sich am Bestand. Für den Neubau der Eisenbahnbrücke über die Kreisstraße Fo 1 ist es konstruktionsbedingt erforderlich, die Gleisgradiente im Überbaubereich um ca. einem halben Meter gegenüber dem Bestand anzuheben.

Der viergleisige Ausbau und Bau des Überholbahnhofes Eggolsheim Süd erfordert den Rückbau und die Änderung der in diesem Bereich liegenden Eisenbahnbrücken über einen Geh- und Radweg im Bahn-km 41,590, über die Bundesautobahn (BAB) A 73 im


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Bahn-km 41,686, über die Kreisstraße Fo 1 im Bahn-km 42,274 und den Rossgraben im Bahn-km 42,848.

Die EBR Geh- und Radweg wird zurückgebaut; der querende Weg zum neuen Kreuzungspunkt mit der Bahn, der EBR BAB A 73, umverlegt (s. a. Teil II - Kapitel 6.1.9).

Die Eisenbahnbrücke über die BAB A 73 wird für vier Gleise neu errichtet. Die lichte Weite wird nach Süden zur Unterführung des o. a. Geh- und Radweges vergrößert (s. a. Teil II - Kapitel 6.1.10).

Die bestehenden Eisenbahnbrücken über die Kreisstraße Fo 1 und über den Rossgraben mit jeweils einem zweigleisigen Überbau werden zurückgebaut und durch jeweils ein neues Brückenbauwerk mit Überbauten für sechs Gleise in gleicher Lage ersetzt (siehe hierzu auch weitere Erläuterungen in den Kapiteln 6.1.11und 6.1.12 im Teil II).

Durch die Erweiterung des Bahnkörpers für den Aufbau der Gleise 4 – 6 nach Osten wird zwischen Bahn-km 41,839 und Bahn-km 42,139 bahnrechts die Altdeponie Eggolsheim III überfahren. Zur Herstellung eines tragfähigen und lagestabilen Unterbaus ist in diesem Abschnitt ein Bodenaustausch erforderlich, der im Teil II - Kapitel 5.1.2 näher erläutert wird. Im Zusammenhang mit der Sondergründung des Bahnkörpers im Bereich der Altdeponie Eggolsheim III ist es erforderlich, den in Höhe Bahn-km 41,900 auf dem Flurstück 2409/1 befindlichen Lagerplatz mit seinen baulichen Anlagen vollständig zurückzubauen.

Im weiteren Verlauf der Trasse nach Norden wird zwischen Bahn-km 43,520 und Bahn-km 43,740 bahnrechts der Sicherheitspfeiler des dortigen Kiestagebaus der Drügendorfer Schotterwerke tangiert. Die Planung sieht vor, die für die Kiesgewinnung unregelmäßig abgegrabene Böschung stehenzulassen und das nach Osten verbreiterte Bahnplanum zwischen Bahn-km 43,604 und Bahn-km 43,712 durch eine tiefgegründete Stützwand in Höhe des Randweges abzufangen.

Durch die Verbreiterung des Bahnkörpers nach Osten wird die Trasse des nordöstlich der Autobahn beginnenden und bis zur Bahnhofstraße in Neuses a. d. Regnitz verlaufenden bahnparallelen Feld- und Waldweges überbaut. Der Weg wird in seinem derzeitigen Verlauf eingezogen und zwischen Bahn-km 41,907 und Bahn-km 43,272 in einer nach Osten verschobenen Lage neu errichtet. Ein Wiederaufbau des Weges zwischen Bahn-km 43,272 und Bahn-km 43,747 ist jedoch nicht möglich, da in diesem Bereich das Bergbaugebiet des o. a. Kiestagebaus der Drügendorfer Schotterwerke bis an die zukünftige bahnrechte Kante des Bahnkörpers heranreicht. Bei einer Weiterführung des Wegebaus in nach Osten verschobener Lage wären in diesem Abschnitt aufwendige Gründungsmaßnahmen zur Stabilisierung der Böschungen des Kiestagebaus und des Wegeunterbaus erforderlich. Diese stehen in keinem wirtschaftlichen Verhältnis zum Nutzen, da auch über das verbleibende Straßen- und Wegenetz die bahnrechts der Bahn gelegenen Feldfluren weiterhin ohne wesentlichen Umweg erreicht werden können. Der umverlegte Wegeabschnitt wird hierzu an die vorhandenen Wegerampen zur Kreisstraße Fo 1 angeschlossen. Die Straßenbrücken zur Führung des Weges über die Kreisstraße Fo 1 in Höhe Bahn-km 42,280 und den Rossgraben in Höhe Bahn-km 42,849 werden zurückgebaut und in der neuen, nach Osten verlegten Wegachse neu gebaut. Nördlich des Kiestagebaus wird die Wegumverlegung gemäß Beschreibung im nachfolgenden Kapitel bis nach Neuses a. d. Regnitz fortgeführt.


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2.3.4 Abschnitt Eggolsheim Süd – Planungsgrenze Nord (Ortsteil Neuses a. d. Regnitz)


Im folgenden Abschnitt der freien Strecke zwischen dem Bf Eggolsheim Süd, Bahn-km 43,600, und der nördlichen Grenze des Planfeststellungsabschnittes im km 46,000 verläuft die Trasse geradlinig in einer leichten Dammlage mit einer mittleren Höhe von 1 m.

Analog zu den bisher beschriebenen Abschnitten werden die beiden Gleise der Bestandsstrecke für die betrieblichen Anforderungen aus dem Hochgeschwindigkeits-verkehr, bzw. den Verkehren von Zügen mit Schwerwagen ertüchtigt. Östlich erfolgt der Anbau der beiden neuen Gleise. Die Gleise werden dabei so trassiert, dass sie unter den bestehenden Straßenbrücken der Kreisstraße Fo 5 und Fo 4 hindurchführen und im Bereich der Durchfahrung des Ortsteiles Neuses a. d. Regnitz ein Eingriff in die angrenzende Bebauung vermieden wird. Hierfür ist es notwendig, auch die Lage der beiden bestehenden Gleise abschnittsweise zu ändern und an die genannten Zwangspunkte sowie die neue Lage der Bahnsteiganlage des Hp Eggolsheim anzupassen. Die vorhandene Höhenlage der Gleise wird beibehalten.

Durch den im vorhergehenden Abschnitt erläuterten Bau des Bf Eggolsheim Süd verliert der Bf Eggolsheim seine Funktion. Die zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen der Strecke 5900 in Höhe Bahn-km 45,664 und Bahn-km 45,737 befindliche Weichenverbindung wird ersatzlos zurückgebaut.

Für die beiden neuen Gleise erfolgt durchgehend eine Erweiterung des Bahnkörpers nach Osten sowie abschnittsweise zur Herstellung neuer Entwässerungsanlagen auch nach Westen.

Die bestehenden Eisenbahnbrücken über den Mühlbach im Bahn-km 44,957 und über den Rinniggraben im Bahn-km 45,439 werden zurückgebaut und durch Neubauten für vier Gleise ersetzt. Der Bau der EÜ Mühlbach erfolgt unter Beibehaltung der Lage und der lichten Durchflussöffnung. Die EBR Rinniggraben wird dagegen in einer nach Norden auf den Bahn-km 45,456 versetzten Lage und vergrößerten Durchflussquerschnitt neu errichtet.

Die beiden Straßenbrücken über die Bahn in diesem Abschnitt, die SBR Kreisstraße Fo 5 im Bahn-km 43,777 sowie die SBR Kreisstraße Fo 4 im Bahn-km 44,828, verfügen bereits über eine lichte Öffnung zur Aufnahme der beiden zusätzlichen Gleise. An den beiden Straßenbrücken erfolgen nur Maßnahmen zur Herstellung eines regelkonformen Abkommensschutz, an der SBR Kreisstraße Fo 4 zusätzlich noch bauliche Maßnahmen zum Schutz der Brückenstützen gegen Anprall und zur Anpassung des Berührungsschutzes der Oberleitung an die geänderte Gleislage (siehe auch Teil II - Kapitel 6.1.13 und 6.1.15).

Durch die Verbreiterung des Bahnkörpers ist eine Verlegung der zwischen der Kreisstraße Fo 5 und der Bahnhofstraße im geringen Abstand zur Bahntrasse parallel verlaufenden Seitenwege erforderlich. Der öffentlich gewidmete Feld- und Waldweg auf der Westseite wird nur punktuell südlich und nördlich der Unterführungen unter den Straßenbrücken der Kreisstraße Fo 5 und Fo 4 nach Westen verlegt. Der auf der Ostseite verlaufende ebenfalls öffentlich gewidmete Feld- und Waldweg muss, wie bereits im vorangegangenen Abschnitt beschrieben, auf der vollen Länge nach Osten verlegt und an die Bahnhofstraße im Ortsteil Neuses a. d. Regnitz neu angebunden werden. Im Bereich der Kreuzung mit der Kreisstraße Fo 4 ist es hierzu erforderlich, im Straßendamm ein neues Brückenbauwerk für die Unterführung des Weges zu bauen.


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Die in Höhe der Eisenbahnbrücke befindliche Straßenbrücke über den Mühlbach muss abgerissen und durch einen Neubau in der verschobenen Wegachse ersetzt werden.

Voraussetzung für den Ausbau der Strecke auf eine Geschwindigkeit von bis zu 230 km/h ist die Auflösung der beiden Bahnübergänge, BÜ Bahnhofstraße im Markt Eggolsheim/OT Neuses a. d. Regnitz, Bahn-km 45,208, und BÜ öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 45,660. Als Ersatz wird im Zuge der Ortsstraße Bahnhofstraße eine Eisenbahnbrücke in Verbindung mit einem Trogbauwerk zur Unterführung der Straße für den Fußgänger- und Radverkehr errichtet sowie das Seitenwegenetz zwischen dem Bahnübergang im Bahn-km 45,660 und der Bahnhofstraße ergänzt. Weitere Erläuterungen der Bahnübergangsersatzmaßnahmen sowie der damit verbundenen Maßnahmen im Brücken-, Straßen- und Wegebau sind im Teil II - Kapitel 6.1.14, 6.5 ff., 11.2.26 und 11.2.27 enthalten.

Hp Eggolsheim (Anlage 4, Blatt 14) Nördlich des BÜ Bahnhofstraße befindet sich zwischen Bahn-km 45,241 und Bahn-km 45,381 der Haltepunkt Eggolsheim mit zwei 140 m langen Außenbahnsteigen. Der Bahnsteigzugang erfolgt derzeit bahnlinks über eine Rampe von der Kunigundenstraße aus und bahnrechts über eine Rampe von der Bahnhofstraße und über eine Treppe von der bahnparallel in diesem Bereich verlaufenden Frankenstraße aus.

Zur Herstellung der Baufreiheit für die Verbreiterung des Bahnkörpers nach Osten und zur Anpassung der Infrastruktur an das geplante Betriebskonzept mit dem Führen der S-Bahnverkehre getrennt vom Hochgeschwindigkeitsverkehr wird der Haltepunkt vollständig umgebaut. Die vorhandenen Anlagen werden zurückgebaut und durch einen neuen Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen der Strecke 5900 ersetzt. Der Bahnsteig wird südlich der geplanten EBR Bahnhofstraße zwischen Bahn-km 45,053 und Bahn-km 45,193 mit einer Nutzlänge von 140 m und einer Kantenhöhe von 76 cm neu errichtet.

Der Bahnsteig wird nicht überdacht. Als Wetterschutz wird auf dem Bahnsteig ein Wetterschutzhaus errichtet.

Der Zugang zum Bahnsteig erfolgt zukünftig über eine in die südliche Rahmenwand der EBR Bahnhofstraße integrierte Treppen- und Aufzugsanlage.

3 Baugrund, Geologie, Hydrologie

(Anlage 14)

Eine detaillierte Beschreibung der geologischen und hydrologischen Bedingungen im Planfeststellungsabschnitt ist in Anlage 14 enthalten.

In einer Kurzzusammenfassung stellt sich der seit 1996 in drei zeitlich versetzten Erkundungsprogrammen (EKP) aufgeschlossene Baugrund wie folgt dar:

Der tiefere Untergrund im Bereich des PFA 18/19 wird im Wesentlichen von Festgesteinen des Mittleren Keupers gebildet. Es handelt sich hierbei um Tonstein- und Sandsteinschichten in Wechsellagerung, die weitgehend von quartären Ablagerungen, z. T. auch von sandigen Auffüllungen, überlagert sind. Die im Untergrund anstehende Keuperoberfläche weist ein starkes Relief auf, hervorgerufen durch rinnenförmig eingeschnittene Urtäler, die mit quartären Ablagerungen verfüllt


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sind. Das oberflächlich aufgewitterte, bzw. entfestigte Keupergestein bildet das Unterlager der Quartärauflage.

Die Lockergesteine lassen sich in Terrassensedimente und Talfüllungen unterteilen. Die Ausbaustrecke verläuft an der Ostseite des Regnitztales und überfährt dabei neben lokal relativ oberflächennah anstehenden verwitterten Keupergesteinen pleistozäne Terrassenablagerungen sowie verschüttete Flussrinnen des Ur-Mains, bzw. der Ur-Regnitz. Im Bereich verschütteter Flussrinnen treten Lockergesteinsmäch-tigkeiten von bis zu 18 m auf. Diese quartären Ablagerungen bestehen zumeist aus locker gelagerten, meist kalkfreien Quarzsanden und -kiesen, die in großen Abschnitten von Auelehmen überdeckt sind.

Der Streckentiefbau erfolgt überwiegend auf oder in den kiesig-sandigen Terrassenablagerungen sowie deren lehmigen Deckschichten/Auelehmen. Im Gegensatz zu den sandig-kiesigen Schichten geben die lehmigen Deckschichten nur einen bedingt tragfähigen Baugrund ab, der teilweise ausgetauscht oder verbessert werden muss. Weitere Ausführungen hierzu sind im Teil II - Kapitel 5.1 enthalten.

4 Wasserrechtliche Belange

Im Planfeststellungsabschnitt ergeben sich wasserrechtliche Tatbestände durch Eingriffe in das Grundwasser, in Oberflächengewässer sowie durch die Baumaßnahmen und baulichen Anlagen im Wasserschutzgebiet (WSG), überwiegend in der Wasserschutzzone (WSZ) IIIa.

4.1 Eingriffe in Grundwasser und Oberflächengewässer

Grundwasser Bei den Gründungsarbeiten für die Ingenieurbauwerke ist eine Grundwasserhaltung zur Trockenhaltung der Baugruben erforderlich. Ebenso ist es für die Erdarbeiten zur Herstellung des Unterbaus notwendig, eine vorlaufende Wasserhaltung zur Absenkung des Grundwassers bis mind. 0,5 m unter Baugrubensohle in folgenden Abschnitten durchzuführen:

Bahn-km 32,402 – Bahn-km 35,546 beidseitig der Bahntrasse, d. h. für die Herstellung des Unterbaus im Bereich der Bestandsstrecke und der östlichen Erweiterung des Bahnkörpers,

Bahn-km 36,354 - Bahn-km 36,544 bahnrechts für die Herstellung des Unterbaus der östlichen Dammerweiterung des Bahnkörpers,

Bahn-km 38,090 – Bahn-km 39,390 Bereich Bf Forchheim im gesamten Trassenbereich,

Die vorlaufende bauzeitliche Wasserhaltung ist im Bereich der freien Strecke durch seitlich zum Bahnkörper angeordnete Gräben und Saugleitungen geplant. Im Bf Forchheim kann aufgrund der seitlich vorhandenen Bebauung die Wasserhaltung nur im direkten Baufeld vorauseilend, bzw. mit einem frühzeitigen Bau der Tiefenentwässerungen realisiert werden.

Die Ableitung des geförderten Grundwassers ist entweder über Verrieselung außerhalb des Baubereiches oder durch Einleitung in die nächste Vorflut geplant.


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Oberflächengewässer Eingriffe in die die Bahntrasse querenden, bzw. tangierenden Oberflächengewässer ergeben sich

aus der Verlängerung und Verlagerung von Durchlassbauwerken und Eisenbahn- und Straßenbrücken,

aus dem Bau von Straßenbrücken,

aus dem Bau von Stützbauwerken,

aus der Verlegung von Gewässern,

der dauerhaften Einleitung von Niederschlagswasser aus der Bahnkörper- und Bauwerksentwässerung,

aus einer bauzeitlichen Einleitung von Grund-, Schichten- und Oberflächenwasser aus Wasserhaltungsmaßnahmen,

aus einer bauzeitlichen Einengung des Durchflussquerschnitts durch Verbaumaßnahmen und Aufbau eines Traggerüstes zur Herstellung von z. B. Brückenüberbauten,

Zusammengefasst stellen sich die Eingriffe wie folgt dar:

Tabelle II-1 Übersicht Eingriffe in das Grundwasser

Gewässer (Ordnung)

quert/tangiert ABS

in Bahn-km

Baubedingter temporärer Eingriff

Anlagenbedingter dauerhafter Eingriff

Eschengraben Querung im Durchlass

32,402 --- Einleitung Bahnkörper-entwässerung

Kreuzbach (III. Ordnung)

Querung im Durchlass

32,722 bauzeitliche Umleitung/Wasser-haltung Einleitung von Grund-, Schichten- und Oberflächenwasser aus Wasserhaltungs-maßnahmen

Verlängerung Durchlass

Kreuzbach-Flutgraben (III. Ordnung)

Querung unter Eisenbahnbrücke

32,972 Verbaumaßnahmen Aufbau Traggerüst Einleitung von Grund-, Schichten- und Oberflächenwasser aus Wasserhaltungs-maßnahmen

Verlängerung Eisenbahnbrücke Einleitung Bahnkörper-entwässerung


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Gewässer (Ordnung)

quert/tangiert ABS

in Bahn-km



Gerinne Querung im Durchlass

33,321 bauzeitliche Wasserhaltung Einleitung von Grund-, Schichten- und Oberflächenwasser aus Wasserhaltungs-maßnahmen

Verschiebung Lage Durchlass um 14 m sowie Grabenverlauf parallel zum Dammkörper der Kreisstraße Fo 2 um 7 – 10 m nach Süden Bau Durchlass in neuer Lage zur Überführung von vier Gleisen Einleitung Bahnkörper-entwässerung

Gerinne, nicht ständig wasserführend

bahnlinks nach Westen von der Bahntrasse wegführend

35,341 Einleitung von Grund-, Schichten- und Oberflächenwasser aus Wasserhaltungs-maßnahmen

Anschluss Bahngraben bahnlinks Einleitung Bahnkörper-entwässerung



35,414 Wasserhaltung, Einleitung von Grund-, Schichten- und Oberflächenwasser aus Wasserhaltungs-maßnahmen

Verlängerung Durchlass, Einleitung Bahnkörper-entwässerung




Verlängerung Durchlass Einleitung Bahnkörper-entwässerung


bahnlinks am Durchlass von der Bahntrasse nach Westen wegführend




bahnlinks am Durchlass von der Bahntrasse nach Westen wegführend




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Gewässer (Ordnung)

quert/tangiert ABS

in Bahn-km



Augraben (Umfluter der Trubbach und Wisent bei Hochwasser)




Trubbach (II. Ordnung)




Wiesent (I. Ordnung)


38,098 bauzeitliche Reduzierung ca. 1/3 des Gesamtdurch-flussquerschnitts Einleitung von Grund-, Schichten- und Oberflächenwasser aus Wasserhaltungs-maßnahmen

Sanierung Eisenbahnbrücke Einleitung Bahnkörper-entwässerung




Verlegung Durchlass um 3 m nach Süden Verlängerung Durchlass Einleitung Bahnkörper-entwässerung

Sendelbach-graben (III. Ordnung), nicht ständig wasserführend


40,103 (Bestand) 40,167 (neu)

Verbaumaßnahmen Aufbau Traggerüst Einleitung von Grund-, Schichten- und Oberflächenwasser aus Wasserhaltungs-maßnahmen

Verlegung Eisenbahnbrücke um 65 m nach Norden mit Änderung Bachlauf parallel zur Bahntrasse Bau Bücke in neuer Lage zur Überführung von vier Gleisen

Rossgraben (III. Ordnung)

Querung unter Eisenbahn- und Straßenbrücke


Verlängerung Eisenbahnbrücke seitliche Verlegung Straßenbrücke um rd. 24 m nach Osten Einleitung Bahnkörper-entwässerung


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Gewässer (Ordnung)

quert/tangiert ABS

in Bahn-km



Gerinne (Biberts Graben), nicht ständig wasserführend




Mühlbach (III. Ordnung)



Verlängerung Eisenbahnbrücke seitliche Verlegung Straßenbrücke um rd. 23 m nach Osten Einleitung Bahnkörper-entwässerung

Rinniggraben (III. Ordnung)


SBR West-seite 45,448 EBR 45,439 (Bestand) 45,456 (neu) SBR Ostseite 45,468

Verbaumaßnahmen Aufbau Traggerüst Einleitung von Grund-, Schichten- und Oberflächenwasser aus Wasserhaltungs-maßnahmen

seitliche Verlegung Eisenbahnbrücke um rd. 20 nach Norden mit Änderung Bachlauf Bau Brücke in neuer Lage zur Überführung von vier Gleisen Bau von je einer Straßenbrücke westlich und östlich der Bahntrasse über den Rinniggraben

Weitere Ausführungen zum Eingriff in die Oberflächengewässer und zur Einleitung von Niederschlagswasser aus der Bahnkörperentwässerung sind in den Anlagen 14.1 und 15.1 sowie 15.2 enthalten. Im Weiteren wird auf die Beschreibung zur Entwässerung der Bahnanlagen im Teil II - Kapitel 5.1.4 verwiesen.

4.1.1 Eingriff in das Wasserschutzgebiet der Trinkwassergewinnungsanlage „Zweng“

(Anlage 4, Plan Nr. 6 und 7)

Im Korridor der Planfeststellung tangiert die heutige Bahnanlage auf der Ostseite zwischen Höhe Bahn-km 36,893 und Bahn-km 37,520 die Wasserschutzzone (WSZ) II und IIIa des Wasserschutzgebietes (WSG) der Trinkwassergewinnungsanlage (TGA) „Zweng“. Die TGA wird durch die Stadtwerke Forchheim mit neun Brunnen betrieben. Die Verordnung für das Wasserschutzgebiet für die Brunnen I bis IX trat nach Erlass durch das Landratsamt Forchheim und öffentlicher Bekanntmachung im Amtsbaltt am 21.04.2005 in Kraft. Die Schutzgebietsausweisung wurde entsprechend einer Stellungnahme des Landratsamtes Forchheim vom 25.04.2005 im Ergebnis der Baumaßnahmen für die beiden Brunnen VIII und IX festgelegt. Dabei wurde die Randstromline in westlicher Richtung zwischen Bahntrasse und Fassungsbereich der


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Brunnen orientiert und die maßgebende Schutzgebietsaußengrenze entsprechend gültiger Regelungen und Richtlinien an der nächstgelegenen Grundstückgrenze angelegt (siehe grau dargstellte Grenze WSZ in Anlage 4, Plan Nr. 6 und 7.1).

Die für den viergleisigen Streckenausbau notwendige Verbreiterung des Bahnkörpers nach Osten würde in Teilabschnitten des geänderten Bahnkörpers und des auf der Ostseite bahnparallel verlaufenden öffentlichen Feld- und Waldweges zu einer Lage in den o. a. Wasserschutzzonen führen. Durch die Ausweitung der Bahntrasse und Umverlegung des bahnparallelen Feld- und Waldweges nach Osten wird die Randstromlinie nicht berührt. In der o. a. Stellungnahme 25.04.2005 wird durch das Landratsamt Forcheim dargelegt, dass es aus wasserwirtschaftlicher Sicht vertretbar ist, die festgesetzte Schutzgebietsaußengrenze an die neue östliche Außengrenze der Bahnanlage, bzw. des bahnparallelen Weges anzupassen.

Entsprechend dieser, nach Rücksprache mit dem Landratsamt Forchheim am 20.12.2012 immer noch gültigen Stellungnahme ist die Planung zum Streckenausbau darauf ausgerichtet, dass die Schutzgebietsaußengrenze vor Beginn der Baußnahme an die neue Grenze der Bahnanlage, bzw. des bahnparallelen Weges verschoben wird (siehe rot dargstellte Grenze WSZ in Anlage 4, Plan Nr. 6 und 7.1). Auf eine Ausbildung des Unter- und Oberbaus der Bahntrasse und des bahnparallelen Feld- und Waldweges auf dem Gebiet der heute festgesetzten Wasserschutzzonen gemäß den Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten wird verzichtet.

Da die Baumaßnahmen die Wasserschutzzonen, auch bei Festsetzung der neuen Außengrenze gemäß obiger Erläuterung, tangieren, werden zum Schutz der TGA Zweng folgende bauzeitliche Maßnahmen getroffen:

die Vermeidung einer Lagerung von wassergefährdenden Stoffen, des Abstellens, Betankens und Waschens von Baumaschinen und Geräten innerhalb der Wasserschutzzone,

die Benutzung von Baumaschinen und Geräten mit dichtem Öl- und Hydrauliksystem,

das kontrollierte Aufbereiten und Ableiten von Lenz- und Brauchwasser in einem geschlossenen System aus, bzw von der Wasserschutzzone weg,

das Vorhalten von Bindemitteln und eines Notfallplans,

die Durchführung eines Grundwassermanagementsystems (hydrogeologische Beweissicherung) während der Baudurchführung in diesem Abschnitt.

5 Bahnkörper und Entwässerung

5.1 Bahnkörper

5.1.1 Änderung des Unterbaus

Die Änderung der Gleis- und Weichenlage der Bestandsstrecke, der Bau der zusätzlichen Gleise und die für Gleise mit Hochgeschwindigkeitsverkehr größere Planumsbreite erfordern, wie bereits in den Kapiteln der Trassenbeschreibung erläutert, eine Verbreiterung und Änderung der Gradiente des Bahnkörpers.


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Zur Verbreiterung und Herstellung eines tragfähigen lagestabilen Unterbauplanums werden die oberen, nicht tragfähigen Deckschichten aus Oberboden, Schotter und sonstigen Auffüllungen abgetragen und das Gründungsplanum hergestellt. Aufgeweichte, nicht tragfähige Auelehme werden ausgetauscht oder zur besseren Verarbeitbarkeit und zur Erhöhung der Tragfähigkeit mit hydraulischen Bindemitteln, z. B. Kalk oder Zement, verbessert. Zur Vermeidung des Aufsteigens von Grundwasser in den Dammkörper erfolgt abschnittsweise der Einbau einer kapillarbrechenden Sohlschicht aus grobkörnigem, unbelastetem Material in der Gründungsebene. Anschließend erfolgt das lagenweise Einbringen und Verdichten des neuen Dammbaumaterials bis zur geplanten Sollhöhe des Erdplanums. Zur Minimierung von Massentransporten ist geplant, bodenmechanisch geeignetes und unbelastetes Aushubmaterial mit Bindemitteln zu verbessern und im Bauvorhaben wieder einzubauen. Um eine ausreichende Verzahnung des neuen Schüttmaterials mit dem vorhandenen Dammkörper zu gewährleisten, wird bei Dammverbreiterungen in der Böschungsschnittlinie zwischen altem und neuem Dammkörper eine Abtreppung gemäß der für das Planen, Bauen und Instandhalten von Erdbauwerken gültigen Richtlinie (Ril) 836 hergestellt.

Auf das neu hergestellte Erdplanum wird abschließend eine gemäß den Vorgaben der DB-Richtlinie 836 bemessene Planumsschutzschicht (PSS) aus einem frostunempfindlichen, filterstabilen und wasserundurchlässigem, in Teilabschnitten auch wasserdurchlässigem, Korngemisch eingebaut.

Durch Dammverbreiterungen und Dammanhebungen, die Herstellung des Regelprofils sowie den Bau von Bahngräben werden Änderungen der Böschungsabmessungen verursacht. Zur Gewährleistung einer ausreichenden Böschungsstandsicherheit werden die Böschungen in Abhängigkeit von den bodenmechanischen Eigenschaften der anstehenden, bzw. neu eingebauten Böden mit Neigungen von 1 : 1,5 bis 1 : 2 profiliert. Die neu profilierten Böschungen werden zum Schutz vor Erosion unmittelbar anschließend an die Böschungsprofilierung mit Oberboden oder Erosionsschutzmatten angedeckt und begrünt.

5.1.2 Sondergründungen

Überfahrung Moorstelle Kreuzbachwiesen (Anlage 4, Plan Nr. 2 und Anlage 7, Plan Nr. 1) Im Abschnitt zwischen Bahn-km 32,876 und Bahn-km 32,956 überquert die Bahntrasse eine Rinne mit nicht tragfähigen Torfböden, bzw. anderen gering tragfähigen organischen Böden verschiedener Mächtigkeiten. Zur Herstellung einer standsicheren, tragfähigen und lagestabilen Gründungsebene für die Dammverbreiterung sind Bodenverbesserungen im Lastausbreitungsbereich der Gleise bis zu einer Tiefe von rd. 5 m unter dem geplanten Erdplanum erforderlich. Möglich ist z. B. der Einbau eines Stützkörper im Fräs-Misch-Injektions (FMI)-Verfahren. Das FMI-Verfahren ist ein bewährtes In-situ-Verbesserungsverfahren für wenig, bzw. gering tragfähige Böden. Hierbei wird der Baugrund mittels einer Bodenfräse und zugegebenen hydraulischen Bindemitteln in mehreren parallel ausgeführten Arbeitsschritten erschütterungsfrei vor Ort verfestigt. Das Verfahren kann bis zu einer maximalen Tiefe von 9 m angewendet werden. Nach Beendigung der Verbesserung entsteht ein homogener Erdbetonkörper, auf dem der weitere Tragschichtaufbau mit einer Planumsschutzschicht als Gleisplanum erfolgt.


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Überfahrung Altdeponie Eggolsheim III (Anlage 4, Plan Nr. 11, Anlage 7, Plan Nr. 5) Zur Herstellung eines tragfähigen Unterbaus wird zwischen Bahn-km 41,839 und Bahn-km 42,139 der in der Altdeponie Eggolsheim abgelagerte Bauschutt und Hausmüll gegen gut verdichtungsfähiges, bodenmechanisch geeignetes Bodenmaterial ausgetauscht. Der Austausch erfolgt bis zu einer Tiefe von rd. 2,5 m unter Oberkante Gelände im südlichen Teil (Bahn-km 41,839 - ca. Bahn-km 42,000) und bis zu rd. 6,5 m unter Oberkante Gelände im nördlichen Teil der Deponie (ca. Bahn-km 42,000 - Bahn-42,139). In der Breite erfolgt der Austausch bis zur Schnittlinie der zukünftigen bahnrechten Böschung mit der Aushubsohle, um somit eine weitere Sanierung der Deponie ohne Eingriffe in den Bahnbetrieb ausführen zu können. Um eine Rekontamination des Bodenaustausch-materials zu verhindern, wird die östliche Baugrubenböschung zum verbleibenden Deponiekörper mit einer Kunststoffdichtungsbahn oder geosynthetischen Tondichtungsbahn vollflächig abgedichtet. Das ausgehobene Deponiegut wird auf baustellennahen Bereitstellungsflächen separiert und einer umweltgerechten Entsorgung zugeführt. Der Baustellenbereich und die Bereitstellungsflächen werden so ausgeführt, dass eine Kontamination von Böden und Grundwasser durch belastetes Deponiegut verhindert wird.

Überfahrung Abschnitte mit aufgeweichtem Auelehm größerer Mächtigkeit In den Abschnitten Bahn-km 42,747 – Bahn-km 43,037 (Anlage 4, Plan Nr. 12) und Bahn-km 44,867 – Bahn-km 44,987 (Anlage 4, Plan Nr. 14) steht im Baugrund bindiger aufgeweichter Auelehm in größerer Mächtigkeit an. Zur Herstellung eines tragfähigen Erdplanums erfolgt auch in diesen Abschnitten eine Bodenverbesserung, z. B. mit dem FMI-Verfahren, im Lastausbreitungsbereich der Gleise, im erstgenannten Abschnitt bis ca. 5,0 m Tiefe, im zweiten Abschnitt bis ca. 4,5 m Tiefe.

5.1.3 Breite des Bahnkörpers

Die Breite des Bahnkörpers wird entsprechend der DB-Richtlinie für das Entwerfen von Bahnanlagen, der Ril 800.0130 sowie den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetz ausgebildet. Die wesentlichen, die Abmessungen des Bahnkörpers bestimmenden Maße sind im Regelprofil in Anlage 7.1 dargestellt.

Danach beträgt der Abstand der Planumsaußenkante zu den äußeren Gleisen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr jeweils 3,80 m. Der Abstand der beiden äußeren Gleise zu den inneren Gleisen beträgt 4,00 m. Im Bereich der Bahnhöfe wird dieser Abstand zum Einbau von ausrüstungstechnischen Anlagen zwischen den Gleisen auf mindestens 4,50 m aufgeweitet. Der Abstand der innenliegenden Gleise ist abhängig von den Einbauten zwischen den Gleisen, wie Bahnsteigen und Lärmschutzwänden sowie Anlagen der technischen Streckenausrüstung. Er beträgt mindestens 6,40 m, im Bereich von Lärnmschutzwänden zwischen den Gleisen mindestens 6,90 m. In Summe ergibt sich eine notwendige Mindestbreite für das viergleisige Planum von 22,00 m, bzw. von 22,50 m im Bereich mit innenliegenden Lärmschutzwänden. Davon abweichend ergeben sich in den nachfolgend genannten Bereichen größere Querschnittsbreiten:


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B = max. 26,10 m Bereich Haltepunkt Kersbach, bedingt durch die Aufweitung des Gleisabstandes der inneren Gleise für den Mittelbahnsteig,

B = 25,50 m Unterführung der Gleise unter der SBR Staatsstraße St 2243, bedingt durch Aufweitung Gleisanlage zur Umfahrung der im Gleisbereich verbleibenden Mittelstützen,

B = 31,90 m (Regelbreite) Bereich Bahn-km 37,100 - Bahn-km 37,711, bedingt durch die Parallelführung des Gleises der Strecke 5113 v. u. n. Ebermannstadt parallel zu den vier Gleisen der Strecke 5900 und 5919,

B = max. 57,17 m Bereich Bf Forchheim mit insgesamt acht Bahnhofsgleisen, Haus- und zwei Mittelbahnsteigen,

B = max. 38,40 m Bereich Bf Eggolsheim Süd, bedingt durch die Anordnung von zwei Überholgleisen und die im Bahnhofsbereich notwendige Aufweitung der Gleisabstände auf mind. 4,60 m,

B = 24,46 m Unterführung der Gleise unter der SBR Kreisstraße Fo 4, bedingt durch Aufweitung Gleisanlage zur Umfahrung der im Gleisbereich verbleibenden Mittelstützen der Brückenbauwerke,

B = max. 24,84 m Bereich Hp Eggolsheim, bedingt durch die Aufweitung des Gleisabstandes der inneren Gleise für den Bau des Mittelbahnsteiges.

5.1.4 Entwässerung der Bahnanlagen

Die Gleisentwässerung dient im Wesentlichen der Sicherstellung einer dauerhaften Tragfähigkeit des Gleisunterbaus. Funktionsfähige und ausreichend bemessene Entwässerungsanlagen tragen wesentlich zur Minimierung von Instandhaltungsmaßnahmen und zum Erhalt der Verfügbarkeit bei. Bis auf wenige Abschnitte im Bf Forchheim, wo das Wasser gezielt in Sickerleitungen einer Tiefenentwässerung gefasst wird, fließt das Niederschlagswasser heute ungezielt von der Gleisanlage in das angrenzende Gelände, wo es flächig versickert.

Aus der Änderung der Gleise und des Bahnkörpers, den Anforderungen an die Verfügbarkeit der Gleise sowie im Ergebnis der Baugrunderkundung ist es erforderlich, die vorhandenen Anlagen der Gleisentwässerung zu ändern und neue Anlagen zur gezielten Fassung und Ableitung des Grund- und Oberflächenwassers von der Bahnanlage zu bauen.

In Abhängigkeit der geplanten Gleisgradiente, der Gelände-, Vorflut- und Baugrundverhältnisse sowie von Zwangspunkten, wie Brücken und Durchlässen, wurde der Planfeststellungsabschnitt hierzu in 29 Entwässerungsabschnitte unterteilt. Innerhalb der einzelnen Abschnitte wurde zunächst aus ökologischen Gründen das Ziel verfolgt, eine Versickerung der Niederschläge über Sickerrigolen mit und ohne Sickerleitungen, Versickergräben sowie Versickermulden an Ort und Stelle als Vorzugslösung anzustreben. Infolge der ungünstigen Baugrundverhältnisse mit


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oberflächennah anstehenden, wenig versickerfähigen Böden sowie der abschnittsweise sehr hohen Grundwasserstände konnte dieses Ziel in den meisten Entwässerungsabschnitten nicht, bzw. nur bedingt umgesetzt werden. Alternativ erfolgt in diesen Abschnitten der Bau einer Tiefenentwässerung, abschnittsweise i. V. m. mit einem darüber angeordneten Bahngraben. Ebenso erfolgt eine Änderung der in wenigen Teilabschnitten des Bf Forchheim vorhandenen Tiefenentwässerung, da diese durch die geänderten Gleisanlagen überbaut werden muss.

Details zur Entwässerung, der Abgrenzung der einzelnen Entwässerungsabschnitte, den Einleitpunkten, den hydrotechnischen Berechnungsansätzen, -ergebnissen und nachweisen sind in den wasserrechtlichen Unterlagen in den Anlagen 15.1 (Übersichtsplan und Entwässerungsschema) und 15.2 (Erläuterungen, Berechnungen und Nachweise) enthalten.

Zusammengefasst unterteilt sich die Gleisentwässerung in den 29 Entwässerungsabschnitten in drei Entwässerungsarten:

Der vorwiegende Teil der Bahnanlagen zwischen der südlichen Planungsgrenze des PFA 18/19 und einschließlich des Bf Forchheim sowie im Bf Eggolsheim Süd wird aufgrund der mangelnden Versickerungsfähigkeit des erkundeten Baugrundes über Linienentwässerungssysteme entwässert. Das gefasste Wasser wird, soweit örtlich möglich, einer Vorflut oder einer zentralen Versickeranlage zugeleitet. Als Linienentwässerungen werden Tiefenentwässerungen in Form von Teilsickerleitungen in Durchmessern zwischen DN 200 und DN 450 eingebaut. Als Material für die Teilsickerleitungen ist entsprechend den technischen Vorgaben der Regelwerke der Deutschen Bahn vorwiegend PE-HD (Polyethylen High Density) vorgesehen. Sammelleitungen im Gleisbereich, bzw. Gleisquerungen ab einem Durchmesser von DN 300 werden aus Stahlbeton hergestellt. Die Sickerleitungen werden in einen auf die anstehenden Bodenverhältnisse abgestimmten Filterkörper (Sickerstrang) gemäß den Vorgaben der DB-Richtlinie 836 eingebettet. In regelmäßigen Abständen erfolgt der Einbau von Kontroll- und Übergabeschächten zur Wartung und Inspektion des Leitungssystems. Zur Drosselung von Einleitmengen in ein Gerinne sowie in das Kanalnetz der Stadtwerke Forchheim erfolgt in diesen beiden Fällen der Bau von Stauraumkanälen mit Nenndurchmessern DN 1100 bzw. DN 2100 in Stahlbetonbauweise mit einem Drosselabfluss von maximal 7 l/s bzw. 10 l/s. In zwei weiteren Fällen ist der Bau von unterirdischen Regenrückhaltebecken aus Stahlbeton erforderlich. Wegen örtlich nur gering zur Verfügung stehenden Einstauhöhen sind für diese Rückhaltebecken lichte Breiten von 5,40 m, bzw. 5,60 m erforderlich. Die Mengen werden hier auf jeweils max. 20 l/s gedrosselt.

Mit den vier vorgenannten Drosselungen werden Vorgaben der Stadtwerke Forchheim und des Wasserwirtschaftsamtes Kronach zur Einleitung in das Städtische Kanalnetz, bzw. in Oberflächengewässer erfüllt. Auf Empfehlung des Wasserwirtschaftsamtes Kronach wird das Merkblatt DWA-M 153 angewendet, das die Drosselung von Einleitungen in Oberflächengewässer beschreibt.

Die örtlichen Höhenverhältnisse erfordern die Einleitung in das Städtische Abwassernetz der Stadt Forchheim bei Bahn-km 39,237 (Einleitpunkt EP 26) durch eine vorgeschaltete Hebeanlage. Die Bemessungen der Stauraumkanäle und Regenrückhaltebecken sind im Anhang der Anlage 15.2 enthalten.

Versickeranlagen in Form von Sickerrigolen, die das anfallende Oberflächenwasser dem Grundwasser zuleiten, sind insbesondere in den Abschnitten der freien Strecke nördlich von Forchheim bis zur nördlichen Planungsgrenze, ausschließlich des Bf Eggolsheim Süd vorgesehen.


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Bahngräben teilweise in Verbindung mit Tiefenentwässerungen und Sickerrigolen werden vor allem zur Entwässerung des nach außen geneigten Planums der äußeren Gleise der Strecke 5919 vorgesehen. Die Längsneigung der Gräben orientiert sich im Wesentlichen an der Neigung der Streckengradiente.

In den einzelnen Entwässerungsabschnitten (EA) werden die oben beschriebenen Entwässerungsarten wie folgt angewendet (siehe auch Übersichtsplan und Entwässerungsschema in Anlage 15.1):

Tabelle II-2 Übersicht Entwässerungsabschnitte Bahnanlage

EA Nr.

von Bahn-km

bis Bahn-km

Entwässerungsart Einleitpunkt Bahn-km

Einleit- menge max in l/s

Bahngraben außen bahnlinks

EP 01 Eschengraben bahnlinks 32,402

22,2 01 32,402 32,722

Bahngraben außen bahnrechts Tiefenentwässerung (TE) innen

EP 02 Eschengraben bahnrechts 32,402

56,1


EP 03 Kreuzbach- Flutgraben bahnlinks 32,972

16,7 02 32,722 32,972

Bahngraben außen bahnrechts Tiefenentwässerung innen

EP 04 Kreuzbach- Flutgraben bahnrechts 32,974

43,6

Bahngraben außen bahnlinks und bahnrechts Tiefenentwässerung innen

EP 05 Gerinne bahnlinks 33,321

105,5 03 32,972 33,526

Bahngraben außen bahnlinks und bahnrechts

EP 06 freies Gelände bahnlinks 33,526

23,1

04 33,526 33,773 Bahngraben außen bahnlinks und bahnrechts Tiefenentwässerung innen


61,0



36,1



49,3


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EA Nr.

von Bahn-km

bis Bahn-km



07 34,128 34,946 Bahngraben außen bahnlinks und bahnrechts Tiefenentwässerung innen einschl. Hp Kersbach mit dauerhafter Grundwasserabsenkung bis 1,50 m unter SO von Bahn-km 34,396 - Bahn-km 34,946

EP 15 (EA 13) Versickerbecken (VB) bahnlinks 36,210

siehe Beschreibung VB im Anschluss an die Tabelle

Bahngraben außen bahnlinks Tiefenentwässerung innen


87,7 08 34,946 35,588

Bahngraben außen bahnlinks und bahnrechts Tiefenentwässerung innen


70,9



36,0 09 35,588 35,778

Tiefenentwässerung innen





43,2


EP 14 (EA 12) Gerinne bahnlinks 36,033

10,6 11 35,954 36,033






EA 11: 10,6 EA 12: 18,8 Summe: 29,4

12 36,033 36,185





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EA Nr.

von Bahn-km

bis Bahn-km




EP 16 freies Gelände bahnrechts 36,673

53,4


EP 17 Augraben bahnrechts Südseite 36,838

92,9

13 36,185 36,845

flächige Versickerung Dammböschung bahnrechts

flächige Versickerung Dammböschung bahnlinks


EP 18 Augraben bahnrechts Nordseite 36,856

29,3

14 36,845 37,072

flächige Versickerung Dammböschung bahnrechts

15 37,072 37,287 Bahngraben außen bahnlinks mit Tiefenentwässerung Tiefenentwässerung innen und bahnrechts (bahnrechts: Gleis der Strecke 5119)

EP 19 Trubbach bahnlinks Südseite 37,276

65,7

Bahngraben bahnlinks mit Tiefenentwässerung

EP 21 (EA 18) Wiesent bahnlinks Südufer 38,107

20,0 16 37,287 37,601

Tiefenentwässerung innen und bahnrechts (bahnrechts: Gleis der Strecke 5119)

EP 20 Trubbach bahnlinks Nordseite 37,301

EA 16: 78,9 EA 17: 68,0 Summe: 146,9

Bahngraben außen bahnlinks mit Tiefenentwässerung

EP 21 (EA 18) Wiesent bahnlinks Südufer 38,107

16,0 17 37,601 37,825

Tiefenentwässerung innen und bahnrechts (bahnrechts: Gleis der Strecke 5119)

EP 20 (EA 16) Trubbach bahnlinks Nordseite 37,301

68,0


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EA Nr.

von Bahn-km

bis Bahn-km



18 37,825 38,084 Bahngraben außen bahnlinks mit Tiefen-entwässerung Tiefenentwässerung innen und bahnrechts (bahnrechts: Gleis der Strecke 5119) Bahngraben außen bahnrechts mit Tiefen-entwässerung

EP 21 Wiesent bahnlinks Südufer 38,107

EA 16: 20,0 EA 17: 16,0 EA 18: 87,2 Summe: 123,2

Bf Forchheim Tiefenentwässerung innen Bahngraben außen bahnrechts mit Tiefenentwässerung, bahnlinks nur auf kurzem Abschnitt nördlich der EBR Wiesent

EP 22 Wiesent bahnlinks Nordufer 38,128

163,1

Bahnhofsvorplatz bahnlinks

EP 23 vorhandenes Entwässerungs-netz DB bahnlinks 38,341

11,9

19 38,084 38,321

Bahnhofsvorplatz bahnrechts

EP 24 vorhandenes Ent-wässerungsnetz DB bahnrechts 38,332

8,7

Bahngraben außen bahnlinks mit Tiefenentwässerung Tiefenentwässerung innen

EP 25 vorhandenes Gerinne bahnlinks km 38,915

7,0 20 38,321 39,225

Bahngraben außen bahnlinks mit Tiefenentwässerung Tiefenentwässerung innen Bahngraben außen bahnrechts mit Tiefenentwässerung

EP 26 Abwasserkanal DN 600 Stadtwerke Forchheim bahnlinks 39,237

10,0 (gedrosselt, Stauraumkanal siehe Anlage 15)


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EA Nr.

von Bahn-km

bis Bahn-km



21 39,225 39,452 Tiefenentwässerung außen bahnlinks und innen Bahngraben mit Tiefenentwässerung außen bahnrechts

EP 27 Abwasserkanal DN 1000 Stadtwerke Forchheim bahnlinks 39,429

20,0 (gedrosselt, Regenrück-haltebecken siehe Anlage 15)

22 39,452 40,939 Versickerrigole durchgehend außen bahnlinks, bahnrechts und innen teilweise Bahngraben bahnlinks und bahnrechts

--- ---

23 40,939 42,328 Flächenhafte Versickerung teilweise mit Bahngraben außen bahnlinks, innen und außen bahnrechts

--- ---

Bahngraben außen bahnlinks Tiefenentwässerung innen

EP 28 (EA 25) Rossgraben bahnlinks Südufer 42,844

--- 24 42,328 42,587

flächenhafte Versickerung über Dammböschung und in kurzen Abschnitt Bahngraben bahnrechts

--- ---

Bahngraben mit Tiefenentwässerung außen bahnlinks südl. Rossgraben Tiefenentwässerung innen südl. Rossgraben

EP 28 Rossgraben bahnlinks Südufer 42,844

20,0 (gedrosselt, Regenrück-haltebecken siehe Anlage 15)

Bahngraben außen bahnrechts südl. d. Rossgraben

EP 29 Rossgraben bahnrechts Südufer 42,844

5,3

Bahngraben mit Tiefenentwässerung außen bahnlinks nördl. Rossgraben Tiefenentwässerung innen nördl. Rossgraben

EP 30 Rossgraben Bahnlinks Nordufer 42,844

EA 25: 44,3 EA 26: 21,0 Summe 65,3

25 42,587 42,978


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EA Nr.

von Bahn-km

bis Bahn-km



Bahngraben außen bahnrechts nördl. d. Rossgraben

EP 32 (EA 26) Gerinne bahnrechts (Biberts Graben) km 43,274

---

Bahngraben befestigt bahnlinks

EP 31 Gerinne bahnlinks (Biberts Graben) km 43,274

24,9


EP 28 (EA 25) Rossgraben Bahnlinks Nordufer 42,844

---

26 42,978 43,337

Bahngraben befestigt bahnrechts

EP 32 Gerinne bahnrechts (Biberts Graben) km 43,274

EA 25: 2,7 EA 26: 23,8 Summe: 26,5

teilweise befestigter Bahngraben und Versickerrigole außen bahnlinks und bahnrechts

flächenhafte Versickerung

--- 27 43,337 44,619

teilweise Tiefenentwässerung innen

linienförmige Einleitung in Versickerrigole

---

Bahngraben mit Versickerrigole außen bahnlinks Tiefenentwässerung innen

EP 33 Mühlbach Südufer bahnlinks 44,957

49,1 28 44,619 44,957

Bahngraben mit Versickerrigole außen bahnrechts

EP 34 Mühlbach Südufer bahnrechts 44,955

22,3

Bahngraben, überwiegend mit Versickerrigole, außen bahnlinks

EP 35 Mühlbach Nordufer bahnlinks 44,957

18,0 29 44,957 46,000

Tiefenentwässerung innen (Hp Eggolsheim) Bahngraben, überwiegend mit Versickerrigole, außen bahnrechts

EP 36 Mühlbach Nordufer bahnrechts 44,957

58,0


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Das in den Entwässerungsabschnitten 07, 09, 11 und 12 gefasste Niederschlagswasser kann wegen einer fehlenden Vorflut nur durch Versickerung abgleitet werden. Hierzu erfolgt zwischen Bahn-km 36,210 und Bahn-km 36,300 bahnlinks der Bau eines Versickerbeckens mit einer Grundfläche von rd. 1.500 m2, einer Einstauhöhe von 0,68 m, woraus sich ein Einstauvolumen von rd. 1015 m3 ergibt. Dem Becken wird eine Hebeanlage vorgeschaltet. Für Revisionszwecke erhält es eine Zufahrt mit Wendehammer vom bahnlinks parallel zur Staatsstraße ST 2243 nach Westen wegführenden öffentlichen Feld- und Waldweg aus. Die Befestigung der Zufahrt erfolgt gemäß den Anforderungen der Richtlinie für ländlichen Wegebau für mittlere Beanspruchung mit einer Frostschutzschicht und ungebundenen Deckschicht. Versickerbecken und Zufahrt werden zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit eingezäunt.

5.2 Fahrbahn (Oberbau)

Alle zu ändernden und neu zu bauenden Gleise und Weichen der Strecken 5900 und 5919 erhalten einen Oberbau mit schweren Schienen der Form 60 E2 auf Betonschwellen, die durchgehend in Schotter gebettet werden. Zum Schutz vor den vom Schienenweg ausgehenden Erschütterungen wird in den in Tabelle II-3 dargestellten Teilabschnitten der Oberbau mit elastisch besohlten Betonschwellen ausgerüstet:

Tabelle II-3 Gleisabschnitte mit Einbau besohlter Schwellen

Strecke Gleis von Bahn-km bis Bahn-km Örtliche Lage im Bereich 39,190 39,460 Forchheim Nord, Höhe

Finanzamt (Anlage 4, Blatt 8)

5919 und 5900

bahnlinks, Richtung Nürnberg

39,690 40,035 Forchheim Nord, Höhe südlich Jean-Paul-Straße bis Schulzentrum (Anlage 4, Blatt 9)

38,935 39,033 Weichenverbindung W 29/31 im Bf Forchheim, Höhe Friedhof (Anlage 4, Blatt 8)

39,770 40,130 Forchheim Nord, Höhe südlich Jean-Paul-Straße bis Schulzentrum (Anlage 4, Blatt 9)

5919 und 5900

bahnrechts, Richtung Bamberg

45,292 45,482 Ortslage Neuses a. d. Regnitz nördlich Bahnhofstraße – südl. EBR Rinniggraben (Anlage 4, Blatt 14 und 15)

Das Gleis der Strecke 5113 wird entsprechend seiner Funktion als Regionalbahnstrecke mit einer leichteren Schienenform 54 E3 auf Betonschwellen in einem durchgehenden Schotterbett ausgeführt.


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Alle Gleise werden durchgehend verschweißt. Das Schotterbett wird auf allen Brücken durchgeführt.

6 Ingenieurbauwerke

6.1 Eisenbahnüberführungen (Eisenbahnbrücken – EBR)

6.1.1 EBR Kreuzbach-Flutgraben Bahn-km 32,972

(Anlage 4, Plan Nr. 2; Anlage 8.1, BW-Nr. 4.1)

Im Bahn-km 32,972 kreuzt der Kreuzbach-Flutgraben die Bahntrasse. Das nur zeitweise wasserführende Gerinne verläuft in Ost-West-Richtung, die Gleisanlage quert den Kreuzbach-Flutgraben in Nord-Süd-Richtung. Das Gerinne mündet ca. 200 m westlich der Querung, an der Ostseite der BAB A 73 in den als Gewässer III. Ordnung eingestuften Kreuzbach und dient als Flutgraben für den Kreuzbach bei Hochwasserereignissen. Das Gerinne fällt zeitweise trocken.

Das als vorlaufende Einzelmaßnahme bereits im Bereich der bestehenden Gleise erneuerte Bauwerk wird auf der Ostseite für zwei Gleise erweitert. Der Neubauabschnitt schließt mit einer Raumfuge unmittelbar an die bestehende Eisenbahnüberführung an. Es wird analog dem im Zuge der Bestandsstrecke vorgesehenen Ersatzneubau ein einfeldriges, offenes und flach gegründetes Stahlbetonrahmenbauwerk errichtet.

Die lichten Abmessungen entsprechen denen des geplanten Bauwerkes im Bereich der Bestandsstrecke:

lichte Weite 7,00 m

lichte Höhe 1,75 m

Das Bauwerk entwässert in die Tiefenentwässerung der Gleisanlagen. Hieraus erfolgt die Einleitung in den Kreuzbach-Flutgraben.

6.1.2 EBR Augraben km Bahn-km 36,843

(Anlage 4, Plan Nr. 6, Anlage 8.6; BW-Nr. 4.2)

Im Bahn-km 36,843 kreuzt die Bahntrasse den Augraben und die Ortsstraße Am Augraben, die sich in Baulast der Stadt Forchheim befindet. Beim Augraben handelt es sich im Bereich der Bahnquerung um ein in Ost-West-Richtung verlaufendes technisches Gerinne, das Hochwässer der Trubbach (Gewässer II. Ordnung) und der Wiesent (Gewässer I. Ordnung) abführt. Die Gleisanlage quert den Augraben und die Straße in Nord-Süd-Richtung.

Die vorhandene Brücke zur Überführung von zwei Gleisen ist als Gewölbebrücke mit drei Öffnungen ausgeführt. Die lichten Abmessungen betragen:

vorh. lichte Weite zwischen den Widerlagern 28,50 m

vorh. lichte Weite der Einzelfelder 8,05/8,07/8,07 m

vorh. Breite der Mittelpfeiler 2,16/2,15 m


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vorh. lichte Höhe im Wegbereich 3,79 m

vorh. lichte Höhe im Grabenbereich 3,25 m im Gewölbescheitel

Die Bestandswegeunterführung ist verkehrsrechtlich beschildert mit Zeichen 265 „Verbot für Fahrzeuge über 3,80 m Höhe einschließlich Ladung“.

Das bestehende Bauwerk wird bis auf die Gründungssohle zurückgebaut und durch eine neue zweifeldrige, offene und flach gegründete Stahlbetonrahmenbrücke für vier Gleise ersetzt. Zur Realisierung der erforderlichen lichten Höhen wird in der Brückenansicht die Gewölbeform der zu ersetzenden Bestandsbrücke aufgenommen.

Das neue Bauwerk wird in den lichten Gesamtabmessungen der Bestandsbrücke hergestellt. Die Widerlager werden in Flucht der vorhandenen Widerlager errichtet, die Stütze der asymmetrischen Feldeinteilung wird im Stützbereich des ersten südlichen Gewölbebogens gesetzt. Ein Aufweitungsverlangen im kreuzungsrechtlichen Sinne liegt für die Brücke nicht vor.

Bauartbedingt kommt es durch die Auflösung eines Mittelpfeilers und infolge der geringeren Konstruktionshöhe gegenüber dem Bestandsgewölbe zu einer Vergrößerung der Flutöffnung. Die lichten Abmessungen des neuen Bauwerkes sind:

lichte Weite zwischen den Widerlagern 28,50 m

lichte Weite der Einzelfelder 9,20 m (Wegedurchführung) 18,30 m (Flutöffnung)

Breite Mittelpfeiler 1,00 m

lichte Höhe im Wegbereich 3,79 m

lichte Höhe im Grabenbereich 3,69 m in Bogenmitte

Die Brücke wird über die gesamte Überbaufläche mit einer schall- und erschütterungsmindernden Unterschottermatte ausgerüstet.

Das Bauwerk entwässert in die Tiefenentwässerung der Gleisanlagen. Hieraus erfolgt die Einleitung in den Augraben.

Die vorhandene, im Brückenbereich abgesenkte Straße wird in der Bestandsbreite (b = 3,0 m) wiederhergestellt.

6.1.3 EBR Trubbach Bahn-km 37,287


Im Bahn-km 37,287 kreuzt die Bahntrasse die Trubbach und zwei uferbegleitende öffentlich gewidmete Feld- und Waldwege, die sich in Baulast der Stadt Forchheim befinden. Die als Fließgewässer II. Ordnung eingestufte Trubbach verläuft dabei in Ost-West-Richtung, die Gleisanlage quert den Gewässerlauf in Nord-Süd-Richtung. Über künstliche Überleiter besteht eine beidseitige Ausleitmöglichkeit zwischen Trubbach und Wiesent (Gewässer I. Ordnung).

Das im Jahr 2000 zur Überführung von 2 Gleisen neu errichtete Bestandsbauwerk mit den lichten Abmessungen:

vorh. lichte Weite zwischen den Widerlagern 39,00 m

vorh. lichte Weite der Einzelfelder 2 x 19,00 m


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vorh. Breite Mittelpfeiler 1,00 m

vorh. lichte Höhe im Wegbereich 3,35 m südliches Feld 2,85 m nördliches Feld

vorh. lichte Höhe im Gewässerbereich 3,03 m

wird erhalten. Die vorhandene Wegeunterführung auf der Nordseite ist verkehrsrecht-lich beschildert mit Zeichen 265 „Verbot für Fahrzeuge über 2,50 m Höhe einschließlich Ladung“ und Zeichen 240 „gemeinsamer Fuß- und Radweg“. An der südlichen Bestandswegeunterführung ist eine Beschilderung mit Zeichen 265 für eine zulässige Höhe bis 3,10 m angeordnet.

Zur Herstellung einer regelkonformen, verkehrssicheren Ausbildung der Schotterbegrenzung, des Dienstgehweges und Geländerabstandes zum bahnlinken, mit 230 km/h befahrenen Gleis der Strecke 5119 wird die westliche, linke Kappe des Bauwerks erneuert.

Das Bestandsbauwerk wird nach Osten für drei Gleise erweitert. Der Neubaubereich wird analog zum bestehenden Bauwerk als zweifeldriger, offener und flach gegründeter Stahlbetonrahmen ausgeführt. Die o. a. lichten Bauwerksabmessungen der Bestandsituation werden übernommen, wobei die neuen Unterbauten jeweils in Flucht der vorhandenen Widerlager, bzw. des bestehenden Mittelpfeilers errichtet werden.

Das Bauwerk entwässert in die Tiefenentwässerung der Gleisanlagen. Hieraus erfolgt die Einleitung in die Trubbach.

Die vorhandenen Wegeunterführungen werden wiederhergestellt, auf der Südseite der Trubbach mit einer Fahrbahnbreite von 3,50 m, auf der Nordseite der Trubbach mit einer Breite von 3,00 m.

6.1.4 EBR Wiesent Bahn-km 38,098


Im Bahn-km 38,098 werden die Gleisanlagen des Bf Forchheim über die Wiesent überführt. Die Wiesent verläuft dabei annähernd in Ost-West-Richtung, die Gleisanlage quert den Gewässerlauf in Nord-Süd-Richtung. Im Kreuzungsbereich mit der Bahn ist die als Gewässer I. Ordnung eingestufte Wiesent als Kraftwerkskanal mit einer wasserrechtlich festgelegten maximalen Wasserführung von 25 m3/s festgelegt. Über künstliche Überleiter besteht eine beidseitige Ausleitmöglichkeit zwischen Wiesent und Trubbach (Gewässer II. Ordnung).

Das vorhandene Bauwerk ist als dreifeldrige Walzträger-in-Beton-Konstruktion (WIB) auf Schwergewichtswiderlagern und Schwergewichtspfeilern ausgeführt. Die lichten Abmessungen betragen:

vorh. lichte Weiten der Einzelfelder 5,91/5,83/5,91 m

vorh. lichte Höhe i. M. ca. 2,00 m

An die Eisenbahnbrücke schließt unmittelbar östlich eine Straßenbrücke an.

Das vorhandene Bauwerk wird durch eine neue dreifeldrige WIB-Konstruktion ersetzt. Um den bauzeitlichen Eingriff in den Abflussquerschnitt der Wiesent zu minimieren und eine maximale Wasserführung auch im Bauzustand aufrechtzuerhalten, werden die vorhandenen Widerlager und Mittelpfeiler als natürliche Verbauten teilweise belassen und neben den Überbauten die Unterbauten nur in dem zur Herstellung der neuen


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Tiefgründung, Widerlager und Mittelpfeiler notwendigen Umfang abgebrochen. Gründung und Aufbau der neuen Widerlager erfolgen auf Bohrpfählen im Hinterfüllbereich des vorhandenen Bauwerks. Die neuen Mittelpfeiler werden in Bestandslage neu durch die Bestandspfeiler hindurch tiefgegründet. Die verbleibenden baulichen Reste der vorhandenen Widerlager werden durch eine Stahlbetonkonstruktion abgedeckt, die der Mittelpfeiler durch die neuen Pfeileraufbauten überbaut. Die vorhandenen lichten Abmessungen und Durchflussquerschnitte werden durch den Brückenneubau nicht verändert. Die Flügelwand der Eisenbahnbrücke wird an die der Straßenbrücke angeschlossen. Änderungen an der Straßenbrücke sind nicht vorgesehen. Die Brücke wird bauzeitlich gesichert.

Zur Herstellung der Pfeilertiefgründungen ist wechselseitig die Sperrung der jeweils außenliegenden Durchflussöffnung mit ca. 1/3 Einengung des Gesamtdurchflussquerschnittes erforderlich, um eine zusätzliche Zwischenstützung zur Stabilisierung der Endfelder während der Rückbauarbeiten gewährleisten zu können.

Das Bauwerk entwässert in die Tiefenentwässerung der Gleisanlagen. Hieraus erfolgt die Einleitung in die Wiesent.

6.1.5 EBR Personentunnel Bf Forchheim Bahn-km 38,265 und EBR Gehweg Bahn-km 38,382

(Anlage 4, Plan Nr. 7, Anlage 8.9; BW-Nr. 4.5 und 4.7)

Im Bahn-km 38,265 verbindet ein Personentunnel den Hausbahnsteig am Gleis 1 mit den Mittelbahnsteigen zwischen Gleis 3 und 4 sowie 5 und 6. Der Tunnel ist nur über Treppen zugänglich.

Im Bahn-km 38,382 wird ein die Stadtteile links und rechts der Bahn verbindender Gehweg unter den Gleisanlagen des Bf Forchheim und der Bayreuther Straße unterführt. Das Bauwerk unter den Bahnanlagen befindet sich in Baulast der DB Netz AG, im Bereich unter der Bayreuther Straße in Baulast der Stadt Forchheim. Der Personentunnel ist ebenfalls nur über Treppenanlagen zugänglich, Rampenbauwerke oder Aufzugsanlagen fehlen.

Infolge der vollständigen Umgestaltung des Bahnhofes mit einer Veränderung der Gleis- und Bahnsteiganlagen können beide Bauwerke ohne Neubau von rd. 80 % der Bauwerkssubstanz nicht weiter genutzt werden. Im Ergebnis einer Untersuchung der Variante „Umbau beider Bestandsbauwerke“ und der Variante „Neubau einer behindertengerechten, stadtteilverbindenden Fußgängerunterführung mit Bahnsteigzugang“ wurde entschieden, beide Bauwerke zurückzubauen und deren Funktion in einen neuen Personentunnel im Bahn-km 38,320 (BW-Nr. 4.6) zu verlagern.

Die Bestandsbauwerke werden dabei unter den Gleisanlagen bis auf 1,70 m unter geplanter Schienenoberkante und die übrigen Anlagen bis auf mindestens 1,0 m unter Geländeoberkante zurückgebaut und verfüllt. Bei der EBR Gehweg im Bahn-km 38,382 wird der unter der Bayreuther Straße verlaufende Tunnelabschnitt zusammen mit dem östlich der Straße gelegenen Treppenzugang in den Rückbau eingeschlossen.


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6.1.6 EBR Gehweg mit Bahnsteigzugang Bf Forchheim Bahn-km 38,320


Als neue Stadtteilverbindung und als Bahnsteigzugang wird unmittelbar nördlich des Empfangsgebäudes ein neuer Personentunnel errichtet. Die Wegunterführung verläuft dabei in Ost-West-Richtung, die Gleisanlagen queren in Nord-Süd-Richtung.

Der beidseitige Zugang zur Wegeunterführung und der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über Treppenanlagen. Um eine behindertengerechte Verbindung zu den Bahnsteigen zu gewährleisten, wird der Zugang auf der Westseite neben dem Empfangsgebäude und der Zugang zum Bahnsteig 2 und 3 jeweils mit einem Aufzug ausgerüstet. Die Fahrkörbe werden so dimensioniert, dass auch Fahrräder und Kinderwagen transportiert werden können. Der Zugang auf der Ostseite erhält keinen Aufzug, da ein hierfür erforderliches Verlangen im kreuzungsrechtlichen Sinne zur behindertengerechten Ausbildung der gesamten, stadteilverbindenden Wegunterführung von Seiten des Kreuzungsbeteiligten, der Stadt Forchheim, nicht vorliegt.

Der Wetterschutz für den Treppenzugang und den zugehörigen Aufzug zum Bahnsteig 2 ist durch die Bahnsteigüberdachung gegeben. Am Bahnsteig 3 werden als Wetterschutz eine Einhausung für den Treppenzugang und eine Überdachung für den Aufzug hergestellt. An der östlichen und westlichen Zugangssituation ist kein Wetterschutz vorgesehen.

Die Eisenbahnüberführung wird als einfeldriges, geschlossenes und flach gegründetes Stahlbetonrahmenbauwerk für acht Gleise mit folgenden Abmessungen errichtet:

lichte Weite 6,00 m

lichte Höhe 2,50 m

Treppenbreite Zugänge Ost und West 4,00 m

Treppenbreite Bahnsteig 2 3,20 m

Treppenbreite Bahnsteig 3 2,40 m

Zur Minderung des Tunneleffektes erhält die Wegeunterführung eine ausreichende Beleuchtung. Die Tunnelwände werden in hellen Sichtbetonflächen, bzw. in Teilbereichen mit hellen Wandfliesen verkleidet.

Die Bauwerksentwässerung erfolgt durch eine Hebeanlage mit Einleitung in den vorhandenen DB-Abwasserkanal östlich der Bahntrasse.

6.1.7 EBR Geh- und Radweg Herderstraße Bahn-km 40,011

(Anlage 4, Plan Nr. 9, Anlage 8.13, BW-Nr. 4.8)

Im Bahn-km 40,011 wird die Bahntrasse über die in diesem Bereich als öffentlicher Geh- und Radweg gewidmete Herderstraße überführt. Die Brücke befindet sich in Baulast der DB Netz AG, die Straße in Baulast der Stadt Forchheim. Der als Verbindung der links und rechts der Bahn liegenden Stadtteile dienende Geh- und Radweg verläuft dabei in Ost-West-Richtung, die Gleisanlagen queren die Wegeführung in Nord-Süd-Richtung.

Das vorhandene Bauwerk wurde als einfeldriger, geschlossener und flach gegründeter Stahlbetonfertigteilrahmen und beidseitig anschließenden Trogbauwerken zur Führung


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der Rampen hergestellt. Der Zugang zur Wegeunterführung erfolgt derzeit über bis zu 33 m lange Rampen, die eine Neigung von bis zu 10% aufweisen, damit in Bezug auf die Länge und Steilheit der Steigungsstrecke nicht den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) sowie der Deutschen Norm für barrierefreies Bauen entsprechen. Die Abmessungen betragen:

vorh. lichte Weite 4,00 m

vorh. lichte Höhe 2,50 m

vorh. Rampenbreite 4,00 m (Neigung > 6 %)

Das Bestandsbauwerk wird vollständig zurückgebaut und durch einen einfeldrigen, geschlossenen und flach gegründeten Stahlbetonrahmen als Überführungsbauwerk für vier Gleise in gleicher Lage ersetzt. Zur Verminderung der Tunnelwirkung wird das neue Bauwerk gemäß der Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) mit einer gegenüber dem Bestand vergrößerten lichten Weite hergestellt. Der Zugang zur Wegeunterführung erfolgt beidseitig über Treppenanlagen und Rampen mit einer regelkonformen, behindertengerecht ausgeführten Neigung, die in Trogbauwerken geführt werden. Die Bauwerke werden mit folgenden Abmessungen errichtet:

lichte Weite 6,00 m

lichte Höhe 2,50 m

Rampenbreite (Geh-/Radweg) 4,00 m (Neigung 6 %)

Treppenbreite (Gehweg) 2,40 m

Zur weiteren Minderung des Tunneleffektes und Gewährleistung der Verkehrssicherheit ist vorgesehen, die Rahmenwände und -decken in Sichtbeton mit heller Betonfarbe auszuführen sowie in Abstimmung mit dem für die Unterhaltung der unterführten Straße zuständigen Straßenbaulastträger, der Stadt Forchheim, Rampen und Bauwerk mit einer ausreichenden Straßenbeleuchtung auszustatten.


Die Bauwerksentwässerung erfolgt durch eine Hebeanlage mit Einleitung in den vorhandenen Abwasserkanal der Stadtwerke Forchheim westlich der Bahntrasse.

6.1.8 EBR Sendelbachgraben Bahn-km 40,167


Im Bahn-km 40,103 kreuzt die Bahntrasse den Sendelbach (Jägersburger Graben). Der als Fließgewässer III. Ordnung eingestufte Sendelbach verläuft dabei in Ost-West-Richtung, die Gleisanlage quert den Gewässerlauf in Nord-Süd-Richtung. Das Fließgewässer fällt zeitweise trocken. Das bestehende Bauwerk zur Überführung von zwei Gleisen ist als einfeldrige Walzträger-in-Beton-Konstruktion (WIB) auf Schwergewichtswiderlagern ausgeführt. Die lichten Abmessungen betragen:



Die Bestandsbrücke in Bahn-km 40,103 wird unter den Gleisanlagen bis auf 1,70 m unter geplanter Schienenoberkante und in den übrigen Bereichen bis auf mindestens


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1,0 m unter Geländeoberkante zurückgebaut und verfüllt. Als Ersatz wird ein einfeldriger, offener und flach gegründeter Stahlbetonrahmen als Überführungsbauwerk für vier Gleise in neuer, um ca. 65 m nach Norden auf den Bahn-km 40,167 verschobener Lage errichtet. Die lichten Abmessungen des neuen Bauwerkes sind:

lichte Weite 3,00 m

lichte Höhe 1,15 m

Die lichten Öffnungsmaße des Ersatzneubaus gewährleisten den vorhandenen Abflussquerschnitt der Bestandsbrücke.


Das Bauwerk entwässert direkt in den Sendelbach.

Bahnsrechts wird der Bachlauf parallel zu den Gleisanlagen zur neuen Gewässerkreuzung geführt. Die Lage des neuen Brückenbauwerks ist so gewählt, dass bahnlinks ein geradliniger Anschluss an den bestehenden, zuerst verrohrten, dann offenen Grabenverlauf des Sendelbachs im Bereich der Realschule Forchheim möglich ist. Hierzu wird der vorhandene Rohrdurchlass (Stahlbetonrohr DN 1500) durch ein, an das geänderte Brückenbauwerk angepasstes, Durchlassbauwerk ersetzt. Bauart und Rohrnennweite werden dabei nicht geändert, nur die seitliche Lage des Bauwerks zwischen Brücke und Grabenauslass.

6.1.9 EBR Geh- und Radweg Bahn-km 41,590


Die Bestandsbrücke bei Bahn-km 41,590 ist als einfeldriger, geschlossener und flach gegründeter Stahlbetonrahmen zur Überführung von zwei Gleisen mit folgenden lichten Abmessungen ausgeführt:



Die vorhandene Wegeunterführung ist verkehrsrechtlich beschildert mit Zeichen 265 „Verbot für Fahrzeuge über 2,10 m Höhe einschließlich Ladung“.

Das Bestandsbauwerk wird ersatzlos zurückgebaut. Der unterführte Geh- und Radweg wird auf der Westseite (bahnlinks) nach Norden bis Bundesautobahn (BAB) A 73 verlängert und unter der neuen Eisenbahnbrücke über die BAB A 73 nach Osten geführt (vgl. nachfolgendes Kapitel 6.1.10).

6.1.10 EBR Bundesautobahn A 73/Geh- und Radweg Bahn-km 41,686


Im Bahn-km 41,686 kreuzt die Bahntrasse die Bundesautobahn (BAB) A 73, die sich in Baulast der Autobahndirektion Nordbayern (ABDNB) befindet. Die Autobahn verläuft dabei annähernd in Nordost-Südwest-Richtung, die Gleisanlage quert die Straße in Nord-Süd-Richtung.


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Das vorhandene Bauwerk zur Überführung von zwei Gleisen ist als zweifeldrige Hohlkastenbrücke in Stahlbauweise mit Mittelpfeiler auf versetzt angeordneten Widerlagern ausgeführt. Durch eine Vorsatzschale wird eine straßenparallele Widerlagervorderkante erzeugt. Die Unterbauten sind durchgängig flach gegründet, der Mittelpfeiler ist als massive Wandscheibe ausgebildet.

Derzeit besteht ein Regelquerschnitt in Anlehnung an RQ 26 gemäß RAS-Q (Ausgabe 1996). Am nördlichen Widerlager befindet sich die auslaufende Beschleunigungsspur der nordöstlich des Brückenbauwerkes vorhandenen PWC-Anlage (Parkplatz mit WC).

Die lichten Abmessungen für das Bestandsbauwerk und den unterführten Verkehrsweg betragen:

vorh. lichte Weite 2 x 14,90 m


vorh. Fahrbahnbreite 2 x 8,00 m

vorh. Mittelstreifen 3,00 m

vorh. Standstreifen 2 x 2,00 m

vorh. Bankette 2 x 1,50 m

vorh. Gesamtquerschnittsbreite BAB 26,00 m

Das Bestandsbauwerk wird vollständig bis auf die Gründung zurückgebaut und durch zwei neue einfeldrige, stählerne Bogenfachwerkbrücken (ohne Mittelpfeiler) für jeweils zwei Gleise ersetzt.

Der die Bahntrasse ehemals in Bahn-km 41,590 querende Geh- und Radweg (vgl. Teil II - Kapitel 6.1.9) wird parallel zur Autobahn unterhalb der neuen Eisenbahnbrücke über die BAB A 73 unterführt. Zur Sicherung des Geländesprunges zwischen Weg- und Autobahnniveau wird eine Stützwand errichtet.

Im kreuzungsrechtlichen Sinne besteht kein Aufweitungsverlangen des Straßenbaulastträgers der unterführten Bundesautobahn. Der vorhandene unterführte Straßenquerschnitt der BAB A 73 bleibt unverändert bestehen. Aus der zusätzlichen Wegeunterführung, den rechtwinklig zur Gleisachse versetzt angeordneten Widerlagern sowie aus bautechnologischen und baubetrieblichen Gründen resultiert jedoch eine markante Vergrößerung der lichten Weite für das neu herzustellende Brückenbauwerk gegenüber der Bestandssituation. Die lichten Abmessungen für das geänderte Bauwerk und für die unterführten Verkehrswege sind:

lichte Weite 88,00 m

Gesamtquerschnittsbreite BAB 26,00 m

lichte Höhe BAB 4,70 m

Geh- und Radwegbreite 2,50 m

lichte Höhe Geh- und Radweg 3,00 m

Die Bauwerksentwässerung erfolgt durch Einleitung in den vorhandenen Abwasserkanal der Straßenentwässerung der BAB A 73.


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6.1.11 EBR Kreisstraße Fo 1 Bahn-km 42,274


Im Bahn-km 42,274 kreuzt die Bahntrasse die Kreisstraße Fo 1, die sich in Baulast des Landkreises Forchheim (Lkr Fo) befindet. Die Straße verläuft dabei annähernd in Ost-West-Richtung, die Gleisanlage quert in Nord-Süd-Richtung.

Das vorhandene Bauwerk zur Überführung von zwei Gleisen ist als einfeldrige Walzträger-in-Beton-Konstruktion (WIB) auf versetzt angeordneten, tiefgegründeten Widerlagern ausgeführt. Durch eine Vorsatzschale wird eine straßenparallele Vorderkante der Unterbauten erzeugt. Die lichten Abmessungen für das Bestandsbauwerk und den unterführten Verkehrsweg betragen:



vorh. Fahrbahnbreite 7,50 m

vorh. Gehwegbreite 2 x 1,50 m

Das Bestandsbauwerk wird bis zur Oberkante der bestehenden Tiefgründung zurückgebaut und durch eine neue einfeldrige, offene Stahlbetonrahmenbrücke für sechs Gleise ersetzt. Die vorhandene Bohrpfahlgründung wird weiterverwendet.

Im kreuzungsrechtlichen Sinne besteht kein Verlangen des Straßenbaulastträgers der unterführten Kreisstraße zur Aufweitung des Bauwerkes. Das Bauwerk für die Überführung der sechs Gleise wird dementsprechend in den lichten Gesamtabmessungen der Bestandsbrücke hergestellt, die Widerlager in Flucht der vorhandenen straßenparallelen Widerlagervorderkante errichtet. Der vorhandene unterführte Straßenquerschnitt der Fo 1 bleibt unverändert bestehen. Durch die Änderung der Bauwerkskonstruktion und Anhebung der Sollgleishöhe kommt es zu einer geringfügigen Vergrößerung der lichten Höhe für die Straßenunterführung. Die lichten Abmessungen des neuen Bauwerkes sind:


lichte Höhe 4,50 m

Die Bauwerksentwässerung erfolgt, wie im Bestand, durch Einleitung in den vorhandenen Abwasserkanal der Straßenentwässerung.

Derzeit sind keine passiven Schutzeinrichtungen im Bereich des Bauwerkes vorhanden. Die Bestandssituation mit beidseitigen Schrammborden wird beibehalten.

6.1.12 EBR Rossgraben Bahn-km 42,848


Im Bahn-km 42,848 kreuzt die Bahntrasse den Rossgraben (Sittenbach). Der als Fließgewässer III. Ordnung eingestufte Rossgraben verläuft dabei in Ost-West-Richtung, die Gleisanlage quert den Gewässerlauf in Nord-Süd-Richtung.

Das vorhandene Bauwerk zur Überführung von zwei Gleisen ist als überschütteter einfeldriger, geschlossener und flach gegründeter Stahlbetonfertigteilrahmen ausgeführt. Die lichten Abmessungen betragen:


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Das bestehende Bauwerk wird bis auf die Gründungssohle zurückgebaut und durch eine neue einfeldrige, offene und flach gegründete Stahlbetonrahmenbrücke für sechs Gleise unter Beibehaltung der lichten Abmessungen des Bestandes ersetzt.

Das Bauwerk entwässert über die Tiefenentwässerung der Gleisanlagen in den Rossgraben.

6.1.13 EBR Mühlbach Bahn-km 44,957


Im Bahn-km 44,957 kreuzt die Bahntrasse den Mühlbach (Eggerbach). Der als Fließgewässer III. Ordnung eingestufte Eggerbach verläuft dabei in Ost-West-Richtung, die Gleisanlage quert den Gewässerlauf in Nord-Süd-Richtung.

Das vorhandene Bauwerk zur Überführung von zwei Gleisenn ist als trogartiger Stahlbetonüberbau auf Schwergewichtswiderlagern ausgeführt. Aus der vormals bestehenden Gewölbebrücke ist noch die durchgehende Bauwerkssohle vorhanden. Die lichten Abmessungen betragen:



Das bestehende Bauwerk wird vollständig zurückgebaut und durch eine neue einfeldrige, offene und flach gegründete Stahlbetonrahmenbrücke für vier Gleise ersetzt. Das neue Bauwerk wird in den lichten Gesamtabmessungen der Bestandsbrücke hergestellt. Die Widerlager werden in Flucht der vorhandenen Widerlager errichtet. Bauartbedingt kommt es infolge der geringeren Konstruktionshöhe gegenüber dem Bestandsüberbau zu einer Vergrößerung der lichten Höhe für die Abflussöffnung. Die lichten Abmessungen des neuen Bauwerkes sind:

lichte Weite 3,55 m

lichte Höhe 1,36 m

Auf der Südseite entwässert das Bauwerk über die Tiefenentwässerung der Gleisanlagen in den Mühlbach. Auf der Westseite erfolgt die Bauwerksentwässerung direkt in das Fließgewässer.

6.1.14 EBR Bahnhofstraße Eggolsheim Bahn-km 45,208


Im Zuge der Auflassung des Bahnüberganges BÜ Bahnhofstraße, Markt Eggolsheim, OT Neuses a. d. Regnitz (Bahn-km 45,208), wird als Ersatzmaßnahme eine Eisenbahnbrücke in Verbindung mit beidseitigen Trogbauwerken zur Unterführung der Ortsstraße Bahnhofstraße/Eisenbahnstraße für Fußgänger- und Radverkehr hergestellt (weitere Erläuterungen zur BÜ-Auflassung sind im Teil II - Kapitel 6.5.1 enthalten).


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Die als Verbindung der links und rechts der Bahn liegenden Ortsteile dienende Bahnhofstraße/Eisenbahnstraße verläuft dabei in Ost-West-Richtung, die Gleisanlagen queren die Wegeführung in Nord-Süd-Richtung.

Die Eisenbahnbrücke wird als einfeldriger, geschlossener und flach gegründeter Stahlbetonrahmen für vier Gleise hergestellt. Der Zugang zur Wegeunterführung erfolgt beidseitig über behindertengerecht ausgeführte Rampen, die in Trogbauwerken geführt werden. In die Rahmenwände der EBR wird der Bahnsteigzugang zum zukünftigen Mittelbahnsteig des Hp Eggolsheim integriert. Der Zugang erfolgt über eine in die südliche Rahmenwand integrierte Treppenanlage, die als Wetterschutz eine Einhausung erhält und eine an die nördliche Rahmenwand angeschlossene Aufzugsanlage. Die Eckbereiche des Bahnsteig- und Aufzugzuganges werden aufgeweitet. Die Bauwerke werden mit folgenden Abmessungen errichtet:

lichte Weite 6,00 m

lichte Höhe 2,50 m

Rampenbreite 6,0 m (Neigung 6 %)

Fahrbahnbreite (Fuß- und Radweg) 6,00 m

Treppenbreite (Bahnsteigzugang) 1,60 m

Zur weiteren Minderung des Tunneleffektes und Gewährleistung der Verkehrssicherheit sieht es die Planung vor, die Rahmenwände und -decken in Sichtbeton mit heller Betonfarbe auszuführen sowie in Abstimmung mit dem für die Unterhaltung der unterführten Straße zuständigen Straßenbaulastträger, dem Markt Eggolsheim, Rampen und Bauwerk mit einer ausreichenden Straßenbeleuchtung auszurüsten.

Die Bauwerksentwässerung erfolgt durch eine Hebeanlage mit Einleitung in den vorhandenen Abwasserkanal des Markts Eggolsheim westlich der Bahntrasse.

6.1.15 EBR Rinniggraben Bahn-km 45,456


Im Bahn-km 45,439 kreuzt die Bahntrasse den Rinniggraben, der östlich der Gleisanlagen aus dem Zusammenfluss des Retschgrabens und der Brettig entsteht. Der als Fließgewässer III. Ordnung eingestufte Rinniggraben verläuft dabei in Ost-West-Richtung, die Gleisanlage quert den Gewässerlauf in Nord-Süd-Richtung. Durch die als Hochflutüberleiter wirkende Brettig (Gewässer III. Ordnung) besteht eine Ausleitmöglichkeit aus dem Eggerbach (Mühlgraben) in den Rinniggraben, der damit zusätzlich als Flutgraben für den Eggerbach dient.

Die vorhandene Brücke zur Überführung von zwei Gleisenn ist als Gewölbebrücke mit durchgehender Bauwerkssohle ausgeführt. Die lichten Abmessungen betragen:



vorh. lichte Höhe 1,81 m in Gewölbescheitel

Die Bestandsbrücke in Bahn-km 45,439 wird zurückgebaut und durch einen einfeldrigen, offenen und flach gegründeten Stahlbetonrahmen als Überführungsbauwerk für vier Gleise in neuer, um ca. 17 m nach Norden auf den


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Bahn-km 45,456 verschobener Lage ersetzt. Die lichten Abmessungen des neuen Bauwerkes sind:

lichte Weite 6,00 m

lichte Höhe 1,88 m

Die Aufweitung der lichten Abflussöffnung erfolgt zur Erhöhung der möglichen Abflussleistung mit einer Jährlichkeit von derzeit T = 2 bis 3 Jahren auf ein 20-jährliches Hochwasser und dient der Harmonisierung der realisierbaren Abflüsse im Sinne eines qualifizierten Hochwasserschutzes. In Fließrichtung betrachtet kann am Rinniggraben östlich der Bahntrasse eine Leistungsfähigkeit für T = 100 Jahre, am Rinniggraben westlich der Bahnanlagen für T = 5 Jahre und an den Durchlässen im Bereich der Bundesstraße B 4 von T = 50 Jahren abgeschätzt werden.

Im Zu- und Abflussbereich wird der Verlauf des Fließgewässers, wie im Lageplan Anlage 4, Plan Nr. 15, an die neue Gewässerkreuzung angepasst.

Das Bauwerk entwässert direkt in den Rinniggraben.

6.2 Straßenüberführungen (Straßenbrücken – SBR)

6.2.1 SBR Kreisstraße Fo 2 Bahn-km 33,363


Im Bahn-km 33,363 kreuzt die Kreisstraße Fo 2 die Bahntrasse. Die Kreisstraße und die Brücke befinden sich in Baulast des Landkreises Forchheim (Lkr Fo). Die Straße verläuft dabei annähernd in Ost-West-Richtung, die Gleisanlage quert etwa in Nordost-Südwest-Richtung.

Das Bestandsbauwerk zur Überführung der Kreisstraße Fo 2 ist als dreifeldriger Spannbetonfertigteilüberbau mit mehrstegigem Plattenbalkenquerschnitt auf in die Böschung hochgesetzten Widerlagern und mit Pfeilerreihen als Mittelunterstützungen ausgeführt. Die Unterbauten sind durchgehend flach gegründet.

Auf der Bestandsbrücke wird im Zuge der Kreisstraße Fo 2 folgender Regelquerschnitt ohne Distanzschutzplanken überführt:



vorh. Breite zwischen den Geländern 10,50 m

Derzeit sind keine passiven Schutzeinrichtungen im Bereich des Brückenbauwerkes vorhanden, die Fahrbahnbegrenzung erfolgt durch Schrammborde.

Aufgrund der erforderlichen Anhebung der Gleisanlage zur Herstellung eines hochwassersicheren Oberbaus und der anprallgefährdeten Mittelstützungen genügen die vorhandenen geometrischen Abmessungen nicht den Anforderungen für die Unterführung der neuen viergleisigen Bahntrasse, so dass im Zuge des Streckenausbaus ein Ersatzneubau erforderlich wird.

Die bestehende Brücke wird durch einen dreifeldrigen Spannbetonüberbau mit Plattenbalkenquerschnitt auf in die Böschung hochgesetzten Widerlagern und mit Wandscheiben als Mittelunterstützungen in Bestandslage ersetzt. Die Unterbauten sind durchgehend tiefgegründet. Die Unterführung der neuen viergleisigen Bahntrasse


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erfolgt dabei im gegenüber der Bestandssituation aufgeweiteten Mittelfeld. Die lichten Abmessungen für den Ersatzneubau betragen:

lichte Weiten der Einzelfelder 13,58/22,0/12,75 m

lichte Höhe 6,70 m

Zur Herstellung der erforderlichen lichten Durchfahrtshöhe ist eine Gradientenanhebung für die Kreisstraße Fo 2 erforderlich (vgl. Teil II - Kapitel 11.2.1).

Im Zuge des Brückenneubaus wird das Bauwerk mit einem Abkommensschutz der Aufhaltestufe H2 ausgerüstet, der gemäß den Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS 2009) im Kreuzungsbereich mit Eisenbahnstrecken für Hochgeschwindigkeitsverkehre bei zugelassenen Geschwindigkeiten > 160 km/h erforderlich ist. Zur Sicherstellung der Wirksamkeit der Schutzeinrichtung erfolgt die Anordnung beidseitig über das Brückenbauwerk hinausgehend (BW-Nr. 21.1).

Von Seiten des Straßenbaulastträgers liegt in Bezug auf den Brückenquerschnitt kein Änderungsverlangen im kreuzungsrechtlichen Sinne vor. Es wird folgender Regelquerschnitt für den Ersatzneubau vorgesehen:

Fahrbahnbreite 7,00 m

Gehwegbreite 2 x 1,75 m davon nutzbare Breite 2 x 0,75 m Breite Schutzeinrichtung 2 x 1,0 m

Breite zwischen den Geländern 10,50 m

Weiterhin erhält das Brückenbauwerk einen regelkonformen vertikalen Berührungsschutz für die unterführte Oberleitungsanlage.

Die Bauwerksentwässerung erfolgt durch Einleitung in die bahn,- bzw. straßenparallel verlaufenden Grabensysteme.

Der im westlichen Endfeld der Bestandsbrücke unterführte Feld- und Waldweg wird mit einer Fahrbahnbreite von b = 3,50 m wiederhergestellt (siehe auch Teil II – Kapitel 11.2.2).



Im Bahn-km 34,568 wird die Bahntrasse durch die Kreisstraße Fo 25, die sich in Baulast des Landkreises Forchheim befindet, gekreuzt. Die Straße verläuft dabei annähernd in Ost-West-Richtung, die Gleisanlage quert etwa in Nordost-Südwest-Richtung.

Das im Jahr 2003 zur Überführung der Kreisstraße Fo 25 hergestellte Bestandsbauwerk ist als zweifeldriger Spannbetonfertigteilüberbau mit mehrstegigem Plattenbalkenquerschnitt auf vor die Böschung gesetzten hohen Widerlagern und mit einer Pfeilerreihe als Mittelunterstützung ausgeführt. Die Unterbauten sind durchgehend tiefgegründet.

Die Mittelstützen stehen auf einem erhöhten Fundament und sind durch eine Anprallschutzkonstruktion gesichert. Im Zuge der Änderung des Haltepunktes


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Kersbach wird sich die Pfeilerreihe zukünftig zwischen den Bahnsteigkanten des geplanten Mittelbahnsteiges befinden.

Die vorhandenen geometrischen Abmessungen gewährleisten die erforderlichen lichten Abstandsmaße für die Unterführung der neuen viergleisigen Bahntrasse im Bereich des westlichen und östlichen Brückenfeldes. Die lichten Abmessungen unter Berücksichtigung der neuen Gleislage betragen:

vorh. lichte Weiten der Einzelfelder 22,0/22,0 m

lichte Höhe 5,90 m

Auf der Bestandsbrücke wird im Zuge der Kreisstraße Fo 25 folgender Regelquerschnitt überführt (außerorts, Beschilderung derzeit v 50 km/h):


vorh. Geh- und Radwegbreite 2 x 3,00 m davon nutzbare Breite 2 x 2,50 m



Unter Berücksichtigung der geplanten Hochgeschwindigkeitsverkehre mit zugelassenen Geschwindigkeiten > 160 km/h ist an beiden Fahrbahnrändern ein Abkommensschutz mit Aufhaltestufe H2 gemäß RPS 2009 nachzurüsten. Zur Sicherstellung der Wirksamkeit der Schutzeinrichtung erfolgt die Ausrüstung beidseitig über das Brückenbauwerk hinausgehend (BW-Nr. 21.41).

Die Schutzeinrichtungen werden auf den Brückenkappen angeordnet, um einen Eingriff in den bestehenden Fahrbahnquerschnitt und die vorhandene Entwässerungsanlage zu vermeiden. Durch die Anordnung des Fahrzeug-Rückhaltesystems wird die derzeit nutzbare Breite auf der Brückenkappe soweit eingeschränkt, dass die erforderliche Regelbreite zur Führung eines kombinierten Geh- und Radweges nicht mehr vorhanden ist. Die Herstellung der Regelbreite würde einen vollständigen Umbau der Brückenkappen zur Folge haben. Unter Berücksichtigung des geringen Bauwerksalters wird aus wirtschaftlichen Gründen auf den Umbau der Kappenbereiche einschließlich Geländer und Berührungsschutz zur Herstellung der Mindest- bzw. Regelbreite für einen kombinierten Geh- und Radweg verzichtet.

Der resultierende Querschnitt zur Überführung der Fo 25 ergibt sich deshalb im geplanten Zustand wie folgt:


Geh- und Radwegbreite 2 x 3,00 m davon nutzbare Breite 2 x 2,00 m Breite Schutzeinrichtung 2 x 1,00 m


Der bestehende Berührungsschutz für die Oberleitungsanlage im Bereich des Mittelfeldes gewährleistet die Unterführung der neuen viergleisigen Bahntrasse. Änderungen sind nicht erforderlich.

Die vorhandene Bauwerksentwässerung und die in den Endfeldern der Bestandsbrücke unterführten Wegebeziehungen werden im Bauwerksbereich ebenfalls nicht verändert.


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Die baulichen Änderungen des Haltepunktes Kersbach und dessen Bahnsteigzugänge erfordern die Anpassung der Brückengeländer. Die vorhandenen, an die südliche Kappe des Brückenüberbaus anschließenden Treppenabgänge werden zurückgebaut, die Lücken im Brückengeländer geschlossen. Auf der Nordseite werden ein Treppenabgang und Aufzugsschacht zum neuen Mittelbahnsteig des Hp Kersbach errichtet. Treppe und Aufzugsschacht werden als gesondertes, über eine Übergangskonstruktion an die nördliche Kappe des Überbaus der Straßenbrücke angeschlossenes, flach gegründetes Bauwerk im nördlichen Bereich des Mittelbahnsteiges errichtet. Die Ausführung der Treppe ist zur weiteren Gewährleistung des Anprallschutzes der Straßenbrücke gegenüber abirrenden Eisenbahnfahrzeugen als massives Stahlbetonbauwerk auf einer Flachgründung geplant. Der Aufzugsturm ist ebenfalls zur Gleisseite hin mit massiven Stahlbetonwänden in Sichtbetonoptik und mit einer Stahl-Glas-Front zum Bahnsteig hin geplant.

6.2.3 SBR Staatsstraße ST 2243 Bahn-km 36,193


Im Bahn-km 36,193 kreuzt die Staatsstraße ST 2243 die Bahntrasse. Die Straße verläuft dabei annähernd in Ost-West-Richtung, die Gleisanlage quert etwa in Nordost-Südwest-Richtung. Straße und Brücke befinden sich in Baulast des Staatlichen Bauamtes Bamberg (StBa).

Das Bestandsbauwerk zur Überführung der Staatsstraße ST 2243 (BW-Nr. 23.3) ist als dreifeldriger Spannbetonfertigteilüberbau mit mehrstegigem Plattenbalkenquerschnitt auf in die Böschung hochgesetzten Widerlagern und mit Wandscheiben als Mittelunterstützungen ausgeführt. Die Unterbauten sind durchgehend flachgegründet. Die lichten Abmessungen betragen:


lichte Höhe 5,90 m

Die vorhandenen geometrischen Abmessungen gewährleisten die erforderlichen lichten Abstandsmaße für die Unterführung der neuen viergleisigen Bahntrasse im Bereich des mittleren und östlichen Brückenfeldes.

Für die Durchführung der beiden neuen Gleise durch das östliche Brückenfeld ist jedoch ein Rückbau und eine Abfangung der östlichen Widerlagerböschung erforderlich. Zur Abfangung wird eine außerhalb des Brückenbereiches tiefgegründete, massive Stützwandkonstruktion angeordnet. Zur Herstellung der Stützwand erfolgt die Sicherung des östlichen Bestandswiderlagers und Böschungskegels.

Für den Bau der westlich (bahnlinks) unter der Brücke verlaufenden Lärmschutzwand wird ein außerhalb des Brückenbereiches tiefgegründetes Stahlbetonsockelelement hergestellt.

Die Mittelunterstützungen sind entsprechend den vorliegenden Abstandsmaßen und durch die Ausbildung als Wandscheiben anprallsicher ausgeführt, so dass an diesen Bauwerksteilen keine baulichen Maßnahmen im Zusammenhang mit dem viergleisigen Streckenausbau erforderlich sind.

Der bestehende horizontale Berührungsschutz für die Oberleitungsanlage gewährleistet nicht die Unterführung der neuen viergleisigen Bahntrasse. Er wird durch eine regelkonforme vertikale Ausführung ersetzt. Hierzu wird die beidseitige Erneuerung der Brückenkappen mit vergrößerter Nutzbreite zum Aufbau der vertikalen


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Berührungsschutzkonstruktion und des wiederherzustellenden Brückengeländers erforderlich. Die neuen Brückenkappen werden in der Bestandskonstruktion verankert.

Auf der Bestandsbrücke wird im Zuge der Staatsstraße ST 2243 folgender Regelquerschnitt mit beidseitigen Distanzschutzplanken, die direkt am Kappenrand angeordnet sind, überführt:

vorh. Fahrbahnbreite 8,50 m davon nutzbarer Verkehrsraum 6,50 m vorh. Geh- und Radwegbreite 2 x 2,50 m davon nutzbare Breite 2 x 2,00 m Breite Schutzeinrichtung 2 x 0,50 m


Durch den Straßenbaulastträger wurde in einem planungsbegleitenden Vorgespräch verlangt, dass im Rahmen der o. a. Kappenerneuerung beidseitig ein kombinierter Geh- und Radweg mit einer regelkonformen Nutzbreite über die Brücke geführt wird. Entsprechend diesem, in kreuzungsrechtlicher Sicht geäußerten, Verlangen und den statsich-konstruktiven Möglichkeiten der Kappenverbreiterung wird der Regelquerschnitt auf der Brücke auf folgende Maße geändert:

Fahrbahnbreite 8,00 m davon nutzbarer Verkehrsraum 7,00 m

Geh- und Radwegbreite 2 x 3,25 m davon nutzbare Breite 2 x 2,25 m Breite Schutzeinrichtung 2 x 1,0 m


Als passive Schutzeinrichtungen am überführten Verkehrsweg sind im Bereich der Brücke beidseitig einfache Distanzschutzplanken (EDSP) mit Aufsatzgeländer montiert. Diese sind unter Berücksichtigung der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke mit zugelassenen Geschwindigkeiten > 160 km/h durch die Nachrüstung eines Abkommensschutzes mit Aufhaltestufe H2 gemäß RPS 2009 zu ersetzen. Zur Sicherstellung der Wirksamkeit der Schutzeinrichtung erfolgt die Nachrüstung beidseitig über das Brückenbauwerk hinausgehend (BW-Nr. 21.10).

Die vorhandene Bauwerksentwässerung wird nicht geändert.

Die im östlichen Endfeld der Bestandsbrücke unterführte Wegebeziehung wird aufgrund der nach Osten erweiterten Bahntrasse überbaut und zukünftig östlich der Bestandsbrücke in einem neu herzustellenden Durchlassbauwerk, der SBR Staatsstraße ST 2243 über Feld- und Waldweg (BW-Nr. 23.4), Bahn-km 36,193, im Straßendamm der Staatsstraße geführt. Hierfür ist eine Wellstahlrohrkonstruktion vorgesehen, die den folgenden lichten Verkehrsraum gewährleistet:


Gehwegbreite 2 x 0,50 m

lichte Weite Verkehrsraum 4,50 m

lichte Höhe Verkehrsraum 4,50 m

Die im westlichen Endfeld der Bestandsbrücke unterführte Wegebeziehung wird nicht verändert.


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6.2.4 SBR Bundesstraße B 470 Bayreuther Straße Bahn-km 38,515


Im Bahn-km 38,515 kreuzt die Bundesstraße B 470 (Bayreuther Straße) die Gleise des Bf Forchheim. Straße und Brücke befinden sich in Baulast des Staatlichen Bauamtes Bamberg. Die Straße verläuft dabei annähernd in Ost-West-Richtung, die Gleisanlage quert etwa in Nord-Süd-Richtung.

Das Bestandsbauwerk zur Überführung der Bundesstraße besteht aus zwei einfeldrigen Stahlüberbauten auf vor die Böschung gesetzten hohen Widerlagern. Die Unterbauten sind tiefgegründet.

Seitens des Straßenbaulastträgers besteht kein Aufweitungsverlangen im kreuzungsrechtlichen Sinne.

Die vorhandenen geometrischen Abmessungen gewährleisten die erforderlichen lichten Abstandsmaße für die Unterführung der neuen Gleisanlagen im Bahnhof Forchheim.

Die lichten Abmessungen betragen:


lichte Höhe 6,0 m (bezogen auf die neue Gleislage)

Die Ausbildung des Stahlfahrbahndecks der Bestandsbrücke war ursprünglich für die Überführung des folgenden Regelquerschnittes ohne Distanzschutzplanken vorgesehen (grau dargestellte Maße im Bauwerksplan Anlage 8.10):

vorh. Fahrbahnbreite 2 x 7,50 m

vorh. Schrammbordneigung 2 x 0,05 m

vorh. Gehwegbreite 2 x 2,20 m davon nutzbare Breite 2 x 1,70 m

vorh. Mittelstreifen 2 x 1,00 m


Für die Neuordnung des Verkehrsraumes wurde das Brückendeck durch eine Verbreiterung der Brückenkappen um jeweils 1,30 m zur Führung eines getrennten Rad- und Gehweges umgebaut, so dass die Bundesstraße B 470 derzeit mit folgendem Querschnitt überführt wird:

vorh. Fahrbahnbreite 2 x 6,20 m davon nutzbarer Verkehrsraum 2 x 5,20 m

vorh. Geh- und Radwegbreite 2 x 3,55 m davon nutzbare Breite 2 x 3,05 m

vorh. Mittelstreifen 2 x 1,00 m


Derzeit sind keine passiven Schutzeinrichtungen im Bereich des Brückenbauwerkes vorhanden (innerorts, v 50 km/h). Die Fahrbahnbegrenzung erfolgt jeweils durch Schrammborde.


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Unter Berücksichtigung der geplanten Hochgeschwindigkeitsverkehre auf den Gleisen 2 und 6 des Bf Forchheim mit zugelassenen Geschwindigkeiten > 160 km/h ist es gemäß RPS 2009 notwendig, an beiden Fahrbahnrändern einen Abkommensschutz mit Aufhaltestufe H1 nachzurüsten (BW-Nr. 21.42). Zur Sicherstellung der Wirksamkeit der Schutzeinrichtung muss die Ausrüstung beidseitig über das Brückenbauwerk hinausgehen.

Die erforderlichen Schutzeinrichtungen werden als Betongleitwände auf den gegenüber der ursprünglichen Bestandssituation verbreiterten Brückenkappen angeordnet, um einen baulichen Eingriff in den angepassten Fahrbahnquerschnitt und die umgebaute Entwässerungsanlage zu vermeiden. Durch die Anordnung des Fahrzeug-Rückhaltesystems wird die nutzbare Verkehrsraumbreite im Fahrbahnbereich gegenüber der bestehenden Situation geringfügig eingeschränkt, die nutzbare Geh- und Radwegbreite bleibt hingegen unverändert. Der daraus resultierende Querschnitt zur Überführung der Bayreuther Straße (B 470) ergibt sich zu:

Fahrbahnbreite 2 x 6,20 m davon nutzbarer Verkehrsraum 2 x 5,13 m


Mittelstreifen 2 x 1,00 m


Der bestehende horizontale Berührungsschutz für die Oberleitungsanlage wird, an die geänderte Lage der unterführten Gleise angepasst, auf eine regelkonforme vertikale Ausführung umgerüstet.


6.2.5 SBR Geh- und Radweg Haidfeldstraße Bahn-km 38,876


Im Bahn-km 38,876 kreuzt die Haidfeldstraße die Bahntrasse auf einer Straßenbrücke. Die Haidfeldstraße ist im Kreuzungsbereich als Geh- und Radweg öffentlich gewidmet. Geh- und Radweg sowie Brücke befinden sich in Baulast der Stadt Forchheim. Der Geh- und Radweg quert die Bahntrasse annähernd in Ost-West-Richtung, die Gleisanlage quert etwa in Nord-Süd-Richtung.

Das Bestandsbauwerk zur Überführung des kombinierten Geh- und Radweges ist als neunfeldriger Spannbetonfertigteilüberbau ausgeführt. Die Überbauten sind im die neue Gleislage querenden Hauptfeld als Trogbauwerk, ansonsten als Deckbrücken ausgebildet. Die Rampenwiderlager und die je Auflagerachse angeordneten zwei Einzelstützen sind flachgegründet. Abweichend hiervon ist die bahnrechts der neuen Bahntrasse liegende Stützenreihe des Hauptfeldes tiefgegründet.

Ein Aufweitungsverlangen im kreuzungsrechtlichen Sinne besteht seitens des Straßenbaulastträgers nicht. Der vorhandene, auf der Bestandsbrücke für den Geh- und Radweg überführte Regelquerschnitt von 4,00 m kann unverändert bestehen bleiben.


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Die vorhandenen geometrischen Abmessungen gewährleisten die erforderlichen lichten Abstandsmaße für die Unterführung der geänderten Gleisanlage des Bf Forchheim im Bereich des Hauptfeldes. Die lichten Abmessungen für das maßgebende Brückenfeld unter Berücksichtigung der neuen Gleislage betragen:

vorh. lichte Weite Hauptfeld 33,0 m

lichte Höhe 7,50 m

Die Bestandsstützen des Hauptfeldes müssen jedoch zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit durch eine Anprallschutzkonstruktion gegen Einwirkungen aus entgleisenden Eisenbahnfahrzeugen gesichert werden. Hierfür werden außerhalb des Brückenbereiches tiefgegründete, massive Wandscheiben angeordnet. Die bahnlinks verlaufende Lärmschutzwand (LSW) wird in die Anprallschutzwand integriert, die bahnrechts angeordnete LSW wird teilintegriert, bzw. auf der Wandoberkante aufgestellt.

Der bestehende vertikale Berührungsschutz für die Oberleitungsanlage im Bereich des Hauptfeldes gewährleistet die Unterführung der geänderten viergleisigen Bahntrasse. Änderungen sind nicht erforderlich.


6.2.6 SBR Kreisstraße Fo 17 Untere Kellerstraße (Piastenbrücke) Bahn-km 39,452


Im Bahn-km 39,452 kreuzt die Kreisstraße Fo 17 (Untere Kellerstraße) auf einer Straßenbrücke die Bahntrasse. Straße und Brücke befinden sich in Eigentum des Landkreises Forchheim. Die Erhaltungs- und Unterhaltungspflicht liegt jedoch bei der Stadt Forchheim. Die Straße verläuft dabei annähernd in Nordost-Südwest-Richtung, die Gleisanlage quert etwa in Nord-Süd-Richtung.

Das Bestandsbauwerk zur Überführung der Kreisstraße Fo 17, die so genannte Piastenbrücke, ist als achtfeldriger Spannbetonfertigteilüberbau mit mehrstegigem Hohlkastenquerschnitt (statisch wirkend jeweils als Einfeldträger, ohne Durchlaufwirkung) auf Rampenwiderlagern und auf Einzelpfeilern mit Auflagerbalken als Mittelunterstützungen ausgeführt. Die Unterbauten sind durchgehend flachgegründet.

Auf der Bestandsbrücke wird im Zuge der Kreisstraße Fo 17 folgender Regelquerschnitt überführt (innerorts, v 50 km/h):

vorh. Fahrbahnbreite 7,50 m davon nutzbarer Verkehrsraum 6,50 m

vorh. Gehwegbreite 2 x 2,00 m davon nutzbare Breite 2 x 1,50 m



Die vorhandenen geometrischen Abmessungen gewährleisten nicht die erforderlichen lichten Abstandsmaße für die Unterführung der 4-gleisigen Bahntrasse, so dass im


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Zuge des Streckenausbaus eine Teilerneuerung des Brückenbauwerkes im Bereich der Gleisanlagen erforderlich wird. Die daran anschließenden Bestandsfelder sowie die langgestreckten Widerlager- und Stützwandbereiche bleiben erhalten.

Zur Optimierung der Trassenlage mit den in Teil II - Kapitel 5.1.3 beschriebenen mindestens einzuhaltenden Regelgleisabständen und zur Minimierung der Absenkung der Gleisgradiente für die regelkonforme Durchführung der Oberleitung unter den Bedingungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs wird ein Ersatz der derzeit drei Überbaufelder über die zukünftigen Bahnanlagen durch eine stützenlose einfeldrige Bauweise in Form eines überschnittenen Stabbogens vorgesehen. Der Lastabtrag aus dem geänderten Brückenbauwerk erfolgt dabei unabhängig vom vorhandenen Bauwerk über separate Tiefgründungen. Mit dem Stabbogen wird eine markante Stahlkonstruktion gewählt, die baugestalterisch einen Bezug auf die in diesem Teil Forchheims an die Bahn angrenzende Industriearchitektur bietet und sich in diese einpassen soll.

Die Stabbogenkonstruktion berücksichtigt gleichzeitig den erforderlichen freizuhaltenden Lichtraum zur Führung des nach Westen umverlegten bahnparallelen Geh- und Radweges sowie für die Straßenzufahrt zum Flurstück 1461/3 mit folgenden Abmessungen:



Östlich der Bahntrasse wird der Lichtraum für Ersatzparkflächen hinter der hier vorgesehenen Stützwand freigehalten, die durch die Anordnung des Stabbogens im Bereich der bestehenden Parkfläche der Piastenfabrik entfallen.

lichte Weite Parkfläche 5,50 m

lichte Höhe Parkfläche 4,50 m

Die hieraus resultierenden lichten Gesamtabmessungen für den Abschnitt des geänderten Brückenbauwerkes betragen:


lichte Höhe Gleisbereich 5,90 m

Der zu erneuernde Brückenteil wird mit einem Abkommensschutz der Aufhaltestufe H1 ausgerüstet, der für Hochgeschwindigkeitsstrecken mit zugelassenen Geschwindigkeiten > 160 km/h gemäß RPS 2009 erforderlich ist. Zur Sicherstellung der Wirksamkeit der Schutzeinrichtung erfolgt die Anordnung beidseitig über das Bauwerk hinausgehend bis in den Bereich der Bestandsüberbauten.

Die erforderlichen Schutzeinrichtungen werden als Betongleitwände auf dem äußeren Rand der Brückenkappen angeordnet, um einen baulichen Eingriff in den bestehenden Fahrbahnquerschnitt und die Entwässerungsanlage der verbleibenden Überbaufelder zu vermeiden. Durch die Anordnung des Fahrzeug-Rückhaltesystems wird die nutzbare Verkehrsraumbreite im Fahrbahnbereich gegenüber der bestehenden Situation eingeschränkt, die nutzbare Gehwegbreite bleibt hingegen unverändert. Der daraus resultierende Querschnitt zur Überführung der Kreisstraße Fo 17 ergibt sich für den Bestands- als auch Neubaubereich zu:


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Fahrbahnbreite 7,50 m davon nutzbarer Verkehrsraum 6,36 m



Die Bauwerksentwässerung erfolgt durch Einleitung in den vorhandenen Abwasserkanal der Stadtwerke Forchheim westlich der Bahntrasse.

Die vorhandene Straßenbeleuchtung wird in Abstimmung mit dem Straßenbaulastträger wiederhergestellt.

6.2.7 SBR Feld- und Waldweg über Kreisstraße Fo 1 Bahn-km 42,280


Im Bahn-km 42,280 kreuzt ein östlich der Bahnanlagen bahnparallel verlaufender Seitenweg die Kreisstraße Fo 1, die sich in Baulast des Landkreises Forchheim befindet. Die Straße verläuft dabei annähernd in Ost-West-Richtung, der bahnparallele Seitenweg quert in Nord-Süd-Richtung. Seitenweg und Straßenbrücke über die Kreisstraße befinden sich in Baulast des Markts Eggolsheim.

Das vorhandene Bauwerk ist als einfeldriger Stahlbetonüberbau mit Plattenbalkenquerschnitt auf in die Böschung hochgesetzten Widerlagern ausgeführt. Die lichten Abmessungen für das Bestandsbauwerk und den unterführten Verkehrsweg betragen:

vorh. lichte Weite ca. 16,00 m




Durch die Verlegung des überführten Seitenweges nach Osten ist ein Ersatzneubau der Brücke im Zuge der geänderten Wegführung erforderlich. Das vorhandene Bauwerk wird zurückgebaut und in Anlehnung an die vorhandene Situation durch einen Stahlbetonüberbau mit Plattenbalkenquerschnitt auf in die Böschung hochgesetzten und tiefgegründeten Widerlagern in neuer, um ca. 27 m nach Osten verschobener Lage ersetzt. Der Rückbau der Bestandsbrücke erfolgt im Bereich der zukünftigen Gleisanlagen bis auf 1,70 m unter geplanter Schienenoberkante außerhalb dieser bis mindestens 1,0 m unter Geländeoberkante.

Der vorhandene unterführte Straßenquerschnitt der Kreisstraße Fo 1 bleibt unverändert bestehen. Ein Aufweitungsverlangen im kreuzungsrechtlichen Sinne liegt für beide Verkehrswege nicht vor. Die lichten Abmessungen des neuen Bauwerkes sind:


lichte Höhe 4,50 m

Für die Überführung des bahnparallelen Seitenweges wird folgender Querschnitt vorgesehen:


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Sicherheitsstreifen 2 x 0,50 m

Als Abkommensschutz am überführten Verkehrsweg werden im Bereich der Brücke beidseitig Schrammborde angeordnet. Die Bestandssituation beim unterführten Verkehrsweg mit beidseitigen Schrammborden wird beibehalten.

Die Bauwerksentwässerung erfolgt durch Einleitung in den vorhandenen Abwasserkanal der Straßenentwässerung.

6.2.8 SBR Feld- und Waldweg über Rossgraben Bahn-km 42,849


Im Bahn-km 42,849 kreuzt ein östlich der Bahnanlagen bahnparallel verlaufender Seitenweg den Rossgraben (Sittenbach). Der als Fließgewässer III. Ordnung eingestufte Rossgraben verläuft dabei in Ost-West-Richtung, der bahnparallele Seitenweg quert den Gewässerlauf in Nord-Süd-Richtung. Seitenweg und Straßenbrücke befinden sich in Baulast des Markts Eggolsheim.

Durch die Verlegung des überführten Seitenweges nach Osten ist ein Ersatzneubau der Brücke im Zuge der geänderten Wegführung erforderlich. Das vorhandene Bauwerk (Wellstahlrohrkonstruktion) muss aufgrund der nach Osten erweiterten Bahntrasse vollständig zurückgebaut werden. Es wird durch eine einfeldrige, offene und flach gegründete Stahlbetonrahmenbrücke in neuer, um ca. 25 m nach Osten verschobener Lage ersetzt. Die lichten Abmessungen des neuen Bauwerkes sind:

lichte Weite 3,00 m

lichte Höhe 1,95 m

Die lichten Öffnungsmaße des Ersatzneubaus gewährleisten den erforderlichen Abflussquerschnitt analog der hierfür maßgebenden Änderung der Eisenbahnüberführung (vgl. EBR Rossgraben, Teil II - Kapitel 6.1.12).

Für die Überführung des bahnparallelen Seitenweges wird folgender Querschnitt vorgesehen:




Als Abkommensschutz am überführten Verkehrsweg werden im Bereich der Brücke beidseitig Schrammborde angeordnet.

Das Bauwerk entwässert direkt in den Rossgraben.



Im Bahn-km 43,777 kreuzt die Kreisstraße Fo 5 die Bahntrasse sowie zwei rechts und links der Bahn parallel laufende, öffentlich gewidmete Feld- und Waldwege. Straße und


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Brücke befinden sich in Baulast des Landkreises Forchheim. Die Feld- und Waldwege befinden sich in Baulast des Markts Eggolsheim. Die Straße verläuft dabei annähernd in Nordost-Südwest-Richtung, die Gleisanlage sowie Feld- und Waldwege queren etwa in Nordwest-Südost-Richtung.

Das im Jahr 2006 als Bahnübergangsersatzmaßnahme zur Überführung der Kreisstraße Fo 5 neu errichtete Bestandsbauwerk ist als dreifeldriger Spannbetonfertigteilüberbau mit mehrstegigem Plattenbalkenquerschnitt auf in die Böschung hochgesetzten Widerlagern und mit Wandscheiben als Mittelunterstützungen ausgeführt. Die Unterbauten sind durchgehend flachgegründet, die Mittelunterstützungen entsprechend den Abstandsmaßen zu den Gleisachsen und durch die Ausbildung als Wandscheiben anprallsicher ausgeführt.

Die vorhandenen geometrischen Abmessungen der Brücke gewährleisten somit die Unterführung der viergleisigen Bahntrasse im Bereich des Mittelfeldes ohne bauliche Änderung der Brücke und des Berührungsschutzes der Oberleitung. Die lichten Abmessungen für das maßgebende Brückenfeld betragen:

vorh. lichte Weite Mittelfeld 2 2,0 m

lichte Höhe 6,20 m (bezogen auf die neue Gleislage)

Der vorhandene, auf der Bestandsbrücke im Zuge der Kreisstraße Fo 5 überführte Regelquerschnitt mit beidseitigen Distanzschutzplanken bleibt unverändert bestehen.

Die Abmessungen hierfür betragen:


vorh. Gehwegbreite 1,75 m davon nutzbare Breite 0,75 m Breite Schutzeinrichtung 1,0 m

vorh. Rad- und Gehwegbreite 3,50 m davon nutzbare Breite 2,50 m Breite Schutzeinrichtung 1,0 m


Als passive Schutzeinrichtungen am überführten Verkehrsweg sind im Bereich der Brücke beidseitig einfache Distanzschutzplanken (EDSP), im Bereich des Geh- und Radweges zusätzlich mit einem Aufsatzgeländer, montiert. Diese sind unter Berücksichtigung der geplanten Hochgeschwindigkeitsverkehre mit zugelassenen Geschwindigkeiten > 160 km/h durch einen Abkommensschutz mit Aufhaltestufe H2 gemäß RPS 2009 umzurüsten. Zur Sicherstellung der Wirksamkeit der Schutzeinrichtung muss die Umrüstung beidseitig über das Brückenbauwerk hinausgehend ausgeführt werden (BW-Nr. 21.43).




Im Bahn-km 44,828 wird die Kreisstraße Fo 4 über die die Bahntrasse überführt. Kreisstraße und Brücke befinden in Baulast des Landkreises Forchheim. Die Straße


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verläuft dabei annähernd in Nordost-Südwest-Richtung, die Gleisanlage sowie Feld- und Waldwege queren etwa in Nordwest-Südost-Richtung.

Das Bestandsbauwerk zur Überführung der Kreisstraße Fo 4 (BW-Nr. 23.13) ist als dreifeldriger Spannbetonfertigteilüberbau mit mehrstegigem Plattenbalkenquerschnitt auf in die Böschung hochgesetzten Widerlagern und mit Pfeilerreihen als Mittelunterstützungen ausgeführt. Die Unterbauten sind durchgehend tiefgegründet. Die lichten Abmessungen betragen:


lichte Höhe 6,20 m (bezogen auf die neue, geänderte Gleislage)

Die vorhandenen geometrischen Abmessungen der Brücke lassen eine Unterführung der viergleisigen Bahntrasse im Bereich des mittleren und östlichen Brückenfeldes zu.

Für die Durchführung der beiden neuen Gleise durch das östliche Brückenfeld sind jedoch ein Rückbau und eine Abfangung der östlichen Widerlagerböschung erforderlich. Zur Abfangung wird eine außerhalb des Brückenbereiches tiefgegründete, massive Stützwandkonstruktion angeordnet, in die bahnrechts verlaufende neue Lärmschutzwand integriert wird. Zur Herstellung der Stützwand erfolgt die Sicherung des östlichen Bestandswiderlagers und Böschungskegels.

Die vorhandene östliche (heute bahnrechte), zukünftig zwischen den Gleisen stehende Stützenreihe, muss ebenfalls gegen Anprall gesichert werden. Hierzu wird eine flach gegründete Anprallschutzkonstruktion gegen Einwirkungen aus entgleisenden Eisenbahnfahrzeugen hergestellt, die gleichzeitig als Bestandteil des Bahnzwischenweges dient.

Bahnlinks erfolgt der Bau einer neuen Lärmschutzwand. Die Gründung der Wand unterhalb der Brücke erfolgt auf einem außerhalb des Brückenbereiches tiefgegründeten Stahlbetonsockelelement.

Der vorhandene, auf der Bestandsbrücke im Zuge der Kreisstraße Fo 4 überführte Regelquerschnitt mit beidseitigen Distanzschutzplanken bleibt unverändert bestehen. Ein Aufweitungsverlangen im kreuzungsrechtlichen Sinne besteht seitens des Straßenbaulastträgers nicht. Die Abmessungen hierfür betragen:


vorh. Gehwegbreite 2 x 1,75 m davon nutzbare Breite 2 x 0,75 m Breite Schutzeinrichtung 2 x 1,0 m


Der bestehende horizontale Berührungsschutz für die Oberleitungsanlage gewährleistet nicht die Unterführung der viergleisigen Bahntrasse und wird deshalb durch eine regelkonforme vertikale Ausführung ersetzt. Hierzu ist die beidseitige Erneuerung der Brückenkappen mit vergrößerter Nutzbreite zum Aufbau der vertikalen Berührungsschutzkonstruktion und des wiederherzustellenden Brückengeländers erforderlich. Die neuen Brückenkappen müssen in der Bestandskonstruktion verankert werden.

Als passive Schutzeinrichtungen am überführten Verkehrsweg sind im Bereich der Brücke beidseitig einfache Distanzschutzplanken (EDSP) montiert. Diese sind unter Berücksichtigung der geplanten Hochgeschwindigkeitsverkehre mit zugelassenen Geschwindigkeiten > 160 km/h durch einen Abkommensschutzes mit Aufhaltestufe H2


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gemäß RPS 2009 zu ersetzen. Zur Sicherstellung der Wirksamkeit der Schutzeinrichtung erfolgt die Nachrüstung beidseitig über das Brückenbauwerk hinausgehend (BW-Nr. 21.32).


In den Endfeldern der Bestandsbrücke werden beidseitig der Gleisanlage bahnparallel verlaufende, öffentlich gewidmete Feld- und Waldwege unterführt, die sich in Baulast des Markts Eggolsheim befinden. Die vorhandene bahnlinke westliche Wegeunterführung wird in der bestehenden Fahrbahnbreite von b = 3,0 m beibehalten. Der bahnrechte Bahnseitenweg wird aufgrund der nach Osten erweiterten Bahntrasse zukünftig östlich der Bestandsbrücke in einem neu herzustellenden Durchlassbauwerk, der SBR Kreisstraße Fo 4 über Feld- und Waldweg, Bahn-km 44,828 (BW-Nr. 23.14), im Straßendamm der Kreisstraße unterführt. Hierfür wird eine Wellstahlrohrkonstruktion vorgesehen, die folgenden lichten Verkehrsraum gewährleistet.


Gehwegbreite 2 x 0,50 m



6.2.11 SBR Feld- und Waldweg über Mühlbach Bahn-km 44,958


Im Bahn-km 44,958 kreuzt ein östlich der Bahnanlagen bahnparallel verlaufender Seitenweg den Mühlbach (Eggerbach). Der als Fließgewässer III. Ordnung eingestufte Eggerbach verläuft dabei in Ost-West-Richtung, der bahnparallele als öffentlicher Feld- und Waldweg gewidmete Seitenweg quert den Gewässerlauf in Nord-Süd-Richtung. Brücke und Seitenweg befinden sich in Baulast des Markts Eggolsheim.

Die vorhandene Brücke ist als Gewölbebrücke ausgeführt. Die lichten Abmessungen betragen:



vorh. lichte Höhe 1,70 m in Gewölbescheitel

Durch die Verlegung des überführten Seitenweges nach Osten ist ein Ersatzneubau der Brücke im Zuge der geänderten Wegführung erforderlich. Das vorhandene Bauwerk muss aufgrund der nach Osten erweiterten Bahntrasse vollständig zurückgebaut werden und wird durch eine einfeldrige, offene und flachgegründete Stahlbetonrahmenbrücke in neuer, um ca. 22 m nach Osten verschobener Lage ersetzt. Die lichten Abmessungen des neuen Bauwerkes sind:

lichte Weite 5,50 m

lichte Höhe 1,48 m

Infolge der Fortführung des Fließgewässerquerschnittes und resultierend aus der lichten Weite der parallell liegenden Eisenbahnüberführung mit 3,55 m ergibt sich aus der schiefwinkligen Gewässerkreuzung eine Vergrößerung des lichten


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Bauwerksquerschnittes. Die neuen lichten Öffnungsmaße des Ersatzneubaus gewährleisten den erforderlichen Abflussquerschnitt analog der hierfür maßgebenden Änderung der Eisenbahnüberführung (vgl. EBR Mühlbach, Teil II - Kapitel 6.1.13).

Für die Überführung des bahnparallelen Seitenwegs wird folgender Querschnitt vorgesehen:




Als Abkommensschutz am überführten Verkehrsweg werden im Bereich der Brücke beidseitig Schrammborde angeordnet.

Das Bauwerk entwässert direkt in den Mühlbach.

6.2.12 SBR Rinniggraben Bahn-km 45,448 und 45,468


Im Zuge der Auflassung des Bahnüberganges BÜ öffentlicher Feld- und Waldweg Markt Eggolsheim (Bahn-km 45,660) werden als Ersatzmaßnahme parallel zur Bahn zwei öffentlich gewidmete Feld- und Waldwege bahnlinks zur Kunigundenstraße und bahnrechts zur Frankenstraße südlich des Rinniggrabens gebaut. Für beide Wege ist der Bau jeweils einer Straßenbrücke zur Überbrückung des Rinniggrabens erforderlich.

Im Bahn-km 45,448 kreuzt der westliche (mit Anbindung an die Kunigundenstraße) und in Bahn-km 45,468 der östliche Bahnseitenweg (mit Anbindung an die Frankenstraße) den Rinniggraben, der östlich der Gleisanlagen aus dem Zusammenfluss des Retschgrabens und der Brettig entsteht. Der als Fließgewässer III. Ordnung eingestufte Rinniggraben verläuft dabei annähernd in Nordost-Südwest-Richtung, die bahnparallelen Feld- und Waldwege queren den Gewässerlauf jeweils etwa in Nordwest-Südost-Richtung.

Beide Straßenbrücken werden als einfeldrige, geschlossene und flachgegründete Stahlbetonrahmen hergestellt. Die neuen Bauwerke werden mit folgenden lichten Abmessungen errichtet:

lichte Weite 8,0 m

lichte Höhe (Ostseite) 1,75 m

lichte Höhe (Westseite) 1,88 m

Die Anordnung der neuen Straßenbrücken ergibt sich aus der nach Norden verschobenen Lage für den Ersatzneubau der Eisenbahnbrücke zur Überführung des Rinniggrabens (vgl. Teil II - Kapitel 6.1.15) und dem in diesem Zuge gegenüber der Bestandssituation begradigten Gewässerverlauf. In den Zu- und Abflussbereichen wird die bestehende Grabenführung an die neuen Gewässerkreuzungen angepasst.

Die neuen lichten Öffnungsmaße für die Brückenneubauten gewährleisten den erforderlichen Abflussquerschnitt analog dem hierfür maßgebenden Ersatzneubau der Eisenbahnüberführung (vgl. EBR Rinniggraben, Teil II - Kapitel 6.1.15).

Für die Überführung des bahnparallelen Seitenwegs wird folgender Querschnitt vorgesehen:


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Als Abkommensschutz am überführten Verkehrsweg werden im Bereich der Brücke beidseitig Schrammborde vorgesehen.

Die Bauwerke entwässern direkt in den Rinniggraben.

6.3 Durchlässe

Der viergleisige Streckenausbau erfordert es, vorhandene Durchlässe in ihren Abmessungen an die geänderte Breite des Bahnkörpers anzupassen und bei Erfordernis umzuverlegen.

6.3.1 Durchlass Bahn-km 32,722

(Anlage 4, Plan Nr. 1, BW-Nr. 5.1)

Im Durchlass Bahn-km 32,722 quert der als Fließgewässer III. Ordnung eingestufte Kreuzbach die Bahntrasse. Die Fließrichtung ist von Ost nach West. Der vorhandene Plattendurchlass unter zwei Gleisen mit den lichten Abmessungen lichte Weite (LW)/ lichte Höhe (LH) von 1,75/0,55 m wird zurückgebaut.

Unter Beibehaltung des Kreuzungskilometers wird ein neuer Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen errichtet:

lichte Weite: 1,20 m

lichte Höhe: 0,90 m

Der Bachverlauf wird auf jeweils ca. 10 m Länge an den Ein- und Auslauf des geänderten Durchlassbauwerkes angepasst.


(Anlage 4, Plan Nr. 2; BW-Nr. 5.2)

Im Bahn-km 33,337 quert ein nicht klassifizierter Entwässerungsgraben den zweigleisigen Bahnkörper. Die Fließrichtung ist von Ost nach West.

Infolge der Verbreiterung des Dammkörpers der Kreisstraße Fo 2 zur Anhebung der Straßengradiente muss der querende Entwässerungsgraben nach Süden umverlegt werden. Der vorhandene Gewölbedurchlass mit einer lichten Weite von 1,20 m und einer lichten Höhe von 1,05 m wird zurückgebaut.

In einer um 15 m nach Süden verschobenen Lage wird im Zuge des geänderten Grabenverlaufs im Bahn-km 33,322 ein neuer Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen errichtet:




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An das Durchlassbauwerk wird die zwischen den innenliegenden Gleisen der Strecke 5900 verlegte Tiefenentwässerung des Entwässerungsabschnittes 03 als Einleitpunkt angeschlossen. Bahnlinks schließt an das Auslaufbauwerk der Bahngraben und unmittelbar darauf folgend ein infolge der Umverlegung des bahnparallelen Seitenweges umverlegter Rohrdurchlass DN 1400 an.


(Anlage 4, Plan Nr. 2; BW Nr. 5.3)

Der Durchlass im Bahn-km 33,526 dient dem Wasseraustausch zwischen den rechts und links der Bahn liegenden Flächen. Es handelt sich hierbei um einen alten Plattendurchlass, in den im Rahmen einer Instandhaltung ein Stahlrohr DN 580 eingezogen wurde.

Der vorhandene Durchlass unter zwei Gleisen wird zurückgebaut. Unter Beibehaltung des Kreuzungskilometers wird ein neuer Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen errichtet:



Die Ein- und Auslaufbauwerke des geänderten Durchlasses münden in die neu gebauten Bahngräben des Entwässerungsabschnittes 03. Das Gelände im Auslaufbereich bahnlinks wird auf rd. 8 m höhenmäßig angepasst.




Der vorhandene Durchlass unter zwei Gleisen wird zurückgebaut. Unter Beibehaltung des Kreuzungskilometers wird ein neuer Rohrdurchlass DN 800 zur Überführung von vier Gleisen errichtet.

Das neue Durchlassbauwerk verbindet die rechts und links der Gleise neu gebauten Bahngräben des Entwässerungsabschnittes 04. Zudem wird an das geänderte Durchlassbauwerk die zwischen den Gleisen der Strecke 5900 verlegte Tiefenentwässerung des Entwässerungsabschnittes 04 zur Überleitung der darin gefassten Wässer in den bahnlinken Bahngraben angeschlossen.





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Der vorhandene Durchlass unter zwei Gleisen wird zurückgebaut. Unter Beibehaltung des Kreuzungskilometers wird ein neuer Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen errichtet:



An das Durchlassbauwerk wird bahnrechts (Ostseite) der neu gebaute Bahngraben angeschlossen. Auf der Westseite mündet der Durchlass in den neu gebauten bahnlinken Bahngraben. Im Weiteren wird die zwischen den innen liegenden Gleisen der Strecke 5900 verlegte Tiefenentwässerung des Entwässerungsabschnittes 04 als Einleitpunkt angeschlossen. Das Gelände im Anschluss an das Ein- und Auslaufbauwerk bahnrechts und bahnlinks wird auf einer Länge von rd. 10 m reprofiliert.



Der Rohrdurchlass DN 150 im Bahn-km 33,787 hat keine Funktion mehr. Er ist teilweise verschüttet. Der Durchlass wird ersatzlos zurückgebaut.



Der Rohrdurchlass DN 700 im Bahn-km 33,921 dient dem Wasseraustausch zwischen den rechts und links der Bahn liegenden Flächen.

Der vorhandene Durchlass im zweigleisigen Bahnkörper wird zurückgebaut. Unter Beibehaltung des Kreuzungskilometers wird er als Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen neu gebaut:



An das neue Durchlassbauwerk werden rechts und links der Gleise die neu gebauten Bahngräben sowie die zwischen den innen liegenden Gleisen der Strecke 5900 verlegte Tiefenentwässerung des Entwässerungsabschnittes 05 als Einleitpunkt angeschlossen. Der im bahnlinks angrenzenden Gelände verlaufende Auslauf wird auf einer Länge von rd. 10 m reprofiliert.



Der Durchlass im Bahn-km 34,052 dient dem Wasseraustausch zwischen den rechts und links der Bahn liegenden Flächen. Es handelt sich hierbei um einen Plattendurchlass mit einer lichten Weite von 0,70 m und einer lichten Höhe von 0,55 m.

Der vorhandene Durchlass unter zwei Gleisen wird zurückgebaut. Im Bahn-km 34,050 wird er als Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen neu errichtet:


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An das neue Durchlassbauwerk werden rechts und links der Gleise die neu gebauten Bahngräben sowie die zwischen den innen liegenden Gleisen der Strecke 5900 verlegte Tiefenentwässerung des Entwässerungsabschnittes 06 als Einleitpunkt angeschlossen. Der in das bahnlinks angrenzende Gelände verlaufende Auslauf wird auf einer Länge von rd. 10 m reprofiliert.




Der vorhandene Durchlass unter zwei Gleisen wird zurückgebaut. Unter Beibehaltung des Kreuzungskilometers wird er als Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen neu gebaut:



Das neue Durchlassbauwerk verbindet die rechts und links der Gleise neu gebauten Bahngräben des Entwässerungsabschnittes 06 und 07.



Der als Ei-Profil 500/750 ausgebildete Durchlass im Bahn-km 34,705 hat keinen Anschluss an ein Fließgewässer. Er dient dem Wasseraustausch zwischen den rechts und links der Bahn liegenden Flächen. Durch die Änderung des Bahnkörpers und den Bau von Bahngräben sowie einer Tiefenentwässerung verliert er seine Funktion. Der Durchlass wird ersatzlos zurückgebaut.




Der vorhandene Durchlass unter zwei Gleisen wird zurückgebaut. Unter Beibehaltung des Kreuzungskilometers wird er als Rohrdurchlass DN 1100 zur Überführung von vier Gleisen mit neu errichtet.

Das neue Durchlassbauwerk verbindet die rechts und links der Gleise neu gebauten Bahngräben des Entwässerungsabschnittes 08. An das neue Durchlassbauwerk wird die zwischen den innen liegenden Gleisen der Strecke 5900 aus Richtung Süden


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verlegte Tiefenentwässerung des Entwässerungsabschnittes 08 zur Überleitung der darin gesammelten Wässer in die Bahngräben angeschlossen.



Der im Bahn-km 35,414 befindliche Rohrdurchlass DN 500 verbindet den bahnrechts befindlichen Bahngraben mit einem bahnlinks nach Westen verlaufenden, nicht klassifizierten, zeitweise trocken fallenden Entwässerungsgraben durch den zweigleisigen Bahnkörper. Auf der bahnrechten Seite besitzt der Durchlass einen offenen Einlauf. Auf der bahnlinken Seite ist der Durchlass durch ein Schachtbauwerk abgeschlossen.

Das vorhandene Bauwerk wird zurückgebaut. Unter Beibehaltung des Kreuzungskilometers wird er als Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen neu errichtet:



An das neue Durchlassbauwerk wird der rechts der Gleise neu gebaute Bahngraben und links der nach Nordwesten verlaufende Entwässerungsgraben angeschlossen. Weiterhin erfolgt eine Einleitung der zwischen den innen liegenden Gleisen der Strecke 5900 verlegten Tiefenentwässerung des Entwässerungsabschnittes 08.



Im Rohrdurchlass DN 500 im Bahn-km 35,585 quert ein nicht klassifizierter Entwässerungsgraben die Bahn. Der Graben ist nicht ständig wasserführend.

Der vorhandene Durchlass im zweigleisigen Bahnkörper wird zurückgebaut. Im Bahn-km 35,588 wird er als Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen neu gebaut:





Der im Bahn-km 35,776 befindliche Rohrdurchlass DN 800 dient dem Wasseraustausch zwischen den rechts und links der Bahn liegenden Flächen. Bahnlinks führt vom Durchlass ein nicht ständig wassserführendes Gerinne in Richtung Westen weg.

Das vorhandene Bauwerk im zweigleisigen Bahnkörper wird zurückgebaut. Im Bahn-km 35,778 wird er als Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen neu errichtet:


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Das neue Durchlassbauwerk verbindet die rechts und links der Gleise neu gebauten, bzw. geänderten Bahngräben des Entwässerungsabschnittes 09. Der bahnlinks angrenzende Auslauf in den Entwässerungsgraben wird auf einer Länge von rd. 10 m neu profiliert.



Der im Bahn-km 35,955 befindliche Rohrdurchlass DN 800 dient dem Wasseraustausch zwischen den rechts und links der Bahn liegenden Flächen.

Das vorhandene Bauwerk im zweigleisigen Bahnkörper wird zurückgebaut. Im Bahn-km 39,954 wird er als Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen neu errichtet:



Die Ein- und Auslaufbauwerke des geänderten Durchlasses münden in die neu gebauten Bahngräben. Die zwischen den innen liegenden Gleisen der Strecke 5900 verlegte Tiefenentwässerung des Entwässerungsabschnittes 10 wird als Einleitpunkt angeschlossen. Der bahnlinks an das Auslaufbauwerk angrenzende Geländeverlauf wird auf einer Länge von rd. 10 m reprofiliert.



Der im Bahn-km 36,034 befindliche Durchlass ist als Eiprofil 500/750 ausgebildet. Der Durchlass im zweigeisigen Bahnkörper dient dem Wasseraustausch zwischen den rechts und links der Bahn liegenden Flächen. Bahnlinks führt vom Durchlass ein nicht ständig wassserführendes Gerinne nach Westen.

Das vorhandene Bauwerk wird zurückgebaut. Unter Beibehaltung des Kreuzungskilometers wird es als Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen neu errichtet:



Die Ein- und Auslaufbauwerke des geänderten Durchlasses münden in die neu gebauten Bahngräben des Entwässerungsabschnittes 11 und 12. Der bahnlinks angrenzende Auslauf in den Entwässerungsgraben wird auf einer Länge von rd. 5 m neu profiliert.


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6.3.17 Durchlass Bahn-km 36,296, Bahn-km 36,573, Bahn-km 36,615 und Bahn-km 36,673

(Anlage 4, Plan Nr. 5 und 6; BW-Nr. 5.17, 5.18, 5.19 und 5.20)

Im Streckenabschnitt zwischen der SBR Staatsstraße ST 2243 und der EBR Augraben wird der Bahnkörper von folgenden Durchlässen gequert:

Plattendurchlass LW/LH 0,58 m/0,80 m im Bahn-km 36,296

Rohrdurchlass DN 1500 im Bahn-km 36,573

Rohrdurchlass 2 x DN 580 im Bahn-km 36,615

Diese Durchlässe dienen dem Wasseraustausch zwischen den rechts und links der Bahn liegenden Flächen. Sie haben keinen Anschluss an ein Fließgewässer. Durch die Änderung des Bahnkörpers und den Bau eines Lärmschutzwalls auf der Westseite der Bahntrasse verlieren die drei Durchlässe ihre Funktion. Sie werden zurückgebaut.

Als Ersatz erfolgt außerhalb des Lärmschutzwalls im Bahn-km 36,673 der Bau eines Plattendurchlasses unter dem viergleisigen Bahnkörper mit folgenden Abmessungen:



Auf der Westseite erhält der Durchlass einen Einlauf aus dem in diesem Bereich neu gebauten Bahngraben und auf der Ostseite einen Auslauf in das an die Bahndammböschung angrenzende freie Gelände.



Im Bahn-km 38,915 quert ein nicht klassifizierter, von Ost nach West fließender Entwässerungsgraben den Bahnkörper des Bf Forchheim. Der Graben wird in einem Plattendurchlass mit einer lichten Weite von 1,40 m und einer lichten Höhe von 0,95 m unter den Gleisen unterführt. Durch die Änderung der Gleisanlagen des Bf Forchheim und den Bau von Bahngräben zur Entwässerung der Bahnanlage ist es erforderlich, den Durchlass in seiner Lage und seinen Abmessungen anzupassen.

Das vorhandene Durchlassbauwerk wird zurückgebaut. Im Bahn-km 38,912 wird ein neuer zweifeldriger Plattendurchlass mit folgenden lichten Abmessungen errichtet:

lichte Weite: 2 x 1,20 m


Die Veränderung der lichten Abmessungen mit einer flacheren Bauart und Absenkung der Durchlasssohle gegenüber des Bestandes ist der in diesem Abschnitt erforderlichen Absenkung der Gleisgradiente geschuldet. Durch die Absenkung der Durchlasssohle ist eine Hebenanlage zum Überleiten des Wassers aus dem Durchlass in das westlich der Bahnanlage liegende Gerinne erforderlich. Die Hebeanlage wird in einem Schacht im Anschluss an den neuen bahnlinken Auslaufbereich des Durchlasses angeordnet. Das vorhandene Gerinne wird auf der Ostseite an die geänderte Lage des Einlaufbauwerkes und auf der Westseite an den Schacht der Hebeanlage angeschlossen.


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Das den zweigleisigen Bahnkörper querende Bauwerk wird zurückgebaut. Unter Beibehaltung des Kreuzungskilometers wird es als Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen neu errichtet:





Der im Bahn-km 43,078 befindliche Durchlass mit einem Eiprofil 300/450 dient dem Wasseraustausch zwischen den rechts und links der Bahn liegenden Flächen. Durch die Änderung des Bahnkörpers für den Bau des Bf Eggolsheim Süd werden die Geländeverhältnisse in diesem Bereich geändert. Der Durchlass verliert vollkommen seine Funktion. Er wird ersatzlos zurückgebaut. Auf den Bahnkörper zufließendes Oberflächenwasser wird in den neu gebauten Bahngräben gefasst und dem im nächsten Kapitel beschriebenen Durchlassbauwerk im Bahn-km 43,274 zugeleitet.



Im Bahn-km 43,274 quert ein nicht klassifizierter, von Ost nach Südwest fließender Entwässerungsgraben den Bahnkörper. Der Graben wird in einem Plattendurchlass mit einer lichten Weite von 1,75 m und einer lichten Höhe von 0,94 m unter den Gleisen unterführt.

Das vorhandene Durchlassbauwerk wird zurückgebaut und durch ein neues Bauwerk, angepasst an die Abmessungen des zukünftig viergleisigen Bahnkörpers ersetzt. Das Bauwerk wird als Plattendurchlass mit folgenden, gegenüber dem Bestand geänderten lichten Abmessungen erstellt:



An den Durchlass werden die bahnlinks und bahnrechts unterhalb der Bahngräben neu gebauten Leitungen der Tiefenentwässerung des Entwässerungsabschnittes 26 als Einleitpunkt angeschlossen.

Der vorhandene Entwässerungsgraben wird, an die geänderte Lage des Einlaufbauwerkes des Auslaufbauwerkes angepasst, auf einer Länge von rd. 12 m auf der Ostseite und von rd. 5 m auf der Westseite neu profiliert.


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Die Ein- und Auslaufbauwerke des geänderten Durchlasses münden in die neu gebauten Bahngräben des Entwässerungsabschnittes 27.







Die Ein- und Auslaufbauwerke des geänderten Durchlasses münden in den bahnrechts neu gebauten und bahnlinks in seiner Lage geänderten Bahngraben des Entwässerungsabschnittes 27.



Im Bahn-km 44,809 quert ein nicht mehr funktionsfähiger Durchlass, der dem Wasseraustausch zwischen den rechts und links der Bahn liegenden Flächen diente.

Der Durchlass wird komplett zurückgebaut. In einer um 16 m nach Süden verschobenen Lage wird der Durchlass im Kreuzungskilometer 44,793 zur Verbindung der zur Gleisanlage hin außen liegenden Bahngräben neu gebaut. Er wird als Plattendurchlass zur Überführung von vier Gleisen mit folgenden geänderten lichten Abmessungen errichtet:



An das neue Durchlassbauwerk wird die zwischen den innen liegenden Gleisen der Strecke 5900 aus Richtung Süden verlegte Tiefenentwässerung des


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Entwässerungsabschnittes 28 zur Überleitung der darin gesammelten Wässer in den bahnlinken Bahngraben angeschlossen.

6.4 Lärmschutzwände und –wälle

Im Ergebnis der für das Planvorhaben durchgeführten und im Pkt. 15 ff. sowie Anlage 13 näher erläuterten schalltechnischen Untersuchung werden in folgenden Abschnitten Lärmschutzwände (LSWd), bzw. Lärmschutzwälle (Wall) gebaut.

Lärmschutzwände Bereich Baiersdorf Die nachfolgenden Lärmschutzwände setzen die bereits im PFA 17 planfestgestellten LSWd in den PFA 18/19 fort.

Tabelle II- 4 Lärmschutzwände Bereich Baiersdorf

Bezeichnung mit BW-Nr.

von km bis km Länge in [m]

Höhe ü. SO

Bemerkung

Bereich bahnlinks LSWd 2.1 32,402 32,616 216 3,5 Planfeststellungsbeginn LSWd 2.1 32,616 32,646 30 3,5 – 2,0 Abtreppung Bereich bahnmitte LSWd 2.2 32,402 32,616 216 3,5 Planfeststellungsbeginn LSWd 2.2 32,616 32,646 30 3,5 – 2,0 Abtreppung

Lärmschutzwände und –wälle Bereich Kersbach

Tabelle II- 5 Lärmschutzwände Bereich Kersbach



Höhe ü. SO

Bemerkung

Bereich bahnrechts LSWd 2.3 33,776 33,796 20 2,0 - 3,0 Auftreppung LSWd 2.3 33,796 34,026 250 3,0 LSWd 2.3 34,026 34,201 175 3,5 Wall 2.4 34,201 34,500 299 5,0 LSWd 2.5 34,500 34,836 336 3,5 LSWd 2.5 34,836 35,139 303 3,0 LSWd 2.5 35,139 35,159 20 3,0 – 2,0 Abtreppung


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Lärmschutzwände und –wälle Bereich Forchheim

Tabelle II- 6 Lärmschutzwände Bereich Forchheim



Höhe ü. SO

Bemerkung

Bereich bahnlinks LSWd 2.6 36,179 36,230 51 4,0 Anschluss an Wall Wall 2.7 36,230 36,636 404 5,0 LSWd 2.9 36,636 37,194 558 4,0 LSWd 2.14 37,988 38,185 197 3,0 LSWd 2.15 38,195 38,230 35 3,0 LSWd 2.15 38,246 38,262 16 3,0 LSWd 2.17 38,315 38,504 189 4,0 LSWd 2.19 38,526 38,908 382 4,0 LSWd 2.19 38,908 38,918 10 4,0 – 3,0 Abtreppung LSWd 2.19 38,918 39,155 237 3,0 LSWd 2.19 39,155 39,165 10 3,0 – 4,0 Auftreppung LSWd 2.19 39,165 40,021 856 4,0

LSWd 2.23 40,021 40,294 273 4,0 Bestandserhöhung von 3,0 m auf 4,0 m

LSWd 2.19 40,294 40,461 167 4,0 Anschluss an Wall Wall 2.24 40,461 40,772 311 5,0 Bereich bahnmitte LSWd 2.8 36,202 36,501 299 4,0 Ausrichtung bahnrechts LSWd 2.8 36,501 36,952 451 5,0 Ausrichtung bahnrechts LSWd 2.8 36,952 37,092 140 4,0 Ausrichtung bahnrechts LSWd 2.10 37,316 37,730 414 4,0 Ausrichtung bahnrechts LSWd 2.12 37,890 38,069 179 4,0 Ausrichtung bahnlinks LSWd 2.18 38,404 38,611 207 5,0 Ausrichtung bahnlinks LSWd 2.21 38,850 39,090 240 5,0 Ausrichtung bahnlinks LSWd 2.22 39,140 39,722 582 4,0 Ausrichtung bahnrechts LSWd 2.22 39,722 40,589 867 5,0 Ausrichtung bahnmittig Bereich bahnrechts LSWd 2.11 37,487 37,529 42 3,0 LSWd 2.11 37,529 37,539 10 3,0 – 4,0 Auftreppung LSWd 2.11 37,539 37,950 411 4,0 LSWd 2.13 37,910 38,504 594 4,0 LSWd 2.20 38,526 39,240 714 5,0 LSWd 2.20 39,240 39,540 300 4,5 LSWd 2.20 39,712 40,239 527 4,5 LSWd 2.20 40,239 40,289 50 4,5 – 2,0 Abtreppung


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Lärmschutzwände Bereich Eggolsheim

Tabelle II- 7 Lärmschutzwände Bereich Eggolsheim



Höhe ü. SO

Bemerkung

Bereich bahnlinks LSWd 2.27 44,797 44,817 20 2,0 – 3,0 Auftreppung LSWd 2.27 44,817 45,767 950 3,0 LSWd 2.27 45,767 45,787 20 3,0 – 2,0 Abtreppung Bereich bahnmitte LSWd 2.26 44,846 44,886 40 2,0 – 4,0 Auftreppung LSWd 2.26 44,886 45,046 160 4,0 Ausrichtung bahnlinks LSWd 2.28 45,218 45,747 529 4,0 Ausrichtung bahnlinks LSWd 2.28 45,747 45,787 40 4,0 – 2,0 Abtreppung Bereich bahnrechts LSWd 2.25 43,187 44,695 1.508 2,5 LSWd 2.25 44,695 44,992 297 3,0 LSWd 2.25 44,992 45,012 20 3,0 – 5,0 Auftreppung LSWd 2.25 45,012 45,178 166 5,0 LSWd 2.25 45,178 45,198 20 5,0 – 3,0 Abtreppung LSWd 2.25 45,198 45,457 259 3,0 LSWd 2.25 45,457 45,477 20 3,0 – 2,0 Abtreppung

Die Lärmschutzwände im Bereich bahnlinks und bahnrechts werden in einem Regelabstand von 3,80 m zur Gleisachse der äußeren Hochgeschwindigkeitsgleise aufgebaut. Im Bereich von Einbauten im Randweg und Böschungsbereich, wie Oberleitungsmasten, Signalen, Kabelzieh- und Entwässerungsschächten, werden die Lärmschutzwände in geschlossener Bauweise zur gleisabgewandten Seite hin verzogen.

Die Lärmschutzwände im Bereich der Bahnmitte werden zu jeweils einem Gleis der Strecke 5900 hin ausgerichtet und mit einem Abstand von 3,30 m zur Achse dieses Gleises errichtet.

Alle Lärmschutzwände werden in standardisierter Bauweise errichtet. Sie bestehen aus in den Bahnkörper tiefgegründeten Pfosten und zwischen die Pfosten gesetzten, austauschbaren, durchgängig geschlossenen, farblich gestalteten Wandelementen aus einseitig hoch schallabsorbierenden Leichtbaumaterialien. Im Bereich der Eisenbahnüberführungen werden die Lärmschutzwände auf den die Brückenüberbauten seitlich abschließenden Kappen montiert.

Die bereits bestehende Lärmschutzwand in Höhe der Realschule Forchheim wird bis auf einen kurzen Abschnitt in Höhe der der EBR über den Sendelbachgraben beibehalten. Im Bereich der in neuer Lage errichteten Eisenbahnbrücke über den Sendelbachgraben wird die Lärmschutzwand auf die Kappe des Brückenüberbaus verzogen. Die Höhe der Wand wird von derzeit 3,0 m auf 4,0 m über Schienenoberkante vergrößert. Die in der vorhandenen Wand verbauten transparenten Elemente können dabei aus statisch-konstruktiven und schallschutztechnischen Gründen nicht weiter verwendet werden. Sie werden, an die bestehende Wandkonstruktion angepasst, durch Betonelemente ersetzt.


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Die Lärmschutzwälle werden lagenweise mit gut verdichtungsfähigen Erdstoffen geschüttet und verdichtet. Es ist geplant, hierfür vorzugsweise Boden zu verwenden, der aus dem Erdabtrag zum Streckenausbau gewonnen wird. Abschließend erfolgen eine Andeckung mit Oberboden und die Begrünung der Wälle.

Zur Wahrung der Streckenzugänglichkeit für Inspektions- und Instandhaltungszwecke , ausreichender Flucht- und Evakuierungsmöglichkeiten sowie zur Heranführung von Fremdrettungskräften im Havarie- oder Katastrophenfall werden in einem Abstand von rd. 500 m die äußeren Lärmschutzwände mit schalldichten, nach außen hin zu öffnenden Fluchttüren sowie die bahnmittigen Wände mit schalldichten Schiebetüren ausgerüstet.

Die Lage der Fluchttüren und der Weg zu diesen werden durch entsprechende Hinweisschilder ausgeschildert. Die Fluchttüren erhalten ein lichtes Maß von 1,60 x 2,20 m. An die Fluchttüren schließt sich ein Zugangsweg zum öffentlich gewidmeten Straßenland an. Die Zugangswege zur Streckenzugänglichkeit und Entfluchtung sind 1,60 m breit. Zur Überwindung von Dammböschungen werden Böschungstreppen mit beidseitigem Geländer eingebaut. Die Wegbefestigung wird mit einem durchlässigen, trittsicheren Tragschichtmaterial ohne Bankette und Borde ausgeführt. Eine gesonderte Entwässerung ist somit nicht erforderlich. Im Bereich der Verkehrsstationen Kersbach, Forchheim und Eggolsheim werden darüber hinaus die Bahnsteige und Bahnsteigzugänge zur Entfluchtung benutzt (weitere Ausführungen zum Rettungswegekonzept siehe Teil II – Kapitel 11.1).

6.5 Bahnübergangsbeseitigungen

Im PFA 18/19 befinden sich derzeit noch drei Bahnübergänge, die alle technisch gesichert sind:

BÜ öffentlicher Feld- und Waldweg im Bahn-km 40,600

BÜ Bahnhofstraße Markt Eggolsheim/OT Neuses a. d. Regnitz im Bahn-km 45,208

BÜ öffentlicher Feld- und Waldweg im Bahn-km 45,660

Infolge der Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 230 km/h und der Umrüstung der Leit- und Sicherungstechnik auf elektronische Stellwerkstechnik ist eine Auflösung der Bahnübergänge notwendig. Die Auflassung des Bahnüberganges im Bahn-km 40,600 ist als gesondertes Vorhaben geplant, für das bereits das Baurecht über ein gesondertes Planfeststellungsverfahren hergestellt wurde. Im Rahmen dieses Planvorhabens erfolgt die Auflassung der Bahnübergänge im Bahn-km 45,208 und Bahn-km 45,660 der Strecke 5900, wie nachfolgend erläutert.

6.5.1 Ersatz Bahnübergang Bahnhofstraße im Markt Eggolsheim, Ortsteil Neuses a. d. Regnitz, Bahn-km 45,208

(Anlage 4, Plan Nr. 14; Anlage 8.21; BW-Nr. 7.1)

In Höhe des heutigen Bahn-km 45,208 kreuzt die als Ortsstraße gewidmete, in Baulast der Markt Eggolsheim liegende Bahnhofstraße niveaugleich die Strecke 5900 Nürnberg – Bamberg. Der Bahnübergang ist durch eine vor Ort bediente Vollschranke technisch gesichert.


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Im Ergebnis der Untersuchung mehrerer Varianten zur Führung des Straßenverkehrs bei Schließung des Bahnüberganges ist geplant, den Bahnübergang durch eine Eisenbahnbrücke in Verbindung mit einem Trogbauwerk zur Unterführung der Straße für den Fußgänger- und Radverkehr zu ersetzen.

Befestigung und Sicherungsanlage des Bahnüberganges werden zurückgebaut.

Das in Teil II - Kapitel 6.1.14 beschriebene Brücken- und Trogbauwerk zur Unterführung der Bahnhofstraße als Geh- und Radweg wird mit einer lichten Höhe von 2,50 m und einer lichten Weite von 6,00 m im Kreuzungskilometer des vorhandenen Bahnüberganges errichtet. Die Rampen werden behindertengerecht mit einer Neigung von maximal 6 % und in regelmäßigen Abständen angeordneten, 1,50 m langen, maximal 1 % geneigten Beruhigungsabschnitten ausgebildet.

Die Bahnhofstraße wird mit Schließung des Bahnüberganges zwischen der Kunigundenstraße im Westen und der Frankenstraße im Osten für den Kfz-Verkehr teileingezogen und nur noch für den Fußgänger- und Radverkehr gewidmet. Die Umleitung des Straßenverkehrs erfolgt über eine zumutbarere Distanz von rd. 1,8 km über die Kreisstraße Fo 4, die in einer Entfernung von rd. 380 m südlich der Bahnhofstraße die Bahnanlage niveaufrei kreuzt.

Zum Erhalt der Verkehrsbeziehungen innerhalb der Ortslage Neuses a. d. Regnitz wird die Eisenbahnstraße am westlichen Bauende des Rampen-/Trogbauwerkes an die Kunigundenstraße und die Bahnhofstraße am östlichen Rampenende an die Frankenstraße neu angebunden. Jeweils westlich und östlich der Bahnanlage erfolgt der Bau einer Bushaltestelle mit Wendeschleife. Weitere Erläuterungen zur Änderung der Eisenbahnstraße/Bahnhofstraße sind in Teil II - Kapitel 11.2.26 enthalten.

6.5.2 Ersatz Bahnübergang öffentlicher Feld- und Waldweg Bahn-km 45,660

(Anlage 4, Plan Nr. 14; Anlage 8.21; BW-Nr. 7.2)

In Höhe des heutigen Bahn-km 45,660 kreuzt ein öffentlich gewidmeter, in Baulast des Marktes Eggolsheim liegender Feld- und Waldweg niveaugleich die Strecke 5900 Nürnberg – Bamberg. Der Bahnübergang ist durch eine vom Stellwerk Eggolsheim aus bediente Anrufschranke technisch gesichert.

Der Bahnübergang wird aufgehoben, die Befestigung im Bahnübergangsbereich, die technische Sicherungsanlage sowie der kreuzende Weg zwischen den auf der Ost- und Westseite parallel zur Bahn verlaufenden Feld- und Waldwegen zurückgebaut.

Als Ersatzmaßnahme war in der ursprünglichen Planung der Bau einer Straßenbrücke zur Überführung des Feld- und Waldweges über die Bahn in Höhe des Bahn-km 45,487 geplant. In Abwägung der Punkte Wegebeziehungen, Länge der Umwege, Baukosten, Eingriffe in die Umwelt und Wirtschaftlichkeit wurde entschieden, diese Lösung in der Planung nicht weiterzuverfolgen, sondern alternativ auf der Ost- und Westseite das vorhandene Seitenwegenetz zu ergänzen. Eine Querung der Bahn ist im Süden über die rd. 820 m entfernte Straßenbrücke der Kreisstraße Fo 4 möglich, wodurch insgesamt ein zumutbarer Umweg von rd. 2,8 km Länge entsteht.

Zur Ergänzung des Seitenwegenetzes wird auf der Westseite der bahnparallele Feld- und Waldweg durch eine neue Wegverbindung über den Rinniggraben an die als Ortsstraße gewidmete Kunigundenstraße angebunden. Auf der Ostseite wird der zwischen Bahnhofstraße und Frankenstraße parallel zur Bahn verlaufende öffentliche Feld- und Waldweg durch eine neue Wegeverbindung zu dem an der nördlichen


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Uferböschung des Rinniggrabens parallel verlaufenden Feld- und Waldweg verlängert (s. a. weitere Erläuterungen zum Wegebau in Teil II - Kapitel 11.2.27 und 11.2.28).

Der Rinniggraben wird im Zuge der Wegebauten mit zwei neuen, im Teil II - Kapitel 6.2.12 näher erläuterten Straßenbrücken überbrückt.

6.6 Bahnsteiganlagen

Die Erläuterung der an den Bahnsteiganlagen in den Verkehrsstationen Kersbach, Forchheim und Eggolsheim geplanten Änderungen ist im Teil II - Kapitel 2.3 ff. enthalten.

Alle Bahnsteige sind in ihrer Lage so geplant, dass sie behinderungsfrei über Aufzüge erreichbar sind und vom Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht berührt werden.

Alle Bahnsteige werden einheitlich mit einem ausreichend rutschfesten Betonsteinpflaster befestigt. In die Befestigung der Bahnsteige und Bahnsteigzugänge wird ein taktiles Leitsystem für wahrnehmungseingeschränkte Personen integriert, das den Anforderungen der DB-Richtlinie 813 „Personenbahnhöfe planen“ sowie DIN 32984 „Bodenindikatoren im öffentlichen Raum“ und damit dem Stand der Technik entspricht.

Die Bahnsteige werden mit einer an das einheitliche Konzept der DB AG für Zugangsstellen im Nahverkehr angepassten Ausstattung ausgerüstet, wobei sich der Umfang der Ausstattung an der Bahnhofskategorie der jeweiligen Verkehrsstation, d. h. den prognostizierten Reisendenzahlen und dem Zweck als Nahverkehrshalt mit einer kurzen Verweildauer des Reisenden auf der jeweiligen Station, orientiert. Hierzu gehören eine zeitgemäße Bahnsteigmöblierung mit Sitzgelegenheiten und einem Wetterschutz, ein Wegeleit- und Informationssystem mit Informationsvitrine, ein dynamischer Schriftanzeiger, Bahnhofsnamens-, Gleisbezeichnungs- und Richtungsschilder sowie eine ausreichende Beleuchtung. Die Ausstattung erfolgt mit Elementen, bei denen ein großer Wert auf Funktionalität, langjährige Gebrauchsfähigkeit und Vandalismusresistenz gelegt wird.

7 Talbrücken

Talbrücken sind im Planfeststellungsabschnitt nicht enthalten.

8 Tunnel

Im Planfeststellungsabschnitt befinden sich keine Tunnel.


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9 Technische Streckenausrüstung

9.1 Elektrotechnische Anlagen

9.1.1 Oberleitungsanlage

Die vorhandene Strecke 5900 ist elektrifiziert. Der Speisung erfolgt aus dem Netz der DB Energie GmbH mit 15 kV/16,7 Hz Wechselstrom. Die vorhandenen Anlagen sind technisch veraltet und sehr instandhaltungsaufwendig. Sie passen nicht zum geplanten Spurplan und lassen einen grenzüberschreitenden interoperablen Verkehr mit Elektrotriebfahrzeugen, die nur über eine Euro-Wippe verfügen, nicht zu. Aus diesem Grund wird die Oberleitungsanlage im gesamten Planfeststellungsabschnitt erneuert und gemäß den Anforderungen aus den technischen Spezifikationen der Interoperabilität umgerüstet.

Alle vorhandenen Oberleitungsmaste und sonstigen Oberleitungsanlagen werden zurückgebaut und durch eine neue Oberleitungsanlage in konsequenter Einzelmastbauweise ohne Querfelder ersetzt. Die Oberleitung wird nach dem für die Planung, Errichtung und Instandhaltung von Oberleitungen bei der Deutschen Bahn gültigen Ebs-Standard und der Richtlinie 997 ausgeführt. Die zum TEN HGV gehörenden Gleise der Strecke 5919 werden dabei mit der gemäß der Transeuropäischen-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung (TEIV) zugelassenen Regelbauart Re 250 ausgerüstet. In den Hauptgleisen der Strecke 5900 kommt die Regelbauart Re 200, in den Nebengleisen die Regelbauart Re 100 zum Einsatz.

Die Oberleitungsstützpunkte werden überwiegend auf Rammpfahlgründungen gesetzt. In den Abschnitten, in denen die Bebauung direkt an die Bahnanlage angrenzt, werden die Gründungen als Ortbetonfundament oder Bohrpfahlgründung ausgeführt.

9.1.2 Elektrische Energieanlagen

Die elektrischen Energieanlagen werden an die geänderten bzw. neu gebauten Gleise und Weichen, Bahnsteige, Bahnsteigzugänge und sicherungstechnischen Anlagen angepasst. Hierzu gehören insbesondere

die Änderung der Weichenheizungsanlagen im Bf Forchheim,

der Bau von zwei Weichenheizungsanlagen im Bf Eggolsheim Süd,

die Änderung der Beleuchtung der Bahnsteige und Bahnsteigzugänge in den Verkehrsstationen Kersbach, Forchheim und Eggolsheim,

der Bau neuer Hausanschlüsse und des elektrischen Versorgungsnetzes für die Energieversorgung der elektronischen Stellwerke in Kersbach und Eggolsheim sowie für Hebeanlagen der Bahnkörper- und Bauwerksentwässerung im Bereich Kersbach, Forchheim und Neuses a. d. Regnitz.

9.1.3 Bahnstromversorgung

Unterwerk Eggolsheim Das Unterwerk Eggolsheim der DB Energie GmbH befindet sich östlich der Bahn in Höhe Bahn-km 42,348. Aus dem Unterwerk erfolgt die Speisung der


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Oberleitungsanlage der DB Netz AG. Im Zusammenhang mit der Änderung der Gleisanlagen der Bestandsstrecke und dem Bau der vier zusätzlichen Gleise für den Bf Eggolsheim Süd muss die Einspeisung geändert werden. Hierzu erfolgt die Neuverlegung von Speisekabeln in verrohrten Erdtrassen, bzw. als Freileitung zwischen dem Unterwerk und den Einspeisepunkten der Oberleitung an den Gleisen.

Änderung Bahnenergieleitung Nürnberg – Ebensfeld (Anlage 4, Plan Nr. 6, 7 und 8 sowie Anlage 18) Im Bahn-km 37,381 wird die Bahntrasse durch die 110-kV-Bahnenergieleitung Nr. 419 Nürnberg – Ebensfeld von West nach Ost gekreuzt. Die Leitungstrasse verläuft anschließend auf der Ostseite parallel zur Bahnanlage nach Norden. Die Leitung besteht zurzeit aus Einebenen-Masten. Sie ist mit 2 x 2 x 1-Leiterseilen und einem LWL-Erdseil belegt.

Die Leitungstrasse liegt zwischen Bahn-km 37,351 und Bahn-km 38,730 im Bereich der im Zusammenhang mit dem Streckenausbau geänderten Gleis- und Entwässerungsanlagen, so dass eine Umverlegung erforderlich ist. Der Umverlegungsbereich erstreckt sich von Mast 8122 A in Höhe Bahn-km 37,346 bahnlinks (siehe Anlage 4, Plan Nr. 6) bis Mast 8128 in Höhe Bahn-km 38,730 bahnrechts (siehe Anlage 4, Plan Nr. 8.1) über eine Trassenlänge von rd. 1.420 m mit sechs Stützpunkten. Dabei wird die Trasse auf der Ostseite der Bahnanlage um i. M. 10 m nach Osten verschoben. Die neuen Maste werden ebenfalls als Einebenen-Maste ausgeführt. Die Beseilung erfolgt mit neuen 2 x 2 x 1-Leiterseilen und einem Erdseil.

Durch die veränderte Lage der Maststandorte, die höhere Auslegungstemperatur der Leiterseile und die geänderten Masttypen werden sich die Abstände zu Zwangspunkten ändern. Die Planung wurde deshalb so durchgeführt, dass der zukünftige Seilzustand im Vergleich zum Ist-Zustand nicht zu einer schlechteren Situation im Allgemeinen und insbesondere für Dritte führt. Die neuen Maste sind nicht mehr als 5 m höher als die bestehenden.

Die Maste, Seile, Isolatoren, Armaturen und Mastfundamente der alten Trasse werden komplett zurückgebaut und fachgerecht entsorgt.

9.2 Signal- und Telekommunikationsanlagen

Die vorhandenen Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik werden auf elektronische Stellwerkstechnik umgerüstet. Hierzu erfolgt am Hp Kersbach der Bau eines elektronischen Stellwerkes mit einem ausgelagerten Rechner (ESTW-A), der über die ESTW-Unterzentrale (ESTW-UZ) in Erlangen gesteuert wird. Ein weiteres ESTW-A wird im Bf Eggolsheim Süd errichtet, das über die ESTW-UZ Unterleiterbach gesteuert wird. Die Bedienung beider Stellwerksbereiche erfolgt aus der Betriebszentrale in München.

Die vorhandenen Stellwerke in Forchheim und Eggolsheim werden außer Betrieb genommen. Die Gebäude bleiben erhalten. Sie werden verkehrsgesichert.

Zur Verbindung der Stellwerke untereinander, zur Brand- und Einbruchsüberwachung sowie zum Anschluss der Anlagen zur Reisendeninformation an die zentralen Überwachungszentralen der Bahn werden die vorhandenen Fernmeldeanlagen auf den aktuellen Stand der Technik umgerüstet. Die vorhandenen Streckenfernmeldekabel werden durch zwei Lichtwellenleiterkabel und eine Kupferkabelverbindung ersetzt. Die


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Kabelverlegung erfolgt in den im Randweg der äußeren Gleise geplanten Kabeltrogtrassen.

9.3 Kabeltrassen

Die Umrüstung der technischen Streckenausrüstung hat die Neuverlegung einer Vielzahl von Kabeln der Leit- und Sicherungstechnik, der Telekommunikation, der Stromversorgung, für Beleuchtung und Weichenheizung sowie die Steuerung der Oberleitungsanlage zur Folge. Die im Planfeststellungsabschnitt vorhandenen erdverlegten Kabeltrassen und Kabeltrogtrassen sind jedoch in vielen Abschnitten für die Aufnahme zusätzlicher Kabel nicht dimensioniert. Teilweise liegen sie im Baufeld der geplanten Tief- und Oberbaumaßnahmen und Brückenbauten, oder ihr vorhandener Zustand entspricht oft nicht mehr den technischen Anforderungen und Standards. Aus diesem Grund werden die vorhandenen Kabeltrogtrassen durch neue Kabeltrassen ersetzt. In den beiden äußeren Randwegen der außenliegenden Gleise erfolgt der Bau von zwei neuen, jeweils über die gesamte Länge des Planfeststellungsabschnittes verlaufenden Kabeltrassen aus abgedeckelten Betontrögen. Diese Kabeltrogtrassen werden durch weitere Kabeltrogtrassen zwischen den inneren Streckengleisen, bzw. Bahnhofsgleisen ergänzt. Die Verbindung zwischen den oberirdischen Kabeltrogtrassen erfolgt über Rohrtrassen, die unter den Gleisen sowie in den Bahnsteigbereichen verlegt werden.

10 Hochbauten

10.1 Bahngebäude

10.1.1 Rückbau

Im Zusammenhang mit dem Streckenausbau werden Gebäude durch die geänderte Bahnanlage überbaut. Diese Gebäude werden ersatzlos zurückgebaut: Alle Rückbaustoffe werden einer fach- und umweltgerechten Verwertung bzw. Entsorgung zugeführt.

Da nicht mit Sicherheit ausgeschlossen werden kann, dass sich bis zum Baubeginn geschützte Tierarten in den vom Rückbau betroffenen Gebäuden ansiedeln, ist eine Untersuchung der Abrissgebäude ca. 6 Monate bis 1 Jahr vor der Rückbaumaßnahme vorzusehen. Diese kann im Rahmen der noch erforderlichen Begehungen durch das Sanierungsmanagement der Deutschen Bahn zusammen mit einer dafür geeigneten Fachkraft geschehen.

Falls sich keine geschützten Tierarten in den Gebäuden auffinden lassen, sind die Bauwerke bis zum Rückbau gegen das Eindringen von Tieren zu sichern oder unverzüglich abzureißen. Falls geschützte Arten in den Gebäuden angetroffen werden, sind entsprechende Maßnahmen zum Schutz der Tiere zu ergreifen (z.B. abwarten, bis die Tiere das Gebäude verlassen haben). Diese Maßnahmen werden mit der Naturschutzbehörde entwickelt und abgestimmt. Nachdem keine Tiere mehr anzutreffen sind, ist auch hier das Gebäude gegen erneutes Eindringen zu sichern oder unverzüglich abzureißen.


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Im Bahn-km 34,537 befindet sich bahnrechts das nicht mehr betriebsnotwendige Empfangsgebäude vom Hp Kersbach im Bereich der Trasse für den Bau der beiden neuen Gleise auf der Ostseite. Das Gebäude ist bereits zur Ruine verfallen. Es wird bis zur Gründungssohle abgerissen.


Im Bahn-km 36,648 steht unmittelbar neben dem Randweg des bahnlinken Gleises der Strecke 5900 ein Schuppen in Leichtbauweise ohne eindeutig zuordenbare Funktion. Der Schuppen wird, bedingt durch den Bau einer Lärmschutzwand und die Änderung der Anlagen der Bahnkörperentwässerung bahnlinks, ersatzlos zurückgebaut.

(Anlage 4, Plan Nr. 7; BW-Nr. 9.5 und 9.21)

Das in Bahn-km 38,158 bahnlinks stehende Betonschalthaus der elektrischen Weichenheizung des Südkopfes vom Bf Forchheim und das in Bahn-km 38,330 ebenfalls bahnlinks befindliche Niederspannungsschalthaus stehen im Bauraum der Verlängerung des Hausbahnsteiges sowie der am bahnsteig eplanten Lärmschutzwände. Beide Betonschalthäuser werden bis zur Gründungssohle zurückgebaut. Die Funktion des Schalthauses im Bahn-km 38,158 übernimmt eine neue Weichenheizungsstation im Bahn-km 37,955. Für das Schalthaus im Bahn-km 38,330 wird auf der gegenüberliegneden Seite der Gleisanlagen, am östlichen Zugang der neuen EÜ Gehweg mit Bahnsteigzugang, eine neue Verteilung mit Freiluftverteilerschränken aufgebaut.


Durch den Bau des elektronischen Stellwerkes in Kersbach verliert das Relaisstellwerk Fof in Forchheim, Bahn-km 38,190, seine betriebliche Funktion. Aus dem Stellwerk werden die technischen Innenanlagen ausgebaut. Das Gebäude bleibt erhalten. Es erfolgt eine Verkehrssicherung des Gebäudes gegen unbefugtes Betreten und Vandalismus.


Die Güterhallen des sich nicht mehr in Betrieb befindlichen Güterbahnhofs in Forchheim befinden sich im Bauraum der geplanten Entwässerungsanlagen und werden deshalb zusammen mit der anschließenden Laderampe vollständig zurückgebaut.


Im Bahn-km 41,826 steht bahnrechts unmittelbar an der vorhandenen Dammböschung ein Betonschalthaus sowie gegenüber ein GSMR-Funkmast. Beide Anlagen müssen zur Herstellung der Baufreiheit für die Änderung des Bahnkörpers zurückgebaut werden. Der Wiederaufbau des GSMR-Funkmastes einschließlich der hierzu erforderlichen Schaltschränke ist auf bahnlinks in Höhe Bahn-km 41,865 geplant.


In Höhe Bahn-km 44,996 steht bahnrechts im Bereich des zukünftigen Bahnkörpers das Schalthaus einer Kuppelstelle der Oberleitung. Mit der Umrüstung der Oberleitung gemäß Beschreibung im Teil II – Kapitel 9.1.1 und dem damit verbundenen Neuaufbau der Schaltungen zur Energieeinspeisung in das Oberleitungsnetz wird die Kuppelstelle


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entbehrlich. Zur Herstellung der Baufreiheit für die bahnkörperverbreiterung nach Osten wird die Station ersatzlos zurückgebaut.

(Anlage 14, Plan Nr. 14; BW-Nr. 9.17 - 9.19)

Durch den Bau des elektronischen Stellwerkes im Bf Eggolsheim Süd und die Auflösung des Bahnübergangs Bahnhofstraße verliert das mechanische Stellwerk in Eggolsheim (BW-Nr. 9.17) seine betriebliche Funktion. Aus dem im Empfangsgebäude des Bahnhofes befindlichen Stellwerk werden die technischen Innenanlagen ausgebaut. Das mittlerweile bereits in Eigentum des Marktes Eggolsheim übergegangene Gebäude bleibt erhalten. Zum neuen Bahngraben hin wird die Gründung des Gebäudes und der gleisseitige Eingang zum Gebäude durch eine Stützwand abgefangen. Hierzu ist es erforderlich, den im Bereich der Baugrube für den Stützwandbau liegenden, derzeit noch als Stellwerksraum genutzten, gleisseitigen Holzanbau an das Hauptgebäude bauzeitlich zurückzubauen. Nach Herstellung der Stützwand und Verfüllung der Baugrube ist Abstimmung mit dem Eigentümer ein Wiederaufbau des Anbaus in geplant.

Die weiteren am Hp Eggolsheim bahnrechts stehenden Gebäude, ein Betonschalthaus zur Niederspannungs- und TK-Verteilung im Bahn-km 45,252 (BW-Nr. 9.18) und der betrieblich nicht mehr genutzte Güterschuppen in Höhe Bahn-km 45,305 (BW-Nr. 9.19) werden zur Herstellung der neuen Bahngräben abgerissen. Für die Niederspannungs- und TK-Verteilung erfolgt am neuen Mittelbahnsteig der Aufbau einer neuen Verteilung mit Freiluftverteilerwschränken.

10.1.2 Bau Stellwerksgebäude Kersbach


Im Zusammenhang mit der Umrüstung der Leit- und Sicherungstechnik auf elektronische Sicherungstechnik wird am Hp Kersbach ein elektronisches Stellwerk als ausgelagerter Rechner errichtet. Hierfür wird in Höhe Bahn-km 34,705 ein neues Stellwerksgebäude in eingeschossiger modularer Beton-Fertigteilbauweise mit einem Flachdach errichtet. Die Hauptabmessungen des Gebäudes sind:

Länge: 12,14 m

Breite: 6,06 m

Höhe: 3,70 m über Oberkante Gelände

Das Gebäude wird flach gegründet. Es erhält neben einem Keller zur Einführung der Kabel Technikräume zur Aufnahme der sicherungs- und fernmeldetechnischen Innenanlagen. Ein ständiger Bedienplatz vor Ort ist nicht vorgesehen.

Die Entwässerung der Dachfläche erfolgt über die Einleitung in die Tiefenentwässerung der Bahnanlage.

Die Zufahrt zum Stellwerksgebäude für Feuerwehr und Instandhaltungsfahrzeuge erfolgt über den auf dem zwischen Bahntrasse und Stellwerk parallel verlaufenden, öffentlich gewidmeten Feld- und Waldweg von der Kreisstraße Fo 25 aus. Für Instandhaltungsfahrzeuge wird auf der südlichen Stirnseite des Gebäudes eine befestigte Aufstellfläche errichtet.


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10.1.3 Bau Stellwerksgebäude Eggolsheim


Für das elektronische Stellwerk in Eggolsheim Süd wird im Bahn-km 41,830 ein neues Stellwerksgebäude in eingeschossiger modularer Beton-Fertigteilbauweise mit einem Flachdach errichtet. Die Hauptabmessungen des Gebäudes sind:

Länge: 15,63 m

Breite: 9,25 m


Das Gebäude wird flach gegründet. Es erhält neben einem Keller zur Einführung der Kabel Technikräume zur Aufnahme der sicherungs- und fernmeldetechnischen Innenanlagen. Ein ständiger Bedienplatz vor Ort ist nicht vorgesehen.

Die Entwässerung der Dachfläche erfolgt über flächenhafte Versickerung im unmittelbar angrenzenden offenen Gelände.

Die Zufahrt zum Stellwerksgebäude für Feuerwehr und Instandhaltungsfahrzeuge erfolgt von der Staatsstraße ST 2244 über den Lückenkreuzweg, der direkt an der an der westlichen Bahngrenze endet. Für Instandhaltungsfahrzeuge wird auf der östlichen Längsseite des Gebäudes eine befestigte Aufstellfläche errichtet.

10.1.4 Bau Betonschalthäuser

Für die Netzersatzeinspeisung der Stromversorgung der ESTW-A Kersbach und Eggolsheim, die Änderung der Weichenheizungsanlage im Bf Forchheim und den Bau der Weichenheizungsanlagen im Bf Eggolsheim Süd werden neue Betonschalthäuser in folgenden Stationen errichtet.

Höhe Hp Kersbach

Bahn-km 34,654 (Anlage 4, Plan Nr. 3; BW-Nr. 9.20)

Zufahrt analog ESTW-A Kersbach

Bf Forchheim:


Die Station kann mit Straßenfahrzeugen nicht direkt angefahren werden. Es besteht für Dienstpersonal nur ein Zugang vom südlichen Ende des Hausbahnsteigs am Gleis 1 im Bf Forchheim.


Die Station erhält einen Zugang zur Ladestraße, die von der Hainstraße aus angefahren werden kann.


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Als Straßenzufahrt zur Station wird die über das Flurstück 1942/2 führende Straße genutzt.

Bf Eggolsheim Süd



Die Zufahrt zu o. g. Stationen erfolgt von der Staatsstraße ST 2244 über den Lückenkreuzweg, der direkt an der westlichen Bahngrenze endet.


Die Station erhält eine Zufahrt und Abstellfläche für Instandhaltungs-Kfz an der Staatsstraße ST 2244.

Die Betonschalthäuser werden in modularer Bauweise mit Flachdach auf einer Flachgründung errichtet. Die Gebäude erhalten einen Keller zur Kabeleinführung. Die Grundabmessungen der Schalthäuser sind entsprechend ihrer Funktion leichten Variationen unterworfen. Im Mittel sind die Abmessungen wie folgt:

Länge: 3,00 m

Breite: 2,40 m


10.2 Sonstige Gebäude und Gebäude Dritter

10.2.1 Ersatzloser Rückbau

Die folgenden, nicht zur Eisenbahnbetriebsanlage gehörenden Gebäude werden durch die Änderung der Bahnanlagen überbaut. Aus diesem Grund ist es erforderlich, diese Gebäude zur Baufeldfreimachung zurückzubauen. Die Eigentümer werden entschädigt.


Das zu einer Baumschule auf dem Flurstück 496 gehörende Wirtschaftsgebäude befindet sich im Bereich des infolge einer Anhebung der Straßengradiente zu verbreiternden Dammbauwerks der Kreisstraße Fo 2. Das Gebäude wird vollständig zurückgebaut.

(Anlage 4, Plan Nr. 8; BW 26.5)

Zwischen Bahn-km 38,391 und Bahn-km 38,430 steht bahnlinks unmittelbar neben der vorhandenen Gleisanlage ein als Wohn- und Geschäftshaus genutztes zweigeschossiges Gebäude. Bedingt durch die Erweiterung des Bahnkörpers in diesem Bereich nach Westen und den Bau einer Stütz- und Lärmschutzwand bahnlinks, ist es erforderlich, das Gebäude vollständig zurückzubauen.


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(Anlage 4, Plan Nr. 9; BW-Nr. 26.6, 26.7)

Infolge der zur Erweiterung des Bahnkörpers nach Westen notwendigen Verschiebung des zwischen der Unteren Kellerstraße und der Jean-Paul-Straße bahnparallel verlaufenden Geh- und Radwegs werden mehrere Nebengebäude in der westlich anschließenden Wohn- und Gartenanlage überbaut. Diese Gebäude, u. a. in Höhe Bahn-km 39,574 (BW-Nr. 26.6) und Bahn-km 39,715 (BW-Nr. 26.7), werden ersatzlos zurückgebaut.

(Anlage 4, Plan Nr. 9; BW 26.9)

Der durch eine Gartenmauer zur Straße hin abgegrenzte Carport auf dem Grundstück Jean-Paul-Straße 23 (Flurstück 1440/2) steht ebenfalls im zukünftigen Straßenraum der umverlegten Straße. Gartenmauer und Carport müssen deshalb zurückgebaut werden. Im Bereich des Carport wird im Planvorhaben eine, an die neue Straßenlage angepasste befestigte Grundstückszufahrt neu errichtet. Die Eingangstreppe zum Wohnhaus Nr. 23 muss so umgebaut werden, dass der Austritt und die Stufen zukünftig in paralleler Richtung zu Haus und Straße und nicht, wie im Bestand, rechtwinklig zur Straße liegen.

(Anlage 4, Plan Nr. 11, und Anlage 7.2, Plan Nr. 5; BW-Nr. 26.14)

In Höhe Bahn-km 41,900 befindet sich östlich der Bahntrasse eine Lagerfläche mit mehreren eingeschossigen Gebäuden und Schuppen. Diese stehen auf dem Baugrubenbereich zum Bodenaustausch des Deponiegutes der Altdeponie Eggolsheim III für die Herstellung eines tragfähigen Bahnkörperunterbaus. Für den Bodenaustausch ist ein Rückbau von Gebäude und Lagerfläche erforderlich. Ein Wiederaufbau ist nicht vorgesehen.


Der Standort der überdachten Fahrradabstellanlage am Hp Eggolsheim in Höhe Bahn-km 45,218 bahnrechts wird durch die Verbreiterung des Bahnkörpers überbaut. Der Fahrradständer wird zurückgebaut und auf einem geeigneten Platz innerhalb des Bahngeländes wieder aufgestellt. Alternativ zur Wiedererrichtung der Altanlage wird auf der südlichen Seite der Bahnhofstraße in Höhe Bahn-km 45,160 bahnrechts optional eine Fläche für die Anlage einer Bike+Ride-Anlage (BW Nr. 21.36) für 20 Fahrradabstellplätze vorbereitet. Die Ausstattung der Anlage obliegt der Kommune Markt Eggolsheim.

10.2.2 Bauzeitlicher Rückbau/Wiederaufbau

Weitere Gebäude befinden sich in dem zur Bauausführung erforderlichen technologischen Streifen, so dass ein bauzeitlicher Rückbau dieser Hochbauten notwendig ist. Nach Abschluss der baulichen Maßnahmen an den Bahnanlagen können diese Gebäude wieder errichtet werden. Alternativ zum Wiederaufbau kann Abstimmung mit den Eigentümern und Nutzern auch eine Entschädigung erfolgen. Hierzu gehören folgende hochbauliche Anlagen außerhalb der Bahnanlage:


Durch den Bau der neuen stadtteilverbindenden EBR Gehweg mit Bahnsteigzugang im Bf Forchheim, Bahn-km 38,320, ist es erforderlich, die links in Höhe Bahn-km 38,302 und rechts der Bahn in Höhe Bahn-km 38,327 im Bereich der zukünftigen


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Treppenzugänge befindlichen Fahrradabstellanlagen bauzeitlich zurückzubauen. Eine Wiedererrichtung ist auf der Westseite in einer um ca. 5 m nach Norden versetzten Lage und auf der Ostseite in einem um ca. 10 m nach Südwesten versetzten Standort geplant.

(Anlage 4, Plan Nr. 7 und Anlage 7.2, Plan Nr. 8; BW-Nr. 26.4)

Zwischen Bahn-km 38,397 und 38,409 befinden sich bahnlinks auf dem Grundstück Bahnhofsplatz 3 drei Garagen. Die Baugrube für die Herstellung der Stütz- und Lärmschutzwand bahnrechts ragt in die Gebäude ein. Dadurch ist es erforderlich, die drei Garagen bauzeitlich zurückzubauen. Nach Fertigstellung der Stütz- und Lärmschutzwand ist ein Wiederaufbau in Fertigteilbauweise mit einem Abstand von mind. 1 m zur Lärmschutzwand geplant.


Für die Herstellung der den Geländersprung zwischen bahnlinken Randweg und Flurstück 1514/2 abfangenden Stützwand mit aufgesetzter Lärmschutzwand ist der bauzeitliche Rückbau der in Höhe Bahn-km 39,267 stehenden Gartenlaube erforderlich. Nach Fertigstellung der Stütz- und Lärmschutzwand kann ein Ersatzneubau einer Gartenlaube am alten Standort erfolgen.


Durch die zur Erweiterung des Bahnkörpers nach Westen bedingte Verschiebung der Jean-Paul-Straße ist ein Rückbau von zwei, im Vorgartenbereich des Wohnhauses Jean-Paul-Straße 7 – 11 stehenden Remisen notwendig. Da der Standort der nördlich stehenden Remise und ein Teil des Vorgartenbereiches durch die Straße überbaut werden, kann nur eine der Remisen mit einer maximalen Grundfläche von 18 m2 in seitlich versetzter Lage wiedererrichtet werden.

(Anlage 4, Plan Nr. 9, und Anlage 7.2, Plan Nr. 4, Querprofil 6; BW-Nr. 26.11)

Die zwischen Bahn-km 39,901 und Bahn-km 40,006 bahnrechts unmittelbar an die DB-Grenze gebauten 28 Garagen befinden sich in der Baugrube zur Herstellung der den Bahnkörper zukünftig nach Osten abgrenzenden Stützmauer. Eine Sicherung der Garagen ist nicht möglich. Sie werden deshalb bauzeitlich zurückgebaut und nach Fertigstellung der Stützwand und Lärmschutzwand in eingeschossiger Fertigteilbauweise mit Flachdach wiedererrichtet. Der Standort der Garagen wird dabei nicht verändert, um den bereits heute sehr engen Fahrstreifen vor den Garageneinfahrten nicht noch weiter zu minimieren. In Folge der engen Bebaung ist es nicht möglich, einen vollwertigen Ersatz für die bauzeitlich entfallenden Garagenplätze anzubieten. Die Planung sieht vor, zehn Ersatzparkplätze für die Dauer der Bauzeit auf dem Flurstück 1438/78 südlich des Spielplatzes an der Karl-Bröger-Straße bereit zu stellen.

(Anlage 4, Plan Nr. 9; BW Nr. 26.12 und 26.13)

Ebenso ist es in Höhe Bahn-km 40,049 bahnrechts notwendig, die Garagen auf dem Grundstück Am Sendelbach 12 für die Herstellung der neuen Rampen zur Unterführung der Herderstraße unter der im Bahn-km 40,011 befindlichen Eisenbahnbrücke zurückzubauen. Nach Beendigung der Baumaßnahme kann jedoch nur die an der Zufahrt zum Grundstück Am Sendelbachgraben Nr. 14 stehende Garage wieder aufgebaut werden, da durch die Änderung der Rampen die andere Garage nicht mehr von der Straße aus angefahren werden kann.


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11 Straßen und Wege

11.1 Rettungswegekonzept

Gemäß der Richtlinie für die Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an Planung, Bau und Betrieb von Schienenwegen nach AEG wurde für den Streckenabschnitt der Ausbaustrecke im Planfeststellungsabschnitt ein Rettungswegekonzept zur Selbstrettung der Fahrgäste und des Zugpersonals sowie zur Heranführung von Fremdrettungskräften im Havarie-, Brand- und Katastrophenfall erarbeitet. Das Rettungswegekonzept setzt sich zusammen aus den Rettungswegen beidseitig der Bahnanlage, mindestens einseitig angeordneten Zufahrten sowie Zugängen, die Zufahrt und Rettungsweg miteinander verbinden.

Die Rettungswege werden, durch die äußeren trittfest ausgebildeten Randwege an den Gleisen der Strecke 5919 gebildet. Sie sind durchgehend mind. 80 cm breit und bis zu einer Höhe von 2,20 m frei von Einbauten.

Als straßenseitige Zufahrten zur Bahnanlage werden die bahnparallel verlaufenden, bzw. auf die Bahn zulaufende Straßen und Wege genutzt. Die Zufahrten haben eine Mindestbreite von 3,50 m. Sie sind bis zu einer Höhe von 3,30 m frei von Einbauten.

Für die Evakuierung von Fahrgästen und Zugpersonal sowie die Heranführung von Frenmdrettungskräften gehen von den Zufahrten Zugänge zur Bahnanlage ab. Diese Zugänge sind mindestens auf einer Seite der Bahnanlage in einem Abstand von maximal 1.000 m, von maximal 500 m im Bereich von Lärmschutzwänden angeordnet. Sie weisen eine Wegbreite von 1,60 m auf und sind ebenfalls bis zu einer Höhe von 2,20 m frei von Einbauten. Sie sind trittfest ausgebildet. Bahngräben werden im Bereich der Zugänge verrohrt.

Nachfolgend werden die im PFA 18/19 geplanten Zufahrten und Zugänge sowie deren Erreichbarkeit aus dem öffentlichen Straßennetz kurz beschrieben.

Bereich Verwaltungsgemeinschaft Effeltrich, Gemeinde Poxdorf

Zufahrt / Zugang Bahn-km 33,301 bahnlinks

Zufahrt von der Kreisstraße Fo 2 über den umverlegten bahnparallelen Feld- und Waldweg. Für das Wenden von Fahrzeugen der technischen und medizinischen Hilfs- und Rettungsdienste erfolgt in Höhe Bahn-km 33,300 der Bau eines bituminös befestigten Wendehammers. Der Wendehammer ermöglicht das Wenden von bis zu 9 m langen Fahrzeugen. Der Zugang zur Bahnanlage befindet sich in Höhe der Wendestelle.

Bereich Stadt Forchheim

Zufahrt/Zugang Bahn-km 34,188 bahnrechts

Zufahrt aus Richtung Norden von der Kreisstraße Fo 25 über den vorhandenen Feld- und Waldweg am südöstlichen Fuß des Straßendamms (Bahn-km 34,534), dann zwischen Bahn-km 34,182 und Bahn-km 34,543 über den umverlegten bahnparallelen Feld- und Waldweg. Dieser Weg winkelt in Höhe Bahn-km 34,182 von der Bahn nach Osten ab und verläuft zur Kreisstraße Fo 2. Der Weg kann aus beiden Richtungen befahren werden.


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Zufahrt/Zugang Bahn-km 35,194 bahnlinks

Zufahrt aus Richtung Süden von der Kreisstraße Fo25 über die Straße zum Gewerbegebiet Rittigfeld und den umverlegten bahnparallelen Feld- und Waldweg. Der Weg kann auch aus Richtung Norden von der Staatstraße ST2243 aus angefahren werden.


Zufahrt von der Staatsstraße 2243, bzw. Willy-Brandt-Straße aus über den am Fuß des Straßendammes der Staatsstraße (westlichen Brückenrampe) auf die Bahn zulaufenden Feld- und Waldweges.

Zugang Bahn-km 36,649

Der Zugangsweg führt vom Bahn-km 36,649 bahnlinks zur Ortstraße Am Augraben, wo er in Höhe des südlichen Widerlagers der EBR Augraben (Bahn-km 36,822) in die Straße mündet. In Richtung Westen bindet die Straße Am Augraben an die Willy-Brandt-Allee an. In Richtung Osten besteht eine Verbindung der Ortsstraße zur Kreisstraße Fo 8.


Der Zugangsweg beginnt in Höhe Bahn-km 37,085 und verläuft bahnparallel bis zum südlichen Widerlager der EBR Trubbach in Höhe Bahn-km 37,268. Dort mündet er in einen öffentlichen Feld- und Waldweg, der am Südufer parallel zur Trubbach verläuft. Die Zufahrt zum Zugang erfolgt von Westen über diesen Feld- und Waldweg von der Willy-Brandt-Allee aus. Rechts der Bahn besteht eine straßenseitige Anbindung über eine Furt zu der, auf der Ostseite, parallel zur Bahn verlaufenden Ortsstraße Am Stahl.

Zugang Bahn-km 37,947 bahnrechts

Der Zugang mündet in die, auf der Ostseite der Bahn parallel verlaufenden Ortsstraße Am Stahl. Die Straße ist in Höhe Bahn-km 38,000 an die Bayreuther Str. (B 470) angebunden.


Der Zugang mündet im Bereich der ehemaligen Güterverkehrsanlagen auf die Ladestraße. Die Ladestraße besitzt eine Zufahrt von der Hainstraße (Ortsstraße) aus.

Zugang Bahn-km 38,862 bahnlinks

Der Zugang befindet sich am Fuß der SBR Geh- und Radweg Haidfeldstraße, am Ende der dort als Stichstraße endenden Haidfeldstraße (Ortsstraße).


Der Zugang befindet sich in Höhe des Parkplatzes am Finanzamt.


Der neue Zugangsweg beginnt in Höhe Bahn-km 39,288 und führt bahnparallel bis zum Parkplatz unterhalb der Piastenbrücke.


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Der Zugang befindet sich unmittelbar an der Jean-Paul-Straße. Die Zufahrt erfolgt aus Richtung Südwesten von der Unteren Kellerstraße (Kreisstraße Fo 17) aus über die Ortsstraßen Bammersdorfer Str. und Jean-Paul-Straße.

Zufahrt/Zugang Bahn-km 40,162

Bei diesem Zugang handelt es sich um eine vorhandene Fluchttür in der bahnlinken Bestands-Lärmschutzwand zur Entfluchtung auf das Schulhofgelände der Realschule Forchheim. Die Schule verfügt über eine Feuerwehrzufahrt von der Herderstraße aus.


Der Zugang liegt nördlich des Schulzentrums in Höhe-Bahn-km 40,444. Er wird zur Pestalozzistraße geführt. Die Zufahrt erfolgt aus Richtung Westen von der Staatsstraße 2244 aus über die Fritz-Hoffmann-Straße und Pestalozzistraße.


Der Zugang mündet in Höhe Bahn-km 41,488 an den links der Bahn parallel verlaufenden Feld- und Waldweg. Der Zugang kann nur aus Richtung Westen von der Staatsstraße 2244 aus über die Fritz-Hoffmann-Straße, Pestalozzistraße und den o. a. unbenannten Feld- und Waldweg angefahren werden. Aus diesem Grund erfolgt in Höhe Bahn-km 41,600 der Bau eines bituminös befestigten, für Fahrzeuge bis 9 m Länge befahrbaren Wendehammers.

Bereich Markt Eggolsheim

Zufahrt/Zugang Bahn-km 42,382 und Bahn-km 43,178 bahnrechts

Die Zugänge zur Bahnanlage im Bahn-km 42,382 und Bahn-km 43,178 münden in den rechts Bahn parallel verlaufenden Feld- und Waldweg. Dieser ist in Höhe Bahn-km 42,300 an die Kreisstraße Fo 1 angebunden. Für das Wenden von landwirtschaftlichen Fahrzeugen und Fahrzeugen der technischen und medizinischen Hilfs- und Rettungsdienste wird in Höhe Bahn-km 43,216 ein Wendehammer errichtet. Der Wendehammer ermöglicht das Wenden von bis zu 10 m langen Fahrzeugen.

Zufahrt/Zugang Bahn-km 43,687, Bahn-km 44,192, Bahn-km 44,667 und 45,147 bahnrechts

Die o. a. Zugänge zur Bahnanlage münden in den rechts bahnparallel verlaufenden Feld- und Waldweg. Der Weg ist in Höhe Bahn-km 43,741 an die Kreisstraße Fo 5 sowie in Höhe Bahn-km 45,172 an die Bahnhofstraße (Ortsstraße) angeschlossen.


Der neue Zugangsweg mündet direkt auf die P+R-Fläche an der Kunigundenstraße.


Der Zugang erfolgt auf der Ostseite vom bahnparallel geführten Feld- und Waldweg aus. Der Feld- und Waldweg kann von der Bahnhofstraße, bzw. der Kreisstraße Fo 11 aus angefahren werden.


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11.2 Straßen und Wege in Baulast Dritter

Infolge des Streckenausbaus sind folgende, in Baulast Dritter stehende Wege und Straßen in ihrer Lage zu ändern. Bedingt durch die auf der Ausbaustrecke der Bahn geplante Geschwindigkeit von 230 km/h ist gemäß der „Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme“, der RPS 2009, eine Um- oder Nachrüstung der passiven Schutzeinrichtungen auf den Straßenbrücken und systembezogen in den an die Brücken angrenzenden Straßenabschnitten erforderlich.

Bahnparallele Wege und Straßen müssen mit Fahrzeug-Rückhaltesystemen und aufgesetztem Blendschutz ausgerüstet werden, wenn beide Verkehrswege in etwa auf einer Höhe liegen und der Abstand zwischen der äußeren Gleisachse und dem gleiszugewandten Fahrbahnrand kleiner 14,35 m beträgt. Mit dem Bau, bzw. der Änderung der Fahrzeug-Rückhaltesysteme gemäß der 2009 eingeführten RPS wird ein Abkommen von Kraftfahrzeugen auf die mit Hochgeschwindigkeit von 230 km/h befahrenen Gleise verhindert. Gleichzeitig werden Irritationen sowohl der Führer des Kfz als auch des Eisenbahntriebfahrzeugs durch blendende Scheinwerfer vermieden. Insgesamt wird die Verkehrssicherheit für beide Verkehrswege wesentlich erhöht.

Zur Vermeidung der Ausrüstung der bahnparallelen Wege mit einer kostenintensiven und dauerhaften Wartung unterliegenden Fahrzeug-Rückhaltesystemen werden die infolge des viergleisigen Streckenausbaus umzuverlegenden Wege und Straßen mit einem Abstand von mindestens 14,35 m zwischen der Achse des äußeren Gleises und dem gleiszugewandten Fahrbahnrand trassiert. Von diesem Grundsatz wird nur abgewichen, wenn die Örtlichkeit eine Abrückung des Weges in einem wirtschaftlich verhältnismäßigen Rahmen nicht zulässt oder wenn sich die Wegeverlegung nur auf kurze, nicht zusammenhängende Wegabschnitte beschränkt und der in der Lage verbleibende Seitenweg ohnehin über größere Längen mit Schutzplanken gemäß der RPS 2009 ausgerüstet werden muss.

11.2.1 Kreisstraße Fo 2

(Anlage 4, Blatt 2; Anlage 6.1 und 6.2; BW-Nr. 21.1, 21.3 und 21.4)

Bedingt durch den Neubau der Straßenbrücke der Kreisstraße Fo 2 über die Bahn im Bahn-km 33,363 mit einer größeren lichten Weite und lichten Höhe gegenüber dem Bestand (s. a. Beschreibung in Teil II - Kapitel 6.2.1) muss die Gradiente der in Baulast des Landkreises Forchheim liegenden Kreisstraße angehoben werden. Die Straßenanpassung erfolgt unter Berücksichtigung der einzuhaltenden Entwurfsparameter gemäß den maßgeblichen Straßenrichtlinien. Die Anpassung erstreckt sich im Westen mit einer geringen Fahrbahnanhebung bis in den Einmündungsbereich der BAB A 73-Anschlussstelle hinein. Östlich der Bahnstrecke wird der Straßendamm bis zu 4,50 m erhöht und um ca. 120 m verlängert. In diesem Zusammenhang werden der südöstlich an die Kreisstraße angeschlossene Feld- und Waldweg (BW-Nr. 21.4) an die neue Höhenlage der Straße angepasst und die Wegeinmündung um ca. 50 m verschoben. Die Grundstückzufahrt von der Kreisstraße zum Flurstück 496 östlich der Bahn wird parallel zum neuen nördlichen Dammfuß geführt und am östlichen Bauende der Straße an diese neu angeschlossen (BW-Nr. 28.48). Ebenso wird der in Höhe der Autobahnanschlussstelle auf der Südseite einmündende öffentliche Feld- und Waldweg (BW-Nr. 21.3) höhenmäßig angepasst.


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Die Kreisstraße wird in vorhandener Fahrbahnbreite von 6,50 m wiederhergestellt. Die Straße wird nach der Richtlinie für die Standardisierung des Oberbaus von Straßen (RStO 12) gemäß Belastungsklasse 3,2 frostsicher in Asphaltbauweise befestigt.

Gemäß RPS 2009 ist eine Umrüstung der Schutzeinrichtungen auf der Straßenbrücke erforderlich. Die neuen Schutzeinrichtungen auf der Brücke bedingen unter Berücksichtigung der systembezogenen Mindestlängen die Erneuerung der vorhandenen Schutzeinrichtungen entlang der anschließenden Kreisstraßenstrecken.

Die im Bereich der Baustrecke zur Änderung der Kreisstraße befindlichen Vorwegweiser werden an die neue Straßenlage angepasst.

Die Entwässerung der Straße wird - wie im Bestand - über die flächige Versickerung in die angrenzenden Dammböschungen beibehalten. Der am nördlichen Böschungsfuß verlaufende Entwässerungsgraben (BW-Nr. 22.1) wird in seiner Lage entsprechend der neuen Böschungsausbreitung geändert. Im Bereich der Wegeanbindungen an den Baubereich der Kreisstraße wird der Graben verrohrt, östlich der Bahntrasse mit einem Rohrdurchlass DN 400 (BW-Nr. 24.3), westlich der Bahntrasse mit einem Plattendurchlass ((BW-Nr. 24.1) LW = 1,30 m/LH = 1,20 m) sowie einem Rohrdurchlass DN 1400 (BW-Nr. 24.2).

11.2.2 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 33,190 bis Bahn-km 33,380 bahnlinks

(Anlage 4, Blatt 2; Anlage 6.3; BW-Nr. 21.2)

Bedingt durch den Bau eines Bahnseitengrabens und die Änderung der Straßenbrücke im Zuge der Kreisstraße Fo 2 muss der vorhandene und unter der Straßenbrücke hindurch verlaufende Weg bahnlinks an die geänderten Abmessungen des Bahnkörpers und des Straßendamms der Kreisstraße Fo 2 angepasst werden.

Der Weg befindet sich in Baulast der Gemeinde Poxdorf. Er ist als öffentlicher Feld- und Waldweg gewidmet.

Der alte Wegeverlauf wird mit der Sperrung im Sinne des Art. 8 (6) des Bayerischen Straßen- und Wegegesetzes (BayStrWG) eingezogen und zurückgebaut. Die Widmung des Weges in der geänderten Trasse erfolgt gemäß Art. 6 (6) des BayStrWG.

Der Weg ist im Teilabschnitt südlich der Straßenbrücke Bestandteil einer Zufahrt für das Heranführen von Fremdrettungskräften zur Bahnanlage im Brand- und Katastrophenfall (s. a. Teil II – Kapitel 11.1).

Der Weg wird im Umverlegungsabschnitt dementsprechend mit 3,50 m Fahrbahnbreite hergestellt. Die Kronenbreite des einspurigen Weges beträgt 5,00 m und ermöglicht ein Begegnen und Überholen mit verminderter Geschwindigkeit unter Benutzung der standfest ausgebildeten Bankette. Der Weg wird mit Kurvenverbreiterungen versehen.

Der Wegeaufbau wird gemäß den Richtlinien für ländlichen Wegebau (RLW) bemessen. Unter Berücksichtigung einer mittleren Beanspruchung wird er mit einer Frostschutzschicht und ungebundenen Deckschicht befestigt.

Zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit wird er in der mit einem Abstand < 14,35 m geführten Parallellage zur Bahn mit Schutzplanken und Blendschutz gemäß RPS 2009 ausgerüstet.

Die Entwässerung des Weges erfolgt über das Quergefälle in das seitliche Gelände, wo es flächig versickert. Der am nordöstlichen Fuß des Straßendamms der BAB-


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Anschlussstelle den Weg querende Durchlass DN 400 wird an den geänderten Wegeverlauf angepasst (BW-Nr. 24.4).

11.2.3 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 34,168 bis Bahn-km 34,543 bahnrechts


Der vorhandene, bahnparallel verlaufende öffentliche Feld- und Waldweg wird wegen der für den viergleisigen Ausbau erforderlichen Verbreiterung des Bahnkörpers und des Baus eines bahnparallelen Lärmschallschutzwalles um ca. 35 m nach Osten verlegt. Die Anbindung des zu verlegenden Weges erfolgt über einen parallel zur südöstlichen Böschung des Damms der Kreisstraße Fo 25 verlaufenden, ebenfalls öffentlich gewidmeten Feld- und Waldweg. Dieser Weg schließt ca. 180 m östlich der Bahntrasse an die Kreisstraße Fo 25 an (s. a. folgendes Kapitel 11.2.4). Beide Wege befinden sich in Baulast der Stadt Forchheim.

Der alte Wegeverlauf wird mit der Sperrung im Sinne des Art. 8 (6) des BayStrWG eingezogen und zurückgebaut. Die Widmung des Weges in der geänderten Trasse erfolgt gemäß Art. 6 (6) des BayStrWG.

Der Weg dient als Zufahrt für das Heranführen von Fremdrettungskräften zur Bahnanlage im Brand- und Katastrophenfall (s. a. Teil II – Kapitel 11.1).

Der Weg wird im Umverlegungsabschnitt dementsprechend mit 3,50 m Fahrbahnbreite hergestellt. Die Kronenbreite des einspurigen Weges beträgt 5,00 m und ermöglicht ein Begegnen und Überholen mit verminderter Geschwindigkeit unter Benutzung der standfest ausgebildeten Bankette. Der Weg wird mit Kurvenverbreiterungen versehen.

Der Wegeaufbau wird gemäß den Richtlinien für ländlichen Wegebau für eine mittlere Beanspruchung bemessen. Die Befestigung erfolgt mit einer Frostschutzschicht und ungebundenen Decksicht.

Die Entwässerung des Weges erfolgt über das Quergefälle in das seitliche Gelände, wo es flächig versickert. Zur Aufrechterhaltung der vorhandenen Vorflutverhältnisse wird für den, am nördlichen Bauende querenden Entwässerungsgraben ein Rohrdurchlass DN 400 (BW-Nr. 24.5) gebaut.


(Anlage 4, Blatt 3 und 4; Anlage 6.3; BW-Nr. 21.7)

Der öffentlich gewidmete Feld- und Waldweg verläuft auf der Südostseite am Fuß des Straßendamms der Kreisstraße Fo 25 auf die Bahn zu. Dort winkelt er nach Norden ab und verläuft unter der Straßenbrücke, auf der die Kreisstraße über die Bahn überführt wird, hindurch parallel zur Bahnstrecke. Im südöstlichen Bereich wird der Weg gleichzeitig als Geh- und Radweg zum Haltepunkt Kersbach genutzt. Dort beträgt die nutzbare Fahrbahnbreite des Weges bezüglich des aufzunehmenden Mischverkehrs insgesamt 4,00 m. Im weiteren Verlauf nach Norden wird die Fahrbahnbreite auf die Regelbreite von 3,00 m verzogen.

Bedingt durch die Verbreiterung des Bahnkörpers für den viergleisigen Ausbau muss der Weg in seiner Parallellage nördlich der Straßenbrücke zur Bahn um ca. 20 m in


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östlicher Richtung verschoben werden. In der der südöstlichen Parallellage zur Kreisstraße Fo 25 sind keine Änderungen erforderlich.


Der Weg wird für den landwirtschaftlichen Verkehr und als Zufahrt für Feuerwehr und Servicefahrzeuge zum elektronischen Stellwerk Kersbach mit 4,00 m Fahrbahnbreite hergestellt. Die Kronenbreite des einspurigen Weges beträgt 5,50 m und ermöglicht ein Begegnen und Überholen mit verminderter Geschwindigkeit unter Benutzung der standfest ausgebildeten Bankette. Der Weg wird mit Kurvenverbreiterungen versehen. Die Wegbefestigung erfolgt gemäß der RLW für eine mittlere Beanspruchung mit einer Frostschutzschicht und ungebundenen Deckschicht.

Die Entwässerung des Weges erfolgt über das Quergefälle in das seitliche Gelände, wo es flächig versickert. Zur Aufrechterhaltung der vorhandenen Vorflutverhältnisse wird der in Höhe Bahn-km 34,847 querende Entwässerungsgraben mit einem Rohrdurchlass DN 400 (BW-Nr. 24.6) verrohrt.



Der vorhandene, auf der Ostseite bahnparallel verlaufende Bahnseitenweg wird infolge der Änderung der Entwässerungsanlagen der Bahn mit Bau eines Bahngrabens bahnlinks auf ca. 460 m Länge um ca. 5 m in Richtung Westen verlegt. Der umverlegte Weg mündet am südlichen Bauende in die Wendeanlage und Zufahrt zum Gewerbegebiet Rittigfeld ein. Am nördlichen Bauende wird der Anschluss an die bestehende Wegführung hergestellt.

Der Weg befindet sich in Baulast der Stadt Forchheim. Er ist als öffentlicher Feld- und Waldweg gewidmet.


Der Weg dient gemäß Rettungswegekonzept als Zufahrt für das Heranführen von Fremdrettungskräften zur Bahnanlage im Brand- und Katastrophenfall (s. a. Teil II – Kapitel 11.1).

Der Weg wird dementsprechend im Umverlegungsbereich mit 3,50 m Fahrbahnbreite hergestellt. Die Kronenbreite des einspurigen Weges beträgt 5,00 m und ermöglicht ein Begegnen und Überholen mit verminderter Geschwindigkeit unter Benutzung der standfest ausgebildeten Bankette. Der Weg wird mit Kurvenverbreiterungen versehen.

In Höhe Bahn-km 35,194 erfolgt der Bau eines 1,60 m breiten Zugangs für Fremdrettungskräfte zur Bahnanlage.

Die Befestigung des Weges erfolgt in Anlehnung an den Bestand mit einer Frostschutzschicht und Asphaltdecktragschicht. Bei der Gesamtstärke des Fahrbahnaufbaus wird gemäß RLW eine mittlere Beanspruchung in Ansatz gebracht.

Die Entwässerung des Weges erfolgt über das Quergefälle in das seitliche Gelände, wo es flächig versickert.


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Der Weg wird teilweise mit einer passiven Schutzeinrichtung mit aufgesetztem Blendschutz gemäß RPS 2009 versehen.

11.2.6 Kreisstraße Fo 25

(Anlage 4, Blatt 3, Anlage 8.3; BW-Nr. 21.6)

Die Straßenbrücke der Fo 25 ist derzeit noch nicht mit einem Fahrzeug-Rückhaltesystem ausgerüstet. Zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit auf den sich kreuzenden Verkehrswegen Straße/Bahn ist unter Berücksichtigung des für auf der Ausbaustrecke geplanten Hochgeschwindigkeitsverkehrs eine Nachrüstung gemäß RPS 2009 notwendig (s. a. Erläuterungen zur SBR Kreisstraße Fo 25 im Teil II - Kapitel 6.2.2). Die neuen Schutzeinrichtungen auf der Brücke bedingen unter Berücksichtigung der systembezogenen Mindestlängen auch die Umrüstung der vorhandenen Schutzeinrichtungen entlang der anschließenden Kreisstraßenstrecken. Damit wird das gegenwärtige Queren der Kreisstraße durch Fußgänger und Radfahrer auf der Brücke und auch in den gesamten angrenzenden Straßenrampen nicht mehr ermöglicht, was eine Unterbrechung der derzeitigen Fußwegverbindungen und Umverlegung der Bushaltestelle auf der Brücke zur Folge hat.

Zur Aufrechterhaltung der Wegebeziehungen wird der vorhandene Gehweg auf der nördlichen Brückenkappe auf der sich an die Brücke nach Osten (Kersbach) anschließenden Rampenstrecken der Kreisstraße bis zur nächsten Wegeinmündung in Höhe des Rampenendes verlängert und die Verbindung zum vorhandenen Wegenetz wiederhergestellt. Auf der Nordostseite wird auf einer Baulänge von rd. 155 m ein 2,50 m breiter Geh-/Radweg (BW-Nr. 21.6) mit einem Sicherheitstrennstreifen von 1,75 m an die vorhandene Fahrbahn der Kreisstraße Fo 25 angebaut und der Straßendamm entsprechend verbreitert. Auf der Nordwestseite erfolgen der Anbau eines Gehweges auf einer Baulänge von rd. 10 m und anschließend der Bau einer Treppenanlage in der nordwestlichen Böschung des Straßendamms zu dem bahnparallelen Weg unterhalb der Straßenbrücke. Die Widmung der neuen Geh- und Radwege erfolgt gemäß Art. 6 (6) des BayStrWG.



Der vorhandene auf der Ostseite bahnparallel verlaufende öffentliche Feld- und Waldweg wird infolge der Erweiterung des Bahnkörpers bahnrechts auf ca. 330 m Länge um ca. 20 m in Richtung Osten verlegt.

Der Weg befindet sich in Baulast der Gemeinde Forchheim.


Der Weg wird mit 3,00 m Fahrbahnbreite in unbefestigter Bauweise hergestellt. Die Kronenbreite des einspurigen Weges beträgt 4,50 m und ermöglicht ein Begegnen und Überholen mit verminderter Geschwindigkeit unter Benutzung der standfest ausgebildeten Bankette. Der Weg wird mit Kurvenverbreiterungen versehen.


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Der Wegeaufbau wird gemäß den Richtlinien für ländlichen Wegebau bemessen. Unter Berücksichtigung einer mittleren Beanspruchung wird er mit einer Frostschutzschicht und ungebundenen Deckschicht befestigt.


Zur Aufrechterhaltung der Vorflutverhältnisse werden die den alten Wegverlauf querenden Rohrdurchlässe DN 300 durch einem neuen, an den geänderten Wegeverlauf angepassten Rohrdurchlass DN 600 im Bahn-km 35,330 (BW-Nr. 24.7) ersetzt.

11.2.8 Staatsstraße ST 2243

(Anlage 4, Blatt 4; Anlage 8.5, Plan Nr. 2; BW-Nr. 21.10)

Die Streckenausbaumaßnahme der Bahn erfordert keine Änderung der Trassenführung der Staatsstraße, jedoch angepasst an die geplante Geschwindigkeit auf der Ausbaustrecke und die RPS 2009 eine Umrüstung der Schutzeinrichtungen auf der Straßenbrücke und unter Berücksichtigung der systembezogenen Mindestlängen auch die Umrüstung der vorhandenen Schutzeinrichtungen entlang der anschließenden Staatsstraße (BW-Nr. 27.5). Damit verbunden ist eine Änderung des Fahrbahnquerschnittes auf der Brücke, siehe hierzu auch Erläuterungen zur SBR Staatsstraße ST 2243 in Teil II - Kapitel 6.2.3.

Der unter der Straßenbrücke auf der Ostseite bahnparallel unterführte öffentliche Feld- und Waldweg erhält eine neue, rd. 35 m nach Osten verlegte Kreuzung mit der Staatsstraße in einem als Wellstahlrohr ausgebildeten Durchlassbauwerk. Das neue in den vorhandenen Straßendamm eingebaute Bauwerk bedingt Anpassungen im Bereich der Gehwegrampen und vorhandenen Straßenböschungen der Staatsstraße. Die durch den Bau des Wegdurchlasses betroffenen Straßen- und Gehwegbereiche werden in vorhandener Breite und Bauart wiederhergestellt. Die vorhandene Fahrbahnbreite der ST 2243 beträgt 8,50 m. Die Gehwege sind mit einer Breite von 2,50 m ausgeführt.

Der zur Herstellung der Baugrube für das Brückenbauwerk zurückgebaute Oberbau der Staatsstraße wird nach RStO 12, Belastungsklasse 3,2 frostsicher in Asphaltbauweise wiederhergestellt. Die Entwässerung der Straßen- und Gehwegbereiche wird wie im Bestand beibehalten.



Der bestehende bahnparallele Weg östlich der Bahnstrecke muss infolge des viergleisigen Ausbaus um ca. 35 m in Richtung Osten verschoben werden. Die vorhandene Kreuzung mit der Staatsstraße unter der Bahnbrücke wird aus Platzgründen durch den Neubau eines Wegdurchlasses (Wellstahlrohr (BW-Nr. 23.4) ersetzt.

Der Weg befindet sich in Baulast der Gemeinde Forchheim. Er ist als öffentlicher Feld- und Waldweg gewidmet.


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Der Weg wird mit 3,00 m Fahrbahnbreite in bituminöser Bauweise hergestellt. Die Kronenbreite des einspurigen Weges beträgt 4,50 m und ermöglicht ein Begegnen und Überholen mit verminderter Geschwindigkeit unter Benutzung der standfest ausgebildeten Bankette. Der Weg wird mit Kurvenverbreiterungen versehen.

Der Weg wird gemäß den Richtlinien für ländlichen Wegebau für eine mittlere Beanspruchung mit einer Asphalttragdeckschicht auf Frostschutzschicht befestigt.

Die Entwässerung des Weges erfolgt über das Quergefälle in das seitliche Gelände, bzw. in die seitlich angelegten Mulden (BW-Nr. 22.2), wo es versickert.

11.2.10 Ortsstraße Am Augraben Bahn-km 36,833


Für die Herstellung der EBR Augraben in der für die Überführung von vier Gleisen geänderten Breite ist ein bauzeitlicher Rückbau der unterführten, in Baulast der Stadt Forchheim liegenden Ortsstraße Am Augraben notwendig.

Nach Herstellung der Brücke in den geänderten Abmessungen (siehe hierzu auch Teil II - Kapitel 6.1.2) wird die Straße in der vorhandenen Fahrbahnbreite von 4,00 m wiederhergestellt. Die Absenkung der Straßengradiente wird in der gesamten Breite der geänderten Eisenbahnbrücke beibehalten. Die bestehende Befestigung der Straße mit Großsteinpflaster wird im Baubereich des Weges gegen einen Oberbau in Asphaltbauweise gemäß RStO 12, Belastungsklasse 1,8 ersetzt.

Die Straße ist Teil des Rettungswegenetzes gemäß Teil II – Kapitel 11.1.



Die Änderung der Lage des Gleises der Strecke 5113 zwischen Bahn-km 1,10 bis Bahn-km 1,41 führt zu einer Überbauung des südöstlich der EBR Trubbachbrücke bahnparallel verlaufenden Weges.

Der Weg befindet sich in Baulast der Gemeinde Forchheim. Er ist als öffentlicher Feld- und Waldweg gewidmet.

Für die Herstellung der Bahnkörperverbreiterung muss der Weg auf ca. 400 m Länge um ca. 15 m in Richtung Osten verschoben werden. Die vorhandenen Wegabzweige nach Westen an den parallel zum südlichen Ufer der Trubbach verlaufenden Feld- und Waldweg sowie und an die durch die Trubbach verlaufende Furt werden an die neue Höhenlage des Weges angepasst.


Der Weg wird mit 3,00 m Fahrbahnbreite, unterhalb der EBR Trubbach mit 3,50 m, hergestellt. Die Kronenbreite des einspurigen Weges beträgt 4,50 m und ermöglicht ein


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Begegnen und Überholen mit verminderter Geschwindigkeit unter Benutzung der standfest ausgebildeten Bankette. Der Weg wird mit Kurvenverbreiterungen versehen.

Der Weg wird gemäß den Richtlinien für ländlichen Wegebau für eine mittlere Beanspruchung mit einer Asphalttragdeckschicht auf Frostschutzschicht befestigt.

Der Weg wird einseitig zur Bahn hin mit einer passiven Schutzeinrichtung mit aufgesetztem Blendschutz gemäß RPS 2009 versehen.


11.2.12 Öffentlicher Geh- und Radweg, Bahn –km 37,303

(Anlage 4, Blatt 6; BW-Nr. 21.14)

Nördlich der Trubbach wird die als öffentlicher Geh- und Radweg gewidmete und in Baulast der Stadt Forchheim liegende Steinbühlerstraße unter der Eisenbahnbrücke im Bahn-km 37,287 unterführt.

Der vorhandene Wegeverlauf wird an den verbreiterten Bahnkörper und die östlich des vorhandenen Bauwerks für drei Gleise erweiterte EBR Trubbach angepasst.

Die Fahrbahnbreite im Bereich der Wegumverlegung wird mit 3,00 m hergestellt. Die Fahrbahnbefestigung erfolgt nach RLW mit einer Asphalttragdeckschicht auf Frostschutzschicht.



Bedingt aus der Erweiterung des Bahnkörpers nach Osten, wird die Straße „Am Stahl“ in Teilabschnitten um bis zu 10 m nach Osten umverlegt. Die Straße ist als Ortsstraße gewidmet und befindet sich in Baulast der Stadt Forchheim.

Da die Straße in das Rettungswegekonzept für das Heranführen von Fremdrettungskräften zur Bahnanlage im Brand- und Katastrophenfall eingebunden ist, wird die vorhandene Fahrbahnbreite von 3,00 m in den Abschnitten der Straßenänderung auf 3,50 m vergrößert. Entsprechend dem Bestand wird der Weg in den Umverlegungsabschnitten mit einer Asphaltbefestigung ausgeführt. Dabei wird gemäß RLW ein Aufbau für mittlere Beanspruchung mit einer Asphalttragdeckschicht auf Frostschutzschicht gewählt.

Der Weg wird einseitig zur Bahn hin mit einer passiven Schutzeinrichtung mit aufgesetztem Blendschutz gemäß RPS 2009 versehen.

Die Entwässerung der Straße erfolgt analog zum Bestand über das Quer- und Längsgefälle in Straßeneinläufe, die an den in der Straße verlaufenden Regenwasserkanal angeschlossen werden.

Der im Bereich der Umverlegungstrasse querende Entwässerungsgraben wird analog zum Bestand mit einem Durchlass DN 200 (BW 24.11) verrohrt.

Der alte Wegeverlauf wird in den Umverlegungsabschnitten mit der Sperrung im Sinne des Art. 8 (6) des BayStrWG eingezogen und zurückgebaut. Die Widmung des Weges in den geänderten Wegabschnitten erfolgt gemäß Art. 6 (6) des BayStrWG.


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11.2.14 Bundesstraße 470, Bahn-km 38,533

(Anlage 4, Blatt 8; Anlage 8.10, BW-Nr. 21.17 und 21.42)

Die Straßenbrücke der B 470 Bayreuther Straße in Forchheim ist derzeit noch nicht mit einem Fahrzeug-Rückhaltesystem ausgerüstet. Zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit auf den sich kreuzenden Verkehrswegen Straße/Bahn ist unter Berücksichtigung des auf der Ausbaustrecke geplanten Hochgeschwindigkeitsverkehrs eine Nachrüstung gemäß RPS 2009 notwendig. Weitere Erläuterungen hierzu sind im Teil II - Kapitel 6.2.4 zur Beschreibung der Straßenbrücke enthalten.

Im Bereich der Baugrube für den Rückbau des Personentunnels unter der Bayreuther Straße (BW-Nr. 23.6) wird die Verkehrsflächenbefestigung in Asphaltbauweise wiederhergestellt. Die Gehwegbefestigung wird im Bereich der zurückgebauten Zugangsbauwerke mit Betonsteinpflaster geschlossen.

11.2.15 Parkplatz Finanzamt Forchheim, Bahn-km 39,280 – Bahn-km 39,351 bahnlinks


Die Parkplatzfläche am Finanzamt muss zur Herstellung der Baugruben für die Stütz- und Lärmschutzwand, die den nach Westen verbreiterten Bahnkörper begrenzt, in Teilbereichen bauzeitlich zurückgebaut werden. Nach Herstellung der Stütz- und Lärmschutzwand werden die Parkbuchten wiederhergestellt und mit wasserdurchlässigem Öko-Verbundpflaster befestigt.

11.2.16 Parkplatz An der Piastenfabrik, Bahn-km 39,433 bahnrechts


Die Gründung des neuen Stabbogens des Brückenüberbaus der SBR Kreisstraße Fo 17 über die Bahn schränkt die als Parkplatz genutzte Fläche der Firma Piasten unter der Brücke auf der östlichen bahnlinken Seite ein. Der durch die größeren Fundamentabmessungen des Stabbogens erforderliche Flächenverlust wird durch eine Erweiterung der Parkplatzfläche auf die nicht mehr benötigte Trasse des Anschlussgleises kompensiert. Das Gelände wird hierzu bis an die neue, den Bahnkörper nach Osten abgrenzende Stütz- und Lärmschutzwand aufgefüllt und gemäß RStO 12, Belastungsklasse 1,8 bituminös befestigt.

11.2.17 Wendestelle Untere Kellerstraße und Geh- und Radweg, Bahn-km 39,435 bis Bahn-km 39,770 bahnlinks

(Anlage 4, Blatt 8 und 9; BW-Nr. 21.20 und 21.21)

Infolge der Verbreiterung des Bahnkörpers nach Westen wird die unterhalb der Piastenbrücke auf der Westseite befindliche Wendestelle für Kraftfahrzeuge auf eine Breite von 5 m zurückgebaut. Der Fahrbahnaufbau im Bereich der Baugruben für die Gründung des Überbaus der Piastenbrücke über die Bahn wird nach RStO 12, Belastungsklasse 1,0 in Asphaltbauweise wiederhergestellt.


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Der nach Norden anschließende Geh- und Radweg wird bis zur Einmündung in die Jean-Paul-Straße um bis zu 8 m nach Westen verlegt.

Die Verkehrsflächen befinden sich in Baulast der Stadt Forchheim. Der alte Straßen-/ Wegeverlauf wird mit der Sperrung im Sinne des Art. 8 (6) des BayStrWG eingezogen und zurückgebaut. Die Widmung des Weges in der geänderten Trasse erfolgt gemäß Art. 6 (6) des BayStrWG.

Der Weg wird auf der rd. 308 m langen Umverlegungsstrecke analog zum Bestand mit einer Wegbreite von 2,50 m und einer Befestigung, bestehend aus einer Frostschutzschicht und ungebundenen Deckschicht, ausgeführt.

Die vorhandene Beleuchtung des Geh- und Radweges wird in Abstimmung mit dem Straßenbaulastträger an den geänderten Wegeverlauf angepasst.

11.2.18 Stadtstraße Jean-Paul-Straße, Bahn-km 39,730 bis Bahn-km 39,961 bahnlinks

(Anlage 4, Blatt 9; Anlage 6.2; BW 21.22)

Die Jean-Paul-Straße muss wegen des viergleisigen Ausbaus in Richtung Westen verlegt werden. Der alte Straßenverlauf wird mit der Sperrung im Sinne des Art. 8 (6) des BayStrWG eingezogen und zurückgebaut. Die Widmung der Straße in der geänderten Trasse erfolgt gemäß Art. 6 (6) des BayStrWG.

Der neue östliche Fahrbahnrand schließt unmittelbar an den Sockel der die Bahnanlage begrenzende neuen bahnlinken Lärmschutzwand an. Infolge der beengten Platzverhältnisse zwischen Bahntrasse und westlich angrenzender Wohnbebauung kann die Straße im Umverlegungsabschnitt zwischen der Bammerdorfer Straße und der Herderstraße nur noch als Wohnweg gemäß der Richtlinie für Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) mit einer Breite von 4,50 m hergestellt werden. Der Wohnweg unterliegt einer Mischnutzung durch Fahrzeugverkehr sowie Fußgängern und Radfahrern. Trotz der verminderten Straßenbreite und Nutzungseinschränkung werden die westlich anliegenden Grundstücke auf einer Breite von ca. 3,50 m durch die neue Lage der Jean-Paul-Straße beansprucht. Die vorhandenen Grundstückszugänge und –zufahrten werden an die neue Straßensituation angepasst.

Der geänderte Abschnitt der Jean-Paul-Straße wird nach RStO 12, Belastungsklasse 1,0 frostsicher mit einer Asphaltdeckschicht auf Asphalttragschicht und Frostschutzschicht befestigt.

Die Entwässerung der Jean-Paul-Straße (BW-Nr. 22.5) erfolgt über das Quergefälle der Straße. Das abfließende Wasser wird in Straßenabläufen gefasst und in den in das neue Straßenland umverlegten Regenwasserkanal eingeleitet.

Die vorhandene Straßenbeleuchtung wird in Abstimmung mit dem Straßenbaulastträger, der Stadt Forchheim, am neuen westlichen Straßenrand umgesetzt.


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11.2.19 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 40,591 bahnlinks und bahnrechts


Der in Höhe Bahn-km 40,591 auf die Bahn zulaufende, in Baulast der Stadt Forchheim liegende öffentliche Feld- und Waldweg hat mit der als vorlaufende Einzelmaßnahme geplanten Schließung des Bahnüberganges keine Funktion mehr. Der Weg wird durch den geänderten Bahnkörper, die Entwässerungsanlagen der Bahn und den Bau eines Lärmschutzwalls teilweise überbaut. Es erfolgt deshalb eine Einziehung des Weges im Sinne des Art. 8 (6) des BayStrWG innerhalb der in Anlage 4, Blatt 10, dargestellten Planfeststellungsgrenzen.

11.2.20 Geh- und Radweg, Bahn-km 41,256 bis Bahn-km 41,732

(Anlage 4, Blatt 10 und 11, BW-Nr. 21.26)

In Höhe Bahn-km 41,256 läuft aus südwestlicher Richtung ein öffentlicher Feld- und Waldweg auf die Bahntrasse zu. Der Weg befindet sich in Baulast der Stadt Forchheim. Er verläuft als öffentlicher Feld- und Waldweg bis in Höhe Bahn-km 41,600 parallel zur Bahn, um dann als öffentlich gewidmeter Geh- und Radweg unter der Eisenbahnbrücke im Bahn-km 41,590 die Bahntrasse nach Osten zu queren.

Im Abschnitt der Parallellage westlich der Bahn ist der Weg Bestandteil des Rettungswegekonzeptes für das Heranführen von Fremdrettungskräften zur Bahnanlage im Brand- und Katastrophenfall (s. a. Teil II – Kapitel 11.1).. Dementsprechend wird der Weg im bahnparallelen Umverlegungsbereich auf eine Fahrbahnbreite von 3,50 m ausgebaut und in Höhe Bahn-km 41,600 mit einem Wendehammer abgeschlossen. Durch das geringe Abstandsmaß zu den Gleisen erfolgt hier eine Ausrüstung mit Schutzplanken und Blendschutz gemäß RPS 2009.

Die vorhandene Unterführung des Geh- und Radwegs unter der Eisenbahnbrücke im Bahn-km 41,590 wird mit dem Rückbau der Brücke im Sinne des Art. 8 (6) des BayStrWG eingezogen. Zur Kreuzung der Fußgänger und Radfahrer wird im Bereich der Eisenbahnbrücke über die Bundesautobahn (BAB) A 73 (Frankenschnellweg) eine neue Geh- und Radwegverbindung parallel zur Autobahn vorgesehen. Der Weg beginnt links der Bahn am o. a. Wendehammer. Nach Querung der Eisenbahntrasse unterhalb der Brücke über die BAB A 73 bindet der neue Weg ca. 80 m östlich der Bahn in den Bestandsweg ein. Der Geh- und Radweg erhält im Neubaubereich eine Wegbreite von 2,50 m. Analog zum Bestand wird er mit einer ungebundenen Deckschicht auf Frostschutzschicht hergestellt und im Damm- und Stützwandbereich zur Autobahn hin mit einem Geländer als Absturzsicherung ausgerüstet.

Die Widmung des geänderten Wegeverlaufs erfolgt gemäß Art. 6 (6) des BayStrWG.


(Anlage 4, Blatt 11 und 12; Anlage 6.3; BW-Nr. 21.27 - 21.29)

Zwischen Bahn-km 41,907 und Bahn-km 45,172 verläuft auf der Ostseite durchgehend ein Bahnseitenweg, der als Zufahrt zu den bahnlinks angrenzenden Feldfluren dient. Der Weg ist über Rampen an die Kreisstraße Fo 1 und Fo 5 angeschlossen. Am


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nördlichen Ende bindet er im OT Neuses a. d. Regnitz in die Bahnhofstraße ein. Der Weg befindet sich als öffentlicher Feld- und Waldweg in Baulast der Markt Eggolsheim. Infolge der Verbreiterung des Bahnkörpers nach Osten ist eine Wegumverlegung erforderlich. Diese wird abschnittsweise im nachfolgenden Textabschnitt sowie im Teil II - Kapitel 11.2.23 beschrieben.

Im ersten Abschnitt zwischen Bahn-km 41,907 und 43,258 wird der Weg für den Bau des Bf Eggolsheim Süd um ca. 20 m in Richtung Osten verschoben. Diese Umverlegung (BW-Nr. 21.27) beschränkt sich jedoch nur auf den Bereich von Bahn-km 41,907 bis Bahn-km 43,27. Im Bereich zwischen Bahn-km 43,272 und Bahn-km 43,747 (Kreisstraße Fo 5) ist eine Wegumverlegung infolge der dort direkt an die neue Bahnkörperaußengrenze anschließenden Kiesgrube nicht möglich.

Alle in diesem Bereich vorhandenen Anbindungen öffentlicher Feld- und Waldwege sowie Grundstückszufahrten werden angepasst. Die Kreisstraße Fo 1 und der Rossgraben werden mit Straßenbrücken (BW-Nr. 23.10 und 23.11) überbrückt (s. a. Teil II - Kapitel 6.2.7 und 6.2.8).


Der Weg ist Teil des Rettungswegekonzeptes zum Heranführen von Fremdrettungskräften zur Bahnanlage im Brand- und Katastrophenfall (s. a. Teil II – Kapitel 11.1).

Der Weg erhält dementsprechend eine Fahrbahnbreite von 3,50 m. Die Kronenbreite des einspurigen Weges beträgt 5,00 m und ermöglicht ein Begegnen und Überholen mit verminderter Geschwindigkeit unter Benutzung der standfest ausgebildeten Bankette. Der Weg wird mit Kurvenverbreiterungen versehen. Da der Wegausbau südlich des Kiestagebaus der Drügendorfer Schotterwerke in Höhe Bahn-km 43,272 endet, wird dort ein Wendehammer für Lkw und landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge sowie Rettungsfahrzeuge bis 10 m Fahrzeuglänge (BW-Nr. 21.28) vorgesehen.

Der Weg wird gemäß den Richtlinien für ländlichen Wegebau für eine mittlere Beanspruchung bemessen und bituminös mit einer Frostschutzschicht und Asphalttragdeckschicht frostsicher befestigt.

Die Entwässerung des Weges erfolgt über das Quergefälle in Seitengräben. Hierzu werden die am alten Wegeverlauf bestehenden Seitengräben entsprechend der neuen Wegführung wiederhergestellt. Im Bereich der Weganbindungen an die Kreisstraße Fo 1 und der Grundstückzufahrten werden die Seitengräben analog zum Bestand mit Rohren DN 300 verrohrt (BW-Nr. 22.7).

11.2.22 Kreisstraße Fo 5, Bahn-km 43,770


Zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit auf den sich kreuzenden Verkehrswegen Straße/Bahn ist auf der Straßenbrücke - und entsprechend den systembezogenen Mindestlängen - entlang der anschließenden Kreisstraßenstrecken eine Umrüstung der vorhandenen Fahrzeug-Rückhaltesysteme gemäß RPS 2009 erforderlich. Weitere Erläuterungen hierzu sind in der Beschreibung zur Straßenbrücke der Kreisstraße über die Bahn im Teil II - Kapitel 6.2.9 enthalten.


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Der ab der Kreisstraße Fo 5 auf der Ostseite bahnparallel bis zur Bahnhofstraße im OT Neuses a. d. Regnitz verlaufende öffentliche Feld- und Waldweg wird um ca. 25 m nach Osten verlegt. Der Wegebau beginnt unmittelbar südlich der Straßenbrücke im Zuge der Kreisstraße Fo 5 über die Bahn, wo der Weg an die vorhandene Zufahrt von der Kreisstraße zum Kiestagebau der Drügendorfer Schotterwerke angebunden wird. Der Wegausbau endet im Norden im OT Neuses a. d. Regnitz des Marktes Eggolsheim mit einer Wegeinmündung in die im Zusammenhang mit der Änderung der BÜ-Ersatzmaßnahme Bahnhofstraße umverlegte Buswendeschleife. Alle in diesem Bereich vorhandenen Anbindungen öffentlicher Feld- und Waldwege sowie Grundstückszufahrten werden an die geänderte Wegführung angepasst. Im Zuge der geänderten Wegführung werden die Kreisstraße Fo 4 bei Bahn-km 44,828 in einem als Wellstahlrohr ausgebildeten Wegedurchlass (BW-Nr. 23.14) und der Mühlbach bei Bahn-km 44,958 mit einer neuen Straßenbrücke (BW-Nr. 23.15) gequert (s. a. Kapitel Teil II - 6.2.10 und 6.2.11).


Der Weg dient zum Heranführen von Fremdrettungskräften zur Bahnanlage im Brand- und Katastrophenfall (s. a. Teil II – Kapitel 11.1).

Der Weg erhält eine Fahrbahnbreite von 3,50 m. Die Kronenbreite des einspurigen Weges beträgt 5,00 m und ermöglicht ein Begegnen und Überholen mit verminderter Geschwindigkeit unter Benutzung der standfest ausgebildeten Bankette. Der Weg wird mit Kurvenverbreiterungen versehen.

Der Weg wird gemäß den Richtlinien für ländlichen Wegebau für eine mittlere Beanspruchung bemessen und bituminös mit einer Frostschutzschicht und Asphalttragdeckschicht frostsicher befestigt.

Die Entwässerung des Weges erfolgt über das Quergefälle in Seitengräben. Hierzu werden die am alten Wegeverlauf bestehenden Seitengräben entsprechend der neuen Lage des Weges wiederhergestellt. Im Bereich der der Grundstückzufahrten werden die Seitengräben analog zum Bestand mit Rohren DN 300 verrohrt (BW-Nr. 22.9).



In Höhe Bahn-km 43,544 läuft aus südwestlicher Richtung ein öffentlicher Feld- und Waldweg auf die Bahntrasse zu. Dieser Weg verläuft bis in Höhe Bahn-km 44,952 mit einem Abstand von 8 – 12 m parallel zur Bahn, um dann parallel zur nördlichen Uferböschung des Mühlbachs nach Westen abzuknicken. Der Weg befindet sich in Baulast des Markts Eggolsheim.

Bis auf zwei kurze Abschnitte im Kreuzungsbereich mit der Kreisstraßen Fo 5 und Fo 4 kann der Wegeverlauf beibehalten werden. Zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit


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wird der Weg an der gleiszugewandten Seite durchgehend mit Schutzplanken gemäß RPS 2009 ausgerüstet.

Im Bereich nördlich und südlich der Unterführung des Weges unter den Straßenbrücken der Fo 4 und Fo 5 ist es jedoch erforderlich, den Wegeverlauf zum Bau der bahnlinken Bahngräben nach Westen geringfügig zu verlegen.

Im Bereich der Straßenbrücke Fo 5 erfolgt die Umverlegung auf einer Ausbaulänge von rd. 190 m um bis zu 4 m, im Bereich der Straßenbrücke Fo 4 auf einer Ausbaulänge von rd. 220 m um bis zu 5 m nach Westen. Südlich und nördlich der Wegumverlegungsstrecken erfolgt jeweils die Anbindung an den Bestand. Der Weg wird in der geänderten Lage analog zum Bestand für den landwirtschaftlichen Verkehr mit 3,00 m Fahrbahnbreite und einer Kronenbreite von 4,50 m hergestellt. Die Befestigung erfolgt gemäß RLW mit einem frostsicheren, bituminösen Aufbau für mittlere Beanspruchung, bestehend aus einer Asphalttragdeckschicht auf einer Frostschutzschicht.

Die Entwässerung der umverlegten Wegabschnitte erfolgt über das Quergefälle in Seitengräben (BW-Nr. 22.10).

11.2.25 Kreisstraße Fo 4, Bahn-km 44,847

(Anlage 4, Blatt 14, BW-Nr. 21.32)

Die Streckenausbaumaßnahme der Bahn erfordert keine Änderung der Trassenführung der Kreisstraße, jedoch, angepasst an die geplante Geschwindigkeit auf der Ausbaustrecke und die RPS 2009, eine Umrüstung der vorhandenen Fahrzeug-Rückhaltesysteme auf der Straßenbrücke und unter Berücksichtigung der systembezogenen Mindestlängen auch entlang der, an die Brücke anschließenden, Kreisstraßenstrecke (s. a. Beschreibung zur Straßenbrücke der Kreisstraße über die Bahn in Teil II - Kapitel 6.2.10).

Der unter der Straßenbrücke auf der Ostseite bahnparallel unterführte öffentliche Feld- und Waldweg erhält eine neue rd. 30 m nach Osten verlegte Kreuzung mit der Kreisstraße in einem als Wellstahlrohr ausgebildeten Durchlassbauwerk. Durch den Bau des neuen Wegdurchlasses wird die Kreisstraße Fo 4 auf einer Länge von ca. 120 m bauzeitlich beansprucht. Nach Fertigstellung der Durchlassbauwerke wird der betroffene Straßenbereich in vorhandener Breite von 7,00 m in Asphaltbauweise nach RStO 12, Belastungsklasse 3,2 wiederhergestellt (BW-Nr. 21.32).

11.2.26 Bahnhofstraße/Eisenbahnstraße, Bahn-km 45,208

(Anlage 4, Blatt 14, BW-Nr. 21.33 – 21.37)

Mit dem Ersatz des Bahnüberganges Bahnhofstraße im Bahn-km 45,208 durch eine Eisenbahnbrücke für die Unterführung der Bahnhofstraße als Geh- und Radweg ist eine Änderung der Verkehrsführung und der Widmung der sich in Baulast des Markts Eggolsheim befindlichen Bahnhofstraße zwischen Kunigundenstraße im Westen und der Frankenstraße im Osten erforderlich.

Die Bahnhofstraße (BW-Nr. 21.33) wird gemäß Art. 7 i. V. m. Art. 3 des BayStrWG von einer Ortsstraße zu einer sonstigen Straße für den öffentlichen Geh- und Radverkehr zwischen dem Knotenpunkt Eisenbahnstraße/Kunigundenstraße im Westen und dem Knotenpunkt Frankenstraße im Osten umgewidmet. Außerhalb des genannten


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Straßenabschnittes bleibt die Widmung als Ortsstraße erhalten. Die Verkehrsführung für den Kfz-Verkehr über die Bahn erfolgt zukünftig über die 380 m weiter südlich gelegene niveaufreie Bahnkreuzung der Kreisstraße Fo 4 im Bahn-km 44,847.

Die Eisenbahnstraße im Westen wird mit beidseitigen Gehwegen nördlich in die einmündende Kunigundenstraße verschwenkt (BW-Nr. 21.37). Die vorhandenen Grundstückszufahrten und die Zufahrt zum Gewerbegebiet Lindergelände werden an die neue Straßenführung angepasst.

Östlich der Bahnstrecke wird die Bahnhofstraße in die einmündende Frankenstraße verschwenkt (BW-Nr. 21.34). Der Anschluss der Rinnigstraße (BW-Nr. 21.35) an die Bahnhofstraße wird zurückgebaut. Die Zufahrt zur Rinnigstraße erfolgt über die Bahnhof-/Frankenstraße.

Die umzubauenden Bereiche der Eisenbahnstraße und der Bahnhofstraße werden mit 6,00 m Fahrbahnbreite und 1,50 m breiten Gehwegen hergestellt.

Die Befestigung der beiden Ortsstraßen erfolgt im Umbaubereich nach RStO 12, Belastungsklasse 1,8, frostsicher, mit einem bituminösen Aufbau, bestehend aus Frostschutzschicht, Asphalttragschicht und Asphaltdeckschicht.

Bedingt durch die Änderung der Bahnhofstraße, ist die Umverlegung der am Haltepunkt Eggolsheim in Höhe der Einmündung Frankenstraße befindlichen Bushaltestelle notwendig. Die Bushaltestelle wird mit einer östlichen Wendeschleife für Busverkehr (BW-Nr. 21.36) auf die Südseite der Bahnhofstraße verlegt. Hierzu erfolgt in Höhe Bahn-km 45,187 der Bau einer Buswendeschleife mit o. a. bituminösen Aufbau. Auch auf der westlichen Seite der Bahnanlage wird im Kreuzungsbereich Bahnhofstraße/Kunigundenstraße eine Wendeschleife für 12 m lange Fahrzeuge errichtet (BW-Nr. 21.37).

Die Entwässerung der geänderten Straßenfläche auf der Ostseite erfolgt über die vorhandenen Straßenabläufe, die an die geänderte Fahrbahnoberkante angepasst werden. Die Entwässerung der Geh- und Fahrbahnflächen der Buswendestelle erfolgt über das Quergefälle in das seitliche Gelände, wo es flächig versickert. Die Geh- und Fahrbahnflächen auf der Ostseite werden an die vorhandenen gepflasterten Entwässerungsrinne/-mulden angeschlossen und über diese entwässert.

Die vorhandene Straßenbeleuchtung wird an den geänderten Straßenverlauf angepasst. Der Geh- und Radweg erhält im Trog- und Unterführungsbereich der Eisenbahnbrücke eine neue Straßenbeleuchtung. Die Ausführung der Beleuchtungsanlage erfolgt in enger Abstimmung mit der Verwaltung des Marktes Eggolsheim als Straßenbaulastträger. Um ein Befahren des Geh- und Radweges durch Kraftfahrzeuge zu vermeiden, wird dieser Bereich jeweils am oberen Ende der Rampen durch Poller gesichert.

11.2.27 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 45,207 – Bahn-km 46,000 bahnrechts

(Anlage 4, Blatt 14 und 15; Anlage 6.3; BW-Nr 21.38 und 21.39)

Als Ersatz für den Bahnübergang im Bahn-km 45,660 wird auf der Ostseite zwischen Höhe Bahn-km 45,207 und Bahn-km 45,482 ein öffentlicher Feld- und Waldweg (BW 21.38) gebaut. Der Weg beginnt in Höhe Bahn-km 45,207 mit einem direkten Anschluss an die Rinnigstraße. Im folgenden Abschnitt bis in Höhe Bahn-km 45,482 ersetzt der Weg den vorhandenen, teilweise im Bereich der östlichen Bahnkörpererweiterung liegenden, in Baulast des Markts Eggolsheim befindlichen


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Feld- und Waldweg, der in seinem alten Verlauf mit der Sperrung im Sinne des Art. 8 (6) BayStrWG eingezogen und zurückgebaut wird. Der neue Weg übernimmt damit auch die Anschlussfunktion der westlich der Bahn liegenden Grundstücke an das öffentliche Straßennetz. Alle in diesem Bereich vorhandenen Grundstückszufahrten werden an den geänderten Wegeverlauf angepasst.

An der Einmündung Frankenstraße endet der derzeitige bahnparallele Weg. Zur Herstellung einer direkten Anbindung an die nördlich des Rinniggrabens liegenden Wege wird der Weg ab der Einmündung nach Norden mit einer Straßenbrücke über den Rinniggraben (BW-Nr. 23.18) neu gebaut (s. a. Teil II - Kapitel 6.2.12) und in Höhe Bahn-km 45,473 an den an der nördlichen Uferböschung des Rinniggraben parallel verlaufenden Feld- und Waldweg (BW-Nr. 21.39) angeschlossen. Die Widmung des Weges in der neuen und geänderten Trassenlage erfolgt gemäß Art. 6 (6) des BayStrWG als öffentlicher Feld- und Waldweg.

Der uferbegleitende, sich ebenfalls in Baulast der Markt Eggolsheim befindliche, öffentliche Feld- und Waldweg läuft nach Westen auf die Bahntrasse zu. In Höhe Bahn-km 45,473 winkelt er um 90 Grad in eine Parallellage zur Bahn ab. Diese Parallellage wird bis zum Ende des Planfeststellungsabschnittes im Bahn-km 46,000 beibehalten. Infolge des Baus der neuen Einmündung und der Verbreiterung des Bahnkörpers für den viergleisigen Ausbau nach Osten ist eine Änderung dieses Wegeverlaufs über eine Länge von rd. 595 m notwendig. Auch in diesem Fall wird der alte Wegeverlauf mit der Sperrung im Sinne des Art. 8 (6) des BayStrWG eingezogen und zurückgebaut. In einer um bis zu 20 m nach Osten verschobenen Lage wird der Weg neu trassiert. An der Planfeststellungsgrenze erfolgt der Anschluss an den im angrenzenden PFA 21 geplanten Wegeverlauf. Die Zufahrten auf die angrenzenden Grundstücke werden an den geänderten Wegeverlauf angepasst. Die Widmung des Weges in der geänderten Trasse erfolgt gemäß Art. 6 (6) des BayStrWG.

Der Weg dient gemäß Rettungswegekonzept als Zufahrt für das Heranführen von Fremdrettungskräften zur Bahnanlage im Brand- und Katastrophenfall (s. a. Teil II – Kapitel 11.1).

Der Weg wird mit einer Fahrbahnbreite von 3,50 m und einer Kronenbreite von 5,00 m gebaut. Damit ist ein Begegnen und Überholen mit verminderter Geschwindigkeit unter Benutzung der standfest ausgebildeten Bankette möglich. Der Weg wird mit Kurvenverbreiterungen versehen.

Der Weg wird unter dem Ansatz einer mittleren Beanspruchung gemäß den Richtlinien für ländlichen Wegebau durchgehend bituminös mit einer Frostschutzschicht und Asphalttragdeckschicht frostsicher befestigt.

Im Anschwenkungsbereich an den im PFA 21 geplanten Wegeverlauf wird der Weg auf der gleiszugewandten Seite mit Schutzplanken gemäß der RPS 2009 ausgerüstet.

Die Entwässerung des Weges erfolgt über das Quergefälle in das angrenzende Gelände, wo es flächig versickert. Die im Wegabschnitt nördlich des Rinniggrabens vorhandenen seitlichen Entwässerungsgräben (BW-Nr. 22.11) und der in Höhe Bahn-km 45,482 bestehende Wegedurchlass DN 300 (BW-Nr. 24.17) zum Anschluss der Seitengräben an den Rinniggraben werden, an den neuen Wegeverlauf angepasst, wiederhergestellt. Im Bereich von Grundstückzufahrten werden die Gräben verrohrt.


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11.2.28 Öffentlicher Feld- und Waldweg, Bahn-km 45,418 – Bahn-km 45,814 bahnlinks


Als Ersatzmaßnahme zur Aufhebung des Bahnübergangs im Bahn-km 45,660 wird der, auf der Westseite zwischen Rinniggraben und nördlicher Planfeststellungsgrenze parallel zur Bahn verlaufende öffentliche Feld- und Waldweg an die Kundigundenstraße angeschlossen. Hierzu erfolgt der Bau eines neuen Weges und einer im Teil II - Kapitel 6.2.12 erläuterten Straßenbrücke über den Rinniggraben (BW-Nr. 23.17) zwischen der Kundigundenstraße in Höhe Bahn-km 45,418 und dem vorhandenen Weg nördlich des Rinniggrabens in Höhe Bahn-km 45,493. Die Widmung des neuen Weges erfolgt gemäß Art. 6 (6) des BayStrWG als öffentlicher Feld- und Waldweg in Baulast des Markts Eggolsheim.

Für die Anbindung des neuen Weges ist im Einmündungsbereich eine geringfügige Änderung des vorhandenen Wegeverlaufs mit einer Aufweitung des Kurvenverlaufs notwendig. Im weiteren Verlauf nach Norden wird der vorhandene Wegeverlauf beibehalten. Infolge der Reduzierung des Abstandes zwischen der äußeren Gleisachse und des gleiszugewandten Fahrbahnrands auf i. M. 9 m wird der Weg zwischen Bahn-km 45,631 und Bahn-km 45,814 mit Schutzplanken und Blendschutz gemäß RPS 2009 ausgerüstet (BW-Nr. 21.47).

Die neuen und geänderten Wegabschnitte erhalten eine Fahrbahnbreite von 3,00 m und eine Kronenbreite von 4,50 m. Damit ist ein Begegnen und Überholen mit verminderter Geschwindigkeit unter Benutzung der standfest ausgebildeten Bankette möglich. Der Weg wird mit Kurvenverbreiterungen versehen.

Der Weg wird unter dem Ansatz einer mittleren Beanspruchung gemäß den Richtlinien für ländlichen Wegebau durchgehend bituminös mit einer Frostschutzschicht und Asphalttragdeckschicht frostsicher befestigt.

Die Entwässerung des Weges erfolgt über das Quergefälle in die seitlichen Entwässerungsgräben (BW-Nr. 22.12) und einen Rohrdurchlass DN 300 (BW-Nr. 24.18) in den Rinniggraben. Entwässerungsgräben und Rohrdurchlass werden hierzu an den geänderten Wegeverlauf angepasst.

12 Deponie, Massenbilanz, Abfallentsorgung und –verwertung

Die vorgesehenen Baumaßnahmen haben zur Folge, dass Erdstoffe, Schotter, Beton, Steine, metallische Werkstoffe und weitere verschiedene Baumaterialien sowie technische Anlagen ausgebaut werden. Gemäß der gesetzlichen Grundlagen, insbesondere dem Kreislaufwirtschafts-/Abfall-Gesetz (KrW-/AbfG) wird die Vorhabensträgerin beim Rückbau und Bodenabtrag die Forderung der Abfallvermeidung und Abfalltrennung am Ort des Entstehens umsetzen.

Soweit technologisch und immissionsschutzrechtlich möglich, werden unbelastete Bodenabtragmassen bei entsprechender bodenmechanischer Eignung zum Wiedereinbau im Bahnkörper und den Lärmschutzwällen verwendet. Hierzu erfolgen bei Erfordernis ein selektiver Bodenabtrag und eine Bodenverbesserung mit chemischen Bindemitteln. Die hierzu notwendigen Zwischenlager- und Aufbereitungsflächen werden trassennah auf derzeit brachliegenden oder landwirtschaftlich genutzten Flächen außerhalb von Wohngebieten und


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ausgewiesenen Wasserschutz- und Überschwemmungsgebieten angelegt (s. a. Teil II - Kapitel 14).

Infolge von Bodenüberschuss, der überwiegend chemischen Belastung des Gleisschotters und der fehlenden bodenmechanischen Eignung von Teilen des anstehenden Bodens ist eine vollständige Wiederverwendung der Ausbaumengen im Bauvorhaben jedoch nicht möglich. Eine dauerhafte Deponierung dieser Materialien im Vorhabensbereich ist nicht vorgesehen. Sie werden als Bauabfälle einer ordnungsgemäßen und schadlosen Entsorgung außerhalb des Vorhabensbereichs unter Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen, insbesondere des Abfall-, Bodenschutz- und Immissionsschutzrechtes, zugeführt.

13 Ver- und Entsorgungsleitungen (Sparten)

Der Planfeststellungsabschnitt wird von einer Vielzahl von Ver- und Entsorgungsleitungen Dritter gekreuzt. Hierzu gehören Kabel und Leitungen der Medien:

Entwässerung, Abwasser,

Wasser,

Energie,

Gas,

Telekommunikation.

Im Zuge des Planvorhabens ist es erforderlich, diese im Einvernehmen mit den Rechtsträgern und unter Beachtung der einschlägigen Vorschriften an die geplanten Anlagen anzupassen, zu sichern, zu verlegen oder zurückzubauen.

Der den Planfeststellungsabschnitt kreuzende und tangierende Spartenabstand Dritter wurde auf Grundlage einer im zwischen dem III. Quartal 2011 und dem III. Quartal 2012 durchgeführten Bestandsabfrage ermittelt. Jede Kabel- und Leitungskreuzung ist mit einer Bauwerksnummer versehen und im Kapitel 3 des Bauwerksverzeichnisses in Anlage 0.2 beschrieben. Notwendige Maßnahmen zur Umverlegung, Sicherung oder zum Rückbau sind ebenfalls im Bauwerksverzeichnis erläutert. Die geplanten Umverlegungstrassen sind neben den Bestandstrassen in den Lageplänen in Anlage 4 und den Bauwerksplänen der Eisenbahn- und Straßenbrücken in Anlage 8 ff. dargestellt.

Grundsätzlich ist vorgesehen, dass sich der Bauausführende vor Baubeginn durch den Rechtsträger der Leitung in die Örtlichkeit einweisen lässt, eine Absteckung der genauen Lage der Ver- und Entsorgungsleitungen und eine Freihaltung der Trassen von Einrichtungen der Baustelle erfolgt. Die genaue Tiefenlage und das Vorhandensein sowie die ausreichende Länge von Schutzrohren werden in Abstimmung mit dem Rechtsträger der Leitung ermittelt. Im Bereich von Baugruben werden die Ver- und Entsorgungsleitungen bei Bedarf durch Aufhängungen oder Abstützungen gemäß der jeweiligen Sicherheitsbestimmungen gesichert. Sollte dies nicht möglich sein, muss auf Grundlage einer Vereinbarung mit den Leitungsträgern eine seitliche Umverlegung oder Tieferlegung der Ver- und Entsorgungsleitungen durchgeführt werden. Nicht mehr in Betrieb befindliche und durch den Rechtsträger zum Rückbau freigegebene Kabel und Leitungen werden, soweit für die Baufreiheit erforderlich, zurückgebaut.


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Beim Auffinden bislang nicht bekannter Ver- und Entsorgungsleitungen wird deren Funktion gesichert, der Rechtsträger ermittelt und mit diesen eine Vereinbarung über die Sicherung, Umverlegung oder den Rückbau der Leitung abgeschlossen. Kann der Rechtsträger nicht ermittelt werden und ist die Funktion der Leitung nicht gegeben, wird diese stillgelegt und in dem für die Baufreiheit notwendigen Maße zurückgebaut.

14 Baufeld, Baustelleneinrichtungsflächen und Transportwege

14.1 Transportwege, Baustraßen; Baustelleneinrichtungs-, Lager- und Arbeitsflächen

(Anlage 16)

Der Streckenausbau erfolgt unter der Aufrechterhaltung des laufenden Eisenbahnbetriebs auf der hochfrequentierten Strecke. Dadurch bedingt stehen für schienengebundene Transporte in und aus dem Baufeld des Streckenbaus nur sehr begrenzte Zeitfenster im Fahrplan des Regelbetriebs zur Verfügung. Zur Gewährleistung eines kontinuierlichen Transportflusses und einer kurzen Bauzeit ist es deshalb unumgänglich, die Erschließung der Baustelle überwiegend straßengebunden durchzuführen. Wie im Übersichtslageplan in Anlage 16 dargestellt, wird hierfür, soweit möglich, das vorhandene öffentliche Straßennetz genutzt. Um den gesamten Baubereich andienen zu können, ist es darüber hinaus notwendig, provisorische Baustraßen vom öffentlichen Straßennetz aus anzulegen und hierfür Grundstücke Dritter vorübergehend in Anspruch zu nehmen. Um den Flächenverbrauch für die Baustraßen zu reduzieren, werden neben den vorhandenen, direkt parallel zur Bahn verlaufenden Feld- und Waldwegen auch die neuen Trassen der infolge der Verbreiterung des Bahnkörpers umverlegten Feld- und Waldwege als Baustraße genutzt. Die Wege werden in ihrer geänderten Trasse vorerst als Baustraße ausgebaut und erst nach Beendigung der Streckenbauarbeiten endgültig befestigt. Eine Mitnutzung dieser Baustraßen durch Grundstücksanlieger wird während der Bauzeit gewährleistet.

Neben den Flächen für Baustraßen sind für das Anlegen und Vorhalten der Baustelleneinrichtung, für die Zwischenlagerung, Deklarierung und Separierung von ausgebauten Erd-, Bettungs- und Abbruchmassen, zur Lagerung von einzubauenden Baumaterialien sowie für Zwecke der Montage und Demontage von Anlagenteilen größere zusammenhängende Flächen trassennah erforderlich. Da die auf DB-Gelände verfügbaren nicht ausreichen, ist es notwendig, auch dafür Flächen in Eigentum Dritter temporär zu beanspruchen. Die Erschließung der Flächen erfolgt über temporäre Zufahrten vom öffentlichen Straßenland oder über o. g. bauzeitliche Baustraßen.

Lage und Umfang der für die Anlage von Baustraßen, Baustelleneinrichtungs-, Lager- und Arbeitsflächen bauzeitlich vorgesehenen Flächennutzung können zusammen mit dem Baufeld als Übersicht den Lageplänen in Anlage 16 und im Detail den Grunderwerbsplänen in Anlage 5.1 entnommen werden.

Die Befestigung der temporären Baustraßen und –flächen erfolgt nur in ungebundener Bauweise mit aus umwelttechnischer Sicht unbedenklicher Kies-Schotter-Tragschicht gemäß der Anforderungen des Baustellenverkehrs. Zwischenlager- und Bereitstellungsflächen für gefährliche, besonders überwachungspflichtige Abbruchmassen werden zudem mit einer Untergrund- und Oberflächenabdichtung, z. B. aus starker, reißfester Kunststofffolie, versehen. Vor Einbau der Flächenbefestigung


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wird der vorhandene Oberboden abgeschoben und an geeigneter Stelle fachgerecht in Mieten zwischengelagert.

Die Einrichtung der Baustelle und die Zwischenlagerung von Abbruchmassen und Baumaterialien erfolgt so, dass es zu keinen Beeinträchtigungen für die Schutzgüter, insbesondere die lebende Umwelt, den Boden und das Grundwasser kommt.

Notwendige, durch die Baudurchführung verursachte Änderungen und Einschränkungen der Verkehrsführung öffentlicher Straßen und Wege während der verschiedenen Bauzustände sowie die Sicherung der Baustelle, erfolgen in enger Abstimmung mit den zuständigen Trägern Öffentlicher Belange, insbesondere der Straßenverkehrsbehörde, den Betreibern des straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs und dem Straßenbaulastträger. Zufahrten und Anbindungen von Grundstücken und öffentlichen Wegen im Baubereich werden für die Anlieger gewährleistet.

Nach Abschluss der Baumaßnahme werden alle temporären Baustraßen, soweit sie nicht gemäß Beschreibung im Teil II - Kapitel 11 ff. als umverlegte Feld- und Waldwege dauerhaft ausgebaut werden, zurückgebaut. Anschließend wird der zur Anmietung/zu Nutzungsbeginn festgestellte Zustand wiederhergestellt oder die beanspruchte Fläche gemäß den im landschaftspflegerischen Begleitplan ausgewiesenen Ausgleichsmaßnahmen renaturiert.

14.2 Kampfmittelbelastung des Baufeldes

Das Baufeld des Streckeausbaus weist gemäß einer im Jahr 2009 durchgeführten Auswertung historischer Fachliteratur und Luftbildern, die im Zeitraum von 1943 bis 1945 nach Bombardements erstellt wurden, abschnittsweise eine mögliche Kampfmittelbelastung auf. Betroffen hiervon sind folgende Bereiche des Baufelds für den Streckenausbau im Planfeststellungsabschnitt 18/19:

Abschnitt nördlich Hp Kersbach, Bahn-km 35,32 – Bahn-km 35,43

Abschnitt rechts der Bahn in Höhe Augrabensiedlung, Bahn-km 36,71

Abschnitt Bf Forchheim, südlich der EBR Wiesent Bahn-km 38,06 – südlich der SBR Geh- und Radweg Haidfeldstraße Bahn-km 38,81

Abschnitt Bahnhofstraße Markt Eggolsheim/OT Neuses a. d. Regnitz, Bahn-km 45,20 – Bahn-km 45,30 bahnrechts

Zur vorsorglichen Gefahrenabwehr wird die Vorhabensträgerin in den o. a. Abschnitten eine vorlaufende, bzw. baubegleitende Kampfmitteluntersuchung durch eine zugelassene Kampfmittelbeseitigungsfirma vorsehen. Hierzu erfolgt in den Bereichen mit Bodenabtrag eine visuelle Beobachtung und flächige Sondierung sowie bei Tiefgründungen und Verbauarbeiten eine Bohrlochsondierung.


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15 Natur- und Landschaftsschutz, Denkmalschutz

15.1 Umweltverträglichkeitsstudie

Die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) im Rahmen dieser 1. Planänderung schreibt die UVS des Raumordnungsverfahrens (ROV) fort. Sie verfolgt somit vor allem folgende Ziele:

Beurteilung der Risiken für die Umwelt auf der Grundlage der vertieften Planung

Aufzeigen von Unterschieden bezüglich der Beeinträchtigungen aufgrund von Plan-änderungen (Verbesserungen, bzw. Verschlechterungen der Eingriffssituation)

Darstellung von verbleibenden Konfliktschwerpunkten und Aussagen zur Umweltverträglichkeit des Vorhabens

Grundlage für die Beschreibung und Bewertung der einzelnen Schutzgüter und deren Beeinträchtigungen sind zum einen diejenigen, welche in der UVS zum Raumordnungsverfahren Anwendung gefunden haben. Zum anderen liegen für einen Teil der Schutzgüter detaillierte Gutachten vor, die ebenfalls Bestandteil der Unterlagen für die 1. Planänderung sind (s. Anlage 12, 13 und 14). Diese beinhalten die Ergebnisse von Untersuchen zu Teilbereichen der Umwelt (Tiere und Pflanzen, Schall und Erschütterung, Baugrund, Geologie und Hydrologie), die eigens für die Erstellung der Planfeststellungsunterlagen durchgeführt wurden.

Im Rahmen der Planfeststellung ist die Umweltverträglichkeit des Vorhabens zu prüfen. Dies ergibt sich aus dem Gesetz zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) in Verbindung mit § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG). Die UVS bildet neben anderen Fachgutachten (u. a. LBP) die Grundlage für die Prüfung der Umweltverträglichkeit des Vorhabens durch die zuständige Behörde. Bereits 1996 war eine Umweltverträglichkeitsstudie Bestandteil der Antragsunterlagen.

Die aktuelle Umweltverträglichkeitsstudie in Anlage 11 stellt die relevanten Inhalte zu den in § 2 UVPG genannten Schutzgütern Pflanzen und Tiere, Boden, Wasser, Klima/Luft, Landschaft, Mensch sowie Kultur- und Sachgüter zusammen und bewertet diese hinsichtlich der Konfliktrisiken durch das geplante Vorhaben und stellt die Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern dar.

Schutzgebiete Die Wirkung des Vorhabens auf die FFH-Gebiete „Örtelbergweiher mit Örtelberg“ (DE-6232-303) und „Wiesent-Tal mit Seitentälern“ (DE-6233-371) werden in Anlage 12.1 Anhang F der Antragsunterlage in Form der FFH-Verträglichkeitsstudie untersucht. Sie ergeben, dass das Projekt im FFH-Gebiet „Örtelbergweiher mit Örtelberg“ nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen des Gebietes in seiner für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteile und im FFH-Gebiet „Wiesent-Tal mit Seitentälern“ nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen von Lebensräumen und Arten der Anhänge I und II der FFH-RL führt. Für das FFH-Gebiet „Büg bei Eggolsheim“ (DE-6232-371) wurde zur Untersuchung der Wirkungen des Vorhabens eine FFH-Vorprüfung durchgeführt, die im Anhang F der oben genannten Anlage zu finden ist. Sie ergibt für das FFH-Gebiet keine vorhabensbedingten Beeinträchtigungen des (FFH-)Gebietes in seinen maßgeblichen Bestandteilen.

Auch die Wirkung des Vorhabens auf das VSG „Regnitz- und Unteres Wiesenttal“ (DE-6332-471) wird in Anlage 12.1 Anhang F der Antragsunterlage in Form der VSG-


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Verträglichkeitsstudie untersucht. Sie ergibt, dass das Projekt im VSG-Gebiet keine Beeinträchtigungen des Vogelschutzgebietes in seinen maßgeblichen Bestandteilen verursacht.

Voraussichtlich in geringfügigem Flächenumfang werden gesetzlich geschützte Biotope nach Art. 23 Abs. 1 BayNatSchG i.V.m. § 30 Abs. 2 BNatSchG in Anspruch genommen. Es handelt sich dabei um gewässerbegleitende Strukturelemente, Gehölzbestände, extensives Grünland, Magerstandorte und Feuchtgebiete, die an die Trasse angrenzen.

Darüber hinaus werden durch das Vorhaben keine anderen Schutzgebiete oder geschützten Landschaftsbestandteile nach dem Abschnitt 1 des BNatSchG berührt. Im Untersuchungsraum befindet sich das Trinkwasserschutzgebiet der TGA „Zweng“; dieses wird vom Ausbauvorhaben jedoch nicht negativ beeinflusst.

Der Verlust von Waldflächen im Sinne des BayWaldG wird bei den Kompensationsmaßnahmen des LBP berücksichtigt.

Schutzgut Pflanzen und Tiere, Biotope Die analytische Überlagerung der Flächen bauzeitlichen Eingriffs (Baustelleneinrichtung und Lagerflächen) und der geplanten Trassen- und Kreuzungsbauwerke einschließlich der Böschungen, Gräben und anderer erforderlicher Geländeanpassungen (Anlagen) mit der Realnutzung und den Biotopen ergibt:

Den überragenden Anteil der bauzeitlich beanspruchten Flächen stellen Äcker, weil hier die Lagerflächen und deren Zufahrten geplant sind. Den größten anlagebedingten Anteil stellen Acker sowie Gras-, Stauden- und Ruderalflur mittlerer bis feuchter Standorte dar. Die ruderal geprägten Typen bilden den Bestand auf den Bahnseitenflächen, während die Betroffenheit der Äcker hauptsächlich durch Bahnböschungen, Kreuzungsbauwerke und Wegeneubauten entsteht.

Einen mittleren bauzeitlichen Anteil weisen die Biotoptypengruppen Feldgehölze, Hecken und Gebüsche sowie Grünland und Gras-, Stauden- und Ruderalfluren mittlerer bis feuchter Standorte innerhalb der trassenparallelen, linienförmigen Baustelleneinrichtungsflächen und -straßen auf. Der mittlere Anteil beinhaltet anlagebedingt die Inanspruchnahme von Feldgehölzen, Hecken, Gebüschen, Gewässer- und Feuchtflächen sowie Grünland.

Den geringsten Anteil an bauzeitlicher Inanspruchnahme haben die Biotoptypengruppen Wald, Gewässer- und Feuchtflächen, Gras-, Stauden- und Ruderalfluren magerer oder trockener Standorte sowie sonstige Grünflächen, welche durch trassenparallele, linienförmige Baustraßen bedingt ist. Den geringsten Anteil der anlagebedingten Flächeninanspruchnahme bilden Wald, Gras-, Stauden- und Ruderalflure magerer oder trockener Standorte und sonstige Grünflächen. Diese Flächen werden für Böschungen und den Trassenausbau benötigt.

Bauzeitlich und anlagebedingt werden Flächen mit hoher Bedeutung (u.a. FFH-Lebensraumtypen = LRT), wie extensiv genutztes Grünland (FFH-LRT 6510), feuchter Hochstaudenbestand (FFH-LRT 6430), Feuchtgebüsche und ein bodensaurer Eichenmischwald feuchter Böden des Berg- und Hügellandes nur in geringerem Umfang in Anspruch genommen.


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Eine Kompensation zum Ausgleich von Verlusten und Beeinträchtigungen der Biotopflächen ist notwendig.

Schutzgut Pflanzen und Tiere Flächeninanspruchnahmen und bauzeitliche Störungen verursachen Beeinträchtigungen der Pflanzen- und Tierwelt. Der Bestand zu den Pflanzen und den Tierartengruppen Vögel, Fledermäuse, Amphibien, Reptilien, Tagfalter, Heuschrecken, Libellen und Stechimmen wurde entlang der Trasse erhoben (Anlage 12.2) und im artenschutzrechtlichen Fachbeitrag (Anhang G) hinsichtlich der besonders oder streng geschützten Arten ausgewertet.

Pflanzenarten nach Anhang IV der FFH-Richtlinie sind im Einwirkungsbereich des Bauvorhabens nicht angetroffen worden.

Folgende Tierarten und -gruppen sind durch das Bauvorhaben betroffen:

Gehölzrodungen zur Baufeldfreimachung können Verluste von Quartieren der verschiedenen vorkommenden Fledermausarten verursachen,

das Abräumen des Oberbodens zur Baufeldfreimachung und die Bautätigkeit gefährden den im Untersuchungsraum entlang der Gewässer wandernden Biber (Castor fiber),

die bau- und anlagebedingte Inanspruchnahme im Randbereich der Bestandstrasse verursacht Verluste von Lebensräumen der Amphibien- und Reptilienarten,

bauzeitlich werden Habitate der im Gebiet auftretende Tagfalterart des Schwarzblauen Wiesenknopf-Ameisenbläuling (Maculinea nausithous) im Randbereich der Bestandstrasse in Anspruch genommen,

die Bereitstellungsflächen auf Acker verursachen Störungen im Bereich bodenbrütender Feldvögel, u.a. Feldlerche, Kiebitz, Rebhuhn, Wachtel.

Schutzgut Boden Die geplante Ausbaustrecke verläuft auf der östlichen Flussterrasse der Regnitz, in welche die östlichen Zuflüsse ihre Talauen eingeschnitten haben, darunter die rd. 2 km breite Talung von Wiesent und Trubbach.

Von besonderer Bedeutung für den Naturhaushalt in Bezug auf das Schutzgut Boden sind gewachsene, nicht oder kaum durch Nutzung überprägte Böden, die durch ein Zusammenwirken von ausgeprägtem Grundwassereinfluss (vollhydromorph) und geringer Degradation (keine Nutzung) gekennzeichnet sind. Dies sind im Untersuchungsraum die nicht bewirtschafteten verbraunten Auenböden und Gleye in den teilweise noch regelmäßig überfluteten Auebereichen der Fließgewässer, insbesondere von Wiesent und Trubbach.

Vorbelastungen in Form von Altlasten/-verdachtsflächen und Altablagerungen (stillgelegte ehemalige Abfalldeponien) stellen ein erhöhtes Konfliktrisiko dar. Ein Schwerpunkt der Vorkommen liegt im Bereich des Bf Forchheim. Im Streckenverlauf außerhalb von Siedlungen bestehen die Altlasten/-verdachtsflächen aus verfüllten oder teilverfüllten ehemaligen Sand-/ Kiesgruben, zwei davon innerhalb der Ortslage von Neuses a. d. Regnitz. Nördlich Forchheim befinden sich auch Altablagerungen nahe der Trasse im 100-m-Untersuchungskorridor.


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Schutzgut Wasser Im PFA 18/19 ergeben sich wasserrechtliche Tatbestände durch Eingriffe in das Grundwasser, in Oberflächengewässer sowie durch die Baumaßnahmen und baulichen Anlagen entlang des Wasserschutzgebiets der TGA "Zweng".

Grundwasser

Eingriffsrelevant ist der obere, in den bis zu 20 m mächtigen quartären Lockersedimenten ausgebildete Grundwasserleiter.

Im Niederungsgebiet von Trubbach und Wiesent betreiben die Stadtwerke Forchheim die Trinkwassergewinnungsanlage (TGA) Zweng, die das Wasser zur Versorgung der Stadt aus dem oberen Grundwasservorkommen fördert (s. Anlage 11.5). Die Schutzzone IIIa des gleichnamigen, rechtskräftig ausgewiesenen Wasserschutzgebiets (WSG), das 2005 von 100 ha auf 530 ha ausgeweitet wurde, wird von der Ausbautrasse (zwischen km 37,28 und km 37,43) randlich durchfahren. Bei der genehmigten täglichen Entnahmemenge (125 l/s) reicht der kalkulierte Absenktrichter um die Entnahmebrunnen bis an die Ausbaustrecke heran, so dass die ABS-Trasse auf einer Länge von ca. 450 m direkt an den Einzugsbereich des Absenktrichters angrenzt. Damit sind qualitative und quantitative Beeinträchtigungen des Was-serschutzgebietes nicht auszuschließen und entsprechende Vorsorge- und Schutzmaßnahmen während des Baus und auf Dauer des Betriebs der ABS einzuplanen. Auch im Falle erforderlicher Wasserhaltungsmaßnahmen im Bereich der Schutzzonen sind entsprechende Auflagen und Sicherheitsvorkehrungen zu beachten (s. a. Teil II - Kapitel 4.1.1).

Zu Eingriffen in das Grundwasser durch dauerhafte Wasserhaltung, bzw. Tiefenent-wässerung einzelner Bauwerke oder Streckenabschnitte siehe Teil II - Kapitel 4.1.

Oberflächengewässer

Gewässer, Überschwemmungsgebiete und wassersensible Bereiche kennzeichnen den natürlichen Einflussbereich des Wassers in den Gewässerauen und angrenzenden Niederungsbereichen, in denen es bei Hochwasser zu Überschwemmungen oder hohen Grundwasserständen kommen kann.

Im Niederungsbereich von Trubbach und Wiesent führt die ABS zwischen km 36,83 bis ca. km 37,53 in Dammlage durch das amtlich festgesetzte Überschwemmungsgebiet an der Wiesent (einschließlich Trubbach und Schwedengraben). Wassersensible Bereiche nehmen im PFA ausgedehnte, weit über amtlich festgesetzte Überschwemmungsgebiete hinausgehende Flächen ein (s. Anlage 11.5). Überschwemmungsgebiete stellen Flächen mit sehr hoher Bedeutung für das Schutzgut Wasser – Oberflächengewässer – dar.

Schutzgut Klima/Luft In dem betrachteten Raum bestehen Vorbelastungen des Schutzgutes Klima/Luft durch das in Nord-Süd-Richtung verlaufende Band der Verkehrswege von Bundesautobahn A 73, Bundesstraße B 470 und Bahnlinie Nürnberg – Bamberg (Bestand), durch Bebauung und Gewerbeansiedlungen und die das Regnitztal und ihre (östlichen) Zuflüsse querenden Brücken und Dammbauwerke.

Die vorhandenen Querverbauungen (Dämme, Brücken) der Bestandsstrecke in den als Luftleitbahnen fungierenden Niederungen wirken als Hindernisse für Luftströmungen und -austauschvorgänge. Die Emissionen aus Verkehr, Siedlung und Gewerbe


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beeinträchtigen die lufthygienischen Verhältnisse insbesondere in verdichteten Siedlungsbereichen.

Da Lärmschutzanlagen überwiegend innerhalb (Stadtgebiet Forchheim, Neuses a. d. Regnitz) oder im „Strömungsschatten“ von Siedlungen (Kersbach, Eggolsheim, BAB A 73 mit Lärmschutzanlagen) vorgesehen sind oder bestehenden, bzw. geplanten baulichen Komplexen vorgelagert werden (Gewerbegebiet Baiersdorf, Augrabensiedlung), sind durch das Vorhaben keine zusätzlichen erheblichen Beeinträchtigungen der lokalen klimaökologischen Verhältnisse zu erwarten.

Schutzgut Landschaftsbild Die Bewertung der im Verlauf des PFA 18/19 abgegrenzten Landschaftsbildeinheiten (s. Anlage 11.1 (UVS), Tab. 5-5 und Anlage 11.6) wird anhand der Kriterien Vielfalt, Eigenart und Naturnähe vorgenommen. Bestehende Vorbelastungen und Beeinträchtigungen fließen dabei mit in die Beschreibung und Bewertung ein.

Landschaftsbildeinheiten von hoher Bedeutung sind durch das Vorhandensein naturnaher, das Landschaftsbild prägender Biotop- und Strukturelemente charakterisiert, die als landschaftstypisch und markant gelten und sowohl die besondere Eigenart des Naturraums als auch der Kulturlandschaft unterstreichen. In der überwiegend intensiv genutzten und stark anthropogen überprägten Landschaft dieser Region trifft dies im PFA 18/19 auf das Auen- und Niederungsgebiet von Wiesent und Trubbach sowie auf die Büg zu.

Die Trasse ist vor allem durch den Verlauf in Dammlage entlang der offenen Feldflur von Wietem als technische Anlage sichtbar und dann frei einsehbar, wenn keine abschirmenden Gehölze vorhanden sind, bzw. wenn die Gehölze auf Böschungen und Seitenflächen im Zuge des Ausbaus beseitigt werden. In den Landschaftsbildeinheiten mit hoher Bedeutung ist die landschaftliche Einbindung durch Gehölze wichtig, um die landschaftstypische Eigenart zu erhalten. In den Einheiten mit mittlerer und geringer Bedeutung kann die Eingrünung der ABS der zunehmenden Technisierung des Landschaftsbildes entgegenwirken. Dies ist insbesondere auch auf den Streckenabschnitten von Bedeutung, in denen Lärmschutzanlagen vorgesehen sind, die als visuelle Barriere Trennwirkungen verstärken, eine verstärkte technische Überprägung der Landschaft bedeuten und dadurch Landschaftsbild und Landschaftserleben beeinträchtigen können.

Schutzgut Kultur- und Sachgüter Das Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter umfasst die Kulturdenkmale, d. h. Baudenkmale und Ensembles sowie archäologische Bodendenkmale im näheren Umfeld der Bahntrasse (s. Anlage 11.1 (UVS), Tab. 5-8 und 5-9 und Anlage 11.6). Auch Objekte, die nicht in den einschlägigen Verzeichnissen (Bayerische Denkmallisten, BayernViewer-Denkmal) gesondert eingetragen sind, können Denkmale sein.

Boden- und Baudenkmale besitzen generell eine hohe Bedeutung als Kulturgut. Das gilt auch für nicht gesondert als Einzeldenkmal ausgewiesene Bestandteile von Kulturdenkmalen und die Gesamtwirkung von Ensembles. Auch Vermutungsflächen sind als hoch schutzwürdig einzustufen. Weitere Angaben siehe Teil II 15.6 Denkmalschutz.


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Schutzgut Mensch Betrachtet wird die Umweltqualität in Bezug auf das Wohn- und Arbeitsumfeld und die Freizeit (Erholungsfunktion/-nutzung).

Im Siedlungsbereich besteht in Abhängigkeit von der Flächennutzung (z. B. Wohngebiet, Mischgebiet) eine besondere Empfindlichkeit gegenüber Lärmimmissionen. Zu den im Rahmen des Ausbauvorhabens im PFA 18/19 erforderlichen Vorkehrungen zum Lärmschutz (z. B. Lärmschutzwände, -wälle) siehe Anlage 13 (schall- und erschütterungstechnische Untersuchung) und Anlage 12.4 (Maßnahmenkarten LBP).

Das Umland der Siedlungen (Landschaftsbild), die Grünanlagen und Freiflächen (einschl. Erholungswald, Kleingärten), das (Rad-)Wegenetz (Erschließung, Anbindung) sowie die Freizeit- und Erholungseinrichtungen (z. B. Badeanstalten, Sport-/Spielplätze) sind für die Erholungsnutzung von Bedeutung. Auch in diesem Zusammenhang spielt effektiver Lärmschutz eine große Rolle. Andererseits können durch die Lärmschutzanlagen das Landschafts- und Ortsbild beeinträchtigt und Sichtbeziehungen unterbrochen werden.

Ergebnis der Risikoanalyse der UVS ist, dass dem Ausbauvorhaben hinsichtlich der o. a. Schutzgüter gemäß UVPG kein erhebliches Risiko entgegensteht.

Wechselwirkungen In die Bewertung der Schutzgüter, bzw. der Projektauswirkungen sind schutzgutübergreifende Wechselwirkungen im Sinne des UVPG bereits mit eingeflossen.

Durch die geplante Bodenversiegelung/-verdichtung (Gleisneubau und BE-Flächen) werden primär die Funktionen des Schutzgutes Boden gestört, was wiederum mit der Beeinträchtigung der mit dem Boden in naturhaushaltlicher Wechselwirkung stehenden Schutzgüter korreliert. Zu nennen ist dabei die Verringerung des Ertragspotentials (Naturhaushalt [Primärproduktion] und Landwirtschaft) und das ausgesetzte Schadstoffrückhaltevermögen (Puffer-/ Filterfunktion) sowie die verminderte, bzw. entfallende Versickerung von Oberflächenwasser (Grundwasserneubildung).

Weitere Auswirkungen der Boden(teil)versiegelung und temporären Flächeninanspruchnahme ergeben sich auch für das Schutzgut Pflanzen und Tiere, wobei unter anderem trocken-warme und feuchte Standorte, aber auch Habitate von (streng geschützten) Tierarten in Anspruch genommen werden (Verlust von Gehölz-/ Saumbiotopen und Kleingewässern), was diesbezüglich zumindest zu einer quantitativen Reduktion des lokalen Arteninventars führt. Hinsichtlich des Vorkommens der im Gebiet angetroffenen oder potenziell vorkommenden Amphibienarten Kammmolch (Triturus cristatus), Kleiner Wasserfrosch (Rana lessonae), Knoblauchkröte (Pelobates fuscus), Kreuzkröte (Bufo calamita), Laubfrosch (Hyla arborea), Moorfrosch (Rana arvalis), Springfrosch (Rana dalmatina) kann der Verlust von Laichgewässern in einer nicht näher quantifizierbaren Einbuße an Individuen münden.

Ein weiteres Beispiel ist die baubedingte Entwässerung, die sich sowohl auf das Schutzgut Wasser als auch auf Pflanzen und Tiere negativ auswirken kann (Standort- und Lebensraumverlust). Ein möglicher Eintrag von Bau- und Betriebsstoffen könnte zudem einen nachhaltigen Effekt auf die aquatile Lebensgemeinschaft ausüben.


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Darüber hinaus kann es durch den Trassenausbau und der damit verbundenen bau- und betriebsbedingten Lärm-/Erschütterungsaktivität zu einer Beeinträchtigung der trassennahen Siedlungsbereiche kommen. Aufgrund der konkurrierenden Raumwiderstände kann sich daraus eine mögliche Verminderung der Wohn- und Erholungsqualität ergeben, die sich fallspezifisch negativ auf die menschliche Gesundheit auswirken kann. Ebenfalls wertmindernd wirken sich die Schallschutzwände auf das Landschaftsbild aus, weil es trotz der Vorbelastung zu einer weiteren technischen Überprägung des Landschaftsbildes kommt, die wiederum die Erholungsnutzung beeinflusst und die gegenwärtige Landschaftsästhetik degradiert.

Die Anlage 11.1 enthält eine tabellarische Übersicht zur Vorhabenwirkung auf die Intensität der Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern um die verschiedenartigen Kombinationen zwischen den Schutzgütern und Vorhabenswirkungen sichtbar zu machen.

Die beschriebenen Konfliktrisiken werden im Rahmen der Bearbeitung der Landschaftspflegerischen Begleitplanung (LBP) eingegrenzt und vermindert. Verbleibende Eingriffe können, soweit absehbar, durch Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen kompensiert werden.

15.2 Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP)

Im Landschaftspflegerischen Begleitplan (Anlage 12) werden die in der UVS erkannten Konflikte durch die Eingriffsermittlung bewertet und daraus ein Konzept zum Ausgleich von Eingriffen und zum Ersatz von Funktionen des Naturhaushalts entwickelt. Das System der Vermeidungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist im LBP im Erläuterungsbericht (Anl. 12.1), den Maßnahmenblättern (Anlage 12.1, Anhang D) erläutert und in den Maßnahmenplänen (Anlage 12.4) dargestellt.

Der Ausbau verursacht im gesamten PFA18/19 Forchheim – Eggolsheim Eingriffe in Biotopstrukturen. Betroffen sind vor allem Gehölzflächen, Ruderalfluren mittlerer bis feuchter Standorte sowie Grünland und Ackerflächen, die die Bestandsstrecke begleiten. Besonders im Stadtgebiet von Forchheim besitzen trassenparallele Biotopstrukturen - wie Gehölze und Ruderalflure - wichtige Funktionen als Biotopverbunds- und Ausbreitungsachsen für Pflanzen und Tiere. Erhebliche Eingriffe aus Sicht des Natur- und Landschaftsschutzes bewirkt die Überbauung von Feuchgebieten bei Bahn-km 35,6 und Bahn-km 36,4 sowie die Eingriffe im Bereich der Wiesent und Trubbach südlich von Forchheim.

Der Eingriff durch anlagebedingte Flächenverluste umfasst rd. 31,5 ha. Davon sind rd. 11,1 ha Ackerflächen, die übrigen rd. 20,4 ha entfallen auf Wald, Feldgehölze, Hecken, Gebüsche, Gewässer- und Feuchtgebiete sowie Grünland, Ruderalflur und sonstige Grünflächen.

Baubedingt wird für Baustelleneinrichtungs- und Lagerflächen sowie Zufahrten eine Fläche von rd. 24,5 ha in Anspruch genommen und beeinträchtigt. Davon erfolgen rd. 13,2 ha auf Ackerflächen, die übrigen baubedingten Eingriffe (rd. 11,3 ha) entfallen auf Wald, Feldgehölze, Hecken, Gebüsche, Gewässer- und Feuchtgebiete, Grünland, Ruderalflur und sonstige Grünflächen.

Anlage- und baubedingte Verluste, bzw. Beeinträchtigungen summieren sich zusammen auf insgesamt etwa 56,0 ha. Der Kompensationsbedarf für diese Biopverluste liegt bei insgesamt rd. 57,2 ha, wovon rd. 33,3 ha trassennah,


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hauptsächlich auf Böschungen, angrenzenden Flächen sowie auf Ackerflächen an der Trubbach, ausgeglichen werden können.

Flächeninanspruchnahmen und bauzeitliche Störungen verursachen Beeinträchtigungen der Pflanzen- und Tierwelt. Der Bestand der Pflanzen und Tierartengruppen Vögel, Fledermäuse, Amphibien, Reptilien,Tagfalter, Heuschrecken, Libellen und Stechimmen wurde entlang der Trasse erhoben (Anlage 12.2) und im artenschutzrechtlichen Fachbeitrag (Anlage 12.2 Anhang G) hinsichtlich der besonders oder streng geschützten Arten ausgewertet.

15.3 Beschreibung der Auswirkungen unter Berücksichtigung der Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen

Maßnahmen zur Vermeidung und Minimierung von Eingriffen Bauzeitliche Schutzzäune (S1) verhindern Gehölz- und Biotopschäden. Die Schutzzäune für Amphibien und Reptilien sollen die Tötung von Tieren dieser Artengruppen verhindern. Die Maßnahmen Baufeldfreimachung und Brutvögel (V1) sowie Baufeldfreimachung Amphibienbiotope (V6) legen den Beginn der Freimachung des Baufeldes fest, so dass keine Verluste an Brutvögeln und Amphibien auftreten können. Die Vermeidung der Ansiedlung von Bibern im Baubereich (V2) dient dem Schutz der Tiere während der Bauphase. Die Sicherstellung der Durchquerungsmög-lichkeiten von Durchlässen für Biber (V3) soll gewährleisten, dass die Tiere ihren normalen Wanderrhythmus beibehalten können. Zur Vermeidung der Beeinträch-tigungen von Fließgewässerorganismen in der Furt des Trubbach (V4) ist eine Überfahrhilfe für LKW vorgesehen. Die Prüfung zu fällender Einzelbäume auf Fledermausquartiere (V5) dient dem Schutz und dem Erhalt von Populationen der streng geschützten Fledermausarten.

Die Maßnahmen sind in den LBP-Maßnahmenplänen (Anlage 12.4) dargestellt und in den Maßnahmenblättern (Anlage 12.1/Anhang D) beschrieben.

Gestaltungsmaßnahmen Es werden nur Flächen mit einem Abstand von mindestens 6 m von der äußeren Gleisachse berücksichtigt, d.h. die Maßnahme M0 „Eingrünung Bahnseitenflächen“ (rd. 9,5 ha) kommt nicht zur Anrechnung, sie gilt als Gestaltungsmaßnahme. Die Maßnahme A2 "Wiederherstellung von Acker" (12,5 ha) ist ebenfalls nicht bilanz-relevant, weil die Flächen nur vorübergehend bauzeitlich in Anspruch genommen und in die Ackernutzung zurückgegeben werden.

Beschreibung der Auswirkungen In der Anlage 11.2 der UVS sind die aufgenommenen Realnutzungs-, bzw. Biotoptypen kartographisch dargestellt, im LBP (Anlage 12.1) werden die im Eingriffsbereich betroffenen Biotoptypen bilanziert.

Der Ausbau verursacht im gesamten PFA18/19 Forchheim – Eggolsheim Eingriffe in Biotopstrukturen. Betroffen sind vor allem Gehölzflächen, Ruderalflure mittlerer bis feuchter Standorte sowie Grünland und Ackerflächen, die die Bestandsstrecke begleiten. Besonders im Stadtgebiet von Forchheim besitzen trassenparallele Biotopstrukturen (wie Gehölze und Ruderalflure) wichtige Funktionen als Biotopverbunds- und Ausbreitungsachsen für Pflanzen und Tiere. Erhebliche Eingriffe


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aus Sicht des Natur- und Landschaftsschutzes bewirkt die Überbauung von Feuchgebieten bei Bahn-km 35,6 und Bahn-km 36,4 sowie die Eingriffe im Bereich von Wiesent und Trubbach südlich von Forchheim.

Flächeninanspruchnahmen und bauzeitliche Störungen verursachen Beeinträchtigungen der Pflanzen- und Tierwelt. Der Bestand an Pflanzen und den Tierartengruppen Vögel, Fledermäuse, Amphibien, Reptilien, Tagfalter, Heuschrecken, Libellen und Stechimmen wurde entlang der Trasse erhoben (Anlage 12.2) und im artenschutzrechtlichen Fachbeitrag (Anhang G) hinsichtlich der besonders oder streng geschützten Arten ausgewertet. Zum Abwenden von Verbotstatbeständen sind zwölf "Artenschutzrechtlich relevante Maßnahmen" (ASM) und vier "Maßnahmen zur Sicherung der kontinuierlichen ökologischen Funktionalität" (CEF) für die verschiedenen Artengruppen vorgesehen. Trotzdem werden für die Zauneidechse (Lacerta agilis), die Schlingnatter (Coronella austriaca), sowie für im Gebiet angetroffene oder potentiell mögliche Amphibienarten (Triturus cristatus, Rana lessonae, Pelobates fuscus, Bufo calamita, Hyla arborea, Rana arvalis, Rana dalmatina) und die Tagfalterart Schwarzblauer Wiesenknopfbläuling (Maculinea nausithous), artenschutzrechtliche Verbotstatbestände durch das Vorhaben festgestellt. Tötungen von Individuen dieser Arten sind bauzeitlich nicht gänzlich auszuschließen. Es werden deshalb Anträge auf Ausnahme gem. § 45 BNatSchG notwendig (Anhang H).

Für die Umsetzung der Vermeidungsmaßnahme V 5 (Prüfung der Einzelbäume auf Fledermausquartiere) wird eine artenschutzrechtliche Ausnahmegenehmigung nach § 45 BNatSchG beantragt, weil bei der darin vorgesehenen Bergung von aufgefundenen Quartieren trotz großer Vorsicht nicht vollständig auszuschließen ist, dass anwesende Fledermäuse zu Tode kommen. Der Stammabschnitt ist als Ganzes zu bergen und an die Fledermaus-Koordinierungsstelle in Erlangen zu übergeben. Alternativ ist es auch möglich, Bäume bzw. Baumteile mit Quartieren nach ihrer Entfernung weitgehend „im Ganzen“ an geeigneten Stellen in der näheren Umgebung anzubringen.

Betriebsbedingt sind für das Schutzgut „Flora, Fauna, Biotope“ keine zusätzlichen Beeinträchtigungen durch den Trassenausbau zu erwarten, weil starke Vorbelastungen durch die Bestandstrasse und die Siedlungsbebauung vorhanden sind.

15.4 Maßnahmen zum Ausgleich von Eingriffen und zum Ersatz von Funktionen des Naturhaushalts

Auch bei Durchführung der genannten Vermeidungsmaßnahmen ergibt sich ein Kompensationsbedarf für Biopverluste von insgesamt rd. 57,2 ha.

Ein Teil der Ausgleichsmaßnahmen werden auf Bahnseitenflächen (Bahndämmen) und den ehemaligen Baustelleneinrichtungsflächen realisiert. In den LBP-Maßnahmenplänen der Anlage 12.4 sind u.a. die trassennahen Maßnahmen dargestellt:

Ausgleichsmaßnahmen Es handelt sich im Wesentlichen um die Eingrünung der Ausbautrasse und deren Kreuzungsbauwerke (Straßen) durch Gehölze und Grasflure (A3, A4.1, A4.2, A4.3, A4.4, A5, A6, A7, A9). In diesem Zusammenhang werden Strukturen zur Förderung von Reptilien (A4.1, A4.2, A4.3, A4.4, CEF_3), Amphibien (A6, CEF_2), Vögeln (CEF_1) und Fledermäusen (CEF_4) angelegt. Die CEF-Maßnahmen (Maßnahmen


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zur Sicherung der kontinuierlichen ökologischen Funktionalität) gewährleisten schon vor Beginn der Baufeldfreimachung geeignete neue Fortpflanzungs- und Ruhestätten für Pflanzen und Tiere. Bauzeitlich in Anspruch genommene Flächen sollen für die ursprüngliche (u. a. landwirtschaftliche Nutzung) wiederhergestellt werden (A1, A2, A8). Die Umwandlung von Acker in Grünland im Bereich von Trubbach und Wiesent (A10) dient der Kompensation der Eingriffe auf Grünlandflächen und entspricht den Zielen des Arten und Biotopschutzprogrames Bayern für den Landkreis Forchheim (BAYER. STAATSMINISTERIUM FÜRLANDESENTWICKLUNG UND UMWELTFRAGEN 2003) und denen des Flächennutzungsplanes der Stadt Forchheim.

Nach Anrechnung dieser Flächen verbleibt ein Kompensationsdefizit, das dann im nächsten Schritt durch Ersatzmaßnahmen kompensiert wird.

Ersatzmaßnahmen Durch die Inanspruchnahme von trassennahen Gehölzen und kleinen Waldflächen entsteht ein erheblicher Kompensationsbedarf des Typs Gehölzpflanzung, z. T. auch des Types Aufforstung im Sinne des Bayrischen Waldgesetzes. Zu dessen Deckung sind die Aufforstungsfläche (E4) in der Gemarkung Pyras (Landkreis Roth) und die Gehölzpflanzungen (E3 „Herstellen von Feldgehölzen“) auf bahneigenen Flächen notwendig. Als Ersatz für die Beeinträchtigungen von Biotopen entlang der Trasse dienen die Schaffung von Rohbodenstandorten (E1) und das Anlegen von Flachwasserzonen und Gewässerrenaturierung in der Büg (E2). Diese Maßnahmen sind Bestandteil des Ökokontos zu den DB-eigenen Flächen im Bereich Büg. Die geplanten Maßnahmen tragen hier zu einer Erhöhung der Struktur- und Artenvielfalt im FFH-Gebiet DE 6232-371 „Büg bei Eggolsheim“ bei. Die Verwendung von bahneigenen Flächen in der Büg und in Pyras entlastet die landwirtschaftlichen Betriebe entlang der Trasse, weil die Inanspruchnahme auf ihren Flächen entsprechend geringer ausfällt.

Insgesamt steht einem Kompensationsbedarf von rd. 57,2 ha für Biotopverluste eine Kompensationsfläche von 53,5 ha gegenüber, wobei diese aufgrund des Anteils aus dem Ökokonto Büg (aufgrund höherer Anrechenbarkeit von Flächen in der Büg) mit 58,9 ha anrechenbar ist. Für den speziellen Artenschutz sind zusätzliche Flächen als Ausweichstrukturen für Feldvögel, Amphibien, Zauneidechsen (insgesamt rd. 11,7 ha) trassenbegleitend notwendig, wovon rd. 7,3 ha nur vorübergehend als bauzeitlicher Ausweichraum für die Feldvögel benötigt werden. Zur Unterstützung der Fledermauspopulation ist ein Suchraum für das Aufhängen von Fledermauskästen in Gehölzbeständen vorgesehen (rd. 1,9 ha).

Durch die Ausbaumaßnahme verursachte Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes, der Erholungsnutzung sowie der abiotischen Schutzgüter Boden, Wasser, Klima/Luft werden multifunktional, d.h. ebenfalls durch die genannten Maßnahmen kompensiert.

Die Eingriffe durch die geplante Ausbaumaßnahme werden damit vollständig durch geeignete Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kompensiert.

Nach Realisierung aller bilanznotwendigen Maßnahmen verbleiben keine erheblichen Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft im Sinne des Art. 6 BayNatSchG.


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15.5 Flora-Fauna-Habitat-Verträglichkeitsprüfung (FFH-VP) und artenschutzfachliche Betrachtung

Flora-Fauna-Habitat-Verträglichkeit Die Wirkungen des Vorhabens auf das FFH-Gebiet „Wiesent-Tal mit Seitentälern“ (DE 6233-371) werden in der Anlage 12.1, Anhang F, der Antragsunterlagen in Form einer FFH-Verträglichkeitsprüfung (FFH-VP) untersucht. Sie ergibt, dass das Projekt nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen des FFH-Gebiets in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führt.

Die Wirkungen des Vorhabens auf das FFH-Gebiet „Örtlbergweiher mit Örtlberg“ (DE 6232-303) werden in der Anlage 12.1, Anhang F, der Antragsunterlagen in Form einer FFH-Verträglichkeitsprüfung (FFH-VP) untersucht. Sie ergibt, dass das Projekt nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen des FFH-Gebiets in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führt.

Darüber hinaus hat eine FFH-Vorprüfung ergeben, dass Projektwirkungen auf Lebensraumtypen des Anhangs I FFH-RL sowie Arten des Anhangs II FFH-RL und andere bedeutende Arten der Flora und Fauna und damit eine erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets „Büg bei Eggolsheim“ (DE 6232-371) ausgeschlossen werden können (vgl. Anlage 12.1, Anhang F).

Die Fernbahnstrecke Nürnberg – Ebensfeld quert im Planfeststellungsabschnitt 18/19 Forchheim/Eggolsheim das Europäische Vogelschutzgebiet (VSG) "Regnitz- und Unteres Wiesenttal" (DE 6332-471). Die erstellte VSG-Verträglichkeitsprüfung (vgl. Anlage 12.1, Anhang F) kommt zu dem Ergebnis, dass Projektwirkungen auf Vogelarten des Anhangs I VS-RL und nach Art. 4 (2) VS-RL und andere bedeutende Arten der Flora und Fauna und damit eine erhebliche Beeinträchtigung des VSG ausgeschlossen werden können.

Artenschutz Auf der Grundlage der Artenerhebungen und der im Landschaftspflegerischen Begleitplan vorgesehenen Maßnahmen kommt der Artenschutzrechtliche Fachbeitrag zu folgenden Ergebnissen: Bei den im Gebiet auftretenden Fledermäusen (Barbastella barbastellus, Eptesicus nilssonii, Eptesicus serotinus, Myotis alcathoe, Myotis bechsteinii, Myotis brandtii, Myotis daubentonii, Myotis myotis, Myotis nattereri, Myotis mystacinus, Nyctalus leisleri, Nyctalus noctula, Pipistrellus nathusii, Pipistrellus pipistrellus, Pipistrellus pygmaeus, Plecotus auritus, Plecotus austriacus, Vespertilio murinus) und dem Biber (Castor fiber), werden bei Einhaltung konfliktvermeidender Maßnahmen und der Umsetzung von CEF-Maßnahmen keine artenschutzrechtlichen Verbotstatbestände durch das Vorhaben erfüllt.

Nur für die Umsetzung der Vermeidungsmaßnahme V 5 „Prüfung der Einzelbäume auf Fle-dermausquartiere“ wird ein Antrag auf Ausnahme gemäß § 45 BNatSchG bezüglich § 44 Abs. 1 Nr. 1 (Tötungsverbot) vorsorglich gestellt (Handling der Fledermäuse). Dies gilt für die Arten Großer Abendsegler, Kleine Bartfledermaus, Braunes Langohr, Fransen-, Mops-, Wasser-, Rauhaut-, Zwerg-, Zweifarb-, Nymphen-, Bechsteinfledermaus und Kleiner Abendsegler. In diesem Fall handelt es sich um das Entnehmen von Quartieren der Fledermäuse in von der Baufeldfreimachung betroffenen Bäumen.


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Bei den im Gebiet auftretenden oder potentiell auftretenden Reptilienarten Zauneidechse (Lacerta agilis) und Schlingnatter (Coronella austriaca) werden trotz der Einhaltung konfliktvermeidender Maßnahmen und der Umsetzung von CEF-Maßnahmen artenschutzrechtliche Verbotstatbestände durch das Vorhaben erfüllt, da Tötungen bauzeitlich nicht auszuschließen sind.

Gleiches gilt für die im Gebiet angetroffenen oder potentiell auftretenden Amphibienarten (Triturus cristatus, Rana lessonae, Pelobates fuscus, Bufo calamita, Hyla arborea, Rana arvalis, Rana dalmatina). Für diese sieben Arten sind baubedingte Tötungen nicht auszuschliessen. Es wird ein Antrag auf Ausnahme gem. § 45 BNatSchG für die genannten Reptilien- und Amphibienarten gestellt.

Bei der einzigen nach FFH-Richtlinie geschützten Tagfalterart, die im Gebiet auftritt, dem Schwarzblauen Wiesenknopf-Ameisenbläuling (Maculinea nausithous), werden baubedingt - trotz Vermeidungsmaßnahmen - artenschutzrechtliche Verbotstatbestände erfüllt. Es wird ein Antrag auf Ausnahme gem. § 45 BNatSchG gestellt.

Für die betroffenen europäischen Vogelarten kann aufgrund der Vermeidungs- und CEF- Maßnahmen die Erfüllung der Verbotstatbestände gem. § 44 Abs. 1 Nr. 1 und 2 BNatSchG sowie § 44 Abs. 1 Nr. 3 i. V. m Abs. 5 BNatSchG mit hinreichender Sicherheit ausgeschlossen werden. Eine Ausnahme von den Verbotstatbeständen ist hier nicht erforderlich.

Für die genannten, im Planungsgebiet angetroffenen oder potenziell vorkommenden Arten sind die projektbedingten Wirkfaktoren und Wirkprozesse unter Berücksichtigung der Maßnahmen zur Vermeidung von Beeinträchtigungen und zum Erhalt der kontinuierlichen Funktionsfähigkeit einer Fortpflanzungs oder Ruhestätte (CEF) (vgl. Anlage 12.1, Abschnitte B 4, B 5 und Maßnahmenblätter) so gering, dass die ökologische Funktion der betroffenen Fortpflanzungs- und Ruhestätten im räumlichen Zusammenhang gewahrt wird und eine Verschlechterungen der Erhaltungszustände der lokalen Populationen nicht gegeben ist.

Bei keiner weiteren Art des Anhangs IV der FFH-Richtlinie und bei keiner europäischen Vogelart gem. Art. 1 der Vogelschutzrichtlinie werden Tatbestände nach § 44 Abs. 1 Nrn. 1 und 2 sowie §44 Abs.1 Nr. 3 i. V. m. Abs. 5 des BNatSchG erfüllt. Diesbezüglich erfolgt auch keine Schädigung von Arten und ihren Lebensräumen im Sinne des § 19 (1) BNatSchG.

15.6 Denkmalschutz

Laut Angaben des Bayerischen Landesamtes für Denkmalpflege (BayLfD) sind im 400 m-Korridor entlang der Trasse insgesamt ca. 20 Bodendenkmale bekannt. Diese liegen für den Untersuchungsraum mit Karte und Flurstücksnummer vor. Sie sind im UVS-Bericht (Anlage 11.1), Tabelle 5—8, aufgeführt und in UVS-Karten (Anlage 11.6) dargestellt.

Neben der Überbauung von Bodendenkmälern führt besonders der Verlust von mehreren Einzelobjekten wie Bahnwärterhäuschen und Brücken zu erheblichen Beeinträchtigungen von Kultur- und sonstigen Sachgütern. Des Weiteren werden durch die Baumaßnahmen jahrhundertealte Ortsverbindungen, kulturlandschaftliche Strukturen und die Verkehrslandschaft des 19. Jahrhunderts visuell beeinträchtigt.

Im Baufeld des Vorhabens liegen folgende Bau- und Bodendenkmäler:


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Baudenkmal D-4-74-126-353 (Ruhestein/Sitzbank) Verlust oder Beeinträchtigung des Baudenkmals durch den Bau eines Lärmschutzwalls,

Baudenkmal D-4-74-126-390 (Eisenbahnbrücke (Augraben)) Rückbau der Bestandsbrücke,

Bodendenkmal D-4-6232-0189 (Siedlung vor- und frühgeschichtlicher Zeitstellung) Inanspruchnahme (bauzeitlich und betriebsbedingt), bzw. Überbauung,

Bodendenkmal D-4-6232-0343 (vermutlich frühlatènezeitliche Siedlung) teilweise Inanspruchnahme (bauzeitlich und betriebsbedingt), bzw. Überbauung,

Bodendenkmal D-4-6232-0345 (Siedlung des Neolithikums und der Spätlatènezeit) teilweise Inanspruchnahme (bauzeitlich), bzw. Überbauung.

Für überplante Bereiche, in denen Boden- oder Baudenkmale bekannt sind oder vermutet werden, ist nach Art. 7 Abs. 1 Bayerisches Denkmalschutzgesetz (BayDSchG) bei den jeweils zuständigen Unteren Denkmalschutzbehörden durch den Vorhabensträger eine denkmalrechtliche Erlaubnis einzuholen (BAYER. LANDESAMT FÜR DENKMALPFLEGE 2011). Die Konzentrationswirkung des Planfeststellungsverfahrens bewirkt hier, dass diese Erlaubnis mit dem Planfeststellungsbeschluss gegeben ist. Die Auflagen des im Verfahren zu beteiligenden Bayerischen Landesamtes für Denkmalpflege sind in der Folge umzusetzen.

Es wird seitens der Denkmalpflege voraussichtlich vorgeschlagen, eine archäologische Fachfirma damit zu beauftragen, Flächen bekannter oder vermuteter Bodendenkmale vor dem Räumen des Baufeldes abzuklären.

Aufgrund der außerordentlichen Siedlungs- und Verkehrsgunst dieses Raumes kann die Anzahl bisher unbekannter Bodendenkmale wesentlich höher sein, so dass „der gesamte, durch den geplanten Streckenausbau betroffene Terrassenrand des Mains [der Regnitz] (abgesehen von den bisher bebauten Bereichen), der durch den Ausbau der ICE-Trasse betroffen sein wird, als Vermutungsfläche beurteilt werden“ [muss]. Daher behält sich das Bayer. Landesamt für Denkmalpflege weitere Maßnahmen zur Sondierung, Sicherung und ggf. Ausgrabung vor.

16 Immissionsschutz

16.1 Schall und Erschütterungen

16.1.1 Schall durch Schienenverkehr

Für den Schienenwegebau enthalten die §§ 41 - 43 und 50 BImSchG sowie die 16. BImSchV die rechtlichen Anforderungen für den Schallschutz. Diese Vorschriften verpflichten den Baulastträger, beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Schienenwegen sicherzustellen, dass keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind (§ 41 Abs. 1 BImSchG). Dies gilt jedoch nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden (§ 41 Abs. 2 BImSchG).


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Entsprechend der vorliegenden Planung ist bei der Gesamtbeurteilung der Geräuschsituation der Ausbaustrecke das Kriterium „Wesentliche Änderung aufgrund der baulichen Erweiterung eines Schienenweges um ein durchgehendes Bahngleis" gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV maßgebend. Das heißt, der geplante viergleisige Ausbau wird demzufolge in gleicher Weise wie der Neubau eines Verkehrswegs beurteilt. Somit besteht bei Überschreitung der jeweils maßgebenden Immissionsgrenzwerte nach 16. BImSchV ein Anspruch auf Lärmvorsorge.

In § 3 der Verordnung wird das Verfahren für die Berechnung der Beurteilungspegel festgelegt. Für Schienenwege ist das Verfahren nach Anlage 2 der 16. BImSchV anzuwenden. In der Anlage 2 wird auf die „Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen an Schienenwegen - Ausgabe 1990 - Schall 03", bekannt gemacht im Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14 vom 04. April 1990, verwiesen. Dabei sind die örtlichen Gegebenheiten zu berücksichtigen.

In die Berechnungen der Emissionspegel gehen die für das Jahr 2025 prognostizierten Zugfolgen, der Scheibenbremsanteil und die gattungsspezifischen Zu-, bzw. Abschläge der jeweiligen Zuggattung, die Zuglängen, die Zuggeschwindigkeiten und Fahrzeugkonstanten ein. Für die zukünftigen Anteile scheibengebremster Wagen wurden die Angaben der DB Netz AG zugrunde gelegt.

Die detaillierten Angaben zu den Eingangsdaten und den einzelnen Schallemissionen können der Anlage 13.1 in der Beilage 1 entnommen werden. Als Fahrbahnoberbau wurde im Prognosefall „Schotterbett mit Betonschwellen“ mit einem Fahrbahnzuschlag von 2 dB(A) angesetzt.

Ausgehend von den berechneten Emissionspegeln für die zukünftige Streckenbele-gung wurden die Immissionspegel (die individuellen Geräuschbelastungen an den jeweiligen Einwirkungsorten) gemäß Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV nach „Schall 03 - Ausgabe 1990" mit einer anerkannten Schallimmissionsberechnungs-Software berechnet. Bei der Bildung der Beurteilungspegel wird gemäß Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV vom Mittelungspegel ein Schienenbonus von 5 dB(A) einbezogen, um die im Vergleich zu anderen Lärmarten geringere Störwirkung des Schienenverkehrslärms zu berücksichtigen.

16.1.2 Erschütterungen durch Schienenverkehr

Nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) ist schädlichen Umwelteinwirkungen entgegenzuwirken, die „nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen“.

Im Zuge der Planung von Bauvorhaben ist der Maßnahmenträger verpflichtet, die Auswirkungen der Planung auf die Umwelt und Nachbarschaft zu ermitteln und zu bewerten, um gegebenenfalls entsprechende Vorkehrungen zur Abwehr zu treffen.

Bei der Beurteilung von Erschütterungen sind grundsätzlich die Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden und auf bauliche Anlagen zu unterscheiden.

DIN 4150 "Erschütterungen im Bauwesen" Teil 3 vom Februar 1999 nennt Anhaltswerte, bei deren Einhaltung keine Gebäudeschäden im Sinne einer Verminderung des Gebrauchswertes zu erwarten sind. Diese Anhaltswerte liegen um ein Vielfaches höher als die Anhaltswerte bei Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden. Im Allgemeinen sind aus dem Schienenverkehr keine Überschreitungen im Sinne dieser Norm zu erwarten, die auftretenden Amplituden sind zu gering.


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Für zumutbare Erschütterungseinwirkungen auf Menschen in Gebäuden kann der rechtliche Rahmen nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, Urteil vom 21.12.2010, 7 A 14.09) wie folgt skizziert werden:

Die Ansprüche betroffener Anwohner auf Schutzvorkehrungen des aktiven oder passiven Erschütterungsschutzes, bzw. auf Geldausgleich beurteilen sich in Ermangelung spezialgesetzlicher Vorschriften nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG. Danach sind Schutzvorkehrungen unter anderem dann anzuordnen, wenn dies zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich ist. Wann das der Fall ist, wird in der genannten Vorschrift nicht weiter ausgeführt. Deswegen ist auf allgemeine Grundsätze des Immissionsschutzrechts zurückzugreifen. Erschütterungsimmissionen können je nach Ausmaß eine schädliche Umwelteinwirkung darstellen (§ 3 Abs. 1 und 2 BImSchG), indem sie das rechtlich geschützte Interesse an einer ungestörten Wohnnutzung beeinträchtigen. Diese Einwirkungen sind dann zu vermeiden und gegebenenfalls auszugleichen, wenn sie dem Betroffenen nicht mehr zugemutet werden können. Fehlt es an einer normativen Festlegung, ist die Zumutbarkeitsschwelle im Einzelfall zu bestimmen. Eventuell vorhandene individuelle Befindlichkeiten und Empfindlichkeiten der Betroffenen sind dabei allerdings nach dem differenziert-objektiven Maßstab des Immissionsschutzrechts, das sich am durchschnittlich empfindlichen Menschen einschließlich der Angehörigen überdurchschnittlich empfindlicher Gruppen orientiert, unbeachtlich. Vielmehr kommt es maßgeblich auf die Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nutzung am jeweiligen Immissionsort an; diese richtet sich nach der Art des Gebietes, in dem das Grundstück liegt, und den weiteren konkreten tatsächlichen Verhältnissen. Bei dieser Bewertung ist der vorhandene technisch-wissenschaftliche Sachverstand, der insbesondere in technischen Regelwerken zum Ausdruck kommt, heranzuziehen.

Die hier einschlägige DIN 4150 Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen; Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden - Juni 1999) gibt in Tabelle 1 für den Neubau von Eisenbahnstrecken nach Baugebieten und für Tag und Nacht unterschiedliche Anhaltswerte vor (Ziff. 6.5.3.4 a). Diese Werte sind bezogen sowohl auf die nach dem Taktmaximalverfahren gemessene maximale bewertete Schwingstärke KBFmax als auch auf die Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr. Diese kennzeichnet nach Ziff. 3.8 die in der Beurteilungszeit auftretenden Erschütterungsimmissionen durch einen zeitbezogenen Mittelwert im Sinne einer energetischen Addition über die Beurteilungszeit, der die Zughäufigkeit und die mittlere Dauer einer Zugvorbeifahrt entsprechend berücksichtigt. Die korrelierenden Anhaltswerte Ao und Ar bezeichnen dabei nicht die Schwelle des enteignungsrechtlich nicht Zumutbaren, sondern liegen, da sie auf das billigerweise nicht Zumutbare bezogen sind, deutlich darunter. Auf Ausbaumaßnahmen sind diese Anhaltswerte aber nicht unmittelbar anwendbar (Ziff. 6.5.3.4 c). Denn hier ist die immissionsschutzrechtliche Situation entscheidend durch den vorhandenen Bestand geprägt. Aus dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme folgen besondere Duldungspflichten, sodass Erschütterungen, die sich im Rahmen einer plangegebenen oder tatsächlichen Vorbelastung halten, deswegen - jedenfalls in aller Regel - zumutbar sind, auch wenn sie die Anhaltswerte übersteigen. Ein Anspruch auf eine Verbesserung der Erschütterungssituation im Sinne einer Erschütterungssanierung besteht folglich nicht. Ein Erschütterungsschutz kann vielmehr nur dann verlangt werden, wenn die Erschütterungsbelastung sich durch den Ausbau in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, dem Betroffenen billigerweise nicht mehr zumutbare Belastung liegt.

Die dem Erschütterungsgutachten (siehe Anlage 13.3) zugrunde liegende Konzeption sieht vor, dass sich die vorhandene Vorbelastung nach dem Ausbau nicht wesentlich


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verschlechtern darf, sofern zukünftig die Anhaltswerte nach DIN 4150 Teil 2 überschritten werden. Als wesentlich wird eine Erhöhung der Beurteilungsschwing-stärke nach DIN 4150 Teil 2 im Prognose-Fall von mehr als 25 % gegenüber dem Prognose-Nullfall angesetzt. Dieser Wert beruht auf Untersuchungen der DB AG, wonach erst eine Überschreitung von 25 % des mittleren KBFmax – Wertes vom Betroffenen wahrgenommen wird.

Um die Belange des Erschütterungsschutzes bei der Planfeststellung von Ausbaustrecken zu bewältigen, wurde an ausgewählten Gebäuden die Erschütterungsbelastung vor dem Streckenausbau messtechnisch erfasst. Die Auswahl der messtechnisch zu untersuchenden Gebäude bezüglich der zu erwartenden Erschütterungseinwirkungen erfolgte unter besonderer Berücksichtigung von Gebäuden, die in Abstimmung mit den Fachbehörden und dem Eisenbahn-Bundesamts im Rahmen der ursprünglichen Planfeststellungsverfahrens beschrieben wurden. Auf Basis dieser Ergebnisse wurde eine Prognose im ausgebauten Zustand durchgeführt, um Veränderungen feststellen zu können.

An fünfzehn repräsentativ ausgewählten Gebäuden entlang der Ausbaustrecke wurde eine Beweissicherungsmessung durchgeführt und die Belastung für den Prognose-Nullfall und die Prognose ermittelt. Die Ergebnisse sind in der Anlage 13.3 der Planfeststellungsunterlagen explizit dargestellt.

16.1.3 Sekundärer Luftschall durch Schienenverkehr

Als Folge von Erschütterungseinwirkungen kann in den Gebäuden nahe der Bahn sekundärer Luftschall auftreten. Dabei handelt es sich um die Schallabstrahlung der schwingenden Raumbegrenzungsflächen infolge der Erschütterungsanregung durch den Zugverkehr. Die Zusammenhänge zwischen Erschütterungsimmissionen und sekundärem Luftschall sind äußerst komplex.

Die Beurteilung des sekundären Luftschalls ist bislang nicht in Rechtsnormen geregelt. Die Vorhabensträgerin verpflichtet sich jedoch – soweit durch technische Maßnahmen möglich – sicherzustellen, dass sich die vorhandene Vorbelastung nach dem Ausbau nicht wesentlich erhöht, sofern die aus den Vorgaben der 24. BImSchV vom Februar 1997 ableitbaren Zumutbarkeitsschwellen für Innenraumpegel aus primärem und sekundärem Luftschall nicht eingehalten werden. Bei Luftschall-Immissionen ist allgemein üblich, Pegelerhöhungen ab aufgerundet 3 dB(A) als wesentlich anzusehen.

Anhand der vor Ort erhaltenen Messergebnisse für die 15 repräsentativ ausgewählten Gebäude wurde für die gegenwärtig vorhandene Situation die Belastung durch sekundären Luftschall für den Prognose-Nullfall und den Prognose-Fall ermittelt.

Die Ergebnisse sind in der Anlage 13.3 der Planfeststellungsunterlagen explizit dargestellt.

16.2 Erforderliche Schutzmaßnahmen

16.2.1 Schallschutzmaßnahmen

Bei einem Anspruch auf Lärmvorsorge ist sicherzustellen, dass die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV durch aktive Schallschutzmaßnahmen eingehalten werden, sofern die Kosten der notwendigen Schutzmaßnahme nicht außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen. Sind aktive Schutzmaßnahmen nicht


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verhältnismäßig oder technisch nicht realisierbar, ist die Erfordernis passiven Schallschutzes sowie etwaige Entschädigungen für verbleibende Grenzwertüberschreitungen im Außenwohnbereich zu prüfen.

Im Zuge einer detaillierten Variantenuntersuchung wurde ein Schutzkonzept aktiver und passiver Schallschutzmaßnahmen zur Lösung der vorhandenen Immissionskonflikte entwickelt.

Zum Schutz der Bevölkerung vor Schienenverkehrslärm sind an der Strecke aktive Schallschutzmaßnahmen gemäß Anlage 13.1 vorgesehen. Der Umfang der Schallschutzmaßnahmen entspricht weitgehend der ursprünglichen Planung. Bereichweise werden früher geplante Schallschutzwälle durch Wände ersetzt.

Bei einer Böschungsneigung von 1 : 2 werden Schallschutzwälle bis zu einer Höhe von 5,0 m über SO ausgebildet. Außenliegende Schallschutzwände haben in der Regel eine Höhe von 3,0 – 4,0 m, im Einzelfall bis 5,0 m über SO, bei einem Abstand von 3,80 m von der Gleisachse des außenliegenden Gleises. Innenliegende, mittige Schallschutzwände haben in der Regel eine Höhe von 4,0 über SO, in Ausnahmefällen bis maximal 5,0 m Höhe.

Zusätzlich ist mit Ausnahme eines Teilabschnittes im Bf Forchheim der Einsatz des „besonders überwachten Gleises“ (BüG) im gesamten Planfeststellungsabschnitt zwischen Bahn-km 32,402 und Bahn-km 46,000 auf allen vier Gleisen durchgehend vorgesehen. Im Bf Forchheim kann das BüG zwischen Bahn-km 37,750 und Bahn-km 38,750 in Folge der Vielzahl von Weichenverbindungen auf den innenliegenden Gleisen der Strecke 5900 nicht angewendet werden.

Mit diesen aktiven Schallschutzmaßnahmen werden mehr als 98 % der Immissionskonflikte am Tag sowie mehr als 76 % der Konflikte in der Nacht gelöst. Für verbleibende Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte besteht ein Anspruch auf passiven Schallschutz dem Grunde nach an ca. 2.200 Wohneinheiten.

Die konkrete Umsetzung und Festlegung des Umfangs der passiven Schallschutzmaßnahmen am Gebäude erfolgt nach Maßgabe der 24. BImSchV.

Verbesserungen an den Umfassungsbauteilen der dem Grunde nach anspruchsberechtigten Gebäude sind notwendig, wenn das vorhandene Schalldämm-Maß kleiner als das erforderliche Schalldämm-Maß ist. Hierzu wird eine Überprüfung der Außenbauteile der anspruchsberechtigten Gebäude vor Ort durchgeführt. In der Regel erfolgt bei unzureichendem Schalldämm-Maß der Einbau von Schallschutzfenstern. In Einzelfällen kann die Verbesserung des Schalldämm-Maßes aller Außenbauteile notwendig sein (z. B. Fenster/ Wand/ Dach). Zu den passiven Schallschutzmaßnahmen gehört weiterhin der Einbau von Lüftungseinrichtungen in Räumen, die vorwiegend zum Schlafen genutzt werden, bzw. mit sauerstoffverbrauchenden Energiequellen ausgestattet sind. Eine tabellarische Zusammenstellung der Gebäude mit verbleibendem Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen nach Maßgabe der 24. BImSchV findet sich in der Anlage 13.1, Beilage 4 der schalltechnischen Untersuchung.

Trotz der verbleibenden Immissionskonflikte berechnen sich nach Umsetzung der Ausbaumaßnahme an der gesamten vom Schienenlärm maßgebend betroffenen Bebauung beiderseits der Bahnstrecke Pegelminderungen gegenüber der bestehenden Ist-Situation. Das heißt auch an den einzelnen Gebäuden im Außenbereich, an denen sich aktive bauliche Schallschutzmaßnahmen nicht mit verhältnismäßigen Mitteln darstellen lassen, können durch den Einsatz des besonders überwachten Gleises Pegelminderungen gegenüber der Ist-Situation erzielt werden.


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16.2.2 Erschütterungen

Zur Minimierung der von den Streckengleisen ausgehenden Erschütterungen erfolgt der Ausbau der Strecke mit einer nach dem derzeitigen Stand der Technik hochwertigen Ausführung der neuen Gleise samt Unterbaus (s. a. Teil II - 5.1.1 und 5.2). Angaben über die Anforderungen an den Unterbau von Aus- und Neubaugleisen mit Schotteroberbau (durchgehende Gleise von Hauptbahnen) sind in der DB-Richtlinie 836 „Erdbauwerke und sonstige geotechnische Bauwerke planen, bauen und instandhalten“ und deren Ergänzungen enthalten.

Sofern für Gebäude trotz der oben beschriebenen Maßnahme nach dem Ausbau gegenüber der gegenwärtig vorhandenen Situation eine wesentliche Erhöhung der Erschütterungsimmissionen in Verbindung mit einer Überschreitung der Anhaltswerte gemäß DIN 4150 Teil 2 ermittelt wurde, erfolgte die Prüfung von weitergehenden erschütterungsmindernden Maßnahmen. Das notwendige Schutzmaßnahmenkonzept basiert auf der Einhaltung der definierten Anforderungen an den Erschütterungsschutz, sofern die Kosten für die notwendigen Schutzmaßnahmen nicht außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen. Sind diese weitergehenden Schutzmaßnahmen nicht verhältnismäßig oder technisch nicht realisierbar, können verbleibende Betroffenheiten durch monetäre Entschädigungen ausgeglichen werden.

Im Rahmen der erschütterungstechnischen Untersuchung wurde für den Planfeststel-lungsabschnitt 18/19 das Erfordernis von weitergehenden Schutzmaßnahmen in Form einer Kosten-Nutzen-Analyse geprüft. Das vorgeschlagene Schutzmaßnahmenkonzept ist im erschütterungstechnischen Erläuterungsbericht (Anlage 13.3) beschrieben.

Für das Gebäude Jean-Paul-Straße 27 in Forchheim stellen sich die ermittelten Schutzmaßnahmen als nicht verhältnismäßig dar. Für dieses Gebäude werden die verbleibenden Betroffenheiten dem Grunde nach durch monetäre Entschädigungen kompensiert.

Die verbleibenden Betroffenheiten beziehen sich ausschließlich auf den Schutz von Menschen in Gebäuden durch Erschütterungseinwirkungen in Zusammenhang mit dem Ausbau der Bahnstrecke. Da die auftretenden Schwingungsamplituden zu gering sind, werden durch den Ausbau der Strecke keine Schäden an Gebäuden verursacht.

16.3 Schallimmissionsschutz während der Durchführung von Baumaßnahmen

Baustellen, Baulagerplätze und Baumaschinen sind im Allgemeinen als nicht genehmigungsbedürftige Anlagen im Sinne des § 3 Abs. 5 Nrn. 2 u. 3 BImSchG einzustufen. Beim Betrieb derartiger Anlagen muss der Anlagenbetreiber gemäß § 22 Abs. 1 BImSchG sicherstellen, dass schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik vermeidbar sind und dass nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden.

Baubedingte Schallimmissionen: Der Betrieb einer Baustelle wird nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm – Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) beurteilt.

Hierbei sind Baustellen als Bereiche definiert, auf denen Baumaschinen zur Durchführung von Bauarbeiten zum Einsatz kommen, einschließlich der Plätze, auf denen Baumaschinen zur Herstellung von Bauteilen und zur Aufbereitung von


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Baumaterial für bestimmte Bauvorhaben betrieben werden. Hierzu zählen auch Verkehrswege, die ausschließlich dem Baulogistikverkehr zur Verfügung stehen.

Um die Einhaltung der entsprechenden Anforderungen der AVV Baulärm zu bewerten, wurden auf Basis von Annahmen zum voraussichtlichen Bauablauf die baubedingten Schallimmissionen abgeschätzt und potenzielle Betroffenheitsbereiche ermittelt. Die Ergebnisse dieser Bewertungen sind in Anlage 13.5 der Planfeststellungsunterlagen explizit dargestellt.

Dabei kommen zur Minderung baubedingter Schallimmissionen insbesondere Maßnahmen bei der Einrichtung der Baustelle und an den Baumaschinen, die Verwendung geräuscharmer Baumaschinen, die Anwendung geräuscharmer Bauverfahren oder die Beschränkung der Betriebszeit lautstarker Baumaschinen in Betracht.

Zudem ist das in Verkehr bringen von Baumaschinen im Sinne des Artikels 2 der Richtlilie 2000/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 08. Mai 2000 in der 32. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung – 32. BImSchV) geregelt.

Die ausführenden Firmen werden verpflichtet, lärmarme Bauverfahren und Baumaschinen einzusetzen, so dass Beeinträchtigungen der Nachbarschaft im Sinne der AVV Baulärm nach Möglichkeit vermieden werden. Bei darüber hinausgehenden Belastungen ist dann im Einzelnen über die mögliche und notwendige Umsetzung von tunlichen Schutzvorkehrungen oder über eine ggf. zustehende Entschädigung zu befinden.

Durch die Aufrechterhaltung des Bahnverkehrs während der Bauzeit sind zwangsläufig auch Arbeiten in den nächtlichen Ruhezeiten nicht auszuschließen.

Baubedingte Erschütterungsimmissionen: Für Baustellen existieren zurzeit keine expliziten gesetzlichen Regelungen zur Beur-teilung von Erschütterungsimmissionen auf Menschen, bzw. auf bauliche Anlagen. In einschlägigen Sachverständigenäußerungen werden jedoch Beurteilungsmaßstäbe zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Um-welteinwirkungen durch Erschütterungen beschrieben. Die Bewertung der Erheb-lichkeit von Belästigungen, bzw. Nachteilen durch Erschütterungseinwirkungen im Sinne des BImSchG ist daher anhand von Regelwerken sachverständiger Organi-sationen oder von einzelfallbezogenen Gutachten vorzunehmen, wobei die Normen-reihen der DIN 4150 „Erschütterungen im Bauwesen“ als antizipierte Sachverstän-digengutachten zur Konkretisierung des Begriffs der schädlichen Umwelteinwirkung herangezogen, aber nicht schematisch angewandt werden können.

Um die Einhaltung der entsprechenden Anforderungen der DIN 4150 „Erschütterun-gen im Bauwesen“ zu bewerten, wurden auf Basis von Annahmen zum voraussichtlichen Bauablauf die baubedingten Erschütterungsimmissionen abgeschätzt und potenzielle Betroffenheitsbereiche ermittelt. Die Ergebnisse dieser Bewertungen sind in Anlage 13.6 der Planfeststellungsunterlagen explizit dargestellt.

16.4 Elektromagnetische Beeinflussung

Durch die Umrüstung der Streckenausrüstung und die auf einem kurzen Abschnitt geplante geringfügige Änderung der Trasse für die Bahnenergieleitung Nürnberg –


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Ebensfeld ist in Bezug auf die elektromagnetische Beeinflussung keine Veränderung für die Nachbarschaft oder die Benutzer der Bahnanlage zu erwarten, da alle elektrischen Anlagen bereits vorhanden sind und mit dem Umbau auf den neuesten technischen Stand gebracht werden. Dabei werden die Grenzwerte der Regelwerke eingehalten.

17 Grundinanspruchnahme und Flächenbedarf

Die Realisierung des Planvorhabens zum viergleisigen Streckenausbau erfordert den Erwerb, die dingliche Sicherung und die vorübergehende Inanspruchnahme von Gelände Dritter. Die betroffenen Flächen, deren Lage und Größe und die Gründe für die zeitweilige, bzw. dauerhafte Inanspruchnahme sind den Unterlagen zur Grundinanspruchnahme, bestehend aus den Grunderwerbsplänen in Anlage 5.1 und dem Grunderwerbsverzeichnis in Anlage 5.2, zu entnehmen. Das Grunderwerbsverzeichnis ist in Gemarkungen und Flurstücke gegliedert. Der im Grunderwerbsverzeichnis für jedes Flurstück angegebene Flächenbedarf ist vorbehaltlich des Ergebnisses der Schlussvermessung ermittelt.

Die Inanspruchnahme der in Anlage 5 ausgewiesenen Flächen ist nicht vermeidbar.

Grundeigentumsregelungen und Entschädigungszahlungen sind nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens. Die Vorhabensträgerin wird hierzu mit den betroffenen Grundstückseigentümern Verhandlungen zu privatrechtlichen Vereinbarungen mit dem Ziel einer einvernehmlichen Regelung durchführen. Kann eine einvernehmliche Regelung zur Grundstücksinanspruchnahme nicht erreicht werden, so können die Flächen nach § 21 ff. AEG enteignet werden. Über die Höhe der Entschädigung wird dann in einem gesonderten Verfahren entschieden.

17.1 Grunderwerb

Grunderwerb ist für die geplante Überbauung von Gelände Dritter durch Eisenbahnbetriebsanlagen der DB Netz AG und DB Station&Service AG vorgesehen. In den Grunderwerbsunterlagen ist dieser Grunderwerb als Erwerb für technische Anlagen mit ET gekennzeichnet.

Im Weiteren kommt es im Zusammenhang mit dem Streckenausbau auch zu Überbauung von Gelände Dritter durch Anlagen, die nicht zu den Eisenbahnbetriebsanlagen und zum Eigentum der DB AG zählen, z. B. bahnparallele Wege und Straßen. Hierfür ist Grunderwerb für Dritte notwendig. Er ist in den Unterlagen zur Grundinanspruchnahme mit EDR bezeichnet.

Auf den als Grunderwerb ausgewiesenen Flächen wird der ursprüngliche Grundstückseigentümer von der Nutzung dauerhaft ausgeschlossen.

17.2 Grunddienstbarkeiten

Dingliche Sicherungen werden für die Führung von Fluchtwegen, für geänderte Kabel- und Leitungstrassen (Sparten) sowie für landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen bestellt. Auch hier wird unterschieden in dingliche Sicherung von technischen Anlagen, gekennzeichnet mit DT, dingliche Sicherung für Dritte, z. B. für Trassen von Sparten


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Dritter, gekennzeichnet mit DDR, und landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen, die eine weitere landwirtschaftliche oder anderweitige Nutzung der Fläche nicht mehr zulassen. Hier erfolgt die Kennzeichnung in den Unterlagen der Grundinanspruch-nahme mit dem Kurzzeichen DAE.

Mit der dinglichen Sicherung gestattet der Grundstückeigentümer die dauerhafte Nutzung der Flächen durch die DB Netz AG oder Dritte. Er selber, sein Pächter/Mieter wird aber von einer Nutzung nicht ausgeschlossen, soweit sie dem dinglich gesicherten Nutzungsrecht der DB Netz AG, bzw. des Dritten nicht entgegensteht.

17.3 Vorübergehende Inanspruchnahmen

Für die Baustelleneinrichtung, Baustellenzuwegung, Zwischenlagerung, das Herstellen von Rohr- und Drainageleitungen zur bauzeitlichen Wasserhaltung, das Herstellen von Baugruben, Vormontage- und Arbeitsflächen (technologischen Streifen) ist es erforderlich, Gelände Dritter vorübergehend in Anspruch zu nehmen. Auf diesen Flächen wird der Grundstückseigentümer, Pächter oder Mieter von der Nutzung vorübergehend ausgeschlossen. Nach Abschluss der vorübergehenden Nutzung werden die Flächen, soweit keine weiteren landschaftspflegerischen Maßnahmen auf diesen Flächen geplant sind, wieder in einen, vorher zwischen der Vorhabensträgerin und dem Eigentümer, Pächter, bzw. Nutzer vereinbarten, nutzbaren Zustand versetzt. Diese Flächen sind in den Unterlagen der Grundinanspruchnahme mit dem Kurzzeichen VG gekennzeichnet.

Auf Teilflächen, die für die Durchführung der Baumaßnahme vorübergehend in Anspruch genommen werden, sind nach Fertigstellung der Baumaßnahme und Beendigung der baustellenbedingten Nutzung landschaftspflegerische Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen, die eine weitere landwirtschaftliche oder anderweitige Nutzung dieser Flächen nicht mehr zulassen. Für diese Flächen sind im Grunderwerbsverzeichnis zum einen die Flächengröße der vorübergehenden Inanspruchnahme mit dem Kurzzeichen VG und zum anderen die dingliche Sicherung der landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen mit dem Kurzzeichen DB gesondert ausgewiesen.

18 Realisierung des Bauvorhabens

18.1 Bauzeiten

Der Baubeginn für den viergleisigen Streckenausbau im PFA 18/19 ist für 2015 geplant. Insgesamt ist eine Bauzeit von rd. 8 Jahren vorgesehen.


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Abbildung II- 1 Bauzeitenplan

18.2 Bauablauf

Um Behinderungen des Eisenbahn- und auch des Straßenverkehrs sowie die Umweltbelastung durch Baulärm und andere Emissionen so gering wie möglich zu halten, ist geplant, den viergleisigen Streckenausbau, wie in der Abbildung II- 1 in im vorangegangenen Kapitel 18.1 dargestellt, in mehreren Bauphasen durchzuführen.

Nach Erlangung des Baurechtes wird in einem ersten Schritt das Baufeld vorbereitet, es wird Grunderwerb getätigt, Miet- und Nutzungsverträge zur vorübergehenden Inanspruchnahme werden abgeschlossen, Sparten umverlegt und gesichert, das Baufeld beräumt, von Bewuchs befreit sowie erste Rückbaumaßnahmen und Sicherungsarbeiten durchgeführt. Hierfür wird ein Zeitraum von rd. 15 Monaten veranschlagt.

Daran schließt sich die 1. Phase der Hauptbauleistungen an. Sie beinhaltet die Ersatzmaßnahmen zur Schließung der Bahnübergänge Bahnhofstraße im Bahn-km 45,208 und Feld- und Waldweg im Bahn-km 45,660 sowie die 1. Baustufe zum Bau des Bf Eggolsheim Süd mit Errichtung des Überholgleises 1 auf der Westseite der bestehenden Streckengleise. Die Bauzeit hierfür beträgt rd. 20 Monate.

Parallel dazu erfolgt aus Richtung Süden der viergleisige Streckenausbau, in der 1. Phase zwischen Baiersdorf im Planfeststellungsabschnitt 17 und dem Nordkopf des Bf Forchheim. Hierbei werden zuerst in einer Bauzeit von rd. 20 Monaten auf der Ostseite die Brücken, der Bahnkörper und die beiden neuen Gleise auf der freien Strecke zwischen Baiersdorf und Forchheim sowie die Gleise 5 – 8 im Bf Forchheim errichtet und in Betrieb genommen. Anschließend erfolgt der Streckenausbau im Bereich der bestehenden Gleise auf der Westseite, wofür eine Bauzeit von weiteren 16 Monaten veranschlagt wird.

Nach Fertigstellung der Viergleisigkeit bis zum Nordkopf des Bf Forchheim, ca. in Höhe der Piastenbrücke, wird der Streckenausbau in Richtung Eggolsheim fortgesetzt. Hierzu erfolgen zuerst die Erweiterung des Bahnkörpers mit Umverlegung der Gleise nach Westen im Bereich des nördlichen Stadtgebiets von Forchheim und anschließend der Aufbau der beiden neuen Gleise und des Überholgleises 6 im Bf Eggolsheim Süd auf der Ostseite. Nach stufenweiser Inbetriebnahme der neuen Gleise wird der Streckenausbau im Bereich der Bestandsstrecke bis zur nördlichen Planfeststellungsgrenze vollendet. Die Gesamtbauzeit für den Abschnitt zwischen Forchheim (a) und der nördlichen Planfeststellungsgrenze wird mit rd. 4 Jahren eingeschätzt.


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18.3 Auswirkungen auf Schienen- und Straßenverkehr

18.3.1 Schienenverkehr

Der Streckenausbau erfolgt unter dem „rollenden Rad“, d. h. während der gesamten Bauzeit ist geplant, den Eisenbahnbetrieb mit Ausnahme von stundenweisen Sperrpausen aufrechtzuerhalten. Sperrpausen sind für Arbeiten erforderlich, wo aufgrund der örtlichen Platzverhältnisse Baumaschinen und Geräte in die Betriebsgleise einragen, oder wo der Betrieb für die Herstellung von Bauprovisorien, für Anschwenkungen der Neubaugleise an die Bestandsgleise oder für Schaltarbeiten in der technischen Streckenausrüstung unterbrochen werden muss.

Um die Anbindung des in seiner Lage geänderten Gleises der Strecke 5113 an den Bestand herstellen zu können, ist eine rd. vierwöchige Unterbrechung des Regionalbahnverkehrs und die Einrichtung von Schienenersatzverkehr zwischen Forchheim und Ebermannstadt erforderlich.

Anschließend kann der Regionalbahnverkehr nur vom neuen Bahnsteig am Gleis 7 aus als Pendelbetrieb wiederaufgenommen werden. Eine Durchbindung in Richtung Bamberg ist infolge fehlender Weichenverbindungen erst nach der Fertigstellung und Inbetriebnahme der anderen Gleise des Bf Forchheim möglich.

Der Zugang zum S-Bahn- und Regionalverkehr wird während der gesamten Bauzeit gewährleistet. Hierzu erfolgt in den Haltepunkten Kersbach und Eggolsheim der bauzeitliche Aufbau von Bahnsteig- und Zugangsprovisorien auf der Ostseite der Bahnanlage. Im Bf Forchheim wird die Inbetriebnahme der beiden Mittelbahnsteige in mehreren Stufen mit Zugangsprovisorien über den neuen Fußgängertunnel im Bahn-km 38,320 von der Bayreuther Straße aus durchgeführt. Da der vorhandene den Bahnhofsplatz und die Bayreuther Straße verbindende Fußgängertunnel zur Baufeldfreimachung bereits zu Baubeginn geschlossen und teilweise zurückgebaut werden muss, lässt sich beim Umsteigen zwischen der S-Bahn auf der Hauptstrecke und der Regionalbahn nach Ebermannstadt ein fußläufiger Umweg von rd. 600 m über die Straßenbrücke Bayreuther Straße zeitweise nicht umgehen.

18.3.2 Straßenverkehr

Zu Einschränkungen des Straßenverkehrs kommt es vorübergehend durch die für den Streckenausbau erforderlichen Brückenbaumaßnahmen. Im Einzelnen sind hiervon folgende Straßen betroffen:

Kreisstraße Fo 2 im Zuge der Straßenbrücke über die Bahn Für den viergleisigen Streckenausbau wird die Straßenbrücke komplett mit geänderter lichter Weite und Höhe erneuert und die angrenzenden Bereiche des Straßendamms erweitert. Hierzu ist es erforderlich, die Kreisstraße zwischen der Anschlussstelle zur BAB A 73 „Baiersdorf Nord“ und dem Ortseingang Kersbach über mindestens acht Monate für den Verkehr zu sperren. Die Umleitung des Verkehrs ist über die Staatsstraße ST 2243 im Bereich "Kersbacher Straße", die Kreisstraße Fo 25 im Abschnitt "Bahnhofstraße" und die Staatsstraße ST 2244 geplant.


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Staatsstraße ST 2243 im Zuge der Straßenbrücke über die Bahn Für den Bau der Straßenbrücke über den bahnparallelen Weg und die Anpassung der Brückenkappen ist eine Vollsperrung der Straße zwischen dem Knotenpunkt ST 2243/Willy-Brandt-Allee westlich der Bahn und dem Knotenpunkt ST 2243/Fo8 östlich der Bahn über rd. drei Monate zwingend erforderlich. Die Zufahrt zu den Feldwegen sowie des bahnrechts liegenden Gewerbegebietes werden für Anlieger und landwirtschaftliche Transporte aufrechterhalten.

Eine Umfahrung der Durchlassbaustelle z. B. über eine Hilfsbrücke ist in Folge des kurzen Abstandes zwischen Baugrube und Straßenbrücke über die Bahn nicht möglich, ebenso ist eine geschlossen Bauweise für den Einbau des Durchlasses in Folge der gringen Erdüberdeckung technisch nicht machbar.

Die Umleitung des Verkehrs ist über die Kreisstraße Fo 25 und die Staatsstraße ST 2244 geplant. Zur Entlastung der Umleitungsstrecken erfolgt die Straßensperrung der ST 2243 nicht parallel zur Sperrung der Kreisstraße Fo 2.

Kreisstraße Fo 25 im Zuge der Straßenbrücke über die Bahn Für den Anbau des Treppen- und Aufzugsturms an die nördliche Kappe der Brücke sowie die Um- und Nachrüstung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen an der Straße ist zeitweise und abwechselnd die Einengung einer Fahrspur erforderlich. Da die Kreisstraße als Umleitungsstrecke bei Sperrung der Kreisstraße Fo 2 und der Staatsstraße ST 2243 vorgesehen ist, werden diese verkehrseinschränkenden Maßnahmen erst nach Fertigstellung der Baumaßnahmen an den Straßenbrücken der Kreis- und Staatsstraße über die Bahn eingeordnet.

Bundesstraße B 470 Bayreuther Straße in Forchheim Die Nachrüstung des Abkommensschutzes sowie die Arbeiten zur Anpassung des Berührungsschutzes der Oberleitung erfordern abwechselnd die Einengung des Geh- und Radweges und temporär eines Fahrstreifens der Bayreuther Straße zwischen Theodor-Heuss-Allee im Westen und Bayreuther Straße/Hainbrunnenstraße im Osten. Diese Einschränkungen erfolgen abwechselnd in jeder Fahrtrichtung außerhalb der Zeiten, in denen die Brücke als Umleitungsstrecke für die Sperrung der Unteren Kellerstraße und der Fußgängerverkehre zum östlichen Bahnhofsteil geplant ist.

Kreisstraße Fo 17 Untere Kellerstraße im Bereich der Piastenbrücke An der Piastenbrücke wird der Überbaubereich über die Bahnanlage vollständig zurückgebaut und durch eine überschnittene Stabbogenkonstruktion auf einer Tiefgründung ersetzt. Diese Baumaßnahme kann infolge der neuen Brückenkonstruktion und der beengten Platzverhältnisse trotz seitlicher Vorfertigung des Stabbogens nur unter einer Vollsperrung der Unteren Kellerstraße zwischen dem Knotenpunkt Untere Kellerstraße/Dechant-Reuter-Straße auf der Westseite der Bahn und dem Knotenpunkt Untere Kellerstraße/Hans-Sachs-Straße auf der Ostseite der Bahn erfolgen. Die für den Rückbau des vorhandenen Brückenabschnittes, die Herstellung der Tiefgründung für den Stabbogen, das Montieren und Ausrüsten der Stabbogenbrücke in Endlage erforderliche Vollsperrung wird auf rd. elf Monate veranschlagt. Die Umleitung der Kfz-Verkehre ist bahnrechts über die Hans-Sachs-Straße, Hainstraße, zur Straßenbrücke B 470 Bayreuther Straße und bahnlinks über die Adenauerallee zur Unteren Kellerstraße geplant. Fußgänger und Radfahrer können


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die Bahn über die nächstgelegenen Möglichkeiten im Zuge der Haidfeldstraße und der Herderstraße queren. Die Zufahrt zur Piastenfabrik östlich der Bahn bleibt während der Baumaßnahme erhalten. Die Zufahrt von der Unteren Kellerstraße unterhalb der Brückenüberbauten westlich der Bahn kann im Brückenbaubereich während der Baumaßnahmen nicht aufrechterhalten werden.

Jean-Paul-Straße in Forchheim Für die Umverlegung der Jean-Paul-Straße muss diese zeitweise für den Kfz-Verkehr gesperrt werden. Der fußläufige Zugang zu den anliegenden Grundstücken wird während der gesamten Bauzeit aufrechterhalten.

Herderstraße im Zuge der Unterführung unter der Bahn Infolge der geringen lichten Höhe von 2,50 m ist es für die Herstellung der Rahmendecke der neuen Eisenbahnbrücke notwendig, die Herderstraße für den Geh- und Radverkehr über einen Zeitraum von ca. 6 – 8 Wochen zu sperren. In der anderen Zeit wird der Fußgängerverkehr durch einen Schutztunnel eingeschränkt aufrechterhalten.

Querung Geh- und Radweg in Höhe Bahn-km 41,590 Die Querung des Geh- und Radwegs wird im Zusammenhang mit dem Streckenausbau geschlossen und unter die Eisenbahnbrücke mit der BAB A 73 verlegt. Die lichte Weite der Eisenbahnbrücke über die Autobahn wird hierzu aufgeweitet. Die Schließung des Geh- und Radweges muss zur Durchbindung des Dammbauwerkes für den Bau der beiden neuen Gleise auf der Ostseite zu einem Zeitpunkt erfolgen, an dem der Eisenbahnbetrieb noch über die nicht umgebauten Gleise der Bestandsstrecke und über das vorhandene Brückenbauwerk über die Autobahn läuft. Eine Umverlegung und Verkehrsfreigabe des Weges in der geänderten Trasse ist deshalb zum erforderlichen Zeitpunkt der Schließung der vorhandenen Wegführung nicht möglich. Erst nach Inbetriebnahme der neuen Autobahnbrücke und der beiden Gleise auf der Ostseite und dem nachfolgenden Bau der Brücke über die Autobahn im Bereich der heutigen Bestandsgleise auf der Westseite kann der Weg zur Querung der Bahnanlage wieder freigegeben werden. Das hat zur Folge, dass der Geh- und Radweg für ca. zwei Jahre im Bereich der Querung unter der Bahn gesperrt ist. Als nächste Querungsmöglichkeiten stehen im Süden in Höhe Bahn-km 40,011 die Herderstraße und im Norden in Höhe Bahn-km 42,274 die Kreisstraße Fo 1 zur Verfügung. Die Sperrung der Geh- und Radwegquerung wird zeitlich so eingeordnet, das sie nicht mit dem Bau der Eisenbahnbrücken über der Herderstraße und Kreisstraße Fo 1 zusammenfallen.

Bundesautobahn A 73 im Zuge der Bahnquerung Für den Rück- und Neubau der Eisenbahnbrücke über die Autobahn kann der Verkehr unter Einschränkung jeweils eines Fahrstreifen weitestgehend im 2/2-Verkehr aufrechterhalten werden. Für den Rückbau der alten Brückenüberbauten und des Mittelpfeilers sowie die Montage der beiden als Stabbogen geplanten neuen Überbauten in Endlage sind mindestens drei, zeitlich nicht zusammenhängende, Wochenend-Vollsperrungen der Autobahn zwischen den Anschlussstellen „Forchheim Nord“ und „Buttenheim“ erforderlich.


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Kreisstraße Fo 1 im Bereich der Bahnquerung Für den Bau der Gründung und der Rahmenwände der Eisenbahn- und Straßenbrücke ist es erforderlich, den Verkehr wechselseitig auf einen Fahrstreifen einzuschränken und an der Baustelle vorbeizuführen.

Für die Herstellung der Rahmendecke bzw des Plattenbalkens der neuen Brückenüberbauten auf einem Traggerüst kann aus Gründen der Verkehrssicherheit sowohl auf der Straße als auch auf der Baustelle der Kfz-Verkehr nicht aufrechterhalten werden. Die Straße wird während dieser Zeit für den Kfz-Verkehr im unmittelbaren Brückenbaubereich gesperrt, der Fußgänger- und Radverkehr in einem Schutztunnel durch die Baustelle geführt. In Abhängigkeit der Brückenbauphasen teilen sich die Vollsperrungen in voraussichtlich drei zeitlich von einander getrennte Einzelsperrungen von jeweils rd. 6 – 8 Wochen Dauer auf.

Die Umleitung des Straßenverkehrs ist auf der Ostseite über die Bammersdorfer Straße und auf der Westseite über die Staatsstraße ST 2244 zur benachbarten Kreisstraße Fo 5 geplant.

Kreisstraße Fo 5 im Bereich der Bahnquerung Für die Umrüstung der Schutzplanken kommt es nur zu geringfügigen Einschränkungen abwechselnd jeweils eines Fahrstreifens. Da die Kreisstraße als Umleitungsstrecke bei Sperrung der Kreisstraße Fo 1 und Fo 4 vorgesehen ist, werden diese verkehrseinschränkenden Maßnahmen erst nach Fertigstellung der Baumaßnahmen an den o. a. Straßen eingeordnet.

Kreisstraße Fo 4 im Bereich der Bahnquerung Für den Bau der Straßenbrücke über den bahnparallelen Weg ist eine Vollsperrung der Straße zwischen dem Knotenpunkt Fo 4/Bahnhofstraße westlich der Bahn und dem Knotenpunkt Fo 4/St.-Martin-Straße (Fo 11) östlich der Bahn über rd. drei Monate erforderlich. Die Umleitung des Verkehrs ist auf der Ostseite über die Kreisstraße Fo 11 und auf der Westseite über die Staatsstraße ST 2244 zur Fo 5 geplant. Diese Vollsperrung ist unumgänglich. Eine Umfahrung der Durchlassbaustelle ist in Folge des kurzen Abstandes zwischen Baugrube und Straßenbrücke über die Bahn nicht möglich. Um eine Überlastung der Umleitungstrecke zu vermeiden, ist die Straßensperrung der Kreisstraße Fo 4 nicht parallel zu den mit einer Straßensperrung verbundenen Brückenbauarbeiten an der EÜ und SÜ Kreisstraße Fo 1 geplant.

Bahnhofstraße im Markt Eggolsheim/OT Neuses a. d. Regnitz Die Bahnhofstraße wird zusammen mit dem Bahnübergang zu Beginn des Baus der BÜ-Ersatzmaßnahme (Trog-Brückenbauwerk für Fußgänger- und Radverkehr) zwischen der Kunigundenstraße im Westen und der Frankenstraße im Westen für jeglichen Verkehr gesperrt. Um Fußgängern das Queren der Bahn und den Zugang zu den Bahnsteigen von beiden Seiten der Bahn weiter zu ermöglichen, wird am nördlichen Ende der Außenbahnsteige des Hp Eggolsheim in Höhe Bahn-km 45,390 eine Fußgängerbrücke bauzeitlich errichtet. Diese Brücke wird nach Fertigstellung der Eisenbahnbrücke im Zuge der Bahnhofstraße wieder zurückgebaut.

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VDE 8.1.1 ABS Nürnberg - Ebensfeld · Anlage 0.1 ABS/NBS Nürnberg-Erfurt Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld Planfeststellung Abschnitt 18/19 Forchheim – Eggolsheim Streckennummer