Verkehrspolitische Bilanz aus Sicht der EVG Die Politik fährt die Eisenbahnen aufs Abstellgleis Ein kritischer Rückblick auf das erste Jahr der schwarz-roten

Verkehrspolitische Bilanz aus Sicht der EVGDie Politik fährt die Eisenbahnen aufs AbstellgleisEin kritischer Rückblick auf das erste Jahr der schwarz-roten Regierung

Wir leben Gemeinschaft.Eisenbahn- undVerkehrsgewerkschaft

Erneuerbare-Energie-Gesetz (EEG)

Eisenbahn- undVerkehrsgewerkschaft Wir leben Gemeinschaft.

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Das EEG-Gesetz macht den Bahnstrom teurer – um deutlich mehr 120 Millionen Euro im Jahr. Das verschlechtert die Wettbewerbssituation der Eisenbahnen. Ticketpreise und Frachtgebühren werden steigen, während gleichzeitig die Kosten für Treibstoff und Maut sinken. Auto fahren und umweltschädliche Lkw-Transporte werden in der Folge noch attraktiver. Mehr umweltfreundlichen Verkehr auf der Schiene wird es so nicht geben. Das widerspricht dem Koalitionsvertrag – und gefährdet Arbeitsplätze. Wir fordern einen Politikwechsel. Eine Politik, die dem umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene Schaden zufügt, ist nicht die Unsere und muss korrigiert werden.

Absenkung LKW-Maut


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Ab 2015 wird die Lkw-Maut abgesenkt. Das entlastet den Güterverkehr auf der Straße um rund 80 Millionen Euro pro Jahr. Ein unnötiges „Geschenk“ an die Straßenlobby. Würden alle Kosten, die der Lkw-Verkehr verursacht – etwa Klimaschädlichkeit, Straßenreparatur, Stauverursachung, Unfallschäden – in die Gesamtbilanz einbezogen, müsste die Maut deutlich steigen. Das würde für faire Wettbewerbsbedingungen sorgen, wie im Koalitionsvertrag vereinbart. Wir fordern einen Politikwechsel. Mehr Arbeit bei den Güterverkehrsbahnen und in den Instandhaltungs-Werken gibt es nur, wenn wieder mehr Fracht auf die Schiene kommt.

Unregulierter Fernbusmarkt


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Von fairem Wettbewerb kann auch hier keine Rede sein. Während die Eisenbahnen Trassenpreise zahlen müssen, fahren die Fernbusse mautfrei auf den Autobahnen. Hinzu kommt, dass Sozialdumping billige Bus-Tickets häufig erste möglich macht. Der Fernbus boomt – und die DB AG erwartet in 2014 im Fernverkehr ein Minus von 120 Millionen Euro. Die Auswirkungen für den SPNV sind da noch nicht einberechnet. Wir fordern einen Politikwechsel. Auch für den Fernbusmarkt muss es verbindliche Spielregeln geben. Wir wollen umfassende Kontrollen, die Einbeziehung in die Maut sowie ein Mindestmaß an Koordinierung mit dem Bahnverkehr. Ansonsten werden vor allem in den Randlagen Schienenverbindungen – und damit auch Arbeitsplätze – verloren gehen. Das müssen wir verhindern.

Regionalisierungsmittel


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Das ist ein ganz harter Brocken. Wie viel Eisenbahn in den nächsten Jahren im Nahverkehr noch gefahren wird, hängt in erster Linie von der Höhe der Regionalisierungsmittel ab. Die Länder fordern – ebenso wie die EVG – eine deutliche Erhöhung der notwendigen Mittel, der Bund aber knausert. Zwischen dem, was gebraucht wird, und dem, was der Bundesfinanzminister zu geben bereit ist, besteht eine gewaltige Lücke von insgesamt 1,2 Milliarden Euro, die in den kommenden Jahren weiter anwachsen wird. Wir fordern einen Politikwechsel. Der SPNV ist ein Erfolgsmodell. Wir Eisenbahner brauchen Gewissheit, dass die bestehenden Angebote nicht abgespeckt, sondern da, wo Nachfrage besteht, noch ausgebaut werden. Nur das macht den Nahverkehr mit dem Zug weiterhin attraktiv – und sichert unsere Arbeitsplätze.

Personalüberleitung bei Betreiberwechsel (1370)


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Wettbewerb im SPNV darf nicht auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen werden. Die EVG fordert daher, dass eine gesetzliche Regelung geschaffen wird, die das Personal bei einem Betreiberwechsel so absichert, dass die bisherigen Entlohnungs- und Arbeitsbedingungen ohne Einschränkungen auch beim neuen Arbeitgeber gelten. Der soll zudem verpflichtet werden, freie Arbeitsplätze zunächst den vom Ausschreibungsverlust betroffenen Kolleginnen und Kollegen anzubieten. Das Europäische Recht (VO 1370/2007) lässt eine solche Absicherung ausdrücklich zu. In vielen Mitgliedsländern der EU ist dies gesetzlich bereits verankert und gängige Praxis. Eine Initiative der Bundesregierung zu diesem Thema steht noch aus. Wir fordern eine Politikwechsel. Es ist nicht akzeptabel, dass Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern, aufgrund des politisch gewollten Wettbewerbs einen Ortswechsel oder Einschränkungen bei Lohn- und Arbeitsbedingungen befürchten müssen, nur weil der Betreiber „ihrer“ Strecke wechselt.

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)


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Linienbusse und Straßenbahnen sind eine wichtige Ergänzung zur Eisenbahn. Doch die Investitionen in den kommunalen ÖPNV gehen immer weiter zurück. Seit im Jahr 2014 die Zweckbindung entfallen ist, werden von den rund 1,3 Milliarden Euro, die hierfür jährlich zur Verfügung stehen, immer weniger in die Modernisierung oder der Ausbau von Bussenlinien, und Straßenbahnen investiert. Ab 2019 können diese – nunmehr „Entflechtungsmittel“ genannten – Gelder ganz wegfallen. Wie es dann weitergeht? Dazu gibt es keine Aussage im Koalitionsvertrag! Wir fordern einen Politikwechsel. Die umweltfreundlichen Verkehrsmittel Linienbus und Straßenbahn sichern die ökologische Mobilität der Bevölkerung und übernehmen eine wichtige Zubringerfunktionen für den Nah- und Fernverkehr auf der Schiene. Davon hängen viele Arbeitsplätze ab.

Kaum Teilhabe an Investitionsprogrammen


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Wenn der Finanzminister zusätzliche Mittel „locker macht“, um die Infrastruktur nicht weiter verfallen zu lassen, profitiert davon vor allem die Straße. 1.400 Eisenbahnbrücken sind dringend sanierungsbedürftig, 1,2 Milliarden Euro wären pro Jahr erforderlich, um alle Mängel im Netz zu beheben, auf 30 Milliarden Euro summiert sich der Investitionsrückstau – doch der Bund investiert seine Investitionsprogramme vornehmlich in die Infrastruktur der Straße. Wir fordern einen Politikwechsel. Auf dem muss ein „Masterplan Verkehr“ erarbeitet werden, der deutlich macht, wie Verkehr in Deutschland sinnvoll organisiert, vor allem aber finanziert wird. Dazu gehört auch die bedarfsgerechte Aufstockung der Mittel für den Erhalt und Ausbau des Eisenbahnnetzes. Die beläuft sich auf mindestens 2,2 Milliarden Euro jährlich.

Gigaliner


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Die Riesenlaster sind keine „Öko-Kombis“, sondern Klima-Killer. Und obwohl die große Mehrheit der Bundesbürgerinnen und Bundesbürger dagegen ist, will CSU-Verkehrsminister Dobrindt die „Versuche“ mit diesen Fahrzeugen noch ausweiten, um anschließend die Zulassung für den regulären Verkehr zu erreichen. Wir fordern einen Politikwechsel. Wenn es die Bundesregierung mit Klimaschutz und der Stärkung der Eisenbahn ernst meint, muss sie diese Vorhaben unverzüglich beenden. Die bis zu 25,25 Meter langen Lastwagen gefährden nicht nur die Verkehrssicherheit, sondern auch Arbeitsplätze im Schienengüterverkehr. Gigaliner führen unweigerlich zu einer Rückverlagerung des Güterverkehr von der Schiene auf die Straße. Das widerspricht dem Koalitionsvertrag.

Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV)


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Eigentlich könnte die so genannte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) eine tolle Sache sein: Der Bund sagt Mittel für den Erhalt der Schieneninfrastruktur zu. Im Gegenzug verspricht die DB AG Netz und Bahnhöfe in Ordnung zu halten und selber Milliarden dafür auszugeben. Der Haken dabei: die Deutsche Bahn soll dem Finanzminister unter die Arme greifen und zur Finanzierung ordentlich Dividende abführen. 800 Millionen Gewinn werde erwartet – mindestens. Diese Rechnung kann nicht aufgehen. Wir fordern einen Politikwechsel. Die LuFV steht auf tönernen Füßen. Wenn die Gewinne niedriger ausfallen, als erwartet, muss die DB AG trotzdem zahlen. Dann fehlt Geld für neue Züge oder Personal. Nur wenn die Rahmenbedingungen stimmen und mehr Verkehr auf die Schiene kommt, kann der Plan aufgehen. Darüber müssen wir reden. Der Bund bleibt in der Zahlungspflicht.

Regulierung


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Wie hoch dürfen die Trassenpreise in Deutschland sein? Mit der Gebühr, die für das Befahren des Schienennetzes erhoben wird, verdienen Netzbetreiber Geld, um ihre Infrastruktur in Ordnung zu halten. Doch damit ist es wohl bald vorbei. Die Bundesregierung will die Trassenpreise senken. Angeblich gibt es „Produktivitätsreserven“, die es zu nutzen gilt. Kernstück eines neuen Regulierungsgesetzes wird deshalb eine „Anreizregulierung“ sein, die alle Schieneninfrastrukturunternehmen, also nicht nur die DB AG, zwingen wird, die Trassenpreise deutlich zu reduzieren. Jahr um Jahr ein bisschen mehr. Wir fordern einen Politikwechsel. Das System Schiene droht aus ideologischen Gründen kaputt gespart zu werden. Wie sollen bei schrumpfenden Umsätzen noch Mittel für den Schienennetzerhalt übrig bleiben? Nicht die Schiene ist zu teuer, andere Verkehrsträger – wie etwa die Straße – sind zu billig! Das muss endlich akzeptiert werden.

Fernverkehr


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Aufgrund der ruinösen Kampfpreise, die auf vielen neuen Fernbus-Verbindungen aufgerufen werden, fahren immer weniger Menschen mit ICE und IC. In der Folge sinken Umsätze und Gewinne der DB AG, die Investitionsfähigkeit des Schienenfernverkehrs geht verloren. Was gedacht war, um den Wettbewerb anzukurbeln, wird auf Dauer zu einer Einschränkung des Angebots führen. Lange werden Bus und Bahn nicht mehr oder weniger parallel die gleichen Strecken bedienen können. Schon bald wird sich die Frage der Wirtschaftlichkeit stellen – mit gravierenden Folgen für die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner, aber auch für die Reisenden. Wir fordern einen Politikwechsel. Wenn die DB AG aufgrund sinkender Einnahmen ihre häufig unwirtschaftlichen Angebote in den Randlagen nicht mehr mitfinanzieren kann, besteht dringender Handlungsbedarf. Streckenstilllegung? Nein, ganz sicher nicht. Wir müssen über die Finanzierung der Bedienung von verlustträchtigen Regionen außerhalb der Metropolen mit Haushaltsmitteln reden. Uns geht es um die Arbeitsplätze.

Werkeproblematik


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Bahnwerke finden sich in Deutschland häufig in wirtschaftlich schwachen Regionen. Jede Schließung bedeutet eine Katastrophe. Bessere Bedingungen für die Schiene, auch im Güterverkehr, würden mehr Züge durch das Land rollen lassen, was wiederum den Werken mehr Aufträge bringt. Wir fordern einen Politikwechsel. Der Politik muss klar werden, dass sie Arbeitsplätze in der Instandhaltung gefährdet, wenn Werkeleistungen vermehrt an Fahrzeughersteller vergeben werden, die immer stärker in diesen Markt einbrechen wollen. Nur die Ausschreibungen von Schienenleistung inklusive Instandhaltung sichert Standorte. Dafür wird die EVG sich einsetzen.

Masterplan Mobilität


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Das Schienenverkehrssystem an sich ist Daseinsfürsorge: Für Pendler, für Familien, für Senioren, aber auch für die Wirtschaft, die immer häufiger nach umweltfreundlichen Produktionsweisen sucht. Deswegen muss sich der Staat hier stärker engagieren: Mit Wachstumsförderung statt mit Abkassieren und Sparprogrammen. Jeder Euro für einen starken Schienenverkehr bringt mehrfachen großen Nutzen für die Menschen und Unternehmen. Wir fordern einen Politikwechsel. Denn wir brauchen einen Masterplan Mobilität. Dann weiß jeder, wie viel Schiene es künftig geben wird und welche Mittel dafür aufzubringen sind. Eine sinnvolle Aufgabenteilung der Verkehrsströme, entsprechend der Stärken eines jeden Verkehrsträgers, hilft den drohenden Verkehrsinfarkt zu vermeiden und sichert Arbeitsplätze. Denn jeden Haushalts-Euro können wir nur einmal ausgeben.

Fazit


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Die Zeiten, in denen die politisch Verantwortlichen links blinken und rechts abbiegen, müssen vorbei sein. Die EVG fordert für den Verkehrsträger Schiene eine klare politische Strategie, die an den Herausforderungen der Zukunft ausgerichtet ist.

Wir werden nicht tatenlos zuschauen, dass die Eisenbahnen aufs Abstellgleis gefahren werden. Wir kämpfen für das System Schiene und damit um jeden Arbeitsplatz. Gemeinsam. Denn: Wir leben Gemeinschaft.

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