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2010

Sonderheft von Oktober

Transporter-ÜbersichtWelches Modell für welchen Zweck?

Fuhrpark-RechtWas der Verantwortliche wissen muss

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Transporter 3D

Die Zeitschrift ...

W Das Sonderheft Transporter spezial erscheint im Oktober 2010 in der vierten Auflage!

Die Veranstaltung ...

W Das nächste bfp Transporter-FORUM: November 2011

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Transporter

3 Editorial

MARKT

4 Umfrage

6 Transporter-Nachrichten

FUHRPARKMANAGEMENT

8 Recht

11 Transporter-Vermietung

12 Transporter-Leasing

16 Werkstattkonzepte

20 Telematik-Systeme für Transporter

FOKUS

24 Porträt des Nutzfahrzeug- Anbieters Citroën

28 Fahrzeug-Beklebungen

30 Ladungssicherung

33 Hebebühnen

34 Innenausrüstung für den Transporter

36 Hub- und Ladesysteme

AUTO + KOSTEN

38 Übersicht zum Transporter-Angebot

40 Partikelfilter zum Nachrüsten

41 Übersicht zum Reifen-Angebot

Herausgeber und Verlag: Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG Adresse: Hans-Böckler-Allee 7, 30173 Hannover Postanschrift: 30130 Hannover [email protected] www.kfz.schluetersche.de

Redaktion: Hans-Joachim Mag (verantwortlich)Telefon 06131 62 77 61 [email protected]

Frank JungTelefon 06131 62 77 61 [email protected] 193, 55120 Mainz

Jürgen Rinn Klaus Kuss

Verlagsleitung: Klaus Krause

Verlagsbereich KFZ

Verlagsbereichsleitung Kfz-Medien: Eckhard Schulte Telefon 0511 8550-2610 [email protected]

Anzeigenverkauf: Marion Bäre Telefon 0511 8550-2645 [email protected]

Gitta Lemke Telefon 0511 8550-2648 [email protected]

Tanja Ehlerding Telefon 0511 8550-2647 [email protected]

Christian Welc Telefon 0511 8550-2643 [email protected]

Druckunterlagen: [email protected] Telefon 0511 8550-2521 Telefax 0511 8550-2401

Vertrieb/Abonnement-Service: Telefon 0511 8550-2636 Telefax 0511 8550-2405 [email protected]

Producing: Melanie Leining, Heike Lokay www.lokaydesign.de

Bankverbindung: Sparkasse Hannover (BLZ 250 501 80), Konto 101 99 00

Siehe Anzeigenpreisliste amz –

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Nachdruck nur mit Genehmigung des Verlages unter ausführlicher Quellenangabe gestattet. Gezeichnete Artikel decken sich nicht unbedingt mit der Meinung der Redaktion. Für unverlangt eingesandte Manuskripte haftet der Verlag nicht.

Gerichtsstand und Erfüllungsort: Hannover

Druck: CW Niemeyer Druck GmbH Böcklerstraße 13, 31789 Hameln

Die Titel des Verlagsbereichs KFZ im Überblick: • amz – auto motor zubehör

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• bfp fuhrpark + management www.fuhrpark.de

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Impressum Editorial Inhalt

Ist die Sonne zurück?

Nichts ist so beständig wie der Wandel, wusste schon Heraklit um 500 vor Christus. Und ein Sprichwort besagt: Auf Regen folgt Sonnenschein. Noch im letzten Jahr tau-melte die deutsche Wirtschaft unter einer

deutlichen Rezession, das Wort „Krise“ war praktisch allgegenwärtig. Und wo die allgemeine Wirtschaft ins Stottern gerät, da sind die Folgen auch unmittelbar in den Zulassungszahlen der Fahrzeuge abzulesen. Wäh-rend der Absatz von privaten Pkw durch die Umwelt-prämie von der Bundesregierung kurzzeitig gestützt wurde, schlug die Krise bei den Nutzfahrzeugen voll durch. So brach die Zulassungszahl bei den leichten Nutzfahrzeugen in der ersten Jahreshälfte 2009 um 28 Prozent ein.

Schauen wir uns die aktuelle Situation an, so zeigt sich ein vollständig gewandeltes Bild – die Sonne scheint zurückgekehrt zu sein: „Die Regierung feiert ei-nen Aufschwung XL“, schrieb das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ schon Ende August. Sogar Fachleute stau-nen über den Zuwachs von mehr als zwei Prozent. Auch wenn sich derzeit noch keine gesicherten Aussagen über die Nachhaltigkeit dieser Entwicklung getroffen werden können, so herrscht doch vielerorts Optimis-mus beim Blick in die Zukunft: „Wir haben den Wen-depunkt durchschritten“, sagte Matthias Wissmann, der Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), im Vorfeld der diesjährigen IAA Nutzfahrzeuge. Zum ersten Mal seit September 2008 würden wieder Zuwächse verzeichnet. Offenbar spüren dies auch die meisten der Anbieter, die sich an der diesjährigen bfp-Umfrage zum Transporterleasing beteiligt haben, denn die meisten konnten über Wachstum berichten (siehe Seite 12).

Selbst bei längerfristigen Prognosen zeichnet sich ein positives Bild ab. Auch wenn es sicher noch keinen Anlass für übertriebene Euphorie gibt, so mehren sich doch die Anzeichen für eine erfreuliche Entwicklung im Transporter-Sektor.

Frank Jung, Redaktionsleitung

Tr a n s p o r t e r - S p e z i a l 2010 3

4 Tr a n s p o r t e r -Spezial 2010

spezial markt

„Wie der Nutzer es braucht“_ Sabine Neumann fragte Fuhrparkverantwortliche: „Worauf achten Sie bei der Anschaffung eines Transporters?“

Überforderte Händler

„Für unsere Einsatzzwecke benötige ich Transporter mit Doppelkabine, denn so-wohl Personen als auch Material müssen befördert werden. Solche Lösungen ha-ben nicht viele Anbieter und damit ge-staltet sich die Anschaffung immer etwas komplizierter.

Ein weiteres Problem ist der digitale Tachograph. Mit einem 2,8-Tonner plus Anhänger ist man schnell über vier Ton-nen Gesamtgewicht und somit muss das Fahrzeug damit ausgestattet sein. Diese gesetzlichen Vorschriften müssen auch wir erfüllen, auch wenn unsere sehr sai-sonal dominierte Tätigkeit eigentlich gar nicht in das Raster passt, für das die Auf-zeichnungen gedacht sind. Die Händler sind bei der Beratung schnell überfordert und zucken mit den Schultern.“

Albrecht Schäfer, BMTI International GmbH, Köln

Preis nicht entscheidend

„Wenn ein neuer Transporter angeschafft werden soll, dann sehe ich mir erst ein-mal an, wie wir es beim aktuellen Modell gemacht haben. Dann spreche ich mit den Mitarbeitern, was sich bislang be-währt hat. In Absprache mit den Anbie-tern passen wir die Konfiguration an und bringen alles auf einen aktuellen Stand. Schwerpunkte sind dabei die Sicherheit der Fahrer und die Wahl der Einbauten. Wir sind da immer für Neues offen.

Der Preis ist auf keinen Fall der ent-scheidende Faktor. Wichtiger ist eine gute Zusammenarbeit mit den Umbauern und Händlern.“

Renate Büsing, Demag Cranes & Components GmbH, Wetter

Sicherheit hat Priorität

„Transporter müssen bei uns vor allem ins Portfolio passen. Da wir vor allem Geldtransporter im Fuhrpark haben und die besonderen Geheimhaltungsanforde-rungen unterliegen, kann ich ihnen an dieser Stelle nicht viel darüber sagen. Es kommen in jedem Fall nur bestimmte Anbieter in Frage, und der Anspruch an Sicherheit für Fahrer und Ware hat für uns oberste Priorität.“

Heinz Scharfenberg, Kötter GmbH & Co. KG Verwaltungdienstleistungen, Essen

Lange Wartungsintervalle

„Bei der Anschaffung der Transporter müssen der Preis und die Leistung pas-sen. Speziell die Kosten spielen bei uns eine große Rolle. Wir achten sehr auf den Restwert, und natürlich ist auch der Nachlass des Händlers ein Entschei-dungskriterium. Dazu muss die Leistung passen. Beispielsweise sollten die War-tungsintervalle so groß sein, dass der Wagen nicht ständig in der Werkstatt stehen muss. Klimaanlage ist ein Muss – dieses Extra hat ja auch wieder einen Einfluss auf den Restwert. Seit einem Jahr statten wir zudem alle Fahrzeuge, die eine Trennwand haben, mit einer Be- und Entlüftung aus. Das gilt auch für die, die keine Gasflaschen transpor-tieren.“

Souiman Mahmoud, HSG-Zander GmbH, Neu-Isenburg

Ansatz Gesamtkosten

„Wir gehen noch immer von einem Gesamt-kostenansatz aus. Das heißt, Anschaffungs-kosten, Restwert, Leasingrate etc. müssen stimmen. Dazu kommen bestimmte Grund-kategorien wie Ladefläche und Nutzlast, in die wir die Fahrzeuge eingeteilt haben. Bei einer Erstbeschaffung legen wir die Konfi-guration fest und führen dann mit Herstel-lern und Anbietern Gespräche. Letztendlich bestimmt aber der Job des Mitarbeiters das Fahrzeug. Es muss für dessen Einsatzzwecke brauchbar sein.“

Anonymes Großunternehmen, Berlin

Kaufen oder Leasen

„Wir schaffen immer das gleiche Modell an. Dafür hat es irgendwann einmal eine Kon-figuration gegeben, und die wird jetzt von unserer Muttergesellschaft immer wieder so bestellt. Selbstverständlich finden immer mal wieder Anpassungen an die Ausstat-tung statt. Auch neue Technologien oder Veränderungen beim Sicherheitsstandard werden berücksichtigt. Die Auswahl- und Einflussmöglichkeiten sind von unserer Seite aus aber relativ gering.

Vor Ort entscheiden wir jedoch anhand der zu erwartenden Laufleistung, ob das Fahrzeug gekauft oder geleast wird. Dazu werden dann Angebote beim Hersteller oder unterschiedlichen Leasinganbietern eingeholt.“

Jan Peschen, Klaus Gindl GmbH, Mönchengladbach

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Telematik für Miet-SprinterMercedes-Benz Charter Way nimmt rund 120 Sprinter, die mit dem Daimler Flottenmanagement-System Fleet Board ausgestattet sind, in den Mietfuhrpark auf. Bislang hat der Nutzfahrzeugdienstleister über 2.500 Lkw mit Fleet Board im Fuhrpark – nun kommen erstmals Transporter hinzu, die über das internetbasierte Telematiksystem verfügen. Mercedes-Benz Charter Way ersetzt damit nach und nach die bereits im Mietfuhrpark vorhandenen Sprinter, bei denen Fleet Board noch nicht zum Standard gehört. „Mit der Erweiterung der Mietflotte um den Sprinter mit Fleet Board können wir unseren Kun-den erneut ein Fahrzeug anbieten, das die Anforderungen an hohe Wirtschaftlichkeit, Umweltverträglichkeit und Innovation vereint“, so Mercedes-Benz Charter Way Geschäftsführer Ralf Bernhard. Die Fahrzeuge können ab 24 Stunden aber auch wochen- oder monate-lang angemietet werden. Durch Fleet Board erhält der Transportun-ternehmer eine genaue Auswertung des Kraftstoffverbrauchs, der Standzeiten, des Zustands des Fahrzeuges und evtl. anstehender Wartungsmaßnahmen. Diese Kriterien sollen eine objektive Aus-sage über die wirtschaftliche Handhabung des Fahrzeuges ergeben und somit Potentiale aufzeigen, die zu einem kraftstoffsparenderen und verschleißärmeren Einsatz der Fahrzeuge führen.

Neue Diesel für Kangoo

Renault aktualisiert die Dieselpalette für den Kangoo Rapid: Mit den Motorisie-rungen dCi 75 FAP eco2 (55 kW/75 PS) und dCi 110 FAP (80 kW/110 PS) stehen für den Stadtlieferwagen ab sofort zwei neue Triebwerke zur Wahl. Ebenso wie der im Detail modifizierte dCi 90 FAP mit 66 kW(90PS) eco2 verfügen sie ab Werk über den Rußpartikelfilter und erfüllen die Schadstoffnorm Euro 5.

Die neue Motorisierung dCi 75 FAP eco2 im Kangoo Rapid und im Kan-goo Rapid Compact mit kurzem Radstand ermöglicht laut Hersteller einen Durchschnittsverbrauch von 5,2 Liter Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer. Dies entspricht einem CO2-Ausstoß von 137 Gramm pro Kilometer. Die Höchstge-schwindigkeit des Kangoo Rapid und Kangoo Rapid Compact dCi 75 FAP eco2 beträgt 151 km/h. Die Motorisierung dCi 110 FAP ist für den Kangoo Rapid und den Kangoo Rapid Maxi erhältlich und ersetzt das bisherige Triebwerk dCi 105 FAP. Trotz der Leistungssteigerung um 4 kW(7 PS) sinkt der Durchschnittsver-brauch im Kangoo Rapid um 0,2 Liter auf 5,3 Liter (140 g CO2/km). Im Kangoo Rapid Maxi mit langem Radstand benötigt der Common-Rail-Motor 5,5 Liter pro 100 Kilometer (144 g CO2/km). Das überarbeitete dCi 90 FAP eco2-Aggregat steht für den Kangoo Rapid sowie die Langversion Kangoo Rapid Maxi zur Ver-fügung und hat einen Durchschnittsverbrauch von 5,2 bzw. 5,3 Litern pro 100 Kilometer (137 bzw. 140 g CO2/km). Die routinemäßigen Inspektionsintervalle betragen nutzungsabhängig 30.000 Kilometer beziehungsweise zwei Jahre.

IvecoDie Energieversorgung Main-Spessart in Aschaffenburg hat den vierten Iveco Daily mit Erdgas-Motor, diesmal einen Kipper, in Be-trieb genommen. Der Daily 65 C 14 GK verfügt über eine zulässige Gesamtmasse von 6.300 Kilo, sein CNG-Motor leistet 100 kW (136 PS). Die Reichweite mit einer Tankfüllung komprimierten Erdgases – für den Notfall stehen knapp 15 Liter Benzin zur Verfügung – be-trägt rund 450 Kilometer. Der Kipper fährt mit einem Minibagger auf einem 3,5-t-Anhänger und Werkzeug auf der Ladefläche zu den Adressen, an denen ein neuer Erdgas-Hausanschluss gelegt werden soll. Den dabei entstehenden Aushub transportiert der Daily CNG Kipper dann ab.

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*Transporter Kastenwagen 2,0-l-TDI-Motor mit 62 kW, Kraftstoffverbrauch (l/100 km): innerorts 9,4–9,7/außer-

orts 6,0–6,3/kombiniert 7,2–7,5. CO2-Emissionen (g/km): kombiniert 190–198. Abbildung zeigt Sonderausstattung

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So sparsam wie noch nie: ab 7,2 l/100 km*.Der Transporter. Scheut keinen Vergleich.Begreift man Energieverbrauch als Problem oder als Chance? Der Transporter mit seiner neuen Generation

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Unternehmen, die ihren Fuhr-park mit Transportern aus-rüsten wollen, müssen sich nicht nur mit technischen Fragestellungen bei Fahrzeug-

anschaffung auseinandersetzen. Zudem sollte geprüft werden, ob möglicherweise Aufzeichnungspflichten von Lenk- und Ruhezeiten nach dem Fahrpersonalrecht bestehen. Hierbei kommt der zulässigen Gesamtmasse von Transportern eine erhebliche Bedeutung zu. Eine umfassende Befreiung von Aufzeichnungspflichten besteht nur für Fahrzeuge bis einschließ-lich 2,8 Tonnen zulässige Gesamtmasse. Für diese Gruppe ist es gleichgültig, wie das Unternehmen die Fahrzeuge ein-setzen will. Sollte ein Transporter aber eine zulässige Gesamtmasse von mehr als 2,8 Tonnen erreichen, sind eine Vielzahl von Regularien zu beachten, denn in Deutsch-land beginnt eine Aufzeichnungspflicht des Fahrers für Lenk- und Ruhezeiten unter bestimmten Voraussetzungen bereits ab dieser Gewichtsklasse. So

wurde zwar der jüngste Vorstoß zurückge-wiesen, europaweit ab 2,8 Tonnen zuläs-sige Gesamtmasse Lenk- und Ruhezeiten aufzeichnen zu müssen, in Deutschland bleibt es jedoch aufgrund nationaler Bestimmungen dabei. Auch wenn das Fahrpersonalgesetz und die Fahrpersonal-verordnung nur für Deutschland Gültig-keit haben, ausländische Fahrer, die mit ihrem im Ausland zugelassenen Fahrzeug Transporte in Deutschland durchführen oder im Transit befinden, fallen ebenso unter diese gesetzlichen Bestimmungen.

Aufzeichnungspflicht

Die nationalen Vorschriften des Fahrper-sonalrechts sehen danach eine Nachweis-pflicht bereits für Fahrer von Fahrzeugen einschließlich Anhänger oder Sattelan-hänger mit mehr als 2,8 Tonnen zuläs-siger Gesamtmasse (vormals zulässiges Gesamtgewicht) vor, wenn die Fahrzeuge (Fahrzeuggespanne) zur gewerblichen Güterbeförderung vorgesehen sind. Es kommt dabei nicht darauf an, ob sich das Fahrzeug (Fahrzeuggespann) in leerem oder beladenem Zustand befindet. Unter gewerblicher Güterbeförderung versteht man die geschäftsmäßige oder entgelt-liche Beförderung von Gütern mit Kraft-fahrzeugen. Ausschlaggebend ist nicht, ob eigene oder fremde Güter befördert wer-den, sondern ob der Unternehmenszweck die Beförderung von Gütern ist.

Wird das Fahrzeug für den Transport von mehr als neun Personen einschließ-lich Fahrer genutzt, bestehen dieselben Aufzeichnungspflichten, gleichgültig wie viele Personen sich tatsächlich im Fahr-zeug befinden. Ob der Transporter als Pkw

zugelassen wurde, spielt bei der Frage, ob das Fahrpersonalrecht gilt, keine Rolle. Es kommt ausschließlich auf die tatsächlich gewollte Nutzung an. Wer demnach die Rückbank bei einem als Pkw zugelassenen Transporter dauerhaft ausbaut, um da-nach Güter befördern zu können, kann sich nicht auf die Eintragung im Zulas-sungsschein berufen.

Unter bestimmten Voraussetzungen sind Fahrer jedoch auch bei einer zuläs-sigen Gesamtmasse von über 2,8 Tonnen von der Aufzeichnungspflicht befreit.

Eine Befreiung von der Aufzeichnungs-pflicht für Fahrzeuge (Fahrzeuggespanne) über 2,8 t bis 3,5 t zulässige Gesamtmasse liegt vor, wenn • nur Materialien, Ausrüstungen und Ma-

schinen befördert werden, die der Fahrer zur Ausübung seiner beruflichen Tätig-keit benötigt, verwendet werden

• und soweit das Lenken nicht die Haupt-tätigkeit des Fahrer darstellt.

Fehlt es nur an einer Voraussetzung, muss aufgezeichnet werden. Wer haupt-sächlich, also mehr als 50 Prozent seiner Arbeitszeit damit verbringt, Materialien Ausrüstungen und Maschinen zu trans-portieren, unterliegt der Aufzeichnungs-pflicht. Das gilt auch für Fahrer, die die Maschinen, Ausrüstungen und Materi-alien nicht für die eigene Arbeitstätigkeit benötigen.

So werden in der Praxis etwa Mitar-beiter aus Großbäckereien verpflichtet, Lenk- und Ruhezeiten aufzuzeichnen, wenn sie die Ware im Werk disponieren, zu den Filialen anliefern und dort die Re-gale bestücken. Auch der Mitarbeiter eines Bauunternehmens, der seine Kol-legen hauptsächlich zu Baustellen fährt und dort wieder abholt, ohne selbst auf der Baustelle eingesetzt zu sein, ist auf-zeichnungspflichtig. Gleiches gilt, wenn er Baumaschinen zu den einzelnen Einsatz-orten bringt, selbst mit diesen aber nicht

_ Ab einer Gesamtmasse von 2,8 Tonnen wird es richtig spannend: Unsere Rechtsexpertin Dr. Katja Löhr-Müller erläutert, was Fuhrparkmanager wissen müssen.

Wer für den Betrieb von Transportern auf öf-fentlichen Straßen verantwortlich ist, der muss eine Reihe rechtlicher Aspekte beachten. (Foto: Volkswagen)

Die Masse macht´s

Rechtsexpertin Dr. Katja Löhr-Müller kennt sich mit rechtlichen Fallstricken im Fuhrpark aus. (Foto: Jung)


arbeitet. Anders sieht es wieder beim Servicetechniker aus, der mit einem Fahrzeug von über 2,8 t zum Kunden unterwegs ist. Auch wenn er umfang-reiche Geräte und Ersatzteile für Repa-raturen und Wartungen mit sich führt, muss er keine Lenk- und Ruhezeiten aufzeichnen.

Fahrer von Fahrzeugen (Fahrzeugge-spanne) über 3,5 t bis 7,5 t zulässige Ge-samtmasse sind von der Aufzeichnungs-pflicht befreit, wenn das Fahrzeug• in einem Umkreis von 50 Kilometer vom

Standort des Unternehmens eingesetzt wird,

• der Beförderung von Material, Ausrü-stungen oder Maschinen, die der Fahrer zur Ausübung seiner beruflichen Tätig-keit benötigt, verwendet werden,

• und soweit das Lenken des Fahrzeugs nicht die Haupttätigkeit (mehr als 50 Prozent seiner Arbeitszeit) des Fahrers darstellt.

Auch hier müssen sämtliche Vorausset-zungen vorliegen. Fehlt es nur an einer Vo-raussetzung, ist aufzuzeichnen.

Besteht keine Befreiung von der Auf-zeichnungspflicht, müssen für Fahrzeuge über 2,8 t bis 3,5 t zulässige Gesamtmasse vom Fahrer Tageskontrollblätter geführt werden. Für die Aufzeichnungen ist keine

bestimmte Form vorgeschrieben, sie müs-sen aber folgende Angaben enthalten:• Vor Beginn der Fahrt:Vor- und Zuname des Fahrers, amtl. Kenn-zeichen des Fahrzeugs, Datum, Anfangski-lometerstand, Ort des Fahrtbeginns und Zeitpunkt des Beginns der Arbeitsschicht.• Während der Fahrt:Jeweils Beginn und Ende der Lenkzeiten, sonstigen Arbeitszeiten, Lenkzeitunterbre-chungen und Pausen bzw. Ruhezeiten.• Am Ende der Schicht:Wiederum dieser Zeitpunkt, der Endkilo-meterstand und die Kilometerdifferenz der gesamten Fahrtstrecke, Ort des Fahrt-endes.

Die Aufzeichnungen sind für jeden Tag getrennt zu fertigen. Zu beachten ist dabei folgendes: Ist im Fahrzeug (über 2,8 t bis 3,5 t) bereits ein digitaler Tachograph eingebaut, muss dieser anstelle von Tageskontrollblättern zur Aufzeichnung genutzt werden. Die-se Pflicht gilt aber nur, wenn der Fahrer nicht von der Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten durch die bereits aufge-führten Ausnahmen befreit ist! Besteht eine Befreiung, muss auch nicht aufge-zeichnet werden, selbst wenn das Fahr-zeug mit einem digitalen Tachografen ausgerüstet ist.

Digitaler Tachograf

Fahrer von Fahrzeugen (Fahrzeuggespan-nen) über 3,5 t zulässige Gesamtmasse, die der Güterbeförderung dienen und die nicht von der Aufzeichnungspflicht befreit sind, müssen ihre Lenk- und Ruhezeiten durch Fahrtenschreiber aufzeichnen las-sen. Für Fahrzeuge, die ab Mai 2006 erst-malig zugelassen worden sind, ist ein digi-tales Aufzeichnungsgerät vorgeschrieben. Die zulässige Gesamtmasse eines mitge-führten Anhängers oder Sattelanhängers ist für die Gewichtsberechnung einzube-ziehen. Es kommt nicht auf das tatsäch-liche Gewicht der Fahrzeugkombination an, sondern auf die Angaben im jeweiligen Fahrzeugschein für das Fahrzeug und den Anhänger oder Sattelanhänger.

Wird ein Anhänger genutzt, kann bei einem Überschreiten der zulässigen Ge-samtmasse schon bei einer einmaligen Nutzung des Gespanns die Pflicht zum Einbau eines Tachographen bestehen. Dies gilt aber nur, wenn ein Anhänger auch tatsächlich mitgeführt wird. Das bloße Vorhandensein einer Anhängerkupplung begründet noch keine Aufzeichnungs-pflicht.

Die Verpflichtung zur Nutzung eines Kontrollgerätes kann sich zudem bereits

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aus der einmaligen Überschreitung des 50 Kilometer-Radius´ ergeben. Unter diesem Gesichtspunkt kann es durchaus sinnvoll sein, einen Transporter nur bis zu 3,5 Ton-nen zulässiger Gesamtmasse zu wählen. In diesem Fall besteht keine 50 Kilometer-Begrenzung.

Fahrzeuge über 7,5 t zulässige Ge-samtmasse sind ohne Ausnahme auf-zeichnungspflichtig.

Seit dem 01.01.2008 sind für alle Ge-wichtsklassen, sofern keine Befreiung von der Aufzeichnungspflicht besteht, die Fahrunterlagen für den laufenden Tag und die vorausgegangenen 28 Kalendertage mitzuführen. • Bei Fahrzeugen mit Nachweispflicht

auf Kontrolltagesblättern (über 2,8 t bis 3,5 t):

Alle Aufzeichnungen auf Tageskontroll-blättern des laufenden Tages und der vorangegangenen 28 Kalendertage sind mitzuführen. Wurde ein digitales Kon-trollgerät genutzt, ist die Fahrerkarte vor-zulegen.• Bei Fahrzeugen mit Nutzungspflicht für

digitale Tachografen: Die Fahrerkarte ist immer vorzulegen. • Bei Fahrzeugen mit Nutzungspflicht für

analoge Tachografen: Durch Diagrammblätter sind die Lenk-zeiten des aktuellen Tages und der letzten 28 Kalendertage zu dokumentieren. Ge-gebenenfalls sind zusätzlich Schaublätter von anderen Fahrzeugen mitzuführen, die der Fahrer in den letzten 28 Kalendertagen gelenkt hat. Wenn der Fahrer eine Fahrer-karte besitzt, ist diese mitzuführen.

Nachweis über berücksichtigungsfreie Tage (gilt für alle Nachweismethoden):Die Tage, an denen während der letzten 28

Kalendertage keine Aufzeichnung mittels Tachograf oder Tageskontrollblatt erfolgte (wegen Krankheit, Urlaub des Fahrers oder Nutzung nicht nachweispflichtiger Fahr-zeuge), müssen in allen Gewichtsklassen dokumentiert werden, wenn ein nach-weispflichtiges Fahrzeug gelenkt wird. Die Bescheinigung muss den Vorgaben der Ver-ordnung (EG) 561/2006 entsprechen. Sie muss maschinenschriftlich ausgefüllt sein und vom Unternehmen oder einer von ihr beauftragten Person, die nicht der Fahrer sein darf, unterschrieben werden. Zusätz-lich muss der Fahrer unterschreiben. In der Bescheinigung ist anzugeben, warum die betreffenden Tage nicht nachweispflichtig waren. Wird die Bescheinigung nicht mehr benötigt, ist sie vom Fahrer an das Unter-nehmen zurück zugeben.

Daten auf Fahrerkarte

Daten aus dem Massenspeicher eines di-gitalen Tachografen sind spätestens alle 3 Monate nach Beginn der Aufzeichnung auszulesen.Das Unternehmen muss mindestens alle 28 Kalendertage die Daten von der Fah-rerkarte kopieren. Verantwortlich hierfür ist das Unternehmen, nicht der Fahrer. Da das Unternehmen jedoch nach der Ver-ordnung (EG) 561/2006 verpflichtet ist, mindestens einmal in der Woche die Lenk-zeiten der Fahrer auf Einhaltung der ge-setzlichen Bestimmungen hin zu überprü-fen, kann es sinnvoll sein, die Fahrerkarten jede Woche auszulesen. Wie sonst soll der Fuhrparkverantwortliche oder Disponent sonst wissen, ob die Lenkzeiten eingehal-ten werden?

Alle Daten sind auf einem ge- sonderten Datenträger zu speichern und aufzubewahren. Dies gilt auch für Ausdrucke, Tageskontrollblätter,

Schaublätter bezie-hungsweise Nach- weise über berück-sichtigungsfreie Ar- beitstage.

Alle Daten und Unterlagen sind ein Jahr durch das

Unternehmen am Firmensitz aufzu-bewahren. Nach Ablauf der Frist sind die Unterla-gen bis spätestens zum 31. März des darauf folgenden Kalenderjahres zu vernichten, wenn

sie nicht für andere gesetzliche Nachweise weiterhin aufzubewahren sind. Sollen die Daten auch als Nachweis über die Ar-beitszeiten genutzt werden, beträgt die Aufbewahrungsfrist zwei Jahre. Wird die Lohnabrechnung hierauf gestützt, beträgt die Frist sogar zehn Jahre.

Arbeitszeitgesetz beachten

Neben den Lenkzeitvorschriften ist auch das Arbeitszeitgesetz zu beachten. Dieses Gesetz gilt für alle Arbeitnehmer, nicht aber für nicht für Selbstständige, die selbst fahren. Als Arbeitszeit gilt die Zeit vom Beginn bis zum Ende der Arbeit. Neben dem reinen Fahren zählt auch die War-tezeit beim Be- und Entladen des Fahr-zeuges, dessen Pflege und Wartung des Fahrzeuges sowie andere Tätigkeiten des Fahrers, die mit dem Fahrzeug oder der La-dung zusammen hängen, als Arbeitszeit.

Arbeitnehmer, die Fahrzeuge unter 3,5 t beziehungsweise. Fahrzeuge mit weniger

als acht Fahrgastsitzplätzen lenken, fallen unter § 3 des Arbeitszeitgesetzes. Danach darf die werktägliche Arbeitszeit acht Stunden nicht überschreiten. Sie kann auf bis zu zehn Stunden nur verlängert wer-den, wenn innerhalb von sechs Kalender-monaten oder innerhalb von 24 Wochen im Durchschnitt acht Stunden werktäglich nicht überschritten werden. Bereitschafts-zeiten gelten hier als Arbeitszeiten.

Arbeitnehmer, die auf Fahrzeugen mit einer Gesamtmasse von mehr als 3,5 t be-ziehungsweise mit mehr als acht Fahrgast-sitzplätzen eingesetzt werden, unterlie-gen insbesondere § 21a Arbeitszeitgesetz. In einem Zeitraum von 4 Monaten darf die durchschnittliche Arbeitszeit des Fahrers maximal 48 Wochenstunden nicht über-schreiten. Es ist also zulässig, mehrere Wo-chen jeweils 60 Stunden zu arbeiten und durch entsprechenden Freizeitausgleich im jeweiligen Zeitraum den 48-Stunden- Durchschnitt einzuhalten. Bestehen ta-rifvertragliche Regelungen, kann sich der Bezugszeitraum auch auf sechs Monate verlängern.

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Der Digitale Tachograf ist zur Dokumen-tation der Lenkzeiten ein unabdingbares Instrument geworden. (Foto: VDO)

Mit der Fahrerkarte muss sich der Mitarbeiter vor Fahrtantritt im Digitalen Tachografen identifizieren. (Foto: Kraftfahrtbundesamt)


Wasserkopf austrocknen?

Das böse Wort „Wasserkopf“ – im Eng-lischen wesentlich freundlicher als „overhead“ formuliert – meint in der Regel jene kostspieligen Überkapa-zitäten, die bei Spitzenbelastungen

aufgebaut – aber bei zurückgehender Nach-frage nicht mehr in gleichem Maße abgebaut werden. Das vergangene Jahrhundert brachte

zur Lösung dieser Problematik neue Beschäf-tigungs- und Finanzierungsalternativen auf den Markt, um dieser Tatsache flexibel Rech-nung tragen zu können. Leasing entwickelte sich zum Beispiel als die entgeltliche und zeit-lich begrenzte Nutzung. Neben dem Leasing birgt aber auch das vermeintlich „altbackene“ Mieten einige Vorteile, bei dem der genauere Blick lohnend sein kann. Statt die Anschaffung eines Transporters für einen nicht zu überschauenden Zeitraum zu erwägen, gehen viele Gewerbetreibende dazu über, diese Fahrzeuge für eine begrenzte Zeit zu mieten. Ein Modell, welches auch dem her-kömmlichen Leasing an Elastizität und Flexibi-lität überlegen zu sein scheint. Unter welchen Gesichtspunkten lohnt sich die kurzfristige Miete der leichten Nutzfahrzeuge also? Und: welche Vermieter kommen dafür in Frage?

Mit Plakette

Die Autovermieter, insbesondere die Platz-hirsche, bieten vom Kleinlieferwagen bis zum nahe an einen Lkw heranreichenden Transpor-ter alles, was das Herz des Gewerbetreibenden begehren könnte. Kasten-, Pritsche, Koffer – dies ist der Dreiklang für den Handwerker in Deutschland. Die Fahrzeuge sind obendrein auch für alle Umweltzonen geeignet, kommen sie doch allesamt mit den entsprechenden Pla-ketten auf den Markt und bereiten dem Mieter auch hier keine unvorhersehbaren Probleme. „Geringe Verbrauchswerte und CO2-Emissi-

onen spielen eine wichtige Rolle für unsere Kunden. Zum einen aus Kostengesichtspunk-ten, aber auch, weil viele gewerbliche und pri-vate Kunden immer mehr auf die ökologischen Konsequenzen ihrer Mobilität achten. Alterna-tive Antriebe werden im Lkw-Segment bisher eher wenig nachgefragt, da ist das Interesse im Pkw-Segment deutlich höher“, so Stefanie Dargel, Leiterin Unternehmenskommunikation von Europcar Deutschland.

Langzeitmiete

Laut dem Bundesverband der Autovermieter Deutschlands e.V. (BAV) gingen im Jahr

2008 circa 55.000 Lkw – dazu zählen auch die Transporter – in die Vermietungen. Insgesamt waren zu diesem Zeitraum mehr als die Hälfte (56 Prozent) aller Mietwagen - also Pkw, Transporter und Lkw - aus dem sogenannten Firmenge-schäft. Bei Europcar liegt der Anteil der gewerblichen Transporter-Mieter derzeit

bei rund 60 Prozent, bei steigender Ten-denz. Individuelle Mietzeiten – von der Ta-

gesmiete bis hin zur Langzeitmiete über meh-rere Monate, sind unter anderem Pluspunkte, die die Vermieter für sich in Anspruch nehmen können. „Langzeitmieter profitieren von gün-stigen Firmentarifen für längere Mieten. Eine gängige Mietdauer für Langzeitmieten sind zwei bis drei Monate“, so Stefanie Dargel. Das Unternehmen hat zurzeit rund 5.000 Nutzfahr-zeuge in der Flotte. Vom Lieferwagen über den Transporter bis zum 7,5- und 12-Tonner sind alle gängigen Nutzfahrzeugmodelle, ob als Kasten oder mit Pritschen- oder Kofferaufbau jeweils mit Ladebordwand mit und ohne An-hängerkupplung, im Portfolio vertreten.

Beliebte Sprinter-Klasse

Die beliebtesten Modelle sind Transporter bis 3,5 Tonnen wie der Mercedes Sprinter. Fast alles ist möglich bei der Anmietung von einem Trans-porter: So sind zwar zum Beispiel die Lkw des Unternehmens mit einem Europcar-Logo ver-sehen - auf Wunsch aber bekommt der Kunde auch ein neutrales Fahrzeug ohne Beklebung. Hierbei wird lediglich ein kostendeckender Auf-preis für die Ent- und Beklebungskosten fällig. Auch die Einsatzart des gemieteten Transpor-ters ist vielfältig. Dazu zählt auch Kurioses: Ge-sichtet wurde ein Sprinter mit Europcar-Aufkle-ber, der mit mehreren Särgen beladen war. Des Rätsels Lösung: „Der Mieter war Holzhändler, der auch Särge produziert und diese zu seinen Kunden bringen musste – natürlich wurden kei-ne Leichen transportiert. Wenn unsere Kunden einen Sprinter mieten, dann können sie darin transportieren was sie wollen, sofern es nicht gegen das Gesetz verstößt“, so Stefanie Dargel.

Ute Kernbach

Nicht allein mit Firmentarifen kann die Anmietung von Transportern eine lukrative Alternative zu Kauf oder Leasing darstellen. Foto: Europcar

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A N T E I L E u N D WA c h S T u M S R A T E N I M S E g M E N T T R A N S p O R T E Rprozentualer Anteil Trans-porter am gesamtbestand

Wachstum im letzten Jahr

akf servicelease 7,0% konstantALD AutoLeasing D 10,0% 8%Alphabet Fuhrparkmanagement 9,9% 5%Arval Deutschland 14,7% konstantAthlon car Lease 8-10% 9%Atlas Auto Leasing Verwaltungsgesellschaft 9,0% konstantcar professional Management 10,0% 15%commerz Real Autoleasing 8,4% 5%DB Fuhrpark Service k.A. 3%DB Rent k.A. 2%DeTeFleetServices gmbh 20,0% konstantDeutsche Leasing Fleet 9,9% 3%DSK Leasing k.A. plusFleetlevel+ 8,5% deutliches plusgE capital / ASL Fleet Services 11,0% Rückganghannover Leasing Automotive gmbh 7-10% ca. 30%Leaseplan Deutschland 8,0% 7%Maske Fleet gmbh 38,0% 4%Mercedes-Benz Bank Ag 20,0% RückgangMobility concept gmbh 8,0% konstantSixt Leasing Ag 20,0% 11%

* Angaben der Anbieter. Bezogen auf Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen gesamtgewicht bis 3,5 t. Darunter können auch auch Fahrzeuge mit pKW-Zulassung, wie z.B. caddy, Multi-Van oder caravelle fallen.

L A u F Z E I T E N u N D L A u F L E I S T u N g E NLaufzeit Laufleistung

akf servicelease 36 - 54 Monate ca. 40.000 km p.a.ALD AutoLeasing D 45 Monate 31.000 km p. a.Alphabet Fuhrparkmanagement bis zu 52 Monate k. A.Arval Deutschland 48 Monate 31.600 km p.a.Athlon car Lease 48 Monate 30.000 km p.a. Atlas Auto Leasing Verwaltungsgesellschaft 24-48 Monate rd. 50.000 km p.a.car professional Management 48 Monate rd. 35.000 km p.a.commerz Real Autoleasing 48 Monate rd. 27.500 km p.a.DB Fuhrpark Service 24 Monate 40.000 km p.a.DB Rent 36 Monate 30.000 km p.a. DeTeFleetServices gmbh 48 - 72 Monate 15.000 - 25.000 km p. a.Deutsche Leasing Fleet 48 Monate rund 40.000 km p. a.DSK Leasing k.A. zwischen 25.000 km bis zu 80.000 km p.a.Fleetlevel+ 48 Monate rund 50.000 km p. a.gE capital / ASL Fleet Services 36 - 72 Monate 15.000 bis 60.000 km p.a.hannover Leasing Automotive gmbh 36 - 60 Monate k. A.Leaseplan Deutschland 48 Monate 32.500 - 40.000 km p. a.Maske Fleet gmbh 24-72 Monate k. A.Mercedes-Benz Bank Ag 48 Monate 30.000 km p.a. Mobility concept gmbh 48 Monate k.a.Sixt Leasing Ag 36 Monate 20.000 p. a.

V E R T R A g S A R T E N I M T R A N S p O R T E R S E g M E N TKilometervertrag Restwertvertrag

akf servicelease 80% 20%ALD AutoLeasing D 95% 5%Alphabet Fuhrparkmanagement 75% 25%Arval Deutschland 90% 10%Athlon car Lease 95% 5%Atlas Auto Leasing Verwaltungsgesellschaft 60% 40%car professional Management 90% 10%commerz Real Autoleasing 70% 30%DB Fuhrpark Service 100% 0%DB Rent 100% 0%DeTeFleetServices gmbh 100% 0%Deutsche Leasing Fleet 100% 0%DSK Leasing 85% 15%Fleetlevel+ 90% 10%gE capital / ASL Fleet Services 68% 32%hannover Leasing Automotive gmbh 90% 10%Leaseplan Deutschland 100% 0%Maske Fleet gmbh 100% 0%Mercedes-Benz Bank Ag 100% 0%Mobility concept gmbh 50% 50%Sixt Leasing Ag 99% 1%

_ Gerade beim Leasing von Kleintransportern geben ökonomische Regeln den Ton an. Hier geht es nicht um freie Auswahl und Motivation, sondern um Effizienz und optimale Nutzung. bfp fuhrpark + manage-ment fragte Leasing-Anbieter, welchen Beitrag sie dazu leisten.

Es wird wieder mehr in Trans-porter investiert. Die Investoren halten sich im Vergleich zu 2008 zwar immer noch deut-lich zurück, aber dennoch ist im

ersten Halbjahr 2010 eine Erholung zu spüren, stellt Matthias Wissmann, der Präsident des Verbands der Automobi-lindustrie (VDA), fest. Für das Gesamt-jahr rechnet er in Deutschland mit 180.000 Zulassungen von Kleintrans-portern in der Gewichtsklasse 2 bis 3,5 Tonnen. Der Nutzfahrzeugmarkt war von der Finanz- und Wirtschaftskrise besonders betroffen. Doch Wissmann ist zuversichtlich: „Wir haben den Wen-depunkt durchschritten“, sagte er bei der Vorstellung der Zahlen im Rahmen des Internationalen Presseworkshops des VDA im Vorfeld der diesjährigen IAA Nutzfahrzeuge am 9. Juli. Die Transporter haben die Trendwende im Februar 2010 geschafft und zum ersten Mal seit September 2008 wieder Zuwächse verzeichnet. Die Konjunktur zieht an, viele Unternehmen verdienen wieder gut und können und müssen sogar wieder in Mobilität investieren. Offenbar spüren dies die meisten der Anbieter, die sich an der diesjährigen bfp-Umfrage zum Transporterleasing beteiligt haben, bereits seit einem Jahr, denn 14 von 21 konnten über Wachstum berichten. Zwar blieb der Anteil der Transporter am Gesamtbestand unter dem Strich eher konstant, aber gerade Leasinggesellschaften, die eigene Ser-vices und spezielles Know-how für ihre Kunden vorhalten, konnten punkten.

Transportersegment legt zu

Am stärksten legte mit einem Wachs-tum im Transportersegment von rund 30 Prozent eine noch junge und stark wachsende Leasinggesellschaft zu: Hannover Leasing Automotive, die erst seit Januar 2008 am Markt ist. Gut, wer gerade erst anfängt, hat es leichter zu

Transporter-Leasing unterscheidet sich vom pkw-Leasing, deshalb sollte bei der Auswahl des Leasing-partners auf Kompetenz geach-tet werden. (Foto: Mercedes-Benz)


wachsen. Ein zweistelliges Wachstum meldeten aber auch Car Professional Ma-nagement (+ 15 Prozent) und Sixt Leasing (+ 11 Prozent). Es folgen Athlon Car Lease (+ 9 Prozent) und die ALD, bei der Geschäftsführer Karsten Rö-sel bei einem Plus von acht Prozent mit hanseatischem Understatement von einem „leichten Wachstum“ spricht. „Wir sind im Transporter-bereich bereits seit Jahren sehr gut aufgestellt“, weiß er dann aber doch selbstbe-wusst zu betonen. Geschulte Fachleute, individuelle Mobi-litätspakete oder eigene, auf Nutzfahrzeuge ausgerichtete Kombinationen aus Finanzie-rungsformen und Servicemo-dule sollen nach Angaben der Dienstleister auch weiterhin für stabiles Wachstum sor-gen.

Auf spezielles Know-how achten

Reines Pkw-Leasing und Transporter-Leasing unter-scheiden sich. Deswegen sollte bei der Auswahl des Leasing-Partners darauf ge-achtet werden, dass spezi-elles Wissen vorhanden ist. Es ist nicht nur so, dass die Koordination der Logistik bei der Fahrzeugbeschaffung für Fahrzeug, Zubehör und Einbauten aufwändiger ist. Auch die Herangehensweise der Berater, um das ökono-misch sinnvollste Fahrzeug zu ermitteln, ist völlig anders. Denn beim Transporter geht es um die Funktionalität, es

geht darum, die optimale Nutzlast oder etwa das op-timale Ladevolumen auszu-wählen und im Ergebnis das wirtschaftlichste Fahrzeug nach Cent pro Kilometer zu erhalten. Im Gegensatz dazu kommen bei Pkw-Flotten auch Aspekte der Mitarbei-termotivation und somit auch die freie Fahrzeug- und Ausstattungswahl hinzu.

Michael Velte, Geschäfts-führer der Deutschen Lea-sing Fleet, sieht genau darin einen wertvollen Ansatz: „Durch die Konzentration al-ler Einkaufs- und Kostenvor-teile während der Laufzeit, die sich bei einem reinen Funktionsfuhrpark ergeben, können beachtliche Einspa-rungen erzielt werden.“ Viele Anbieter lassen ihre Kunden daher durch eigens geschulte Nutzfahrzeug-Spezialisten beraten. Auch Online-Kon-figuratoren kommen häufig zum Einsatz.

Athlon Car Lease erstellt bei Transportern, anders als bei Pkws, Angebote aller-dings grundsätzlich nur mit einer persönlichen Beratung. Da die Palette der Fahrzeuge und Hersteller auf der ande-ren Seite sehr umfangreich und komplex ist, können die Kundenberater oft nicht alle Typen abdecken. So arbeitet beispielsweise Atlas Auto-Leasing je nach Hersteller mit Nutzfahrzeugspezialisten zusammen, die sie bei de-taillierten Fragen zusätzlich unterstützen. „Transporter müssen noch individueller auf den jeweiligen Kunden-

Auch der Einsatzbereich des Transporters sollte bei der Entscheidung für oder gegen Leasing mit entscheiden. (Foto: Volkswagen)

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bedarf zugeschnitten werden“, erklärt Atlas-Chef Christian Kiffe. „Der Aus-wahlprozess erfolgt erheblich ratio-naler. Kosten- und Nutzenaspekte las-sen sich deutlich besser ermitteln. Aber es müssen auch die Car-Policys, Nut-zerschulungen sowie die Abwicklungs-prozesse auf Transporter abgestimmt werden.“

Auf das persönliche Know-how kommt es besonders an, wenn spezielle Um-, Ein- oder Aufbauten vorgenom-men werden müssen, um den Trans-porter auf die individuellen Bedürfnisse des Kunden anzupassen. Eine gute Beratung berücksichtigt auch, welche Auswirkungen eben jene Umbauten auf die Restwerte haben können. Denn hier ergeben sich je nach Ausstattung sowie Einsatzzweck des Fahrzeugs erhebliche Unterschiede.

Bei der Beschaffung schon die Vermarktung im Blick

Natürlich spielt auch die Fahrzeugpa-lette eine entscheidende Rolle. Als be-liebteste und gängigste Modelle wer-den von den Gesellschaften unter den frei gewählten Kleintransportern der Mercedes Sprinter, Ford Transit, VW Craf-ter, Peugeot Boxer und Renault Trafic genannt. Wichtig ist aus Sicht der Fuhr-parkmanager eine regelmäßige Über-prüfung, ob die eingesetzten Fahrzeuge die Anforderungen unter Wirtschaftlich-keitsaspekten effizient erfüllen. Dabei spielt das Verhältnis von Laufleistung und Laufzeit, der Einsatzzweck der Fahr-zeuge sowie die Restwertentwicklung eine wesentliche Rolle. Je nach Lauflei-stung sind leichte Nutzfahrzeuge sogar

bis zu acht Jahren im Einsatz, häufiger allerdings etwa vier bis fünf Jahre. Die Frage nach den Kriterien für einen be-sonders attraktiven Restwert lässt sich nicht pauschal beantworten, denn der Wert des Fahrzeugs am Ende der Lauf-zeit wird durch eine Vielzahl von Para-metern beeinflusst. Neben dem Alter und dem Kilometerstand sind Pflege- und Erhaltungszustand und der tech-nische Zustand (Bremse, Motor, Fahr-werk) relevant. Weniger bedeutend sind die Ausstattungsmerkmale bei stark genutzten Fahrzeugen. Ein eindeutiges Plus-Kriterium ist inzwischen eine Kli-maanlage, durch die der erzielbare Preis zwar kaum steigt, deren Fehlen jedoch einen deutlichen Preisabschlag verurs-acht.

Andreas Maske von der Maske Fleet GmbH berichtet, dass „die derzeit besten Restwerte bei geschlossenen Kasten-wagen sowie bei Doppelkabinen mit Pritsche bis 3,5 Tonnen zugelassenem Gesamtgewicht zu erzielen sind.“ Dabei spiele die Ausstattung kaum eine Rolle. „Voraussetzung zum Erreichen des Rest-wertes sind lediglich die Dieselmotori-sierung und das Schaltgetriebe.“

Das Vermarktungsrisiko liegt in der Regel zwar bei der Leasinggesellschaft, dennoch hilft es beispielsweise auf das Siegel „Faire Fahrzeugbewertung“ zu achten. Diese sogenannte Faire Fahr-zeugbewertung wurde als Standard vom Verband markenunabhängiger Autolea-sing- und Fuhrparkmanagementgesell-schaften e.V. (VMF) erarbeitet. Deren ordnungsgemäße Durchführung haben der Tüv Nord und die Dekra zertifiziert, die auch die konsequente Einhaltung der Standards durch regelmäßige Über-prüfung bei den angeschlossenen Lea-singgesellschaften ermitteln. Manch- mal hilft es auch, sich bei Referenzkun-den des Anbieters zu erkundigen, wie man am Ende der Laufzeit mit den Kun-den umgeht.

Jeder Kilometer zählt

Um die eigenen Kunden vor bösen Überraschungen am Ende der Laufzeit zu schützen, werden bei allen Lea-singgesellschaften fast ausschließlich Kilometerverträge abgeschlossen. Hierbei werden feste Laufzeiten sowie Laufleistungen vereinbart, auf deren Basis die Leasingraten kalkuliert wer-den. Darüber hinaus gefahrene Kilo-meter werden am Ende der Laufzeit mit einem vorher festgelegten Schlüs-sel nachbelastet und Minderkilometer entsprechend vergütet.

Um möglichst gute Preise auf dem

Tipp: Diese Modellvarianten und Ausstattungen können restwertstabilisierend wirken:

Modellvarianten

• Doppel- oder Großraumkabine• Pritsche• Kipper• Hochdach• Langer, aber angemessener Radstand• Hohe Zuladung/Ladevolumen bis 3,5 t• 270 Grad-Hecktüren

Zum Beispiel:

• Mercedes Sprinter• Ford Transit• VW Crafter• Renault Trafic• Peugeot Boxter

Motorisierung

• zwischen 70 und 120 kw• Euro 4/5 Norm• Diesel-Motorisierung mit DPF• Sicherheitsausstattungen z.B. ESP

Lackierung

• weiße oder metallic Lackierung• keine Sonderfarben

Ausstattung

• Klimaanlage• Radio• Navigationsgerät• elektr. Fahrtenschreiber• beheizbare Spiegel• elektr. Fensterheber• Anhängerkupplung• Kunstledersitzbezüge• Beifahrerdoppelsitzbank• guter Fahrersitz

(Arbeitsplatz für Fahrer)

Einbauten

• Standardeinbauten, die für verschiedene Branchen nutzbar sind

• Keine zu speziellen Ein- oder Umbauten• Ladungssicherung• Kühleinbauten

Voraussetzung für eine gute Wiedervermarktung von gebrauchten Transportern ist ein Dieselmotor in Verbindung mit Schaltgetriebe. (Foto: peugeot)

Gebrauchtwagenmarkt zu erzielen, sollten leichte Nutzfahrzeuge aller-dings bestimmten Voraussetzungen genügen. Den werthaltigsten Eintritt in den Gebrauchtmarkt erfahren sie durch eine kluge Kombination aus Fahrzeugtyp und Ausstattungsdetails. Die Summe der Erfahrungswerte al-ler befragten Leasinggesellschaften ergibt als ideal zu verwertendes Fahr-zeug im Segment der Kleintransporter bis 3,5 Tonnen das folgende typische Modell: Ein Transporter mit Hoch-dach, langem Radstand, 270-Grad Hecktüren und Anhängerkupplung. Der Transporter sollte eine Leistung zwischen 70 und 120 kW, angetrie-ben von einem Dieselmotor (Euro 4/5 Norm, DPF) erbringen und über Sicherheitsausstattungen, wie zum Beispiel ESP verfügen. Als Lackierung wird weiß, zumindest aber keine Son-derfarbe empfohlen. Nach Angaben der befragten Leasinggesellschaften erzielen Ausstattungsdetails, wie Kli-maanlage, Radio, beheizbare Spiegel, elektrische Fensterheber, eine Beifahr-erdoppelsitzbank mit Kunstlederbe-

zug sowie ein hochwertiger Fahrersitz die besten Verkaufserlöse. Jede Art von Sonderfarbe oder individuellen Umbauten erhöht dagegen das Ver-wertungsrisiko.

Die beliebtesten Servicebausteine

Die Finanzierungsfunktion von Leasing ist inzwischen nur ein Teil der ange-botenen Dienstleistungspalette. Da-neben wird Full-Service geboten. Die meisten Anbieter haben Wartung und Reparatur, Reifen, Tankkarten, Versi-cherungen, Schadenservice, Ersatzfahr-zeuggestellung im Angebot. „Dazu ge-hört selbstverständlich ein detailliertes Kostenreporting“, ergänzt Leaseplan-Geschäftsführer Johan Friman. „Dabei handelt es sich nicht um standardisier-te Dienstleistungspakete, sondern wir stellen jedem Kunden maßgeschnei-derte Lösungen speziell für seine Be-dürfnisse zur Verfügung.“

Doch nicht immer rechnet sich das Rundum-glücklich-Paket für die Trans-porter-Flotte. Welche Servicebausteine

man im Endeffekt kaufen sollte, hängt hauptsächlich von der Anzahl der Fahr-zeuge und deren Laufleistung ab. Eine Handvoll Transporter, wie sie die mei-sten Handwerker unterhalten, lässt sich meist noch selbst bewältigen. Bei grö-ßeren Flotten kann Full-Service-Leasing hingegen sinnvoll sein. Im Sinne des gerade im Transporter-Segment stark individualisierten Angebots können Flottenkunden oft ganz frei einzelne Dienstleistungsmodule wählen. Die Klassiker unter den Serviceprodukten bei den von uns befragten Leasingge-sellschaften sind nach wie vor Wartung, Reparatur, Reifen und Schadenmanage-ment – hier haben sich die meisten Leasinggeber bereits seit Jahrzehnten bewährt. Einen großen Schritt nach vor-ne hat das Modul Fahrzeugverwertung gemacht. Hier vertrauen inzwischen die meisten Kunden auf die Kompetenz der Dienstleister und möchten in diesen schwierigen Zeiten auch das Restwertri-siko nicht mehr tragen.

Sabine Brockmann

D A S R A N K I N g D E R D I E N S T L E I S T u N g S B A u S T E I N E *immer meistens oft selten nie

Wartung 7 12 1 1 0Reparatur 6 12 2 1 0Reifen 5 10 4 2 0Kraftstoff 7 6 5 2 1Schadenmanagement 3 9 6 3 0Kfz-Versicherung 2 9 3 7 0Zulassung/Logistik 7 6 4 3 0Fahrzeugausbau 4 5 5 6 1Fahrzeugbeschriftung 3 2 10 4 1Steuern und gebühren 5 10 5 1 0Fahrzeugverwertung 8 10 1 2 0

* Anzahl der Nennungen der nach Angaben von Leasinggesellschften von Leasingnehmern immer, meistens, oft, selten oder nie gewählten Dienstleistungsbausteinen

Legende Farbcluster:0 bis 3 Nennungen, 4 bis 7 Nennungen, 8 bis 11 Nennungen

Leasing-Kunden können von einem detaillierten Kosten-Reporting für ihre Fahrzeuge profitieren. (Foto: Ford)

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Bekanntlich rollen nicht nur Pkw und Lkw zum Service oder zur Reparatur in die Werkstätten, sondern auch die große Gilde der Transporter. Das dürfte allen

voran ein Grund sein, sich als Werkstatt dieser Klientel anzunehmen. Interessant ist dabei, dass vielfach diesen Lasteseln von Gewerbetreibenden, Handwerkern und Transporteuren jeglicher Couleur in

der Kfz-Landschaft mehr oder weniger ein Nischendasein zwischen den Pkw und den reinen Nkw verbleibt. In Punkto Service und Reparaturen werden sie in erster Linie von den Vertragswerkstätten der entsprechenden Marken betreut, die sich darauf ausgerichtet haben. In den freien Werkstätten ist diese Service-Alternative vielfach noch verkannt. Mit anderen Worten, hier ist eine Versor-gungslücke im freien Kfz-Aftermarkt zu besetzen.

Auch seitens Service und Repara-turen erweisen sich die Transporter als renditeträchtige Zielgruppe für die Kfz-Werkstätten. Auf jeden Transporter ent-fallen im Jahr rund 1.060 Euro Ausgaben für Wartung und Reparatur, hat man bei der Kölner Unternehmensberatung BBE ermittelt. Hinzu kommt, dass Transporter mit Spezialeinbauten sowie –aufbauten eine hohe Verweildauer beim Besitzer haben und meist nach Gebrauch wieder

umgerüstet werden müssen. Das alles ist mit Arbeitsaufwand in den Werkstätten verbunden, wobei sich immer wieder neue Perspektiven für die Werkstattauslastung ergeben. Bei Wolk Af-

tersales Experts schätzt man das After-marktvolumen bei Transportern im Be-reich von 2,12 Milliarden Euro ein, die sich in 1,27 Milliarden Materialanteil und 850 Millionen Euro bei den Löhnen aufteilt.

Und das ist noch nicht alles, denn das Transporter-Segment wächst von Jahr zu Jahr. Der Fahrzeugbestand nahm von 2001 bis 2007 permanent um über acht Prozent zu, Tendenz steigend. Auch das Fahrzeugalter der gewerblichen La-stesel stieg in den vergangenen Jahren permanent an. So waren zum Jahresan-

_ Mit Zusatzgeschäften punkten und zusätzliche Erträge generieren heißt die Devise, wenn freie Werkstätten mit neuen Konzepten für Wartung und Reparatur von Transportern aller Marken und Klassen der Transporter-Kundschaft eine Service-Alternative bieten.

Lastesel im Visier

Seit August 2009 setzt Transporter Station einen neuen Standard für die Wartung und Reparatur von Transportern

aller Marken und Klassen wie hier bei der Transporter Station Könnecker in Hagen. (Foto: Europart)

Als Werkstatt gilt es jetzt, neue Konzepte aus-zuprobieren und die vielfältigen Chancen im Transporter-Segment zu nutzen. (Fotos: Rinn)

Mit dem Modul „XLService für Transporter“ stellt man bei Carat den Werkstätten ein Kon-zept mit verschiedenen Leistungsbausteinen für die Kundengruppe rund um den Transpor-ter an die Hand.

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fang über die Hälfte von ihnen älter als sieben Jahre, also prädestiniert für die freie Werkstatt.

Werkstattkonzept für Transporter aller Marken

Was liegt also näher, sich diesem in-teressanten Geschäftsfeld zu widmen. Dazu hat man sich bereits vergangenes Jahr bei der Europart Gruppe aus Ha-gen intensiv Gedanken gemacht und eine überzeugende konzeptionelle Antwort auf dieses Phänomen ins Le-ben gerufen. Basierend auf den Er-fahrungen und Kontakten aus dem Nutzfahrzeugbereich wurde das Kon-zept Transporter Station auf die Beine gestellt und im August mit den ersten Partnerbetrieben gestartet. Frei nach der Philosophie; den Transporter beim Service in den Mittelpunkt stellen und eine schnelle sowie preiswerte Repa-raturalternative flächendeckend an-bieten zu können, entstand kein neues Werkstattkonzept mit eigener System-zentrale und einem breiten Regelwerk für seine Partner, sondern eines, wo der Transporter mit den Bedürfnissen von Fahrer und Halter im Mittelpunkt steht. „Für uns zählen schlanke Struk-turen und die Ansprechpartner in den Europart-Niederlassungen vor Ort.

Als Systemgeber hat man bei Eu-ropart das Wohl der Partnerwerkstät-ten im Auge und ist damit beschäftigt, den Werkstätten Kunden aus diesem Segment zuzuführen, damit sich die Werkstätten auf ihre Hauptaufgaben Kundenberatung sowie professioneller und preiswerter Service am Fahrzeug

konzentrieren können,“ erklärt der für das Marketing verantwortliche Thomas Kobudzinski beim Gespräch mit der amz. „Um Transporter Station zu wer-den, gibt es kein bestimmtes Profil. Bei Europart ist es nicht von Bedeutung, ob die Betriebe schon Vertragswerkstatt oder Systemwerkstatt im Pkw- oder Nfz-Service-Markt sind. Dazu merkt Thomas Kobudzinski an: „Bei uns steht der Transporter im Mittelpunkt. Wir wollen den Betrieben mit unserem Kon-zept ja gerade er-möglichen, sich hier überzeugend aufzustellen.“

Dass der Transporter-Spe-zialist beharrlich sein Geschäft betreiben und darin sein Poten-tial ausschöpfen

muss, sollte klar sein. „Voraussetzung ist, dass unsere Partnerbetriebe offen sind für den Service rund um den Trans-porter und die aktive Bereitschaft be-sitzen, sich um den Transporterfahrer, sprich -halter, zu kümmern, ihn aktiv anzusprechen und diesen Geschäfts-zweig nicht als Lückenbüßer zwi-schen Pkw und Nfz zu sehen,“ erklärt Europart-Geschäftsführer Alexander Pederzani. Zum Einstieg in das neue Spezialistenkonzept steht das Hagener

Auf der VmA Technica in Nürnberg informierte der VmA Ende vergangenen wJahres über sein Kundenbindungsinstrument „Transporterexperte“. Fotos: Rinn

So beliebt die gewerblichen Transporter in Handwerk, Handel und Fuhrpark auch sind, in der Kfz-Landschaft fristen sie mehr oder weniger ein Nischendasein zwischen dem Pkw- und dem reinen Nkw–Betrieb. Handel und Werkstätten bieten sie jedoch vielfältige Möglichkeiten. (Foto: Rinn)

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Unternehmen mit Rat und Tat zur Sei-te. Dem Konzept haben sich bislang rund 250 Betriebe angeschlossen, da-von zehn in Österreich.

Hilfestellungen für das Tagesge-schäft hat man bei Europart eine Men-ge, wie etwa das völlig neue Angebot zur Öldialyse (siehe Kastentext), die Road protector Mobilitätsgarantie für ganz Europa oder ab November das Werkstatt-Mobil, um die Partnerwerk-stätten vor Ort beraten zu können.

Werkstattkonzept „Transporterexperte“

Damit alle Werkstätten das Marktseg-ment der Transporter besser bedie-nen können, bietet auch der VmA seit kurzem sein Kundenbindungsinstru-ment „Transporterexperte“ an. Hinter dem VmA, dem Verbund mittelstän-discher Autoteilegroßhändler, stehen die Bosch Vertragsgroßhändler Knoll, Küblbeck, Hüller & Brunn und Lorch und die Coler GmbH in Münster. Hier gilt: keine monatlichen Gebühren, spezielle Schulungen, verschiedene Marketing-pakete und kompetente Beratung der VmA-Gesellschafter sowie schnelle Ver-fügbarkeit der Teile und ein technischer Support zeichnen das Leistungspaket aus. Zudem können die teilnehmenden Werkstätten auf eine Vielzahl von Ver-triebs- und Marketinginstrumenten zurückgreifen, die ihnen ihr Bosch-Ver-tragsgroßhändler bietet. Für Werkstätten, die sich in ihrem Ein-zugsgebiet neuen Märkten öffnen wol-len, bietet der Transporterexperte eine ideale Ergänzung des bisherigen Ange-bots und damit weitere Möglichkeiten, Mehrumsatz und höhere Erträge zu ge-nerieren, dessen ist man sich beim VmA sicher.

Auf der Carat-Leistungsmesse präsentiert

Auf ihrer Leistungsmesse in Kassel präsentierte die Carat vergangenes Jahr erstmals ihr neues Modul für Transporter. Das Konzept richtet sich an Werkstätten, die die Kundengrup-

pe Transporter aktiv ansprechen wol-len. Mit dem Modul „XLService für Transporter“ soll den Werkstätten ein Konzept mit verschiedenen Leistungs-bausteinen an die Hand gestellt wer-den, um die Kundengruppe rund um den Transporter erschließen und be-dienen zu können. In verschiedenen Leistungsbausteinen werden dabei eine Mobilitätsgarantie, Flyer zur Kun-

denansprache, in-dividuell gestaltete Aktionsblätter so-wie Gestaltung der Homepage und ein Extranet mit Infor-mationen rund um den Transporter zur Verfügung gestellt.

Die Modulbausteine sind bis auf wenige Ausnahmen wie Elekat, Truck/Autocompact, Fahnen und Mobili-tätsgarantie für die teilnehmende Werkstatt kostenlos. Die Werkstatt signalisiert mit einem XL-Service für Transporter-Aufkleber gegenüber dem Kunden, dass man sich dort auf diese Zielgruppe eingestellt hat.

Zusätzlich hat sie auch die Mög-lichkeit, weitere Signalisationen einzu-setzen. Die für Reparatur und Service erforderlichen Ersatzteile vom Ver-schleißteil bis zur Ladungssicherung liefert der Carat-Großhändler. Das ist jedoch nichts neues, da man dort im Bereich Verschleißteile sowie ADR und Ladungssicherung ein breit gefächer-tes Angebot im Programm hat.

Der Fahrzeugbestand bei den Transportern nahm von 2001 bis 2007 permanent um über acht Prozent zu. Quelle: Wolk aftersales experts






Altes Motorenöl ist keinesfalls ein Fall für die Entsorgung. Bei Europart will man unter dem Motto: Reinigen statt tauschen, mit der Öl-Dialyse den Ser-vice revolutionieren und bietet hierzu das entsprechende Öldialysegerät im Leasing an. Mit der neuen Öldialyse der Firma IMT steht ein Verfahren zurVerfügung, mit dem das Öl außerhalb des Motors gereinigt und diesemdanach wieder zugeführt werden kann. „Motoröl ist zum Zeitpunkt

eines herkömmlichen Wechsels nicht kaputt, es hat nur durch Wasser, Ruß und Metallabrieb seine Schmierfähig-keit verloren. Von diesen störenden Teilchen lässt sich das Öl jedoch gezielt und schnell mit der Öldialyse befreien,“ gibt Andreas Schüttler, Leiter Produktmanagement bei Eu-ropart, zu verstehen und weiß: „Das so gereinigte Öl erfüllt dann genauso seine Schmierfunktion für den Motor wie neues.“ Bei der Technologie zur Öl-Dialyse wie sie von der Firma IMT

verwendet wird, erfolgt die Reinigung außerhalb des Fahrzeugs, und dadurch ist das System flächendeckend an-wendbar. Das Öl wird dazu durch eine speziell entwickelte Maschine geleitet, gereinigt und gleich wieder dem Motor zugeführt. Nach zwei Jahren Entwicklungsarbeit und Erprobungen unter Praxisbedingungen sei das Verfahren ausgereift und von der Uni Magdeburg getestet, versichert Schütt-ler. Dass dies funktioniert, manifestiert auch der Hersteller IMT aus Dessau und garantiert die Schmierfähigkeit des gereinigten Öls unter Einhaltung der entsprechenden Spezifikationen der Motoren-Hersteller. In der Praxis dauert die Öldialyse nicht länger als ein herkömmlicher Ölwechsel. Die Öldialyse-Maschine selbst, die derzeit nur geleast werden kann, ist etwas größer als ein Klimaservicegerät. Die Funktion der Öl-Dialyse ist aber nicht endlich. Derzeit beträgt der Lebenszy-klus des Motorenöls nach Erstbefül-lung vier Reinigungen. Je nach Wert der erfolgten Reinigung erhält der Kunde eine unterschiedliche Plaket-te. Die rote als letzte weist auf den nächsten Ölwechsel mit Frischöl hin. Für die Werkstatt oder den Flotten-betrieb bedeutet die Verwendung der Öl-Dialyse, sie benötigt kaum Bevor-ratungsfunktion, hat einen minimalen Entsorgungsaufwand und kann damit Geld verdienen. Als Hauptzielgruppen für dieses Verfahren hat man dazu Kommunen, große Speditionen und Fuhrparks auserkoren. Bei Europart ist man vom Erfolg dieser Methode überzeugt, womit eine Recycling-quote zwischen 90 und 95 Prozent erreicht wird. Deshalb stellt man dort auch den TransporterStationen die Öldialyse-Maschine als Angebot für die Kunden im Transporter-Segement zur Verfügung.

www.oel-dialyse.net

I N F o

Reinigen statt tauschen

Eine Nummer größer, bitte

Auch bei Stahlgruber hat man das Po-tential im Transportermarkt erkannt und bereits auf den Leistungsmessen im ver-gangenen Jahr darauf reagiert und sein Leistungspotential im Bereich Teile und Zubehör in diesem Segment gebündelt sowie einen eigenen Suchbaum im EDV-System Stakis für Transporter eingereich-tet. Des Weiteren stellt man den Werk-stätten dort technische Informationen, Reparaturleitfäden, Ladungssicherung, Spezialwerkzeuge und Werkszeugaus-rüstung, Diagnosegeräte, Bosch Diesel-module sowie spezielle Seminare für Transporter zur Verfügung. Angesichts dieser Fakten sollte man sich doch als Kfz-Werkstatt diese Zielgruppe, also die Handwerks- und Gewerbebetriebe, Bä-cker, Maler, Dachdecker etc. mit Trans-portern im Bestand, einmal genauer an-schauen. Denn was liegt näher, als sich bei entsprechender Vorbereitung diesem interessanten Geschäftsfeld zu widmen? Ganz klar, einige Rahmenbedingungen wie bauliche Voraussetzungen für den Transporter-Service, wie etwa die Dach-höhe, passende Werkstattausrüstung und den Ansprüchen der Gewerbekun-den entsprechende Öffnungszeiten der Werkstatt, müssen erfüllt sein.

In der Praxis wird es aber vielfach daran mangeln, dass keine konkrete Ziel-gruppenansprache vorhanden ist. Denn wer als Werkstatt mit seinem Leistungs-portfolio bei den Haltern dieser Fahr-zeuge nicht bekannt ist, dem wird auch weiterhin dieses Segment verschlossen bleiben. Deshalb gilt es hier wie so oft, aktiv auf den Transporterkunden zuzu-gehen und ihn aktiv von der Leistung des Betriebes zu überzeugen. Langfri-stig wird sich dieser Aufwand allemal in barer Münze und durch viele neue Kun-den auszahlen.

Jürgen Rinn

Das Ölvolumen wird durch die Mikrofiltrierung um fünf Prozent des Öls verringert, deshalb muss etwas neues Öl hinzugefügt werden. Foto: Europart

Der Fahrzeugbestand bei den Transportern nahm von 2001 bis 2007 permanent um über acht Prozent zu. Quelle: Wolk aftersales experts

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Der Begriff Telematik ist ein Kunstwort und setzt sich aus den Wörtern Telekom-munikation und Informatik zusammen. Im Kontext von

Transport und Fuhrparkverwaltung werden Telematiksysteme auch Flot-tenmanagementsysteme genannt. Ein Flottenmanagementsystem bietet die Kombination von Navigation und Fahrzeugortung, Kommunikation und zentralem Management der einzelnen Fahrzeuge eines Fuhrparks.

Neben individuellen Lösungen für bestimmte Branchen bieten einige Hersteller speziell für kleine und mit-telgroße Fuhrparks Standardlösungen an. Diese Flottensteuerungssysteme bestehen aus einem Endgerät im Fahr-zeug und einem Internetportal, auf dem alle relevanten Informationen zusammenlaufen. Als Kommunikati-onsgerät zwischen Fahrer und Dispo-nent werden im Fahrzeug modifizierte portable Navigationssysteme, wie zum Beispiel Tom Tom oder Garmin, oder Mobiltelefone, wie ein Blackberry bei dem Telematikanbieter Dr. Malek, ein-gesetzt.

Nicht nur Ortung

Die meisten Flottensteuerungssy-steme beherrschen folgende Dienste: Ortung und Beobachtung (Tracking & Tracing) der Fahrzeuge, textbasierte Kommunikation zwischen Disponent und Außendienstmitarbeiter, Auftrags-management, Reporting (Standzeiten, Fahrtenbuch, Kraftstoffverbrauch, Kilo-meterstand etc.; einsetzbar für die Lohn- und Spesenabrechnung sowie für das Finanzamt) und Navigation.

Zur Erfassung relevanter Daten wird bei den meisten Herstellern ein Telema-tikmodul im Fahrzeug eingebaut, das nicht größer ist als ein Brillenetui. Bei manchen Herstellern, wie zum Beispiel Mobile Objects, Soloplan, Tom Tom Work und GPS over IP, werden auch Lösungen angeboten, bei denen die einzelnen Mo-dule in einem portablen Navigations-system eingebaut sind. Auf kleinstem Raum sind in der Telematikbox ein Mi-krocontroller, ein Bewegungssensor, ein Akku, ein GPS-Empfänger und ein GSM/UMTS-Modul untergebracht. Außen am Gehäuse sind Schnittstellen für den An-schluss von GPS- und GSM/UMTS-Anten-

nen sowie der Bordelektronik (CAN-Bus) und an das Bord-Stromnetz angebracht. Weitere Sensoren, wie zum Beispiel Thermostate für Kühltransporte, können an die Telematikbox angeschlossen wer-den. Je nach Kundenwunsch kann der Bordcomputer sämtliche Fahrdaten sam-meln und diese in vorher eingestellten Zeitabständen per Mobilfunk an einen Server beim Anbieter des Flottensteue-rungssystems schicken. Dort werden die Informationen des jeweiligen Fahrzeugs und des gesamten Fuhrparks gesammelt und stehen für eine Auswertung zur Ver-fügung. Den Status jedes Flottenfahr-zeuges, wie Fahrzeugposition, Touren-verlauf, Auftrags- oder Ladungsstatus, kann der Disponent über ein passwort-geschütztes Internetportal in Karten- und Tabellenansicht einsehen. Der Zu-griff auf das Webportal sollte zudem mit speziellen Zertifikaten, wie beim Online-Banking, verschlüsselt sein.

Durch die Erweiterung des Fuhr-parkverwaltungsprogramms um eine digitale Landkarte kann zusätzlich die Position der einzelnen Fahrzeuge visuali-siert werden. Praktisch jede Information über den Zustand des Fahrzeugs lässt sich, wenn vom Kunden gewünscht, ab-rufen. Dazu gehören beispielsweise die Ortung des Fahrzeugs (Aufzeichnung der Touren), der technische Zustand des Fahrzeugs (Kilometerstand, Öldruck, Drehzahl des Motors), das Fahrverhalten (Geschwindigkeit, Verlassen oder Befah-

Im Blick: Telematik bietet die Kombination von Navigation, Fahrzeugortung, Kommunikation und zentralem Management. (Foto: Tom Tom)

_ Der Einsatz von Telematiksystemen im Fuhrpark kann die tägliche Arbeit von Handwerks- und Serviceunternehmen erleichtern. Planung, Auftragsvergabe und Kommunikation können optimiert und dabei erhebliche Kosten eingespart werden.

Telematik im Fuhrpark


ren vorher definierter Zonen) und das Melden von Notsituationen (Vollbrem-sung, Unfall). Die erfassten Daten lassen sich in viele Fuhrparkverwaltungspro-gramme integrieren und ermöglichen so eine bedarfsgerechte Planung von War-tungs- und Verschleißarbeiten für jedes Fahrzeug.

Optimiertes Auftragsmanagement

Aufträge und individuelle Statusanfra-gen werden im Internetportal erfasst und als Textnachricht an den jeweiligen Außendienstmitarbeiter gesendet. Die-ser erhält mit dem Auftrag gleichzeitig auch die Adresse des Kunden, die bei Auftragsannahme als Ziel in das Naviga-tionssystem eingetragen werden kann. Einige Flottenmanagementsysteme können individuell an Branchenanfor-derungen angepasst werden. So können damit auch Aufträge von Beginn der Ar-beit bis zur fertigen Ausführung doku-mentiert werden. Mit der Unterschrift des Kunden auf einem separaten Modul wird der Auftrag als beendet gekenn-zeichnet und der Status an die Zentrale geschickt. Dort wird automatisch aus den empfangenen Informationen (Ar-beitszeit, Materialkosten, etc.) die Rech-nung zu dem ausgeführten Auftrag für den Kunden erstellt und postfertig ge-macht.

Diebstahlschutz

Ein weiterer Einsatzbereich von Fuhr-park-Telematik ist die Gebietsüberwa-chung (Geo-Fencing) und das Orten gestohlener Fahrzeuge (Stolen Vehicle Tracking - SVT). Mit Geofencing arbeiten beispielsweise Mietwagenunterneh-men, die die Nutzung ihrer Wagen auf bestimmte Länder beschränken oder Au-tohäuser, die ihre Vorführwagen gegen Diebstahl absichern wollen. Bauunter-nehmen schützen Baumaschinen, Trans-portunternehmen Werttransporte vor Diebstahl, indem sie die geplante Route oder eine Großbaustelle mit einem „Ge-ofence“ sichern. In der Kartenapplikation wird dazu ein Gebiet definiert. Die regel-mäßig vom überwachten Fahrzeug ge-sendeten GPS-Koordinaten werden per-manent mit dem zugeordneten Gebiet abgeglichen und bei Verlassen oder Ein-fahren in das entsprechende Gebiet wird eine Meldung an den Fuhrparkmanager gesendet. Das Telematikmodul kann so programmiert werden, dass bei einem Diebstahl der Fuhrparkmanager sofort per SMS, E-Mail oder Statusmeldung im

Verwaltungsprogramm informiert wird (zum Beispiel: Alarmanlage geht an, Fahrzeug bewegt sich ohne Zündung, Zündung ohne Schlüssel, Batterie wird abgeklemmt). Das Fahrzeug lässt sich dann orten und es können Maßnah-men eingeleitet werden. Je nach Dieb-stahlschutz lässt sich aus der Ferne das Fahrzeug stilllegen. Dazu kann die Ben-zinzufuhr unterbrochen werden oder die Zündung ausgeschaltet werden.

Keine Missverständnisse

Durch die genaue Routen- und Stand-zeitendokumentation können Miss-verständnisse bei der Arbeitszeitab-rechnung und der Abrechnung der Anfahrtskilometer ausgeräumt werden. Das erleichtert die Arbeit der Außen-dienstmitarbeiter, der Disposition und der Buchhaltung. Für die Kunden ist eine mit Hilfe der genauen Daten erstellte Abrechnung plausibel und nachvollzieh-bar. Das Einhalten von Nutzungsverein-barungen zwischen Arbeitgeber und Ar-beitnehmer kann automatisch überprüft werden. Ob das Fahrzeug am Wochen-ende für private Zwecke bewegt wurde, lässt sich nachweisen und entsprechend mit dem Mitarbeiter genau abrechnen.

Sensibilisierung der Mitarbeiter

Mit einer Telematiklösung behält der Fuhrparkmanager zu jeder Zeit den Überblick, welcher Mitarbeiter gera-de welches Fahrzeug benutzt und wo er sich gerade im Einsatz befindet. Der Außendienstmitarbeiter kann über ver-schiedene Meldungen seinen Einsatz-status (frei / unterwegs zum Kunden / Arbeit beim Kunden / Auftrag beendet) dem Disponenten mitteilen, der auf die-se Weise die Mitarbeiter optimal einset-zen kann. Zudem können mit diesen Sta-tusmeldungen auch Kundenanfragen schnell beantwortet werden und genaue Ankunftszeiten mit dem Kunden vereinbart werden.

Durch das Erfassen von Service- und Betriebsdaten der Fahrzeuge kann das Fahr-verhalten der Mitarbeiter sichtbar gemacht werden und Optimierungsmaßnahmen (Fahrertraining, Sprit-Spar-Training) gezielt den Fahrern angeboten werden. Durch das Aufzeichnen der Fahrdaten und des Fahrverhaltens tritt auch ein praktischer Nebeneffekt bei den Mit-arbeitern ein: die Sensibilisierung der

Mitarbeiter für das Dienstfahrzeug, die zu einer disziplinierten Fahrweise führt und dadurch die Gesundheit der Mitar-beiter schützen kann sowie Fahrzeug-schäden und damit verbundene Kosten und Arbeit des Fuhrparkmanagers ver-ringert.

Fahrtenbuch inklusive

Durch die kontinuierliche Erfassung der Positionsdaten, der Kilometerangaben sowie des Starts und Stopps kann für jedes Fahrzeug, bei manchen Anbietern auch individuell für jeden Fahrer, ein Fahrtenbuch geführt werden, das bei einigen Anbietern auch die Vorgaben der Finanzämter erfüllt. Der Fahrer muss lediglich den Grund der Fahrt und die Fahrtart festlegen.

Ein neuer Trend: Grüne Telematik

Nach Einschätzung der Unternehmens-beratung Frost & Sullivan sollen sich mit „grüner Telematik“ sowohl die Treib-stoffkosten als auch die schädlichen Emissionen eines Fuhrparks um rund zehn Prozent senken lassen. Grüne Tele-matik-Pakete liefern umfassende Daten für eine Analyse von Fahrverhalten und Kraftstoffverbrauch und ermöglichen so eine Optimierung dieser Parameter. Durch Echtzeitnavigation mit Melde-funktion lässt sich außerdem die Zahl der zurückgelegten Kilometer kontrol-lieren. „Damit können die Flottenbetrei-ber nicht nur ihre Kosten niedrig halten, sondern auch ihre Reputation in punkto Umwelt verbessern“, kommentiert Kar-thik Elamvaluthi, Analyst bei Frost & Sullivan.



Die Telematiksoftware C-Track von Digi Core kann die gesammelten Da-ten eines Fahrzeugs und der gesamten Flotte hinsichtlich Fahrverhalten, Ver-brauch und Emission filtern und hie-rarchisch aufbereiten:

Auf der obersten Ebene beobach-tet der Fuhrparkmanager, ob sich alle Fahrzeuge nach seinen Vorgaben ver-halten. Nennenswerte Abweichungen sieht er auch bei großen Flotten auf einen Blick. Erst dann taucht er in de-taillierte Datenebenen ein, um die Ursache festzustellen. Sofort kann er gegensteuern und den Ausreißer bit-ten, umweltfreundlicher und weniger

riskant zu fahren oder den Motor bei unnötigen Leerlaufzeiten auszustellen. Zusätzlich zum optimierten Fahrver-halten können Echtzeit-Fuhrparkma-nagementsysteme mit Navigations-funktion den Treibstoffverbrauch und schädliche Emissionen senken, da op-timierte Wege viele unnötige Kilome-ter einsparen. Fuhrparkmanager und Disponenten lasten durch die Echt-zeit-Anzeige der Fahrzeugpositionen die Flotte effizienter aus. Leerfahrten fallen weg, automatisch erhält das nächstgelegene Fahrzeug den Auftrag und Umwege aus persönlichem Inte-resse werden transparent.

Kosten/Nutzen

Die Kosten für ein Flottenmanagement-system teilen sich in einmalige Anschaf-fungskosten und monatliche Kosten für die Nutzung des gebuchten Dienstes auf. Darin sind bei einigen Anbietern auch die Datenübertragungskosten und die Kosten für die textbasierte Kommunikation ent-halten.

Die Nutzung einer Flottenmanage-mentlösung rechnet sich für jedes Un-ternehmen mit Fuhrpark. Eine professi-onelle Fuhrparkverwaltung spart nach Einschätzung von Frost & Sullivan (2007) im Schnitt 18 Prozent der gefahrenen Zeit ein. Sie senkt die Zahl der gefahrenen Kilo-meter um elf Prozent und spart 15 Prozent Kraftstoff. Die Telekommunikationskosten lassen sich durchschnittlich sogar um 40 Prozent verringern. Und das nicht nur in den klassischen Branchen Logistik und Transport.

Fazit

Ein Telematiksystem ist nicht nur für Fir-men sinnvoll, die ständig die Fahrzeug-position ihres Fuhrparks kennen wollen oder die später nachvollziehen möchten, wo das Fahrzeug wann wie lange war. Es dient zur Lokalisierung des Fahrzeugs bei Diebstahl und kann in einer Notsitu-ation dem Fahrer hilfreich sein. Ebenso dienen die aus den gesammelten Da-ten generierten Berichte bei Bedarf der Beweisführung vor dem Kunden oder der Versicherung zum Schutze des Mit-arbeiters. Durch den effektiven Einsatz von Außendienstmitarbeitern können beispielsweise mehr Kundentermine pro Tag angenommen und abgearbeitet werden. Die Sensibilisierung der Fahrer kann das Fahrverhalten positiv beein-flussen und Fahrzeugschäden und den Spritverbrauch reduzieren. Wenn bei der Planung eines Einsatzes von Telematik-anwendungen von Beginn an der Be-triebsrat oder die Mitarbeiter integriert werden und die Vorteile auch für sie auf-gezeigt werden, fällt schnell der Begriff der Orwellschen Überwachung unter den Tisch.

Clemens Velten

Alles im Blick II: In der Firma hat der Fuhrparkverantwortliche sämtliche relevanten Daten auf dem Monitor und kann den Einsatz der Fahreuge steuern. (Foto: Tom Tom)


Knapp 1.000 Telematikanbieter ringen allein in Deutschland um die Gunst von Unternehmen mit einem Fuhrpark. Die Entscheidung für ein Flottenmanagement bindet ein Unternehmen in der Regel lang-fristig an einen Anbieter. Umso wichtiger ist eine genaue Analyse der vorhandenen Systeme auf dem Markt. Speziell vor dem Hintergrund, dass zahlreiche Unternehmen auf den Wachstumsmarkt drängen und mit einem aggressiven Preismodell um Kunden werben, sollten potenzielle Kunden bereits im Vorfeld klären, wie finanzielle Inve-stitionen geschützt werden können und eine langfristige Zusammenarbeit mit dem Anbieter möglich ist. Anbieter von Telematiklösungen, wie Tom Tom Work, bieten auf ihren Homepages Hilfestellungen bei der Auswahl einer passenden Telematiklösung an. Wir haben diese in acht Punkten zusammengefasst.

1. Etablierte Lösungen Bereits auf dem Markt etablierte Tele-matiklösungen garantieren, dass durch den Einsatz des entsprechenden Flotten-managements Einsparungen und Effizi-enzsteigerungen möglich sind. ob eine Lösung erfolgreich im Markt besteht, stellt sich in Form von Kundenreferenzen und an der Anzahl der Bestandskunden eines Anbieters dar. Unternehmen sollten sich speziell Referenzen aus ihrem Marktseg-ment vorstellen lassen. Der Erfolg, der sich bei Anwendern im selben Wettbewerbsum-feld eingestellt hat, lässt sich auch auf die eigene Ausgangssituation übertragen. Auch die Bekanntheit einer Marke zeigt, ob der entsprechende Anbieter erfolgreich am Markt agiert. Einige Anbieter verschwinden bereits nach wenigen Jahren. Um Investi-tionen langfristig zu sichern, müssen sich Unternehmen folglich auch die Stabilität eines Anbieters ansehen. Hier ist ein Blick auf die Firmenhistorie hilfreich.

2. Innovationskraft Die Innovationskraft eines Anbieters ist ein weiteres Entscheidungskriterium. Damit eine Lösung auch nach einem mehrjährigen Einsatz auf dem aktuellsten Stand der Technik ist, müssen Anbieter ihre Lösungen ständig weiterentwickeln. Die Implemen-tierung einer Flottenmanagementlösung ist ein langfristiges Investment. Es wird zu einem wichtigen Geschäftsprozess, das nicht ständig ersetzt werden kann. Unter-nehmen müssen sich daher sicher sein, dass die Wahl von heute auch in den kom-menden Jahren die richtige ist. Führende Anbieter, die auf eine langfristige Zusam-menarbeit mit ihren Kunden verweisen können, bieten in der Regel fortschrittliche Technologien und Zukunftssicherheit.

3. Vorort-ServiceVon der Beratung über die Integration bis zum Rollout einer Telematiklösung muss ein Anbieter einen erstklassigen Vorort-Service und Support gewährleisten. Für den Kunden ist es wichtig, dass er einen regi-onalen Ansprechpartner hat. Firmengröße

und der Umfang eines Partnernetzwerkes verraten, ob der Anbieter den Service direkt beim Kunden sicherstellen kann. Gerade bei der Produkteinführung und den damit einhergehenden Schulungen ist es wichtig, dass der Anbieter deutschsprachige Un-terstützung liefern kann. Aber auch beim Betrieb der Lösung wird es immer wieder zu Support-Leistungen kommen. Auch hier ist ein direkter Kontakt zum Anbieter oder zu einem der regionalen Partner entschei-dend für schnelle und flexible Fehlerbehe-bungen.

4. IntegrationsmöglichkeitenDie Suche nach einem Anbieter, der über eine Vielzahl erfolgreicher Integrationen verfügt, lohnt sich. Die Integration eines Telematik basierten Flottenmanagements in bestehende Geschäftsprozesse und Ver-waltungsprogramme sind vielfältig. Es gibt jedoch zwei grundsätzliche Anforderungs-profile: Während einigen Unternehmen eine Standardlösung genügt, benötigen andere Unternehmen individuelle Lösungen für spezielle Szenarien. Vor der Entschei-dung für ein Telematiksystem muss also geprüft werden, ob das System Erweite-rungen und technische Integrationen in be-stehende Verwaltungs- und Anwendungs-programme zulässt und ob beim Anbieter und bei dessen Partnern eine entsprechende etablierte Expertise vorhanden ist. Vorort-Services und ein Netz von Integrationspart-nern mit dem entsprechenden Know-how für die Implementierung von Flotten-anwendungen entscheiden dann auch darüber, wie schnell und erfolgreich eine Lösung zum Einsatz kommt.

5. FunktionalitätBereits vor der Evaluierungsphase diverser Angebote muss das Unternehmen die Anfor-derungen definieren, die es an das Flotten-managementsystem stellt. Also was ist der vordergründige Einsatzzweck der Lösung: Kosteneinsparungen, zusätzlicher Kunden-service, Einhaltung von Richtlinien, etc.?Daneben spielen auch spezielle Funktionen, wie Navigation im Fahrzeug, Tracking, Auftrags- und Fuhrparkmanagement, Fahrer- und Fahrzeugplanung, Kommu-nikation zwischen Zentrale und Fahrer, diverse Reportingfunktionen, zum Beispiel zu Arbeitszeiten und zum Fahrverhalten, Fahrtenbuch oder Abrechnungen eine Rolle. In einigen Bereichen ist die Anbindung an ein Alarm- und Sicherheitssystem wichtig. In Punkto Sicherheit müssen vor Einführung eines Telematiksystems auch Fragen des Datenschutzes und der sicheren Datenüber-tragung bedacht werden.

6. Einfache BedienungEine einfache Bedienung der Lösung ist Voraussetzung für einen schnellen Integrationsprozess und die folgende Administration. Im besten Fall basiert die Telematiklösung auf dem Internet. Die Datenübertragung sollte verschlüsselt sein und der Zugriff auf das Webportal über ein Sicherheitsprotokoll mit Zertifikat erfolgen. Eine Anwendung über den Browser erspart die Anschaffung zusätzlicher Hardware und die damit verbundene Fehleranfällig-keit. Die einfache Bedienung ist nicht nur in der Firmenzentrale unerlässlich. Wie die Mitarbeiter auf der Straße mit einem Navi-gationsgerät umgehen können, trägt ent-scheidend zur Akzeptanz und zum Erfolg der Lösung bei. Bekannte Navis aus dem Endkundenbereich sind bei den Fahrern in der Regel deutlich beliebter.

7. ProduktauswahlDas Lösungs- und Produktportfolio eines Anbieters muss eine Auswahl an Endge-räten bereitstellen. Je nach Anforderung und Fahrzeugtyp sind unterschiedliche Gerätetypen ideal. Während ein Taxifahrer auf aktuellste Verkehrsinformationen ange-wiesen ist oder für einen Fernfahrer Lkw-spezifisches Kartenmaterial unerlässlich ist, sind für Baumaschinen oder Traktoren, die eher selten auf Verkehrsstraßen unterwegs sind, eine Blackbox für die Lokalisierung und Arbeitszeitabrechnung ausreichend. Einige Anbieter stellen Testgeräte bereit, um für jeden Bedarf eine geeignete Lösung zu finden.

8. Investitionssicherheit und SkalierbarkeitAnschaffungs- und Betriebskosten spielen bei einer Flottenmanagementlösung eine entscheidende Rolle. Neben der Anschaf-fung muss auch für Lizenzen, Abonne-ments und Tarife von Anfang an eine Kostentransparenz bestehen. Die Zukunfts-sicherheit wird nicht durch einen geringen Anschaffungspreis gewährleistet, sondern durch:a) einen schnellen Return of Investment (RoI) – dieser ist über Referenzberichte von Bestandskunden ersichtlich, b) einfache, kostengünstige und regelmä-ßige Aktualisierungen der Anwendung und des Kartenmaterials, sowiec) die Ausbaumöglichkeiten bzw. die Skalierbarkeit eines Systems, beispielsweise dann, wenn weitere Firmenbereiche oder Unternehmenssysteme integriert werden müssen.

Clemens Velten

I N F o

Entscheidungshilfe




spezial fokus

„Alles denkbar Mögliche“_ Eine attraktive Produktpalette und ein breites Serviceangebot sollen für Citroën-Nutzfahrzeuge sprechen.

Wir haben sehr, sehr viele Händler, die sich wirk-lich ein Bein ausreißen für den Kunden.“ Saban Tekedereli, Direktor Fir-

menkunden bei Citroën, sieht im Enga-gement des Händlernetzes die größte Stärke des französischen Herstellers. Seiner Meinung nach tut die Händler-schaft „alles nur denkbar Mögliche“, um Nutzfahrzeug-Kunden mobil zu halten beziehungsweise ihnen den besten denkbaren Service zu bieten. Gerade im Nutzfahrzeuggeschäft brau-che man häufig Ideen, die vielleicht nicht im ersten Moment in der Prozess-beschreibung stünden. „Es geht darum, die beste oder die schnellste Lösung für den Kunden zu finden“, so der Firmen-kundendirektor.

Sparsame Lastesel

Grundlage für eine gute Zusammenar-beit mit Handwerkern, Spediteuren oder Dienstleitern sind die Produkte. Die Mo-delle Nemo, Berlingo, Jumpy und Jumper decken ein sehr breites Spektrum, sind auf neuestem Stand und können mit Umbauern zusammen in vielfältiger Art und Weise modifiziert werden. Jumper und Jumpy lassen sich noch in diesem Jahr mit Aggregaten ausstatten, die bereits jetzt die Euro-5-Norm erfüllen. So soll der 75 PS starke Hdi mit einem

Dieselbedarf von nur 4,3 Litern auskom-men. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 113 Gramm. Neu ist in diesem Zu-sammenhang auch eine deaktivierbare „Start-Stopp-Funktion“, die die Sparbe-

Der Berlingo (oben) und der Jumpy (unten) stehen bei Citroën für mittlere Transport-aufgaben zur Wahl.

C i T r o e n D e u T s C h l a n D

Nutzfahrzeuge

Gründungsdatum automobiles Citroën 1919 / Citroën Deutschland 1927

unternehmenssitz automobiles Citroën: Paris / Citroën Deutschland Gmbh: Köln

Vorsitzender des aufsichtsrats Jean Marc Gales

Geschäftsführung Peter Weis

leiter nutzfahrzeuge Direktor Firmenkunden/Gebrauchtwagen: saban Tekedereli, abteilungsleiter nutz- und sonderfahrzeuge: Jean-François Bloch

leiter Flotten und remarketing Direktor Firmenkunden / Gebrauchtwagen: saban Tekedereli, abteilungsleiter Firmen-kunden: stephan lützenkirchen, abteilungs-leiter GW-Management und remarketing: Martin Gommans

Mitarbeiterzahl weltweit/ Deutschland/ nfz Weltweit: 11.500 / Citroën Deutschland Gmbh: 310, eigenes handelsnetz: 578 / abteilung nutz- und sonderfahrzeuge: 5

umsatz (2009) 1.491 Mio. eur

Verkaufszahlen (2009) 101.370 Pkw + 10.393 nfz

Marktanteil (2009) Pkw 2,66% / nfz 5,94% / Gesamt 2,81%

Kontaktadresse nutzfahrzeuge (Großkunden)

Citroën Deutschland Gmbh, Direktion Firmenkunden/Gebrauchtwagen, andré-Citroën-str. 2, 51149 Köln

Kontaktadresse nutzfahrzeuge (alle anderen Kunden)

alle Citroën Vertragspartner


mühungen der Lastenesel unterstützen soll. Gleichzeitig mit der Premiere des Antriebs auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover im Nemo setzt Citroën auch sein Vorhaben um, nach und nach fast alle Transporter mit ESP auszurüsten. Vorerst gilt das für die Selbstzünder. Ge-plant ist auch eine Umstellung bei den Reifen. Künftig sollen anstelle der bishe-rigen Sommerreifen in der Erstausstat-tung Allwetter-Pneus angeboten wer-den. Für viele Fuhrparkleiter könnte das interessant sein, weil sie dadurch nicht zweimal im Jahr die Reifen wechseln müssen und so Kosten sparen können.

Spezialisierte Händler

Eine weitere wichtige Säule für eine er-folgreiche Nutzfahrzeugkunden-Betreu-ung ist laut Tekedereli der Handel. Mitt-lerweile haben sich von den knapp 280 Vertragshändlern mit 800 Standorten etwa 100 auf das Thema spezialisiert. Di-ese Business-Center werden von Citroën intensiv dabei betreut, Systeme zu schaf-fen, die einerseits die Qualifizierung der Verkäufer unterstützen, und auf der an-deren Seite auch die Verfügbarkeit von Vorführ- und Lagerwagen oder Sonder-fahrzeugen sowie Lieferfristverkürzung gewährleisten. Als Kunde kann man da-von ausgehen, dass die Zentren beispiels-weise ihre Öffnungszeiten angepasst haben, sprich sehr früh und auch noch spät abends mit Rat und Tat zur Verfü-gung stehen. Eine eigens ausgewiesene Wartezone soll die Zeit bis zur Reparatur des Fahrzeugs verkürzen. Getränke sind hier ebenso selbstverständlich wie eine Wireless-Lan-Verbindung. Neben der Vorgabe, spezialisierte Diagnosetechni-ker zu beschäftigen, mindestens sechs beleuchtete Stellplätze für Transporter

vorzuhalten oder geeignete Hebebüh-nen für Nutzfahrzeuge zu haben, wird auch das Thema Mobilität ganz groß geschrieben. „Wir sind uns bewusst, dass wir keine Panne ausschließen können. Aber wir wollen auch im Bewusstsein der Kunden verankern, dass sie jederzeit von uns mobil gehalten werden“, ver-weist Tekedereli auf Maßnahmen wie „Premium Assistance“. Damit garantiert Citroën jedem Nutzfahrzeugkunden im Falle einer Panne un-verzüglich ein Ersatz-fahrzeug. Bei einem Viertonners mit Spezialkühlung, die bestimmte Tempera-turen erreichen muss, weil Edelfische trans-portiert werden, kann das durchaus mal et-was schwieriger wer-den. Dann versuchen die Servicetechniker über eine bevorzugte Berücksichtigung bei der Reparatur das Pro-blem noch schneller als sonst zu lösen.

Hohe Restwerte

Um auch für die Kun-den ein passendes Angebot zu haben, die ein gebrauchtes Nutzfahrzeug kaufen wollen, hat die Marke mit dem Doppelwin-kel im Logo 2009 die Gebrauchtwagenmar-ke Select eingeführt. Die Fahrzeuge, die hier angeboten werden,

entsprechen bestimmten Qualitätskrite-rien. Die Anzahl der Citroën Select-Partner wird bis Ende des Jahres bei knapp 250 liegen. Das ist deshalb wichtig, weil bei der Wiedervermarktung dieser Fahrzeuge hohe Transaktionspreise erzielt werden können. Das trägt entscheidend dazu bei, die Restwerte auf hohem Niveau zu hal-ten. Auch das ist Service am Kunden.

Sabine Neumann

.Der Größte und der Kleinste im angebot: Der Jumper ist der Transporter-Klassiker der Marke (links). Der nemo (unten) empfiehlt sich zum Beispiel für KeP-aufgaben im städtischen Bereich. (Fotos: Citroën)

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spezial fokus

bfp: Etwa jedes vierte Fahrzeug, das Sie verkaufen, ist ein Nutzfahrzeug. Ihr Marktanteil in diesem Segment liegt mittlerweile bei über sechs Prozent. Das sind bemerkenswerte Zahlen. Wo-ran erkennen Sie, dass das Interesse der Kunden nach Ihren Fahrzeugen weiter zunimmt?Saban Tekedereli: Die zunehmende An-zahl von Anfragen von freien Leasing-gesellschaften zeigt oder bestätigt, dass wir momentan auf einem guten Weg unterwegs sind. Im Vergleich zum Vorjah-reszeitraum hat sich die Anzahl der An-fragen verdreifacht. Das bedeutet, dass sich die Wahrnehmung der Marke Citroën auch bei Nutzfahrzeugen erheblich ver-stärkt hat.

bfp: Mit welchen Maßnahmen wollen Sie diesen Aufwärtstrend weiter unter-stützen? Saban Tekedereli: Erst einmal haben wir innerhalb der Organisation einen spezi-ellen Bereich geschaffen. Er besteht aus einer reinen Nutzfahrzeugabteilung mit zwei Außendienstmitarbeitern und einem Back Office, das den Außendienst unter-stützt. Dazu haben wir zusätzlich noch knapp 100 Business Center, die auf das Gebiet Transporter und Co. spezialisiert

sind und auch entsprechendes Know-how aufgebaut haben. Gleichzeitig erfüllen di-ese Händler die Anforderungen des Kun-den hinsichtlich Service oder After Sales. Außerdem bilden wir unseren Handel ste-tig weiter aus. Wir bieten spezielle Nutz-fahrzeug-Seminare, begleiten die Händ-ler beim Thema Ausbildung intensiv. Wir sind bei Rekrutierung, aber auch bei der Ausbildung der Nutzfahrzeug-Verkäufer behilflich und unterstützen das auch fi-nanziell, damit die Händler - auch über einen längeren Zeitraum - die Erfolge der Saat ernten können.“

Jean-François Bloch:Im Nutzfahrzeugbe-reich ist natürlich der Bedarf der Kunden sehr wichtig. Wir haben unser Produk-tangebot so angepasst, dass wir für jede oder nahezu jede Branche das passende Produkt haben. Wir haben ermittelt, wie viele Branchen es in Deutschland gibt, und haben erkannt, dass wir ungefähr 30 davon bedienen wollen. Das kann der Gastronomie-Bereich sein, auch die Handwerker wie Maler, Elektriker, Sani-tär, Heizung – das sind quasi die größten Baustellen. Dazu kommt noch der Per-sonen-Transport. Für alle diese Branchen entwickeln wir, zusammen mit Partnern beziehungsweise Umbauer Produkte, die

den entsprechenden Bedarf berücksichti-gen.

Saban Tekedereli: Im Vergleich zu ande-ren Herstellern gehen wir individuelle Wege, indem wir in Deutschland natio-nal wirklich starke Partner aussuchen, die zertifiziert sind. Gerade bei Umbauten ist es sehr wichtig, dass diese Partner Normen erfüllen. Mit entscheidend ist in diesem Kontext mittlerweile das Thema „Ladungssicherheit“. Dort arbeiten wir mit Herstellern wie Sortimo sehr eng zu-sammen. Zudem haben wir schon sehr frühzeitig begonnen, Seminare zu dem Thema anzubieten. Das findet bei Berufs-genossenschaften und Verbänden immer wieder positiven Anklang. Da nicht alle Kunden wissen, dass sie die Seminarge-bühr als Fortbildung von den Berufgenos-senschaften zurückfordern können, geben wir diese Information über den Handel auch an potentielle Käufer weiter. Das ist bisher sehr gut aufgenommen worden.

Stephan Lützenkirchen: Ein weiterer Punkt ist das Thema CO2-Reduzierung. Wir arbeiten seit Neuestem mit der Firma Haymoz Fleet Performance zusammen. Haymoz ist eine international bekannte und unabhängige Beratungs-, Manage-

stephan lützenkirchen, Jean-François Bloch und saban Tekedereli (von links nach rechts) von der nutzfahrzeugabteilung des importeurs Citroën. (Foto: neumann)

„Wir gehen individuelle Wege“_ Citroën will das Thema Nutzfahrzeuge in Zukunft besonders bei den mittelgroßen Flotten noch stärker ausbauen. Wir sprachen darüber mit Saban Tekedereli, Direktor Firmenkunden und Gebrauchtwagen, Jean-François Bloch, Vertriebskoordinator Nutz- und Sonderfahrzeuge und Stephan Lützenkirchen, Abteilungsleiter Vertrieb Firmen- und Nutzfahrzeuge.


ment- und Servicegesellschaft, die sich auf das Thema CO2 spezialisiert hat. Bei-spielsweise können potenzielle Kunden sich über diesen Anbieter ausrechnen lassen, welche Einsparungen in ihrem Un-ternehmen möglich wären, wenn sie den Fuhrpark auf Citroën -Modelle umstellen. Das gilt für Pkw, aber auch für Nutzfahr-zeuge.

bfp: Wie macht sich denn das neue Mar-kengesicht, der verändert gestaltete Doppelwinkel, im Bereich Nutzfahrzeuge bemerkbar?Saban Tekedereli: Der Doppelwinkel ist gleichzeitig Ausdruck einer neuen Strate-gie der Marke. Für Menschen, die Nutzlast orientiert sind, ist ein Markenlogo erst mal primär nicht der Kaufgrund. Sie le-gen Wert auf Dienstleistung, aber auch auf gute Produkte. Diese haben wir und werden weitere dazu bekommen. Da ist es natürlich auch erforderlich, dass diese in einer Umgebung präsentiert und ver-kauft werden, die ihnen und den Erwar-tungen entspricht. Das werden wir mit unserer neuen CI erfüllen.

bfp: Nutzfahrzeuge sind heutzutage ver-mehrt international unterwegs. Wie ist Citroën in dieser Hinsicht aufgestellt?Saban Tekedereli: Wir haben in Paris ver-schiedene Direktionen gegründet. Das nennt sich Citroën Business International, CBI. Die Abteilung hier in Deutschland,

die Direktion Firmenkundenfahrzeuge, ist ein Teil von Citroen Business. Und unser Ziel ist, mittelfristig 500 Business Center in Europa zu installieren, damit der Kun-de die gleichen Leistungen europaweit erhalten kann wie er sie an seinem Hei-matstandort gewöhnt ist.

bfp: Welchen Zeitraum planen Sie da-für?Saban Tekedereli: Die 500 Stützpunkte werden wir schon Mitte nächsten Jahres erreicht haben. Wir haben in Frankreich einen sehr hohen Marktanteil, wir sind in Deutschland sehr gut, in Spanien gut, wir sind Importeur Nummer Eins in Italien. Künftig wollen wir international tätigen Unternehmen die Möglichkeit geben, ihr Rahmenabkommen von der Zentrale aus für alle Länder abzuschließen.

bfp: Wie sieht Ihrer Meinung nach die Nutzfahrzeug-Welt in Zukunft aus?Saban Tekedereli: Zukunft bedeutet für uns Elektromobilität. Wie Sie wissen, werden wir Ende des Jahres den Berlingo Electric Venturi auf den Markt bringen. Der Name sagt ja schon, dass wir dabei mit dem Umbauer Venturi aus Monaco zusammenarbeiten. Die primären Inte-ressenten für den Berlingo Venturi sind Städte, Gemeinden und Kommunen. Aber auch sehr viele Unternehmen mit eigener Infrastruktur sind stark daran in-teressiert, ein Fahrzeug zu erhalten.

Jean-François Bloch: Citroën hat eine lange Vergangenheit im Bereich Elek-trofahrzeuge. Man denke nur an den AX Saxo. Wir haben momentan noch knapp 5.000 Elektrofahrzeuge im Be-stand, die meisten fahren noch. Da-runter sind auch einige Nutzfahrzeuge. Heutzutage besteht eine sehr starke Nachfrage für Elektromobilität, sowohl in Deutschland als auch in Europa. Wir fin-den es sehr schade, dass Elektrofahrzeuge hierzulande nicht gefördert werden wie das in anderen europäischen Ländern der Fall ist. In Frankreich erhalten Kunden bis zu 5.000 Euro, in Dänemark wird sogar die komplette Importsteuer erlassen. Das kann je nach Modell bis zu 30.000 Euro bedeuten.

Stephan Lützenkirchen: Der Preis beim Elektrofahrzeug ist extrem wichtig. Diese Antriebsart muss bezahlbar bleiben. Wir werden beim C-Zero, Schwestermodell des Peugeot i-on, mit einem Preis von unter 30.000 Euro - der gilt jetzt als sicher - eine neue Runde einläuten.

bfp: Vielen Dank für das Gespräch

Mittelfristig möchte Citroën 500 Business-Center in

europa installieren. (Foto: neumann)

Mobile Werbeträger_ Mit Beklebungen können Transporter auch für wechselnde Werbung eingesetzt werden.


spezial fokus

Haben Sie sich schon einmal überlegt, wie viel potenzielle Werbefläche in Deutschland völlig ungenutzt durch die Gegend fährt? Wie trist unsere

Busse aussehen würden, wenn keine Außenwerbung angebracht wäre? Und welch große Anzahl von Verkehrsteilneh-mern an ihrer Werbebotschaft interessiert wären, würden sie nur darauf aufmerksam gemacht?

Wer mit kleinem Aufwand eine große Wirkung erzielen will, sollte sich näher mit dem Thema Folierung beschäftigen. Mit einer Folienbeschichtungen erhält man für die Reklame auf Rädern eine Farbe - bezie-

hungsweise Werbung auf Zeit. Pluspunkt ist das vergleichsweise günstige Preis-/Leistungsverhältnis. Denn die Folierung eines Transporters ist erheblich billiger als eine spezielle Lackierung. Und vor dem Wiederverkauf wird die Folie einfach ent-fernt und das Fahrzeug erscheint wieder im unversehrten Basislack. Möglich sind Komplett-Folierungen, aber auch Teil-Fo-lierungen oder nur Beschriftungen. Mit ei-ner Fahrzeugbeschriftung kann außerdem auf einfache Art der Bekanntheitsgrad des Unternehmens erhöht werden. Möglich ist so gut wie alles: Fotos oder andere gra-fische Elemente, Logos sowie Signets von Produkten.

Wechselnde Schriftzüge

„Seit dem letzten Jahr zeichnet sich gerade bei Transportern ein Trend zu wechseln-

der Produktwerbung ab. Je nach Kam-pagne wechseln die Kunden zwischen ein- und viermal im Jahr die Schriftzü-ge oder Bildflächen auf den Transpor-tern“, so Signal-Chef Markus Schäffler. Das heißt, dass die Beschriftung be-liebig oft während der Haltungsdauer gewechselt werden kann. Sobald ein neues Produkt beworben werden soll, kann auch die Werbebotschaft auf den Fahrzeugen geändert werden. Damit bringen Fuhrparkmanager ihre Fir-menfahrzeuge nicht nur farblich auf Vordermann, sondern transportieren Botschaften und Informationen des Unternehmens zum Verbraucher und erhöhen damit auch den Bekannt-heitsgrad. Der Trend zur Vollverkle-bung ist - laut Markus Schäffler nach wie vor ungebrochen. „Sonderfarben bei Transporter-Vollverklebungen sind bereits für 1.200 Euro zu haben. Ge-nauso viel kostet eine Sonderlackie-rung ab Werk, die länger dauert und im Wiederverkauf eine Restminderung

Die Vorteile der Folierung liegen auf der hand: es gibt keine restwert-minderung beim Wiederverkauf. nach der Folienentfernung kommt ein neuwertig geschützter lack zum Vorschein. (Foto: signal reklame)






bringt. Bei der Entfernung unserer Fo-lie kommt neuwertig geschützter Lack zum Vorschein. Mercedes lässt schon eigen verfügbare Metallictöne von uns bekleben, damit sie hinterher in weiß besser vermarktbar sind“, so Markus Schäffler.

Optimaler Sitz

Bevor das Fahrzeug mit Folie behandelt wird, müssen nicht zu beklebende Teile wie beispielsweise Scheinwerfer, Küh-lergrill und Zierleisten demontiert und das Fahrzeug selbst gründlich gerei-nigt werden. Das erste Bekleben geht zwar relativ zügig, aber bis zum opti-malen Sitz der Folie vergehen mehrere Stunden. Karosserieteile ohne extreme Sicken werden komplett beklebt, so-mit ergeben sich keine Nahtstellen. Schwierige Formen, wie beispielsweise die Stoßfänger oder der Tankdeckel, er-fordern viel Geschick. Wer sich einmal verschneidet muss die ganze Fläche wieder abziehen, da fehlende Folien-stücke nicht angesetzt werden.

Die Entfernung der Folie wird mei-stens im Zuge einer Aufbereitung vor der Rückgabe des Leasingfahrzeugs be-ziehungsweise vor dem Verkauf durch-geführt. Für einen komplett beklebten Transporter muss mit einem Zeitauf-wand von circa einem halben Tag ge-rechnet werden. Die Entfernung von Schriftzügen geht flotter und dauert

im Schnitt rund zwei Stunden.Firmenfahrzeuge als fahrende

Botschafter zu nutzen, ist also ohne großen Aufwand zu bewerkstelligen, da nach dem Ende der Leasingzeit die Folie ohne Probleme wieder entfernt werden kann.

Rundum-Service

Wie muss man sich das Bekleben nun in der Praxis vorstellen? Die Firma Si-gnal Reklame in Schwäbisch Hall zum Beispiel bietet für Flottenbesitzer ei-nen Rundum-Service an: Nach einer ersten Kontaktaufnahme erhält der Kunde einen Entwurf für mögliche Beschriftungen. Der Rest des Services, wie Korrekturabzug mit individuellen Ergänzungen, wird direkt vom Unter-nehmen aus Schwäbisch Hall mit dem Händler durchgeführt. Letzterer wird dann beim Beratungsgespräch mit einem beschrifteten Musterfahrzeug überrascht. Bei Auslieferung erhält der Kunde einen fertig beschrifteten be-ziehungsweise teil- oder vollfolierten Wagen, die Platzierung der Werbebot-schaft erfolgt komplett nach Kunden-

wunsch. Die Kosten für eine Beschrif-tung beziehungsweise Teilfolierung liegen je nach Auflage, Organisation der Montage - ob beispielsweise alle zu folierenden Transporter dezentral oder auf einem Parkplatz platziert sind – sehr individuell. Ein kleiner Kleber für einen glatten Untergrund bei circa 50x50 Zentimeter im 4c-Digitaldruck ist jedoch schon ab neun Euro zu haben. Bei Leasingfahrzeugen können die Kosten für die fahrenden Bot-schafter auch direkt in die Lea-singrate eingerechnet werden. Bei den abgebildeten Trans-portern beispielsweise handelt es sich um eine Teilfolierung für rund 850 Euro. Hier ist ein Tausch der Bildflächen oder Schriftzüge ohne weiteres möglich. Die Kosten hierfür belaufen sich zwischen 200 und 400 Euro. Bei einer dauerhaften Beklebung gewährt das Unternehmen aus Schwäbisch Hall fünf Jahre Garan-tie, bei Promotion-Folie für einen zeit-lich begrenzten, kurzen Einsatz gibt es keine Garantieleistungen.

Ute Kernbach

Bei einer dauerhaften Beklebung gewähren die Folierungsmeister aus schwäbisch hall eine Garan-tie von fünf Jahren. (Foto: signal reklame)


spezial fokus

Mit schönem Gruß von Newton

Die Situation ist sicher vielen bekannt. Erst erklingt die Melodie der Verkehrsdurch-sage, dann kommt für die betroffenen Autofahrer die

Horrornachricht: „Achtung, Achtung, auf der Autobahn A3 in Fahrtrichtung von Frankfurt nach Würzburg hat sich zwi-schen Aschaffenburg und Hösbach ein Stau von 18 Kilometern Länge gebildet. Ein Lkw hat seine komplette Ladung ver-loren. Die Autobahn ist deshalb für Auf-räumarbeiten vorübergehend in dieser Fahrtrichtung gesperrt. Die Polizei leitet den Verkehr über die U22 um.“

Das war es dann erst einmal in Sachen Weiterfahrt auf der A3 in Richtung Würz-burg. Was war passiert? Die Ladung eines Transporters war nicht korrekt gesichert, flog beim Abbremsen in Richtung Fahrer

und war die Ursache für den darauf fol-genden Unfall. Ladungssicherung im Gü-tertransport ist nach wie vor ein brisantes Thema. Viele Unfälle gehen auf mangel-haft gesicherte Ladung zurück. Allerdings sollte hier festgehalten werden, dass La-dungssicherung nicht nur für den Schwer-lastverkehr ein Thema ist, sondern auch für

Transporter, Vans, Minivans und SUVs. Das Gefährdungspotenzial wird in dieser Fahr-zeugklasse allzu häufig unterschätzt. Eine häufige Unfallursache im Straßenverkehr ist die mangelhaft oder gänzlich ungesi-cherte Ladung. Dies liegt nicht zuletzt da-ran, dass die Gefahren, die von einer unzu-reichenden Ladungssicherung ausgehen, vielfach unterschätzt werden. Fast jeder hat es schon erlebt: Plötzlich muss man stark bremsen und alles, was im Fahrzeug nicht fest verstaut ist, rutscht oder fliegt entsprechend der Fahrtrichtung durchs Auto. Um Verletzungen durch unge-sichertes Gepäck zu vermeiden, muss die Ladung ausreichend gesichert werden. Ob Wasserflasche, Regenschirm, Laptop oder Werkzeugkasten oder auch verschiedene Transportgüter, die Gefährdung durch ungesicherte Ladung wird häufig unter-

schätzt. Nehmen wir an, ein Transporter fährt mit 120 Stundenkilometern über die Autobahn. Auf der Ladefläche befinden sich sperrige Teile. Kommt es jetzt zu einer Vollbremsung, wirkt auf die Ladung noch immer die Bewegungsenergie aus der Fahrt des Lkws ein, weil die Kraft das Pro-dukt aus Masse und Beschleunigung ist. So

wird die Ladung beim Bremsvorgang zur Ne-gativbeschleunigung mit einer erheblichen Kraft nach vorn in Richtung des Fahrers gepresst.

Das gleiche physi-kalische Gesetz liegt

zugrunde, wenn sich Ladung in einer Kur-ve löst. Auf die Ladung wirkt noch immer die in die ursprüngliche Fahrtrichtung ge-richtete Kraft ein, so dass sie aus der Kur-ve getragen wird. Um dies zu verhindern, gilt es, die Ladung sorgfältig zu sichern. Dabei unterscheidet man zwei Arten von Ladungssicherung, die formschlüssige und die kraftschlüssige Ladungssicherung.

Bei der formschlüssigen Ladungssi-cherung wird das Transportgut zum Bei-spiel gegen die Wände des Frachtraums abgestützt. Holme und Keile können entsprechend der Form der Ladung an-gesetzt werden. Bei der kraftschlüssigen Ladungssicherung kommen Hilfsmittel zum Einsatz, die einer Lageänderung zum Beispiel in Kurven (seitliches Verrutschen) oder beim Bremsen (nach vorne rutschen) entgegenwirken. Hierbei kann es sich um Spannketten, die mit Spindelspannern ge-spannt werden, oder um Spanngurte mit

_ Bei Kleintransportern hat Ladungssicherheit durch ein umfassendes Ladungssicherungsprogramm oberste Priorität.

Ladungssicherungssysteme schützen vor Verrutschen, Umfallen, Verrollen, sich Verdrehen oder Herabfallen und schützen somit Leben und Material. (Fotos: Sortimo)

Der „LaSi Tipp“ sowie der Spezialkatalog „Fahr-zeugbauteile und Ladungssicherung“ können bei allen winkler Betrieben angefordert werden. Weitere Informationen unter www.winkler.de. (Foto: Winkler)

Ladungssicherung ist nicht nur für den Schwerlastverkehr ein Thema, sondern auch besonders für Transporter, Vans, Minivans und SUVs. (Foto: Sortimo)




Ratschen handeln. Eine Kombination aus beiden Methoden ist beispielsweise die Platzierung der Ladung an der Vorderwand des Fahrzeugs bei gleichzeitigem festzur-ren mit Spanngurten.

Wichtige Spanngurte

Wichtig sind Gurte oder stabile und sicher verankerte Netze, die die Ladung fixieren. Beim so genannten Niederzurren wer-den Zurrketten oder Zurrgurte über die Ladung gelegt, mit den Zurrpunkten des Fahrzeugs verbunden und mit Spannern oder Ratschen gestrafft - so werden mit den dadurch erzielten zusätzlichen Druck-kräften die Reibungskräfte erhöht und die Ladung wird in ihrer Lage stabilisiert. Beim Direktzurren wird die Ladung unmittelbar durch diagonal, horizontal oder schräg an-geordnete Zurrmittel mit dem Fahrzeug verbunden. Diese Maßnahme ist die effek-tivste; allerdings müssen dafür nicht nur am Fahrzeug, sondern auch an der Fracht entsprechende Befestigungsmöglichkeiten vorhanden sein. Je weniger Spiel zwischen den gespannten Gurten und der Ladung, desto weniger Bewegungsenergie. Auch schwere Ladung muss gesichert werden, denn eine schwere Last verrutscht ebenso wie eine leichte - mit noch fataleren Fol-gen.

Das Einmaleins der Ladungssicherung

Mit der Neuauflage des „LaSi Tipp“ bietet die Firma Winkler, Großhändler für Nutz-fahrzeugersatzteile, einen praktischen Rat-geber mit aktuellen Hinweisen und Tipps sowie Schulungen rund um das Thema Ladungssicherung an. Die Broschüre ent-stand in enger Zusammenarbeit mit dem Hendrisch Verlag und mit Unterstützung des Ladungssicherungsexperten Alfred Lampen. Die vierte Auflage des Tipps stellt ausführlich die aktuellen rechtlichen Rah-menbedingungen vor. Sie erklärt einfach und übersichtlich, welche Möglichkeiten zur Sicherung von Ladung zum Einsatz

kommen, welche Produkte verwendet und wie diese richtig eingesetzt werden. Der „LaSi Tipp“ sowie der Spezialkatalog „Fahr-zeugbauteile und Ladungssicherung“ kön-nen bei allen winkler Betrieben oder unter www.winkler.de angefordert werden.

Sichere Ladung ist hier Trumpf

Die Anbieter von Fahrzeugeinrichtungen bieten für die Ladungssicherung individu-elle Lösungen an. Dabei reicht das Ange-bot von Zurrketten für den Schwerlastbe-reich über Containernetze, Klemmbalken und Zwischenwandverschlüsse für Prit-schenfahrzeuge, Rundschlingen und He-bebänder für Lasthebeeinrichtungen bis hin zu einer Vielzahl an Zurrgurten. Darü-ber hinaus gehören verschiedene Schutz-ausrüstungspakete sowie ein Umwelt-schutz-Set für den Gefahrguttransport zum Portfolio.

Fortschritte macht auch die Erfor-schung der Reibwerte der unterschied-lichsten Kombinationen von Ladung und Ladefläche. Außerdem wird immer mehr darauf geachtet, dass die Maß-nahmen zur Sicherung praktikabel und bezahlbar sind. So gilt professionelle Ladungssicherung beim Fahrzeugaus-rüstern wie zum Beispiel Bott als ober-stes Gebot. Generell bietet das Unter-nehmen nach eigener Angabe für jeden Bedarf die maßgeschneiderte Ladungs-sicherungslösung wie etwa spezielle Wannen für Langgut, Halter für Gasfla-schen oder Schläuche. Auch Kleinteile bleiben zuverlässig an ihrem Platz, näm-lich im stabilen Servicekoffer mit verschie-dens-ten Unterbringungsmöglichkeiten. Wer seinen Transporter beladen muss, sollte auch an den Schutz von Laderaum und die Sicherung von Ladung denken, rät man beim Zusmarshauser Unternehmen Sortimo. Dort wurde hierfür ein professio-nelles Schutzpaket mit Schutzboden und Verzurrschalen für den sicheren Stand des Transportgutes und eine neue stabile Wandverkleidung für den optimalen Lade-raum- und Karosserieschutz entwickelt.

Sichere Investition für sicheren Halt

Der Mehrwert-Schutzboden Sobogrip hat eine Stärke von neun mm und kann dank maßgenauer Fertigung für alle gängigen

Um die Gefährdung durch ungesicherte Ladung deutlich zu verringern, helfen oft schon einfache Maßnahmen: - Im PKW sollte der Kofferraum zum

Transport genutzt werden. Dort sollte die Fracht so weit wie möglich nach vorne geladen werden. Um der Rücksitzbank mehr Widerstandskraft zu geben, empfiehlt es sich - besonders bei schweren Gegenständen

- die Dreipunktgurte zu schließen. Bei Kombis empfiehlt sich außerdem ein Ge-päcknetz oder Trenngitter zum Fahrgas-traum, damit die Ladung nicht über die Rücksitze gelangen kann.

- Durch Anti-Rutsch-Matten im Koffer-raum oder auf einer Ladefläche kann die Reibung stark vergrößert werden, so dass insbesondere bei flachen Gegenständen - wie Kisten oder Kartons - wesentlich sicherer ein Verrutschen oder Kippen der Ladung vermieden werden kann.

- Müssen Gegenstände gestapelt werden, (z.B. Umzugskisten) sollen schwerere Teile immer zu unterst, leichtere zu oberst geladen werden.

- Für das Verzurren der Ladung gibt es un-terschiedliche Möglichkeiten, die je nach der Beschaffenheit der Gegenstände und des Fahrzeuges anzuwenden sind.

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in Kürze

Die Ladungssicherung ist nach wie vor ein brisantes Thema. Viele Unfälle gehen auf mangelhaft gesicherte Ladung zurück. (Foto: Sortimo)

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Fahrzeugtypen einfach und schnell ein-gebaut werden, verspricht der Hersteller. Neuartig sind die integrierten Verzurr-schalen, die in die Schutzbodenplatte ein-gelassen sind. Damit können bei Bedarf sperrige oder wackelige Gegenstände im wahrsten Sinne des Wortes an die Leine gelegt werden. Alle serienmäßigen Verzur-rösen im Transporter bleiben frei zugäng-lich. Selbst bei Nässe und nach jahrelan-gem Gebrauch sorgt die richtungsneutral genoppte Beschichtung für optimalen Halt in jede Richtung. Man spricht hier vom Antirut-scheffekt. Bei der ebenfalls neuen stabilen Wand-verkleidung Sowa Pro handelt es sich um eine grau beschichtete stabile HDF-Platte mit einer besonders glatten, widerstands-fähigen und leicht zu reinigenden Oberflä-che zum Schutz des Laderaumes und der Karosserie. Die recyclingfähige Wandver-kleidung kleidet mit einer Stärke von vier Millimeter den kompletten Innenraum aus, inklusive Schiebetüren und Hecktü-ren beziehungsweise Heckklappe. Laut

Hersteller sitzt Sowa Pro perfekt wie eine zweite Haut durch modellspezifische Passform. Das macht einerseits einen ed-len Eindruck und verhindert zudem teure Reparaturarbeiten an der Fahrzeugaußen-haut durch nicht gesicherte Ladung.

Nicht immer sind Zeitdruck oder Be-quemlichkeit für mangelnde Ladungs-sicherung verantwortlich. Oftmals ist

es auch Unwissen-heit, berichten die Lade-Experten von Transporter Station, die deutschlandweit neben einem War-tungsservice auch die gesamte Band-breite der kleinen und großen Helfer rund ums Verstauen, Sichern und Laden von Transportgütern anbieten. Im Katalog „Der Ladungsprofi“ informiert Europart über das komplette

Angebot der Produkte rund um die Ladungssicherung im Nutzfahrzeug-segment. Das Angebot richtet sich vor allem an das Speditions- und Transport-gewerbe und wurde gemeinsam mit Dolezych, dem Experten für Ladungssi-cherung; aufgelegt. „Der Ladungspro-fi“ stellt mit 100 Seiten nicht nur einen Produktführer durch das entsprechende Sortiment des Hagener Unternehmens dar, sondern kann von Fahrzeugführer, Verladepersonal und Absender auch als hilfreicher Ratgeber eingesetzt werden. Denn das Gefährdungspotenzial wird allzu häufig unterschätzt und vielfach fehlt das Bewusstsein dafür. Deshalb

beraten die 250 Werkstatt-Spezialisten ihre Kunden zu allen Fragen rund um das Thema Ladungssicherheit. Das macht in jedem Fall Sinn, denn die beim Transport durch mangelnde Ladungssicherung nur in Deutschland verursachten Sachschä-den werden von der Versicherungswirt-schaft auf bis zu 500 Millionen Euro pro Jahr geschätzt.

Da diese durch Einzelpersonen verur-sachten Sachschäden auf die Allgemein-heit umgelegt werden, geht das Thema Ladungssicherung uns alle an. Mit an-deren Worten, der Anspruch an die La-dungssicherung steigt.

Jürgen Rinn

Europart bietet ein breites Produktsortiment rund um die Ladungssicherung an, wie etwa das 28-teilige Profi-Set-Ladungssicherung für Transporter. (Foto: Europart)

An „rollende Werkstätten“, die viele Handwerksbetriebe in Form eines entsprechend umgerüsteten Kleintransporters betreiben, müssen andere Sicherheitsanforderungen gestellt werden. Hier steht die dauerhafte und sichere Aufbewahrung einer Vielzahl verschiedener Produkte und Werkzeuge sowie deren schneller Zugriff im Vordergrund. (Fotos: Rinn)

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Sicher rauf, sicher runter

Transporter liegen im Trend. Nicht nur bei Speditionen und Transport-unternehmen, sondern zunehmend auch bei freien Werkstätten, die sich um diese spezielle Kundenklientel

kümmern. Doch nicht alle Kfz-Betriebe sind aufgrund ihrer Ausstattung für diese Fahr-zeugkategorie geeignet. Ein wesentlicher Knackpunkt ist die Hebetechnik, die ein sicheres Anheben und Halten dieser Fahr-zeugklasse während der Reparatur gewähr-leisten muss.

Sicherheit im Vordergrund

Aufgrund der stetig wachsenden Transpor-terpopulation kommen zwangsläufig immer mehr bislang „reine“ Pkw-Werkstätten mit Wartungs- und Reparaturarbeiten an diesen Fahrzeugen in Berührung. Begünstigt wird dies durch die Tatsache, dass ein Großteil der Transportertechnik vom Pkw abstammt und somit keine große Hürde darstellt. Doch

seit der Trend bei Transportern zu immer län-geren Radständen geht, gestaltet sich das Anheben zunehmend schwieriger – und ge-fahrvoller. Den Hebetechnikexperten zufol-ge lässt sich die Lastverteilung nicht immer eindeutig einschätzen, etwa weil zusätzliche Einbauten und ungünstig gelegene Aufnah-mepunkte den Fahrzeugschwerpunkt beein-flussen. Deshalb sollte der Betreiber den Experten zufolge stets die Hinweise sowohl des Fahr-zeug- als auch des Bühnenherstellers beach-ten. Dies gilt sowohl für die empfohlenen Aufnahmepunkte als auch für die empfoh-lenen Sicherungsmittel, um zu verhindern, dass das Fahrzeug bei Schwerpunktverschie-bungen von der Bühne stürzt.

Universell heben

Die Zwei-Säulen-Hebebühne zählt zu den Klassikern unter den universellen „Hebe-knechten“. Mit verstellbaren und schwenk-

baren Tragarmen deckt sie ein breites Fahr-zeugspektrum ab und erlaubt für die meisten Service- und Reparaturarbeiten einen unge-hinderten Zugang zum Fahrzeug.

Aufgrund der universellen Aufnahme-möglichkeiten bieten sich für den „Mischbe-trieb“ zwischen Pkw und Transportern Zwei-Stempel-Hebebühnen als Alternative an. Vier-Säulen-Hebebühnen mit langen Fahr-flächen sind eine weitere Alternative, um Transporter für Reparatur- und Wartungs-arbeiten sicher anzuheben und Aggregate ohne Kippgefahr ausbauen zu können. Lässt sich zudem der Abstand der beiden Fahr-schienen durch Verschieben verändern, kann der Kfz-Unternehmer damit ein breites Fahr-zeugspektrum abdecken.

Auch Scherenbühnen – insbesondere in Verbindung mit Fahrflächen – empfehlen sich wegen ihrer stabilen Ausführung für das Transportergeschäft und die Fahrwerksver-messung. Sonderlösung als Alternative

Eine weitere universelle Alternative zu herkömmlichen Hebebühnen sind die in Nutzfahrzeug-Werkstätten beliebten Rad-greifer-Hebebühnen. Diese lassen sich nicht nur extrem einfach an den Radstand des je-weiligen Fahrzeugs anpassen, sondern sind überdies nicht ortsgebunden.

Klaus Kuss

_ Transporter sind ein Wachstumssegment für freie Werkstätten. Doch wer sich professionell um diese spezielle Fahrzeugklientel kümmern will, muss entsprechend ausgerüstet sein. Dies gilt vor allem für die Hebetechnik, um ein sicheres und gefahrloses Anheben zu gewährleisten.

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febi bilstein bietet Ihnen dafür ein umfangreiches Sortiment an passenden Fahrzeugersatzteilen für alle Transportertypen gängiger europäischer und asiatischer Hersteller. Informieren Sie sich hier über das febi Programm für die verschiedenen Transportertypen.


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Hier herrscht Ordnung

Die Anforderungen an moderne Handwerksbetriebe sind in den letzten Jahren gestiegen. In ihrer Funktion als Service-Dienstlei-ster müssen sie einen schnellen

und reibungslosen Reparaturablauf bei ihren Kunden sicherstellen. Fallen bei der Reparatur vor Ort durch fehlende Werk-zeuge oder Ersatzteile Leerfahrten an, ist der Ärger programmiert. Deshalb ist ein optimal eingerichtetes und mit den erfor-derlichen Werkzeugen sowie Ersatzteilen bestücktes Service-Fahrzeug so wichtig. Außerdem signalisiert die korrekte Ausrü-stung des Servicefahrzeugs dem Kunden einen professionellen Auftritt, der neben handwerklichem Geschick auch eine kosteneffiziente Planung und somit opti-mierte Arbeitsabläufe erkennen lässt. Die Anschaffung einer solchen rollenden Mini-Werkstatt oder eines Transporters mit Ein-richtungen für Backwaren, Lebensmittel oder gar Blumen stellt für die Handwerks- oder Gewerbebetriebe eine hohe Investi-tion dar, die sich im Laufe weniger Jahre amortisieren muss. Ein Servicefahrzeug

besteht nicht nur aus dem Basistransporter sowie der auf die jeweiligen Reparatur- oder Transporterfordernisse angepassten Werkzeug- sowie Regalausstattung, son-dern auch aus Wartungs- und Unterhalts-kosten und last but not least auch Perso-nalkosten zur Pflege und Instandhaltung. Auch dies muss man dem Kunden klar vor Augen führen. Deshalb sollte der Kfz-Betrieb neben dem Basisfahrzeug auch die Ausrüstung und Einrichtung in die Hand nehmen, um seinen Kunden den Trans-porter als komplett eingerichtetes Service-Fahrzeug anbieten zu können.

Auf die Ausrüstung kommt es an

Neben dem Fahrzeugtyp selbst sowie dessen Laderaumgröße spielen die Ein-richtungsmöglichkeiten und die mög-liche Werkzeug- sowie Laderaumaus-stattung eine gewichtige Rolle bei der Ausrüstung eines Servicewagens. Wenn die Auswahl des Basisfahrzeugs, sei es ein Kombi oder Transporter, auf ein be-stimmtes Modell gefallen ist, gilt es, dem Kunden ein komplett ausgerüstetes Ser-

vicefahrzeug zu verkaufen. Wer hier seinen Kunden im Regen stehen lässt und ihn selbst auf die Suche schickt, kann sich nicht als fachkompetenter Dienstleister aus-

zeichnen. Bei der Ausstattung des Service-Fahrzeugs gilt es, einige Dinge zu berück-sichtigen: - Das vorgegebene Fahrzeuginnenmaß des

Fahrzeugs muss der zur Verfügung stehen-den Ausbaufläche entsprechen (Flächen-nutzung über den Radkasten und Schrägen beachten),

- das durch den Einsatz bestimmte Ladegut (Werkzeugschränke und -einrichtungen, Schweißgeräte, Ersatzteile und Spezial-werkzeuge) muss zweckoptimiert und rutschsicher gelagert werden können,

- ausreichender Bewegungsspielraum für den Mechaniker im Innenraum des Service-Fahrzeuges sollte vorhanden sein. Außer-dem gilt es, die Gewichtsverteilung bei voller Bestückung des Service-Fahrzeugs zu beachten.

- Auch die Wiederverwendbarkeit der Ein-richtung bei einem Fahrzeugwechsel darf man in der Betrachtung nicht außer acht lassen.

- Jeder Zentimeter Nutzfläche des Fahrzeugs zählt. Sichere und schonende Kompakt-lagerung bei guter Übersichtlichkeit und schnellem Zugriff sind weitere zu beacht-ende Aspekte.

Jedes Teil hat hier seinen festen Platz

Die Einrichtungspakete bilden die Basis für eine logistische Werkzeug- und Teileanord-nung im Innenraum des Servicefahrzeugs. Hierbei müssen die speziellen Anforde-rungen der einzelnen Fachbetriebe berück-sichtigt werden. Das heißt, zur Grundaus-stattung gehören Unterbauten für den Transport größerer Teile, Schubladenmo-dule für Kleinteile, wenn erforderlich, eine Gasflaschenhalterung mit Zurriemen und, Schlauchhalter, Kombischränke, eine stabile

_ Die Rumpelkammer auf vier Rädern hat ausgedient. Um als Handwerksbetrieb einen optimalen Kundendienst vor Ort anbieten zu können, gilt die effektive Einrichtung und Ausrüstung des Servicefahrzeugs als wichtige Voraussetzung. Wir haben uns umgeschaut, wie ein Service-Fahrzeug eingerichtet sein sollte und worauf dabei zu achten ist.

Die optimale Fahrzeugeinrichtung mit den dazugehörenden Ladungssicherungssystemen wird in vielen Handwerksbereichen, Industrie-unternehmen und Servicefahrzeugen eingesetzt. (Foto: Würth)

Sortimo International GmbH gilt als Marktführer für Fahrzeugeinrichtungen und Ladungs- sicherungssysteme. Das nach dem Baukasten-system gestaltete Produktangebot erleichtert seit vielen Jahren Handwerkern und Technikern die Arbeit vor ort. (Foto: Rinn)

nach einer Bedarfsanalyse von Plastipol-Scheu wurde ein komplett ausgestattetes Werkstatt-fahrzeug für den Hydraulik-notdienst der Pirtek Deutschland GmbH entwickelt. Die mobilen Arbeitsplätze sind mit Fahrzeugeinrichtungen aus diversen Lagerwannen und Schlauchhalterungen bestückt und ermöglichen den schnellen Zugriff auf mehrere Hundert Einzelteile. (Foto: Rinn)






Arbeitsplatte mit Schraubstock sowie eine klappbare oder ausziehbare Werkzeugbank. Die Anordnung dieser kombinierbaren Ein-richtungselemente variiert von Fahrzeugtyp zu Fahrzeugtyp je nach Platzangebot sowie hinsichtlich der Anwendungserfordernisse des Nutzers. Die Anbieter von Fahrzeugein-richtungen bieten Einrichtungen für Service-Mobile aus dem Baukastensystem an. Dabei bleiben die typischen Arbeitsabläufe der jeweiligen Branchen berücksichtigt. Denn Schlosser stellen bekanntlich andere Anfor-derungen an die Ausrüstung als Elektriker oder Maler.

Ordnung muss sein oder: Chaos kostet Geld

Die Anordnung von Regalen, Tresoren, Si-cherheitseinrichtungen und Zubehör der In-neneinrichtung orientiert sich dabei an den Vorgaben der Nutzer. Als Fundament für den Aufbau der Einrichtung fungiert ein maß-genau geschnittener Einlegeboden. Dieser trägt den kompletten Ausbau, ohne dass der Fahrzeugboden angebohrt werden muss. Diese Verbundmontage hat den Vorteil, dass die Inneneinrichtung beim Fahrzeugwechsel übertragen werden kann. Lediglich der Einle-geboden muss bei einem anderen Fahrzeug-typ ausgewechselt werden. Bei Sortimo zum Beispiel ermöglicht man die Realisation der unendlich gefragten Branchenvielfalt mit der Fahrzeugeinrichtungsgeneration Globelyst, die flexible und passgenaue branchenüber-greifende Einbaulösungen plus Gewichtsre-duktion garantieren soll. Denn basierend auf dem so genannten Aluspace Frame als Grundkonstruktion sorgt dieses tragende Rahmensystem aus einzelnen Leichtmetall-verstrebungen (etwa wie Fischertechnik) nicht nur für Stabilität, sondern auch für

hohe Variabilität. Der Aluspace Frame lässt sich in unterschiedlichen Maßen individu-ell passgenau für jedes Fahrzeug und jede Nutzungsart zusammenstellen und mit frei positionierbaren und kombinierbaren In-lets ausstatten. So lassen sich Fachböden, Schubladen und Koffer in unterschiedlichen Breiten und Höhen frei miteinander bran-chenübergreifend kombinieren, verspricht das Zusmarshauser Unternehmen.

Leichtigkeit, Flexibilität und Sicherheit

Die Anbieter von Inneneinrichtungen für Servicefahrzeuge erstellen mit CAD-Pla-nungsystemen am Computer eine maßge-schneiderte Einrichtungsanordnung. Die Fahrzeugeinrichtung wird dabei auf den Fahrzeugtyp und den jeweiligen Anwen-dungsbereich hin konzipiert. Somit ist ein-mal gewährleistet, dass die Laderaumkapa-zität räumlich und logistisch optimal genutzt wird. Andererseits werden die gesetzlichen und sicherheitstechnischen Anforderungen

für den Transport von losen oder sperrigen Gütern sowie Gasflaschen eingehalten. Mit der Fahrzeugeinrichtung Orsymobil und den dazugehörenden Ladungssicherungssyste-men hat man bei Würth ein System entwi-ckelt, das sich bewährt hat. Die Innenausstat-tungen des Künselsauer Unternehmens für Werkzeugfahrzeuge tragen den gesetzlichen Sicherheitsanforderungen in vollem Umfang Rechnung, teilt man dort mit. Tüv und Dekra bestätigen dies. Als wichtiges Produkt- und Qualitätskriterium räumt man dort ein, dass Orsymobil im eigenen Haus entwickelt und in Unternehmen der Würth Gruppe produziert

wird. Dies gewährleiste für den Kunden ei-nen hohen Qualitätsstandard und biete ihm ein hohes Maß an Flexibilität. Des weiteren sei bei vielen Kunden ein wesentliches Ent-scheidungskriterium, dass für die gesamte Orsymobil-Palette bei Fragen zur Fahrzeug-einrichtung und allen Serviceleistungen dem Kunden ein Ansprechpartner zur Verfügung stehe, der ihm einen Service aus einer Hand sicherstellen kann.

Service-Mobilität als Bilanzposten

Chaos kostet Zeit, und Zeit ist Geld: Um beides zu verlieren, gibt es im beruflichen Werkstattalltag eine Fülle von Möglichkeiten. Wer als Handwerker bei seinem Kunden für eine Reparatur vorfährt, ohne sein Werkzeug und seine Teile wohlgeordnet untergebracht zu haben, verliert leicht zehn Minuten, die er zur Suche der benötigten Werkzeuge und Ersatzteile benötigt. Mit weiteren fünf Mi-nuten, die er bereits vor Fahrtantritt für das Zusammenstellen der notwendigen Arbeits-mittel vergeudet, ergibt sich eine Viertel-stunde Leerzeit. Dazu gesellen sich weitere sechs bis zehn Minuten, die für zusätzliche Beschaffungsfahrten durch falsche Arbeits-materialien angesetzt werden müssen. Bei rund 21 Tagen im Monat summiert sich die Leerzeit, also die vergeudeten Zeit-Einheiten, auf rund sechseinhalb Stunden. Kurzum kann man sagen: Eine optimale Fahrzeug-einrichtung macht die Arbeit im mobilen Ser-vice kundenorientierter und wirtschaftlicher, steigert die Rentabilität jeder Service-Stunde und wirkt sich somit langfristig zu einer ge-winnträchtigen Kapitalanlage aus.

Jürgen Rinn

Die effektive Einrichtung und Ausrüstung eines Servicefahrzeugs ist Voraussetzung für optimalen Kundendienst vor ort. Die Einrichtungspakete bilden die Basis für eine logistische Werkzeug- und Teileanordnung im Innenraum des Servicefahrzeugs. Jedes Teil hat darin seinen Platz. (Foto: Rinn)

Beim Thema Fahrzeugeinrichtungen setzt man bei Europart bewußt auf Voll-Aluminiumein-richtung um Gewicht und somit Kraftstoff zu sparen.(Foto: Europart)

Bei Aluca setzt man auf ein neu entwickeltes Einrichtungssystem aus Aluminium für Service- und Montagefahrzeuge. Die neue Einrichtung soll in Punkto Gewicht und Variabilität Maßstäbe setzen. (Foto: Rinn)

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(Ver-)Lademeister

Transporter sind im dichten Stadt-verkehr wieselflink und schnell auf der Autobahn. Und weil in den ver-gangenen Jahren Ladekapazität und zulässiges Gesamtgewicht stetig

gewachsen sind, kommen Transporter immer häufiger zum Einsatz, wenn schwere Güter schnell von A nach B zu transportieren sind. Kein Wunder also, dass sich Auffahrrampen, Ladebordwände und spezielle Ladesysteme bei der rückenschmerzgeplagten Transpor-tergilde zu einem beliebten Zubehör gemau-sert haben. Die Redaktion hat sich im Markt umgesehen und stellt einige interessante Lösungen genauer vor.

Verladen „wie auf Schienen“

Verladehilfen aus Leichtmetall für die unter-schiedlichen Einsatzzwecke gehören zu den Kernkompetenzen von Altec (www.altec-singen.de). Das in Singen am Bodensee be-heimatete Unternehmen stellt sowohl stan-dardisierte Verladeschienen, Auffahrrampen und Rampen für Rollstuhlfahrer als auch Sonderanfertigungen auf Kundenwunsch her. Zu den einfachsten Versionen gehören mobile Verladeschienen in diversen Längen und Breiten aus Strangpressprofil, die sich im Fahrzeug mitführen lassen und nur bei Bedarf zum Einsatz kommen. Neben starren Ausführungen gibt es auch klappbare Ver-

sionen und sogar Modelle, um Kettenfahr-zeuge in den Transporter-Bauch zu verladen. Speziell für Gebäudereinigungsfirmen, Bä-ckereien und Kurierdienste haben die Spezi-alisten von Altec dagegen die einfach zu be-dienende Einbaurampe Typ RRK entwickelt. Sie soll häufiges Be- und Entladen vereinfa-chen und beschleunigen, vor allem weil die serienmäßigen Gaszylinder beim Ausklap-pen nur einen geringen Kraftaufwand er-fordern. Die gelochte Fahrfläche bietet eine hohe Rutschsicherheit, da Regen, Schnee und Schmutz schnell durch die Lochung ent-weichen können. Die Rampe lässt sich laut Altec schnell demontieren und damit wech-selweise in mehreren Fahrzeugen einsetzen. Die Erstmontage der Rampe ist Unterneh-mensangaben zufolge einfach, sollte jedoch von einer Fachwerkstatt erfolgen.

Leichter laden mit System

„Nie wieder schwer heben“ verspricht der niederländische Spezialist für Federungssy-steme und Werkstattausrüstung MAD für sein „Easy Load“, ein pfiffiges und innovatives Be- und Entladesystem für Transporter und Kastenwagen. Das On-Board-Ladesystem be-steht aus einem ausfahrbaren Kran mit einer kompakten elektrischen Winde. Beides wird über ein handliches Bedienteil gesteuert und ermöglicht auf Knopfdruck ein einfaches, schnelles und dabei rückenschonendes Be- und Entladen. „Das Easy Load entlastet den Fahrer von schwerer körperlicher Arbeit. Viel-fach lässt sich sogar die zweite Person bei Lieferfahrten einsparen“, erklärt Josef Bense, Geschäftsführer des offiziellen deutschen

Alleinvertriebspartners MAD Vertrieb Bense in Kaarst (www.mad-vertrieb.de). Mit dem Ladesystem lassen sich den Herstelleranga-ben zufolge Lasten bis zu 250 Kilo Gewicht sicher anheben, ins Fahrzeug befördern und dort platzieren - und später ebenso einfach und bequem wieder ausladen. Über spe-zielle Hebemitteln, etwa Blechklemmen, Rechteckzangen, Fass- und Palettenheber sowie Magnetheber, lässt sich das Easy Load problemlos und schnell an die jeweilige He-beaufgabe anpassen. Der Einbau des Ladesy-stems lässt sich laut Bense einfach bewerk-stelligen und erfordert keine kostspieligen Umbaumaßnahmen: „Das Easy Load wird platzsparend an einem selbsttragenden Rahmen befestigt. Für den elektrischen An-trieb sind lediglich zwei Kabel mit der Bord-elektrik zu verbinden.“ Maßgeschneiderte, Rahmensysteme für alle wichtigen Transpor-ter-Typen von Fiat, Mercedes, Nissan, Opel, Peugeot, Renault und VW erleichtern zudem den Einbau.

Nutzlaststarke Lastenheber

Mit den „Lifter DL“-Modellen bietet der im schwäbischen Leingarten ansässige Lade-bordwand-Hersteller Dautel (www.dautel.de) eine Palette an verschiedenen Modellen, die speziell für Transporter- und Pritschen-fahrgestelle ab 3,5 Tonnen bis hin zu 6,5 Ton-nen zulässigem Gesamtgewicht konzipiert ist. Ein Merkmal der Lifter DL-Baureihe ist Unternehmensangaben zufolge die Grund-konzeption mit vier robusten Hydraulikzy-lindern und einem dreiteiligem, starrem Unterfahrschutz. Bei der Entwicklung des Hubwerks haben die Schwaben auf eine hohe Verwindungssteifigkeit und Bodenfrei-heit Wert gelegt, um eine möglichst hohe verbleibende Nutzlast zu erzielen.

Um den Montage-Anforderungen der verschiedenen Transporter-Fahrgestelle gerecht zu werden, bietet Dautel die Lade-bordwand „Lifter DL 750/950“ überdies mit schmalem oder breitem Hubwerk an. Die

_ Auffahrrampen, Ladebordwände und spezielle Ladesysteme sind für Spediteure, Zusteller und Gewerbetreibende unverzichtbare Helfer im Tagesgeschäft, um schwere Gegenstände in den Laderaum ihres Transporters zu verladen. Die bfp-Fuhrpark-Redaktion stellt einige interessante Lösungen vor.

Leichter Laden: Ladesysteme wie das EasyLoad von MAD verhindern Rückenschmerzen beim Handling schwerer Güter. Das System besteht aus einem verschiebbaren Kran und einer elektrischen Winde. Bis zu 250 kg lassen sich so bequem per Knopf-druck in den Laderaum hieven. (Foto: MAD)

Rollstuhlgerecht: Über die fest integrierten Auf-fahrrampen des Typs RAS-W von Altec lassen sich Rollstühle sicher und problemlos ein- und aus-fahren. Die Schienen laufen kugelgelagert auf einer fest montierten rostfreien Stahlwelle.

(Foto: Altec)

Große Klappe: Die Ladebordwände der „Lifter DL“-Baureihe von Dautel gibt es mit Hubwerken in zwei verschiedenen Breiten für die Montage an Pritschen-Fahrgestellen und für den Anbau an Kastenfahrzeuge.

(Foto: Dautel)


schmale Version ist feuerverzinkt und für den Einbau zwischen den Rahmenzügen gedacht. Sie bietet laut Dautel mit Platt-formbreiten bis 2.200 Millimeter einen großzügigen Freiraum für die serienmä-ßigen Heckleuchten. Speziell zum Anbau an Kastenwagen ist das Modell „Lifter DL 500K“ bestimmt. Die Vier-Zylinder-Technik mit feuerverzinktem Hubwerk entspricht prinzipiell der DL750/900er-Serie, bietet hier allerdings „nur“ eine Tragkraft von 500 Kilo bei einem Eigengewicht ab 185 Kilo. Die Steuerung erfolgt über eine Funkfern-bedienung. Abgestimmt auf Ladegut und Nutzungsintensität gibt es für sämtliche Versionen maßgeschneiderte Plattformsy-steme aus Aluminium, etwa mit einer Ab-rollsicherung für Rollbehälter.

Sicher verladen per Funk

Der „Cargolift“ des Heilbronner Ladebord-wand-Spezialisten Gerd Bär GmbH (www.baer-cargolift.com) ist in der „großen Klas-se“ vielen ein Begriff für den professionellen Einsatz. Für die Transporterspezies haben die Schwaben den „Van Lift“ entwickelt. Auf-grund des Baukastensystems und des mo-dularen Aufbaus gibt es neben der Version „Standard“ auch die Variante „Free Access“. Während die Standard-Version laut Bär für den häufigen Gebrauch konzipiert ist, soll

sich die Free Access-Version für all jene emp-fehlen, die einen freien Zugang zum Lade-raum verlangen, jederzeit aber auch Paletten oder Rollbehälter transportieren wollen: Bei gefalteter Plattform ist der Laderaumzugang über eine der Flügeltüren möglich, aufge-klappt lassen sich sowohl Paletten als auch Rollcontainer verladen. Dazu klappt der Fah-rer die Ladebordwand per Funk hydraulisch aus und senkt diese ab. Anschließend klappt er die zweite Hälfte der Free Access per Hand aus, wodurch eine ebene Plattform ohne stö-rende Scharniere entsteht. Je nach Ausfüh-rung beziehungsweise Fahrzeug beträgt die Tragkraft der Van Lift 500 beziehungsweise 600 Kilo, das Eigengewicht der Ladebord-wand bewegt sich zwischen 168 und 218 Kilo.

Ebenerdig be- und entladen

Speziell für das häufige Be- und Entladen auf kurzen bis mittellangen Fahrstrecken hat Fahrzeugbauspezialist Ruthmann (www.ruthmann.de) den „Flexiloader“ entwickelt. Der Clou dabei ist, dass sich damit die ge-samte Ladefläche des Transporters hydrau-lisch und innerhalb von Sekunden komplett waagrecht absenken und wieder anheben lässt. Dadurch ist Unternehmensangaben zu-folge nicht nur ein müheloses und bequemes Be- und Entladen von Lasten bis zu 1.100 Kilo möglich, sondern lasse sich vielfach auch von nur einer einzigen Person erledigen. Für den Flexiloader-Umbau nimmt der im nordrhein-westfälischen Gescher-Hochmoor ansässige Fahrzeugbauer umfangreiche Eingriffe an der Struktur von Transportern wie Fiat Du-cato, Peugeot Boxer und Citroën Jumper vor: Die serienmä-ßige Hinterachse wird demontiert und durch eine Einzelrad-aufhängung ersetzt. Zudem wird eine elektrisch betriebene Hydraulikeinheit ein-gebaut, welche die vier Zylinder des Fle-xiloader-Systems mit

dem nötigen Öl versorgt, die wiederum die komplette Ladefläche parallel zum Boden absenken und auch wieder in Fahrstellung bringen. Laut Ruthmann lassen sich mit-tels zahlreicher Sonderausstattungsmög-lichleiten kundenindividuelle Flexiloader-Fahrzeuge aufbauen, etwa für Kranken- und Kühltransporte.

Speziell für Kastenwagen

Als „ideale Hubladebühne für den Kastenwa-gen im innerstädtischen Verteilerverkehr“ be-zeichnet MBB Palfinger (mbbpalfinger.com) sein Modell „MBB Minifix 500“, wobei 500 für eine Nutzlast von maximal 500 Kilo steht. Das Eigengewicht der Hubbühne be-trägt den Produktinformationen zufolge in-klusive der Aluminiumplattform 156 Kilo. Mit dem Model „Cityfix 500“ bietet MBB Palfinger zudem eine Hubladebühne an, die im Laderaum eines Kastenwagens montiert wird und im eingefahrenen Zustand nur 35 Zentimeter Platz beanspruchen soll.

Klaus Kuss

Ebenerdig be- und entladen: Ruthmann baut Transporter zum „Flexiloader“ um. Die gesamte Ladefläche lässt sich dann hydraulisch und sekundenschnell waagerecht absenken und anheben. Die Tragkraft beträgt 1.100 kg.

(Foto: Ruthmann)

Für flinke Verteiler Bei der „Minifix 500“ von MBB Palfinger erlauben fahrzeugspezifische Konsolen und die spezielle Form des Hubarms eine unkomplizierte Montage ohne Einschnitte in tragende Strukturen.

(Foto: MBB Palfinger)

Entscheidungsfrei-heit: Die „VanLift FreeAccess“-Ladebord-wand von Bär bietet bei gefalteter Plattform einen freien Zugang zum Laderaum und nimmt aufgeklappt Pa-letten und Rollcontainer sicher auf. Auch eine starre Standardversion ist erhältlich.

(Foto: Bär)

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Die Qual der Wahl_ Bei der Auswahl des passenden Transporters spielen viele Faktoren eine Rolle. Wir geben eine Übersicht.

Modell Preise 2009 (€ ohne MwSt.)

Preis 2010 (€ ohne Mwst.)

Basis-Motorisierung (kW/PS/Nm bei 1/min)

zulässiges Gesamt-

gewicht (t)

Leergewicht (kg) Nutzlast (kg)

Lade- volumen

m3

Laderaumabmessungen (mm, Länge/ Breite (zwischen

Radkästen)/ Höhe)

Anhängelast gebremst (12 %)

Verbrauch (l/100 km; z.T. Pkw-

Zulassung)

CO2 g/km (z.T. Pkw-Zulassung)/

EU-Norm

Transporter bis 3,5 t (L1H1)

Citroën Jumper 30 22.100 22.490 Hdi 100 (74/100/ 250 bei 1500) 3.000 1.920 1.080 8 2670/1870 (1422)/1662 2.000 7,9 208

Fiat Ducato 30 21.100 21.100 Multijet 100 2,2 l (74/100/ 250 bei 1500) 3.000 1.920 1.080 8 2.670/1.870 (1.422)/1.662 2.000 7,9 - 8,1 k.A.

Ford Transit FT260K (Frontantrieb/Lkw)/ FT 300K (Heckantrieb)

20.950 21.500/ 25.275

2,2 l TDCI (63/85/250 bei 1500 - 2200 bei Pkw)/ 2,4 l TDCi

(74/100/285 bei 1600 - 2200)2.600/ 3.000 1.699/ 1.924 901/1.376 5,8 - 7,7 2.582/1.762 (1.390)/1.436 2.000 8,1/ 8,5 214/ EU4 - 250/

EU4

Hyundai H-1 19.690 19.790 2,5 CRDi (81/110/345 bei 1750-2000) 3.160 2.049 987-1.111 5,19 2.370/ 1.620 (1.230)/1.350 2.300 8,3 222/ EU4

Ívecio Daily 29 26.310 26.905 2,3 l (100/136/DPF) 3.200-3.300 k.A. 1.210-1.310 7,3 2.600/1.800/1.545 k.A. 8 214/ EU4

Mercedes Sprinter 210 CDI Standard 25.240 (Kompakt) 25.620 210 CDI (70/95/250 bei

1.400 - 2.400/DPF) 3.000 2.035 - 2.085 915 9 2.600/1.780/1.650 2.000 8,9/ 8,2 235/ 217/ EU4

Nissan Cabstar Einzelkabine 22.290 2,5 l (81/110/250 bei 1.600) 2.800 1.630 1.170 k.A. Pritsche 2.974 2.000 k.A. k.A.

Opel Movano (L2H2)23.745 (2,5 CDTI (74/100/ 260 bei

1600)24.990 2,3 CDTI (74/100 3.300 1.955 1.340 10 3.083/1.750 (1.380)/1.894 2.500 8,1-8,0 (8,6 - 8,3

mit DPF)215 - 211/EU4

(226 - 221/ EU5)

Peugeot Boxer 330 22.600 22.850 2,2 l HDI (74/101/ 250 bei 1500) 3.000 1.920 1.080 8 2.670/1.827 (1.422)/1.662 2.000 7,9 208/ EU4

Renault Master Ecoline L2H2

21.900 (L1H1, 2,5 dCi 100 FAP (74/101/260 bei

1500)

22.990 2,3 dCi 100 FAP (74/101/285 bei 1.250 -2.000) 3.300 1.955 1.345 10,8 3.083/1.750 (1.380)/1.894 2.500 7,8 207/ EU4

VW Crafter 30 25.590 26.310 2,5-l-TDI (65, 250 bei 1.900 - 2.300/DPF) 3.000 1.987 - 2.319 1.013 - 681 7,5 2.600/1.780 (1.350)/2.426 2.000 9,9 261/EU4

Transporter bis 2,8 Tonnen (L1H1)

Citroën Jumpy 27 19.800 20.000 Hdi 90 (66/90/180 bei 1750) 2.661 1.736 925 5 2254/1590 (1245)/1358 1.672 7,2 191/EU4

Fiat Scudo 10 18.650 18.950 90 Multijet (66/90/180 bei 1750) 2.661 1.736 925 5 2254/1560 (1260)/1390 1.433 - 1.672 7,2 - 7,5 k.A.

Ford Transit Connect 13.700 12.950 1,8-l-TDCI (55/75/175 bei 1800 - 1900) 2.040 1,467 - 1.592 573 2,7 - 3,4 1.700 (2.467)/1.490 (1.226)/

598 1.200 6,1 159/ EU4

Mercedes Vito 110 CDI kompakt 22.350 23.580 2,2 l (70/95/250 bei 1.200 -

2.400/DPF) 2.770 1.800 - 1.880 920 5,2 2.424/ 2.000 7,7 - 8,0 203 - 211/ EU4

Nissan Primastar 20.320 20.320 dci 90 (66/90/240 bei 1.600) 2.770 1.753 1.017 5 2.400/1.668 (1.268)/1.387 2.000 k.A. k.A./EU4

Opel Vivaro 21.020 21.260 2.0 CDTI (66/90/240 bei 1.500 - 2.250) 2.770 760 - 1017 5 2.400/1.268/1.285 2.000 7,6 (Kombi) 202/ EU4

Peugeot Expert 19.930 20.130 1,6 l Hdi (66/90/180 bei 1.750) 2.661 1.736 925 fünf 2.258/1.600 (1.230)/1.444 1.672 7,2 191/ EU4

Renault Trafic 20.410 20.660 2.0 dCi 90 (66/90/240 bei 1.500) 2.770 1.753 - 2.010 760 - 1.017 5 2.400/ (1.268)/1.387 2.000 8,2 (Kombi) 220 (Kombi)

Toyota Hiace 19.200 22.848 2,5 D-4D (70/95/230 bei 1400) 2.800 1.740 - 1.930 870-1060 4,48 2.335/1.445 (1.225)/1.350 2.000 8,5 224/ EU4

VW T 521.805, 1,9-l-TDI (62/200 bei 1.600

-2.400)22.825 2,0-l-TDI (62/ 2.800 1.729 - 2.136 1.038 - 622 6,7 2.353/1.692/1.626 2.200 7,2 - 7,5 190 -198

Die kleinen Transporter

Citroën Berlingo/ Berlingo lang 13.700 13.800/

14.800HDi 75 (55/75/185 bei 1.750)/

HDi 90 Niveau B 1.960/2.150 1.411/ 1.476 549/ 674 3,3 (3,7) 1.800 (2023)/1.620 / 1.200 975/ 950 5,8 (5,8) 153 (153)/EU4

Fiat Doblo Cargo (Cargo Maxi)

12.530/ 1,3 Mul-tijet 16 V, 55/75 13.900 1,3 Multijet (66/90/200 bei 1500) 2.020 1.345 675 3,4 1.824/1.480 (1.230)/1.300 1.000 4,8 126/ EU 5

Nissan NV200 Kastenwagen gab es noch nicht 14.100 1,5-l dci 85 (63/86/200 bei 2.000) 2.000 1.238 687 4,2 2.040/1.500/1.358 1.100 5,2 137/EU4

Opel Combo 13.150 13.295 1,3 CDTI ecoFlex (55/75/170 bei 1.750 - 2.500) 1.805 1.278 527 2,7 - 3,2 1.787/1.348 (1.107)/1.190 1.000 5,1 134/ EU4

Peugeot Partner 13.700 13.800 1,6-l-HDi (55/75/185 bei 1.750) 1.960 1.411 549 2,7 - 3,2 1.800/1.620 (1.229)/1.250 750 5,8 153/ EU4

Renault Kangoo Rapid 12.830 13.030 1.5 dCi 70 (50/68/160 bei 1.700) 1.918 1.326 592 (744) 3,0 (3,5) 1.731/(1.218)/1.130 1.050 5,3 140/ EU4

Skoda Praktik11.790 (1,4 TDI (51/69/155 bei 1.600 - 2.800)

12.040 1,2-l-TDI (55/75/195 bei 1.500 - 2.000) 1.857 1.280 640 1.605/1.434 (1.016)/990 1.000 4,5 119

VW Caddy/ Caddy Maxi 14.070 (1,9-l-TDI/55/75)

14.740/ 17.755

1,6-l-TDI (55/75/225 bei 1.500 - 2.250) , 1,6-l-TDI BlueMotion (75/250 bei 1.500 - 2.500/DPF)

2.175 (2.233) 1.434 - 1.601/ 1.597 - 1.745

741 - 574/ 683 - 535 1.400/ 1.500 5,6 - 5,7/

5,6 - 5,8147 - 149/ 147 - 152

Die kleinsten Transporter

Citroën Nemo 11.450 (HDi 70) 11.855 HDi 75 (55/75) 1.700 1.165 - 1.258 535 2,5 - 2,81.500 (bis ca. 2.500 bei

umklappbaren Beifahrersitz)/ 1.320 (1.040)/ 1.200

600 4,3 113/ EU4

Fiat Fiorino 11.100 11.300 1,3 Multijet 16V (55/75/190 bei 1.750) 1.750 1.165 585 2,5 - 2,8 1.500/1.320 (1040)/1.200 1000 4,5 119/ EU4

Peugeot Bipper 11.490 11.590 1,4 HDI (50/68/160 bei 1.750) 1.700 1.165 - 1.258 442/535 2,5 - 2,8 1.523/1.473 (1.046)/1.181 600 4,5 119/ EU4

Renault Kangoo Compact 11.690 11.890 1,5 dCi (50/68/160 bei 1.700) 1.918 1.326 592 2,3 - 2,9 1.347/(1.218)/1.130 1.050 5,3 140/ EU4

Mit der Wirtschaft geht es wieder auf-wärts. Die Aufträge laufen gleichmäßiger ein. Da wird bei dem einen oder anderen Unternehmen auch an den vor Jahresfrist zurückgestellten Plan gedacht, sich einen

neuen Transporter zuzulegen. Doch welcher ist der rich-tige? Ist es wichtig, wie viel Gewicht er schultern kann? Oder kommt es eher auf das Preis-Leistungs-Verhältnis an? Und da sind ja auch noch die neuen Umweltzonen, die man bei der Einfahrt in Städte berücksichtigen muss. Da ist es gar nicht so einfach, sich bei der großen Auswahl zurechtzufinden.

Erfahrene Fuhrparkmanager beginnen mit der Frage, welche Fahrzeugklasse für sie die richtige ist. Von den kleinsten Modellen wie dem Citroën Nemo über Kasten-wagen à la Renault Berlingo bis hin zu den großen Lasten-eseln Peugeot Boxer oder Nissan Interstar sollte für jeden Einsatzzweck und alle Arten von Ladegut etwas Passendes dabei sein.

Filter nicht immer dabei

Mit den Preisen ist das, abgesehen vom eigenen Ver-handlungsgeschick, ohnehin so eine Sache. So liegt der Mercedes Vito mit mindestens 22.350 Euro eindeutig an der Spitze im Segment der 2,8-Tonner. Doch dafür ist dann neben einer umfangreichen Serienausstattung auch schon ein Dieselpartikelfilter (DPF) mit an Bord. Bei VW bekommt man das ökologisch „saubere“ Bauteil im Basismodell des Transporter (1,9-Liter-TDI/62 PS) nur ge-gen einen Aufpreis von 540 Euro. Bei anderen Herstellern müsste man für den Luftreinhalter gar ein leistungsstär-keres Aggregat wählen. So rollt ein Peugeot Expert oder der baugleiche Fiat Scudo erst mit dem 120-PS-starken Zweiliter-Diesel samt DPF vom Band. Auch beim Opel Vivaro muss schon der 2,5-Liter CDTI mit 146 PS als An-triebsquelle gewählt werden, um die Feinstaubbelastung zu reduzieren.

Mehr PS und mehr Hubraum bedeuten aber auch gleich mehr Verbrauch und einen höheren CO2-Ausstoß. Bei diesen Kriterien geht selbst bei den Basistriebwerken von Scudo und Co. die Schere ziemlich auseinander. Spit-zenreiter sind die Schwestermodelle Citroën Jumpy und Peugeot Expert (7,2 Liter Diesel im Durchschnitt). Dicht dahinter folgt der Opel Vivaro.

Wenn es dagegen um die geringen Emissionswerte geht, sind die kleinsten Transporter nicht zu schlagen. Das Trio Citroën Nemo, Fiat Fiorino und Peugeot Bipper gibt sich laut der Hersteller mit einem Verbrauch von unter fünf Litern und damit 119 Gramm CO2-Ausstoß zufrie-den.

Mit einer genauen Analyse, wie viele Waren denn tat-sächlich von A nach B transportiert werden müssen und dem aufmerksamen Blick auf die technischen Daten der Lademeister könnte demnach so mancher Cent für die Anschaffung oder die Unterhaltskosten im Sparstrumpf bleiben.

Sabine Neumann


Modell Preise 2009 (€ ohne MwSt.)

Preis 2010 (€ ohne Mwst.)

Basis-Motorisierung (kW/PS/Nm bei 1/min)

zulässiges Gesamt-

gewicht (t)

Leergewicht (kg) Nutzlast (kg)

Lade- volumen

m3

Laderaumabmessungen (mm, Länge/ Breite (zwischen

Radkästen)/ Höhe)

Anhängelast gebremst (12 %)

Verbrauch (l/100 km; z.T. Pkw-

Zulassung)

CO2 g/km (z.T. Pkw-Zulassung)/

EU-Norm

Transporter bis 3,5 t (L1H1)

Citroën Jumper 30 22.100 22.490 Hdi 100 (74/100/ 250 bei 1500) 3.000 1.920 1.080 8 2670/1870 (1422)/1662 2.000 7,9 208

Fiat Ducato 30 21.100 21.100 Multijet 100 2,2 l (74/100/ 250 bei 1500) 3.000 1.920 1.080 8 2.670/1.870 (1.422)/1.662 2.000 7,9 - 8,1 k.A.

Ford Transit FT260K (Frontantrieb/Lkw)/ FT 300K (Heckantrieb)

20.950 21.500/ 25.275

2,2 l TDCI (63/85/250 bei 1500 - 2200 bei Pkw)/ 2,4 l TDCi

(74/100/285 bei 1600 - 2200)2.600/ 3.000 1.699/ 1.924 901/1.376 5,8 - 7,7 2.582/1.762 (1.390)/1.436 2.000 8,1/ 8,5 214/ EU4 - 250/

EU4

Hyundai H-1 19.690 19.790 2,5 CRDi (81/110/345 bei 1750-2000) 3.160 2.049 987-1.111 5,19 2.370/ 1.620 (1.230)/1.350 2.300 8,3 222/ EU4

Ívecio Daily 29 26.310 26.905 2,3 l (100/136/DPF) 3.200-3.300 k.A. 1.210-1.310 7,3 2.600/1.800/1.545 k.A. 8 214/ EU4

Mercedes Sprinter 210 CDI Standard 25.240 (Kompakt) 25.620 210 CDI (70/95/250 bei

1.400 - 2.400/DPF) 3.000 2.035 - 2.085 915 9 2.600/1.780/1.650 2.000 8,9/ 8,2 235/ 217/ EU4

Nissan Cabstar Einzelkabine 22.290 2,5 l (81/110/250 bei 1.600) 2.800 1.630 1.170 k.A. Pritsche 2.974 2.000 k.A. k.A.

Opel Movano (L2H2)23.745 (2,5 CDTI (74/100/ 260 bei

1600)24.990 2,3 CDTI (74/100 3.300 1.955 1.340 10 3.083/1.750 (1.380)/1.894 2.500 8,1-8,0 (8,6 - 8,3

mit DPF)215 - 211/EU4

(226 - 221/ EU5)

Peugeot Boxer 330 22.600 22.850 2,2 l HDI (74/101/ 250 bei 1500) 3.000 1.920 1.080 8 2.670/1.827 (1.422)/1.662 2.000 7,9 208/ EU4

Renault Master Ecoline L2H2

21.900 (L1H1, 2,5 dCi 100 FAP (74/101/260 bei

1500)

22.990 2,3 dCi 100 FAP (74/101/285 bei 1.250 -2.000) 3.300 1.955 1.345 10,8 3.083/1.750 (1.380)/1.894 2.500 7,8 207/ EU4

VW Crafter 30 25.590 26.310 2,5-l-TDI (65, 250 bei 1.900 - 2.300/DPF) 3.000 1.987 - 2.319 1.013 - 681 7,5 2.600/1.780 (1.350)/2.426 2.000 9,9 261/EU4

Transporter bis 2,8 Tonnen (L1H1)

Citroën Jumpy 27 19.800 20.000 Hdi 90 (66/90/180 bei 1750) 2.661 1.736 925 5 2254/1590 (1245)/1358 1.672 7,2 191/EU4

Fiat Scudo 10 18.650 18.950 90 Multijet (66/90/180 bei 1750) 2.661 1.736 925 5 2254/1560 (1260)/1390 1.433 - 1.672 7,2 - 7,5 k.A.

Ford Transit Connect 13.700 12.950 1,8-l-TDCI (55/75/175 bei 1800 - 1900) 2.040 1,467 - 1.592 573 2,7 - 3,4 1.700 (2.467)/1.490 (1.226)/

598 1.200 6,1 159/ EU4

Mercedes Vito 110 CDI kompakt 22.350 23.580 2,2 l (70/95/250 bei 1.200 -

2.400/DPF) 2.770 1.800 - 1.880 920 5,2 2.424/ 2.000 7,7 - 8,0 203 - 211/ EU4

Nissan Primastar 20.320 20.320 dci 90 (66/90/240 bei 1.600) 2.770 1.753 1.017 5 2.400/1.668 (1.268)/1.387 2.000 k.A. k.A./EU4

Opel Vivaro 21.020 21.260 2.0 CDTI (66/90/240 bei 1.500 - 2.250) 2.770 760 - 1017 5 2.400/1.268/1.285 2.000 7,6 (Kombi) 202/ EU4

Peugeot Expert 19.930 20.130 1,6 l Hdi (66/90/180 bei 1.750) 2.661 1.736 925 fünf 2.258/1.600 (1.230)/1.444 1.672 7,2 191/ EU4

Renault Trafic 20.410 20.660 2.0 dCi 90 (66/90/240 bei 1.500) 2.770 1.753 - 2.010 760 - 1.017 5 2.400/ (1.268)/1.387 2.000 8,2 (Kombi) 220 (Kombi)

Toyota Hiace 19.200 22.848 2,5 D-4D (70/95/230 bei 1400) 2.800 1.740 - 1.930 870-1060 4,48 2.335/1.445 (1.225)/1.350 2.000 8,5 224/ EU4

VW T 521.805, 1,9-l-TDI (62/200 bei 1.600

-2.400)22.825 2,0-l-TDI (62/ 2.800 1.729 - 2.136 1.038 - 622 6,7 2.353/1.692/1.626 2.200 7,2 - 7,5 190 -198

Die kleinen Transporter

Citroën Berlingo/ Berlingo lang 13.700 13.800/

14.800HDi 75 (55/75/185 bei 1.750)/

HDi 90 Niveau B 1.960/2.150 1.411/ 1.476 549/ 674 3,3 (3,7) 1.800 (2023)/1.620 / 1.200 975/ 950 5,8 (5,8) 153 (153)/EU4

Fiat Doblo Cargo (Cargo Maxi)

12.530/ 1,3 Mul-tijet 16 V, 55/75 13.900 1,3 Multijet (66/90/200 bei 1500) 2.020 1.345 675 3,4 1.824/1.480 (1.230)/1.300 1.000 4,8 126/ EU 5

Nissan NV200 Kastenwagen gab es noch nicht 14.100 1,5-l dci 85 (63/86/200 bei 2.000) 2.000 1.238 687 4,2 2.040/1.500/1.358 1.100 5,2 137/EU4

Opel Combo 13.150 13.295 1,3 CDTI ecoFlex (55/75/170 bei 1.750 - 2.500) 1.805 1.278 527 2,7 - 3,2 1.787/1.348 (1.107)/1.190 1.000 5,1 134/ EU4

Peugeot Partner 13.700 13.800 1,6-l-HDi (55/75/185 bei 1.750) 1.960 1.411 549 2,7 - 3,2 1.800/1.620 (1.229)/1.250 750 5,8 153/ EU4

Renault Kangoo Rapid 12.830 13.030 1.5 dCi 70 (50/68/160 bei 1.700) 1.918 1.326 592 (744) 3,0 (3,5) 1.731/(1.218)/1.130 1.050 5,3 140/ EU4

Skoda Praktik11.790 (1,4 TDI (51/69/155 bei 1.600 - 2.800)

12.040 1,2-l-TDI (55/75/195 bei 1.500 - 2.000) 1.857 1.280 640 1.605/1.434 (1.016)/990 1.000 4,5 119

VW Caddy/ Caddy Maxi 14.070 (1,9-l-TDI/55/75)

14.740/ 17.755

1,6-l-TDI (55/75/225 bei 1.500 - 2.250) , 1,6-l-TDI BlueMotion (75/250 bei 1.500 - 2.500/DPF)

2.175 (2.233) 1.434 - 1.601/ 1.597 - 1.745

741 - 574/ 683 - 535 1.400/ 1.500 5,6 - 5,7/

5,6 - 5,8147 - 149/ 147 - 152

Die kleinsten Transporter

Citroën Nemo 11.450 (HDi 70) 11.855 HDi 75 (55/75) 1.700 1.165 - 1.258 535 2,5 - 2,81.500 (bis ca. 2.500 bei

umklappbaren Beifahrersitz)/ 1.320 (1.040)/ 1.200

600 4,3 113/ EU4

Fiat Fiorino 11.100 11.300 1,3 Multijet 16V (55/75/190 bei 1.750) 1.750 1.165 585 2,5 - 2,8 1.500/1.320 (1040)/1.200 1000 4,5 119/ EU4

Peugeot Bipper 11.490 11.590 1,4 HDI (50/68/160 bei 1.750) 1.700 1.165 - 1.258 442/535 2,5 - 2,8 1.523/1.473 (1.046)/1.181 600 4,5 119/ EU4

Renault Kangoo Compact 11.690 11.890 1,5 dCi (50/68/160 bei 1.700) 1.918 1.326 592 2,3 - 2,9 1.347/(1.218)/1.130 1.050 5,3 140/ EU4

going the extra mile

Highlights:

• Umrüstung von EURO I, II und III auf PMK2 (EURO IV) und damit grüne Plakette.

• Zertifizierung in vielen EU-Ländern, freie länder-übergreifende Fahrt in alle europäische Umweltzonen.

• Einfache & kostengünstige Montage durch 1:1 Schalldämpferersatz.

• Erfahrung mit über 30.000 Umrüstungen in Europa z.B. Low Emission Zone London.

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Freie Fahrt in die

Umweltzonen



Nur noch knapp drei Monate, dann ist es vorbei mit den 330 Euro Barprämie, die der Staat für die Nachrüstung eines Dieselpartikelfilters (DPF)

gewährt. Um das bislang etwas verhal-tene Nachrüstgeschäft zu puschen, hat die Bundesregierung die Förderung zum Jahresanfang 2010 auch auf Wohnmo-bile, Transporter und leichte Nutzfahr-zeuge bis 3,5 Tonnen zulässige Gesamt-masse ausgeweitet. Damit kommen auch Gewerbetreibende und Hand-werker in den Genuss der Förderung – zumal diese ja von den bestehenden und noch kommenden Umweltzonen ebenso betroffen sind wie alle übrigen Fahrer eines Selbstzünders.

Nachrüstung jetzt aktiv anbieten

Angesichts der verhalten laufenden DPF-Nachrüstung ruft die Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) förderungsbe-rechtigte Fahrzeugbesitzer auf, abgas-reinigungslose Dieselfahrzeuge mit einem DPF-System nachzurüsten. Von diesem Aufruf profitiere allerdings nicht nur die Luftqualität, sondern auch

Werkstätten könnten sich durch diese Maßnahme so manchen zusätzlichen Auftrag sichern, ist sich Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH, si-cher.

Die DUH ermuntert sowohl private Dieselfahrzeughalter als auch Unter-nehmen mit Nutzfahrzeugen bis 3,5 Tonnen, die noch freien Fördermittel auszuschöpfen. Demnach könnten im laufenden Jahr 2010 rund 160.000 Nachrüstwillige die Barprämie erhalten. Mit Stand vom 31.08.2010 waren nach Auskunft des DUH beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) allerdings erst 56.236 Förderanträge gestellt – damit ist noch Geld für rund 104.000 Fahrzeuge im Topf, die laut Resch Ende des Jahres verfallen. Seit An-fang 2010 werden erstmals auch Hand-werksbetriebe und Gewerbetreibende bei der Nachrüstung ihrer Transporter fi-nanziell unterstützt. Dies sei sowohl ein wichtiger Schritt, um die Luftqualität in den Städten zu verbessern, als auch, um den Mittelstande wirtschaftlich zu ent-lasten, sagt Resch.

Fahrzeugbesitzer, die einen DPF nach-rüsten, erhalten nicht nur die grüne Plaket-te für freie Fahrt, sondern sparen überdies Kfz-Steuer, da sie laut DUH den Malus auf ungefilterte Dieselfahrzeuge in Höhe von 1,20 EUR pro Kubikmeter Hubraum vermei-den. Zudem lasse der nachträgliche Einbau eines DPF den Wiederverkaufswert steigen. Zu den Fördervoraussetzungen zählt unter anderem, dass die Nutzfahrzeuge vor dem 17. Dezember 2009 zugelassen wurden.

„Erfahrungsgemäß findet zum Jahres-ende ein Run auf die Werkstätten statt.

Das kann lange War-tezeiten bedeuten – und im Extremfall dazu führen, dass dann die Nachrüstung nicht mehr gefördert wird“, so Resch weiter. Werkstätten, die jetzt aktiv auf ihre poten-ziellen Nachrüstkun-

den zugegen, könnten entsprechend früh-zeitig planen und ihren Terminkalender entzerren.

Bedarfsgerechte Nachrüstsysteme erforderlich

Was für mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge gilt, gilt den Abgasspe-zialisten von Twintec (www.twintec.de) zufolge auch für leichte Nutzfahrzeuge und Transporter: Wegen der Vielzahl der Fahrzeugmodelle und der großen Band-breite von möglichen Einsatzzwecken und Betriebsarten gibt es keine univer-sell passende Nachrüstlösung. „Eine ent-scheidende Rolle bei der Auswahl des Fil-tersystems spielt die Abgastemperatur: Sie ist unter anderem von der Beladung des Fahrzeugs und dessen Betriebsweise abhängig“, erklären die Abgasspezia-listen aus Königswinter.

„City-Filter“ heißt das speziell auf die Nachrüstung zugeschnittene DPF-Sy-stem des Mendener Abgastechnik-Spezi-alisten HJS (www.hjs.com). Dessen Herz-stück ist ein Sintermetallfilter-Element, das Unternehmensangaben zufolge den Rußausstoß um bis zu 70 Prozent min-dert und überdies die NO2-Emissionen gegenüber der Serie um rund 30 Prozent reduziert.

Bislang konzentrierte sich das DPF-Programm von Dinex (www.dinex.de) auf mittlere bis schwere Nutzfahrzeuge sowie Busse. Doch bis spätestens Herbst 2010 wollen die dänischen Abgastech-nik-Spezialisten ein komplettes DPF-Pro-gramm für alle gängigen Transporter ab 3,5 Tonnen anbieten.

Klaus Kuss

Endspurt_ Nur noch bis 31.12.2010 fördert der Staat die Nachrüstung eines Dieselpartikelfilters.

Höchste Zeit: Nur noch bis 31.12.2010 läuft die staatliche Förderung für die Nachrüstung von Dieselpartikelfiltern bei Transportern und Wohnmobilen bis zu einen zulässigen Gesamt-gewicht von 3,5 Tonnen. Um den Termin-kalender zu entzerren, solten Werkstätten ihre Kunden frühzeitig darauf ansprechen.Foto: HJS





Reifen sind nicht sexy. Höchstens vielleicht als 20-Zoll-Pneu auf einer super teureren Leichtmetallfelge. Solche Ausführungen sind aber bei Transportern eher selten. Und so gilt

bei den Fahrern der Lieferwagen das gleiche wie für die meisten Autobesitzer: Sind die schwarzen Rundlinge erst einmal montiert, interessiert sich kaum jemand noch für sie. Dabei hätten diese Pneus durchaus ein wenig Aufmerksamkeit verdient. Schließ-lich erreichen die Lastesel bis 3,5 Tonnen mittlerweile Spitzengeschwindigkeiten von über 200 km/h. Man kann sich vorstellen, was passiert, wenn sich bei einem solchem vollgeladenen Gefährt auf der linken Auto-bahnspur ein Reifen bei durchgetretenem Gaspedal verabschiedet. Doch soweit muss es erst gar nicht kommen. Wer ein paar Grundregeln beachtet, dürfte keine außerplanmäßigen Stopps aufgrund von Reifenpannen einlegen müssen.

Finger weg von Billigst-Reifen

Schon beim Kauf sollte auf Qualität ge-achtet werden. Fernöstliche Billigst-Reifen haben zwar den Charme von geringen An-schaffungskosten, doch spätestens bei der ersten Vollbremsung auf nasser Strecke zeigen sie, was in ihnen steckt, oder eben nicht. Bei Reifentests fallen sie regelmä-ßig durch erschreckend lange Bremswege auf und auch beim Thema Verschleiß kön-nen sie nicht eben mit guten Ergebnissen glänzen. Der Preisvorteil ist dann schnell dahin, wenn die Laufleistung im Vergleich zu einem Standardpneu deutlich geringer ausfällt. Die renommierten Reifenhersteller haben dagegen in den vergangenen Jahren einen Schwerpunkt bei der Entwicklung auf eine verbesserte Laufleistung und Langle-bigkeit gelegt. Dazu kommen Maßnahmen, um den Rollwiderstand für einen geringeren Verbrauch zu optimieren. Als Rollwiderstand bezeichnen Experten den Energieverlust des Reifens durch Reibung und Verformung beim Fahren. Vor allem bei Fahrten auf der Landstraße und im Stadtverkehr ist der Roll-widerstand mit 25 bis 30 Prozent des ge-samten Fahrwiderstands ein ganz wesent-licher Faktor für den Kraftstoffverbrauch.Nach der Montage gilt es, die Reifen regel-mäßig zu kontrollieren. Sind sie in Ordnung? Oder haben sie Beulen, Risse oder sogar ein-gefahrene Nägel? Sitzt das Ventil korrekt und ist die Verschlusskappe vorhanden? Schmutz, Staub und Feuchtigkeit können die Funktionsweise des Ventils beeinträchti-

gen, daher ist immer darauf zu achten, dass das Ventilkäppchen fest angeschraubt ist.

Auf den richtigen Druck achten

Ein pfleglicher Fahrstil verlängert zudem das Reifenleben. Wer mit den dünnen Seiten-wänden an Bordsteinkanten vorbei schram-mt, riskiert Verletzungen im Reifenaufbau. Pneus mögen es auch nicht, wenn man mit ihnen in Hollywood-Verfolgungsfahrt-Ma-nier über die scharfen Begrenzungskanten rast oder mit nervösem Gas- und Bremsfuß unterwegs ist.

Die wichtigste Maßnahme ist jedoch die regelmäßige Luftdruckkontrolle – am be-sten alle zwei Wochen am kalten Reifen. An-gaben zum richtigen Luftdruck findet man in der Tankklappe, am Türholm oder auf jeden Fall in der Betriebsanleitung seines Fahrzeugs. Durch zu wenig Luft im Reifen er-höht sich der Rollwiderstand. Schon 0,5 bar unter dem Normwert lassen den Verbrauch um bis zu zehn Prozent ansteigen. Da lässt sich leicht ausrechnen, wie viel Geld sich im Flottenbetrieb in „Luft“ auflöst. Untersu-chungen zeigen, dass jeder dritte Fahrer mit falschem Luftdruck unterwegs ist. Lenkbe-wegungen, Geradeauslauf und Bremsweg verschlechtern sich. Im schlimmsten Fall überhitzt das Material im Schulterbereich, der Unterbau verliert seine Festigkeit, es lö-sen sich Teile von Lauffläche und Gürtel ab, die Gefahr von Unfällen steigt.

Fahren mit Profil

Die Profiltiefe ist ebenfalls ein wichtiger Si-cherheitsfaktor. Je nach Fahrstil, Beladung und Reifenqualität nimmt sie schneller oder langsamer ab. Gesetzlich vorgeschrieben ist eine Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern. Experten – und nicht nur die von der Reifen-industrie – sind sich jedoch einig, dass Som-merpneus schon mit nur drei Millimetern Profiltiefe beim Bremsen und beim Nassver-halten nachlassen. Um gute Eigenschaften auf Schnee und Eis umsetzen zu können, benötigen Winterreifen mindestens vier Millimeter Profiltiefe. Damit ist auch schon klar: Auch für die mobilen Lastesel gibt es saisonale Spezialisten, die im Sommer bzw. im Winter ihre Vorteile zur Geltung bringen. Für Umrüstmuffel bietet die Reifenindustrie Ganzjahrespneus an. Übrigens: Zwar erinnern die modernen C-Reifen mit ihren Aufbau und Eigenschaften beim Bremsen, bei Nässe, Handling und Komfort mittlerweile an Pkw-Rundlinge.

Geiz ist nicht geil_ Bei der Wahl von Transporter-Reifen sollte nicht der Preis entscheiden. Auch nach der Montage gibt es einiges zu beachten.

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Wobei C für „Commercial“ steht und Reifen mit verstärktem Un-terbau und damit höherer Tragfähigkeit bezeichnet. Trotz der Pkw-ähnlichen Eigenschaften darf man nicht einfach Pkw-Reifen auf Transporter aufziehen. Wird im Fahrzeugschein beziehungsweise in der Zulassungsbescheinigung (Teil 1) ein C-Reifen vorgeschrie-ben, darf nur ein solcher verwendet werden, selbst dann, wenn seitenwandverstärkte Reifen über den gleichen Tragfähigkeitsin-dex verfügen. Einige kleinere Transporter können hingegen mit verstärkten Pkw-Reifen bestückt werden.

Elfriede Munsch

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LuK_INA_FAG_Anz_LCV_205x293_TP_DE 16.09.2010 11:01 Uhr Seite 1

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Anz_XL-Service_205x293mm:Layout 1 27.08.2010 12:03 Uhr Seite 1

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Welches Modell für welchen Zweck? Was der … im letzten Jahr tau - ... auch wenn unsere sehr sai- ... Die neue Motorisierung dCi 75 FAP eco2 im Kangoo Rapid und im Kan-