1 |08Das Logistikmagazin von SBB Cargo.

Non-Food. Für alles, was man nicht essen kann und dennoch alle Tage braucht, wählt Migros die Bahn. 6

Chemiepflege. Dank Thommen müssen sich die Kunden im Alltag keine Sorgen um Giftiges machen. 10

Fordfahren. Tag für Tag fährt SBB Cargo Fords ab dem Werk in Belgien nach Italien. 14

Max. Das Brummen der Motoren ist seine tägliche Musik. 18

2 Bild der Saison cargo 1|08

Titelbild: Alltag bei einem unserer Kunden: Ruedi Schlup von der Thommen-Furler AG im Führerstand seinerRangierlok. Bild: Bernhard Lochmatter.

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mit der Post an:

SBB Cargo, Logistikmagazin cargo,

G-CH-MS-MK, Elsässertor, 4065 Basel, Schweiz

Impressum.cargo 1 |08. Februar 2008. Das Logistikmagazin von SBB Cargo erscheint viermal pro Jahrin Deutsch, Französisch, Italienisch. Auflage 20 000 Exemplare. Redaktion Susanne Perren(Leitung), Daniel Bürgy, Marcel Hänggi, Adrian Kohler, Christoph Rytz, Tom Schaich. Grafik/Satz Favo Werbeagentur, Basel. Litho ExactaPro, Arlesheim. Druck Stämpfli AG,Bern. Redaktionsadresse SBB Cargo, Redaktion Logistikmagazin cargo, 4065 Basel,Schweiz, Telefon +41 (0)51 229 00 16, Fax +41 (0)51 229 00 69, www.sbbcargo.com

Das Copyright für dieses Magazin liegt bei SBB Cargo. Der Abdruck von Artikeln ist unter Quellenangaben erlaubt. Bitte schicken Sie uns ein Belegexemplar.

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Sie können dieses Bild und weitere Einblicke als Bildschirmschoner verwenden: herunterladen vonwww.sbbcargo.com/saisonbild.htm. Guten Durchblick!

cargo 1|08 Willkommen 3

Schotter. 4Neue Optionen. Ruhigere Nächte.

6:00. Beim Detailriesen. 6Migros setzt für Non-Food voll auf die Bahn.

8:30. In der Marktstudie. 9Wolfgang Stölzle erforscht die Logistikwelt.

10:15. Zur Chemiepflege. 10Thommen nimmt den Kunden Sorgen ab.

10:30. Auf Spritzfahrt. 12SBB Cargo fährt Fords in einem fort.

14:45. Unterm Betondach. 14Aldi lässt bauen.

17:00. Auf Fantransport. 16Barbara Häni trimmt die SBB für die Euro 08.

19:30. Zum Palettentausch. 17Holpal repariert oder schnitzelt Paletten.

20:45. Mit Max. 18Dieselmotoren tönen so schön.

Inhalt.

Der alltägliche Job, den SBB Cargo für ihreKunden macht, ist die wichtigste Basis für einesolide und zuverlässige Leistung. Jede Logis-tikkette ist genau auf das angewiesen – daszeigt auch dieses Magazin. Es blickt hinter dennicht immer offensichtlich wahrgenommenenTeil unserer Arbeit und zeigt typische Beispielevon Verkehren in der Schweiz und international.Schaut man genauer hin, ist von Routine odergar von Langeweile aber nichts zu spüren. DerAlltag ist eher vergleichbar mit dem Konzerteines erfahrenen Jazzorchesters. Es ist aufei-nander eingespielt, nutzt aber seine Erfahrung,um zwischen den Chorus-Passagen auch aufhohem Niveau flexibel zu orchestrieren. AlsUnternehmen schöpfen wir aus dieser jahr-zehntelangen Erfahrung. Unsere Mitarbeiterin-nen und Mitarbeiter finden jeden Tag Lösungenfür kleine und grosse logistische Herausforde-rungen. Das macht den Alltag immer wiederspannend. Als neuer Leiter von SBB Cargofreue ich mich, auf diesem Fundament bauenzu können. Neben der täglichen Herausforde-rung für eine Top-Transportleistung arbeiten wirmit Hochdruck an der Verbesserung des finan-ziellen Resultates. Hier ist Analyse und Präzisionim Detail gefragt. So setzen wir jeden Tag unsereFähigkeiten ein, um für Sie weiterhin eine ver-lässliche Partnerin zu bleiben. Ich danke Ihnenfür das Vertrauen.

Nicolas Perrin

Leiter SBB Cargo

Alltag. Rund um die Uhr.

Liebe Leserin, lieber Leser

4 Schotter cargo 1|08

Industriewerk Biel: Neue Optionen prüfen.

Das Logistikmagazin Cargo ändert ab 2008den Erscheinungsmodus. Sie lesen künftig: Ausgabe 1 Mitte Februar Ausgabe 2 Mitte MaiAusgabe 3 Mitte August Ausgabe 4 Mitte November

SBB Cargo hat zwei Schlüsselpositionen

mit ausgewiesenen Fachkräften verstärkt.

Peter Schär, 47, istneuer Leiter Marketing& Sales Schweiz. Derdiplomierte IngenieurMaschinenbau und Be-triebswirtschafter bringteine breite Logistiker-fahrung mit. Schär warzuletzt bei dem Papier-grosshändler Inapa

Schweiz AG als Leiter Supply Chain Manage-ment und Mitglied der Geschäftsleitung tätig.Er hat seine neue Aufgabe bei SBB Cargo am1. November 2007 in Angriff genommen.

Hanspeter Tinner, 50,wird per 1. April 2008neuer Finanzchef vonSBB Cargo. Er stiessbereits Mitte Januar zurSBB. Der promovierteÖkonom war seit 1999für die Keramik LaufenAG tätig, wo er als Headof Finance der Toch-

tergesellschaft in Brasilien und seit 2004 alsManaging Director in Laufen agierte.

Neu bei SBB Cargo.

Die Gründung einer neuen Unternehmungfür Unterhalt von Rangierlokomotiven, Dienst-fahrzeugen und Kesselwagen im IndustriewerkBiel kommt nicht, wie vorgesehen, zustande.Die Firma Alstom hat sich aus dem Joint Venturemit SBB Cargo zurückgezogen. Als Grund gabAlstom ungenügendes Potenzial im Geschäftmit Drittkunden für den Unterhalt von Diesel-fahrzeugen an.

SBB Cargo führt das Industriewerk, das150 Mitarbeitende beschäftigt, vorerst eigen-ständig weiter. SBB Cargo prüft derzeit alleOptionen für die Zukunft des letzten Bieler Unter-haltswerks.

Cargo Magazin: Viermal früher.

Ruhigere Nächte entlang der SBB-Stammlinie.

Seit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember2007 verkehren zwischen 23.30 und 6 Uhr keinedurchgehenden Güterzüge mehr auf der SBB-Stammlinie Bern–Olten via Burgdorf und Lan-genthal. Ab Frühjahr 2008 sollen auch alledurchgehenden Güterzüge ab 22 Uhr nichtmehr auf dieser Linie verkehren. Möglich machtdies die Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist:Sie steht den 40 Güterzügen nachts jetzt offen.

Einzig Zubringerfahrten, Störungen oderUnterhaltsarbeiten auf der NeubaustreckeMattstetten–Rothrist können dazu führen, dassSBB Cargo nachts auf der SBB-StammlinieBern–Olten verkehrt.

cargo 1|08 Schotter 5

Häfen- und Güterverkehr Köln AG fährt mit SBB Cargo.

Signierte Fotosujets vom SBB Cargo-Kalen-

der sind jetzt in limitierter Einzelauflage er-

hältlich.

Während dreier Jahre gewährte der Foto-graf Gérard Pétremand einzigartige Einblicke indie Welt des Güterverkehrs. Erschienen sinddie Kunstfotos im SBB Cargo-Jahreskalender.Mit der Ausgabe 2008 beschliesst SBB Cargodie Eisenbahn-Kunst-Trilogie.

Für SBB Cargo-Kunden sind die 36 Sujetsexklusiv als Einzelfotografien erhältlich. JedesBild ist von Gérard Pétremand persönlich sig-niert. Die Auflage ist auf 12 Exemplare pro Sujetlimitiert.SBB Cargo-Kunden können ihr favorisiertesSujet bestellen – entweder als gerollten Aus-druck (CHF 469.—, 50�60 cm) oder auf Alumi-nium aufgezogen (CHF 549.—, 50�60 cm).Die limitierte Anzahl wird nach Eingang derBestellungen verkauft.

Der Prospekt mit allen Sujets ist erhältlichper E-Mail (sbbcargo@eurorscg.ch), per Fax+41 (0)44 466 67 88, per Post (SchweizerischeBundesbahnen SBB Cargo AG, c/o Euro RSCGZürich, Gutstrasse 73, 8055 Zürich).

Bitte Bildnummer, Anzahl Prints, Ausfüh-rung (Aluminium oder gerollt) sowie Zustell-adresse angeben.

Exklusiv bestellen: Eisenbahn als Kunst.

SBB Cargo hat mit der Häfen- und Güterverkehr Köln AG (HGK) einen wichtigen Partner

an Land gezogen.

Basis der Produktionspartnerschaft ist ein Zusammenarbeitsvertrag, bei dem die HGK vomflächendeckenden SBB Cargo-Netz und der qualitativ hoch stehenden Leistung profitiert.

Anfang Dezember führte SBB Cargo den ersten Ganzzug für die Häfen- und Güterverkehr KölnAG auf der Schweizer Strecke ab Basel. Die HGK nutzt die Leistungen von SBB Cargo für Export-verkehre aus Deutschland. An verschiedenen Standpunkten in der Schweiz – u.a. Glattbrugg,Landquart und Rothenburg – bedient SBB Cargo künftig HGK-Kunden der Schwerindustrie. Jähr-lich sind es bis zu 400 Ganzzüge.

6 Einblicke cargo 1|08

Alles auf eine Schiene gesetzt.

cargo 1|08 Einblicke 7

Noch schläft die Schweiz. Doch im Mi-gros-Verteilbetrieb Neuendorf (MVN), dem Ner-venzentrum für den Non-Food-Bereich desGrossverteilers Migros, ist der Tag längst ange-brochen. Punkt 5 Uhr haben sich die erstenLastwagen auf den Weg in die Filialen gemacht,um diese mit Artikeln des täglichen Bedarfs zubeliefern. Bereits in wenigen Stunden werdendie ersten Kunden in den Migros-Läden stehen –bis dahin wollen die Gestelle aufgefüllt sein.

Bis vor Kurzem wurden rund 80 Prozent allerMigros-Non-Food- und -Near-Food-Produkte,vom Wattebausch bis zur Auszugsleiter, abNeuendorf im Kanton Solothurn mit Lastwagenins schweizweite Filialnetz verteilt. Die verblei-benden 20 Prozent gelangten im Nachtsprungmit der Bahn in die Migros-Genossenschafts-zentralen und wurden von dort aus auf derStrasse in die Filialen gefahren. Seit AnfangFebruar verschiebt sich dieses Verhältnis nunkontinuierlich zugunsten der Bahn. In wenigenMonaten werden beim MVN die Schienentrans-porte einen Drittel der Distribution ausmachen:Anstatt der bisher 300000 sollen künftig500000 Paletten pro Jahr auf der Schiene aus-geliefert werden, mittelfristig noch mehr.

Strategiewechsel in der Distribution.

Den Ausschlag für diese Neuausrichtunggab das Projekt Natro (Nationale Transport-optimierung), in dessen Rahmen alle Migros-Transporte unter die Lupe genommen wurden.«Die Analysen führten uns zur Erkenntnis, dassdie Bahn auf grossen Distanzen einen signifikan-ten Kostenvorteil bietet. Dies veranlasste uns,einen Strategiewechsel in unserer Distributions-logistik einzuleiten», erklärt Walter Arnold, Leiterdes Gesamtprojekts MVN Natro. Die neue Stra-tegie lautet: Für lange Distanzen ausschliesslichdie Bahn. «Dieser Schritt erforderte Mut undmachte bei allen Beteiligten Überzeugungsarbeitnötig», so Walter Arnold weiter. Beim Migros-Genossenschafts-Bund MGB, der Mutterge-sellschaft des MVN, doppelt Martin Huber, Pro-jektleiter Logistik und Transporte, nach: «ObwohlMigros ein sehr bahnorientiertes Unternehmenist, ist die völlige Abkehr von der Strasse auf

einzelnen Strecken ein Novum. Aufgrund unsererErfahrungen mit SBB Cargo waren wir jedochsicher, dass der MVN diesen Schritt machensoll.» Und dieser Erfahrungshintergrund istgross: Der Migros-Genossenschafts-Bund istmit 400 bewegten Wagen pro Tag und mit rundeiner Million Tonnen transportierten Gütern proJahr der grösste Kunde im schweizerischenBinnenverkehr von SBB Cargo.

Der MVN hat fürs erste zwei Destinationenbestimmt, die voll und ganz auf der Schienebeliefert werden: die Migros-GenossenschaftenGenf und Waadt. Deren Betriebszentralen inCarouge (Genf) respektive Ecublens (Waadt)wurden zwar zuvor schon mit Zügen bedient;das Gros der Ware ging jedoch ab Neuendorfmit Lastwagen direkt in die Filialen. Durch denneuen Distributionsweg gelangen nun alle Liefe-rungen erst einmal in die Betriebszentralen.Von dort aus werden sie auf der Strasse in dieFilialen verteilt. «Dies brachte markante betrieb-liche Umstellungen und erhebliche Investitionenfür bauliche Massnahmen mit sich, doch beideGenossenschaften waren dem Projekt wohlge-sinnt», sagt Walter Arnold. «Dass durch dieBetriebsumstellung neue Arbeitsplätze geschaf-fen wurden und dass gleichzeitig dem Schutzder Umwelt Rechnung getragen wird, waren inder Westschweiz gewichtige Argumente zu-gunsten der Neuausrichtung.»

Gestaffelte Umstellung.

Die Umstellung erfolgt in zwei grossenSchritten. Am 4. Februar wurde die Migros-Ge-nossenschaft Genf erstmals nur noch auf derSchiene beliefert: Zwanzig Wagen fuhren überNacht von Neuendorf ins Betriebszentrum P

« Die schwankenden

Ausstossmengen waren

ein Knackpunkt. »Patrick Schenker, SBB Cargo

Der Migros-Verteilbetrieb

Neuendorf AG verlegt die

Belieferung der Westschweiz

mit Non-Food-Produkten

vollumfänglich auf die

Schiene. Ein langjähriger

Vertrag mit SBB Cargo

bildet die Basis für diesen

Schritt.

Ausgangsbahnhof Oensingen SO

Bestimmungsort Carouge GE, Ecublens VD

Distanz Genf: 218 km, Ecublens: 161km

Transportgut Migros-Non-Food- und-Near-Food-Artikel

Wagen Hbbillns

Empfänger Migros-BetriebszentralenGenf und Waadt

klipp& klar

in Carouge. Anfang April wird dann in derGenossenschaft Waadt die Umstellung auf dievollständige Bahnanlieferung erfolgen; auchnach Ecublens werden jede Nacht im Schnittzwanzig Wagen unterwegs sein. Gleichzeitigwird für die Genossenschaft Wallis, die bishervollumfänglich auf der Strasse bedient wurde,nach und nach die Bahnanlieferung eingeführt.Zum Einsatz kommen Wagen des Typs Hbbillns.«Unser Ziel ist es, ausschliesslich diesen Wagen-typ zu verwenden, weil er sich für unsere Bedürf-nisse am besten eignet», sagt Urs Hauck, LeiterVerlad und Distribution im MVN. «Dies bedingtjedoch, dass alle unsere Zulieferer ebenfallsdiesen Typ einsetzen, denn jeder Wagen, derhier eintrifft, wird von uns wiederbeladen.»

8 Einblicke cargo 1|08

Knackpunkt Mengenschwankungen.

Die grosse Herausforderung der neuenDistributionsstrategie besteht darin, dass Men-genschwankungen und saisonale Spitzen vonder Bahn bewältigt werden müssen – ohnedass im Hintergrund Lastwagen «für den Not-fall» bereitstehen. «SBB Cargo hat uns zugesi-chert, dass sie Schwankungen von bis zu 30Prozent über der Durchschnittsmenge inner-halb der regulären Verkehre bewältigen kann.Für Mehrmengen zwischen 30 und 75 Prozent,etwa bei Aktionen, haben wir eine Vorlaufzeitvon fünf Tagen vereinbart», erklärt Urs Hauck.Patrick Schenker, Strategie Account Managerbei SBB Cargo für Migros, sagt: «Tatsächlichwaren die schwankenden Ausstossmengen

ein Knackpunkt bei unseren Verhandlungen.Doch es ist uns dank dem frühzeitigen Mitein-bezug der Cargo Produktion gelungen, einenachhaltige Lösung zu finden.» So nachhaltig,dass die beiden Unternehmen für die neuenMVN-Verkehre einen Zehnjahresvertrag einge-gangen sind – eine gegenseitige Verpflichtungund ein Vertrauensbeweis, wie sie in der Trans-portwelt ihresgleichen suchen.

Text: Ursula Homberger.

Fotos: Gian Vaitl.

Aus der Kommissionierzone direkt in die Bahn – Blick ins Verteilzentrum von Migros in Neuendorf.

Transportlogistik

Täglich werden im MVN 200 Lastwagenladungenangeliefert. Zusätzlich treffen 50 Bahnwagen ein,darunter durchschnittlich 8 Container mit Import-waren. 180 Lastwagen fahren jeden Tag von Neuen-dorf aus in die Migros-Filialen. Weiter entfernteGenossenschaftszentralen in der Westschweiz, imTessin und in der Ostschweiz werden teilweise oderausschliesslich (Genf und Waadt) im Nachtsprungmit der Bahn beliefert. Vier grosse Filialen erhaltenihre Waren ebenfalls auf dem Schienenweg. BisMitte 2008 wird die Zahl der Bahnwagen, die denMVN an einem Tag verlassen, auf 90 ansteigen.Beladen und entladen wird auf 2 Hallengleisen, dieje 14 Wagen aufnehmen können.

Migros-Verteilbetrieb Neuendorf AG

Lagerlogistik

Während der Lagerbereich des MVN weitestgehendautomatisiert ist – die Paletten werden computerge-steuert auf die vom IT-System zugewiesenen Lager-plätze verschoben –, ist im Kommissionierungsbe-reich aufgrund der unterschiedlichen Grössen undFormen der Artikel Handarbeit gefragt. Die Bestellun-gen der Filialen werden den Mitarbeitenden via Kopf-hörer übermittelt, sodass sie mit ihren elektrischenKommissionierfahrzeugen an den entsprechendenLagerplatz fahren und den Artikel ins Transportgitterladen können. Pro Schicht sind 210 dieser Fahrzeugeim Kommissionierbereich unterwegs.

Logistikplattform

Der Migros-Verteilbetrieb Neuendorf AG (MVN) im Kanton Solothurn ist eine hundertprozentige Tochter-gesellschaft des Migros-Genossenschafts-Bundes.Er wurde 1974 als logistische Brücke zwischen denLieferanten und den Konsumenten gegründet. Auf120000 Palettenplätzen, verteilt über 4 Etagen,lagern mit der Ausnahme von Textilien in Neuen-dorf alle Migros-Artikel des Non-Food- und Near-Food-Bereichs (Hygiene und Kosmetik), insgesamt40000 Produkte. Täglich verlassen 7000 Palettenden MVN in Richtung der Migros-Filialen und -Ge-nossenschaftszentralen. Zur MVN AG gehörenauch das Tiefkühllager Neuendorf und das Textillagerin Volketswil ZH.

cargo 1|08 Interview 9

Die Bedeutung des

Schweizer Logistikmarktes

werde massiv unterschätzt,

sagt Wolfgang Stölzle.

cargo sprach mit dem Pro-

fessor der Universität

St. Gallen über die erste

Logistikmarktstudie für

die Schweiz.

Herr Professor Stölzle, was bringt die Logis-

tikmarktstudie Schweiz? Und vor allem: Was

bringt sie dem Praktiker?

Sie schafft Transparenz. Das heisst: Es wird fürden Interessierten auf einen Blick erkennbar,wie der hiesige Logistikmarkt aufgebaut ist, wieer funktioniert, womit Werte geschaffen undwomit Geld verdient wird.

Praktiker wissen das schon.

Natürlich, aber viele kennen nur ihren jeweiligenAusschnitt der Logistikwirklichkeit. Mit derStudie erweitern wir den Horizont gewaltig. Wirhaben den Gesamtmarkt auf eine wissenschaft-

lich fundierte, aber dennoch praxisnahe Art undWeise in einzelne Segmente unterteilt. Wir liefernKennzahlen zu jedem Teilsegment. Und wirerfassen alle Disziplinen der Logistik und ihreZusammenhänge, vom Schienengüterverkehrbis zur Kontraktlogistik.

Worauf stützen sich diese Segmentierung

und die Studie?

Sie ist zunächst einmal state of the art, dasheisst, sie basiert auf der neueren Forschung.Besonders wichtig ist da die Arbeit von PeterKlaus von der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für

Technologien der Logistik, dessen deutsche«Top-100»-Studie mittlerweile zu einem Stan-dardwerk geworden ist. Seine Ansätze habenwir in engem Kontakt mit ihm und seinem Teamweiterentwickelt. Zudem ist die Brille, durch diewir auf den Schweizer Logistikmarkt schauen,mit der Trägerschaft der Studie breit abgestimmtworden. Und das prominent besetzte SoundingBoard mit anerkannten Experten wie HanspeterFaganini und Ulrich Weidmann hat die Studiekonstruktiv-kritisch begleitet.

«In der Logistikwelt will man sich nicht

immer in die Karten blicken lassen.»

Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, 45, ist Inhaber desLehrstuhls für Logistikmanagement und Studien-direktor Executive MBA in Logistikmanagement ander Universität St. Gallen. Er zählt zu den führendenVordenkern und Analysten des Logistikmarktes.Seine Forschungsschwerpunkte umfassen unteranderem Supply Chain Management, Betriebs-wirtschaftliche Logistik, Verkehrsmanagement undUmweltmanagement. Stölzle studierte Wirt-schaftswissenschaften an der Universität Stuttgart-Hohenheim und Betriebswirtschaftslehre an derUniversität Mannheim. Für seine Dissertation«Umweltschutz und Entsorgungslogistik» wurdeer 1994 mit dem Wissenschaftspreis der StinnesAG ausgezeichnet. Nach Professuren an diversenUniversitäten wurde er 2004 als Ordinarius für Lo-gistikmanagement und Studiendirektor ExecutiveMBA in Logistikmanagement an die UniversitätSt. Gallen berufen.

Logistikmarkt durchleuchtet.

Die Logistikmarktstudie Schweiz schliessteine Lücke: Zum ersten Mal wird derSchweizer Logistikmarkt umfassend unter-sucht. Die Studie liefert detaillierte Informa-tionen über die Segmente des Marktes,ihren ökonomischen Stellenwert und ihreEntwicklung.

Die Studie, die ab jetzt jährlich erschei-nen soll, ist das Gemeinschaftswerk vonGS1 Schweiz und dem Lehrstuhl für Logistik-

management der Universität St. Gallen. Unter-stützt wird sie von einer breiten Trägerschaft,unter anderem von Unternehmen wie Schenker/Hangartner, Fiege Logistik Schweiz, UBS undSBB Cargo. Die Logistikmarktstudie Schweizkostet 360 Franken für Nicht-GS1-Mitglieder,Mitglieder von GS1 und anderer Logistikver-bände erhalten Rabatt (Bestellungen: Telefon+41[0]58 800 70 00).

weiter auf Seite 10

Am Hauptsitz der Thommen-Gruppe in Rütibei Büren BE herrscht ganztägig emsigesTreiben. Tanklastwagen frequentieren das Arealwie Bienen die Wabe. Doch um die Mittagszeitrückt der Bahnbetrieb in den Mittelpunkt. Dannwird der Versand beladener Sonderabfallwagenund leerer Chemiewagen vorbereitet. Der Ran-giervorlauf per Werkslok ist ein Katzensprung:Bis zur Station Arch sind es nur 2 Kilometer.

Dort übernimmt SBB Cargo die Traktionund speist die Wagen via den Bahnhof Solo-thurn ins nationale und internationale Netz ein.Umgekehrt verläuft das Prozedere am nächstenMorgen: Der Carrier bringt beladene Chemie-und leere Sonderabfallwagen über Solothurn

10 Interview cargo 1|08

Was waren die grössten Hürden bei der Arbeit

an der Studie?

Das bestehende Datenmaterial ist ungeheuerumfangreich, aber bezüglich Messgrössen undDatengrundlagen sehr unterschiedlich aufge-baut. Es ist jedoch unser Anspruch, die vielenZahlen auch mit dem konkreten Logistikalltagvon Unternehmen verbinden zu können. Deshalbhaben wir zusätzlich eine eigene umfangreicheUmfrage bei 1100 Unternehmen in der Schweizdurchgeführt. Und da sind wir auf einige Hürdengestossen. In der Logistikwelt will man sich nichtimmer allzu sehr in die Karten blicken lassen.

Woran liegt das?

Alle wünschen sich Transparenz – von den an-deren! Viele Unternehmen sind zurückhaltend,weil sie durch mehr Transparenz ihre Wettbe-werbsposition gefährdet sehen. Das betrifftinsbesondere den Strassengüterverkehr. Ich binaber überzeugt, dass sich langfristig der Wunschnach umfassender Transparenz durchsetzenwird – so, wie das jetzt schon in anderen Berei-chen des Logistikmarkts der Fall ist.

Sie haben die Unternehmen auch nach Trends

gefragt.

Wir haben sechs Megatrends identifiziert, unteranderem die Globalisierung und das damit ver-bundene Wachstum auf den internationalenKorridoren, aber auch die Umweltorientierung.Es wird spannend sein, bei den nächsten Auf-lagen der Studie diese Trends weiterzuverfolgen.

Sie denken bereits an die nächste Auflage?

Ja, nächstes Jahr werden wir vom Bundesamtfür Statistik aktualisierte Daten erhalten. Wirwerden das Feedback zur ersten Auflage auf-greifen und dort, wo nötig, Verbesserungenvornehmen. Die Studie soll noch robuster wer-den. Zudem wird es neue Kapitel geben, zum

Beispiel spezifische Zahlen zur Textillogistik.

Was ist Ihr grösster Wunsch für die Studie?

In Deutschland kennen die verantwortlichenPolitiker die wichtigsten Zahlen der Studievon Professor Klaus auswendig. Das wün-sche ich mir auch für die Schweiz.

Interview: Adrian Kohler.

Foto: zvg.

Megatrends.

Sechs Trends prägen den Schweizer Lo-gistikmarkt:

1. Globalisierung

Der Zugang zu internationalen Transport-netzwerken wird bedeutsam.

2. Shareholder-Value-Orientierung

Logistikdienstleister optimieren das Ra-ting und ihre Eigenkapitalausstattung.

3. Polarisierung

des Leistungsspektrums

Nischenanbieter versus Full Service Pro-vider: Die Spezialisierung nimmt zu.

4. Integrierte Managementkompetenz

Der Einsatz neuer Technologien (Track &Trace, RFID) und ein hoher Ausbildungs-grad der Mitarbeitenden steigert die Pro-fessionalisierung.

5. Individuelle Kundenbedürfnisse

Die Kontraktlogistik wird immer wichtiger.

6. Umweltorientierung

Die Verlagerung auf die Schiene nimmtweiter zu.

Die Geschäfte der Schweizer Tho

Sie ist auf Chemikaliendistribution,

spezialisiert.

ChemCare aErfolgsreze

cargo 1|08 Einblicke 11

nach Arch, von wo eine Thommen-Lok die letzteMeile absolviert. Die Regie der Transporte vonSBB Cargo liegt bei ihrer Tochter ChemOilLogistics.

Der Kunde als Verlader.

Die Gruppe mit autarken Gesellschaften inZiefen (Kanton Baselland) und La Chaux-de-Fonds (Neuenburg) ist Schweizer Marktführerinin ihrem Tätigkeitsbereich. Ihr Kerngeschäftumfasst die Distribution von Basischemikalienund chemischen Spezialitäten sowie das Re-cycling von Sonderabfällen aus Industrie undGewerbe sowie die Umwelttechnik. «BeideSparten ergänzen sich gut», sagt Thommen-

CEO Franz Christ. «Sie sorgen auf Strasse undSchiene für eine balancierte Auslastung derFahrzeuge.»

Was Thommen vom Wettbewerbsfeld ab-hebt: Im Rahmen des Produkts ChemCareerbringt die Gruppe in den GeschäftsspartenBasischemikalien, chemische Spezialitäten,Schmierstoffe respektive Sonderabfallrecycling,Umwelttechnik und Services sämtliche Mehr-wertleistungen wie Liefern, Know-how und Abfall-bewirtschaftung. Christ: «Wir konzentrieren unsganz auf die peripheren Aktivitäten des Kundennach dem Motto ‹Versorgen, unterstützen, Re-cycling anbieten›. So kann der Kunde sich seinenKernkompetenzen widmen.»

Thommens Fuhrpark besteht aus 47 Last-wagen, 12 Anhängern sowie 20 eigenen und 14gemieteten Bahnkesselwagen. 75 Prozent derLadung sind Gefahrgut. ChemOil ist für zweiBereiche des Schienentransports zuständig:ausgehende Sonderabfälle, ankommende Am-

moniakwasser, Harnstofflösung und Schwefel-säure. «In beiden Fällen treten wir als Verladerauf, bestimmen also den Traktionär», sagtThommen-Geschäftsleitungsmitglied HansjörgMinder, Leiter der Betriebe Rüti und der Logistik.

Christ und Minder würden gern den Bahnan-teil steigern. Doch erstens verfügt nur der Stütz-punkt Rüti über Schienenanschluss, zweitenssind Bahnen für die flächendeckende Feinvertei-lung ungeeignet, und drittens liegt im Falle an-kommender Sendungen die Wahl des Transport-mittels nicht bei ihnen, sondern bei den Kunden.

mmen-Gruppe florieren.

Recycling und Umwelttechnik

Thommens Chemiesendungen sind fürüber 10000 Schweizer Produktionsbetriebebestimmt, die «einen Querschnitt nahezu allernationalen Industriebereiche darstellen» (Christ).Ihren Importbedarf deckt die Gruppe vorwie-gend in Europa.

Ausbaupläne für 2008.

2006 erwirtschafteten Thommens 206 Mit-arbeitende an den drei Schweizer Standorteneinen Umsatz von 115 Millionen Franken (70 Millionen Euro). «Wir verbuchen jährlichzweistellige Zuwächse bei gesunder Ertrags-lage», sagt Christ. Er führt diesen Erfolg aufkontinuierliche Investitionen in die Infrastrukturzurück. So will er 2008 für 3 Millionen Franken(1,8 Millionen Euro) in Rüti eine neue Lösemittel-Abfüllanlage errichten.

Zu den jüngeren Erwerbungen der Gruppezählt eine Gleiswaage. Zuvor habe man dieSonderabfälle in den Waggons «per Zollstockgemessen, was gelegentlich zur Überladungführte», sagt Minder. Die Gleiswaage stelle sicher,dass die Nutzlast maximiert, das zulässigeHöchstgewicht aber nicht überschritten werde.Denn Gefahrgutstörfälle auf der Schiene seien«zwar seltener als jene auf der Strasse; passiertaber etwas, sind sie in der Wirkung schlimmer».

Christ und Minder favorisieren aus Kosten-,Puffer-, Flexibilitäts- und SicherheitsgründenBahnverkehre. Sie bedauern, dass SBB Cargound SBB ihre Leistungen «nicht mehr aus einerHand anbieten». Früher habe man dort lediglicheinen Ansprechpartner für alle Belange wieBeratung, Planung, Transport, Gefahrgutschu-lung und Lokführerausbildung gehabt; heuteseien diese Dienstleistungen segmentiert.

Text: Wilf Seifert.

Fotos: Bernhard Lochmatter.

Wachsendes Portfolio.Die Thommen-Gruppe hat seit Mitte 2006 eine neueRechtsstruktur. Unter dem Dach der Chemfutura AGund CG Holding GmbH umfasst die Thommen-FurlerAG vier operative Gesellschaften – die Aktiengesell-schaften in Rüti, Ziefen und La Chaux-de-Fonds(Segment: Industrie) plus die Greenpool AG in Rüti(Automotive) – und eine Beteiligung an der deutschenPenta Chemikalien GmbH & Co. KG (Ein- und Verkaufvon Chemikalien). Die Penta-Allianz gilt mit ihrendreizehn Mitgliedern als drittstärkste Gruppe ihrerBranche in Europa. Das Spektrum der Thommen-Gruppe, die neben Entsorgen und Recyceln jährlichmehr als 100000 Tonnen Chemikalien über Lagerabsetzt, bietet im Rahmen des ChemCare-Konzeptsauch Gebinde-, Analytik- und Logistikservices.

« Wir konzentrieren uns

mit ChemCare auf die

peripheren Aktivitäten

des Kunden. »Franz Christ

lspt.

12 Einblicke cargo 1|08

Belgien–Italien in einemZug.

cargo 1|08 Einblicke 13

Montagvormittag, kurz nach zehn, Bahn-hof Aachen West: Ein Autozug von über 500 Metern Länge setzt sich in Bewegung. Anseiner Spitze fährt eine SBB Cargo-Lokomotive,seine Fracht besteht aus 200 Neuwagen derMarke Ford, hergestellt in Belgien, bestimmt fürden italienischen Markt. Fast 1000 Kilometerhat der Zug noch vor sich. Abgefahren ist erfrühmorgens im Ford-Produktionswerk Genk inder Provinz Limburg. Die belgische GüterbahnB-Cargo hat ihn im Auftrag von SBB Cargonach Aachen West gefahren.

Zwar hat SBB Cargo den Zug physischerst hier, auf deutschem Boden, übernommen,doch ihre Verantwortung für den Transport hatbereits in Genk begonnen. Enden wird sie erst,wenn der Autozug am Dienstagmorgen im Ter-minal von Carimate, 20 Kilometer südlich vonChiasso, ankommt. «Es ist das erste Mal, dasswir im Verkehr mit Italien für einen Kunden derAutobranche mit diesem Geschäftsmodellarbeiten», sagt Felix Richard, Corporate KeyAccount Manager bei SBB Cargo. Mit demGeschäftsmodell meint er die durchgehendeVerantwortung vom Verlad bis zum Entlad.«Obwohl alpenquerende Transporte zwischenDeutschland und Italien für SBB Cargo mittler-weile an der Tagesordnung sind, kommt diesemTransport für die Autobranche Modellcharakterzu. Wir hoffen, dass wir damit eine Grundlagefür die Weiterentwicklung unserer Zusammen-arbeit schaffen können.»

Neu aus einer Hand.

Der Kunde ist bei diesem Verkehr nicht derFord-Konzern selber, sondern die Sitfa, dieSocietà Italiana Trasporti Ferroviari AutoveicoliS. p. A. Das auf den Zugtransport von Neuwa-gen spezialisierte Unternehmen wickelt fürFord die Bahnsendungen in Europa ab. Sitfaund SBB Cargo arbeiten seit langem eng zu-sammen, bisher jedoch ausschliesslich imRahmen von Kooperationsverkehren. «Wir ha-ben mit SBB Cargo immer gute Erfahrungengemacht. Es sprach also nichts dagegen, dieZusammenarbeit auch für diesen Transport zu

suchen», sagt Walter Leopardi, Geschäftsführerbei Sitfa. «Dass wir nur noch einen einzigen An-sprechpartner für die ganze Strecke haben, er-leichtert uns natürlich unsere Arbeit.»

Einmal pro Woche fahren 16 oder 17 Wagenvon Genk nach Carimate. Dabei kommen eigensfür Autotransporte konzipierte Spezialwagenmit höhenverstellbarem Oberdeck zum Einsatz.Die unterschiedliche Höhe der transportiertenModelle Mondeo, S-Max und Galaxy machenden Einsatz dieses Wagentyps nötig. «Da wirnur über eine beschränkte Anzahl dieser Wagenverfügen, werden sie unmittelbar nach demEntlad im Terminal des Logistik- und Transport-unternehmens Elia in Carimate zurück nachBelgien geschickt», erklärt Walter Leopardi.Drei Stunden dauert es, bis die Mitarbeiter die200 Ford von den Bahnwagen heruntergefah-ren und geparkt haben. Sieben Stunden nachAnkunft in Carimate ist der Zug schon wiederauf dem Rückweg nach Belgien. «Auf dieseWeise sind die Wagen am Mittwoch wieder imWerk verfügbar, sodass sie am Montag erneutRichtung Italien losfahren können.»

Dieser konstante Umlauf erfolgt nach einemfixen Fahrplan. Er ist die Voraussetzung für diehohe Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, dieSBB Cargo ihrem Kunden im Rahmen einerQualitätsvereinbarung vertraglich zusichert.

Handfestes Argument.

Das vertraglich garantierte Qualitätsniveauist aus Kundensicht ein Meilenstein gegenüberdem bisher vorherrschenden Geschäftsmodell.«Unsere Verantwortung auf dieser langen Stre-cke ist enorm, nicht nur was die Pünktlichkeit,sondern auch was den Wert einer einzigenNeuwagensendung betrifft. Da kommen sofortmehrere Millionen Franken zusammen», sagtRichard. Umso wichtiger ist es, dass der Zugohne lange Zwischenhalte durchfahren kann.Wodurch die teure Fracht vor Vandalenaktenbesser geschützt ist, als wenn sich bei denGrenzübertritten lange Wartezeiten ergäben – füreinmal ein ganz anderes Argument, das für diezwischen Deutschland und Italien durchgän-gigen Züge von SBB Cargo spricht, in diesemFall aber ein ganz handfestes.

Text: Ursula Homberger.

Fotos: Julien Daulte.

« Dass wir nur einen

Ansprechpartner für die

ganze Strecke haben,

erleichtert die Arbeit. »Walter Leopardi, Sitfa

Ausgangsbahnhof Genk, Belgien

Bestimmungsort Carimate, Italien

Distanz 974 km

Transportgut Neuwagen

Wagen Offener DoppelstockwagenLaaers 152

Empfänger Ford Italia S. p. A. (Elia Logistik, Terminal Carimate)

klipp& klar

Im Auftrag der italienischen

Sitfa fährt SBB Cargo jede

Woche Ford-Neuwagen von

Belgien nach Norditalien.

Erstmals profitiert damit ein

Kunde aus der Automobil-

branche vom durchgehenden

Nord-Süd-Angebot von

SBB Cargo.

Einer von 200 Ford im Spezialwagen der Sitfa.

14 Einblicke cargo 1|08

Die Kranführer arbeiten sorgfältig. Lang-sam hievt der Autokran ein Fertigbetonteil umdas andere vom Bahnwaggon. Beidseitig aneinem langen Drahtseil befestigt, schweben die22 Meter langen Betonelemente kurz durch dieLuft und landen präzise auf den bereitstehen-dem Lastwagen.

Wer zufällig am Umschlagplatz im Bahn-hof St. Fiden-St. Gallen vorbeigeht, fragt sich,was mit diesen ungewöhnlich langen Fertig-betonteilen geschehen soll. Die Antwort: Inwenigen Stunden werden sie die Decke einerAldi-Filiale in St. Gallen bilden. Von den Bauar-beitern an der Fürstenlandstrasse, wo die neusteFiliale der deutschen Supermarktkette erstelltwird, werden die Dielen aus Österreich schonerwartet.

Auf der Baustelle der Aldi-Filiale St. GallenWest lädt der Autokran die schwere Last einletztes Mal um: Stück für Stück setzt er auf dieWände des Rohbaus. Mit jedem Lastwagen, derankommt, wächst das Flachdach auf der Super-markt-Filiale in die Höhe. Dank den eingezo-genen Eisenlitzen müssen die Decken währenddes Baus nicht abgestützt werden.

Von langer Hand geplant.

Was reibungslos abläuft, ist seit Monatenminutiös geplant worden. Intensive Gesprächezwischen allen beteiligten Logistikspezialistenhaben zu einer massgeschneiderten Transport-

lösung geführt. Hauptakteure sind Rail CargoAustria, SBB Cargo und VS-Hohldielen West,der Hersteller, der die Betonteile für alle achtzehnAldi-Filialen auf Schweizer Boden produziert.Die vorgespannten Deckenteile werden ineiner durchgehenden Logistikkette von Öster-reich bis zu den Baustellen in die Schweizgeliefert.

Von Anfang an kam beim Transport nurdie Bahn in Frage. Die Fertigbetonteile sind

zwischen 16 und 22 Meter lang und wiegenbis zu 16 Tonnen. Da ist jedes einzelne Teil einSondertransport. Nur ein Teil passt auf einenLastwagen; auf einem Bahnwaggon finden hin-gegen je nach Länge bis zu 5 Stück Platz. Fürjede neue Filiale werden zwischen 100 und 120Fertigbetonteile verbaut. «So grosse Mengenbrauchten auf der Strasse eine Sondergeneh-migung», sagt Michael Fellier von der ÖBB-Tochter Rail Cargo Austria.

Die VS-Hohldielen West ihrerseits hattenoch andere Gründe für einen Transport auf

Betonteile für Aldi-Filialen können in einer durchgehenden Logistikkette von Österreich

in die Schweiz geliefert werden.

Ausgangsbahnhof Wörgl, Österreich

Bestimmungsort Verschiedene Destinationen in der Schweiz

Transportgut Betondielen

Wagen RNS-Z und RLNS-Z

Empfänger Aldi Schweiz

klipp& klar

« Die Herausforderung

der Just-in-time-Lieferung

haben beide Bahnen

angenommen. »Michael Fellier, Rail Cargo Austria

cargo 1|08 Einblicke 15

der Schiene. Der Umweltgedanke spielt eineentscheidende Rolle. Dank den Bahntrans-porten wurden bisher rund eine MillionenStrassenkilometer eingespart. Und die Bahnbringt viel grössere Mengen auf einmal von Anach B. Dies verdeutlicht allein ein Vergleichdes Ladegewichts: Ein Spezialgüterwagenkann eine maximale Gewichtsbelastung von65 Tonnen auf die Schiene bringen. Das ent-spricht einem Volumen von zweieinhalb Last-wagenladungen.

Ein Zug für eine Filiale.

Massgebend für die Zusammenarbeit mitden beiden Bahnpartnern ist zudem der engeZeitrahmen. Michael Fellier: «Der Kunde will dietermingerechte Lieferung auf die Baustelle.» Die Herausforderung der Just-in-time-Lieferunghaben die beiden Bahnen angenommen.

Produziert werden die Betonfertigteile imWerk von VS-Hohldielen West im österrei-chischen Radfeld. Von hier aus übernehmenAusziehsattelschlepper den Transport auf derStrasse bis zum Güterterminal in Wörgl, wo dieSpezialbahnwaggons warten. Alle Deckenteilefür einen Aldi-Markt passen auf eine einzigeZugskombination. Am Abend setzt sich derGüterzug in Bewegung, am nächsten Tag wirdabgeladen.

Zwei Wochen vor dem Termin erhält SimonMormile von SBB Cargo Bescheid, dass wiederein Transport ansteht. «Wir erwarten diesenAnruf. Er kommt in unregelmässigen Abständen,und es ist alles gut vorbereitet.» Auch dercharmante Österreicher Michael Fellier ist zu-frieden. Er betont vor allem die Flexibilität derSBB-Mitarbeiter vor Ort. Man habe immer

Das Radfelder Unternehmen VS-HohldielenWest Ges.m.b.H. produziert für achtzehnneue Aldi-Märkte in der Schweiz vorge-spannte Betondeckenelemente in ver-schiedenen Längen und Gewichten.

Die 1990 gegründete VS-Hohldielen WestGes.m.b.H. mit Sitz in Radfeld (Österreich)ist auf die Produktion von Fertigbetonteilespezialisiert. 1991 wurde das Werk imTiroler Radfeld gebaut. Die Unterneh-mung beschäftigt 66 Mitarbeitende underwirtschaftet einen Jahresumsatz von14 Millionen Euro. Mit den vorgespannten Hohldielen, denHohlwandelementen sowie den vorge-spannten Elementdecken beliefert VS-Hohldielen West Ges.m.b.H. Deutschland,England, Liechtenstein, Italien (Südtirol),Österreich und die Schweiz.

Betonelemente zu Supermarktdächern.

Spezialist für Spannbeton.

eine Lösung gefunden, nichts sei unmöglichgewesen: «Von den Rangierarbeitern bis zumKundenberater ist es eine sehr angenehmeZusammenarbeit. Kurz: Es ist von A bis Z eineperfekte Geschichte.»

Text: Susanne Wagner.

Fotos: Gian Vaitl.

Ein grosser Fussballfan sei sie nicht; viel-leicht werde sie vom Fussballfieber aber nochinfiziert. Doch die Krux am Beruf von BarbaraHäni ist, dass sie dann, wenn die Euro 08 in derSchweiz und in Österreich zu einem richtigenFest wird, besonders wenig Zeit haben wird,ihrem Fieber freien Lauf zu lassen: wenn dasWetter mitspielt, die Mannschaften siegen, derenFans für Stimmung sorgen und die grosseFussballbegeisterung das Land erfasst.

Häni ist Gesamtprojektleiterin Euro 08 beiden Schweizerischen Bundesbahnen. Als wirSie zum Gespräch treffen, kommt sie geradevon einer Sitzung der Projektleitung. Zwar sindsie und ihr Mitarbeiter, ein Praktikant, die ein-zigen SBB-Mitarbeiter, die derzeit voll für dieEuropameisterschaft arbeiten. Aber involviert

sind viele Stellen, seien es interne, seien esexterne Partner wie die Uefa, die SchweizerischeEidgenossenschaft, Schweiz Tourismus oderdie ausländischen Bahnen, besonders natür-lich die Österreichische Bundesbahn.

60 Prozent des Fern- und 80 Prozent desNahverkehrs, den die Euro 08 generiert, sol-len mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigtwerden: Das sind die Zielvorgaben des Bun-des. Keine Kleinigkeit: Immerhin sind dieFussball-Europameisterschaften nach denWeltmeisterschaften und den OlympischenSommerspielen der weltweit drittgrössteSportanlass. Zwischen 2,8 und 5,4 MillionenBesucherinnen und Besucher werden erwar-tet – je nach Wetter, Stimmung, Turnierver-lauf.

Vom Turnierverlauf hängt auch ab, woherdie Fans kommen. Bekannt sind die Paarungender Gruppenspiele; die Paarungen der Final-runden bleiben bis jeweils wenige Tage vor

Anpfiff unbekannt. Und es ist für die Planungder Verkehrsströme eine ganz andere Aus-gangssituation, ob im ersten Viertelfinal inBasel die Schweiz auf Deutschland trifft oder

16 Abenteuer Logistik cargo 1|08

15 Spiele, bis zu 5,4 Millionen Besucher und 2500 Extrazüge: Die SBB rüsten sich für den

drittgrössten Sportanlass der Welt.

« Im Vergleich zu

Deutschland sind wir ja

praktisch eine S-Bahn. »Barbara Häni

Auf dass an der Euro 2008 allesrund läuft.

cargo 1|08 Innovation 17

Tschechien auf Polen. Das fordert eine hoheFlexibilität aller Beteiligten. «Wir haben verschie-dene Szenarien für die möglichen Spielkombina-tionen ausgearbeitet», sagt Häni, «und nachjedem Spiel werden wir die Situation genauanalysieren.»

Die Basisplanung geht vom Best Case aus:gutes Wetter, gute Stimmung, viele Fans, dieklug mit dem Zug reisen. «Redimensionierenkönnen wir dann immer noch», sagt Häni,«kurzfristig aufstocken wird kaum möglichsein.» 2500 Extrazüge sind geplant (ohne inter-nationale Extrazüge), dafür wird Rollmaterialaus dem Ausland zugemietet.

Jedes Eintrittsbillett gilt zugleich als Fahr-karte von einem beliebigen Ausgangsbahnhofin der Schweiz und Österreich zum Spielort undzurück. Das ist eine Novität der Euro 08. 1,1 Millionen solcher Karten werden ausgege-ben. Sehr ungewiss ist, wie viele Fans zu denvielen Grossleinwänden im Freien kommenwerden. Das Phänomen des «Public Viewing»ist erstmals 2006 an der Fussball-WM inDeutschland aufgetreten; bei den Europameis-terschaften in Portugal 2004 war es noch unbe-kannt.

«Wir profitieren sehr von den ErfahrungenDeutschlands», sagt Barbara Häni. «Aber wirmüssen das immer auf die hiesigen Verhältnisseübersetzen. Im Vergleich zu Deutschland sindwir fahrplantechnisch ja praktisch eine S-Bahn.»

Immerhin: Ganz so klein wie die Schweizallein ist das Austragungsland ja nicht. MitÖsterreich werden alle Angebote genau abge-stimmt. Man will schliesslich die Fans nichtdamit verwirren, dass hier und dort verschiedeneRegeln gelten. Im Idealfall, sagt Häni, merke einFan gar nicht, dass er sich in zwei Ländernbewege.

Doch so ähnlich die Alpen-Kleinstaatendem Besucher erscheinen mögen: Sie habenihre Kulturunterschiede. Häni, die als zwei-sprachige Bielerin den Umgang mit verschie-denen Mentalitäten gewohnt ist, erlebt das alsBereicherung: «Man lernt, die Dinge aus einemanderen Blickwinkel zu betrachten.»Text: Marcel Hänggi. Illustration: Michael Meister.

Roboter bringen Paletten

in Schwung.

SBB Cargo bietet zusammen mit Hol-pal ein einzigartiges Angebot: ein Tausch-system für Paletten. Die Firma HolligerPaletten Logistik AG (Holpal) betreibt seit2005 in Suhr ein Paletten-Service-Center,welches über eine moderne Sortier- undReparaturanlage verfügt. Jährlich durch-laufen rund 1,4 Millionen Paletten denPrüf- und Sortierprozess und erhalten amSchluss den begehrten Reparaturnagel alsGütesiegel. Für die Kunden bedeutsam istdas grosse Angebot, die einfache Bewirt-schaftung und vor allem die Qualität dergetauschten Paletten.

Die Reise beginnt sofort.

Wöchentlich treffen aus der ganzenSchweiz bis zu vierzig Güterwagen in Suhrein. Darin befinden sich 25 Prozent Palettenfür die Reparatur und 75 Prozent für denAusgleich der Kundenkonten. Nach demEntlad versieht ein Mitarbeiter jeden Palet-tenstapel mit einem Strichcode. «Damitkönnen wir den Besitzer der Paletten identi-fizieren», sagt Markus Wicki, Dienstleis-tungskoordinator Palettenportal von Holpal.Danach schickt ein Mitarbeiter die Stapelauf eine 800 Meter lange Reise quer durch

das Gebäude, je nach Auftrag in die Repara-turstation oder zur Prüf- und Sortieranlage.Hier untersucht eine Maschine jedes Palettauf Masse, Stabilität, Farbe und leitet es imSchadensfall automatisch in die Reparatur-strasse zurück. In diesem Bereich bedienendrei Mitarbeiter moderne Roboter. Wie vonGeisterhand reparieren die drei Maschinendie Paletten und leiten sie im Anschluss aufdie Prüfstrasse. Nach einer letzten Kontrolledurch einen Mitarbeiter erhält jedes Palettden Reparaturnagel. «Diese Kennzeichnungsteht für die einwandfreie Qualität derTauschpaletten», sagt Kurt Holliger, Werk-leiter in Suhr. SBB Cargo überzeugt sichregelmässig selber über den Zustand unddie Tauschfähigkeit der Paletten von Holpal.Und bisher war das Resultat immer positiv.

Text: Martina Riser.

Foto: zvg.

Untersuchung nach Mass auf der Prüf- und Sortieranlage.

Im Paletten-Service-Center

der Firma Holliger Paletten

Logistik AG (Holpal) sind

fünf Roboter am Werk.

Das ist einzigartig.

Nicht mehr tauschfähige Paletten werdenzu Holzschnitzeln verarbeitet. Das Neben-produkt verwenden Dritte, indem sie es zuPressplatten oder zu Brennmaterial verar-beiten. Jährlich fallen davon rund 20000Kubikmeter an – das sind wöchentlich zehnContainerladungen voll.

Barbara Häni, 49, amtet seit

April 2007 als Gesamtprojekt-

leiterin Euro 08 der SBB. Die

eidg. dipl. Marketingleiterin

kam 2000 aus der Reisebran-

che zu den SBB, wo sie vor

ihrem Euro-08-Engagement

Marktbereichsleiterin Bern Stadt war. Häni wohnt

mit ihrem Lebenspartner und ihrer Katze in Biel

(Kanton Bern). Obwohl sie sich nicht als Fuss-

ballfan bezeichnet, weiss sie doch, wer Europa-

meister werden soll: «Natürlich die Schweiz!»

Was geschieht

mit dem Holzabfall?

18 Persönlich cargo 1|08

«Ich bin übrigens der Max.»

Max Roth, Teamleiter der Mobilen Equipe Olten, fährt auf

Dieselmotoren ab. Er und seine Teamkollegen sind die

Antreiber von kurzfristig aussetzenden Rangierlok- und

Baumaschinenmotoren. Meist reparieren sie draussen

vor Ort. Ein Tag im Leben von Max.

«Montage sind Batterietage. Wir könnensicher sein: An Montagen bietet man uns in alleHimmelsrichtungen auf. Nachdem die Bautrak-toren und Rangierloks irgendwo in der Flächezwei Tage still gestanden sind, sind die Batterienleer. Eine Batterie wiegt 30 Kilo. Um so ein Dingzu wechseln, müssen wir immer zu zweit aus-rücken.

Wenn der Motor nicht läuft, ist das zwarärgerlich. Aber zumindest nicht unfallgefährlich.Heikler sind Bremsprobleme. Wir sind immerschnell auf Platz und bieten rund um die UhrPannenhilfe an. Bremsen haben dabei erstePriorität.

Ich bin übrigens der Max. Ja, ich lebe fürdie Bude und bin sehr besorgt um mein Team.

In den achtziger Jahren liess ich mich beiBosch auf Dieselmotoren spezialisieren. Die-selmotoren – dieses Geräusch, wenns läuft,das freut mich. Ein Dieselmotor verfügt im Un-terschied zu einem Benzinmotor über einenSelbstzünder. Dieses Geräusch, wenn er läuft,das freut einfach.

Warum ich bei der Bahn arbeite und nichtin einer Lastwagenwerkstätte? Wenn sie soeine Am 843-Rangierlok der neusten Generationpulsieren fühlen, ist das grossartig. Sie könnenes auch so sehen: Eine Diesellok ist einemLastwagen ähnlich, nur fährt sie auf Eisenrä-dern statt auf Pneus.

Bis zu 70 Prozent der Reparaturen erledi-gen wir am Einsatzort der Fahrzeuge. Dasminimiert die Fahrzeugaussetzungen und garan-tiert, als Egänzug zu den grossen Reparaturenin der Serviceanlage in Olten, eine effiziente undganzheitliche Wartung.

Zudem tragen wir mit unseren Einsätzendazu bei, dass das Tagesgeschäft von SBBCargo reibungslos abläuft.

Um Viertel nach sechs bin ich im Büro inOlten. Um halb sieben besprechen wir den Tag:Zuerst tauschen wir Erfahrungen über erledigteArbeiten aus. Dann orientiere und informiereich. Wir planen die anstehenden Einsätze.

Bremsen prüfen, Bremssohlen ersetzen,Tragfedern auswechseln, Schraubenkuppe-lungen ersetzen – bei Güterwagen sind es ofteinfache Reparaturen. Eisenbahntraktoren undRangierloks erfordern grosses Know-how. Siesind ausgeklügelt konzipiert. Wir fragen immerzuerst, wie das Fahrzeug steht. Gewisse Arbei-ten lassen sich nur in der Werkstattgrube erle-

« Der richtige Mann

am richtigen Ort ist

das A und O. »Max Roth

Kunden Service Center

Kunden Service CenterRue de la Carrière 2A1700 FribourgSchweizTel. Schweiz 0800 707 100Fax Schweiz 0800 707 010Tel. Europa 00800 7227 2224Fax Europa 00800 7222 4329cargo@sbbcargo.comwww.sbbcargo.com

Marketing & Sales

Verkauf SchweizPostfach4065 BaselSchweizTel. 0800 707 100Fax 0800 707 010cargo@sbbcargo.com

Vertrieb ItalienSBB Cargo SrlVia Vittor Pisani 720124 MilanoItaliaTel. +39 0331 24 86 74Fax +39 0331 24 86 89sbbmilano@sbbcargo.com

Vertrieb DeutschlandSBB Cargo GmbHSchifferstrasse 20047059 DuisburgDeutschlandTel. +49 (0)203 607 84 07Fax +49 (0)203 607 84 09deutschland@sbbcargo.com

Chemie, MineralölChemOil Logistics AGGüterstrasse 97Postfach4002 BaselSchweizTel. +41 (0)61 226 60 60Fax +41 (0)61 226 60 30info@chemoil.ch

Instandhaltung

Geschäftsbereich InstandhaltungVerkaufViale Officina 186500 BellinzonaSchweizTel. +41 (0)51 227 60 10Fax +41 (0)51 227 67 97instandhaltung.verkauf@sbbcargo.com

digen. Wie soll ich vor Ort zum Beispiel einenAnlasser wechseln? Draussen hat man nichtdie gleichen Sicherheitsvoraussetzungen wie inder Werkhalle. Man kann sich nicht wie im Werkmit einem Hüftgurt absichern. In der Flächebraucht es auch einen wachen Menschenver-stand. Deshalb reparieren wir nur bis auf dieHöhe der Fahrkabine.

Der richtige Mann am richtigen Ort ist dasA und O. Jedes der neun Teammitglieder weissauf einem Gebiet speziell Bescheid. Der eine istein ausgewiesener Rangierlok-Kenner, anderehaben die Wagenkontrollen im Griff, und beiSystemfragen zur Zugsicherung weiss ichauch, wen ich schicke. Das ganze Team istauch im 24-Stunden-Pikettdienst eingeteilt.Vom Arbeitsgesetz her darf der Mitarbeiternach Nachteinsätzen am Morgen nicht zur ge-wohnten Arbeit erscheinen. Da kann es schonProbleme geben. Umdispositionen in der Ar-beitszuteilung sind Tagesordnung.

Andere mobile Teams sind in Biel, Lau-sanne, Brig, Basel, Erstfeld, Bellinzona, Chiassound im Rangierbahnhof Limmattal stationiert.Manchmal helfen wir uns untereinander aus.Natürlich müssen wir alle schauen, dass wir amBall bleiben. Weiterbildungen sind immer einThema. Wissen zu ETCS, dem europäischenZugsicherungssystem, eignen wir uns SBB-intern an. Aber wir fahren auch an Kurse insAusland, nach Leipzig zum Beispiel. Dort fandjüngst eine Kran-Weiterbildung statt. Wer geht,gibt das Wissen und die Neuigkeiten danach in-tern ans das Team weiter. Ich persönlich lassekeine Landmaschinenschau aus. An der SwissTransport in Bern beäugte ich die ersten Hoch-druckeinspritzungen. Faszinierende Motoren.

Ich bin überzeugt, dass SBB Cargo einegute Zukunft vor sich hat. Die Zusammenarbeitentlang der Nord-Süd-Achse ist einmalig – die-se Bewegung miteinander bringt uns weiter.»

Text: Susanne Perren.

Foto: Dorothea Müller.

cargo 1|08 Ihre Ansprechpartner 19

Max Roth, 54, stiess 1989 als gelernter Land-maschinenmechaniker mit Spezialgebiet Diesel-motoren zu den SBB. Er liess sich zum Betriebs-fachmann bei SFB ausbilden und meldete sichdann für die Strassenfahrzeugabteilung als Dis-ponent. Heute leitet er das Team Mobile Equipein Olten. Bis vor Kurzem war er Mitglied der Feu-erwehr Erlinsbach. Jetzt halten den Vater vonzwei Töchtern der Garten und regelmässigeFitness auf Trab.