3 Zusammenfassung der Ergebnisse aus den …€¦ · Lärm von Gewerbebetrieben oder Flugverkehr. ... ten im wesentlichen in der nachmittäglichen Spitzenstunde auf und betreffen

9

3 Zusammenfassung der Ergebnisse aus den bisherigen Bearbeitungs-schritten

3.1 Bestandsaufnahme und Analyse

Die Bestandsaufnahme erfolgte auf der Basis der im Herbst 1993 durchgeführten Erhebungen

Haushaltsbefragung, Betriebsbefragung, Kordonzählung und -befragung sowie Verkehrszählun-

gen im Stadtgebiet:

• Jeder Braunschweiger Bürger ist an einem Werktag durchschnittlich rd. 76 Minuten im Verkehr

unterwegs. Dieser Wert liegt rd. 5 Minuten über dem Bundesdurchschnitt, entspricht aber exakt den

Werten der Verkehrsbeteiligung, wie sie auch in Städten vergleichbarer Größe gemessen werden.

Der größte Anteil der Wege dauert zwischen 5 und 15 Minuten, längere Wege sind eher selten. An

einem Werktag machen die Braunschweiger durchschnittlich 3,91 Fahrten und Wege pro Person.

• Bei der Nutzung der Verkehrsmittel setzen auch die Braunschweiger überwiegend auf das Auto:

48 % aller Fahrten und Wege werden als Fahrer oder Mitfahrer mit einem privaten Pkw zurückge-

legt, 24 % zu Fuß und jeweils 14 % mit dem Fahrrad und den öffentlichen Verkehrsmitteln (Abbil-

dung 3.1). Noch deutlicher wird die Nutzung des privaten Pkw bei der Betrachtung der täglichen

Verkehrsleistung: Von den rd. 6 Millionen Personen-km entfallen rd. 74 % auf das Auto.

• Bei der Analyse des Verkehrsaufkommens nach Fahrtzwecken fällt auf, dass mit rd. 42 % der

Fahrten und Wege ein wesentlicher Teil der werktäglichen Mobilität von sog. Gelegenheitsakti-

vitäten, also Fahrten und Wege für Freizeit, Erholung und sonstige private Erledigungen, be-

stimmt wird. Hinzu kommen weitere rd. 25 % Einkaufsfahrten und -wege. Dagegen machen die

sog. Pendlerfahrten, also Fahrten zur Arbeit und Ausbildung, insgesamt nur rd. 28 % aus.

• Die Stadtbahn bildet das Rückgrat für den ÖPNV in Braunschweig. Obwohl das Stadtbahnnetz

mit rd. 30 km Länge deutlich kürzer ist als das Busliniennetz mit rd. 180 km, befördert die

Stadtbahn mit rd. 64.000 Personen im Werktagsverkehr ebenso viele Fahrgäste wie der Bus.

Dies resultiert zum einen daraus, dass mit der Stadtbahn die großen Siedlungsachsen und

starken Verkehrspotenziale bedient werden, zum anderen aus dem guten Angebot der Stadt-

bahn mit dichtem Taktverkehr auf weitgehend eigenem Gleiskörper und damit hoher Ge-

schwindigkeit, welches auf eine hohe Akzeptanz bei der Braunschweiger Bevölkerung stößt.

• Die größten Belastungen im Braunschweiger Straßennetz treten an Werktagen nachmittags

zwischen 16 und 17 Uhr auf, wenn sich Rückfahrten von Arbeitsplatz mit Versorgungsfahrten

und Fahrten zu privaten Erledigungen überlagern. Im ÖPNV werden vor allem morgens von 7

Verkehrsentwicklungsplan Braunschweig (VEP BS)

Haushaltsbefragung 1993- Verkehrsmittelanteile und Fahrtzweckanteile im Verkehr der Braunschweiger

Fahrtzwecke und Verkehrsmittelnutzung

Geschäftl.Erledigung

Ausbildung

Beruf

Einkauf

priv. Erl.,Freizeit,

Urlaub

Pkw

Zu Fuß

Bus undBahnen

Fahrrad

5,7 10,9 17,024,8

41,6

47,7

24,2

14,5

13,6

Wozu ?Wozu ?Anteile in Prozent

Womit ?Womit ?Anteile in Prozent

ICE

Pro Werktag wurden 1993 von Braunschweiger Bürgerinnen und Bürgern etwa 979.000 Fahrten und Wege im Personenverkehr zurückgelegt.

Abb.3.1

10

bis 8 Uhr, wenn sich Berufs- und Ausbildungsfahrten überlagern, die größten Beförderungsleistungenerbracht.

11

• Die Besetzungsgrade der Pkw sind in Braunschweig ebenso wie im Bundesdurchschnitt nur

gering: im Mittel sitzen in 4 Autos nur 5 Personen (1,23 Pers./Pkw), Pkw von Berufspendlern

sind noch geringer besetzt (1,11 Pers./Pkw). Höhere Besetzungsgrade weisen die Pkw von

Umlandbewohnern bei Fahrten nach Braunschweig mit 1,56 Pers./Pkw auf.

• Am Wirtschaftsverkehr in der Stadt sind rd. 13.000 Pkw sowie 4.600 Lkw über 2,8 t zulässi-

ges Gesamtgewicht von Braunschweiger Gewerbebetrieben maßgeblich beteiligt. Die Pkw le-

gen dabei insgesamt rd. 830.000 Fahrzeug-km, die Lkw aufgrund der größeren Fahrtweiten

ebenfalls rd. 455.000 Fahrzeug-km pro Werktag zurück. Der Anteil des Lkw-Verkehrs am ge-

samten Fahrtenvolumen im Kfz-Verkehr in Braunschweig beträgt rd. 5 %.

• Insgesamt zeigen sich starke Verkehrsströme zwischen Umland und der Stadt: im Werk-

tagsverkehr strömen insgesamt fast 400.000 Personenfahrten als Summe von Quell- und Ziel-

verkehr in die Stadt hinein und aus der Stadt heraus (Abbildung 3.2). Etwa ein Drittel des hier-

bei auftretenden Pkw-Verkehrs (insgesamt rd. 260.000 Pkw- Fahrten pro Werktag) werden

über die Autobahnen A 391, A 39 und A 395, zwei Drittel über das Netz der Bundes-, Landes-,

Kreis- und Gemeindestraßen abgewickelt. Das hohe Verkehrsaufkommen im Stadt-Umland-

Verkehr wird zu rd. drei Viertel von Umlandbewohnern und nur zu einem Viertel von Bewohnern

der Stadt Braunschweig verursacht. Der Verkehr der Umlandbewohner ist damit maßgebend

für die Belastungen auf den Ein- und Ausfallstraßen der Stadt.

• Im gesamten Stadt-Umland-Verkehr zeigen sich nur geringe Anteile von Fahrten, die mit öffent-

lichen Verkehrsmitteln abgewickelt werden: Über 90 % des stadtgrenzenüberschreitenden Ver-

kehrs wird mit dem privaten Pkw realisiert, nur knapp 10 % mit den öffentlichen Verkehrsmitteln.

Dieser Umstand ist u. a. auch auf das geringe Verkehrsangebot im ÖV zurückzuführen, wohinge-

gen der ÖV-Anteil im Binnenverkehr Braunschweig bei 25 % liegt (Abbildung 3.3).

• Die Befragung der Braunschweiger Bevölkerung hinsichtlich ihrer Meinung zur Umweltquali-

tät am eigenen Wohnstandort hat gezeigt, dass sich die Bürger überwiegend durch Straßen-

verkehrslärm und Autoabgase beeinträchtigt fühlen, weniger durch Schienenverkehrslärm oder

Lärm von Gewerbebetrieben oder Flugverkehr.

• Eine Beurteilung des Angebotes öffentlicher Verkehrsmittel am eigenen Wohnstandort

durch die Bürger ergibt überwiegend gute Noten für die Erreichbarkeit der nächsten Haltestelle

und die Fahrtenhäufigkeit tagsüber, weniger gute Noten dagegen für die Fahrtenhäufigkeit am

Abend und für den Fahrpreis, wobei die Urteile je nach Wohnstandort und ÖPNV-Angebot

durchaus unterschiedlich ausfallen.

9.90093.100

7.00

02.60

0

Stadt Braunschweig

Harz

Süd

HE

WF

SZ

PE

Ost

GF WOB

Personenverkehr in Braunschweig

1,27 Pers./Pkw

Nord-West

Angaben in [Personenfahrten pro Werktag]

232.900

128.900

429.200

141.600

52.6

00

3.7

00

56.9

00

4.90

0

53.400

5.2008.

4001.50

0

26.4002.600

12.1001.800

13.700

6.500

32.3

001.80

0

Verkehrsnachfrage insgesamt:

Binnenverkehr:Quell- und Zielverkehr: 396.200 Personenfahrten/WT

932.600 Personenfahrten/WT

12


Analyse-Fall 1993- Verkehrsnachfrage im werktäglichen Personenverkehr bezogen auf die Stadt Braunschweig

Abb.3.2

Analyse-Fall 1993:- Verkehrsmittelnutzung der Braunschweiger und der Umlandbewohner im Vergleich

Verkehrsmittelnutzung der Braunschweiger im motorisierten Verkehr

Verkehrsmittelnutzung der Umlandbewohner im motorisierten Verkehr

... bei Fahrten in Braunschweig ... bei Fahrten von/nach Braunschweig

... bei Fahrten in Braunschweig ... bei Fahrten von/nach Braunschweig

75%

25%

92%

8%

94%6%

89%

11%

MIV

MIVMIV

MIV

ÖV

ÖV

ÖV

ÖV

Abb.3.3


13

14

3.2 Prognose-Null-Fall P0

Die Verkehrsberechnungen zum Prognose-Nullfall zeigen auf, wie sich der Verkehr in Braunschweig

bis zum Jahr 2010 (Prognosehorizont) unter heute bereits erkennbaren Randbedingungen entwik-

keln wird. Der Prognose-Nullfall (als Planfall ohne weiterführende Maßnahmen) dient damit als Ver-

gleichsfall für die Planfälle P1 und P2, in denen die Realisierung weiterer verkehrsinfrastruktureller

Maßnahmen untersucht wird.

Bei der Einwohnerentwicklung in Braunschweig wird bis zum Jahr 2010 ein Rückgang um

17.000 Einwohner gegenüber dem Analysezustand 1993 unterstellt (Prognose in Abstimmung mit

dem Amt für Stadtentwicklung und Stadtmarketing, Stand Dezember 1995). Damit werden zum

Prognosezeitpunkt 237.000 Einwohner mit Hauptwohnsitz in Braunschweig bzw. 247.400 Einwoh-

ner mit Haupt- und Nebenwohnsitz (als in Braunschweig lebende Personen) erwartet, was einem

Rückgang um 6,4 % entspricht. Für die direkt an das Stadtgebiet angrenzenden Umlandgemein-

den wird gemäß Prognose „Integriertes regionales Verkehrskonzept für den Zweckverband Groß-

raum Braunschweig“ von 1996 ein Anstieg in der Bevölkerung um 5.200 Einwohner prognostiziert

(Abbildung 3.4).

Aus dem Bereich der Verkehrsinfrastruktur sind im Prognose-Nullfall ausschließlich solche

Maßnahmen berücksichtigt, über die bereits heute ein Realisierungsbeschluss vorliegt bzw. deren

Realisierung bis zum Prognosehorizont 2010 als sicher angesehen werden kann. Im öffentlichen

Verkehr werden im wesentlichen solche Maßnahmen berücksichtigt, die den Umbau, Ausbau oder

Neubau von Stadtbahntrassen betreffen. Die Maßnahmen im Straßennetz betreffen überwiegend

Ausbau und Neubau von Autobahnabschnitten der A 2, der A 39 und der A 391. Für den Radver-

kehr werden keine konkreten Maßnahmen unterstellt.

Die Verkehrsnachfrage in Braunschweig wird sich als Folge der oben aufgeführten Randbedin-

gungen zusammengefasst wie folgt entwickeln (Abbildung 3.5):

• das Verkehrsaufkommen im nicht motorisierten Verkehr in Braunschweig, also Fußwege und

Fahrradfahrten, wird bis zum Prognosejahr 2010 mit Abnahmen um 9 % bzw. 14 % gegenüber

heute deutlich zurückgehen,

• der Kfz-Verkehr in Braunschweig wird insgesamt um ca. 5 % ansteigen; der etwa gleich

bleibenden Fahrtenanzahl der Braunschweiger Bevölkerung stehen spürbare Verkehrszu-

wächse aus dem Umland und steigende Lkw-Verkehre gegenüber,

• der öffentliche Personenverkehr in Braunschweig wird mit Abnahmen um ca. 8,5 % insge-

samt deutlich an Fahrgästen verlieren.


Siedlungsentwicklung bis 2010

Summe: 19.334 EinwohnerPlanungsstand: 12/95

Autobahn

Landes-/Kreis-/Gemeindestraße

Bundesstraße

Legende:

geplanteWohnbauflächen geplantesGewerbe-, Industrie- und Mischgebiet


geplantesGewerbe-, Industrie- und Mischgebiet

Autobahn

Landes-/Kreis-/Gemeindestraße

Bundesstraße

Legende:

geplanteWohnbauflächen Völkenrode-

Nord Kralenriede

Querum

GrefenhoopThune-

Schapen

Lyckstr.

Karl-Hintze-Weg

Weinberg

Am Quecken-

berg

Schradersweg Ost

BroitzenDonaustr.

SüdostImMeer

Heidbleek-anger

Volkmarode-Nord

Stöckheim

MascherodeSchmiedeweg

JenastiegNord

Bevenrode-Nord

Waggum-West

Schaumburgstr.-Süd

Calvördestr.

Lammer Busch

BroitzemOsterbeek

LeiferdeThiedebacher

Weg

StöckheimerForst

Mönche-berg

HarxbüttelHackelkamp

Lupinen-weg

VölkenrodeSüdost

LammeGlinderstr.

RautheimWeststr.

Siekgraben- Ost

AmZoo

Wenden-West

Watenbüttel-Nord

Rodeland-weg Waggumer Weg

Ost

Kreuzstr.-Kälberwiese

Frankfurter Str.-Ost

Entwicklung in Braunschweig

Einwohner insgesamt: - 17.000

Personen mit Pkw:

Erwerbstätige:

Arbeitsplätze: keine Veränd.

+ 3.400

- 15.000

Entwicklung in der Region(Verbundgebiet ohne Stadt BS und LK GS)

Einwohner insgesamt:

Einwohner Umland BS:

Personen mit Pkw:

Erwerbstätige:

Arbeitsplätze:

- 9.000

+ 5.200

+ 68.000

- 13.800

+ 28.000

Stadt Bs

Landkreis Wolfenbüttel

Landkreis Gifhorn

StadtWolfsburg

Landkreis Peine

Stadt Salzgitter

Landkreis Helmstedt

Petritor-West

Hansestraße-West

Kralenriede-West

Wenden

Hafen-Süd

Kralenriede-Ost

Hondelage

Thune

K 25

Petritor

Wilhelmitor-Mitte

Wilhelmitor-Südost

Donaustr.-Südost

Hauptbahnhof

Rautheim-Nord

Prognose der Siedlungsentwicklung bis zum Jahr 2010in der Stadt Braunschweig und in der Region

Abb.3.4

15

16

Aufbauend auf den Verkehrsnachfragewerten werden Wirkungsberechnungen sowie eine Män-

gelanalyse durchgeführt, die zusammengefasst zu folgenden wesentlichen Erkenntnissen führt:

• Obwohl in der Stadt Braunschweig zahlreiche straßenbegleitende Radwege, besonders entlang

der Hauptverkehrsstraßen, vorhanden sind, fügen sich die entsprechenden Streckenelemente

nicht zu einem geschlossenen Radverkehrsnetz zusammen, welches von allen Verkehrsteil-

nehmern gefahrlos und komfortabel befahren werden kann. Dabei zeigen sich auch Mängel auf

Verbindungen zur Innenstadt (Cityverbindungen) mit starker Radverkehrsbenutzung. Hervorzu-

heben sind hier besonders Abschnitte der Fallersleber Straße, Helmstedter Straße und Mittel-

weg.

• Das dem Planfall P0 zugrunde liegende ÖV-Angebot zeigt Erschließungsmängel für rd. 9 % der

Braunschweiger Bevölkerung (rd. 22.400 Personen), vornehmlich in Bereichen abseits der

Hauptverkehrsachsen. Rund 20 % der Braunschweiger Bürger wohnen in Bereichen, die selte-

ner als im 15-min.-Takt im Tagesverkehr bzw. im 30-min.-Takt im Abendverkehr vom ÖPNV

bedient werden. Erhebliche Mängel bestehen bei der Bedienung der Stadt-Umland-

Beziehungen aufgrund des zum Teil geringen Fahrtenangebotes und der im Vergleich zum MIV

hohen Reisezeiten.

• Für den Kfz-Verkehr in Braunschweig zeigen sich bezogen auf die Leistungsfähigkeit von

Strecken und Knoten im Planfall P0 nur wenige, punktuelle Mängel, besonders im Vergleich zu

den flächendeckenden Mängeln im Radverkehr und im ÖPNV. Die Mängel im Kfz-Verkehr tre-

ten im wesentlichen in der nachmittäglichen Spitzenstunde auf und betreffen vornehmlich den

nördlichen und östlichen Wilhelminischen Ring sowie einige Abschnitte im Innenstadtnetz und

auf den Ein- und Ausfallstraßen. Mängel in der Wohnumfeldqualität in Braunschweig bestehen

überwiegend an den innerstädtischen, angebauten und verkehrstragenden Straßen.

• Wie die Wirkungsberechnungen für den Planfall P0 zeigen, sind im Jahr 2010 in Braunschweig

rd. 21.100 Personen von Lärmimmissionen über 65 dB(A) betroffen. Damit werden an vielen

Stellen im Stadtgebiet, vor allem auf Abschnitten des Wilhelminischen Ringes und der Haupt-

einfallstraßen, die Richtwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung deutlich überschrit-

ten. Dieses ist jedoch bereits heute der Fall. Dagegen werden die Schadstoffemissionen des

Verkehrs (z. B. Kohlenmonoxid, Stickoxide, Kohlenwasserstoffe, nicht jedoch der Kohlendioxi-

dausstoß) bis zum Jahr 2010 durch die zunehmende Verbreitung des Katalysators auf etwa ein

Sechstel der Belastungen des Analyse-Zustands 1993 zurückgehen.

Planfall P0- Veränderungen des Verkehrsaufkommens im Planfall P0 gegenüber dem Analyse-Fall 1993

Verkehrsaufkommen in Braunschweigim Planfall P0

Verkehr der Fremden


Personenverkehr: Angaben in Personenfahrten pro WerktagLkw-Verkehr: Angaben in Lkw-Fahrten pro Werktag

Abb.3.5

Gesamtverkehrin Braunschweig

Verkehr der Braunschweiger

Planfall P0 2010:

Analyse 1993:

465.900(-0,1%)

217.300(-8,9%)

122.000(-14,4%)

922.400(-5,8%)

26.600(+20,3%)

- 20.500

- 56.300

- 19.300

+ 4.500

Personen-verkehrGesamt

117.200(-12,0%)

466.500 236.600 142.500 978.700 22.100133.100

-15.800

+ 800

Selbstfahrer379.100

Mitfahrer87.400

Selbstfahrer379.900

Mitfahrer86.000

-1.400

Planfall P0 2010:

38.200(+ 4,4%)

364.500(+ 9,9%)

402.700(+ 9,4%)

12.500(+ 30,9%)

+ 1.600

+ 26.000

+ 7.000

Selbstfahrer243.000

Mitfahrer121.500

+ 3.000

+ 34.600

Analyse 1993:

36.600 331.500

Selbstfahrer217.000

Mitfahrer114.500

368.100 9.600


- 14.200

+ 26.000

+ 6.200

Planfall P0 2010:

155.000(- 8,5%)

817.200(+ 4,1%)

972.200(+ 1,9%)

39.100(+ 23,5%)

Selbstfahrer610.700

Mitfahrer206.500

+ 7.400

+ 18.000

Selbstfahrer584.700

Mitfahrer200.300

Analyse1993:

169.200 785.000 954.200 31.700


17

18

3.3 Planfall P1

Der Planfall P1 berücksichtigt rd. 230 Einzelmaßnahmen und Konzepte, darunter die wichtigsten

Verkehrskonzepte der Verwaltung wie das Stadtbahnkonzept, das Erschließungskonzept Innen-

stadt, das Tempo-30-Konzept und das Radverkehrskonzept. Weiterhin werden der Ausbau des

regionalen ÖPNV-Angebotes (Regionalstadtbahn bzw. RegioStadtBahn und Regionaldirektbusse)

und der Ausbau der Stadtautobahnen berücksichtigt. Insgesamt wird im Planfall P1 eine Ver-

kehrspolitik der gleichberechtigten Förderung aller Verkehrsarten bei nur geringen Einschränkun-

gen im Bereich des Straßenverkehrs unterstellt.

Die Verkehrsnachfrage in Braunschweig wird sich durch die im Planfall P1 berücksichtigten

Maßnahmen zusammengefasst wie folgt entwickeln (Abbildung 3.6):

• Die stärksten Zuwächse im Verkehrsaufkommen der Braunschweiger Bevölkerung werden

im Radverkehr mit + 11,4 % (+ 13.900 Personenfahrten pro Werktag) gegenüber dem Progno-

se-Nullfall P0 erreicht. Der Radverkehr gewinnt besonders durch die Schaffung eines durch-

gängig zu befahrenden, sicheren und attraktiven Radverkehrsnetzes und die Einrichtung fahr-

radfreundlicher Schaltungen an Lichtsignalanlagen sowie durch den Bau weiterer Abstellanla-

gen. Die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel durch die Braunschweiger steigt gegenüber

dem Planfall P0 trotz des Ausbaus des Stadtbahnsystems verhältnismäßig schwach um 2,7 %

(3.200 Personenfahrten pro Werktag) an. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) im Verkehr

der Braunschweiger sinkt gegenüber dem Planfall P0 um 13.200 Kfz-Fahrten pro Werktag bzw.

um 17.600 Personenfahrten pro Werktag ( - 3,8 %) ab. Der Rückgang im MIV wird überwie-

gend auf innenstadtbezogenen Fahrten erreicht, was in den verbesserten Verkehrsangeboten

für den ÖV und den Radverkehr bei gleichzeitiger Parkraumbewirtschaftung begründet ist.

• Durch die Einführung der Regionalstadtbahnen und Regionaldirektbusse steigt das Verkehrs-

aufkommen der Fremden bei den öffentlichen Verkehrsmitteln um rd. 50 % (+ 18.500 Perso-

nenfahrten pro Werktag) an. Dies bedeutet für den MIV einen Rückgang um 5,6 %.

• Der motorisierte Verkehr in Braunschweig wird insgesamt um 16.400 Personenfahrten pro

Werktag gegenüber dem Planfall P0 zurückgehen (- 1,7 %). Der öffentliche Verkehr steigt um

21.600 Personenfahrten pro Werktag auf 176.600 Personenfahrten pro Werktag an (+ 13,9 %)

und liegt damit um rd. 7.500 Fahrten über dem Wert des Analyse-Falls 1993. Diese Zunahme

wird i. w. durch die Fremden hervorgerufen und betrifft demnach vorwiegend die regionalen

ÖV-Linien. Die dazu erforderliche Steigerung des Betriebsaufwands im Stadtgebiet beträgt

+ 8,8 %. Bezogen auf das Stadtgebiet steigt die Verkehrsnachfrage prozentual stärker als der

Planfall P1- Veränderungen des Verkehrsaufkommens im Planfall P1 gegenüber dem Planfall P0

Verkehrsaufkommen in Braunschweigim Planfall P1



Abb.3.6

Verkehr der Fremden

Planfall P1:


Planfall P1:

Planfall P0:


Planfall P1:

Planfall P0:

+ 21.600

- 27.700

- 10.300

- 16.400

Selbstfahrer610.700

Mitfahrer206.500

155.000 817.200 972.200 39.100

mot.Personen-

verkehrGesamt

Selbstfahrer583.200

Mitfahrer195.400

176.600(+13,9%)

779.200(-4,7%)

955.800(- 1,7%)

39.100(+ 0%)

+ 0

+ 13.900

+ 600


+ 3.200

26.600465.900 217.300 122.000 922.400117.200

Selbstfahrer379.900

Mitfahrer86.000

- 13.200

- 4.400

Selbstfahrer366.700

Mitfahrer81.600

448.300(-3,8%)

135.900(+11,4%)

120.400(+2,7%)

217.900(+0,3%)

922.400(+0%)

26.600(+0%)

+ 0+ 0

+ 18.500

- 14.500

- 5.900- 1.900

Planfall P0:

38.200 364.500

Selbstfahrer243.000

Mitfahrer121.500

402.700 12.500

mot.Personen-

verkehrGesamt

56.700(+ 48,4%)

344.100(-5,6%)

400.800(-0,5%)

12.500(+ 0%)

Selbstfahrer228.500

Mitfahrer115.600

+ 0

19

20

betriebliche Aufwand. Der Kfz-Verkehr sinkt insgesamt um 38.000 Personenfahrten pro Werk-

tag ab und liegt damit geringfügig unter den Werten des Analyse-Falls 1993.

• Die Verkehrsmittelwahl im motorisierten Verkehr (sog. klassischer modal split) der Braun-

schweiger und Fremden zusammen beträgt im Planfall P1 MIV:ÖV = 82:18 und erreicht damit

die Werte des Analyse-Falls 1993 (zum Vergleich: Planfall P0 MIV:ÖV = 84:16). Die stärksten

Veränderungen zum Planfall P0 zeigen sich bei Fahrten der Umlandbewohner von und nach

Braunschweig mit einer Zunahme im ÖV von + 5 %-Punkten.

Verkehrsnetzbelastungen

• Durch die gegenüber dem Planfall P0 steigende Verkehrsnachfrage sind vor allem im Bereich

der Kernstadt flächendeckende Zunahmen in den Belastungen im Radverkehrsnetz zu erwar-

ten. Die Maßnahmen im Bereich der Innenstadt, vor allem die Freigabe der Fußgängerzone

zwischen 20 und 9 Uhr sowie die Freigabe des alten Cityringes in beiden Fahrtrichtungen, er-

fahren eine hohe Akzeptanz bei den Fahrradfahrern.

• Im öffentlichen Verkehr zeigen sich deutliche Steigerungen vor allem auf den neuen regiona-

len Verkehrsangeboten mit Regionalstadtbahnen und Regionaldirektbussen. Der Ausbau des

Stadtbahnnetzes sowie die Anbindung neuer bzw. geplanter Siedlungsgebiete stärkt die Stadt-

bahn als Rückgrat des ÖPNV in Braunschweig.

• Das Bild des Kfz-Verkehrs im Planfall P1 wird wesentlich durch Belastungsveränderungen

geprägt, die durch den Neu- und Ausbau der Stadtautobahnen hervorgerufen werden. Der

Kernbereich der Stadt wird dadurch von Kfz-Fahrten entlastet. Die Entlastungen fallen aber nur

in wenigen Bereichen so stark aus, dass eine merkbare Verringerung in den Lärmbelastungen

erzielt wird bzw. dass in den entlasteten Bereichen eine Neuordnung der Straßenräume vorge-

nommen werden könnte.

Wirkungsberechnungen

• Aufbauend auf den Ergebnissen der Verkehrsnachfrageberechnungen lassen sich Wirkungen

zur Beurteilung der Verkehrs- und Umweltqualität aufzeigen. Dabei ergeben sich im Planfall P1

im Vergleich zum Planfall P0 eher begrenzte Veränderungen. Die Gründe liegen im gleichbe-

rechtigten Ausbau aller Verkehrssysteme, so dass für keine Verkehrsart deutliche Vorteile ent-

stehen.

• Im Bereich Verkehr werden erhebliche Verbesserungen für den regionalen ÖV deutlich, was

sich insbesondere in der Zunahme der ÖV-Verkehrsleistung und des Direktfahreranteils wider-

21

spiegelt. Im Teilbereich Infrastruktur hat der Anteil der Braunschweiger Bevölkerung mit 95 %

ÖV-Erschließung einen sehr hohen Wert erreicht. Durch den Ausbau der Stadtautobahnen und

die dadurch hervorgerufenen Verkehrsverlagerungen aus der Kernstadt heraus werden Kapa-

zitäten im Straßennetz in der Kernstadt frei, was sich im Rückgang in den Strecken- und Kno-

tenauslastungen zeigt.

• Die Erreichbarkeit der Braunschweiger Innenstadt - hier als Anzahl Einwohner definiert, die

diese in einer vorgegebenen Zeit erreichen können - wird vor allem für Fahrten mit öffentlichen

Verkehrsmitteln und dem Fahrrad verbessert. Die Erreichbarkeit mit dem Pkw verändert sich

gegenüber dem Planfall P0 nicht und bleibt auf dem bekannten, hohen Niveau. Dazu tragen

auch die Verlagerungen von Pkw-Fahrten auf den ÖV und den Radverkehr bei, die wiederum

Raum für den verbleibenden Kfz-Verkehr schaffen.

• Das Wirkungsprofil im Bereich Umwelt zeigt deutliche Abnahmen in der Anzahl der Einwoh-

ner, die von Lärmimmissionen über 65 dB(A) betroffen sind. Sie resultieren im wesentlichen

aus Verkehrsverlagerungen vom Straßenzug Hans-Sommer-Straße - Berliner Straße auf die

Nordtangente und von der Ortsdurchfahrt Watenbüttel auf die Ortsumgehung. Für den Stra-

ßenzug Hans-Sommer-Straße - Berliner Straße liegen die Lärmimmissionen damit zwar über-

wiegend unterhalb von 65 dB(A), die nutzungsbezogenen Richtwerte der 16. Bundesimmissi-

onsschutzverordnung (16. BImSchV) werden aber trotz der Verringerungen auf den meisten

Streckenabschnitten auch im Planfall P1 nicht eingehalten. Weiterhin ist zu berücksichtigen,

dass die Verkehrsbelastungen auf der Nordtangente vor allem im Bereich des südlichen Orts-

randes von Querum, des Siegfriedviertels und des geplanten Neubaugebietes Volkmarode-

Nord zu hohen Lärmbelastungen der dortigen Wohnbevölkerung führen würden, die nur durch

umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen gemindert werden können.

Bei den Schadstoffemissionen werden im Planfall P1 - bezogen auf das gesamte Stadtgebiet

von Braunschweig - Abnahmen nicht erreicht. Die durch die geringfügig gesunkene Verkehrs-

nachfrage im Kfz-Verkehr erreichten Effekte werden durch die Verlagerung des Verkehrs auf

die Stadtautobahnen und die dort höheren, gefahrenen Geschwindigkeiten mit stärkeren spezi-

fischen Emissionen kompensiert.

22

3.4 Planfall P2

Der Planfall P2 setzt sich aus rd. 280 Einzelmaßnahmen und Konzepten zusammen. Wesentliche

Elemente des Planfalls P2 sind der gegenüber dem Planfall P1 weitere Ausbau des Stadtbahnsy-

stems (z. B. um Trassen nach Querum, Hondelage oder Rüningen), die Taktverdichtung im ÖV

(Verdopplung der Bedienungshäufigkeiten), die Ausweitung der Tempo-30-Zonen und die Einfüh-

rung einer Parkraumbewirtschaftung innerhalb des Wilhelminischen Ringes. Insgesamt wird im

Planfall P2 eine Verkehrspolitik der massiven Förderung des ÖPNV, des Radverkehrs und des

Fußverkehrs ohne weiteren kapazitätsfördernden Ausbau des Straßennetzes bei geringen Ein-

schränkungen für den Kfz-Verkehr angenommen.

Die Verkehrsnachfrage in Braunschweig wird sich infolge der im Planfall P2 berücksichtigten

Maßnahmen zusammengefasst wie folgt entwickeln (Abbildung 3.7):

• Die stärksten Zuwächse im Verkehrsaufkommen der Braunschweiger Bevölkerung werden

im öffentlichen Personennahverkehr mit + 17,3 % (+ 30.300 Personenfahrten pro Werktag) er-

reicht. Der ÖV gewinnt besonders durch den Ausbau des Stadtbahnnetzes mit Beschleuni-

gungsmaßnahmen sowie durch die Taktverdichtung. Zudem profitiert er durch die Parkraum-

bewirtschaftung innerhalb des Wilhelminischen Ringes. Der Radverkehr steigt gegenüber dem

Planfall P0 um + 13,0 % (+ 15.900 Personenfahrten pro Werktag) an. Der motorisierte Indivi-

dualverkehr (MIV) der Braunschweiger sinkt gegenüber dem Planfall P0 deutlich um 25.800

Kfz-Fahrten bzw. um 36.600 Personenfahrten pro Werktag ( - 7,9 %).

• Durch die Einführung der Regionalstadtbahnen und Regionaldirektbusse bei gleichzeitiger

flächendeckender Parkraumbewirtschaftung steigt das Verkehrsaufkommen der Fremden bei

den öffentlichen Verkehrsmitteln um 62,3 % (+ 23.800 Personenfahrten pro Werktag) an. Dies

bedeutet für den MIV einen Rückgang um 7,1 %.

• Der motorisierte Verkehr in Braunschweig wird im Planfall P2 insgesamt um 18.300 Perso-

nenfahrten pro Werktag gegenüber dem Planfall P0 zurückgehen (- 1,9 %). Der öffentliche

Verkehr steigt um 44.000 Personenfahrten pro Werktag auf 199.000 Personenfahrten pro

Werktag an. Er liegt damit um ca. 30.000 Fahrten bzw. 18 % über dem Wert des Analyse-Falls

1993 und verdoppelt sich bezogen auf das Ergebnis des Planfalls P1. Dabei ist der erreichte

Zuwachs in der Verkehrsnachfrage mit ca. 28 % gegenüber dem Planfall P0 zwar erheblich,

aber deutlich geringer als der investierte Betriebsaufwand mit Steigerungen um 106 %.

Der Kfz-Verkehr sinkt insgesamt um 62.300 Personenfahrten auf 754.900 Personenfahrten pro

Werktag ab und liegt damit geringfügig um ca. 30.000 Fahrten oder 4 % unter den Werten des

Analyse-Falles von 1993.

Planfall P2- Veränderungen des Verkehrsaufkommens im Planfall P2 gegenüber dem Planfall P0

Verkehrsaufkommen in Braunschweig im Planfall P2

Verkehrsentwicklungsplan Braunschweig (VEP BS)Abb.3.7

Verkehr der Fremden

Planfall P2:

Planfall P0:


Planfall P2:

Planfall P0:

+ 15.900

+ 400


+ 20.300

26.600465.900 217.300 122.000 922.400117.200

Selbstfahrer379.900

Mitfahrer86.000

- 25.800

- 10.800

Selbstfahrer354.100

Mitfahrer75.200

429.300(-7,9%)

137.900(+13,0%)

137.500(+17,3%)

217.700(+0,2%)

922.400(+0%)

26.600(+0%)

+ 0+ 0

+ 23.800

- 17.600

- 8.300

- 2.100

38.200 364.500

Selbstfahrer243.000

Mitfahrer121.500

402.700 12.500

mot.Personen-

verkehrGesamt

62.000(+ 62,3%)

338.600(-7,1%)

400.600(-0,5%)

12.500(+ 0%)

Selbstfahrer225.400

Mitfahrer113.200

+ 0


Planfall P2:

+ 44.000

- 43.300

- 19.000 - 18.300

Planfall P0:Selbstfahrer

610.700Mitfahrer206.500

155.000 817.200 972.200 39.100

mot.Personen-

verkehrGesamt

Selbstfahrer567.400

Mitfahrer187.500

199.000(+28,4%)

754.900(-7,6%)

953.900(- 1,9%)

39.100(+ 0%)

+ 0


23

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• Die Verkehrsmittelwahl im motorisierten Verkehr (sog. klassischer modal split) der Braun-

schweiger und Fremden zusammen beträgt im Planfall P2 MIV:ÖV = 79:21 (zum Vergleich:

Analyse-Fall 1993: 82:18, Planfall P0: 84:16, Planfall P1: 82:18). Während sich die Verände-

rungen im Planfall P1 i. w. aufgrund der geänderten Verkehrsmittelwahl der Umlandbewohner

ergaben, sind im Planfall P2 ebenso starke Effekte aus Veränderungen des Verhaltens bei der

Braunschweiger Bevölkerung erkennbar.

Verkehrsnetzbelastungen

• Die im Planfall P2 gestiegene Verkehrsnachfrage im Radverkehr bewirkt flächendeckende

Zunahmen der Belastungen im Radverkehrsnetz, die im Bereich der Kernstadt am deutlich-

sten in Erscheinung treten. Durch den Aufbau eines selbständig und auf eigenen Radwegen

geführten Haupt-Radwegenetzes der Cityverbindungen wird die Attraktivität des Radverkehrs

weiter gesteigert. Die Maßnahmen im Bereich der Innenstadt, vor allem die Freigabe der Fuß-

gängerzone zwischen 20 und 9 Uhr, die Freigabe des alten Cityringes in beiden Fahrtrichtun-

gen und die Freigabe von Einbahnstraßen in beiden Fahrtrichtungen (z. B. Casparistraße), er-

fahren eine hohe Akzeptanz bei den Fahrradfahrern.

• Im öffentlichen Verkehr zeigen sich deutliche Steigerungen auf den neuen regionalen Ver-

kehrsangeboten mit Regionalstadtbahnen und Regionaldirektbussen. Der weitere Ausbau des

Stadtbahnetzes mit neuen Trassen im Planfall P2 nach Querum, Rautheim, Dibbesdorf / Hon-

delage, Rüningen und Timmerlah und damit verbunden die Anbindung neuer bzw. geplanter

Siedlungsgebiete stärkt die Stadtbahn als Rückgrat des ÖPNV in Braunschweig. Zudem wer-

den starke Zuwächse durch die unterstellte Taktverdichtung erreicht, die aber relativ betrachtet

deutlich unter den zusätzlichen Betriebsaufwänden liegen, so dass die Besetzungsgrade im ÖV

zurückgehen.

• Das Bild des Kfz-Verkehrs im Planfall P2 wird im Vergleich zum Planfall P0 durch flächendek-

kende Abnahmen der Belastungen geprägt, die durch Verlagerungen auf den ÖV und den

Radverkehr hervorgerufen werden. Durch die Einrichtung von Vorbehaltsnetzen wird der Kfz-

Verkehr auf den Hauptverkehrsstraßen gebündelt und Wohngebiete vom Verkehr entlastet.

Wirkungen

• Im Bereich Verkehr werden die starken Angebotsverbesserungen für den regionalen ÖV

deutlich, die bereits im Planfall P1 maßgeblich zur Stärkung der ÖPNV-Nachfrage beigetragen


Wirkungsprofil Verkehr und Umwelt- Ausgewählte Kennwerte -

Planfall

Kriterium Indikator Kennwert/Bezeichnung P 0 P 1 P 2

Verkehrslärm Lärmimmissionen Anzahl betroffener 21.114 17.235 18.733

Einwohner über 65 dB(A)

Luft- CO-Emissionen Ausstoß in der 220,9 216,6 225,1

schadstoffe Spitzenstunde [kg/h]

NOx-Emissionen Ausstoß in der 245,1 245,8 257,6

Spitzenstunde [kg/h]

CHx-Emissionen Ausstoß in der 58,3 58,3 59,5

Spitzenstunde [kg/h]

Energie und Kraftstoffverbrauch Verbrauch pro Jahr [t/Jahr] 102.465 102.033 100.425

CO2-Emi. CO2-Emissionen Ausstoß pro Jahr [t/Jahr] 322.210 321.303 315.961

Trennwirkung Warte- / Verlustzeiten Anzahl betroffener 28.610 28.136 28.650

Einwohner über 30s

Trennwirkung

Verkehrs- Unfallrisiko < 1 Unfall je 10 6 Kfz-Km 123,3 139,8 115,6

sicherheit pro Strecken-km [km]

Erläuterungen:

BV: Kennwert bezogen auf Fahrten im Binnenverkehr von Braunschweig

QV, ZV: Kennwert bezogen auf Fahrten im Quell- und Zielverkehr von Braunschweig

(ohne Zusatz): Kennwert bezogen auf alle Netzstrecken in Braunschweig

Abb.3.8

Planfall

Kriterium Indikator Kennwert/Bezeichnung P 0 P 1 P 2

Wege- Verkehrsleistung im MIV Summe BV [Mio. Pers.km] 2,114 2,046 1,932

aufwand Summe QV,ZV [Mio. Pers.km] 8,300 7,896 7,938

Verkehrsleistung im ÖV Summe BV [Mio. Pers.km] 0,571 0,609 0,726

Summe QV,ZV [Mio. Pers.km] 1,018 1,335 1,420

Verkehrsleistung im RV Summe BV [Tsd. Pers.km] 302,1 351,0 358,0

Summe QV,ZV [Tsd. Pers.km] 6,29 6,92 7,34

Infrastruktur Umsteigehäufigkeit im ÖV Direktfahreranteil BV [%] 69,6 69,3 73,5

Direktfahreranteil QV,ZV [%] 27,3 31,8 30,3

Erschließungsqualität im ÖV Anteil Einwohner mit 91,0 95,0 95,1

ÖV-Erschließung [%]

Streckenauslastung im MIV-Netz Mittelwert [%] 42,2 37,8 40,2

Knotenauslastung im MIV-Netz Mittelwert [%] 61,2 57,9 57,6

Ausgewählte Kennwerte der Wirkungsprofile Verkehr und Umweltin den Planfällen P0, P1 und P2

25

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haben. Im Planfall P2 zeigen sich aber auch deutliche Nachfragesteigerungen im Binnenver-

kehr Braunschweigs mit einer weiteren Zunahme der Verkehrsleistung im ÖV und des Direkt-

fahreranteils. Bedingt durch die modalen Verlagerungen vom MIV auf den ÖPNV und das Fahr-

rad werden gegenüber dem Planfall P0 Reduzierungen in den Strecken- und Knotenauslastun-

gen erreicht, die die im Planfall P1 infolge Ausbau der Stadtautobahnen erzielten Werte nahezu

erreichen (Abbildung 3.8).

• Die Erreichbarkeit der Braunschweiger Innenstadt wird vor allem für Fahrten mit öffentlichen

Verkehrsmitteln und dem Fahrrad gegenüber dem Planfall P1 weiter verbessert. Auch mit dem

Pkw ist die Braunschweiger Innenstadt weiterhin sehr gut erreichbar, lediglich der Zeitaufwand

für Fahrten in die Innenstadt mit dem Pkw wird geringfügig größer, so dass die Pkw-

Erreichbarkeit gegenüber dem Planfall P0 leicht absinkt.

• Das Wirkungsprofil im Bereich Umwelt erreicht nahezu die gleichen Werte wie im Planfall P1,

z. B. mit deutlichen Abnahmen in der Anzahl Einwohner, die von Lärmimmissionen über 65

dB(A) betroffen sind. Sie resultieren aber im Gegensatz zum Planfall P1 weniger aus Verlage-

rungen durch Straßenbaumaßnahmen, sondern stärker aus Effekten der modalen Verlagerung

bei gleichzeitiger Verringerung der Kfz-Geschwindigkeiten.

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3 Zusammenfassung der Ergebnisse aus den …€¦ · Lärm von Gewerbebetrieben oder Flugverkehr. ... ten im wesentlichen in der nachmittäglichen Spitzenstunde auf und betreffen