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Dischinger Textdokumentation 1

Informationsveranstaltung der Flughafen Düsseldorf GmbH zum Verfahren zur Kapazitätserweiterung

Heiligenhaus, 10. Februar 2014

(Beginn: 18:30 Uhr)

Moderator Sven Preger: Guten Abend zusammen! Sie können gerne auch noch einen Schritt näher kommen; sonst hat das schon von vornherein eine unnötig große Distanz. Wenn Sie mögen, kommen Sie gerne näher. Aber ich glaube, wir verstehen uns auch so.

Sie werden es mittlerweile mitbekommen haben – deswegen sitzen Sie wahrschein-lich heute Abend hier –: Hier in Heiligenhaus ist heute die zehnte Infoveranstaltung dieser Art und Weise und damit auch in dieser Runde erst einmal die letzte. Sie wer-den mitbekommen haben, dass der Flughafen Düsseldorf – so sagt es zumindest der Flughafen – flexibler auf die Nachfrage reagieren will, die die Airlines momentan an den Flughafen herantragen. Das ist die Sichtweise des Flughafens. Wenn man die Erfahrungen aus den vergangenen neun Veranstaltungen nimmt, ist die Sichtweise der Bürger eher: Das bedeutet aber mehr Flüge, das bedeutet mehr Fluglärm, und zwar über den Vierteln, in denen im Zweifelsfall auch viele Menschen wohnen.

Doch was bedeutet das ganz genau? Was bedeutet das vor allen Dingen auch für Sie, die Sie in Heiligenhaus leben? Was genau sind die Pläne des Flughafens? Um darüber zu informieren und diese Fragen heute Abend zu klären, findet diese Infor-mationsveranstaltung statt, die ich leiten werde; ich habe auch die vergangenen neun geleitet. Vom Flughafen ist Thomas Schnalke als Geschäftsführer da. Mein Name ist Sven Preger; ich bin Journalist und Moderator für den Westdeutschen Rundfunk – Hörfunk- und Fernsehprogramme – und für das Deutschlandradio. Ich moderiere alle diese Veranstaltungen, so eben auch den Abschluss hier in Heiligen-haus.

Eigentlich bin ich aus zwei Gründen da. Auf der einen Seite bin ich für Sie da, damit Sie die Chance haben, Ihre Fragen zu stellen – dafür sind auch schon die Mikrofone aufgebaut –, damit Sie auch mehr oder weniger Antworten auf diese Fragen bekom-men, soweit das im Rahmen der Veranstaltung heute Abend möglich ist. Ich bin auch dafür da, dass das sowohl strukturiert als auch einigermaßen gesittet abläuft.

Strukturiert heißt vor allen Dingen, dass es wie folgt ablaufen wird: Als Erstes be-kommt der Flughafen in der Person von Herrn Schnalke als Geschäftsführer die Chance, einmal zu sagen, was denn eigentlich die Pläne des Flughafens sind. Die Erfahrung zeigt, das wird ungefähr 10, 15 Minuten dauern, nicht mehr. Danach sind Sie dran. Etwas zum Prozedere, in welcher Reihenfolge wir das machen usw., sage ich gleich noch mal.

Ich kann Ihnen nur raten: Nutzen Sie die Chance heute Abend. Nutzen Sie die Chance, sich zu informieren. Das hat etwas damit zu tun, dass es momentan Pläne des Flughafens sind. Mitte des Jahres – also irgendwann im Sommer, Juni, Juli – will der Flughafen offiziell den Antrag stellen; das passiert in Nordrhein-Westfalen beim Verkehrsministerium. Dann ist offiziell auch das Planfeststellungsverfahren eröffnet.

Das ist für Sie insofern sichtig, als dass es in diesem Verfahren darauf ankommt, dass auch Sie als Privatbürger Einreichungen tätigen. Das wiederum können Sie nur


machen, wenn Sie das einigermaßen begründet und informiert machen. Deshalb: Nutzen Sie die Chance heute Abend, sich zu informieren und die Informationen auch mit nach Hause zu nehmen.

Herr Schnalke ist dafür da, um ein Gros der Fragen zu beantworten und auch Dinge einzuschätzen. Die Erfahrung zeigt aber, dass es auch Detailfragen gibt, die beant-wortet werden sollen, die ein Geschäftsführer nicht unbedingt immer en détail beant-worten kann. Deshalb sind drei zusätzliche Experten vom Flughafen mit dabei.

Der Mann, der sich um die Marketingstrategie kümmert und der Herr der Zahlen beim Flughafen ist, ist Lutz Honerla. Er kann die Fragen beantworten: Wie haben sich denn die Flugbewegungen in den letzten Jahren entwickelt? Welche Airlines sind denn da? Was für einen Sonderstatus haben sie? Da geht es um Homebase Carrier, also um Airlines mit Wartungsschwerpunkt usw.

Veronika Bappert kümmert sich beim Flughafen um den Nachbarschaftsdialog und den Immissionsschutz. Ich habe teilweise auch schon Bürgerinitiativen gesehen. Die werden sich untereinander mittlerweile ganz gut kennen.

Andreas Klingler ist da; er ist Leiter der Rechtsabteilung beim Flughafen Düsseldorf. Er kümmert sich um das ganz große Thema, das jetzt bei allen Veranstaltungen auch ein Thema war; das ist das Stichwort Angerlandvergleich.

Ich glaube, das Bestreben ist schon da, die Fragen so weit wie möglich auch zu be-antworten. Ich würde Ihnen, Herr Schnalke, aber am Anfang gern einmal die Chance geben, zu sagen, was der Flughafen vorhat. – Bitte schön.

GF Thomas Schnalke: Herzlichen Dank, Herr Preger. – Meine Damen und Herren, erst einmal ein herzliches Willkommen und vielen Dank vor allem, dass wir heute bei Ihnen sein können. Ich hoffe, Sie können mich einigermaßen verstehen. Ich werde ein bisschen höher geregelt; das ist auch ganz gut so. Die Erkältung dämpft die Stimme ein bisschen. Insofern bitte ich um Verständnis.

Es ist heute unsere letzte Veranstaltung – aber, wie ich finde, nicht Abschlussveran-staltung, sondern die letzte in einer Reihe von zehn. Aber ich kann Ihnen versichern: Wir nehmen diese Veranstaltung genauso ernst wie die erste und versuchen, mit ge-nau demselben Einsatz hier bei Ihnen zu sein, um – Herr Preger hat es richtig ge-sagt – Sie vorab über das zu informieren, was wir vorhaben, und über das, was wir im Sommer dieses Jahres in ein Planfeststellungsverfahren mit eingebetteter Ge-nehmigungserhöhung einbringen werden.

Was heißt das konkret? Wir möchten gerne auf unserem Flughafen, auf dem wir ja, wie Sie vielleicht wissen, ein Zweibahnsystem haben – zwei Start- und Landebah-nen –, flexibler agieren können. Wir möchten die beiden Bahnen flexibler einsetzen können, und zwar so, wie die Nachfrage der Fluggesellschaften nach Flugbewegun-gen an unserem Flughafen es aussagt. Das gilt nicht nur im Zeitablauf – das heißt, in welchen Stunden, in welchen Zeitabschnitten während des Tages ist die größte Nachfrage da? –, sondern das gilt auch für die Menge: Wie viel Nachfrage können wir in diesen sogenannten Peakzeiten befriedigen? Wir wollen also zwei Dinge ma-chen.

Damit komme ich schon zu den konkreten Dingen, die wir vorhaben. Wir wollen zwei wesentliche Säulen angehen und darüber hinaus eine dritte, die die Infrastruktur be-trifft. Wir möchten zum einen flexibler entscheiden können, wann wir unser Zwei-bahnsystem nutzen dürfen. Wir dürfen es in 50 Prozent der Zeiten während des Ta-


gesbetriebes nutzen. Das ist von unserem Angerlandvergleich so vorgegeben. Der Angerlandvergleich ist ein 50 Jahre altes Vertragswerk zwischen dem Flughafen und den Anwohnergemeinden und bestimmt – das tut er auch noch heute – das Verhält-nis zwischen dem Flughafen und den Anwohnergemeinden. Er ist damit eine Grund-lage dafür, wie der Flughafen sich entwickeln darf.

Er sagt ganz klar: In der Hälfte der Betriebszeiten – das ist sogar auch einmal höchstrichterlich abgeklärt worden – dürfen wir beide Bahnen benutzen. Denn die Nordbahn ist eine Ausweichbahn und darf in Spitzenzeiten über Tage mitbenutzt werden.

Spitzenzeiten sind diejenigen Zeiten, in denen die Airlines die meisten Flugbewe-gungen an unserem Flughafen abwickeln wollen und somit in der Koordinierungs-phase – das ist vor eine Flugplanperiode geschaltet – auch entsprechend nachfra-gen.

Heute müssen wir von einer Woche auf die andere anmelden, wann diese Spitzen-zeiten sind. Wir müssen also beispielsweise heute sagen, dass nächste Woche am Donnerstagnachmittag zwischen 15 und 16 Uhr eine Spitzenstunde ist, und damit schon vorherbestimmen, welche Zeitprobleme im Flugverkehr am Ende des Tages auch zu Abwicklungsproblemen im operativen Betrieb auf unserem Flughafen führen. Denn – Sie wissen es vielleicht und haben es auch schon am eigenen Leibe erfah-ren – Flugverkehr ist von vielen Komponenten abhängig. Wenn es unter Umständen Wetterprobleme – im Winter nicht ungewöhnlich – oder Streiks gibt, dann können sich schon mal ein Flug oder auch mehrere Flüge hintereinander verzögern. Das muss noch nicht mal an unserem Flughafen passieren, sondern häufig auch an ei-nem der Vorflughäfen der Flugzeuge, die zu uns kommen. Dann haben sie automa-tisch eine Verzögerung eingebaut, die zu Verspätungen führt. Wenn es geballt kommt, führt das eben auch dazu, dass nicht die geplante Spitzenstunde eine Spit-zenstunde ist, sondern vielleicht die Stunde danach oder zwei Stunden danach. Da-rauf möchten wir reagieren können. Damit wollen wir erreichen, im täglichen Betrieb reagieren zu können, also flexibler vorgehen zu können.

Die zweite Säule ist, dass wir in diesen Spitzenstunden statt der heute möglichen 47 koordinierbaren Slots zukünftig 60 koordinierbare Slots haben wollen, also eine Auf-stockung in den Spitzenzeiten während des Tagesbetriebes für die Spitzenzeiten – und auch nur während der Tageszeiten. Das ist der entscheidende Punkt hierbei.

Die dritte Säule ist der Ausbau der Infrastruktur. Wir wollen an unserem Flughafen acht neue Abstellpositionen bauen, indem wir auf dem bestehenden Flughafenge-lände neue Geländeflächen befestigen wollen, um neue Parkplätze für die Flugzeuge zu gewährleisten. Denn wenn tagsüber mehr Betrieb stattfindet, muss natürlich auch eine entsprechende Abstellfläche, Parkfläche zur Verfügung stehen, um die Flug-zeuge auf unserem Flughafen unterbringen zu können.

Das sind die drei Säulen dessen, was wir konkret wollen. Warum wollen wir das? Das ist die zweite wesentliche Komponente auch unseres heutigen Hierseins. Wir wollen – das ist unser Auftrag, den die Wirtschaft, den aber auch unser Umfeld an uns stellt – das Mobilitätsbedürfnis nach Luftverkehr für unsere Region sicherstellen. Das ist unsere Aufgabe, die wir immer wieder und auch sehr deutlich von der Wirt-schaft als Anforderung auf den Tisch bekommen. Sie wissen, dass wir uns in den vergangenen Jahren insbesondere im Interkontinentalverkehr sehr verstärkt haben. Das ist für unsere heimische Wirtschaft ein ganz entscheidender Punkt. Denn sie muss – und sie will – mit den Weltmärkten international verbunden sein, und zwar direkt verbunden sein.


Es ist immens wichtig für ein Wirtschaftsunternehmen – von den exportorientierten Wirtschaftsunternehmen gibt es in unserer Region sehr viele –, direkt zum Kunden fahren zu können – viele von Ihnen, die das auch tun, wissen das – und direkt mit ihm diskutieren und seine Produkte anbieten zu können. Das im Geschäftsbetrieb möglichst schnell abwickeln zu können, ist ein ganz entscheidender Vorteil. Das kann man im internationalen Geschäft nur dann, wenn man auch direkt mit einer solchen Stadt, mit seinem Kunden verbunden ist. Und das geht nur durch direkte Verbindun-gen in die Wirtschaftszentren dieser Welt. Das ist der wesentliche Punkt.

Aber es geht nicht nur um Businessflieger; es geht auch um Urlaubsflieger. Es geht auch darum, dass wir – auch gerade durch unsere neuen Interkontinentalverbindun-gen – in den vergangenen Jahren auch deutlich mehr für Urlaubsflieger angeboten haben. Dieses Angebot wird nachgefragt. Es wird auch im Wesentlichen aus der Re-gion heraus nachgefragt. Deshalb ist es für uns wichtig, dass wir gerade am Flugha-fen Düsseldorf, der mitten in diesem Rieseneinzugsgebiet liegt und infrastrukturell ganz hervorragend mit kurzen Wegen angebunden ist, die Möglichkeit schaffen, den Flugverkehr so, wie er nachgefragt ist, auch abzuwickeln.

Wir schaffen Arbeitsplätze durch unser Dasein. Wir haben durch unser Dasein, durch unsere wirtschaftliche Tätigkeit, aber auch durch unser Wachstum in den vergange-nen Jahren Arbeitsplätze geschaffen. Etwas mehr als 17.000 Arbeitsplätze an unse-rem Flughafen sind direkt vom Flugbetrieb abhängig; das sind nicht nur die 2.300, die wir selbst am Flughafen Düsseldorf haben, sondern auch noch alle Menschen, die bei den Fluggesellschaften arbeiten, und die, die bei den Servicegesellschaften und den Ground-Handlern beispielsweise, den Cargo-Gesellschaften, den Spediteu-ren und allen anderen arbeiten. Das sind also 17.000 in Summe, die direkt am Flug-betrieb arbeiten. Es sind knapp 20.000, wenn man sonstige Büroarbeitsplätze hinzu-zählt, wie sie in der Zwischenzeit bei uns in der Airport City in direkter Nachbarschaft zum Terminal entstanden sind.

Das ist wohl ein wichtiger Punkt, der auch immer bei der Frage zu beachten ist: Was macht ein Flughafen eigentlich? Welche Bedeutung hat er eigentlich? Wir stellen die Möglichkeiten in der Infrastruktur für Flugverkehr, für internationalen Flugverkehr zur Verfügung. Aber damit beschäftigen wir auch Menschen. Damit schaffen wir auch Arbeitsplätze, die wiederum der Region zugute kommen. Das ist meiner Ansicht nach auch ein Punkt, der hierbei zu berücksichtigen ist.

Lassen Sie mich zu den Grundlagen kommen. Ich habe es eben schon kurz ange-sprochen, möchte es aber noch einmal ganz deutlich herausstellen. Der Angerland-vergleich bleibt bestehen. Er ist die vertragliche Grundlage für das Verhältnis zwi-schen dem Flughafen und den Anwohnergemeinden.

Auch an den Flugrouten soll nichts verändert werden; sie sollen so bleiben, wie sie heute sind.

Außerdem sollen die Nachtflugregelungen für unseren Flughafen ebenfalls so beste-hen bleiben, wie sie sind. Wir wollen keine Ausweitung des Verkehres in der Nacht, sondern der Verkehr soll, wie eben schon gesagt, nur während des Tages, während der Betriebsstunden am Tage, stattfinden, nicht in der Nacht – da soll es so bleiben, wie es ist: Bis 22 Uhr wird gestartet, bis 23 Uhr wird gelandet. Nach 23 Uhr gibt es Sonderregelungen für die sogenannten Homebase Carrier. Das wird sicherlich später noch mal thematisiert werden. Die bleiben. Die sollen auch so bleiben. Es ist unser Anliegen, dass alle diese Regelungen weiterhin Bestand haben werden, auch mit einer dann neu zu erteilenden Betriebsgenehmigung.


Was tun wir im Umweltschutz? Wir haben gesagt, dass wir im Zuge unseres Plan-feststellungsantrages erklären, dass das bestehende Lärmschutzprogramm, das wir heute haben – passiver Lärmschutz –, bestehen bleiben soll. Es wäre jetzt im Früh-jahr ausgelaufen. Wir wollen es verlängern; wir wollen es weiterführen. Darüber hin-aus legen wir ein neues Programm mit einem Volumen von über 20 Millionen Euro – das ist das heutige Budget – für die Instandhaltung bestehender, älterer passiver Lärmschutzanlagen auf. Das kommt zusätzlich oben drauf, wenn der Planfeststel-lungsantrag am Ende des Tages positiv beschieden werden wird.

Darüber hinaus gibt es auch aktive Lärmschutzmaßnahmen. Als Beispiel ist zu nen-nen, dass wir bereits seit Beginn dieses Jahres eine neue Komponente in unserer Flughafenentgeltordnung haben, die sagt, dass die Lärmentgelte, die von Fluggesell-schaften an unseren Flughafen zu bezahlen sind, mit Zeitfortschritt immer höher werden. Das heißt, in den Abendstunden wird ein deutlich höherer Betrag fällig, wenn ein Flugzeug landet. Die Lärmkomponente selbst wird auf bis zu 700 Prozent aufgestockt, wenn ein Flugzeug erst in den späten Abendstunden zu uns kommt. Damit wollen wir einen Anreiz dafür schaffen, dass die Fluggesellschaften noch stär-ker darauf achten, dass sie den Schwerpunkt ihres Verkehrs an unserem Flughafen tagsüber abzuwickeln haben.

Im Übrigen glauben wir, dass wir gerade bei der Komponente Nachtflug durch die größere Flexibilisierung unseres Bahnsystems – ich sagte eben, wir wollen während des Tages bestimmen können, wann eine sogenannte Peakstunde ist – die Möglich-keit schaffen, Staus bei den Flugzeugen, die durch Verspätungen – nicht nur bei uns, sondern auch an Vorflughäfen – entstanden sind, abbauen können. Damit wir das nicht in die Abendstunden verlegen, brauchen wir die Flexibilität. Wir haben die Hoff-nung, dass wir damit ein Stück weit dazu beitragen zu können, solche Staus vorher abzufangen, nämlich schon am Nachmittag oder am frühen Abend, um sie nicht in die späteren Abendstunden verlagern zu müssen.

Das sind die Komponenten, die wichtig sind. Wir wissen, dass wir uns auch in einem Spannungsfeld bewegen. Wir sagen: Unser Anliegen ist, dass wir nachfrageorien-tiert – wir haben die Nachfrage nach zusätzlichen Flugbewegungen in den Spitzen-stunden – unsere Genehmigungssituation anpassen wollen. Wir sagen das rechtzei-tig, noch weit im Vorfeld des eigentlichen Genehmigungsantrages, den wir offiziell erst im Sommer beginnen. Bis dahin ist es unsere Aufgabe, alle Papiere, alle Gut-achten, alle Informationen, die nötig sind, um diesen Antrag abzugeben, zu fertigen. Das tun wir bereits. Aber wir haben gesagt: Im Vorfeld ist es wichtig, sehr umfang-reich und auch detailliert – so detailliert, wie es irgend geht – mit Ihnen zu sprechen und Sie zu informieren. Aber eine wichtige Komponente, die heute Abend die Haupt-rolle spielen soll, ist für uns die Diskussion mit Ihnen, mit Ihnen ins Gespräch zu kommen, Ihre Sorgen und Nöte zu hören, aber auch unsere Argumente darbringen zu können, und das in der Diskussion mit Ihnen so zu machen, dass wir am Ende des Tages alle Informationen auf den Tisch gelegt haben, die jeden von uns im Zu-sammenhang mit unserem Planfeststellungsverfahren bewegt haben.

So viel erst mal von mir. Vielen Dank, dass Sie mir zugehört haben.

(Beifall)

Moderator Sven Preger: Vielen Dank, Herr Schnalke, bis hierher. – Jetzt ist die Idee – das hat sich als ein ganz gutes Verfahren in den vergangenen Veranstaltun-gen herausgestellt – folgende: In der Mitte stehen Mikrofone. Alle von Ihnen, die et-


was sagen möchten, gehen einfach zu einem der beiden Mikrofone. Ich werde ein bisschen darauf achten, in welcher Reihenfolge das stattfindet. Dann zeigt die Erfah-rung aus den letzten Malen, dass vielen ähnliche Punkte auf dem Herzen liegen. Das bedeutet, ich werde viele der Punkte erst mal sammeln, Sie also in Ruhe erst mal reden lassen. Dann werden wir gesammelt diese Punkte abarbeiten.

Dabei ist ganz klar: Wenn Sie das Gefühl haben, dass ein Punkt für Sie nicht zufrie-denstellend gelöst wurde, gehen Sie einfach noch mal zum Mikrofon. Daran hängt die zweite Bitte. Wir haben in den vergangenen Veranstaltungen gemerkt, dass ge-rade am Anfang die Tendenz sehr groß ist, sehr, sehr viele Fässer aufzumachen. Vielleicht können Sie sich am Anfang auf zwei, drei Punkte, die Ihnen am wichtigsten sind, beschränken. Wenn sie abgearbeitet sind, nutzen Sie einfach die Chance, er-neut zum Mikrofon zu gehen und weitere Punkte zu nennen. Es ist kein Verfahren, um Punkte zu verschweigen. Aber die Erfahrung zeigt einfach, dass man es ein biss-chen besser in Päckchen abarbeiten kann.

Zusätzlich – das werden Sie vielleicht gesehen haben – sitzt von Ihnen aus gesehen rechts eine Stenografin, die das Ganze mitschreibt. Da liegt auch ein Aufnahmegerät. Das bedeutet: Alles, was wir hier oben sagen, und all das, was Sie im Plenum sagen, wird sowohl aufgezeichnet als auch mitgeschrieben. Die Idee dahinter ist, dass der Flughafen am Ende, also irgendwann jetzt in nächster Zeit, die Protokolle all dieser Veranstaltungen auf der Homepage veröffentlichen will. Das hat auch ein bisschen etwas damit zu tun, dass man die vorgebrachten Argumente transparent machen will.

Es ist auch immer wieder an Abenden vorgekommen, dass Fragen schlichtweg nicht beantwortbar waren, weil sie recht detailreich waren. Da wird es noch mal eine Seite geben, auf der die Antworten auf diese Fragen nachgeliefert werden.

Sollten Sie nicht wollen, dass in diesem Zusammenhang Ihr Name genannt wird – Sie wissen, wer hier oben sitzt; dann wäre es auch ganz nett, wenn Sie sich vorstel-len –, und nicht wollen, dass er öffentlich erscheint, dann sagen Sie das einfach. Das ist kein Problem; dann kommt da ein Platzhalter hin. Trotzdem bleiben die Inhalte, die Sie sagen, erhalten.

Damit ist die Fragerunde eröffnet. Wenn Sie noch einen Moment brauchen, um sich zu sammeln, würde ich gerne einsteigen. Vielleicht können wir am Anfang einmal ein bisschen klären, was das konkret bedeutet. Sie haben gesagt, momentan – es geht ja vor allen Dingen um die Zweibahnnutzung – wird über die Woche gerechnet. Jetzt wollen Sie die aufs Jahr rechnen. Bedeutet das denn – Sie wollen ja gleichzeitig mehr fliegen oder mehr Slots anbieten –, dass es in den Monaten, die den Menschen wichtig sind – sprich: vor allen Dingen im Sommer –, eine Zunahme geben wird? Wenn ja, wie wird sie ungefähr aussehen?

GF Thomas Schnalke: Ja, das ist möglich. Ich sagte ja, wir wollen die zwei Bahnen dann nutzen, wenn sie nachgefragt werden. Wenn die Zweibahnnutzung von den Fluggesellschaften nachgefragt wird, dann wollen wir sie auch anbieten. Das heißt, dass es durchaus möglich ist, dass es in den Sommermonaten deutlich mehr Zeiten pro Tag gibt, in denen Zweibahnbetrieb stattfindet, als es in den Wintermonaten der Fall ist. Das ist aber auch heute schon der Fall. Diese Möglichkeiten sind heute auch schon da, dass es einzelne Tage gibt, in denen anders geflogen wird als an den an-deren Tagen. Eben dann, wenn die Nachfrage am größten ist, müssen wir auch ent-sprechend die Zweibahnkapazität anbieten.


Wie gesagt, heute ist es von Woche zu Woche zu rechnen. Wir möchten es gerne auf das gesamte Jahr kalkuliert haben und da die Flexibilität haben, auch schnell da-rauf reagieren zu können, wenn es entsprechende Situationen gibt, die eine Ver-schiebung nötig machen, wie zum Beispiel Staus.

Moderator Sven Preger: Machen Sie das mal in Zahlen deutlich. Über was für eine Erhöhung reden wir da?

GF Thomas Schnalke: Ich habe es eben schon gesagt. Wir werden den Antrag so stellen, dass wir in den Spitzenstunden von heute 47 Flugbewegungen auf 60 Flug-bewegungen kommen werden. Das ist die Erhöhung, die in den Spitzenstunden stattfindet. Immer dann, wenn eine Spitzenstunde da ist, wollen wir die Möglichkeit haben, 60 statt 47 Slots anzubieten – platt ausgedrückt –, also koordinieren zu las-sen.

Moderator Sven Preger: An den vergangenen Abenden waren wir häufiger mal an dem Punkt, dass Sie – wenn ich das richtig weiß – jetzt einen Antrag auf insgesamt 318.000 Flugbewegungen im Jahr stellen. Dann sagen Sie immer als Flughafen: Na ja, davon brauchen wir momentan so um die 80 Prozent. Das macht dann 252.000. Das ist die zweite Zahl, die immer genannt wird. Die momentane Genehmigung ge-währleistet Ihnen aber schon 256.000 Slots. Da würde ich jetzt einfach sagen: Wenn Sie 256.000 genehmigt haben und 252.000 durchführen wollen, dann ist doch alles erst mal in Ordnung; dann brauche ich keine Änderung der Betriebsgenehmigung.

GF Thomas Schnalke: Ja, rechnerisch schon, aber in der Realität nicht. Das ist der Unterschied. Warum werden nur 80 Prozent der Slots von den heute schon richtig-erweise 256.000 rechtlich möglichen genutzt? Das ist die kalkulatorische Größe aus den heutigen Möglichkeiten. Wir haben in der Hälfte der Betriebsstunden 43 Slots zur Koordinierung frei und in der anderen Hälfte, nämlich dann, wenn wir die zweite Bahn mitnutzen, 47 Slots. Das ist die rechnerische Grundlage und ergibt dann diese 256.000. Die werden aber nicht immer geflogen, und zwar deshalb, weil wir Zeiten und Tage haben, an denen weniger Nachfrage da ist. Nehmen Sie den Samstag-nachmittag oder den Sonntagvormittag; da ist die Nachfrage deutlich geringer. Os-tersonntagnachmittag ist sicherlich auch eine schwache Zeit oder Heiligabend und andere Feiertage oder bestimmte Tage während der Woche, an denen wir deutlich weniger Nachfrage haben. Deshalb sagen wir ganz klar: Für uns ist nicht die absolu-te Größe der entscheidende Faktor. Für uns ist der entscheidende Faktor, in den Spitzenstunden nachfrageorientierter arbeiten zu können und viel flexibler zu werden in der Nutzung beider Bahnen als Kapazität.

Moderator Sven Preger: Muss man dann nicht – das ist eine Angst, die in den ver-gangenen Veranstaltungen immer durchkam – entsprechend die Betriebsgenehmi-gung machen? Das soll heißen: Sie stellen jetzt den Antrag auf 318.000 und sagen jetzt, wir kommen mit 252.000 klar. Auf den letzten Veranstaltungen ist häufig die Angst verbalisiert worden: Dann nehmen Sie sich als Flughafen irgendwann 260.000, 270.000, 280.000. Die Auslastung wächst sozusagen hin auf diese 318.000.


GF Thomas Schnalke: Noch einmal: Das ist natürlich möglich, gar keine Frage. Deshalb sagen wir auch ganz offen: Es sind diese 318.000 möglich, wenn 100 Pro-zent dessen ausgeschöpft werden, was mit einer neuen Genehmigung rechtlich auch möglich ist. Wir wollen da also nicht mit irgendetwas hinter dem Berg halten, sondern wir wollen ganz eindeutig sagen: Diese Möglichkeiten wollen wir haben, und diese Möglichkeiten wollen wir auch offen haben.

Moderator Sven Preger: Dann habe ich, bevor ich Herrn Regniet mit dazunehme, noch eine Frage. Ich habe gerade gesehen, dass auf der Homepage des Flughafens eine Erfolgsmeldung ist: 21,2 Millionen Fluggäste sind es, glaube ich, für 2013. Gleichzeitig sind es um die 211.000 Flugbewegungen. Die Zahl der Fluggäste ist steigend über die vergangenen Jahre, die Zahl der Flugbewegungen ist minimal schwankend – wenn man es ein bisschen kleinlich sehen will, eher leicht rückläufig. Das eine sinkt also, das andere steigt. Die Maschinen werden ja auch größer. Ist das System nicht flexibel genug? Kann man es nicht dabei belassen?

GF Thomas Schnalke: Nein, es ist nicht flexibel, das ist eine Marktentwicklung, die wir in den vergangenen Jahren hatten. Es sind kleinere Flugzeuge – eigentlich an allen Flughäfen in Deutschland – mehr und mehr verschwunden. Sie haben es viel-leicht gesehen: Es gibt deutlich weniger Propellerflugzeuge, es gibt deutlich weniger kleine Jets. Der kleinste, der heute bei uns üblich ist, ist ein 90-Sitzer, aber der Durchschnitt ist schon die Größenordnung der 737- oder A320-Familie. Das ist schon die Größenordnung 150 Sitze, also deutlich größer – weil eben diese modernen, größeren Flugzeuge deutlich wirtschaftlicher sind. Deshalb setzen die Airlines sie auch ein. Aber sie brauchen dann eben nicht mehr so viele Flugbewegungen, um die Nachfrage nach den entsprechenden Zielen zu befriedigen.

Moderator Sven Preger: Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, sind Sie Herr Reg-niet und kommen von „Bürger gegen Fluglärm“ aus Essen.

Georg Regniet: Richtig. Eigentlich wollte ich noch gar nicht am Anfang das Wort ergreifen. Aber da sonst offensichtlich noch eine gewisse Scheu besteht, eröffne ich die Runde mal. Mein Name ist Georg Regniet. Ich wohne in Kettwig, bin da aktiv bei „Bürger gegen Fluglärm“ und möchte ein paar Punkte aus einer anderen Perspektive darstellen – sagen wir es mal so.

Sie sprachen über die Flexibilisierung der Flugbewegungen. Bisher sind es 45 – in Klammern 47; eigentlich sind es nur 45. Die wollen Sie auf 60 erhöhen. Das sind 33 Prozent mehr. 60 Flugbewegungen in einer Stunde sind jede Minute ein Start oder eine Landung. Nun ist das über Tag zumindest ungefähr Hälfte, Hälfte aufgeteilt. Das heißt, egal, ob wir hier im Osten des Flughafens die Landungen oder die Starts ha-ben, wir haben alle zwei Minuten einen Flug.

Wenn Sie dann die Flexibilisierung haben wollen, dass Sie über das gesamte Jahr verteilt die Hälfte der Zeit diese 60 Flugbewegungen abwickeln dürfen, dann ist na-türlich – das sagten Sie selbst bereits – der Sommer derjenige Bereich, wo Sie die brauchen. Im Winter brauchen Sie die 45 nur in ganz seltenen Fällen. Im Januar,


meine ich, habe ich jetzt im Kopf, sind die 45 geplanten Flugbewegungen gerade mal an sechs Stunden überhaupt ausgeschöpft worden. Das heißt, im Moment ist es wirklich sehr ruhig. Im Sommer sieht das dann wieder anders aus.

Wenn Sie dann sagen, die Hälfte der Zeit wollen Sie den Flughafen im Zweibahnbe-trieb betreiben, dann ist das mehr oder weniger – mit Ausnahme von einem Sams-tagnachmittag oder einem Sonntagvormittag – die ganze Zeit. Das heißt, es gibt kei-ne Pause mehr von diesen 60 Flugbewegungen oder von diesem Zweiminutentakt – überhaupt keine Ruhepausen mehr, keine Mittagspause mehr, unter Umständen bis 22 Uhr heran.

Die Verspätungen, die Sie mit dem Zweibahnbetrieb abbauen wollen, betreffen nicht den Abend. Denn in den Abendstunden – ab 17, 18 Uhr bis 22 Uhr – besteht in der Regel jetzt schon Zweibahnbetrieb. Das heißt, wenn da Verspätungen wären, könn-ten Sie die auch jetzt schon abbauen. Aber es passiert oft genug, dass Sie die halt nicht abbauen können.

Insofern besteht die Befürchtung – selbst wenn Sie jetzt sagen, Sie wollen das so nicht betreiben –, dass wir den gesamten Sommer über durchgehend 60 Flugbewe-gungen haben und es damit überhaupt keine Lärmpause mehr gibt. Wenn Sie das anders wollen, würde ich Ihnen empfehlen, den Antrag auch anders zu stellen und nicht so flexibel, wie Sie das momentan wollen.

Das vielleicht als erstes Statement; ich melde mich nachher noch mal zu Wort.

(Vereinzelt Beifall)

Moderator Sven Preger: Vielen Dank schon mal, Herr Regniet. – Herr Honerla, viel-leicht können Sie, weil wir gerade bei den Zahlen sind, drei Sätze dazu sagen. Das hat etwas mit der Frage zu tun: Gibt es von Ihnen Prognosen oder Modelle, von de-nen Sie bereits wissen oder die Sie vorhaben, wie das Sommerhalbjahr und das Win-terhalbjahr exakt aussehen? Was sind da Ihre Pläne?

Lutz Honerla: In der Tat wollen wir die 50 Prozent über das ganze Jahr verteilen; das ist richtig. Das ist auch neu an dem derzeit geplanten Antrag. Wir glauben, dass wir da ein bisschen mehr Flexibilität bekommen, als das heute der Fall ist. Wir gehen aber mit allergrößter Sicherheit davon aus, dass wir nicht in einem Sommerhalbjahr nonstop sechs Monate von 6 bis 22 Uhr 60 Flugbewegungen haben werden.

Das lässt sich auch ganz leicht begründen. Denn dann würden wir die Stunden, in denen wir zwei Pisten nutzen dürfen, ausschließlich in den Sommer legen. Das heißt mit anderen Worten: Die anderen 50 Prozent, in denen wir nur eine Piste nutzen dür-fen, wären ausschließlich im Winter. Das ist mit der Struktur des Luftverkehrs, die wir hier in Düsseldorf haben, wie er weltweit besteht, schlicht und ergreifend nicht mög-lich.

Fluggesellschaften wollen vielfach ihre Flüge das ganze Jahr über durchführen. Das heißt, wir werden auch in Zukunft – genau, wie das heute auch der Fall ist – mehr Anfragen an Starts und Landungen, an Slots, haben, als die Kapazität der einen Pis-te hergibt. Damit diese Fluggesellschaften ihre Flüge auch im Winter bekommen, gibt es die Zentralstelle, den Flughafenkoordinator für Deutschland. Der verteilt die Slots – das ist nicht der Flughafen. Er trägt dafür Sorge, dass Fluggesellschaften ihre Ganzjahresflüge auch durchführen können. Das allein garantiert schon, dass wir


nicht die Zweibahnkapazität, also die 60er-Stunden, ausschließlich in den Sommer packen können. Das funktioniert nicht. Wir müssen einen gehörigen Teil, wie das heute auch schon der Fall ist, im Winter haben.

Nun gibt es Modellberechnungen, die wir natürlich den vielen, vielen Studien und Gutachten zugrunde legen. Danach haben wir über das ganze Jahr gesehen ca. 15 Prozent mehr Starts und Landungen mit einer neuen Genehmigung – wenn sie denn so kommt, wie wir sie beantragen möchten. Das wiederum verteilt sich auf 17 Prozent, also zwei Prozentpunkte mehr, in einem Sommerflugplan und etwa 13 Prozent mehr in einem Winterflugplan. Das heißt, die Flexibilisierung, die wir dadurch erreichen, dass wir die 50 Prozent auf ein Jahr ausdehnen anstatt auf eine Woche, ist gar nicht so groß, wie sie sich zunächst anhört. Die Flexibilisierung, die wir haben möchten, dient vor allem dazu, wie Herr Schnalke ausgeführt hat, dass wir kurzfristig auf externe Verhältnisse wie Streiks und Wetter reagieren können und dann die zweite Piste dazunehmen können, wenn sie gebraucht wird.

Moderator Sven Preger: Dann sagen Sie bitte noch kurz etwas dazu – vielleicht stehe ich auf dem Schlauch –, warum das die Chance geben soll, Verspätungen besser abzubauen. Denn selbst wenn die Steigerung nicht so groß ist, wie man meint, sind es ja trotzdem mehr Flüge. Das bedeutet für mich in der Logik, dass es trotzdem schwieriger sein muss, die Verspätungen abzubauen.

Lutz Honerla: Es sind mehr Flüge – ja, das ist richtig; darum machen wir das. Aber wir müssen heute – auch das ist vorhin schon mal angeklungen und erklärt worden – bis zu einer Woche im Vorhinein festlegen, in welcher Stunde wir zwei Pisten nutzen dürfen und in welcher nicht. Ändert sich etwas im Tagesgeschehen, ist die Flugsiche-rung heute nicht berechtigt, kurzfristig die zweite Piste dazuzunehmen. Das heißt, wenn sich Verspätungen über Tage aufbauen, beispielsweise durch Schlechtwetter oder Streik in Palma de Mallorca, und die Flüge deswegen in eine Stunde geraten, in der wir eine Woche vorher nur eine Piste zur Nutzung vorgesehen haben, dann kommen mehr Flüge in diese eine Stunde hinein, als das geplant war. Das führt zu Verspätungen. Die können bis in die Nacht hineinrutschen.

Zukünftig möchten wir bei solchen Gelegenheiten sagen können: Es ist zwar nur eine Piste in der Koordination geplant gewesen. Aber jetzt haben wir den Bedarf für die zweite Piste und wollen sie kurzfristig auch dazunehmen, damit wir die drohenden Verspätungen, die sich über Tage aufbauen, auch über Tage abbauen können. Da-mit wollen wir verhindern, dass diese Flüge nach 22 Uhr in die Nacht hineinrutschen.

Moderator Sven Preger: Herr Heyer, machen Sie den Anschluss.

Lothar Heyer: Ich komme aus Kaarst und habe leider die letzte Veranstaltung ein-fach verschwitzt – tut mir leid. Aber jetzt bin ich wieder da.

Was die Verspätungen angeht: Ich will nicht das Geschäft des Flughafens machen, aber zunächst einmal glaube ich nicht, dass das die Hauptursache für Verspätungen ist. Die Rheinische Post, die eigentlich nicht zu den Gegnern des Flughafens gehört, hat in einem Artikel vor Kurzem dargetan, dass die Verspätungen gerade durch die Zahl der Umflüge der Fluglinien von bis zu sieben am Tag kommen. Diese Ver-


spätungen werden Sie nie abbauen können. Da muss nur ein Ameisenknochen ir-gendwo bei Palma auf der Startbahn liegen, und dann haben Sie schon die Ver-spätung.

Wenn es wirklich darum ginge, Verspätungen abzubauen, würde ich zum Beispiel empfehlen, einmal über die Möglichkeit nachzudenken, wo die Bezirksregierung jetzt schon immer sehr großzügig auch Ausnahmegenehmigungen erteilt und uns mit fragwürdigen Begründungen abspeist. Die könnte ja auch mal, wenn es tatsächlich Schlechtwetter, Streik oder andere unvorhergesehene Ereignisse gibt, als Ausnah-mesituation die zweite Start- und Landebahn freigeben, um die Verspätungen abzu-bauen.

Aber Sie gehen hin und hauen mit dem dicken Hammer drauf und wollen bis zu 60 Flugbewegungen pro Stunde haben. Ich kann Ihnen sagen: Ich habe heute Morgen wieder den Start eines Riesenfliegers über dem Nelkenweg in Kaarst genossen, wo eigentlich gar keine Flugzeuge fliegen. Der hat ein unglaubliches Getöse gemacht, und zwar wahrscheinlich auch in Richtung Infraschall eine ganze Menge. Es hat ja Prof. Dr. Kameier vor Kurzem im Fernsehen auch sehr sachkundig dargetan, was für Folgen gesundheitlicher Art das hat.

Wenn Sie 15 Prozent auf Unerträglich draufrechnen, ist es immer noch unerträglich. Ich kann mir nicht vorstellen, dass mehr Flugbewegungen in der Form irgendwann schöner werden.

Im Übrigen habe ich mir heute noch mal die Homepage vom Düsseldorfer Flughafen angesehen. Vielleicht war ich etwas zu eilig, aber ich glaube, der Hinweis auf Jet A1 als Flugtreibstoff mit seinen Additiven ist schon wieder weg. Er kam mir irgendwie von Anfang an etwas deplatziert auf der Seite vor; jetzt ist er wohl nicht mehr da. Wenn es nicht stimmt, tut es mir leid. Aber ich finde, man sollte, wenn man über Luft-reinhaltung, Flugverkehr und Ähnliches spricht, fairerweise auch dazusagen, dass die Verbrennung von Flugtriebwerken nicht gleichzusetzen ist mit der Verbrennung von Dieselmotoren aus dem Straßenverkehr. Denn die Dieselmotoren aus dem Stra-ßenverkehr haben diese extrem giftigen und gesundheitsschädlichen Beimischungen nicht, die der Flugtreibstoff hat. Als letzte Bemerkung dazu: Jet A1 hat auch einen NATO-Code; er ist also auch ein militärischer Treibstoff.


Moderator Sven Preger: Danke, Herr Heyer. – Ich habe fleißig notiert und würde Sie gerne mit dazunehmen. Dann schauen wir; vielleicht gibt es ein paar ähnliche Punkte. Dann arbeiten wir sie gemeinsam ab.

Dr. Jan Heinisch: Heinisch mein Name; ich bin Bürgermeister hier. Ich würde gerne ein paar Fragen stellen, die häufig an die Stadtverwaltung herangetragen werden. Sie betreffen nicht zwingend nur, aber in ihren Konsequenzen auch schon die Ver-änderung, die da möglicherweise kommt.

Wir sind ja nur in Teilen dieser Stadt, im nördlichen Stadtgebiet, Überflugbereich. Wir sind im Osten vom Flughafen, je nach Wetterlage, mal Start-, mal Landerichtung. Allgemein ist immer die Diskussion: Was sind wir? Sind wir eher Startrichtung? Sind wir eher Landerichtung? Was ist lärmintensiver, Startrichtung zu sein oder Landerich-tung zu sein? Wie steht es mit Wetterveränderungen, auch in den vergangenen Jah-ren? Das war häufig hier in Heiligenhaus eine Diskussion. Inwiefern hat sich das


möglicherweise verändert, dass wir vielleicht früher eine klassische Start- oder Landerichtung waren und sich das jetzt verändert? Das ist eine häufig diskutierte Thematik hier.

Sie haben zwei Bahnen. Wir haben ja diese An- und Abflugkorridore, in denen sich die Flugzeuge dann bewegen, wovon eben auch einige über Heiligenhaus führen. Verschiebt sich durch die Nutzung einer anderen Start- oder Landebahn in dem Kor-ridor der Hauptflugverkehr? Das ist ein häufig diskutiertes Thema. Das könnte ja da-zu führen, dass plötzlich Menschen die Flugzeuge hier in Heiligenhaus über ihren Häusern haben, die sie bisher vielleicht in dieser Form nicht hatten, weil sie eben leicht versetzt starten und landen.

Das aktuelle Nachtflugthema ist wahrscheinlich das, was die meisten Menschen im Flughafenumfeld immer wieder bewegt. Wir haben häufig damit zu tun, auch hier in der Diskussion: Wie konkret sieht das heute aus? Sie haben gesagt, es ändert sich nicht, oder es soll nicht daran gerüttelt werden. Wie ist das mit den Homebase Car-riern? Weitet sich deren Flugverkehr durch die Veränderung aus? Haben sie auch möglicherweise mehr Möglichkeiten, abends etwas zu tun?

Das sind Punkte, die hier diskutiert werden. Die wollte ich jedenfalls offiziell auf die-ser Schiene hier gerne noch mal einbringen.

(Beifall)

Moderator Sven Preger: Sie sind notiert und werden abgearbeitet. – Dann nehmen wir Sie noch mit dazu, bitte.

Christa Reißner: Guten Abend zusammen! Mein Name ist Christa Reißner. Ich bin die Vorsitzende vom BUND, Ortsgruppe Heiligenhaus, und sachkundige Einwohne-rin, somit im Umweltausschuss des Kreises und der Stadt Heiligenhaus vertreten.

Die uns vorliegenden Unterlagen enthalten das Kartenmaterial Düsseldorf-Airport, Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätsausweitung, Vorschläge zur Untersu-chungsraumabgrenzung. Zu den betroffenen Gebieten zählt leider auch Heiligen-haus, Isenbügel insbesondere. In der Karte sind zwei rechteckige Flächen eingetra-gen, und zwar eine gelbe, markiert als Schadstoffzone, und eine rote, eingezeichnet als Lärmzone.

Meine Fragen: Wer hat diese Zonen festgelegt? Wie erfolgte in den Zonen die Mes-sung der Belastungen, punkt- oder flächenmäßig? In welcher Höhe vom Boden aus werden die Belastungen gemessen, 1 m oder anders? Wer ist mit der Erstellung des Umweltverträglichkeitsgutachtens beauftragt?

Ich denke, als Naturschutzverband bekommen wir wahrscheinlich von Ihnen auch die Unterlagen, um eine Stellungnahme abzugeben. Ist das so? – Ja, danke.

Für uns ist die gelbe Zone die Zone, die für die Bevölkerung am schlechtesten ist. Denn da wird von den Flugzeugen Stickstoffdioxid ausgestoßen, und das ist krebser-regend. Was machen Sie, damit die Leute das da nicht schlucken müssen? Man riecht es nicht, die Leute bekommen das in die Lunge, und da wirkt es nicht gerade gut. Das hätte ich gerne mal von Ihnen gewusst.

(Beifall)


Moderator Sven Preger: Wollen wir damit anfangen? Das sind wohl ein paar Punk-te, die auch auf der Seele brennen. Frau Bappert, die Umweltverträglichkeitsprüfung ist Ihr Beritt. Können Sie bitte für alle – vielleicht kennt sich nicht jeder so detailliert mit den Schutzzonen aus – kurz noch einmal sagen: Was für Schutzzonen gibt es? Wie werden sie erstellt?

Veronika Bappert: Das sind jetzt ein paar unterschiedliche Dinge. Was Sie zitiert haben, ist der Untersuchungsraum aus dem Scopingtermin zu unserem Planfeststel-lungsverfahren, der beim Ministerium gewesen ist.

Beim Ministerium war ein Termin, an dem die Umweltverbände und die unteren Im-missionsschutzbehörden und mittleren Immissionsschutzbehörden teilgenommen haben und das Untersuchungsvolumen oder ihre Bitten um Untersuchungen kundge-tan haben. Da haben wir einen Bericht vorgelegt, und in dem wurde nur grob mar-kiert, wie der Untersuchungsraum ist. Das ist noch nicht der endgültige Untersu-chungsraum.

Zum Beispiel orientiert sich dieses Rechteck, das Sie zum Thema Lärm dargestellt haben, etwas an den Schutzzonen, die wir derzeit haben. In dem Bericht steht aber, dass zuerst noch geprüft wird, ob zum Beispiel das Kriterium für eine wesentliche Änderung nach Fluglärmgesetz gegeben ist oder nicht. Dann würde sich der Unter-suchungsraum auch entsprechend vergrößern.

Auch bei der Luftqualität ist das ein grob markierter Raum, der die grobe Grundlage bildet. Aber die Berechnungen müssen natürlich die konkreten Belastungen noch ergeben. Es wird nicht gemessen. Bei diesen ganzen Untersuchungen – sowohl Lärm als auch Luftqualität – werden Prognoserechnungen gemacht. Denn wir haben den Flugverkehr ja noch nicht. Es wird eben prognostiziert und berechnet, wie die Belastung im Prognosejahr – das ist das Jahr 2026 – mit den entsprechenden Flug-bewegungen, ihrer Verteilung auf den Flugrouten, Flugzeugtypenmix usw. wahr-scheinlich sein wird.

Stickoxide sind sicherlich ein Thema. Wir haben Messstellen bei uns auf dem Gelän-de, die ganz klar belegen, dass die Gesamtbelastung – das heißt nicht nur Flugver-kehr, sondern Flugverkehr, Straße usw.; wir sind schon von Hauptverkehrsstraßen umgeben – deutlich unter dem Grenzwert bleibt. Das sind zum Beispiel die Jahres-mittelwerte.

Wenn man jetzt konkret Heiligenhaus nimmt, werden Sie hier die Stickoxide des Luftverkehrs nicht mehr nachweisen können. Da sind die Flugzeuge einfach zu hoch.

(Christa Reißner: Wenn die hier in Heiligenhaus gar nicht mehr runterkom-men, warum sind sie dann überhaupt eingetragen? Denn das macht doch Sorge!)

– Was meinen Sie mit „eingetragen“?

Moderator Sven Preger: Ich glaube, das Argument geht dahin: Wenn das aufgeführt wird, lässt sich daraus schließen, dass es hier auch eine Rolle spielt.

Veronika Bappert: Es ist einfach der Untersuchungsraum. Das Ergebnis wird dann zeigen, inwieweit eine Belastung vorliegt und wie hoch sie ist.


(Christa Reißner: Das kommt noch?)

– Das kommt alles noch, ja. Vielleicht kann Herr Klingler gleich noch etwas zum Ver-fahren sagen. Wir sind ja jetzt erst dabei, Gutachter festzulegen, die Basis für die Gutachten festzulegen usw. So weit sind wir noch nicht.

Der Untersuchungsbericht ist von Froelich & Sporbeck erstellt worden. Das ist ein großes Büro.

Christa Reißner: Es wird doch sicherlich ein Umweltverträglichkeitsgutachten er-stellt. Welche Firma macht das?

Veronika Bappert: Das ist auch Froelich & Sporbeck. Das sind die Leute, die auch den Scopingtermin betreut haben.

Christa Reißner: Bekommen wir als Umweltverband das?

Veronika Bappert: Das wird ausgelegt. Meines Wissens werden die Unterlagen den Umweltverbänden und den Kommunen als Träger öffentlicher Belange zugesandt. Das sollten Sie eigentlich aus anderen Verfahren auch kennen. Das ist so Usus.

(Christa Reißner: Ja, ja, das kenne ich!)

– Ja, und so ist das bei uns auch. Das macht die Bezirksregierung als Anhörungsbe-hörde. Sie verteilt die Gutachten auch bzw. legt den Verteiler mit fest.

Moderator Sven Preger: Frau Reißner, wir sagen ganz am Ende sicherlich noch etwas dazu, wie das Planfeststellungsverfahren abläuft und wo es – das ist für ande-re ja auch interessant – für Sie die Chance gibt, Ihre Interessen, wenn schon nicht direkt durchzusetzen, dann wenigstens zu dokumentieren.

Eine Frage war noch offen. Ich weiß nicht, ob Sie, Frau Bappert, oder Sie, Herr Schnalke, eher etwas dazu sagen können. Es ist die Frage: Gibt es etwas an Kom-pensationsleistungen, wenn denn die Belastung nachweisbar wäre? Das ist auch die Frage: Was tun Sie denn für die Bürger?

Veronika Bappert: Bei den Stickoxiden machen wir schon eine ganze Menge, wenn ich das sagen darf. Wir haben nämlich eine emissionsabhängige Landeentgeltkom-ponente, die gerade auf die Stickoxidbelastung abzielt. Das heißt, nach aktueller Triebwerksbestückung der Flugzeuge wird – ein Stickoxidwert, verbunden mit den unverbrannten Kohlenwasserstoffen, weil sich das bei der Triebwerkstechnologie immer gegenseitig beeinflusst – ein sogenannter Emissionswert berechnet, und pro Einheit muss ein Flieger 3 Euro zahlen. Das wird wirklich für jedes einzelne Flugzeug berechnet; danach werden die Landeentgelte erhoben. Das machen wir zusammen mit den Flughäfen Frankfurt, Hamburg, München zum Beispiel. Wir erhoffen uns dadurch, dass die Luftfahrtgesellschaften danach auch ihre Flugzeuge entsprechend beschaffen.


GF Thomas Schnalke: Ich möchte noch auf etwas hinweisen. Die gutachterliche Beurteilung dessen, was da unter Umständen zusätzlich durch eine Genehmigungs-ausweitung entsteht, wird Bestandteil des Planfeststellungsantrages sein. Es ist ganz wichtig, darauf hinzuweisen. Aber Herr Klingler kann nachher noch ganz deutlich er-klären, wie das Vorgehen ist.

Ich möchte auf die Themen Nachtflugregelung und Flugrouten zu sprechen kommen; das hatten wir eben bereits kurz. Ich will es noch mal verstärken. An den Flugrouten wird sich nichts verändern – zumindest nicht innerhalb unseres Planfeststellungsan-trages, um das gleich klarzustellen. Das ist nicht Bestandteil unseres Genehmigungs-antrages. Da wird keine Veränderung stattfinden. Wir machen heute schon die Rege-lung so, dass beide Bahnen in 50 Prozent der Betriebszeiten benutzt werden; das soll auch so bleiben. Es soll eben nur flexibler sein, und wir möchten 60 statt 47 Be-wegungen.

Moderator Sven Preger: Die Frage zielte auch darauf: Wenn mehr Zweibahnbetrieb stattfindet, wird dann der Korridor insgesamt breiter?

GF Thomas Schnalke: Es findet ja nicht mehr Zweibahnbetrieb statt. Die zweite Bahn wird genauso in 50 Prozent der Betriebszeiten mit benutzt, wie das heute be-reits der Fall ist. Das ist ja der Punkt. Nach dem neuen Genehmigungsantrag ge-rechnet, ist es über das gesamte Jahr kalkuliert und nicht mehr von Woche zu Wo-che kalkuliert. Das ist der Unterschied. Noch einmal – das ist ganz wichtig, auch in diesen Diskussionen –: Schon heute werden zu 50 Prozent über Tage beide Bahnen benutzt.

Die nächste Frage betraf die Nachtflugregelungen und Homebase Carrier. Auch die-se Regelungen sollen so bestehen bleiben, wie sie heute sind. In der Nacht wollen wir nicht mehr machen als heute.

Moderator Sven Preger: Herr Honerla, können Sie, damit alle auf demselben Stand sind, etwas dazu sagen, welche Fluglinien Homebase Carrier sind? Ich habe mir aus der letzten Veranstaltung gemerkt, dass das 64 Prozent der jetzigen Flugbewegun-gen ausmacht. Wird das mehr? Sind das, wenn Sie mehr Slots durchführen, über-proportional mehr diejenigen der Homebase Carrier?

Lutz Honerla: Wir haben acht sogenannte Homebase Carrier in Düsseldorf; mehr werden es auch nicht werden. Das hat übrigens nichts mit dem neuen Verfahren zu tun; das ist auch heute schon so. Es sind vor allen Dingen die großen deutschen Fluggesellschaften. Ich nenne sie einmal: Air Berlin, Lufthansa, Germanwings, Euro-wings, die beiden Touristikunternehmen Condor und TUIfly, die deutsche Fluggesell-schaft Germania und eine kleinere Gesellschaft, WDL.

Was ist der Vorteil dieses Homebase-Carrier-Status? Geplante Landungen dürfen bei uns nur bis 23 Uhr und dann ab 6 Uhr stattfinden. Diese sogenannten Homebase Carrier haben die Möglichkeit, sofern sie leises Fluggerät einsetzen – was in der Re-gel der Fall ist –, ohne Sondergenehmigung bis 24 Uhr zu landen. Warum? Weil das Flugzeuge sind, die in der Nacht gewartet werden müssen. Die müssen in den Han-


gar, in die Halle. Da finden Wartungsarbeiten statt, damit sie am nächsten Morgen ab 6 Uhr wieder ihre Rotation aufnehmen können.

Wir wollen auch für diese Homebase Carrier mehr Bewegungen über Tage haben. Denn auch diese Homebase Carrier – ich nannte sie: Air Berlin, Lufthansa; das sind schon die großen – wollen mehr Flüge durchführen. Es ändert sich nichts an der Re-gelung, was der Homebase Carrier darf. Auch in Zukunft darf er nur bis 23 Uhr plan-mäßig landen. Das heißt, es werden auch nur Slots bis 23 Uhr vergeben. Wir glau-ben nicht, dass diese Fluggesellschaften dann häufig in der Nacht landen. Dafür soll die Flexibilisierung sorgen. Das heißt, sie sollen tagsüber mehr Slots bekommen. Sie sollen tagsüber mehr fliegen können. Wir glauben nicht, dass sie ihre Karenzzeit bis 24 Uhr stärker nutzen müssen, also Landungen nach 23 Uhr, weil wir sie durch die Flexibilisierung bis 23 Uhr hier wieder zurück am Flughafen haben wollen.

Moderator Sven Preger: Dann kann einer von Ihnen vielleicht noch etwas zu Heili-genhaus sagen. Hat sich da in den letzten Jahren etwas getan? Ist es mehr Start- oder mehr Landeregion? Das hängt sicherlich an der Windrichtung. Aber vielleicht können Sie damit auch die Frage beantworten: Wissen Sie ungefähr, wie viele Starts und Landungen hierüber gehen? Daran hing auch noch die Frage: Was ist lauter?

Veronika Bappert: Das ist jetzt nicht so einfach. Heiligenhaus wird von Starts bei Ostwindwetterlagen tangiert – im nördlichen Bereich, wie Sie richtig sagten. Dann gehen etwa 50 Prozent der Starts Richtung Mülheim und 50 Prozent Richtung Heili-genhaus. Wenn man davon ausgeht, dass wir bei einem durchschnittlichen Tag 600 Flugbewegungen haben, 300 Starts derzeit, sind das etwa 150 Starts, die dann über den Tag verteilt über den Norden von Heiligenhaus gehen. Dabei sind Ostwindwet-terlagen deutlich seltener als die üblichen Westwindwetterlagen. Man sagt, so im langjährigen Mittel: 20 bis 30 Prozent der Zeit haben wir diese Ostwindwetterlagen. Das letzte Jahr war ungewöhnlich. Da hatten wir über 32 Prozent Ostwindwetterla-gen über das ganze Jahr. Aber jetzt zum Beispiel im ersten Monat und im Dezember waren es schon wieder nur noch unter 5 Prozent oder 5 bis 10 Prozent.

Das hängt sehr stark vom Wetter ab. Das ist schwer zu prognostizieren; wie das zum Beispiel 2026 ist, weiß ich nicht. Bei den Belastungsberechnungen beim Fluglärm werden im Prinzip die letzten zehn Jahre genommen. Wer statistisch ein bisschen gebildet ist, der kann etwas mit dieser Angabe anfangen: Es wird eine 3-σ-Regelung draufgesetzt. Man rechnet also noch eine Streuung oben drauf, um über 99 Prozent der Verteilung abzudecken.

Moderator Sven Preger: Was ist lauter, was leiser?

Veronika Bappert: Ja, was ist lauter, was leiser? Wir haben eine Messstelle in Ra-tingen-Hösel. Dort sind zum Beispiel Starts und Landungen sehr ähnlich laut. Bei Ihnen, würde ich sagen, sind Landungen leiser als Starts. Aber die Starts sind auch schon relativ hoch hier, während die Landungen vielleicht nicht ganz so hoch sind, aber in einem niedrigen Triebwerkszustand. Sie müssen ja kein Gas mehr geben. Sie segeln nicht, haben aber eine niedrigere Triebwerksleistung. Es ist ein bisschen schwierig. Man müsste es vielleicht mal nachmessen. Ich kann es nicht wirklich sa-gen.


Es sind auch immer andere Ortsteile betroffen; das muss man auch sagen. Wenn wir zum Beispiel 05 haben, sind Sie am Rande von einer Transition-Route ein bisschen betroffen. Da sind die Flugzeuge deutlich höher, als wenn wir 23 haben und sie sich dann Richtung Kettwig einfädeln.

Moderator Sven Preger: Das sind vermutlich Abflug- und Landerouten.

Veronika Bappert: Ja, genau. – Ich glaube, Sie hatten noch gefragt, ob Heiligen-haus bei der Nordbahn und bei der Südbahn unterschiedlich betroffen ist. Das spielt bei Ihnen keine Rolle.

Moderator Sven Preger: Danke. – Dann war der Nächste der Herr in Blau.

Wolfgang Reißner: Sie haben uns freundlicherweise mit diesen Broschüren über das informiert, was der Flughafen Düsseldorf so vorhat. Wir haben diese Lektüre in-tensiv gelesen und haben einige Fragen an Sie. Ich beschränke mich auf einige we-nige Sachen.

Auf Seite 8 dieser Broschüre finden Sie in der linken Spalte: „Was ist neu?“ Neu ist: „Bis zu 60 Flugbewegungen in den Spitzenstunden am Tage.“ Darunter: „Was bleibt gleich?“ Ganz unten: „Anzahl der Lärmbetroffenen.“

Nun bin ich der Meinung, dass die Bürger bei 45 Bewegungen in der Stunde den Wert x an Lärm und Schadstoff mitbekommen. Bei 60 Bewegungen bedeutet das: Es ist ein Drittel mehr. Wenn x den 45 Bewegungen entspricht, entsprechen 60 Bewe-gungen vier Drittel x. Diese Leute leiden natürlich in einem konzentrierten Maße. Vielleicht nehmen Sie dazu einmal Stellung.

Das Bild, das Sie vorhin an die Leinwand geworfen haben, betraf den Lärmschutz. Den wollen Sie verbessern. Wie wollen Sie aber den Schadstoffausstoß verbessern, das heißt minimieren? Das ist die Frage.

Wenn Sie demnächst eine solche Lektüre herausgeben, seien Sie doch bitte so nett und tragen auch die entsprechenden Isophone ein, damit man weiß, wie stark die Belastungen in einzelnen Kreisen auf diesem Gebiet sind.


Moderator Sven Preger: Machen Sie einfach weiter, Herr Regniet. Ich habe die Fragen notiert, und dann arbeiten wir das gleich ab.

Georg Regniet: Ich will noch mal auf die Nachtflugregelungen und die Homebase Carrier zurückkommen. Es sind diese acht genannten Fluggesellschaften. Das sind mehr oder weniger alle deutschen und all diejenigen, die Flugzeuge hier in Düssel-dorf übernachten lassen wollen. Es gibt auch ein paar ausländische, die eine oder zwei Maschinen hier übernachten lassen. Aber das Wesentliche sind diese Home-base


Carrier. Vorhin war eine Zahl von 64 Prozent im Raum. Wenn ich mir anschaue, wer denn abends noch landen will und wer in diese Regelung hineinrutschen könnte, dann sind das mindestens 95 Prozent, die da ausmachen: Lufthansa, Air Berlin, TUIfly, Condor und wie sie da sind. Das sind diejenigen, die als Letzte abends her-einkommen und die dann natürlich auch die Verspätungen verursachen.

Sie hatten – ich weiß jetzt nicht, ob heute oder sonst schon mal – gesagt: Ver-spätungen können ganz verschiedene Ursachen haben. Wie können Sie dann be-haupten, dass Sie mit dem Zweibahnbetrieb die Verspätungen abbauen können? Wenn in Palma gestreikt wird oder wenn in Frankreich ein Gewitter ist, dann nutzt Ihnen die Zweibahnkapazität über Mittag überhaupt nichts, weil die Flugzeuge abends durch ganz andere Gründe zu spät kommen.

Wenn statt der 45 dann 60 Maschinen kommen – und die Slots werden mit Sicherheit abends am schnellsten ausgenutzt werden; das ist ja momentan auch so –, ist es einfach eine Frage der Wahrscheinlichkeit, wie viele Maschinen auch nach 23 Uhr noch kommen. Der Nachtflug – das ist meine Behauptung – wird mit Sicherheit nicht abnehmen, sondern wird zunehmen.

Im Zusammenhang mit den Parkpositionen möchte ich auch noch auf einen Aspekt hinweisen. Das ist auch eine Sache, die Sie für die Nacht brauchen. Über Tag sind die Maschinen nach ein, zwei Stunden wieder raus. Über Nacht brauchen Sie die vielen Parkplätze für die Flugzeuge, weil sie ja nur bis 22 Uhr starten können. Alles, was ab etwa 21 Uhr landet, darf nicht mehr starten. Dafür brauchen Sie den Platz. Insofern hat es auch erhebliche Auswirkungen auf uns Bürger, auf den Lärm, insbe-sondere in den Abendstunden, dass Sie da noch weitere Parkplätze bauen wollen.


Moderator Sven Preger: Herr Heyer, machen Sie direkt weiter.

Lothar Heyer: Zum HBC-Status. So manche Logik kann ich nicht nachvollziehen. Irgendwie habe ich in meiner Ausbildung eine andere gelernt. HB Carrier wollen mehr Flüge – klar; das wollen sie alle. Mehr Flüge heißt aber beim HBC-Status nicht, dass dafür mehr Flugzeuge eingesetzt werden, sondern sie werden mehr Umläufe planen. Das heißt, sie kommen notwendigerweise auch wieder in die Abendstunden hinein. Das führt natürlich auch zu mehr späteren Landungen.

Da möchte ich an das anknüpfen, was Herr Regniet gerade sagte, was die Parkplät-ze angeht. Die Parkplätze haben eine Doppelfunktion. Zum einen gibt es ja diese Off-Block-Regelung, wonach Flieger, die vor 22 Uhr vom Rüssel weggefahren sind, noch starten dürfen. Wenn Sie dann zum Beispiel 20 Parkplätze auf dem Vorfeld West haben, können nach 22 Uhr auch noch 20 Flugzeuge starten. Dann kommt das Nächste: Sie können dann auch noch bis 23 Uhr ohne Sondergenehmigung 20 Flug-zeuge – so viel, wie der Parkplatz eben fasst – hintereinander herunterkommen las-sen, also viel mehr als heute. Denn heute ist der Parkplatz voll, wenn er voll ist; der nächste Flieger geht in den Graben. In Zukunft finden dann alle noch ein warmes Nest.

Schon öfter habe ich das Argument gehört, dass die Homebase Carrier gewartet werden müssen. Was würde denn eigentlich dagegen sprechen, die Homebase Car-rier früher landen zu lassen? Dann hat man mehr Zeit für die Wartung. Müssen die auf den letzten Drücker kommen? Die Nacht beginnt offiziell um 22 Uhr. Was nach


22 Uhr fliegt, ist Nachtflug. Die Nacht geht bis morgens 6 Uhr, wobei ja viele Leute angeblich auch morgens um 6 Uhr noch schlafen.

Dann habe ich vorhin wieder die Mär vom Ostwind gehört. Als damals eine Betriebs-erweiterung gefordert wurde, hat man davon gesprochen, Kaarst habe 20 Prozent Ostwind. Wenn mich nicht alles täuscht, waren es im vergangenen Jahr rund 33, 35 Prozent. Es ist im Zuge des Klimawandels damit zu rechnen, dass die Ostwind-wetterlagen zunehmen werden. Das heißt also: Jeder, der sich jetzt auf der sicheren Seite wähnt, dass er vom landenden Verkehr nicht betroffen sei, liegt ziemlich schief gewickelt. Dazu kommt, was immer wieder verschwiegen wird: Bei bis zu 10 Knoten, wenn mich nicht alles täuscht, kann man auch mit dem Wind landen oder starten. Das habe ich heute mal wieder gesehen: Gerade ging der dicke Brummer über uns hoch, da kam von der anderen Seite schon einer und landete. Das kann ja nicht an dem gerade gedrehten Wind gelegen haben. Diese ganzen Prognosen, die da immer wieder angeführt werden, sind das Papier nicht wert, auf dem sie geschrieben wur-den.

Was die Giftigkeit der Abgase angeht: Es gibt einen kleinen, unbedeutenden Prof. Wassermann. Er hat mal mit dem Kieler Flughafen eine Untersuchung ge-macht; Sie kennen ihn. Er hat dazu gesagt: Die Schädlichkeit von Abgasen nimmt nur in dem Umfang ab, wie sich die Ausstoßmenge verringert. Aber konterkarierend kommt hinzu, dass die modernen Triebwerke viel kleinere Partikel erzeugen, die noch lungengängiger sind als die anderen. Er hat auch kritisiert, dass bezüglich der Additive, die dem Treibstoff beigemischt werden, strikteste Geheimhaltung gewahrt wird. Es ist mir bisher nicht gelungen, obwohl ich einige Additive herausbekommen habe, die beigemischt werden, die Mengen zu erfahren. Darüber erfahren Sie nichts. Das hat einen guten Grund. Dann sollten Sie einfach mal Dokumentationen zu den Folgen der Anwendung von JP-1 und JP-8 lesen. Dann wissen Sie, was uns da blüht. Da helfen auch diese markierten Bereiche, für die berechnet wird, was wo hin-geht, überhaupt nichts.

Eine letzte Anregung habe ich noch. Vielleicht erläutert jemand mal, welche Folgen das Freihandelsabkommen mit den USA auf den Flugverkehr haben könnte.

(Beifall)

Sylvia Haueiß: Mein Name ist Sylvia Haueiß; ich komme aus Ratingen-Hösel. Ich möchte an die gesundheitlichen Bedenken anknüpfen, die Herr Heyer gerade vorge-tragen hat. Es ist allgemein bekannt, dass der Fluglärm und gerade auch die Schad-stoffimmissionen erhebliche gesundheitliche Schäden verursachen. Es gibt genü-gend Gutachten, die das manifestieren. Warum werden die finanziellen Interessen der Flughafen GmbH und der Fluggesellschaften höher bewertet als die Gesundheit der Anwohner?

Sie sagen, Sie wollen nachts nicht mehr fliegen. Es wird aber dazu kommen, wenn, wie Herr Heyer gerade ausgeführt hat, immer mehr Parkplätze zur Verfügung gestellt werden. Die Off-Block-Zeiten werden wunderschön manipuliert. Komischerweise sind alle Maschinen, die nach 22 Uhr starten, immer um 21:48 Uhr, 21:58 Uhr, 21:59 Uhr „off block“ und dürfen noch starten. Es werden also in Zukunft immer mehr Flugzeu-ge sein, sodass die Lärmbelastung für die Anwohner immer größer wird.

Was ich auch nicht nachvollziehen kann, ist, dass angeblich eine Nachfrage vorhan-den ist, die bislang nicht erfüllt werden kann. Sie haben nur in wenigen Fällen über-haupt die erlaubten Spitzenwerte pro Stunde im vergangenen Jahr erreicht. Warum


brauchen Sie jetzt 60 Starts und Landungen pro Stunde? Das ist für mich nicht nach-vollziehbar. Sie müssen sogar im Ausland darum werben, dass immer mehr Passa-giere nach Düsseldorf kommen. Sie wollen Düsseldorf zum Umsteigeflughafen ma-chen. Das heißt, der Bedarf wird künstlich produziert. Er ist tatsächlich in der Region überhaupt nicht vorhanden.

Dann habe ich noch eine Frage zu dem allgemeinen Totschlagargument der Arbeits-platzbeschaffung und des Arbeitsplatzerhaltes. Ich habe bislang anhand der Zahlen, die veröffentlicht wurden, nicht nachvollziehen können, dass tatsächlich am Flugha-fen selbst, bei der Flughafen GmbH und bei den am Flughafen selbst ansässigen Gesellschaften, die Mitarbeiterzahl gestiegen ist. Im Gegenteil, es sind zum Teil Mit-arbeiter abgebaut worden, oder es sind reguläre Arbeitsverhältnisse umgewandelt und in den Niedriglohnsektor verschoben worden. Ich hätte gerne mal Zahlen zu den letzten fünf Jahren gehört, wie sich tatsächlich die Anzahl der Mitarbeiter am Flugha-fen selbst entwickelt hat.

(Beifall)

Moderator Sven Preger: Wollen wir mit dem letzten Punkt anfangen? Vielleicht können Sie etwas dazu sagen, wie sich diese Zahlen zusammensetzen und wie sie sich in den vergangenen fünf Jahren entwickelt haben.

GF Thomas Schnalke: Ja; das ist eine Menge Stoff, der jetzt in den Fragen steckt. Aber das ist gut so, denn ich glaube, dass das alles miteinander zusammenhängt.

Die Entwicklung der Arbeitsplätze habe ich jetzt nicht im Kopf. Hat sie jemand mit? – Wie wir es in den letzten fünf Jahren im Detail hatten, kann ich Ihnen leider nicht sa-gen. Tatsache ist, dass wir – das hatte ich eben gesagt – 17.000 Menschen direkt vom Luftverkehr abhängig haben, die am Flughafen arbeiten. Wichtig ist mir auch die Botschaft: Es geht ja um diese 17.000 Arbeitsplätze, die da schon vorhanden sind. Es geht auch um den Erhalt dieser Arbeitsplätze.

Wir haben mit steigendem Verkehrsvolumen auch eine stetig steigende Anzahl von Arbeitsplätzen. Die Kurve schwankt schon mal; das ist wahrscheinlich das, worauf Sie hinweisen wollten. Sie schwankt schon mal, natürlich, weil auch andere Einfluss-faktoren eine Rolle spielen. Insbesondere hat zum Beispiel – das war in den vergan-genen Jahren so – der Zusammenschluss zwischen Air Berlin und LTU zur Reduzie-rung von Arbeitsplätzen in Düsseldorf geführt – schlicht und ergreifend deshalb, weil diese Gruppe verwaltende Arbeitsplätze in ihre Konzernzentrale nach Berlin verlagert hat. Dieser Grund und diverse andere Punkte spielen da eine Rolle.

Aber noch einmal: Es geht um den Erhalt der Arbeitsplätze – auch im Umfeld. Nicht der größte Anteil der Menschen, die bei uns arbeiten, kommt aus Düsseldorf, son-dern es sind lediglich 16 Prozent, wenn ich es jetzt nicht falsch im Kopf habe, und der Rest eben aus dem Umfeld. Das sind schon Punkte, die wahrscheinlich gerade in unseren Nachbargemeinden wichtig sind und mit in die Beurteilung der Situation ge-hören, so meine ich zumindest.

Noch ein Wort zu den Aussagen, der Bedarf werde künstlich hochgerechnet, ein Umsteigeflughafen sei nicht gut, es würden mit dem Verkehr Gesundheitsgefahren hervorgerufen, Verkehr, den wir in dieser Region eigentlich gar nicht brauchen.


Ein Umsteigeflughafen sind wir heute schon. Wir haben einen Anteil von knapp 14 Prozent unserer Passagiere, die umsteigen. Wir müssen hier einen Punkt heraus-heben, der wichtig ist: Ohne Umsteigefunktionen können wir nicht eine so hohe An-zahl und eine solche Vielfalt an Interkontinentalverbindungen an unserem Flughafen sicherstellen. Es ist immer wieder wichtig, eine Interkontinentalverbindung auch mit Umsteigepassagieren zu unterstützen. Das bewegt sich im Volumen zwischen 30 und 50 Prozent der Passagiere, die auf einen Interkontflug gehen, die Umsteige-passagiere sind, die aus Deutschland kommen, die aber auch aus vielen anderen europäischen Ländern kommen und es gut finden, in Düsseldorf umzusteigen, bei-spielsweise in eine New-York-Maschine. Das ist ein bunter Strauß von Menschen, die aus ganz Europa kommen – der Schwerpunkt liegt allerdings in Deutschland – und bei uns in die Maschinen insbesondere nach Nordamerika umsteigen wollen, aber zunehmend auch in Richtung Asien.

Ohne diese Funktion können wir nicht sicherstellen, neue Interkontverbindungen zu bekommen und die bestehenden zu halten. Ich kann nur daran erinnern: Wir haben gerade eine direkte Verbindung nach Tokio mit der All Nippon Airways gewährleisten können. Auch hier ist es wichtig, Umsteigerverbindung zu haben, obwohl wir – Sie wissen das – in Düsseldorf die größte japanische Gemeinde in Deutschland haben, also schon ein wesentliches Aufkommen an Originärpassagieren. Aber für die Flug-gesellschaft ist es wichtig, eine solche Flugverbindung dann sicherzustellen, wenn sie weiß, dass wir hier auch Zubringerverkehr haben. Die ANA ist Mitglied der Star Alliance; hier wird also von der Lufthansa-Gruppe entsprechend Zubringerverkehr gewährleistet, den wir deshalb gewährleisten können, weil wir entsprechende Kno-tenbildungen während des Tages haben, wo in diesen Knoten eben diese Zubringer-flüge aus Deutschland, aber auch aus Europa zufliegen und gewährleisten, dass die Umsteiger rechtzeitig in ihr Flugzeug nach USA kommen.

Moderator Sven Preger: Eine Nachfrage, die da hineinspielt, habe ich noch zu den Arbeitsplätzen. Wenn ich das richtig verstanden habe, wird von Ihnen auch die Quali-tät des Arguments etwas infrage gestellt. Man könnte ja auch sagen, wir haben jetzt rund 17.0000 Arbeitsplätze. Das ist auch gut so; es will ja auch niemand, dass sie wegfallen. Aber warum sagt man dann nicht, wenn wir den Status quo halten, auch an Flugbewegungen, erhalten wir auch die Arbeitsplätze und haben insgesamt ein gutes Gleichgewicht? Das wäre ja auch ein Szenario.

GF Thomas Schnalke: Es ist immer die gleiche Diskussion, die manchmal auch ein bisschen ins Wirtschaftsphilosophische abgleitet. Ich will versuchen, das klar und deutlich zu sagen. Das ist nicht alleine meine Meinung, sondern die Meinung vieler – derjenigen aus der Wirtschaft, die zu uns kommen und sagen: Wir fordern von euch Wachstumsmöglichkeiten am Flughafen, weil wir Verbindungen in die Wirtschaftsze-ntren der Welt brauchen, und zwar mit direkten Verbindungen, um so schnell wie möglich bei unseren Kunden sein zu können. Das ist der Kernpunkt.

Unternehmen siedeln sich – das wissen wir aus mehreren Studien sehr genau – in unserer Region an, auch weil sie wissen, hier ist ein international angeknüpfter Flug-hafen, der es uns ermöglicht, unsere Kunden weltweit schnell zu erreichen. Das ist ein wesentliches Kriterium, wenn Unternehmen sich in unserer Region ansiedeln oder es woanders tun.


Wenn wir einen Deckel bekommen, der kein Wachstum mehr ermöglicht, sind wir nicht mehr in der Lage, neue Verbindungen anbieten zu können. Dann werden sich Unternehmen auch dieses Kriterium nicht mehr als Positivum auf ihrer Liste vermer-ken, wenn sie sich überlegen, ob sie sich im Umfeld von Düsseldorf ansiedeln wol-len. Das heißt: Wenn kein Wachstum möglich ist, gibt es keine Ansiedelung von Un-ternehmen. Das ist keine Behauptung von mir und kein Hirngespinst, sondern das ergeben sehr deutlich viele Studien im Umfeld.

Moderator Sven Preger: Dann habe ich noch eine Nachfrage. Herr Heyer hat das ganz am Anfang gesagt, und Sie haben das jetzt gerade auch noch mal angedeutet. Wäre es dann nicht die Kompromisslösung, zu sagen: „Wir schaffen ein bisschen mehr Reaktion auf die steigende Nachfrage, indem wir nur die Flexibilisierung bean-tragen, weil wir damit ja zumindest schon einen Teil der Nachfrage auch bedienen können. Wir verzichten aber darauf, die Erhöhung der Slots zu beantragen.“? Denn die Flexibilisierung könnte ja, wenn ich sie erhöhe, auch schon mal etwas puffern.

GF Thomas Schnalke: Das geht mit in den Punkt hinein, den ich eben nannte: Zu-bringerflüge in den Interkontverkehr. Wir brauchen in den Spitzenstunden – und nur in den Spitzenstunden – mehr Flugbewegungen, weil wir permanent eine höhere Nachfrage nach Flugbewegungen in den Spitzenstunden haben. Das ist ein ganz entscheidender Punkt, der auch von der Notwendigkeit getrieben wird, Knotenbil-dungen zeitlich vor den Interkontinentalverbindungen zu haben, aber auch für Um-steigerverkehr, der beispielsweise innerhalb von Europa stattfindet. Nur wenn wir diese Möglichkeit haben, haben wir die Chance, diese internationalen Flugbewegun-gen bei uns am Flughafen Düsseldorf zu haben.

Wir müssen mehr Bewegungen in Spitzenstunden haben, weil die Nachfrage auch im Originärverkehr da ist, auch im klassischen Deutschland- oder Europaverkehr. Des-halb sagen wir, wir brauchen mehr Flugbewegungen, gerade in diesen Zeiten. Denn dann werden sie nachgefragt.

Moderator Sven Preger: Das bringt uns zu der Rolle der Parkplätze. Die letzten drei Redner haben die These aufgestellt – Sie korrigieren mich, wenn ich das jetzt zu stark verkürze –, dass die Parkplätze auch dafür da sind, hinten hinaus in den späten Stunden einen Puffer zu liefern, gerade für die Homebase Carrier, und dadurch mehr abends zu ermöglichen und, wenn es Homebase Carrier sind, auch mehr die Aus-nahmeregelung zu nutzen, also später und mehr zu landen. Das soll auch Rolle der Parkplätze sein. Das klang bei allen dreien etwas heraus.

GF Thomas Schnalke: Ich habe diese Argumentation ganz ehrlich nicht wirklich richtig verstanden. Wir wollen acht weitere Parkplätze bauen. Diese Parkplätze die-nen dazu, dass Flugzeuge parken. Das tun sie tagsüber, das tun sie aber auch in der Nacht; das steht völlig außer Frage.

(Zuruf)

– Darf ich ganz kurz ausreden? Vielleicht können wir es nachher in der Diskussion noch richtigstellen; vielleicht habe ich es auch einfach nicht richtig verstanden.


Wir wollen nichts an den Nachtflugregelungen verändern. Eben wurde gesagt, die Parkplätze dienen dazu, dass noch mehr später hereinkommen dürfen. Planmäßig dürfen sie das nicht. Wir wollen das so lassen, wie es heute ist. In der Zeit zwischen 22 und 23 Uhr soll es so bleiben, wie es heute ist.

Moderator Sven Preger: Wenn ich das richtig verstanden habe, ist das Argument: Es gibt mehr Parkplätze. Ergo können die Homebase Carrier sagen, sie schicken zum Beispiel vier Flugzeuge mehr auf den Umlauf. Für die Homebase Carrier greift ja die Ausnahmeregelung des Nachtflugverkehrs. Und weil da mehr Parkplätze sind, können natürlich mit mehr Umläufen auch mehr landen. Das heißt, dass natürlich, wenn es Homebase Carrier sind, tatsächlich mehr Maschinen spät landen.

GF Thomas Schnalke: Dazu noch ein Hinweis: Die Notwendigkeit der Parkplätze wird ebenfalls anhand der Verkehrsprognose nachgewiesen, die wir anstellen. Die beinhaltet natürlich keine Veränderung der Nachtflugregelungen. Diese Kapazitäts-analyse beinhaltet die Herleitung, warum genau diese acht Parkplätze mehr sein müssen.

Um dem Startargument – „off blocks“ – noch etwas zu entgegnen: Es wurde eben gesagt, wenn sie alle im westlichen Bereich des Flughafens sind, können sie schnel-ler „off blocks“ sein und noch schnell starten. Das stimmt nicht, denn gerade im Wes-ten sind sie genauso dicht dran oder weiter weg vom Startpunkt wie diejenigen, die am Terminal direkt stehen; und bei denen gilt ja die gleiche Off-blocks-Regelung. Da gibt es also keine Unterschiede und – ganz ehrlich – auch nicht die Absicht, über die Parkplätze oder irgendeinen Umweg mehr Verkehr zu generieren.

Deshalb haben wir ja gesagt: Die Nachtflugregelungen bleiben gleich. Deshalb ha-ben wir mehr Flexibilisierung über Tage, um schon über Tage Verspätungen abbau-en zu können. Da kam eben auch – damit komme ich gleich zum nächsten Punkt; das gehört ja wirklich zueinander – der Punkt: Nur diejenigen, die in den Abendstun-den kommen, verursachen Verspätungen. Nein, das ist nicht der Fall. Verspätungen entstehen schon tagsüber. Wenn ein Flugzeug durch irgendeinen Ameisenknochen auf der Landebahn in Palma – so hatten Sie es genannt – behindert wird und der Abflug verzögert wird, zieht sich diese Verzögerung über den ganzen Tag bis in den Abend. Wenn wir aber in Düsseldorf kurzfristig eine Stunde zur Spitzenstunde erklä-ren können, um die Nordbahn mitbenutzen zu können, haben wir die Chance, diese Verspätung, die in Palma entstanden ist, während des Tages abzubauen, damit sie nicht in der Nacht zu uns kommen. Das ist der Punkt, den wir erreichen wollen.

Aber um das noch einmal herauszustellen: Die Flexibilität dient natürlich auch dazu, der Nachfrage nachzukommen, die während des Tages da ist. Das ist für uns der ausschlaggebende Punkt, und darüber hinaus geht es darum, durch Flexibilisierung die Chance zu haben, Verspätungen am Tage abzubauen.

Moderator Sven Preger: Dann greife ich noch mal einen Punkt auf, den Herr Reg-niet genannt hat. Ich weiß nicht, ob einer von Ihnen beiden dazu etwas sagen kann, denn das ist eine sehr detaillierte Frage.

Kann einer von Ihnen etwas dazu sagen, wie die Flugbewegungen der Homebase Carrier über den Tag verteilt sind? Wenn sie jetzt schon zum Beispiel stark in den Abendstunden stattfinden, weil da die Umläufe zu Ende gehen, dann ist es ja plausi-


bel, zu sagen, das wird in Zukunft nicht besser. Wie sieht also die Verteilung über den Tag aus, was die Stunden angeht?

Lutz Honerla: Homebase Carrier heißt: Das Flugzeug ist in Düsseldorf stationiert, und es ist das Bestreben der Fluggesellschaft, mit diesem Flugzeug möglichst viel in der Luft zu sein, zu fliegen. Denn da verdient eine Fluggesellschaft Geld. Das heißt, der Homebase Carrier schickt in aller Regel, wenn er im Ferienflugverkehr unterwegs ist, seinen Flieger ganz früh morgens los – um 6 bis 7 Uhr. Je nachdem, ob er dann eine Langstrecke, eine Kurz- oder eine Mittelstrecke fliegt, ist er möglicherweise am späten Vormittag wieder da, zwischen 10 und 12 Uhr, hat dann noch einen Umlauf, einen Start ans Mittelmeer und braucht dann, wenn er einen dritten Umlauf macht, die Zeit bis 23 Uhr, um wieder hereinzukommen. Das heißt, mehr Umläufe – was vorhin gesagt worden ist: durch mehr Parkplätze – kann es gar nicht geben.

Die Anzahl der Umläufe ist eine Frage der Betriebszeit – 6 bis 23 Uhr, 6 bis 22 Uhr starten. Bei den Parkplätzen geht es einfach nur um die Frage: Wo stellen wir die Flugzeuge nachts alle hin, die wir möglicherweise dadurch mehr bekommen, dass wir auch mehr Bewegungen über Tage haben?

Moderator Sven Preger: Herr Reißner hat aus Ihrer Broschüre zitiert: Die Zahl der Betroffenen bleibt gleich. Wenn ich mich richtig erinnere, hat das tatsächlich auch schon jemand in der zweiten Veranstaltung angemerkt. Wenn ich mich richtig erinne-re, haben Sie damals schon gesagt, das ist keine glückliche Formulierung. Denn selbst wenn die Zahl der Betroffenen gleich bleibt, ist es natürlich trotzdem mehr Be-lastung, wenn die Betroffenen mehr darunter leiden.

GF Thomas Schnalke: Wir werden natürlich im Rahmen des Verfahrens genau die-se exakten Lärmverteilungskarten und die Gutachten dazu auch vorlegen. Die haben wir nur heute noch nicht. Das ist ja der entscheidende Punkt.

Es haben erste Kalkulationen ergeben, dass es keine höheren Betroffenheiten geben wird. Aber wir können nicht heute schon klar aussagen, wie eigentlich die Lärmvertei-lungen in dem Verkehrsszenario aussehen, das wir unserem Antrag zugrunde legen. Das kommt dann, wenn wir die exakten Berechnungen und die exakten Gutachten bei der Vorlage unseres Planfeststellungsverfahrens haben.

Deshalb noch einmal: Die Formulierung in der Broschüre ist genau aus dem Grund, den ich eben genannt habe, vielleicht ein bisschen unglücklich.

(Wolfgang Reißner: Die Konzentration der Schadstoffe und der Lärmbelastung ist größer, um 33 1/3 %! Das ist nicht wegzudiskutieren!)

– In den Spitzenstunden wird der Verkehr zunehmen, sofern wir die Genehmigung so bekommen, wie wir sie beantragen werden, und sofern wir sie dann auch fliegen. Das steht außer Frage; das ist völlig klar.

Moderator Sven Preger: Diese Frage haben Sie auch gestellt: Was tun Sie, um den Schadstoffausstoß zu minimieren?


GF Thomas Schnalke: Der Schadstoffausstoß ist – das haben wir gerade schon gehört – schon heute ein Bestandteil unseres Entgeltsystems. Flugzeuge bezahlen ihre Flughafenentgelte danach, wie viel Schadstoffe sie ausstoßen. Es geht nicht nur um Lärm – das ist eine weitere Komponente –, sondern auch um die Schadstoffe. Das ist ein ganz entscheidender Punkt. Das haben mehrere Flughäfen in Deutsch-land in der Zwischenzeit.

Aber ich möchte noch einmal sagen: Wir beantragen eine Genehmigung, um den Flugverkehr in den Spitzenstunden während des Tages auszuweiten. Das steht au-ßer Frage, mit allen Folgewirkungen, die daraus resultieren. Das wollen wir auch gar nicht verhehlen; das werden wir auch gar nicht verhehlen. Welche Wirkungen das im Detail haben wird, werden wir mit den Gutachten, die dem Antrag beigelegt werden, unterlegen.

Wir haben den Punkt, dass Sie da hineinschauen können, dass Sie fachmännisch da hineinschauen und sie beurteilen lassen können. Wir werden deshalb auch die ent-sprechend Betroffenen jeweils direkt ansprechen. Deshalb haben Sie dann die Chance, dort auch entsprechende Einwendungen zu machen oder Fragen zu stellen.

Die Broschüre ist nicht das Planfeststellungsverfahren und kein Gutachten des Plan-feststellungsverfahrens, sondern eine Vorabinformation für die Umlandgemeinden – nicht mehr, aber auch nicht weniger.

Moderator Sven Preger: Herr Heyer hat noch einen Punkt genannt: mit dem Wind starten und landen; bis zu einer gewissen Windgeschwindigkeit ist beides möglich. Darin steckt die Frage: Kann der Flughafen das auch festlegen und beeinflussen? Sie hatten, glaube ich, bis 10 Knoten gesagt.

GF Thomas Schnalke: Definitiv legt die Flugsicherung die Flugrouten und auch die Abflugrichtung fest und tut das üblicherweise nach der Windrichtung. Gegen den Wind zu starten ist schon deutlich effizienter. Damit steigen die Flugzeuge auch schneller; das steht völlig außer Frage.

Herr Heyer hatte noch gefragt, ob der Klimawandel nicht häufiger Ostwindlagen nach sich zieht. Das kann ich nicht beantworten, weil ich nicht weiß, was der Klimawandel bringen wird. Aber definitiv noch einmal: Die Flugrichtung ist Sache der Flugsiche-rung.

Jürgen Weichelt: Bevor ich zum eigentlichen Thema komme, möchte ich endlich einmal aufräumen mit dem Märchen von den Verspätungen. Herr Schnalke, Sie füh-ren an, die Verspätungen kommen durch Streiks oder Gewitter zustande. Das ist nicht richtig. Der Hauptgrund für die Verspätungen sind die zu engen Umlaufpläne. Das wissen Sie ganz genau. Sie behaupten aber immer, es sind die Streiks oder auch der Knochen auf der Bahn. Aber das nur am Rande.

Ich möchte etwas zu den Arbeitsplätzen sagen. Sie führen die Arbeitsplätze am Flughafen und im Umland an. Eine Recherche am Flughafen in Frankfurt hat erge-ben, dass dort mitnichten neue Arbeitsplätze entstanden sind; es sind lediglich Leute von A nach B gezogen. Firmen aus dem Umland sind in die Nähe des Flughafens gezogen. Das heißt, an anderer Stelle wurden die Arbeitsplätze abgebaut, um in die Nähe des Flughafens zu kommen.


Im Endeffekt würde das bedeuten: Firmen, die vielleicht in Bergheim ansässig sind, ziehen nach Düsseldorf. Die Arbeitsplätze in Bergheim gingen dann verloren. Es ist also ein Nullsummenspiel und nicht so, wie Sie uns hier das weiszumachen versu-chen.


GF Thomas Schnalke: Herr Weichelt, diese Studie zu Frankfurt würde ich mir gerne einmal anschauen. Wenn ich sie zur Verfügung hätte, würde ich das auch gerne be-antworten können. Allerdings sprechen wir im Wesentlichen von den Arbeitsplätzen, die durch den Flugverkehr selbst beeinflusst werden. Das sind ja keine Firmen, die von woanders her nach Düsseldorf ziehen, sondern das sind die Unternehmen, die Flugverkehr in Düsseldorf machen. Das sind die Fluggesellschaften, das sind Ser-vicegesellschaften, die beispielsweise die Flugzeugabfertigung machen, oder Flug-zeugwartungsfirmen, Cateringfirmen usw. – also diejenigen, die bei uns arbeiten und bei uns Arbeitsplätze schaffen, weil Flugverkehr stattfindet. Das ist möglicherweise ein Unterschied zu der Studie, in der von ergänzenden Dienstleistungsfirmen, die nicht direkt mit dem Flugverkehr zu tun haben, die Rede ist.

Jürgen Weichelt: Nein. Schauen Sie sich die Dokumentation des Journalisten Sco-bel an; der sagt Ihnen sicherlich etwas. Da können Sie die ganzen Details erfahren.

GF Thomas Schnalke: Sehr gerne, ja.

Jürgen Weichelt: Dann würde ich ganz gerne noch etwas in Ergänzung zu den Aus-führungen der Dame zu lärmmedizinischen Gutachten sagen. Sie wissen selbst, Herr Schnalke: Es gibt sehr viele dieser Gutachten. Ziehen Sie die Ergebnisse dieser Stu-dien in Zweifel? Ich bitte um eine klare Antwort: Ja oder nein?

GF Thomas Schnalke: Ich weiß jetzt nicht, welche Studien Sie meinen.

Jürgen Weichelt: Die lärmmedizinischen Gutachten, zum Beispiel die Studie von Herrn Prof. Greiser. Es gibt jede Menge seriöse Studien, die ganz klar belegen, dass Fluglärm krank macht, insbesondere der Nachtfluglärm. Da gibt es jede Menge Stu-dien, die Sie sicherlich auch kennen. Die Frage an Sie ist: Ziehen Sie die Ergebnisse dieser Studien in Zweifel, ja oder nein?

GF Thomas Schnalke: Herr Weichelt, ich ziehe nichts in Zweifel, was ich weder be-urteilen kann noch wirklich im Detail kenne. Ich betrachte mich selbst ganz bestimmt nicht als Lärmmediziner, der das abschließend beurteilen kann.

Was aber wichtig ist, was für mich und für unser Unternehmen wichtig ist, ist: Welche lärmmedizinischen Auswirkungen wird unser Genehmigungsantrag haben? Was passiert wirklich in unserem Umfeld, wenn wir unseren Verkehr erhöhen und verän-dern, wie wir es in unserem Genehmigungsantrag vorhaben? Was passiert da? Dafür beauftragen wir entsprechende Fachleute, die ein lärmmedizinisches Gutachten ab-


geben werden. Dann haben Sie und andere Fachleute unter Umständen die Chance, sich diese Gutachten anzuschauen und zu beurteilen, welche Wirkungen unsere Verkehrsveränderung gemäß unserem Antrag haben wird.

Jürgen Weichelt: Gut, das nehme ich zur Kenntnis. Aber was ich nicht zur Kenntnis nehme, Herr Schnalke, ist, dass Sie sagen, Sie kennen die Ergebnisse der Gutach-ten nicht. Das nehme ich Ihnen nicht ab.

GF Thomas Schnalke: Okay.

Moderator Sven Preger: Das lassen wir so stehen. – Herr Regniet.

Georg Regniet: Ich komme noch mal zu den Parkplätzen zurück. Sie sagten vorhin, das hätten Sie nicht verstanden. Es ist ein recht einfaches Rechenspiel. Maschinen, die ab etwa 21 Uhr landen, kommen nicht mehr heraus; sie müssen in Düsseldorf übernachten. Nach 22 Uhr dürfen sie nicht starten. Vielleicht schafft es der eine oder andere in 50 Minuten – wenn er die Off-block-Regelung missbraucht und vorher schon den Block wegzieht und sagt, er ist schon unterwegs. Es ist jetzt egal, ob es genau 21 Uhr oder 21:10 Uhr ist. Aber mit 21 Uhr kann man leichter rechnen.

Bisher ist es so: Von 21 bis 22 Uhr dürfen 45 Maschinen starten und landen und nach 22 Uhr die 33. Die wollen Sie nicht anpacken. Sie sagen, da ändern Sie die Nachtflugregelung nicht.

GF Thomas Schnalke: Das sind 33 Landungen; das sollten wir klarstellen.

Georg Regniet: Auch in der Stunde von 21 bis 22 Uhr sind es überwiegend Landun-gen. Ich hatte vorhin mal gesagt, das verteilt sich ungefähr Hälfte, Hälfte über Tag. Aber um 21 Uhr sind es mindestens zwei Drittel Landungen und maximal ein Drittel Starts oder noch extremer.

Diese Maschinen müssen Sie in Düsseldorf am Flughafen irgendwie unterbringen. Dafür brauchen Sie die Parkplätze, weil Sie das Ganze von 45, die es jetzt sind, auf 60 erhöhen. Wenn es mehr Flugzeuge sind, die dann um diese Zeit noch landen, ist es einfach eine Frage der Wahrscheinlichkeit, dass einige davon auch zu spät sind. Denn Sie können nämlich nicht das alles hier in Düsseldorf aufholen, sondern wenn die Verspätung in Palma entsteht, dann ist sie nun mal da. Da können Sie sich hier in Düsseldorf noch so viel Mühe geben; die kriegen Sie nicht wieder weg, gerade bei den Maschinen, die am späten Abend hereinkommen.

Insofern brauchen Sie die Parkplätze für die Flugzeuge da einfach. Von der Geneh-migung her haben Sie recht; das spielt keine Rolle. Aber einfach von der faktischen Kapazität des Flughafens bauen Sie da aus und haben gegebenenfalls bei der nächsten Runde die Möglichkeit, auch nachts wieder zuzulegen, weil Sie ja dann die Parkplätze und die Infrastruktur dafür haben. Das ist aber eigentlich gar nicht das, was ich sagen wollte.


Ich wollte noch mal ganz an den Anfang zum Angerlandvergleich zurück. Der Anger-landvergleich besagt, dass die Parallelbahn eine Ausweichbahn ist und dass diese Bahn nicht mit den gleichen technischen Einrichtungen versehen werden soll. Das ist wohl technisch überholt; das können wir mal beiseite lassen.

Weiter heißt es da, dass diese Bahn nur in Zeiten der Betriebsunterbrechung und sonst in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage betrieben werden darf – aber, wie gesagt: Ausweichbahn. Jetzt kann man darüber streiten, was Spitzenverkehr ist. Eine Spitze ist nicht alles das, was über dem Durchschnitt ist. Das ist vielleicht ein leichter Hügel, aber keine Spitze. Eine Spitze heißt eigentlich: deutlich über dem Mittelwert. Zu diesen 50 Prozent haben Sie einen Richterspruch; ob der Bestand haben wird, müssen wir dann schauen. Ich halte es jedenfalls für sehr kritisch, dass Sie diese 50 Prozent dann auch noch auf das gesamte Jahr weiter ausdehnen wollen und da-mit eine faktische Zweibahnkapazität voll ausnutzen wollen. Das ist genau der Punkt, den der Angerlandvergleich nicht wollte. Das war eine Ausweichbahn; das wiederho-le ich noch mal.

Dass Sie natürlich den Bedarf haben, das sehe ich ein. Rein betriebswirtschaftlich hätten Sie gerne mehr Flugbewegungen. Aber da ist der Flughafen halt nicht ganz frei in seinem Wachstum. Das müssen wir einfach akzeptieren. Denn er liegt mitten in einem Ballungsgebiet mit den entsprechenden Betroffenen und den entsprechen-den Auswirkungen, die Herr Weichelt zum Beispiel vorhin genannt hat.

Aus Ihrer Sicht ist es vielleicht noch verständlich, dass Sie sagen, Sie wollen be-triebswirtschaftlich wachsen. Aber aus unserer Sicht ist das völlig inakzeptabel. Die Situation ist jetzt schon nicht mehr erträglich. Insofern kommt eine Ausweitung aus meiner Sicht überhaupt nicht infrage. Ich wollte einmal klarstellen, dass Sie jetzt schon wirklich am allerletzten Rand dessen sind, was der Angerlandvergleich zu-lässt, aus meiner Sicht eigentlich schon nicht mehr zulässt.

(Beifall)

Lothar Heyer: In den vergangenen Wochen habe ich ein paar Archive durchforstet. Da kann man nur sagen: Man darf sich freuen, dass wir hier noch nicht in einem tota-litären Staat leben. Ich weiß ja nicht, was Sie wissen, Herr Schnalke. Aber Ihre Be-hauptung vorhin, unsere Vermutungen zu dem Vorfeld West stimmten nicht, kann ich ganz klar widerlegen. Denn der Flughafen – da waren Sie noch nicht Chef – hat sei-nerzeit die Erweiterung des Vorfelds West mit dem Argument gefordert, dass es dadurch möglich sei, in einer Naht hintereinander mehr Flugzeuge landen lassen zu können als zuvor. Ich habe es schwarz auf weiß.

Es hat auch einen Oberbürgermeister Erwin gegeben, der 2000 im Politikbrief be-hauptet hat: Niemand denkt daran – höre ich den Walter Ulbricht da? –, den Flugha-fen Düsseldorf zu einem Drehkreuz auszubauen. Sie sitzen jetzt da und sagen: Selbstverständlich sind wir ein Drehkreuz.

Die ganzen Dokumente, die ich gesehen habe – und nicht nur ich –, sind eigentlich eine Dokumentation von Lügen und bewusster Irreführung.

Es kann sogar sein, wenn Sie den Betrieb ausgeweitet haben, dass es weniger Lärmbetroffene gibt – aber nicht, weil die Flieger leiser geworden wären oder weil die Immissionen geringer geworden wären, sondern weil willfährige Politiker die Lärm-schwelle von zum Beispiel 60 dB(A) auf 65 dB(A) angehoben haben. Das wird kom-men, weil im August vergangenen Jahres, wenn mich nicht alles täuscht, eben sol-


che Politiker für das Bundesgebiet festgelegt haben, dass das Nicht-mehr-nutzen-Können des eigenen Gartens um das Haus herum auf Lebenszeit für das Grund-stück mit 5.000 Euro entschädigt wird. Das ist noch nicht mal der Betrag, den ich für 10 m² oder 15 m² Grund bezahlen muss – dafür, dass ich da eine Brache habe, die ich nicht mehr bewohnen kann.

Lärmschutzmaßnahmen sind das eine. Es ist ja nicht das erste Mal, dass ich das sage: Neben dem Lärm gibt es auch noch die Frischluft. Da gibt es auch – ich habe das heute noch mal auf der Homepage bewundert – schöne Lüfter, lärmgedämmt, geräuschdämmend. Leider haben sie nicht die Eigenschaft, die Schadstoffe, die Flugzeuge von sich geben, ausfiltern zu können. Ich atme sie ein.

Als letzten Punkt – ich hatte das schon mal gesagt – möchte ich anführen: Der Flug-hafen liegt mitten in einem Wohngebiet. Herr Schnalke, Sie haben immer wieder ge-sagt: Sie bestimmen nicht, wer da startet und landet, sondern das macht eine Koor-dinierungsstelle. Das heißt also: Wenn Sie am Flughafen die Möglichkeit haben, x Flüge pro Stunde anzubieten, dann wird eine Koordinierungsstelle genau das aus-nutzen. Das heißt für mich: Der Flughafen darf in seinen Möglichkeiten nicht ausge-weitet werden, weil wir ansonsten durch die Flugkoordinierung und durch das Frei-handelsabkommen dazu gezwungen werden, genau diese Ressourcen zur Verfü-gung zu stellen.

(Beifall)

Moderator Sven Preger: Wir nehmen Sie noch dazu, und dann arbeiten wir die Punkte nacheinander ab.

Benedikt Wildenhain: Benedikt Wildenhain aus Heiligenhaus. Ich habe zwei Fra-gen. Sie haben gesagt, 17.000 Personen seien am Flughafen beschäftigt. Ich gehe stark davon aus, dass es sich dabei nicht um Vollzeitarbeitsplätze handelt. Können Sie sagen, wie viele Arbeitsplätze das insgesamt sind, also in Vollzeit?

Dem stehen natürlich sehr viel mehr Menschen gegenüber, die zwar arbeiten, aber durch die Einschränkung ihres Gesundheitszustandes und Schlafmangel auch in ih-rer Arbeitsleistung gemindert werden. Auch das ist ein wirtschaftlicher Faktor, der dabei berücksichtigt werden sollte.

Zu Ihrem Plädoyer zum Thema Wachstum möchte ich sagen: Ich gehe davon aus, dass sich dieselbe Argumentation in fünf Jahren wiederholen lässt, wenn es zu einer Erweiterung der Flugbewegungen gekommen ist, dass dann in Zukunft weitere Er-weiterungen der Flugbewegungen angebracht seien.

(Beifall)

Moderator Sven Preger: Lassen Sie uns mit diesem Punkt beginnen, weil er sowohl bei Herrn Regniet als auch bei Herrn Heyer durchkam. Dahinter steckt die Frage: Muss der Flughafen nicht irgendwann sagen, okay, es gibt eine Stellschraube, an der wir auch tätig werden können? Wenn wir jetzt sagen, wir beantragen eine Erweite-rung, dann gibt es irgendwann Stellen, die das ausfüllen. Also müssen wir eigentlich als Flughafen sagen: Es ist ein Riesenballungsgebiet. Es gibt einen Status quo, mit dem alle Beteiligten irgendwie noch leben können. An dieser Stelle übernehmen wir als Flughafen Verantwortung und sagen: Wir versuchen nicht, es noch weiter auszu-


weiten. Wäre das nicht auch ein Kompromissvorschlag für die Menschen, die drum herum leben?

GF Thomas Schnalke: Wir sehen den Auftrag, den wir – ich sage das jetzt ganz allgemein – als Betreiber des Flughafens Düsseldorf haben, schon darin, dass wir den Flughafen in seinen Möglichkeiten dahin entwickeln, dass er der Nachfrage nach Flugverkehr auch gerecht wird. Ich kann Ihnen versichern: Die Nachfrage nach Flug-verkehr – wir werden das auch noch unterlegen – kommt von den Fluggesellschaften und damit ja auch von den Kunden, von den Passagieren, die fliegen wollen. Eine Fluggesellschaft macht ja keinen Flug auf, ohne dass sie Kunden hat oder ohne dass sie Fluggäste hat. Von diesen Kunden ist die Nachfrage da. Denn sonst würde es ja keine Übernachfrage geben, die wir in den Spitzenzeiten ohne Frage haben.

Wie gesagt, wir werden das in den entsprechenden Gutachten auch noch nachwei-sen, wiederum im Verfahren einsehbar und dann auch beurteilbar und mit Einwen-dungen zu versehen. Das ist überhaupt gar kein Thema. Insofern: Das ist unser Auf-trag, den wir haben. Wir müssen das tun, was in unserer Macht steht, um den Flug-hafen weiterzuentwickeln. Wir tun das in Anbetracht dessen, dass wir beispielsweise einen Angerlandvertrag haben, der, wie hier schon richtigerweise ausgeführt, eine gewisse Begrenzung und eine gewisse Limitierung des Flughafens beinhaltet, der Regelungen beinhaltet, die sagen, der Flughafen darf nicht ohne Beschränkungen wachsen, sondern er hat Regeln zu befolgen, die zum Beispiel heißen: Nur 50 Pro-zent der Betriebszeiten über Tage dürfen mit der Zweibahnnutzung versehen wer-den. Das sind die Regeln, nach denen wir uns zu richten haben. Wir dürfen es nicht ohne Ende ausdehnen, sondern innerhalb der bestehenden Regeln. Das ist das, wo-nach wir uns richten. Das ist das, wo ich auch sage: Wir machen das bewusst.

Wir machen das auch bewusst an dem Punkt, dass wir sagen: Wir leben in einem Ballungszentrum. Wir wollen bei den Nachtflugregelungen nichts verändern. Wir wol-len nachts nicht wachsen, definitiv nicht, auch wenn das hin und wieder mal in der Zeitung steht. Nein, wir wollen es nicht, sondern nur tagsüber. Das ist auch ein Punkt, der eine Rolle spielt und der im Wesentlichen natürlich darauf gegründet ist, dass wir sagen: Wir leben in diesem Ballungsgebiet, und wir müssen diese Punkte berücksichtigen. Deshalb tun wir es auch.

Moderator Sven Preger: Wenn ich es für Heiligenhaus richtig im Kopf habe, was die Lärmschutzzonen und Nachtschutzzonen angeht, was den passiven Lärmschutz an-geht, liegt Heiligenhaus da nicht drin. Ist das richtig?

(Siegfried Näser: Das ist richtig! Das ist eine Unverschämtheit, was den Nor-den von Heiligenhaus betrifft!)

Das ist ein Punkt. Dann ist auch die Aufregung der Menschen verständlich, wenn mehr fliegen sollen.

Georg Regniet: Zum Thema Wachstum. Ich habe die Marktwirtschaft eigentlich so verstanden: Wenn die Nachfrage größer ist als das Angebot, dann kann der Preis steigen. Fliegen ist sowieso zu billig. Insofern frage ich: Warum erhöhen Sie nicht die Preise für Start- und Landeentgelte, für Passagierentgelte usw.? Damit ist Ihnen ge-dient, damit ist uns gedient, und damit ist insbesondere auch der Umwelt gedient.


(Beifall)

GF Thomas Schnalke: Dazu nur die Information: Flughafenentgelte sind keine frei verhandelbaren Entgelte. Das sind regulierte Entgelte, die kostenbasierend sein müssen. Man darf nicht einfach dem Ministerium einen Antrag vorlegen und zum Beispiel sagen, wir wollen es jetzt mal verdoppeln. Das geht nicht. Sie müssen kos-tenbasierend sein; sie dürfen nicht diskriminierend sein usw., und sie müssen in an-gemessener Höhe sein. Das ist nun mal so, weil es da entsprechende Regelungen, sogar EU-Regulierungen gibt, die genau diese Begrenzungen und diese Regeln für die gesamte Branche sicherstellen. Das ist in der Tat der Fall.

Moderator Sven Preger: Es gab noch eine Nachfrage zu den 17.000 Arbeitsplätzen: Sind das vollwertige Stellen? Wie viele Vollzeitstellen, wie viele Teilzeitstellen sind das?

GF Thomas Schnalke: Das habe ich nicht im Kopf. Ich kann Ihnen nur sagen: Die meisten Stellen bei uns, also in der Flughafen Düsseldorf GmbH, sind in der Tat Voll-zeitstellen. Das sind 2.300 Mitarbeiter.

Moderator Sven Preger: Aber wir reden bei den 17.000 von Stellen?

GF Thomas Schnalke: Ja.

Moderator Sven Preger: Das würde ja heißen, es müsste mehr Beschäftigte geben.

GF Thomas Schnalke: Mitarbeiter. Wie viele davon in Teilzeit arbeiten, weiß ich nicht.

Moderator Sven Preger: Also, wir reden von 17.000 Mitarbeitern.

GF Thomas Schnalke: Von 17.000 Menschen, die am Flughafen arbeiten.

Moderator Sven Preger: Also reden wir nicht von Stellen. Das meinte ich gerade. Wenn wir von Stellen reden würden, wären es wahrscheinlich mehr Mitarbeiter.

GF Thomas Schnalke: Nicht zwingend.

Moderator Sven Preger: Ja, wenn alle in Vollzeit arbeiten würden.

GF Thomas Schnalke: Okay.


Moderator Sven Preger: Aber wir reden von 17.000 Mitarbeitern.

GF Thomas Schnalke: Die Statistik habe ich nicht auf dem Tisch. Deswegen kön-nen wir dazu wenig sagen, sondern nur spekulieren.

Moderator Sven Preger: Ich habe auf dem Zettel noch den Angerlandvergleich als großes Thema, die Frage nach dem Planfeststellungsverfahren und die Frage, wie man dann die eigenen Interessen durchsetzen kann. – Aber Sie beide nehme ich gerne vorher noch mit dazu.

Claudia Mense: Mein Name ist Mense. Ich bin seit über 25 Jahren Unternehmerin in Heiligenhaus und deshalb wahrscheinlich nicht im Generalverdacht, gegen Wirtschaft oder Wachstum zu sein. Aber ich bin auch Betroffene. Ich wohne seit fünf, sechs Jahren wieder in Isenbügel; vielleicht sind ein paar Leidensgenossen hier, die nach-vollziehen können, wovon ich spreche.

In diesem Kontext ist auch meine Frage als Unternehmerin. Sie haben eben etwas gezuckt, als Sie ausformulierten, das gehe ins Wirtschaftsphilosophische. Vielleicht können wir das trotzdem mal aufgreifen und fragen: Muss denn Wachstum bis zum Gehtnichtmehr sein? Mein Unternehmen hat 50, 60 Prozent Exportanteil. Wir kom-men gut mit der Situation aus. Ich bin durchaus bereit und bin dazu gezwungen, mit gewissen Nachteilen durch den Flughafen zu leben. Aber ich bin nicht bereit, noch weitere Zugeständnisse zu machen.

Nehmen Sie die Frage jetzt nicht persönlich: Wo wohnen Sie? Das ist eine rhetori-sche Frage; ich erwarte keine Antwort. Aber ich bin mir sicher, wenn alle Vorstände, alle Geschäftsführer und alle, die wirklich davon profitieren, irgendwo in der Einflug-schneise wohnen würden, möglichst nahe an der Landebahn, dass die eine oder an-dere Entscheidung ein klein bisschen anders ausfallen würde. Ich kann Sie herzlich gerne an einem schönen lauen Sonntagmorgen, am liebsten im Sommer um 6 Uhr früh, einladen. Sie haben das Fenster auf – es ist ja Sommer –, Sie möchten gerne ein bisschen frische Luft haben. Und dann kommt der erste Flieger um 6 Uhr. Sie stehen senkrecht im Bett.

Beim zweiten Flieger eine Minute später – wir haben ja die kurze Taktzeit – haben Sie die Faust geballt und den Adrenalinspiegel irgendwo am Anschlag kringeln. Beim dritten Mal treten Sie, ohne dass Sie das Kleingedruckte lesen, sofort in die Bürger-bewegung gegen Fluglärm ein.

Wo ist die Verantwortung Ihres Unternehmens gegenüber den Benachteiligten? Wir sprechen hier über 30 Prozent mehr, 40 Prozent mehr. Sie möchten gerne wachsen. Okay, aber wo ist Ihre Verantwortung gegenüber all denjenigen, die benachteiligt sind? Wenn man eine Gießerei oder sonst einen Produktionsbetrieb hat, dann muss man Filter einbauen und diese und jene Auflagen erfüllen. Aber es kann doch nicht sein, dass jemand nur noch mit einer Dreifachverglasung zu Hause leben kann und nicht mehr in den Garten gehen kann, weil er dann dem Piloten schon zuwinken kann.

(Beifall)


Moderator Sven Preger: Frau Mense, haben Sie Verständnis dafür, wenn Privates an diesem Abend auch privat bleibt und ich keine Antwort einfordern werde, was den Wohnsitz angeht.

GF Thomas Schnalke: Ich würde sie auch nicht geben.

Moderator Sven Preger: Das andere habe ich mir notiert. Dazu werde ich gleich noch ein paar Nachfragen stellen. – Sie nehmen wir bitte noch mit dazu.

Siegfried Näser: Guten Abend! Mein Name ist Siegfried Näser. Ich wohne hier in Heiligenhaus in der Straße Am Vogelsang. Das ist das Gebiet im Norden, das sehr stark durch den Fluglärm belästigt wird. Wir sind fast alle krank – so toll ist das.

Ich wohne jetzt seit 60 Jahren dort. Vor 60 Jahren gab es keinen Fluglärm. Heute sind meine beiden Grundstücke nichts mehr wert. Ich kann kein Haus verkaufen. Wenn jemand zur Besichtigung kommt, und der Flieger donnert über das Haus, dann ist der Interessent schon wieder weg. Aber das ist nicht das Problem.

Das größte Problem ist – wir kriegen die Flieger ja nicht vom Himmel, und es werden auch immer mehr werden, so viel wir hier noch reden heute Abend – aus meiner Sicht, dass die Flugkapitäne heute im Prinzip fliegen können, wie sie wollen. Sie ha-ben ihre Navis, und sie fliegen nicht mehr wie früher über das schwach bebaute Vo-gelsangbachtal, sondern sie fliegen jetzt schon über unsere Häuser, nämlich über bebautes Gebiet. Viele dieser Piloten fliegen nicht nur grenzwertig über die beiden Straßen Am Vogelsang und Buchenstraße oder Roßdelle. Sie fliegen selbst über den evangelischen und katholischen Friedhof. So weit ziehen sie sich schon in die Stadt, Richtung Velbert/Rehmann, um dann nach Wuppertal abzubiegen – und in einer niedrigen Höhe, wie ich sie früher nie gekannt habe. Man erkennt nicht mehr, wenn die Flieger über unseren Häusern sind, dass sie einen Steigwinkel haben. Sie sind schon fast gerade, und die Schnauze ist nur ganz schwach nach oben gerichtet. Das war früher nicht so. Sie flogen steil hoch. Wenn wir sie früher sahen, dann waren sie kleine Flieger da oben, die Lärm machten. Aber das, was heute passiert, das ist un-erträglich an den Tagen, an denen sie fliegen.

Wir haben ja zurzeit wunderbaren Wind und werden verschont. Ich habe mal acht Tage hintereinander richtig schlafen können, weil kaum ein Flieger kam. Aber sonst geht es drei Minuten vor 6 Uhr schon los. Dann stehen Sie, wie die Dame schon sag-te, steil im Bett. Das ist nicht mehr erträglich.

Wenn ich bedenke, dass dann 60 Stück in der Stunde hier losdonnern – – Nein, ich weiß nicht, wo da noch irgendwie von Verantwortung gesprochen werden kann. Es hilft uns auch nichts, dass im Raum Düsseldorf vielleicht tausend Arbeitsplätze mehr geschaffen werden. Wir gehen dabei kaputt.

(Beifall)

Moderator Sven Preger: Sie merken, was jetzt passiert. Das ist auch ganz typisch; das passiert fast an jedem Abend irgendwann zwischen anderthalb und zwei Stun-den. Es gibt momentan drei Themen, die ich heraushöre. Das eine ist das, was Sie gerade noch genannt haben. Da müssen wir zumindest noch drei Sätze über die


Flugrouten reden: Wie wird gestartet, gelandet, in welcher Höhe, wo fliegen sie ei-gentlich entlang? Das ist das eine.

Das Zweite ist die Einwirkung auf das Planfeststellungsverfahren, und das Dritte ist der Angerlandvergleich. Das sind auf jeden Fall drei Punkte, die wir noch abarbeiten werden. – Wir nehmen Sie vorher noch dazu. Dann, Herr Klingler, werde ich Sie mit ins Boot holen, damit wir das Planfeststellungsverfahren und die Einflussmöglichkei-ten besprechen. – Bitte.

Ulrich Neck: Mein Name ist Neck. Ich wohne in Ratingen und bin heute Abend aus zwei Gründen hierhergekommen. Einmal wollte ich etwas mehr über die Regelungen für die Mitbenutzung erfahren. Da ist nicht wesentlich mehr gekommen, als bisher gesagt worden ist. Aber das können wir auch zurückstellen.

Ich bin aber auch nach Heiligenhaus gekommen, weil ich mir angesehen habe, wie die Flugverläufe über Heiligenhaus sind. Man muss deutlicher zwischen Starts und Landungen unterscheiden. Ich nehme jetzt mal die Landungen heraus. Bei dem, was die Dame eben gesagt hat, gehe ich davon aus, dass das Startsituationen waren.

(Claudia Mense: Ja!)

Sie sagen immer, die Flugverläufe bleiben so, wie sie bisher sind. Aber Sie wollen die Kapazität erhöhen, also die Überflughäufigkeiten pro Stunde. Ist es sicher, dass die Flugverläufe in den Korridoren, wie sie im Augenblick für die derzeitige Kapazität bestehen, auch dann noch bestehen, wenn von im Augenblick 45 auf 60 – sprich: um 30 Prozent – pro Stunde erhöht werden kann und sich eventuell in den frühen Mor-genstunden bei Ostwindlagen oder in den Abendstunden Starts erheblich hier nach Osten hinaus erweitern, also erhöhen?

Ich habe in der Fluglärmkommission gehört, dass beispielsweise im Süden von Neuss die Flugverläufe erheblich auseinandergefächert sind. Als wir darüber gespro-chen haben, ist gesagt worden, eine solche Situation hätten wir auch in Krefeld. Das heißt also: Kann es eventuell sein, dass die Deutsche Flugsicherung, wenn die Flug-verläufe in ihrer Anzahl deutlich ansteigen, sich genötigt fühlt, im Grunde genommen die abbiegenden Flugzeuge auseinanderdriften zu lassen, um die Strecke relativ schnell freizubekommen?

Es ist mir gesagt worden, diese Vorgaben würden nicht von Düsseldorf, sondern von Langen aus gesteuert. Das heißt also, das ist im Grunde genommen nur zur Sicher-stellung der Flugsicherheit. Wenn Sie die Kapazität und die Überflughäufigkeiten steigern, kann es ja dazu kommen – das ist sicherlich Konjunktiv, aber es gibt wohl solche Beispiele –, dass im Grunde genommen eine Auffächerung hinter dem Fä-cherpunkt in Hösel erfolgt. Damit würde meines Erachtens in Zukunft – das kann viel-leicht in 10 oder 15 Jahren sein – Heiligenhaus erheblich stärker überflogen als jetzt. Ich gebe das als technische Anmerkung hier herein.

Sie sagen ja, dass trotz der Kapazitätserweiterung die Flugverläufe beibehalten wer-den. Wie ist es rechtlich möglich, dass Sie das sagen? Wer ist denn überhaupt in der Lage, zu sagen, dass Sie sie auch wirklich so beibehalten können? Führt nicht die Realität später dazu, dass aus Sicherheitsgründen die Flugsicherung sagen muss, nein, die Flugverläufe müssen wir leider etwas anpassen oder verändern? Das ist meine Frage.

(Beifall)


Moderator Sven Preger: Das ist eine klare Frage: Werden im Rahmen des Verfah-rens die Routen überprüft? Können Sie sicherstellen, dass sie dann tatsächlich auch so bleiben?

GF Thomas Schnalke: Die DFS wird das sicherlich beurteilen. Herr Neck, Sie wis-sen, die DFS ist letztlich abschließend verantwortlich für die Flugrouten und die ein-zige Institution, die hier auch entsprechende Veränderungen machen kann und für die Einhaltung der Flugrouten verantwortlich ist. Das ist ja der nächste Punkt, der vielleicht auch ein bisschen in Ihrer Frage beinhaltet ist.

Wir haben gesagt, wir wollen mit unserem Planfeststellungsantrag nichts an den Flugrouten ändern. Ob irgendwann einmal später die DFS da Veränderungen durch-führt, können wir nicht beeinflussen. Sie ist letztlich für die Sicherheit verantwortlich und nimmt diese Verantwortung auch im Rahmen der Beeinflussung von Flugrouten wahr.

Zu dem Punkt, ob entsprechende Auffächerungen möglich wären oder nötig werden, kann ich Ihnen im Moment wirklich nichts sagen. Denn ich habe, ehrlich gesagt, nicht die Möglichkeit, die technischen Dinge zu beurteilen, die zu einer Auffächerung füh-ren können. Aber danach können wir gerne die DFS fragen; das werden wir sicher-lich im Rahmen des Verfahrens tun. Dann wird sicherlich dazu auch eine Stellung-nahme abgegeben werden. Dann werden wir das im Rahmen des Planfeststellungs-antrags und der Beantwortungen der Fragen, die dazu auftauchen, auch mit auf den Tisch legen können.

Ulrich Neck: Schönen Dank, Herr Schnalke. Darum würde ich sehr bitten. Denn es ist sicherlich durchaus möglich, durch Modellrechnungen auf der Erfahrungsbasis der Deutschen Flugsicherung so etwas im Vorhinein mal vorzudenken.

GF Thomas Schnalke: Deshalb nehmen wir die Frage ja gerne auf.

Moderator Sven Preger: Lassen Sie uns jetzt zuerst den Angerlandvergleich be-handeln. Dann gehen wir auf den Ablauf des Planfeststellungsverfahrens zum Ab-schluss der Debatte ein. Der Angerlandvergleich betrifft Sie, Herr Klingler. Ich habe drei Dinge bei mir auf dem Zettel stehen. Das eine ist: Ursprünglich mal geschaffen als Ausweichbahn, und zwar als Ausweichbahn im Spitzenverkehr – das ist Teil 2. Die Frage von Herrn Regniet, die daran hing, ist: Wollen Sie damit nicht eigentlich ein komplettes Zweibahnsystem? Man kann es auch anders formulieren: Wie kommen Sie zu der Auffassung, dass das noch angerlandvergleichskonform ist?

Andreas Klingler: Ich fange mal hinten an. Das ist ganz einfach: Das mit dem Zwei-bahnsystem funktioniert deswegen nicht, weil nach dem Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 1983 die beiden Bahnen in einem Achsabstand von 500 m zueinander liegen. Das ermöglicht keinen unabhängigen Parallelbahnbetrieb, sondern wir haben und werden auch weiterhin immer nur einen abhängigen Parallelbahnbetrieb haben.


Wir haben – der Angerlandvergleich ist fast 50 Jahre alt; er stammt aus dem Jahr 1965 – nach dem Planfeststellungsbeschluss für den Bau der Nordbahn 1983 eine Vielzahl von juristischen Auseinandersetzungen gehabt und einige höchstrichterliche Urteile, die uns erlauben, dass wir ziemlich genau auslegen können, was der Anger-landvergleich zulässt. Er lässt 50 Prozent des Spitzenverkehrs über Tage zu, und zwar bezogen auf eine Woche – so, wie wir es jetzt haben –, aber auch der Bezug auf Monate, Flugplanperioden oder auch ein Kalenderjahr ist nach der Rechtspre-chung des OVG Münster – das hat auch das Bundesverwaltungsgericht gehalten – zulässig, sodass wir auch überzeugt sind, dass der Antrag, den wir im Sommer stel-len werden, angerlandvergleichskonform ist.

Moderator Sven Preger: Widerspricht das nicht – das habe ich das letzte Mal auch gefragt – ein bisschen dem Geist, dass man ursprünglich einmal gesagt hat, ja, es soll eine Ausweichbahn sein, aber der Spitzenverkehr über die Woche ist 50 Pro-zent? Herr Regniet sagte vorhin, eine Spitze ist eben nicht 50 Prozent. War es nicht ursprünglich einmal anders gedacht?

Andreas Klingler: Das Merkmal „Ausweichbahn“ ist – so sagt die Rechtsprechung – durch das weitere Merkmal „in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage“ ausreichend ausgefüllt. Das heißt, die Rechtsprechung sagt nicht, man muss die Südbahn erst mal komplett vollpacken, und dann darf man erst auf die Nordbahn, sondern es reicht völlig aus, wenn es aus Gründen der Flugsicherheit oder auch aus anderen Gründen vernünftigerweise geboten ist, dass man eine zweite Bahn mitnimmt. Es ist also nicht so, dass man auf der ersten Bahn alles, was geht, machen muss, damit man auf die zweite darf, sondern es reicht aus, wenn man aus vernünftigen Fluggründen auch die zweite Bahn mitbenutzen kann.

Moderator Sven Preger: Herr Heyer, sehen Sie es mir nach, wenn ich der Frage nach dem Freihandelsabkommen und seinen Auswirkungen heute Abend nicht gro-ße Aufmerksamkeit schenken möchte.

Lothar Heyer: Ich glaube, da sind einige Herren doch überfordert, das zu beantwor-ten.

GF Thomas Schnalke: Das glaube ich nicht, Herr Heyer. Eigentlich habe ich es schon beantwortet: Es wird keine Auswirkungen haben – wie beim letzten Mal auch.

Lothar Heyer: Gut. Ich bin da anderer Auffassung. Aber ich wollte mich eigentlich dem anschließen, was Herr Neck zur Auffächerung sagte. Wir führen in Kaarst ja schon seit langer Zeit den Krieg gegen die Auffächerung der Flugbahnen. Seit der Einführung der MODRU-4T-Route werden wir in Kaarst hinter Ikea ziemlich weiträu-mig eigentlich von allen möglichen Flugzeugen gekreuzt, wobei mir dankenswerter-weise die Flughafensprecherin oder Öffentlichkeitsarbeiterin immer wieder beschei-nigt hat, ich litte unter Wahrnehmungsstörungen, weil die Flieger gar nicht da wären, wo ich sie sähe. Da macht sie auch vor Herrn Rademacher, dem Ortsverbandsvorsit-zenden der CDU, nicht halt, der auf dem Rücken liegend Flugzeuge fotografierte, die


über ihn hinwegfliegen. Wir werden einfach nicht ernst genommen. Wie ich Wirt-schaftsunternehmen kenne, erwarte ich das eigentlich auch nicht.

Wenn wir uns an die DFS wenden, heißt es dann immer: Was wollen Sie? Sie woh-nen im Flugerwartungsgebiet. Wenn ich das so sehe – es gibt mehrere Flughäfen in der Bundesrepublik –, lebe ich irgendwo immer im Flugerwartungsgebiet.

Darüber habe ich mit Herrn Ludwig auch schon gesprochen; er zeigte sich erstaunt, dass über dem Kaarster Rathaus ein Flieger seine Kurve zog. Er meinte: Der darf da nicht sein. Ich sagte: Davon haben wir nicht viel, weil sie immer da fliegen. Die DFS weigert sich, da einzugreifen. Wir müssen nachweisen, dass sie so geflogen sind. Dann dürfen wir eine Anzeige erstatten oder ein Ordnungswidrigkeitsverfahren einlei-ten. Aber wenn dann behauptet wird, die FANAMOS-Daten, die irgendwie unter eine Karte geschoben werden, sagen, die sind da nicht geflogen, dann beweisen Sie als Bürger mal das Gegenteil.

Wenn Sie Logik anwenden und dann sagen, physikalisch ist es gar nicht möglich, dass ein Flieger sich bei uns mit 70, 75 dB(A) äußert, obwohl er angeblich einen Ki-lometer vor uns weg gekreuzt ist, werden die Schultern gezuckt, denn so weit reichen die Kenntnisse der Herrschaften dann auch wieder nicht. Dann gehen Sie mal zum Richter und überzeugen ihn davon, dass die Physik der Akustik immer noch Gültig-keit hat – jedenfalls nicht vor dem Oberverwaltungsgericht Münster.

Moderator Sven Preger: Dann nehme ich einen Punkt heraus; das ist auch der letz-te Punkt auf meiner Liste. Sie haben gerade gesagt, Sie würden da nicht ernst ge-nommen. Da stellt sich die Frage: Wo haben die Bürger tatsächlich die Chance, ihre Interessen wahrzunehmen und durchzusetzen? Herr Klingler, vielleicht können Sie drei Sätze dazu sagen, wie das formal mit dem Planfeststellungsverfahren abläuft und welche Gutachten alles mit einfließen. Denn es steht ja noch die Frage im Raum: Wo spielen gesundheitliche Erwägungen eine Rolle?

Andreas Klingler: Ich fange dieses Mal vorne an. Das Verfahren wird offiziell mit der Antragstellung nebst den beizubringenden Unterlagen beim Verkehrsministerium eingeleitet. Das wird im Sommer dieses Jahres passieren. Das Verkehrsministerium wird dann voraussichtlich die Bezirksregierung Düsseldorf als Anhörungsbehörde einschalten, die wiederum alle Unterlagen des Verfahrens einschließlich des Antra-ges an die Träger öffentlicher Belange einerseits – also in erster Linie die Anwohner-gemeinden, aber auch andere Organisationen – mit der Bitte um Stellungnahme ver-sendet. Zum anderen bekommen auch die Anwohnergemeinden, in denen voraus-sichtlich Auswirkungen aus dem zukünftigen Verfahren spürbar sein werden, die Un-terlagen alle zur Auslegung.

Diese Auslegung wird dann ortsüblich in den Tageszeitungen bekannt gemacht; sie wird aber auch selbstverständlich auf unserer Homepage stattfinden. Die Bürger ha-ben dann einen Monat lang Zeit, sich die Unterlagen anzusehen, in Rathäusern und dergleichen, und anschließend an diese Monatsfrist noch mal weitere 14 Tage Zeit, um schriftlich Einwendungen bei der Bezirksregierung Düsseldorf zu erheben. Das ist auch auf den Seiten 10 und 11 unserer Broschüre ganz grob beschrieben.

Welche Unterlagen sind das? Es gibt in einer Rechtsverordnung nach dem Luftver-kehrsgesetz eine festgeschriebene Abfolge von Unterlagen, unter anderem auch das lärmmedizinische Gutachten, das vorzulegen ist. Das ist zum einen die Quelle. Das


werden diese Emissionsgutachten sein. Zum anderen sind das aber auch Erkennt-nisse aus dem Scopingtermin, der ganz zu Anfang schon erwähnt wurde, der im Ok-tober stattgefunden hat. Das ist ein Termin, der nach dem Umweltverträglichkeitsprü-fungsgesetz vorgeschrieben ist und bei dem die zukünftige verfahrensführende Be-hörde schon mal grob informiert, was der Untersuchungsraum ist und welche Aus-wirkungen auf die Umweltmedien Boden, Luft, Wasser und auch auf Artenschutz, Naturschutz, Menschen, Tiere usw. zu erwarten sind, sodass man im Zusammen-spiel mit diesen beiden Quellen ziemlich genau weiß, welche Unterlagen einzu-reichen sind.

Das ist jetzt gerade in der Bearbeitung, sodass wir aktuell zum Beispiel das lärmme-dizinische Gutachten nicht vorliegen haben. Aber das wird dann bis zum Sommer der Fall sein.

Moderator Sven Preger: Sie sehen, es gibt ein paar Punkte – das ist auch ganz ty-pisch für diese Abende –, bei denen man nicht übereinkommt. Sie haben natürlich andere Bedürfnisse als der Flughafen.

Was ein solcher Abend aber leisten kann, ist zumindest, Sie mit den Informationen zu versorgen, die Sie brauchen, etwa mit der Broschüre. Sie haben bei mehreren Bürgern oder Bürgerinitiativen gerade auch gemerkt, dass eine große Expertise vor-handen ist. Als Bürger würde ich sie auch nutzen, wenn es ins Planfeststellungsver-fahren geht. Das hat auch etwas mit dem kollektiven Durchsetzen von Interessen zu tun.

Noch eine Information: Ich glaube, diese Unterlagen dürfen in Deutschland nicht in den Sommerferien ausliegen. Es darf nicht sein, dass das dann in die Ferien gelegt wird, in denen niemand Einsicht nehmen kann.

Frau Meggers, dann schließen wir mit Ihnen die Runde.

Doris Meggers: Es ist die zehnte Veranstaltung, wahrscheinlich auch die letzte. Heute war wieder festzustellen, dass im Grunde genommen von Ihnen nichts Neues kommt, sondern Sie beten das Alte wieder von oben herunter. Das ist sehr unbefrie-digend.

Sie sagen, Sie hätten den Auftrag, all die Wünsche zu erfüllen, die die Wirtschaft, die Bürger an Urlaubsreisen an Sie stellen, und Sie versuchen, das umzusetzen.

Es ist ein Stadtflughafen; er ist begrenzt worden – gottlob – durch einen Vertrag. Aber all die Anwohner drum herum haben keine Rechtssicherheit. Sie werden plötz-lich 1998 davon betroffen, dass die Nordbahn stärker in den Betrieb einbezogen wird. Sie können sich dem nicht entziehen. Sie sollen einfach ihr Haus verkaufen und umziehen. So ist es uns 1998 gesagt worden, als wir merkten, was auf uns in Essen zukommt. Wir wohnen weit, weit weg vom ersten Aufsetzen in Düsseldorf.

Ihr Auftrag ist auch, Verantwortung zu tragen. Wenn dem so viel gegenübersteht – mit Lärm, mit Schmutz, mit Klimaschutz im Allgemeinen, wo Nordrhein-Westfalen ja vorne anstehen will –, dann sollte wirklich auch das mal respektiert werden. Düssel-dorf ist nicht der einzige Flughafen hier. Sie ziehen alles an sich heran. Sie wollen alles hierher holen. Sie wollen die Fluggäste aus den Niederlanden, aus den anderen Bundesländern. Von Köln haben Sie schon jede Menge abgezogen. Da ist inzwi-


schen, glaube ich, 24 Prozent weniger zu tun. Das kann nicht sein. Das kann nicht zu unseren Lasten gehen.

Wenn hier zum Beispiel angstvoll gefragt wird, was mit den ganzen krebserregenden Schadstoffen so passiert und welche Mengen das sind und wie damit umgegangen wird, und dann von Ihnen nur die Antwort kommt, ja, das wird über die Entgelte gere-gelt, dann sage ich: Hallo? Da kann man nur mit dem Kopf schütteln. Das ist respekt-los.

(Beifall)

Damit sollte man ein bisschen anders umgehen.

Der Lärm tagsüber ist genauso schlimm. Es gibt nicht nur arbeitende Bevölkerung. Wir haben jede Menge Älterer, die zu Hause sind, die gerne ihr Heim, ihren Garten nutzen wollen. Sie können es nicht. Sie sind gestresst. Sie haben keinen Raum, sie müssen sich zurückziehen. Es ist unzumutbar, dass diesen Menschen das genom-men wird, weil Sie meinen, Sie hätten einen Auftrag.

Die Airlines müssen ihre Preise erhöhen; dann wird weniger geflogen. Oder sie müssten mal versuchen, Ihr Wettbewerbsgefühl, Ihre Gedanken dahin gehend davon wegzubringen, und den anderen Flughäfen auch ein bisschen Raum zugestehen.

Wenn meine Informationen stimmen, machen Sie mit dem Flugbetrieb selbst Verlus-te. Die Entgelte werden vom Ministerium vorgeschrieben – okay. Sie machen Profit nur durch den Non-Aviation-Bereich. Das heißt: Gerade die Urlauber, die in großer Zahl bei Ihnen abgefertigt werden, sind zwei Stunden am Flughafen, müssen Geld ausgeben. In den Außenbereichen, wo sie herkommen, aus anderen Bundesländern oder den Niederlanden, gehen die Arbeitsplätze futsch. Aber bei Ihnen in den Shops wird eingekauft, und die Kaufkraft geht dorthin, oder sie geht weg ins Ausland. Da ist die Rechnung irgendwie ganz merkwürdig. Da erwarte ich ein bisschen mehr Ver-antwortung.

Anscheinend ist egal, was wir hier alle vorbringen. Für Sie steht es ja schon fest. Sie wollen in jedem Fall den Antrag stellen – in der Form, wie Sie es heute wieder hier vorgestellt haben. Das ist bedauerlich nach neun Veranstaltungen.

Normalerweise müsste man das jetzt ein bisschen modifizieren. Aber nein, Sie be-harren auf dem gleichen Stand, wie Sie es in Ihrer Infobroschüre dargestellt haben. Ich finde das traurig.

(Beifall)

Moderator Sven Preger: Das fasst noch einmal ganz gut die Stimmung bei Ihnen zusammen.

Ich glaube, ich muss Ihnen zumindest noch die Chance geben, darauf zu antworten.

GF Thomas Schnalke: Sehr gerne. – Frau Meggers, das macht Sie traurig, und ich habe Verständnis dafür; glauben Sie es mir. Ich möchte nur noch zwei, drei Dinge aus meiner Sicht dazu sagen.

Sie sagen, das ist die zehnte Veranstaltung, und wir haben nichts verändert. Das haben wir bewusst so getan. Denn diese Veranstaltungen sind Informationsveran-staltungen, die in den Nachbargemeinden zu unserem Flughafen Informationen dar-über geben sollen, was wir bei Abgabe unseres Planfeststellungsantrags für das


Wachstum unseres Flughafens im Detail vorhaben. Das war das Ziel dieser Veran-staltungen und nicht das, was Sie vielleicht vermutet oder erwartet haben, vielleicht auch erwünscht haben: dass es sich um eine Art Mediationsverfahren handelt, in dem sich dann ein entsprechender Genehmigungsantrag entwickelt. Nein, das ist nicht der Fall.

Wir wollten in allen Gemeinden informieren und mit den Menschen vor Ort ins Ge-spräch kommen. Nun waren bei verschiedenen Veranstaltungen jeweils die gleichen Leute da; das ist aber auch nicht schlimm – um Gottes willen; es entwickelt sich dann am Ende des Tages eine gewisse Diskussionskultur, was auch gut ist. Die Themen entwickeln sich auch weiter, was auch wiederum gut ist.

Ich bitte aber noch einmal um Verständnis: Es ging um Information, nicht Mediation. Wir möchten bei dem, was wir in unserem Planfeststellungsantrag vorhaben, bleiben. Wir werden auch dabei bleiben. Noch einmal: Wir werden den Antrag mit den ent-sprechenden Unterlagen und Gutachten unterlegen. Hierbei wird auch die Frage der Schadstoffe zu beantworten sein und wie sie sich mit dem entsprechenden Mehrver-kehr, den wir vorhaben, entwickeln werden.

Dann gibt es auch die Möglichkeit, diese Gutachten einzusehen, Stellungnahmen abzugeben, weitere Fragen zu stellen. Diese Fragen werden im Laufe des Verfah-rens auch beantwortet werden. Darum geht es. Darum ist es wichtig, auch darauf noch einmal hinzuweisen. Heute ist es eine Information, noch kein formell gestartetes Planfeststellungsverfahren.

Ich hoffe trotzdem, dass wir genügend Informationen geben konnten, damit Sie auch genügend Material gesammelt haben und auch genügend Informationen gesammelt haben, um dieses Planfeststellungsverfahren, wie wir es vorhaben, im formalen Pro-zess auch mit begleiten zu können.

Diese Gelegenheit ist da; das ist gut so. Das ist in einer Demokratie, in der wir leben, möglich, ein normaler Weg. In anderen Ländern, in denen große Flughäfen entste-hen, ist das nicht der Fall. Es ist schade, dass es so ist. Ich freue mich, dass wir in einem Land leben, in dem das möglich ist und in dem eine Beteiligung der Bürger in der Form, wie es hier möglich ist, auch in unserem Verfahren angewendet wird.

Moderator Sven Preger: Sollte es noch individuelle Fragen geben, steht das Ange-bot – das war in den anderen neun Veranstaltungen auch so –: Die Leute vom Flug-hafen sind sicherlich noch 10, 15 Minuten da. – Herr Regniet, Sie gehen jetzt nicht noch mal zum Mikrofon, wenn ich hier aushole, salbungsvolle Schlussworte zu spre-chen, oder?

Georg Regniet: Ich habe auch keine Frage; ich halte mich kurz.

Moderator Sven Preger: Sie haben 30 Sekunden.

Georg Regniet: Okay. – Ich sage sogar Danke schön für die Veranstaltung, weil sie tatsächlich Informationen geliefert hat und weil ich hoffe, dass Sie auch etwas mit-nehmen. Was wir jetzt tun müssen, ist letztendlich, uns genau dagegen zu wehren, dass es nicht so kommt, wie es zu befürchten ist. Das schaffen wir nur, wenn wir ak-tiv werden und wenn wir insbesondere die Politik ansprechen. Das fängt beim Bür-


germeister an, geht über den Minister, der es letztendlich zu entscheiden hat, die Ministerpräsidentin. Die Landtagspolitiker, alle, die Verantwortung tragen, müssen auch Verantwortung tragen und dazu Stellung beziehen. Das ist mein Statement da-zu.

(Beifall)

Moderator Sven Preger: Nutzen Sie die Expertise der Leute, die heute Abend hier gesprochen haben. Das hat Herr Schnalke gerade auch schon gesagt: Viele von Ihnen waren auf mehreren Veranstaltungen. Das heißt, das sind Leute, die sich wirk-lich intensiv mit dem Thema auseinandersetzen und sich in der Sache auskennen.

Nutzen Sie jetzt auch noch die Chance, die Flughafenmenschen anzusprechen. Nut-zen Sie die Chance, auf die Homepage zu gehen. Da stehen auch Antworten auf viele Detailfragen. Nutzen Sie dann im Sommer die Chance.

Wenn Sie sich jetzt auf den Nachhauseweg machen, wünsche ich Ihnen erst mal einen sicheren Heimweg.

(Beifall)

(Ende: 20:43 Uhr)

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