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Instrumente zum Schutz gegen FluglärmInstrumente zum Schutz gegen Fluglärm

Eckpunkte der Novelle zum Eckpunkte der Novelle zum FluglärmgesetzFluglärmgesetz

30. Oktober 2003, Berlin30. Oktober 2003, Berlin

Thilo Schmidt, BMVBWThilo Schmidt, BMVBW

30. Oktober 2003

Thilo Schmidt BMVBW

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ÜbersichtÜbersicht

EinleitungTechnische Entwicklung und Erfolge bei

der Lärmreduzierung am FlugzeugEckpunkte für eine Novellierung des

FluglärmgesetzesVerkehrspolitische ErwägungenKosten einer NovellierungZusammenfassung/Ausblick

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Lärmentwicklung - FlugzeugeLärmentwicklung - Flugzeuge

Jahr der Erstzulassung Jahr der Erstzulassung

1950 1960 1970 1980 1990

707-100Comet 4

Caravelle

BAC-111

DC9

727-100 747-100

737-100

MD80747-300 A320 A321

A340

A330

MD90

737-500737-200

A310

L-1011

DC10-10

747-200

DC8-20

DC8-61

A300

707-300B

767-300

120

110

100

90

Sch

allp

egel

, EP

NdB

Sch

allp

egel

, EP

NdB

777

B-52• Seitenlinie-Lärmpegel für

Flugzeug/Triebwerkkonfigurationen

• normiert auf 100,000 lb Schub

Turbofan 2. Generation

Turbojet

Turbofan 1. Generation

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„„Fußabdruck“ der 80 dB Kontur Fußabdruck“ der 80 dB Kontur - zwei Flugzeuge Airbus und Boeing im Vergleich -- zwei Flugzeuge Airbus und Boeing im Vergleich -

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Das „Fluglärmgesetz“ von 1971Das „Fluglärmgesetz“ von 1971

Schutzzone 1 auf der Basis eines äquivalenten Dauerschallpegels Leq 4 - umschließt eine Kontur von 75 dB(A)

Schutzzone 2 auf der Basis eines äquivalenten Dauerschallpegels Leq 4 - umschließt eine Kontur von 67 dB (A)

Entschädigungsleistungen für passiven Schallschutz in Zone 1 bis zu 130 DM/m2

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Ein novelliertes Fluglärmgesetz Ein novelliertes Fluglärmgesetz sollte Grundannahmen integrieren sollte Grundannahmen integrieren

Das Gesetz sollte neben den prioritären Schutzzielen den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm verbessern und zu einem Konsens führen, der einschließt:

die nachhaltige Ermöglichung von LuftverkehrErmöglichung von Luftverkehr

• die Verminderung der ökologischen Belastungenökologischen Belastungen • die Einbeziehung der ökonomischen Vernunftökonomischen Vernunft

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Eckpunkt -Eckpunkt - Anwendung Anwendung

Die Zahl der Bewegungen, damit der Flugplatz unter das Gesetz fällt, wurde in der letzten Legislaturperiode zwischen 5 und 20 Tausend Bewegungen für die sechs verkehrsreichsten Monate diskutiert

Bisher wurden ausschließlich Verkehrsflughäfen betrachtet

Grundsätzlich ist gegen eine Ausweitung der Anwendung auf kleinere Flugplätze kein Einwand zu machen. Grenze sollte sein: 20 -30T Bewegungen für die sechs verkehrsreichsten Monate

allein ein praktikables Verfahren ist zu entwickeln, das kleinere Flugplätze nicht mit hohen Kosten für die Berechnung belastet.

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Eckpunkt Eckpunkt Äquivalenzparameter Äquivalenzparameter q=4 vs q=3q=4 vs q=3

Wesentlicher Ansatz ist hier, den Äquiva-lenzparameter von

q = 4 auf q= 3 zu ändern.

Grundsätzlich wird einer Änderung des Äquivalenz-parameters wegen der besse-ren Vergleichbarkeit der Er-gebnisse mit Lärmereignissen anderer Verkehrsträger zugestimmt.

Zu beachten ist, dass kleinere Flugplätze mit kleineren Bewegungzahlen etwas größere Zonen bekommen

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Eckpunkt Eckpunkt – Tagschutzziel – Tagschutzziel

Die Vorschläge bewegen sich hier für die Schutzzone 1: von 67 bis 65 dB (alt 75 dB) und für die Schutzzone 2: von 62 bis 60 dB (alt 67 dB).

Die Vorschläge sind hier nicht so weit auseinander, als dass in diesem Punkt ein Kompromiss nicht in Sichtweite käme.

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Eckpunkt Eckpunkt - Nachtschutzziel - Nachtschutzziel Werte für den äquiva-

lenten Dauerschallpegel in der Nacht sind vollkommen neu im Gesetz

Werte werden im Bereich zwischen 50 und 55 dB diskutiert.

bei Neubau bis 45 dB

Ein Grenzwert von 50 dB ist aus BMVBW Sicht kein anzustrebendes Ziel, weil die wirtschaftlichen Auswir-kungen erheblich sind.

Er würde in etwa einem Innen-Leq von 35 dB entsprechen – ein solcher Wert kann schon durch wenige relativ leise Geräusche hervorgerufen werden.

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Eckpunkt Eckpunkt – Einzelereignisse – Einzelereignisse in der Nachtin der Nacht

Überschreitungshäufigkeiten von 6 mal 75 dB außen (Jansen) bzw. 4 mal 55 dB im Innenraum wurden in der letzten Legislaturperi-ode diskutiert

Das Jansenkriterium bedeutet für den Innenraum: 6 x 60 dB

Die neueren Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung in einem Gutachten für Frankfurt niedergelegt lassen den Schluss zu, dass das vieldiskutierte Jansenkriterium oder Pegel-häufigkeiten von 13x68 dB ihre Berechtigung haben.

4 x 55 dB wird nirgendwo in der wissenschaftlich Szene be-nannt, ist aber ein Nukleus für große entschädigungsrelevante Zonen

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Eckpunkt Eckpunkt - Militärflugplätze - Militärflugplätze

Bei zivilen und militärischen Flugplätzen sollen die Schutzziele identisch sein.

Letzte Legislaturperiode wurde die besondere Behandlung von militärischen Flugplätzen durch z.B. durch Festlegung von um 3 dB(A) höhere Grenzwerte für die Tagesschutzzonen thematisiert

Der BMVBW hatte dies aufgegriffen und gesagt, dass ein “Militärbonus” politisch nicht zu vermitteln ist.

Besonders ist er rechtlich nicht tragfähig, da die existierende Rechtsprechung von gleichen Schutzzielen ausgeht und auch höchstrichterliche Grundsatzur-teile darauf aufbauen

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Eckpunkt Eckpunkt - Neu- und Ausbau - Neu- und Ausbau Für den Neu- und Ausbau

wurde in der letzten Legislaturperiode ein zusätzlicher Malus von 5 dB mit den schon nicht akzeptablen Werten für einen äquivalenten Dauerschallpegel von 50 dB vorgeschlagen.

Die nochmalige Absenkung des Grenzwertes um 5 dB (A) auf einen äquivalenten Dauer-schallpegel von 45 dB in der Nacht sowie eine zusätzliche Herabsetzung des Einzelschallpegel Kriteriums auf z.B. 4 mal 52 dB(A) ist einem Nachtflugverbot gleich-zusetzen. Damit würde der Verkehrträger in unzumutbarer Weise in die Pflicht genom-men. Ein ausgewogener An-satz würde damit grob verletzt

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Eckpunkt Eckpunkt - Bürgerbeteiligung - Bürgerbeteiligung Vorschläge sahen u.a.

erstmalig im Luftrecht unter der Überschrift bessere Bürgerbeteiligung ein Beteiligungs- und Kla-gerecht von Betroffe-nenvertretern wie der Bundesvereinigung gegen Fluglärm vor (Verbandsklagerecht) .

Die Beteiligungsrechte sind in den Verfahrensschritten Planfeststellung, Betrieb ausreichend gesichert. Sie können im Verfahren auch noch verbessert werden. Der BMVBW hat hierzu detaillierte Vorstellungen

Verbandsklagerecht ist im Naturschutzrecht angesiedelt, weil der Verband dort die „Natur“ vertritt.

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Zusätzliche DiskussionspunkteZusätzliche Diskussionspunkte

1. Beispiel: Entschädigung Außenwohnbereich. Flughafen Düsseldorf entschädigt auf Basis 65 dB Terrassen, Balkone; 2% des Verkehrwertes (Kosten ca. 5 Mio €).

2. Beispiel: 100/100 Regelungen für die Berechnung. Die entschädigungsrelevanten Flächen werden durch eine solche Anwendung erheblich vergrößert.

3. Beispiel: Verbandsklage und Verbandsbeteiligung in sicherheitskritischen Bereichen (Flugroutenfest-legung) wird grundsätzlich abgelehnt.

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Lärmschutzbereich Frankfurt Lärmschutzbereich Frankfurt realreal vs 100/100 vs Einelschallereignissevs 100/100 vs Einelschallereignisse

4 x 70 dB, 100/100, 285 km2, gelb4 x 70 dB, real, 213 km2, grün

13 x 68 dB, 100/100, 142 km2, gelb13 x 68 dB, real, 99 km2, grün

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Verkehrspolitische ErwägungenVerkehrspolitische Erwägungen Nach den 11. September 2001 geriet der Luftverkehr in eine

Krise, die er bis heute nicht überwunden hat. Des-halb sind überproportionale Belastungen für das System nicht tragbar und für eine Weiterentwicklung schädlich

Die Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ versucht, einen Weg aus diesem Tal zu finden

Dem Luftverkehr sollen, damit er im Wettbewerb beste-hen kann, nicht überzogenen Umweltforderungen, son-dern ambitionierte, ausgewogene Ziele im Fluglärmge-setz vorgelegt werden

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Kosten einer NovellierungKosten einer Novellierung Kostenschätzungen des UBA wiesen für den

Referentenentwurf in der letzten Legislaturperiode bundesweit ca. 0,75 Mrd € für den militärischen Bereich und ca. 0,65 Mrd € für den zivilen Bereich aus

Die Kosten unterstellen schon den Militärbonus. Bei realer Anpassung sind erheblich größerere Kosten im militärischen Bereich zu erwarten

Die ADV hatte 2001 eine eigene Studie erstellt. Demnach war mit Kosten je nach Maßnahme für den Zivilsektor bis zu 3 Mrd € zu rechnen

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Zusammenfassung/AusblickZusammenfassung/Ausblick Die Novellierung muss einen Ausgleich zwischen

ökonomischen und ökologischen Interessenslagen darstellen

Die Novellierung darf keine überzogenen Zusatzforde-rungen in der Modellierung beinhalten – Realitätsnähe muss gewährleistet sein

Die Novellierung muss die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung praxisgerecht integieren

Die Novellierung verbessert mittelfristig deutlich das Lärmklima um die betroffenen Flughäfen (wesentliches Element ist der passive Schallschutz)