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EDITORIAL

Eine (zutiefst subjektive) philosophische Betrachtung zumThema „Fallschirmspringen“: Als Leonardo da Vinci (knapp vorder Zeit der Entdeckung Amerikas) erste Modelle eines Fall-schirms entwickelt hat, konnte er vermutlich in seinen kühns-ten Träumen nicht erahnen, welche Inspirationen von dieser Ideeausgehen würden.

Es sind in der Geschichte immer wieder „Besessene“, die zu100 % davon überzeugt sind, einen Plan bzw. einen Einfall auchin der Praxis umsetzen zu können.

Viele Besessene, egal ob es sich um Fausto Vrancic, Andre Gar-nerin oder Käthe Paulus handelt, haben entscheidend dazu bei-getragen, dass wir heute einem Hobby frönen können, das einenunglaublich hohen „Suchtfaktor“ aufweist und welches bei ent-sprechendem Einhalten der „Spielregeln“ in Verbindung mitdem heutigen Stand der Materialtechnik und einem Öffnungs-automaten als absolut sicher einzustufen ist.

Waren es unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg bis in die 1960er-Jahre noch die Armeen, welche über das dementsprechende„Know-how“ verfügten und die Entwicklungen maßgeblich be-einflussten, konnten sich in den 1970er-Jahren in Verbindungmit den Flächenschirmen die „Zivilisten“ durchsetzen.

Die Bemühungen am Ende der 1990er-Jahre, Fallschirmsprin-gen als 3. Dimension in die olympische Familie einzubringen, wa-ren leider nicht von Erfolg gekrönt. Dazu kommt, dass sich Fall-schirmspringen zu einem Geschäft entwickelt hat, bei dem mantatsächlich Geld verdienen kann, und natürlich ist es legitim,wenn viele an diesem finanziellen Kuchen mitnaschen wollen,und genau hier beginnt die philosophische Betrachtung, ob esüber einen längeren Zeitraum tatsächlich möglich ist, Sportund Geld in einer angemessenen Balance unter einen Hut zu brin-gen.

Tandemspringen ist für viele Vereine eine überlebensnotwen-dige Maßnahme, die Spaßgesellschaft fordert demzufolge Kom-promisse; darüber hinaus tragen (objektive) Einschränkungen we-gen Lärmbelästigungen oder den Luftraum betreffend nichtwirklich zur Erleichterung bei.

Die „International Parachuting Commission“ (IPC) – unsereVertretung im Weltverband – tritt aus meiner Sicht seit ein paarJahren auf der Stelle, weil sich die unterschiedlichen Interessender einzelnen Länder und der handelnden Personen im Momentnicht zufriedenstellend akkordieren lassen.

Dazu kommt, dass sich die Zahl der Bewerber für „First Cate-gory Events“ mittlerweile in Grenzen hält, weil die Auflagen derIPC mögliche Veranstalter abschrecken. Wie man ohne Weltver-band auch Meisterschaften auf einem sensationell hohen Leveldurchführen kann, sei anhand der Beispiele der World Cup Seriesin Mitteleuropa und jetzt aktuell dem 4. Golf Cup mit Preisgel-dern in der Höhe von über 400.000 US $ dargestellt.

Fortsetzung auf Seite 6

Ein sicherer SportJOHANN GRITSCH

SKYREVUE 3.13

IMPRESSUMHerausgeber und Medieninhaber: Österr. Aero-Club 1040 Wien, Prinz-Eugen-Straße 12 Tel.: ++43/1/505 10 28Fax: ++43/1/505 79 23E-Mail: office@aeroclub.atwww.aeroclub.at

Redaktion und Produktion:Gassner & Hluma Communications1180 Wien, Alsegger Straße 18Tel.: ++43/1/479 81 82Fax: ++43/1/479 81 82 83E-Mail: pilot@skyrevue.atChefredaktion: Ing. Manfred Hluma (hluma@skyrevue.at), Stv. Dr. Lucas M. Kopecky Marketing- und Anzeigenleitung: Dr. Lucas Michael Kopecky (kopecky@skyrevue.at)Grafik, Layout und Covergestaltung: Greiner&Greiner, 1050 Wien,Tel.: ++43/1/526 51 78, E-Mail: greiner.und.greiner@robitschek.at

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CHECKIN

MANFRED HLUMA, CHEFREDAKTEUR

Liebe Leserin, lieber Leser!

Bei der Flugshow des Flugplatzfestes am Spitzerberg war HannesArch Zugpferd für die Besucher und mit seinem Kunstflugpro-gramm der Höhepunkt der Veranstaltung. Dieser Tage ist der viel-seitige Arch, der auch schon Weltmeister im Motorkunstflug war,Mastermind einer anderen Veranstaltung – der Red Bull X-Alps.

Es ist das härteste Adventure-Race der Welt, bei dem sich 31Athleten zu Fuß oder per Paragleiten von Salzburg nach Monacodurchkämpfen müssen. Auch drei Österreicher sind bei der Tor-tur dabei. Mehr im Blattinneren.

300.000 Besucher zählte man in Zeltweg bei der „Airpower 13“, derinzwischen größten Flugshow Europas. Dieses Umfeld nutzte derÖsterreichische Aero-Club, um vor Ort mit einem Informationsstandund dem Segelflugsimulator Werbung für den Flugsport zu machen.

Erst einmal wurde die „Goldene Pioniernadel“ des Aero-Clubs bisvor Kurzem vergeben. Der zweite so Geehrte ist der VorarlbergerModellflugpionier Max Berndörfler, der seit 50 Jahren Mitgliedbeim Aero-Club ist. Zur Übergabe der Auszeichnung sprang der Vor-arlberger Landesverbandspräsident Reinhard Flatz stilgerecht mitdem Fallschirm ab und landete punktgenau vor dem zu Ehrenden.

Erste Auftritte hat die neu gegründete erste Tragschrauber-For-mation „Rotorwings“ rund um Peter Metzger hinter sich ge-bracht. Im Herbst ist das Gyro-Trio sowohl auf der „Expo“ in Zellam See als auch auf der Kapfenberger „Air Challenge“ zu sehen.

Ich wünsche Ihnen noch einen schönen und unfallfreien Flug-sommer,

Glück ab, gut Land!

Manfred Hluma

05

SKYREVUE 3.13

Der rot-weiß-rote Arrow Copter: 95 Prozentwerden in Österreich gefertigt. Die Zelle besteht aus einer selbsttragenden Kohle-faserstruktur in Monocoque-Bauweise. Fürden Vortrieb sorgt ein 115-PS-Rotax mit einem von FD Composites selbst entwickeltenDruckpropeller. Die Tragflächen dienengleichzeitig als Tanks und Fahrwerk. Foto: FD Composite

INHALTSKYREVUE 3.13

UNSER TITELBILDSTORYS & REPORTAGEN

Arrow Copter: Rot-weiß-roter Tragschrauber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Spitzerberg-Flugplatzfest: Der Arch-Faktor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18Maßnahmen gegen Piloten: Scharfer Wind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Silver Challenge: Neuer Teilnahmerekord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

120-kg-Klasse: Fliegerische Freiheit ganz leicht gemacht . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Airpower 13: Wenn die Berge zittern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

X-Alps: Das letzte große Abenteuer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

STOL-Flugzeuge: Kurzer Start . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Alpen Open 2013: Nicht alle kamen ins Ziel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Hightech-Hummeln: Drohnen aus Österreich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40Technik: 8,33-kHz-Funkgeräte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42Austro Control: Gelungene Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Heliteam-Austria: „Luftkampf“ in Russland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Rotorwings: Keep’em spinning! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

PC-Fliegen: Spitfire und de Havilland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03

Touch & go . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06Diamond: Durchbruch beim Hybridantrieb / Alois Roppert: Goldenes NÖ-Ehrenzeichen Seitenstetten: Erste Flugplatz-Hochzeit / Max Berndörfler: 50 Jahre beim Aero-Club Spitzerberg: Box-Champ beim Flieger-Champ / Segelfliegen (1): Jan Jagiello neuer StaatsmeisterSegelfliegen (2): Neue Rekordstrecke / Neue Wege: „Girls in Aviation“ Ballonfahren: Über dem Nebel / Spins & More: Safety-Training für UL-Piloten

Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Cartoon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Sky drive: Mercedes E-Klasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

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DIAMONDDURCHBRUCH BEIM HYBRID-ANTRIEB

Diamond Aircraft zeigte auf der PariserAirshow Le Bourget die nächste Genera-tion des gemeinsam mit Siemens undEADS entwickelten Motorseglers DA 36 E-Star mit seriell-hybridem Elektroantrieb.Dieses Antriebskonzept ermöglicht einenleisen elektrischen Start sowie eine er-hebliche Reduktion des Kraftstoffver-brauchs und der Emissionen von bis zu 25Prozent. Mit dieser zweiten Generationwurde der Nachweis erbracht, dass dieTechnologie für eine kommerzielle Nut-zung geeignet ist.

Nach der erfolgreichen Ersterprobungim Jahr 2011 hat die gemeinsame Ent-wicklungsarbeit der beteiligten Unterneh-men einen weiteren Meilenstein erreicht.Die in Le Bourget ausgestellte Maschineder zweiten Generation hat am 1. Juni2013 am Werksflugplatz Wiener Neustadterfolgreich einen einstündigen Jungfern-flug absolviert. Dank des innovativen in-tegrierten Antriebsstrangs von Siemenskonnte das Leergewicht des Motorseglersgegenüber dem Vorgänger aus dem Jahr2011 um rund 100 kg gesenkt werden. Da-mit verfügt das Flugzeug über eine realis-

tisch hohe Zuladung und Reichweite, wieman sie von einem Nutzflugzeug erwartet.

Angetrieben wird der Propeller des Mo-torseglers elektrisch mit einem Hybrid-system bestehend aus einem integriertenAntriebssystem von Siemens und einemGenerator, der von einem kleinen Austro-Engine-Wankelmotor gespeist wird. DerAntrieb der DA 36 E-Star 2 liefert beimStart eine Leistung von 80 kW und eineDauerleistung von 65 kW. Die elektrischeMaschine hat ein Gewicht von nur 13 kg.Ihre spezifische Dauerleistung ist mit 5 kW/kg mehr als doppelt so hoch wiebeim ersten Prototypen und rund fünfmalhöher als bei einem typischen industriel-len Elektromotor. Die Leistungselektronikund das Getriebe sind in der elektrischenMaschine integriert und im genannten Ge-wicht enthalten. Bei Start und Steigflug

wird zusätzliche Energie einer Batterieentnommen, die im Reiseflug wieder ge-laden wird. Die Batterie wird von EADS In-novation Works (IW) gestellt, der Ent-wicklungs- und Technologieeinheit des Un-ternehmens.

„Der serielle Elektroantrieb erlaubt uns,Flugzeuge zu konstruieren, die völlig an-dere Eigenschaften haben als heutige Ma-schinen. Senkrechtstarts und hohe Reise-geschwindigkeiten können viel effizientererreicht werden. Die DA36 E-Star 2 warder nächste Schritt zur Erprobung dieserTechnologie, und angesichts der positi-ven Ergebnisse kann die Entwicklung wei-tergehen“, erklärte Christian Dries, Inha-ber von Diamond Aircraft, in Le Bourget.

„Die Technologie ist skalierbar, wirdschon bald bei kleinen Luftfahrzeugenund zukünftig auch bei Verkehrsflugzeu-gen mit 50 bis 100 Passagieren Einzughalten und die Luftfahrt grüner machen“.sagte Ralf-Michael Franke, CEO der Divi-sion Drive Technologies. „Dieser Meilen-stein in der Entwicklung beweist einmalmehr, dass das Siemens-Konzept des „In-tegrated Drive Systems“ wegweisend fürdie Zukunft der Antriebstechnologie ist.

„Heute elektrifizieren wir die Luftfahrtund begeben uns auf die Reise zu den An-trieben der Zukunft. Elektroflugzeugesind ein zentrales Element unserer For-schung für die Zukunft der Luftfahrt“,unterstrich EADS-CEO Tom Enders. „Erstin den nächsten Jahrzehnten werden wirerfahren, wohin der Weg uns führt, wel-che Gestalt und Form der Elektroantriebannehmen wird. Aber wir wissen, dasswir bei der Erprobung von Alternativenzu fossilen Treibstoffen keine Zeit verlie-ren dürfen. Eines ist klar: Die Luftfahrtwird mit immer weniger Treibstoff bei im-mer geringeren Schadstoff- und Lärm-emissionen fliegen müssen. Die neue An-triebstechnologie ermöglicht eine drasti-sche Reduzierung der Lärmemissionenbeim Start; Treibstoffverbrauch und Ge-samtemissionen werden um rund 25 Pro-zent unter denen der effizientesten heu-

Fortsetzung von Seite 3

Es gibt jedoch keinen Grund, auf hohem Niveau zu jammern, weil sehr viele Highlightsin den letzten Jahren als überwiegend positiv aufgenommen werden konnten, dazuzählen:> die Weltmeisterschaften 2006 im Canopy Piloting in Wien, einer WM, über deren „Ver-

marktung“ noch heute im Weltverband als Meilenstein gesprochen wird> die Europameisterschaft und Weltmeisterschaft Para Ski in Donnersbachwald mit den

vielen Medaillen> die Weltmeisterschaft Para Ski in Gosau mit großartigen Erfolgen und Titeln> der Weltmeistertitel im Canopy Piloting in Russland> die Entwicklung einer Software für das Zielspringen mit Copyright der Sektion> die personelle Unterstützung mit Mitgliedern des Aero-Clubs bei der WM 2012 in Du-

bai und die Präsentation und Auswertung von „Speed Skydiving“ und Para Ski> der sensationelle Sprung eines Mitglieds des Österr. Aero-Clubs aus einem Ballon aus

über 39.000 Metern mit Durchbrechen der Schallmauer im freien Fall

Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und ließe sich noch fortsetzen.Die Sektion Fallschirm entsendet in diesem Jahr Teilnehmer zu den World Games nach

Cali (Kolumbien), zu den Europameisterschaften in der „Formation“ nach Bosnien undzu den Europameisterschaften im „Canopy Piloting“ nach Russland. Ich wünsche allenSpringern eine erfolgreiche und unfallfreie Saison und möchte mich bei dieser Gele-genheit beim Präsidium für die langjährige sehr gute Zusammenarbeit bedanken.

Glück ab – gut Land!JOHANN GRITSCHBundessektionsleiter Fallschirmspringen

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SKYREVUE 3.13

tigen Antriebstechnologien liegen. Diese erste von den drei Un-ternehmen unterzeichnete Absichtserklärung ist eine Bestäti-gung der seit 2011 laufenden Zusammenarbeit bei diesem Pro-jekt.

Wie auf der Flugmesse in Paris ebenfalls bekannt wurde, wirdDiamond Aircraft gemeinsam mit der russischen Firma Rostec dieEntwicklung und Produktion einer Serie von kleineren kommer-ziellen Flugzeugen starten. Gedacht ist an die Fertigung von 19-Sitzern für einen Einsatzradius von 400 bis 1.000 km. Die ersteMaschine soll bereits 2016 zum Einsatz kommen.

SEITENSTETTENERSTE FLUGPLATZ-HOCHZEIT

Zum ersten Mal in der Geschichte des Flugplatzes Seitenstettenfand im Wonnemonat Mai 2013 eine Hochzeit direkt am Flugplatzstatt. Bräutigam Heinz Hackner ist seit 2005 Mitglied der Flug-union und begeisterter Motorpilot. Er fliegt nicht nur die an-spruchsvolle Vereins-Rockwell, sondern macht auch bei der „Ae-robatic’s Akademie“ in Graz die Kunstflug-Ausbildung.

Der erfolgreiche Unternehmer kam bisher nicht dazu, seine Le-benspartnerin Andrea offiziell zu heiraten. Nun hat das „schlam-pige Verhältnis“ ein Ende. Am Flugplatz gaben sich die beidenfeierlich das „Jawort“.

Bereits Tage davor wurde ein großes Zelt für die Trauung undanschließende Feier aufgebaut. Wenn schon auf dem Flugplatz,dann ordentlich! Während die Braut mit dem Auto zum Flugplatzgebracht wurde, landete Heinz standesgemäß nach einer spek-takulären Kunstflugvorführung am Flugplatz. Pilotiert wurde dasmoderne Kunstflugzeug Extra 200 von der Grazer KunstfliegerinGundhilde Schmidt.

Nach der Landung von Heinz Lackner staunten die Zuschauernicht schlecht, als nach dem atemberaubenden Kunstflug einebildhübsche Pilotin der Extra 200 entstieg: Gundhilde Schmidt,Gattin des Besitzers der Kunstflugschule „Aerobatic’s Akademie“und Zahnärztin in Gnas, Steiermark. Das „Flugleidenschafts-Gen“ hat sie von ihrem Vater geerbt. Schon im Kindesalter flogsie mit ihm in seiner Cessna 152. So war es naheliegend, auchselbst Hobby-Pilotin zu werden. Damit aber nicht genug, esmusste auch Kunstflug sein und als Pilotin einer Extra 200 stehtsie ihren männlichen Kollegen um nichts nach.

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ALOIS ROPPERTGOLDENES NÖ-EHRENZEICHEN

In einer würdevollen Feier-stunde im NÖ-Landhaus in St.Pölten zeichnete Landes-hauptmann Erwin Pröll am 11.Juni den langjährigen Präsi-denten des ÖsterreichischenAero-Clubs, Reg.-Rat AloisRoppert, mit dem „GoldenenEhrenzeichen des Landes Nie-derösterreich“ aus. Die Verlei-hung erfolgte nach Antrag-stellung des Landeshaupt-mannes über einstimmigenBeschluss der Landesregie-rung in Anerkennung und alsDank für das große Engage-ment des Ausgezeichneten imBereich des Flugsports des Landes Niederösterreich.

Als Gäste begleiteten Alois Roppert Karl Berger, Landesver-bandspräsident Niederösterreich, und Gabriele Fallmann, Büro-leiterin im ÖAeC. Roppert bedankte sich für die große Ehre – alsgebürtiger Niederösterreicher zeigte er sich besonders erfreut –

„Goldenes Ehrenzeichen“: Gabi Fallmann, Alois Roppert, Karl Berger

Anton K. Bucek, begeisterter Pilot und engagierter Aviation-Funktionär (Sprecher der Luftfahrtunternehmungen in der Salz-burger Wirtschaftskammer, stv. Aufsichtsratsvorsitzender desSalzburger Flughafens) feierte seinen „65er“ und gleichzeitig30 Jahre als Verkaufsleiter für Unimog in der Pappas-Gruppe.Zum Jubiläum kamen rund 170 Gäste, an der Spitze Vizekanz-ler und Außenminister Michael Spindelegger und Staatssekre-tär Sebastian Kurz, die die Laudatio auf den Jubilar hielten,sowie zahlreiche Gäste aus der Automobil- und Luftfahrtbran-che. Darunter anwesend: Aero-Club-Vizepräsident PeterSchmautzer, die früheren AUA-Manager Peter Malanik und Mario Rehulka, die Flughafendirektoren Gerhard Widmann(Graz), Gerhard Kunesch (Linz), Günther Ofner (Wien) und Hans„Tschuffo“ Grossmann von der Grossmann-Air in Wien. Im BildBürgermeister Franz Werdenich, Valerie-Sophie Bucek, Anton K.Bucek, Birgit Strobel (Daimler AG), Beatrix Bucek-Mayer, Vize-kanzler Michael Spindelegger, Staatssekretär Sebastian Kurz.

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und betonte jedoch, dass die Erfolge auf guter Teamarbeit be-ruhen und verwies in diesem Zusammenhang auf die herzeigba-ren Leistungen im Aero-Club.

MAX BERNDÖRFLER50 JAHRE BEIM AERO-CLUB

Der Bludenzer Modellflugpionier Max Berndörfler erhielt kürzlichdie höchste Auszeichnung des Österreichischen Aero-Clubs, des-sen Mitglied er heuer seit 50 Jahren ist. Als Gründungsobmannder Modellbaugruppe Bludenz hat Max Berndörfler bereits damalsbegonnen, Wettbewerbe zu erfinden und Modellflugplätze zu

schaffen. Aufgrund seiner Verdienste für und im österreichischenModellflug hat der Österreichische Aero-Club beschlossen, ihmzum 50. Jubiläum die Pioniernadel in Gold zu verleihen. Diesewurde ihm Mitte Juni vom Vorarlberger Aero-Club-PräsidentenReinhard Flatz stilgerecht mittels Fallschirmsprung aus der Luftdirekt an den Modellflugplatz nach Schlins überbracht.

SPITZERBERGBOX-CHAMP BEIM FLIEGER-CHAMP

Boxchampion Vitali Klitschko überrascht Besucher am Flug-platz Spitzerberg immer wieder aufs Neue, denn er lernt dortfliegen: „Ja, es stimmt. Vitali Klitschko macht bei uns seinenFlugschein“, bestätigt Klitschkos Ausbildungsleiter und Leiterdes Flugsportzentrums Spitzerberg, Wolfgang Oppelmayer. Inunregelmäßigen Abständen kommt der 41-jährige Weltklasse-boxer vorbei, um seinen Privatpilotenschein zu machen. Hin-gekommen ist er über einen Fluglehrer, mit dem er in einerCessna 172 quer durch Europa fliegt. Platz hätte das Flugzeugfür vier Personen. Aber: „Weil Klitschko und Fritz doch etwasstämmiger sind, ist es für sie ein Zweisitzer“, schmunzelt Op-pelmayer: „Vitali ist ein ruhiger Kerl, ganz ohne Starallüren.“Und so hat der als Oppositionspolitiker in der Ukraine aktiveMeisterboxer auch schon am Spitzerberg tageweise Quartier be-zogen.

Prominenz als Gratulanten: Konstatin Saferik, Landessektionsleiter Modellflug i. R., Präsident des Vorarlberger Aero-Clubs Reinhard Flatz, LandessektionsleiterModellflug Bernd Vonbank, Bgm. Mandi Katzenmayer, Peter Zarfel, Landessekti-onsleiter Modellflug Kärnten, und Jugendreferent Modellflug Österreich, WalterMargreiter, und Jubilar Max Berndörfler (v. l. n. r.)

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TOUCH&GO12

SEGELFLIEGEN (1)JAN JAGIELLO NEUER STAATSMEISTERJan Jagiello war der Gewinner der zen-tralen Staatsmeisterschaften im Stre-ckensegelflug, die von 25.5. bis 1.6.2013in Nitra/Slowakei abgehalten wurden. Inder Standardklasse konnte der Vorarlber-ger eine Medaille und somit den Sieg er-ringen. Bei sehr schwierigen Wetterbe-dingungen konnte nur an drei Wettbe-werbstagen geflogen werden. Die ersteTagesaufgabe von 140 km Streckenfluggewann Jagiello bei sehr schlechtem Wet-ter und einer niedrigen Durchschnittsge-schwindigkeit von 68 km/h. Am zweitenTag mussten 300 Kilometer bewältigt wer-den. Mit einer durchschnittlichen Ge-schwindigkeit von 95 km/h erreichte derVorarlberger den 2. Platz. Den dritten Tagnahm Jan Jagiello entspannt. Galt es

doch, die Ergebnisse der vorherigen Tage„ins Ziel zu bringen". Mit 60 km/hSchnittgeschwindigkeit wurde er an die-sem Tag Achter, was unterm Strich fürGold reichte.

SEGELFLIEGEN (2)NEUE REKORDSTRECKE

Eine seltene fliegerische Leistung gelangThomas Aigner (38) und Christian Hein-rich (52). Die beiden Piloten des SFC Ried-Kirchheim stellten mit 1.164 km einenneuen Vereinsrekord im Segel-Strecken-flug auf.Nur von Wind und Thermik angetrieben,verbesserte das Duo mit einer DG 1000 T –ein Doppelsitzer mit 20 Metern Spann-weite – die bisherige Bestmarke aus demJahr 2009 gleich um 330 km. Für den Re-kordflug mit Start und sicherer Landung

in Kirchheim waren die beiden 13 Stundenund 30 Minuten in der Luft – von 5.30 bis19 Uhr.

Bei starkem Südföhn führte die Routevon Oberösterreich ostwärts zum Schnee-berg und von dort entlang der Alpen biszum Arlberg und dann zurück bis Passau.Dabei erreichten sie Spitzengeschwindig-keiten über 200 km/h (der Durchschnittlag bei 97 km/h) und bewegten sich in ei-ner Höhe zwischen 1.500 und 4.000 Me-tern. Es wäre sogar eine noch längereFlugstrecke möglich gewesen, doch hochüber der Drei-Flüsse-Stadt entschiedensich Thomas Aigner und Christian Hein-rich zur baldigen Landung am Heimat-platz, um nicht von der Dunkelheit ein-geholt zu werden.

Der SFC Ried bildet übrigens regelmä-ßig Segelflieger und Motorflieger aus. Ver-einsmitgliedern stehen je sechs Motor-und Segelflieger sowie drei Motorseglerzur Verfügung.

NEUE WEGE„GIRLS IN AVIATION“

Mitte Juni fand am Flughafen Graz Mitteein Berufsinformationstag „Girls in Avia-tion – Berufe rund ums Fliegen“ statt. Darund 50 % der jungen Frauen in Österreichsich bei ihrer Berufswahl für „klassischeFrauenberufe“ entscheiden, stand der Tagunter dem Motto „Frauen greift nach denSternen, denn sie leuchten auch füreuch!“

Interessierte junge Frauen konntensich bei 30 Informationsständen und vie-len Vorträgen über die Berufe in der Luft-fahrt informieren und bei Führungen inden Tower die ortsansässige Werft undFlugschule sowie auf das Vorfeld Luftfahrthautnah erleben. Zahlreiche Kleinflug-zeuge und eine Passagiermaschine der In-terSky standen zur Besichtigung bereit.

Schnupperflüge konnten vor Ort gebuchtund durchgeführt werden.

Über den gesamten Tag standen weib-liche Vorbilder aus allen Berufsbereichender Luftfahrt für persönliche Gesprächezur Verfügung und so konnten die inte-ressierten Frauen in deren beruflichen All-tag eintauchen. Das Programm wurdedurch ein sehenswertes Kunstflugpro-gramm der steirischen KunstfliegerinGundhilde Schmidt und den Überflug ei-nes „Ladies-Team“ einer InterSky-Passa-giermaschine vor ihrem Abflug nach Na-xos abgerundet.

„Die Veranstaltung ist mehr als nurgelungen und wird bestimmt großartigeFrüchte tragen!“, ist die Geschäftsführe-rin von Aquila Aviation, Ola Telib, über-zeugt und gab allen den Ratschlag „Trauteuch!“ mit. Diesem neuen Motto folgtennoch am selben Tag einige Mädchen.

Nach Rückmeldung von den Ausstellen-den gab es neue Anmeldungen zur Pilo-tinnenausbildung, viele Interessenbe-kundungen am Beruf der Fluglotsin undwachsenden Gefallen an Flugzeugbauund Flugtechnik.

Die Organisatorin Gabriele Metz freutesich über den Erfolg der Veranstaltung,die 2014 wieder stattfinden soll.

BALLONFAHRENÜBER DEM NEBEL

Bei den schon zur Tradition gewordenen10. Sulmtaler-Sausaler-Ballontagen in Fre-sing-Kitzeck im südsteirischen Weinlandim Mai und beim Thermencup in Bad Wal-tersdorf war das Wetter durchmischt undes gelangen nur wenige Fahrten.

An die 30 Ballonteams aus Deutsch-land, Slowenien und Österreich waren in

Neuer Rekord: Thomas Aigner und Christian Heinrich(Foto: SFC Ried)

Keine Männerdomäne: Am Girlies-Day wurde ummehr Frauen in der Aviation geworben.

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die südsteirische Weingegend gekommenund sie hatten mit Schauspieler und Bal-lonafficiado Marian Stermschegg einenprominenten sportlichen Veranstaltungs-leiter. Bei den morgendlichen Fahrtenzeigten sich, kaum war die sehr dünneund niedrige Nebeldecke durchbrochen,die Hügelspitzen und Weinhänge im glei-ßenden Sonnenlicht.

SPINS & MORESAFETY-TRAINING FÜR UL-PILOTEN

Was kommt nach dem Strömungsabriss?Wie ist das mit dem Trudeln? „Eine kör-perliche Grenzbelastung, aber lehrreich.Beim zweiten Mal kann man mitdenken“,findet Werner Brunner nach dem Flug miteiner Super Decathlon. Zusammen mitvier anderen UL-Piloten aus Bayern nahmer am 1. Flight-Safety-Trainingsseminarfür Ultralight-Piloten teil, das die Flug-schule Spins & More aus Salzburg neu imProgramm hat.

Was es ihm gebracht hat, beschreibtWerner so: „Unter der Belastung musst duerst einmal reagieren. Ich wäre vermutlichmit 200 km/h in den Acker und hätte denKnüppel herausgerissen, wenn mir das imnormalen Fliegerleben passiert wäre.“ BeiSpins & More lernen Piloten, sich an diesefliegerischen Grenzzustände heranzutas-ten und sich auch – in ausreichender Si-cherheitshöhe – aus ihnen zu befreien.

Das gelingt nicht beim ersten Spin, wiedie Fluglehrer von Spins & More aus Er-fahrung wissen. Martin Wörndl und Nor-bert Hundsberger haben diese Emergency-

Maneuver-Techniken (EMT) bei „SpinDoctor“ Rich Stowell in den USA erlerntund bringen sie für Spins & More exklusivnach Europa.

Die neuen UL-Flight-Safety-Kurse be-inhalten einen Theorieteil (Aerodynamikim Grenzbereich, Weight & Balance undUpset Recovery sowie Performance) und

praktisches Training. Zum einen auf dervoll kunstflugtauglichen Super Decath-lon, zum anderen Stalls in unterschiedli-cher Konfiguration auf einem UL (z. B. Re-mos G3). Immer geht es darum, Piloten be-wusst zu machen, dass die „intuitive Re-aktion“ genau die falsche sein kann.www.spinsandmore.at

Stilles Schweben: Ballone über der Südsteiermark

Im Juni 2013 fand die feierliche Eröffnung des neuen Aussichtsturms am Pyrami-denkogel beim Wörthersee statt. „Fallschirmsport Kärnten“ überbrachte Bürgermeis-ter Oleschko den Schlüssel zur Inbetriebnahme des Turms aus der Luft. Die höchsteBesucherplattform befindet sich auf 70 Metern. Mit der 18 Meter langen Antennen-spitze misst das Bauwerk nun exakt 100 Meter und hat im Inneren die höchste Tro-ckenrutsche Europas mit einer Länge von 120 m.

Safety-Training: Spins auf der Super Decathlon, Stalls auf dem UL

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TRAGSCHRAUBERARROW COPTER

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Derzeit sind nicht nur Flugzeugmechaniker mitPräzisionswerkzeugen, sondern auch viele Bauar-beiter mit entsprechender Gerätschaft am Rand derkleinen Ortschaft Zeillern westlich Amstettens (NÖ)im Einsatz. Denn dort erweitert derzeit der öster-reichische Tragschrauber-Produzent FD-Compositesseine Fertigungsstätte deutlich. Insgesamt wird dieProduktionsfläche auf 1.500 m2 steigen.

Wer in der derzeitigen Produktionshalle undauch in den künftigen Räumlichkeiten Ferti-gungsmaschinen erwartet, wird eines Besseren be-lehrt. Dietmar Fuchs: „Wir haben von Anfang an fürdas Zuliefern der Bauteile für unseren Gyro ent-schieden und das war auch der richtige Weg. 95 Pro-zent des Arrow Copter werden übrigens in Öster-reich gefertigt, auch der Propeller ist eine Eigen-entwicklung. Nur die Avionik kommt aus dem Aus-land.“

Während im bisherigen Rahmen nur zwei Trag-schrauber pro Monat fertiggestellt werden konnten,sollen es ab 2014 drei bis vier sein. Die maximaleKapazität ist auf 50 Stück pro Jahr ausgelegt. Wäh-rend Starts und Landungen beispielsweise für De-

moflüge derzeit am nahegelegenen Flugplatz St.Georgen am Ybbsfeld stattfinden, wird es nachdem Ausbau auch eine eigene Werkspiste geben.

Derzeit läuft die Umwandlung von einem reinenGewerbe- zu einem zertifizierten Herstellerbetrieb(die Zulassung der Fluggeräte in den letzten zweiJahren erfolgte jeweils über eine Stückprüfungdurch die ACG): „Das können wir dann selbst durch-führen“, sagt Fuchs: „Wir hatten dazu in der letz-ten Zeit sehr viel Paperwork zu machen.“

Erfahrung in Fertigungsbetrieben hat der ge-lernte Maschinenschlosser Fuchs schon lange. Fuchswar 25 Jahre lang bei den ÖBB beschäftigt, davonviele Jahre in der Großwerkstatt des Kompetenz-zentrums für E-Lokomotiven. Wobei Fuchs demStaatsbetrieb in diesem Bereich ein gutes Zeugnisausstellt: „Wir haben dort jede Technologie und mo-dernste Maschinen gehabt.“

Danach stieg er in die Produktion von Kunst-stoffteilen ein und eignete sich viel Wissen als Au-to didakt an. Durch Flexibilität und als Nischenpro-duzent gelang es ihm auch, immer wieder lukrativeZulieferaufträge für Eurocopter zu ergattern.

NOBEL-GYRO AUS ÖSTERREICHMit dem Bau einer neuen Fertigungshalle, einem neuen Investor und neuen Aufträgen ist der niederöster-reichische Arrow-Copter-Hersteller FD Composites mit seinem rot-weiß-roten Tragschrauber im Steigflug.

In Österreich seit Herbst 2012zugelassen: ArrowCopter „made in Austria“ (o.)

Erfolge im StreckensegelnNeben der Arbeit war das Fliegen für Fuchs immer schon einThema: Zuerst begeisterter Modellflieger erlangte er 1985 amFlugplatz Linz-Ost den Segelflugschein. 1988 folgte die Lehrbe-rechtigung und 1989 der PPL. „In mir schlägt ein richtiges Flie-gerherz“, sagte Fuchs, der auch im Leistungsstreckensegelflugrecht aktiv war. Mit einem „Jantar“ gelang ihm als Erstem ein500-km-Flug von Linz aus. Gemeinsam mit Fliegerkollegen HarryKopececk schaffte er später sogar einen Distanzflug mit 1.160 kmLänge. Die Lust am Fliegen und auch an der Geschwindigkeitführte 1999 auch zum Kauf eines schnellen Mini-Jets, einer BD-5B, die von Horst Malliga gebaut worden war.

2005 ist Fuchs erstmals mit einem Tragschrauber des italie-nischen Herstellers Magni Probe geflogen. „Ich war von dem Flug-

gefühl fasziniert. Mansteht in der Luft undfällt nicht runter.“ Wiekam es dann zu dem Ent-schluss, selbst Trag-schrauber zu fabrizieren?„Ich habe damals gese-hen, dass es nur offeneTragschrauber mit Me-tallrahmen gegeben hat,außerdem waren nur re-lativ wenige Produzentenam Markt.“ Nachsatz:„Außerdem gab es auchkeine Gyros mit einemOutfit, das mir gefallenhätte.“ Das sollte anderswerden. 2006 hat er sichmit einem besonders ta-lentierten Schüler ausder 3. Klasse einer HTL-Klasse hingesetzt unddieser hat nach seinenAnsagen mit einem CAD-System am Computer denArrow konstruiert.

Fuchs betrachtete esnicht nur als Herausfor-derung, den ersten ge-schlossenen Tragschrau-ber in Serie zu bauen.Von der ersten Minute anhat er sich mit Sicher-heitsaspekten beschäf-tigt. Die Tragschrauberder Frühzeit seien alle-samt instabil gewesen.„Eine wesentliche Frage

war, wie stabilisiere ich den Gyro um die Hochachse“, blickt erzurück.

Fuchs hat auch die diversen Unfälle aus der Anfangszeit derTragschrauber analysiert: „Es hat ja einige Umfaller gegeben, dasind die Gyros teilweise in Zeitlupe umgekippt.“ Als ein Resul-tat daraus hat Fuchs seinen Arrow Copter mit einer großenSpurweite angelegt. „Wir haben insgesamt viel Sicherheit ein-gebaut und beispielsweise auch den Aufbäumeffekt verringert.“

Präsentation auf der „Aero“: Verkauft wurdeschon bis nach Australien und Südafrika; die niederländische Küstenwache hat ArrowCopter zur Überwachung bestellt (u.)

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Happy landings in LJZP

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TRAGSCHRAUBERARROW COPTER

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Ein anderer Mitstreiter, Martin Kassegger,brachte Trike-Know-how und stürzte sich so in-tensiv auf die Aufgabe, dass er darüber seinenBrotberuf aufgab. Die Entwicklungs- und Bauzeitbis zum Prototypen, der noch etwas kleiner war,und zum Erstflug dauerte nur zwei Jahre. Der Erst-flug fand im November 2008 mit Pilot Andi Sie-benhöfer im ungarischen Flugplatz Ferto”szentmik-

lós statt und nach vie-len positiven Beurtei-lungen des Prototyps fiel2009 der Beschluss, inSerie zu gehen. Der ansich gelungene Entwurfwurde im Rahmen einesRe-Designs gründlichüberarbeitet, wobei dasspezielle Augenmerkauch darauf lag, einewirtschaftliche Ferti-gung zu ermöglichen.

Das Monocoque-Chas-sis wird bei der Edel-schmiede Carbotech inSalzburg erzeugt, dieauch im Formel-1-Be-reich erfolgreich ist. „Diehaben nicht nur ein sehr

hohes Fertigungsniveau, sondern uns auch sehrviel geholfen. Wir sind die Einzigen weltweit, dieTragschrauber in Verbundfaser bauen.“ Die Zelle be-steht aus einer selbsttragenden Kohlefaserstruk-tur in Monocoque-Bauweise. Die Tragflächen die-nen gleichzeitig als Tanks und Fahrwerk und liefern– bei Gyros eher unüblich – auch Auftrieb. Für denVortrieb sorgt ein 115-PS-Rotax mit einem von FDComposites selbst entwickelten Druckpropeller.

Im April 2010 wurde die ersten Serienmaschineauf der AERO präsentiert: „Wir haben sie damals un-ter Hochdruck in fünf Tagen vor Messestart zu-sammengebaut.“ Es folgte eine umfangreiche Flug-erprobung und ein daraus resultierendes Finet-uning.

Seit Herbst 2012 hat der Arrow Copter eineösterreichische Musterzulassung. Dafür hat sichFuchs externe Berater geholt, „die zwar etwas ge-kostet haben, aber den Prozess deutlich voran-trieben und beschleunigten“.

Die wichtige deutsche Zulassung steht dieserTage ins Haus. Generell will man auch in potenziel-len Märkten Zulassungen erreichen. Keine Chancenhat man in den USA oder der Schweiz. Dort dürfenTragschrauber nur geflogen werden, weshalb mandort nur Bausätze verkaufen kann: „Sollte die Nach-frage in den USA entsprechend groß sein, ist dort na-türlich auch eine Lizenzproduktion denkbar.“

TECHNISCHE DATEN

Länge: 5,8 mBreite: 2,5 mHöhe: 2,9 mLeergewicht: 342 kgVmax: 195 km/hVcruise: 165 km/hVmin: 30 km/h Max. Abfluggewicht: 560 bis 600 kg

Details: Geschlossene Haube; Rotax 914 UL (115 PS) mit Reduktionsgetriebe und elektrischem Starter; vollstän-dig integriertes Lüftungssystem für optimale Frischluft imInnenraum; ergonomischer, längenverstellbarer Pilotensitz;gewichts- und sicherheitsoptimierte Rotorkopfkonstruktion(doppelte Lagerung, Aluminiumrotorkopf); zwei elektrischeBenzinpumpen; Einstellpropeller mit hohen Schubwerten;hydraulische Fußspitzenbremse; elektronisches Flight Information System (EFIS); pneumatische Trimmung umdie Querachse; zwei 37-Liter-Tanks.

Arrow-Copter-Fertigung in Zeillern bei Amstetten (NÖ): Das bisherig kleine Werk wird aufinsgesamt 1.500 m² vergrößert.

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Vorher wurden die Arrow Copter mit jeweils Einzelzulassung verkauft.Von Beginn an war das Vertriebsgebiet international. Die erste Maschinewurde nach Australien geliefert und weitere praktisch zeitgleich nach Süd-afrika und in die Schweiz.

„Es war anfangs zäh, weil viele potenzielle Käufer warten, bis einmal20 bis 30 Maschinen am Markt sind, erst dann glauben alle, dass es sichum ein seriöses Projekt handelt“, erklärt Fuchs: „15 Stück sind inzwischenauf vier Kontinenten im Einsatz und alle bisher unfallfrei, ein 16. ist inFertigung.“ In der billigsten Version kommt der AC auf 120.000 € netto,in der für Österreich zugelassenen Version auf 130.000 €.

Um den Pilotennachwuchs zu sichern, will Fuchs am Flugplatz in St.Georgen eine Tragschrauber-Flugschule einrichten, die gerade im Ent-stehen ist. Er ist inzwischen selbst Gyro-Lehrer und darf auch andere Leh-rer ausbilden. Fuchs rechnet, dass der Gyro-Schein etwa 6.000 € kostenwird (von null weg).

„Für Erfolg braucht man Ausdauer“, hat Fuchs gelernt, „man muss dieDinge bis zum Schluss fertig machen.“ Und auch danach ist Ausruhennicht angesagt: „Die Konkurrenz schläft nicht, deshalb müssen wir dau-ernd an der Weiterentwicklung dransein.“

Investor aus QuatarWirtschaftlich war das Projekt Arrow Copter bisher ein Abenteuer: Runddrei Millionen hat Fuchs gemeinsam mit Freunden bisher in das Projektgesteckt und vier Millionen Umsatz gemacht. „Derzeit wurden zweiStück pro Monat für den privaten Bereich hergestellt, da haben wir drauf-gezahlt. Ab drei sind wir auf null und mit vier Stück kommen wir in dieGewinnzone.“

Was durch größere Aufträge realisierbar erscheint. Die niederländischeKüstenwache will sieben Maschinen kaufen, die erste wird in Kürze ausge-liefert, dann beginnt die Erprobungsphase. Vielversprechend klingt einGroßauftrag aus Bahrain für eine Beobachtungsversion, die auch unbemanntoder einsitzig mit mehr Zuladung geflogen werden kann. Die derzeitige Ex-pansion ist jedenfalls gesichert, nachdem ein Investor aus Quatar einge-stiegen ist und einen Firmenanteil von 49 Prozent erworben hat. ı

Firmenchef und Entwickler Dietmar Fuchs: „Es gab keinen Gyro mit einem Outfit, das mir gefallen hätte.“

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SPITZERBERGSPEKTAKULÄRES FLUGPLATZFEST

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„Es war eine Supersache und unser bisher bestesFlugplatzfest“, freut sich Wolfgang Oppelmayer.Nach der bisher heißesten Periode des heurigenJahres während der Tage kamen die Besucher schonam späteren Vormittag bei etwas niedrigeren Tem-peraturen in Scharen.

Die angekündigte Vorführung von Kunstflug-StarHannes Arch war nachmittags der Startschuss für dieeineinhalbstündige Flugshow. Arch, der danach auchüber der Donauinsel wegen des gleichnamigen Festesseine Runden drehte, landete mit seiner Kunstflug-maschine, gab entspannt Interviews und begrüßteherzliche Fliegerfreunde wie Wolfgang Oppelmayer.Dann stieg der frühere BASE-Jumper und Weltmeis-

ter der Red Bull Air Race Series 2008 in seine Extra300 und turnte mit Rauchfahnen am Himmel.

Geboten wurden darüber hinaus Segel- und Mo-torkunstflug, Formationsflug und Oldtimervorfüh-rungen. Modellflieger zeigten ihr Können mit un-terschiedlichsten Flugzeugen bis hin zum super-schnellen Mini-Jet. Am Sonntag sorgte als Show-auftakt die Vorführung einer schnittigen YAK 55für Begeisterung.

Es war dem Veranstalter wichtig, möglichst vieleder Gäste zum Fliegen zu motivieren. Neben denschon klassischen Rundflügen mit einer Antonov IIgab es vielfältige Möglichkeiten, mit kleinen undleiseren Geräten in die Luft zu gehen. Segelfliegenmit Schleppstart, im Motorsegler und sogar alsKunstflug gab es zu buchen, weiters verschiedeneRundflugvarianten mit Motorflugzeugen. Intensivgenutzt wurde von den Gästen das Angebot des Gy-ro copterfliegens und auch der Pilot eines motori-sierten Trikes fand interessierte Mitflieger. Gut an-genommen wurde auch die Möglichkeit, am Dop-pelsteuer mit einem Profi das Modellfliegen aus-zuprobieren. Und Sonntag klappte auch das Tan-dem-Paragleiten mit Gästen.

Gut besucht war auch der Segelflugsimulator desÖsterreichischen Aero-Clubs, der in einem schatti-

DER ARCH-FAKTORAm 22. und 23. Juni fand heuer das schon traditionelle Flugplatzfest am Airfield Spitzerberg statt. Bei strahlendem Wetter konnten die zahlreichen Besucher nicht nur zwei spannende Flugshows genießen, sondern auch selbst auf verschiedenste Art in die Luft gehen.

Abwechslungsreiches Angebot: Pipistrel Spider, SZD 51, Hannes Arch beim Luftturnen, T-131PA Jungmann, Falttechnik im Kleinen, Musger Mg-19a (v. l.)

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gen Hangar auch Sonnenflüchtlinge an-zog.

Der Eintritt war traditionellerweise gra-tis, allerdings bat man die Besucher umSpenden. Wie Platzsprecher Rudi Wenigho-fer auch erklärte, wurden vom Spitzerbergauch schon weite Segelflüge unternommen.Der längste davon – über 1.000 km –stammt von Flugplatzchef Wolfgang Op-pelmayer, der seit rund acht Jahren nundie Geschicke des vom ÖsterreichischenAero-Club betriebenen Flugsportzentrumsleitet. Der Betreibervertrag wurde jüngstübrigens verlängert und läuft nun bisEnde 2015.

Nicht nur in der Luft, auch am Bodenkonnten zahlreiche Schmuckstücke be-sichtigt werden. Beispielsweise der ele-gante rot-weiße Segelflug-Doppelsitzer Ca-proni Calif – eines der seltenen Modelle,bei dem die Piloten nebeneinander sitzen.Auch die Musger 13 mit ihrem bunten undhochschlanken Rumpf erregte das Inte-resse von Groß und Klein. Eine Bellanca De-cathlon im Modellmaßstab, frei zum An-greifen, lockte viele kleine Besucher an. ı

Beim Fest am Spitz: Antonov II, Motor-Trike Spider, blitzende Blanik, Girlies Time (v. l.)

Momentaufnahmen: Tante „Annis“ schöner Rücken, Hannes Arch mit Spitz-Chef Wolfgang Oppelmayer, C 42 im Überflug

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FLUGRECHTÜBER MASSNAHMEN GEGEN PILOTEN

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Als Inhaber eines US-Luftfahrerscheines, aus-gestellt von der FAA und erworben zu einem Zeit-punkt, als in den Vereinigten Staaten die Freiheitnoch grenzenlos war, bin ich ein Leser von ameri-kanischen Luftfahrtpublikationen, unter anderemder Aviation International News. In der AusgabeMai 2013 ist ein interessanter Artikel enthalten,den ich kurz wiedergeben möchte. Der Artikel, derdie Stimmung in den USA wiedergibt, wurde von ei-nem pensionierten Mitglied des National Trans-portation and Safety Boards (NTSB) verfasst. Kurzzusammengefasst geht es darum, dass die US-Luft-fahrtbehörde – FAA – alle in der Luftfahrt tätigenPersonen auffordert, Unzukömmlichkeiten, Vor-fälle und Ähnliches zu melden, die sonst den Be-hörden nicht zur Kenntnis gelangen würden. DieseVorgangsweise würde bei uns als „Vernaderung“bezeichnet werden und heißt in Amerika „whistle-blowing“.

Kann man der FAA vertrauen?Es wird von der FAA fürderartige Anzeigen Ver-traulichkeit zugesagt. Eshandelt sich bei diesenProgrammen um soge-nannte freiwillige Sicher-heitsprogramme. Ziel istes, dass Luftfahrtbehör-den Vorfälle zur Kenntnisgelangen, die Strafen oderScheinentzüge nach sichziehen würden, die aberunerkannt bleiben, weilniemandem ein Nachteildaraus erwachsen ist. DerVerfasser des Artikelswirft nunmehr die Frageauf, ob man der FAA ver-trauen kann und ob es beidieser Vorgangsweise da-rum geht, die Sicherheitzu erhöhen und nichteine Bestrafung unver-züglich folgt. Der Verfas-ser beantwortet die Frage,ob man der FAA vertrauen

kann, mit einem absoluten „Nein“. Jeder in derLuftfahrt Tätige, sei es Pilot, Mechaniker oderFlight Attendant, kann damit rechnen, dass er ver-folgt wird, seine Lizenz verliert, bestraft wird undseine bürgerliche Existenz aufs Spiel setzt. Daherdie Empfehlung des Verfassers, der Behörde nur dasmitzuteilen, was aufgrund des Gesetzes mitgeteiltwerden muss, also bestenfalls die Generalien. Jedesweitere Gespräch ist nur dann zu führen, wennman vorher sich mit einem Rechtsanwalt beratenhat oder in Gegenwart eines Rechtsanwalts. DaRechtsanwälte in den Vereinigten Staaten sehrteuer sind und nicht von jedermann finanziertwerden können, schlägt der Verfasser vor, dass je-der, der in der Luftfahrt tätig ist, eine Rechts-schutzversicherung abschließt. Der zusammenge-fasste Rat ist, wenn du von einem FAA-Inspektorauch nur informell befragt wirst, nimm rechtli-chen Rat in Anspruch.

Scharfer Wind„Nicht ohne meinen Anwalt“ – inwieweit dieser aus Krimis bekannte Satz auch im Umgangzwischen Luftfahrtbehörden und Piloten sinnvoll und in der Praxis anwendbar ist, beschreibtFlugrechtsexperte Peter Schmautzer. Fazit: Bedenken Sie, was Sie sagen oder unterschreiben.

DR. PETER SCHMAUTZER IST AKTIVER PILOT, RECHTSANWALT UND VIZEPRÄSIDENT DES OEAC

Flugunfall: Niemand kann gezwungen werden, sichselbst zu beschuldigen. Auch nahe Angehörige kön-nen die Aussage verweigern.

Die Verhältnisse haben sich offenbar in den Vereinigten Staa-ten zum Nachteil der Piloten geändert und an die europäischenangeglichen. Immerhin ist es in Österreich noch nicht so weit,dass sich niemand einen Rechtsanwalt wegen der exorbitant ho-hen Kosten leisten kann. Vielmehr ist es in Verfahrensordnungendes Straf-, Zivil- und Verwaltungsrechts vorgesehen, dass Perso-nen, die sich einen Rechtsvertreter nicht leisten können, Ver-fahrenshilfe in Anspruch nehmen können. Dies bedeutet, dass ih-nen ein Rechtsanwalt über entsprechenden Antrag beigestelltwird. Früher hat diese Institution die diskriminierende Be-zeichnung „Armenrecht“ gehabt. Die Inanspruchnahme diesesRechts steht jedoch nicht nur dem „Armen“ zu, sondern auchdem, der seine Lebensverhältnisse oder die seiner Familie er-heblich einschränken müsste, wenn er Gerichts- oder Anwalts-kosten bezahlen müsste.

Ich will hier keine Reklame für Rechtsschutzversicherungenmachen, doch scheint es mir empfehlenswert für Piloten, Me-chaniker oder Flight Attendants eine solche Rechtsschutzversi-cherung abzuschließen, um im Falle von rechtlichen Maßnahmeneinigermaßen gesichert zu sein.

Da ich in letzter Zeit des Öfteren mit behördlichen oder ge-richtlichen Maßnahmen gegen Piloten zu tun hatte, möchte ichdie Gelegenheit ergreifen, die Rechte des Bürgers im Falle straf-oder verwaltungsbehördlicher Maßnahmen gegen ihn darzu -stellen.

Das Recht auf AussageverweigerungEin anerkanntes Grundrecht seit der Abschaffung der Folterdurch Maria Theresia ist es, dass niemand gezwungen werdenkann, sich selbst zu beschuldigen (nemo tenetur se ipsum ac-cusare). Obwohl dieses Recht in der Bundesverfassung nichtausdrücklich verankert ist, hat der Verfassungsgerichtshof ausdiesem Grundsatz ein echtes Grundrecht abgeleitet. Dieses Rechtgilt nicht nur für das gerichtliche Strafverfahren, sondern auchfür das Verwaltungsstrafverfahren. Das Selbstbezichtigungsverbotgilt umfassend überhaupt gegenüber jedem hoheitlichen Han-deln, dass der Vorbereitung eines Strafverfahrens dient. Dies be-deutet, das auch bei uns die Empfehlung des amerikanischen Au-tors gilt, dass sich niemand selbst beschuldigen muss und es ver-nünftig ist, bevor man einer Behörde gegenüber eine Auskunftgibt, dies zweimal zu überdenken, und rechtlichen Rat in An-spruch zu nehmen. Auch als Zeuge hat man das Recht, eine Aus-sage zu verweigern, wenn man sich selbst oder einen nahen An-gehörigen beschuldigen müsste. Achtung! Ihr Recht geht abernicht so weit, dass Sie einen anderen beschuldigen dürfen (Ver-leumdung).

So einfach wie ich dies oben geschildert habe, nämlich jegli-che Antwort auf eine Frage eines Organs mit dem Worten „Nichtsohne meinen Anwalt!“ zu beantworten, birgt auch Gefahren insich. Der Staat gibt einerseits ein verfassungsmäßig gewährleis-tetes Recht, sich selbst nicht zu belasten, hat andererseits aberMöglichkeiten, Rechtsbrecher wirksam zu verfolgen.

Üblicherweise sind Straftatbestände in einem Verwaltungs-strafverfahren nicht so schwer wie in einem gerichtlichen Straf-verfahren, obwohl es dem einfachen Gesetzgeber überlassenbleibt, ein Delikt dem Verwaltungsstrafverfahren oder dem ge-richtlichen Strafverfahren zuzuordnen. Für das gerichtliche Straf-verfahren gilt, dass für den Fall, das jegliche Auskunft zum Tat-hergang verweigert wird, die Möglichkeit besteht, die Untersu-chungshaft aus dem Grund der Verdunkelungsgefahr zu verhän-

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FLUGRECHTÜBER MASSNAHMEN GEGEN PILOTEN

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gen. Dies bedeutet, dass die Strafbehörden davon aus-gehen, dass ein Verdächtiger eine Strafverfolgungdurch Maßnahmen wie bspw. Zeugenbeeinflussungoder Beseitigung von Beweismitteln verhindern könnte.Die Androhung, eine Untersuchungshaft zu verhän-gen, ist daher oft ein Mittel, eine „freiwillige Aus-sage“ herbeizuführen, in der sich jemand selbst be-schuldigt.

Zu bedenken ist bei Unfällen mit Personenschaden,dass Angaben aufgrund eines gerade geschehenen Er-eignisses gemacht werden, die objektiv unrichtig sindund die später nicht mehr zu widerlegen sind und auf-grund von Sachverständigengutachten zu einer Verur-teilung führen. Die Rechtsordnung schreibt im ge-

richtlichen Strafverfahren vor, dass dem Verdächtigenein Verschulden bewiesen werden muss. In der Rechts-theorie ist der Beschuldigte nie verpflichtet, seine Un-schuld zu beweisen, in der Praxis schon.

Im Verwaltungsstrafverfahren verhält es sich etwasanders. Dort gibt es die Konstruktion des so genanntenUngehorsamdeliktes, wobei der strafrechtliche Erfolgeingetreten ist und Sie dann beweisen müssen, dass Siean diesem Verhalten kein Verschulden trifft. Einfach er-klärt geht es darum, dass, wenn Ihr Fahrzeug in einerHalteverbotszone geparkt wird, angenommen wird,dass dies schuldhaft geschehen ist. Sie müssen bewei-sen, dass Sie an dem Parken in der Halteverbotszone

kein Verschulden trifft, bspw. dadurch, dass Ihr Autostehen geblieben ist, weil Sie unvorhergesehene Pro-bleme an der Elektronik hatten.

Gerade diese Art der Beweislastumkehr im Verwal-tungsstrafverfahren, wonach der Beschuldigte seineUnschuld beweisen muss, ist in einem Erkenntnis desGerichtshofs für Menschenrechte, in dem im Übrigenauch das Verwaltungsstrafverfahren als konventions-widrig erkannt wurde, bemängelt worden. Das Ver-waltungsstrafverfahren in Österreich war lange Jahrenur durch einen Vorbehalt zur Menschenrechtskon-vention möglich und wurde erst im Jahre 1994 infolgeeines richtungweisenden Erkenntnisses des Gerichts-hofes für Menschenrechte abgeändert. Dies hat zurEinführung der Unabhängigen Verwaltungssenate(UVS) der Länder geführt. Ich war selbst an diesemVerfahren beteiligt und habe diese Änderung bewirkt.Allerdings hat der Gesetzgeber noch nicht so weit rea-giert, dass er die Umkehr der Beweislast im Verwal-tungsstrafverfahren beseitigt hätte.

Vorsicht beim „whistle-blowing“ ist gebotenWenn Luftfahrtpersonal und an der Luftfahrt beteiligtePersonen von Luftfahrtbehörden, sei es jetzt nationa-len oder europäischen, aufgefordert werden, vertrau-liche Mitteilungen zu machen, und Straffreiheit zuge-sichert wird, so ist dies, wie in den Vereinigten Staa-ten von Amerika, mit äußerster Vorsicht zu betrachten.Jede „Whistle-blower“-Tätigkeit kann auf den Anzeigerzurückfallen. Gemäß der neuen Strafbestimmung, dieim LFG vorgesehen ist, ist fast jede Gesetzesübertre-tung mit einer Geldstrafe bis zu € 22.000,– zu be-strafen, wobei meines Erachtens rechtswidrigerweisedas Kumulationsprinzip zur Anwendung gelangenkönnte. Das oben Gesagte gilt auch für Organe, die„Ramp Checks“ durchführen. Bei Beanstandungen, so-genannten „Findings“, kann die Behörde gegen Piloten,Flight Attendants und Mechaniker vorgehen. BedenkenSie daher in diesem Fall, was Sie sagen oder unter-schreiben. ı

»Zu bedenken ist bei Unfällen mit Personen schaden, dass Angaben aufgrund eines gerade geschehenen Ereignisses gemacht werden, die objektiv unrichtig sind und die später nicht mehr zu widerlegen sind und aufgrund von Sachverständigen-gutachten zu einer Verurteilung führen.«

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SEGELFLIEGENSILVER CHALLENGE 2013

Wie auch die „Gold Challenge“ stehtder Lehrgangsbewerb nicht nur ganzjungen Piloten, sondern auch reiferenSegelflugneulingen offen. 2013 hattedie Competition jedoch dank einer„friendly invasion“ der Aerotechnik Eisenstadt eine deut-liche Schlagseite in Richtung Teenager-Bewerb – auchwenn am Ende ein älteres Semester den Sieg einfuhr.

Die Silver Challenge von 8. bis 12. 5. in Niederöblarnwies 20 Teilnehmer aus. Veranstalter und Bundessekti-onsleiter Michael Gaisbacher freute sich deshalb überstarke Unterstützung. Der Vizestaatsmeister der Stan-dardklasse 2011, David Richter-Trummer, war als Profi-Me-teorologe und Hauptvortragender aktiv, der Kärntner Lan-

dessektionsleiter Armin Leitgeb und der Nationalteam-Ju-nior Lukas Huber hielten die Truppe auch bei schlechtemWetter zusammen und bei Laune.

Denn es gab es nur an zwei Tagen brauchbares Flug-wetter, wirklich wertbar war nur einer davon. An diesemTag passte das Wetter jedoch gut und ermöglichte gutzwei Drittel der Gruppe die Erfüllung der gestellten Auf-gabe. Erstes Ziel war Haus im Ennstal und von dort stan-den 50 Kilometer in eine beliebige Richtung auf der Task-liste. Viele Piloten übererfüllten die Aufgabe sogar, womitFlüge bis annähernd 200 Kilometer geloggt werden konn-ten.

Die Besonderheit der heurigen Veranstaltung war dieTeilnahme von acht Schülern der Aerotechnik Eisenstadt(Schule und Flugsportverein der HTL Eisenstadt), die im

Anschluss auch ihre Schulsportwoche abhielten. DiesenTeilnehmern konnte die Sektion Segelflug sämtlicheSchleppkosten und die Flugplatzgebühren erstatten.

Am Ende zeigte sich, dass auch bei nur einem Wer-tungstag Reife und Erfahrung viel Wert haben. Die Ge-winner waren Heinz Steinbauer, KSV Kapfenberg, vor Tho-mas Hofinger (SFC Ried) und Karl Ortner (Club Sport-union Niederöblarn).

Der Bewerb verlief unfallfrei und ohne Sachschädi-gungen. „Auch das ist wichtig, damitVereine ihre Jungflieger immer wiedergerne zu den Juniorenprogrammen desÖAeC entsenden“, erklärt Michael Gais-bacher: „Generell ist es auch ein fi-nanziell gutes Jahr für Österreichs Ju-nioren. Nicht nur bei der Silver Chal-lenge und der Gold Challenge konnteden unter 25-Jährigen ein guter Teilder Kosten vergütet werden, auch beider Bundesmeisterschaft der Junioren

von 13. bis 21. 4. in Fürstenfeld wurden den Junioren diegesamten Flugkosten von ihren vier Wertungstagen ge-sponsert.“

Möglich wurde das neben den günstigen Konditionendes SFC Fürstenfeld durch ein Sondersponsoring des kürz-lich aufgelösten „Vereins der Nationalmannschaft“, dersein Restbudget der österreichischen Juniorenbewegungvermacht hatte. Das Nationalteam ist derzeit in den letz-ten Vorbereitungen für die Junioren-WM von 27. 7. bis 10. 8. im polnischen Leszno.

Parallel zur Silver Challenge wurde die Bundes-Sport-unionmeisterschaft der Einsteigerklasse veranstaltet: Goldholte Karl Ortner (Alpenflugschule Niederöblarn) vor Mar-kus Dorn (Sportunion Fliegergruppe Weinviertel). Bronzeging an Jakob Bauer (Union Sportfliegergruppe Ybbs). ı

NEUER TEILNAHMEREKORD Die „Silver Challenge“ als der Einstiegsbewerb aus dem Junioren-programm der Sektion Segelflug verzeichnete heuer so viele Teilnehmer wie nie zuvor, litt aber unter miserablen Wetterbedingungen.

Silver-Challenge-Gewinner (l.): Hofinger, Stein-bauer, Ortner (v. l.)

Sportunion-Meisterschaft (r.): Ortner, Dorn, Gaisbacher undBauer (v. l.)

Dem Wetter zum Trotz: Ein Wettbewerbstag ermöglichte Flüge bis auf Dachsteinhöhe.

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„Das wirklich leichte Fliegen“ nennt es der „Ver-band zur Förderung motorisierter leichter Luft-sportgeräte“ (VMLL) in unserem deutschen Nach-barland (www.ultraleicht120.de). Zwar können„Luftsportgeräte“ – so heißen in Deutschland offi-ziell die Ultraleichtflugzeuge – bis 120 kg Eigen-gewicht bereits seit über einem Jahrzehnt unterdem Titel „Leichte Luftsportgeräte“ (LL) dereguliertbetrieben werden, bisher galt das jedoch nur füreinfache Geräte wie Motorschirm- und Flächentri-kes.

Motorisierte Dreiachser waren jedoch davon aus-drücklich ausgenommen. Mit der in Deutschlandseit Sommer 2012 gültigen Bauvorschrift LTF-L fürmotorisierte Dreiachser können nun auch „rich-tige“ kleine Flugzeuge als LL betrieben werden.Auf der Aero 2013 in Friedrichshafen wurden ent-sprechende betriebsbereite kleine Flugzeuge, die

vor der Zulassung stehen, vorgestellt und insge-samt 16 Stück fix bestellt.

Sowohl an die Konstruktion als auch den Betriebder motorisierten Dreiachser sind grundlegende Be-dingungen geknüpft. Dabei sind sie als „LeichteLuftsportgeräte“ in einem für – nicht nur – deut-sche Verhältnisse fast unglaublichen Ausmaß bü-rokratiefrei. Im Gegenzug müssen auch einige„Spielregeln“ – die sogenannte „2 x 5 Regel” – ein-gehalten werden.

Fünf Freiheiten:Es ist keine Verkehrszulassung mehr erforder->lich. Sie ist ersetzt durch eine Musterprüfung.Es besteht keine Kennzeichenpflicht. Das Kenn->zeichen kann aber beantragt und wie üblichangebracht werden.Es besteht keine verpflichtende Jahresnachprü->

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NEUE KLEINSTFLUGZEUGE120-KG-KLASSE

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FLIEGERISCHE FREIHEIT GANZ LEICHT GEMACHTEs klingt in der mit Vorschriften überlasteten Fliegerei fast wie eine Utopie: Nach einer einmaligen Pilotenprüfung darf man sich ans Steuer kleiner dreiachs-gesteuerter Flugzeuge setzen und fliegen. Und das ohne weitere Nachprüfung oder Medical, solange man es verantworten kann. In Deutschland ist das Realität.

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fung. Der Halter ist ohne Einschrän-kung selbst für die Lufttüchtigkeit ver-antwortlich.Die Piloten-Lizenz wird zeitlich unbe->fristet erteilt, es ist keinerlei Erneue-rung mit irgendwelchen Nachweisenmehr erforderlich.Es muss kein gültiges Medical nachge->wiesen werden, um die Gültigkeit derLizenz zu erhalten.

Wurde das Gerät muster- oder im Einzel-fall stückgeprüft, ist der Pilot allein in vol-lem Umfang für die Lufttüchtigkeit des

Fliegers und auch seiner eigenen Personselbst verantwortlich.

Fünf PflichtenVmin maximal 55 km/h>Tankvolumen maximal 25 Liter>Flächenbelastung maximal 25 kg/m2>bezogen auf das maximale Abflugge-wichtmaximales Abfluggewicht nicht grö->ßer als 260 kgeinsitzig>

Deregulierung in den USA, Großbritannien und DeutschlandNeben Deutschland haben bereits zwei an-dere Länder eine „deregulierte“ Klassevorzuweisen: die USA mit Flugzeugennach FAR Part 103 und Großbritannienmit den „SSDR“. Gemessen an den Vor-schriften dieser Länder ist die Regelung inDeutschland deutlich liberaler: Die USAbeispielsweise schreiben eine Vmin vonknapp 45 km/h vor. Und in Großbritan-nien ergibt sich durch eine niedrigere ma-ximale Flächenbelastung ein niedrigererTop-Speed.

Trotz der für LL geltenden Einschrän-kungen kann eine Vielzahl von unter-schiedlichsten 120-kg-Dreiachsern vom ei-genstartfähigen Segler bis zum flottenTiefdecker nach LTF-L mustergeprüft wer-den. „Nur eine einzige, zentrale Voraus-setzung muss erfüllt sein: etwas Beschei-denheit im Leistungsdenken. Anstatt dasletzten Quäntchen Performance anzustre-ben, das innerhalb 120 kg Leergewichtohne die fünf Pflichten möglich wäre, solldas einfache, stressfreie Flugvergnügenim Mittelpunkt stehen“, ist Michael An-derson vom deutschen VMLL überzeugt:„Und das mit deutlich verringerten Kosten

bei Anschaffung und Unterhalt.“ Das„wirklich leichte Fliegen“ solle in erster Linie entspannten Genuss mit so wenigLeistungs- und Kostendruck wie möglichbieten.

Interessant – und für manche Wunsch-piloten ein entscheidendes Argument –ist auch der komplette Wegfall des Medi-cal. Es ist weder für die Ausbildung nochfür die fliegerische Praxis nötig. Nichteinmal ein Kennzeichen zur Identifizie-rung muss am Gerät angebracht sein,kann aber beantragt werden. „Mehr Frei-heit für Gerät und Pilot geht schlicht undeinfach nicht!“ (Anderson).

DIE NEUE LEICHTIGKEIT DES SCHEINS

In Deutschland gibt es zwei Varianten, eine Lizenzfür die 120-kg-Klasse zu erhalten: Wer einen UL-Schein besitzt (mit dem er die Geräte sowieso flie-gen dürfte), bekommt auf Wunsch formlos einen ent-sprechende LL-Lizenz ausgestellt, die dann lebens-lang ohne Verlängerungsbedingungen und Medicalgilt (und somit keine weiteren Kosten verursacht).Wer bei null beginnt, absolviert bei einer der sichgerade formierenden Flugschulen zuerst auf einemdoppelsitzigen UL Flugstunden, bis ihn der Flug-lehrer zum ersten Alleinflug auf diesem zulässt. Da-nach folgt der Umstieg auf ein einsitziges 120-kg-Modell. Weil erst mit Ende Juni das erste 120-kg-Flugzeug (der Uli NG) zugelassen wurde und damitauch erstmals darauf geschult werden kann, stehtdiese Art des Scheinerwerbens gerade am Anfang. Da für die praktische Flugausbildung preisgünstigzu fliegende Geräte eingesetzt werden können, sollen sich die Gesamtkosten der Ausbildung, zuder auch die Flugtheorie im UL-Schein-Umfang gehört, in Grenzen halten. „Wir streben an, dassdie Lizenz nicht mehr als 2.500 € kostet“, sagt Michael Anderson: „Das wären 50 Prozent der Kosten für einen herkömmlichen UL-Schein.“ Unddamit eine sehr niedrige Schwelle zum Einstieg indie Welt des Motor-Flächenfliegens.

Elektra One Solar: trotz Batterien nur 120 kg schwer und rund 100 km/h schnell (gr. B.); im wahrsten Sinn des Wortes luftige Geräte: Aerolite 103 (o.) und DAR Solo

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NEUE KLEINSTFLUGZEUGE120-KG-KLASSE

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Seit Ende Juni 2013 ist in Deutschland das erste drei-achsige Flugzeug der 120-kg-Klasse zugelassen (Prüf-stelle ist das Luftsportgeräte-Büro des DeutschenAero-Clubs) und am Markt erhältlich: der „Uli NG“von Roman Weller. Der Preis beträgt 21.000 €, fürStart und Landung ist eine Strecke von 50 m auf kur-zem Gras ausreichend. Die Höchstgeschwindigkeitliegt bei 95 km/h, die Reichweite mit dem 18-Liter-Tank bei 2:30 h (mind. 150 km + Reserve).http://www.weller-flugzeugbau.de/

Da mit der Zulassung der ULi NG nun ein erprobterRaster für die Musterprüfungen vorliegt, ist damitzu rechnen, dass die anderen laufenden Muster-prüfungen sehr zügig abgewickelt werden können.Der „Ekolot Elf“ und auch der „Rebell“ von Wel-ler Flugzeugbau sind dem Vernehmen nach dienächsten Kandidaten.

Inzwischen gibt es neben Herstellern ausDeutschland, Rumänien, Tschechien und Polenauch Hersteller aus Italien und England, die ihreFlieger nach LTF-L prüfen lassen und auf den deut-schen Markt bringen wollen. Auch modernste Kon-struktionen aus Verbundwerkstoffen mit hoher ae-rodynamischer Güte und entsprechenden Flugleis-tungen sind innerhalb der vorgegebenen Eckwerterealisierbar. Es wird daher eine große Vielfalt un-terschiedlichster Geräte nach LTF-L mustergeprüftwerden können.

Der „Song“ ist optisch das auffallendste Gerät derneuen Generation: Mit nur 113 kg Leergewicht in-klusive BRS-Rettungssystem und Bailey-Viertakt-motor setzt der Song erste Maßstäbe dafür, was inder 120-kg-Mittelklasse realisierbar ist.

Im Gegensatz zu Mini-Fliegern, die eher angroße Modellflugzeuge erinnern, hat der Song mit5,9 m Länge und dem Doppelrumpf erwachsene Ab-messungen und ein stabiles Bugradfahrwerk. Das

MTOW beträgt 235 kg, was selbst einen schwerenPiloten nicht ausschließt: Denn der kleine Baileysoll beim Reiseflug nur rund 3 Liter verbrauchen.Wenn der Song die zulässige Tankkapazität von 25Litern voll ausschöpft, ergibt sich eine Endurancevon 7,5 Stunden zuzüglich Reserve, was bei einerReisegeschwindigkeit zwischen 90 und 100 km/hrund 700 km Reichweite bedeutet.

Als Steigrate werden trotz der bescheidenen Mo-torleistung von 20,5 PS immerhin 2 m/s angegeben.Der Stallspeed beträgt 52 km/h, das andere Endeliegt bei 143 km/h. Da die tschechische UL-Zulas-sung bereits vorliegt, die in Deutschland aner-kannt wird, sind zur Erteilung der Musterprüfungnur wenige weitere Dokumentationen wie z. B. dieLärmmessung nötig.www.SongAirplane.com

Elektra One „Solar“: Ein zukunftsträchtiges High-light in der 120er-Klasse ist zweifelsfrei die „Elek-tra One Solar” von Calin Gologan in der Ausführungals „LL“. Der Elektro-Flieger als Mischung aus Mo-torsegler und Motorflieger bietet zwei StundenElektro-Endurance mit etwa 100 km/h. Und das mitder bereits heute verfügbaren Batterie-Technologie,die sich schon in naher Zukunft spürbar verbessernwird. Mit Solarzellen überzogene Flügel liefern ei-nen beträchtlichen Teil der zum Fliegen benötigtenEnergie. Das Flugzeug soll laut Eigenangaben mitnur 2,5 kW in der Luft bleiben können. Bis zu 1,5 kW davon können von der Sonne über die So-larkollektoren geliefert werden, den Rest der Ener-gie liefern Li-Ionen-Batterien. http://www.aircraft-certification.de/

Der Ekolot Elf bietet eine Reisegeschwindigkeit von115 km/h (Spitze 142 km/h) und ist ein idealer Flie-ger für das „beschauliche“ Fliegen. Passend zu die-sem Konzept wird auf eine Klappmechanik des Trieb-

Kurz vor der deutschen Zu-lassung: „Rebell“mit Vollverklei-dung und Rettungs-system, Reise-geschwindigkeit 90 bis 100 km/h

Leichtgewichtige„Upperclass“: dasschnittige Doppel-rumpfmodell „Song“mit drei Litern Stun-denverbrauch undeiner Reichweitevon 700 km

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werks verzichtet. Es ist ohne großen zu-sätzlichen Luftwiderstand hinter dem Cock-pit integriert, mit einer Klapp-Luftschraubeausgestattet und macht das Aus- und vor al-lem das Wiedereinschalten des Motors spon-tan und daher stressfreier möglich.

Der 29-PS-Motor von Polini Thor ver-fügt über einen elektrischen Starter undeine elektronische Zündung. Eine Aus-gleichswelle eliminiert Vibrationen. Dieneu entwickelte Fliehkraftkupplung bie-tet optimale Sicherheit nicht nur im Flug,sondern auch bei Start und Landung. DerVerbrauch liegt bei 4,5 l/h, der Tankinhaltbei 25 l. Der Elf steht vor der Flugerpro-bung und die Musterprüfung wird im Som-mer 2013 abgeschlossen sein. Zusammen

mit einem Transportanhänger wird derFlieger für 39.000 € angeboten. http://ekolot.com/

Schon seit 2006 kann der Swift inDeutschland nach den Bauvorschriften für„Gleitflugzeuge“ als ultraleichtes Segel-flugzeug (Dreiachser) bis 120 kg legal be-trieben werden. Ergänzend hierzu gibt esim Ausland schon seit Jahren den SwiftLight „Motorsegler“. Zunächst von einemkleinen Zweitakter angetrieben, dannaber bald mit dem 18-PS-Bailey-Viertakterausgestattet, ist diese Version sowohl inEngland als SSDR (deregulierte 115-kg-Klasse) als auch in Österreich als motori-sierter Hängegleiter durch den ÖAeC zu-

gelassen. Er schont Ressourcen und Geld-beutel durch nur etwa zwei Liter Ver-brauch pro Stunde bei einer Reiseleistungvon 80 bis 100 km/h. http://www.swift-light.at/

Der einsitzige Aerolite 103 ist mit einemHirth F33 samt Untersetzung und E-Star-ter ausgestattet und bietet durch einehohe Verkleidung einen für offene Gerätebesonders guten Wetterschutz und durchdas in der 120er-Klasse ungewöhnlicheSteuerhorn einen Hauch E-Klasse-Feeling.Piloten, die keine Spornrad-Erfahrung ha-ben, werden das gewohnte Bugrad-Fahr-werk schätzen. http://www.aerolite-ul.de/

© agentur@sindelar.co.at© agentur@sindelar.co.at

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SKYREVUE 3.13

FLUGSHOWAIRPOWER 13

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Der Österreichische Aero-Club nutzte die Gele-genheit, um auf der Airpower 13 von 28. und 29.Juni vor breitem Publikum für den Flugsport zuwerben. Auf einem großen Stand wurden die ver-schiedenen Flugsportarten gezeigt und erklärt, wieund wo man beginnen kann. Praktisch dauernd be-setzt war der Segelflug-Simulator, in dem Interes-sierte selbst Hand ans Steuer legen konnten.

Das Fly-in der rund 200 Fluggeräte aus 20 Na-tionen begann Montagmittag mit den acht NF-5A-Kampfjets der Turkish Stars, die tags darauf in ih-ren rot-weißen Überschallflugzeugen der türki-schen Luftwaffe bereits ihre ersten Übungsrundenüber dem Aichfeld drehten. Im Anschluss probtedann das österreichische Bundesheer eines derHighlights der Airshow: den simulierten Abfang ei-ner C-130 Hercules durch zwei Eurofighter der Luft-streitkräfte, der beim Publikum während der Showauf große Begeisterung stieß.

Frecce Tricolori, die Turkish Stars, Patrulla Águila,Patrouille Suisse, Hornet, Fulcrum, Mirage und Eu-rofighter, daneben Oldtimer wie die DC-6 oder die

WENN DIE BERGE ZITTERNDonner und Rauch, Geschwindigkeit und Prä-zision: Die berühmtesten europäischen Kunstflug-staffeln zeigten am Himmel über Zeltweg auf der „Airpower 13“, der inzwischen größten FlugshowEuropas, ihre Spitzenleistungen und fliegende zivileOldtimer begeisterten das Publikum ebenso wie die Vorführungen der heimischen Luftwaffe.

FOTOS: MARKUS ZINNER, HORST GOLUP, JOHANN ZUGSCHWERT, ERWIN POLANC/RED BULL CONTENT

Perfektionam Himmel:ItaliensFrecce Tricolori,Rockwell OV10 Bronco,Red-Bull-Acrobatics-Team,SchweizerPatrouilleSuisse,ÖsterreichsSaab 105

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B25J Mitchell und Hubschrauber wieder Black Hawk oder der Eurofighter– die Liste der teilnehmenden Kunst-flugstaffeln und der Flugzeuge ließdie Vorfreude der Besucher wachsen.Kleiner Wermutstropfen: Die Pa-trouille de France, die heuer ihren60. Geburtstag feiert, musste ihrenAuftritt kurzfristig absagen und inPorto-Vecchio (Korsika) bleiben.

Zwei Tage vor dem Start der „Air-power 13“ ging das Fly-in in dieheiße Phase: Neben vielen andereninternationalen Gästen landeten Mitt-woch zwei Flugstaffeln am Flieger-horst Hinterstoisser: die PatrouilleSuisse und die spanische PatrullaÁguila, die zuletzt 2005 zu Gast war.Oldtimer-Liebhaber und die bereitszahlreich anwesenden Plane-Spotterkonnten sich auch über die Ankunftder Supermarine Spitfire, Jet-Fansauf die F-16 der belgischen Luft-streitkräfte und Helikopter-Freundeauf den SeaLynx der deutschen Ma-rine freuen. Außerdem probten dieFlying Bulls für ihren großen ge-meinsamen Auftritt am steirischenHimmel.„Leider haben die Wetterverhält-

nisse unseren Zeitplan etwas durch-einandergebracht“, sagte Display-Di-rektor Oberstleutnant Bernd Piff,„weil viele Teilnehmer – zum Beispieldie Flying Bulls – erst später als ge-plant starten konnten.“ „Sicherheitsteht für uns an oberster Stelle. Da-rum ist für uns wichtig, dass dieKunstflugstaffeln und die ausländi-schen Gäste genügend Zeit zum Trai-nieren bekommen, damit sie sich andie örtlichen Bedingungen gewöhnen

können. Wenn wir dafür ein paar Pro-beflüge unserer Bundesheer-Pilotenstreichen müssen, ist das kein Pro-blem, weil sie ihre Fluggeräte unddie Bedingungen vor Ort wie ihre Wes-tentasche kennen.“ Sämtliche Flug-programme aller Teilnehmer musstenvorgeflogen und vom Flugsiche-rungsoffizier genehmigt werden.

Während der Show war dann prak-tisch laufend für Spannung gesorgt.Beim Manöver „Plus-Ultra“ der spa-nischen Patrulla Águila hielten dannam Freitag mehr als 100.000 Fans denAtem an. Nicht nur, dass die siebenCASA-C-101-Aviojets in zentimeter-genauer Formation flogen – zwei derMaschinen waren dabei sogar im Spie-gelflug unterwegs. Nach Zeltweg istdie Patrulla Águila mit zwölf Pilotengereist. Jeder von ihnen hat bei derspanischen Luftwaffe mindestens1.500 Flugstunden und ein zusätzli-ches Trainingsprogramm absolviert.Nur die besten jedes Jahrgangs dür-fen ein Jahr lang als Ersatzpiloten da-bei sein – und erst danach ins Elite-Septett der „Adlerpatrouille“ aufrü-cken.

Wie „Air Chief“ Brigadier Karl Gru-ber, der heuer zum dritten Mal obers-ter Verantwortlicher der „Airpower“war, im Gespräch mit der SKY Revueerklärte, kommen die ausländischenLuftwaffen übrigens auf Gegenseitig-keit zur Show und erhalten nur Spritund Unterkunft.

Zivilist und Luftakrobat Siegfried„Blacky“ Schwarz zeigte im Helikop-ter-Display der Flying Bulls nicht nurmit Loopings, was in der Bell CobraTAH-1F steckt, während Rainer Wilke

Diamond DEXE FTO A-116

Flugplatz Ost LOANWr. Neustadt

30 FLUGSHOWAIRPOWER 13

atemberaubenden Kunstflug mit einerBO-105 präsentierte.

Für viele Airshow-Fans war dann dasProgramm der zehn Aermacchi MB-339PAN der Frecce Tricolori der absoluteHöhepunkt. Der Auftritt bei ÖsterreichsAirshow ist aber nicht nur für die Fansetwas Besonderes, sondern auch für dieFrecce selbst: „Zeltweg ist sehr wichtigfür uns, und wir kommen jedes Mal sehrgerne“, sagt Kommandant Jan Slangen,„denn das Publikum ist fantastisch unddie Landschaft ist es auch.“

Die Turkish Stars setzten den markan-ten Schlusspunkt der Airpower und been-deten eine Airshow, die für alle Beteiligtenein voller Erfolg war. Bei perfektem Flug-wetter besuchten am Freitag und Samstag

300.000 Flugfans den Fliegerhorst Hin-terstoisser. Sie sahen eine eindrucksvolleLeistungsschau der Luftstreitkräfte, dieimposante Staffel der Flying Bulls, dieEuropa-Premiere von Felix BaumgartnersRed-Bull Stratos-Druckkapsel und -anzug(die ab 2. Juli bis Jahresende im Hangar-7 ausgestellt werden), die Darbietungender Kunstflugstaffeln und viele weitereHighlights. Hunderttausende verfolgtenzusätzlich via Online-Live-Stream und Ser-vus TV das Programm. Begeistert war auchVerteidigungs- und Sportminister GeraldKlug. Er versprach, sich für eine Fortset-zung einzusetzen: „Es wird keine längerenPause geben, ich kann mir durchaus vor-stellen, dass es 2015 wieder eine erfolg-reiche Airshow gibt.“ ı

WIE ZWINGT MAN EINEN HUB-SCHRAUBER ZUM KUNSTFLUG?Flying-Bulls-Urgestein und Helikopter-Chef-pilot Siegfried „Blacky“ Schwarz gibtschmunzelnd zehn praktische Ratschläge.

> Zwing dem Hubschrauber nicht deinen Willenauf. Schau stattdessen, was er selber machenwill.

> Zeig ihm nur ein bisserl die Grenzen. Der Chefbist schon noch du.

> Verwende eine Tiger, eine SeaLynx oder bessernoch eine BO-105.

> Sammle ein paar Flugstunden. 10.000 wärennicht schlecht.

> Such dir einen Lehrer. Das Problem: Es gibteigentlich keine. Zum Glück habe ich RainerWilke gefunden, der fast jeden deutschen Militärpiloten ausgebildet und inzwischen beiden Flying Bulls eine neue Heimat gefundenhat.

> Wenn du, so wie ich, Rettungsflieger warst,willst du jedes Manöver ganz zart und sanfteinleiten. Trau dich, richtig umzurühren.

> Bleib ruhig, wenn etwas schiefgeht. Dir bleibttrotzdem noch genug Zeit, um dein Manöverzu beenden.

> Punkt 7 funktioniert nur, wenn du in ausrei-chender Höhe trainiert hast.

> Die Rolle ist das gefährlichste Manöver. Wenndu den Stick nur um einen Millimeter falschbewegst, zieht es dich nach unten. Das solldich jetzt nicht nervös machen.

> Konzentriere dich zu hundert Prozent auf deinProgramm. Und auf die Bedienelemente fürdie Pyrotechnik auf deiner linken Cockpit-seite. Und auf das Turbinentriebwerk für denRauch auf deiner rechten Cockpitseite. Undauf die Mindestflughöhe. Und auf den Sicher-heitsabstand zum Publikum. Und ...

Nachwuchsarbeit: Der Aero-Club informierte über die Vielfalt des Flugsports.

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MODELLFLUG˘2013Termine siehe Homepage PROPwww.prop.at/terminkalender/kalend.html

BALLONFAHREN˘14.08.-18.08.13Staatsmeisterschaft Heißluftballon,Waydhofen/Thaya

˘22.08.-31.08.1357. Gordon Bennett GasballoonRace, Nancy/Frankreich

˘06.09.-14.09.13EM Heißluftballon, Wloclawek/Polen

˘20.09.-28.09.1323. Int. Libro Balloncup Kitzbüheler Alpenwww.ballooningtyrol.comirmgard.moser@bnet.at

˘25.01.-02.02.1413. Int. Kaiserwinkel Alpin Ballooningwww.ballooningtyrol.comirmgard.moser@bnet.at

SEGELFLUG01.10.12-30.09.13dezentraler Wettbewerb - sis.at,österreichweithttp://sis-at.streckenflug.at/2013/

˘05.07.-21.07.1317. FAI Europameisterschaft in Ostrow/Phttp://www.egc2013.eu/

˘18.07.-27.07.13WGAC & WAGAC 2013/Finlandhttp://www.wgac2013.fi/

˘28.07.-10.08.138. FAI Junior World Gliding Championship in Leszno/Polenwww.jwgc2013.eu

˘10.08.-17.08.12NÖ TAL in Dobersberghttp://www.tal-segelflug.at/

FALLSCHIRMSPRINGEN˘12.07.-14.07.13Weltcupserie Zielspringen Alten-stadt/Deutschlandwww.parawcs.com

˘19.07.-21.07.13Österr. Staatsmeisterschaft Zielspringen, Alberschwende/Bre-genzerwaldwww.upcs.at

˘25.07.-04.08.13World Games (Canopy Piloting)Cali/Kolumbienwww.theworldgames2013.com

˘26.07.-28.07.13POPS Austria Ziel, Rauscheleseewww.popsaustria.at

˘03.08.-04.08.13Pink Boogie in Nötsch

˘09.08.-11.08.13Weltcupserie ZielspringenBelluno/Italienwww.parawcs.com

˘10.08.-11.08.13Speed Skydiving World Series Finale,Klatovy/Tschech. Republikwww.speedskydiving.eu

˘12.08.-18.08.139. Europameisterschaft und 10. Weltcup Artistic + 19. Europameisterschaft und 12. Weltcup Formation,Banjaluka/Bosnien Herzegowina

˘15.08.-18.08.13ÖSTM Canopy Piloting inKlatovy/Tschech. Republik

˘21.08.-25.08.13Österr. Staatsmeisterschaften Formation, Freestyle und Freefly, sowie österr. Meisterschaften Vertical Formation und Speed Sky-diving, Slovenij Gradec/Slowenienwww.oefc.at

˘20.08.-27.08.137. Europameisterschaft und 13. Weltcup Ziel/Stil + 4. Europameisterschaft und 1. Weltcup Junioren Ziel/Stil, Cheboksary/Russland

˘24.08.-30.08.133. Europameisterschaft und 7. Weltcup Canopy Piloting, Kolomna/Russland

˘31.08.-01.09.13ASKÖ Bundesmeisterschaft Zielspringen, Ptuj/Slowenienedi@aqualife-graz.at

˘31.08.-01.09.13Speed Skydiving UK Nationals, Hibaltstow/Englandwww.speedskydiving.eu

˘06.09.-08.09.13Weltcupserie Zielspringen Thalgauwww.hsv-redbull.at

˘13.09.-15.09.13Großformations-Seminar und Trai-ningssprünge, Wr. Neustadt Westvienna.blue.sky@gmail.com

˘27.09.-29.09.13Weltcupserie ZielspringenLocarno/Schweizwww.parawcs.com

˘26.09.-29.09.13Großformations-Seminar und Trainingssprünge; Rekordversuch am 29.09., Fürstenfeldvienna.blue.sky@gmail.com

˘27.11.-10.12.134. Dubai Internat. Fallschirm-Meisterschaft, Dubai/VAEwww.eaa.ae

˘11.03.-16.03.1414. Weltmeisterschaft Paraski, Tanay/Russlandtriton@yandex.ru

HÄNGE- & PARAGLEITEN (HG & PG)˘16.09.12-15.09.13Österr. Streckenflug Staatsmeister-schaft Hängegleitenhttp://tinyurl.com/mhbmcxs

˘01.10.12-06.09.13Österr. Streckenflug Staatsmeister-schaft Paragleitenwww.xcontest.org/austria

˘13.07.-26.07.1313. Weltmeisterschaft Paragleiten,Sopot/Bulgarienjmb@fai.org

˘25.07.-04.08.13World Games (Paragleiten Ziel) in Cali/Kolumbienwww.theworldgames2013.com

˘29.07.-03.08.13German Open Hängegleiten,Berlin/Deutschland

˘03.08.-04.08.13Petzen Open + Ktn. Landesmeister-schaft Paragleiten, Bleiburg

˘10.08.-17.08.13Weltcup Paragleiten, Raska Kopaonik/Serbienwww.pwca.org

˘24.08.-25.08.13Wildkogel Pokal + Szbg. Landes -meisterschaft Paragleiten, Brambergmeistereder@gmx.at

˘31.08.-07.09.13Weltcup Paragleiten, Erzincan/Türkeiwww.pwca.org

˘14.09.-15.09.13Meisterschaft der Vereine Para-gleiten (Ersatztermin 21.-22.09.),Abtenau, Werfenwengpeter@brandlehner.at

MOTORFLUG˘19.07.-20.07.133. Bewerb STMS Präzisionsflug, Timmersdorfpszameitat@aon.at

˘05.08.-11.08.13EM Navigationsflug, Dubnica/Slowakei

˘10.08.-18.08.13Memorial Flight Rally „Hans Gut-mann“ – führt durch 14 Länderjean.birgen@instalfit.lu

˘15.08.-17.08.132. Bewerb STMS Präzisionsflug, St. Georgen/Ybbsfeldwalter.ochsenhofer@gmx.at

˘21.09.-22.09.135. Bewerb STMS Präzisionsflug, Kapfenbergh.gratschner@gmx.at

˘09.09.-15.09.13WM Präzisionsflug, Bauzen/Deutschland

HELIKOPTER ˘29.08.-01.09.13Belgische Helikopter Meisterschaft,Saint-Hubert/Belgien

˘06.09.-08.09.13HeliDays Gmundentesar@kabsi.at

ULTRALEICHT˘10.08.-18.08.13EM Microlight, Kamenica-Cirochou/Slowakeiwww.aeroklubkamenica.lietame.sk

MESSEN & FLUGTAGE˘07.09.-08.09.13AIR EXPO in Zell am Seehttp://air-expo.at/de/index.php

˘07.09.-08.09.13AIRCHALLENGE in Kapfenbergwww.airchallenge2013.at

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SKYREVUE 3.13

Flugmesse „Aero“: Merkantiler Treffpunkt am Flugplatz Zell am See

SKYREVUE 3.13

PARAGLEITENRED BULL X-ALPS

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31 Athleten aus 21 Ländern starteten am 7. Julivon Salzburg aus quer durch die Alpen in RichtungMonaco. Darunter befanden sich die drei Österrei-cher Mike Küng (Vbg), Thomas Hofbauer (Stmk)und der beim letzten Rennen 2011 drittplatziertePaul Guschlbauer. Vor allem Letzterer galt als einerder großen Herausforderer des Schweizer FavoritenChristian Maurer.

Mit 1.031 Kilometern Luftlinie war die Route2013 nicht nur um fast 200 Kilometer länger als2011, sondern führte die Athleten außerdem durcheinige der schwierigsten und unwirtlichsten Ge-genden der Alpen. Wie bereits in den letzten Jah-ren startete das Rennen auch 2013 in Salzburg. Von

dort aus ging es für die Sportler in südöstlicherRichtung zum Dachstein-Massiv (2.995 m) und wei-ter nach Westen durch die Ferienregion National-park Hohe Tauern, wo der Aufstieg auf den Wild-kogel (2.224 m) vor ihnen lag. Danach mussten dieTeilnehmer den komplexen Innsbrucker Luftraumdurchqueren und sich über das anspruchsvolle Kar-wendel in Richtung Garmisch-Partenkirchen undder Zugspitze (2.962 m), Deutschlands höchstemBerg, durchkämpfen.

Weiter führte die Route über die italienischeGrenze nach Südtirol in Richtung Sulden in der Ort-ler-Region. Über eine der längsten Teilstrecken ginges weiter mit Kurs auf Interlaken in der Schweiz.

DAS LETZTEGROSSE

ABENTEUERDas Red Bull X-Alps gilt als härtestes

Adventure-Race der Welt und als letztes großes Abenteuer im Paragleiten: Nur zu Fuß am Boden oder am Schirm fliegend

durften sich die Teilnehmer am Red Bull X-Alps von Salzburg bis Monaco fortbewegen.

FOTOS: RED BULL CONTENT, MANFRED HLUMA

Spannend und schön: Wett-fliegen über den Alpen

Küng (l.): „Red Bull X-Alpsist das letzte wahre Paragleit-Abenteuer“;Guschlbauer (r.): „Mein Optimum abgerufen“

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Südlich durch das Berner Oberland war-tete auf die Athleten in Richtung Matter-horn (4.478 m) ein ebenso spektakulärerwie schwieriger Abschnitt. Für alle Starter,die es so weit geschafft hatten, wurde dasRennen zum taktischen Kampf am Mont-blanc (4.810 m) und den weiter südlichgelegenen Alpes Maritimes, die zum Zielin Monaco führen.

„Die neue Strecke ist äußerst spannendund wird den Athleten alles abverlangen!Sie ist nicht nur länger als in den Vorjah-ren, sondern setzt auch ein Höchstmaß antaktischem Geschick und Fitness voraus.Außerdem freuen wir uns, seit 2009 zumersten Mal wieder in Deutschland haltzu-machen!“, kündigte Red-Bull-X-Alps-Mas-termind Hannes Arch vor dem Rennen an.

Und Paul Guschlbauer beschreibt aus Teil-nehmersicht: „Seit ich das erste Mal vomRed Bull X-Alps gehört habe, bin ich da-von fasziniert. Es ist für uns Athleten dieultimative Herausforderung an Körper undGeist. Neben Fitness und fliegerischemKönnen spielen auch die richtige Strate-gie, Flexibilität und Planung eine großeRolle. Man ist Wetter, Wind und Bergenausgeliefert, muss sich den Gesetzen derNatur anpassen und seine persönlichenGrenzen ausloten. Das macht diese Aben-teuer so einzigartig und spannend. Ichbin heuer zum zweiten Mal dabei, bereitemich seit Monaten vor und kann es kaumerwarten, loszulegen.“

Das Preisgeld für den Sieger beträgtübrigens 10.000 €, für Platz 2 und 3 gibtes 5.000 und 2.000 €. Beträge, die die fi-nanziellen Investitionen der Sportler indie Vorbereitungen, Ausrüstung und dieBegleitmannschaft sowie das Fahrzeugkaum decken.

Jedes Team besteht aus einem Sportlerund bis zu zwei Supportern. Darüber hi-naus ist den Teilnehmern keine weitereHilfe von außen erlaubt. Sie dürfen jedenTag zwischen 05.00 Uhr und 22.30 Uhr un-terwegs sein (in den Urzeiten des Rennenswar gar keine Pause vorgeschrieben). 2013gibt es jedoch eine neue Regelung, die dasRennen noch spannender macht: Ein Malim Rennen darf jeder Teilnehmer den so-genannten „Night Pass“ benützen, der esihm erlaubt, seinen Weg auch währendder Nacht zu Fuß fortzusetzen. Um imRennen bestehen zu können, brauchendie Athleten nicht nur außergewöhnlicheFlugfertigkeiten, sondern auch stählerneFitness und Ausdauer – immerhin sinddie Teilnehmer nicht selten etwa 100 Ki-

lometer am Tag zu Fuß unterwegs. BeimRennen 2011 ging der Sieg an ChristianMaurer, der es in 11 Tagen, 4 Stunden und22 Minuten bis nach Monaco schaffte.2013 jährt sich das Bestehen von Red BullX-Alps bereits zum zehnten Mal.

Mike Küng vom Team AUT2: „Red BullX-Alps ist das letzte wahre Paragleit-Aben-teuer und die größte Herausforderung indiesem Bereich – ein emotionales und epi-sches Event, das weltweit seinesgleichensucht!“

Auf ihrem Weg nach Monaco müssendie Athleten eine Reihe von vorgeschrie-benen Etappenzielen passieren. Dabeimüssen einige Berge zu Fuß erklommenwerden, während andere per Paragleiter –stets mit Rücksicht auf teilweise „stö-rende“ Flugverbotszonen – passiert wer-den müssen.

Die Fixpunkte der RouteStart: Salzburg1. Gaisberg 1.287 m2. Dachstein 2.995 m3. Wildkogel 2.224 m4. Zugspitze/

Garmisch-Partenkirchen 2.962 m5. Ortlerregion/Sulden 1.906 m6. Interlaken 568 m7. Matterhorn 4.478 m8. Montblanc 4.810 m9. Saint Hilaire 995 m10. Peille 600 mZiel: Monaco

Die Vorbereitungen der Österreicher liefenseit Wochen und Monaten auf Hochtouren.Der Steirer Paul Guschlbauer, der 2011sensationell den dritten Platz eroberte,entwickelt im Headquarter von Skywalk

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nicht nur seinen eigenen Red-Bull-X-Alps-Schirm, sondern hatte auch am Schöcklbei Graz vom Morgengrauen bis zur Abend-dämmerung einen Renntag simuliert unddabei rund 5.000 Höhenmeter zurückge-legt: „Fitness und Ausrüstung sind ideal,auch die Streckenplanung läuft nachWunsch. Mein Ziel ist es, bis zum Ende da-bei zu sein und mein Optimum abzuru-fen!“

Mike Küng gilt als Urgestein in derGleitschirmszene. Er hatte in der Vorbe-reitung sein Laufpensum seit Monatenauf bis zu 10.000 Höhenmeter pro Wochehochgeschraubt. Im Februar absolvierteer ein Höhentraining am Kilimandscharo.

„Mein Ziel ist es, bis zum Ende durch-zuhalten. Der große Traum ist natürlich,bis nach Monaco zu kommen, aberich sehe mich selbst doch eher alsAußenseiter": Thomas Hofbauer, derheimische „Rookie“ stand zum ers-ten Mal beim Red Bull X-Alps amStart. Sein Trainingsplan umfassteviele Monate bis zu 15 Stunden Kon-ditionstraining pro Woche. Als „Jo-ker“ übernachtet er seit einigen Ta-

gen in einem Spezialzelt, das die Bedin-gungen in großen Höhen simuliert. „Ichmöchte natürlich vor dem Ende in Mo-naco ankommen. Es spielen aber vieleFaktoren mit, es gehört neben der Vorbe-reitung auch die nötige Portion Glückdazu."

Erstmals teilgenommen hat auch derdeutsche Extremsportler Lars Budack, dender österreichische BauteilespezialistSchöck sponserte. Auf die Standardfrage,„Warum man sich solche Qualen und Strapazen denn antut?“, lautete BudacksAntwort: „Ich halte es für eine wichtigeLebenserfahrung, sich und seinen Körpereinmal in absoluten Grenzsituationen zuerleben, und ich kann das jedem nur raten.“

Seine geplante Strategie: „Ein wichti-ger Punkt ist es, mir meine Kräfte so ein-zuteilen, dass ich nicht nach den erstenpaar Tagen total ausgepowert bin“, hatteBudack für sich festgelegt. Eine Spur lang-samer unterwegs zu sein oder etwas we-niger Strecke zurückzulegen sei besser,als frühzeitig auszuscheiden.

Wie auch die anderen Piloten hoffteBudack auf einen relativ hohen Fluganteilan der Gesamtstrecke. Im Unterschied zuanderen Mitkämpfern, die „eventuell bes-ser fliegen können als ich“, hat Budackaber den Vorteil, ein sehr starker Läuferzu sein. Und dem Laufen kommt einegroße Bedeutung zu. Denn auch an Tagenmit gutem Flugwetter sind die Sportler zu-sätzlich 40 bis 50 km zu Fuß unterwegs.Für einen Schlechtwettertag rechnete sichBudack gute Chancen aus, mit seiner Lauf-fähigkeit eine weitere Strecke als anderezurücklegen zu können: „Meine Bestleis-tung sind 135 Kilometer in 33 Stunden.“Und zu seinem Training zählten in denletzten Wochen vor dem Start auch zwei50-km-Läufe. Prinzipiell waren in den ver-gangenen Monaten bis zu fünf StundenLauf- und Flugtraining täglich angesagt,dazu kamen Dehnungsübungen und vieleEinheiten in der Kraftkammer.

Als Ziel gesetzt hat sich der NewcomerLars Budack jedenfalls, das Rennen mit ei-ner Platzierung unter den ersten zehnund am Zielort in Monaco zu beenden.

„2004 habe ich von diesem Bewerb ge-hört und vom ersten Tag an wollte ich ein-mal an genau diesem Wettkampf teilneh-men", erzählt Budack, der in Köln wohntund arbeitet: „Für mich ist es der ehr-lichste Bewerb und wie auf mich zuge-schnitten: keine Hilfsmittel, nur ich undmein Schirm.“ ı

Hightech-Geräte: Die Spezialschirme wiegen nur wenige Kilogramm.

Newcomer Budack (l.): „Für mich der ehrlichste Bewerb“; Mastermind Hannes Arch (r.):

„Die Strecke ist um 200 km länger.“

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Um diesen ganz besonderen Spaß zu haben, brauchtes allerdings nicht nur spezielle Kenntnisse und einegehörige Portion Abenteuerlust, sondern auch das rich-tige Flugzeug. Robust und widerstandsfähig soll essein, im Ernstfall leicht zu reparieren, und nach mög-lichst wenig Strecke in der Luft – oder eben sicher amBoden. Trotz vieler kurzstartfähiger Neuentwicklungenim UL-Bereich setzen die naturbegeisterten Pilotenmeistens auf jahrzehntelang bewährte Modelle. Das mitAbstand am häufigsten genannte Flugzeug der Kate-gorie ist nach wie vor die Piper PA-18 Super Cub.15.000 Stück wurden zwischen 1949 und 1994 gebaut,heute fliegen sowohl gut restaurierte Originale alsauch hoch ambitionierte Nachbauten. In der Versionmit 150 oder 180 PS ist die alte Lady stark genug fürAusflüge in die wilde Berglandschaft.

Weitere beliebte Oldtimer sind etwa die Spornrad-Cessnas 180 und 185, die Maule M-5-235C Lunar Rocketund die Bellanca Citabria in der Scout-Version. Sie

alle bringen die Eigenschaften mit, die einen Pisten-flitzer von der fliegerischen SUV-Klasse unterschei-den. So nennt Pilot und Autor Chris Barszczewski etwadas erste wichtige Kriterium für Landungen abseits desglatten Betons: Ein Spornradflieger soll es sein, dennein einsames Bugrad ist anfälliger für Unebenheitenoder weichen Untergrund.

Als würdiger aktueller Nachfolger der robusten Ge-ländeflieger gilt in Europa vor allem die Savage vonZlin Aviation – ein Flugzeug, das schon optisch alle Vo-raussetzungen für „wilde Touren“ mitbringt. Tom Hu-ber, deutscher Savage-Repräsentant und Off-Airport-Profi, versteht es, wichtige Eigenschaften eines Au-ßenlanders auf den Punkt zu bringen. „Das Flugzeugsoll leicht sein, denn wenn ich auf einem kurzen Feldlande, muss man es mit einer oder zwei Personen um-drehen können, um wieder zu starten“, so Huber.Große Räder, genug Power, und einfache Wartung sindfür ihn ebenfalls wesentliche Kriterien. Zudem braucht

AUF KURZEN, RAUEN PISTENDie Freiheit über den Wolken mag für Piloten grenzenlos sein, doch für Start und Landung braucht es einen Flugplatz – normalerweise. Denn besonders freie Seelen lockt es in die Wildnis. Gebirgs- und Buschpiloten sehen Alpengletscher, Waldlichtungen oder einsame Flussbetten als Landebahn, und mit dem Zelt unter dem Flügel oder dem Schlafsack in der Zelle ist auch der technisch modernst ausgerüstete Pilot wieder ganz nah am Busen der Natur.

TEXT: ANDREA STURM, FOTOS: LUCAS-MICHAEL KOPECKY, JEAN-MARIE URLACHER, MANFRED HLUMA, ANDREA STURM

MOTORFLIEGENSTOL-FLUGZEUGE

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MOTORFLIEGENSTOL-FLUGZEUGE

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es gute Sicht aus dem Cockpit auf mögliche Hin-dernisse bei Start und Landung. „Es gibt viele Mo-delle, die haben ein riesiges Panel, dass das Sicht-feld dominiert“, so Huber, „das mag im Flug reich-lich Information bringen, aber im Gelände ist es

viel wichtiger, dass manhinaussieht“. Rumpf undFahrwerk sollten ausStahl sein, „das bietetdie Crashsicherheit, dieman braucht, wenn mansich doch einmal ver-schätzt“. Zudem kannman im Falle eines Fallesetwaige Dellen leichterreparieren als einen Rissin der Kunststoffverklei-dung. Die Savage bringtalle diese Eigenschaftenmit und ist mit dem Ro-tax 912 mit 100 PS aus-gestattet. Eine Turbo-Version ist in Vorberei-tung. In der Spezialvari-ante als „Bobber” fliegtder tschechische Gelän-deprofi ohne Verklei-dung und wird dadurchnoch etwas leichter.

Bei den Cub Craftershat man sich für eineComposite-Entwicklungauf Basis der guten al-ten PA-18 entschieden,denn das Gewicht im Ver-hältnis zur Motorkraft

spielt natürlich auch eine große Rolle. Wie dasstärker motorisierte Vorbild hat die Carbon Cub SS180 PS zu bieten, bei etwa 100 Kilo weniger Ge-wicht – was die Startstrecke auf 50 bis 60 Meter re-duziert. Vertrieben wird sie in Europa von Direct

Sky. Cub-Crafters-Firmengründer Jim Richmondhatte in den 80er-Jahren in Washington mit derRestauration von Original-Piper-Cubs begonnen,bis er sich auf Basis dieser Erfahrungen an den ei-genen Flugzeugbau wagte. Außer der aktuellenCarbon Cub bietet die Firma noch zwei in Europaweniger bekannte Modelle an. Die Top Cub ist mit540 Kilo Leergewicht nicht mehr im Light-Bereichunterwegs, darf aber dafür natürlich mehr Gewichttransportieren. Die Sport Cub war das erste Cub-Crafters Modell im LSA-Bereich.

Theoretisch bringen auch viele weitere Ultra-leichte die nötigen Kurzstart- und Landefähigkei-ten mit, doch aktiv beworben wird dies nur selten.So wäre etwa die S-STOL von Roland Aircraft durch-aus auch für Starts und Landungen abseits derPiste geeignet, „aber wir promoten das nicht, weildie Rechtslage in Mitteleuropa so schwierig ist“, erklärt Roland Hauke. Der ultraleichte Kurzstarterdarf in Deutschland als einziges Modell Drachenschleppen. Um die dazu nötigen stabilen Lang-samflugeigenschaften zu erreichen, hat man demRotax-912er einen eigens entwickelten Propellervorgesetzt, mit dem die leichte Maschine schon bei 60 Kilometern pro Stunde sicher in der Luftbleibt.

Für Martin Skacel, Präsident der österrei-chischen Gebirgspiloten-Vereinigung, stehen abertrotz aller technischen Möglichkeiten die Ausbil-dung und das Bewusstsein des Piloten im Vorder-grund. „Wichtig ist vor allem, dass der Pilot seinFlugzeug genau kennt“, so Skacel, der selbst mit ei-ner PA-18 unterwegs ist, „das Fliegen an sich darffür den Piloten keine Belastung mehr sein, wenn ersich an so etwas herantrauen will.“ Es geht ihm da-bei um die Aufmerksamkeit, die nicht durch Rou-tineangelegenheiten gebunden sein darf, wennman eine Außenlandung vorbereitet. „Man mussdie Zeit und die Ruhe haben, sich genau anzu-schauen, wie der Boden beschaffen ist, wo derWind herkommt, und wo Hindernisse wie Bäume

Spornradflug-zeuge mitSTOL-Eigen-schaften: Piper SuperCub, CarbonCub und Bel-lanca Citabria

Gelandet wird aufallen Pisten: Cessna305C Bird Dog inMariazell, Ultra-leichts am Erzberg,Antonov II in Wiener Neustadt

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oder Felsen sind, die ja nicht nur im Weg stehen, sondern auchLeewirbel erzeugen können”, so Skacel.

Mit seiner Erfahrung weiß er auch, wie die Sehnsucht nachder Freiheit am besten auszuleben ist. Dass Österreich für jedeVeranstaltung mit Außenlandung eine eigene Genehmigung

mit Behördenbege-hung verlangt, hatSkacel längst verin-nerlicht. „Das Ver-fahren läuft norma-lerweise durchausvernünftig ab. Wirwissen, was voraus-gesetzt wird, undwenn man zeigt,dass man gefahren-bewusst handeltund sich an die Re-gelungen hält,dann kann man imAllgemeinen mit ei-ner positiven Ant-wort rechnen.” An-dere Länder ma-chen es den frei-heitsliebenden Flie-gern leichter, dochdie Auswirkungendes zunehmendenUL-Tourismus ha-ben auch schon zuRestriktionen ge-führt. So hat etwaFrankreich aus

Gründen der Sicherheit und des Naturschutzes die Bestim-mungen für Landungen in freier Natur bereits deutlich ver-schärft.

Aber nicht nur Abenteurer zieht es in die Wildnis, auch dieBedarfsfliegerei muss manchmal auf die Bequemlichkeit einesgut ausgestatteten Flugplatzes verzichten. Wer mit etwas mehrTransportkapazität in raues Gelände ein- oder ausfliegen muss,

verlässt sich ebenfalls meistens aufdie seit Jahrzehnten bewährten Ma-schinen. Der Schweizer STOL-StarPilatus PC-6 wird seit 1959 gebautund kommt auf eine beeindru-ckende Startstrecke von nur 200 Me-tern bei einem Eigengewicht von1.200 kg. In russischen Einflussge-bieten fliegt man für solche Zweckeauch heute noch gerne die Anto-nov An-2, die mit ihrem 1.000-PS-Motor einen ähnlich kurzen Anlaufbraucht und mit ihren riesigen Dop-

peldeckerflügeln vor allem auch sehr gute Langsamflugeigen-schaften bietet, die es einfach machen, nach einer geeignetenLandegelegenheit zu suchen. Ebenfalls als robustes Arbeitstierbekannt ist die Shorts Skyvan, die mit ihren zwei Motoren zuje 700 PS reichlich Kraft für kürzeste Starts bietet, auch wenndie Bodenfreiheit des von 1963 bis 1983 gebauten „Schuhkar-tons” etwas mehr Umsicht vom Piloten verlangt als die „Gras-hüpfer-Form” einer PC-6. ı

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HÄNGEGLEITEN22. ALPEN OPEN 2013

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Der Flugwettbewerb war durch schwierige Wetter-bedingungen gekennzeichnet. Die Piloten hatten da-mit zu kämpfen, dass die Wolkenuntergrenze an allendrei Wettbewerbstagen sehr tief war und jeweils be-reits für den frühen Nachmittag Regenschauer und Ge-witter prognostiziert waren. Das für die Festlegungder Flugstrecken verantwortliche Komitee konnte da-her nur relativ kurze Flugaufgaben (105 km und 57km) vorgeben. Für die zahlreichen Zuseher am Lan-deplatz umso erfreulicher, konnten sie doch die Pi-loten live bei ihrem Wettkampf beobachten.

21. 6. 2013 Task 1, Distance 105 kmStart Seegrube: 1. Wendepunkt Hinterhorner Alm – 2. Wendepunkt Solstein-haus – 3. Wendepunkt St. Georgenberg – 4. Wendepunkt Seegrube – Lande-platz GnadenwaldEin kleines, aber hochkarätiges Teilnehmerfeld lieferte sich ein spannendesRace bei nicht ganz einfachen Verhältnissen. Sowohl die flexiblen als auch diestarren Drachen waren auf einer identen Route unterwegs. Vom Startplatz See-grube ausgehend schraubten sich die Teilnehmer zügig auf Grathöhe, wobeijedoch unterhalb von 1.800 m zum Teil schwierige, windzerrissene Verhältnisse

NICHT ALLE KAMEN INS ZIELBei widrigen Wetterbedingungen fanden das „22. Alpen Open 2013“ und auch die „Österreichi-schen Staatsmeisterschaften im Hängegleiten 2013“ auf der Seegrube oberhalb von Innsbruck statt.

DIE NEUEN STAATSMEISTER IM HÄNGEGLEITEN

Klasse 1 (Flexible Hängegleiter)> Wolfgang Siess (Tirol)> Manfred Ruhmer (Oberösterreich)> Thomas Hofbauer (Tirol)

Klasse 5 (Starrflügler)> Walter Geppert (Niederösterreich)> Toni Raumauf (Tirol)> Christopher Friedl (Tirol)

Sieger bei den „Flexis“: WolfgangSiess bei Start und Landung

Startplatz: Seegrube bei Innsbruck

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herrschten. Walter Geppert und Manfred Ruhmer waren jeweilsin ihrer Klasse die Ersten beim 1. Wendepunkt Hinterhorner Alm.

Walter Geppert verfolgt von Toni Raumauf und ChristopherFriedl feierte schlussendlich einen Start-Ziel-Sieg. Vierter wurdePeter Friedmann, fünfter Robert Hänggi. Die ersten drei Starr-flügler absolvierten jeweils den gesamten Task und beendeten dieAufgabe im Ziel.

Bei den flexiblen Hängegleitern war es einmal mehr Manfred Ruhmer, der vom Start weg das Tempo vorgab. Die 3. Wende stelltejedoch nicht nur für ihn ein unlösbares Kriterium dar. Kein Pilotder flexiblen Klasse absolvierte den Task vollständig. Wolfgang Siesserreichte zwar als Einziger den Bereich des 3. Wendepunktes (St.Georgenberg), beendete aber ebenso wie sein Verfolger Tommy Hof-bauer kurz nach dem 3. WP den Task mit einer Außenlandung.

22. 6. 2013 Task 2, Distance 57 kmStart Seegrube – 1. Wendepunkt Hinterhorner Alm – 2. Wende-punkt Seegrube – 3. Wendepunkt Hinterhorner Alm – 4. Wende-punkt Kaisersäule – Landeplatz GnadenwaldDie Wetterbedingungen waren durch etwas weniger Höhenwind,aber auch durch eine wesentlich tiefere Wolkenuntergrenze alsam Vortag gekennzeichnet. Die feucht-labile Luftmasse hindertedie Tasksetter daran, eine größere Aufgabe als 57 km auszu-schreiben. Dennoch entwickelte sich ein spannendes Race direktvor den Augen der zahlreichen Besucher am Landeplatz. Das Live-tracking war hilfreich, um die jeweils vorbeigleitenden Piloten er-kennen zu können, aber die Treibjagd zwischen Toni Raumaufund Walter Geppert bei den Starrflüglern beziehungsweise Man-fred Ruhmer und Wolfgang Siess in der Flex-Klasse war auch ohneMonitor Spannung pur.

23. 6. 2013: Der Task 3 wurde abgesagt Aufgrund der sehr tiefen Wolkenbasis und der hohen Restfeuchteder Luft wurde zunächst beschlossen, einen Task vom StartplatzHinterhorner Alm aus zu fliegen. Nachdem rasch auch heftigerOstwind aufkam, beschloss das Safety-Committee den Tag zu can-celn. Einige der Piloten ließen es sich dennoch nicht nehmen, ei-nen freien Flug zu absolvieren, und berichteten nachher, dass dieEntscheidung zur Absage richtig war. ı

Am Start: Starrflügelsieger Walter Geppert

7.–8. Sept 13

Messeleitung und Infos: Flugplatz Zell am See

Betriebsgesellschaft m.b.H. www.flugplatz-zellamsee.at

www.air-expo.at Tel. 0043 6542 56041

AusstellungVorführung

UnterhaltungPowered by:

AIR

EXPO

ZELL

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FLUGTECHNIKDROHNEN AUS ÖSTERREICH

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Ende Mai präsen-tierten die FH Joan-neum, die AustrianAeronautics Indus-tries Group und derSteirische Autoclus-ter ACstyria gemein-sam mit Partnernwie dem Österrei-chischen Aero-Clubam Flughafen Grazden aktuellen Ent-wicklungsstand zumThema zivile Droh-nen in Österreich.

„Zivile Drohnen müssen sich in bestehende Lufträumeintegrieren und sinngemäß alle bereits bestehenden Vor-schriften erfüllen. Sicherheit ist dabei oberstes Gebot. ImGesamtaufwand sind, neben den grundsätzlichen techni-schen Funktionen, die Erfüllung aller Luftfahrtvorschrif-ten bei der Entwicklung, der Produktion, der Aufrechter-haltung der Lufttüchtigkeit sowie des operativen Betriebssubstanzielle, nicht zu unterschätzende Hindernisse“, er-klärte Bruno Wiesler, Leiter des Instituts für Luftfahrt ander FH Joanneum. „Das Institut sieht sich als Informati-onsdrehscheibe und als Impulsgeber für die Wirtschaft.Über einen umfassenden Ansatz decken wir nicht nur dieanspruchsvolle Technologie in Lehre und Forschung ab,sondern setzen uns auch mit Regularien, Pilotenausbil-dung, betriebswirtschaftlichen Themen und Missionenauseinander“, so Wiesler.

Als Interessengemeinschaft der österreichischen Luft-fahrt- und Zuliefer-Industrie ist der Austrian AeronauticsIndustries Group (AAI) die Kooperation mit Forschungs-institutionen wie der FH Joanneum wichtig: „Zivile Droh-neneinsätze bieten zukünftig ein großes Potenzial, etwabei Aufgaben in unwegsamem Gelände. Hier haben gerade

österreichische Firmen und Forscher gute Chancen, ihre In-novationen in den Weltmarkt zu bringen“, sagte RaoulFortner von der AAI. „Darum arbeiten wir mit diesen Fir-men und Forschern daran, wie wir optimale Rahmenbe-dingungen für diese Innovation schaffen und wie zivileDrohneneinsätze seriös sowie sicher im allgemeinen Luft-raum stattfinden können. Am realistischsten erscheinteine schrittweise Integration in den nächsten Jahren,bei der eng mit den zuständigen Behörden zusammenge-arbeitet wird“, so Fortner, der ergänzte: „Die soeben be-schlossene Novelle zum österreichischen Luftfahrtgesetzist ein erster, wichtiger Schritt auf diesem Weg.“

Das Inkrafttreten der Novelle zum österreichischenLuftfahrtgesetz ist mit 1. Jänner 2014 vorgesehen. Damitfinden Drohnen erstmals Eingang in das Gesetz. Zu un-terscheiden sind dabei Drohnen, die ständig in Sichtver-bindung des Piloten betrieben werden (Klasse 1), und jene,die außerhalb der Sichtverbindung (BLOS – Beyond Lineof Sight, Klasse 2) betrieben werden. Die Zulassung vonDrohnen mit einem maximalen Abfluggewicht unter 150kg obliegt den nationalen Behörden, Drohnen über 150 kgbenötigen eine Zulassung auf europäischer Ebene.

Michael Gaisbacher, Präsident des ÖAeC-Landesver-bandes Steiermark, hob hervor: „Unser Interesse sindRechtssicherheit und lebbare rechtliche Rahmenbedin-gungen für unsere Vereine auf den Modellflugplätzen.Als Interessenvertretung ist es uns gelungen, mögliche Ge-fahren im neuen Luftfahrtgesetz, wie die Herabsetzungder Obergrenze für Modellflug (bei 150 Metern) oder dieÜbertragung der Zuständigkeit für Modellflugplätze an dieBezirkshauptmannschaften, zu entschärfen bzw. zu ver-hindern.“ Zur Kooperation mit Forschungsinstitutionensagte er: „Als Förderer des Sports und der Entwicklung istuns die Zusammenarbeit mit der Forschung, wie mit derFH Joanneum, ein besonderes Anliegen. Gerade das Themader Drohnen ist ein idealer Schnittpunkt zwischen Sport,Forschung und Wirtschaft.“

HIGHTECH-HUMMELNDie neben den militärischen besonders vielfältigen zivilen Einsatzmöglichkeitenvon Drohnen bieten immense wirtschaft-liche Potenziale. Hier gibt es große Chancen für die heimische Industrie.

Drohne JXP-V: die zivile Forschungsdrohne (im Vordergrund) der FH Joanneum bei ihrem Erstflug am Flughafen GrazFotos: Klaus Pressberger/FH Joanneum

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Beim 1. „Drohnen-Flug-tag“ gab es sieben Vorfüh-rungen von Drohnen undBeobachtungsflugzeugen,die auch unbemannt zufliegen wären. Von dergroßen Diamond Aircraftüber eine Tecnam bis zumkleinen Multicopter wareninsgesamt sieben Flugge-räte im Einsatz. Ein High-light war dabei auch derErstflug der Forschungs-drohne JXP-V (JoanneumExperimental Platform)der FH Joanneum.

Diese Forschungs-drohne ist ein Nurflüglerin Composite-Bauweise aus Kohle- undGlasfaserbauteilen. Damit ergibt sich einsehr leichtes, schnell zu reproduzieren-des Flugzeug mit geringem Luftwider-stand sowie hoher Robustheit und Ein-fachheit für den täglichen Einsatz. „JXP-V ist das am besten entwickelte Mitgliedeiner ganzen Drohnen-Familie, an deren

Aufbau wir am Institut für Luftfahrt ar-beiten“, so Wiesler: „Hervorzuheben sindzudem die Robustheit und die Einfach-heit für den täglichen Einsatz.“

Der JXP-V wird vor allem zu Lehr- undForschungszwecken verwendet, um Erfah-rungen im Bau von Drohnen zu sammeln,verschiedene Teilsysteme von Zulieferern

zu entwickeln und zu er-proben, und um die Nach-weisführung für eine Flug-erlaubnis, eine „Permit toFly“, zu entwickeln. DieSpannweite beträgt 2,8 mdas MTOW 17 kg mit einerPayload von 5 kg. Als An-trieb dient ein Elektromo-tor mit 2,2 kW, Energie-speicher sind: 2 x 8 ZellenLithium-Polymer-Akkus.Die maximale Flugdauerliegt bei etwa einerStunde, die maximaleFluggeschwindigkeit bei100 km/h.

Ziel ist die Entwicklungeines Drohnen-Systems unter 150 kg, dasals Klasse-2-System außerhalb des Sicht-bereichs des am Boden steuernden Pilotenfliegen kann (und damit noch keine eu-ropäische Zulassung benötigt). „In Zu-sammenarbeit mit der Austro Control wol-len wir dieses Ziel noch in diesem Jahr-zehnt erreichen“, so Wiesler. ı

Diskutierten die Weiterentwicklung des Drohneneinsatzes: Flughafendirektor Gerhard Widmann,FH-Geschäftsführer Günter Riegler, Bruno Wiesler (FH Joanneum), Franz Lückler (Geschäfts-führer ACstyria), Michael Gaisbacher (Steirischer Aero-Club), Raoul Fortner (AAI), Kurt Doppel- bauer (Aerospace TTTech) (v. l. n. r.)

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AVIONIKNEUER KANALABSTAND

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Radio Check: Read you five ...Der neue Funkgeräte-Standard mit 8,33-kHz-Kanalabstand scheint unausweichlich. Klaus Frühwirth zitiert die Termine aus der EU-Verordnung und gibt einen kurzen Überblick über die verfügbaren COM-Geräte für die allgemeine Luftfahrt.

Wir Flugzeugeigner, -halter und Piloten sind jamittlerweile an immer neue Regeln und Vorschriftenin der allgemeinen Luftfahrt gewöhnt. Kaum einJahr, in dem nicht neue Verordnungen und Vor-schriften auftauchen, meistens begleitet durch dievage Hoffnung, die EASA werde sich besinnen unddie Forderungen zurücknehmen oder zumindest ein-schränken. Immer auch begleitet durch die Zuver-sicht, es möge einen selbst nicht betreffen oder dasEinführungsdatum werde sich bis zu einem Punkt inder Zukunft verschieben, an den man heute nochnicht denken möchte. So war es auch bei der Durchführungsverordnung

Nr. 1079/2012 der EU-Kommission vom 16. November2012. Wie die meisten Gesetzestexte dieser Art istauch das Lesen dieser Verordnung recht mühsamund nicht gerade erbaulich. Dies endet oftmals inMissverständnissen oder führt mangels Kenntnis zurIgnoranz beziehungsweise zu unbegründeten Hoff-nungen. Dieses spezielle Dokument regelt die An-forderungen an VHF-Flugfunkgeräte bezüglich de-ren Sprachkanalabstandes für den europäischen Luft-raum. Offensichtlich ist die EU-Kommission zumSchluss gekommen, dass mehr VHF-Kanäle für denFlugfunk notwendig sind. Dadurch wiederum ist dieForderung entstanden, den in der allgemeinen Luft-

fahrt bis heute üblichen Kanalabstand zu drittelnund von 25 kHz auf 8,33 kHz zu reduzieren. Um die Katze aus dem Sack zu lassen, möchte ich

die drei wichtigsten Aussagen dieser EU-VO hier inmeinen Worten wiedergeben:> Alle Luftfahrzeuge, die ab dem 17. November2013 ein LTZ oder Permit erhalten, müssen mit ei-nem 8,33-kHz-fähigen Flugfunkgerät ausgestattetsein. (Artikel 4, Absatz 3)

> Ab dem 31. Dezember 2017 müssen alle Luftfahr-zeuge mit einem 8,33-kHZ-fähigen Funkgerät aus-gestattet sein. (Artikel 4, Absatz 5)

> Ab dem 1. Jänner 2014 dürfen IFR-Flüge nur nochdurchgeführt werden, wenn die Funkausrüstungmit 8,33-kHz-Kanalabstand betrieben werdenkann. (Artikel 5, Absatz 2) (Diese Forderungschränkt die Verordnung auf Lufträume der Klas-sen A, B und C ein, aber wo sonst fliegen wir IFR?)

So wie ich diese Verordnung lese, sehe ich hier auchkeine Einschränkung auf spezielle Luftfahrzeugka-tegorien, wonach auch Homebuilts und ULs betroffensind. Klar hege auch ich Hoffnungen, diese Verord-nung möge noch gekippt werden. Ob der sehr kurzenZeit bis zu den genannten Stichtagen schwindendiese jedoch rasant.Nun gut, hiermit dürfte also der „Run“ auf den

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Becker AR6201 6 W Das AR620 tritt die Nachfolge des erfolgreichen AR4201 an, wovon mehr als 18.000 Geräte10 W ab19 VDC gebaut wurden. Das AR6201 ist ein 2¼“-Gerät, eine 160-mm-Version wurde bereits angekündigt.

Dittel Avionik KRT2 6 W nominal Das KRT2 ist ein preisgünstiges und sehr leichtes Funkgerät im 2¼“-Format. Auch dieses Produkt verfügt über einen sogenannten Dual-Watch-Mode.

FUNKWERK ATR833 6 W Das ATR833 ist ein 2¼“-Funkgerät, welches sowohl mit LCD- oder mit OLED-Display verfügbar ist. Über den neuen separaten Bedienkopf (AR833RT) ist das Gerät auch fernsteuerbar.

ATR833A 6 W Das ATR833A entspricht dem ATR833, ist jedoch im 160-mm-Format realisiert. Es ist nur mit OLED-Display erhältlich.

GARMIN GTR225A 10 W Mit der neuen Serie hat GARMIN gerade noch rechtzeitig ein modernes 8,33-kHz-Funkgerät auf den Markt gebracht. Die Unit soll das bekannte SL40 ersetzen. Mit dem GNC255 ist auch ein

GTR225B 16 W entsprechendes NAV/COM erhältlich.

TRIG TY91 6 W TRIG bietet mit der TY-Serie zwei sehr kompakte Geräte an, welche abgesetzt ausgeführt sind (Bedienkopf und Funkgerät sind getrennt). Die beiden Geräte unterscheiden sich nur durch

TY92 16 W ihre Sendeleistung.

KLAUS FRÜHWIRTH IST AVIONIK-KONSULENT, LEIDENSCHAFTLICHER PILOT AUF UNTERSCHIEDLICHSTEN LUFTFAHRZEUGEN UND STV. UL-CHEFPRÜFER DES ÖAEC

Hier ein kurzerÜberblick über die gängigstenFunkgeräte für die „Leichte Luftfahrt“:

SKYREVUE 3.13

43

Funkgeräteumbau eröffnet sein. Die meis-ten Avionik-Hersteller scheinen hierfürauch gerüstet und bieten schon seit ge-raumer Zeit 8,33-kHz-Geräte an. Viele derneu auf den Markt gekommenen Gerätebieten durchaus nette neue Funktionenwie integrierte VOX-gesteuerte Intercom-anlagen, Frequenzdatenbanken oderSprach-Bufferspeicher, welche uns Pilotendas Leben leichter machen sollen bzw.dem Installer Arbeit sparen. Leider ist das nur ein schwacher Trost

für diejenigen, die mit ihrer aktuellenFunkanlage zufrieden sind und an derenbetrieblichen Eigenheiten gewöhnt sind.Der Gedanke an den Aufwand, der hintereiner Änderung an der aktuellen Installa-tion steckt, kann einem ganz schnell dieStimmung verderben. Üblicherweise ist esja nicht nur die Anschaffung des neuenFunkgerätes, meistens braucht man ja ei-nen Part-21-Betrieb für die Abhandlungdes „Minor Change“ und einen Part-145-Betrieb, der einem den Umbau erledigt.Alles in allem ein nicht zu vernachlässi-gender Aufwand, der uns Sportfliegerdurchaus an unserem Hobby zweifeln las-sen kann. Alle namhaften Hersteller bieten zur

Zeit 8,33-kHz-Funkgeräte an, wobei beiden europäischen Herstellern das 2 ¼“-Format dominiert. Funkwerk hat momen-tan auch ein Gerät im sogenannten „MarkWidth“, dem 160-mm-Format, im Pro-gramm. Auch der US-amerikanische Markt-führer Garmin hat gerade rechtzeitig einneues COM mit 8,33-kHz-Raster als Ersatzfür das vielerorts beliebte SL40 (MarkWidth) auf den Markt gebracht. Das briti-

sche Unternehmen Trig Avionics hat zwei8,33-kHz-Funkgeräte am Markt, deren Be-dienköpfe etwas niedriger sind. Die ab-gesetzt ausgeführten „Core Units“ erge-ben ein sehr kompaktes Einbaumaß, wel-ches man sich jedoch mit etwas mehr Ver-kabelungsaufwand erkaufen muss. Alle diese neuen Funkgeräte sind be-

reits mit einer sogenannten „Dual Watch“-Funktion ausgestattet, welche das Mithö-ren auf einer zweiten (Stand-by) Frequenzermöglicht. Auch sind alle diese Funkge-räte mit einem integrierten Intercom aus-gestattet, wobei sich die Geräte hier imDetail stark in Installationsmöglichkei-ten, Bedienbarkeit und Sprachqualität un-terscheiden. Da es gerade beim Intercomsehr oft um subjektives Empfinden undBedienungsvorlieben geht, ist diesesThema schwer zu klassifizieren, und jedersollte für sich prüfen, ob und in welcherAusprägung diese Funktion vorhandensein muss. Die entsprechende EU-Verordnung

schreibt uns die Verwendung neuer 8,33-kHz-Funkgeräte in Neuflugzeugen unddie Umrüstung unserer aktuellen Flug-maschinen vor. Die technischen Möglich-keiten sind vorhanden, denn die Industriescharrt bereits in den Startlöchern. Obdieser ganze Aufwand wirklich Sinnmacht, mag ich nicht zu beantwortenoder abzuschätzen. Fakt ist, dass mandiese massive Umstellung nicht gleich fürneue Technologien genutzt hat, was mirpersönlich wie eine verpasste Chance er-scheint. Angesichts des komplexen Appa-rates der Legislative ist das vermutlichaber doch kein Nachteil. ı

Funkgeräte-Auswahl (v. o.):Becker, Dittel, Funkwerk, Gramin und Trig

SKYREVUE 3.13

AUSTRO CONTROLEASA-EINFÜHRUNG

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„Seit 8. April sind die neuen EU-Bestimmungengültig, die Einführung ist sehr ruhig und profes-sionell verlaufen“, erklärt Franz Graser, Leiter derAbteilung LSA (Licensing, Search and Rescue undAeromedical Section) bei Austro Control: „Es gibtjedoch auf EU-Ebene FCL-Arbeitsgruppen, wo dieEinführung und einige offene Fragen besprochenwerden.“ Aufgrund der nicht 100-prozentig definierten EU-Verordnungen gibt es einige zu klä-rende Punkte.

Dabei geht es unter anderem um neue Bestim-mungen für die Flugschulen, bei denen noch Kon-

kretisierungen nötigsind, damit die Aus-bildungsbetriebe dieUmsetzung zeitge-recht realisieren kön-nen. FTOs (FlightTraining Organisati-ons) und TRTOs(Type Rating Trai-ning Organisations)haben ab dem08.04.2013 ein Jahr(bis zum 08.04.2014)Zeit, um in ihremAusbildungsbetrieballe neuen Anforde-rungen der AircrewRegulation zu erfül-len (Management-System, SMS, OMs,TMs). RFs (Registe-

red Facilities) müssen diese Anforderungen spä-testens ab 08.04.2015 erfüllen. Vor dem 08.04.2013gemäß JAR-FCL begonnene Ausbildungen müssenbis zum 08.04.2016 abgeschlossen sein, um zum Er-werb einer Part-FCL-Lizenz führen zu können.

Im Zuge der Pilotenausbildung wird sich auchder bisherige PPL-Fragenkatalog ändern. Derzeit ar-beitet Austro Control an der Erstellung eines neuenPPL-Fragenkataloges für die Bereiche „Flächen-flugzeuge“ und „Helikopter“. Der derzeit in Ver-wendung stehende Fragenkatalog basiert auf denVorgaben der JAR-FCL und wird derzeit innerhalbder Übergangsfrist für PPL-Prüfungen heran -gezogen.

Der „neue“ PPL-Fragenkatalog findet seineGrundlagen in den sogenannten „Learning Ob-

jectives“, die sich aus dem Syllabus gemäß AMC1FCL.210, FCL.215 ergeben. Die Intention von Aus-tro Control ist es dabei, einen modernen, inhaltlichauf die neuen gesetzlichen Bestimmungen (Ver-ordnung EU Nr. 1178/2011) abgestimmten undpraxisnahen Fragenkatalog ins Leben zu rufen. Ge-planter Publikationstermin des neuen Fragenkata-loges ist Winter 2013, danach wird Austro Controleine adäquate Übergangsfrist festlegen, bevor dergenannte Katalog in Verwendung tritt.

Änderungen gibt es mit April auch beim Flug-schülerausweis. Unter dem neuen Regulativ be-steht keine Notwendigkeit des Flugschüleraus -weises mehr. Flugausbildungen können sofort inder Flugschule begonnen werden. Eine wie bishervorgeschriebene vorherige Prüfung in Bezug auf„Verlässlichkeit“ oder „Tauglichkeit“ ist nicht län-ger vorgesehen.

Wichtig ist in diesem Zusammenhang auch, dassdie gesetzliche Notwendigkeit eines flugmedizini-schen Tauglichkeitszeugnisses erst vor dem erstenAlleinflug besteht. Es ist Flugschülern somit mög-lich, Flugausbildungen zu beginnen, noch bevor siesich einer flugmedizinischen Tauglichkeitsüber-prüfung unterzogen haben. Austro Control emp-fiehlt aber die Tauglichkeitsüberprüfung dennochvor dem Beginn etwaiger Ausbildungsflüge durch-zuführen, weil nur dann sichergestellt ist, dass dieAusbildung auch beendet werden kann und eineScheinausstellung möglich ist. „Wer erst nach vie-len Flugstunden vor dem ersten Alleinflug erfährt,dass er aus medizinischen Gründen nicht flug-tauglich ist, hat dann bereits möglicherweise un-nötig viel Geld in die Ausbildung investiert“, meintGraser.

Die gravierendsten Auswirkungen des Inkraft-tretens der neuen EASA-Regulative betrifft dieösterreichischen und europäischen Inhaber vonUS-Lizenzen: Sie müssen zukünftig den neuen Vor-gaben entsprechend ausgestellt werden. Es bestehtdie Möglichkeit, US-Lizenzen in Europa zu vali-dieren. Diese Validierung ist ein Jahr gültig. Eineweitere Verlängerung ist nur dann möglich, wenn

GELUNGENE EINFÜHRUNGMit dem Inkrafttreten der neuen EU-Bestimmungen (Aircrew Regulation) hat sich für Piloten, Flugschüler und Flugschulen einiges geändert. Die Einführung in Österreich verläuft gut, ist das bisherige Resümee von Austro Control.

Franz Graser: „FAQs stehen auf unserer Homepage.“

Pilotenausbildung: neue Bestimmungen für Flugschulen

Derzeit arbeitet Austro Control an einem neuen PPL-Fragenkatalog für die Bereiche »Flächenflugzeuge« und »Helikopter«.

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in der Zwischenzeit der Erwerb einer EU-Lizenzbegonnen wurde.

Ein zarter Hoffnungsschimmer am Horizonttaucht jedoch auf: Es gibt zwischen der EU und denUSA im Rahmen des BASA-Abkommens (BilateralAviation Safety Agreement) eine vorsichtige An-näherung, die künftig eine Anerkennung von Li-zenzen auf Gegenseitigkeit möglich machenkönnte. Bis dahin bleibt jedoch nach Ablauf derFristen die Notwendigkeit, eine EU-Fluglizenz zu er-werben.

Fragen über die Auswirkungen der Umstellungtauchen nach wie vor auf. „Wir versorgen Pilotenund die Ausbildungsbetriebe laufend mit aktuellenInformationen“, sagt Graser und weist in diesemZusammenhang auf die Austro-Control-Homepage(www.austrocontrol.at) hin: „Im Kapitel Piloten –Pilotenlizenzen findet sich eine Liste mit FAQs.Dort gibt es Antworten auf viele häufig auftau-chende Fragen.“

Ein zentrales Anliegen von Austro Control ist es,auch die Kunden- und Serviceorientierung konti-nuierlich zu verbessern. Im Rahmen der aktuellenKundenbefragungen stellen die Kunden der Luft-fahrtagentur (LFA) Austro Control dabei ein gutesZeugnis aus.

Die Ergebnisse im Überblick: Der Customer Satis -faction Index im Bereich LFA zeigt seit 2009 einestarke positive Entwicklung. Rund 66 % der Be-

fragten zeigen sich aktuell mit den Leistungenvon Austro Control „zufrieden“ bzw. „sehr zu-frieden“.

Was läuft aus Sicht der LFA-Kunden gut? > Die Mitarbeiter-Freundlichkeit und der Support > die Antragstellung (Abklärung des Antrags, Ein-

gehen auf Wünsche) > die Betreuung und der Informationsaustausch

(fachliche Kompetenz, Kunden- und Service-orientierung)

> die Durchführung von Audits im Flugschul -bereich

Wo gibt es aus Sicht der LFA-Kunden Verbesse-rungspotenzial? > Die Mitarbeiter-Erreichbarkeit > die Behandlung von Terminproblemen > die Behandlung von Nachjustierungen bei der

Antragstellung

Folgende Maßnahmen wurden getroffen:Eine Überarbeitung der Formulare wurde 2012 ge-startet und 2013 fortgeführt. Die telefonische Er-reichbarkeit soll mittels Optimierung der Telefon-anlage der Lizenzierung verbessert werden. Es gibtein erweitertes Informationsangebot – insbeson-dere in Form des elektronischen Newsletters.

Zur Verbesserung der Dienstleistungen zähltauch das Customer-Care-Programm von Austro Con-trol. Dabei lädt Austro Control gezielt Kunden ein,um konkret zu hören, welche Themen von Inte-resse sind und was verbessert werden könnte. Einenentsprechenden Arbeitskreis hat es in Wiener Neu-stadt bereits gegeben, zwei weitere sind in Salzburgund in Innsbruck vorgesehen. ı

Entgeltliche Einschaltung

»Wir versorgen Piloten und die Ausbildungsbetriebe laufendmit aktuellen Informationen.«

SKYREVUE 3.13

HUBSCHRAUBERHELITEAM-AUSTRIA IM WETTBEWERB

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Nach einem K.o.-System kämpften in dem rund80 km von Moskau entfernten Ort Klin jeweils achtHubschraubercrews in der FAI-Disziplin „Slalom“und in der Disziplin „Fender“ auf kurzen, abersehr attraktiven Parallel-Parcours um den Einzug indas Superfinale. Dabei mussten die beiden Gewin-nercrews aus dem Slalom- und Fender-Bewerb losen,auf welchem Parcour – Slalom oder Fender – das Su-perfinale stattfinden soll. Es war der Fenderparcour.

16 Crews waren für diesen neuen Bewerb zuge-lassen: 14 Crews kamen aus Russland und Weiß-russland, Großbritannien und Österreich nahmen je-weils mit einer Crew teil. Die beiden Parcours unddie jeweiligen Paarungen wurden beim GeneralBriefing durch Los bestimmt.

Die gemischte Österreich/Deutschland-Crew desHeliteam-Austria, Stefan Seer aus Wagrain undChristian Korb aus Bayern, flog mit einer RobinsonR 44 auf dem Slalom-Parcour gegen die erfahrenerussische Frauencrew Ludmilla und Elena auf einerMi 2. Die Russinnen entschieden diesen Zweikampffür sich.

Das begeisterte Publikum konnte die spannen-den Zweikämpfe und die Ergebnisse der Viertel-,Semi- und Finalläufe, die über ein optisches Systemsofort nach Beendigung jedes Laufes aufgezeigtwurden, hautnah mitverfolgen.

In den Pausen zwi-schen den beiden Dis-

ziplinen gab es spekta-kuläre Flugshows vonModellfliegern und HS-Freestylepiloten, diezahlreichen Fliegerfanskamen voll auf ihreRechnung.

Letztendlich standdie Siegercrew fest, die –wie auch die Sieger inden EinzeldisziplinenSlalom und Fender – beibestem Fliegerwettervon den zahlreichenFliegerfans gebührendgefeiert wurden. Leidersind die Crews aus Eng-land und Österreichschon in den Viertelfi-nal-Bewerben ausge-schieden und damitstanden, wie nicht an-ders zu erwarten war,russische Piloten aufdem Sieger-Stockerl.

Dieser neue Austra-gungsmodus der Hub-schrauber-Parallelbe-werbe stellt einen Mei-lenstein in der Entwick-lung des HS-Sportes darund sollte in Zukunftein fixer Bestandteil des internationalen Regle-ments der FAI werden.

Die Reduzierung des Austragungsgeländes aufein vertretbares Minimum und der publikumswirk-same Austragungsmodus ergeben spannende Flug-action direkt vor den Zuschauern, ohne den wich-tigen Sicherheitsfaktor zu beeinträchtigen. ı

„LUFTKAMPF“ IN RUSSLAND Vom 23. bis zum 26.Mai fand im russischen Klin das „1. Moskauer Heli Race“ mit österreichischer Beteili-gung statt. Die Veranstaltung zeigte eine neue Formeines Hubschrauber-Wettbewerbs mit einem für dasPublikum besonders attraktiven Parallelslalom.

TEXT: WOLF-DIETER TESAR FOTOS: WOLF-DIETRICH TESAR, NATALIA SOTNIKOVA

Am Start: zwei Mi 2 beim Parallel-Fenderbewerb

Slalombewerb: Präzision ist gefragt (o.);gemischtes Doppel: Christian Korb (Bayern) und Stefan Seer (Wagrain) (u.)

47RED BULL ROTORWINGSNEUE TRUPPE

SKYREVUE 3.13

„Tragschrauber im Formationsflug, dasist ein neu entwickeltes und bisher un-bekanntes Konzept“, berichten die drei Piloten des Projektes „Red Bull Rotor-wings“ im Gespräch mit der SKY Revue. Die Idee kam schon letztes Jahr, nach-

dem sie sich anlässlich der „AIR Show“ amFlugplatz Timmersdorf im Juni 2012 erst-mals zu einem Formationsflug zusam-menfanden. Von profunder Seite zum Wei-termachen animiert, entstand das Projekt„Red Bull Rotorwings“. „Die fliegerische Leidenschaft der drei

Rotorwings-Piloten lebt in dieser einzig-artigen Formation. Durch den Teamgeistdieser Piloten entwickelte sich nach garnicht allzu langer Zeit des Trainings eineVision zu beeindruckender Realität“, lau-tet die stolze Beschreibung auf der Rotor -wings-Homepage www.rotorwings.at. Nach dem über den Winter die drei

Gyro copter komplett neu im Red-Bull-Look lackiert wurden, startete das Flieger-Trio heuer erstmals als Showeinlage beim

Windsurf-Weltcup in Podersdorf am Neu-siedler See und erntete viel Applaus. MitRauchpatronen und Feuerwerkskörpernbot man eine völlig neue Show. WeitereFixpunkte nach der Teilnahme auf der Air-power im Static Display sind heuer nochdie Flugshow beim Seefest Zell am See imAugust, die Air Expo am Flughafen in Zellam See und die „Airchallenge Styria“ inKapfenberg im September. Das Rotorwings Formation Team be-

steht aus den drei Piloten Otmar Zotter,Peter Metzger und Harald Kraschitzer. Tho-mas Steinscherer, Andreas Sadek, ThomasRest und Friedemann Zobl sind als Ground-crew für unterschiedlichste Aufgaben ver-antwortlich.„Frontmann“ Peter Metzger, im Brot-

beruf Arzt, wechselte vom Modell- zum Segelflug, begann dann mit dem Para-gleiten und betrieb ab 1997 mit Flieger-freund Otmar Zotter Motorgleitschirmflie-gen. Seit 2006 fliegt Metzger Tragschrau-ber und ist im Österreichischen Aero-Club

Referent für Ultraleichtflugzeuge undTragschrauber.Der „Rechte Flügelmann“ Otmar Zotter

blickt auch auf eine 26-jährige Karrierebei Red Bull in den Sparten Gleitschirm,Motorgleitschirm und Extremsport-Team-bewerben zurück. Auch er fliegt seit 2006Tragschrauber und gilt als geistiger Vaterdieses Projektes.Harald Kraschitzer, Videofilmer und

-produzent, der in der Formation die Posi-tion des „Linken Flügelmanns“ bildet, hatein eigenes Stabilisierungssystem für Flug-aufnahmen aus dem Tragschrauber entwi-ckelt. Er absolvierte schon besondere Trag-schraubereinsätze für Flugaufnahmen inÖsterreich, Ungarn, Italien, Deutschlandund Tunesien. (www.cabriofliegen.at) ı

KEEP ’EM SPINNING!Österreichs erstes Gyrocopter-Team fliegt: Im „Rotorwings FormationTeam“ haben sich drei eingefleischte Leichtflug-Piloten zusammenge-funden, um die Faszination des Tragschrauber-Fliegens neu zu definieren.

Fotos: Alberto Pericoli (www.aviationshots.com); Andreas Sadek; Kamera-Trike: Martin Guggenbichler(www.mgairsports.at)

Neu in Formation am Boden und in der Luft: das Red-Bull-Rotorwings-Trio Otmar Zotter, Peter Metzger und Harald Kraschitzer (v. l.)

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48 pc-fliegenAIRPOWER AM BILDSCHIRM

SKYREVUE 3.13

Da ich bisher noch keine „Airpower“versäumt habe, war ich auch in diesemJahr dabei. Denn der Geruch von Kerosinin der Luft und die tollen Flugvorführun-gen muss man ganz einfach erlebt haben.Um mir die Zeit davor zu verkürzen, habeich auf der Airpower-Homepage gestöbertund mir angesehen, welche Maschinenheuer im historischen Bereich zu sehensein würden.

Dabei fand ich gute alte Bekannte wiedie Vought F4U Corsair und die P-38 Light-ning von den Flying Bulls. Auch eine de Ha-villand Vampire D.H. 115, die schon in denJahren zuvor ihre Runden über Zeltweggedreht hatte, stand wieder am Programm.Doch auch Typen, die man in Zeltweg nochnicht gesehen hat, wie die SupermarineSpitfire Mk. XVIe oder eine Mustang P-51,fanden sich im Flugprogramm.

Nun suchte ich Flugzeuge, die nichtwie die Mustang P-51 im Flugsimulator Xverfügbar sind, im Internet. Meistenswerde ich bei solchen Aktionen auf flight-sim.com fündig, so auch diesmal. Das He-runterladen der komprimierten Dateien,die eine durchschnittliche Größe von nur15 bis 18 MB haben, geht rasch. Die In-stallation besteht nur aus dem Entpackender Dateien und dem Kopieren in die rich-tigen Verzeichnisse im Flightsimulator X.Als ich meinen Flugzeugpark beisammenhatte, wollte ich noch den Flugplatzselbst ein wenig schöner gestalten, aberleider wurde ich für Zeltweg nicht fündigund so muss ich mich mit dem kargen Ori-ginalplatz zufrieden geben. Es gibt fürdie Maschinen nur dürftige Dokumenta-tionen, angesichts der kostenlosen Nut-zung ist das aber zu akzeptieren.

Ich entschied mich, mit der „de Havil-land Vampire“ zu beginnen und stelltemich mit der Maschine in Startposition.Durch ihre Radialturbine hat die Vampireein sehr eigenes Laufgeräusch, welchesim Flugsimulator X sehr gut wiedergege-ben wird. Die Instrumentierung fällt auf-grund des Baujahres auch sehr einfachaus und so setze ich die Klappen und

gebe vollen Schub. Wer nun erwartet, dasser durch die Kraft der Turbine quasi nachvorne gerissen wird, den muss ich hierenttäuschen. Die von Frank Whittle ent-wickelte Radialturbine kommt nur ge-mächlich auf Touren. Bei ungefähr 110 Kts hebt sich die Nase und es geht abin die Luft. Einmal auf Tempo gekommen,fliegt sich die Vampire recht einfach undich drehe meine Runden über Zeltweg.Man muss sich schon bewusst sein, hier ineinem Jet der ersten Generation zu sitzen,und die Flugeigenschaften auch aus dieserPerspektive sehen. Die Landung stellt sichauch nicht als sehr schwierig dar, da diePiste in Zeltweg recht lang ist, und sobringe ich die Vampire sicher auf den Bo-den. Ich betrachte die Maschine nun imAußencheck und stelle fest, dass hier eineordentliche Arbeit abgeliefert wurde.

Schick mit KnickAls Nächstes wende ich mich der VoughtF4U Corsair zu. Die Maschine ist mit ihrenKnickflügeln sehr markant und das Au-ßenmodell ist bei dieser Maschine tadellos.Der Sound des Pratt-&Whitney-Doppels-ternmotor mit 18 Zylindern (2.000 PS)klingt herrlich. Ein dumpfes, sonores Blub-bern im Leerlauf wechselt bei Volllast zueinem Brüllen, das einem Fan das Herzaufgehen lässt. Durch die Spornrad-Bau-form bedingt ist die Sicht beim Rollenpraktisch null, aber als PC-Flieger kannich auf die Außenansicht wechseln. BeimAnrollen muss man kräftig ins Seitenrudertreten, da das Drehmoment des Sternmo-tors die Maschine nach rechts treibt. Alsdas Heck leicht wird und nach obenschwingt, ziehe ich den Knüppel zurückund beginne den Steigflug. Nach wie vorbegeistert mich, neben der Leistung desMotors, der Sound, den die Maschine mei-nem PC entlockt. Man spürt sofort, dassman in einem Jagdflugzeug sitzt, denndie Maschine ist auch mit ihrem Abflug-gewicht von 5.500 kg sehr wendig undhängt förmlich an der Luftschraube. Nach

IN DER SPITFIRE ÜBER ZELTWEGUm das „Airpower“-Feeling auch zu Hause zu erleben, turnte PC-Pilot Johann Kammerermit einer Spitfire, einer de Havilland Vampire und einer PC 7 über Zeltweg in der Luft.

de Havilland: einzigartiges Design mit Mitteldüse

Corsair: 3.500 kg Abfluggewicht

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einigen Runden der Eingewöhnung werde ich etwasmutiger und beginne mit Rollen. Nach einigen Ver-suchen gelingt mir auch ein astreiner Looping undich kehre zufrieden zum Flugplatz zurück. Nunkommt aber ein sehr schwieriger Teil des Fluges,denn mit dieser hochmotorisierten Spornradma-schine sollte es schon eine perfekte Dreipunktlan-dung sein, was aber nicht auf Anhieb klappt. Auchbeim Rollen in die Parkposition begeistert mich derSound des Pratt-&Whitney-R-2800-8-Doppelstern-motors und ich genieße noch die Zeit bis zum Ab-stellen des Motors.

Fliegen mit einer Legende Nachdem ich mich jetzt an das Fliegen mit einerJagdmaschine mit Spornrad gewöhnt habe, nehmeich mir als nächsten Kandidaten die Spitfire vor.Über diese Maschine muss man nicht viele Worteverlieren, da sie jedem Flugzeugbegeisterten be-kannt ist. Sie tauchte erstmals in der Luftschlachtum England auf, wo sie sich bravourös schlug, undwurde bis in die 50er-Jahre hinein im Einsatz ge-halten. Durch ihr rundum verglastes Cockpit hatman eine recht gute Sicht im Flug, beim Rollen und

beim Start hat man das bekannte Problem derSpornradmaschinen. Auch mit der Spitfire rolltman ein wenig in Schlangenlinien, um die Sichtnach vorne zu erhalten. Das Drehmoment des Mer-lin-Motors mit 1.400 PS beim Start ist ebenfallsstark zu spüren und man muss mit dem Seitenru-der ausgleichen. Die Maschine beschleunigt rechtimposant und ist sehr rasch in der Luft. Also fahreich die Klappen ein und drehe einige Eingewöh-nungsrunden um den Flugplatz. Die Spitfire XVIemacht viel Spaß beim Fliegen und stellt sich alssehr handlich heraus. Ich glaube, sie ist noch einwenig wendiger als die Corsair – sie bringt mit3.500 kg Abfluggewicht weniger auf die Waageund dies ist ihr Vorteil. Auch mit der Spitfire XVIeversuche ich mich dann in Rollen und Looping, wasnach einiger Übung auch recht gut geling. Bei derLandung kämpf man mit den gleichen Problemenwie bei der F4U Corsair.

Zum Abschluss wähle ich mein einmotorigesLieblingsflugzeug, das noch aktiv bei den öster-reichischen Luftstreitkräften geflogen wird. Es han-delt sich um die Pilatus PC 7, die ich auch in einerösterreichischen Variante gefunden habe. Zum Un-terschied zu den beiden vorangegangenen Maschi-nen ist die PC 7 eine Turbopropmaschine mit Bug-fahrwerk. Sie hat eine Gemeinsamkeit mit der F4UCorsair, beide Maschinen besitzen einen Motor vonPratt & Whitney, auch wenn es sich bei der PilatusPC 7 um eine Turbine mit „nur“ 650 PS handelt. Da-rüber hinaus bringt die PC 7 mit 1.900 kg Abflug-gewicht nur etwas mehr als die Hälfte der Spitfireauf die Waage und damit noch weniger als die Corsair.

Ich stelle die PC 7 in Startposition und gebe vol-len Schub. Die Turbine heult auf und die Maschinekommt sehr schnell in Bewegung. Ehe man es sichversieht, befindet man sich auch schon in der Luft.Die PC 7 ist extrem wendig und sehr leicht zu flie-gen. Es macht wirklich sehr viel Spaß, mit dieserMaschine durch die Luft zu pflügen, und ich be-neide die Piloten des Bundesheeres, die sich dieserMaschine in der Realität erfreuen dürfen. Die Ma-növer, die ich mit der Corsair und der Spitfire ge-übt habe, gelingen auch mit der Pilatus PC 7 undso turne ich fröhlich durch den Himmel über Zelt-weg. Die Landung mit der PC 7 gelingt dann we-sentlich besser als mit den beiden zuvor geflogenenMaschinen, schließlich handelt es sich um eine Ma-schine mit Bugfahrwerk. ı

Spitfire: ein wendiger Jäger

PC 7: bei der Luftwaffe im regulären Einsatz

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SKYREVUE 3.13

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Abheben"

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Vergrö-ßerungs-

glasLarve

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himmels

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südafrikan.Bischof mitFriedens-nobelpreis

"I see"im Netz-jargon

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name

öst. Pilot u.Flugzeug-

konstrukteur1879-1967

Einsatz-truppe inNotfällen

herb,schroff,

un-wirtlich

Schre-ckenswortfür Boden-

truppen

Geschwin-digkeit über

Grund

Vorsilbefür "halb"

kurz für"heran"

gelandet

Leuchtra-kete & Co.

tatsäch-licher

Bestand

engl. für"Mensch!Mann!"

Echo,Nach-klang

engl. für"blasen"

englischfür

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derasien

Abk.für "etcetera"

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halle

flächen-größterBezirkTokios

Einver-standen!

IATA-Codeder REDjet

Abk. für"Yard"

indischerBundesstaatmit Haupt-stadt Patna

Vereini-gung

von Frei-maurern

Internet-domäne fürSchweden

westfran-zösische

Insel(Île de ...)Winkel zw.anströmen-der Luft undTragfläche

3 mal 3

schlechtesPferd

Ärgernisbeim

Tanken

obereExtre-

mitätenjedoch

unter-seeischAbk. für

"das heißt"

Abk. für"Sea Level"

multipli-ziert mit

engl. für"Hilfe"

Einheit desÜberdrucks

Zeichenfür NickelWind amGardasee

ein Kar-tenspiel

US-Soldat

geladenesTeilchenenglischfür "Öl"

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Das Lösungswort senden Sie bitte an pilot@skyrevue.at. Unter den richtigen Einsendungen verlosen wir eine Piloten-Sonnenbrille „Protection“ vom Schweizer Spezialisten Caruso (www.carusofreeland.com). Die Lösung des letzten Rätsels lautete „LUFTHOHEIT“. Die Gewinnerin ist Sandra Jannach aus Wörgl.

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LÖSUNGSWORT:

MERCEDES E-KLASSE

NEUES COUPÉMit einem markanten Design,einem neuen, hochklassigenInterieur, neuen effizientenMotoren sowie neuen Assis-tenzsystemen hat MercedesCoupé und Cabriolet der E-Klasse umfassend moder nisiert.Neu an Bord sind unter ande-rem kraftvolle und effizienteBlue DIRECT-Vierzylindermoto-ren mit spezieller Einspritz-technik sowie zukunftsweisende Assistenzsysteme, die unterdem Begriff „Intelligent Drive“ zusammengefasst werden.

Dazu zählen beispielsweise elektronische Helfer, die Unfällemit querenden Fahrzeugen oder mit Fußgängern verhindernkönnen, ein aktiver Spurhalte-Assistent oder ein blendfreies Dau-erfernlicht. Serienmäßig sind sowohl Coupé als auch Cabriolet inden Hauptmärkten mit einer radargestützten Kollisionswarnung

samt adaptivemBremsassistenten aus-gestattet. Er verrin-gert die Gefahr einesAuffahrunfalls deut-lich. Eine Basis dafürsind hochmoderneSensoren – etwa eine„Stereo Multi PurposeCamera“ im Bereichdes Innenspiegels, diebis zirka 50 Meter vordem Fahrzeug räum-liches Sehen ermög-

licht. Ebenfalls zum Serienumfang gehört der „Attention Assist“,der vor Unaufmerksamkeit und Müdigkeit warnen kann.

Alle Motoren sind mit ECO-Start-Stopp-Funktion ausgerüstet.Zur Verfügung stehen sechs Ottomotoren von 184 PS bis 408 PSsowie drei Dieselmotoren von 170 PS bis 265 PS. Die Preise starten mit dem E 200 als Coupé bei rund 45.000 €, in der Cabrio -version bei 50.000 €. ı

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