4 | 04Das Logistikmagazin von SBB Cargo.

Von der Schweiz nach Italien, von Tür zu Tür. Und das Tag für Tag. 6

Chemietransport für klares Wasser. ChemOil Logistics beliefert Kläranlagen. 10

Trockenen Fusses in Venedig. «Mose» soll die Lagunenstadt vor Hochwasser schützen. 12

Pöstler in Fahrt. Fast 150 Jahre lang taten rollende Postbüros ihren Dienst. 18

2 Inhalt cargo 4 | 04

Titelbild: SBB Cargo bietet in Nord-italien – hier eine Brückeüber die Tresa unweit derschweizerisch-italienischenLandesgrenze bei Luino –ein neues Angebot und liefert bis zur Haustür.

Foto: trainsphoto.it

P 4 | 04Das Logistikmagazin von SBB Cargo.

Von der Schweiz nach Italien, von Tür zu Tür. Und das Tag für Tag. 6

Chemietransport für klares Wasser. ChemOil Logistics beliefert Kläranlagen. 10

Trockenen Fusses in Venedig. «Mose» soll die Lagunenstadt vor Hochwasser schützen. 12

Pöstler in Fahrt. Fast 150 Jahre lang taten rollende Postbüros ihren Dienst. 18

Schotter. 4Ein Bildband über die Basler Verbindungsbahn. Ein Volksfest für die Bahn 2000.

Von der Schweiz nach Italien, von Tür zu Tür. 6Zusammen mit Arienti Trasporti Ferroviari lanciert SBB Cargo ein neues Angebot.

Effekte der Verlagerungspolitik. 9Carte Blanche für Kaspar Wenger, CEO der Holcim (Schweiz) AG.

Chemietransport für klares Wasser. 10ChemOil Logistics AG beliefert die Kläranlagen mit Eisenchlorid.

Trockene Füsse in Venedig. 12Riesige Stahldeiche sollen vor Hochwasser schützen. Deren Transport ist eine Herausforderung.

Aus einem Guss. 14SBB Cargo und ihre drei Töchter gemeinsam im Auftrag von ExxonMobil.

Neue Vorschriften. 16Anfang 2005 ändern die Vorschriften für den Gefahrguttransport. Wichtiges in Kürze.

Pöstler in Fahrt. 18Um Zeit zu sparen, fuhr das Postbüro gleich mit – fast 150 Jahre lang.

Forch–Madagaskar einfach. 20Kurt Schrotberger und sein Eisenbahn-Entwicklungshilfeprojekt.

Alles online. 21Dank CIS online kommen die Kunden von SBB Cargo ohne Faxgerät aus.

Ein Tessiner in Italien. 22Roberto Martignoni ist Leiter der Verkaufsagentur in Italien.

Sie wünschen ein Gratisabonnement?

Nichts leichter als das: Senden Sie eine E-Mail an cargomagazin@sbb.ch oder einenFax an +41 (0)512 29 01 01, und Sie erhalten cargo viermal pro Jahr kostenlos ins Büro oder nach Hause gesandt.

Impressum.

cargo 4 | 04. Dezember 2004. Das Logistikmagazin von SBB Cargo erscheint viermal pro Jahr in Deutsch, Französisch, Italienisch. Auflage 30 000 Exemplare. Redaktion Martin Radtke (Leitung), Stephan Appenzeller, Marcel Hänggi, Urs (Longo) Hofer, Erwin Rosenast, Christoph Rytz,Tom Schaich. Grafik/Satz Favo Werbeagentur, Basel. Litho ExactaPro, Arlesheim. DruckStämpfli AG, Bern. Redaktionsadresse SBB Cargo, «Redaktion Logistikmagazin cargo», CH-4065 Basel, Telefon +41 (0)512 29 06 55, Fax +41 (0)512 29 06 66, cargomagazin@sbb.ch,www.sbbcargo.com

Das Copyright für dieses Magazin liegt bei SBB Cargo. Der Abdruck von Artikeln ist unter Quellenangaben erlaubt. Bitte schicken Sie uns jeweils ein Belegexemplar.

und Magazzini Desio Brianza SpA liefern wir Ih-nen in Norditalien Güter direkt ins Haus (Seite 6).

Der Jahreswechsel bringt auch zahlreicheÄnderungen von gesetzlichen Grundlagen. Bei-spielsweise gelten ab 1. Januar 2005 neue Vor-schriften für den Transport von Gefahrgut. AufSeite 16 finden Sie Informationen über die Ge-fahrguttagung unserer Tochterfirma ChemOilLogistics AG und jene Änderungen, die für Sieals Absender wichtig sind. Die Anpassungen sindwichtig, tragen sie doch dazu bei, dass Gefahrgutsicher und umweltfreundlich transportiert werdenkann.

Ich wünsche Ihnen besinnliche Feiertagemit ausreichend Zeit für Erholung und Entspan-nung und einen guten Rutsch ins Jahr 2005.

Ihr

Paul WittenbrinkLeiter Customer Relationship Management

Der 12. Dezember 2004 ist ein wichtigesDatum: Der Fahrplan wechselt und damit neh-men die Transportleistungen von SBB Cargomarkant zu. Beispielsweise vervierfachen wir inDeutschland unsere Leistungen von heute 4000auf mehr als 16 000 Züge im Jahr. In Italien wer-den wir rund fünfmal mehr Züge fahren und dieAnzahl von über 2000 auf mehr als 10 000 Zügejährlich steigern.

Ein solcher Quantensprung ist nur möglich,weil bei SBB Cargo Mutterhaus und Tochterun-ternehmen aufs Engste zusammenarbeiten – wieaus einem Guss und grenzüberschreitend. Damitwerden komplexe Logistikleistungen möglich,die wir beispielsweise für den MineralölkonzernExxonMobil und für seine Tochterfirma EssoSchweiz erbringen (Seite 14).

Mit dem Fahrplanwechsel steigert auch dieDivision Personenverkehr bei der SBB ihr Ange-bot deutlich: Es werden rund 12 Prozent mehrZüge fahren. Vor diesem Hintergrund wurdenauch die Fahrpläne sämtlicher Güterzüge über-prüft und zum Teil neu trassiert, damit wir Ihnenauch in Zukunft die gewohnt hohe Qualität undZuverlässigkeit sichern können.

Ein neues Plattformangebot besteht seitdiesem Herbst für Transporte von Norditalien indie Schweiz und umgekehrt: Am Tag 1 abge-holte Güter werden am Tag 3 zugestellt. Mehrnoch: Dank der engen Zusammenarbeit mit denSpediteuren ATF Arienti Trasporti Ferroviari SpA

Liebe Leserin, lieber Leser

cargo 4 | 04 Willkommen 3

Foto

: Gia

n Va

itl

4 Schotter cargo 4 | 04

SBB Cargo erbringt neben der Planung, der Koordination und dem Durchführen vonTransporten weitere bahnnahe Zusatzleistungen. Die entsprechenden Preisewerden angepasst.

Zu den bahnnahen Zusatzleistungen gehören das Rangieren von fremden Güterwagen, der Ein-und Auslad von Güterwagen, Verzollungen und so weiter. Die Preisliste, gültig ab 1. Januar 2005,ist jetzt erhältlich. P www.sbbcargo.com/zusatz

Neue Preisliste für Zusatzleistungen.

Geschichte einer merkwürdigen Bahngesellschaft.Basel ist im Bahngüterverkehr ein Nadel-öhr auf der Nord-Süd-Achse. Die Debat-te um die Entwicklung der Schienen-stränge in und um die Stadt am Rheinknieist voll im Gang. Einen Beitrag zur Dis-kussion leistet das neu erschienene Buch«Transit Basel».

Im Zentrum von «Transit Basel» steht dieBasler Verbindungsbahn. Dieses schweizerisch-deutsche Unternehmen ohne eigene Waggons,Lokomotiven und Personal, das 1869 gegründetwurde, war rechtlich eigenständig, obschon dieStrecke zwischen den beiden Bahnhöfen BaselBadischer Bahnhof und Basel Bahnhof SBBnur 5 Kilometer beträgt. Im Buch untersuchtder Historiker Mario König die Bedeutung derVerbindungsbahn von den ersten Plänen einerRheinbrücke bis hin zur aktuellen Neugestaltungdes europäischen Schienenverkehrs.

«Transit Basel. Die Basler Verbindungsbahn –Nadelöhr im europäischen Schienenverkehr»hat 127 Seiten und 63 Abbildungen (schwarz-weiss) und ist im Buchhandel erhältlich.

ISBN 3-85616-231-3, Christoph Merian Verlag,2004, 28 Franken, 16 Euro.

«Transit Basel»: das Titelbild.Für Süsses die Bahn: Rüben unterwegs nach Aarberg.

Drei Unternehmen haben sich für eine Zusammenarbeit mit SBB Cargo entschieden:Die Galliker Transport AG, RAlpin und die Zuckerfabriken Aarberg und Frauenfeldwerden ihre Güter neu oder weiterhin mit der Bahn transportieren.

RAlpin ist die Betreiberin der Rollenden Landstrasse zwischen Freiburg im Breisgau (Deutsch-land) und Novara (Italien). SBB Cargo hat den Zuschlag für jährlich mehr als 5000 Züge auf derStrecke Freiburg im Breisgau–Basel erhalten. Damit leistet SBB Cargo einen bedeutenden Beitragzur Verlagerung des Transitverkehrs von der Strasse auf die Schiene.

Die Galliker Transport AG gilt im Bereich Food Logistics als eines der bedeutendsten Transport-unternehmen in der Schweiz. SBB Cargo konnte dem Lebensmittelspediteur mit dem ProduktCargo Domino ein auf den Leib geschneidertes Angebot unterbreiten. Zudem ist der Hauptstandortvon Galliker, Altishofen, optimal an das Fahrplannetz von Cargo Express angeschlossen. Im End-ausbau verkehren täglich sechs Wagen mit zwölf Cargo Domino-Wechselbehältern von Altishofennach Boussens, Meyrin, Conthey, Contone, Canobbio und Chur. Von diesen Abrampstationen belie-fert Galliker die Lebensmitteldiscountketten Jumbo und Carrefour.

Die Zuckerfabriken Aarberg und Frauenfeld AG haben ihre Transportverträge um drei weitereJahre verlängert. Von rund 120 Verladestellen in der ganzen Schweiz werden die Zuckerrüben indie beiden Werke Aarberg und Frauenfeld gebracht, wo als Hauptprodukt Rohzucker entsteht.

Bedeutende Aufträge für SBB Cargo.Fo

to: L

ongo

Hof

er

Das erste und einzige Mal vor der offiziellen Inbetriebnahme der Bahn 2000 MitteDezember war die Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist am 23. Oktober 2004 fürdie Öffentlichkeit geöffnet. 50 000 Besucherinnen und Besucher aus der ganzenSchweiz kamen. Auch zur Leistungsschau von SBB Cargo.

Der Auftritt von SBB Cargo stand unter dem Motto «Modern und international». Neben einem500 Meter langen Wettbewerb präsentierte das Güterbahnunternehmen einen Erlebnispark mitGüterzug, Live-Vorführungen des Produkts Cargo Domino und Leckerbissen aus Italien, Deutsch-land und aus der Schweiz. Höhepunkt für viele waren die Lokausstellung und Führerstandsfahrtenmit einer Streckenlokomotive des Typs Re 482. Die anderen Divisionen der SBB zeigten ein rollen-des Theaterspektakel, moderne Triebfahrzeuge der Baudienste und informierten übers Bauen undden Unterhalt.

cargo 4 | 04 Schotter 5

An der wichtigsten Veranstaltung für Fachleute der Branche, dem deutschen Logis-tikkongress, waren Geschäftsleitungsmitglieder von SBB Cargo mit einem Referatund in einer Diskussionsrunde präsent.

Vom 20. bis 22. Oktober fand der 21. Deutsche Logistikkongress in Berlin statt. 2700 Kaderleuteder bedeutenden Logistikunternehmen nahmen daran teil. Paul Wittenbrink, Mitglied der SBB Cargo-Geschäftsleitung, referierte zusammen mit Bernhard Kunz, Managing Director der Hupac SA, überdie Liberalisierung des europäischen Marktes: Transportlösungen für die Nord-Süd-Achse. In einerTalkrunde auf dem Roten Sofa der Deutschen Verkehrszeitung diskutierte Daniel Nordmann, Leitervon SBB Cargo, über Entwicklungen im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr.

SBB Cargo in Berlin.

Neue Broschüre,neuer Flyer.

Grosse Bahnshow und Volksfest in Olten.

SBB Cargo am deutschen Logistikkongress 2004.

Eine Broschüre und ein Flyer bringenzwei Angebote von SBB Cargo näher:Stahltransporte von Nord nach Süd undden kombinierten Verkehr.

Die Broschüre «Glanzstück» zeigt am Bei-spiel der Sidmar Arcelor Group, wie SBB CargoStahlrollen von Belgien nach Norditalien trans-portiert. Bis zu zweimal täglich bringt das Unter-nehmen je 1000 Tonnen Stahl von Basel nachDesio bei Mailand. Die Fracht hat dann oft bereitshundert Stunden Flussfahrt auf dem Rhein hintersich.

Der Flyer «Durchblick» stellt das Angebot«Kombinierter Verkehr» vor und zeigt auf, welcheVorteile der Verbund der verschiedenen Trans-portträger Strasse, Schiene und Wasser bringt.SBB Cargo begleitet die Fracht auf dem ganzenTransport und stellt das zuverlässige und pünkt-liche Eintreffen am Zielort sicher.

Broschüre und Flyer können kostenlos bestelltoder heruntergeladen werden unterP www.sbbcargo.com/publi

Kunden von morgen inspizieren die Bahn von morgen.

Foto

: Ing

o S

chm

atz

Foto

: SB

B F

otos

ervi

ce

6 Einblicke cargo 4 | 04

SBB Cargo lanciert ein innovatives Angebot für Komplettladungen zwischen der Schweizund Norditalien. Täglich und für fast alle Güterarten.

Von der Schweiz nach Italien.Von Tür zu Tür.

Gute Nachricht für Verlader, die im Verkehrzwischen der Schweiz und Norditalien eine effi-ziente Transportalternative suchen: Seit Sep-tember können sie Komplettladungen über 20 Nettotonnen mit einem neuen Angebotvon SBB Cargo spedieren. Die Modalitäten deswerktäglichen Haus-zu-Haus-Service aus ei-

nem Guss verleihen ihm Pioniercharakter. Seinzuverlässiger Takt stellt für Neu- und Stamm-kunden von SBB Cargo eine interessante Optiondar. So funktionierts: Bei Nord-Süd-Transpor-ten bringt SBB Cargo die Güter vorläufig bisnach Desio bei Mailand, wo sie auf Lastwagenumgeschlagen und direkt zum Zielort transpor-

tiert werden. Beim Süd-Nord-Verkehr läuft esumgekehrt.

Wissen, wann die Ware ankommt.«Bei unserem Angebot wissen die Versen-

der präzis, wann ihre Ware am Zielpunkt eintrifft.So helfen wir, Frustrationen in Verladerkreisen

Einzugsgebiet des neuen Angebots von SBB Cargo.

Chioggia

Venedig

Verona

Parma

La Spezia

Genua

Alessandria

Domodossola

Mailand

Chiasso

Bergamo

Desio

Novara

Gallarate

Piacenza

Turin

Ventimiglia San Remo

Padua

cargo 4 | 04 Einblicke 7

abzubauen», kommentiert Pieter van den Bold.Der 43-jährige Produktmanager und Logistik-berater bei SBB Cargo in Basel war massgeblichan der Entwicklung des Konzepts beteiligt.

Der neue Linienservice verbindet 700 Bahn-höfe und Freiverladkomplexe plus 2500 privateAnschlussgleise in der Schweiz mit Norditalien.Das innovative Gesamtpaket von SBB Cargobeinhaltet alle dortigen Nach- respektive Vor-läufe per Lastwagen.

Diese Aufgabe teilen sich die beiden inDesio ansässigen Firmen Magazzini Desio Bri-anza SpA und die ATF Arienti Trasporti Ferroviari

SpA. Der Arienti-Fuhrpark zählt mehr als hundertFahrzeuge. Akzeptiert werden alle Güterarten,die an italienischen Plattformen per Gabelstapleroder Kran zwischen Schiene und Strasse umge-laden werden können.

Nahezu alle Güterarten.Das Spektrum umspannt Eisen- und Stahl-

produkte (Rohre, Langstahl, Coils), palettiertesoder rollenförmiges Papier, Big Bags sowie Kurz-und Langholz – vorausgesetzt, die Ladungsmas-se sind lastwagen- respektive staplerkompatibel.SBB Cargo befördert auch (flüssiges) Gefahrgut,das in festen Behältern gesichert und palettiert

« Stahltransporte gehören vorwiegend

auf die Bahn. »Rolando Gmür

Weniger Frust unterwegs: Bahn frei für SBB Cargo.

Kompetente Partner.ATF Arienti Trasporti Ferroviari SpA und MDBMagazzini Desio Brianza SpA, die beiden lombar-dischen Partner von SBB Cargo, gehören zu denalteingesessenen Regionalvertretern ihrer Bran-che. Die Unternehmen sind auf Bahn- und Lastwa-gentransporte spezialisiert und bieten auch denUmschlag und die Lagerung von Waren aller Art an.

Die Lagerhallen der beiden Firmen haben Gleis-anschluss und bedecken zusammen mehr als100 000 Quadratmeter; hinzu kommen Gefahrgut-kammern, ein Zollfreilager für Waren aus der EUund Büros. Die beide Anlagen sind ausgestattetmit 21 Laufkränen bis 32 Tonnen Tragfähigkeit,26 Gabelstaplern bis 42 Tonnen, 5 Rangierloks so-wie 3 Waagen bis 80 Tonnen. Die Firma Arientiverfügt dazu über einen praxisgerecht gestaffeltenLastwagenfuhrpark mit Flachaufliegern für (Tank-)Container, Sattelaufliegern mit Mulden für Stahl-ringe (Coils), Koffer- und Planenzügen sowie Trucksmit Hebebühne.

Zentrale Ansprechstelle.Ansprechpartner und Beratungsstelle ist das Kun-den Service Center. Dabei sind folgende Bestell-fristen zu beachten: Orders für die Güterbeför-derung von der Schweiz nach Italien müssen bis8 Uhr am Vortag des Transportbeginns, jene fürWaren in entgegengesetzter Richtung bis 8 Uhrzwei Tage davor platziert werden.

Telefon aus der Schweiz: 0800 707 100Telefon aus Europa: 00800 7227 2224

ist. Die Nutzung des Standardangebots bedingt,dass eine Sendung mindestens 20 Nettotonnen(oder dreissig Paletten mit voluminösen Güternwie Isolationsmaterial, Toilettenpapier und Leer-behälter) und höchstens 500 Nettotonnen auf dieWaage bringt und einen einzigen Empfänger P

Udine

Triest

Tarvisio

8 Einblicke cargo 4 | 04

hat. Für den Hauptlauf werden konventionelle,bei Bedarf mit Trennwänden ausgestatteteGrossraumbahnwagen eingesetzt.

Verzollung inklusive.«Falls Kunden es wünschen, übernimmt

SBB Cargo auch die Export- und Importverzol-lung», sagt van den Bold. Da die Regie allerServicekomponenten in einer Hand liegt, erweisensich das Tarifsystem und der Verkehrsrhythmusals ebenso simpel wie transparent. Die Faustregelfür nord- beziehungsweise südgehende Trans-porte – Wochenenden ausgenommen – lautet:Was abgeholt ist, ist zwei Tage später zugeliefert.Text: Wilf Seifert. Fotos: Hansjörg Egger, GianVaitl, trainsphoto.it. Illustration: John Hollander

Auf Wunsch inklusive Verzollung: SBB Cargo.

Sipro Stahl kehrt zurück.Sipro Stahl Schweiz und SBB Cargo hatte einelangjährige Kooperation verbunden. Doch dannverabschiedete sich das international tätige Han-delsunternehmen, das auf den Direktvertrieb vonStahllangprodukten spezialisiert ist, enttäuscht vomBahnverkehr. Das neue Angebot von SBB Cargo hatdie Firma zur Rückkehr auf die Schiene bewogen.«Leider ist unser Bahnvolumen im laufenden Jahrfast auf den Nullpunkt abgesackt», sagt RolandoGmür (Bild rechts), Geschäftsleitungsmitglied undLogistikchef der Sipro-Stahl-Gruppe, Geroldswil.«Hauptursache des Einbruchs war der erbitterteWettbewerb zwischen den Bahngesellschaften.»In einem solchen Umfeld liessen sich kaum nochcarrierübergreifende Projekte realisieren.

Hintergrund: SBB Cargo sah sich «wegen der chro-nischen Probleme im Süden» ausserstande, Siprofür 2004 gegenüber der Strasse wettbewerbsfähigeTransportraten von Italien in die Schweiz anzubieten.Das wiederum veranlasste Sipro, auf die Strasseumzusteigen. Nun hat sich das Blatt gewendet:Ende September beauftragte sie SBB Cargo miteinem ersten Testlauf auf dieser Route. Laut Gmür istder Transport trotz einiger Startprobleme nach Planverlaufen. Die neue Plattform von SBB Cargo inDesio ermögliche es ihr, die Wünsche der Sipro-Kunden zu erfüllen, lobt er. Sipro vertraue dem Kon-zept und hoffe, dass es bald auf Deutschland ausge-dehnt werde. Denn «Stahltransporte», so GmürsCredo, «gehören vorwiegend auf die Bahn.»

cargo 4 | 04 Ansichten 9

An dieser Stelle bittet das Logistikmagazin cargo Gastautorinnen und -autoren um ihre Meinung. Diese ist unabhängig von SBB Cargo.

Strassenverkehr soll verstärkt auf dieSchiene verlagert werden. Dies ist ein be-deutendes Ziel der schweizerischen Ver-kehrspolitik. Es ist durch Stimmvolk undGesetzgebung abgestützt und soll mit-tels Subventionierung des Bahnverkehrssowie steuerlicher Belastung des Stras-senverkehrs herbeigeführt werden.

Welches sind nun aber die betriebswirt-schaftlichen Effekte dieser Massnahmen heute?Kann die Logistikstrategie eines Unternehmenswie der Holcim (Schweiz) AG dadurch beein-flusst werden – und wenn ja, wie?

Um auch in Zukunft erfolgreich am Markt zubestehen, muss Holcim ihren Kunden nebenqualitativ hoch stehenden und innovativen Pro-dukten auch eine zuverlässige und zeitgerechteBelieferung anbieten. So ist die Servicequalitätder Kundenbelieferung neben den entsprechen-den Kosten das Schlüsselkriterium für den Ent-scheid über den geeigneten Verkehrsträger.

Heutige Verkehrspolitik beeinflusst Kos-tenstruktur.

Die heute gültige Verkehrspolitik beeinflusstvor allem die Kostenstruktur der Transporte. Dasunmissverständliche Bekenntnis von Holcim zuNachhaltigkeit und Umwelt führt dazu, dasstrotz der durch die leistungsabhängige Schwer-verkehrsabgabe (LSVA) und Subventionen resul-tierenden Verzerrungen der Bahnverkehr inte-graler Bestandteil unserer Distributionspolitik ist.Dennoch: Die Strasse wird wirtschaftlich attrak-tiver. Tariferhöhungen der Bahn, eine Reduktiondes Leistungsspektrums zusammen mit denverschiedenen geltenden Gesetzen und Vor-schriften erschweren die Wahl der Schiene zu-nehmend. Nicht zu sprechen vom damit einher-gehenden Flexibilitätsverlust gegenüber derStrasse.

Einen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit derBahn haben natürlich auch verschiedene Sub-ventionen wie Trassensubventionen, Anschluss-gleissubventionen, Subventionen für den Kombi-verkehr und so weiter. Es versteht sich somit vonselbst, dass die genaue Berechnung der Kostendes Bahntransports schwierig, um nicht zu sagen

unmöglich ist. Dementsprechend sind kosten-wirksame Verbesserungen und Effizienzsteigerun-gen nur schwer darstellbar, was den Wettbe-werbsnachteil gegenüber der Strasse verstärkt.

Entwicklung in richtige Richtung.Der durch den «open access» geöffnete Wett-

bewerb führte zu einer Entwicklung in die richtigeRichtung. Blockzüge mit klar definierter Verbin-dung können heute bedeutend wirtschaftlicherbetrieben werden. Leider führte die erwähnteIntransparenz der Kostenstruktur zu einer Ab-schwächung des Wettbewerbs im Schienennetz.

Wir sind überzeugt, dass das Optimierungs-potenzial des Bahnverkehrs unvermindert gege-ben ist. Es ist die Aufgabe von SBB Cargo, diesesPotenzial zu identifizieren und mit geeignetenMassnahmen zu erschliessen, sodass der daraus

resultierende Kostenvorteil an den Kunden wei-tergegeben werden kann. Dies führt unmittelbarzu einer Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeitder Schiene.

LSVA und Subventionen sind durchaus taug-liche Mittel, um den Strassenverkehr zurückzu-binden. Wir sind jedoch überzeugt, dass durchProzessangleichungen und weitere, die Trans-parenz fördernde Optimierungen die Effizienz unddie Leistungsfähigkeit der Schiene substanziellgesteigert werden können. Unsere bisherige kon-struktive Zusammenarbeit mit SBB Cargo lässtuns diesbezüglich mit Zuversicht in die Zukunftschauen.

Effekte der Verlagerungspolitik.

Kaspar Wenger.

CEO der Holcim (Schweiz) AG, der Schweizer Tochter-gesellschaft des weltweit tätigen BaustoffherstellersHolcim Ltd. Deren Kernbereiche sind Zement, Kiesund Beton. Mit 1300 Mitarbeiterinnen und Mitarbei-tern, vier Zement- und rund vierzig Kies- und Beton-werken in allen Landesteilen ist Holcim (Schweiz) fürProjekte aller Grössenordnungen ein zielorientierterund zuverlässiger Partner. Holcim ist in über siebzigLändern auf allen Kontinenten tätig, produziert jährlichzirka 120 Millionen Tonnen Zement und beschäftigtrund 50 000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. « Der geöffnete

Wettbewerb führte zu einer Entwicklung in

die richtige Richtung. »Kaspar Wenger

10 Umwelt & Logistik cargo 4 | 04

Die ChemOil Logistics AG liefert an Schweizer Kläranlagen pünktlich und zuverlässigflüssiges Eisen-III-Chlorid. Dieser Stoff unterstützt den Reinigungsprozess vonverschmutztem Trinkwasser.

Die Schweiz ist stolz auf ihre sauberenFlüsse und Seen. Das war nicht immer so: ZuBeginn des letzten Jahrhunderts setzten Schad-stoffe und Algen den Gewässern zu. Zwar wurdenin den Fünfzigerjahren die ersten Kläranlagengebaut, doch die Wasserqualität verbessertesich nur gering; vor allem gab es in den Seen zuviel Algen. Schliesslich fand Eugen Thomas,Professor am Hydrobiologischen Institut derUniversität Zürich, die Ursache: zu hoher Phos-phorgehalt.

«Grob gerechnet, nährt 1 Kilogramm Phos-phor 1 Tonne Algen», sagt Willi Delz, Klarwerk-meister des Abwasserverbands Rheinfelden-Magden. Phosphor ist in Düngemitteln, aber auchin vielen Lebensmitteln wie etwa Bier enthalten.Weil die Kläranlage Rheinfelden das Abwassereines grossen Bierproduzenten aufbereitet,braucht sie eine grosse Menge an flüssigemEisen-III-Chlorid. Darum bestellt Willi Delz einmalim Monat eine Tankladung davon. Delz ordertnicht bei der Produzentin, der Tessenderlo Group,

sondern direkt beim verantwortlichen Logistiker,bei ChemOil Logistics, einer Tochtergesellschaftvon SBB Cargo.

Grosse Strecken mit der Bahn.Tessenderlo Group und ChemOil Logistics

arbeiten seit mehreren Jahren zusammen. Bis-lang koordinierte ChemOil die Feinverteilung abRekingen (Kanton Aargau). Trotz Produktionsver-lagerung ins Ausland sollten die Schweizer Kun-den aber weiterhin zuverlässig bedient werden.

Gute Sichtbis auf den Grund.

cargo 4 | 04 Zahlen & Fakten 11

Neat steigert dieProduktivität desGüterverkehrs.

Die Neue Alpentransversale (Neat)wird die Produktivität im alpenqueren-den Schienenverkehr ab dem Jahr2016 stark erhöhen. Zu diesem Ergeb-nis kommt eine interne Studie vonSBB Cargo.

Bahngüterunternehmen werdendank der neuen Basistunnel Gotthard undCeneri ihre Produktivität zwischen 20und 25 Prozent steigern können. DieseProduktivitätssteigerung, die der BahnVorteile im Wettbewerb mit der Strassebringen wird, hat drei Hauptgründe.

Erstens wird mit dem Gotthardba-sistunnel die Strecke Kanton Uri–KantonTessin um 32 Bahnkilometer kürzer. Weilder Gotthard-Basistunnel auf einem Ni-veau von rund 500 Höhenmetern ohnenennenswerte Steigung verlaufen wird,kann zweitens künftig auf die spezifischeBergtraktion (zweite Lokomotive, Schie-bedienste) verzichtet werden. Drittensschätzt die Studie, dass Güterzüge dankdes Basistunnels 75 bis 90 Minutenweniger benötigen, um die Schweiz zudurchqueren.

Geringe Produktivitätssteigerung amLötschberg.

Beim Lötschberg ist die Produktivi-tätssteigerung mit 5 bis 8 Prozent gerin-ger als beim Gotthard. Ursache hierfür ist,dass die Simplonstrecke zwischen Do-modossola und Brig 25 Promille Steigungaufweist: Dieser Streckenabschnitt be-stimmt künftig die Traktion. Auch in derNord-Süd-Richtung wird zwischen Thunund Frutigen in der Regel Mehrfachtrak-tion notwendig sein. Der neue Lötsch-bergbasistunnel soll 2008 eröffnetwerden.

Die Logistikspezialisten von ChemOil entwickel-ten das bestehende Konzept weiter und setztensich bei der internationalen Ausschreibung durch.Der neue Vertrag zwischen der TessenderloGroup und ChemOil Logistics wurde im August2004 erneuert und läuft über mehrere Jahre.

Das Eisen-III-Chlorid wird in den Werkender Tessenderlo Group in Loos, Frankreich, undTessenderlo, Belgien, produziert. Der Logistikerorganisiert den Vorlauf per Lastwagen nachAntwerpen, den Umschlag auf die Bahn und den

Import in die Schweiz. Beim Transport ist dasflüssige Eisen-III-Chlorid in einer Salzsäurelösunggebunden. Die Tankcontainer sind speziell fürdiesen korrosionsaggressiven Inhalt gefertigt undinnen mit einer so genannten Chemoline-Gum-mierung ausgelegt. Neu werden sechzehn Tankseingesetzt (bisher waren es sechs); jeder fasst27 Tonnen.

Chauffeur druckt Lieferschein.Die Züge mit den Tanks werden zu einer der

drei Umschlagplattformen Basel, Rekingen undChavornay disponiert und auf Lastwagen desTransporteurs Indermühle AG, Zurzach, umge-laden. Weil kaum eine Kläranlage über ein An-schlussgleis verfügt, erfolgt der Nachlauf mitLastwagen. ChemOil koordiniert mit dem Trans-porteur die Bestellmengen und Abladestellen.Die Lastwagen sind mit einer eigens entwickeltenWägevorrichtung ausgestattet. Jeder Kläranlagekann genau die bestellte Menge geliefert werden.Zudem registriert die Vorrichtung, wie viel Trans-

portgut bei der einzelnen Kläranlage entladenwird. «Unmittelbar nach dem Entlad druckt mirder Lastwagenchauffeur gleich den Lieferscheinaus», sagt Klarwerkmeister Willi Delz. Die Datenwerden später an einen Rechner übermittelt, siesind die Grundlage für die Rechnungsstellung.Das System, sagt Delz, habe sich bewährt: «Esist einfach, effizient und stets korrekt.»

Neu beliefert ChemOil vermehrt auch Klär-anlagen in der Ostschweiz, in Graubünden und inSüddeutschland. «Durch das zusätzliche Trans-portvolumen können wir die einzelnen Lieferun-gen besser planen», sagt Antonio Di Vita, der beiChemOil Logistics die Transporte disponiert.

Text: Kerstin Müller. Fotos: Sandra Indermühle,Brand X

« Das System ist einfach, effizient und

stets korrekt. »Willi Delz

Der Phosphorjäger.Klärmeister brauchen rund 7 Kilogramm Eisen-III-Chlorid-Lösung, um 1 Kilogramm Phosphor ausdem Abwasser zu entfernen. Gibt man Eisen-III-Chlorid ins Abwasser, verbindet sich das gelösteEisen mit dem Phosphor. «Die beiden Stoffe ziehensich gegenseitig an wie Magnete», sagt Willi Delz.Es bilden sich kleine Flocken, die schwerer sindals Wasser und darum auf den Boden sinken.Eine Räumeinrichtung sammelt den Schlamm,er wird der Entsorgung zugeführt. Die Kläranlagenkönnen den Phosphorgehalt im Wasser durchEisen-III-Chlorid von bis zu 10 Milligramm jeLiter Wasser auf 0,8 bis 0,2 Milligramm pro Literreduzieren.

Von der Bahn auf Lastwagen: Ein Eisenchlorid-Tank wird umgeladen.

Biasca

Luzern

Bellinzona

Airolo 57 km

15km

Sedrun

Erstfeld

Gotthard

Bodio

Göschenen

bestehendneu5 km

34,6 km

14,5 km

Lötschberg

Frutigen

Raron

Spiez

bestehendneu

Brig

Thun/Bern

Kandersteg

Goppenstein

5 km

12 Auf Achse cargo 4 | 04

Trockene Füssein Venedig.

Riesige Stahlmodule sollen Venedig ab 2011 vor den Fluten der Adria schützen. Für denSchutz braucht es tausende von Spundwänden. Sie werden in Deutschland hergestelltund per Binnenschiff und Bahn zur Lagunenstadt transportiert.

Kapitän und Schiffseigner Peter Vranckenmacht seine Lutin II am Kai der Birs Terminal AGfest. Achtzig Stunden Fahrzeit hat sein Schiffvom Verladeort Dortmund den Rhein hinauf nachBasel-Birsfelden benötigt. Die Sonne ist an die-sem Herbsttag noch nicht aufgegangen, dennochwird die Lutin II bereits erwartet. Theo Blecker,eingepackt in einen dicken Mantel, der ihn vorder eisigen Kälte schützt, winkt erfreut. Eigent-

lich wäre er schon längst im Ruhestand. Dochseine Leidenschaft für Transporte lässt ihm keineRuhe. Kommt eine neue Lieferung, ist er zurStelle: «Seit Venedig vor einem Jahr mit demBau des Schutzwalls begonnen hat, organisiereich die Reise der Spundwände», sagt er.

Mehrmals jährlich dringt die «acqua alta»,das Hochwasser, in die Lagunenstadt an derAdria. Steigender Meeresspiegel und sinkende

Gebäude versprechen Venedig keine trockeneZukunft. Das gigantische StahldammprojektMose soll die Stadt vor dem Untergang bewahren.Die Spundwände der Firma Hoesch AG, Dort-mund, kommen in der Lagunenstadt an verschie-denen Orten zum Einsatz und werden nicht nurfür das Projekt Mose gebraucht. Ein Teil derSpundwände schützt direkt einzelne Bauwerke.Die andern Spundwände werden für den Bau

cargo 4 | 04 Auf Achse 13

einer Schleuse für Seeschiffe (Passagier- undFrachtschiffe) eingesetzt. Diese Schleusen sinddie Voraussetzung für die weiteren Arbeiten desProjekts Mose. Nach Projektabschluss erlaubensie den Schiffen den Zugang zu den Häfen ander Lagune.

Acht Stunden für 602 Spundwände.Kapitän Peter Vrancken befestigt zwischen

Schiff und Kaimauer eine Leiter, flink klettertTheo Blecker übers Wasser zur Lutin II hoch,wo die beiden Frachtspezialisten das Ausladenbesprechen. Die Ladung besteht aus 602 fast20 Meter langen Spundwänden der Hoesch AG.«Wir brauchen etwa acht Stunden für das Aus-laden», informiert Theo Blecker den Kapitän.Kurz darauf hebt der Kran auch schon die erstenstählernen Pakete vom Schiff auf die bereitge-stellten Waggons hinüber. Während des Umlade-vorgangs in Birsfelden werden die Spundwändeneu gestapelt. In Venedig kann dann jeder Wag-gon in nur zwei Arbeitsgängen abgeladen wer-den. «Der Empfänger spart so Zeit und Geld»,sagt Theo Blecker.

«Wir von Birs Terminal sind zufrieden, dasswir zusammen mit dem Produzenten und SBBCargo nach monatelanger Vorbereitung eineMöglichkeit gefunden haben, die Spundwändemit einem Binnenschiff über den Rhein und da-nach per Bahn nach Venedig zu transportieren»,sagt Theo Blecker und lacht. Doch dann wirdsein Gesicht sofort wieder ernst, als er hinzu-fügt: «Aber wir standen und stehen noch immerin Konkurrenz zum Weg über das Meer.»

Logistische Raffinessen.Auf den vierzehn gut 18 Meter langen Wag-

gons liegen nun die 19,8 Meter langen Spund-wände. Die Stahlstücke sind länger als die Eisen-bahnwagen, weshalb SBB Cargo zwischen zweibeladenen Waggons jeweils einen kürzerenschalten muss, der nicht beladen wird. «BeimTransport der Spundwände gibt es drei Dingezu beachten», sagt Armin Bischof, der bei SBBCargo für die Stahltransporte zuständig ist: «Wirbrauchen für zwei Ladungen drei Waggons. Damuss man schauen, dass die Züge für die italie-nischen Kollegen, die den Zug ab Chiasso über-

nehmen, nicht zu lang und zu schwer werden.»Eine weitere Herausforderung ist die Steigungam Gotthard. Und: Zwischen der Wagenflächeund den festgezurrten Spundwänden braucht eszwingend einen Abstand von etwa 40 Zentime-tern, und die grossen Spundwandpakete müssenmit Holz unterlegt werden. «Sonst spiessen sichdie einzelnen Waggons am Gotthard gegenseitigauf», sagt Armin Bischof.

Nachmittags um 4 Uhr ist die Ladung vonder Lutin II umgeladen und steht zum Weiter-transport bereit. Morgen früh werden die Spund-wände in fünf Stunden nach Chiasso gebracht, wodie Kollegen von Trenitalia den Zug übernehmenund nach Venedig-Mestre führen. Hier werdendie Spundwände auf Transportboote umgeladenund zu den schwimmenden Bauplattformen, so

genannten Pontons, geführt. Die Fachleute ram-men die Spundwände zentimetergenau in denBoden.

In Birsfelden hat sich Kapitän Vrancken un-mittelbar nach dem Abladen wieder auf seinenRückweg gemacht. Etwas weiter rheinabwärtswird er Öl und Trinkwasser tanken und wiederFracht aufnehmen. Bald trifft er sich wieder mitTheo Blecker: Die nächste Ladung Spundwändeist bereits bestellt.

Text: Kerstin Müller. Fotos: Hansjörg Egger

« Wir standen und stehen noch immer in Konkurrenz zum Weg

über das Meer. »Theo Blecker

Stahldamm gegen Hochwasser.Ein gigantisches Stahldammprojekt soll ab 2011Venedig vor dem Untergang bewahren. «Mose»steht für «Module sperimentale elettromeccanico»(elektromechanisches Pilotmodul) und umfasst78 Bauteile von bis zu 28 Metern Breite und rund20 Metern Höhe. Der Name spielt aber auch anden biblischen Moses an, der sein Volk trockenenFusses durch das Rote Meer führte. Die Teilewerden an drei Meereseingängen der Lagune aufdem Meeresboden angebracht. Bei normalemWasserpegel liegen die Module auf dem Grundund sind mit Wasser gefüllt. Steigt das Wassermehr als 110 Zentimeter über den Normalpegel,wird Luft in die Tanks gepresst. Die stählernenWände richten sich auf und versperren dem Was-ser den Weg in die Stadt. Das Projekt wird vonder Unesco unterstützt.

Die Idee, ein mobiles Deichsystem zu bauen,stammt aus den Sechzigerjahren. Damals richte-te eine Flut katastrophale Schäden in Venedig an.Nach Jahrzehnten voller Diskussionen über denSinn und die Machbarkeit wurde im September2002 grünes Licht für Mose gegeben. Seit Mai2003 wird gebaut. Die Kosten werden auf 6 Milli-arden Euro geschätzt.

Deichbaustelle vor der Insel La Giudecca, Venedig. Im Hintergrund der Markusplatz.

Zwischenstation Basler Rheinhafen.

14 Einblicke cargo 4 | 04

Aus einem Guss.

An Transporten eines Mineralölkunden sind erstmals das Mutterhaus und drei Tochter-unternehmen beteiligt: ChemOil Logistics AG, SBB Cargo Italia, SBB Cargo Deutschlandund das Mutterhaus SBB Cargo in gemeinsamer Mission.

Am 6. Oktober haben SBB Cargo und dieTochter ChemOil Logistics ein neues Kapitel inder Firmengeschichte aufgeschlagen: Erstmalshat SBB Cargo für den Kunden Esso Schweizeinen Zug mit fünfzehn Kesselwagen und 900Tonnen Heizöl in Alleinregie von Norditalien nachGlattbrugg bei Zürich gebracht.

Vor der Liberalisierung des europäischenSchienengüterverkehrs wurden solche Transpor-te im Kooperationsverkehr abgewickelt. Seit Juli

hat SBB Cargo die Bewilligung für Gefahrgut-transporte in Italien. Daher kann das SchweizerStammhaus neu im Verbund mit SBB Cargo Italiaund SBB Cargo Deutschland auch Gefahrgut län-derübergreifend aus einem Guss durchführen.

Brenn- und Treibstoffe für die Schweiz.Der Zug für Esso Schweiz, eine Tochterge-

sellschaft des Mineralölkonzerns ExxonMobil,kam von dessen Raffinerie in Trecate, das west-

lich von Mailand liegt. Die Raffinerie importiertRohöl über den Hafen Genua und verarbeitet eszu Brenn- und Treibstoffen. Zielstation des Zugeswaren die Tankanlage Rümlang AG und die Un-terflurbetankungsanlage Flughafen Zürich.

Die Flüssigladung wird im gemeinsamen Be-triebsareal der Empfänger in Tanks umgepumptund eingelagert. Später wird sie mit Tanklastzügenan die Endverbraucher respektive an Tankstellengeliefert. Die konzeptionelle Betreuung dieses

cargo 4 | 04 Einblicke 15

Esso-Projekts liegt in Händen der ChemOil Logis-tics AG. Künftig soll SBB Cargo für Esso Schweizregelmässig Züge mit Brenn- und Treibstoffenvon Trecate in die Schweiz führen.

Persönliches Vertrauen zählt.«Unsere Kernaufgabe besteht darin, die

Schweiz kostengünstig mit Brenn- und Treibstof-fen zu versorgen. Deshalb sind wir froh darüber,dass unsere Produkte nun allein von SBB Cargobefördert werden. Dies umso mehr, als wir zuden Mitarbeitern von SBB Cargo wie auch vonChemOil eine persönliche Vertrauensbasis aufge-baut haben», sagt Gino Damiano, der bei Esso

Schweiz für die Sparte Supply & Transportationzuständig ist.

Der vorherige Transportablauf habe wegenKoordinationsproblemen zwischen Bahngesell-schaften qualitativ nicht befriedigt. Das habe sichdank der neuen Konstellation schlagartig gebes-sert. Wenn SBB Cargo und ChemOil Logistics P

« Unsere Kernaufgabe besteht darin, die Schweiz

kostengünstig mit Brenn- und Treibstoffen

zu versorgen. »Gino Damiano

Raffinierter Transport für raffinierte Güter.

DeutschlandFrankreich

LötschbergGotthard

Simplon

Mannheim

Trecate

Karlsruhe

Basel

Offenburg

Mailand

BellinzonaDomodossola

Zürich

Bern

Brig

Italien

Schweiz

Glattbrugg

16 Einblicke cargo 4 | 04

ihre Servicequalität und ihre Flexibilität beibehal-ten, sei Esso «für Steigerungen der Menge undzusätzliche Geschäfte offen», sagt Damiano.

Mutter und ihre drei Töchter.Seit gut zwei Jahren verbindet ExxonMobil

Belgien, ChemOil Logistics und SBB Cargo einanderes, logistisch noch anspruchsvolleres Pro-jekt. Es dreht sich um den Transport des Raffi-nerieabfallprodukts Benzol von Trecate nachMannheim. Wöchentlich finden zwei Zugsabfahr-ten mit je zwölf Kesselwagen statt. Der Inhalt wirdin Mannheim zunächst in Tanks umgepumptund gelagert. Ist die erforderliche Menge erreicht,übernimmt ein eigens gecharterter Binnenschiff-tanker das Benzol und bringt es rheinaufwärtszur ExxonMobil-Raffinerie in Rotterdam. Diesebereitet das Benzol zu neuen Zwischenproduktenauf. «Alle Etappen der Versorgungskette sind vonunseren Spezialisten konzipiert und umgesetztworden», sagt ChemOil Logistics-Marketing-und Verkaufsleiter Severin Plüss. «Dieser Ver-kehr hat für SBB Cargo eine hohe symbolischeBedeutung: Erstmals führen das Mutterhaus inder Schweiz, die beiden Töchter in Italien undDeutschland grenzüberschreitend einen solchenTransport durch – unter Koordination der drittenTochter, ChemOil Logistics.» Die durchgehendeTraktion von SBB Cargo trägt laut Plüss mass-geblich zu erhöhter Pünktlichkeit, Zuverlässigkeitund Flexibilität bei.

Apropos Flexibilität: Der Zug nach Glatt-brugg hätte ursprünglich nach Vernier bei Genffahren sollen. Auf Wunsch des Kunden disponier-

te ChemOil Logistics die Komposition kurzfristigin Richtung Deutschschweiz um. «Solche Blitz-aktionen», kommentiert Plüss, «sind nur unterdem Dach einer gut eingespielten Familie wieSBB Cargo möglich.»

Text: Wilf Seifert. Fotos: Hansjörg Egger, trainsphoto.it. Grafik: Favo

ChemOil Logistics AG.Das Unternehmen wurde 1999 gegründet und hatseinen Sitz in Basel. Die 25 Mitarbeiterinnen undMitarbeiter sind auf Entwicklung, Organisationund Umsetzung transportlogistischer Prozesseim Bereich Chemie-, Mineralöl- und Flüssiggas-produkte spezialisiert. Der Schwerpunkt liegt beiSchienenkonzepten.

Sicher und günstig unterwegs: SBB Cargo und Töchter fahren für ExxonMobil.

Die einschlägigen Vorschriften für denGefahrguttransport haben die Aufgabe, Trans-porte mit Gefahrgut sicher und umweltverträg-lich zu machen. Das Regelwerk teilt allen amTransport Beteiligten klare Aufgaben zu. DieHauptbeteiligten sind Absender, Befördererwie beispielsweise Güterbahnunternehmen

Die Vorschriften für den Transam 1.Januar 2005. Die wesentAbsender – wurden an der GeChemOil Logistics AG vorgest

Neue Vorsbeim Transvon Gefahr

Gino Damiano, Esso Schweiz.

Hans Schwab, Leiter Mobile Gefahrgutequipe der SBB.

cargo 4 | 04 Service 17

und Empfänger. Daneben gibt es weitere Betei-ligte wie Befüller und Verlader. «Die Pflichtensind klar zugeordnet», erklärte Hans Schwab,Leiter der Mobilen Gefahrgutequipe bei SBBInfrastruktur, an der Gefahrguttagung AnfangOktober in Rheinfelden. «Jeder muss seinePflichten wahrnehmen, damit der Nächste in der

Transportkette seine Aufgabe erfüllen kann»,sagte Schwab. Voraussetzung dafür sei einezweckmässige betriebsinterne Organisation mitklaren Kompetenzen für Gefahrgutbeauftragte.Geregelt sind diese Grundsätze in der Ordnungfür die internationale Eisenbahnbeförderunggefährlicher Güter (RID).

Die Gefahrgutgesetzgebung wird auf Anfang2005 weiterentwickelt. Wichtiges Ziel der Än-derungen ist die Harmonisierung von Angabenin den Beförderungspapieren. «Rettungskräftesollen künftig überall die gleichen Informationenfinden. Und sie müssen wissen, welche Informa-tionen das sind», sagte Schwab. Darum gelten

künftig die gleichen Dokumente – egal ob dasGefahrgut auf der Strasse oder auf der Schienetransportiert wird.

Gemäss Hans Schwab braucht es zweiSäulen, um die Sicherheit beim Transport vonGefahrgütern weiter zu verbessern. «Zu den tech-nischen Anforderungen gehört beispielsweiseder Einsatz von Wagen mit so genannten Crash-puffern. Die organisatorischen Anforderungensind Verbesserungen in der Ausbildung, bei denFrachtbriefen sowie bei der Sicherheit», sagteSchwab.

Gegenseitige Kontrolle.Klaus Hill, Gefahrgutbeauftragter von SBB

Cargo, legte dar, welche Prüfungen SBB Cargobei der Annahme von Gefahrgutwagen durch-führt. «Absender und Beförderer sind auf gegen-seitige Kontrollen angewiesen, damit allfälligeMängel bei der Gefahrgutbeförderung sicher er-kannt und frühzeitig eliminiert werden können»,sagte Hill. Beispielsweise sei der Befüller verant-wortlich, dass sowohl der Tank wie auch die Aus-rüstungsteile in einem technisch einwandfreienZustand seien. «Wir als Beförderer prüfen, ob derTank keine offensichtlichen Beschädigungen auf-weist», erklärte Hill die Rollenteilung.

Wichtig bei den Prüfungen ist eine zweck-mässige Dokumentation. Der Gesetzgeber legtfest, dass Prüfungen zu dokumentieren sind. Fallsbei einem Transport ein Mangel festgestellt wird –wenn beispielsweise eine Warntafel am Verblas-sen ist –, informiert SBB Cargo den Kunden darü-ber. Solche Hinweise belegen, dass die Prüfun-gen des Beförderers funktionieren. «Erst wenn

der Kunde eine Rückmeldung zur Mängelbehe-bung gemacht hat, können wir intern den Vor-gang abschliessen. Das sieht unser Qualitäts-system so vor», sagte Klaus Hill.

Text: Martin Radtke. Foto: Tobias Sutter

« Jeder muss seine Pflichten wahrnehmen,

damit der Nächste in derTransportkette seine

Aufgabe erfüllen kann. »Hans Schwab

Anforderungen an die Zukunft.Ausgewählte Änderungen der Vorschriften für dieinternationale Eisenbahnbeförderung gefährlicherGüter (RID), die für Absender von Gefahrgut vonBedeutung sind:– Die Neuerungen treten ab1.Januar 2005 in Kraft.

Es gilt eine Übergangsfrist bis 30. Juni 2005;im Frachtpapier muss allerdings vermerktsein, wenn noch die alten Vorschriften ange-wendet werden.

– Zugelassen sind nur noch Gefahrzettel mit Num-mern. Die alten Gefahrzettel ohne Nummer inder unteren Ecke verfallen.

– Gefahrgutbeauftragte müssen überprüfen, obim Betrieb ein Sicherungsplan vorhanden ist.

– Es werden Massnahmen für die Sicherung (Security) von Gefahrguttransporten eingeführt.

– Die Tabelle der Gefahrgüter wurde ergänzt, undFehler wurden korrigiert.

– Für «Limited Quantities» gibt es eine verein-fachte Regelung bezüglich der Verpackungs-grössen.

– Im Frachtpapier waren bisher nur die SprachenDeutsch und Französisch zugelassen; neu wirdauch Englisch akzeptiert.

– Leere Kesselwagen, Tankcontainer usw. müssenim Beförderungspapier gleich deklariert werdenwie bei einem Volltransport.

– Wenn der Tankcode bereits angeschrieben ist,entfällt die Ladegutanschrift für Kesselwagenund Tankcontainer, sofern eine wechselnde Ver-wendung zugelassen ist.

– Zusätzlich sind für solche Tanks zukünftig dieanwendbaren Sondervorschriften TC, TE undTA aussen am Tank anzugeben. Diese Codesgeben Hinweise auf die Bauart der Tanks (zumBeispiel auf eine bestimmte Wärmeisolierung).Die Übergangsvorschriften können sich hierbeibis in das Jahr 2010 erstrecken.

Neuer Leitfaden zur Sicherung.Im Bereich Sicherung (Security) hat die zuständigeArbeitsgruppe – darunter Vertreter der Verlader,der Transporteure sowie der Empfänger – einenLeitfaden entwickelt, der mit den Aufsichtsbe-hörden abgestimmt wird. Der Leitfaden umfasstEmpfehlungen wie die Prüfung, ob neue Ge-schäftspartner zuverlässig sind, die ordnungsge-mässe Sicherung und Beleuchtung bei zeitweili-gem Abstellen von Gefahrguttransporten innerhalbvon Terminals; Vorrichtungen, Ausrüstungen oderSysteme zum Schutz gegen Diebstahl einesZuges, eines Waggons oder dessen Ladung undso weiter.Der Leitfaden ist ab Mitte Dezember verfügbarunter:P www.astag.chP www.sgci.ch

port von Gefahrgut ändern lichen Neuerungen – auch fürfahrguttagung von der ellt.

chriftenport gütern.

18 Blick zurück cargo 4 | 04

Anfang August ist die fast 150-jährige Ära der begleiteten Bahnpostwagen zu Ende gegangen. Bewegte Anfangszeiten, Jahre des Booms und ein langsamer Niedergang haben ihre Geschichte geprägt. Trotzdem: Die Post fährt weiterhin Bahn.

Von den Bahnpostenzur Postbahn.

Als im Jahre 1847 mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» zwischen Zürich und Baden die ersteZugslinie der Schweiz in Betrieb genommenwurde, brach auch für die Post ein neues Zeitalteran: Nicht nur die Passagiere wechselten von derPostkutsche auf die Bahn, auch die Briefe undPakete wurden dem neuen Transportmittel an-vertraut. Die Zürcher Postverwaltung traf mit

der Betreiberin der Strecke Zürich–Baden, derSchweizerischen Nordostbahn NOB, eine Ver-einbarung. Danach hatte die NOB gegen einejährliche Entschädigung von 1600 Franken täglicheinmal pro Richtung 3 Zentner Posteffektenzu befördern und gleichzeitig einen «Condukteur»mitzuführen, der die Postsendungen im Gepäck-wagen überwachte.

Wesentlich fortschrittlicher ging es zu jenerZeit in England zu und her. Hier verkehrten seit1838 fahrende Postbüros. Die Engländer hattenschon früh erkannt, dass die Bearbeitung derSendungen während der Fahrt einen grossenZeitgewinn mit sich brachte. England ist dasGeburtsland der so genannten Bahnposten. Inder Schweiz sollte es noch bis 1857 dauern, ehe

cargo 4 | 04 Innovationen 19

die erste Bahnpost auf der Strecke Zürich–Bruggeingesetzt wurde. Dabei handelte es sich umeigens für die Unterwegssortierung gebaute Wa-gen mit Stückgutraum, Sackabteil und Büro-raum. Die ersten 24 dieser Bahnpostwagen ge-hörten noch den Bahnen selber. 1866 kaufte sieihnen die Post ab und betrieb sie fortan als Privat-wagen. An diesen Eigentumsverhältnissen wurdewährend der ganzen Bahnpostära nichts mehrgeändert.

Nächtliche Gefahr.Obwohl die tagsüber verkehrenden Post-

wagen ein modernes Arbeitsmittel waren und dieAuslieferungszeiten verkürzten, drängte die Postbald auf Nachtverbindungen. Dagegen sträubtensich die Bahnen lange; nach einem nächtlichenUnfall mit einem Dampfschiff auf dem Walenseefürchtete man sich vor den Gefahren der Dunkel-heit. Erst mit der Eröffnung der Gotthardlinie 1882wurde die erste Nachtverbindung in Betrieb ge-nommen; auf der Strecke Zürich–Bern dauerte essogar bis 1888. Für die Bahnpostbeamten hiess

dies: Arbeit bei Kerzenschein oder im schwa-chen Licht von Petroleum- oder Gaslampen. DieEinführung des elektrischen Lichts 1891 war des-halb ein wichtiger Meilenstein in der Geschichteder «Bahnposten».

Boom und Wende.Das System der Bahnposten, die übrigens

immer in Personen- und nicht in Güterzügen mit-geführt wurden, entwickelte sich mit dem Ausbaudes Bahnnetzes kontinuierlich. Seinen Höhe-punkt erlebte es in den Sechzigerjahren des20. Jahrhunderts: Zwischen 1962 und 1964 zähl-

te die Post 650 «fahrende Mitarbeiter»; an jedemWerktag rollten 1130 begleitete Bahnpostwagen,grösstenteils mit Unterwegssortierung, sowiezusätzlich 300 unbegleitete Bahnpostwagen überdas Schweizer Schienennetz. Das Jahr 1964brachte jedoch die Wende: Die Postleitzahlenwurden eingeführt, und damit war die Basis fürdie automatische Briefsortierung gelegt. Nachund nach ersetzte die Verarbeitung in den Brief-postzentren jene in den Bahnposten. Die Einstel-lung der Nachmittagszustellung der Post trug dasihre dazu bei, dass die Anzahl der Bahnpostenlaufend reduziert wurde. Am Schluss bliebennur noch 42 Kurse übrig, hauptsächlich auf derNord-Süd- und der Ost-West-Achse. In diesenNacht- und Frühposten wurden vor allem Zei-tungen sowie fehlgeleitete oder verspätete A-Post-Briefe sortiert, wodurch die Zustellung amgleichen Tag sichergestellt war. Das System hatsich zwar bewährt, doch es musste – nicht zuletztaus Kostengründen – im vergangenen Sommereiner moderneren Logistik weichen. Einzig aufden Strecken Bern–Brig/Brig–Bern und Chur–Klosters bleiben die Bahnposten bis auf weiteresbestehen, weil keine andere Lösung möglich ist.

Zusammenarbeit bleibt bestehen.Dieser Entscheid bedeutet nach 150 Jahren

zwar das Aus für 42 Bahnposten, nicht jedoch fürdie Zusammenarbeit zwischen der Bahn undder Post: Im letzten Frühjahr hat sich SBB Cargogegen ihre Mitbewerber durchgesetzt und eineAusschreibung der Post für alle Bahndienstleis-tungen in den kommenden beiden Jahren ge-wonnen. Dank diesem Erfolg wird SBB Cargoweiterhin für den wohl ältesten Bahnkundender Schweiz tätig sein und täglich 90 Ganzzügemit Brief- und Paketpost zwischen den Verar-beitungszentren befördern. Nebst einem gutenPreis-Leistungs-Verhältnis war die eingespielteZusammenarbeit zwischen SBB und der Postmitentscheidend für den Zuschlag – neverchange a winnig team.

Text: Ursula Homberger. Fotos: Museum fürKommunikation, Alain D. Boillat

« Die Bahnen sträubtensich gegen Nachtfahrten:

Man fürchtete die Gefahren der Dunkelheit. »

Zusammenarbeit auch ohne Bahnposten: Never change a winning team.

Moderner Internet-Auftrittwww.sbbcargo.com

Der Internet-Auftritt von SBB Cargobietet jetzt Zugang zu mehr Informa-tionen und hat ein komplett neuesGesicht erhalten.

Neben den gewohnten Informatio-nen über Produkte und Dienstleistungensind neu auch Informationen zu denLändergesellschaften in Italien (SBBCargo Italia) und Deutschland (SBBCargo Deutschland) hinzugekommen.Alle Seiten können über die Hauptnavi-gation am linken Rand erreicht werden.Verschiedene Service-Elemente – siesind rechts platziert – ermöglichen dendirekten Zugriff auf oft genutzte Seiten.So kann das Cargo-Informationssystem(CIS) via CIS online von jeder Seite ausmit nur einem einzigen Klick aufgerufenwerden (vergleiche Seite 21).

Produkte-Finder und Guided-Tours.Neu in die Website integriert wurden

zwei kleine Helfer, die einen raschenÜberblick über die Dienstleistungen undServices von SBB Cargo bieten. Überden Produkte-Finder können neue oderbestehende Kunden rasch herausfinden,welches Produkt von SBB Cargo für ihrTransportbedürfnis zur Verfügung steht.Mit Hilfe der Guided-Tours erklärt SBBCargo den Ablauf eines Transportes oderdie Möglichkeiten des CIS.

Daneben wurden weitere Verbesse-rungen umgesetzt: Beispielsweise kannjede Seite über die Druckfunktion be-quem und ohne störende Inhalte ge-druckt werden. Die Funktion «Kontakt» –auf allen Seiten immer an der gleichenStelle platziert – ermöglicht, einfach mitSBB Cargo in Kontakt zu treten. Die Hilfe-funktion bietet eine Volltextsuche über dieInhalte aller Seiten.

In den kommenden Wochen werdenzusätzliche Funktionen aufgeschaltet.

P www.sbbcargo.com

20 Abenteuer Logistik cargo 4 | 04

Einst war Kurt Schrotberger Bauleiter bei der SBB. Heute hilft der Pensionär afrikanischenEisenbahnen auf die Räder – mit Material von Schweizer Bahnen.

Andere pensionierte Bähnler sammeln Mo-delleisenbahnen, Kurt Schrotberger sucht rich-tige. Anfang Jahr erhielt er einen Anruf von derForchbahn: Ob er für alte Triebwagen – Schmal-spur – Verwendung habe? Schrotberger sah sichdie Sache an, klärte ab und sagte zu. Die Trieb-wagen durchquerten ein letztes Mal die StadtZürich und wurden von SBB Cargo nach Baseltransportiert. Nach dem Umlad auf ein Binnen-schiff gelangten die rot-weissen Wagen nachAntwerpen, wo sie auf ein Seeschiff umgeladenwurden, um schliesslich auf die Schienen desebenfalls schmalspurigen Eisenbahnnetzes vonMadagaskar gestellt zu werden. Wenn alles nachPlan läuft, sind sie ab Weihnachten als S-Bahnvon Antananarivo, Madagaskars Hauptstadt,unterwegs.

1998 wurde die SBB gefragt, ob sie altesSchienenmaterial für Madagaskar spenden wür-

de. «Man wusste, dass ich mich für das Auslandinteressiere, deshalb landeten solche Anfragenjeweils bei mir.» Schrotberger war damals Leiterder Bauregion Bern. Er hatte auch schon die tan-sanische Staatsbahn mit Rat und Personal unter-stützt, arbeitete einst einige Monate in Südafrikaund mehrere Jahre im Auftrag der SBB am For-schungsinstitut des internationalen Eisenbahn-verbandes in Utrecht.

Weiterbildung gegen Perfektionismus.Das Ganze begann mit einem Entwicklungs-

hilfeprojekt für die Landwirtschaft im SüdenMadagaskars. Die Projektleiter realisierten, dasses nicht genügt, wenn die Bauern höhere Ernteneinholen: Sie müssen diese auch zu den Märktenbringen können. Dazu benutzen sie die FCE(Chemin de Fer Fianarantsoa–Côte Est), die nochdie französischen Kolonialherren gebaut haben.

Ihr Zustand ist schlecht, aber: «Man kann selbstauf hundertjährigen, abgenützten Gleisen nochfahren, wenn man nur langsam genug fährt»,sagt Schrotberger. Es entgleist halt hie und daein Wagen.

«Erst nach mehreren Transporten wusstenwir genau, wo wir die Schienen am besten zer-sägen und in die Container laden sollten, damitdas Zusammensetzen in Madagaskar mit demdort vorhandenen Werkzeug möglich wurde»,sagt Schrotberger. Er konnte mit den alten SBB-Schienen zwei Gleisarbeiter in den afrikanischenInselstaat schicken. Für sie war es eine Weiter-bildung der besonderen Art. «Manchmal hat michbei der SBB der Perfektionismus meiner Leutegestört», sagt Schrotberger: «Wir vergessen vorlauter Maschinen, dass wir Hände haben.» InMadagaskar sahen seine Mitarbeiter, wie manimprovisiert. Schienen von Hand verlegt. Ent-

Einmal Forch–Antananarivoeinfach, bitte.

cargo 4 | 04 Innovationen 21

Digitale Schaltzentrale.

CIS, das Informationssystem von SBBCargo, vereinfacht die Abwicklung einesTransports für Auftraggeber wie Auftrag-nehmer.

Ein Kunde will Frachtgut verschicken.Über die Grenze hinweg, von Deutschlandnach Italien beispielsweise. Selbstverständ-lich sitzt er in einem Büro, das mit Telefon,Telefax und ausreichend Kugelschreibern,Bleistiften und Radiergummis ausgerüstetist. Aber am liebsten möchte er weder denTelefonhörer noch Papier zur Hand nehmen,sondern allein Computertastatur und Maus.

Mit der Schnittstelle zum Cargo Infor-mationssystem (CIS) von SBB Cargo istdas möglich. Und zwar nicht nur innerhalbder Schweiz, sondern neu im ganzen Ange-botsgebiet von SBB Cargo.

Das CIS, das als CIS online über dieWebsite von SBB Cargo aufrufbar ist, ist diedigitale Schaltzentrale von SBB Cargo. AlleTransportaufträge, Züge, Wagen, Containerund Waren werden hier erfasst und zentralgesteuert. Dieser Prozess wird europaweitdurch das Mobile-Outdoor-Gerät unter-stützt. Mit diesem modernen und robustenHandheld erfassen die regionalen Produkti-onsteams von SBB Cargo vor Ort die Zugs-daten und Verfügbarkeit der Wagen. ViaGPRS werden die Daten übermittelt und in

das CIS eingespeist. So ist einerseits SBBCargo jederzeit über Aufenthalt und Aus-lastung ihrer Güterzüge im Bilde, kann ihreAbläufe optimieren und Kosten sparen. An-dererseits stehen diese Informationen denKunden – Absendern wie Empfängern –rund um die Uhr über CIS online zur Verfü-gung.

Die Erfahrung zeigt, dass die Möglich-keit, von der Auftragsvergabe bis zur Rech-nung online zu kommunizieren, geschätztwird. Innerhalb der Schweiz besteht dieseMöglichkeit nämlich bereits seit 2001. An-fangs wurden 4 Prozent der Aufträge elek-tronisch vergeben, heute sind es gegen 50 Prozent. Der Informationsaustausch zwi-schen Auftraggeber und Auftragnehmer er-folgt über Internet oder mittels des speziel-len Datenaustauschformats Edifact und ist,mit Ausnahme des Güterfahrplanes, nur fürKunden zugänglich und deshalb passwort-geschützt. SBB Cargo ist der erste Anbieterin Europa, der ein solches System im grenz-überschreitenden Güterverkehr anbietet.

P www.sbbcargo.com/cis

gleiste Wagen ohne hydraulische Maschinenwieder aufgleist: Man schichtet unter den ent-gleisten Rädern eine kleine Rampe auf und fährtüber diese wieder in die Schienen. Nach zwei,drei Stunden kann die Fahrt weitergehen.

Von der Schreibmaschine bis zur Lok.Heute ist Kurt Schrotberger pensioniert und

als Fachmann in dem Zweimannprojekt für dieAuswahl des gespendeten Materials zuständig.Das waren zuerst einmal Schienen. Doch nichtnur Schienen sind gefragt, sondern alles, was einBahnbetrieb braucht, «von der Schreibmaschinebis zum Rollmaterial».

Von diesem Projekt erfuhr auch die Forch-bahn. Sie stellt ihr Rollmaterial auf Niederflur umund war froh, einen Abnehmer für die alten Trieb-wagen zu finden. Diesmal ist nicht die FCE Ab-nehmerin, sondern die Hauptstadt Antananarivo

im Norden des Landes, die ein neues Verkehrs-system braucht. Der Bürgermeister von Antana-narivo, der gerade in Deutschland weilte, konntedas Geschenk persönlich in Zürich entgegenneh-men, bevor es auf seine Meeresreise geschicktwurde.

Selber war Schrotberger übrigens nie in Ma-dagaskar. «Ich helfe, das Material in der Schweizzu beschaffen, und schickte Gleisarbeiter, als ichnoch bei der SBB war. Doch ich bin Ingenieurund kann keine Maschinen bedienen. Ich hätteHemmungen, nach Madagaskar zu fahren, wennich dort nicht nützlich sein kann.»

Text: Marcel Hänggi. Illustration: Michael Meister

« Wir vergessen vor lauter Maschinen, dass

wir Hände haben. »Kurt Schrotberger

Kurt Schrotberger, 61, liesssich an der ETH in Zürich zumBauingenieur ausbilden und ar-beitete in Studentenjahren be-reits bei der Bahn – als Getränke-und Sandwichverkäufer. 1968bis 2001 war er für die SBB tätig,zuletzt als Leiter der Bauregion

Bern und Teamleader Fahrbahn/Geomatik im An-lagemanagement. Diese Anstellung wurde 1970/71unterbrochen, als Schrotberger in Johannesburgfür die Südafrikanischen Eisenbahnen arbeitete.Seit seiner Pensionierung organisiert und leiteter Reisen – unter anderem, wie könnte es anderssein, Bahnsafaris.

Foto

: Mic

hael

Blu

m

Auftrag erteilen, Ware versenden, Rechnung erhalten: alles elektronisch.

22 Persönlich cargo 4 | 04

Know-how, Networking und Espressi.

Roberto Martignoni kennt als Leiter der Verkaufsagentur Mailand von SBB Cargo aufdem italienischen Markt die Spielregeln im Süden.

Roberto Martignonis Arbeitstage beginnenmit Brioche, mit Espresso an der Bar im Zen-trum von Mailand. Der Schweizer bewegt sichseit mehr als zehn Jahren versiert auf dem Mai-länder Wirtschaftsparkett und kennt die Gepflo-genheiten der italienischen Kultur – besondersdie in Italien eigene Verhandlungstaktik mit denKunden. Martignoni, der seit langem für SBBCargo in Italien arbeitet, wohnt im Tessin. «Eineideale Kombination», sagt der Leiter der Verkaufs-agentur. «Ich arbeite in einer pulsierenden Wirt-schaftsmetropole, und abends geben mir dieRuhe und die Landschaft in Giubiasco einenanderen Rhythmus.»

Die gute Bahn.Der Kundenpflege räumt er oberste Priorität

ein. Dabei erweisen sich die durchgehendenTransportleistungen von Deutschland nach Italienund umgekehrt als Wettbewerbsvorteil. «SBBund SBB Cargo im Speziellen sind ein Synonymfür Qualität. Mit diesem positiven Image gelingtes mir und meinem Team, Geschäfte abzu-schliessen», sagt Martignoni. Kein leichtes Unter-fangen, sind doch das italienische Transport-gewerbe und die Unternehmen mit einer«Strassentransportkultur gross geworden», wiees Martignoni nennt. Wenig Gleisanschlüsse undStandorte bei Autobahnausfahrten sind keine

Seltenheit. «Kreativität ist für uns ein Muss», sagtMartignoni. Seit September bietet SBB Cargobeispielsweise von Desio in die Schweiz undretour mehrmals in der Woche Züge an, die inItalien eine Lieferung bis zum gewünschtenStandort mit dem Lastwagen sicherstellen. «Wirhaben ein grosses Logistik-Know-how», betont erund weiss, dass neue Kunden allein mit soliden,flexiblen Dienstleistungen zu gewinnen sind.

Das andere Netz. Durch Qualität positiv auffallen öffnet in

Italien Türen. «Dank marktgerechter Preise undeiner pünktlichen, flexiblen sowie effizienten Leis-

cargo 4 | 04 Ihre Ansprechpartner 23

Service RollmaterialMünchensteinerstrasse 414065 BaselSchweizTel. +41 (0)512 29 04 50Fax +41 (0)512 29 04 59priskus.theiler@sbb.ch

Rollmaterialunterhalt

Köln

Ludwigshafen /Mannheim

Eurohub Basel

SBB Cargo Italia

SBB Cargo Deutschland

Desio

Antwerpen

Rotterdam

Hamburg

Hannover

Saarbrücken

Singen

Milano

Paris

Duisburg

tung steigt das Vertrauen in das Bahntransport-system», sagt Martignoni. «Networking, persön-liche Beziehungen und eine stete Beobachtungder wirtschaftlichen und politischen Entwicklungsind ebenso bedeutend.» Regelmässig besuchtMartignoni Events der Handelskammer, trifftLeute von Branchenverbänden, steht mit Verei-nen oder Unternehmen in Kontakt oder besprichtsich mit Logistikfreunden aus Rom.

Zuhören, Vertrauen schaffen – so wirkt erauch nach innen. Zu den wichtigsten Terminenam Tag zählt mitunter die Kaffeepause kurz vor10 Uhr. Die sieben Teammitglieder treffen sichbei der Kaffeemaschine. Man erzählt von denHerausforderungen im täglichen Geschäft,tauscht Erfahrungen aus, diskutiert. «Ich kann

meine Leute gezielter unterstützen, wenn ich spü-re, wo Schwierigkeiten sind», sagt Martignoni.Er hört zu, nimmt auf. Er, der sich seinen Jobohne Natel, ohne direkte Kontakte und ohne In-formatik nicht mehr vorstellen könnte. Auch zuHause. Im Internet surfen entspannt ihn. Vorzugs-weise sucht er Informationen über Afrika. EinKontinent, der in ihm stille Sehnsucht weckt. Mitseiner Familie bereiste er Kenia, Tansania, Soma-lia und Senegal. Und die Küche Italiens? «Certo!»Ein guter Risotto milanese geht Roberto Marti-gnoni über alles. «Aber das», sagt er lachend,«sieht man auch.»

Text: Susanne Perren. Foto: Hansjörg Egger

Roberto Martignoni, 38, hat vor seinem Eintritt1990 bei der SBB bereits im Speditionsgeschäftgearbeitet. Seine SBB-Laufbahn startete der gebür-tige Tessiner als Kundenbetreuer bei der damaligenGeneralvertretung in Mailand. Ab 1997 beteiligte ersich an verschiedenen Projekten im Hinblick aufden Markteintritt von SBB Cargo in Italien. Seitdem 1.Januar 2004 betreut er mit seinem Team amSitz in Mailand die Bahngeschäfte von SBB Cargo.Er lebt mit seiner römischen Frau und der vierjähri-gen Tochter in Giubiasco bei Bellinzona.

« Ich kann meine Leute gezielter unterstützen, wenn

ich spüre, wo die Schwierigkeiten sind. »

Roberto Martignoni

Customer Relationship Management (CRM)

Kunden Service CenterRue de la Carrière 2A1700 FribourgSchweizTel. Schweiz 0800 707 100Fax Schweiz 0800 707 010Tel. Europa 00800 7227 2224Fax Europa 00800 7222 4329cargo@sbb.chwww.sbbcargo.com

Kunden Service Center

Verkauf FrankreichCFF Cargo23, rue d’Alsace75010 ParisFranceTel. +33 (0)1 46 07 41 45Fax +33 (0)1 46 07 48 33gvp@sbb.ch

Kombinierter VerkehrPostfach4065 BaselSchweizTel. +41 (0)512 29 00 04Fax +41 (0)512 29 01 01cargo.verkauf@sbb.ch

Chemie, MineralölChemOil Logistics AGGüterstrasse 97Postfach4002 BaselSchweizTel. +41 (0)61 226 60 60Fax +41 (0)61 226 60 30info@chemoil.ch

TelesalesKunden Service CenterRue de la Carrière 2A1700 FribourgSchweizTel. +41 (0)512 21 64 03Fax +41 (0)512 21 64 83frachtauskunft@sbb.ch

Verkauf Deutschland/BeneluxSBB Cargo Deutschland GmbHBayenstrasse 250678 KölnDeutschlandTel. +49 (0)221 390 18 05Fax +49 (0)221 390 18 18deutschland@sbbcargo.com

Verkauf CH (ohne Tessin)Postfach4065 BaselSchweizTel. +41 (0)512 29 00 04Fax +41 (0)512 29 01 01cargo.verkauf@sbb.ch

Verkauf CHRegion Tessin/ ItalienSBB CargoVia Vittor Pisani 720124 MilanoItaliaTessin: Tel. 0800 864 360Fax 0800 864 361Italien:Tel. +39 02 6749 0097Fax +39 02 6710 1183sales.italy@sbb.ch

Familienplanung.

Zum ersten Mal kommen alle unsere Töchter gemeinsamin Fahrt.

Was braucht es, um den pünkt-lichen, zuverlässigen und sicherenTransport des Raffinerieabfallpro-dukts Benzol vom italienischen Tre-cate ins deutsche Mannheim zu garantieren? Vor allem eine logistischeMeisterleistung, die wir gemeinsammit unseren Tochterfirmen ChemOilLogistics, SBB Cargo Italia und SBB Cargo Deutschland erbringen.Es ist dies gleichzeitig das ersteMal, dass sich SBB Cargo einer sol-chen Herausforderung in Zusam-menarbeit mit all ihren Töchtern stellt.Und mit Sicherheit nicht das letzteMal.

www.sbbcargo.com