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Grafik und Luftbild und Planung, Gesellschaft für Landschafts-,Kartographie Landes- und Umweltplanung, Fernerkundung und

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Druck Brandenburgische Universitätsdruckerei und Verlagsgesellschaft mbHKarl-Liebknecht-Straße 24 – 25, 14476 Potsdam (OT Golm)

Bildnachweis Titel: Airbus S.A.S.Seite 2 und 3: EVS Digitale Medien GmbHBlue Multimedia/Berliner Flughäfen

Gedruckt auf 100 % Recyclingpapier1. Auflage, 2.500 Exemplare Potsdam, November 2006

Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit des Ministeriums für Infrastrukturund Raumordnung des Landes Brandenburg und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklungdes Landes Berlin von der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung herausgegeben.Sie darf weder von Parteien noch von Wahlwerbern zum Zwecke der Wahlwerbung verwendetwerden. Untersagt ist gleichfalls die Weitergabe an Dritte zum Zwecke der Wahlwerbung.

LandesentwicklungsplanFlughafenstandortentwicklung (LEP FS)

Der gemeinsame Landesentwicklungsplan Flughafen-standortentwicklung wurde wie folgt bekannt gemacht:

Für Berlin Verordnung zur Änderung der Verordnung über den Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung Vom 30. Mai 2006 (GVBl. S. 509)

Für Brandenburg Verordnung zur Änderung der Verordnung über denLandesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung Vom 30. Mai 2006 (GVBl. II S. 153)

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Der Ausbau des Flughafens am Standort Schönefeld zum Flughafen Berlin Branden-burg International ist derzeit das zentraleInfrastrukturprojekt der Länder Berlin undBrandenburg. Der LandesentwicklungsplanFlughafenstandortentwicklung (LEP FS)sichert auf der Grundlage von § 19 Abs. 11 des gemeinsamen Landesentwicklungspro-gramms (LEPro) den Ausbau des FlughafensSchönefeld landesplanerisch ab.

Der LEP FS ist nach Durchführung einesergänzenden Verfahrens in der Fassung vom30. Mai 2006 am 16. Juni 2006 neu in Kraftgetreten. Dieser neugefasste Plan ersetzt denLEP FS vom 28.10.2003.

Der Landesentwicklungsplan Flughafen-standortentwicklung enthält u. a. planerischeFestlegungen zur Sicherung der Flughafen-fläche, zu Trassen und Korridoren der Verkehrs-anbindung sowie eine Planungszone zur Siedlungsbeschränkung und zur Bauhöhen-beschränkung. Aufgabe des LEP FS ist es v. a.,

die für das Ausbauvorhaben notwendigenFlächen zu sichern. Neben der Flughafenflächegehören dazu auch die übergeordneten Tras-sen und Korridore von Straße und Schiene zurverkehrlichen Anbindung des Standortes.Zu den wichtigsten Neu- und Ausbaumaß-nahmen gehören der Neubau der A 113,der zweigleisige Ausbau der Dresdener Bahn und eine leistungsfähige und attraktiveAnbindung in das vorhandene Straßen- und Schienennetz.

Mit der Festlegung der Planungszone Sied-lungsbeschränkung soll im Rahmen der pla-nerischen Vorsorge der Konflikt zwischenangrenzender Siedlungstätigkeit und derlärmverursachenden Flughafennutzung mini-miert werden, indem der Zuwachs an Wohn-nutzungen und lärmempfindlichen Einrich-tungen innerhalb dieser Zone begrenzt wird.Im Verfahren befindliche Bauleitpläne bzw.Neuplanungen, die den Zielen des LEP FSwidersprechen, können somit nicht weiter-geführt werden.

Vorbemerkung

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Im LEP FS in der Neufassung vom 30. Mai2006 wird nur noch eine Planungszone derSiedlungsbeschränkung festgelegt, derenFlächenzuschnitt dem aktuellen Planungs-stand angepasst und in der Gesamtflächegegenüber der bisherigen Festlegung verklei-nert werden konnte. Die Planungszone derBauhöhenbeschränkung wurde entsprechendangepasst. Die weiteren Festlegungen bliebenunverändert; die raumordnerische Abwägungwurde in dem ergänzenden Verfahren zumLEP FS deutlicher herausgearbeitet.

Die Entwicklung zum Flughafen Berlin Bran-denburg International wird die internationaleAnbindung der Hauptstadtregion Berlin-Bran-denburg deutlich verbessern und wichtigeImpulse für den Verkehrs-, Wirtschafts- undForschungsstandort schaffen. In Berlin undBrandenburg bestehen hierzu im Umfeld desFlughafens attraktive Flächenpotenziale, fürderen zielgerichtete Entwicklung der vorlie-gende LEP FS Handlungsräume- und -felderdefiniert hat.

Die Landesregierungen der Länder Berlin undBrandenburg wollen die mit dem Ausbau desFlughafens Berlin-Schönefeld verbundeneFlughafenumfeldentwicklung weiterhin tat-kräftig unterstützen.

Die Gemeinsame Landesplanungsabteilunghat im Auftrag beider Landesregierungen inAbstimmung mit weiteren Ressorts in beidenLändern begonnen, mit den betroffenenKommunen, Landkreisen, Berliner Bezirken,weiteren regionalen Akteuren sowie der Flug-hafengesellschaft im Rahmen eines Dialog-prozesses ein Gemeinsames StrukturkonzeptFlughafenumfeldentwicklung zu erarbeiten.

Ziel ist, durch interkommunal abgestimmtePlanungsgrundlagen die mit dem AusbauSchönefelds zu erwartenden positiven Wirt-schaftseffekte für eine zielgerichtete undgeordnete Umfeldentwicklung zu nutzen.

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Verordnung zur Änderung der Verordnung über den Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung

Vom 30. Mai 2006Auf Grund des Artikels 8 Abs. 6 des Landespla-nungsvertrages in Verbindung mit Artikel 1Abs. 1 des Gesetzes zu dem Landesplanungs-vertrag vom 20. Juli 1995 (GVBl. I S. 210) und § 4 des Brandenburgischen Landesplanungs-gesetzes in der Fassung der Bekanntmachungvom 12. Dezember 2002 (GVBl. 2003 I S. 9)verordnet die Landesregierung im Benehmenmit dem Ausschuss für Infrastruktur undRaumordnung des Landtages:

Artikel 1Die Anlage zu § 1 Satz 1 der Verordnung überden Landesentwicklungsplan Flughafenstand-ortentwicklung vom 28. Oktober 2003 (GVBl. IIS. 594) erhält die aus der Anlage zu dieser Ver-ordnung ersichtliche Fassung.

Artikel 2Diese Verordnung tritt am 16. Juni 2006 inKraft.

Potsdam, den 30. Mai 2006

Die Landesregierung des Landes Brandenburg

Der MinisterpräsidentMatthias Platzeck

Der Minister für Infrastruktur und RaumordnungFrank Szymanski

Verordnungzur Änderung der Verordnung über den Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung

Vom 30. Mai 2006Auf Grund von Artikel 8 Abs. 6 des Vertragesüber die Aufgaben und Trägerschaft sowieGrundlagen und Verfahren der gemeinsamenLandesplanung zwischen den Ländern Berlinund Brandenburg (Landesplanungsvertrag)vom 6. April 1995 (GVBl. S. 407) wird verordnet:

Artikel IDie Anlage zu § 1 Satz 1 der Verordnung überden Landesentwicklungsplan Flughafenstan-dortentwicklung vom 28. Oktober 2003 (GVBl.S. 521) erhält die aus der Anlage zu dieser Ver-ordnung ersichtliche Fassung.

Artikel IIDiese Verordnung tritt am 16. Juni 2006 inKraft.

Berlin, den 30. Mai 2006

Der Senat von Berlin

Klaus Wowereit Regierender Bürgermeister

Ingeborg Junge-ReyerSenatorin für Stadtentwicklung

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Anlage zur Verordnung zur Änderung der Verordnung über denLandesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung (LEP FS)

Inhalt

Seite 6 I Planungsanlass

8 II Festlegungen

11 III Begründungen11 Zu Z 111 1 Ausgangslage11 1.1 Bestehende Luftverkehrsinfrastruktur11 1.2 Raumordnungsverfahren von 199412 2 Anforderungen12 2.1 Verkehr13 2.2 Raumstruktur14 2.3 Menschen15 2.4 Umwelt16 2.5 Wirtschaft16 3 Alternativen16 3.1 Status Quo16 3.2 Flughafensystem oder Einzelstandort17 3.3 Stadtnaher Standort18 3.4 Stadtferner Standort19 4 Darstellung und Bewertung19 4.1 Verkehr26 4.2 Raumstruktur29 4.3 Menschen37 4.4 Umwelt40 4.5 Wirtschaft45 5 Abwägung45 5.1 Zu betrachtende Alternativen45 5.2 Unterschiedliche Betroffenheit der zu berücksichti-

genden Belange47 5.3 Unterschiedliches Gewicht der zu berücksichtigenden

Belange47 5.4 Ergebnis und Vergleich49 5.5 Zusammenfassung49 6 Nachnutzung innerstädtischer Flugplätze49 Zu Z 249 Zu Z 350 Zu Z 450 Zu Z 553 Zu Z 654 Zu G 754 Zu G 854 Zu G 955 Zu G 1055 Zu G 1156 Zu Z 1256 Zu G 1356 Zu Z 1456 Zu Z 15

57 IV FFH-Verträglichkeit des LEP FS

59 V Anhang

59 Quellenverzeichnis63 Abkürzungsverzeichnis

Zeichnerische Festlegung (Festlegungskarte: hintere Umschlagseite)

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I Planungsanlass

Mit Erlass der Rechtsverordnung über den„Landesentwicklungsplan Flughafenstandort-entwicklung“ (LEP FS) vom 28. Oktober 2003wurden die landesplanerischen Grundlagenzur Flughafenentwicklung Berlin und Bran-denburg neu gefasst. Der Plan legt insbeson-dere die Weiterentwicklung des FlughafensBerlin-Schönefeld zum alleinigen Standort fürden nationalen und internationalen Luftver-kehrsanschluss der beiden Länder (mit Aus-nahme des regionalen Luftverkehrs) als Zielder Raumordnung fest. Daneben trifft erbegleitende landesplanerische Festlegungenzur Standortsicherung, zur Verkehrsanbindungund in Bezug auf das Umfeld des Flughafens.

Der Anlass für die Planaufstellung ergab sichaus der Nichtigerklärung des in dem gemein-samen Landesentwicklungsplan für den enge-ren Verflechtungsraum Brandenburg-Berlin(LEP eV) vom 2. März 1998 aufgestellten Zie-les 6.5.1. In diesem Plansatz war übereinstim-mend mit § 19 Abs. 11 des gemeinsamen Lan-desentwicklungsprogramms der Länder Berlinund Brandenburg (LEPro) in der Fassung vom7. August 1997 festgelegt, dass die Planungund der Ausbau des Internationalen Verkehrs-flughafens Berlin-Schönefeld vordringlich zubetreiben seien. Hierauf aufbauend war am18. März 1999 der LandesentwicklungsplanStandortsicherung Flughafen (LEP SF) erlassenworden, mit dem insbesondere Planungszo-nen zur Bauhöhenbeschränkung und Sied-lungsbeschränkung festgelegt worden waren.Das Ziel 6.5.1 des LEP eV wurde auf die Klagenmehrerer Brandenburger Gemeinden mitUrteil des Oberverwaltungsgerichts für dasLand Brandenburg vom 24. August 2001 – 3 D 4.99.NE – für nichtig erklärt, da dieGemeinden insoweit nicht ordnungsgemäßbeteiligt worden seien und es an einer hin-reichenden Begründung für die damit getrof-fene Festlegung und die zu Grunde liegendeAbwägung fehle.

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Der LEP FS wurde parallel zur Neufassung des§ 19 Abs. 11 LEPro, die am 1. November 2003in Kraft trat, durch Rechtsverordnungen desSenats von Berlin und der Landesregierungdes Landes Brandenburg vom 28. Oktober2003 bekannt gemacht. Auf Klagen mehrererGemeinden hat das OberverwaltungsgerichtBrandenburg die brandenburgische Verordnungüber den LEP FS mit Urteil vom 10. Februar2005 – 3 D 104/03.NE – für unwirksam erklärt,weil die Abwägung, die zur Aufstellung desZieles 1 geführt habe, fehlerhaft gewesen sei. Der Plangeber habe höherrangige Plan-aussagen zum immissionsschutzrechtlichenTrennungsgrundsatz und zum Freiraumschutzsowie möglicherweise auch das raumordne-rische Leitbild der „dezentralen Konzentration“nicht mit dem ihnen zukommenden Gewichtin die Abwägung eingestellt. Er habe außer-dem die Zahl der durch Fluglärm betroffe-nen Anwohner unzureichend bzw. nicht zu-treffend ermittelt und die Lärmschutzbelangezu niedrig gewichtet. Gegen dieses Urteil istnach erfolgreicher Nichtzulassungsbeschwer-de des Landes Brandenburg ein Revisions-verfahren beim Bundesverwaltungsgerichtanhängig.

Daneben haben die Länder Berlin und Bran-denburg die Durchführung eines ergänzendenVerfahrens (vgl. Artikel 9 Abs. 3 des Landespla-nungsvertrages1) beschlossen, um vorsorglichdie von dem Oberverwaltungsgericht ange-nommenen Mängel zu beheben. In diesemVerfahren wurden die Verfahrensschritte zurErmittlung und Bewertung des auf Ebene derRaumordnung abwägungserheblichen Sach-verhalts zum Lärmschutz, zum immissions-schutzrechtlichen Trennungsgrundsatz undzum Freiraumschutz vorsorglich wiederholt.Auf dieser Grundlage wurde eine neue Abwä-gung unter angemessener Berücksichtigungdes Grundsatzes der „dezentralen Konzentra-tion“ getroffen, bei der auch die Neufassungdes § 19 Abs. 11 LEPro berücksichtigt wurde.Die Gemeinden wurden erneut beteiligt.Da mit dem ergänzenden Verfahren das bis-herige Verfahren zur Aufstellung des LEP FS,das vor dem 20. Juli 2004 eingeleitet wordenwar, fortgeführt wurde, und dieses Verfahrenvor dem 20. Juli 2006 abgeschlossen werdenkonnte, war dabei gemäß § 23 Abs. 3 Satz 3ROG die Bestimmung des § 7 ROG noch in dervor dem 20. Juli 2004 geltenden Fassung zuGrunde zu legen.

1 Vertrag über die Aufgaben und Trägerschaft sowie Grundlagen und Verfahren der gemeinsamen Landesplanung zwischen denLändern Berlin und Brandenburg vom 6. April 1995 (Berlin: GVBl. S. 407; Brandenburg: GVBl. I S. 210), zuletzt geändert durch Staats-vertrag vom 27. Oktober 2005 (Berlin: GVBl. S. 747; Brandenburg: GVBl. I S. 268)

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Z 5Zur Gewährleistung der Standortsicherung isteine Planungszone Siedlungsbeschränkung inder zeichnerischen Darstellung festgelegt, in derneue Flächen und Gebiete für Wohnnutzungenund/oder besonders lärmschutzbedürftige Ein-richtungen nicht geplant werden dürfen.

Die Ausweisung von Flächen und Gebieten fürWohnnutzungen ist ausnahmsweise und nurin geringfügigem Umfang und nur zur Abrun-dung vorhandener Wohngebiete zulässig,wenn die weitere bauliche Entwicklung derGemeinde bzw. des Bezirkes nur innerhalbdieser Planungszone möglich ist und ausrei-chende Lärmschutzmaßnahmen getroffenwerden. Die Planung von besonders lärm-schutzbedürftigen Einrichtungen ist nur fürden Fall zulässig, dass ein bereits vorhandenerBedarf nicht außerhalb der Planungszonegedeckt werden kann und ausreichendeLärmschutzmaßnahmen getroffen werden.

Z 6Die bedarfsgerechte Verkehrsanbindung desFlughafens an das HauptaufkommensgebietBerlin, an Potsdam und sonstige Zentren mitoberzentralen Funktionen des Landes Bran-denburg ist über die zeichnerisch dargestell-ten Trassen und Korridore bis zur Inbetrieb-nahme der Flughafenerweiterung weitestge-hend fertig zu stellen.Dazu sind die Trassen– der Dresdener Bahn einschließlich der Ver-

bindungskurve zum Südlichen BerlinerAußenring,

– zur Verlängerung der U-Bahn-Linie 7,– zur östlichen Anbindung an die Görlitzer

Bahnund Korridore– für eine nordwestliche Straßen-/Schie-

nenanbindung an die B 96a bzw. an denBerliner Eisenbahn-Außenring,

– für eine westliche Straßenanbindung andie B 96 (neu),

– für eine östliche Straßenanbindung an dieA 113 (neu)

für den bedarfsgerechten Ausbau freizuhal-ten.

Z = beachtenspflichtiges Ziel,G = abwägungspflichtiger Grundsatz.

Die Festlegungen in der zeichnerischen Dar-stellung im Maßstab 1 : 100 000 betreffen:– die landesplanerisch zu sichernde Flugha-

fenfläche Berlin-Schönefeld,– eine Planungszone Bauhöhenbeschrän-

kung im Umfeld des künftigen FlughafensBerlin-Schönefeld,

– eine Planungszone Siedlungsbeschrän-kung im Umfeld des künftigen FlughafensBerlin-Schönefeld,

– Trassen und Korridore zur Verkehrsanbin-dung des Flughafens im Umfeld des künf-tigen Flughafens Berlin-Schönefeld.

Weiterhin sind in die Planzeichnung nach-richtliche Darstellungen übernommen wor-den, die für das Verständnis der räumlichenZusammenhänge unverzichtbar sind.

Z 1Zur Deckung des nationalen und internationa-len Luftverkehrsbedarfes der Länder Berlin und Brandenburg ist der Flughafen Berlin-Schönefeld weiter zu entwickeln. Mit Inbe-triebnahme der Kapazitätserweiterung amStandort Schönefeld sind die Flugplätze Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof zu schließen undihre Flächen einer anderen Nutzung zuzu-führen.

Z 2Für die Entwicklung des Flughafens Berlin-Schönefeld ist die Flughafenfläche entspre-chend der zeichnerischen Darstellung vonentgegenstehenden Nutzungen freizuhalten.

Z 3Zur Gewährleistung der Standortsicherung isteine Planungszone Bauhöhenbeschränkung inder zeichnerischen Darstellung festgelegt, inder keine Vorhaben geplant werden dürfen,die die Hindernisfreiheit des Flugbetriebesund damit auch die Flugsicherheit beeinträch-tigen können.

Z 4 (entfallen)

II Festlegungen

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G 7Neben der funktionalen Straßenerschließungmuss die Anbindung des Flughafens an denöffentlichen schienengebundenen Nah- undFernverkehr eine attraktive Alternative zummotorisierten Individualverkehr sein. Hierbeiist die Option für die Anbindung der Magnet-schwebebahn an den Flughafen offen zu halten.

G 8Die Schienenanbindung ist so zu gestalten,dass zwischen dem Flughafen Berlin-Schöne-feld und Berlin-Hauptbahnhof – Lehrter Bahn-hof – über die Dresdener Bahn eine Reisezeitvon maximal 30 Minuten erreicht und einehohe Taktfrequenz möglich wird.

G 9Bei der Entwicklung des Flughafens Berlin-Schönefeld sind alle rechtlichen Anforderun-gen, Lärmbeeinträchtigungen durch denBetrieb des Flughafens zu vermeiden undunvermeidbare Lärmbeeinträchtigungen aufein Mindestmaß zu beschränken, im Rahmender geltenden Vorschriften auszuschöpfen.

G 10Im engeren Wirkbereich des Flughafens Berlin-Schönefeld und auf Grund seines Ausbausbesteht infolge der von der Flughafenentwick-lung ausgehenden Wachstumsdynamik einbesonderer Handlungsbedarf zu einer abge-stimmten Umfeldentwicklung, die sowohl denbenachbarten Gemeinden in Brandenburg undBezirken in Berlin als auch dem Flughafen dient.

Für den engeren Wirkbereich wird ein gemein-deübergreifender „HandlungsschwerpunktFlughafenumfeldentwicklung“ festgelegt, derdie gemäß Z 5.2 LEP eV u. a. für Altglienicke/Bohnsdorf und gemäß Z 5.3 LEP eV für dieGemeinde Schönefeld durch Symbol geltendeFestlegung als Handlungsschwerpunkt in derFestlegungskarte zum Landesentwicklungs-plan für den engeren Verflechtungsraum Bran-denburg-Berlin durch die Festlegung einesgemeindeübergreifenden Handlungsschwer-punktes Flughafenumfeldentwicklung ergänzt.

Der engere Wirkbereich besteht im Land Bran-denburg aus folgenden Standortgemeindenund weiteren benachbarten Gemeinden:Blankenfelde-Mahlow, Eichwalde, Gosen-NeuZittau, Großbeeren, Königs Wusterhausen (nurmit den Ortsteilen Königs Wusterhausen, Nie-derlehme, Zernsdorf und Wernsdorf ), Lud-wigsfelde, Mittenwalde (nur mit den OrtsteilenMittenwalde, Brusendorf, Ragow und Schen-kendorf ), Rangsdorf, Schönefeld, Schulzendorf,Wildau, Zeuthen

und in Berlin aus folgenden Ortsteilen in denBezirken:– Treptow-Köpenick: Altglienicke, Adlershof,

Bohnsdorf, Grünau, Johannisthal, Müggel-heim, Niederschöneweide, Oberschöne-weide, Schmöckwitz,

– Neukölln: Buckow, Rudow,– Tempelhof-Schöneberg: Lichtenrade und

Marienfelde.

G 11Für den gemeindeübergreifenden „Hand-lungsschwerpunkt Flughafenumfeldentwick-lung“ sind insbesondere folgende Handlungs-gründe und Handlungsziele maßgeblich:

In Berlin:– Städtebauliche Neuordnung und stadt-

ökologische Aufwertung,– Gewerbeflächensicherung und -entwick-

lung,– Entwicklung der verkehrlichen Infrastruk-

tur für die Flughafenerschließung,– Ausgleich flughafeninduzierter Belastun-

gen.In Brandenburg:– Stärkung der zentralörtlichen Funktion,– Ausgleich funktionaler Defizite,– Ausgleich flughafeninduzierter Belastun-

gen,– Konzentration der Siedlungsentwicklung,– Ökologisch wirksame Aufwertung der

Landschaft,– Gewerbeflächensicherung und -entwick-

lung,– Entwicklung der verkehrlichen Infrastruk-

tur für die Flughafenerschließung.

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Z 14Für die Fläche des Flugplatzes Berlin-Tempel-hof entfällt in der Festlegungskarte zum Lan-desentwicklungsplan für den engeren Ver-flechtungsraum Brandenburg-Berlin (Bestand-teil der Verordnung über den LEP eV vom 2. März 1998) das Symbol „bestehender Ver-kehrsflughafen“ und es erscheint die Flächen-darstellung „Siedlungsbereich“.

Z 15Für die Fläche des Flugplatzes Berlin-Tegelentfällt in der Festlegungskarte zum Landes-entwicklungsplan für den engeren Verflech-tungsraum Brandenburg-Berlin (Bestandteilder Verordnung über den LEP eV vom 2. März1998) das Symbol „bestehender Verkehrsflug-hafen“. Die in der Karte bisher grau darge-stellte Flughafenfläche wird durch eine antei-lige Festlegung entsprechend „Freiraum mitbesonderem Schutzanspruch“ gemäß Z 2.2.1LEP eV und entsprechend „Siedlungsbereich“gemäß Z 1.0.1 LEP eV ersetzt, wobei dasFlächenverhältnis zwischen beiden Nutzun-gen hälftig ist. Zusätzlich wird dieses Gebietals „Handlungsschwerpunkt“ gemäß Z 5.2 desLEP eV festgelegt.

Die vom Flughafen ausgehenden Entwick-lungsimpulse sollen als flughafeninduzierterBedarf ausgewogen auf den engeren undweiteren Wirkbereich ausgerichtet werden.Derartige räumlich ausgewogene und zwi-schengemeindlich abgestimmte Erforder-nisse können auch zu einer behutsamen und schrittweisen bedarfsgerechten Inan-spruchnahme von Freiraum mit großflächi-gem Ressourcenschutz im unmittelbarenSiedlungsanschluss und bei strukturellemErhalt des Freiraumverbundes herangezogenwerden.

Z 12Die Gemeinde Diepensee ist sozialverträglichumzusiedeln.

G 13Auf gesetzlicher Grundlage unvermeidbareUmsiedlungen einzelner Einwohner auf Grundvon Überplanungen, hoher Lärmbetroffenheitoder zur Gewährleistung der Sicherheit desLuftverkehrs sollen sozialverträglich durchge-führt werden.

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Zu Z 1:

1. Ausgangslage

1.1 Bestehende LuftverkehrsinfrastrukturDer Gesamtraum Berlin-Brandenburg verfügtüber ein historisch bedingtes, aus der deut-schen Teilung entstandenes Flughafensystem,bei dem das Luftverkehrsaufkommen über diedrei Flughäfen Berlin-Tegel, Berlin-Tempelhofund Berlin-Schönefeld mit insgesamt sechsStart- und Landebahnen abgewickelt wird.

Die beiden Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof, über die vor der Wiedervereinigungder zivile Luftverkehr von Berlin (West) abge-wickelt wurde, liegen inmitten des geschlos-senen und großstädtisch dichtbebauten Sied-lungskörpers der Stadt. Der Flughafen Berlin-Schönefeld liegt südlich angrenzend amRande des Verdichtungsraumes.

Über die drei Flughäfen Berlin-Tegel, Berlin-Tempelhof und Berlin-Schönefeld wurden imJahr 2005 insgesamt 17,15 Mio. Passagierebefördert (Berlin-Tegel 11,53 Mio., Berlin-Schönefeld 5,08 Mio., Berlin-Tempelhof 0,55 Mio.). Durch die mit dem Flugbetrieb verbundenen Lärmbelastungen ist eine großeZahl von Bewohnern der umliegenden Sied-lungsgebiete betroffen (vgl. im EinzelnenKapitel 4.3, Tabelle 3).

1.2 Raumordnungsverfahren von 19941.2.1 ErgebnisIm Raumordnungsverfahren von 1994 (ROV1994) wurden für die Errichtung eines interna-tionalen Verkehrsflughafens mit einer Kapa-zität von 60 Mio. Passagieren pro Jahr (Pax/a)und vier Start- und Landebahnen die dreiStandortalternativen Schönefeld-Süd, Speren-berg und Jüterbog-Ost vergleichend geprüft.Ein wesentliches Bewertungskriterium wardas raumordnerische Leitbild der dezentralenKonzentration. Es wurde die Maßgabe aufge-stellt, den Flughafen für maximal drei Start-

und Landebahnen zu planen. Im Ergebniswurde festgestellt, dass die Errichtung und der Betrieb eines Flughafens Berlin Branden-burg International den Erfordernissen derRaumordnung an den Standorten Sperenbergund Jüterbog-Ost entspricht, am StandortSchönefeld-Süd jedoch nicht.

1.2.2 Damalige Bewertungsgrundlagender RaumordnungZum Zeitpunkt des ROV 1994 galt das Vor-schaltgesetz zum Landesplanungsgesetz undLandesentwicklungsprogramm für das LandBrandenburg vom 6. Dezember 19912. § 4 Nr. 2des Vorschaltgesetzes stellte darauf ab, dieVoraussetzungen für gleichwertige Lebensver-hältnisse in allen Teilen des Landes zu schaf-fen, eine ausgewogene Siedlungsstruktur imLand Brandenburg sicherzustellen und eineeinseitige Entwicklung des Raumes um Berlinzu verhindern.

Gemäß Kabinettbeschluss der brandenburgi-schen Landesregierung vom 11. August 1993wurde für das Land Brandenburg ein „raum-ordnerisches Leitbild der dezentralen Konzen-tration“ beschlossen.

Vor dem Hintergrund des in dieser Zeit gel-tenden Leitbildes wurde eine Standortent-scheidung für den berlinnahen Flughafen-standort Schönefeld-Süd als nachteilig für dasLeitbild bewertet, während der berlinferneFlughafenstandort Sperenberg die Chance zubieten schien, Entwicklungsimpulse in denstrukturschwachen äußeren Entwicklungs-raum zu lenken. In einer rechtlichen Prüfungdes ROV-Ergebnisses3 wurde festgestellt, dassdas Verfahren insbesondere unter einemgrundsätzlichen methodischen Mangel leide,da die einzelnen Standorte zu sehr im Ver-gleich und nicht jeweils für sich allein bewer-tet wurden. Die Gültigkeit der landesplaneri-schen Beurteilung war darüber hinaus auf vierJahre begrenzt. Soweit einzelne Sachverhalteaus dem Raumordnungsverfahren von 1994

Begründungen III

2 Vorschaltgesetz zum Landesplanungsgesetz und Landesentwicklungsprogramm für das Land Brandenburg vom 6. Dezember 1991(GVBl. S. 616)

3 Steiner: Rechtsgutachten zu raumordnungs- und fachplanungsrechtlichen Fragen im Zusammenhang mit der Standortfindungfür den Flughafen Berlin Brandenburg International; Regensburg 1995

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2 Anforderungen

Nachfolgend werden die für die planerischeAbwägung maßgeblichen Belange undGesichtspunkte dargestellt. Dazu gehören ins-besondere die berührten und somit gegenein-ander und untereinander abzuwägendenGrundsätze der Raumordnung aus § 2 Abs. 2ROG, dem gemeinsamen Landesentwicklungs-programm und den gemeinsamen Landesent-wicklungsplänen.

2.1 Verkehr2.1.1 BedarfVerkehrspolitische Zielstellung der Bundesre-gierung und der Länder ist die Befriedigungder Luftverkehrsnachfrage innerhalb desdezentralen Flughafensystems in Deutschlanddurch nachfragegerechte Entwicklung dervorhandenen Kapazitäten (vgl. Flughafenkon-zept der Bundesregierung6).

Die zu entwickelnde Luftverkehrsinfrastruktursoll den im Gesamtraum Berlin-Brandenburgzu erwartenden Bedarf an Luftverkehrskapa-zitäten durch rechtzeitige Bereitstellungdecken (vgl. § 19 Abs. 11 Satz 1 LEPro).

2.1.2 Nachnutzung bestehender Infra-strukturenDas anzustrebende Verkehrssystem ist unterweitgehender Nutzung bestehender verkehrli-cher Infrastrukturen zu entwickeln (vgl. § 19Abs. 4 Satz 1 LEPro).

Der zu erwartende Bedarf an Luftverkehrska-pazitäten soll vornehmlich innerhalb desbestehenden internationalen Flughafensys-tems gedeckt werden (vgl. § 19 Abs. 11 Satz 1LEPro).

2.1.3 Konzentration auf einen StandortEs sind Maßnahmen zur Verkehrsbündelungzu ergreifen, in die alle Verkehrsmittel und -wege einzubeziehen sind (vgl. § 19 Abs. 3Satz 2 LEPro).

auch für das vorliegende Verfahren von Be-deutung sind, werden diese in die Abwägungeingestellt.

1.2.3 Aktuelle Bewertungsgrundlagen derRaumordnungDie im September 1995 wirksam gewordenestaatsvertragliche Vereinbarung einer gemein-samen Landesplanung für den GesamtraumBerlin-Brandenburg hat bezüglich des „Leitbil-des der dezentralen Konzentration“ eine ge-samträumliche Betrachtung unter Stärkung derMetropolenfunktion Berlins mit sich gebracht.

Das gemeinsame Landesentwicklungspro-gramm enthält bereits im Entwurf ein eindeu-tiges Bekenntnis zur Bundeshauptstadt Berlinwie auch zur Landeshauptstadt Potsdam alsKerne für die Entwicklung des GesamtraumesBerlin-Brandenburg (§§ 3, 5, 6 LEPro-Entwurf4).Die metropolitane Funktionsbestimmung sollsomit ergänzt werden durch Zentren derdezentralen Konzentration außerhalb Berlinsund so erst in diesem Zusammenspiel gleich-wertige Lebensverhältnisse für den Gesam-traum Berlin-Brandenburg ermöglichen. Indiesem Zusammenhang bindet das gemein-same Landesentwicklungsprogramm Stan-dorte für öffentliche Einrichtungen zunächstan die Bundes- oder Landeshauptstadt undrichtet im zweiten Schritt den Blick auf dieZentren der dezentralen Konzentration gemäߧ 10 LEPro5.

Für die Entwicklung der Flughafeninfrastruk-tur bestimmt § 19 Abs. 11 LEPro, dass der imGesamtraum Berlin-Brandenburg zu erwar-tende Bedarf an Luftverkehrskapazitäten vor-nehmlich innerhalb des bestehenden Flugha-fensystems, insbesondere unter Verringerungder Lärmbetroffenheit, möglichst auf einenFlughafen bei enger räumlicher Beziehungzum Aufkommensschwerpunkt Berlin mit kur-zen Zugangswegen und unter Einbindung indas vorhandene Verkehrssystem konzentriertwerden soll.

4 Gemeinsames Landesentwicklungsprogramm der Länder Berlin und Brandenburg, Entwurf vom 21. September 19945 Gemeinsames Landesentwicklungsprogramm der Länder Berlin und Brandenburg in der seit dem 1. November 2003 geltenden

Fassung (Berlin, GVBl. 2004 S. 1; Brandenburg, GVBl. 2004 I S. 11)6 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Flughafenkonzept der Bundesregierung, Entwurf vom 30.08.2000

13

Bei der Deckung des Luftverkehrsbedarfs desGesamtraumes Berlin-Brandenburg soll dernationale und internationale Luftverkehrsan-schluss für Berlin und Brandenburg möglichstauf einen Flughafen konzentriert werden (vgl.§ 19 Abs. 11 Satz 2 LEPro).

2.1.4 ErreichbarkeitFür die zu entwickelnde Luftverkehrsinfra-struktur soll eine enge räumliche Beziehungzum Aufkommensschwerpunkt Berlin mit kur-zen Zugangswegen angestrebt werden (vgl.§ 19 Abs. 11 Satz 3 LEPro).

Die Siedlungsentwicklung ist durch Zuord-nung unterschiedlicher Raumnutzungen so zu gestalten, dass Verkehrsbelastungen verringert und zusätzlicher Verkehr vermie-den wird (vgl. § 2 Abs. 2 Nr. 12 Satz 3 ROG).Es sind u. a. Maßnahmen zur Verkehrsverla-gerung zu ergreifen (vgl. § 19 Abs. 3 Satz 2LEPro).

Insbesondere zum Schutz des Klimas sind alleMöglichkeiten zur Reduzierung von Emissio-nen, vor allem im Bereich des Verkehrs, wahr-zunehmen (vgl. § 33 Abs. 4 Satz 1 LEPro).

2.1.5 Verknüpfung mit anderen Verkehrs-trägernEs ist anzustreben, die zu entwickelnde Luft-verkehrsinfrastruktur in das vorhandene Ver-kehrssystem, insbesondere in das Schienen-netz und den öffentlichen Personennahver-kehr, einzubinden (vgl. § 19 Abs. 11 Satz 3LEPro).

Mittels einer integrierten Verkehrsplanungmüssen die Anforderungen, die sich aus derzentralen Lage des Raumes in Europa, ins-besondere an die Gestaltung des transeuro-päischen Verkehrsnetzes ergeben, gesichertwerden (vgl. § 1 Abs. 3 und § 19 Abs. 1LEPro).

2.1.6 Verlagerung von Kurzstreckenluft-verkehrDer Anteil des Kurzstreckenluftverkehrs sollzugunsten des Eisenbahnfernverkehrs erheb-lich verringert werden (vgl. § 19 Abs. 11 Satz 6LEPro).

2.2 Raumstruktur2.2.1 LeitbildDie Entwicklung der Luftverkehrsinfrastrukturhat auf Grundlage des raumordnerischen Leit-bildes der dezentralen Konzentration zu erfol-gen (vgl. § 3 Abs. 4 Satz 1 LEPro).

Standortentscheidungen für öffentliche Ein-richtungen sind unter Beachtung des raum-ordnerischen Leitbildes zu treffen, soweit sienicht sachnotwendig an die Bundes- oder Lan-deshauptstadt gebunden sind (vgl. § 3 Abs. 4Satz 3 LEPro).Weitere Standortanforderungenan die Luftverkehrskapazitäten im GesamtraumBerlin-Brandenburg enthält § 19 Abs. 11 LEPro.

Das raumordnerische Leitbild der dezentralenKonzentration, auf dessen Grundlage eine poly-zentrische Landesentwicklung zu betreiben ist,soll einen Interessenausgleich zwischen Berlin,dem Brandenburger Teil des engeren Verflech-tungsraumes sowie dem äußeren Entwick-lungsraum schaffen (vgl. § 3 Abs. 1 LEPro).

Der Brandenburger Teil des engeren Verflech-tungsraumes hat vorrangig Ergänzungs- undEntlastungsfunktionen für Berlin zu erfüllen.Zugleich hat er aber auch Entwicklungsaufga-ben für das Land Brandenburg wahrzuneh-men (vgl. § 6 Abs. 1 Satz 1 und 2 LEPro).

Berlin hat Metropolenfunktion zu erfüllen undist als Wirtschafts-, Wissenschafts-, Kultur-, Bil-dungs-, Sport-, Handels-, Messe- und Regie-rungszentrum zu stärken (vgl. § 5 Abs. 1 Satz 1LEPro).

2.2.2 Siedlungs- und FreiraumDie Entwicklung der Raumnutzung soll sied-lungsstrukturellen Erfordernissen Rechnungtragen (vgl. § 15 Abs. 1 LEPro).

Die Zerschneidung größerer zusammenhän-gender Freiräume soll vermieden werden (vgl. § 29 Abs. 3 Satz 3 LEPro).

Militärische Konversionsflächen und Einrich-tungen sind raumverträglich für zivile Zweckenutzbar zu machen (§ 25 LEPro). Im räumli-chen Zusammenhang mit Ortslagen sind siefür Siedlungszwecke und außerhalb innerört-

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raum mit besonderem Schutzanspruch Vor-rang (vgl. Ziel 2.2.1 LEP eV).

2.2.3 Trennung von RaumnutzungenZur Vorsorge gegen Immissionen sind Nutzun-gen einander so zuzuordnen, dass schädlicheUmwelteinwirkungen und Beeinträchtigun-gen auf schutzbedürftige Gebiete soweit wiemöglich vermieden werden (vgl. § 33 Abs. 3LEPro).

Bei raumbedeutsamen Planungen und Maß-nahmen sind die für eine bestimmte Nutzungvorgesehenen Flächen einander so zuzuord-nen, dass schädliche Umwelteinwirkungen aufausschließlich oder überwiegend dem Woh-nen dienende Gebiete sowie auf sonstigeschutzbedürftige Gebiete so weit wie möglichvermieden werden (vgl. § 50 BImSchG).

Die Planung hat in Berlin die Voraussetzungendafür zu schaffen, dass sich gegenseitigstörende Nutzungen durch Umstrukturierungund Neuordnung behoben und vermiedenwerden (vgl. § 5 Abs. 2 Satz 2 LEPro).

2.3 Menschen2.3.1 LärmbetroffenheitDer Schutz der Allgemeinheit vor schädlichenUmwelteinwirkungen, insbesondere vor Lärmist sicherzustellen (vgl. § 2 Abs. 2 Nr. 8 Satz 8ROG und §§ 14 Abs. 1, 33 Abs. 1 LEPro).Vorallem in Wohnbereichen sollen bestehendeBeeinträchtigungen durch Lärm und Erschüt-terungen vermindert und neue soweit wiemöglich vermieden werden (vgl. § 33 Abs. 2LEPro).

Der zu erwartende Bedarf an Luftverkehrska-pazitäten soll insbesondere unter Verringe-rung der Lärmbetroffenheit gedeckt werden(vgl. § 19 Abs. 11 Satz 1 LEPro).

2.3.2 SchadstoffimmissionenVor allem in Wohn- und Erholungsbereichensollen bestehende Beeinträchtigungen durch

licher Siedlungsflächen für Freiraumnutzun-gen vorzusehen (vgl. Ziel 1.0.5 LEP eV7 und Ziel 1.1.5 LEP GR8).

Der Sicherung des Freiraumes ist zur langfris-tigen Erhaltung der natürlichen Ressourcenund zur Wahrung der Lebensqualität im enge-ren Verflechtungsraum Brandenburg-Berlin Priorität einzuräumen. In diesem Raum hat diePlanung durch nachhaltige Freiraumsicherungden hier besonders drohenden Gefahren derZersiedlung der Landschaft, des großräumigenVerlustes an land- und forstwirtschaftlich ge-nutzten Böden, der Verunstaltung des Land-schaftsbildes und der Beeinträchtigung durchImmissionen Einhalt zu gebieten (vgl. § 6 Abs. 3 LEPro).

Der Freiraum ist zu erhalten und seinerBedeutung entsprechend zu sichern und funk-tionsgerecht zu entwickeln (vgl. § 15 Abs. 3Satz 1 LEPro). Für den Gesamtraum wurde imLEP eV (vgl. Grundsatz 2.1.1 und Ziel 2.2.1 LEP eV) und im LEP GR (vgl. Ziel 3.2.1 LEP GR)ein vernetztes System ökologisch bedeutsa-mer Freiräume geschaffen. Die genanntenFestlegungen zur nachhaltigen Freiraumsiche-rung im LEP eV konkretisieren auch die in § 6Abs. 3 LEPro genannten Anforderungen.

Im äußeren Entwicklungsraum ist das ökolo-gisch wirksame Freiraumverbundsystem zusichern und in seiner Funktionsfähigkeit zuentwickeln (vgl. Ziel 3.2.1 LEP GR).

Der äußere Entwicklungsraum ist so zu ent-wickeln, dass sowohl seine Entwicklungspo-tenziale und Siedlungsstruktur als auch seinenaturräumlichen Potenziale erhalten und ver-bessert werden. Dabei ist auch den wirtschaft-lichen und sozialen Anforderungen der Land-und Forstwirtschaft Rechnung zu tragen (vgl.§ 7 Abs. 1 und 2 LEPro).

Im engeren Verflechtungsraum haben dieBelange von Natur und Landschaft im Frei-

7 Gemeinsamer Landesentwicklungsplan für den engeren Verflechtungsraum Brandenburg-Berlin (LEP ev) vom 2. März 1998 (Berlin: GVBl. S. 38, Brandenburg: GVBl. II S. 186)

8 Landesentwicklungsplan für den Gesamtraum Berlin-Brandenburg (LEP GR) vom 20. Juli 2004 (Berlin: GVBl. S. 306, Brandenburg:GVBl. II S. 558)

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Luftverunreinigungen vermindert und neuesoweit wie möglich vermieden werden (vgl.§ 14 Abs. 1 und § 33 Abs. 2 LEPro).

2.3.3 HavarierisikoBei allen raumbedeutsamen Planungen undMaßnahmen sind Leben und Gesundheit derBevölkerung zu schützen (vgl. § 14 Abs. 1LEPro).

2.3.4 ErholungIn allen Landesteilen ist den zunehmendenBedürfnissen nach Erholung durch Gestaltungund Sicherung auch der vorhandenen Erho-lungsgebiete zu entsprechen (vgl. § 31 Abs. 1Satz 1 LEPro).

Die für die Erholung und den Tourismus geeig-neten Räume sind vor Eingriffen, die die Viel-falt, Eigenart und Schönheit der Landschaftnachhaltig beeinträchtigen können, zu bewah-ren (vgl. § 31 Abs. 3 Satz 3 LEPro).

Vor allem in Erholungsbereichen sollen beste-hende Beeinträchtigungen durch Luftverun-reinigungen, Lärm, Erschütterungen undandere Umwelteinwirkungen vermindert undneue soweit wie möglich vermieden werden(vgl. § 33 Abs. 2 LEPro).

2.4 Umwelt2.4.1 Natürliche LebensgrundlagenDie natürlichen Lebensgrundlagen sind so zuschützen, zu pflegen und zu entwickeln, dassdie Nutzbarkeit der natürlichen Ressourcensowie die Vielfalt, Eigenart und Schönheit vonNatur und Landschaft nachhaltig gesichertwerden. Beeinträchtigungen dieser Schutzgü-ter sollen beseitigt und vermieden werden(vgl. § 14 Abs. 2 Satz 1 und 2 LEPro).

Bei allen raumbedeutsamen Planungen undMaßnahmen ist für die sparsame und scho-nende Inanspruchnahme der Naturgüter undeine möglichst geringe zusätzliche Versiege-

lung des Bodens zu sorgen (vgl. § 14 Abs. 2Satz 3 LEPro).

Der außergewöhnlichen Vielfalt der Tier- undPflanzenarten und deren Lebensräumen ist einhohes Gewicht bei der Abwägung konkurrie-render Raumansprüche bereits in der Landes-planung beizumessen (vgl. § 29 Abs. 2 LEPro).

Die Waldfläche soll erhalten werden (vgl. § 29Abs. 6 LEPro).

In Berlin sind bei der Planung stadtökologi-sche Belange zu berücksichtigen (§ 5 Abs. 2Satz 5 LEPro).

2.4.2 Schutzbedürftige BereicheDas System von Schutzgebieten soll erhaltenund weiterentwickelt werden, wobei dieSchutzgebiete in angemessener Weise fürFreizeit- und Erholungsnutzung zu öffnen sind(vgl. § 29 Abs. 3 Satz 1 und 2 LEPro).

Gemäß Artikel 7 Abs. 4 des Landesplanungs-vertrages sind bei der Aufstellung der Raum-ordnungspläne in der Abwägung auch dieErhaltungsziele oder der Schutzzweck derGebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung(FFH-Gebiete) und der Europäischen Vogel-schutzgebiete im Sinne des Bundesnatur-schutzgesetzes zu berücksichtigen; soweitdiese erheblich beeinträchtigt werden kön-nen, sind die Vorschriften des Bundesnatur-schutzgesetzes über die Zulässigkeit oderDurchführung von derartigen Eingriffen anzuwenden. Im gemeinsamen Planungs-raum sind die Vorschriften des Bundesnatur-schutzgesetzes landesrechtlich durch § 16NatSchGBln9 und § 26e BbgNatSchG10 konkre-tisiert. Zielfestlegungen, die zu erheblichenBeeinträchtigungen von Natura 2000-Gebie-ten führen können, sind unzulässig. Einedavon abweichende Zielfestlegung ist nurmöglich, wenn eine Ausnahmeprüfung durch-geführt wird.

9 Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege von Berlin (Berliner Naturschutzgesetz – NatSchGBln) in der Fassung vom 28. Oktober 2003, zuletzt geändert durch Gesetz vom 23. März 2005 (GVBl. S. 194)

10 Gesetz über den Naturschutz und die Landschaftspflege im Land Brandenburg (Brandenburgisches Naturschutzgesetz – BbgNatSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Mai 2004 (GVBl. I S. 350)

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und im Dienstleistungsbereich durch eingeeignetes Standortangebot zu fördern (vgl. § 18 Abs. 5 LEPro).

3 Alternativen

3.1 Status Quo

Ohne Realisierung der Planung zur Entwick-lung der Luftverkehrsinfrastruktur des Gesamt-raumes Berlin-Brandenburg müssen die dreibestehenden Verkehrsflughäfen Berlin-Tegel,Berlin-Tempelhof und Berlin-Schönefeld denLuftverkehrsbedarf langfristig decken.

Eine vollständige Ausschöpfung der technischmöglichen Kapazitäten dürfte bei den Flughä-fen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof nichtrealisierbar sein. Damit ist von einer Verkehrs-leistung von etwa 12 Mio. Passagieren proJahr (Pax/a) beim Flughafen Berlin-Tegel sowievon einer Steigerung auf etwa 3 Mio. Pax/abeim Flughafen Berlin-Tempelhof auszuge-hen. Beim Flughafen Berlin-Schönefeld isteine Steigerung der Verkehrsleistung im Rah-men der technischen und betrieblichen Mög-lichkeiten auf etwa 15 Mio. Pax/a zu erwarten.Um diesen wachsenden Bedarf an Verkehrs-leistungen bewältigen zu können, wären anallen drei Flughäfen bauliche Erweiterungender Abfertigungsanlagen und die Verbesse-rung der landseitigen Anbindung erforderlich.Insbesondere für Berlin-Tegel wäre die Erwei-terung der Straßenanbindung und die Schaf-fung eines Schienenverkehrsanschlusseserforderlich.

3.2 Flughafensystem oder Einzelstandort

Der prognostizierte Luftverkehrsbedarf desGesamtraumes Berlin-Brandenburg von ca.30 Mio. Pax/a im Jahre 2023 überschreitetnicht die Größenordnung, die von einem Flug-hafen gedeckt werden kann.

Dem entsprechend soll gemäß § 19 Abs. 11Satz 2 LEPro der nationale und internationaleLuftverkehrsanschluss für Berlin und Branden-burg möglichst auf einen Flughafen konzen-

2.5 Wirtschaft2.5.1 WirtschaftsimpulseZu einer räumlich ausgewogenen, langfristigwettbewerbsfähigen Wirtschaftsstruktur istbeizutragen (vgl. § 2 Abs. 2 Nr. 9 Satz 1 ROG).

Ziel einer gemeinsamen Gewerbeansiedlungs-politik ist eine wettbewerbsfähige sowieumweltschonende und sozialverträglicheWirtschaftsentwicklung (vgl. § 18 Abs. 1 Satz 3LEPro). Deshalb ist es von gemeinsamemInteresse der Länder Berlin und Brandenburg,dass sich die wirtschaftlichen Verflechtungenzwischen Unternehmen beider Länder intensi-vieren und Netzwerke aufgebaut werden (vgl.Begründung zu § 18 Abs. 1 LEPro).

Die Verkehrsplanung ist insbesondere auchunter Berücksichtigung der Wirtschaftsförde-rung am raumordnerischen Leitbild derdezentralen Konzentration auszurichten (vgl. § 19 Abs. 3 Satz 1 LEPro).

2.5.2 EntwicklungspotenzialeZur Verbesserung der Standortbedingungenfür die Wirtschaft sind in erforderlichemUmfang Flächen vorzuhalten, die wirtschafts-nahe Infrastruktur auszubauen sowie dieAttraktivität der Standorte zu erhöhen (vgl.§ 2 Abs. 2 Nr. 9 Satz 2 ROG).

Mit dem Leitbild der dezentralen Konzentra-tion ist die Qualität von Standortfaktoren zusteigern, sind zukunftsorientierte Standortbe-dingungen zu schaffen und Anreize für ansied-lungs- und investitionswillige Unternehmenzu bieten (vgl. § 18 Abs. 2 Satz 1 und 2 LEPro).

2.5.3 ArbeitsmarktZu einem ausreichenden und vielfältigen An-gebot an Arbeits- und Ausbildungsplätzen istbeizutragen (vgl. § 2 Abs. 2 Nr. 9 Satz 1 ROG).

Die Wirtschaftsentwicklung soll für die Bevöl-kerung der Länder Berlin und Brandenburgeine vielfältige Ausstattung mit Arbeitsplätzengewährleisten (vgl. § 18 Abs. 1 Satz 3 LEPro).

In ländlichen Räumen sind neben landwirt-schaftlichen auch nichtlandwirtschaftlicheErwerbsmöglichkeiten im Handwerk, Gewerbe

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triert werden. Hiervon unberührt bleibt derregionale Luftverkehr, der in verkehrlicher undfunktionaler Verflechtung mit den regionalenEntwicklungszentren auf Regionalflughäfenund regionalen Verkehrslandeplätzen stattfin-den soll (vgl. Z 2.5.1 LEP GR).

Soweit die grundsätzliche Alternative bei derEntwicklung der Luftverkehrsinfrastruktureines Raumes besteht, sprechen folgendeArgumente für Flughafensysteme bzw. Einzel-standorte:

Die Vorteile von Flughafensystemen sind– Bereitstellung ausreichender Kapazitäten,

wenn diese von einem einzelnen Standortnicht ermöglicht werden können,

– insgesamt kürzere Zugangswege,– Identifikation der jeweiligen Zentren mit

ihrem Flughafen.

Bei gegebener Kapazitätsanforderung sind dieVorteile von Einzelstandorten– geringere durch den Flughafen bean-

spruchte Fläche,– geringere durch den Flugverkehr, v. a.

durch Fluglärm beeinträchtigte Fläche,– höhere Effektivität der Luftverkehrsinfra-

struktur,– keine Konflikte bei der Bewirtschaftung

des Luftraums,– geringerer Aufwand bei der Vernetzung

des Flughafens mit dem Schienen- undStraßenverkehrsnetz zur besseren Erreich-barkeit,

– bessere Bedingungen für Fluggesellschaf-ten und Reiseveranstalter durch leichtereKoordinierung ihrer Aktivitäten, Konzen-tration logistischer Infrastruktur unddamit höhere Wirtschaftlichkeit,

– Ermöglichung guter Umsteigebeziehungen.

Da das prognostizierte Luftverkehrsaufkom-men – wie dargelegt – an einem Standortabgewickelt werden kann und die genanntenVorteile eines Einzelstandortes insgesamtüberwiegen, werden Kombinationen mehrererFlughafenstandorte (sei es z. B. die Ergänzungeines auszubauenden stadtnahen Flughafensdurch einen bestehenden stadtfernen Flug-platz oder die Aufgabenteilung zwischen

einem neu zu bauenden stadtfernen Flugha-fen und einem bestehenden innerstädtischenFlughafen) als Alternativen zum bestehendenFlughafensystem bzw. einem Einzelstandortim Folgenden nicht mehr betrachtet.

3.3 Stadtnaher Standort

Der Siedlungsbereich Berlins füllt das Gebietinnerhalb des Berliner Autoahnringes (A 10)nicht aus. In diesem Gebiet sind bereits fürden Luftverkehr genutzte und weitere Flächenvorhanden, die für die Entwicklung der Luft-verkehrsinfrastruktur grundsätzlich in Betrachtkommen.

3.3.1 Ausbau bestehender FlughäfenEin Ausbau der im dicht bebauten städtischenBereich gelegenen Flughäfen Berlin-Tegel bzw.Berlin-Tempelhof stellt wegen der fehlendenErweiterungsmöglichkeiten und der erhebli-chen Probleme in den Belangen der Trennungvon Raumnutzungen, der Lärmbetroffenheitund des Havarierisikos keine sinnvolle Alterna-tive dar. Ein Ausbau des am südlichen Stadt-rand gelegenen Flughafens Berlin-Schönefeldist angesichts gegebener Erweiterungsmög-lichkeiten grundsätzlich möglich. Probleme inden Belangen der Trennung von Raumnutzun-gen, der Lärmbetroffenheit und des Havarieri-sikos bestehen auch hier, wenn auch in weitgeringerem Maße als bei den innerstädtischenFlughäfen; problematisch ist auch die notwen-dige Inanspruchnahme von Freiraum.

3.3.2 NeubaustandorteDer Bau eines neuen Flughafens auf einer luft-verkehrlich bisher nicht genutzten Flächeerfüllt zwar nicht die Anforderung der Nach-nutzung bestehender Infrastrukturen, könnteaber andere Anforderungen besser erfüllen.Größere Freiflächen, die keinem besonderenlandesplanerischen Schutzanspruch gemäßLEP eV unterliegen, sind südöstlich des Auto-bahndreiecks Havelland und nordwestlich desDreiecks Spreeau vorhanden. Sie sind aberfachplanerisch als Landschaftsschutzgebietgeschützt und überwiegend bewaldet.

Der Bau eines neuen Flughafens auf den vor-genannten Flächen nähme nach überschlägi-

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deplätze Neuhardenberg und Werneuchen be-trieben, die für ihre jeweiligen Aufgaben aus-gebaut sind bzw. werden. Für den Ausbau zueinem internationalen Verkehrsflughafen wäreneine Verlängerung der jeweils vorhandenenStart- und Landebahn, der Neubau von Abferti-gungsanlagen und einer weiteren Start- undLandebahn mit der damit verbundenen erheb-lichen Vergrößerung der Flughafenfläche sowiezusätzliche Aus- und Neubaumaßnahmen fürdie Verkehrsanbindung erforderlich.

Diese Ausbaumaßnahmen verursachen – jenach Standort – erhebliche Konflikte mit denAnforderungen zur Erreichbarkeit aus Berlinund den anderen Teilen des Gesamtraumes,zur Steuerung der Siedlungsentwicklung, zumSchutz des Freiraumes und seiner besondersbedeutsamen Freiraumfunktionen, zum Schutzder Bevölkerung vor Fluglärm und wegenihrer relativ großen Entfernung zur MetropoleBerlin zu Wirtschaftsimpulsen und Arbeits-markteffekten.

Hinzu treten bei östlich gelegenen StandortenAbstimmungsbedarfe wegen der Mitnutzungdes polnischen Luftraumes.

3.4.2 NeubaustandorteKeiner der möglichen Standorte außerhalbdes Berliner Autobahnringes erfüllt die Anfor-derung der Nachnutzung bestehender Infra-strukturen. Um dennoch als Alternative fürden Neubau eines internationalen Verkehrs-flughafens attraktiv zu sein, sollte der Standortausreichend dimensionierte Flächen ohne erfor-derliche Umsiedlungen von Dörfern bereitstel-len11, aus Berlin und den anderen Teilen desGesamtraumes gut erreichbar und mit regio-nalen Entwicklungszentren verknüpfbar sein,nur in geringem Umfang Anwohner durchFluglärm beeinträchtigen und einem erhöh-ten Havarierisiko aussetzen sowie eine Beein-trächtigung schützenswerter Naturräumemöglichst vermeiden.

Von 17 überschlägig geprüften Freiflächenverfehlt ein Standortbereich in der Gemeinde

ger Prüfung mehr Freiraum in Anspruch alsein Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld.Ein von der Hauptwindrichtung bestimmtesStartbahnsystem würde zu in Ost-West-Rich-tung verlaufenden fluglärmbetroffenen Berei-chen führen, die in vergleichbarem Maße wiebeim Standort Berlin-Schönefeld in den vonBerlin radial ausgehenden Siedlungsbändernzu Lärmbetroffenheiten und einem Havarieri-siko führen würden. Diese Betroffenheiten wür-den nicht wie beim Standort Schönefeld beste-hende Belastungen und Risiken erweitern, son-dern bisher unbelastete Siedlungsbereiche neubelasten, so dass dem planerischen Trennungs-grundsatz nicht ausreichend Rechnung getra-gen werden kann. Schließlich wäre für dieseNeubaustandorte die Verknüpfung mit demStraßen- und dem Schienenverkehrsnetz neuzu schaffen und mit erheblichem Aufwandsowie mit erheblichen Eingriffen verbunden.

3.3.3 Günstigste stadtnahe AlternativeInsgesamt ist unter allen Möglichkeiten füreinen Einzelstandort innerhalb des BerlinerAutobahnringes der Ausbau des bestehendenFlughafens Berlin-Schönefeld die günstigsteAlternative. Andere stadtnahe Standortalter-nativen werden daher im Folgenden nichtmehr betrachtet.

3.4 Stadtferner Standort

Außerhalb des Berliner Autobahnringes gibtes umfangreiche Flächen, die für die Entwick-lung der Luftverkehrsinfrastruktur grundsätz-lich in Betracht kommen. Um den Bezug zumAufkommensschwerpunkt Berlin nicht zu ver-lieren, beschränkt sich die folgende Grobab-schätzung auf Flächen innerhalb eines 60 km-Radius um die Mitte Berlins. In diesem Betrach-tungsraum sind sowohl luftverkehrlich genutzteals auch Freiflächen vorhanden.

3.4.1 Ausbau bestehender FlugplätzeIm betrachteten Raum werden die Verkehrslan-deplätze Eggersdorf (Stadt Müncheberg), Finow(Gemeinde Schorfheide), Schönhagen (StadtTrebbin) und Strausberg sowie die Sonderlan-

11 Bei einem Neubaustandort außerhalb des Autobahnringes ist auf Grund der relativ geringen Siedlungsdichte die Nutzung vonStandorten mit Umsiedlungsbedarf nicht begründbar.

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Nuthe-Urstromtal nordöstlich Luckenwaldesdie genannten Anforderungen am wenigsten.Entsprechend seiner Bezeichnung in dem1994 durchgeführten Raumordnungsverfah-ren (ROV) wird dieser Standort nachfolgendSperenberg genannt. Wenn auch – wie sich imEinzelnen bei der nachfolgenden Bewertungder Standortalternativen ergibt – der StandortSperenberg die vorgenannten Anforderungennicht im vollen Umfang erfüllen mag, soerfüllt ein in diesem ROV ebenfalls geprüfter,je zum Teil in den Gemeinden Jüterbog undNuthe-Urstromtal gelegener Standort (Jüter-bog-Ost) diese Anforderungen in weit gerin-gerem Maße. Er ist wegen seiner randlichenLage aus Berlin und den anderen Teilen desGesamtraumes noch weniger gut erreichbarund steht in erheblichem Konflikt mit dem imLEP GR festgelegten ökologisch wirksamenFreiraumverbundsystem. Eine erheblicheBeeinträchtigung im Bereich einer möglichenFlughafenfläche gelegener Natura 2000-Gebiete ist absehbar.

3.4.3 Günstigste stadtferne AlternativeGegenüber den überschlägig geprüften stadt-fernen Ausbauvarianten, deren Erweiterung zuerheblichen Konflikten mit benachbartenRaumnutzungen führen und die unterschiedli-che Fluglärmbetroffenheiten und Havarierisi-ken verursachen, sowie gegenüber weiterenstadtfernen Neubaustandorten verfehlt derStandort Sperenberg die Anforderungen andie Entwicklung der Luftverkehrsinfrastrukturam wenigsten.

Für den Neubau eines internationalen Ver-kehrsflughafens außerhalb des Berliner Auto-bahnringes ist kein besser geeigneter Standortals Sperenberg ersichtlich. Dieser ist daher diegünstigste stadtferne Alternative. Anderestadtferne Standortalternativen werden somitim Folgenden nicht mehr betrachtet.

4 Darstellung und Bewertung

Zu den in Kapitel 3 herausgearbeiteten Alter-nativen liegen Untersuchungsergebnisse inunterschiedlicher Tiefe vor. Für den konkretgeplanten Ausbau des Flughafens Berlin-

Schönefeld ist ein Planfeststellungsverfahrendurchgeführt worden, und die Auswirkungender Ausbaumaßnahme sind detailliert ermit-telt worden.

Die Auswirkungen des Betriebs der bestehen-den Flughäfen Berlin-Tegel, Berlin-Tempelhofund Berlin-Schönefeld sind bekannt. Die Aus-wirkungen einer Verdopplung der Verkehrslei-stung im Rahmen der luftrechtlichen Geneh-migungen auf etwa 30 Mio. Pax/a sind für die-sen Landesentwicklungsplan grob ermitteltbzw. abgeschätzt worden.

Für den Neubau eines Flughafens am StandortSperenberg sind keine Investitionsabsichten,keine detaillierte Flughafenplanung und nurpunktuelle Untersuchungsergebnisse bekannt.Auch ist im Rahmen des vorliegenden Verfah-rens nicht verbindlich klärbar, ob bei einemNeubau am Standort Sperenberg nicht zumin-dest ein Flughafen des bestehenden Systemsin Betrieb bliebe. Mangels einer vorgegebenenLage des Flughafengeländes und der Start-und Landebahnen sind auch die ermitteltenAuswirkungen mit einer gewissen Unschärfeversehen. Sie sind beim Thema Lärmbetroffen-heit für diesen Landesentwicklungsplan pro-gnostiziert, bei anderen Themen aber nurgrob ermittelt bzw. abgeschätzt worden.

Für die raumordnerische Bewertung der Alter-nativen anhand der relevanten Anforderun-gen reichen die ermittelten Auswirkungenaber aus. Erhebliche Abweichungen auf Grundunterschiedlicher Untersuchungstiefe sindnicht anzunehmen.

4.1 Verkehr4.1.1 BedarfZur Sicherung des LuftverkehrsstandortesDeutschland erkennen Bundesregierung undLänder die Erweiterung der Kapazitäten desvorhandenen Flughafensystems an. Zu denerforderlichen Maßnahmen gehört auch derAusbau des Flughafens Berlin-Schönefeld alsEinzelstandort. Laut Bundesverkehrswegeplanvom 2. Juli 2003 sind bei der Bedarfsfeststel-lung für Infrastrukturmaßnahmen an Schie-nenwegen, Bundesfern- und -wasserstraßenauch die Bedarfe auf Grund der steigenden

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Beitrag zur Gestaltung der zukünftigen Flug-hafeninfrastruktur13.

Der Bedarf der Bundeshauptstadt Berlin undder weiteren Teile des Gesamtraumes Berlin-Brandenburg besteht in einem vielfältigenLuftverkehrsangebot, das ein Umsteigen ananderen Flughäfen weitgehend entbehrlichmacht und ein Passagieraufkommen von ca.20 Mio. Pax/a ab dem Jahr 2010 und von ca.30 Mio. Pax/a14 ab dem Jahr 2023 sowie einentsprechendes Luftfrachtaufkommen bewäl-tigt. Die Prognose des Luftverkehrsaufkom-mens für den Gesamtraum Berlin-Branden-burg ist mit den Annahmen der Bundesver-kehrswegeplanung 2015 kompatibel und trägtdamit der aktuellen Entwicklung Rechnung.

Der konkrete Zeitpunkt, an dem ein Aufkom-men von 30 Mio. Pax/a erreicht wird, ist für dieraumordnerische Beurteilung weniger rele-vant, zumal Landesentwicklungspläne späte-stens zehn Jahre nach ihrer Aufstellung über-prüft und gegebenenfalls fortgeschriebenwerden sollen (Artikel 8 Abs. 7 LPlV).

Grundlage ist die Luftverkehrsprognose desGutachters Avioplan, die im Rahmen des Planfeststellungsantrages für den Ausbau desFlughafens Berlin-Schönefeld durch die Träge-rin des Vorhabens vorgelegt und durch den

Luftverkehrsnachfrage berücksichtigt, so dassauch in die Gesamtverkehrsplanung des Bun-des die Entwicklung der vorhandenen Kapa-zitäten und – soweit örtliche und ökologischeBedingungen dies zulassen – der Ausbau derAnbindung an das Schienen- und Straßennetzintegriert sind.

Die Länder Berlin und Brandenburg braucheneinen internationalen Luftverkehrsanschluss,der auch die Abwicklung interkontinentalerVerbindungen erlaubt und der den wachsen-den Anforderungen entspricht. Innerhalb desdeutschen Flughafensystems ist der Gesam-traum Berlin-Brandenburg als ein Raum zubetrachten, dessen luftverkehrstechnisch natio-nal und international ausgerichteter Mobi-litätsbedarf bisher über das eigene Flughafen-system, bestehend aus den Flughäfen Berlin-Tegel, Berlin-Tempelhof und Berlin-Schöne-feld, abgedeckt wird.

Der Masterplan zur Entwicklung der Flughafe-ninfrastruktur vom Oktober 200412 greift diesauf und beschreibt auch die erforderlichenKapazitätserweiterungen für Berlin, die dieKonzentration des Luftverkehrs am StandortSchönefeld zum Inhalt hat. Die Verkehrsminis-terkonferenz hat sich einstimmig zum Ausbauder Flughafenkapazitäten in Berlin bekanntund sieht in dem Masterplan einen wichtigen

Tabelle 1: Verkehrsaufkommen und -prognose für den Gesamtraum Berlin-BrandenburgPassagiere in Mio.

Reales Verkehrsaufkommen15 Prognose16

Standort 1996 1998 2000 2002 2004 2005 2007 2010 2015 2020 2023

Berlin-Tegel 8,37 8,88 10,34 9,88 11,05 11,53

Berlin-Tempelhof 0,72 0,93 0,76 0,61 0,44 0,55

Berlin-Schönefeld 1,87 1,95 2,21 1,69 3,38 5,08

Passagiere insgesamt 10,96 11,76 13,31 12,18 14,87 17,15 17,4 19,4 23,2 27,6 30,6

12 Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internationalenWettbewerb, Initiative Luftverkehr für Deutschland, Berlin Oktober 2004

13 Niederschrift der Verkehrsministerkonferenz vom 6. April 2005, TOP 6.114 Prognose der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) lt. Antragsunterlage zur Planfeststellung Band M – Kapitel 1.1, Februar 2000.

Die benannte Prognose wurde von dem Gutachter Avioplan, beauftragt durch die Berlin-Brandenburg Flughafen Holding GmbH(BBF), in einem mehrstufigen Verfahren erstellt und berücksichtigt vorhandene Verkehrsdaten, weitere Luftverkehrsprognosen unddie spezifischen Gegebenheiten in der Region Berlin-Brandenburg.

15 Statistik der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV), Statistiken IVF, Jahrgänge 1996 bis 2004 und Flughafen BerlinSchönefeld GmbH, Verkehrsbericht 12/2005, Berlin 2006

16 Prognosezahlen aus dem Planfeststellungsantrag für den Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld, Band M, Kapitel 1 „Verkehrs-prognose und Modellflugplan“

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Gutachter Intraplan Consult GmbH im Juni2002 überprüft und bestätigt wurde17. EinSchwerpunkt dieser Prognose ist neben eige-nen Einschätzungen die Wertung und der Ver-gleich bestehender Prognosen anderer Unter-nehmen, der International Air Transport Asso-ciation (IATA), von Flugzeugherstellern undanderen. Avioplan geht nach der Inbetrieb-nahme eines modernen Ansprüchen genü-genden Flughafens von einer kontinuierlichzunehmenden Dynamik der Luftverkehrs-nachfrage aus.

Die angenommene Zunahme liegt mit jährlichca. 3,5 bis 4 % unter den allgemein prognosti-zierten Steigerungsraten im Luftverkehr. Sogehen verschiedene Prognosen für den inter-nationalen Luftverkehr längerfristig von einemjährlichen Wachstum des Passagieraufkom-mens von im Mittel 5 % und der Zunahme imFrachtaufkommen von ca. 6 % aus.

Die jüngste Luftverkehrsprognose für Deutsch-land18 bestätigt das deutliche Wachstum imPassagierverkehr bis 2015 auf der Basis aktua-lisierter Grundlagen der Bundesverkehrswe-geplanung und prognostiziert für Berlin einPassagieraufkommen von 25,8 Mio. im Jahr2015. Dieses Ergebnis ist mit der der Ausbau-planung zu Grunde liegenden Avioplan-Pro-gnose vereinbar und bestätigt den Ausbaube-darf für die Luftverkehrsinfrastruktur in derRegion.

Die Grundaussage der Luftverkehrsprognose,dass längerfristig ein Anstieg des Passagier-aufkommens auf ca. 30 Mio. Passagiere proJahr zu erwarten ist, ist als unverändert gültiganzusehen. Der Umsteigeanteil liegt dabei bei5 bis 10 %.

Die vorhandenen Kapazitäten der bestehen-den Flughäfen Berlin-Tegel, Berlin-Tempelhofund Berlin-Schönefeld ergeben sich aus derLeistungsfähigkeit der vorhandenen Start-und Landebahnen (SLB), des Luftraumes darü-ber und der Abfertigungskapazitäten sowie

aus deren Zusammenwirken. Durch einen Aus-bau der Abfertigungskapazitäten bei denFlughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeldsowie die Ausschöpfung der zurzeit nichtgenutzten Kapazitäten des Flughafens Berlin-Tempelhof (einschließlich erforderlicherModernisierung der Abfertigungsanlagen)kann theoretisch eine Gesamtkapazität vonca. 30 Mio. Pax/a erreicht werden. Dieseswürde jedoch auch Erweiterungen der stra-ßenseitigen Anbindung in Berlin-Tegel und die Schaffung bzw. Verbesserung des Schie-nenverkehrsanschlusses beider innerstädti-schen Flughäfen erforderlich machen.

Der Flughafen Berlin-Schönefeld kann durchVerlegung der Abfertigungsanlagen und Ergän-zung um eine weitere, unabhängig betreib-bare Start- und Landebahn auf eine Kapazitätvon 30 Mio. Pax/a erweitert werden.

Am Standort Sperenberg kann ein Flughafenmit zwei unabhängig betreibbaren Start- undLandebahnen und den dazugehörigen Abfer-tigungsanlagen mit einer Kapazität von 30 Mio. Pax/a neu gebaut werden. Der erfor-derliche zeitliche Vorlauf für Planung undGenehmigung eines Flughafens am StandortSperenberg ermöglicht eine Inbetriebnahmedes Flughafens erst deutlich nach Ausschöp-fung der derzeitigen Leistungsfähigkeit derbestehenden Flughäfen. Es ist daher ein um-fangreicher Zwischenausbau des bestehendenFlughafensystems erforderlich.

4.1.2 Nachnutzung bestehender Infra-strukturenDer Weiterbetrieb der bestehenden Flughä-fen basiert ganz wesentlich auf der Nutzungbestehender verkehrlicher Infrastrukturen,und der erwartete Bedarf an Luftverkehrs-kapazitäten wird innerhalb des bestehendenFlughafensystems gedeckt. Das bestehendeVerkehrsnetz wird durch die Abwicklung eineswachsenden Zubringerverkehrs belastet, sodass Ausbaumaßnahmen erforderlich werdenkönnen.

17 Intraplan Consult GmbH: Plausibilitätsprüfung vorhandener Prognosen für die Entwicklung der Luftverkehrskapazitäten in Berlin-Brandenburg; München, Juni 2002

18 Intraplan Consult GmbH: Luftverkehrsprognose für Deutschland; München, Oktober 2004

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Beispielsweise könnten Verkehrsraumein-schränkungen im Zuge der B 101 schnell zuErreichbarkeitsproblemen zum Flughafenführen, da keine leistungsfähigen Alternativenzur Verfügung stehen.

4.1.3 Konzentration auf einen StandortBeim Weiterbetrieb der bestehenden Flug-häfen bleibt der nationale und internationaleLuftverkehrsanschluss für Berlin und Bran-denburg auf drei Standorte verteilt und dieerwünschte Konzentration wird nicht erreicht.

Beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schöne-feld kann der nationale und internationaleLuftverkehrsanschluss für Berlin und Branden-burg gebündelt und auf einen Standort kon-zentriert werden.

Trotz bestehender Zweifel wird im Folgendenunterstellt, dass auch im Falle des Neubauseines Flughafens am Standort Sperenberg dieinnerstädtischen Flughäfen sowie der stadt-nahe Flughafen Berlin-Schönefeld geschlos-sen werden und somit auch in diesem Falleder nationale und internationale Luftverkehrs-anschluss für Berlin und Brandenburg gebün-delt und auf einen Standort konzentriert wer-den kann.

4.1.4 ErreichbarkeitDie Erreichbarkeit des Flughafens wird vonden Fahrtzeiten und den Fahrtkosten für dieWege vom und zum Flughafen aus dem ge-samten Planungsraum bestimmt. Dabei sindetwa 80 % des prognostizierten Fluggastauf-kommens auf Berlin ausgerichtet und auchdie Mehrzahl der Beschäftigten wohnt in Ber-lin und seinem Umland (Aufkommensschwer-punkt). Zu berücksichtigen ist, dass der über-wiegende Teil der Personenfahrten nicht aufdie Fluggäste, sondern auf die am FlughafenBeschäftigten, Besucher und Begleiter entfällt,die zu einem wesentlich höheren Anteil mitdem Pkw anreisen.

Die bestehenden Flughäfen sind aus Berlinund den anderen Teilen des Gesamtraumesinsgesamt gut erreichbar. Der Flughafen Ber-lin-Tegel hat bezogen auf das StadtzentrumBerlin eine günstige Lage. Der direkte Auto-

Der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefelddeckt den erwarteten Bedarf an Luftverkehrs-kapazitäten ohne Neubau durch die Erweite-rung eines Flughafens aus dem bestehendenFlughafensystem und nutzt damit zum Teilbestehende verkehrliche Infrastrukturen. Fürdie erforderliche Ertüchtigung der Verkehrsan-bindung sind überwiegend Ausbaumaßnah-men im Verkehrsnetz erforderlich, die unab-hängig von der Flughafenplanung insbeson-dere im Straßennetz bereits fertiggestellt, imBau oder in konkreter Planung sind (Auto-bahnzubringer A 113n, Ausbau B 96, B 96a,Ausbau L 76 und L 40), so dass die straßensei-tige Anbindung des Standortes bei Inbetrieb-nahme grundsätzlich gewährleistet ist. Für dieAnbindung des Flughafens erforderliche Neu-baumaßnahmen beschränken sich auf denAnschluss an den Schienenfernverkehr, dieVerlängerung der S-Bahn und kleinteiligeErgänzungen im Straßennetz. Ein besondererVorteil des Standortes Schönefeld ist die hoheStörungssicherheit durch die Einbindung indas öffentliche Nahverkehrs-, Schienen- und Straßennetz; z. B. kann durch mehrereZufahrtsmöglichkeiten die Erreichbarkeit desFlughafens bei Verkehrsraumeinschränkungendurch Unfälle o. Ä. aufrecht erhalten werden.

Der Neubau eines Flughafens am StandortSperenberg nutzt keine bestehenden verkehr-lichen Infrastrukturen, da ehemalige Flug-platzanlagen in der Konversionsliegenschaft,wie z. B. die vorhandene Start- und Lande-bahn, nicht funktionsfähig und nicht nach-nutzbar sind. Der erwartete Bedarf an Luftver-kehrskapazitäten wird außerhalb des beste-henden Flughafensystems gedeckt. Die ver-kehrliche Anbindung des Standortes kann nurbedingt über das vorhandene Verkehrsnetz(vierstreifiger Ausbau der B 101 von Berlin bisLuckenwalde im Bau) abgedeckt werden undbedarf weiterer massiver Ausbau- und Neu-baumaßnahmen insbesondere im Straßennetz(Aus- und Neubau von Bundes- und Landes-straßen insbesondere Richtung Westen undOsten) und einer neu zu schaffenden Schie-nenanbindung an die Anhalter Bahn. Die hoheStörungssicherheit des Standortes Schönefeldim Schienen- und Straßennetz kann am Stand-ort Sperenberg nicht gewährleistet werden.

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bahnanschluss an die A 111 ist jedoch an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit und esbestehen erhebliche Defizite in der öffentli-chen Verkehrsanbindung, denn es ist keinAnschluss an die Fernbahn und den schienen-gebundenen Nahverkehr vorhanden. DerAnschluss des Flughafens Berlin-Tegel an denSchienennahverkehr wäre mit erheblichemAufwand verbunden. Der Flughafen Berlin-Tempelhof ist straßenseitig in das vorhandeneinnerstädtische Hauptverkehrsnetz mit An-schluss an das übergeordnete Verkehrsnetzüber die nicht weit entfernte Stadtautobahnintegriert und verfügt über eine Anbindungan das U-Bahnnetz. Ein direkter S- und Fern-bahnanschluss besteht jedoch nicht. Der Flug-hafen Berlin-Schönefeld ist von und nach Ber-lin über die benachbarte B 96a, künftig überdie im Bau befindliche A 113 zu erreichen und durch die Lage am Autobahnring auchaus dem überwiegenden Teil des Planungs-raumes gut erreichbar. Er verfügt über einenschienengebundenen Fernbahn-, Regional-bahn- und Nahverkehrsanschluss. Die Auf-gabenverteilung der Flughäfen erfolgt nachLuftverkehrssegmenten, so dass sich die Ein-zugsgebiete aller drei Flughäfen überlagern.

Der Flughafen Berlin-Schönefeld verfügtschon gegenwärtig über eine verkehrsgün-stige Ausgangslage zwischen dem BerlinerEisenbahnaußenring und dem AutobahnringA 10, der A 113 und der B 96a, an einem Fern-und S- Bahnhof sowie zwischen den von Berlin ausgehenden Strecken der Dresdnerund der Görlitzer Bahn. Über die Vernetzungaußerhalb und innerhalb Berlins ist mittelsFernbahn, Regionalexpress- und Regional-bahnanschluss, S-Bahnanschluss, Anschluss an den übrigen Personennahverkehr sowieüber das Straßennetz eine hervorragendeErreichbarkeit aus allen Himmelsrichtungengegeben. Die im Rahmen der Ausbauplanungfür Schönefeld geplante Durchbindung imSchienenverkehr und die vorgesehenen Maß-nahmen zur straßenseitigen Erschließung

verbessern die Erreichbarkeit des Flughafensfür den gesamten Planungsraum noch weiter.

Nach Fertigstellung der geplanten Erschlie-ßungsmaßnahmen ist der Flughafen Berlin-Schönefeld innerhalb einer Stunde mit demÖffentlichen Verkehr von 46 % und im Stra-ßenverkehr von 64 % der Einwohner undBeschäftigten des Planungsraumes Berlin-Brandenburg erreichbar. Die durchschnittlicheReisezeit von Berlin und Brandenburg beträgtim Öffentlichen Verkehr (ÖV) 73,2 min und im motorisierten Individualverkehr (MIV) 62,2 min19. Auf Grund der guten Einbindung indas Nahverkehrsnetz erfolgt die Erschließungdes Hauptaufkommensgebietes Berlin nichtallein über den zentralen Verkehrsknoten(Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof –), sondernvielfältiger, ohne große Umwege und mitweniger Umsteigevorgängen, so dass für dieuntersuchten Stadtteilzentren und zentralenStandorte in Berlin die Reisezeit im Öffentli-chen Verkehr günstiger ist als vergleichsweisezu einem stadtfernen Standort Sperenberg.Dem verkehrs- und umweltpolitischen Anlie-gen der Verkehrsverlagerung auf umwelt-freundliche Verkehrsmittel kann durch einenhohen Nutzeranteil der Schienenverkehrsmit-tel Rechnung getragen werden.

Ein neu zu bauender Flughafen am StandortSperenberg ist für das Hauptaufkommensge-biet vorrangig über die leistungsfähig ausge-baute Anhalter Bahn und die B 101 als allei-nige Nord-Süd-Anbindung erreichbar. Die ver-hältnismäßig große Entfernung zu Berlin unddie einseitige Erschließung verursachen län-gere Fahrtzeiten im Öffentlichen Verkehr undim Straßenverkehr für Berlin und fast alle Teil-räume Brandenburgs. Nach Fertigstellung vonErschließungsmaßnahmen ist der Flughafeninnerhalb einer Stunde mit dem ÖffentlichenVerkehr von 31 % und im Straßenverkehr von 22 % der Einwohner und Beschäftigten des Planungsraumes Berlin-Brandenburgerreichbar.

19 Als Reisezeit wird die nach Einwohnern und Beschäftigten gewichtete Reisezeit zwischen allen Teilräumen der Bundesländer unddem Flughafenstandort dargestellt; vgl. Bewertung der verkehrlichen Erschließung des Flughafenstandortes Schönefeld im Ver-gleich zu stadtfernen Standortalternativen, Intraplan 2003 a. a. O.

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Jüterbog/Luckenwalde und die OberzentrenPotsdam und Brandenburg an der Havel günstiger ist.

Die größere Reise- bzw.Transportweite zumund vom stadtfernen Flughafenstandort Spe-renberg führt zu erheblich höheren Verkehrs-leistungen im Straßenverkehr und im Schie-nenverkehr. Gutachterliche Bewertungen beur-teilen diese Verkehrsleistungen auch im Ver-hältnis zu anderen Flughäfen und stellen u. a.fest, dass sich aus der Differenz von durch-schnittlich 28 km Reiseentfernung (ÖV undMIV) aus dem Gesamtraum Berlin-Branden-burg und den beiden Standorten eine zusätzli-che Verkehrsleistung von rund 1,0 Mrd. Perso-nenkilometern im Motorisierten Individualver-kehr (MIV) ergibt. Dies entspricht fast 5 % derVerkehrsleistung des Berliner Straßennetzesund würde zu einem erheblichen zusätzlichenRessourcenverbrauch und einem erhöhtenSchadstoffausstoß (CO2-Emissionen) führen.

4.1.5 Verknüpfung mit anderen Verkehrs-trägernBei den bestehenden Flughäfen gibt es imFlughafen Berlin-Tegel eine Verknüpfung zwi-schen dem Luft- und dem Straßenverkehr,nicht aber mit dem schienengebundenenNah- und Fernverkehr. Am Flughafen Berlin-Tempelhof befinden sich Anknüpfungen anStraße und U-Bahn in der Nachbarschaft zuden Abfertigungsanlagen. Der Schienenfern-verkehr ist nur über Umsteigeverbindungenzu erreichen. Am bestehenden Flughafen Ber-lin-Schönefeld liegt die Schienenverbindungzwar in Nachbarschaft zu den Abfertigungs-anlagen, die Verknüpfung von Nah- und Fern-verkehr mit dem Flugterminal entspricht inQualität und Nutzerfreundlichkeit den Anfor-derungen jedoch nicht in ausreichendemMaße. Dennoch wird in Schönefeld gegenwär-tig im Zubringerverkehr ein Modal Split ÖV : MIV von 60 : 40 erreicht. Auf Grund derweitaus schlechteren Vernetzung der Flugha-fenstandorte Berlin-Tegel und Berlin-Tempel-hof mit dem schienengebundenen Nah- und

Die gutachterlich vergleichende Bewertungder Erschließung von Schönefeld mit einerstadtferneren Standortalternative Speren-berg20 bei angenommener gleichwertigerErschließung beider Standorte kommt zu folgendem Ergebnis:

Ein Vergleich der Reisezeiten zwischen Spe-renberg und Schönefeld zeigt, dass im MittelReisezeitvorteile von 10 min (ÖV) und 23 min(MIV) für Schönefeld bestehen, die auf diegute Sekundärerschließung (S-Bahn, Regio-nalbahn, Fernbahn) des Standortes zurückzu-führen sind. Dagegen hat der stadtferne Stand-ort Sperenberg nur eine leistungsfähige Nord-Süd-Schienenanbindung (Anhalter Bahn)zum Hauptaufkommensgebiet, weitere Ver-bindungen wären nur über den Verkehrskno-ten Berlin möglich. Die große räumliche Ent-fernung führt zu im Durchschnitt höheren Reiseweiten21, d. h. um an den Standort Spe-renberg zu gelangen, muss aus dem Gesam-traum Berlin-Brandenburg eine im Mittel ummehr als 50 % höhere Entfernung zurück-gelegt werden. Diese kann auch durch eineschnelle öffentliche Punkt-zu-Punkt-Verbin-dung zwischen dem Berliner Zentrum undeinem Flughafen am Standort Sperenbergnicht annähernd ausgeglichen werden. Ledig-lich aus den regionalen EntwicklungszentrenJüterbog/Luckenwalde, Finsterwalde undSenftenberg/Lauchhammer ist ein Flughafenam Standort Sperenberg günstiger zu errei-chen als am Standort Schönefeld.

Die straßenseitige Erreichbarkeit eines Flugha-fens am Standort Sperenberg von Berlin ausist durch die geringe Leistungsfähigkeit der B 101 zwischen der Stadtgrenze und dem Ber-liner Stadtring A 100 beschränkt. Die einsei-tige Anbindung des Flughafens über die B 101ermöglicht eine Vernetzung mit dem großräu-migen Verkehrsnetz in südlicher Richtung erstin Jüterbog, in nördlicher Richtung über denBerliner Ring A 10 ebenfalls nur über einegrößere Entfernung als beim Standort Schö-nefeld, so dass die Erreichbarkeit lediglich für

20 Intraplan 2003 a. a. O.21 das sind Reiseentfernungen zwischen den Teilräumen in Berlin und Brandenburg und den Flughafenstandorten; Intraplan 2003

a. a. O.

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Fernverkehr kann eine ähnlich günstige Verla-gerung von Verkehren auf umweltfreundlicheVerkehrsträger und damit die Änderung desModal Split zugunsten des ÖV bei Beibehal-tung des bestehenden Flughafensystems insgesamt nicht erreicht werden.

Im auszubauenden Flughafen Berlin-Schöne-feld wird durch die Anlage einer in Ost-West-Richtung verlaufenden Schienendurchbindungeine direkte Einbindung ins Regional- undFernverkehrsnetz ermöglicht. Ergänzt umeinen direkten S-Bahn-Anschluss verfügt derFlughafen mittels vielfältiger öffentlicher Ver-kehrsangebote über eine attraktive ÖV-Anbin-dung, durch die eine Verlagerung der landsei-tigen Verkehrsleistung auf umweltfreundlicheVerkehrsträger gefördert wird. Die Einbindungdes Flughafenstandortes in das bestehendegroßräumige Verkehrsnetz wird durch einenzusätzlichen leistungsfähigen Straßenan-schluss (A 113) weiter verbessert.

In einem neu zu bauenden Flughafen amStandort Sperenberg kann die erforderlicheVerknüpfung zum Straßennetz über die aus-zubauende B 101 nach Berlin und darüberhinaus nur mit umfangreicheren Neu- undAusbaumaßnahmen erfolgen. Eine direkte Einbindung in das Autobahnnetz als Teil destranseuropäischen Fernverkehrsnetzes istnicht möglich. Eine Verknüpfung auch mitdem Schienenverkehr ist nur einseitig überdie Anhalter Bahn möglich. Eine vielfältigeVernetzung des Standortes mit dem schienen-gebundenen Nahverkehr Berlins kommt aufGrund der großen räumlichen Entfernungnicht in Betracht.

4.1.6 Verlagerung von Kurzstreckenluft-verkehrEntscheidend für eine Verringerung desAnteils des Kurzstreckenluftverkehrs ist dasAngebot im Eisenbahnfernverkehr. Aber auchder Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur undihre Vernetzung mit anderen Verkehrsträgernbeeinflussen die Verkehrsmittelwahl.

Beim Weiterbetrieb der bestehenden Flughä-fen ist durch die Verteilung der Luftverkehrs-angebote eine leistungsfähige intermodale

Verknüpfung nicht möglich, so dass dadurcheine Verringerung des Anteils des Kurzstrecken-luftverkehrs zugunsten des Eisenbahnfernver-kehrs nicht erreicht werden kann.

Beim auszubauenden Flughafen Berlin-Schö-nefeld können Kurzstreckenluftverkehre, dieZubringerdienste zum Mittel- und Langstre-ckenluftverkehr erfüllen, durch die Verknüp-fung des Standortes mit dem Schienenverkehrzugunsten des Eisenbahnfernverkehrs verrin-gert werden.

Im Falle einer Verknüpfung des Luftverkehrsmit dem Schienenverkehr können beim Neu-bau eines Flughafens am Standort SperenbergKurzstreckenluftverkehre als Zubringerdienstezum Mittel- und Langstreckenluftverkehrzugunsten des Eisenbahnfernverkehrs verrin-gert werden. Wegen der Beschränkung desSchienenverkehrs auf die Nord-Süd-Richtungdürfte diese Verlagerung geringer ausfallenals beim ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld. Dafür werden aber Quell-Ziel-Ver-kehre wegen der vergleichsweise schlechtenErreichbarkeit des Standortes Sperenberg ins-gesamt als Eisenbahnfernverkehr anstatt alsKurzstreckenluftverkehr stattfinden.

4.1.7 BewertungAlle drei Alternativen können die Anforderungerfüllen, den im Gesamtraum Berlin-Branden-burg zu erwartenden Bedarf an Luftverkehrs-kapazitäten zu decken. Diese Kapazitäten wer-den beim Neubau eines Flughafens am Stan-dort Sperenberg voraussichtlich aber nichtrechtzeitig bereitgestellt werden können.

Die Anforderung der Nachnutzung bestehen-der Infrastrukturen wird durch den Weiterbe-trieb der bestehenden Flughäfen Berlin-Tegel,Berlin-Tempelhof und Berlin-Schönefeld voll-ständig und durch den Ausbau des FlughafensBerlin-Schönefeld überwiegend erfüllt. EinFlughafenneubau am Standort Sperenbergerfüllt diese Anforderung nicht.

Die Anforderung der Konzentration auf einenStandort kann beim Ausbau des FlughafensBerlin-Schönefeld und voraussichtlich auchbeim Neubau eines Flughafens am Standort

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im engeren Verflechtungsraum, die industriell-gewerblichen Entwicklungsstandorte imäußeren Entwicklungsraum und die Orte mitbesonderem Handlungsbedarf im engerenVerflechtungsraum festgelegt. Auch Berlin istin das Leitbild der dezentralen Konzentrationeingebunden.

Kriterien für die Ermittlung der Vereinbarkeitder Alternativen mit dem Leitbild der dezen-tralen Konzentration sind:– die Förderung eines Interessenausgleichs

zwischen Berlin, dem Brandenburger Teildes engeren Verflechtungsraumes unddem äußeren Entwicklungsraum, dabeiinsbesondere

– die Auslösung von Entwicklungsimpulsenim äußeren Entwicklungsraum,

– die Erreichbarkeit der Flughäfen von denregionalen Entwicklungszentren des Städ-tekranzes und

– die Stärkung Berlins bei der Erfüllung seiner Metropolenfunktion.

Hinsichtlich des Flughafenstandortes wird in § 19 Abs. 11 LEPro ergänzend konkretisiert,dass der nationale und internationale Luftver-kehrsanschluss möglichst auf einen Standortkonzentriert und eine enge räumliche Bezie-hung zum Aufkommensschwerpunkt Berlinangestrebt werden soll.

Beim Weiterbetrieb der bestehenden Flughäfenwird keine Standortentscheidung getroffen.Ein Interessenausgleich zwischen Berlin, demBrandenburger Teil des engeren Verflechtungs-raumes und dem äußeren Entwicklungsraumfindet nicht statt, da die erheblichen Belastun-gen, die internationale Verkehrsflughäfen indicht bebauten, großstädtischen Siedlungsbe-reichen verursachen, in Berlin verbleiben.Auch werden keine Entwicklungsimpulse imäußeren Entwicklungsraum ausgelöst, und derBrandenburger Teil des engeren Verflech-tungsraumes erfüllt keine wesentliche Entlas-tungsfunktion für Berlin. Die befriedigendeErreichbarkeit der Flughäfen von den regiona-len Entwicklungszentren des Städtekranzesbleibt bestehen. Berlin wird durch die guteErreichbarkeit der Flughäfen bei der Erfüllungseiner Metropolenfunktion unterstützt.

Sperenberg erfüllt werden. Bei Weiterbetriebder bestehenden Flughäfen wird diese Anfor-derung nicht erfüllt.

Die im Zusammenhang mit der Erreichbarkeitgestellten Anforderungen der engen räumli-chen Beziehung zum AufkommensschwerpunktBerlin und zur Vermeidung zusätzlichen Ver-kehrs werden beim Weiterbetrieb der bestehen-den Flughäfen und beim Ausbau des Flugha-fens Berlin-Schönefeld erfüllt, bei einem Neu-bau am Standort Sperenberg hingegen nicht.

Die Anforderungen der Verknüpfung mitanderen Verkehrsträgern werden beim Weiter-betrieb der bestehenden Flughäfen nichterfüllt und sind mit realistischem Aufwandauch nicht erfüllbar. Bei Ergänzung des vor-handenen Verkehrssystems sind beim Neubaueines Flughafens am Standort Sperenberg dieAnforderungen teilweise und wegen deszusätzlichen Nahverkehrsanschlusses beimAusbau des Flughafens Berlin-Schönefeld dieAnforderungen vollständig erfüllbar.

Die Anforderung zur Verlagerung von Kurz-streckenluftverkehr wird beim Weiterbetriebder bestehenden Flughäfen nicht erfüllt.Beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schöne-feld und bei einem Neubau am Standort Sperenberg ist eine Verlagerung des Kurz-streckenluftverkehrs zugunsten des Eisen-bahnfernverkehrs in vergleichbarem Umfangerreichbar.

4.2 Raumstruktur4.2.1 LeitbildMit dem raumordnerischen Leitbild derdezentralen Konzentration werden durch dieFörderung bestimmter dezentraler Zentrender Abbau des Ungleichgewichtes zwischendem verdichteten Metropolenraum und demdünn besiedelten ländlichen Raum und eineausgeglichene Raum- und Siedlungsstrukturangestrebt.

Als dezentrale Zentren sind in der KarteAnhang A des LEPro die regionalen Entwick-lungszentren des Städtekranzes und darüberhinaus die regionalen Entwicklungszentrendes äußeren Entwicklungsraumes, die Zentren

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Beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schöne-feld wird eine Entscheidung für einen Stand-ort im Brandenburger Teil des engeren Ver-flechtungsraumes getroffen. Der Standorteines internationalen Verkehrsflughafens mussnicht notwendigerweise in der Bundeshaupt-stadt Berlin oder der Landeshauptstadt Pots-dam liegen. Eine gute Erreichbarkeit des Flug-hafens vom jeweiligen Regierungssitz istgleichwohl erforderlich. Es erfolgt ein Interes-senausgleich zwischen Berlin und dem Bran-denburger Teil des engeren Verflechtungs-raumes, da Berlin von erheblichen Beeinträch-tigungen durch Fluglärm und Havarierisikoganz überwiegend entlastet wird und im enge-ren Verflechtungsraum Entwicklungsimpulseausgelöst werden. Diese Entwicklungsimpulsereichen in den äußeren Entwicklungsraumhinein. Vor allem wegen der erheblich besse-ren Anbindung im Eisenbahnfern- und -regio-nalverkehr verbessert sich die Erreichbarkeitdes ausgebauten Flughafens Berlin-Schöne-feld von den regionalen Entwicklungszentrendes Städtekranzes. Nur beim Straßenverkehrvon Neuruppin und Eberswalde und nur, wennBerlin-Tegel der gewählte Flughafen ist, ergibtsich eine geringfügige Verschlechterung derErreichbarkeit. Dies wird durch die insgesamtverbesserte Erreichbarkeit der regionalen Ent-wicklungszentren des Städtekranzes aber mehrals ausgeglichen. Die gute Erreichbarkeit desFlughafens Berlin-Schönefeld unterstützt Berlin bei der Erfüllung seiner Metropolen-funktion.

Beim Neubau eines Flughafens am StandortSperenberg wird eine Entscheidung für einenStandort im äußeren Entwicklungsraumgetroffen. Es erfolgt ein Interessenausgleichzwischen Berlin und dem äußeren Entwick-lungsraum, da Berlin – soweit die innerstädti-schen Flughäfen geschlossen werden – vonerheblichen Beeinträchtigungen durch Flug-lärm und Havarierisiko entlastet wird und imäußeren Entwicklungsraum Entwicklungsim-pulse ausgelöst werden. Diese Entwicklungs-impulse stärken aber nur einen kleinen Teildes äußeren Entwicklungsraumes, vor allemdie regionalen Entwicklungszentren Jüterbogund Luckenwalde. Für fünf der sechs regiona-len Entwicklungszentren des Städtekranzes

verschlechtert sich die Erreichbarkeit desFlughafens. Auch gegenüber dem Ausbau desFlughafens Berlin-Schönefeld ergibt sich füralle regionalen Entwicklungszentren des Städ-tekranzes bis auf Jüterbog/Luckenwalde eineschlechtere Erreichbarkeit. Wegen der ver-gleichsweise schlechten Erreichbarkeit desStandortes Sperenberg wird Berlin bei derErfüllung seiner Metropolenfunktion behindert.

4.2.2 Siedlungs- und FreiraumZur Steuerung der Siedlungsentwicklung ori-entiert sich die Landesplanung, insbesondereim engeren Verflechtungsraum Brandenburg-Berlin, auf Bereiche, in denen Einwohner- undArbeitsplatzentwicklungen raumverträglichkonzentriert werden sollen. Zur Gewährleistunggesunder Lebensbedingungen sind Beeinträch-tigungen dieser Siedlungsbereiche, insbeson-dere für die Wohnfunktion, zu vermeiden.

Um ein Heranrücken von Wohngebieten undsonstigen lärmempfindlichen Nutzungen anden Flughafen zu vermeiden, wird es erforder-lich, die gemeindlichen Entwicklungsvorstel-lungen raumordnerisch zu lenken.

Als wesentliche Anforderungen an den Frei-raumschutz sind die Minimierung der Freirau-minanspruchnahme und -zerschneidungsowie die Reduzierung der Freiraumbelastun-gen hervorzuheben. Ein besonderer Stellen-wert kommt dem Freiraumschutz im enge-ren Verflechtungsraum und dem Erhalt desvernetzten Systems der landesplanerischbesonders geschützten, ökologisch besondersbedeutsamen Freiräume sowohl im engerenVerflechtungsraum als auch im äußeren Ent-wicklungsraum zu.

Beim Weiterbetrieb der bestehenden Flughäfenkommt es nicht zu einer Inanspruchnahmeund Neuzerschneidung von Siedlungs- undFreiraumbereichen. Belastungen der an dieStandorte angrenzenden Siedlungs- und Frei-raumbereiche infolge des Flugbetriebes blei-ben bestehen bzw. werden bei wachsendemFlugaufkommen insbesondere in Schönefeldzunehmen. Diesbezüglich ist hier eine raum-ordnerische Lenkung gemeindlicher Entwick-lungsvorstellungen erforderlich.

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neu zu schaffender Verkehrsanbindungen.Auch der Anforderung, nicht versiegelte Kon-versionsflächen außerhalb innerörtlicher Sied-lungsflächen einer Freiraumnutzung vorzube-halten, kann nicht entsprochen werden. Dieneu in Anspruch genommene Fläche würdegemäß dem für den Flughafen Berlin-Schöne-feld in der Planfeststellung entwickelten Konzept auch am Standort Sperenberg etwa 1 500 ha umfassen. Dem steht – bei vollstän-diger Schließung der drei bestehenden Flug-häfen – ein Zugewinn an innerstädtischenund stadtnahen Freiraumpotenzialen von etwa1 200 ha gegenüber. Der Zugewinn an inner-städtischen Freiräumen ist identisch mit dembeim Ausbau am Standort Schönefeld.

Planungsabsichten von Gemeinden im Umfeldeines am Standort Sperenberg neu zu bauen-den Flughafens, die zur Vermeidung von Lärm-betroffenheit raumordnerisch zu lenken wären,sind gegenwärtig nicht bekannt; müssten beieiner entsprechenden Ausbauplanung aberebenfalls gelenkt werden.

4.2.3 Trennung von RaumnutzungenDer planerische Trennungsgrundsatz des § 50BImSchG gilt als Vorsorgeanforderung beiraumbedeutsamen Planungen und Maßnah-men (§ 3 Nr. 6 ROG); er dient also der vorsorg-lichen Ordnung der räumlichen Nutzung. Auchimn Hinblick auf andere Anforderungen, z. B.die Nutzung vorhandener Standorte (vgl. § 19Abs. 11 Satz 1 LEPro) sowie vorhandener Infra-strukturen (vgl. § 19 Abs. 4 Satz 1 LEPro), ver-langen § 50 BImSchG bzw. der Grundsatz des§ 33 Abs. 3 LEPro nicht die Vermeidung sämt-licher Immissionen, sondern die möglichstweitgehende Vermeidung bzw. Verminderung„schädlicher Umwelteinwirkungen“ (im Sinneder Definition des § 3 Abs. 1 BImSchG) undBeeinträchtigungen schutzbedürftiger Gebietedurch eine planerische Zuordnung sich stören-der Nutzungen.Von Bedeutung ist dabei, inwie-weit die Schwelle der erheblichen Beeinträch-tigung überschritten wird (vgl. Kapitel 4.3.1).Der Trennungsgrundsatz ist nach der Recht-sprechung eine Abwägungsdirektive, nach der in der Abwägungsentscheidung anderegewichtige Belange das Trennungserforderniszurückdrängen können (vgl. die Entscheidun-

Beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeldwird die bestehende Belastung der potenziel-len Siedlungsbereiche Schönefeld, Dahlewitz/Rangsdorf und Ludwigsfelde durch Lärmimmis-sionen teilweise erhöht. Auf Grund bestehen-der Planungsabsichten mehrerer betroffenerGemeinden ist eine raumordnerische Lenkungder gemeindlicher Entwicklungsvorstellungenerforderlich.

Der Inanspruchnahme von Freiraumbereichen,die auch auf Grund ihrer Vorbelastung im LEP eV überwiegend als Freiraum mit groß-flächigem Ressourcenschutz festgelegt sind,steht ein Zugewinn an innerstädtischen Frei-raumpotenzialen gegenüber. In der Summesind die aufzugebenden Flächen in Tegel undTempelhof geringfügig größer als die in Schö-nefeld für den Flugbetrieb gemäß Planfest-stellung neu beanspruchten Flächen. Freiraummit besonderem Schutzanspruch gemäß LEPeV wird durch den Ausbau des FlughafensBerlin-Schönefeld nur in geringem Maßeberührt. Die betroffenen Bereiche bleibeninnerhalb des Flughafenstandortes überwie-gend als Grünbereiche erhalten, z. T. werdensie von Verkehrstrassen zerschnitten. Zu denZielen 2.2.1 und 2.2.2 LEP eV besteht keinKonflikt, da eine Siedlungserweiterung zuLasten des Freiraumes mit besonderem Schutz-anspruch nicht stattfindet und der geschilder-ten Inanspruchnahme auch keine unvereinba-ren Schutzziele entgegenstehen. Es erfolgtkeine nennenswerte Neuzerschneidung vongroßräumig unzerschnittenen Freiräumen.Gleichwohl ist eine Inanspruchnahme vonFreiräumen mit großflächigem Ressourcen-schutz nicht völlig vermeidbar. Die infolge derAufgabe der Flughäfen Berlin-Tempelhof undBerlin-Tegel frei werdenden Flächen stellenhochwertige Potenziale für eine städtebauli-che Neuordnung, stadtökologische Aufwertungund die Anlage hochwertiger Freiräume dar.

Der Neubau eines Flughafens am StandortSperenberg führt zu einer erheblichen Inan-spruchnahme von bisher unbelasteten, teil-weise im LEP GR als ökologisch wirksamesFreiraumverbundsystem besonders geschütz-ten Freiräumen und Neuzerschneidung groß-räumig unzerschnittener Freiräume infolge

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gen des Bundesverwaltungsgerichts:BVerwGE 71, 163, 165 f.; BVerwGE 108, 249,253).

Eine Weiternutzung der bestehenden Flughäfenerfordert keine Neuplanung, so dass die Vor-aussetzung für § 50 BImSchG nicht vorliegt.Ohnehin besteht kein planerischer Handlungs-spielraum, da räumliche Abstände gegenüberdicht bebauten Wohngebieten, insbesonderebei den Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tem-pelhof, aber auch bei der gegenwärtigen Nord-bahn des Flughafens Berlin-Schönefeld nichteingehalten werden. Bei einer Weiternutzungder bestehenden Flughäfen kann die Störungvon Nutzungen nicht beseitigt werden (vgl.Anforderung des § 5 Abs. 2 Satz 2 LEPro).

Beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeldwird die Anforderung des Trennungsgrundsat-zes soweit berücksichtigt, dass mit der südli-chen Erweiterung des Flughafens die bishe-rige nördliche Start- und Landebahn, derenNutzung in einem über die Nutzung der neuenSüdbahn hinausgehenden Maße Konflikte mitbenachbarten Wohngebieten verursacht, auf-gegeben wird.

Beim Neubau eines Flughafens am StandortSperenberg ist auf Grund der geringen Besied-lungsdichte die Anforderung vergleichsweisegut zu erfüllen.

4.2.4 BewertungDie Beachtung des Leitbildes der dezentralenKonzentration erzwingt keine Entscheidungzugunsten eines Standortes im äußeren Ent-wicklungsraum. Entscheidungen haben denäußeren Entwicklungsraum insgesamt zu stär-ken und einen Interessenausgleich zwischenden Teilräumen herzustellen.

Beim Weiterbetrieb der bestehenden Flughä-fen werden bis auf die Stärkung der Metropo-lenfunktionen Berlins keine Anforderungenzum raumordnerischen Leitbild erfüllt. Durchden Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeldwerden die Anforderungen zum Interessen-ausgleich und zur Stärkung des äußeren Entwicklungsraumes teilweise, die Anforde-rung der Stärkung der Metropolenfunktio-

nen Berlins vollständig erfüllt. Beim Neubaueines Flughafens am Standort Sperenbergwerden die Anforderung zum Interessenaus-gleich vollständig, die Anforderung zur Stär-kung des äußeren Entwicklungsraumes teil-weise und die Anforderung der Stärkung derMetropolenfunktionen Berlins nicht erfüllt.

Die Anforderungen zur Entwicklung des Sied-lungsraumes und zur Erhaltung und Siche-rung des Freiraumes werden beim Weiterbe-trieb der bestehenden Flughäfen und unterBerücksichtigung der erforderlichen Sied-lungsbeschränkungen überwiegend erfüllt.Beim Ausbau des Standortes Schönefeld wirdden Anforderungen gemäß § 6 Abs. 3 LEProinsoweit entsprochen, als keine relevanteInanspruchnahme von landesplanerisch be-sonders geschütztem Freiraum erfolgt undhochwertige innerstädtische Freiraumpoten-ziale frei werden. Eine Inanspruchnahme desFreiraumes ist im engeren Verflechtungsraumnicht vollständig vermeidbar. Zusätzlich isteine Lenkung gemeindlicher Entwicklungsvor-stellungen erforderlich. Beim Neubau einesFlughafens am Standort Sperenberg werdendie Anforderungen unter Berücksichtigungeiner erforderlichen Siedlungssteuerung undder Erhaltung und Sicherung des Freiraumesteilweise erfüllt, da der Zielkonflikt mit derFreiraumfestlegung Z 3.2.1 des LEP GR nur imRahmen einer konkreten Ausnahmeprüfunggelöst werden könnte.

Die Anforderung der Trennung einander stö-render Raumnutzungen ist beim Weiterbetriebder bestehenden Flughäfen nicht erreichbar.Beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schöne-feld kann diese Anforderung teilweise undbeim Neubau eines Flughafens am StandortSperenberg vollständig erfüllt werden.

4.3 Menschen

4.3.1 LärmbetroffenheitEiner der wichtigsten zu berücksichtigendenBelange im Rahmen der landesplanungsrecht-lichen Standortbestimmung ist die Beurtei-lung von Auswirkungen des Betriebes einesFlughafens auf den Menschen, die Wohnfunk-tion und das Wohnumfeld zum Schutz der

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zur Gesundheitsgefährdung in den unmittel-baren Start- und Landebereichen. Eine untereGrenze der Wahrnehmbarkeit kann dabeisinnvoller Weise nicht ermittelt werden. Fürdie landesplanerische Bewertung muss des-halb, wie in anderen rechtlichen Regelwerkenauch, in dem Kontinuum der Belastungen einMaß der Betroffenheit festgelegt werden, vondem an eine Betrachtung sinnvoll wird.

Im Folgenden wird auf der Grundlage vonUntersuchungen der Lärmwirkungsforschung23

sowie der vom Länderausschuss für Immissi-onsschutz (LAI) am 14. Mai 1997 beschlossenen„Leitlinie zur Beurteilung von Fluglärm durchdie Immissionsschutzbehörden der Länder“ einenergieäquivalenter Dauerschallpegel Leq von55 dB(A) (außen) im Zeitraum zwischen 6 und22 Uhr als unterer Schwellenwert zur quantita-tiven Ermittlung der von Fluglärm insgesamtbetroffenen Wohnbevölkerung herangezogen.

Auch unterhalb dieses Schwellenwertes kannes zu mehr als nur geringfügigen Betroffen-heiten kommen, die bei der Berücksichtigungder Lärmbelange insgesamt mit zu berück-sichtigen sind. So ist aus Untersuchungen derLärmwirkungsforschung bekannt, dass Belästi-gungen auch schon bei Pegelwerten unter-halb von 55 dB(A) von Betroffenen angeführtwerden. In der Abwägung wird diesen Erkennt-nissen dadurch Rechnung getragen, dass beider Beurteilung der näher betrachteten Alter-nativen und bei der Gesamtabwägung mitberücksichtigt wurde, dass der Beginn vonBelästigungen durch Fluglärm bereits bei Mit-telungspegeln unterhalb von 55 dB(A) anzu-setzen ist und eine Beeinträchtigung durchFluglärm bereits bei Dauerschallpegeln unter-halb von 55 dB(A) zu einer mehr als nur gering-fügigen Betroffenheit führen kann. Eine quan-titative Ermittlung ausgehend von einer Iso-phonenlinie unterhalb eines Dauerschallpe-

Bevölkerung vor Fluglärm. Um das Gewichtdieses Belangs richtig einschätzen zu können,ist prognostisch die zu erwartende Betroffen-heit der Bevölkerung bei Durchführung derPlanungen zu ermitteln. Dabei muss der Lan-desplanungsträger im Rahmen seines planeri-schen Beurteilungsspielraums von sachge-rechten Maßstäben sowohl bei der quantitati-ven als auch bei der qualitativen Gewichtungdes betroffenen Belangs ausgehen und seinerAbwägung ein sachgerechtes Lärmbeurtei-lungskonzept zu Grunde legen, das im Folgen-den dargelegt wird:

Auswirkungen auf die Wohnbevölkerung und auf lärmempfindliche Einrichtungen inder Umgebung eines Flughafens ergeben sich durch die Geräusche von den an- undabfliegenden Luftfahrzeugen, durch dieGeräusche des Rollverkehrs auf dem Flugha-fen, durch Triebwerksprobeläufe und Versor-gungsfahrzeuge auf dem Rollfeld. Ferner tre-ten Geräuschimmissionen durch den vomFlughafen induzierten Straßen- und Schie-nenverkehr sowie durch Anlagen auf demFlughafengelände auf. Im Rahmen des Plan-feststellungsverfahrens zum Ausbau des Flug-hafens Berlin-Schönefeld ist die von dem Vor-haben ausgehende Gesamtlärmbelastungaller Geräuschquellen ermittelt worden22.Gegenüber den Geräuschen der An- undAbflüge von Luftfahrzeugen sind die Auswir-kungen der anderen Geräuschquellen auf demFlughafengelände in der Umgebung des Flug-hafens deutlich weniger stark ausgeprägt.

a) allgemeine LärmbetroffenheitDie individuell wahrgenommene Betroffen-heit durch Fluglärm beginnt bereits bei derregelmäßigen Wahrnehmung von Flugzeug-geräuschen innerhalb eines großen Umkrei-ses um einen Flughafen und lässt sich dannzunehmend räumlich konkretisieren bis hin

22 Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Flughafens Schönefeld, Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr,August 2004, Abschnitt 10, S. 524 ff.

23 Griefahn, Jansen, Scheuch, Spreng in: Fraport – Frankfurt Airport Services Worldwide, Ausbau Flughafen Frankfurt Main, Unter-lagen zum Planfeststellungsverfahren, Gutachten G12.1, Allgemeiner Teil, Entwicklung von Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept(Dortmund, Düsseldorf, Dresden, Erlangen, 30. Juli 2004); Ingenieurgesellschaft für Immissionsschutz, Schalltechnik und Umweltbe-ratung mbH: Plausibilitätsuntersuchung zur Darstellung der Lärmbetroffenheit im Landesentwicklungsplan Flughafenstandortent-wicklung (LEP FS) vom 24. April 2003; Ortscheid/Wende, Fluglärm: Schutzziele aus der Sicht des Umweltbundesamtes, in: Bewer-tung von Fluglärm – Regionalplanung – Planfeststellungsverfahren (Hrsg. Jan Ziekow), Berlin 2003, S. 14

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gels von 55 dB(A) erscheint jedoch nicht alssinnvoll, da es in dem Übergangsbereich zwi-schen einer nur geringfügigen und einer schonbeachtlichen Betroffenheit maßgeblich aufsubjektive Komponenten bzw. individuelleUmstände im Umfeld des einzelnen Lärmbe-troffenen (z. B. die Vorbelastung in dessenUmgebung) ankommt. Unabhängig von derPegelhöhe fühlen sich z. B. 8 % der Erholungs-suchenden immer durch Lärm belästigt. Belä-stigung ist das Resultat einer Wechselwirkungvon Lärm und Betroffenen in einer bestimm-ten Umgebungssituation. Deshalb ist insbe-sondere bei Pegelwerten unter 55 dB(A) dieVorbelastung in die Betrachtung einzubezie-hen. So stellte eine Untersuchung im Umfelddes Flughafens Zürich in den leisen Gegendeneinen überdurchschnittlich hohen Anteil Belä-stigter und in den lauteren Fluglärmgegendeneinen erheblichen Anteil nicht Belästigter fest24.Hinzu kommt, dass die Genauigkeit rechnerischermittelter Lärmkonturen mit zunehmenderEntfernung vom Flughafen abnimmt. In Abstän-den von mehr als 20 km vom Startbahnsystembesitzen rechnerisch ermittelte Lärmkonturennur noch eine sehr geringe Aussagekraft.

Zusätzliche nicht nur geringfügige Lärmbe-troffenheiten können außerdem nachts auf-treten, soweit im Rahmen der Planfeststellungdes Flughafens ein Nachtbetrieb zugelassenwird. Auch diese zusätzliche Betroffenheit istin die Abwägung einzustellen. Die Lärmbe-troffenheit in der Nacht wird im Wesentlichendurch lärmbedingte Schlafstörungen bestimmt.Grundlage für die Bewertung der Lärmbetrof-fenheit im Sinne einer raumordnerischen Lärm-vorsorge ist die Vermeidung zusätzlichenlärmbedingten Aufwachens. Dabei wird dasZiel verfolgt, jedenfalls nicht mehr als einezusätzliche Aufwachreaktion pro Nacht zuzu-lassen. Das ist erreicht, wenn das Pegel-Häufig-keits-Kriterium 6 x 70 dB(A) (außen) unter-schritten wird (vgl. auch unter c). Aus diesemGrunde wird für die Nacht kein gesondertesKriterium, insbesondere auch kein Dauerschall-pegel, für den Beginn der abwägungserhebli-chen Lärmbetroffenheit definiert.

b) erhöhte Lärmbetroffenheit am TagNeben der allgemeinen Lärmbetroffenheit sol-len auf einer gesonderten BeurteilungsstufeLärmbeeinträchtigungen erfasst werden, dieunter dem Gesichtspunkt der Gesundheitsvor-sorge relevant werden können oder bei denenmit erhöhten Störungen der Wohnnutzung zurechnen ist. Der Wert für eine in diesem Sinneerhöhte Lärmbetroffenheit wird in der Lärm-wirkungsforschung unterschiedlich beurteiltund mit einer Bandbreite zwischen einem Leq, Tag von rund 60 bis 68 dB(A) angegeben.So wird angenommen, dass ab einem Dauer-schallpegel von 62 dB(A) (außen) erheblicheLärmbelästigungen nicht mehr ausgeschlos-sen werden können, und dass ab einem Dauerschallpegel von 45 dB(A) (innen) erheb-liche Störungen der Kommunikation eintretenkönnen. Dies entspricht, da bei einem gekipp-ten Fenster eine Schallpegeldifferenz innen/außen von 15 dB(A) angesetzt werden kann,einem Dauerschallpegel von 60 dB(A) (außen).

Da die Vorgaben des Fluglärmgesetzes nachallgemeiner Ansicht nicht mehr als ausschließ-lich maßgebend herangezogen werden kön-nen, im Übrigen aber eine eindeutige gesetz-liche Grundlage fehlt, wird unter Berücksichti-gung dieser Erkenntnisse und in Übereinstim-mung mit der genannten LAI-Leitlinie dieGrenze für eine erhöhte Lärmbetroffenheitunter besonderer Berücksichtigung des Aspektsder Gesundheitsvorsorge mit einem Wert von60 dB(A) am Tage angesetzt.

c) Betroffenheit durch Lärm in der NachtDie Betroffenheit durch Nachtfluglärm istnach allgemeiner Auffassung anders als dieTagesbetroffenheit zu beurteilen. Für die Beur-teilung von nächtlichem Fluglärm ist die Ver-meidung von Störungen des Schlafes als Kri-terium geeignet. Mit vermehrten Aufwachre-aktionen, die letztendlich zum Aufwachen und damit zu Gesundheitsbeeinträchtigun-gen führen können, ist zu rechnen, wenn proNacht sechs mal oder häufiger am Ohr desSchläfers ein Spitzenlärmpegel von 60 dB(A)erreicht wird. In der Rechtsprechung werden

24 Wirth: Lärmstudie 2000 – Die Belästigungssituation im Umfeld des Flughafens Zürich, Zürich 2004

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fluglärm berücksichtigt. Auch unterhalb diesesWertes kann es zu mehr als nur geringfügigenBetroffenheiten in der Nacht kommen, die beider Berücksichtigung der Lärmbelange insge-samt mit zu berücksichtigen sind.

d) Beurteilungsstufen und Ermittlung derAnzahl BetroffenerAuf der Grundlage der o. a. Erläuterungen kön-nen die in Tabelle 2 genannten Fluglärmbeur-teilungsstufen gebildet werden, die es ermögli-chen, die Zahl der Lärmbetroffenen, differen-ziert nach dem Grad der Belästigung, tags undnachts zu ermitteln. Dabei wird zur Ermittlungder Betroffenen eine Flugzeugklasseneintei-lung unter Zugrundelegung der AzB DLR26

und ein Halbierungsparameter von q = 3 angesetzt:

bei der Beurteilung von Nachtfluglärm sog.Maximalpegel als zusätzliches Kriterium her-angezogen. Eine Beurteilung der Lärmimmis-sionen allein anhand eines Mittelungspegelsoder eines äquivalenten Dauerschallpegelswäre nicht sachgerecht, weil das subjektiveEmpfinden während des Schlafs maßgebenddurch die bei einzelnen Flugbewegungen auf-tretenden Maximalpegel bestimmt wird. AusGründen der raumordnerischen Lärmvorsorgeist bereits bei mehr als sechs Lärmereignissenmit 55 dB(A) am Ohr des Schläfers von einererheblichen Lärmbelastung auszugehen25.Dieses entspricht einem maximalen Lärm-pegel von 6 x 70 dB(A) (außen). Dem entspre-chend wird diese Lärmkontur im Rahmen desLärmbeurteilungskonzeptes als Schwellenwertfür eine erhebliche Betroffenheit durch Nacht-

25 Griefahn, Jansen, Scheuch, Spreng, a. a. O.26 entspricht der AZB 99, vgl. Isermann/Schmidt, Bereitstellung von Lärmkonturen für die Landesplanung zum Ausbau des Flughafens

Schönefeld, Göttingen, Mai 200527 Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld konnte festgestellt werden, dass für

die hier betrachtete Flugbetriebssituation (Szenario 20XX) die Kontur für das Pegel-Häufigkeits-Kriterium 6 x 70 dB(A) nachts imWesentlichen deckungsgleich mit der des 50 dB(A)-Dauerschallpegels (Realverteilung) nachts ist. Die überdeckten Flächen betra-gen 120 km2 [6 x 70 dB(A)] bzw. 119 km2 [50 dB(A)].

Tabelle 2: Raumordnerische Fluglärmbeurteilungskriterien für die quantitative Ermittlung der Betroffenen

Fluglärmbeurteilungs- Grad der Lärmbetroffenheit Lärmpegel (außen)stufe Tag Nacht

1 Bereich räumlich abgegrenzter Lärmbetroffenheit Leq ≥ 55 dB(A)Lmax ≥ 6 x 70 dB(A)27

2 Bereich erhöhter Lärmbetroffenheit Leq ≥ 60 dB(A)

Das der raumordnerischen Standortbeurtei-lung zu Grunde liegende Lärmbeurteilungs-konzept bewertet die auf Grund des derzeitabsehbaren realen Flugbetriebes entstehen-den Lärmbetroffenheiten im Umfeld derbestehenden Flughäfen sowie möglicher Aus- und Neubaustandorte anhand vonbetroffenen Einwohnern innerhalb der maß-geblichen Lärmkonturen.

Bei der raumordnerischen Standortbeurteilungwerden bei der quantitativen Ermittlung derabwägungserheblich von Fluglärm Betroffenen

einerseits Lärmkonturen des realen Flugbetrie-bes (Betriebsrichtungsaufteilung nach derHauptwindrichtung mit 65 : 35 West zu Ost)und andererseits Lärmkonturen, die von einerÜberlagerung der Verteilung der Flugzeug-starts und -landungen West zu Ost von 100 : 0und 0 : 100 (100 %- Regelung) ausgehen undsomit die für einen begrenzten Zeitraum maxi-male Betroffenheit darstellen, betrachtet.

In den definierten Lärmbeurteilungsstufenergeben sich folgende Lärmbetroffenheitender Anwohner im Umfeld der Standorte:

33

Tabelle 3: Lärmbetroffenheit (Anzahl der Anwohner)

Lärmkontur Bestehende Flughäfen28 Ausbau Neubau(Lärmpegel außen) Berlin- Berlin- Berlin- insgesamt Berlin- am Standort

Tegel Tempfelhof Schönefeld Schönefeld29 Sperenberg29

Leq ≥ 55 dB(A) Tag Realver- 183 700 35 70030 6 40030 225 800 59 600 2 900teilung 21 20030

100 : 100 245 200 44 70030 8 60030 298 500 75 300 4 100

29 20030

Leq ≥ 60 dB(A) Tag Realver- 56 800 4 90030 40030 62 100 26 000 800teilung 7 50030

100 : 100 91 700 6 00030 60030 98 300 34 400 1 00010 00030

Lmax ≥ 6 x 70 dB(A) Nacht 100 : 100 94 900 031 16 90030 111 800 42 800 2 20018 80030

Fluglärmbeurteilungsstufe 1 betroffenen Ein-wohner gegenwärtig bei 225 800 (Realvertei-lung) bzw. 298 500 (100 : 100), die Anzahl der(im Sinne der Beurteilungsstufe 2) erhöht Be-troffenen liegt gegenwärtig bei 62 100 (Real-verteilung) bzw. 98 300 (100 : 100). Berücksich-tigt man zusätzlich eine Erhöhung auf etwa30 Mio. Pax/a, so liegt die Zahl der Betroffenenentsprechend höher. Daneben ist zu berück-sichtigen, dass zusätzlich zu den quantitativerfassten Betroffenen weitere Anwohner mitDauerschallpegeln unterhalb 55 dB(A) mehrals nur geringfügig betroffen sind.

Beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeldund Schließung der Flughäfen Berlin-Tegelund Berlin-Tempelhof nimmt die Lärmbetrof-fenheit deutlich ab. Es werden dann 59 600(Realverteilung) bzw. 75 300 (100 : 100) Anwoh-ner von Fluglärm im Sinne der Beurteilungs-stufe 1 betroffen sein, darunter 26 000 (Real-verteilung) bzw. 34 400 (100 : 100) mit einererhöhten Betroffenheit (Beurteilungsstufe 2).Berücksichtigt man zusätzlich die nicht quan-titativ erfassten, aber mit Dauerschallpegelnunterhalb 55 dB(A) mehr als nur geringfügig

e) Betroffenheit durch ErschütterungenEine Betroffenheit durch Erschütterungen, diedurch den Flughafenbetrieb verursacht wer-den, kann durch Fluglärm oder durch Auswir-kungen der Straßen- oder Schienenanbindunghervorgerufen werden. Auswirkungen könnensich dabei sowohl auf Menschen als auch aufGebäude in der Nachbarschaft des Flughafensund seiner Verkehrsanbindung ergeben.

Auf der Ebene der Landesplanung und imHinblick auf die Standortentscheidung ist dieFrage möglicher schädlicher Einwirkungendurch vom Fluglärm hervorgerufene Erschüt-terungen nicht relevant. Sollten im Einzelfallerhebliche Erschütterungswirkungen auftre-ten, sind diese – ebenso wie die Frage desErschütterungsschutzes bei Straßen- undSchienenverkehrsanbindungen – im Rahmender nachfolgenden kommunalen Planungensowie in den jeweiligen Planfeststellungsver-fahren einer Lösung zuzuführen.

f ) Bewertung der AlternativenBeim Weiterbetrieb der bestehenden Flughäfenliegt die Anzahl der von Fluglärm im Sinne der

28 Berechnungsgrundlage ist das Passagieraufkommen 2004 mit 14,87 Mio. Pax/a (Berlin-Tegel 11,05 Mio. Pax/a; Berlin-Tempelhof0,44 Mio. Pax/a; Berlin Schönefeld 3,38 Mio. Pax/a)

29 Berechnungsgrundlage sind jeweils 30 Mio. Pax/a, Quelle: Isermann/Schmidt a. a. O.30 Auf die höhere Lärmbetroffenheit lässt sich aus der Hochrechnung der Flugbewegungen für ein Passagieraufkommen von ca.

15 Mio. Pax/a am bestehenden Flughafen Berlin-Schönefeld (Ausnutzung der Kapazitäten der vorhandenen südlichen Start- undLandebahn) schließen, vgl. Avia-Consult 2005.

31 Auf Grund der geringen Zahl der Flugbewegungen in der Nacht ist die Lärmkontur 6 x 70 dB(A) nachts nicht darstellbar.

34

32 Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld, Band II, Kapitel 11, S. 707-715

Betroffenen, so liegt die Zahl der am StandortBerlin-Schönefeld Betroffenen entsprechendhöher. Wegen der vergleichsweise höherenSiedlungsdichte im Umfeld der beiden inner-städtischen Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof erhöht dies jedoch voraussichtlichden Entlastungseffekt einer Konzentration desFlugverkehrs auf diesen Standort.

Beim Neubau eines Flughafens am StandortSperenberg ist die Anzahl der Lärmbetroffe-nen noch weiter reduzierbar. Im Falle derSchließung der innerstädtischen und desstadtnahen Flughafens werden 2 900 (Real-verteilung) bzw. 4 100 (100 : 100) Anwohner(im Sinne der Beurteilungsstufe 1) von Flug-lärm betroffen, darunter 800 (Realverteilung)bzw. 1 000 (100 : 100) erhöht (Beurteilungs-stufe 2). Hinzu kommt eine geringfügig höhereLärmbetroffenheit an den Trassen der Schie-nen- und Straßenanbindung (Anhalter Bahnund B 101).

Bei der gebotenen Berücksichtigung auch dernicht quantitativ erfassten, aber ebenfallsmehr als nur geringfügig betroffenen Perso-nen unterhalb der Schwelle von Leq = 55 dB(A)liegt auch am Standort Sperenberg die Zahlvon Betroffenen entsprechend höher. Selbstwenn man mit berücksichtigt, dass das Umfelddes Standortes Sperenberg nicht oder nurgeringfügig mit Lärmimmissionen vorbelastetist, wird der bei einer Konzentration des Flug-verkehrs auf diesen Standort zu erwartendeEntlastungseffekt hierdurch wegen der ver-gleichsweise geringeren Siedlungsdichtejedoch voraussichtlich erhöht.

Für die raumordnerische Beurteilung derLärmbetroffenheit wird die Realverteilung derFlugbewegungen als der geeignete Maßstabangesehen. Die dadurch abgebildete Belas-tung des Flughafenumfeldes entspricht dentatsächlichen Gegebenheiten für die Mehrzahlder Fälle besser als ein Szenario unter Zugrund-legung der 100 %-Regelung, dessen Eintretenüber einen längeren Zeitraum unrealistisch ist.

Der raumordnerischen Lärmvorsorge wirdentsprechend der Entschließung der Minister-konferenz für Raumordnung (MKRO) zum„Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm“ vom16. September 1998 in Verbindung mit derLAI-Leitlinie die nach der 100 %-Regelungberechnete Lärmkontur Leq (3) = 60 dB(A) zuGrunde gelegt (vgl. Begründung zu Z 5).

4.3.2 SchadstoffimmissionenIm Rahmen des Planfeststellungsverfahrensfür den Ausbau des Flughafens Berlin-Schöne-feld sind die Auswirkungen der flughafenbe-dingten Schadstoffimmissionen mit demErgebnis untersucht worden, dass es durch diemit dem Ausbau verbundenen zusätzlichenEmissionen von Schadstoffen zu keinen erheb-lichen Auswirkungen wie Gesundheitsgefähr-dungen bzw. erheblichen Nachteilen oderBelästigungen der im Einflussbereich leben-den Menschen und der Natur kommen wird32.Die für das Verkehrsszenario 20XX ermittelteZusatzbelastung durch ausgewählte Leit-schadstoffe liegt innerhalb relevanter Grenz-und Prüfwerte und ist damit nicht erheblich.Zusätzliche entscheidungserhebliche schädli-che Umwelteinwirkungen durch Schadstof-fimmissionen als Folge des Ausbaus werdendemnach vermieden.

Beim Weiterbetrieb der bestehenden FlughäfenBerlin-Tegel, Berlin-Tempelhof und Berlin-Schönefeld werden Luftschadstoffe in ver-gleichbarem Umfang emittiert. Ein Großteilder Schadstoffimmissionen betrifft dabeiWohn- und Erholungsgebiete. Auf Grund der beim Weiterbetrieb der bestehendenFlughäfen jeweils geringeren Flugbewegun-gen je Standort ist nicht mit erheblichenZusatzbelastungen auf die menschlicheGesundheit und die Natur auszugehen. AufGrund der geringen Vorbelastung am Stand-ort Schönefeld ist keine Überschreitung vonGrenzwerten zu erwarten. Im Hinblick auf diegrößere Vorbelastung im Innenstadtbereichvon Berlin kann eine Überschreitung vonmaßgebenden Grenzwerten von vornhereinnicht ausgeschlossen werden. Es kann außer-

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dem davon ausgegangen werden, dass dieLuftqualität im Ballungszentrum Berlin durchbodengebundenen Verkehr, Industrie usw. ins-gesamt stärker beeinflusst wird als vom Flug-hafenbetrieb. Die Aufteilung der Luftverkehrs-angebote auf die drei Flughäfen und die nichtaufhebbaren Anbindungsdefizite der beideninnerstädtischen Standorte führen nicht zurReduzierung von verkehrsbedingten Emissio-nen, sondern zu Belastungserhöhungen.

Auch durch den Betrieb eines neu gebautenFlughafens am Standort Sperenberg werdenLuftschadstoffe in vergleichbarem Umfangemittiert. Da in der Umgebung von Speren-berg die Vorbelastung durch Schadstoffimmis-sionen weit geringer ist als in Berlin und da in weit geringerem Maße als beim StandortSchönefeld Wohn- und Erholungsgebietebetroffen sind, sind schädliche Umweltein-wirkungen nicht zu erwarten.

4.3.3 HavarierisikoZu berücksichtigen sind störfallrechtlichbedeutsame Sicherheitsbelange möglicherAuswirkungen eines Flughafenstandortes aufbenachbarte industrielle Anlagen im Sinneder Seveso II – Richtlinie (Richtlinie 96/82/EGdes Rates vom 9. Dezember 1996) sowie dieAbschätzung der externen Risiken im Falleeines Flugzeugunglücks in der näheren Umge-bung eines Flughafens.

Zur Beurteilung der störfallrechtlich bedeutsa-men Sicherheitsbelange ist hinsichtlich derUmsetzung in deutsches Recht die Störfall-Verordnung (12. BImSchV)33 heranzuziehen. Esist zu prüfen, ob der Flugbetrieb eine umge-bungsbedingte Gefahrenquelle für Betriebedarstellt, die der Störfall-Verordnung unterlie-gen. Ein geeignetes Kriterium zur Beantwor-tung dieser Frage findet sich in der vom Bun-desministerium für Umwelt, Naturschutz undReaktorsicherheit veröffentlichten Vollzugs-hilfe zur Störfall-Verordnung34. Demnach kannder Flugbetrieb als umgebungsbedingteGefahrenquelle außer Betracht bleiben, wenn

sich ein Betrieb außerhalb der Sicherheits-flächen und der Anflugsektoren (im Sinne von § 12 Abs. 1 Satz 3 Nr. 5 LuftVG) oderinnerhalb der Anflugsektoren, aber mehr als 4 km vom Beginn der Landebahn entferntbefindet. Aus diesem Grunde wurde ermittelt,welche störfallgefährdeten Betriebe sich imFalle eines Weiterbetriebes in der Umgebungder bestehenden Flughäfen, im Umfeld desauszubauenden Flughafens Berlin-Schöne-feld sowie des Standortes Sperenberg befin-den.

Als externes Risiko ist das Risiko definiert, demam Luftverkehr unbeteiligte Personen, wie z. B.die Anwohner in der näheren Umgebungeines Flughafens, ausgesetzt sind. Unterschie-den wird ein Einzel- und Gruppenrisiko. DasEinzelrisiko ist als die Wahrscheinlichkeit defi-niert, dass eine Person, welche sich ständig aneinem Ort aufhält, an den Folgen eines Flug-zeugunfalls stirbt. Das Einzelrisiko steigt beizunehmender Zahl von Flugbewegungen anund sinkt mit zunehmender Entfernung zurSchwelle der Start- und Landebahn. Das Grup-penrisiko ist als die Wahrscheinlichkeit defi-niert, dass eine Gruppe von mehreren Perso-nen gleichzeitig an den Folgen eines Flugzeug-unglücks stirbt. Das Gruppenrisiko erhöht sichfolglich gegenüber dem Einzelrisiko mit zu-nehmender Siedlungsdichte.

Im Bereich der bestehenden Flughäfen in Ber-lin gibt es zur Zeit über 25 Betriebsbereiche,die der Störfall-Verordnung unterliegen(Seveso II – Betriebe), die aber außerhalb derrelevanten Sicherheitsbereiche der bestehen-den Flughäfen liegen. Drei Betriebsbereicheliegen innerhalb der Anflugsektoren, aberüber 4 km von der Start- und Landebahn ent-fernt und können daher außer Betracht blei-ben. Beim Weiterbetrieb der bestehendenFlughäfen bleibt das hohe externe Risikodurch Flugzeugabstürze außerhalb des Flug-hafengeländes bestehen bzw. nimmt mit steigendem Luftverkehrsaufkommen noch zu.

33 Zwölfte Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Störfall-Verordnung – 12. BImSchV) in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. April 2000 (BGBl. I S. 603)

34 Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU):Vollzugshilfe zur Störfall-Verordnung vom März 2004

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gering einzuschätzen. Ebenso ist das Grup-penrisiko deutlich geringer.

4.3.4 ErholungDer Wert von Erholungsgebieten hängt inhohem Maße von ihrer Kontemplationswir-kung ab. Daher sind neben einer hochwerti-gen Naturausstattung besonders Ruhe undeine möglichst unbelastete Umwelt für dieErholungseignung relevant. Die Anforderun-gen zur Vermeidung von Lärmbetroffenheitund zu Schadstoffemissionen sind somit auchfür Erholungsgebiete relevant. Bei der Beurtei-lung der Beeinträchtigung der Erholungsge-biete wurde insbesondere die Besiedlungs-dichte, die Grünflächenversorgung, die Vorbe-lastung der Erholungsgebiete und die Bedeu-tung der Gebiete für die Naherholung und dasTourismusgewerbe berücksichtigt. Als Beurtei-lungsgrundlagen wurden neben den überge-ordneten raumordnerischen Vorgaben insbe-sondere die Landschaftsprogramme der Län-der Berlin und Brandenburg sowie ein Fach-gutachten36 herangezogen, in dem Gebietemit besonderer Bedeutung für Freizeit undErholung abgegrenzt und bewertet werden.

Beim Weiterbetrieb der bestehenden Flughäfennimmt die erhebliche Beeinträchtigung voninnerstädtischen und stadtnahen Erholungs-gebieten durch Lärm und Schadstoffemissio-nen noch zu. Belastet werden stark frequen-tierte innerstädtische Erholungsgebiete, ins-besondere das Waldgebiet Jungfernheide,das Erholungsgebiet Tegeler See/Oberhavel,die Volksparks Jungfernheide, Rehberge undHasenheide sowie zahlreiche siedlungsnaheGrünflächen und Plätze, Kleingärten, Sportan-lagen und Friedhöfe. Am Stadtrand werden vorallem das Erholungsgebiet Müggelsee/Dahmein Berlin sowie in geringem Umfang das Erho-lungsgebiet Grünauer-Grünheider Wald- undSeengebiet in Brandenburg belastet.

Beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeldwerden durch die Schließung der Flughäfen

In der unter Störfallgesichtspunkten relevan-ten 4 km-Zone des Flughafens Berlin-Schöne-feld befinden sich zwei besonders schutzwür-dige industrielle Anlagen (bestehendes Tank-lager des Flughafens/Total Fina Elf und dieKläranlage Waßmannsdorf der Berliner Was-serbetriebe), die der Störfall-Verordnung(Seveso II – Richtlinie) unterliegen. Sowohldas Tanklager als auch die Kläranlage liegenaber außerhalb der Sicherheitsflächen undaußerhalb der Anflugsektoren des ausgebau-ten Flughafens Berlin-Schönefeld. Damit stelltder Verkehr durch Flugzeuge für diese beidenBetriebsbereiche keine umgebungsbedingteGefahrenquelle dar. Die nächstgelegenen dies-bezüglichen Betriebsbereiche im Land Berlinbefinden sich in einer Entfernung von über 5 km und können damit außer Betracht blei-ben. Durch den Ausbau des Flughafens Ber-lin-Schönefeld verringert sich auf Grund derim Vergleich zu den innerstädtischen Stand-orten deutlich geringeren Siedlungsdichte bei gleichzeitiger Stilllegung der FlughäfenBerlin-Tegel und Berlin-Tempelhof die An-zahl der von einem externen Risiko betroffe-nen Personen erheblich. Im Rahmen des Plan-feststellungsverfahrens zum Ausbau des Flug-hafens Berlin-Schönefeld ist festgestellt wor-den, dass das externe Risiko, welches vom ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld für besiedeltes Gebiet in der Umgebung desFlughafens ausgeht, als gering einzustufenist35.

Im Umkreis von 10 km um den Standort Spe-renberg befinden sich keine Betriebsbereiche,die der Störfall-Verordnung unterliegen. BeimNeubau eines Flughafens an diesem Standortverringert sich, soweit die innerstädtischenund der stadtnahe Flughafen geschlossenwerden, die Zahl der vom externen Risikobetroffenen Personen noch weiter. Auf Grunddes geringen Siedlungsflächenanteils und dergeringen Bevölkerungsdichte ist die Wahr-scheinlichkeit, dass besiedelte Gebiete durcheinen Flugzeugabsturz betroffen werden, als

35 Gutachten M 21 – „Flugsicherheitsgutachten für den Ausbau des Flughafens Schönefeld“ von 1999, geändert am 31. Januar 2003,erstellt von der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung bR Berlin (GfL); Planfeststellungsbeschluss, Bd. I, Teil C, S. 428

36 BTE – Tourismusmanagement und Regionalentwicklung; FU Berlin, Institut für Tourismus: Bestimmung von Gebieten mit besondererBedeutung für Freizeit und Erholung – Naherholung unter besonderer Berücksichtigung der stadtnahen Erholungsanforderungender Bewohner Berlins sowie der Bewohner der Ober- und Mittelzentren des Landes Brandenburg; Berlin, 1997

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Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof und dieSüdverlagerung in Berlin-Schönefeld die vonihrem Betrieb betroffenen o. g. innerstädti-schen Erholungsgebiete entlastet und in ihrerErholungsfunktion aufgewertet. Die Potenzialefür neue, hochwertige Erholungsflächen aufden aufzugebenden Standorten sind ein erheb-licher Gewinn für die innerstädtische Lebens-qualität in Berlin. Dem steht eine Mehrbelas-tung der vergleichsweise deutlich geringerfrequentierten o. g. Erholungsgebiete amStadtrand gegenüber, denen aber als traditio-nelle Berliner Erholungsgebiete eine hoheBedeutung für die Gesamtstadt beizumessenist. Die für den Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld beanspruchten Flächen sowie die direkte Umgebung des Flughafens sindvornehmlich landwirtschaftlich geprägt undverfügen nur über eine eingeschränkte Erleb-niswirksamkeit. Vom Fluglärm betroffen istferner die westlich anschließende Kulturland-schaft mit mittlerer Erlebniswirksamkeit37.

Durch den Neubau eines Flughafens am Stan-dort Sperenberg sind Naherholungsgebiete invergleichsweise geringem Umfang betroffen.Dafür werden naturnahe, für die Erholunggeeignete Flächen in Anspruch genommenund die in den letzten Jahren verstärkte Ent-wicklung des Naturparks Nuthe-Nieplitz zueinem touristischen Zielgebiet sowie die Erho-lungsqualität im LSG „Baruther Urstromtal undLuckenwalder Heide“ beeinträchtigt. Soweitdie innerstädtischen Flughäfen und der stadt-nahe Flughafen geschlossen werden, werdendie von ihrem Betrieb betroffenen o. g. Erho-lungsgebiete entlastet und Potenziale fürneue, hochwertige Erholungsflächen auf denaufzugebenden Standorten gewonnen. DemEntwicklungsziel, die Freiräume im BerlinerUmland in ihrer Erholungsfunktion aufzuwer-ten, wird Rechnung getragen.

4.3.5 BewertungDie Anforderungen zur Vermeidung von Lärm-betroffenheit werden beim Weiterbetrieb derbestehenden Flughäfen weiterhin nicht erfüllt.Unter Berücksichtigung möglicher Entlastungs-wirkungen werden die Anforderungen zur Ver-

meidung von Lärmbetroffenheit beim Neubaueines Flughafens am Standort Sperenbergerfüllt. Auch durch den Ausbau des FlughafensBerlin-Schönefeld kann eine erhebliche Redu-zierung der Lärmbetroffenheit erreicht wer-den. Weil die verbleibende Lärmbetroffenheitdennoch deutlich höher als bei einem Flugha-fen am Standort Sperenberg ist, werden dieAnforderungen zur Vermeidung von Lärmbe-troffenheit beim Ausbau des Flughafens Ber-lin-Schönefeld nur teilweise erfüllt.

Der Betrieb des ausgebauten Flughafens Ber-lin-Schönefeld und eines Flughafenneubausam Standort Sperenberg erfüllen die Anforde-rungen zu Schadstoffimmissionen. Beim Wei-terbetrieb der bestehenden Flughäfen ist dieErfüllung der Anforderung nicht gesichert.

Beim Weiterbetrieb der bestehenden Flughä-fen können die Anforderungen zum Havarieri-siko weiterhin nicht erfüllt werden. Beim Aus-bau des Flughafens Berlin-Schönefeld könnendiese Anforderungen überwiegend und beimNeubau eines Flughafens am Standort Spe-renberg vollständig erfüllt werden.

Beim Weiterbetrieb der bestehenden Flughä-fen werden die Anforderungen zur Erholungnicht erfüllt. Beim Ausbau des Flughafens Ber-lin-Schönefeld und beim Neubau eines Flug-hafens am Standort Sperenberg werden dieAnforderungen unter Berücksichtigung mögli-cher Entlastungswirkungen teilweise erfüllt.

4.4 Umwelt4.4.1 Natürliche LebensgrundlagenZur Gewährleistung der landesplanerischenAnforderungen zum Schutz der natürlichenLebensgrundlagen sollen vorhandene Beein-trächtigungen der Schutzgüter beseitigt undneue Beeinträchtigungen vermieden werden.Daher ist bei allen raumbedeutsamen Planun-gen für eine möglichst sparsame Inanspruch-nahme der Naturgüter und eine möglichstgeringe zusätzliche Bodenversiegelung zu sor-gen. Zudem ist der außergewöhnlichen Vielfaltder Tier- und Pflanzenarten und ihrer Lebens-räume bei der Abwägung mit konkurrierenden

37 vgl. Landschaftsprogramm Brandenburg 2001: Schutzgutbezogene Ziele 3.6 Erholung

38

werden. Zugleich werden neue Lebensräumefür Pflanzen und Tiere geschaffen und angren-zende Biotope von Störwirkungen entlastet.Dem stehen vergleichsweise geringe zusätzli-che Belastungen der Schutzgüter Pflanzenund Tiere, Boden, Wasser, Luft und Klima amStandort Schönefeld gegenüber, die im Rah-men des Planfeststellungsverfahrens vertie-fend untersucht wurden und durch umfängli-che Auflagen im Planfeststellungsbeschlussminimiert werden. Trotz der in Teilbereichengeringen Grundwasserflurabstände, die zwi-schen 1 und 8 m schwanken, kann im Bereichder Wasserwirtschaft durch Einhaltung derentsprechenden Auflagen eine Vereinbarkeitmit den Anforderungen an einen leistungs-fähigen Wasserhaushalt und dem Grundsatzder Vorsorge gegen Verunreinigungen odersonstige nachteilige Veränderungen des Was-sers erreicht werden. Altlasten und Altlasten-verdachtsflächen sind am Standort vorhanden.Die Altlastensituation wurde im Rahmen desPlanfeststellungsverfahrens für den Ausbau desFlughafens Berlin-Schönefeld untersucht. DieAltlasten stellen für das geplante Vorhabenkeine Gefahr dar, da die erforderlichen Untersu-chungen und Sanierungen durchgeführt wer-den können. Munitionsfunde sind am StandortSchönefeld nicht ausgeschlossen, das Gebiet istgrundsätzlich als kampfmittelbelastet einge-stuft. Durch Beiziehung fachkundigen Begleit-personals kann aber eine Gefährdung bei Bau-arbeiten verhindert werden. Die durch Altlastenund Munitionsfunde im Zusammenhang mitBauvorhaben verbundenen Gefahren sind amStandort Schönefeld somit beherrschbar.

Beim Neubau eines Flughafens am StandortSperenberg werden, soweit die innerstädti-schen und der stadtnahe Flughafen geschlos-sen werden, vergleichbare Entlastungswirkun-gen wie beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld erzielt. Hinzu kommt eine Entlas-tung des Raumes Schönefeld durch Aufgabeder Bestandsnutzung. Neue Belastungen dernatürlichen Lebensgrundlagen werden aber in einem bisher wenig belasteten Raum wirk-sam. Die derzeitige Versiegelung des möglichenStandortes ist gering. Auf Grund der militäri-

Raumansprüchen ein hohes Gewicht beizu-messen. Als Beurteilungsgrundlagen wurdeninsbesondere die Landschaftsprogramme vonBerlin und Brandenburg und umweltrelevanteAussagen des Planfeststellungsbeschlusseszum Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld38 herangezogen.

Beim Weiterbetrieb der bestehenden Flughäfenbleibt eine erhebliche Belastung der natürli-chen Lebensgrundlagen in der dicht besiedel-ten Berliner Innenstadt bestehen. Das derzei-tige Flughafensystem umfasst sechs Start-und Landebahnen mit entsprechend hoherFlächeninanspruchnahme und Bodenversie-gelung. An allen drei Standorten wird in denangrenzenden und benachbarten Freiräumendie Lebensraumqualität von störempfindli-chen Pflanzen- und Tierarten beeinträchtigt.Der Flughafen Berlin-Tempelhof ist wegen seiner innerstädtischen Lage insbesondere auslufthygienischer Sicht problematisch. Gemäßdem Landschaftsprogramm Berlin bestehthier ein Vorranggebiet Luftreinhaltung miteiner Anforderung zur Emissionsminderung.Ein Teilbereich des Flughafens Berlin-Tegelliegt innerhalb der Trinkwasserschutzzone IIIdes Wasserwerkes Tegel und die Trinkwasser-schutzzone II befindet sich in enger Nachbar-schaft. Zudem ist die Verschmutzungsemp-findlichkeit des Grundwassers im Bereich desFlughafengeländes hoch, so dass Konflikte mitdem Grundwasserschutz auftreten können.Trotz der beschriebenen Konflikte stellen dieauf den Flughafenflächen vorhandenen großen,begrünten Freiflächen auch ökologisch wirk-same Bereiche dar, die vor allem positivestadtklimatische Wirkungen entfalten.

Beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeldwird durch die Konzentration auf einen Stan-dort die Flächeninanspruchnahme und Boden-versiegelung gegenüber dem bestehendenFlughafensystem insgesamt reduziert. Dieoben beschriebenen Konflikte hinsichtlichLufthygiene und Grundwasserschutz werdenbehoben und die positive stadtklimatischeWirkung kann durch Entsiegelung und Erhö-hung des Grünanteils erheblich gesteigert

38 vgl. Planfeststellungsbeschluss, Teil C

39

schen Vornutzung ist der Standort allerdingsdurch Altlasten und Munition stark belastet.Hier übersteigen nach gegenwärtiger Kennt-nis die Aufwändungen für erforderliche Sanie-rungsmaßnahmen deutlich die am StandortSchönefeld zu erwartenden Sanierungskos-ten. Erhebliche negative Auswirkungen sinddarüber hinaus für die Pflanzen- und Tierweltzu erwarten. Namentlich störempfindlicheArten und Arten mit großen Arealansprüchenverlieren ihren Lebensraum durch die Flächen-inanspruchnahme, die Neuzerschneidunginfolge der Verkehrsanbindungen und die spä-teren Auswirkungen des Flugverkehrs. Zudemweist der potenzielle Standort ein reichesLebensraummosaik aus Offenland- und Wald-biotopen auf, wobei letztere deutlich überwie-gen, so dass der Flughafenneubau erheblicheAbholzungen erfordern würde. Als problema-tisch ist ferner der geringe Grundwasserflur-abstand (< 2 m) und die damit verbundenehohe Verschmutzungsempfindlichkeit desGrundwassers einzuschätzen. Eine entspre-chende Problembewältigung wäre zwar mög-lich, aber mit hohem technischen Aufwandund mit hohen Kosten verbunden.

4.4.2 Schutzbedürftige BereicheHinsichtlich der Inanspruchnahme und Beein-trächtigung von fachrechtlich gesichertenSchutzgebieten und in noch stärkerem Maßevon Gebieten des europäischen Schutzge-bietsnetzes Natura 2000 gelten besondersstrenge Anforderungen an die Abwägung, sodass mögliche Konflikte mit diesen Gebieteneiner besonderen Betrachtung bedürfen39.

Beim Weiterbetrieb der bestehenden Flughäfenbleibt die derzeitige Situation unverändertbestehen.Vom Flughafen Berlin-Tegel gehenBelastungen aus, die auf die LSG „VolksparkRehberge“,„Volkspark Jungfernheide und Dauerwäldchen Siemens“ und „Jungfernheide“einwirken. Die Flächen der Flughäfen Berlin-Tempelhof und Berlin-Schönefeld werden nicht von Schutzgebieten überlagert und es

grenzen auch keine Schutzgebiete unmittelbaran.

Durch die Standorterweiterung rückt der aus-zubauende Flughafen Berlin-Schönefeld näheran vom Land Brandenburg an die EuropäischeKommission gemeldete Schutzgebiete heran.Innerhalb eines Wirkraumes von 2 km befin-den sich die FFH-Gebiete „Glasowbachniede-rung“ EU-Nr. DE 3646-302 und „Brunnluch“ EU-Nr. DE 3646-303. Eine direkte Überlagerungder Gebiete mit der Standortfläche tritt abernicht auf. Ferner liegen die Gebiete bereits jetztin der Nähe des bestehenden Flughafens, ohnedass dies zu erheblichen Beeinträchtigungengeführt hat. Es wird daher davon ausgegangen,dass durch die Standorterweiterung keineerheblichen Beeinträchtigungen auftreten.

Gegebenenfalls auftretende bau- und betriebs-bedingte Beeinträchtigungen der genanntenFFH-Gebiete wurden im Rahmen des Planfest-stellungsverfahrens zum Ausbau des Flugha-fens Berlin-Schönefeld abgeprüft. Die FFH-Ver-träglichkeitsprüfung kommt zu dem Ergebnis,dass keine negativen Auswirkungen auf dieSchutzziele der FFH-Gebiete zu erwarten sind40.Es treten auch keine gravierenden Konfliktemit nationalen Schutzgebieten auf. Durch dieSchließung der innerstädtischen Flughäfenwerden die Schutzgebiete im Umfeld desFlughafens Berlin-Tegel entlastet.

In einem Wirkbereich von etwa 2 km um denmöglichen Flughafenstandort Sperenberg lie-gen folgende nach § 26 Abs. 1 BbgNatSchGvon der Landesregierung der EuropäischenKommission nach der FFH-Richtlinie für dasEuropäische Schutzgebiet „Natura 2000“ be-nannten und zum Teil bereits in die Liste derGebiete von gemeinschaftlicher Bedeutungder kontinentalen biografischen Region aufge-nommenen FFH-Gebiete, die z.T. aus mehrerenTeilflächen bestehen:„Kummersdorfer Heide/Breiter Steinbusch“ EU-Nr. DE 3845-303,„Teu-felssee“ EU-Nr. DE 3845-306,„Nuthe, Hammer-

39 Berücksichtigt wurden die gemäß Kabinettbeschluss in Brandenburg (vom 29. Juli 1997, 7. Juli 1998, 21. März 2000, 9. Septem-ber 2003 und 6. Juli 2004) und Senatsbeschluss in Berlin (vom 15. Juli 1997, 24. Oktober 2000 und 24. Juni 2003) an die Euro-päische Kommission gemeldeten FFH-Gebiete gemäp Richtlinie 92/43/EWG und Europäischen Vogelschutzgebiete gemäß Richt-linie 79/409/EWG.

40 vgl. Planfeststellungsbeschluss, Teil C, Pkt. 15.2

40

grundlagen werden beim Weiterbetrieb derbestehenden Flughäfen nicht, unter Berück-sichtigung der Behebung der bestehendenKonflikte beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld überwiegend und beim Neubaueines Flughafens am Standort Sperenbergteilweise erfüllt.

Die Anforderungen zum Schutz und zur Erhal-tung ausgewiesener Schutzgebiete werdenbeim Weiterbetrieb der bestehenden Flughä-fen und beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld überwiegend, beim Neubau einesFlughafens am Standort Sperenberg hingegennicht erfüllt.

4.5 Wirtschaft4.5.1 WirtschaftsimpulseIm Vergleich zu einer für 2004 berechnetenflughafeninduzierten regionalen Bruttowert-schöpfung in Höhe von rd. 1,4 Mrd. EUR42 könn-ten – in Abhängigkeit vom wachsenden Bedarfan Flugleistungen und den standortspezifischbegrenzten Möglichkeiten – durch Ausbau-maßnahmen an bestehenden Flughäfen (vgl.Kapitel 3.1) voraussichtlich zusätzliche Wirt-schaftsimpulse in Höhe von ca. 0,3 bis zu ca.0,6 Mrd. EUR Bruttowertschöpfungszuwachsausgelöst werden.

Dabei ist jedoch unter Berücksichtigung derbisherigen Entwicklung von einem gebrem-sten Beschäftigungswachstum am StandortBerlin-Tegel und einem weiteren Rückgang amStandort Berlin-Tempelhof auszugehen, der imZeitraum 2003/2004 bei + 5,5 % bzw. 5,0 %gegenüber + 21,3 % am Standort Berlin-Schö-nefeld lag. Damit im Zusammenhang muss miteinem vergleichsweise verhaltenen Investiti-onseinsatz gerechnet werden. Das führt in derFolge zu lediglich moderaten Gesamtwirkun-gen für die Wertschöpfung durch Beschäfti-gung, Kaufkraftverausgabung und Standortat-traktivität in der Region. Insgesamt könnte sichaus dem Gesamteffekt von Ausbaumaßnah-men auf bestehenden Flughäfen im Jahr 2012ein Wirtschaftsimpuls in Höhe von ca. 1,7 bis

fließ und Eiserbach“ EU-Nr. DE 3845-307,„Schulzensee“ EU-Nr. DE 3845-304,„Seeluch-Priedeltal“ EU-Nr. DE 3845-301 und „Speren-berger Gipsbrüche“ EU-Nr. DE 3846-307. Nach§ 26c Abs. 1 Satz 3, Abs. 2 Satz 1 in Verbindungmit § 26g Abs. 1 BbgNatSchG sind gemeldeteund bekannt gemachte FFH-Gebiete schonvor ihrer Eintragung in die Liste und vor ihrerendgültigen Unterschutzstellung gemäß § 26bBbgNatSchG vorläufig vor erheblichen Beein-trächtigungen in den für die Erhaltungszielemaßgeblichen Bestandteilen geschützt. Diesevorläufige Unterschutzstellung ist ein fürraumordnungsrechtliche Planungsentschei-dungen zu beachtender Belang. Eine erhebli-che Beeinträchtigung der genannten FFH-Gebiete kann durch den Flughafenstandortund mögliche Umfeldentwicklung nicht ausge-schlossen werden. Selbst bei einer Optimierungdes Standortes nach naturschutzfachlichenGesichtspunkten würde eine 9,9 ha großeTeilfläche des FFH-Gebietes „Nuthe, Hammer-fließ und Eiserbach“ innerhalb des Standortesliegen, so dass er planerisch nur weiterverfolgtwerden könnte, wenn eine Ausnahmeprüfunggemäß § 26d in Verbindung mit § 26e BbgNat-SchG durchgeführt würde. Im Folgenden wirdunterstellt, dass eine derartige Prüfung zurZulässigkeit des Vorhabens und somit zur Inan-spruchnahme des FFH-Gebietes führt.

Ferner würde der mögliche Flughafenstandortgemäß § 32 BbgNatSchG geschützte Biotopebeanspruchen41.Weitere hochwertige, zu gro-ßen Teilen naturschutzrechtlich geschützte Flä-chen wären zumindest von den Umweltbelas-tungen infolge des Flugbetriebes betroffen. Diesbetrifft insbesondere den westlich des Standor-tes gelegenen Naturpark „Nuthe-Nieplitz-Niede-rung“ sowie das einstweilig gesicherte LSG„Baruther Urstromtal und Luckenwalder Heide“,das sich großräumig südlich und westlich desmöglichen Flughafenstandortes erstreckt.

4.4.3 BewertungDie Anforderungen zum Schutz, zur Pflegeund Entwicklung der natürlichen Lebens-

41 vgl. Planfeststellungsbeschluss Teil C, Pkt. 3.2.3.2 und Digitales Informationssystem Konversion der Gemeinsamen Landesplanungs-abteilung

42 Baum et al.:„Wirtschaftliche Effekte des Airports Berlin Brandenburg International BBI“, Institut für Verkehrswissenschaft der Univer-sität Köln/KE-CONSULT Wirtschafts- und Verkehrsberatung, Köln 2005

41

2,0 Mrd. EUR flughafeninduzierter regionalerBruttowertschöpfung ergeben43.

Der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeldals Einzelstandort löst spürbare Wirtschaftsim-pulse im Umfeld des Flughafens aus undbewirkt eine Attraktivitätssteigerung derAnsiedlungsregion im interregionalen Wett-bewerb, die auch Teile des äußeren Entwick-lungsraumes Brandenburgs erfasst. Die pro-gnostizierte flughafeninduzierte Bruttowert-schöpfung beträgt beim Ausbau des Flugha-fens Berlin-Schönefeld etwa 3,4 Mrd. EUR imJahr 2012.

Bei der Ermittlung des Zuwachses bei derBruttowertschöpfung um etwa 2 Mrd. EURgegenüber dem Jahr 2004 wurde – ausge-hend von Auswertungsergebnissen einerEnde 2004 durchgeführten Befragung vonUnternehmen an den Berliner Flughäfen undin der Region Berlin-Brandenburg zur wirt-schaftlichen Lage und zu Planungen beiArbeitsplätzen, Investitionstätigkeit und lau-fenden Aufwendungen des Unternehmens bis2012 im Zusammenhang mit dem Ausbau desFlughafens Berlin-Schönefeld44 – von einerdeutlichen Steigerung (vgl. Kapitel 4.5.3) beiden direkten, indirekten, induzierten und kata-lytischen Effekten ausgegangen. Dabei bezie-hen sich die direkten Wirkungen auf die Flug-hafenunternehmen, die indirekten Wirkungenbeinhalten Aufträge für laufende Aufwendun-gen und Investitionen an Vorleistungsunter-nehmen und die induzierten Wirkungen erge-ben sich aus regionaler Einkommensverausga-bung durch Flughafenbeschäftigte. Darauswiederum können am Standort Schönefeldvergleichbar hohe katalytische Effekte erwar-tet werden, die sich aus durch Kaufkraftzu-wachs ergebenden Umsatzsteigerungen imHandels- und Dienstleistungssektor und ausStandorteffekten durch verbesserte Standort-

attraktivität und -qualität ergeben und die zuverstärkter Ansiedlung, Verlagerung bzw.Zusammenlegung von Unternehmen sowieSteigerung der Unternehmensumsätze durchverbesserte Absatzbeziehungen führen.

Die an einem Neubaustandort Sperenbergentstehenden Wirtschaftsimpulse leisteneinen wesentlichen Beitrag zur Standortgunstder Ansiedlungsregion. Sie treffen aber aufeine schwache Wirtschaftsstruktur im Südendes Landkreises Teltow-Fläming. Das hier gele-gene regionale Entwicklungszentrum desStädtekranzes Jüterbog/Luckenwalde ist derihm zugedachten Rolle der Weitergabe vonWirtschaftsimpulsen an sein Hinterland bishernicht gerecht geworden. Die prognostizierteflughafeninduzierte Bruttowertschöpfungbeträgt beim Standort Sperenberg etwa zwi-schen 2,3 Mrd. und 2,7 Mrd. EUR im Jahr 2012.

Dieser Prognosewert ergibt sich unter Be-rücksichtigung der in der Ansiedlungspraxisgewonnenen allgemeinen Erfahrungen undwirtschaftswissenschaftlich erhärtetenErkenntnisse45, dass bei einem stadtfernenStandort von einer um bis zu einem Drittelgeringeren Gesamtbeschäftigung ausgegan-gen werden müsse (zwar vergleichbare Zahlvon direkt Flughafenbeschäftigten – aberweniger indirekte und induzierte Wirkungenauf Grund geringerer laufender Aufwendun-gen und niedrigeren Investitionsauftragsvolu-mens an Vorleistungsunternehmen). In derFolge führt das zu kaum zusätzlich wirksamwerdenden Kaufkrafteffekten und regional-wirtschaftlichen Standorteffekten, die in derGesamtwirkung tendenziell zu abgeschwäch-ten Wirtschaftsimpulsen beitragen. Zusam-menfassend ergibt sich für die betrachtetenAlternativen folgender Vergleich bei der vor-aussichtlichen flughafeninduzierten regiona-len Bruttowertschöpfung im Jahr 2012:

43 Baum et al.: a. a. O., eigene Berechnungen und PLANCO Consulting GmbH: Expertise – Einschätzung der zusammenfassenden Dar-stellung im Abschnitt 4.5 Wirtschaft des LEP FS (ergänzendes Verfahren), Essen, Januar 2006

44 Unternehmensbefragung des Instituts für Verkehrswissenschaft der Universität Köln unter Unternehmen an den Berliner Flughäfenund in der Region Berlin-Brandenburg (unter Einbeziehung von Ergebnissen einer Passagierbefragung an den Berliner Flughäfensowie der Arbeitsstättenerhebung 2005 der Berliner Flughäfen vom 1. Oktober 2004 über die direkt vom Berliner Flugverkehrabhängigen Arbeitsplätze bei der Flughafengesellschaft sowie deren Mietern und Konzessionären); zitiert nach Baum et al.: a. a. O.

45 Jansen et al.: Expertise „Einschätzung wirtschaftlicher Impulse im Vergleich von stadtnahen und -fernen Flughafenstandorten“,PLANCO Consulting GmbH, in Zusammenarbeit mit der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus, Lehrstuhl Volkswirt-schaftslehre – Makroökonomik, Essen/Cottbus, Februar 2003

42

chen Umland vernetzt. Sie haben ihren Stan-dort vor allem auf einer Achse von der TU Ber-lin über Berlin-Adlershof und den FlughafenBerlin-Schönefeld bis nach Wildau. Starke Entwicklungsimpulse für ein Luftfahrtkompe-tenzzentrum sind bei einem Weiterbetrieb desbestehenden Flughafensystems jedoch kaumzu erwarten. Die fehlenden Entwicklungsim-pulse finden ihren Niederschlag auch in einergegenwärtigen Stagnation beim Arbeitsstät-tenzuwachs an den bestehenden Flughäfen.So kamen zwischen 2003 und 2004 nur nochzehn neue Arbeitsstätten hinzu, während esvon 1999 bis 2001 noch über 40 neu angesie-delte Unternehmen waren47. Im Vergleich dazunimmt im Umfeld des Flughafens Münchendurchschnittlich alle 15 Tage ein neues Unter-nehmen seine Tätigkeit auf48.

Im Umfeld des auszubauenden FlughafensBerlin-Schönefeld sind sowohl auf Berliner alsauch auf Brandenburger Seite Entwicklungs-potenziale für Gewerbeansiedlungen vorhan-den. Hierzu gehören brachgefallene Flächen,die infolge des wirtschaftlichen Strukturwan-dels für die industrielle Produktion nicht mehrbenötigt werden, Flächen, die angesichts derallgemeinen Lagegunst neu erschlossen wur-den, und speziell für den auszubauendenFlughafen entwickelte Flächen. Die Flächenre-serve im engeren Wirkbereich des Flughafensbeträgt ca. 880 ha, davon liegen 460 ha imBrandenburger und 420 ha im Berliner Teil desengeren Wirkbereiches. Allein in den in direk-ter Nachbarschaft des Flughafens gelegenenGemeinden Blankenfelde-Mahlow und Schö-

4.5.2 EntwicklungspotenzialeDie Anforderungen zu Entwicklungspotenzia-len beziehen sich auf die Verfügbarkeit vonFlächen für Gewerbeansiedlungen und infolgedes Arbeitsplatzangebotes gegebenenfallserforderliche Wohngebiete sowie auf die Stei-gerung der Standortattraktivität. Bei einemEinzelstandort ist zusätzlich zu den gewerb-lich genutzten Flächen auf dem Flughafen-gelände selbst bis zur Inbetriebnahme desFlughafens ein Gewerbeflächenbedarf von biszu 340 ha und in den folgenden zehn Jahrenvon bis zu weiteren 170 ha anzunehmen46.

In Berlin sind erhebliche Entwicklungspoten-ziale für Gewerbeansiedlungen vorhanden, diebeim Weiterbetrieb der bestehenden Flughäfengenutzt werden könnten. In Ermangelungeines erwarteten Bedarfes werden im Innen-stadtentlastungsbereich entlang des S-Bahn-Ringes vorgehaltene Flächenpotenziale zumTeil planerisch wieder zurückgenommen. DerArbeitsplatzbedarf kann ganz überwiegendaus dem lokalen Arbeitsmarkt gedeckt wer-den. Eine zusätzliche planerische Vorsorge fürWohnungen ist nicht erforderlich.

Bei einer Entscheidung zum Weiterbetrieb derbestehenden Flughäfen kommt es zur weite-ren Nutzung der bereits bestehenden räumli-chen Fühlungsvorteile zu Wissenschaft undWirtschaft, die sich in der Berlin-BrandenburgAerospace Allianz (BBAA) widerspiegeln. Inder BBAA sind gegenwärtig über 150 Unter-nehmen, Institute oder Forschungseinrichtun-gen mit Sitz direkt in Berlin oder im südöstli-

Tabelle 4: Beitrag der geprüften Alternativen zur regionalen Bruttowertschöpfung

Alternativen Voraussichtliche regionale Bruttowert- Zuwachs an regionaler Bruttowertschöpfungschöpfung 2012 in Mrd. EUR gegenüber 2004 in Mrd. EUR

Weiterbetrieb der bestehenden Flughäfen ca. 1,7 bis 2,0 ca. 0,3 bis 0,6

Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld ca. 3,4 ca. 2,0

Neubau eines Flughafens am ca. 2,3 bis 2,7 ca. 0,9 bis 1,3Standort Sperenberg

46 Schätzung nach ARGE BBI – RegioPlan: BBI-Regiokonzept, Konzeption zur Entwicklung des Flughafenumfeldes Berlin-Brandenburg –International, im Auftrag des Ministeriums für Wirtschaft des Landes Brandenburg, Endbericht, Berlin, Dezember 2000

47 Baum et al.: a. a. O.48 Berliner Zeitung vom 16.11.2001

43

nefeld stehen jeweils rund 70 bis 100 ha undim angrenzenden Bezirk Treptow-Köpenick(insbesondere in Bohnsdorf und im Entwick-lungsbereich Johannisthal/Adlershof ) an-nähernd 300 ha Flächenreserven für einegewerbliche Entwicklung bereit49. Darüberhinaus können weitere Flächenreserven inner-halb der potenziellen Siedlungsbereiche desLEP eV für eine gewerbliche Entwicklung akti-viert werden. Diese Flächen sind ganz über-wiegend hochwertig erschlossen. Beim Aus-bau des Flughafens Berlin-Schönefeld werdenvorhandene innerörtliche Potenziale aktiviert.Der Arbeitsplatzbedarf kann voraussichtlich zu großen Teilen aus dem lokalen Arbeits-markt gedeckt werden. Für Zuzüge darüberhinaus benötigter Arbeitskräfte ist ausrei-chende planerische Vorsorge für Wohnungengetroffen.

Durch den Popularitätsgewinn und die dadurchausgelösten erheblichen Fortschritte bei derweiteren Vernetzung zwischen Wissenschaftund Wirtschaft im Rahmen der BBAA kann eszu starken Entwicklungsimpulsen im Stand-ortwettbewerb der Regionen und im Ergebniszu deutlichem Attraktivitätsgewinn und Syner-gieeffekten zum Luftfahrtkompetenzzentrumkommen. Für eine Weiterentwicklung desMessestandortes Berlin-Brandenburg mit dendamit verknüpften positiven Wirkungenbestünden gute Voraussetzungen. Die Nähedes Flughafenstandortes stellt für Berlin-Adlershof, einen der weltweit führenden Wis-senschafts- und Technologiestandorte, unddarüber hinaus für Wirtschaftsansiedlungenund Medien einen elementaren Standortvor-teil dar, mit dem weitere zukunfts- und wachs-tumsorientierte Entwicklungspotenzialeerschlossen werden können.

Im Umfeld eines neu zu bauenden Flughafensam Standort Sperenberg sind Entwicklungs-potenziale für Gewerbeansiedlungen vorhan-den. Planerische Vorsorge für eine Mobilisie-rung dieser Potenziale ist nicht getroffen.Die Besetzung der entstehenden Arbeitsplät-ze ist aus dem lokalen Arbeitsmarkt nur an-

satzweise möglich und macht Zuzüge bzw.deutlich vermehrte Pendlerbeziehungenerforderlich. Ansiedlungspotenziale für Woh-nungen sind vorhanden und werden durcheine gegebenenfalls erforderliche lärmschutz-bedingte Siedlungsbeschränkung auch nichtwesentlich eingeschränkt. Eine planerischeVorsorge für diese Ansiedlungen ist aber nichtgetroffen.

Das Vorhandensein eines internationalen Ver-kehrsflughafens schafft eine – insbesonderegegenüber der Lage ohne Flughafen – hoheStandortattraktivität des Flughafenumfeldes,v. a. für luftverkehrsbezogenes Gewerbe. Durchdie größere Entfernung zum Luftfahrtkompe-tenzzentrum und den damit vernetzten wis-senschaftlichen Einrichtungen sind jedoch im Gesamtmaßstab kaum vergleichbare Wirt-schaftsimpulse (vgl. Kapitel 4.5.1) oder Beschäf-tigungswirkungen (vgl. Kapitel 4.5.3) bzw. eineAufwertung des Messestandortes Berlin-Bran-denburg zu erwarten. Es ist anzunehmen, dassBetriebe, die zusätzlich die Nähe zu wissen-schaftlichen Einrichtungen und Wirtschafts-betrieben sowie gegebenenfalls ein urbanesUmfeld für ihre Beschäftigten suchen, sich eherin Regionen ansiedeln, die Fühlungsvorteileund Flughafennähe gleichzeitig bieten. DieStandortattraktivität in Konkurrenz zu ande-ren Metropolregionen wird damit nicht indem beim Standort Schönefeld möglichenUmfang gestärkt.

4.5.3 ArbeitsmarktDie Anzahl der direkt am Flughafen Beschäf-tigten steht in engem Verhältnis zur Verkehrs-leistung des Flughafens, die an der Zahl derPassagiere gemessen werden kann. Zusätzlichführen die im Luftverkehrsbereich geschaffe-nen Arbeitsplätze über Multiplikatoreffekte(indirekte und induzierte Wirkungen) zu wei-teren Arbeitsplätzen im Flughafenumfeld.Schließlich werden Arbeitsplätze durch Unter-nehmen geschaffen, die sich auf Grund derdurch die Flughäfen erzielten Verkehrsgunst in der Region ansiedeln (katalytische Effekte),denn international tätige Unternehmen

49 Recherche der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung durch Auswertung des Planungsinformationssystems und Evaluierung mitden betroffenen Bezirken von Berlin; Flächennutzungsplanung Gemeinde Schönefeld

44

Beim Neubau eines Flughafens am StandortSperenberg führt die Einsparung vorher aufden innerstädtischen und dem stadtnahenFlughafen benötigter Einrichtungen ebenfallszu einer Senkung des Verhältnisses auf ca.880 je 1 Mio. Pax/a und damit etwa 18 400 Ar-beitsplätze, die in den Folgejahren durch einebeschleunigte Zunahme des Luftverkehrsauf-kommens kompensiert werden kann. Auchhier ist mit einer Zunahme der Arbeitsplätzedurch indirekte und induzierte Wirkungen zurechnen, die aber wegen der im vorangegan-genen Kapitel dargestellten geringeren Stand-ortattraktivität des Flughafenumfeldes einDrittel bis ein Fünftel51 unterhalb der des aus-gebauten Flughafens Berlin-Schönefeld liegt.Daraus ergeben sich insgesamt 58 600 bis 66 600 Arbeitsplätze, die von einem neuge-bauten Flughafen am Standort Sperenbergabhängen könnten.

4.5.4 BewertungDie Anforderung, Wirtschaftsimpulse für dieRegion Berlin-Brandenburg auszulösen, wirdvom Ausbau des Flughafens Berlin-Schöne-feld erfüllt. Beim Weiterbetrieb der bestehen-den Flughäfen und beim Neubau eines Flug-hafens am Standort Sperenberg wird dieseAnforderung in weit geringerem Maße erfüllt.

Die im Zusammenhang mit Entwicklungspo-tenzialen gestellten Anforderungen werdenbeim Weiterbetrieb der bestehenden Flughä-fen überwiegend erfüllt. Beim Ausbau desFlughafens Berlin-Schönefeld können diegestellten Anforderungen vollständig undbeim Neubau eines Flughafens am StandortSperenberg zum Teil erfüllt werden.

Die im Zusammenhang mit dem Arbeitsmarktgestellten Anforderungen werden beim Aus-bau des Flughafens Berlin-Schönefeld voll-ständig erfüllt. Beim Weiterbetrieb der beste-henden Flughäfen und beim Neubau einesFlughafens am Standort Sperenberg werdendie im Zusammenhang mit dem Arbeitsmarktgestellten Anforderungen nur zum Teil erfüllt.

machen ihre Standortentscheidung zunehmendvon der Verfügbarkeit guter Luftverkehrsanbin-dungen abhängig. Bei den durch katalytischeEffekte angesiedelten Arbeitsplätzen wird dieErhöhung gegenüber dem Bestand betrachtet,da bereits das gegenwärtige Luftverkehrsange-bot der Berliner Flughäfen zu einer Ansiedlungvon Arbeitsplätzen geführt hat.

Beim Weiterbetrieb der bestehenden Flughäfenwird sich die Zahl der direkten Arbeitsplätze,die im Jahre 2004 insgesamt etwa 14 500, alsoetwa 990 je 1 Mio. Pax/a betrug, voraussicht-lich in dem Maße erhöhen, in dem das Flug-gastaufkommen zunimmt. Bei den indirektenund induzierten Arbeitsplätzen ist von einermoderaten Abnahme gegenüber der für dasJahr 2004 geschätzten Anzahl von 16 200 auszugehen.

Beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeldführt die Einsparung vorher nebeneinanderbenötigter Einrichtungen zum Zeitpunkt derStilllegung der Flughäfen Berlin-Tegel undBerlin-Tempelhof voraussichtlich zunächst zu einer Verringerung der direkten Arbeits-plätze. Im Jahr 2012 kann von etwa 18 40050

direkten Arbeitsplätzen, das sind ca. 880 je 1 Mio. Pax/a, ausgegangen werden. Soweit dieAttraktivität des Einzelstandortes die Zunahmedes Luftverkehrsaufkommens beschleunigt,wird dieser Einsparungseffekt in den Folgejah-ren kompensiert. Durch katalytische Effekte istmit einer Zunahme der Arbeitsplätze um 32 400 gegenüber 2004, durch Kaufkraftef-fekte mit einer Zunahme der Arbeitsplätze um 3 600 auf 12 200 und bei den indirektenund induzierten Arbeitsplätzen auf Grund der starken Investitionstätigkeit in den Jahrendes Ausbaus zunächst mit einem leichtenRückgang um 500 auf 15 700 zu rechnen.Insgesamt kann angenommen werden, dassvom ausgebauten Flughafen Berlin-Schöne-feld etwa 78 700 Arbeitsplätze abhängen würden.

50 Baum et al.: a. a. O.51 Jansen et al.: a. a. O.

45

5 Abwägung

Die Festlegung von Zielen der Raumordnungbedarf einer Abwägung, die die öffentlichenund privaten Belange, soweit sie erkennbarund für die raumordnerische Entscheidungvon Bedeutung sind, berücksichtigt und ineinen angemessenen Ausgleich bringt; dabeisind insbesondere die Grundsätze der Raum-ordnung zu berücksichtigen und gegeneinan-der und untereinander abzuwägen (vgl. Arti-kel 7 Abs. 4 Satz 1 und 2 LPlV).

5.1 Zu betrachtende Alternativen

Für die Entscheidung über die Weiterentwick-lung der Luftverkehrsinfrastruktur für dennationalen und internationalen Luftverkehrs-anschluss der Länder Berlin und Brandenburgmüssen in die Abwägung die Planungsalter-nativen einbezogen werden, die nach Lageder Dinge ernsthaft in Betracht kommen.Hierzu wurde in den vorangegangenen Kapi-teln dieser Begründung eine Vorauswahlgetroffen, indem festgestellt wurde, dass einEinzelstandort die raumordnerischen Anforde-rungen besser erfüllt als ein Flughafensystemund dass der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld die günstigste Alternative füreinen stadtnahen Einzelstandort und ein Flug-hafenneubau am Standort Sperenberg diegünstigste Alternative für einen stadtfernenEinzelstandort darstellt. Diesen beiden Pla-nungsalternativen ist als „Nullvariante“ der Fall gegenüberzustellen, dass die angestrebteKonzentration des Luftverkehrs auf einen Ein-zelstandort nicht erfolgreich abgeschlossenwerden kann und der Luftverkehrsbedarf derRegion weiterhin über die drei bestehendenFlughäfen abgewickelt werden muss.

Insgesamt sind danach im Rahmen der Abwä-gung drei Alternativen näher zu betrachten:Der Weiterbetrieb der bestehenden Flughä-fen, der Ausbau des Flughafens Berlin-Schö-nefeld zum Einzelflughafen und der Neubaueines (Einzel-)Flughafens am Standort Spe-renberg.

5.2 Unterschiedliche Betroffenheit der zuberücksichtigenden Belange

In den vorangegangenen Kapiteln wurden diewesentlichen bei der Abwägung zu berück-sichtigenden Ziele und Grundsätze der Raum-ordnung und sonstigen Belange dargestelltund als Anforderungen formuliert (Kapitel 2).

Da die Abwägung nicht allein von dem unter-schiedlichen Gewicht der einzustellendenBelange abhängt (vgl. Kapitel 5.3), sondernauch zu berücksichtigen ist, in welcher Inten-sität diese Belange jeweils betroffen sind,wurde außerdem – bezogen auf die näherbetrachteten Alternativen – eingeschätzt, inwelcher Intensität die einzelnen Anforderun-gen jeweils erfüllt sein würden (Kapitel 4).Die dabei zu Grunde gelegten Beurteilungen(vollständige, überwiegende, teilweise bzw.keine Erfüllung der Anforderungen) dieneneiner vergleichenden Bewertung der unter-schiedlichen Betroffenheit, ohne dass damiteine genaue Quantifizierung oder Gewichtungder Belange beabsichtigt war. Zusammenge-fasst hat sich dabei Folgendes ergeben:

Beim Weiterbetrieb der bestehenden Flughäfenkönnen die Anforderungen zum Bedarf, zurWeiternutzung bestehender Infrastrukturen,zur Erreichbarkeit und zu Schadstoffimmissio-nen erfüllt werden. Drei Anforderungen kön-nen überwiegend erfüllt werden, darunter dieAnforderung zu schutzbedürftigen Bereichen.Ebenfalls drei Anforderungen können nur teil-weise erfüllt werden, darunter die Anforde-rungen zu Wirtschaftsimpulsen und zumArbeitsmarkt. Acht Anforderungen, darunterdie Anforderung zur Vermeidung von Lärmbe-troffenheit, können nicht erfüllt werden.

Beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schöne-feld können die Anforderungen zum Bedarf,zur Konzentration auf einen Standort, zurErreichbarkeit, zur Verknüpfung mit anderenVerkehrsträgern, zu Schadstoffimmissionen, zuWirtschaftsimpulsen, zu Entwicklungspoten-zialen und zum Arbeitsmarkt erfüllt werden.Weitere sieben Anforderungen können über-wiegend erfüllt werden. Drei Anforderungenkönnen nur teilweise erfüllt werden, darunter

46

werden. Sieben Anforderungen können nurteilweise erfüllt werden, darunter die Anforde-rungen zu Wirtschaftsimpulsen und zumArbeitsmarkt. Drei Anforderungen, darunterdie Anforderung zur Erreichbarkeit und dieAnforderung zu schutzbedürftigen Bereichen,können nicht erfüllt werden.

Die unterschiedliche Betroffenheit der zuberücksichtigenden Belange in den näherbetrachteten Alternativen lässt sich durchnachfolgende Tabelle veranschaulichen, diekeine Aussage zur Gewichtung der Belangeenthält (dazu sogleich unter Kapitel 5.3):

die Anforderung zur Vermeidung von Lärmbe-troffenheit. Keine Anforderung ist unerfüllbar.

Beim Neubau eines Flughafens am StandortSperenberg können die Anforderungen zumBedarf, zur Konzentration auf einen Standort,zur Trennung von Raumnutzungen, zur Ver-meidung von Lärmbetroffenheit, zu Schad-stoffimmissionen und zum Havarierisikoerfüllt werden. Die Bedarfsdeckung ist amStandort vollständig möglich, wenn auch zeit-lich sehr verzögert. Dies wird jedoch in derweiteren Abwägung nicht berücksichtigt. ZweiAnforderungen können überwiegend erfüllt

Tabelle 5: Erfüllung der Anforderungen durch die geprüften Alternativen

Anforderung Weiterbetrieb der bestehen- Ausbau des Flughafens Neubau eines Flughafensden Flughäfen Berlin-Schönefeld52 am Standort Sperenberg53

Bedarf

Nachnutzung bestehender Infrastrukturen

Konzentration auf einen Standort

Erreichbarkeit

Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern

Verlagerung von Kurzstreckenluftverkehr

Leitbild

Siedlungs- und Freiraum

Trennung von Raumnutzungen

Vermeidung von Lärmbetroffenheit

Schadstoffimmissionen

Havarierisiko

Erholung

Natürliche Lebensgrundlagen

Schutzbedürftige Bereiche

Wirtschaftsimpulse

Entwicklungspotenziale

Arbeitsmarkt

vollständige Erfüllung der Anforderung

überwiegende Erfüllung der Anforderung

teilweise Erfüllung der Anforderung

keine Erfüllung der Anforderung

52 bei gleichzeitiger Schließung der Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof53 bei gleichzeitiger Schließung aller drei Flughäfen des bestehenden Flughafensystems

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5.3 Unterschiedliches Gewicht der zuberücksichtigenden Belange

Die Abwägung muss darüber hinaus demunterschiedlichen Gewicht der zu berücksich-tigenden Belange Rechnung tragen und darfden Ausgleich konfligierender Belange nichtin einer Weise vornehmen, die zur objektivenGewichtigkeit einzelner Belange außer Ver-hältnis steht. Nur in dem dadurch vorgezeich-neten Rahmen besteht durch den Plangeberein Gestaltungs- und Bewertungsspielraum,innerhalb dessen er einzelne Belange stärkergewichten und deshalb vorziehen und andereihnen gegenüber zurückstellen darf.

Ein ganz besonders hohes objektives Gewichthat für die zu treffende Standortentscheidungder Gesichtspunkt der Vermeidung von Lärm-betroffenheit. Es handelt sich dabei um einenbesonderen Ausdruck des allgemeinen Grund-satzes, dass störende und immissionsempfind-liche Raumnutzungen möglichst voneinanderzu trennen sind. Zu bedenken ist allerdings,dass Festlegungen zur Vermeidung unzumut-barer Lärmbeeinträchtigungen grundsätzlichauch noch im Planfeststellungsverfahrenerfolgen können (beispielsweise durch Anord-nung von Schutzvorkehrungen oder Entschä-digungen für entsprechende Aufwendungen),und dass erst im Planfeststellungsverfahrenunter Beteiligung der Betroffenen verbindlichüber das Ausmaß der jeweils zuzulassendenLärmbeeinträchtigungen zu entscheiden ist. Inder raumordnerischen Entscheidung für einenbestimmten Standort muss sich auch deshalbder Gesichtspunkt der Vermeidung von Lärm-betroffenheit ungeachtet seiner ganz beson-ders hohen Gewichtigkeit nicht zwingendgegenüber gegenläufigen und ebenfallsgewichtigen Belangen durchsetzen.

Von besonders hohem objektiven Gewichtsind die Belange der guten Erreichbarkeit des Flughafens und der Bedarfsdeckung.Gleiches gilt angesichts der besonders in Ostdeutschland voraussichtlich längerfristigbestehenden hohen Arbeitslosigkeit für dieAnforderungen zum Arbeitsmarkt und diedamit inhaltlich eng verbundenen Anforde-rungen zu Wirtschaftsimpulsen. Das Gewicht

dieser Belange erhöht sich darüber hinaus um so mehr, je schneller sie zum Tragen kom-men. Gleiches gilt für den Belang der Lärm-entlastung durch Verlagerung von Flugverkehraus den innerstädtischen SiedlungsbereichenBerlins.

Von hohem Gewicht sind die Anforderungenzum Trennungsgebot (neben der ganz beson-ders hoch gewichteten Lärmbetroffenheit)und zum Havarierisiko sowie zu schutzbedürf-tigen Bereichen.

Auch alle anderen Anforderungen, wie die zurNachnutzung bestehender Infrastrukturen, zurKonzentration auf einen Standort, zur Ver-knüpfung mit anderen Verkehrsträgern, zurVerlagerung von Kurzstreckenluftverkehr, zurVereinbarkeit mit dem raumordnerischen Leit-bild, die Anforderungen zum Siedlungs- undFreiraum, zu Schadstoffimmissionen, zur Erho-lung und zu natürlichen Lebensgrundlagensowie die Mobilisierung von Entwicklungspo-tenzialen müssen mit gebührendem Gewichtin die Abwägung einfließen.

5.4 Ergebnis und Vergleich

Bei der nach diesen Grundsätzen vorgenom-menen Berücksichtigung und Gewichtung derfür die Entscheidung bedeutsamen Belangeerweist sich die Variante des Ausbaus desFlughafens Berlin-Schönefeld zu einem Einzel-standort für die nationale und internationaleLuftverkehrsanbindung der Länder Berlin undBrandenburg als raumverträglich und gegen-über den beiden anderen näher untersuchtenAlternativen als vorzugswürdig. Dies ergibtsich im Einzelnen aus den nachfolgenden ver-gleichenden Erwägungen:

a) Ausbau Berlin-Schönefeld gegenüberWeiterbetrieb der bestehenden FlughäfenBei einem Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld werden die ganz besonders hochzu gewichtende Anforderung zur Vermeidungvon Lärmbetroffenheit, die besonders hoch zugewichtenden Anforderungen zum Arbeits-markt und zu den Wirtschaftsimpulsen sowiedie Anforderungen zur Konzentration aufeinen Standort, zur Verknüpfung mit anderen

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heit sowie die hoch zu gewichtende Anforde-rung zur Trennung von Raumnutzungen deut-lich besser und die ebenfalls hoch zu gewich-tende Anforderung zum Havarierisiko bessererfüllt als beim Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld.

Die Alternative des Ausbaus des FlughafensBerlin-Schönefeld erweist sich trotz der zuerwartenden deutlich höheren Fluglärmbela-stung und ungeachtet des ganz besondershohen Gewichts, das dem Interesse an einerMinimierung der Fluglärmauswirkung beizu-messen ist, wegen der deutlich besseren ver-kehrlichen Erreichbarkeit, der wirtschaftlichenVorteile aus der stadtnahen Lage und derdamit verbundenen Arbeitsplatzeffekte alsvorzugswürdig.

Am Standort Schönefeld sind zwar, wenn man die Realverteilungen der Flugbewegun-gen zu Grunde legt, gegenüber dem StandortSperenberg voraussichtlich 56 700 Personenmehr von Fluglärm im Sinne der oben (Kapi-tel 4.3.1) definierten Beurteilungsstufe 1 sowie25 200 Personen mehr von Fluglärm im Sinneder Beurteilungsstufe 2 und 40 600 Personenmehr erheblich durch Fluglärm in der Nachtbetroffen. Darüber hinaus ist in dem nichtdurch zahlenmäßige Berechnungen erfasstenunteren Bereich einer Betroffenheit mit Dau-erschallpegeln unterhalb 55 dB(A) (tags) bzw.unterhalb einer nächtlichen Betroffenheit mitMaximalpegeln 6 x 70 dB(A) (nachts) am Stand-ort Schönefeld mit einer entsprechendenMehrbelastung zu rechnen. Dem stehen aberdie anzunehmenden 12 100 bis 20 100 Ar-beitsplätze mehr, die anzunehmende flugha-feninduzierte jährliche Bruttowertschöpfungvon 700 Mio. EUR bis 1 100 Mio. EUR mehrund die im Mittel um 10 min (ÖV) bzw. 23 min(MIV) kürzere Reisezeit zwischen Flughafenund Zielort in Berlin bzw. Brandenburg gegen-über. Hinzu kommen die beim Ausbau desFlughafens Berlin-Schönefeld mögliche Nach-nutzung bestehender Infrastrukturen, diegeringere Inanspruchnahme von Freiraumbe-reichen und die größere Mobilisierung vonEntwicklungspotenzialen. Die raumordneri-

Verkehrsträgern, zur Verlagerung von Kurz-streckenluftverkehr, zum raumordnerischenLeitbild, zur Trennung von Raumnutzungen,zum Havarierisiko, zur Erholung, zu natürlichenLebensgrundlagen und zu Entwicklungspo-tenzialen besser erfüllt als beim Weiterbetriebder bestehenden Flughäfen. Nur die Anforde-rung zur Nachnutzung bestehender Infra-strukturen wird beim Weiterbetrieb der beste-henden Flughäfen besser erfüllt als beim Aus-bau des Flughafens Berlin-Schönefeld.

Die Anzahl der von Fluglärm mit Dauerschall-pegeln ab 55 dB(A) bzw. ab 60 dB(A) (vgl. dieoben unter Kapitel 4.3.1 definierten Beurtei-lungsstufen 1 und 2) Betroffenen ist beimAusbau des Flughafens Berlin-Schönefeld mit59 60054 bzw. 26 000 erheblich geringer alsbeim Weiterbetrieb der bestehenden Flughä-fen unter maximaler Ausnutzung (insgesamtetwa 30 Mio. Pax/a) und nimmt auch gegen-über der gegenwärtigen Situation mit 225 800 (Beurteilungsstufe 1) bzw. 62 100(Beurteilungsstufe 2) Betroffenen deutlich ab.

Wegen der deutlich besseren Erfüllung derraumordnerischen Anforderungen ist der Aus-bau des Flughafens Berlin-Schönefeld deutlichraumverträglicher als der Weiterbetrieb derbestehenden Flughäfen.

b) Ausbau Berlin-Schönefeld gegenüberNeubau am Standort SperenbergBeim Ausbau des Flughafens Berlin-Schöne-feld werden die besonders hoch zu gewich-tenden Anforderungen zur Erreichbarkeit, zumArbeitsmarkt und zu den Wirtschaftsimpulsen,die besonders zu gewichtende Anforderungzu schutzbedürftigen Bereichen sowie dieAnforderungen zur Nachnutzung bestehenderInfrastrukturen und zu Entwicklungspotenzia-len deutlich besser und die Anforderungenzur Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern,zum Siedlungs- und Freiraum und zu natürli-chen Lebensgrundlagen besser erfüllt als beimFlughafenneubau am Standort Sperenberg.Dagegen werden am Standort Sperenberg dieganz besonders hoch zu gewichtende Anfor-derung zur Vermeidung von Lärmbetroffen-

54 Die Zahl der Betroffenen bezieht sich in diesem Abschnitt auf die Realverteilung (vgl. Kapitel 4.3.1).

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sche Prüfung lässt außerdem erwarten, dassdie an diesem Standort zu erwartenden Lärm-belastungen im Rahmen des Planfeststellungs-verfahrens angemessen berücksichtigt werdenkönnen und einer Planfeststellung des Flug-hafens nicht entgegenstehen werden. Dasdurchgeführte Planfeststellungsverfahren hatdiese Einschätzung bestätigt.

Den vorgenannten zugunsten des StandortesSchönefeld sprechenden Belangen wird imErgebnis der Abwägung der Vorzug gegenüberden gegen diesen Standort angeführten Belan-gen gegeben. Die positive Wirkung einigerzugunsten Schönefelds angeführter Belangeerhöht sich darüber hinaus noch dadurch, dasssie voraussichtlich wesentlich früher verwirk-licht werden können. Dieser Gesichtspunkt istzwar nicht ausschlaggebend, unterstützt jedochzusätzlich die Bewertung für Schönefeld.

5.5 Zusammenfassung

Der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeldals Einzelstandort ist raumverträglich.

Im Zusammenhang mit den für die Entwicklungder Luftverkehrsinfrastruktur in der Region Berlin-Brandenburg relevanten raumordneri-schen Anforderungen wird dem Ausbau desFlughafens Berlin-Schönefeld gegenüber einemFlughafenneubau am Standort Sperenberg oder dem Weiterbetrieb der bestehenden Flug-häfen der Vorzug gegeben. Er erfüllt die imZusammenhang mit der Entwicklung der Luft-verkehrsinfrastruktur in der Region Berlin-Bran-denburg relevanten raumordnerischen Anforde-rungen insgesamt besser als ein Flughafenneu-bau am Standort Sperenberg oder der Weiter-betrieb der bestehenden Flughäfen.

Ein Weiterbetrieb des bestehenden Flughafen-systems unter Ausnutzung aller Ausbaupoten-ziale der luftrechtlich genehmigten FlughäfenBerlin-Tegel, Berlin-Tempelhof und Berlin-Schö-nefeld zur Deckung des prognostizierten Luft-verkehrsbedarfs würde zu einem Anstieg derZahl der Betroffenen an allen drei Standorten – insbesondere aber am Standort Schönefeld –führen, ohne dass die oben dargelegten Entlas-tungswirkungen erreicht werden können.

6 Nachnutzung innerstädtischer Flugplätze

Durch die Schließung der Flugplätze Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof, spätestens imZusammenhang mit der Inbetriebnahme derKapazitätserweiterung am Standort Berlin-Schönefeld, sollen die betroffenen Stadträumeentlastet und Entwicklungspotenziale verfüg-bar gemacht werden. Eine frühere Schließungdes Flugplatzes Berlin-Tempelhof steht die-sem Ziel nicht entgegen.

Zu Z 2:Für den Ausbau des Flughafens Berlin-Schöne-feld werden mit der in der zeichnerischen Dar-stellung landesplanerisch festgelegten Flugha-fenfläche ausreichende Flächen freigehalten,um sowohl den bestehenden als auch den zu-künftig zu erwartenden nationalen und inter-nationalen Luftverkehrsbedarf abzudecken.

Zu Z 3:Die in der zeichnerischen Darstellung festge-legte Planungszone Bauhöhenbeschränkungist notwendig, um Konflikte in Hinblick auf dieFlughafenplanung zu vermeiden. Die Höhen-beschränkungen der Planungszone Bauhöhen-beschränkung sind aus den Anforderungender Hindernisfreiheit und der Flugsicherheitabgeleitete Höhenfestlegungen, die durch diefestgelegten Maßzahlen in Meter über Nor-malhöhennull (N.H.N.) konkretisiert werden.Die räumliche Abgrenzung wird entsprechenddem konkretisierten Planungsstand zur Plan-feststellung festgelegt. Eine raumordnerischeFestlegung ist erforderlich, um bei der Pla-nung von Hochbauten prüfen zu können, obdie Hindernisfreiheit des Flugbetriebes beein-trächtigt wird. Die Planungszone Bauhöhen-beschränkung ist so ausgelegt, dass alle Bau-werke erfasst werden, die möglicherweise zueiner Beeinträchtigung der Hindernisfreiheitdes Flugbetriebs führen können. Bei allen Pla-nungen, welche die Errichtung von Bauwerkenbetreffen, die in die Planungszone Bauhöhen-beschränkung hineinragen, ist deshalb zu prü-fen, ob die Planung mit den Erfordernissender Raumordnung übereinstimmt oder ob dieVoraussetzungen für eine landesplanerischeUntersagung (Artikel 14 LPlV) vorliegen. Im

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Entschließung der Ministerkonferenz fürRaumordnung (MKRO) zum „Schutz der Bevöl-kerung vor Fluglärm“ vom 16. September 1998in Verbindung mit der Leitlinie zur Beurteilungvon Fluglärm durch die Immissionsschutz-behörden der Länder (LAI-Leitlinie) des Län-derausschusses für Immissionsschutz (LAI)vom 14. Mai 1997. Sie dient der raumordneri-schen Vorsorge und Konfliktvermeidung undsoll ein Heranrücken von neuen Wohngebie-ten und sonstigen lärmempfindlichen Nut-zungen an den Flughafen, d. h. eine Zuspit-zung der Konfliktsituation verhindern. Sowohldie Funktion Wohnen als auch besonderslärmschutzbedürftige Einrichtungen umfassendabei auch den Aufenthalt im Wohnumfeldaußerhalb von Gebäuden. Die Festlegung derraumordnerischen Planungszone Siedlungs-beschränkung hebt sich somit deutlich abgegen die ordnungsrechtlichen Regelungen(Festlegung von Lärmschutzzonen) des Geset-zes zum Schutz gegen Fluglärm. Mit dem LEP FS wird den Grundsätzen des Raumord-nungsgesetzes (ROG) Rechnung getragen,gesunde Lebensbedingungen für die Bevölke-rung zu gewährleisten.

Im Rahmen des ergänzenden Verfahrens zumLEP FS wurde die vom Vorhabensträger imRahmen der Planfeststellung konkretisierteund hinsichtlich betrieblicher Anforderungenund Lärmwirkungen optimierte Lage derStart- und Landebahnen (gemäß Planfeststel-lungsbeschluss) berücksichtigt und Lärmkon-turen für die Planungszone der Siedlungsbe-schränkung neu ermittelt.

Den Berechnungen wurden die „Anlage zu § 3des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm“und die „Anleitung zur Berechnung (AzB) vonLärmschutzbereichen an zivilen und militäri-schen Flugplätzen“ mit einem energieäquiva-lenten Dauerschallpegel Leq (3) von 60 dB(A)(tags) und einer aktualisierten Flugzeuggrup-peneinteilung („AzB 99“)56 unter Berücksichti-

Einzelfall kann gemäß Artikel 12 Abs. 2 desLandesplanungsvertrages auch die Anpassungrechtsverbindlicher Bauleitpläne von derGemeinde verlangt werden55. Die Planungs-zone Bauhöhenbeschränkung ist als Ziel derRaumordnung in der zeichnerischen Darstel-lung enthalten und durch andere Planungenzu beachten. Aus Gründen der Normenklarheitsind die wesentlichen Maßzahlen zu denBauhöhen in Normalhöhennull (N.H.N.), beideren Überschreitung eine Beeinträchtigungder Hindernisfreiheit nicht mehr ausgeschlos-sen werden kann, in die zeichnerische Darstel-lung übertragen worden. Sie sind berechnetaus der Lage des Flughafenbezugspunktes(FBP: 47 m über N.H.N.) sowie der beiden Start-bahnbezugspunkte (SBP Südbahn: 45,80 müber N.H.N., SBP Nordbahn: 44,73 m überN.H.N.). Die ohne eine Prüfung auf Beeinträch-tigung der Hindernisfreiheit ausnutzbareBauhöhe ergibt sich somit aus der Differenzzwischen der angegebenen Maßzahl und derörtlichen Höhenlage.

Zu Z 4:Die Ausweisung einer Planungszone Siedlungs-beschränkung I ist planerisch nicht mehr erfor-derlich. Die Beschränkung der Siedlungstätig-keit im Flughafenumfeld, mit dem Ziel gesundeArbeits- und Lebensverhältnisse zu sichern,wird durch den Regelungsgehalt in der verblei-benden Planungszone Siedlungsbeschränkung(Z 5) im erforderlichen Umfang gewährleistet.

Zu Z 5:Die Festlegung einer raumordnerischen Pla-nungszone Siedlungsbeschränkung ist erfor-derlich, um gesunde Wohn- und Arbeitsver-hältnisse zu sichern. Im Rahmen eines Lärm-vorsorgekonzeptes ist die Siedlungstätigkeitin der Umgebung des Flughafens für bestimmteNutzungen zu beschränken.

Die Festlegung der Planungszone Siedlungs-beschränkung erfolgt auf der Grundlage der

55 In Berlin ist die Anpassung rechtsverbindlicher Bauleitpläne an die Ziele der Raumordnung in § 10 Abs. 1 AGBauGB geregelt.56 Die Einteilung AzB 99 basiert auf dem Entwurf der neuen Flugzeugklassen des Umweltbundesamtes zur Fortschreibung der AzB

und wird der heutigen und in Zukunft zu erwartenden Zusammensetzung des Luftverkehrs besser gerecht. Die AzB 99 stellt eineleicht modifizierte Fortschreibung der im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens verwendeten Flugzeuggruppeneinteilung (AzB 96) dar. Im untersuchten Flugbetriebsszenario liefern beide Datengrundlagen nahezu identische Ergebnisse.Vgl. Isermann/Schmid: Bereitstellung von Lärmkonturen für die Landesplanung zum Ausbau des Flughafens Schönefeld, DLR, Göttingen, 10. Mai 2005

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gung der LAI-Leitlinie zu Grunde gelegt. Zu-sätzlich wurde die Lärmbeeinträchtigung indem Gebiet, das sich aus der Grenzlinie dersechsmaligen Überschreitung eines maxima-len Außenschallpegels von 70 dB(A) (nachts)ergibt, berücksichtigt, da ab diesem Schwell-wert gemäß den Beurteilungskriterien in derBegründung zu Z 1 sowie im Rahmen derPlanfeststellung von erheblicher Lärmbelas-tung bei Nacht auszugehen ist. Die Berech-nung erfolgt unter der Annahme des Endaus-bauszenarios mit einer Gesamtkapazität von30 Mio. Flugpassagieren pro Jahr, getrennt fürFlugbetrieb bei Westwindwetterlagen und beiOstwindwetterlagen (100%-Regelung).

Die Berücksichtigung der Belastungen durchnächtlichen Fluglärm führt zur Erweiterungder Planungszone über die Kontur des energie-äquivalenten Dauerschallpegels von 60 dB(A)(tags) hinaus. Unter Berücksichtigung der o. g.gültigen MKRO-Entschließung in Verbindungmit der LAI-Empfehlung einschließlich derBerücksichtigung der Nachtlärmbelastungwird nur noch eine Planungszone Siedlungs-beschränkung festgelegt, die sich aus derUmhüllenden der gemäß LAI-Empfehlungberechneten Lärmkontur Leq (3) = 60 dB(A)(tags, 100 %-Regelung) und der Grenzlinie dersechsmaligen Überschreitung eines maxima-len Außenschallpegels von 70 dB(A) in derNacht ergibt.

Die Festlegung sieht vor, dass in Flächennut-zungs- und Bebauungsplänen neue Flächenbzw. Gebiete für Wohnnutzungen oder beson-ders lärmschutzbedürftige Einrichtungen imSinne des § 5 Abs. 1 des Gesetzes zum Schutzgegen Fluglärm (FluglärmG) nicht dargestelltoder festgesetzt werden dürfen. Hierzu zählenu. a. Krankenhäuser, Altenheime, Erholungs-heime und Schulen. Das gilt auch für Satzun-gen nach § 34 Abs. 4 des Baugesetzbuches(BauGB) im Sinne von Neuplanung, wenn aufden Flächen gemäß § 34 Abs. 1 und 2 BauGBnur Wohnnutzungen oder besonders lärm-schutzbedürftige Einrichtungen im Sinne des§ 5 Abs. 1 FluglärmG zulässig wären.

Um die mit der Festlegung der PlanungszoneSiedlungsbeschränkung verbundene Ein-

schränkung der kommunalen Planungshoheitabzufedern, ist eine gemeindliche Öffnungs-klausel eingefügt worden, die auch die Berli-ner Bezirke umfasst. Hierdurch wird denbetroffenen Gemeinden bzw. Bezirken als derEbene, auf der entsprechende Steuerungs-möglichkeiten bestehen, noch ein ausreichen-der planerischer Spielraum für die weitereEntwicklung belassen. Das den Gemeindenzuzuordnende Entwicklungspotenzial wird inAnlehnung an den LEP eV aus landesplaneri-schen Vorsorgegründen auf einen begrenztenUmfang und nur zur Abrundung vorhande-ner Wohngebiete festgeschrieben. Danebensetzt die Öffnungsklausel voraus, dass imGemeindegebiet außerhalb der Planungs-zone Siedlungsbeschränkung keine Entwick-lungsmöglichkeiten bestehen. Maßgeblich istdabei das gesamte Gebiet der Gemeinde bzw.des Bezirkes zum jeweils aktuellen Gebiets-stand, nicht nur der jeweiligen Ortsteile.

Durch den LEP FS erfährt der LEP eV jedochfolgende Änderung: Die Planungszone Sied-lungsbeschränkung modifiziert und ergänztfür die betroffenen Gebiete die Festlegungdes LEP eV zum Siedlungsbereich und zumpotenziellen Siedlungsbereich für die Funk-tion Wohnen und besonders lärmschutzbe-dürftige Nutzungen im Bereich der Überlage-rung mit der Planungszone Siedlungsbe-schränkung.

Damit die landesplanerische immissionsschutz-bezogene Vorsorge weiter in ausreichendemMaße gesichert wird, steht die Ausnutzungder Öffnungsklausel unter dem Vorbehalt derFestsetzung ausreichender Lärmschutzvorkeh-rungen. Eine weitere Konkretisierung ist aufder Ebene der Landesplanung nicht ange-messen.

Ein landesplanerisches Regelungsbedürfnisergibt sich bei den besonders lärmschutzbe-dürftigen Einrichtungen bzw. Anlagen. Hier istdie Daseinsvorsorge als weiterer Aspekt derkommunalen Selbstverwaltung betroffen. BeiPlanungen von besonders lärmschutzbedürf-tigen Einrichtungen oder Anlagen innerhalbder Planungszone Siedlungsbeschränkung hatdie betroffene Gemeinde im Rahmen der

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Gemeinden Ludwigsfelde, Großbeeren, Blan-kenfelde-Mahlow, Schönefeld, Schulzendorfund Eichwalde sowie den Bezirk Treptow-Köpenick von Berlin.

Etwa 10 % der Siedlungsfläche des BezirkesTreptow-Köpenick von Berlin werden durchdie Planungszone Siedlungsbeschränkungüberlagert. Betroffen sind insbesondere dieOrtsteile Müggelheim und Bohnsdorf. Außer-halb der Planungszone Siedlungsbeschrän-kung verfügt der Bezirk über ausreichendeEntwicklungsmöglichkeiten.

Etwa 39 % der Siedlungsfläche der GemeindeEichwalde liegt außerhalb der PlanungszoneSiedlungsbeschränkung, wobei die Entwick-lungsmöglichkeiten der Gemeinde schon aufGrund der weitgehenden Besiedlung derGemeindefläche begrenzt sind. Eichwalde hatallerdings mit einem Einwohnerwachstumvon 16,8 % gegenüber 1990 eine im Landes-vergleich positive Entwicklung vollzogen.

Etwa 71 % der Siedlungsfläche der GemeindeSchulzendorf liegt außerhalb der Planungs-zone Siedlungsbeschränkung. Mit einem Einwohnerwachstum von 28,1 % gegenüber1990 hat die Gemeinde eine im Landesmaß-stab vergleichsweise positive Entwicklungerfahren. Weitere Entwicklungsmöglichkeitensind insbesondere im Süden der Gemeindevorhanden.

Etwa 53 % der Siedlungsfläche der GemeindeSchönefeld liegt außerhalb der PlanungszoneSiedlungsbeschränkung. Mit einem Einwohn-erzuwachs von 115,1 % gegenüber 1990 hatdie Gemeinde eine weit überdurchschnittlicheEinwohnerentwicklung durchlaufen. WeitereEntwicklungsmöglichkeiten (Wohnen) sind aufden außerhalb der Planungszone Siedlungsbe-schränkung liegenden Flächen des potenziel-len Siedlungsbereiches Schönefeld gegeben.

Lediglich etwa 30 % der Siedlungsfläche derGemeinde Blankenfelde-Mahlow liegt außer-halb der Planungszone Siedlungsbeschrän-kung, so dass von einer erheblichen Betroffen-heit der Gemeinde auszugehen ist. Mit einemEinwohnerzuwachs von 61,5 % gegenüber

jeweiligen Abwägungsentscheidung zu ermit-teln, ob Standorte mit einer geringeren Lärm-beeinträchtigung zur Verfügung stehen. DerSuchraum ist hierbei naturgemäß an den spe-zifischen Einzugsbereichen der jeweiligen Ein-richtung bzw. Anlage ausgerichtet, kann aberdurch Kooperation mit Nachbargemeindengemeindegrenzüberschreitend sein.

In der festgelegten Planungszone Siedlungs-beschränkung ist die Neuplanung gewerbli-cher Bauflächen gemäß Baunutzungsverord-nung grundsätzlich möglich, soweit die Ge-währleistung gesunder Wohn- und Arbeits-verhältnisse gegeben ist (z. B. ausreichenderLärmschutz). Hierzu kommt im Rahmen derAbwägung in der Bauleitplanung die Festle-gung von durch gesetzliche und sonstige Normen bestimmten Lärmschutzmaßnahmenin Betracht.

In bestehende rechtsverbindliche Bebauungs-pläne und Satzungen nach dem Baugesetz-buch soll grundsätzlich nicht eingegriffenwerden. Im Einzelfall kann aus zwingendenGründen die Anpassung rechtsverbindlicherBauleitpläne und Satzungen an die Ziele desLEP FS von der Gemeinde verlangt werden(Artikel 12 Abs. 2 des Landesplanungsvertra-ges bzw. § 10 Abs. 1 AGBauGB). In Zulässig-keitsregelungen von § 34 Abs. 1 und 2 BauGBwird nicht eingegriffen.

Unter Berücksichtigung des Grundsatzes derVerhältnismäßigkeit besteht für die Anwen-dung der Planungsbeschränkung ein gewisserEntscheidungsspielraum bei der Beurteilungim Einzelfall (z. B. bei der Ausweisung vonWohngebieten in einem Bauleitplan innerhalbund außerhalb der Planungszone Siedlungs-beschränkung).

Die Gemeindeneugliederung im engeren Verflechtungsraum hat mit der Bildung größerer Gemeinden neue Entwicklungs-möglichkeiten zum Ausgleich von Beschrän-kungen ergeben.

Aus den Regelungen zur Planungszone Sied-lungsbeschränkung ergeben sich in unter-schiedlichem Maße Auswirkungen auf die

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1990 ist für die Gemeinde allerdings ein imLandesmaßstab überdurchschnittliches Wachs-tum zu konstatieren. Entwicklungsmöglichkei-ten der Gemeinde ergeben sich insbesondereim Norden des Ortsteils Mahlow sowie imSüden des Ortsteils Dahlewitz.

Etwa 90 % der Siedlungsfläche der GemeindeGroßbeeren liegt außerhalb der PlanungszoneSiedlungsbeschränkung, so dass die Betroffen-heit als geringfügig anzusehen ist. Beeinträch-tigungen ergeben sich lediglich für den Sied-lungsbereich des Ortsteils Diedersdorf.

Etwa 93 % der Siedlungsfläche der Stadt Lud-wigsfelde liegt außerhalb der PlanungszoneSiedlungsbeschränkung, so dass die Betroffen-heit als geringfügig anzusehen ist. Innerhalbder Planungszone Siedlungsbeschränkung liegen der Ortsteil Genshagen (teilweisegeplante Wohnnutzungen) sowie überwie-gend gewerblich genutzte Bereiche im Ostendes Ortsteils Ludwigsfelde.

Etwa 87 % der Siedlungsfläche der GemeindeGosen-Neu Zittau liegen außerhalb der Pla-nungszone Siedlungsbeschränkung. Daherverfügt die Gemeinde Gosen-Neu Zittau überausreichende Entwicklungsmöglichkeitenaußerhalb der Planungszone Siedlungsbe-schränkung.

Zu Z 6:Die Einbindung in die vorhandenen Verkehrs-netze ist für die Funktionsfähigkeit des Flug-hafens und die wirtschaftliche Entwicklung imgemeinsamen Planungsraum erforderlich.Über die vorhandenen Verkehrsnetze und diegenannten Netzergänzungen wird eine guteAnbindung der Oberzentren und weitererSiedlungsschwerpunkte im Gesamtraum bei-der Länder gewährleistet.

Eine rechtzeitige Herstellung bedarfsgerechterVerkehrsverbindungen ist bis zur Inbetrieb-nahme der erweiterten Flughafenkapazitätennotwendig, um den leistungsfähigen Flugha-fenbetrieb zu garantieren.

In der zeichnerischen Darstellung des LEP FSsind Verkehrsverbindungen festgelegt, deren

Neu- oder Ausbau für die Anbindung des Flug-hafens vorgesehen sind. Sie sind als Ziel derRaumordnung durch andere Planungsträger zubeachten; alle raumbedeutsamen Planungenmüssen mit der festgelegten vorrangigenZweckbestimmung vereinbar sein. Die darge-stellten Verkehrsanbindungen ordnen sich indas im LEP eV dargestellte Netz raumbedeut-samer Straßen- und Schienenverkehrstrassenein.

Weiterhin sind in die Planzeichnung nach-richtliche Darstellungen übernommen wor-den, die für das Verständnis der räumlichenZusammenhänge unverzichtbar sind. DieseVerkehrsverbindungen werden dargestellt,weil sie sich noch teilweise in der Planungbefinden und Korridore zur Flughafenanbin-dung an sie angebunden sind. Nachrichtlichdargestellt sind die Trassen der A 113 (neu)und der B 96 (neu).

Die Trassenfreihaltung der Dresdener Bahneinschließlich der Verbindung zum südlichenBerliner Außenring ist notwendig, um eineErweiterung der Dresdener Bahn zwischendem südlichen Berliner Außenring und demAbzweig Priesterweg in Berlin um durchgän-gig zwei Ferngleise und die Herstellung derzweigleisigen Verbindungskurve zum südli-chen Berliner Außenring zu sichern.

Die landesplanerische Sicherung der zeichne-risch dargestellten Schienenanbindung desFlughafens an die Görlitzer Bahn ist für dieAnbindung des Schienengüter- und Perso-nenverkehrs an den Flughafen notwendig; dieMöglichkeit eines Ausbaus der bestehendenBahnanbindung ist im Rahmen der Raumord-nung mit dem erforderlichen Konkretisie-rungsspielraum gesichert.

Um langfristig die Anbindung des Flughafensan den Schienenpersonennahverkehr weiterzu verbessern, erfolgt eine Trassenfreihaltungfür die Anbindung an das U-Bahn-Netz.

Infolge der noch nicht abgeschlossenen Planungen und Optimierungen besteht fürweitere erforderliche Schienen- und Straßen-verkehrsanbindungen im engeren Umfeld des

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rung des Kurzstreckenluftverkehrs gemäß § 19 Abs. 11 LEPro verbessert.

Die Festlegung konkretisiert die Grundsätzedes Landesentwicklungsprogrammes zur vor-rangigen Entwicklung des schienengebunde-nen Verkehrs (§ 19 Abs. 6 LEPro) und unter-stützt gezielte Maßnahmen zur Verkehrsverla-gerung (§ 19 Abs. 3 LEPro).

Zu G 8:Für den Flughafen ist eine Schienenanbin-dung an das Hauptaufkommensgebiet Berlinmit kurzen Reisezeiten und hoher Taktfrequenznotwendig, um dem Bedarf der Flughafennut-zer und dem Ziel, einen großen Anteil desZubringerverkehrs auf öffentliche Verkehrs-mittel zu verlagern, Rechnung zu tragen. Da-für kann insbesondere in der Relation BerlinHauptbahnhof – Lehrter Bahnhof – bis zumFlughafen nach bisherigen Vorstudien auf derwiederaufgebauten Dresdener Bahn ein Ange-bot von etwa vier Fahrten pro Stunde undRichtung bei einer Reisezeit von maximal 30 Minuten geschaffen werden.

Zu G 9:Die Entwicklung des Flughafens Berlin-Schö-nefeld zum alleinigen Standort für die inter-nationale Luftverkehrserschließung desRaumes Berlin-Brandenburg geht mit einererheblichen Reduzierung der Anzahl der bis-her von Fluglärm betroffenen Anwohner ein-her. Gleichwohl sollte im Rahmen der rechtli-chen Anforderungen auch für die weiterhin – oder durch die neue südliche Start- undLandebahn künftig neu – belasteten Anwoh-ner die aus dem Flugbetrieb resultierendeBelastung durch Nutzung aller angemessenentechnischen, betrieblichen und ökonomischenOptionen reduziert werden. Dazu gehört, dassLärmbeeinträchtigungen oberhalb der Schwelledes Grundrechtsschutzes nach Artikel 2 Abs. 2Satz 1 des Grundgesetzes (die körperlicheUnversehrtheit betreffend) auf jeden Fall vermieden werden müssen, und zwar not-falls durch Umsiedlung von Betroffenen,wenn planerische Lösungen einschließlich des aktiven oder passiven Schallschutzes ausscheiden.

Flughafengeländes noch ein Planungsspiel-raum. Die erforderlichen Schienen- und Stra-ßenverkehrsanbindungen sind deshalb in derPlanzeichnung als Korridore dargestellt. Die imPlanfeststellungsbeschluss für den Ausbau desFlughafens Berlin-Schönefeld enthaltenenTrassen für die Schienen- und Straßenanbin-dung des Flughafens liegen innerhalb derausgewiesenen Korridore. Die dargestelltenKorridore zur Sicherung der Verkehrsanbin-dung sind bei raumbedeutsamen Planungenund Maßnahmen zu beachten und jeweilseinzelfallbezogene Abstimmungen durchzu-führen.

Der Korridor nordwestlich der Flughafenflächesoll die Möglichkeit der Straßenanbindung an die B 96a sowie die Schienenanbindung an den Berliner Eisenbahn-Außenring ge-währleisten.

Der Korridor westlich der Flughafenfläche solldie bedarfsgerechte Straßenanbindung fürPersonen- und Frachtverkehr an die B 96(neu) sicherstellen.

Der Korridor östlich der Flughafenfläche solldie Straßenanbindung an die A 113 (neu)sicherstellen.

Zu G 7:Qualitativ ist die Möglichkeit einer Anbindungdes Flughafens an den Schienenpersonennah-verkehr (Regionalverkehr, S- und U-Bahn) undan den hochwertigen Fernverkehr (IC/ICE)vorzusehen sowie eine auf die Zukunft gerich-tete Option für die Anbindung der Magnet-schwebebahn an den Flughafen offen zu hal-ten, da dies einen wichtigen Standortvorteilfür den Flughafen bedeutet. Die Trassenfrei-haltung für die U-Bahn und die Magnetbahn-option sind langfristig angelegt und orientie-ren sich nicht an den aktuellen wirtschaftli-chen Möglichkeiten.

Insbesondere werden mit der Anbindung desFlughafens an die Dresdener Bahn (mit Flug-hafen-Express zum Berliner Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof –) und an die GörlitzerBahn die Verkehrsträger vernetzt. Damit wer-den auch die Voraussetzungen zur Reduzie-

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Abwägungserhebliche Lärmbeeinträchti-gungen sollen nur bei Überwiegen andererBelange, insbesondere des Verkehrsbedarfsund des Widmungszwecks des Flughafenshingenommen werden.

Soweit der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld zu einer Lärmbelastung in derUmgebung führt, die Schallschutzmaßnah-men bzw. Entschädigungsleistungen fürbetroffene Anwohner notwendig machen,werden diese im jeweiligen Fachplanungsver-fahren festgelegt.

Zu G 10:Bisher bestehen u. a. für die Ortsbereiche Alt-glienicke/Bohnsdorf und Schönefeld Festle-gungen als „Handlungsschwerpunkte“ gemäßZ 5.2 und Z 5.3 des LEP eV. Die besonderenAnforderungen einer abgestimmten undkoordinierten Flughafenumfeldentwicklungmachen es notwendig, diese Festlegung durcheinen überörtlichen Handlungsschwerpunktmit Geltung für alle Standortgemeindensowie weitere benachbarte Gemeinden, Orts-teile bzw. lagen des engeren Wirkbereiches zuergänzen. Der räumliche Umgriff dieses soge-nannten „engeren Wirkbereiches“ wird gebil-det von Gemeinden bzw. Ortsteilen, von denenaus der geplante Flughafen entweder im MIVoder im ÖV innerhalb 15 min zu erreichen istoder deren Gebiet von den PlanungszonenSiedlungsbeschränkung oder Bauhöhenbe-schränkung betroffen ist57. Eine Änderung derräumlichen Abgrenzung ist nicht erforderlich.Auf Grund der Gebietsreform vom 26. Oktober2003 betrifft die ursprünglich gemeindescharfeAbgrenzung auch ehemals selbstständigeGemeinden als Ortsteile der heutigen Gemein-den Königs Wusterhausen und Mittenwalde.Das Gebiet der ehemaligen Gemeinde Die-pensee ist mit Wirkung vom 29. Februar 2004Teil der Gemeinde Schönefeld.

Ein internationaler Verkehrsflughafen dergeplanten Größenordnung löst als verkehrli-cher und wirtschaftlicher Entwicklungsschwer-punkt erhebliche Impulse mit Wirkungen imengeren und weiteren Umfeld aus. Gegenüber

dem weiteren Wirkbereich, dessen Abgren-zung es nicht bedarf, ist der engere Wirkbe-reich als Raum spezifischer Entwicklungs- undAnpassungsmaßnahmen zur flughafenindu-zierten Bedarfsbefriedigung zu definieren.Hierzu gehören die unmittelbaren Standort-oder Belegenheitsgemeinden und weitereGemeinden und Ortsteile in Berlin und Bran-denburg.

Den zu erwartenden wirtschaftlichen Entwick-lungsimpulsen für den engeren Wirkbereich desFlughafens Berlin-Schönefeld soll durch einezeitnahe angebotsorientierte Flächenbereitstel-lung Rechnung getragen werden. Dies kann miteiner Fortschreibung des räumlichen Struktur-konzepts Flughafen Berlin-Schönefeld odereiner vergleichbaren, in Abstimmung mit denbetroffenen Kommunen und der Landespla-nung erarbeiteten Planung begleitet werden.

Zu G 11:In dem überörtlichen Handlungsschwerpunktsollen aus landesplanerischer Sicht vordring-lich Maßnahmen insbesondere im Bereich desVerkehrs und der Gewerbeentwicklung, aberauch städtebaulicher Anpassungen auf Grundjeweils qualifiziert nachgewiesenen spezifi-schen Bedarfes mit eindeutig geklärter Träger-schaft eingeleitet werden. Danach kann dasHandlungsziel die Stärkung bislang unterent-wickelter Siedlungskerne, die Sicherung vonGewerbeflächen, die Stadterneuerung, dieFestlegung von Wohnungsbauschwerpunk-ten oder auch die Sicherung der Verkehrser-schließung für den Flughafen oder für dieNeuordnung im Umfeld sein. Wohnfunktio-nen, soweit sie den Festlegungen der Bau-schutzbereiche widersprechen, können damitnicht begründet werden. Die Möglichkeit derInanspruchnahme von Freiraum mit großflä-chigem Ressourcenschutz modifiziert die ent-sprechende Regelung G 2.1.1 LEP eV, soweitdie Bedingungen in Z 2.1.2 LEP eV und G 11LEP FS eingehalten werden.

Die Beteiligten sollen zu konsensuellen Kon-zepten und Umsetzungen kommen. Dabei hat die Einbeziehung des Flughafenbetreibers

57 Albert Speer und Partner: Räumliches Strukturkonzept Flughafen Berlin-Schönefeld, Stufe 1 (RSK 1), Frankfurt/ Main 1997

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Zu Z 14:Der LEP eV enthält im Bereich des FlughafensBerlin-Tempelhof eine Signatur als „bestehen-der Verkehrsflughafen“, wobei die bisherigenraumkategorialen Festlegungen auf dem Flughafengelände bereits eine beabsichtigteNachnutzung, die auch dem Flächennutzungs-plan von Berlin entspricht, aufzeigen. Für dieUmsetzung durch die Bauleitplanung gemäßAusweisung als Handlungsschwerpunkt liegtein städtebauliches Konzept vor. Da sich dieEntwicklung des Flughafens Berlin-Schönefeldmit der Beendigung der Flughafennutzung fürBerlin-Tempelhof verbindet, entfällt die Signa-tur „bestehender Flughafen“. Solange die luft-fahrtrechtlichen Voraussetzungen vorliegen,wird der Flugbetrieb durch diese Änderungnicht tangiert. Mit Bezug auf Z 1 wird auf dasErfordernis der rechtzeitigen Zuführung derFläche zur vorgenannten, nicht flugverkehrli-chen Nutzung spätestens zum Zeitpunkt derInbetriebnahme des ausgebauten FlughafensBerlin-Schönefeld hingewiesen.

Zu Z 15:Der LEP eV enthält im Bereich des FlughafensBerlin-Tegel eine Signatur als „bestehenderVerkehrsflughafen“. Da sich die Entwicklungdes Flughafens Berlin-Schönefeld mit der Auf-gabe der Flughafennutzung für Berlin-Tegelverbindet, entfällt die Signatur „bestehenderFlughafen“. Die Nachnutzung der bisherigenFlughafenfläche wird durch Siedlungs- undFreiraumnutzungen auf der Grundlage desPlanwerks „Westraum Berlin“ in der Bauleit-planung umgesetzt. Mit Bezug auf Z 1 wirdauf das Erfordernis der rechtzeitigen Zufüh-rung der Fläche zur vorgenannten, nicht flug-verkehrlichen Nutzung zum Zeitpunkt derInbetriebnahme des ausgebauten FlughafensBerlin-Schönefeld hingewiesen.

als Verursacher große Bedeutung, um auchzwischen ihm und seinem Umfeld Abstim-mungen zum gegenseitigen Nutzen zu er-reichen.

Zu Z 12:Im Fall der Gemeinde Diepensee ergibt sichdie Notwendigkeit der Umsiedlung daraus,dass das Gemeindegebiet nahezu vollständigvon der Flughafenfläche in Anspruch genom-men wird und damit ein Weiterbestehen derGemeinde an diesem Standort nicht mehrmöglich ist. Diesem Umstand trägt die Lan-desplanung als Konsequenz der Standortsi-cherung mit dem Ziel der sozialverträglichenUmsiedlung der Einwohner der GemeindeDiepensee Rechnung58.

Zu G 13:Bei den übrigen Gemeinden ist nicht voneinem derart hohen Maß der Betroffenheitwie in Diepensee auszugehen. Bei der Über-planung bestehender Siedlungsbereichedurch den Flughafen (wie z. B. bei Teilflächender Gemeinde Schönefeld, Ortsteile Selchow,Waltersdorf-Kienberg), bei hoher Lärmbetrof-fenheit und zur Gewährleistung der Sicher-heit des Luftverkehrs ist die Festlegung eineslandesplanerischen Grundsatzes zu Einzelum-siedlungen für den Fall, dass sie auf gesetz-licher Grundlage unvermeidbar sind, daherangemessen. Bei unvermeidbaren Einzelum-siedlungen sind die Bindungen der Bewoh-ner und Funktionsbeziehungen der Gewer-bebetriebe zu berücksichtigen. Über die Notwendigkeit und den Umfang von Einzel-umsiedlungen wird auf Grundlage der Ergeb-nisse des Planfeststellungsverfahrens ent-schieden.

58 Die Gemeinde Diepensee wurde am 29. Februar 2004 aufgelöst und der Gemeinde Schönefeld zugeordnet. Die Umsiedlung derEinwohner der ehemaligen Gemeinde Diepensee ist weitgehend abgeschlossen; in Hinblick auf die notwendige Nachsorge bleibtdie Festlegung bestehen.

57

Gebiete und europäische Vogelschutzgebiete(Genshagener Busch, Nuthe-Nieplitz-Niede-rung, Wernsdorfer See, Spree, Löcknitztal,Müggelspree/Müggelsee, Teufelsmoor/Köpe-nick) wurde im Rahmen der Vorprüfung zurFFH-Verträglichkeitsprüfung einvernehmlichmit der zuständigen Naturschutzbehörde fest-gestellt, dass keine erheblichen Beeinträchti-gungen zu erwarten sind.

Z 3, 4, 5 Durch Beschränkungen der Bauhöhen undSiedlungsentwicklung können keine Konfliktemit den Schutzzielen von Natura 2000-Gebie-ten auftreten.

Z 6Die räumlich festgelegten Verkehrsanbindun-gen überlagern bzw. durchschneiden keineNatura 2000-Gebiete. Das FFH-Gebiet 483„Glasowbachniederung“ grenzt an die Kor-ridordarstellung für eine Straßenanbindungdes Flughafens an die B 96 an. Das FFH-Ge-biet 485 „Brunnluch“ befindet sich in der Näheder geplanten Straßentrasse der B 96. Bei derplanerischen Konkretisierung dieser Verkehrs-anbindungen ist den Schutzzielen der FFH-Gebiete Rechnung zu tragen.

Z 14, 15Durch die veränderten Festlegungen imBereich der Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof ergeben sich keine Berührungs-punkte zu den Schutzzielen von Natura 2000-Gebieten.

Gemäß Artikel 7 des Landesplanungsvertra-ges in Verbindung mit § 16 NatSchGBln und § 26e BbgNatSchG sind Raumordnungspläneauf ihre FFH-Verträglichkeit zu prüfen. GemäßVerwaltungsvorschrift der Landesregierungzur Anwendung der §§ 19a bis 19f des Bunde-snaturschutzgesetzes (BNatSchG alt, jetzt §§ 32 bis 38 BNatSchG vom 25. März 2002) inBrandenburg, insbesondere zur Verträglich-keitsprüfung nach der FFH-Richtlinie, sind beiRaumordnungsplänen diejenigen raumordne-rischen Ziele auf mögliche Konflikte mit denSchutzzielen von Natura 2000-Gebieten zuüberprüfen, die einen konkreten Flächenbe-zug haben.Im LEP FS sind dies die Ziele:

Z 2Im Bereich der freizuhaltenden Flughafen-fläche befinden sich keine Natura 2000-Gebiete.In räumlicher Nähe befinden sich die FFH-Gebiete 483 „Glasowbachniederung“ (gerings-te Entfernung zur Flughafenfläche ca. 0,5 km)und 485 „Brunnluch“ (Entfernung zur Flugha-fenfläche ca. 1,5 km). Für die Glasowbachnie-derung und das Brunnluch wurde im Rahmendes Planfeststellungsverfahrens zum Ausbaudes Flughafens Berlin-Schönefeld eine diffe-renzierte FFH-Verträglichkeitsprüfung durch-geführt. Die Prüfung kommt zu dem Ergebnis,dass auch in Folge der Erhöhung des Abfluss-regimes und der vorgesehenen wasserbauli-chen Maßnahmen keine negativen Auswir-kungen auf die Schutzziele der FFH-Gebietezu erwarten sind. Für weiter entfernte FFH-

FFH-Verträglichkeit des LEP FS IV

58

59

Anhang V

Quellenverzeichnis

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Abkürzungsverzeichnis

AGBauGB Berliner Ausführungsgesetz zum BaugesetzbuchAzB Anleitung zur BerechnungAzB DLR Anleitung zur Berechnung, Entwurf des Deutschens Zentrums für Luft-

und RaumfahrtBauGB BaugesetzbuchBBAA Berlin-Brandenburg Aerospace AllianceBbgNatSchG Brandenburgisches NaturschutzgesetzBImSchG Bundes-ImmissionsschutzgesetzdB(A) Dezibel A bewertetFBP FlughafenbezugspunktFFH Flora-Fauna-HabitatFluglärmG Gesetz zum Schutz gegen FluglärmIATA International Air Transport AssociationLAI Länderausschuss für ImmissionsschutzLEP FS Landesentwicklungsplan FlughafenstandortentwicklungLEP GR Landesentwicklungsplan für den Gesamtraum Berlin-BrandenburgLEP SF Gemeinsamer Landesentwicklungsplan Standortsicherung FlughafenLEP eV Gemeinsamer Landesentwicklungsplan für den engeren Verflechtungs-

raum Brandenburg-BerlinLEPro Gemeinsames Landesentwicklungsprogramm der Länder Berlin und

BrandenburgLPlV LandesplanungsvertragLSG LandschaftsschutzgebietLuftVG LuftverkehrsgesetzMIV Motorisierter IndividualverkehrMKRO Ministerkonferenz für RaumordnungN.H.N. NormalhöhennnullNatSchGBln Naturschutzgesetz BerlinÖV Öffentlicher VerkehrPax/a Passagiere pro JahrROG RaumordnungsgesetzROV RaumordnungsverfahrenSBP StartbahnbezugspunktSLB Start- und Landebahnen

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