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Juni 2012 Analyse möglicher Auswirkungen der Bodensee-Thurtalstrasse (BTS) und der Oberlandstrasse (OLS) aus wirtschaftlicher Sicht

Analyse möglicher Auswirkungen der BTS und der OLS aus wirtschaftlicher Sicht

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Studie von Wellershoff & Partners Ltd. im Auftrag der Thurgauer Kantonalbank.

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Juni 2012

Analyse möglicher Auswirkungen der Bodensee-Thurtalstrasse (BTS) und der Oberlandstrasse (OLS) aus wirtschaftlicher Sicht

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Zusammenfassung

Im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrtausends wuchs die Einwohnerzahl des Kantons Thurgau von 228 875 auf 247 073, was einem Plus von etwa 8 Prozent entspricht. Das Bundesamt für Statistik geht in seinen Bevölke-rungsprognosen davon aus, dass im Jahr 2030 insge-samt 280 000 Menschen im Kanton Thurgau leben wer-den. Dies entspricht einem zusätzlichen Zuwachs der Bevölkerung um 35 000 Menschen bzw. 15 Prozent ge-genüber 2009, dem Referenzjahr der Prognose. Wie im «Gesamtverkehrskonzept Thurgau» dokumentiert, er-geben sich daraus verschiedene Herausforderungen aus verkehrspolitischer Sicht.

Das Projekt «Bodensee-Thurtalstrasse (BTS) / Oberland-strasse (OLS)» ist Teil einer koordinierten Verkehrspo-litik des Kantons Thurgau, welche das Ziel verfolgt, den öffentlichen Verkehr stetig auszubauen und die erfor-derliche Infrastruktur für den Individualverkehr be-darfsgerecht bereitzustellen. Der Bau einer neuen Ent-lastungsstrasse durch den Oberthurgau und das Thurtal (BTS) sowie die Verbesserung der Verbindung vom Raum Kreuzlingen nach Oberaach im Oberthur-gau (OLS) sind dabei vor dem Hintergrund der mit dem Bevölkerungswachstum einhergehenden steigenden Nachfrage nach Mobilität zu betrachten.

Neben verkehrspolitischen wirft ein solches Projekt auch wirtschaftliche Fragen auf. Die vorliegende Stu-die analysiert mögliche Auswirkungen des BTS/OLS-Projekts aus diesem Blickwinkel. Die Studie wurde im Rahmen der Kooperation zwischen der Thurgauer Kan-tonalbank und Wellershoff & Partners erstellt.

Im ersten Teil arbeiten wir die wichtigsten Erkennt-nisse von Untersuchungen zu vergleichbaren, bereits realisierten Projekten heraus. Dabei zeigt sich, dass die meisten verfügbaren Studien zu den wirtschaftli-chen Auswirkungen von Strassenbauprojekten erst nach dem Bau durchgeführt wurden und somit vor al-lem eine Beurteilung ex post zulassen. Die wichtigste Erkenntnis ist dabei wohl, dass statistische Analysen zwar einen positiven Zusammenhang zwischen der mit dem Bau einer neuen Strasse einhergehenden verbes-serten Mobilität und der wirtschaftlichen Entwicklung einer Region nachweisen konnten, dass diese Effekte in der Regel aber eher schwach ausgeprägt sind.

Ausgehend davon analysieren wir im zweiten Teil der Studie zu erwartende wirtschaftliche Auswirkungen für den konkreten Fall des BTS/OLS-Projekts. Dazu un-tersuchen wir zunächst in qualitativer Form mögliche Auswirkungen auf die Standortattraktivität des Kan-tons Thurgau. Diese Analyse ergibt, dass der Bau der BTS und der OLS die Standortattraktivität des Kantons insgesamt erhöhen dürfte. Dies dürfte sich positiv auf den Arbeitsmarkt und auf das Bevölkerungswachstum auswirken. Dieses Ergebnis nehmen wir dann zum An-lass, um mögliche Auswirkungen am Beispiel des Im-mobilienmarktes abzuschätzen. Dabei zeigt sich, dass die Marktpreise für Einfamilienhäuser und Eigentums-wohnungen durch das Bevölkerungswachstum bzw. die Zuwanderung, durch die Steuerkraft der Einwoh-ner und eine günstige Verkehrsanbindung positiv be-einflusst werden.

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Vorgehen

In einem ersten Schritt geben wir einen Überblick über Untersuchungen zu vergleichbaren, bereits realisier-ten Projekten und arbeiten die wichtigsten Erkennt-nisse heraus. Dabei gilt es festzuhalten, dass die meis-ten verfügbaren Studien zu den wirtschaftlichen Auswirkungen von Strassenbauprojekten allerdings erst nach dem Bau durchgeführt wurden und somit vor allem eine Beurteilung ex post zulassen. Trotzdem las-sen sich aus dieser Perspektive wichtige Aspekte zu den folgenden Fragen ableiten:— Welche wirtschaftlichen Auswirkungen konnten tatsächlich beobachtet werden?— Wie verhält es sich mit der Kausalität der beobach-teten Effekte?— Welche Methoden haben sich als verlässlich erwie-sen? Welche führten nicht zum Ziel?— Welche Daten sollten verwendet werden?— Aber auch: Wo liegen die Grenzen? Welche Fragen können nicht beantwortet werden?

In einem zweiten Schritt übertragen wir die im ersten Schritt abgeleiteten Erkenntnisse auf den konkreten Fall der BTS/OLS. Das Augenmerk der Analyse liegt da-bei auf den wirtschaftlichen Chancen und Risiken in den folgenden Bereichen:

Abb.1: Übersichtsplan Linienführung

Die BTS wird im Richtplan

als zweispurige Autostrasse

(80/100 km/h) aufgenom-

men, die zwischen Bonau

und Arbon die Orte im

Thurtal entlasten und ver-

binden soll. Zudem soll sie

die Anbindung an Zürich

und St. Gallen verbessern.

Die OLS zwischen Bäters-

hausen und Oberaach soll

eine Lücke im Netz der

Kantonsstrassen schliessen

und dadurch die Gemein-

den entlang des Sees und

im Oberland vom Durch-

gangsverkehr entlasten.

Quelle: Tiefbauamt Kanton Thurgau

Ausgangslage

Gemäss «Werkstattbericht 4 – November 2011» des Tief-bauamtes Thurgau ist das Projekt «Bodensee-Thurtal-strasse (BTS) / Oberlandstrasse (OLS)» Teil einer koor-dinierten Verkehrspolitik des Kantons Thurgau, welche das Ziel verfolgt, den öffentlichen Verkehr stetig aus-zubauen und die erforderliche Infrastruktur für den Individualverkehr bedarfsgerecht bereitzustellen. Der Bau einer neuen Entlastungsstrasse durch den Ober-thurgau und das Thurtal (BTS) sowie die Verbesserung der Verbindung vom Raum Kreuzlingen nach Oberaach im Oberthurgau (OLS) sind dabei vor dem Hintergrund zu betrachten, dass der Regierungsrat des Kantons Thurgau gemäss Botschaft zum «Netzbeschluss» von einer in den nächsten Jahren steigenden Nachfrage nach Mobilität ausgeht.

Gestützt wird diese Erwartung durch die Projekti-onen des Bundesamtes für Statistik (BfS) zum Bevölke-rungswachstum. Gemäss mittlerem Szenario dürften im Jahr 2030 rund 13 Prozent mehr Menschen im Kan-ton Thurgau leben als 2010. Die sich daraus ergebenden Herausforderungen sind im «Gesamtverkehrskonzept Thurgau» erläutert. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, welche wirtschaftlichen Auswirkungen der Bau der beiden Strassen haben dürfte. Zur Beantwor-tung dieser Frage gehen wir in zwei Schritten vor.

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(1) Standortattraktivität: Zur Beurteilung der Auswir-kungen auf die Standortattraktivität des Kantons Thur-gau führen wir in erster Linie eine qualitative Analyse durch, welche auf gewisse Kennzahlen abgestützt wird. Dazu zählen unter anderem die verbesserte Anbindung an regionale Zentren und Transportrouten oder mög-liche Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt. Wir gehen dabei sowohl auf die Standortattraktivität für Privat-personen als auch für Unternehmen ein.

(2) Immobilienmarkt: Zusätzlich gehen wir der Frage nach, ob und gegebenenfalls wie sich die mit dem Bau der BTS und der OLS potentiell einhergehenden Stei-gerung der Standortattraktivität auf dem Immobilien-markt im Kanton Thurgau niederschlägt. Diese Analy-se stützen wir quantitativ auf Immobilienpreise auf Gemeindeebene ab.

Insgesamt gilt zu beachten, dass die Reichweite der Analyse sehr stark von der Verfügbarkeit der Daten ab-hängt. Dies betrifft insbesondere mögliche Aussagen über zukünftige Entwicklungen. Diesbezüglich stan-den Projektionen des Bundesamtes für Statistik zur Bevölkerungsentwicklung und szenariobasierte Ergebnisse zum erwarteten Verkehrsfluss und zur Er-reichbarkeit (Bericht zur «Verkehrsverlagerungen und Mehrverkehr infolge Bau BTS und OLS») zur Verfügung.

Infrastruktur und Wirtschaftswachstum

In der Literatur findet sich eine Vielzahl von Studien, welche den Zusammenhang zwischen öffentlicher In-frastruktur und wirtschaftlicher Entwicklung unter-suchen. Zwei Stossrichtungen erscheinen uns dabei für die vorliegende Studie besonders interessant: Zum einen der Ansatz, den Zusammenhang auf makroöko-nomischer Ebene zu untersuchen. Zum anderen Studien, welche sich mit der Messung von wirtschaft-lichen Auswirkungen von grossen Infrastrukturprojek-ten, darunter auch dem Bau von Strassen, befassen.

In der überwiegenden Mehrheit konzentrieren sich die Studien zu konkreten Infrastrukturprojekten je-doch auf die Messung potentieller Auswirkungen, nachdem das Infrastrukturprojekt fertiggestellt wur-de. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass es im Vor-feld äusserst schwierig ist, verlässliche Annahmen für die Schätzung von potentiellen Auswirkungen zu tref-fen. Aber selbst bei der ex-post-Analyse ergeben sich

noch erhebliche Herausforderungen, etwa in Bezug auf die Auswahl angemessener wissenschaftlicher Metho-den. Im Anhang erläutern wir häufig verwendete Ana-lysemethoden. Im Folgenden stellen wir ausgewählte Ergebnisse vor, welche für die Analyse potentieller wirt-schaftlicher Auswirkungen der Bondensee-Thurtalstra-sse und der Oberlandstrasse von Bedeutung sind.

Kausale Effekte

Alle Analysemethoden haben gemeinsam, dass die Identifizierung von eindeutigen kausalen Beziehun-gen eine grosse Herausforderung darstellt. Dies ist un-ter anderem dadurch bedingt, dass sich gewisse Effek-te unter Umständen nur über einen sehr langen Zeitraum entfalten, welche von zeitnah durchgeführ-ten ex-post-Analysen gar nicht oder nur unzureichend identifiziert werden können. Schliesslich kommt es in der Regel nicht nur zu direkten Effekten, sondern auch zu Zweitrundeneffekten, welche die Messung bzw. Identifizierung zusätzlich erschweren. Weitere Her-ausforderungen erläutern wir im Anhang.

Ausgewählte Ergebnisse

Trotz dieser Herausforderungen haben gewisse Studi-en interessante Effekte nachweisen können. Ebenso interessant kann es aber sein, wenn in bestimmten Be-reichen keinerlei Effekte nachgewiesen werden kön-nen. Dies lässt gleichermassen wichtige Rückschlüsse zu. Die folgenden Ergebnisse ausgewählter Studien er-scheinen uns besonders erwähnenswert:

— Auf makroökonomischer Ebene gibt es zum Teil wi-dersprüchliche Ergebnisse zur Bedeutung von öffent-licher Infrastruktur für die wirtschaftliche Entwick-lung eines Landes oder einer Region. Insgesamt kom-men die meisten Studien aber zu dem Schluss, dass sich Investitionen in öffentliche Infrastruktur fördernd auf das Wirtschaftswachstum auswirken. Aschauer (1989) etwa ermittelte für die Vereinigten Staaten für den Zeitraum 1949 bis 1985, dass eine Erhöhung des öf-fentlichen Kapitalstocks um 10 Prozent, d.h. ein Aus-bau der öffentlichen Infrastruktur, die Produktivität um 4 Prozent verbessert, was sich wiederum positiv auf das Wirtschaftswachstum auswirkt. Diese Studie wird gemeinhin als Ausgangspunkt verwendet. Jün-gere Studien kommen zwar auf ähnliche Ergebnisse, schätzen die Bedeutung aber als geringer ein.

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— Der auf makroökonomischer Ebene gefundene Zu-sammenhang kann zwischen Ländern, Regionen oder Wirtschaftssektoren sehr stark in seiner Bedeutung va-riieren. Dabei zeigt sich, dass die Bedeutung umso ge-ringer ist, je besser die bereits vorhandene Infrastruk-tur ist.

— Hervorzuheben ist zudem, dass makroökonomische Effekte von Infrastrukturinvestitionen zum Teil mit Netzwerktheorien erklärt werden können. So zeigt sich etwa, dass Infrastrukturinvestitionen insbesondere dann eine positive Wirkung entfalten, wenn dadurch Engpässe in der bestehenden Infrastruktur behoben werden können.

— Auf der Ebene konkreter Infrastrukturprojekte konn-ten verschiedene Studien in den Vereinigten Staaten einen positiven Einfluss von Autobahnanschlüssen auf die wirtschaftliche Entwicklung nachweisen. So wur-de unter anderem in Bezirken mit Autobahnanschluss ein höheres Beschäftigungswachstum verzeichnet als in jenen ohne einen solchen Anschluss. Einschränkend gilt jedoch anzumerken, dass die statistische Analysen keine eindeutigen Ursache-Wirkungsbeziehungen identifizieren konnten. Flankierende qualitative Ana-lysen legen jedoch den Schluss nahe, dass sich ein ver-besserter Mobilitätszugang positiv auf die wirtschaft-liche Aktivität auswirkt.

— Die Analyse von kausalen Wirkungsbeziehungen auf der Ebene von konkreten Infrastrukturprojekten hat aber auch ergeben, dass oftmals indirekte Faktoren ge-wisse Effekte besser erklären können als direkte Mobi-litätsfaktoren. Hinzu kommt, dass diese Faktoren in der Regel sehr stark regional geprägt sind. Dazu zählt unter anderem, ob die betroffene Gegend im Einzugs-gebiet einer grösseren Stadt liegt. — Einige Analysen haben sich auf diejenigen Bezirke konzentriert, welche durch den Bau von Autobahnen oder Umgehungsstrassen eine Verringerung des Ver-kehrsflusses erfahren. Interessanterweise kommen die Analysen zum Schluss, dass die Effekte insgesamt neu-tral bis positiv sind. Während direkt betroffene Akteu-re wie etwa Tankstellenbetreiber Einbussen verkraften müssen, führt die Verkehrsberuhigung in der Regel zu einer Aufwertung des Bezirks.

— Ob und welche Branchen nach dem Bau einer neu-en Strasse profitieren, lässt sich nur mithilfe von Um-fragen klären. Dabei zeigt sich jedoch kein eindeuti-ges Muster, ausser, dass regionale Gegebenheiten beeinflussen, welche Branchen profitieren. Generelle Aussagen sind daher im Vorfeld nicht zu treffen.

— Die meisten Analysen konzentrieren sich auf sehr grosse Projekte wie den Bau von Autobahnen oder etwa den Bau der Öresundbrücke, welche als längste Schräg-seilbrücke mit einer Länge von 3014 Metern Kopenha-gen mit Malmö verbindet. Kleinere Projekte wurden dagegen bisher kaum analysiert.

Insgesamt kann man also festhalten, dass statistische Analysen sowohl auf makroökonomischer Ebene als auch auf der Ebene konkreter Infrastrukturprojekte ge-wisse positive Zusammenhänge zwischen Investitio-nen in die öffentliche Infrastruktur und der wirtschaft-lichen Entwicklung einer Region nachweisen konnten. Um darüber hinaus diese Zusammenhänge auf genaue Ursache-Wirkungsbeziehungen hin zu überprüfen, muss jedoch ergänzend auf qualitative Methoden wie etwa Umfragen zurückgegriffen werden. In einzelnen Fällen konnten dadurch positive Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung identifiziert werden. Die-se scheinen jedoch in der Regel eher schwach ausge-sprägt zu sein.

Im Folgenden werden wir nun diese Erkenntnisse auf den konkreten Fall des BTS/OLS-Projekts übertragen. Dazu beginnen wir mit einem kurzen Überblick über das Projekt und gehen dann auf potentielle Auswir-kungen des Projekts auf die Standortattraktivität des Kantons Thurgau ein.

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BTS/OLS: Teil des Gesamtverkehrskonzepts des

Kantons Thurgau

Im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrtausends wuchs die Einwohnerzahl des Kantons Thurgau von 228 875 auf 247 073, was einem Plus von etwa 8 Prozent entspricht. Das BfS geht in seinen Bevölkerungsprognosen davon aus, dass die Einwohnerzahl auch in den nächsten Jah-ren steigen wird. Gemäss der im vergangenen Jahr ak-tualisierten mittleren Prognose werden im Jahr 2030 insgesamt 280 000 Menschen im Kanton Thurgau le-ben. Dies entspricht einem Plus von 35 000 Menschen bzw. 15 Prozent gegenüber 2009, dem Referenzjahr der Prognose. Tabelle 1 gibt einen Überblick, wie sich das Bevölkerungswachstum gemäss mittlerem Szenario regional zusammensetzt. Das grösste Wachstum dürf-te demnach in den kantonalen und regionalen Zent-ren, wie etwa Kreuzlingen, Amriswil, Frauenfeld und Weinfelden, resultieren. Die Bevölkerung in den länd-lichen Gemeinden würde dagegen kaum wachsen.

Wie im «Gesamtverkehrskonzept Thurgau» doku-mentiert, ergeben sich daraus verschiedene Herausfor-derungen aus verkehrspolitischer Sicht. So dürften mit dem Wachstum der Bevölkerung auch die Anzahl der Arbeitsplätze steigen. Geht man von einer konstanten Beschäftigungsquote von 0.5 aus, würde dies eine ab-solute Zunahme von 15 000 bis 20 000 Arbeitsplätze im-plizieren. Damit einher geht eine steigende Nachfra-ge sowohl nach öffentlichem als auch motorisierten Individualverkehr.

Die Verkehrsprognose für den motorisierten Indi-vidualverkehr, welche noch auf den Bevölkerungspro-gnosen des BfS aus dem Jahr 2009 basiert (s. Tabelle 1),

kommt zum Ergebnis, dass von einer Zunahme der Querschnittsbelastung im motorisierten Individual-verkehr von 5 bis 15 Prozent bis zum Jahr 2030 ausge-gangen werden muss.

Darüberhinaus zeigt das den Verkehrsprognosen zugrunde liegende Modell, dass die Verkehrsbelastun-gen in einigen Ortsdurchfahrten in den nächsten Jah-ren erheblich zunehmen werden. Am Beispiel der Hauptstrasse in Langrickenbach zeigt Abbildung 2 auf der nächsten Seite verschiedene Szenarien auf.

Auswirkungen auf Standortattraktivität

Vor dem Hintergrund des erwarteten Bevölkerungs-wachstums von etwa 13 Prozent bis zum Jahr 2030 und der damit einhergehenden höheren Belastung sowohl im öffentlichen als auch im motorisierten Individual-verkehr stellt sich die Frage, wie sich der Bau der BTS und der OLS auf die Standortattraktivität des Kantons Thurgau auswirken könnte. Dazu betrachten wir ver-schieden Aspekte wie etwa die Wirtschafts- oder die Gemeindestruktur des Kantons.

— Gemeindestruktur: Der Kanton Thurgau ist vor-nehmlich durch kleinere Gemeinden geprägt. Unter den insgesamt 80 Gemeinden sind lediglich in neun Gemeinden mehr als 5000 Einwohner gemeldet. Ins-gesamt wohnen etwa 44 Prozent der Thurgauer Bevöl-kerung in diesen neun Gemeinden. Die grösste Gemein-de ist mit 23 128 Einwohnern Frauenfeld. Mit dieser durch viele kleine Gemeinden geprägten Struktur geht ein im Vergleich zu grossen Agglomerationen höherer Bedarf nach motorisiertem Individualverkehr einher,

Tab. 1: Prognosen für das Bevölkerungswachstum im Kanton Thurgau

BfS-Prognose 2009: +25 000 Einwohner(mittleres Szenario

= Basis für Verkehrsmodellrechnungen)

BfS-Prognose 2011: +35 000 Einwohner

Wachstum 2009-2030

Zunahme absolut Wachstum 2009-2030

Zunahme absolut

Kantonale Zentren 16-20 15 600 22-26 21 600

Regionale Zentren und zentrale Orte in Agglomerationen

12-16 5 600 17-21 7 600

Übrige regionale Zentren 6-12 1 600 13-17 2 700

Übrige zentrale Orte 2-6 1 600 4-8 2 800

Ländliche Gemeinden <2 600 <3 900

Quelle: BfS, Tiefbauamt Kanton Thurgau

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Abb. 2: Verkehrsprognosen gemäss Verkehrsmodell für die Ortsdurchfahrt Langrickenbach

Gemäss Verkehrsprognosen

dürften die Verkehrsbelas-

tungen gewisser Ortsdurch-

fahrten wie etwa in Langri-

ckenbach in den nächsten

Jahren erheblich zuneh-

men. Der Regierungsrat

geht davon aus, dass der

Bau der BTS und OLS zu

deutlichen Entlastungen

führen wird.

Quelle: Tiefbauamt Kanton Thurgau

2010 per Saldo 17 393 Personen, das natürliche Bevölke-rungswachstum dagegen weniger als 1000 Personen. Wie Abbildung 3 auf der nächsten Seite illustriert, wur-de der positive Wanderungssaldo in den letzten Jahren vor allem durch Zuwanderungen aus dem Ausland ge-trieben. Am stärksten ausgeprägt war dies im Jahr 2008, als aus dem Ausland netto 2803 Personen einwander-ten, aus anderen Kantonen dagegen nur 538 Personen. Trotz leichtem Rückgang überwog die Zuwanderung aus dem Ausland im Jahr 2010 mit über 70 Prozent im-mer noch deutlich. Bei der Zuwanderung aus dem Aus-land bewegt sich der Kanton Thurgau allerdings nur im Mittelfeld der Kantone. Die Kantone Waadt, Basel-Stadt, Genf und Zürich verzeichnen etwa eine deutli-che höhere Zuwanderung aus dem Ausland als der Kan-ton Thurgau. Bei der Zuwanderung aus anderen Schweizer Kantonen liegt der Kanton Thurgau dagegen im vorderen Drittel. Der Anteil der ausländischen an der gesamten Wohnbevölkerung betrug im Jahr 2010 21 Prozent. Deutschland und Italien dominieren mit fast 50 Prozent als Herkunftsländer der ausländischen Wohnbevölkerung. Insgesamt kann man daher fest-halten, dass Thurgau als Zuwanderungskanton beliebt ist. An diesem Umstand wird der Bau von BTS und OLS kaum etwas ändern, weil die Zuwanderung vor allem von anderen Faktoren, wie etwa die Verfügbarkeit von Arbeitsplätzen und Bauland, beeinflusst wird.

da die eher ländliche Struktur die flächendeckende Erschliessung mit öffentlichem Verkehr erschwert. Dies äussert sich im schweizerischen Vergleich hohen Motorisierungsgrad von 58 Personenwagen pro 100 Ein-wohnern. Dies entspricht 143 000 Personenwagen, wel-che im Jahr 2010 in Thurgau registriert waren. Dabei hat der Bestand an Personenwagen und Motorrädern seit 1990 im Kanton Thurgau deutlich stärker zugenom-men als in der gesamten Schweiz. Entsprechend über-trägt sich die Prognose einer steigenden Bevölkerung auch direkt in eine weiter steigende Nachfrage nach motorisiertem Individualverkehr. Daran ändert auch die Annahme nichts, dass das Bevölkerungswachstum in den kantonalen und regionalen Zentren deutlich hö-her als in den ländlichen Gemeinden sein wird, da selbst diese Zentren eine relativ beschränkte Grösse aufweisen. Aus dieser Perspektive kann man festhal-ten, dass der Bau der BTS und der OLS die Standortat-traktivität vieler Thurgauer Gemeinden erhöhen dürf-te. Denn beide Strasse versprechen eine Entlastung der Verkehrsbelastung in vielen Ortsdurchfahrten sowie ein Verkürzung der Fahrtzeit auf bestimmten Strecken.

— Wohnbevölkerung: Das in den letzten Jahren regis-trierte Bevölkerungswachstum war hauptsächlich auf einen positiven Wanderungssaldo zurückzuführen. So betrug die Zuwanderung zwischen den Jahren 2000 und

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den vor allem Rohstoffe, Halbfabrikate, Investitions- und Konsumgüter. Die Verkehrsanbindung an das be-nachbarte Deutschland ist aus Sicht vieler Unternehmen aus dem verarbeitenden Gewerbe also von grosser Be-deutung. In Anbetracht dessen dürfte der Bau der BTS und der OLS die Attraktivität des Kantons als Produk-tionsstandort erhöhen. Einschränkend gilt allerdings anzumerken, dass auch im Kanton Thurgau der Struk-turwandel voranschreitet. So verzeichneten zwischen 2001 und 2008 vor allem das Gesundheits- und Sozial-wesen sowie der Bereich wirtschaftliche Dienstleistun-gen einen Beschäftigungszuwachs. Zu den Branchen mit den grössten Beschäftigungsabnahmen zählten dagegen die Bereiche Druckerzeugnisse und der Ma-schinenbau. Insgesamt ist zu erwarten, dass in Zu-kunft der Dienstleistungssektor weiter an Bedeutung gewinnen wird. Diese Einschätzung wird auch durch die Dienststelle Statistik der Staatskanzlei des Kantons Thurgau unterstützt, welche feststellt, dass das «typi-sche» im Thurgau neu gegründete Unternehmen im Dienstleistungssektor angesiedelt und mit 1.6 Beschäf-tigten pro Neugründung eher klein sei.

— Arbeitsmarkt: Die im Vergleich zur gesamten Schweiz vorherrschenden Unterschiede in der Wirt-schafsstruktur spiegeln sich auch auf dem Arbeits-markt wider. So sind verhältnismässig viele Personen

Abb. 3: Wanderungsbewegung Kanton Thurgau

Das Wachstum der

Thurgauer Bevölkerung

war in den letzten Jahren

hauptsächlich auf einen

positiven Wanderungssaldo

aus dem Ausland zurückzu-

führen. Im Jahr 2010 sind

per Saldo 2755 Personen

zugewandert, wobei der

Wanderungssaldo aus dem

Ausland mit 1967 Personen

deutlich den interkantona-

len Wanderungssaldo von

788 Personen überwog.

Quelle: BfS, Wellershoff & Partners

–1000

0

1000

2000

3000

An

zah

l P

ers

on

en

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Saldo international

Saldo interkantonal

— Wirtschaftsstruktur: Die Wertschöpfung im Kan-ton Thurgau betrug im Jahr 2009 knapp 12 Milliarden Schweizer Franken. Damit trug die Thurgauer Wirt- schaft etwas mehr als 2 Prozent zur gesamten Wert-schöpfung in der Schweiz bei. Wie Abbildung 4 auf der nächsten Seite illustriert, weist die Wirtschaftsstruk-tur im Kanton Thurgau im Vergleich zur übrigen Schweiz einige Besonderheiten auf. So ist der Anteil der in der Landwirtschaft Beschäftigten in etwa dop-pelt so hoch wie in der übrigen Schweiz. Ebenfalls deut-lich höher ist der Anteil der Beschäftigten im zweiten Sektor mit fast 40 Prozent. Dagegen beträgt der Anteil der Beschäftigten im Dienstleistungssektor nur 54 Pro-zent gegenüber fast 70 Prozent in der übrigen Schweiz. Die vergleichsweise hohe Bedeutung der Landwirt-schaft reflektiert die eher ländliche Struktur des Kan-tons. Innerhalb des zweiten Sektors sind die Maschi-nen- und Metallindustrie deutlich stärker vertreten als im Landesdurschnitt. Dies trifft auch auf die Kunst-stoffindustrie und das Baugewerbe zu. Mit Ausnahme des Baugewerbes sind diese Industriesektoren stark exportorientiert. Der mit Abstand wichtigste Absatz-markt ist Deutschland. Im Jahr 2010 betrug der Anteil der Warenausfuhren nach Deutschland fast 37 Prozent und damit deutlich mehr als in der gesamten Schweiz. Gleichzeitig betrug der Anteil der Warenimporte aus Deutschland sogar mehr als 50 Prozent. Importiert wer-

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darauf angewiesen ist, entweder in eine andere Ge-meinde oder sogar in einen anderen Kanton zur Arbeit zu pendeln. Der Rückgriff auf den motorisierten Indi-vidualverkehr dürfte in Anbetracht dessen und der Schwierigkeit, in ländlichen Gegenden einen flächen-deckenden öffentlichen Verkehr zu gewährleisten, eine oft gewählte Alternative sein. Diesem Umstand trägt der Bau von BTS und OLS Rechnung, ebenso wie der parallel geplante weitere Ausbau des öffentlichen Ver-kehrs. Diese Einschätzung trifft auch auf die Grenz-gänger zu, welche vorwiegend aus Deutschland stam-men und zur Arbeit in den Kanton Thurgau pendeln. Anfang 2011 traf dies auf etwa 4000 Erwerbstätige und damit lediglich 3.5 Prozent aller Beschäftigten zu. Insgesamt deutet diese Analyse darauf hin, dass sich der Bau der BTS und der OLS positiv auf die Standortat-traktivität des Kantons Thurgau auswirken wird.

Auswirkungen auf den Immobilienmarkt

Der Bevölkerungszuwachs der letzten Jahre spiegelt sich auch auf dem Immobilienmarkt wider. Zwischen den Jahren 2000 und 2009 ist der gesamte Wohngebäu-debestand um 6677 auf 59 300 Einheiten gewachsen, was einem Plus von 13 Prozent entspricht. Insgesamt standen damit per Ende 2009 etwa 114 000 Wohnungen zur Verfügung.

in kleinen und mittleren Unternehmen angestellt. Wie Abbildung 5 auf der nächsten Seite illustriert, sind im Kanton Thurgau fast 65 Prozent der Angestellten in Un-ternehmen mit weniger als 50 Angestellten beschäf-tigt. In der gesamten Schweiz beträgt dieser Anteil nur etwas mehr als 40 Prozent. Gleichzeitig ist die Bedeu-tung von grossen Unternehmen im Kanton Thurgau deutlich geringer als in der gesamten Schweiz. Der An-teil der Beschäftigten in Grossunternehmen beträgt im Kanton Thurgau lediglich 13.8 Prozent. Eine weitere Besonderheit ist die Stellung von Thurgau als sogenann-ter Wegpendlerkanton innerhalb der Schweiz. So pen-deln mehr als doppelt so viele Personen von ihrem Wohnort im Kanton Thurgau zur Arbeit in einem an-deren Kanton als umgekehrt. Dabei dominieren in An-betracht der räumlichen Nähe Zürich mit 48 Prozent der Wegpendler und St. Gallen mit 41 Prozent. Insge-samt haben knapp 25 Prozent der Erwerbstätigen einen Arbeitsort ausserhalb des Kantons. Dies ist deutlich höher als im Schweizer Durchschnitt. Erwähnenswert ist auch, dass der Anteil der Erwerbstätigen, bei denen Wohn- und Arbeitsort auf dieselbe Gemeinde fällt, mit 42.7 Prozent deutlich tiefer ist als in der gesamten Schweiz, wo dies auf 54.6 Prozent der Erwerbstätigen zutrifft. Dies reflektiert die eher ländliche Struktur des Kantons mit vielen kleinen Gemeinden. Das bedeutet aber auch, dass mehr als die Hälfte der Erwerbstätigen

Abb. 4: Beschäftigung nach Wirtschaftssektoren

Die Abbildung zeigt den

Anteil der die in einem

Sektor beschäftigten

Personen im Vergleich zur

Gesamtbeschäftigung für

die gesamte Schweiz und

für den Kanton Thurgau.

Die Bedeutung der Land-

wirtschaft und der Industrie

ist im Kanton Thurgau ver-

gleichsweise höher als in

der gesamten Schweiz,

wohingegen der Dienstleis-

tungssektor weniger stark

repräsentiert ist.

Quelle: BfS, Wellershoff & Partners

3.3%

28.5%

68.2%

6.5%

39.5%54%

Landwirtschaft Industrie Dienstleistungen

Schweiz Thurgau

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meinden. Wie zu erwarten ist, besteht ein enger Zu-sammenhang zwischen den jeweiligen Preisen. Bei den Einfamilienhäusern weist die Gemeinde Salenstein den höchsten Marktpreis aus, bei den Eigentumswoh-nungen verweist Bottighofen Salenstein dagegen auf den zweiten Platz. Zur weiteren Analyse verwenden wir kombinierte Marktpreise. Dazu haben wir die Marktpreise für Einfamilienhäuser und Eigentums-wohnungen gemäss dem Anteil der Einfamilienhäuser am gesamten Wohnungsbestand gewichtet. Der durch-schnittliche kombinierte Marktpreis beträgt etwa 4300 Franken pro m2. Den höchsten kombinierten Markt-preis weist Salenstein mit 5505 Franken pro m2 auf, ge-folgt von Bottighofen mit 5290 Franken pro m2. Am an-deren Ende finden sich Salmsach mit 3570 Franken pro m2 und Hohentannen mit 3410 Franken pro m2. Damit liegt der höchste kombinierte Marktpreis etwas mehr als 60 Prozent über dem tiefsten. Abbildung 7 auf Sei-te 12 illustriert die Verteilung der kombinierten Markt-preise in den Gemeinden.

Mithilfe einer multivariaten Regressionsanalyse haben wir den Einfluss von verschiedenen Faktoren auf die kombinierten Marktpreise im Querschnitt der Ge-meinden geschätzt. Das Vorgehen und prinzipielle Ein-schränkungen dieser Analysemethode werden im An-hang erläutert. Abbildung 8 im Anhang bietet zudem eine grafische Aufarbeitung der für die Analyse ver-

Im Jahr 2009 betrug der Anteil von Einfamilienhäusern am Gesamtwohnungsbestand 32.3 Prozent und damit deutlich mehr als in der gesamten Schweiz, wo der An-teil bei 23.3 Prozent lag. Bei den Wohnungen überwiegt verhältnismässig der Anteil an grossen Wohnungen mit mehr als drei Zimmern. Dies spiegelt die eher länd-liche Struktur des Kantons und damit die tendenziell grössere Verfügbarkeit von Bauland wider.

Trotz der regen Bautätigkeit ist der Bestand an lee-ren Wohnungen im Kanton Thurgau seit 2007 gesunk-ten. Mitte 2010 betrug der Leerwohnungsbestand 1600 Einheiten. Dies entspricht einer Leerwohnungsziffer von 1.38 Prozent. Auffällig ist jedoch, dass der Rück-gang des Leerwohnungsbestandes auf das Konto der 1-4 Zimmerwohnungen geht, während Wohnungen mit fünf oder mehr Zimmern einen Anstieg verzeich-neten.

Im Folgenden untersuchen wir, wie sich die poten-tielle Verbesserung der Standortattraktivität auf den Immobilienmarkt auswirken könnte. Dazu verwenden wir aktuelle Marktpreise in Schweizer Franken pro m2 für Einfamilienhäuser und Eigentumswohnungen auf Gemeindeebene. Die Preisdaten stammen vom Immo-Monitoring von Wüest & Partner.

Abbildung 6 auf der nächsten Seite vergleicht die entsprechenden Marktpreise für Einfamilienhäuser und Eigentumswohnungen in den 80 Thurgauer Ge-

Abb. 5: Beschäftigung nach Unternehmensgrösse

Die Abbildung zeigt die re-

lativen Anteile der Beschäf-

tigung nach Grösse der Un-

ternehmen für die gesamte

Schweiz und für den Kan-

ton Thurgau. Der Kanton

Thurgau weist verhältnis-

mässig hohe Anteile von

Beschäftigten in kleinen

Unternehmen mit weniger

als 50 Angestellten auf. In

Grossunternehmen arbeiten

lediglich 13.8 Prozent der

Angestellten. In der

Schweiz beträgt dieser An-

teil 37.1 Prozent.

Quelle: BfS, Wellershoff & Partners

22.4%

20.4%

20.1%

37.1%

Mikrounternehmen (bis 9 MA)

Kleine Unternehmen (10-49 MA)

Mittlere Unternehmen (50-249 MA)

Grosse Unternehmen (ab 250 MA)

34.2%

30.1%

21.9%

13.8%

Schweiz Thurgau

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Ausreissern zu minimieren, haben wir den in den Jah-ren zwischen 2005 und 2010 registrierten durchschnit-ten Wanderungssaldo verwendet. Auch in diesem Fall ergibt sich ein positiver, statistisch signifikanter Ein-fluss. Die Schätzungen ergeben dabei, dass eine Net-tozuwanderung von 100 Personen pro Gemeinde die kombinierten Marktpreise in der jeweiligen Gemeinde um etwa ein Prozent erhöht. — Steuerkraft: Um das Einkommensniveau der Ein-wohner abzuschätzen, greifen wir auf die in den Ge-meinden beobachtete durchschnittliche Steuerkraft zurück. Im Jahr 2010 wurde im Kanton Thurgau insge-samt ein Staatssteuerertrag von etwa 538 Millionen Franken erwirtschaftet. Die Steuererkraft zu 100 Pro-zent pro Einwohner betrug damit 1845 Franken. Auf-fällig ist dabei, dass die höchsten Steuerkraft pro Kopf mit 4809 bzw. 4107 Franken in den Gemeinden Bottig-hofen und Salenstein verzeichnet wurden. Dies sind genau diejenigen Gemeinden, welche die höchsten kombinierten Marktpreise für Einfamilienhäuser und Eigentumswohnungen ausweisen. Dies lässt vermu-ten, dass zwischen den Immobilienpreisen und der Steuerkraft in der Tat ein Zusammenhang besteht. Die Regressionsanalyse bestätigt dies. So weist die Schät-zung einen positiven, statistisch signifikanten Einfluss aus. Eine um 100 Franken höhere Steuerkraft pro Kopf

wendeten Faktoren. Die wichtigsten Ergebnisse dieser Analyse sind wie folgt:

— Bevölkerungswachstum: Das Bevölkerungswachs-tum hat einen statistisch signifikanten Einfluss auf die kombinierten Marktpreise für Einfamilienhäuser und Eigentumswohnungen in den 80 Gemeinden. Um das Risiko zu minimieren, dass Sondereffekte das Er-gebnis verfälschen, haben wir nicht auf das in einem einzigen Jahr registrierte Bevölkerungswachstum zu-rückgegriffen, sondern auf das durchschnittliche Wachstum in den Jahren zwischen 2005 und 2010. Die Schätzungen ergeben, dass ein einprozentiges Bevöl-kerungswachstum in einer Gemeinde den kombinier-ten Marktpreis um ein halbes Prozent erhöht. In Anbetracht des gemäss BfS für den gesamten Kanton erwarteten Bevölkerungswachstums von 13 Prozent bis zum Jahr 2030 ergibt sich ein durchaus bedeutender Ef-fekt. Dies umso mehr, als in den kantonalen Zentren Wachstumsraten von über 20 Prozent erwartet werden.

— Zuwanderung: Wie wir weiter oben ausgeführt ha-ben, war das in den vergangenen Jahren im Kanton Thurgau verzeichnete Bevölkerungswachstum haupt-sächlich auf einen positiven Wanderungssaldo zurück-zuführen. Trotzdem haben wir den Effekt der Zuwan-derung gesondert geschätzt. Um das Risiko von

Abb. 6: Marktpreise für Einfamilienhäuser und Eigentumswohnungen nach Gemeinden

Die Abbildung vergleicht

die Marktpreise in Schwei-

zer Franken pro m2 für Ein-

familienhäuser und Eigen-

tumswohnungen in den 80

Thurgauer Gemeinden. Wie

zu erwarten, besteht ein

enger Zusammenhang zwi-

schen den jeweiligen Prei-

sen. Bei den Einfamilien-

häusern weist die

Gemeinde Salenstein den

höchsten Marktpreis aus,

bei den Eigentumswohnun-

gen verweist Bottighofen

Salenstein dagegen auf den

zweiten Platz.

Quelle: Wüest & Partner, Wellershoff & Partners

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3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000Eigentumswohnungen

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torisierten Individualverkehr messen. Bei der Anbin-dung an die ausserkantonalen Zentren haben wir je-weils die geringste Fahrtzeit in eines der drei Zentren verwendet. Die Regressionsanalyse weist in der Tat ei-nen statistisch signifikanten Einfluss der Verkehrsan-bindung nach, allerdings nur für die Anbindung an den Flughafen Zürich. Wie zu erwarten war, ist der ge-schätzte Einfluss dabei negativ, d.h. je kürzer die Fahrt-zeit zum Flughafen Zürich ist, desto höher sollte der kombinierte Marktpreis sein. Konkret haben die Schät-zungen ergeben, dass eine Verkürzung der Fahrtzeit um 10 Minuten den kombinierten Marktpreis um etwa ein Prozent erhöht.

Insgesamt zeigt die Analyse, dass die kombinierten Marktpreise für Einfamilienhäuser und Eigentums-wohnungen durch das Bevölkerungswachstum bzw. die Zuwanderung, durch die Steuerkraft der Einwoh-ner und eine günstige Verkehrsanbindung positiv beeinflusst werden. Die Schätzergebnisse vermitteln einen Eindruck von den Grössenordnungen der ver-schiedenen Einflussfaktoren.

sollte dabei zu einem ein Prozent höheren kombinier-ten Marktpreis führen.

— Arbeitsmarkt: Der Immobilienmarkt wird in der Re-gel nicht nur durch das Bevölkerungswachstum und die Kauf- bzw. Steuerkraft der potentiellen Käufer be-einflusst, sondern auch von der Lage auf dem Arbeits-markt. Um den Einfluss des Arbeitsmarktes auf die kombinierten Marktpreise in den Thurgauer Gemein-den abzuschätzen, haben wir auf die registrierten Stel-lengesuche zurückgegriffen. Die Schätzungen zeigen, wie zu erwarten war, einen negativen Einfluss. Dieser ist allerdings statistisch betrachtet nicht signifikant. Dies mag daran liegen, dass in diesem Fall der Einfluss der Steuerkraft bereits indirekt den Einfluss des Ar-beitsmarktes abdeckt.

— Verkehrsanbindung: Zu guter Letzt überprüfen wir den Einfluss der Lage der Gemeinden aus verkehrstech-nischer Sicht. Den Einfluss von den örtlichen Gegeben-heiten innerhalb der Gemeinden können wir allerdings nicht berücksichtigen, da wir mit durchschnittlichen Marktpreisen pro Gemeinde arbeiten. Als Einflussgrö-sse haben wir die Verkehrsanbindung an die ausser-kantonalen Zentren St. Gallen, Winterthur und Schaff-hausen sowie die Anbindung an den Flughafen Zürich verwendet, welche wir mit der Reisezeit mit dem mo-

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Kombinierte Marktpreise in Schweizer Franken pro m2

Abb. 7: Verteilung der kombinierten Marktpreise in den 80 Thurgauer Gemeinden

Die Abbildung zeigt die

Verteilung der kombinierten

Marktpreise für Eigentums-

wohnungen und Einfamili-

enhäuser in den 80 Thur-

gauer Gemeinden. Den

höchsten kombinierten

Marktpreis weist Salenstein

mit 5505 Franken pro m2

auf, gefolgt von Bottig-

hofen mit 5290 Franken pro

m2. Am anderen Ende fin-

den sich Salmsach mit

3570 Franken pro m2 und

Hohentannen mit 3410

Franken pro m2.

Quelle: Wüest & Partner, Wellershoff & Partners

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Fazit

Im ersten Teil der vorliegenden Studie haben wir die wichtigsten Erkenntnisse von Untersuchungen zu ver-gleichbaren, bereits realisierten Projekten herausge-arbeitet. Dabei zeigte sich, dass die meisten verfügba-ren Studien zu den wirtschaftlichen Auswirkungen von Strassenbauprojekten erst nach dem Bau durchgeführt wurden und somit vor allem eine Beurteilung ex post zulassen. Die wichtigste Erkenntnis ist dabei wohl, dass statistische Analysen zwar einen positiven Zusam-menhang zwischen der mit dem Bau einer neuen Stra-sse einhergehenden verbesserten Mobilität und der wirtschaftlichen Entwicklung einer Region nachwei-sen konnten, dass diese Effekte in der Regel aber eher schwach ausgeprägt sind.

Ausgehend davon haben wir im zweiten Teil der Studie zu erwartende wirtschaftliche Auswirkungen für den konkreten Fall des BTS/OLS-Projekts analysiert. Dazu haben wir zunächst in qualitativer Form mögli-che Auswirkungen auf die Standortattraktivität des Kantons Thurgau untersucht. Diese Analyse hat erge-ben, dass der Bau der BTS und der OLS die Standortat-traktivität des Kantons insgesamt erhöhen dürfte. Dies dürfte sich positiv auf den Arbeitsmarkt und auf das Bevölkerungswachstum auswirken. Dieses Ergebnis haben wir dann zum Anlass genommen, um mögliche Auswirkungen am Beispiel des Immobilienmarktes ab-zuschätzen. Dabei zeigt sich, dass die kombinierten Marktpreise für Einfamilienhäuser und Eigentums-wohnungen durch das Bevölkerungswachstum bzw. die Zuwanderung, durch die Steuerkraft der Einwoh-ner und eine günstige Verkehrsanbindung positiv be-einflusst werden.

Abschliessend möchten wir darauf hinweisen, dass insgesamt positive Rückkoppelungseffekte zu erwar-ten sind, welche nach unserem Verständnis in den Be-völkerungsprognosen des BfS und den Verkehrsprog-nosen nicht oder nur unzureichend berücksichtigt sind. Ebenfalls nicht berücksichtigt sind diese Effekte in der von uns durchgeführten Regressionsanalyse, da wir diese nur im Querschnitt der Gemeinden, aber nicht im Zeitablauf durchführen konnten. Es ist allerdings zu erwarten, dass die von uns geschätzten Einflüsse durch etwaige Rückkoppelungseffekte eher verstärkt denn verringert werden.

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Anhang

Hintergrundinformationen

Im Folgenden geben wir einen Überblick über prinzi-pielle Herausforderungen sowie häufig verwendete Analysemethoden zur Untersuchung des Zusammen-hangs von Investitionen in öffentliche Infrastruktur und wirtschaftlicher Entwicklung.

Datenverfügbarkeit

Eine der grössten Herausforderung für die Analyse wirt-schaftlicher Auswirkungen von Infrastrukturprojek-ten ist die Verfügbarkeit von verwertbaren Daten. In der Regel steht auf Gemeinde- und Bezirksebene nur eine beschränkte Auswahl an Daten zur Verfügung, welche zudem oft nur mit einer erheblichen zeitlichen Verzögerung vorliegen. Um wirtschaftliche Auswir-kungen zu analysieren, bietet es sich an, auf folgende Variablen zurückzugreifen:— Bevölkerungswachstum — Beschäftigung— Einkommen— Betriebszählungsdaten— Immobilienpreise— Reisezeit— Umfragen

In der vorliegenden Analyse greifen wir für diese Daten sowohl auf Originalquellen als auch auf das Sta-tistische Jahrbuch 2011, welches von der Dienstelle Sta-tistik der Staatskanzlei des Kantons Thurgau heraus-gegeben wird, zurück.

Analysemethoden

Zur Messung von wirtschaftlichen Auswirkungen von Infrastrukturprojekten werden in der Literatur ver-schiedene Analysemethoden verwendet. Diese reichen von statistischen Methoden, wie etwa der Durchfüh-rung von Simulationsrechnungen, bis hin zu qualita-tiven Analysen. Folgende Ansätze zählen zu den am häufigsten angewandten Methoden:

— Modellsimulationen: Eine Möglichkeit, wirtschaft-liche Auswirkungen von Infrastrukturprojekten abzu-schätzen, ist mithilfe von regionalen Strukturmodel-len. Diese Modelle bieten sich insbesondere für Simulationen von zukünftigen Auswirkungen an, bei

denen verschiedene zugrunde liegende Annahmen va-riiert werden. Beispielsweise könnten in einem sol-chen Modell die Transportkosten für Unternehmen ab-gebildet werden. Durch unterschiedliche Annahmen kann man dann den Effekt von Transportkostenvaria-tionen etwa auf die Investitionsentscheidungen von Unternehmen simulieren. Eingeschränkt wird die Aus-sagekraft solcher Simulationen zum einen durch die starke Abhängigkeit von den getroffenen Annahmen. Zum anderen besteht die Gefahr, dass mit der Fertig-stellung des Infrastrukturprojektes ein sogenannter Strukturbruch einhergeht, d.h., dass sich die im Mo-dell abgebildeten Zusammenhänge nachhaltig verän-dern. Dadurch können die Ergebnisse der Simulations-rechnungen unter Umständen erheblich versfälscht werden.

— Regressionsanalysen: Mithilfe von Regressionsmo-dellen kann man den Einfluss verschiedener erklären-der Variablen auf eine zu erklärende Variable schätzen. So kann man etwa untersuchen, ob der Bau einer Stra-sse zu mehr Bevölkerungswachstum führt. Eine gro-sse Herausforderungen bei einer solchen Fragestellung ist jedoch, dass die Identifizierung bzw. die Abgren-zung von erklärenden Variablen äusserst schwierig ist. So kann man kaum erwarten, dass das Bevölkerungs-wachstum in einer Gemeinde nur von der Verkehrsan-bindung abhängt. Vielmehr dürfte die Verkehrsanbin-dung einer von vielen Faktoren sein. Wie weiter oben dargelegt, stellt die Datenverfügbarkeit jedoch eine grosse Herausforderung dar, was diesem Ansatz enge Grenzen setzt. Zudem können die Ergebnisse der Re-gressionsanalyse ebenfalls durch etwaige Strukturbrü-che verfälscht werden.

— Vorher-Nachher-Vergleiche: Eine beliebter Ansatz ist das Erstellen von Vergleichen, wie sich bestimmte Kennzahlen nach der Fertigstellung des Bauprojektes verändern. Solche Vorher-Nachher-Vergleiche sind im Prinzip eine vereinfachte Form des Regressionsansat-zes, bei der das Infrastrukturprojekt die einzige erklä-rende Variable darstellt. Damit gelten auch hier die zu-vor genannten Einschränkungen. Hinzu kommt, dass diese Methode ausschliesslich für ex-post-Studien in Frage kommt.

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— Qualitative Analysen: Schliesslich besteht die Möglichkeit, qualitative Faktoren zu bestimmen, an-hand derer wirtschaftliche Auswirkungen analysiert werden. Dazu können etwa Umfragen durchgeführt oder Fallstudien entwickelt werden. Durch Umfragen gewonnene Daten können dann wiederum mit statis-tischen Methoden verknüpft werden. Damit lässt sich die Analyse im Prinzip sehr gut auf die konkrete Fra-gestellung zuschneiden. Einschränkend gilt allerdings anzumerken, dass dies unter Umständen sehr aufwän-dig sein kann und damit den zeitlichen und finanziel-len Rahmen der Studie sprengt. Umfragen bieten sich vor allem bei ex-post-Analysen an, bei denen Vorher-Nachher-Vergleiche durchgeführt werden.

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Abb. 8: Immobilienpreise und potentielle Einflussfaktoren

Quelle: BfS, Diensstelle für Statistik TG, Google Maps, Steuerverwaltung TG, Wüest & Partner, Wellershoff & Partners

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wachstum

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Redaktionsschluss : 8. Juni 2012