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Fahrbericht_VDL Futura Classic FHD 10

Ein wenig Wehmut ist schon dabei. Der Blick streift den runden Bug und die Proportionen, gleich rollen wir mit dem

letzten Original-Futura aus der Werkshalle. Eine Schlüsseldrehung, und sofort klingt der PR-Diesel im Heck kernig-sonorig, jetzt wird es Ernst. Ein Midi also zuletzt, noch dazu ein Rechtslenker – seine erste Reise führt ihn nach England. Also zuerst eine kurze Orientierung, die Armaturentafel ist zwar seitenverkehrt, aber schnell erfasst. Auf den ersten Metern ist Konzentration gefragt, zum Glück verlangt der letzte Futura keine Schaltarbeit – die Motor-leistung wird von einer Ecolife-Getriebeauto-matik verarbeitet.

Schon lange hatte man sein Ende prog-nostiziert, doch Totgesagte leben bekanntlich länger. „Wir hätten nie gedacht, dass der Fu-tura so lange gebaut werden würde“, staunt Ies de Rooij, einer der Entwickler und Väter des Futura-Projekts, noch immer. Stets wurde seine Produktion verlängert. Erst jüngst mit der Einführung der Euro-5-Motoren kam der Futura, bei VDL hängen sie ihm jetzt ein „Clas-sic“ an den Namen, noch in den Genuss einer umfassenden Modellpflege. Sogar der Schleu-der- und Kippschutz ESP war zuletzt an Bord, aber Euro-6-Motoren sollte er dann doch nicht mehr bekommen. Und jetzt ist es amtlich: Der 11.218-te Futura ist der letzte, der im Spät-herbst 2013 in Valkenswaard gefertigt wurde. Seinen Namen ohne Zusatz trägt jetzt der dy-namische Nachfolger, der VDL Futura tritt mit einem breiten Programm in die großen Fuß-stapfen des niederländischen Erfolgsmodells. Begleiten Sie uns also bei der Rückblende auf diese große Karriere.

Anders als andere Es gibt Produkte, die man mag oder nicht. Als typisches Beispiel darf der Citroën DS – die Göttin – gelten, ein Fahrzeug, das die einen ge-liebt und die anderen strikt ablehnt hatten. In diese Schublade passt auch der Futura, der nie-derländische Reisebus, den der damals noch weithin unbekannte Hersteller Bova 1982 prä-sentierte. Seine Form, für die der bekannte In-dustriedesigner Axel Enthoven verantwortlich zeichnete, sorgte für teilweise schockierende Reaktionen. Rückblickend sagt Ies de Rooij: „…die Befürworter dieser Linienführung waren eindeutig in der Minderheit.“ Ein großer Wurf

war es doch, die Grundform wurde bis zuletzt nicht angetastet. Mit dem Ergebnis, dass nicht mal der allerletzte Futura nach mehr als 30 Jahren Bauzeit wie ein Oldtimer aussieht. Wie es zu dieser Form kam? „Es war die Zeit der Ölkrise“, erklärt de Rooij, „die einen geringen Spritverbrauch diktierte.“ Für das radikale De-sign des Futura benannte der Hersteller einen cW-Wert von 0,48, „als branchenüblich galten 0,56“, wie sich de Rooij erinnert.

Bei der Karosserieentwicklung wurden erstmals Windkanalversuche unternommen, allerdings nur mit kleineren Modellen. Aller-dings „war die Form anfangs zu gut“, plau-derte der Entwickler de Rooij aus der Schule, „dafür hielten die Türen nicht richtig zu.“ Pro-bleme gab es auch bei den Scheibenwischern, hier musste eine 3-D-Kinematik her. Die stark

Der letzte MohikanerGut 31 Jahre wurde er gebaut, mit dem 11.218-ten Futura (Classic) geht der extrovertierte Klas-siker aus den Nie-derlanden in Rente. Wir haben das letzte Fahrzeug auf seinem Weg zum Kunden noch ein Stück begleitet.

Bova-Futura-Test 1989Meine erste Erfahrung mit dem Futura stammt aus dem Jahr 1989. Zum Omnibustest trat ein schlichtes Vorführfahrzeug an, das der deutsche Importeur un-vorbereitet zur Verfügung stell-te. Nicht nur die Form verblüffte: Der getestete 12-m-Futura wog rund 500 kg weniger als ver-gleichbare Wettbewerbsproduk-te. Der damals noch rare Nieder-länder überzeugte mit seinen Fahreigenschaften und seinem geringem Kraftstoffverbrauch. Gewöhnungsbedürftig war so manches: zum einen die Ergo-nomie für den Fahrer oder die zu prall gepolsterten Fahrgastsitze. Zum anderen auch die Lüftung, die ihre Frischluft über den Kof-ferraum bezog und Staub in den Innenraum zog.

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Man darf nicht vergessen: Anfang

der 80er Jahre galt für Zweiachser noch das

16-t-Limit.

gewölbte Scheibe wurde übrigens in Finnland gefertigt, der Hersteller brauchte einen ganz neuen Ofen.

Aber nicht nur die Form, auch das Gewicht des Futura spielte eine dominante Rolle – man darf nicht vergessen: Anfang der 80er-Jahre galt für Zweiachser noch das 16-Tonnen-Limit. Der Futura geriet 1.800 Kilo leichter als sein Vorgängermodell „Europa“, das ebenfalls als Integralbus gebaut wurde.

Mutig hatte die Unternehmensleitung ih-ren Technikern einen innovativen Kurs ver-ordnet. Und die neue Strategie des kleinen Un-ternehmens Bova lautete nun: „Nur ein Bus, der wird aber in alle Länder geliefert.“ Gleich vom Start weg konnte der Futura als FLD und FHD in zwei Höhen gebaut werden, der Bau-kasten begann sich erst 1989 zu füllen. Zuerst gab es den kurzen 10-m-Futura, der ja auch bis zuletzt gebaut wurde. Im gleichen Jahr begann das Abenteuer Australien. Die Bova-Techniker entwickelten einen Dreiachser, der zuerst vormontiert und später als CKD-Satz nach Australien ging. Der gewonnene Erfah-

rungsschatz war allerdings gewaltig. „Die Aus-tralier fuhren damit 110 km/h und über den ganzen Kontinent. Pro Jahr kamen so 400.000 Kilometer zusammen, die Kunden waren mit der Zuverlässigkeit zufrieden“, erinnert sich de Rooij. Und noch besser: Der Kraftstoffver-brauch soll ganze 30 Prozent niedriger (als bei vergleichbaren Wettbewerbsprodukten) gelegen haben. Diese Dreiachser waren dann auch die Vorlage für die 15-mBoliden, die von 1994 an Europas Straßen bevölkerten.

Die letzten ihrer Art: die Futura-Midis von Anderson Travel

Nach 11.218 gebauten Futuras ist Schluss – das letzte Auslaufmodell,

ein rechtsgesteuerter Classic-Midi, geht nach London.

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Fahrbericht_VDL Futura Classic FHD 10

Technische Daten: VDL Futura Classic FHD 10

Maße und Gewichte:Länge gesamt: 10,40 m

Breite: 2,55 m

Höhe: 3,6 m

Kofferraumvolumen: ca. 70 m²

Tankvolumen: 480 l

Zul. Gesamtgewicht 18,0 t

Motor und Getriebe:DAF-Reihensechszylinder (Typ PR 265 S) im Heck stehend, Abgasturboaufladung und La-deluftkühlung, elektronisch geregelte Pumpe- Düse-Einspritzung, Abgasgrenzwerte nach Euro 5 mit SCR-Kat, NOx-Sensor und OBD.

Hubraum: 9,200 cm³

Leistung bei 2.200/min: 361 PS (265 kW)

max.Drehm. bei 1.100–1.700/min: 1.450 Nm

Automatisches Wandler-Getriebe ZF Ecolife.

Fahrwerk:Vorn Einzelradaufhängung an doppelten Quer-lenkern (ZF RL-85/E), zul. Achslast 6.900 kg; hinten Starrachse (ZF A-132)

Federung: Ecas-Luftfederanlage mit elektro-nisch geregelter Fahrwerkregulierung

Reifen: 295/80 R 22,5.

Bremsanlage/Lenkung:Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluft-bremsanlage (EBS) mit Bremsassistent, innen-belüftete Scheibenbremsen an Vorder- und Hin-terachse, ABS und ASR, Dauerbremse Getriebe-Retarder plus druckluftbetätigte Motorbremse; optional mit ESC (electronical stability control).

Hydraulische ZF-Kugelmutterlenkung Typ Servo-com ZF 8098, Übersetzung 1:17,0–20,0.

FahrgastkapazitätSitzplätze (4*): 35 + 1 + 1

Scheinwerfer vom Golf

1991 baute Bova den FVD, einen Intercity-Bus mit niedrigem Boden. Der wog nur 9,5 Tonnen und wurde von einem Sechsliter-Diesel von Cummins angetrieben. Als Antriebe wurden DAF-, Mercedes- und MAN-Motoren angebo-ten. Die deutschen Motoren zielten vor allem auf den deutschen Markt – höhere Leistungen für schwerere Topografien, hieß es damals. 1993 ging dann auch das Schreckensgespenst der DAF-Insolvenz um – wo wollte man jetzt das Gros der Motoren herbekommen?

„Wir haben viel mit dem TÜV Rheinland zusammengearbeitet“, lobt de Rooij die rhei-nischen Techniker, „auch die Sitze haben wir mit dem TÜV homologiert.“ Auf der Basis der PKW-Werte wurde ein eigenes Zertifikat ent-wickelt, das dann europaweit galt – die inno-vativen Niederländer haben mit dem Futura viele neue Pfade beschritten. Beispielsweise setzten sie bei den Nachlaufachsen der Drei-achser gleich auf die Einzelradführungen der Vorderachsen. Und die runde Front half dem 15-m-Futura, den vorgeschriebenen BO-Kraft-kreis zu schaffen. Von Anfang an gab es den ebenen Boden, der den Innenraum des Futura großzügig aussehen lässt. „Den haben wir vor allem wegen des Gewichts eingeführt“, erklärt der Entwicklungstechniker, „der Flachboden ist eben leichter.“ Und die ersten Scheinwerfer des Futura stammen vom VW Golf, die Lichter aus der Großserie trugen zum knappen Kalku-lation bei. Der Futura galt bei den Unterneh-men immer als günstiger Bus, sowohl bei der Anschaffung als auch bei den Betriebskosten.

So manches Abenteuer lockte die Hol-länder, der Futura befuhr auch die Sahara. Oad-Reizen, der größte Bova-Kunde in den Niederlanden, wollte die Paris-Dakar-Rallye begleiten, der Futura bekam dafür Schlafka-binen auf das Dach. Die Hinterachse rollte auf Supersingle-Bereifung, mit einem stahl-bewehrten Boden und gekapseltem Motor. Folgeaufträge blieben freilich aus, es blieb bei einem Fahrzeug.

Wachstumsstrategie FuturaDas Unternehmen wuchs mit seinem Bestsel-ler, 1977 wurde das neue Werk in Valkens-waard mit 127 Mitarbeitern eröffnet. 1982 waren es schon 214, die Produktion hatte sich verdoppelt. 1989 wurden bereits 328 Futuras gebaut und verkauft, das beste Futura-Jahr freilich erlebte das Unternehmen 2005 mit 623 Fahrzeugen. Zuletzt wurden es freilich weniger, das Unternehmen Bova – heute in-tegriert im VDL-Konzern – brachte mit dem

Vorbereitung auf den Londoner Nebel – der Klassiker dreht letzte Runden in Valkens-waard.

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„New Futura“ endlich einen adäquaten Nach-folger in Stellung. Das alte Modell musste mit eingeschränktem Motorenangebot vorlieb nehmen, die beliebten großen DAF-Motoren blieben ihm mit der Einführung der Euro-5-Abgasgrenzwerte verwehrt.

Was in unserem Fall aber kein Manko sein muss, mit dem gut 10 Meter langen Midi kommt der kernige PR-Sechszylinder (9,2 l Hubraum) gut zurecht. 361 PS und 1.450 Nm Drehmoment bringen den kurzen Evergreen schnell auf Trab, zumal ihm very british ein modernes Automatikgetriebe dabei assis-tiert. Überhaupt erleben wir den Futura-Midi als flinken, fast sportlichen Gefährten. Über kleine holländische Landstraßen rollen wir auf Umwegen der belgischen Grenze entge-gen. Der Futura geht einfach gut zur Hand, das schon war immer so. Trotz seines kurzen Radstands läuft der kleine Große sauber ge-radeaus und fordert nur selten Korrekturen. Auf engen Kurven ist er gut ausbalanciert in seinem Revier, am Steuer wäre man gern auf winkeligen Passstraßen und engen Kehren unterwegs. Das aufwändige Originalfahrwerk, die Doppelquerlenker-Achse vorn und eine gut geführte Antriebsachse, stammen nach

wie vor von ZF. Wir fragen uns währenddes-sen: Ein preiswertes Pendant auf Augenhöhe zum teuren 411er-Setra, das nur 35-mal ge-baut wurde – diesem gelungenen Modell hät-ten wir mehr Erfolg gegönnt. Eine Frage an die VDL-Strategen ist da unumgänglich: Wird es einen Nachfolger dafür geben?

Einen eher schlichten Innenraum wie einst können wir hier nicht kritisieren. Die Fahrgäste werden in diesem Club-Midi heute verwöhnt. Wo bequeme Sitze und viel Bein-freiheit einladen, der ebene Boden schafft Großzügigkeit wie im Flugzeug und der gro-ße Kofferraum reicht für die Fahrgastzahl lo-cker aus. Das Innengeräusch bleibt moderat, die Gebläseheizer erwärmen den Innenraum schnell und das Klimagerät im Heck schafft Frischluftqualität. So lässt es sich reisen, nur ungern verlassen wir den kurzen rechtsgeteu-erten Futura, er macht sich auf den Weg Ka-nalküste. Künftig soll er anspruchsvolle Tou-risten durch London führen, sein Dienstherr heißt Anderson Travel. Gemeinsam mit einem baugleichen Artgenossen, die Londoner haben sich bei der Gelegenheit noch ein zweites der Auslaufmodelle gesichert.

Wolfgang Tschakert

Er begann 1981 seine Karriere bei Bova/VDL: Ies de Rooij,

Fahrzeugentwickler und einer der Väter

des Futura-Projekts.

Clubbus-Komfort: ebener Boden, viel Beinfreiheit, bequeme Sitze. Bild links: Typisch Futura – der geschwungene Armaturenträger

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