Opel Astra OPCKönig des Drehmoments

ClubmagazinAutomobil Club der Schweiz

Ausgabe 09/September 2012

Klare Bergluft und ein Alpenparadies vor der Haustür, aufmerksamer Service und ein gediegenes Wohlfühlam-biente im Falkensteiner Hotel & Spa Royal Seefeld ****S:

Das sind die Zutaten für Urlaub mit Stil und Eleganz.

Tirol-Urlaub mit Stil und Eleganz

Natur pur geniessenAuf einem herrlichen Sonnenplateau gelegen bietet das Falkensteiner Hotel & Spa Royal Seefeld den idealen Ort zum Ent-spannen und Wohlfühlen. Die Olympiare-gion Seefeld gilt nicht zuletzt aufgrund des grössten Naturschutzparkes der Westalpen, dem Karwendel, als eines der schönsten Wandergebiete in Tirol. Starten Sie durch zu knackigen Bergtouren, traumhaften Wanderungen oder genussvollen Spazier-gängen. In nur 500 m Entfernung vom Ho-tel nehmen Ihnen die Bergbahnen gerne ein Stück des Weges ab. Ganz so, wie Sie es wünschen.

Rundum wohlfühlenNach einem Tag voller Bewegung und frischer Luft, ist es Zeit sich in der 3.500 m² grossen Acquapura SPA Wellness- und Wasserwelt entspannt zurückzulehnen und den Tag Revue passieren zu lassen. Das Fal-kensteiner Hotel & Spa Royal Seefeld bietet eine einzigartige Kombination aus Wellness und Erholung, asiatischer Entspannung und Traditioneller Chinesischer Medizin. Abends erwartet Sie die besondere Alpe-Adria Kulinarik, eine reizvolle Fusion von mediterraner Lebensart und alpenländi-scher Bodenständigkeit. So steht einem genussvollen Urlaub nichts mehr im Weg.

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„Tiroler Wohlfühltage in Seefeld“ ab € 277,-3 oder 5 Nächte im Deluxe Doppelzimmer p. P. inklusive Halbpension

INFO & BUCHUNG:

Falkensteiner Hotel & Spa Royal Seefeld ****s · Krinz 32 · A-6100 Seefeld · Tel. +43/(0)5212/44 31-0 · Fax +43/(0)5212/44 31-450E-Mail: seefeld@falkensteiner.com · www.seefeld.falkensteiner.com

€ 10 SPA-Gutschein, täglich reichhaltiges Vital-Frühstücksbuffet und 5-Gang-Verwöhnmenü oder -buffet, 3.500 m² Acquapura SPA mit Innen- und Panoramaaußenpool, großzügiger Saunawelt und modernem Fitnessbereich, Aktivprogramm, Welcome Drink, attraktive Greenfee-Ermässigun-gen auf Partner-Golfplätzen uvm.

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TVB Olympiaregion Seefeld

www.seefeld.falkensteiner.com

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Verlag© Automobil Club der Schweiz (ACS)Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch

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InserateRaverta Marketing GmbHRolf RuchBellerivestrasse 65Postfach 360 CH-8046 Zürich Tel. +41 44 383 62 61Fax +41 44 383 37 11Natel +41 79 669 24 23raverta@raverta.ch

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BerichteTitelbild und Testbericht entspre-chen einem Advertorial, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremd-einsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt.

Layout und ProduktionSchlaefli & Maurer AGCH-3661 Uetendorf

Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 70 445 (WEMF)

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

Impressum

05 Politik • Bundesrat für 2. Röhre am Gotthard

06 Premiere • Opel Astra OPC • Toyota Prius Plus • Volvo V40 • Chevrolet Cruze Wagon • Ford ECOnetic

15 Fahrbericht • Suzuki Swift Sport

17 Sport • Le Mans-Sieger Marcel Fässler • Emil Frey Racing • Nissan GT Academy

24 Motorrad • BMW HP4

25 Oldtimer • General Guisans Dienstwagen

28 Versicherung • Scheidung und Vorsorge

29 Club • Delegiertenversammlung

acs.ch

Inhalt

Autoverlad Lötschberg

Schneller ins Wallisund schneller nach Italien.

An die 1,3 Millionen Personenwagen, Wohnmobile, Lastwagen, Busse und Mo-torräder befördert der Autoverlad jährlich auf dem schnellsten Weg vom Kanton Bern in den Kanton Wallis und umgekehrt. Die geringe Wartezeit sowie das attraktive An-gebot zwischen Kandersteg und Goppen-stein bieten eine Alternative zu anderen Reiserouten. Die Fahrt dauert nur 15 Mi-nuten. Die Autozüge fahren tagsüber min-destens im Halbstundentakt in beide Rich-tungen, in Spitzenzeiten alle 15 Minuten und bei Grossandrang noch häufiger. So lassen sich Staus und lange Wartezeiten vermeiden. Zusätzlich werden Fahrkilome-ter und Treibstoffkosten eingespart. Ein-fach auf den Autozug auffahren, zurückleh-nen, eine Fahrpause einlegen und trotzdem weiterkommen.Im Vergleich zu den internationalen Ange-boten «Auto im Reisezug» können die Rei-senden im Fahrzeug sitzen bleiben. Zudem ist beim Autoverlad Lötschberg das Verla-den eines Wohnmobiles möglich. Dies erst noch zum gleichen Preis wie für den Verlad eines normalen Personenfahrzeugs. Die Kilometer- und Treibstoffersparnis via den Autoverlad Lötschberg wirken sich po-

sitiv auf das Portemonnaie aus. Bei einem Vergleich mit der Route über die A9 via Ve-vey–Martigny mit Abfahrtsort Basel/Bern lassen sich bei einer Fahrt nach Fiesch, Brig, Saas-Fee oder Zermatt an die 100 Fahrkilometer einsparen. Zwei Journalisten mit ihren Familien mach-ten die Probe aufs Exempel und fuhren gleichzeitig von Bern nach Leukerbad. Das Verdikt fiel klar aus – in allen Belangen hat-

te die Route via den Autoverlad Lötschberg die Nase vorn: preisgünstiger, komfortab-ler und erst noch schneller. Zudem ist die Fahrt auf dem Autozug durch den dunklen Tunnel für Gross und Klein immer wieder ein spannendes und unterhaltsames Erleb-nis.Alles fing bescheiden an: Ab 1926 wur-den vereinzelt Autos auf offenen Güterwa-gen durch den Tunnel transportiert, 1950 nutzten ganze 225 Fahrzeugbesitzer die-ses Angebot. Ab 1960 dürfen Reisende während der Fahrt im Auto sitzen bleiben. Ende der Sechzigerjahre rollen die ersten vierachsigen Verladewagen über die Stre-cke, die Anzahl der verladenen Fahrzeuge steigt. Ein markanter Rückgang der Verla-defrequenzen folgt 1980 mit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels und mit der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistun-nels im Jahr 2007. Liegt das Reiseziel im Tessin oder in Italien, besteht die Möglich-keit, nach dem Verlad von Kandersteg nach Goppenstein über den Simplonpass zu fah-ren oder noch besser, sich mit dem Auto-zug von Kandersteg direkt nach Iselle (I) chauffieren zu lassen. Eben noch im Berner Oberland und nach einer Stunde bereits in «Bella Italia». Ohne Stau und ohne einen Kilometer selbst gefahren zu sein. Die di-rekten Autozüge fahren jedes Jahr von Os-tern bis Mitte Oktober mindestens an je-dem Wochenende sowie an Auffahrt und an Pfingsten.Mit dem BLS Autoverlad beginnen die Fe-rien bereits auf der Hinfahrt.

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Club

Die bestehende Röhre des Gotthardstrassentunnels wurde am 5. September 1980 dem Verkehr übergeben und muss in den nächsten zehn Jahren zwingend komplett erneuert werden. Es handelt sich um die erste Totalsanierung des mit 16,9 Kilometern längsten Alpentun-nels. Die erforderlichen Arbeiten sind sehr umfassend. So ist die Zwi-schendecke, welche sich über die gesamte Tunnellänge erstreckt und für die Funktionsweise moderner Tunnelanlagen zentrale Bedeutung hat, statisch unterdimensioniert und bereits heute teilweise schad-haft. Sie muss abgebrochen und erneuert werden. Ebenfalls erneue-rungsbedürftig ist das Innengewölbe. Auch der Fahrbahnbelag wurde seit der Inbetriebnahme nicht erneuert und muss im Rahmen der Sa-nierungsarbeiten ersetzt werden. Die tiefgreifenden Arbeiten bedin-gen, dass der Tunnel während 900 Tagen vollständig für den Verkehr gesperrt wird. Im Hinblick auf diese Sperrung hat der Bundesrat um-fangreiche Abklärungen und Studien in Auftrag gegeben.

So wurde mit einem im Dezember 2010 erschienenen Grundlagenbe-richt eine fachtechnische Auslegeordnung vorgenommen. Dabei zeig-te sich, dass das für die Arbeiten und Kosten idealste Vorgehen eine Vollsperrung des Tunnels für zweieinhalb Jahre wäre. Weniger ideal für die Arbeiten – aber verträglicher für den Verkehr – wäre eine Auf-teilung der neunhundert erforderlichen Sperrtage auf mehrere Jahre. Als machbar – aber nicht optimal – enthielt der Bericht die Extrem-variante einer Sperrung während jährlich fünf Monaten verteilt auf sieben Jahre. Als Ersatz für den Strassentunnel wurde primär ein Verlad der Last- und Personenwagen auf die Bahn evaluiert. Mit der Vertiefung dieser Studien zeigte sich immer deutlicher, dass ein ent-sprechender provisorischer Bahnverlad zwar grundsätzlich möglich ist, aber aus verschiedenen Gründen nicht befriedigen kann. So könnten die erforderlichen Verladekapazitäten nur bereitgestellt wer-den, wenn in Rynächt (Kanton Uri) und Biasca im Tessin unverhält-nismässig grosse und aufwendige Anlagen zum Verlad der Lastwa-gen gebaut und betrieben würden. Zudem müsste der Verlad aus Ka-pazitätsgründen auch nachts erfolgen, wozu eine Lockerung des Nachtfahrverbots für den Schwerverkehr erforderlich wäre.

Bundesrat für zweite Röhre am Gotthard

Die provisorischen Verladeanlagen müssten nach Beendigung der Sanierungsarbeiten wieder abgebrochen werden. Unter der Annah-me, dass das Rollmaterial nach dem Betrieb des Provisoriums weiter-verkauft werden könnte, ist für den LKW- und PW-Verlad gemäss Bundesrat mit Kosten von rund 571 Mio. bis 1,05 Mia. Franken zu rechnen. Dabei handelt es sich insofern nicht um einmalige Kosten, als im Abstand von rund 40 Jahren auch zukünftig entsprechende Arbeiten am Gotthardstrassentunnel und damit Sperrungen erforder-lich sein werden.

Wenn der Gotthardstrassentunnel über zwei Röhren verfügen würde, könnte auf die aufwendigen – und für die betroffenen Regionen mit negativen Konsequenzen verbundenen – Provisorien verzichtet wer-den. Aufgrund dieser Erkenntnis liess der Bundesrat auch die Vari-ante einer Sanierung mit vorgängigem Bau einer zweiten Röhre prü-fen. Dabei stellte sich heraus, dass der Bau der zweiten Tunnelröhre rund zwei Milliarden Franken kostet und damit bereits nach zwei Totalsanierungen des Strassentunnels praktisch amortisiert wäre. Gleichzeitig könnten, wie der Bundesrat festhält, Funktionalität, Si-cherheit, Verträglichkeit und Verfügbarkeit der Gotthard-Route zu-sätzlich erhöht werden.Wann werden wir, sollte die zweite Röhre tatsächlich gebaut wer-den, im Gotthardstrassentunnel durch zwei sichere, richtungsge-trennte Röhren fahren? Der Bau der zweiten Tunnelröhre wäre bes-tenfalls 2027 abgeschlossen und die zweiröhrige Tunnelanlage könn-te frühestens 2030 dem Verkehr übergeben werden. Aufgrund von Einsprachen usw. dürfte eine Inbetriebnahme der Gesamtanlage al-lerdings kaum vor 2035 bis 2040 erfolgen.

Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

Damit die für die Schweiz und Europa wichtige Gotthard-Verbin-dung auch während der Sanierung des Strassentunnels erhalten bleibt, schlug der Bundesrat am 27. Juni 2012 den Bau einer zweiten Strassenröhre – ohne Kapazitätserweiterung – vor. In seiner Medieninformation äusserte er sich klar und eindeutig: «Der Bundesrat ist überzeugt, dass diese Sanierungsvariante sowohl vom Aufwand und den Kosten als auch von der Sicherheit her langfristig die sinnvollste Lösung ist. Sie trägt zudem dem Anliegen des Tessins Rechnung, auch während der Sanierung eine gute Strassenverbindung in den Norden zu haben. Der Alpen-schutzartikel bleibt gewahrt. Es wird pro Richtung immer nur eine Fahrspur in Betrieb sein. Der Bundesrat will diese Beschränkung gesetzlich verankern und dem Parlament somit eine referendums-fähige Vorlage unterbreiten.»

Der Bau der zweiten Röhre macht mehr Sinn und ist nachhaltiger als der Bau, Betrieb und Rückbau teurer Provisorien.

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Politik

Opel Astra OPC

König des Drehmoments Am Genfer Autosalon feierte er seine Weltpremiere, in diesen Tagen steht er bei den Händlern zur Probefahrt bereit: Der neue Opel Astra OPC überzeugt mit einem bärenstarken Zweiliter-Turbobenziner mit 280 PS und 400 Nm Drehmo-ment. Der Preis (CHF 41 800.– netto) ist angesichts des Leistungspakets bei-nahe schon ein Schnäppchen.

Nach dem Kleinwagen Corsa OPC und dem Mittelklasse-Flaggschiff Insignia OPC ist der Astra das dritte Modell der aktuel-len Opel-Produkteserie, das im Opel Per-formance Center (OPC) auf hohe Leistung und ausdrucksstarke Design getrimmt wur-de. Der Astra OPC ist derzeit definitiv das dynamischste Fahrzeug der Rüsselsheimer. Journalisten aus ganz Europa durften sich auf der ehemaligen Nato Airforce Base im rheinland-pfälzischen Bad Sobernheim von den unbestrittenen Qualitäten des Astra OPC überzeugen. Opel nützt das Gelände des ehemaligen Militärflugplatzes (nur 75 km entfernt vom Hauptsitz in Rüsselsheim gelegen) seit August 2005 als Testgelände.

Mit SahnehäubchenDie Schweiz zählt traditionell zu den wich-tigsten Absatzmärkten für OPC-Modelle. Und man muss wahrlich kein Prophet sein, um vorauszusagen, dass dies auch beim neu-en Astra OPC wieder der Fall sein wird. Sei-nen Vorgänger übertrifft er leistungsmässig in jeder Hinsicht: Der Zweiliter-Turboben-

ziner mit Direkteinspritzung leistet neu 280 PS (+40 PS) und stemmt ein maxima-les Drehmoment von 400 Nm (+25%). Das Kraftpaket basiert auf dem aktuellen 2,0-Li-ter-Triebwerk mit 250 PS – jedoch mit ei-nem 30-PS-OPC-Sahnehäubchen oben-drauf. Dabei konnte der Verbrauch trotz des Leistungsschubs gegenüber dem Vorgänger-modell um bis zu 14% auf 8,1 Liter pro 100 Kilometer gesenkt werden, was einem CO2-Aussstoss von 189 g/km entspricht. Den Paradesprint von 0 auf 100 km/h schafft der Astra OPC in exakt 6,0 Sekunden. Po-sitiv überrascht hat uns, dass sich der Per-formance-Sportwagen auch schaltfaul be-ziehungsweise niedrigtrourig bewegen lässt und die Ingenieure auch bei der Soundkulis-se ganze Arbeit geleistet haben.

Drei FahrmodiIm Vergleich zu seinen Brüdern ist der OPC, der serienmässig auf 19-Zoll-Alufel-gen rollt, auch auch bei der Fahrwerkab-stimmung deutlich sportlicher ausgelegt. Die Ingenieure haben ein Hochleistungspa-

ket geschnürt, das den Astra OPC auch bei hohen Querbeschleunigungen souverän in der Spur hält. Die Hochleistungsfederbei-ne (HiPerStruts) vorn und das mechatroni-sche FlexRide-Fahrwerksystem harmonie-ren ausgezeichnet mit dem mechanischen Lamellen-Sperrdifferenzial und der Brem-bo-Bremsanlage des Fronttrieblers. Dank des adaptiven FlexRide-Dämpfersystems kann der OPC-Fahrer nach Laune und Be-darf zwischen drei Fahrprogrammen wäh-len. Von der Charakteristik her spürt man feine Unterschiede. Im Standard-Modus ist das Fahrwerk auf Komfort ausgelegt, was aber nicht heisst, dass seine sportliche DNA nicht trotzdem durchschlägt. Definitiv noch etwas sportlicher geht es per Knopfdruck im Modus «Sport» zu und her. Dank reduzier-ter Rollneigung steigt die Agilität. Und wer es besonders sportlich mag, der wählt den OPC-Modus, bei dem die Lenkung sehr di-rekt agiert und das Gaspedal zum empfind-lichen Taktstock mutiert. Das mechanische Lamellen-Sperrdifferenzial sorgt dafür, dass die Kraft auf den angetriebenen Vorderach-se auch standesgemäss in Beschleunigung umgesetzt wird. Passend zur OPC-Charak-teristik bietet Opel bei seinem Performance-modell auch eine dreistufige Stabilitätskon-Ein unten abgeflachtes Sport lenkrad und spezielle Instrumente prägen die OPC-Optik.

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Premiere

trolle, von maximaler Regelunterstützung (Standard) über einen erhöhten Schwellen-wert (Competitive) bis zum Off-Modus (de-aktiviert) für maximale Fahrdynamik.

Auf den ersten BlickNatürlich haben die OPC-Leute auch dem optischen Auftritt des Astra einen unver-

kennbaren Schliff verpasst. Speziell gestal-tete Front- und Heckstossfänger, Seiten-schürzen, ein aerodynamisch optimierter Dachspoiler und die komplett integrierten Auspuff-Endrohre in Trapezform sorgen für einen noch athletischeren Auftritt als beim ohnehin schon sehr sportlichen GTC. Statt der serienmässigen 19-Zoll-Rädern kann der OPC optional auch mit geschmiedeten 20-Zöllern (+CHF 1 100.–) ausgestattet wer-den. Ebenfalls optional können ganz spezi-elle Hightech-Schalensitze (+CHF 2 500.–) bestellt werden, die noch etwas tiefer positi-oniert sind und zudem über maximalen Sei-tenhalt sowie 18 Einstellwege verfügen.

Mehr als die HälfteFür die Schweiz erwartet Opel für das letz-te Quartal 2012 ein Volumen von cirka 300 Fahrzeugen. Über die Hälfte aller Astra GTC werden voraussichtlich als OPC aus-geliefert. Der Verkaufspreis beträgt CHF 41 800.– (Listenpreis 44 900.– abzüglich EuroFLEX-Prämie 3 100.–, gültig bis 30. September 2012). Zudem gehört zur Seri-enausstattung das Swiss Pack OPC im Wert von CHF 2 780.–, das ein Navigationssys-tem für Europa, einen Park-Piloten hinten, dunkle Heck- und Seitenscheiben hinten so-

wie LED-Heckleuchten beinhaltet. Als No-vität bietet Opel zudem für iPhone-Besitzer ein App an, mit dem die Fahrtelemetrie-Da-ten in Echtzeit auf das Smartphone herun-tergeladen werden können. (mru)

Im Kleid des Astra-Coupés GTC setzt der Astra OPC mit einer Höchstleistung von 280 PS ordentliche Duftmarken.

Hightech-Schalensitze.

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Premiere

Toyota Prius Plus

Grosser Bruder für Hybrid-Familie Der Vollhybrid-Pionier Toyota hat dem Prius einen grossen Bruder mit der glei-chen charakteristischer Optik zur Seite gestellt. Der Prius Plus ist ein spar-sames japanisches Raumwunder mit sieben Plätzen zu einem attraktiven Ein-stiegsreis von CHF 40 500.–.

«Toyota Prius? Spezielle Optik, sparsam und damit umweltschonend. Aber leider nichts für uns», hiess es bis anhin bei Fami-lienvätern, als sie die Entscheidung bei der Neuanschaffung treffen mussten. Das kann sich allerdings ändern: Der Prius Plus ist der erste Vollhybrid mit sieben Sitzplätzen und ist dank seines grosszügigen Rauman-gebots jetzt auch für junge Familien, für Taxifahrer oder ältere Ehepaare mit aktiver

Lebensgestaltung ein Thema.Dabei ist der gegenüber der Limousine um 1,4 cm auf 4,62 Meter verlängerte Plus ein-deutig als zweites Derivat der Baureihe er-kennbar. Am meisten hat der Wagon bei der Höhe (+8,5 cm) zugelegt. Während bei der bis heute über 2,6 Millionen Mal ver-kauften Limousine – notabene im 1. Quar-tal 2012 das meistverkaufte Auto der Welt – das Heck hinter der B-Säule abfällt, bleibt die Linie beim Plus bestehen und schafft so Platz für die 3. Sitzreihe, deren zwei Plät-ze aber den jüngeren, weil kleineren Fami-lienmitgliedern vorbehalten bleibt. Dabei verfügt der Prius Plus über eine komplett neue und gewichtoptimierte Karosserie mit einem hohen Anteil an hochfesten Stählen und Aluminium.

Geräumiger und variablerMehr Variabilität und deutlich mehr Platz bietet der überarbeitete Innenraum des Prius Plus. Mit dem neuen Konzept kann Toyota mit seinem Vollhybrid eine ganz neue Kundschaft erschliessen: Famili-en mit mehreren Kindern, Taxifahrer wie

auch aktive Menschen oder Hundehalter. In der Konfiguration mit sieben Insassen stehen immer noch 232 Liter Ladevolumen zur Verfügung. Als Fünfplätzer sind es 505 Liter und bei abgeklappten Rücksitzen sogar 1750 Liter. Das überaus variable Raumkonzept des Prius Plus wurde durch den Einsatz einer neuen, sehr kompakten, 34 Kilogramm leichten Lithium-Ionen-Batterie mit 56 Zellen à 3,7 Volt möglich, welche in der Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen platziert ist. Erfreulich: Die 2. Sitzreihe besteht aus drei Einzelsitzen, die sich individuell längsverstellen oder vor-klappen lassen.

Bewährter AntriebBietet Toyota beim zweiten Prius-Derivat ansonsten viel Neues, greifen die Japaner beim Antrieb auf Bewährtes zurück. Der Vollhybrid erzielt aus der Kombination des nach dem Atkinson-Prinzip arbeiten-den 1,8-Liter-Vierzylinder-Benzinmotors und des von der Hybridbatterie gespeis-ten Elektromotors eine Systemleistung von 136 PS. Die Kraft wird über ein ganz leicht kürzer übersetztes stufenloses e-CVT-Ge-triebe an die Vorderräder übertragen. Der Fahrer hat die Wahl zwischen den drei Fahrmodi EV, Eco und Power. Damit lässt sich laut Toyota ein Mixverbrauch von 4,1

Der Plus ist gegenüber der Limousine primär in der Höhe gewachsen. Der Hybrid-Van schluckt bis zu 1750 Liter.

Mittelkonsole mit Startknopf, Wählhebel für die Automatik und grossem Bildschirm.

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Premiere

Litern pro 100 Kilometer (CO2-Ausstoss96 g/km) erzielen. Nach unserer Testfahrt haben wir allerdings einen Wert von knapp 5 Litern errechnet, was wohl eher der Re-alität entspricht. Im städtischen stop-and-go-Verkehr läuft der Prius rein elektrisch – bis zu einem Tempo von 50 km/h. Bei jedem Bremsmanöver oder im Schiebebe-trieb wird die Batterie jeweils geladen. Weil der Prius Hybrid primär auf Fahreffizienz und -komfort ausgelegt ist, darf man vom «Saubermann» nicht allzu überschwäng-lichen Fahrspass erwarten. Dank der neu abgestimmten Servolenkung ist der Prius jedoch sehr wendig und ideal für den Stadt-verkehr.

Attraktiver EinstiegspreisDer in drei Ausstattungslinien (Luna, Sol und Sol Premium) erhältliche Prius Wa-gon verfügt bereits in der Basisausführung (ab CHF 40 500.–, inklusive Waku-Doki-Prämie) über eine elektrische Klimaanlage, 7 Airbags, Regensensor, Berganfahrassis-tent, LED-Tagfahrlicht, Stabilitätskontrol-le (VSC+) und die Toyota-Touch-Multime-dia-Einheit. Bei der Version Sol (ab CHF 42 900.–) sind Head-Up-Display, Pa-noramadach und eine Rückfahrkame-ra dabei und im Topmodell Sol Premium

(ab CHF 50 200.–) zusätzlich LED-Schein-werfer, Navigationssystem und adaptiver Tempomat mit Pre-Crash-Funktion. Hin-sichtlich Garantie- und Serviceleistungen zählt Toyota ohnehin zu den Spitzenmar-

ken. Hannes Gautschi, Technik-Direktor bei der Toyota AG in Safenwil, rechnet noch in diesem Jahr mit einem Absatz von 600 Prius Plus. Im September folgt zusätzlich eine Plug-in-Hybrid-Version. (mru)

Mit dem Panoramadach strömt viel Licht ins Interieur des Prius Plus.

Der Toyota Prius Plus nimmt als Van die hybridaffine Familie ins Visier. Der Verbrauch soll bei unter fünf Litern bleiben.

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Premiere

Volvo V40

Ein starkes Stück SchwedenMit dem neuen V40 will sich Volvo weiter in der Kompaktklasse behaupten. Das Schrägheckmodell soll der sicherste und intelligenteste Volvo sein, der bisher gebaut wurde, und bringt als erstes Auto überhaupt einen Fussgängerairbag mit.

Die Frontansicht des ambitionierten Schwe-den wird geprägt durch die V-förmig kon-turierte Motorhaube, den hochglänzenden Kühlergrill, die Frontscheinwerfer und gro-

sse Lufteinlässe unterhalb der Scheinwerfer. Die kurzen Überhänge betonen den Charak-ter des kompakten Schweden. Im Bereich der hinteren Türen geht die ausgeprägte

Keilform in einen Schwung über, der an den legendären Volvo P1800 erinnern soll. Die coupéartige Dachlinie mündet im breit aus-gestellten Heck.

Intuitive BedienungDer Innenraum des 4,37 Meter langen V40 bietet ein angenehmes Ambiente. Trotzdem steht auch hier die Funktionalität im Vorder-grund. Dafür sprechen die gut ablesbaren Instrumente inklusive des digitalen Armatu-renbrettes und die intuitiv zu bedienenden Schalter. Hochwertige Materialien und eine edle Farbgebung unterstreichen weiter den anspruchsvollen Charakter des Volvo V40.

In Sicherheit investiertFür die Sicherheit sorgen Ausstattungsde-tails, die nicht nur den Insassen ein Höchst-mass an Schutz bieten, sondern auch das Verletzungsrisiko für andere Verkehrsteil-nehmer spürbar senken. Dazu gehört der serienmäßige Fussgänger-Airbag. Dieser ist bei Geschwindigkeiten zwischen 20 bis 50 km/h aktiv. Er ist zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe platziert, breitet sich im Kollisionsfall U-förmig aus und deckt dabei das untere Drittel der Windschutzscheibe sowie einen großen Teil der A-Säulen ab, die ein hohes Verletzungsrisiko für Fußgän-ger darstellen.Während die patentierte Karosseriestruk-tur die Aufprallenergie absorbiert, sorgt eine Vielzahl hochmoderner Systeme vom Der Innenraum überzeugt mit Noblesse, und die Grafiken sind aufwendig animiert.

Mit dem V40 will Volvo durchstarten und tritt am oberen Ende der Kompaktklasse gegen Autos wie den Audi A3 oder den BMW 1er an.

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Premiere

Seitenaufprall-Schutzsystem SIPS über op-timierte Kopf-Schulter-Airbags bis zum Schleudertrauma-Schutzsystem WHIPS für bestmöglichen Schutz der Insassen. Ergänzt wird die Palette der Sicherheitseinrichtun-gen durch hochmoderne Systeme wie den Notbremsassistenten City Safety und das Notrufsystem Volvo on Call.

Fünf MotorenFür den Antrieb stehen zum Marktstart zwei Benziner mit Direkteinspritzung und drei Common-Rail-Turbodiesel zur Verfü-gung. Zu einem späteren Zeitpunkt wird die Palette durch einen Fünfzylinder-Tur-

bobenziner ergänzt. Alle Motoren sind mit einem Start-Stopp-System und einer Brems- energierückgewinnung ausgestattet. Beide Vierzylinder haben 1,6 Liter Hub-raum und sind zunächst nur mit einem ma-nuellen Sechsgang-Schaltgetriebe erhältlich. Der V40 T4 leistet 180 PS und verfügt über ein maximales Drehmoment von 270 Nm. Er beschleunigt in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, erreicht eine Höchstgeschwin-digkeit von 225 km/h und verbraucht im Durchschnitt nach EU-Norm 5,5 Liter auf 100 Kilometer. Der Motor des Volvo V40 T3 bringt es auf eine Leistung von 150 PS und ebenfalls auf ein maximales Drehmoment von 270 Nm. Den Sprint auf Tempo 100 absolviert er in 8,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 210 km/h und verbraucht im Schnitt 5,4 Liter auf 100 Kilometer.Die Common-Rail-Turbodiesel werden als Vier- und Fünfzylinder angeboten. Der V40 D4 bringt es bei 2,0 Liter Hubraum auf eine Leistung von 177 PS und ein ma-ximales Drehmoment von 400 Nm. Er be-schleunigt in 8,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, kommt auf eine Höchstgeschwindig-keit von 220 km/h und verbraucht dennoch nur durchschnittlich 4,3 Liter auf 100 Ki-lometer. Neben dem serienmässigen Sechs-gang-Schaltgetriebe wird auch eine Sechs-gang-Automatik mit Geartronic-Funktion angeboten.Zweiter Fünfzylinder im Programm ist der V40 D3, der ebenfalls aus einem Hubraum

von 2,0 Litern eine Leistung von 150 PS entwickelt. Sein maximales Drehmoment erreicht er bei 350 Nm. Den Sprint auf 100 km/h absolviert er in 9,6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h. Sein Normverbrauch auf 100 Ki-lometer beträgt 4,3 Liter. Auch hier steht neben dem Sechsgang-Schaltgetriebe opti-onal eine Sechsgang-Automatik mit Geart-ronic-Funktion zur Wahl.

SparmeisterDer V40 D2 mit 1,6 Litern Hubraum und einer Leistung von 115 PS verfügt über ein maximales Drehmoment von 270 Nm und benötigt 12,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 190 km/h und begnügt sich im Schnitt mit 3,6 Litern auf 100 Kilome-ter.Egal, für welchen der fünf Motoren man sich entscheidet: Alle Aggregate passen gut zum Volvo V40 und erlauben eine sportliche oder sparsame Fahrweise.

Lancierung im SeptemberDie offizielle Einführung des Volvo V40 in der Schweiz ist im September. Die Ba-sispreise bewegen sich zwischen CHF 34 950.– (D2/115 PS) und CHF 47 650.– (T4/250 PS), abzüglich eines Euro-Bonus und inklusive 10 Jahre/150 000 km Gratis-service. Mitte 2013 schieben die Schwe-den zudem eine Cross-Country-Version mit Allradantrieb nach. (chp/nic)

Erstmals schützt ein Airbag unter der Motorhaube Fussgänger bei einer Kollision. Damit es erst gar nicht so weit kommt, können die Sensoren des automatischen Notbremssystems City Safety jetzt bis Tempo 50 nicht nur vorausfahrende Autos erkennen. Sie schlagen auch Alarm und steigen auf die Bremsen, wenn Passanten auf die Strasse laufen.

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Premiere

Chevrolet Cruze Station Wagon

Schicker Kombi für Familie und GewerbeChevrolet geht weiter in die Offensive: Nach sieben neuen Modellen im Jubiläumsjahr 2011 verstärkt die Marke mit den Schweizer Wurzeln ihr Angebot mit der Kombiversion des Cruze. Gleichzeitig lanciert die GM-Marke mit dem 1,4-Liter-Turbobenziner und dem 1,7-Liter-Diesel zwei neue Motorisierungen. Die Basisversion des Cruze Station Wagon steht ab CHF 19 990.– beim Chevrolet-Händler.

Der geräumige Kombi ist die dritte Karosse-rievariante des weltweit mit bereits über 1,3 Million Einheiten bestverkauften Chevrolet-Modells, welches in der Schweiz Mitte 2009 als Limousine erfolgreich eingeführt wur-de. Tom Anliker, neuer Chef von Chevrolet Suisse, erhofft sich vom attraktiv gezeich-neten Station Wagon nochmals einen kräfti-gen Aufschwung, dürfte dieser doch über 50 Prozent der gesamten Cruze-Verkäufe aus-machen. Dabei möchte sich Chevrolet auch ein Stück des lukrativen Firmenflotten-Ku-chen abschneiden.Entsprechend scharf wurden die Preise für den Schweizer Markt kalkuliert. Der Preis des Station Wagon liegt auch deswegen nur gerade CHF 500.– über demjenigen der Li-mousine. Die Basisversion 1600 LS steht damit bereits ab CHF 19 990.– beim Händ-

ler. Die Topversion mit dem 2,0-Liter-Die-seltriebwerk kostet ab CHF 31 890.–.Mit der dritten Variante nach Limousi-ne und 5-Türer erfolgt nun der Abschluss der Cruze-Modellreihe. Der Station Wa-gon setzt das sportliche Design seiner Brü-der fort. Die Front wurde leicht modifiziert, wozu neu gestaltete Scheinwerfer und Ne-belleuchten gehören. Auch das Interieur hat eine Auffrischung erfahren. Ab der B-Säu-le soll die zum Heck hin abgeschrägte, ge-wölbte Dachlinie inklusive serienmässiger Dachreling und breit ausgesteller Kotflügel viel Selbstbewusstsein markieren. Der Kof-ferraum des Station Wagon schluckt in der Basiskonfiguration bis zu 500 Liter. Mit um-geklappter Rücksitzbank (Verhältnis 40:60) kann dieses bis auf 1478 Liter erhöht wer-den. Sehr zweckmässig sind die vielen Stau-

fächer, so hinter den Radkästen und zwi-schen der Rücksitzlehne und Kassette der Gepäckabdeckung. Zudem kann das Lade-gut sicher fixiert werden. Neu gibt es für den Chevrolet Cruze ab die-sem Sommer das Infotainment-System My-Link. Dieses überträgt Smartphone-Inhalte auf den 7-Zoll-Farbtouchscreen. Kompa-tible mobile Endgeräte wie MP3-Player, iPod oder iPad lassen sich via USB oder Bluetooth anschliessen. Zusätzlich verfügt der Cruze über eine Steckverbindung. Te-lefonanrufe lassen sich dank MyLink ohne Nummerneingabe direkt über die Bedienung via Touchscreen erledigen. Solange der Cruze stillsteht, können auch Videos oder Fotos über den hochauflösenden Farbmoni-tor angeschaut werden. Chevrolet bietet zu-dem spezielle Apps an, etwa zur Navigation.

Der Cruze Station Wagon soll den Marktanteil von Chevrolet im Schweizer Kombi-Segment weiter nach oben treiben. Zurich Auto- undHaushaltversicherung

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Premiere

DownsizingBei den Motoren ergänzen der 1,4-Liter-Turbobenziner und der 1,7-Liter-Diesel die bereits bei der Limousine und dem 5-Tü-rer verfügbaren 1,6-Liter- und 1,8-Liter-Ottomotoren mit 124 beziehungsweise 141 PS sowie den 2,0-Liter-Selbstzünder (163 PS/360 Nm). Damit verfolgt Chevro-let seine Downsizing-Strategie konsequent weiter, die gute Leistung und Fahrspass bei noch höherer Effizienz bietet. Der mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe kombinierte 1,4-Liter-Turbobenziner liefert 140 PS und ein maximales Drehmoment von 200 Nm, das auf einem breiten Drehzahlbereich von 1850 bis 4900 U/min zur Verfügung steht. Trotz eines Beschleunigungswert von unter 10 Sekunden begnügt sich der Cruze Sta- tion Wagon laut Werk mit lediglich 5,7 Li-tern (134 g CO2/km) pro 100 Kilometer.

Noch sparsamer präsentiert sich der lade-luftgekühlte 1,7-Liter-Turbodiesel, der se-rienmässig über ein Start/Stopp-System ver-fügt. Dank eines maximalen Drehmoments

von 300 Nm lässt sich der rund 1,5 Ton-nen schwere und 4,68 Meter lange, über die Vorderräder angetriebene Kombi durchaus sportlich bewegen. Seine souveränen Fahr-leistungen haben auf ersten Testfahrten für anerkennendes Kopfnicken gesorgt. Zudem begnügt sich der Turbodiesel bei entspre-chender Fahrweise mit 4,5 Litern pro 100 Kilometer. Und auch wenn es in der Praxis erfahrungsgemäss gut und gerne ein Liter mehr sein dürfte, ist das sehr sparsam.

Die PreisübersichtDie Schweizer Preise für den ab sofort er-hältlichen Chevrolet Cruze Station Wagon auf einen Blick: 1600 LS ab CHF 19 990.–, 1600 LT ab CHF 22 690.–, 1700 VCDi LT (6-Gang) ab CHF 25 690.–, 1400T LTZ (6-Gang) ab CHF 29 090.–, 1800 LTZ Au-tomat (6-Gang) ab CHF 29 190.–, 1700 VCDi LTZ (6-Gang) ab CHF 29 590.– und 2000 VCDi LTZ Automat (6-Gang) ab CHF 31 890.–. (mru)

Das attraktive Cockpit mit guter Haptik.

Rechts: Bis zu 1478 Liter Stauvolumen rei-chen auf für aktive Menschen.

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Premiere

Ford

Sparfuchs heisst ECOnetic Ford will in puncto Energieeffizenz eine führende Rolle übernehmen: Das Label «ECOnetic» identifiziert die verbrauchsärmsten Modelle der Marke, die die treib-stoffsparendsten Antriebsstränge und Technologien in sich vereinen.

Eine der jüngsten Entwicklungen ist der Ford Focus mit dem Einliter-EcoBoost-Mo-tor, der auf dem Genfer Automobilsalon erstmals gezeigt wurde. Der «Internationa-le Motor des Jahres 2012» ist ein Dreizy-linder-Benziner, der im Focus in den Leis-tungsstufen 100 und 125 PS erhältlich ist und mit einem Mixverbrauch von 4,8 bzw. 5,0 Litern und tiefen CO2-Emissionswerten von 109 bzw. 114 Gramm pro Kilometer zum sparsamsten Ford-Benzinmodell aller Zeiten avanciert. Der Focus 1.0 EcoBoost kostet ab CHF 24 400.–. Das innovative Triebwerk wird schon bald auch im B-Max sowie im C-Max und Grand-C-Max einge-setzt. Bis zum Jahresende wird rund die Hälfte aller in Europa angebotenen Ford-Automobile das Label ECOnetic-Technolo-gy tragen.

Nur 3,3 LiterAktuell ist der Fiesta ECOnetic das Modell mit dem niedrigsten Treibstoffverbrauch und den geringsten CO2-Emissionen, wel-ches jemals bei Ford vom Band gelaufen ist. Der 1,6-Liter-Duratorq-TDCi-Dieselmotor leistet zwar satte 95 PS und 205 Nm Dreh-moment, begnügt sich aber laut Werk im Drittelsmix mit lediglich 3,3 Litern, was ei-nem CO2-Ausstoss von 87 g/km entspricht. Die technische Optimierung umfasst unter

anderem ein Start-Stopp-System, das ei-ne Verbrauchsreduktion von fünf (Stadt) bis zehn Prozent (Stau auf der Autobahn) bringt. Spriessende Blätter und eine Schalt-empfehlung in der Anzeige sollen den Fah-rer zusätzlich zu einer ökologischen Fahr-weise animieren. Weitere Massnahmen sind beim Fiesta ECOnetic das um zehn Millimeter tiefer gelegte Fahrwerk für ei-ne verbesserte Aerodynamik, reibungsre-duzierende Schmierstoffe in Motor und Getriebe, rollwiderstandsoptimierte Rei-fen und eine reduzierte Riemenspannung für den Antrieb der Nebenaggregate. Der Spar-Fiesta ist in der dreitürigen Version inklusive umfangreicher Ausstattung (u. a. Start-Stopp-System) ab CHF 22 350.– (Lis-tenpreis ohne Pramien) erhältlich. Der ECOnetic ist auch das abgasärmste und sparsamste Modell innerhalb der Fo-cus-Familie. Im Vergleich mit seinem gleich motorisierten Fiesta-Bruder benötigt der grössere und schwerere Focus nur 0,1 Li-ter mehr Treibstoff und stösst ein Gramm

Besonders beliebt in der Schweiz: der Ford Focus in der Kombi-Version.

Keine Abstriche beim Fahrspass.

mehr CO2 aus pro Kilometer. Er wird die-sen Herbst in der Schweiz ab CHF 29 690.– (Listenpreis ohne Prämien) angeboten. Der Spar-Mondeo wird ebenfalls von ei-nem 1,6-Liter-Common-Rail-Diesel in Ver-bindung mit einer 6-Gang-Handschaltung ausgestattet, der hier 115 PS und 270 Nm (Overboost +20 Nm) leistet. Mit nur 4,3 Litern Verbrauch (CO2 = 114 g/km) fährt

der Mondeo ECOnetic in die Topliga der Energie-Effizienz. Sein Listenpreis ohne Prämien beträgt CHF 37 300.–. Positiv: Trotz ECOnetic muss der Mondeo keine Kompromisse im Hinblick auf Fahrdyna-mik, Design und Sicherheit eingehen.

Sparsamer TransitFür das Gewerbe interessant ist der Tran-sit ECOnetic FT280, der von einem 100 PS starken 2,2-Liter-TDCi angetrieben wird. Gegenüber seinem Vorgänger soll der Spar-Transit 8,5 Prozent weniger Treibstoff ver-brennen. Dabei sinkt der Verbrauch in Kombination mit dem deaktivierbaren 110-km/h-Geschwindigkeitsbegrenzer auf 6,7 Liter pro 100 km (178 g/km CO2). Beim grösseren Transit FT350 sind es 7,1 Liter (189 g/km). «Damit können bei einer Laufleistung von 150 000 Kilometern bis zu 1875 Liter Treibstoff eingespart wer-den», betont Ford. In der Schweiz kostet der FT280 CHF 34 650.– und der FT350 CHF 44 900.–, (ohne MwSt.). (mru)

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Premiere

Suzuki Swift Sport

Drehfreudiges Sportlerherz In der letzten Ausgabe bewies sich der Suzuki Swift Sport am Suzuki Grand Prix anlässlich der Frauenfelder Autorenntage als idealer Rennwagen. Kurz darauf wurde dasselbe Fahrzeug weitergereicht, um es auf Alltagstauglichkeit zu prü-fen. Der Suzuki Swift Sport hat den Test glänzend bestanden und erhält noch Bonuspunkte für den garantierten Fahrspass.

Bereits beim Anblick des Suzuki Swift Sport kann das Losfahren kaum erwartet werden, denn mit dem Heck- und Frontspoiler so-wie den zwei Auspuffrohren sind typische Sportmerkmale vorhanden. Auch beim Inte-rieur muss sich der kompakte Sportler nicht verstecken. Der vielfältig verstellbare Fah-rersitz unterstreicht die dynamische Persön-lichkeit und hält den Piloten auch bei sport-lichem Fahrverhalten im Sitz. Im Weiteren verhilft das griffige, verstellbare Lederlenk-rad die optimale Sitzposition zu finden.Bei einem niedrigen Leergewicht von gera-de mal 1115 kg verfügt der Swift Sport über 136 PS. Dieses Leistungsverhältnis verleiht dem Fahrzeug eine aufregende Beschleuni-gung von 0 auf 100 km/h in 8,7 Sekunden. Der Fahrspass kommt allerdings weniger von der Gesamtleistung als von der Agilität und der Drehfreude des Motors. Diese Ei-

genschaften sorgen für die perfekte Kontrol-le bei den tagtäglichen Fahrbedingungen. Das neue, knackige 6-Gang-Schaltgetriebe erhöht vor allem ausserorts oder auf engen Bergstrassen den Fahrspass. Denn in den Kurven ist die Power und die direkte zielge-naue Lenkung zu spüren, was das Adrenalin in den Adern pulsieren lässt. Auch die rich-tig dimensionierten Bremsen und Leicht-

metallfelgen machen das Swift-Fahren zu einem wahrhaften Fahrerlebnis. Der Treib-stoffverbrauch kann das Fahrerlebnis auch nicht trüben, denn auf 100 km verbraucht der Swift Sport lediglich 6,4 Liter und stösst 147 g/km CO2-Emissionen aus.

Stressfreies FahrenDer neue Suzuki Swift Sport bietet nicht nur unheimlichen Fahrspass, sondern macht das Leben insgesamt etwas stressfreier, speziell für Frauen. Dass Handtaschen und Frauen zusammengehören, weiss jeder. Allerdings kann sich diese Liebe schnell zu einem tem-porären Hass entwickeln, wenn sich zum Beispiel der Autoschlüssel nicht finden lässt. Suzuki hat mit dem «Keyless-Entry- & Start»-System für Abhilfe gesorgt. Beim neuen Swift muss der Schlüssel nur noch in der Nähe des Sensors sein, um die Tür zu ent- oder verriegeln. Zum Losfahren muss nur noch der Startknopf gedrückt werden. Der 3-Türer macht auch das Parkieren in der Schweiz stressfreier, denn die Schweiz hat zwar viele Land- und Bergstrassen, aber auch viele grössere und kleinere Städte, mit engen Tiefgaragen. Genau in diesen Tiefga-ragen hat der kompakte Swift einen klaren Vorteil mit seinen 3,89 Metern Länge und 1,69 Metern Breite. Trotz dieser kleinen Grösse bleibt auf dem Rücksitz genügend Beinfreiheit. Fortzsetzung Seite 16

Ein Wolf im Schafspelz: Die Sportversion des Suzuki Swift glänzt vor allem durch ein ausgezeichnetes Leistungs-Gewicht-Verhältnis.

Der Swift steht zu seinen Tugenden.

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Fahrbericht

Begeistert JungeDer Preis von CHF 23 990.– für einen sportlichen Neuwagen ist fast unschlagbar. Dies ist auch einer der Gründe, warum der Swift Sport vor allem Junge begeistert. Sie können sich mit dem Swift ein sportliches Fahrzeug leisten, das ähnliche Eigenschaf-ten wie andere bekannte Kleinwagen hat, aber viel preiswerter und serienmässig be-reits mit tollen Accessoires ausgestattet ist.

Schnörkel- und tadellos: Das moderne und übersichtliche Cockpit des Swift Sport.

Fakten Typ Suzuki Swift Sport

Motor/Antrieb 1,6-Liter–4-Zylinder, manuelles 6-Gang-Schalt-getriebe, Frontantrieb

Leistungen 136 PS bei 6900 U/min160 Nm bei 4400 U/min0–100 km/h in 8,7 SekundenHöchstgeschwindigkeit 195 km/h

Verbrauch 6,4 l/100 kmCO2-Ausstoss 147 g/km (Kat. C)

Masse 3,89 m lang, 1,70 m breit, 1,51 m hoch, Leerge-wicht 1115 kg, Kofferraumvolumen 211–512 l, Wendekreis 10,4 m

Preis CHF 23 990.–

Der Suzuki Swift Sport taugt mit geringfügigen Abänderungen auch für die Rennstrecke. In der Schweiz kann deshalb im Rahmenpro-gramm der Schweizer Meisterschaft kostengünstig der Suzuki Grand Prix bestritten werden.

Zum Beispiel ist der Kompaktwagen mit sie-ben Airbags (inklusive Knieairbag auf der Fahrerseite) ausgestattet, um mehr Sicher-heit zu gewährleisten. Auch eine automa-tische Klimaanlage sowie eine Sitzheizung sind in der serienmässigen Ausführung er-hältlich. Letzteres, heizt zwar sehr schnell, aber lässt sich nicht regulieren. Ausgezeich-net sind dafür die drei im vorderen Bereich des Fahrzeugs platzierten Getränkehalter.

Das einzig «Nicht-Junge» am Swift Sport ist das Audiosystem. Es hat zwar einen Blu-etooth-fähigen CD-Player, aber wer hört heute noch CDs im Auto? Auch das Display mag mit dem ansonsten modernen Design nicht ganz Schritt zu halten. Mit Blick auf die Power, das Design und den Komfort überzeugt der Suzuki Swift Sport und fördert die Lust und Freude zu fahren, auf der Landstrasse sowie in der Stadt. (jgr)

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Fahrbericht

Le Mans

Zweiter Triumph für Fässler Marcel Fässler hat am 17. Juni zusammen mit André Lotterer (De) und Benoît Tréluyer (Fr) das legendäre 24-Stunden-Rennen in Le Mans gewonnen. Damit verteidigte der Schweizer Audi-Pilot seinen Titel aus dem Vorjahr. Wir sprachen nach seinem Triumph mit dem 36-jährigen Einsiedler.

Der zweite Sieg im 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit dem neuen Diesel-Hybrid-Proto- typen von Audi. Wie fühlen Sie sich?Marcel Fässler: Ganz klar, ich fühle mich sehr gut nach so einem tollen Erfolg. Es ist natürlich nicht einfach, als Titelverteidiger anzutreten. Das macht es umso schöner, wenn man am Ende erneut zuoberst auf dem Podest stehen darf.

Audi hat in Le Mans erneut Geschichte ge-schrieben. Es war diejenige Marke, welche als Erste mit einem eingespritzten Turbo-benziner gewonnen hat, dann auch die erste Marke, die mit einem Dieselfahrzeug trium-phierte, und nun haben die Ingolstädter die Premiere für ein Hybridfahrzeug geschafft. Sie waren bei der Entwicklung hautnah da-bei. Was macht dieses Fahrzeug so speziell?Marcel Fässler: Dieses Fahrzeug ist deshalb so speziell, weil es zwei Elektromotoren auf der Vorderachse hat, die jeweils durch das Bremsen aufgeladen werden. Man nennt das rekuperieren. Diese zusätzliche Energie wird dann beim Beschleunigen reglementskon-form ab 120 km/h wieder an die Vorderräder abgegeben. Das fühlt sich im Auto an wie ein

zusätzlicher Turbo. Diese Zusatzpower von cirka 200 PS ist allerdings auf cirka drei Se-kunden begrenzt.

Sie waren Titelverteidiger und ihr Team konnte dank Trainingsbestzeit aus der Pole-position starten. Jedermann erwartete von Ihnen nichts anderes als die Wiederholung des Vorjahrssieges. Wie sind Sie mit diesem Druck umgegangen?Marcel Fässler: Ich habe diesen Druck nicht gespürt. Im Gegenteil. Der Vorjahreserfolg gab uns eine gewisse Sicherheit und wir wussten zudem aufgrund der Trainingsre-sultate, dass wir konkurrenzfähig sind. Weil wir damit wussten, dass wir erneut gewinnen

können, waren wir vielleicht sogar etwas lo-ckerer als im Vorjahr.

24 Stunden, 378 Runden über eine Ge-samtdistanz von rund 5100 Kilometer. Am Schluss haben Sie das Rennen mit einer Run-de Vorsprung überlegen gewonnen. Trotzdem war es kein einfaches Rennen. Gerade auch für Sie persönlich.Marcel Fässler: Das stimmt. Die besonde-re Herausforderung ist natürlich, möglichst 24 Stunden lang fehlerfrei zu fahren. Mit ist in der Nacht leider ein kleiner Fehler unter-laufen. Ich habe mich in einer sehr schnel-len Kurve gedreht, hatte aber insofern Glück, dass ich mit dem Auto nirgends anschlug. Danach konnten wir unseren Vorsprung auch schnell wieder ausbauen. Ein zweiter heikler Moment war, als ich nach einer Kurve einem Auto ausweichen musste, dass sich ge-rade gedreht hatte. Dabei beschädigte ich an einem Reifenstapel den Heckflügel. Glück-licherweise mussten wir diesen erst beim nächsten regulären Boxenstopp wechseln.

Wann waren Sie sich sicher, dass es mit der erfolgreichen Titelverteidigung klappt?Marcel Fässler: Erst in jenem Moment, als mein Teamkollege André Lotterer über die Ziellinie fuhr. In einem 24-Stunden-Rennen kann viel passieren, auch noch in der aller-letzten Kurve. Deshalb ist das Rennen erst gewonnen, wenn man über die Ziellinie fährt. Ich habe schon zu viele Dramen gese-hen, als die Leader ihren vermeintlich sicher scheinenden Sieg noch im allerletzten Mo-ment hergeben mussten. Positiv denken ist erlaubt, aber jubeln erst im Ziel. (mru)

Marcel Fässler sicherte Audi bei den 24 Stunden von Le Mans in einem Diesel-Hybrid-Prototyp den 11. Triumph seit dem Jahr 2000.

Marcel Fässler

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Sport

Emil Frey Racing

Wiederbelebung einer Firmentradition Mit einem ehrgeizigen Projekt fügt das Emil Frey Racing seiner langen Renn-sportgeschichte ein neues und spannendes Kapitel hinzu. In Eigenregie wurde auf Basis des Jaguar XK ein komplett neues Fahrzeug entwickelt, das sich in der GT3-Klasse behaupten und etablieren will. Gleichzeitig ist das Projekt der Startschuss zum Versuch, wieder eine Racing-Abteilung unter dem Firmendach der Emil Frey Gruppe aufzubauen.

Nach einer rund zehnjährigen Pause kehrt Jaguar dank des Zürcher Rennstalls in den Rennsport zurück. Anlässlich der Präsenta-tion des weltweit einzigartigen GT3-Jaguars am 20. Juli 2012 im Emil Frey-Oldtimer-Museum in Safenwil AG zeigte sich Wal-ter Frey, der Verwaltungsratspräsident der von seinem Vater vor 88 Jahren gegründe-ten Emil Frey AG, spürbar stolz darauf, dass sein 22-jähriger Sohn Lorenz die Rennsport-Familientradition weiterführt.Die Historie von Emil Frey Racing reicht bis in die Zwanzigerjahre zurück. Firmengrün-der Emil Frey versuchte sich damals zuerst auf einem Fahrrad. Weil ihm in dieser Spar-te die Erfolge aber verwehrt blieben, sattelte er bald einmal auf ein motorisiertes Zweirad um. Später feierte Emil Frey im Automobil-sport sogar auf europäischer Ebene grosse Erfolge. Auch Sohn Walter Frey hatte Ben-zin im Blut und etablierte sich ebenfalls als erfolgreicher Pilot, so unter anderem mit dem Gewinn der Schweizer Automobil-

Meisterschaften in einem Triumph Dolomi-te und einem Toyota Celica. Zudem bestritt Walter Frey Rennen in der Formel 2 und der Formel 3. Während über 20 Jahren lagerte die Emil Frey-Gruppe ihre Rennsport-Pro-motion in unabhängige Teams verschiede-ner Marken aus. Ende 2010 entschloss sich Walter Frey, dem legendären Emil Frey Ra-

cing Team auf Basis eines Jaguar XK neuen Glanz zu verleihen. Jaguar Schweiz gehört zur Firmengruppe. Ein ehrgeiziges Projekt, zumal sich Emil Frey Racing gleich in der GT3-Klasse beweisen will, der aktuell kom-petitivsten Kategorie für seriennahe Gran- Turismo-Sportwagen.Bis im August 2011 wurde der Jaguar XK GT3 von der Zürcher Firma Bemani, unter der Leitung des Firmengründers Bernhard Bühler, aufgebaut. Die Basis dazu liefert der aktuelle Jaguar XK mit dem serienmässig 385 PS leistenden Fünfliter-V8-Saugmotor. Vom Serienfahrzeug ist allerdings wenig üb-rig geblieben, am ehesten ist es noch an der

Der Emil-Frey-GT3-Jaguar leistet im Renntrimm rund 550 PS und ist 1200 Kilogramm leicht.

Die Team- und Fahrzeugpräsentation in Safenwil stiess auf grosses Interesse.

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Sport

Chassisform erkennbar. Ansonsten mussten viele Anpassungen vorgenommen werden. So wurde unter anderem das neu über 550 PS starke Triebwerk tiefer und weiter nach hinten platziert. Das Gewicht wurde konse-quent reduziert und die Gewichtsverteilung optimiert. Das Homologationsgewicht liegt bei 1200 kg, was rund 25 Prozent weniger ist als beim Serienauto. Für den nötigen An-pressdruck sorgt ein Aeropaket, bestehend aus einem Frontsplitter, einem optimier-ten, flachen Unterboden, einem Diffusor und dem in den Dimensionen von der FIA vorgegebenen Heckflügel. Das sequenzielle 6-Gang-Renngetriebe kommt von Ricardo und die extrem leichten, einteiligen Renn-felgen von BBS.

Rein schweizerisches TeamDie Geschicke des Emil Frey Racing Teams werden vom ehemaligen WTTC-Piloten Fre-dy Barth (32) und Lorenz Frey (22) geleitet. Das Team umfasst mehr als 20 Mitarbeiter, wovon möglichst viele aus dem Emil-Frey-Familienunternehmen stammen sollen. Ei-nen Bestandteil des Teams bildet zudem die Bemani Motorenbau AG, welche über die Konstruktion des Emil-Frey-GT3-Jaguars hi-naus auch bei den Renneinsätzen mitwirkt.Das Fahrerteam besteht ausschliesslich aus Schweizer Piloten. Der 32-jährige Zürcher Fredy Barth bringt viel Erfahrung aus der WTCC (World Touring Car Championship mit, wo er sich einen Namen als ehrgeiziger, seriös und hart arbeitender Pilot gemacht hat. Barth zeichnet sich durch eine hohe Grundschnelligkeit und viel technisches Verständnis aus.Mit dem Tessiner Gabriele Gardel hat man sich zudem einen der erfolgreichsten Schweizer GT-Piloten aller Zeiten an Bord geholt. Der 35-jährige Luganesi gewann 2005 auf Ferrari die FIA-GT1-Weltmeister-schaft und sicherte sich beim prestigeträch-tigen 24-Stunden-Rennen von Le Mans (Fr) zweimal hintereinander den Klassensieg. Der Solothurner Rolf Maritz bringt eben-falls grosse Erfahrung mit. Der 61-jährige Autoprofi ist langjähriger Chefinstruktor des Driving Center Schweiz und nimmt im Renncockpit bei Emil Frey Racing nochmals eine neue Herausforderung an. Und als vierter Fahrer nimmt der erst 22-jäh-rige Lorenz Frey im Cockpit des GT3 Jagu-

ars Platz. Trotz seiner Jugend bringt Frey bereits einige Rennerfahrung mit GT-Fahr-zeugen (Aston Martin, Lotus), Renntou-renwagen (Toyota Procar, Mitsubishi Evo, Subaru WRX STI) und auch aus dem Schweizer Suzuki Grand Prix mit. «Natür-lich stellt für mich der Sprung von der GT2- beziehungsweise der Tourenwagen-Klasse in die GT3-Kategorie einen Riesenschritt dar», betont Lorenz Frey, aber er könne bei diesem Projekt auf die wertvolle Unterstüt-zung seiner erfahrenen Teamkollegen zäh-len. So wird Frey schon seit vielen Jahren von Teamkollege Rolf Maritz gecoacht.Begeistert vom Projekt Emil Frey Racing zeigte sich anlässlich der Präsentation in Sa-fenwil auch Jaguar-Schweiz-Chef Stephan Vögeli. Er sprach von einem vielverspre-chenden Start. Das erste Testwochenende auf dem Circuit Paul Ricard im südfranzö-sischen Le Castellet hätte gezeigt, dass man

sich auf dem richtigen Weg befinde. Da Ja-guar in nächster Zeit die Markteinführung einiger sehr sportlicher Modelle plane, sei die Rückkehr der Marke in den Rennsport natürlich sehr willkommen.

Wichtige Erfahrung gesammeltDie offizielle Rennpremiere erlebte das Emil Frey Racing-Team beim 24-Stunden-Rennen im belgischen Spa am letzten Juli-Wochen-ende. Obschon man sich immer noch in der Test- und Entwicklungsphase befindet, wollte das Schweizer Team in der Rennpra-xis möglichst viele Erfahrungen sammeln. Zwar fiel der Emil Frey GT3-Jaguar wäh-rend einer der zahlreichen Safety Car-Pha-sen einem technischen Problem im Moto-renbereich zum Opfer, trotzdem stellt das Fahrzeug sein Potenzial unter Beweis. Start-fahrer Gabriele Gardel machte zu Beginn des Rennens sehr viele Positionen gut und reihte sich im Mittelfeld des 66 Fahrzeuge von zwölf Herstellern umfassenden Feldes ein, ehe die Schweizer durch zwei kleinere Kollisionen wieder zurückgeworfen wur-den.Lorenz Frey zum Rennen: «Das Rennen be-deutete für unser junges Team eine enorm hohe Messlatte mit der Konkurrenz und ei-ne einzigartige Erfahrung. Trotz der durch-zogenen sportlichen Bilanz konnten wir eine gute Teamleistung zeigen und bei wichtigen Testkilometern wertvolle Erfahrungen sam-meln. Jetzt heisst es, das Geleistete zu analy-sieren und darauf aufzubauen».Der nächste Renneinsatz von Emil Frey GT3-Jaguar ist am 22. September 2012 auf dem Nürburgring im Rahmen der Blancpain Endurance Series vorgesehen. (mru)

Die GT3-Jaguar-Piloten von Emil Frey Racing (von rechts): Lorenz Frey, Fredy Barth, Gabriele Gardel und Rolf Maritz.

Walter Frey freut sich, dass auch sein Sohn Lorenz Benzin im Blut hat.

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Sport

GT ACADEMY 2012

Schweizer Sieger ermittelt Guillaume Blanc und Rolf Ueltschi vertreten die Schweiz im Racecamp auf der berühmten Strecke in Silverstone (GB).

Die GT Academy entspringt einer Zu-sammenarbeit zwischen PlayStation® und Nissan, bei der die virtuelle Welt des Spiels Gran Turismo® genutzt wird, um echte Renntalente zu entdecken.

Sprungbrett ins CockpitFrühere GT-Academy-Gewinner sind heute professionelle Rennfahrer. 2012

nimmt Lucas Ordoñez (Spanien, Gewinner aus dem Jahr 2008) an den europäischen Le-Mans-Rennserien und am 24-Stun-den-Rennen von Le Mans in einem Nis-san in der LMP2- Klasse für Greaves Mo-torsport teil; Jordan Tresson (Frankreich, Gewinner aus dem Jahr 2010) misst sich am FIA World Endurance Championship und im 24-Stunden-Rennen von Le Mans

in einem Nissan in der LMP2-Klasse für Signatech-Nissan; Jann Mardenborough (GB, Gewinner aus dem Jahr 2011) tritt in einem Nissan GT-R GT3 bei den Blancpain Endurance Series an.Der GT-Academy-2012-Wettbewerb kommt in die Endphase. Am Schweizer Finale ver-wiesen Guillaume Blanc und Rolf Ueltschi ihre Konkurrenz auf die Plätze.Nach der Vorausscheidung auf der PS3 mussten sich die Finalisten prüfenden Fra-gen von Journalisten stellen, einen Fitness-test absolvieren und unter den Argusaugen der Expertenjury, unter anderem mit Renn-fahrer Neel Janni, einen Parcours in einem echten NISSAN 370Z bestreiten. Am En-de des Tages vermochten sich der Welsche Guillaume Blanc und der Berner Rolf Uelt-schi gegen ihre 27 angereisten Mitstreiter durchzusetzen.

Dubai 2013 im VisierBlanc und Ueltschi besuchten vom 17. bis 23. August das Racecamp der GT Acade-my in Silverstone (GB) – ein «Trainingsla-ger» für künftige Rennfahrer. Dort traten sie gegen die Gewinner aus den ande-ren europäischen Ländern an. Der «GT-Academy»-Gewinner des Jahres 2012 wird dann eines der modernsten Fahrer-trainingsprogramme der Welt absolvie-ren, um schliesslich in einem Nissan 370Z GT4 mit kompletter Rennmodifika-tion beim prestigeträchtigen 24-Stunden-Rennen von Dubai vom 10. bis 12, Januar 2013 anzutreten. (red.)

Freuen sich über die Qualifikation für Silverstone: Guillaume Blanc und Rolf Ueltschi.

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Sport

General Guisans Dienstwagen (Fortsetzung)

330 000 Kilometer hat Adjudant Unteroffi-zier Burnans vom August 1939 bis zum Au-gust 1945 als Chauffeur des Generals un-fall- und pannenfrei zurückgelegt. Charles Ramuz von der gleichnamigen Garage in Lausanne war nicht nur Burnans Arbeitge-ber, sondern gleichzeitig auch sein Fahrleh-rer. Nach bestandener Fahrprüfung 1925 und vor seinem Aktiv-Dienst für den Ge-neral war Burnans für die Probefahrten mit Kunden und für Überführungen von Auto-mobilen der Garage Ramuz in Lausanne zu-ständig. Ob dies Grund der war, weshalb Henri Guisan auf Monsieur Burnans auf-merksam wurde?Im August 1939 erhielt der damalige Feld-weibel Burnans vom Oberstkorpskomman-daten Guisan die Anfrage, ob er sein Chauf-feur werden wolle. 24 Stunden Zeit für die Antwort wurden ihm dabei eingeräumt. Er sagte rasch zu, und am 30. August 1939 führte die erste Dienstfahrt den Oberst-korpskommandaten Guisan von Lausanne nach Bern und am gleichen Tag zurück, jetzt jedoch als frisch vereidigter General und Oberbefehlshaber der Schweizer Armee!Aus dem Interview können wir entnehmen, dass dem General zwei Buicks der Armee

zur Verfügung standen, ein Sechs- und ein Vierplätzer, die äusserst robust und schnell in all den Jahren bei allen Strassen- und Witterungsverhältnissen gewesen seien. So weiss Burnans zu berichten, dass es keinen Pass, kein Bergsträsschen gegeben hätte, wo der Wagen des Generals nicht durchgekom-men wäre. Die Benzinrationierung machte allerdings auch vor dem General nicht halt. Sie fuhren mit dem gleichen Treibstoff wie die übrigen Verkehrsteilnehmer und benö-tigten beim Tanken Militärgutscheine für das Benzin, das ein einziges Mal den Verga-ser verstopfte.

Es wundert deshalb nicht, dass bei Fahrten über längere Distanzen Burnans vom Gene-ral den Befehl erhielt, das Auto auf die Bahn zu verladen, so zum Beispiel bei Fahrten zwischen Interlaken und dem Tessin, Grau-bünden oder dem Wallis. Adj Uof Burnans berichtet, dass er nach den 330 000 gefah-renen Kilometern die Schweiz wie seine Hosentasche gekannt habe. Dies entspricht einem Tagesdurchschnitt von ca. 150 gefah-renen Kilometern!Bei den zahlreichen Zusendungen aus dem ACS Leserkreis sind auch zwei Fotos ein-

Das Schicksal von General Guisans Dienstwagen bleibt weiterhin im Dunkeln. Et-was Licht ins Dunkel haben die Hinweise aus dem Leserkreis der ACS Clubzeitung gebracht, herzlichen Dank an die Einsender für ihre Beiträge dazu. Sicher ist, dass der Wagen nicht mehr im Inventar der Schweizer Armee geführt wird. Es seien auch keine Hinweise mehr über die Dienstwagen vorhanden. Wir haben bei unse-ren weiteren Nachforschungen ein Interview aus dem Jahre 1945 entdeckt mit Adj Uof Burnans, dem Chauffeur General Guisans, das weitere «Puzzle-Steinchen» zutage gefördert hat.

getroffen, die eine Peugeot-402-Limousine mit dem Nummernschild «General» zeigen. Das Besondere an den Aufnahmen ist, dass man zum ersten Mal überhaupt das rücksei-tig angebrachte Kennzeichen sehen kann. Es ist durchaus denkbar, dass der General und sein Stab auch mit requirierten Fahrzeu-gen unterwegs waren. Bekannt ist ein Fo-to, wo man den General in einem Peugeot 402 Worblaufen Cabriolet bei einem Trup-penbesuch in den Bergen sieht, leider kann man dabei das Kennzeichen nicht erkennen. Wir bleiben dran und träumen weiter vom «Scheunenfund» respektive dem «Reduit-fund» der etwas anderen Art.

Hinweise zum Buick des Generals sind er-beten unterSWISS CAR REGISTER Lindenstrasse 15, 8307 Effretikon www.swisscarregister.ch info@swisscarregister.ch

Urs P. Ramseier SWISS CAR REGISTER

Peugeot 402 Limousine für den General. Das Kennzeichen «General» auf der Rückseite.

Adj Uof Burnans, Chauffeur von General Guisan.

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Oldtimer

BMW HP4

Für Rennstrecke gerüstet BMW Motorrad präsentiert mit der BMW HP4 den bis dato leichtesten Vier-zylinder-Supersportler der 1000er-Klasse. Bei einer Motorleistung von 193 PS bringt das auf der erfolgreichen BMW S 1000 RR – kurz RR – basierende Sport-motorrad einschliesslich Race-ABS und zu 90 Prozent befülltem Tank nur 199 Kilogramm auf die Waage.

BMW Motorrad setzt mit der HP4 die im Jahr 2005 etablierte HP-Modellreihe fort. Nach den Boxer-Modellen HP2 Endu-ro, HP2 Megamoto und HP2 Sport ist die

Aufgrund ihrer umfangreichen Ausstattung und Abstimmung ist die neue HP4 ab Werk ohne aufwendige Modifikationen sofort für den Rennstreckeneinsatz geeignet. Gleich-zeitig bietet sie Potenzial für dynamisches Fahren auf der Landstraße. Die HP4 stellt die Homologationsbasis für den Einsatz von BMW-Motorrädern im Rennsport dar, be-sonders in der Superbike- und Superstock-Kategorie.Das Fahrzeug ist serienmässig weltweit erstmals mit der Dynamic Damping Con-trol DDC ausgestattet. Dieses System er-möglicht die dynamische Anpassung der Dämpfung von Upside-down-Gabel und Fe-derbein an die jeweilige Fahrsituation. Die Dämpfung wird anhand sensorisch ermittel-ter Parameter über elektrisch angesteuerte Regelventile dem augenblicklichen Fahrma-növer sowie der Fahrbahnbeschaffenheit an-gepasst. Auf diese Weise bietet die HP4 in jeder Fahrsituation die optimale Dämpfung.

Verfeinertes Race-ABSPassend zum HP4-Einsatzprofil «Rennstre-cke und dynamischer Landstrassenbetrieb» verfügt die HP4 nicht nur über Monoblock-Bremszangen von Brembo sowie neunfach schwimmend gelagerte Bremsscheiben vorn, sondern auch über ein weiterentwi-ckeltes und verfeinertes Race-ABS. Wie bis-her verfügt dieses ABS über vier verschie-dene Modi für nasse Fahrbahn («Rain»),

Fast eine Pferdestärke für ein Kilogramm Gewicht: Die BMW HP4 bringt weniger als 200 Kilogramm auf die Waage.

BMW HP4 das erste Vierzylinder-Motor-rad der HP-Familie. Das Label HP steht für «High Performance», den Einsatz hochwer-tiger Materialien und durchdachter Technik.

Als erstes BMW-Motorrad verfügt die HP4 über eine Launch Control.

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Motorrad

Strasse («Sport»), Rennstrecke mit Super-sportreifen («Race») sowie Rennstrecke mit Slicks («Slick»). Bei der HP4 kommt ein Hinterreifen im neuen Format 200/55 ZR 17 zum Einsatz. Die bereits bei der RR eingesetzte Dyna-mische Traktionskontrolle DTC wurde für den supersportlichen Einsatzzweck der HP4 optimiert. So kann die Wirkungsweise der Traktionskontrolle nun im «Slick»-Modus während der Fahrt an sich verändernde Ver-hältnisse und den individuellen Wunsch des Fahrers angepasst werden.

BMW-PremiereAls erstes BMW-Motorrad verfügt die HP4 über eine sogenannte Launch Control, die den Fahrer im «Slick»-Modus beim maxima-len Beschleunigen aus dem Stand – etwa bei Rennstarts – aktiv unterstützt. Die Launch Control begrenzt das Motordrehmoment, sodass das maximal vom Hinterrad über-tragbare Drehmoment bei gerade lastfrei-em Vorderrad bereitgestellt wird. Dadurch muss sich der Fahrer weniger auf die Gas-dosierung konzentrieren, denn er steuert die Beschleunigung nur über die Kupplung. Zusätzlich wird bei aktivierter Launch Con-

trol das Motordrehmoment reduziert, so-bald das System erkennt, dass das Vorder-rad abhebt. Unerwünschte Wheelies beim Beschleunigen werden so unterbunden. Blitzschnelles Hochschalten nahezu ohne Zugkraftunterbrechung ermöglicht die HP4 ihrem Fahrer mit dem serienmässigen Schalt- assistenten. Auf der Rennstrecke hilft er, wertvolle Sekundenbruchteile zu gewinnen.Neue filigrane 7-Speichen-Räder aus ge-schmiedetem Leichtmetall und ein neuer, leichterer Kettenradträger verschaffen der HP4 einen Gewichtsvorteil von 2,4 Kilo-gramm gegenüber der RR. Ganze 4,5 Kilo-gramm Gewicht spart die komplett aus Ti-tan gefertigte Abgasanlage gegenüber der RR ein. Das neue Abgassystem besitzt ein Interferenzrohr zwischen Zylinder zwei und drei sowie eine gesteuerte Akustikklappe und einen geregelten Katalysator. Mit der neuen Abgasanlage mit entsprechend ange-passter Motorapplikation konnte der Dreh-momentverlauf optimiert werden.Die HP4 verfügt über den wassergekühlten Vierzylinder-Reihenmotor der S 1000 RR mit einer Spitzenleistung von 193 PS bei 13 000 Umdrehungen pro Minute (U/min). Die Maximaldrehzahl liegt bei 14 200 U/

min. Das maximale Drehmoment von 112 Newtonmetern wird analog bei 9750 U/min erreicht. Das Drehmoment konnte im Dreh-zahlbereich von 6000 U/min und 9750 U/min gegenüber der RR spürbar gesteigert werden. Im «Rain»-Modus stehen jetzt zu-dem zwischen 2500 U/min und 8000 U/min geglättete Leistungs- und Drehmomentkur-ven bereit. Anders als bei der RR stellt der Reihenvierzylinder in der HP4 in allen vier Fahrmodi die volle Leistung mit identischer Gaskennlinie und damit gleichem Ansprech-verhalten bereit.

Exklusive VersionWem der hohe funktionale Anspruch und die extreme Fahrdynamik der neuen HP4 noch nicht genügen, der erhält mit dem Paket Competition die besonders exklusi-ve Variante der HP4: Carbonteile inklusi-ve langem, geschlossenem Motorspoiler aus Carbon, eine einstellbare Fahrer-Fußrasten-anlage, klappbare Brems- und Kupplungs-hebel sowie in Racingblue metallic lackierte Räder und ein Sponsorensticker-Kit werten die neue HP4 auf. Preise und Liefertermine sind leider noch nicht bekannt. (Sm/mru)

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Scheidung und Vorsorge

Das verflixte sechste Jahr. Besonders viele Ehen werden nach sechs Ehejahren geschie-den. Das hat das Bundesamt für Statistik her-ausgefunden. Jede Scheidung hat auch für die Altersvorsorge Folgen. Diese fallen um-so gravierender aus, je länger die Ehe bestan-den hat. In der beruflichen Vorsorge hat jeder Ehepartner Anspruch auf die Hälfte des Al-terskapitals, das während der gemeinsamen Ehe gespart wurde. Geteilt wird das Gutha-ben, das zwischen Heirat und rechtskräftiger Scheidung angespart wurde. Darin einge-schlossen sind Gelder auf Freizügigkeitskon-ten oder -policen und allfällige Vorbezüge für bewohntes Wohneigentum.

Gleiche Teile für Mann und FrauDie Verteilung der Vorsorgegelder zwischen den Ehepartnern berechnet die Pensionskas-se. Die Hälfte der Differenz zwischen beiden Guthaben wird an die Kasse des Partners mit der kleineren Vorsorge überwiesen. Hat die-ser keine zweite Säule, fliesst das Geld auf ein Freizügigkeitskonto oder eine Freizügigkeits-police. Es darf nicht bar ausgezahlt werden. Vorsicht: Das Gesetz zur beruflichen Vor-sorge sieht die Möglichkeit vor, dass beide auf den Vorsorgeausgleich verzichten. Dem sollte grundsätzlich nur zustimmen, wer sei-ne Rechte genau kennt und die finanziellen Folgen dieses Entscheids abschätzen kann. Bezieht einer der beiden bereits eine Rente der beruflichen Vorsorge, eine IV- oder Al-tersrente, so muss an Stelle der Teilung eine angemessene Entschädigung festgesetzt wer-den. In der AHV wird das während der Ehe von Mann und Frau erzielte Erwerbseinkommen hälftig geteilt. So will es das Splitting-Mo-

dell, das auch Erziehungsgutschriften fürs Erziehen von Kindern vorsieht. Diese wer-den gewährt, bis das jüngste Kind 16 Jahre alt wird.

Güterstand entscheidet über Teilung in der Säule 3aOb bei einer Scheidung auch die Guthaben in der Säule 3a geteilt werden, hängt vom Güterstand ab. Hatten die Eheleute Güter-trennung vereinbart, muss die Säule 3a nicht geteilt werden. Im weitaus häufigeren Güter-stand, der Errungenschaftsbeteiligung, wer-den die Guthaben in der Säule 3a hingegen geteilt, soweit die Eheleute in einem Ehever-trag nichts anderes vereinbart haben.

Traurig, aber wahr: Fast jede zweite Ehe zerbricht. Dies hat auch grosse Auswirkungen auf die Leistungen von AHV und Pensionskasse.

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Lücken in der Pensionskasse lassen sich ausgleichenGut zu wissen: Wer durch eine Scheidung Lücken in seiner Pensionskasse hat, kann diese später durch Einkäufe in die Pen-sionskasse ausgleichen. Das erhöht die Leistungen der zweiten Säule und spart Steuern, weil der Einkaufsbetrag vom steu-erbaren Einkommen in Abzug gebracht werden kann. Einkäufe nach einer Schei-dung sind auch dann möglich, wenn ein all-fälliger Vorbezug für Wohneigentum noch nicht vollständig zurückbezahlt wurde. Autor: Walter Meile, Leiter Marktgebiet Ost, Zurich Schweiz

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Versicherung

Willkommen in der Nationalpark-Region

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Romanische Kultur und Badetradition. Das Engadin Bad Scuol, der einzige Schweize-rische Nationalpark, das Ski-, Wander- und Mountainbike-Gebiet machen Scuol zu ei-nem einzigartigen Urlaubsort auf 1250 m. Hitze- und nebelfrei!

Zahlreiche Mineralwasserquellen haben den Hauptort des Unterengadins zur Well-nessdestination gemacht. Einige Dorfbrun-nen führen quellfrisches Mineralwasser. Die alten Dorfteile Scuol Sot und Scuol Sura beeindrucken mit ihrer romanischen Wohnkultur. Der Schweizerische National-park, das Engadin Bad Scuol, die schönen Dörfer und Landschaften drumherum ma-chen den Ort als Ferienziel zu jeder Jah-

reszeit reizvoll. Gerade im Spätsommer/Herbst laden einige Highlights besonders zu Wanderungen und Ausflügen ein.

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Club

Delegiertenversammlung

Klarsicht, Mut und Innovation gefragt An der ordentlichen Delegiertenversammlung 2012 vom 17. Juni im Berner Kur-saal durfte die ACS-Führungsriege auf ein positives Clubjahr zurückblicken. Der ACS sei weiter gefordert, die individuelle Mobilität sicherzustellen. «Gefragt sind Klarsicht, Mut und Innovation», betonte Zentralpräsident Claude Miffon.

Direktor Niklaus Zürcher durfte von einem erfreulichen Mitgliederzuwachs (101 493 per 1.1.2012) und einer Jahresrechnung berich-ten, die mit einem Gewinn abschloss. Die Strategie der letzten Jahre und die Dienst-leistungspakete ACS Classic, ACS Travel sowie ACS Premium hätten sich bewährt. Zürcher betonte, dass der ACS vom Bund mehr Investitionen für den dringend nöti-gen Ausbau des Strassennetzes erwarte, an-stelle der Quersubventionierung der Schie-neninfrastruktur. Er zeigte auf, dass die Strasse die Eigenkosten mehr als zu 100% abdecke, die Bahn hingegen nur zu 43%. Der ACS stelle sich aktiv gegen die VCS-Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» und dem vom Bundesrat in die Vernehmlassung geschick-ten Entwurf «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (FABI), den er der Initi-ative als direkten Gegenentwurf gegenüber-stellen möchte. «Dem Schienenverkehr geht es gut, dem Strassenverkehr aber schlecht», so Zürcher. Gegen diese Missstände wolle sich der ACS vehement zur Wehr setzen.

Individuelle Mobilität sichernZum vorletzten Mal wandte sich Zentral-

präsident Claude Miffon an die Delegierten. Nach zwölf Präsidialjahren wird er das Amt 2013 seinem Nachfolger übergeben. Mif-fon skizzierte den klaren Auftrag des ACS: Die Sicherstellung der individuellen Mobi-lität, «denn wir sind überzeugt, dass sie für das allgemeine Wohlergehen notwendig ist». Miffon forderte eine vernünftige Komple-mentarität der Verkehrsmittel. Und fügte an, dass der ACS eine realistische Mobilitätspo-litik verfolge, die im Interesse aller liegt und den Lebensstandard in der Schweiz erhalten soll in einem Westeuropa, dessen Wirtschaft durch die Globalisierung und die seit 30 Jah-ren andauernde Staatsverschuldung bedroht ist. Der Zentralpräsident spricht Klartext: «Wir stehen schlicht und einfach für alle Bürgerinnen und Bürger ein, die einer Arbeit nachgehen, in Unternehmen sowie Organi-sationen mitwirken und dank ihrer Mobili-tät zur Prosperität unseres Landes beitragen, um die uns viele beneiden.» Der ACS spreche sich deshalb klar für den Bau einer zweiten Röhre durch den Gotthard aus. Dazu müsse eine Finanzierung ad hoc realisiert werden, welche die prioritären Projekte auf der West-Ost-Achse nicht belaste oder gar in Frage

stelle. Ganz im Gegenteil: Die Engpässe auf der Ost-West-Achse müssten schnellstmög-lich behoben werden. Auch Miffon fordert, dass die Erträge aus den verschiedenen Stra-ssenverkehrssteuern wie Vignette, Treibstoff und LSVA primär der Strasse zugutekommen und die Quersubventionierung des Bahnver-kehrs endlich massiv reduziert werde.Die Schweizer Politik müsse aufhören, den wahren Problemen und besten Lösungen aus dem Weg zu gehen. «Die Mobilitätsbedürf-nisse nehmen derweil stetig zu, die Staus werden länger und versenken die Schweiz in einen Zustand der Fortschrittsfeindlich-keit», so Miffon. Das führe in letzter Kon-sequenz dazu, dass die Schweizer Wirtschaft gehemmt werde. «Wir stehen auf der Brücke der Titanic, das Schiff ist am Untergehen, das Orchester spielt weiter, die Passagiere trin-ken Champagner und tanzen, ohne sich der Gefahr bewusst zu werden, die sie bedroht. Gefragt sind Klarsicht, Mut und Innovati-on!», schloss der Zentralpräsident.

Bessere Chancen für ErdgasGastreferent Lino Guzella, Professor für Thermotronik an der ETH Zürich und Öko-pionier, unterstrich zum Thema «Das Auto der Zukunft – die Zukunft des Autos» die Wichtigkeit des Automobils für die Schwei-zer Wirtschaft, würden doch damit jährlich 16 Milliarden Franken erwirtschaftet und 34 000 Arbeitsplätze gesichert. Dank der Fortschritte in der Motorentechnik sei das Automobil nicht mehr relevant für die Um-weltbelastung in der Schweiz. Zudem wer-den die Dieselmotoren dank Euro 6 in zwei Jahren so sauber sein wie heute die Benzi-ner. Guzella ist überzeugt, dass sich in Zu-kunft sparsame Benziner (Downsizing und Supercharging) durchsetzen werden. Zu-dem gibt er dem Erdgas-Auto die weitaus besseren Zukunftschancen als dem E-Mo-bil. Die bis anhin gefundenen Erdgasreser-ven reichen laut Guzella für die nächsten 100 Jahre aus. Zudem könnte Flüssiggas auch für Schiffe und Flugzeuge genützt werden. (mru)

ACS-Zentralpräsident Claude Miffon (links) und ACS-Direktor Niklaus Zürcher.

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Club

Guter Rat

Im Ausland verunfallt,in der Schweiz behandelt Ein Unfall in der Fremde führt nicht zwingend zu einer Behandlung im Ausland. Eine Repatriierung mit medizinischer Begleitung in die Schweiz ist eine Option mit angenehmen Nebenwirkungen.

Es sollte das grosse Highlight der vier Lang-zeitfreunde werden. Ein Trip auf die Isle of Man – nur mit Männern. Schon lange hat-ten sie die Tickets für das grosse Motorrad-rennen, die Tourist Trophy, ergattert. Vol-ler Vorfreude und guten Mutes starten die vier mit ihren Motorrädern in Richtung Grossbritannien. Das prominente Rennen enttäuscht die Motorradfans nicht. Jedoch verläuft die Rückreise nicht mehr ganz so reibungslos: Franz R.* aus Herisau stürzt in Frankreich schwer und holt sich einen offe-nen Beinbruch. In der Folge wird er in ein Spital eingeliefert, wo er medizinisch be-

handelt werden soll. Franz schaltet sofort die Notrufzentrale der Zürich Versicherung ein. Da er der französischen Sprache nicht mächtig ist und ausserdem mehr Vertrauen in Schweizer Ärzte hat, möchte er die not-wendige Operation in der Heimat durchfüh-ren lassen.

Die Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG organisiert mit ihren Vertrauensärzten post-wendend die Repatriierung mit medizini-scher Begleitung in die Schweiz. Da Franz Premium-Mitglied vom ACS ist, übernimmt Zurich Transportkosten von rund 18 000

Franken. Heute geht es Franz wieder besser. Der nächste längere Ausflug auf zwei Rä-dern ist bereits in Planung.

(*Name und Ort geändert)Debora VirgilioLeiterin Schadenbearbeitung Assistance,Zurich Schweiz

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