Cadillac CTSScharfe Ecken und Kanten

ClubmagazinAutomobil Club der Schweiz

Ausgabe 05/Mai 2014

DIE OPEL OPC MODELLE

Ultimative Fahrdynamik aus dem Opel Performance Center:

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Opel Insignia OPC Sports Tourer, 2.8 V6 Turbo ECOTEC®, 5-Türer, 2792 cm3, 239 kW (325 PS), CO2-Ausstoss 255 g/km, Treibstoffverbrauch gesamt 10,9 l/100 km, Energieeffizienzklasse G. Opel Corsa OPC «Nürburgring Edition», 1.6 Turbo ECOTEC®, 3-Türer, 1598 cm3, 155 kW (210 PS), CO2-Ausstoss 178 g/km, Treibstoffverbrauch gesamt 7,6 l/100 km, Energieeffizienzklasse G. Opel Astra OPC, 2.0 Turbo, 3-Türer, 1998 cm3, 206 kW (280 PS), CO2-Ausstoss 189 g/km, Treibstoffverbrauch gesamt 8,1 l/100 km, Energieeffizienzklasse G. Ø CO2-Ausstoss aller verkauften Neuwagen in der Schweiz = 148 g/km.

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05 Editorial Der ACS befürwortet den Bau des Sanierungstunnels am Gotthard

06 Premiere • Cadillac CTS • Citroën DS5 • VW e-Golf • Ford Tourneo Connect

16 Journal • Lexus NX • Peugeot 108 • Subaru WRX STI

17 Fahrbericht Hyundai ix35

19 Sport • Emil Frey Racing • Marcel Hug fährt Jaguar

21 Motorrad Harley / Honda

23 Technik • Volvo hält Blickkontakt

24 Club Enzmann - die Autobauer aus dem Entlebuch

26 Versicherung • Zürich Schweiz kämpft gegen Cybermobbing • Gut gerüstet in den Velo-Frühling

30 Kreuzworträtsel Unser Jahrespreis: Ein schicker Mazda2

Verlag© Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch

Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyleLanghaldenstrasse 3CH-8280 Kreuzlingen

ChefredaktorMarkus RutishauserExecutive EditorACS Auto & lifestyleLanghaldenstrasse 3CH-8280 KreuzlingenMobile +41 79 406 90 23markus.rutishauser@acs.ch acs.ch

InserateACS Auto und lifestyleBarbara StangassingerWasserwerkgasse 39CH-3000 Bern 13Mobile +41 079 456 43 18barbara.stangassinger@acs.ch

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Grafik und ProduktionSchlaefli & Maurer AGCH-3661 Uetendorf

BerichteTitelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicherVerpflichtung freibleibend undohne Fremd einsprache die Beur-teilung der Objektes vornimmt.

Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 75’049 (notariell beglaubigt 2014)

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

Impressum

Inhalt

Um 5,5 Gramm gesunken

Der durchschnittliche CO2-Emissionswert von Europas Neuwagen ist im vergange-nen Jahr um 5,5 Gramm pro Kilometer auf 126,8 g/km zurückgegangen. Nach Angaben des internationalen Marktbe-obachters Jato Dynamics konnten 18 der ersten 20 Marken ihre Durchschnittswer-te reduzieren. Laut der Studie «A Re-view of CO2 New Car Emissions across Europe 2013» für 23 europäische Märk-te unterschreiten 15 der Top-20-Volu-menhersteller die Grenze von 130 g/km des Klimagases. Renault führt die Rang-liste vor Peugeot, Toyota, Citroën und Fiat an. Renault verzeichnete im Jahr 2013 einen durchschnittlichen Flottene-missionswert von 110,1 g/km. Das be-deutet eine Verbesserung um 11,2 Gramm gegenüber 2012 und den Spitzenwert aller Volumenmarken. Zu der Senkung trugen auch die über 9000 Elektroautos bei, die 2013 zugelassen wurden. Peugeot erreichte mit 114,9 Gramm wieder den 2. Platz und Toyota mit einem Gramm mehr den 3. Rang. Citroën behaupte-te seinen 4. Platz mit 116,2 g/km. Nach sechs Jahren an Europas Spitze kam Fiat mit 118,1 g/km diesmal auf Platz fünf. Im vergangenen Jahr konnten die durchschnittlichen CO2-Emissionen in allen Segmenten gesenkt werden. Den grössten Rückgang (um 7,4 g auf 118,2 g/km) betrifft die Kompaktklasse. So

Mehr Leistung, weniger Verbrauch

Die SL-Roadsterfamilie von Mercedes-Benz startet mit neuem Motor durch. Der SL 400 wird jetzt mit einem Sechs-zylinder mit Biturbo-Antrieb beflügelt. Trotz eines halben Liters weniger Hub-raum (neu 3.0) stieg die Leistung um 27 auf 333 PS. Ausserdem stehen jetzt 480 Nm Drehmoment (statt 370) zur Ver-fügung. Der Preis des SL 400 beginnt bei CHF 129 000.–. Mit dem versenkba-ren Variodach wird der nahezu ganz aus Aluminium gefertigte Roadster zu einem Allrounder unter den Sportwagen. Zu-dem bietet er serienmässig zwei Innova-tionen: Das einzigartige Frontbass-Sys-tem verwandelt den SL 400 offen und geschlossen in einen Konzertsaal; und das hoch effiziente adaptive Wisch-/Wasch-System Magic Vision Control bringt Wasser aus dem Wischerblatt bedarfsgerecht und abhängig von der Wischrichtung auf die Scheibe.�

Ein Display für alles

Das Runde muss ins Eckige: Diese Me-tamorphose vollzieht auch der Audi TT. Und sie ist ihm gut bekommen. Im Herbst erscheint die dritte Modellgene-ration – optisch ganz neu und doch un-verkennbar TT. Besonders stolz sind die Entwicklungsingenieure auf das kom-plett virtuelle Cockpit. Es bündelt hinter dem Lenkrad sämtliche Instrumenten-, Navigations- und Multimediaanzei-gen in einem 12,3 Zoll grossen Display. Zum Marktstart gibt es wahlweise einen 184 PS starken Diesel oder den TFSI-Benziner mit 230 PS. Der TT 2.0 TDI Ultra mit 380 Nm Drehmoment, der zum Verkaufsstart mit Handschaltung und Frontantrieb vom Band rollt, ver-braucht auf 100 Kilometer im Mittel 4,2 Liter und stösst 110 g/km Kohlen-dioxid aus. Das sind Bestwerte im Seg-ment. Der TTS erhält den 2.0 TFSI in der höheren Leistungsstufe mit 310 PS und 380 Nm Drehmoment. Damit beschleu-nigt der Audi in 4,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindig-keit ist auf 250 km/h limitiert.� �

ZR06 auch als Cabriolet

Chevrolet stellte bei der New York Inter-national Auto Show (8.–27. April) das Ca-briolet zur Corvette ZR06 vor. Das Dach lässt sich während der Fahrt bis zu Ge-schwindigkeiten bis zu 50 km/h elektrisch öffnen und schliessen. Die Karosserie soll ebenso steif sein wie die des Coupés, so-gar 20 Prozent steifer als beim Vorgänger-modell. Das Leergewicht der beiden Vari-anten der neuen Voll-Alu-Karosserie des Sportwagens soll dicht beieinander liegen. Angetrieben wir der Chevrolet Corvette ZR06 Convertible von dem neu entwickel-ten LT4 6.2L-Motor, einem V8-Triebwerk mit 625 PS Leistung und dem maximalen Drehmoment von 861 Newtonmeter. Wie bei der Corvette Stingray arbeitet der Mo-tor mit Benzin-Direkteinspritzung, Ventil-verstellung und Zylinderabschaltung. Die Aufbereitung der Leistung für den Hinter-achsantrieb übernimmt eine Acht-Gang-Automatik.�

kommt beispielsweise der Marktführer Golf auf einen Flottenwert von durch-schnittlich 112,8 g CO2/km. Das sind 14,2 Gramm weniger als 2012. Bei den Geländewagen und SUV sind die Emissio-nen um 7,1 auf durchschnittlich 158,6 g/km CO2 zurückgegangen. Dazu trug nicht zuletzt der Verkaufserfolg der Mini-SUV vom Schlage eines Opel Mokka bei.� �

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Journal

Die Sanierung des bestehenden Gotthard-Strassentunnels kommt durch den Bau einer zweiten Röhre nach den heutigen Berechnun-gen auf insgesamt CHF 2,8 Mrd. zu stehen. Sie ist damit zwar deut-lich teurer als die vom Bundesrat anfänglich ebenfalls evaluierte Variante mit einem temporären Verlad von Autos und Lastwagen auf die Bahn. Rein finanzielle Erwägungen dürfen indes politisch aus Sicht des ACS vor diesem gesamtschweizerischen Kontext keine ausschlaggebende Bedeutung haben. Wie geht es in diesem Lang-fristprojekt – die Eröffnung des neuen Tunnels erfolgt frühestens 2027 – unmittelbar weiter? Der Nationalrat hätte bereits in der Ju-nisession 2014 über das Vorhaben befinden können. Er hat es je-

doch vorgezogen, bis Ende Juni weitere Abklärungen zur Ausgestal-tung einer Tunnelgebühr vorzunehmen. Somit verschiebt sich die Beratung im Nationalrat auf die Herbstsession 2014. Ob diese ge-bührenmässige Zusatzschlaufe wirklich nötig gewesen ist, bleibe dahingestellt.In den Beratungen nicht mehr dabei sein wird unsere wichtige «ver-kehrspolitische Stimme in Bern», nämlich FDP-Nationalrat und Unternehmer Markus Hutter (57), der sich entschieden hat, per Ende der Sondersession am 8. Mai 2014, nach über zehn Jahren parlamentarischer Tätigkeit, zurückzutreten und sich nochmals mit voller Kraft seinen geschäftlichen Aufgaben zu widmen. Sein Man-dat als ACS-Vize-Zentralpräsident wird er erfreulicherweise weiter-hin ausüben. Der ACS dankt Markus Hutter schon heute für seinen langjährigen, grossen Einsatz im Nationalrat.

Dr. Stefan Holenstein, Generaldirektor Automobil Club der Schweiz

Der ACS befürwortet den Bau desSanierungstunnels am Gotthard

Die Ostertage kaum hinter uns gelassen, eilen wir mit Riesen-schritten dem Wonnemonat Mai und frühsommerlichen Gefilden entgegen. Das heisst aber auch, dass die Nord-Süd-Frequenz in unserem Land in den nächsten Monaten nochmals markant anstei-gen wird und viele von uns in den warmen Süden fahren werden. Wie ein Fels in der Brandung erhebt sich zentral und unverrückbar das Gotthardmassiv, mittlerweile seit über dreissig Jahren auch von einem Strassentunnel durchquert. Knapp 6,4 Millionen Fahrzeuge, wovon ein gutes Fünftel Lastwagen, durchfuhren ihn letztes Jahr. Zum Vergleich: Beim San Bernardino zählte man rund 2,5 Millionen, beim Grossen St. Bernhard 0,66 Millionen Fahrzeuge. Der Gotthard-Strassentunnel muss in absehbarer Zeit umfassend saniert werden. Der ACS wird sich für den Bau des Sanierungstunnels einsetzen.

Der Gotthard ist und bleibt sowohl Monument als auch Kristallisa-tionspunkt nicht nur der nationalen Kohäsion, sondern auch wich-tiger verkehrspolitischer Grundsatzfragen. Der am 5. September 1980 nach elf Jahren Bauzeit eröffnete Gotthard-Strassentunnel kostete CHF 686 Mio. und ist mit 16,9 Kilometern bis heute der längste Strassentunnel der Alpen. Vor allem aber ist er die mit Ab-stand wichtigste Strassenverbindung zwischen dem Kanton Tessin und der übrigen Schweiz.In der Vernehmlassung des vom Bundesrat vorgeschlagenen Projekts sprachen sich eine Mehrheit der Kantone sowie eine knappe Mehr-zahl der teilnehmenden Parteien, Verbände und Organisationen für die Lösung des Bundesrats aus. In der Frühlingssession 2014 hat sich der erstberatende Ständerat mit 25 zu 16 Stimmen hinter das umstrittene Projekt gestellt. Allerdings haben linke Parteien und Or-ganisationen bereits angekündigt, dass sie gegen die Pläne des Bun-desrats das Referendum ergreifen werden.Der ACS begrüsst den Entscheid des Ständerats für den Bau eines Sanierungstunnels am Gotthard. Es ist dies aus unserer Sicht ein Schritt in die richtige Richtung, weil damit der Weg für eine tragfä-hige und sinnvolle Lösung vorgespurt wird. Der Bau einer zweiten Strassentunnelröhre ohne Kapazitätserweiterung leistet, indem der Verkehr später einspurig und richtungsgetrennt in separaten Tunnels geführt wird, einen entscheidenden Beitrag zur Erhöhung der Ver-kehrssicherheit. Das Risiko von Frontalkollisionen mit oft tödlichem Ausgang infolge Gegenverkehrs entfällt.Der ACS befürwortet den Bau eines Strassentunnels aber auch aus einem weiteren, national sehr erheblichen Grund: Mit dem Sanie-rungstunnel ist gewährleistet, dass der Kanton Tessin auf der wich-tigsten Nord-Süd-Strassenverbindung jederzeit erreichbar bleibt. Dieser wäre ohne zweite Röhre nämlich während mindestens zwei-einhalb Jahren nicht via Gotthard-Strassentunnel zugänglich. Eine solche Isolierung kann unserem südlichsten Kanton nicht zugemu-tet werden und gefährdet überdies die wirtschaftliche Prosperität sowie die nationale Kohäsion beidseits des Gotthards.

Mit dem Sanierungstunnel ist sicher-gestellt, dass der Kanton Tessin auf der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung jederzeit erreichbar bleibt!

Editorial

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Seit rund zwei Jahren erlebt Cadillac in Eu-ropa seine Renaissance. Beinahe acht Jahr-zehnte lang gehörte die 1902 von Henry Le-land gegründete und seit 1909 zur General-Motors-Gruppe gehörende Marke zu den Topadressen des Automobilbaus. Le-gendär wurde die Marke für ihre 16-Zylin-der-Motoren zwischen 1930 und 1940. Die US-Luxusliner waren schon damals mit Komfortausstattungen versehen, die in eu-ropäischen Fahrzeugen erst Jahrzehnte spä-ter eingeführt wurden. In Europa gehörte Cadillac trotzdem nie zu den grossen Mar-ken, sondern führte ein Nischendasein. Bis in die 1990er Jahre. Dann zog sich die US-Marke vollständig aus dem europäischen Markt zurück. Erst Anfang dieses Jahrtau-sends wagte Cadillac ein zaghaftes Come-back. Mit bescheidenen Stückzahlen, so wurden im letzten Jahr in ganz Europa nur Stückzahlen im tiefen vierstelligen Bereich abgesetzt.Die 2014er-Ausgabe der Premiumlimousine CTS soll der Marke insbesondere in Europa nachhaltigen Auftrieb verleihen. «Der CTS ist das Herz von Cadillac», betont Chef-Ent-wickler Blaine Heavener. «Er vereint alle Tu-

Mit der 3. Generation des CTS soll die US-Nobelmarke Cadillac auf dem europäischen Premiummarkt durchstarten. Nach etwas zaghaften ersten Gehversuchen in den letz-ten rund zwei Jahren möchten die Amerikaner eine attraktive Alternative zu den Platz-hirschen Mercedes-Benz E-Klasse, BMW 5er und Audi A6 werden. Vorerst kommt der CTS zwar nur mit dem 276 PS starken 2.0-Liter-Vierzylinder-Benziner nach Europa, spä-ter sollen aber sowohl ein Diesel als auch V6- und V8-Motoren folgen.

Cadillac CTS

Scharfer Konkurrent für die Oberklasseausstattung. Haptik und Anmutung sind sehr gut und das Infotainment-System CUE wird intuitiv mit dem Finger bedient – qua-si wie ein iPad. Geschmacksache ist der Kla-vierlack. Besonders gefallen hat uns hinge-gen die volldigitale TFT-Instrumentierung der Topversion, welche sich nach dem Gus-to des Fahrers frei zusammenstellen lässt. Im CTS fühlt man sich schnell zu Hause und komfortabel aufgehoben. In diesem Bereich muss sich Cadillac ebenso wenig vor der deutschen Konkurrenz verstecken wie beim lückenlosen Angebot an Assistenzsystemen.

Vierzylinder kein NachteilDas gilt bei den Motoren (vorest) nicht. Die GM-Tochter bietet den CTS in Europa in ei-ner ersten Phase einzig mit dem 2.0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner an. Das Basis-triebwerk leistet allerdings sehr ordentliche 276 PS und beschleunigt die rund 1700 Ki-logramm leichte Limousine in nur 6,6 Se-kunden aus dem Stand auf Tempo 100. Dank spezieller Geräuschdämmung ist vom Motor im Normalbetrieb kaum wahrnehm-bar. Da haben sich die Amerikaner wirklich ins Zeug gelegt. Nicht mithalten mit der ger-manischen Konkurrenz kann der CTS höchstens bei der Automatik, die im 2.0 T mit nur sechs Stufen auskommen muss. Das schlägt sich natürlich negativ auf den Ver-brauch nieder, der im Mix bei 8,5 Litern pro 100 Kilometer liegt (Allrad +0,6 Liter).

Diesel folgtDie Cadillac-Spitze hat jedoch bereits durch-blicken lassen, dass der CTS zu einem späte-ren Zeitpunkt auch mit einem Turbodiesel zu haben sein wird. Ob das aktuelle Spitzen-modell in den USA, der «Vsport» (3.6 V6/426 PS), den Sprung über den Atlantik schafft, ist noch offen. Und die 2. Generati-on hat es auch als CTS-V mit einem 564 PS starken V8-Benziner unter der Motorhaube gegeben. «Alles denkbar», lassen sich die Cadillac-Ingenieure nicht zu tief in die Kar-ten schauen. Insider wollen dagegen wissen, dass das Powermodell bald schon an den Start rollt. Gerüchten zufolge arbeiten die Ingenieure sogar an einer BiTurbo-Version

Premiere

genden, welche die Marke auszeichnen und sie so besonders machen.» Im letzten Jahr verkaufte die US-Nobelmarke die meisten seiner 250 000 Autos auf dem Heimmarkt und in China. Jetzt glaubt sich Cadillac bereit, mit dem CTS die etablierte deutsche Konkur-renz herausfordern zu können.

UnverwechselbarIst die Zuversicht der federführenden Cadil-lac-Köpfe berechtigt? Wir haben auf ersten Testfahrten über rund 300 Kilometer auf teilweise sehr holprigen Strassen in der Ge-gend von Lissabon nach Antworten gesucht. Zuerst zur Optik: Keine Frage, der Cadillac CTS unterscheidet sich deutlich von den deutschen Konkurrenzprodukten, auch wenn die seitliche Charakterlinie sowie die Position der Türgriffe an die E-Klasse aus Stuttgart erinnert. Stilistisch haben sich die Designer im Vergleich zu den beiden Vor-gängern zurückgenommen. Die 3. Genera-tion ist subtiler modelliert. Unverwechsel-bar machen den CTS die vertikalen, scharf geschnittenen Scheinwerfer und Heckleuch-ten. Einen ausgezeichneten Eindruck hinter-lässt der Cadillac auch bei der Innen-

Tolles Cockpit: Die volldigitale TFT-Instrumentierung kann individualisert werden.

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Cadillac will sich in Europa als Premi-um-Marke etablieren. Mit diesem Ziel vor Augen wird die Traditionsmarke mit Hauptsitz in Zürich-Glattbrugg ihre per-sonellen Ressourcen deutlich ausbauen. So wird beispielsweise das Marketing- und PR-Team von aktuell 5 auf neu 30 Fachkräfte aufgestockt. Eine erfreuliche Nachricht gibt es aber auch von Chevro-let. Nach dem für 2016 angekündigten Rückzug der GM-Marke aus Europa kümmern sich in Zukunft die Cadillac-Händler um die Sportwagen-Ikonen Corvette und Camaro. (mru)

Fakten

Premiere

Optisch ist der Cadillac CTS ein Knaller. Die US-Limousine liegt satt auf der Strasse und wirkt dadurch äusserst dynamisch.

Die scharf gezeichneten Scheinwerfer und Rückleuchten betonen die aggressive Optik.

Kinderleicht: Anbindung via CUE.

des V8, der an die 575 PS des BMW M5 und die 585 PS des Mercedes E63 AMG heran- kommt. Dabei soll die neue Achtgang-Auto-matik die Kraft an die Hinterräder leiten. Ei-ne Allrad-Option ist möglich, aber nicht be-stätigt.

Mit AllradZurück zur Gegenwart. Der «normale» CTS kann als Hecktriebler oder mit Allrad be-stellt werden. Für die Schweiz rechnet Cadil-lac mit einem AWD-Anteil von gegen 90 Prozent. Dass die Leistung problemlos auf den Asphalt gebracht werden kann, dafür sorgt ein Fahrwerk, das den Massstab im Segment setzt. Die McPheson-Vorderrad-aufhängung und die Fünflenker-Hinterachse arbeiten im Zusammenspiel mit einer mag-netorheologischen Dämpferregelung (Mag-netic Ride Control). Diese passt sich im Mil-lisekundenbereich den aktullen Strassen- bedingungen an. «Bei Tempo 50 heisst dies,

dass das System die Dämpfung für jeden Meter neu adaptiert», betonen die CTS-Inge-nieure stolz. Ihr bemerkenswertes Talent hat die Dämpferregelung gerade auf den holpri-gen Pflasterstein-Abschnitten in Lissabon und den umliegenden Dörfern eindrücklich bewiesen. Der Fahrer kann zudem zwischen den beiden Modi «Tour» und «Sport» wäh-len. Extraklasse ist ebenfalls die elektrome-chanische Servolenkung, die zwar leichtgän-gig ist, aber dennoch gute Rückmeldung gibt.

Kein Kombi geplantIn einem Segment, das kaum Alternativen bietet, präsentiert Cadillac mit dem neuen CTS ein sehr attraktives Angebot. Das Basismodell CTS Elegance 2.0 Turbo AT mit Heckantrieb und umfangreicher Serienaus-stattung gibt es in der Schweiz ab CHF 59 900.–. Allrad kostet CHF 4000.– extra. Die weiteren Ausstattungsversionen

sind Luxury (ab CHF 62 400.–), Perfor-mance (ab CHF 66 100.–) und Premium (ab CHF 68 900.–). Die Aufpreisliste beim Topmodell beschränken sich auf Spezialfar-ben (+CHF 540.– bis 1085.–). Drei Jahre oder 100 000 Kilometer Garantie sind bei allen Versionen inklusive. Schade: Eine Kombiver-sion des Cadillac CTS ist kein Thema. (mru)

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Der Kern des neuen Auftritts steckt unter der Motorhaube. Dort arbeitet in Zukunft ein stark überarbeiteter Zwei-Liter-Vierzy-linder-Diesel, der gegenüber seinem Vorgän-ger um 20 PS mehr leistet. 181 PS und ein auf 400 Newtonmeter erhöhtes maximales Drehmoment, das bereits bei 2000 Umdre-hungen pro Minute anliegt – das sind absolut wettbewerbsfähige Daten. Ein neuer Turbo-lader mit variabler Geometrie sowie die Er-

Stolze 53 000 Bestellungen gingen seit der Markteinführung 2011 schon für den Citroën DS5 ein. Jetzt geht der grosse DS mit überarbeitetem Motor, einer Sechs-Gang-Automatik und viel Feinarbeit an vielen Komponenten in den nächsten Mo-dellzyklus. Der Feinschliff hat sich nicht nur beim Blick auf den durchschnittli-chen Verbrauch von 4,4 Liter auf 100 Kilometer (116 g/km CO2) gelohnt.

Citroën DS5

Feinschliff für die GöttinMotorausgang, vor dem System für die kata-lytische Reduktion (SCR) gegen Stickoxide und nachfolgendem Partikelfilter gegen Fein-staub. Die Montage des SCR-Katalysators vor dem Partikelfilter soll bis zu 90 Prozent des Stickoxids vermeiden und den Verbrauch nicht so stark steigern wie bei anderen Syste-men. Der Tank des Adblue des SCR-Kataly-sators befindet sich im Fahrzeugheck. Er fasst 17 Liter und reicht 20 000 Kilometer, also von Inspektion zu Inspektion. Die Fran-zosen haben kürzlich die Inspektionsinter-valle von 30 000 Kilometer auf 20 000 Kilo-meter verkürzt.Schön, dass wir es im Citroën DS5 nun nicht mit dem beim PSA-Parallelmodell Peugeot 508 üblichen CVT-Getriebe zu tun haben. Die Wandler-Automatik stammt vom Zulieferer Aisin und hat – entgegen der heutigen Übung – keine sieben oder acht Gänge, sondern sechs, was uns aber bei den Touren durch und rund um Paris nicht ne-gativ auffiel. Bemerkt haben wir dafür das überarbeitete Fahrwerk, das härter klingt als es arbeitet.

Anders seinSeit man sich an das betont unkonventionel-le Design des Citroën-Edelablegers gewöhnt hat, fällt es einem leichter, neben den bulli-gen und eher die Dynamik unterstreichenden Elementen wie dem senkrecht stehenden Tagfahrlicht auch eine der Marke eigene Ele-ganz zu entdecken. Die DS wollen anders sein. Und das gelingt ihnen auf eine sympa-thische Weise im Aussendesign und auch im Ambiente. Jetzt fehlt es nur noch an Feinhei-

Premiere

höhung des Lade- und des Verbrennungs-drucks haben dazu beigetragen. Ausserdem läuft der Neue ruhiger und auch sparsamer als sein Vorgänger.

Neues AbgassystemBesonders beachtet sehen wollen die Franzo-sen das Abgassystem des Motors mit einem Oxydationskatalysator gegen Kohlenwas-serstoffe und Kohlenmonoxid bereits am

Erfreut sich stetig steigernder Beliebtheit: die DS5-Reihe von Citroën. Jetzt auch mit einem 181 PS starken Diesel erhältlich.

Positiv: Der DS5 ist neu mit einer Wandler-Automatik ausgestattet.

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Premiere

Im C4 leistet der neue Dreizylinder-Turbomotor stolze 130 PS und erfüllt trotzdem die strenge Euro6-Schadstoffnorm.

Erfreut sich stetig steigernder Beliebtheit: die DS5-Reihe von Citroën. Jetzt auch mit einem 181 PS starken Diesel erhältlich.Der DS5 hat auch ein überarbeitetes, angenehm straffes Fahrwerk erhalten.

ten wie einem besseren Material für die Flä-chen im Innenraum. Das feingenarbte Hart-plastik gehört nicht in diese Fahrzeugklasse. Das Eintrittsticket in die ansonsten sehr no-bel-elegante DS5-Welt kostet CHF 29 350.–(1.6 e-HDi mit 115 PS). Der Topdiesel 2.0 BlueHDi mit 180 PS und 6-Gang-Automatik belastet das Bankkonto mit mindestens CHF 37 900.–.

Aus vier mach drei: neuer MotorNun hat auch Citroën als Mitglied der PSA-Familie mit Peugeot einen Drei-Zylinder-Motor im Programm, den Pure-Tech-Turbo-Motor e-THP 130. Wir fuhren ihn jetzt in einem Citroën C4. Um es gleich vorwegzusa-gen: Er klingt kernig und unaufgeregt, hängt am Gas und braucht wegen des hohen Dreh-moments gar nicht so oft in den hohen Dreh-zahlbereich, in dem erst seine Maximalleis-tung von 130 PS entsteht.Bereits 2012 hatte Citroën zwei Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 68 PS oder mit 1,2 Litern Hubraum und 83 PS als Sau-ger im Angebot. Der jetzt eingesetzte Turbo-lader bringt den Unterschied bei der Leis-tung, aber auch beim Verbrauch. Bis zu 23 Prozent soll der Direkteinspritzer mit Turbo weniger konsumieren. Gleichzeitig sank die Abgasbelastung. Der e-THGP-130-Motor der Pure-Tech-Familie ist der erste Ottomo-tor des französischen PSA-Konzerns, der die Schadstoffnorm Euro 6 erfüllt.

Massstab im SegmentGegenüber dem Vierzylinder-Benziner, des Konzerns emittiert der Turbo-Dreizylinder rund ein Viertel weniger Kohlendioxid (110 g/km statt 143 g/km). Über Position und Technik der Einspritzdüsen, eine bes-sere, reibungsärmere Führung der Gase im Motor und die stufenlos variierbare Steue-rung der Einlass- und Auslassventile konn-ten diese Werte erreicht werden.Um die mechanische Reibung in einem Mo-tor zu überwinden, muss ein Motor rund ein Fünftel seiner Leistung aufbringen. Der e-THP 130 wird mit seiner inneren Reibung zu einem Massstab im Segment, sagt Ci- troën. Gegenüber den besten Konkurrenten habe man den Wert um 30 Prozent gesenkt.

Das alles im Hinterkopf, gingen wir mit ei-nem Citroën C4 in und um Paris auf die Tour, nicht ohne die Erfahrungen mit ande-ren Dreizylindern, von denen uns einer be-sonders genervt hatte. Der verlangt ständig hohe Drehzahlen für angemessene Fortbe-wegung und kann deswegen seine Ver-brauchsversprechen nicht halten. Anders bei diesem Motor, der unser Gefährt souve-rän bewegte. Wer den rauen Klang von Fünf-zylindern mag, der wird auch an diesem Dreizylinder seine Freude haben. Das Redu-zieren der Zylinderzahl und des Hubraums muss in dieser Fahrzeugklasse keineswegs mit dem Gefühl des Verzichts einhergehen. Das kann nun auch der e-THP 130 im Ci- troën C4 beweisen. (mru/Sm)

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Der E-Golf ist in der Grossstadt zu Hause und bietet alles, was der normale Berufs-pendler braucht. Das 140 km/h schnelle Elektrofahrzeug soll eine Reichweite von bis zu 190 km haben. In der Realität sind es wohl eher rund 150 km. Die europäische Markteinführung startet in Europa im Juli. Bis Ende des Jahres sollen dann Asien und Nordamerika folgen. Die Wolfsburger hatten zum 40. Geburtstag des Golfs mit dem E-Golf die erste rein bat-terieelektrisch betriebene Version ihres Best-sellers auf den Markt gebracht. Schon se-rienmässig verfügt der neue Volkswagen über das Highend-Radio-Navigationssystem Discover Pro. Auf der Funktionsseite ist die App «Volkswagen Car-Net-e-Remote» da-bei, quasi eine Fernbedienung, via Smart-phone das Laden der Batterien zu starten, die serienmässige Standheizung respektive -kühlung (während des Ladens) zu aktivie-ren oder Fahrzeugdaten abzufragen. Zudem gehören zum Ausstattungsumfang Features wie die Fahrprofilauswahl («Normal»,

Volkswagen hat den E-Golf vorgestellt. Ab Juli kommt das Lieblingsauto von Herrn und Frau Schweizer auf die Strasse. Preislich liegt er auf Augenhöhe mit seinen Modell-brüdern GTI und GTD: Im Preis von CHF 39 950.– sind unter anderem LED-Scheinwer-fer, Ökostrom-Abo und Highend-Navigationssystem bereits inklusive.

VW E-Golf

Viel Fahrspass statt Einschränkungenumfassenden Strategie für alternative Mobi-lität, die in jeder Volkswagen-Modellreihe al-le relevanten Antriebssysteme bieten soll. TSI-Benziner, TDI-Diesel, TGI-Erdgas, Plug-in Hybrid, als Golf GTE erst jüngst auf dem Genfer Autosalon vorgestellt und jetzt eben auch der Golf mit seinem 85 kW/115 PS starken Elektromotor und Lithiumionen-Batterie. Er wird in Wolfsburg auf einer Li-nie mit den übrigen Antriebsvarianten des Golf produziert – ein Beweis für die hohe Flexibilität des modularen Querbaukastens.Die drei Fahrmodi («Normal», «Eco»,

Premiere

«Eco», «Eco+»), eine beheizbare Frontschei-be und eine Klimaautomatik.Von aussen ist der E-Golf unter anderem an den LED-Scheinwerfern und an dem C-för-migen Tagfahrlicht und ausserdem an der blauen Querspange im Kühlergrill und in den Scheinwerfergehäusen («e-Design-Li-nie») zu erkennen. Weitere Akzente setzen LED-Rückleuchten und die aerodynamisch optimierten 16-Zoll-Leichtmetallräder.

Keine EinschränkungenIm Innenraum müssen die Passagiere keine Einschränkungen in Kauf nehmen, denn der Elektroantrieb und dessen Technik nehmen denselben Raum ein wie der klassische Ver-brennungsmotor und dessen Kraftstofftank. Alle neuen Volkswagen werden von Beginn an so konstruiert, dass auch batterieelektri-sche oder Hybrid-Antriebe untergebacht werden können. An Platz mangelt es also nicht, und auch nicht an Zuladung, die mit 450 Kilogramm für ein Elektrofahrzeug hoch ausfällt. Der E-Golf ist Baustein einer

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Optisch ist der E-Golf unter anderem an den LED-Scheinwerfern und an dem C-förmigen Tagfahrlicht erkennbar.

Typ VW E-Golf

Motor Permanenterregte Synchronmaschine (PSM)

Leistungen 85 kW/115 PS und 270 Nm Höchstgeschwindigkeit 140 km/h 0 auf 60 km/h in 4,2 sec 0 auf 100 km/h in 10,4 sec

Verbrauch 12,7 Kw pro 100 km CO2-Ausstoss 0 g/km

Masse 4,25 m lang, 1,80 m breit, 1,53 m hoch, Leergewicht min. 1510 kg, Zuladung max. 450 kg. Kofferraum-volumen 343–1233 l

Preis Ab CHF 39 950.–

Fakten

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Premiere

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Die Batterien des E-Golfs können auf drei verschiedene Arten gespiesen werden.

«Eco+») und vier ebenso einfach aktivierba-re Rekuperationsstufen (D1, D2, D3 und B) unterstützen den Fahrer dabei, die maximale Reichweite herauszufahren. Im Normal-Mo-dus ist kein Unterschied zu einem Fahrzeug mit Verbrenner zu erkennen. Dieser Fahrstil hat allerdings die niedrigste Reichweite zur Folge. Im Eco-Modus steigt die Reichweite. Dabei wird unter anderem die Klimaanlage gedrosselt, was eine durchaus akzeptable Einschränkung beim Komfort mit sich bringt. Im Eco+-Modus ist die Klimaanlage deaktiviert – zugunsten der Reichweite.

Acht Stunden mit WallboxDer E-Golf kommt mit der Ladung seiner 24,2-Kilowattstunden-Batterie bei einem durchschnittlichen Energieverbrauch von 12,7 kWh auf eine Reichweite von bis zu 190 Kilometern. Wird die Energie knapp, hat man beim Wolfsburger Stromer die Wahl zwischen drei Ladetechniken. Entweder er findet eine CCS-Ladestation, die mit 40 Kilowatt die Bat-terie innerhalb von 30 Minuten wieder auf 80 Prozent lädt. Die zweite Variante ist eine Wall-box, die sich meist in der heimischen Garage

befinden wird. Diese lädt den Energiespeicher mit 3,6 Kilowatt innerhalb von acht Stunden vollständig. Die dritte Variante, die nahezu überall zu finden ist, ist die haushaltsübliche Steckdose. Mit ihr wird die Batterie innerhalb von 13 Stunden vollständig geladen. Umge-rechnet verbraucht der E-Golf pro 100 Kilo-meter Strom für zwei bis drei Fanken.

Der Volkswagen E-Golf ist eine echte Alter-native für die Stadt oder auch für den Pend-ler, der jeden Tag eine überschaubare Strecke zur Arbeit schaffen muss. Wer alles richtig plant, muss sich bei der Reichweite des E-Golf keine Sorgen machen, nicht mehr nach Hause zu kommen. Somit kann man nur sa-gen «Strom an!» und losgefahren. (mru/nic)

Doppelt so viel Kofferraum wie ein norma-ler Personenwagen oder Kombi, die Mög-lichkeit, mehr als eine halbe Tonne zuzula-den, die grosse Kopffreiheit, die leicht erhöhte Sitzposition, die vielen Ablagen und

Dieser Slogan gilt bei Ford gleich im zweifachen Sinn: Der Ford Tourneo Connect ist ein Auto für die grosse Familie mit viel Raum und in der Version mit langem Rad-stand auch mit sieben Sitzen. Dieser Zielgruppe und den Sportlern mit viel Raum-bedarf bieten die Kölner ein lückenloses Modellprogramm. Ab sofort kann der Kun-de zwischen zehn Vans wählen – vom B-Max bis zum Tourneo Custom.

Ford Tourneo Connect

Es lebe die grosse Familie das Familien-Vehikel schon sein, aber bloss nicht wie ein Nutzfahrzeug aussehen und sich schon gar nicht so anfühlen.

Distanz gewahrtDiesen Spagat schafft der Tourneo Con-nect mit Bravour. Die kurze, flache Schnau-ze folgt den Regeln des Ford-Designs mit Rautengrill, in diesem Fall besonders fla-chen Scheinwerfern und ausgeprägten Ne-belscheinwerfern. Deutlich ausgestellte Kotflügel, kräftige Schweller und Sicken gliedern die Seite, sodass das für Nutzfahr-zeuge typische Flächige vermieden wird. Die ebenfalls gegliederte Heckklappe wird flankiert von grossen, senkrecht stehenden Heckleuchten. Wenn jetzt noch ein paar schöne Alu-Felgen auf den Naben sitzen, ist die maximale Distanz zum Nutzfahr-zeug gewahrt. Doch wichtiger als das Äus-sere werden heute immer mehr die inneren Werte. Ein Auto soll Augen, Ohren und Tastsinn gefallen. Beim Tourneo Connect hat Ford dafür gute Voraussetzungen ge-schaffen. Die Windschutzscheibe steht für einen Van recht steil, sodass die Fläche bis zur Windschutzscheibe nicht so gross ist, dass gestalterische Kunstgriffe notwendig werden. Die Armatureneinheit fällt in sanf-ter Rundung von der Windschutzscheibe ab, mit zwei Unterbrechungen: der Hutze für die Instrumente im Blickfeld des Fah-rers und der Mittelkonsole.

Premiere

Staufächer, das flexible Sitzsystem, die leicht ausbaubaren Sitze und die beiden Schiebe-türen – was will ein Familienvater oder ein Freizeitsportler mehr? Die Frage nach dem Mehr lässt sich beantworten. Nützlich soll

Die Optik des Tourneo Connect wahrt die maximale Distanz zum Nutzfahrzeug. Das typisch Flächige wurde gekonnt vermieden.

Bei flachem Laderaum schluckt der Tourneo ein Volumen von bis zu 2620 Litern.

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Premiere

Das Armaturenbrett: funktional und übersichtlich trotz der vielen Knöpfe und Regler in der Mittelkonsole.

Bequemer Zugang dank Schiebetüren.

Die Optik des Tourneo Connect wahrt die maximale Distanz zum Nutzfahrzeug. Das typisch Flächige wurde gekonnt vermieden.

Das riesige Heckfenster ermöglicht eine maximale Sicht nach hinten.

Überlegt und intuitivDie Mittelkonsole wirkt auf den ersten Blick ausgefüllt mit Knöpfen und Reglern. Doch in der Praxis entpuppt sich die scheinbare Fül-le als überlegte und intuitiv zu bedienende Bedieneinheit. Bei den Vorserienfahrzeugen, die wir jetzt in der Umgebung von München zu ersten Mal erlebten, steckte noch ein klei-ner Bildschirm fürs Infotainment unter der mittleren Hutze auf der Mittelkonsole. In der Serie soll ein 11,5-Zoll-Bildschirm den Platz ganz ausfüllen. Zusammen mit dem dick-griffigen Multifunktions-Lenkrad und den gut geformten Sitzen ergibt sich so beson-ders bei den zweifarbigen Ausstattungen ein angenehmes Personenwagen-Ambiente.Den Tourneo Connect bietet Ford mit zwei Benziner und einem Dieselmotor an. Der Drei-Zylinder-Benziner mit 1,0 l Hubraum leistet 100 PS, der 1.6-l-Vierzylinder 150 PS. Der Drei-Zylinder ist nur für den Fünfplät-zer Compact erhältlich. Beim 1.6-l-Turbo-diesel stehen drei Leistungsstufen zur Wahl: 75, 95 und 115 PS.

Zwei VersionenDen Tourneo Connect wird es in zwei Versi-onen geben: den Fünfsitzer Compact und den Grand mit langem Radstand (plus 40 cm Gesamtlänge) und – auf Wunsch – sieben Sitzen. Auch bei diesem Ford werden die drei klassischen Ausstattungsvarianten an-geboten: Ambiente, Trend und Titanium, wobei sogar die Basisausstattung das Start-

Stopp-System serienmässig verbaut hat. Beim Grand Tourneo lassen sich die Sitze mit einfachen Handgriffen so umklappen, dass ein ebener Ladeboden entsteht. Das Lade-raumvolumen liegt dann bei 2620 Litern, ge-nug Volumen und genug Länge für Moun-tainbikes, Rennräder oder die ganz grosse Familie. Eine Interclub-Tennis-Mannschaft passt natürlich auch samt Sporttaschen und Schläger in den Tourneo.

Unter 20 000 FrankenDas Einstiegsmodell Ford Tourneo Con-nect Compact Ambiente 1.0 EcoBoost steht ab sofort für CHF 19 386.– bei den Händlern. Der Basisdiesel kostet CHF 1600.– extra. Das günstigste Grand-Modell ist der 1.6 TDCI mit 75 PS und 5-Gang-Getriebe ab CHF 23 274.–. Eine

Automatik ist einzig für den 150-PS-Top-benziner erhältlich, den es dafür nicht ma-nuell geschaltet gibt. (mru/Sm)

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Typ BMW 335i GT Xdrive

Motor/Antrieb2979 ccm, Sechszylinder-Turbomotor, Euro6, 8-Gang-Automatik, Allradantrieb

Leistungen 306 PS bei 5800 U/min400 Nm bei 1200 U/minHöchstgeschwindigkeit 250 km/h0–100 km/h in 5,3 sec

Verbrauch Mix 8,1 l/100 km (Test 8,5)CO2-Ausstoss 188 g/km (Kat. D)

Masse 4,82 m lang, 1,83 m breit, 1,51 m hoch, Leergewicht 1790 kg, Kofferraumvolumen 520/1600 l, Anhänge-last gebremst 1800 kg, Wendekreis 11,80 m

Preis Testfahrzeug ab CHF 70 470.–(Basismodell 320i GT ab CHF 49 200.–)

Fakten

Unter der Haube steckt beim 335i der famo-se Dreiliter-Reihensechszylinder, der 306 PS leistet und maximal 400 Nm zur Verfügung stellt. Er gibt diese geballte Ladung Kraft über eine Achtstufen-Wandlerautomatik an alle vier Räder weiter. Im Leerlauf röhrt das Triebwerk nach dem Start kehlig vor sich hin. Mit zunehmender Betriebsdauer tritt es dann immer mehr in den Hintergrund. Unter Last klingt der Motor angenehm kernig bis rund 5500 U/min. Am wohlsten fühlt sich der Rei-hensechszylinder im Drehzahlband von 1500 bis 6000 U/min und bietet hier dem Fahrer einen angenehm kräftigen Vortrieb. Darüber ist die Klangkulisse deutlich angestrengter. Um das üppige Drehmoment optimal auf die Strasse transportieren zu können, schaltet die Automatik spätestens bei 5500 U/min einen Gang höher, es sei denn der Fahrer tritt das Gaspedal kräftig durch. In diesem Fall nutzt die Automatik das komplette Spektrum aus und dreht bis an den Begrenzer bei gegen 7100 U/min aus. Primär ist das Dreiliter-Triebwerk aber auf die Optimierung des Ben-zinverbrauchs ausgelegt worden. Trotz sport-licher Fahrweise blieb der Mixverbrauch bei 9,2 Litern, was in Berücksichtigung des All-radantriebs ein bemerkenswert tiefer Wert

Ob er optisch gefällt, darf jeder für sich entscheiden. Als geräumige und komfor-table Reiselimousine taugt der BMW 335i GT xDrive allemal. Der Münchner hat auf unseren Testfahrten insbesondere durch seine ausgezeichnete Motorisierung und sein Achtstufen-Automatikgetriebe beeindruckt. Es gibt aber auch Kritik.

BMW 335i GT xDrive

Langstrecke als Wohlfühloasedafür, dass bei widrigen Witterungsbedingun-gen die Traktion hervorragend ist, aber das Fahrverhalten wird dadurch auch etwas kriti-scher als beim Hecktriebler. Während dieser nur bei starkem Leistungsüberschuss in der Kurve quer fährt, schiebt der Allradler nur kurz über die Vorderachse, um dann nach ei-nem leichten Lupfen des Gaspedals augen-blicklich mit dem Heck auszubrechen. Zwar wird dies sofort durch das DSC abgefangen, doch bei deaktiviertem System braucht es viel Übung und Erfahrung, um den 3er GT wieder auf die richtige Spur zu bringen bzw. diese zu halten. Der Komfort ist bei den Dreiern sehr hoch, mit leichten Abstrichen beim xDrive. Was Querfugen und Schlaglöcher anbelangt, ist die Hinterachse ziemlich mitteilungsfreu-dig. Kurze und lange Wellen hingegen bewäl-tigt das Fahwerk mit Bravour und auf der Au-tobahn liegt der 335i GT xDrive angenehm ruhig, so wie es bei einer Premium-Reiseli-mousine sein sollte. Die veriable Sportlen-kung spricht angenehm direkt an, die Brem-sen verzögern perfekt und bieten einen perfekt dosierbaren Druckpunkt.

FazitDer BMW 335i GT xDrive ist eine alltags- und allwettertaugliche Reiselimouse der Extraklasse. Beeindrucken konnten insbe-sondere der durchzugsstarke Reihensechs-zylinder, die seidenweich schaltend 8-Stu-fen-Automatik und der überraschende tiefe Verbrauch. Dagegen hat das etwas steifbei-nige Fahrwerk Mühe, den nicht einfachen Spagat zwischen sportlich-ambitioniertem und komfortablem Fahren zu bewerkstelli-gen. (mru)

Fahrbericht

darstellt. Mit Heckantrieb dürften es sogar nur gut 8,5 Liter sein. BMW macht seinem Ruf als bester Motorenhersteller alle Ehre.Neben dem tollen Triebwerk zählt aber auch das ausgezeichnete Fahrwerk zu den Trumpf-karten von BMW. Allerdings beginnt der fast 1,8 Tonnen schwere 3er GT im Grenzbereich schnell über die Vorderräder zu schieben. Daran kann auch das intelligente Allradsys-tem xDrive nichts ändern. Dieses sorgt zwar

Nicht jedermann gefällt die GT-Version des 3ers, aber zahlreiche positive Tugenden hat er allemal vorzuweisen.

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Typ Mazda6 S-D SW Revolution LCS

Motor/Antrieb 2191 ccm, Vierzylinder-Dieselmotor, Euro6,6-Gang-Automatik, Frontantrieb

Leistungen175 PS bei 4500 U/min420 Nm bei 2000 U/minHöchstgeschwindigkeit 221 km/h0–100 km/h in 7,9 sec

Verbrauch Mix 4,9 l/100 km (Test 6,7)CO2-Ausstoss 129 g/km (Kat. B)

Masse4,80 m lang, 1,84 m breit, 1,48 m hoch, Leergewicht 1505 kg, Kofferraumvolumen 522/1648 l, Anhänge-last gebremst 1600 kg

Preis Testwagen CHF 50 803.– (Basis CHF 44 200.–)Garantie: 3 Jahre/100 000 km

Fakten

Wo immer der neue Mazda6 auftaucht, lässt er den Biedermann-Mief des 626 vergessen. Der Vorgänger war zwar ebenso zuverlässig und praktisch, aber eben nicht annähernd in ein solch schickes Blechkleid verpackt. Dazu bietet der Mazda6 dank Längenvorteil (jetzt 4,8 Meter) auch deutlich mehr Platz. Im Ver-gleich mit dem VW Passat punktet der Japa-ner mit seiner attraktiveren Optik. Sowohl beim Kofferraum (522/1648 vs. 603/1731 Liter), wie auch dessen Variabilität zieht er gegen den deutschen Segmentskönig den Kürzeren. Gefallen habt uns dafür die breite und niedrige Ladekante, womit das Familien-gepäck oder anderes Transportgut ohne über-mässigen Kraftaufwand bequem verstaut werden kann. Schade, dass die Mazda-Desig-ner bei der Gestaltung des Interieurs nicht ganz so viel Mut bewiesen haben wie bei der Aussenoptik. Die Verarbeitung ist zwar sau-ber und die Qualitätsanmutung stimmt, aber sonst herrscht eher triste Hartplastik-Atmo-sphäre vor. Definitiv zu klein geraten ist der berührungsempfindliche Bildschirm. Insbe-sondere die Bedienung des TomTom-Naviga-tionssystems (+ CHF 600.–) ist zuweilen et-was fummelig. Positiv: Das Gerät an sich überzeugt mit einer vorausschauenden Rou-tenführung. Bei Stauwarnungen bietet es so-fort eine alternative Route an. Die Sitze bie-ten zwar ordentlichen Komfort, dürften aber etwas straffer abgestimmt sein. Für die vorne elektrisch verstellbaren Ledersitze mit Memo-ryfunktion verlangt Mazda zusätzlichCHF 2200.–. Zudem war unser Testwagen mit einem grossen elektrischen Glas-Schiebe-dach (+ CHF 1000.–) ausgestattet.

Toller DieselMazda verspricht mit seiner neuen Motoren-generation «Skyactiv» nicht nur viel, sondern hält auch Wort. Der 175 PS starke 2.2-Liter-

Geräumig, praktisch, chick. Die neues-te Generation des Mazda6 wildert im-mer häufiger in den traditionellen Jagd-gebieten von Volkswagen. Und der schnittige Nippon-Passat kann es im Alltag in jeder Hinsicht mit seiner pri-mär deutschen Konkurrenz aufnehmen.

Mazda6 Sport Wagon 2.2 D

Schicker Familienkombi mit vielen Stärken

Selbstzünder im guten Mittelfeld. Das Fahr-werk des Mazda6 stufen wir als solide und angenehm komfortabel ein. Bei der Sport-lichkeit hält er sich etwas zurück, weshalb schnell durchfahrene Kurvenkombinationen nicht zu seinen Stärken zählen. Das sind aber ohnehin nicht die wichtigsten Einsatz-bereiche von Familienkombis. Die Lenkung ist präzise und zielgenau. Sie ermöglicht ru-hige Autobahnfahrten. Die Traktion des über die Vorderräder angetriebenen Kombis ist grundsätzlich gut. Bei nasser Fahrbahn können die 420 Nm Drehmoment aber schon mal zum Durchdrehen der Räder füh-ren, wenn man etwas zu stark aufs Gaspedal drückt. Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Adaptive Geschwindigkeitsautomatik mit Pre Crash Safety (+ CHF 1600.–). Im dich-ten Verkehr auf den Schweizer Autobahnen passt das System zwar die Geschwindigkeit schnell und zuverlässig an, bremst den Wa-gen zuweilen aber auch (zu) brutal ein.

FazitDer Mazda6 Kombi ist zwar kein Sonderan-gebot, denn unser Testwagen kostet gut aus-gestattet über CHF 50 000.–. Er überzeugte uns aber mit seinem schicken Äusseren und dem sehr soliden Gesamteindruck. Der kräftige 175-PS-Diesel ist eine perfekte Mo-torisierung für solche, die es etwas sportli-cher mögen oder die öfters mal längere Stre-cken zurücklegen. Der Mazda6 SW ist definitiv eine Überlegung wert. (mru)

Fahrbericht

Vierzylinder-Diesel passt super zu diesem sportlich-eleganten Kombi. Ein munterer Sprinter, bei dem eine sportliche Fahrweise nicht zu einer Spritorgie ausartet. Zwischen sechs und sieben Liter Diesel sind ein realis-tischer Verbrauchswert auf 100 Kilometer und für einen Kombi ein sehr ordentlicher Wert. Die serienmässige Start-Stopp-Auto-matik gehört zu den schnellsten. Wirklich ei-ne Freude ist das Zusammenspiel zwischen Motor und Automatikgetriebe. Dank der schnellen Gangwechsel und des gut anspre-chenden Vierzylinder-Diesels ist man sehr flott unterwegs, ohne den Motor auch nur ansatzweise ausquetschen zu müssen. Hin-sichtlich der Vibrationen liegt der Skyactiv-

Nicht jedermann gefällt die GT-Version des 3ers, aber zahlreiche positive Tugenden hat er allemal vorzuweisen.

Der Mazda6 Sport Wagon sieht toll aus und ist mit dem 2.2-Liter-Diesel bestens motorisiert.

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Aufbruch zu neuen Ufern

Der NX markiert den Einstieg von Lexus in das Segment der kompakten Premium SUVs. Lexus bietet den neuen, 4,65 m langen Kompakt-SUV als Vollhybrid an und ist damit als einziger Premiumher-steller weltweit in allen sechs Baureihen mit einem Vollhybridantrieb vertreten. Der NX 300h bietet dem Kunden die Wahl zwischen Front- oder Allrad-An-trieb. In der Schweiz gibt’s den Lexus NX ab Oktober. Der Preis ist noch nicht bekannt.

Subaru lässt’s wieder krachen

Die Buchstaben «WRX» stehen bei Subaru für herausragende Fahrleistungen. Die klas-sische Subaru-Antriebseinheit, bestehend aus der Verbindung eines Boxermotors (2.5 Liter 16V Turbo) mit permanentem sym-metrischem Allradantrieb lässt den WRX STI mit 300 PS/407 Nm auch in seiner 5. Generation optisch krachen. Das Triebwerk entwickelt bereits aus geringen Drehzah-len bullige Durchzugskraft. Der Spurt auf100 km/h gelingt in 5,2 Sekunden.

Trendiger Kleinstwagen

Bei Peugeot steht die Ablösung des 107 bevor. Der Nachfolger 108 orientiert sich am Design von 208 und 308. Der Kleinst-wagen ist als Drei- und Fünftürer sowie als Variante Top mit elektrischem Stoff-verdeck lieferbar. Der Kunde kann den Wagen nach sieben Designthemen und drei Farbwelten individuell konfigurie-ren. Der 3,47 m lange und 1,62 m breite 108 bietet 196–750 Liter Kofferraumvo-lumen. Für den Antrieb stehen vier Drei-zylinder mit 1,0 und 1,2 Litern Hubraum zur Verfügung.

Lexus NX

Peugeot 108

BMW X4

Toyota Aygo

Subaru WRX STI

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X-Modell für 4er-Reihe

BMW präsentiert einen neuen SUV. Auch der X4 soll die Eleganz eines Coupés und viel Raum für fünf Personen unter einem Dach zusammenbringen. Als Ein-stiegsmotorisierungen werden der BMW xDrive 20i, ein Vierzylinder-Benziner mit 184 PS, und der BMW X4 20d, ein neuer Vierzylinder-Turbodiesel mit 190 PS, an-geboten.

Aygo macht uns ein X vor

Mit einer auffälligen X-förmigen Fahrzeug-front präsentiert sich der neue Toyota. Der Kleinstwagen richtet sich verstärkt an eine jüngere Käuferschicht, die zudem die Mög-lichkeit hat, einzelne Karosserieelemente auszutauschen und sich den Wagen nach persönlichem Geschmack herzurichten. Angetrieben wird der Aygo von einer op-timierten Version des bekannten 1.0-Liter-Dreizylinders.

«Nur fliegen ist schöner»

Ebenso gut dürfte der Slogan aber auch auf den Adam S passen. Er bringt einen 1.4-Li-ter-Turbobenziner mit 150 PS mit, verfügt über ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk und Bremsen aus dem OPC (Opel Per-formance Center). Der 1.4 Turbo liefert50 Prozent mehr Leistung und mit 220 Nm70% mehr Drehmoment als sein Sauger-Pendant und beschleunigt den Adam S bis auf 220 km/h.

Opel Adam S

Journal

Typ Hyundai ix35 2.0 CRDi AWD

Motor/Antrieb 1995 ccm, Vierzylinder-Dieselmotor, Euro5, 6-Gang-Automatik, Allradantrieb

Leistungen184 PS bei 4000 U/min 392 Nm bei 1800-2500 U/min Höchstgeschwindigkeit 195 km/h 0–100 km/h in 9,8 sec

Verbrauch Mix 6,9 l/100 km (Test 7,8)CO2-Ausstoss 180 g/km (Kat. D)

Masse 4,41 m lang, 1,82 m breit, 1,66 m hoch, Leergewicht 1675–1787 kg, Kofferraumvolumen 591/1436 l, Anhängelast gebremst 1600 kg, Dachlast 100 kg

Preis Premium ab CHF 39 990.– (Basis 1.6 GDI ab CHF 23 990.–); Garantie: 3 Jahe / 100 000 km

Fakten

Kaum eine andere Automarke hat sich im letzten Jahrzehnt dermassen entwickelt, wie es Hyundai/Kia tat. Die anfangs eher belächelten Südkoreaner haben sich zu ei-nem Globalplayer gemausert, dem sogar VW-Chef Martin Winterkorn grössten Res-pekt zollt. Hinsichtlich der Qualität und dem Preis-/Leistungsverhältnis zählt Hy-undai ebenso zu den Topmarken.Einen positiven Eindruck haben wir vom 184 PS starken Zweiliter-Diesel gewon-nen. Zwar «nagelt» er nach einer kühlen Nacht ordentlich, doch legt sich der diesel-typische Sound nach wenigen Betriebskilo-metern. Freuen darf sich der Fahrer über einen flotten Vorwärtsdrang und anspre-chende Sprintqualitäten, erreicht der 1,7 Tonnen schwere Kompakt-SUV die 100-km/h-Marke aus dem Stand heraus doch schon nach zehn Sekunden. Auf-grund des tollen Drehmoments von 400 Nm fühlt sich die Beschleunigung sogar eindrücklicher an. Die Sechsgang-Automa-tik verrichtet ihre Arbeit auf ansprechen-dem Niveau, wobei sie kurze Zugpausen zwischen den Schaltvorgängen nicht ganz zu kaschieren vermag. Bewegt man den Hyundai ix35 2.0 CRDi permanent im Eco-

Weshalb Hyundai zu den derzeit erfolgreichsten Automarken zählt, wird bei unse-rem Test des allradgetriebenen Kompakt-SUV ix35 2.0 CRDi Premium schnell of-fensichtlich. Die Südkoreaner verzichten auf viel Schnörkel und ellenlange Opti-onsliste, sondern bieten dem Kunden ein gut ausgestattetes und zuverlässiges Fahrzeug zu einem attraktiven Preis.

Hyundai ix35 2.0 CRDi AWD

Kompakter Könner für alle Fällede. Dank der 17 cm Bodenfreiheit und ei-ner Wattiefe von 50 cm können aber klei-nere Bäche souverän überwunden werden. In kniffligeren Situationen helfen ein Sperr-differenzial und der Bergabfahr-Assistent. Innen ist der Kompakt-SUV absolut fami-lienfreundlich. Bis zu fünf Erwachsene fin-den ausreichend Knie- und Kopffreiheit. Der Kofferraum fasst zwischen 465 und maximal 1436 Litern. Besonders gefallen haben uns die hochwertige Haptik und das intuitiv bedienbare Infotainment-System mit gut ablesbarem Touchscreen-Display. Gerade auch das Navi lässt sich erfreulich einfach bedienen – dazu muss man nicht erst eine dicke Betriebsanleitung abarbei-ten. Dafür verdient sich Hyundai das Prä-dikat «vorbildlich». Die Sitze sind komfor-tabel, aber nicht allzu sportlich geschnitten.

FazitDer Hyundai ix35 ist in Verbindung mit All-rad und 184-PS-Diesel ein perfekter Beglei-ter für Familien und Personen, die Zuverläs-sigkeit gepaart mit gutem Komfort zu einem attraktiven Preis suchen. Zahlreiche Fea-tures sind in der Premium-Version inklusive wie LED-Rücklichter, Panoramadach, Navi und Rückfahrkamera. Für CHF 40 000.– gibt es ein Rundum-Sorglos-Paket – und für CHF 2200.– extra fünf Jahre Triple Care (5 Jahre Garantie ohne Km-Beschränkung, 5 Jahre EuroService, 5x gratis Früh-jahrscheck) obendrauf. (mru)

Fahrbericht

Modus, so begnügt er sich mit einem Drit-telsmix von unter acht Litern. Gefallen ha-ben die gute Manövrierbarkeit des nur 4,41 m langen, 1,82 m breiten und 1,67 m ho-hen ix35. Enge Parklücken in der Tiefgara-ge eines Einkaufszentrums sind deshalb keine Herausforderung mehr, zumal für das Rückwärtsrangieren eine hervorragen-de Rückfahrkamera als zuverlässiger Hel-fer zur Seite steht. Der ix35 ist natürlich kein Fahrzeug für’s ganz schwierige Gelän-

Der sportliche Kompakt-SUV überzeugt in unserem 1000-Kilometer-Test durch gute Fahrleistungen und eine ausgezeichnete Verarbeitung.

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Fredy Barth engagiert sich seit 2012 nicht nur als Rennfahrer, sondern auch als Pro-jektleiter und Fahrer des neu formierten Emil Frey Racing Teams. Inzwischen sind die Vorbereitungs- und Entwicklungsarbei-ten so weit fortgeschritten, dass man 2014 ein volles Rennprogramm in Angriff neh-men kann. Nach diversen Testrennen 2012 ist der in Eigenregie entwickelte Emil Frey GT3 Jaguar in zwei grossen Entwicklungs-schritten und in enger Zusammenarbeit mit international erfolgreichen Rennsportpart-nern komplett überarbeitet worden.

Verzicht auf Tourenwagen-WMNach erfolgreichen ersten Testfahrten in Le Castellet will sich Fredy Barth 2014 komplett

Der Zürcher Rennfahrer Fredy Barth (34) verzichtet 2014 auf ein Engagement in der WTCC und konzentriert sich auf ein Rennprogramm mit dem weiterentwickel-ten Emil Frey GT3 Jaguar. Der Saisonstart erfolgte Mitte April in Monza (It).

Emil Frey GT3 Jaguar

Fredy Barth: «Viel Potenzial vorhanden»tert. Aber eine Rückkehr in die WTCC ist im nächsten Jahr nicht ausgeschlossen, zumal ich nach viel Pech im Vorjahr nicht nur mit Macau noch eine Rechnung offen habe.»

Berechtigter Optimismus, aber ...Mit dem Emil Frey GT3 Jaguar stehen alle Rennen zur Blancpain Endurance Series auf dem Programm. Saisonhöhepunkt ist das 24- Stunden-Rennen von Spa mit rund 70 GT3-Fahrzeugen. Je nach Saisonverlauf können weitere GT-Rennen in anderen GT3-Meister-schaften dazukommen. Barths Teamkollegen sind Lorenz Frey und Gabriele Gardel. Trotz berechtigtem Optimismus will Fredy Barth aber keine allzu hohen Erwartungen wecken: «Mit den 3-Stunden-Rennen der Blancpain Endurance Series und den 24 Stunden von Spa als Saisonhöhepunkt haben wir uns die härteste GT3-Meisterschaft der Welt ausge-sucht. Gegen die etablierten Teams dieser Rennen sind wir Aussenseiter. Aber wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und werden hart um den Erfolg kämpfen.» (lü)

Sport

dieser komplexen neuen Herausforderung stellen und auf ein zusätzliches Engagement in der Tourenwagen-WM (WTCC) verzich-ten. Fredy Barth: «Es war ein hartes Stück Ar-beit, zum einen das Team und die komplette Infrastruktur aufzubauen und parallel dazu die Weiterentwicklung des Emil Frey GT3 Ja-guars mit unseren neuen Partnern voranzu-treiben. Jetzt freue ich mich extrem auf die bevorstehenden Einsätze auf und neben der Piste. Ich glaube sehr an das Potenzial des Fahrzeugs und möchte mich diese Saison voll und ganz auf die Einsätze mit dem Emil Frey Racing Team konzentrieren.» Der momentane Verzicht auf die geliebten WTCC-Rennen hat aber noch andere Grün-de, präzisiert Fredy Barth: «Einschneidende Reglementsänderungen machen die WTCC-Saison 2014 zu einem Übergangsjahr mit ei-nigen neuen, aber auch alten Fahrzeugen. Die Finanzierung eines neuen Cockpits ist für die Sponsoren im ersten Jahr deutlich teurer ge-worden und ein altes ist nicht mehr wirklich attraktiv. Das hat mir den Entscheid erleich-

Erfolgversprechendes Team (von links): Motorenpapst Mario Illien (Ex-Formel 1) mit den Piloten Fredy Barth, Lorenz Frey und Gabriele Gardel.

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«Ich freue mich riesig, denn Jaguar zählt be-reits seit meiner Jugend zu meinen Lieblings-marken», zeigt sich der in Neuenkirch LU wohnhafte Schweizer Behindertensportler der Jahre 2011 und 2013 begeistert. Der XF Sportbreak 3.0 D sehe nicht nur toll aus, son-dern sei auch ein zuverlässiges Auto mit gross-em Laderaum, tiefer Ladekante, sparsam im Verbrauch und hohem Fahrkomfort. Der Dreiliter-V6-Selbstzünder leistet 275 PS und satte 600 Nm. Mit verhältnismässig geringem technischem Aufwand wurde das Fahrzeug behindertengerecht umgebaut. Marcel Hug, der mit einem offenen Rücken (Spina bifida) geboren wurde, kann sein mit einem Automa-tikgetriebe ausgestattetes neues Dienstfahr-

Für den erfolgreichen Schweizer Rollstuhlsportler Marcel Hug ist kürzlich auch neben der Rennpiste ein Traum in Erfüllung gegangen. Der mehrfache Weltmeis-ter und Weltrekordhalter durfte im Paraplegikerzentrum Nottwil sein neues Dienstfahrzeug, einen Jaguar XF Sportbreak 3.0 D, in Empfang nehmen.

Marcel Hug

«Ein Traum ist in Erfüllung gegangen»bewundert werden!» und «Ich mache Sport, obwohl und nicht weil ich im Rollstuhl bin!»

Vor Radstar CancellaraSeinen ersten Grosserfolg feierte der Wahl-Neuenkirchener an den Paralympics 2004 in Athen, wo er als erst 18-Jähriger über 800 und 1500 Meter jeweils die Bronzemedaille gewann. Für diese Leistung wurde er an den CS Sports Awards mit dem Preis des «Newco-mers 2004» ausgezeichnet und verwies dabei den Fussballer Johan Vonlanthen und den heutigen Radsport-Superstar Fabian Cancel-lara auf die Ehrenplätze. In den folgenden Jahren ging es mit der sportlichen Karriere des gebürtigen Thurgauers steil bergauf: Sie-ben Weltmeistertitel, vier Weltrekorde und zwei Silbermedaillen bei den Paralympics 2012 in London schmücken sein Palmarès.Für seine Leistungen im vergangenen Jahr wurde Marcel Hug sogar für die «Laureus Sports Awards», die wichtigste Auszeichnung der gesamten Sportwelt, quasi die «Oscars des Sports», nominiert. Auch wenn es dem 27-Jährigen bei der Gala in Kuala Lumpur/Malaysia Ende März nicht auf das Sieger-treppchen gereicht hat, «war es ein tolles Er-lebnis, diese beeindruckende Show unter un-zähligen internationalen Sportstars erleben zu dürfen». Zumindest reichte es Hug am Morgen danach im Hotel zu einem Erinne-rungsfoto mit dem deutschen Vierfach-For-mel-1-Weltmeister und Wahl-Thurgauer Se-bastian Vettel. (mru)

Sport

zeug über einen Hebel mit der Hand beschleu-nigen oder bremsen. Pro Jahr legt Hug gegen 25 000 km im Auto zurück.

Ausbildung und KarriereMarcel Hug ist trotz seiner erst 27 Jahre be-reits seit einiger Zeit das internationale Aus-hängeschild der Schweizer Rollstuhlsportler. Seit 17 Jahren bestreitet der gebürtige Pfyner regelmässig Rennen auf Topniveau. Betreut wird Hug von Paul Odermatt, einem diplo-mierten Trainer Spitzensport von Swiss Olym-pic. Hug setzte schon früh auf die Karte Spit-zensport. So besuchte er von 2001 bis 2003 die Nationale Elitesportschule Thurgau (NET) in Kreuzlingen, welche vom ehemali-gen WM-Teilnehmer Mirko Spada (Leichtath-letik-Zehnkampf) geleitet wird, und konnte dort Schule und Sport ideal verbinden. Da-nach absolvierte Marcel Hug die Sportler-KV-Ausbildung bei Frei’s Schulen AG in Luzern, wo er im Sommer 2008 seine Lehre erfolg-reich abschloss. Nach einem Jahr als kauf-männischer Mitarbeiter bei seinem Sponsor Hug AG in Malters erfüllte sich der Rollstuhl-sportler seinen grossen Traum vom Profi-sportler. Die beiden wichtigsten Statements des Wahl-Luzerners lauten: «Ich will als Sportler respektiert und nicht als Behinderter

Marcel Hug flott unterwegs: Auf der Bahn im Hightech-Rennrollstuhl und auf der Strasse im Jaguar XF Sportbeak.

Hug: «Jaguar gefällt mir schon immer super!»

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Nach fünf Jahren Absenz kehrt die Dyna Low Rider ins Programm von Harley-Da-vidson zurück.

Ein polierter Scheinwerferhalter, zahlrei-che in Wrinkle Black getauchte Bauteile und die 2-in-1-Auspuffanlage erinnern bei der Neuauflage an die ursprüngliche Low Rider von 1977. Wert wurde beim 2014er-Modell auf eine auch für kleinere Men-schen angenehme Haltung gelegt.Die Sitzhöhe beträgt lediglich 68 Zentime-ter, und die Fussrasten wanderten gegen-über anderen Modellen der Dyna-Baureihe um 51 Millimeter nach vorne. Die Sitzbank erlaubt es dem Fahrer, dank eines abnehm-baren Rückenpolsters seine Position um 37 Millimeter weiter nach vorne bzw. hinten zu verlegen. Auch der Lenker ist verstell-bar. Die Harley-Davidson Dyna Low Rider verfügt über ABS und ist in drei verschie-denen Lackierungen erhältlich. Der kraft-

Mit der NM4 Vultus bringt Honda in die-sem Jahr ein neues Motorrad auf den Markt, das das Konzept der DN-01 als Cruiser mit Scooterelementen radikal fortsetzt.

Als Antrieb dient der 750-Kubik-Zweizy-linder aus der NC-Baureihe. Er ist mit dem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombi-niert. Die Spitzenleistung beträgt 55 PS bei 6250 Touren, das maximale Drehmoment 68 Nm bei 4750 U/min.Zu den Besonderheiten der NM4 Vultus zählen der zur Rückenlehne für den Fahrer hochklappbare Soziussitz, die je nach Mo-dus des Getriebes unterschiedliche Be-leuchtungsfarbe im Cockpit und die sehr niedrige Sitzhöhe von 65 cm. Die üppige Frontverkleidung beherbergt zwei von vor-ne zugängliche Handschuhfächer mit total 4 l Stauraum und Bordsteckdose, die Füsse

Harley-Davidson

Die Rückkehr der Dyna Low Rider

Honda

NM4 Vultus: Die Fortführung der DN

scheibe am Vorderrad verzögert das Bike jederzeit nachdrücklich. Die Preise: CHF 19 700.– für die Vivid Blach, CHF 20 600.– für die Two-Tone-Option. (jri/mru)

Normverbrauch von unter vier Litern Reichweiten von über 300 Kilometer er-möglichen. ABS ist an Bord, als einzige Fahrzeugfarbe steht Schwarz zur Verfü-gung. Einen Preis nannte Honda noch nicht. (jri)

Motorrad

volle Twin-Cam-103-Motor sorgt für druckvollen Vortrieb (126 Nm bei 3500 U/min), das Fahrwerk bürgt für Komfort so-wie präzises Handling und die Doppel-

des Fahrers ruhen auf Trittbrettern. Schein-werfer und Rücklicht sind in LED-Techno-logie ausgeführt.Vorne rollt die Vultus auf einem 18-Zoll-Rad, hinten ist es ein Zoll weniger. Der Tank fasst 11,6 Liter und soll bei einem

Harley-Davidson Dyna Low Rider

Honda NM4 Vultus

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Um 30 Jahre Höhenflug seines Parade-modells Chronomat zu feiern, lanciert Breitling eine Spezialserie in einem ent-schieden technischen und professionel-len Look. Bei Piloten gilt dieser legen-däre Chronograf als Mass aller Dinge.

Anfang der 1980er-Jahre erfährt Ernest Schneider – kurz nach der Übernahme der Firma von Willy Breitling –, dass die italieni-sche Armee-Luftakrobatikstaffel Frecce Tri-colori Offerten für ihre offizielle Uhr ein-holt. Er beschliesst, einen völlig neuen, auf Piloten zugeschnittenen Aviatik-Chronogra-fen zu kreieren. In enger Zusammenarbeit mit der Staffel nimmt das Instrument Form an. Sämtliche baulichen und designerischen Einzelheiten sind auf die Ansprüche von Flugprofis ausgerichtet – ob es sich um das robuste Gehäuse handelt, die äusserst durch-dachten Hörner, die Lesbarkeit des Ziffer-blatts oder die Ergonomie der Drücker und der Krone. Die italienischen Asse der Lüfte sind von diesem ultrafunktionalen, avant-gardistischen und eleganten Chronografen begeistert und verleihen ihm den Sieges-kranz. Die offizielle Uhr der Frecce Tricolo-ri wird 1983 lanciert.

Leader der Breitling-KollektionenErnest Schneider erkennt, dass er ein Instru-ment kreiert hat, das die Philosophie und die Mentalität der Marke perfekt umsetzt. Er ent-schliesst sich, dieses Modell zum Aushänge-schild der Breitling-Gesinnung zu machen. 1984 begeht die Firma ihr 100-Jahr-Jubiläum, lanciert die Chronomat und nimmt sie in ihre bestehende Kollektion auf. In drei Jahrzehn-ten entwickelt sich dieser Ausnahmechrono-graf durch subtile Überarbeitungen weiter – unter Einbezug seines unverkennbaren Charakters und Stils. Ununterbrochen opti-miert Breitling die Robustheit, Funktionalität, Präzision und Zuverlässigkeit und rüstet die Chronomat 2009 als erstes Modell mit den neuen, hauseigenen Manufakturkalibern aus. Der Kollektionsleader – ein grosser Uhren-Klassiker – spiegelt ein Universum wider, das sich der Performance, der Spitzenleistung und dem Sich-selbst-Übertreffen verschrieben hat.

Breitling

Legendärer Piloten-Chronograf

Gehäuserückseite ist die Aufschrift «Edition Spéciale 30e Anniversaire» (Spezialausgabe 30-Jahr-Jubiläum) eingraviert sowie die Sil-houette einer Aermacchi, einer der zehn Ma-schinen der italienischen Patrouille. In der unübersehbar auf die Aeronautik ausgerich-teten Chronomat Airborne mit einem super-strapazierfähigen, militärtypischen Armband aus schwarzem Gewebe und Faltschliesse, ar-beitet das automatische Breitling-Manufak-turkaliber 01, ein – wie in allen Uhren der Breitling-Flotte – von der COSC (Offizielle Schweizerische Chronometerkontrolle) Chronometer-zertifizierter Hochleistungs-motor. Für den Pilotenchronografen beginnt eine neue Zeitrechnung. (red.)

Lifestyle

Spezialserie Chronomat AirborneZur 30-Jahr-Feier seines Bestsellers hat Breit-ling eine Spezialserie kreiert, deren Design und Charakter auf dem Originalchronogra-fen der Frecce Tricolori basiert. Die Chrono-mat Airborne zeichnet sich durch die sati-nierte Drehlünette mit vier Reliefreitern aus, die es durch eine Rotation selbst mit Hand-schuhen ermöglichen, Flugzeiten zu berech-nen. Ein temperamentvoller, technischer und cooler Look.Das robuste Stahlgehäuse mit polierten Finis-sierungen gibt es in zwei Grössen – 41 und 44 mm. Das Zifferblatt liegt in zwei Versio-nen auf: schwarz mit silberfarbenen Zählern, silberfarben mit schwarzen Zählern. Auf der

Breitling Chronomat 44 Airborne (ab cirka CHF 8700.–)

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Volvo erprobt derzeit einen Sensor, der die Augenbewegungen des Fahrers beob-achtet und damit erkennen kann, ob der Fahrer müde oder unaufmerksam ist. Die-se Technik ist eine von vielen Initiativen, mit denen sich Volvo dem Unternehmens-ziel für 2020, der Vision 2020, nähert: Ab dann soll niemand mehr in einem neuen Volvo schwer verletzt oder getötet werden.

Mit Hilfe des Sensors sollen die Sicherheits-systeme noch wirkungsvoller arbeiten. Ist der Fahrer konzentriert, können die Fahrer-Assis-tenzsysteme später aktiviert werden; ist die Aufmerksamkeit des Fahrers auf etwas ande-res gerichtet, werden sie früher aktiv. Der auf der Instrumententafel positionierte Sensor re-gistriert, in welche Richtung der Fahrer blickt, wie weit seine Augen geöffnet sind und wie er den Kopf hält. Auf Grundlage dieser Daten kann das Fahrzeug entsprechende Reaktionen einleiten. So lässt sich beispielsweise sicher-stellen, dass das Fahrzeug in der Fahrspur bleibt und einen ausreichenden Sicherheits-abstand zum vorausfahrenden Auto hält, wenn der Fahrer gerade unaufmerksam ist. Zudem ist es möglich, den Fahrer aufzuwe-cken, wenn er in den gefährlichen Sekunden-schlaf zu fallen droht. Grundlage der Technik ist ein auf der Armaturentafel montierter Sen-sor. Kleine Leuchtdioden (LED) tasten den Fahrer mit Infrarotlicht ab, das von dem Sen-sor überwacht wird. Infrarotlicht wird vom menschlichen Auge nicht wahrgenommen, der Fahrer wird also nicht gestört oder ge-

Volvo

Blickkontakt halten

Technik

Der Sensor registriert, in welche Richtung der Fahrer blickt, wie weit seine Augen geöffnet sind und wie er den Kopf hält.

Infrarotlicht wird vom menschlichen Auge nicht wahrgenommen.

blendet. Zu den aktuellen Volvo-Sicherheits-systemen, die von der neuen Sensortechnik profitieren könnten, zählen der Spurhalteas-sistent, der Notbremsassistent mit automati-scher Fussgänger- und Fahrradfahrer-Erken-nung sowie das aktive Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystem mit Stauassistent.

Weitere MöglichkeitenEs bieten sich noch weitere Möglichkeiten zur Steigerung von Sicherheit und Komfort. Durch die Überwachung der Augenbewegun-gen wäre es beispielsweise möglich, die In-nen- und Aussenbeleuchtung der Blickrich-tung des Fahrers anzupassen. Weil der Sensor die Person hinter dem Lenkrad erkennt, könnten auch die Sitze entsprechend einge-stellt werden. Gleichzeitig achtet Volvo auf den Datenschutz: Das Erprobungssystem macht weder Fotos noch besitzt es sonst ir-gendeine Funktion zur Fahrerüberwachung.

Wegweisende SensortechnikDie neue Technik wird bereits in Testfahr-zeugen erprobt. Volvo arbeitet bei der For-

schung auf diesem Gebiet mit Partnern wie der Technischen Hochschule Chalmers in Göteborg zusammen. Die Sensortechnik spielt für das Unternehmen auch eine ent-scheidende Rolle bei der Entwicklung selbst-fahrender Fahrzeuge. Ein autonom fahren-des Auto sollte nach Sicht von Volvo zum Beispiel in der Lage sein zu entscheiden, ob der Fahrer die Kontrolle übernehmen kann, wenn ein autonomes Vorwärtskommen auf-grund äusserer Bedingungen nicht länger möglich ist. Ein Sensor, der den Müdigkeits- oder Konzentrationsgrad des Fahrers zuver-lässig erkennt, könnte dafür wichtige Infor-mationen liefen. (jri)

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«Waldkirch bei St. Gallen, im Juli 2013», so beginnt der Dokumentarfilm und zeigt den heute 92-jährigen Dr. med. Emil Enzmann in seinem Garten, wo er inzwischen ohne Füh-rerschein im Willy’s Jeep noch seine Runden drehen darf. Der Arzt erzählt von einem glücklichen Leben und einer spannenden Kindheit, die er als Ältester von sechs Brü-dern in Schüpfheim LU erleben durfte. Neben

Der bekannte Dokumentar-Filmer Jörg Huwyler verfilmte ein bemerkenswertes Kapitel Schweizer Automobilkultur. Der 50-minütige Film «Enzmann – Die Auto-bauer aus dem Entlebuch» dokumentiert eine bisher wenig bekannte, aber umso eindrücklichere Familiengeschichte und lässt die Protagonisten von damals zu Wort kommen. Finanziell unterstützt wurde das Filmprojekt auch vom Automobil Club der Schweiz.

Enzmann

Entlebucher Pioniergeist verfilmtwurden so schon in ihrer Jugend mit dem Au-tovirus infiziert. Mit der Hilfe von Mechani-kern der Adler-Garage in Schüpfheim bauten sie zuerst Gokarts. Emil träumte bald einmal von leichten und trotzdem sicheren Sportwa-gen. Dieser Traum liess ihn nicht mehr los. Zusammen mit seinen Brüdern Eugen, Hans und Ernst baute der angehende Landarzt die ersten Modelle und sorgte mit Sicherheitsaus-stattung, die es damals noch in keinem Se- rienauto gab, für viel Aufsehen. Seine Fahr-zeuge waren bereits mit einer Prallbox (quasi der Vorgänger des modernen Airbags) für den Beifahrer, Nackenschutz und Sicherheitsgur-ten (aus Flugzeugen) ausgerüstet. Auch die ersten ergonomischen Schalensitze stammen aus der Adler-Garage im Entlebuch. Um Ge-wicht einzusparen, wurden die viel zu schwe-ren Türen durch Trittnischen ersetzt. Die Au-ssenhaut bestand aus einem Stück. Front- und Motorhaube sowie die Sitzschalen wurden gesondert angefertigt. Die Wahl des Materials verweist nebenbei auf ein weiteres zukunfts-weisendes Prinzip – den Leichtbau.

Deutlich leichterAls Spender-Auto für den Enzmann-Prototy-pen entschied man sich für den VW Käfer – günstig in der Anschaffung und der Wartung. Der 4,20 Meter kurze und nur 1,08 Meter ho-he Spyder aus dem Luzernischen wog nur ga-rade 500 Kilogramm und war damit beinahe

Club

der Medizin war die Technik seine grosse Lei-denschaft. Seine Begeisterung für das Auto im Allgemeinen und schnittige Sportwagen im Speziellen bekam Emil Enzmann praktisch in die Wiege gelegt. Sein Vater hatte 1912 das erste Automobil im Entlebuch erworben und später ein florierendes Autogewerbe an der damaligen Hauptverbindungsachse zwischen Luzern und Bern aufgebaut. Die sechs Brüder

Sportwagen-Pionier Dr. med. Karl Enzmann (2. von links) mit seinen jüngeren Brüdern Eugen, Hans und Ernst.

Stundenlanges Tüfteln für die beste Lösung: Die Brüder in der Adler-Garage in Schüpfheim.

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Club

Legendär und seiner Zeit in vielen Bereichen weit voraus: der Sportwagen «Enzmann 506» aus dem luzernischen Schüpfheim.

Sportwagen-Pionier Dr. med. Karl Enzmann (2. von links) mit seinen jüngeren Brüdern Eugen, Hans und Ernst.

ein Drittel leichter als der Käfer. Ein Enz-mann-Roadster war in der 1200er-Basisversi-on mit 42 PS bis zu 140 km/h schnell und ab CHF 9000.– zu haben. Das Topmodell wurde von einem von Oettinger getunten 1500er-Triebwerk mit 80 PS angetrieben und erreich-te einen Topspeed von 160 km/h.

Grosser Erfolg an der IAADie Enzmanns liessen sich auch durch Rück-schläge nicht unterkriegen. So wurde ihnen 1957 ein Ausstellungsplatz am Autosalon in Genf verweigert. Kurzerhand mieteten sich die Luzerner in einer nahegelegenen Garage ein und präsentierten dort ihr Fahrzeug. Für grosses Aufsehen sorgten sie dann aber im gleichen Jahr bei der 38. Internationalen Au-tomobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt. Auf dem Stand 506 stand ihr schnittiger Spyder hoch in der Publikumsgunst. Daher auch die Bezeichnung «Enzmann 506». Die Luzerner erhielten Bestellungen aus dem In- und Aus-land. Der 506 wurde bis 1968 rund 90 Mal in Handarbeit und Liebe zum Detail gebaut. Die Kleinserienproduktion fand mit den letz-ten Rohkarossen 1968 ein bitteres vorläufi-ges Ende: VW-Chef Heinrich Nordoff verwei-gerte den Schweizern die Lieferung weiterer Käfer-Chassis, weil er im Enzmann einen Konkurrenten für seinen Karmann sah. Erst über 30 Jahre später wagten sich Karl Enz-mann, der Schwager von Emil, der Bischofs-zeller Carrossier Werner Schreiber und sein

Partner Waller Gossweiler an die Wiederge-burt der legendären Enzmann-Sportwagen. Die Formensprache der 50er-Jahre begeistert auch noch im 21. Jahrhundert. Sie erwarben von einem Liebhaber die originalen Negativ-formen und statteten die neuen 506 je nach Kundenwunsch mit einem 1.6- oder 2.0-Li-ter-VW-Motor aus. Vom VW Käfer übernah-men sie das Chassis und verbauten eine neue Vorderachse. Als erste Kundin erwarb die Luzerner Architektin Evelyne Enzmanneinen Spyder. Der zehnte Enzmann ausBischofszell war gleichzeitig auch der letzte. Nicht etwa, weil die Thurgauer keine Lust mehr verspürten weiterzumachen. Nein, aber

mit der Einführung der Euro5-Abgasnormerfüllten die Schweizer Originale die strenge-ren Auflagen nicht mehr.

Mythos lebt weiterVon den total rund 100 gebauten Enzmann-Sportwagen sind heute noch rund 50 Fahr-zeuge aktenkundig – verteilt über ganz Euro-pa und die USA. Zweimal pro Jahr treffen sich die Besitzer zu einer gemeinsamen Aus-fahrt. Beim letzten Enzmann-Treff kamen immerhin fast ein Drittel aller Sportwagen aus dem Entlebuch und aus Bischofszellzusammen. Der Mythos «Enzmann 506» lebt weiter! (mru)

Spezialpreis fürACS-Mitglieder

ACS-Mitglieder kommen in den Genusseines Spezialpreises. Sie erhalten denDokumentar-Film von Jörg Huwyler fürCHF 25.– inklusive Porto. Die DVD kannbestellt werden unter folgender Adresse:

to the point filmsWaldstätterstrasse 9CH-6003 LuzernStichwort: Enzmannwww.tothepoint.ch

Fakten

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Versicherung

Mobbing übers Internet ist ein wachsen-des Problem. Treffen kann es Erwachse-ne und Jugendliche. Zurich Schweiz bie-tet eine Versicherungslösung an und arbeitet mit Spezialisten zusammen, um den Opfern zu helfen.

«Das Internet vergisst fast nichts», sagt Jo-achim Zahn vom Verein Zischtig.ch. Die Organisation ist auf Medienbildung spe-zialisiert und hilft jungen Cybermobbing-Opfern. Gerade Jugendliche sind sich über die Gefahren des Internets oft zu wenig bewusst und werden zu leichten Opfern. Etwa 20 Prozent geben an, im Netz schon einmal fertig gemacht worden zu sein: Ver-leumdung, verbale Angriffe, Hassmails, ge-fälschte Profile auf sozialen Plattformen oder das Veröffentlichen von intimen oder gefälschten Bildern sind nur einige der möglichen Cybermobbing-Varianten. Wie beim traditionellen Mobbing können die Folgen für das Opfer verheerend sein.Mobbingprävention heisst daher vor allem: Imageschädigende Texte und Bilder dür-fen nicht ins Internet gelangen. Jugendliche und Erwachsene müssen lernen, alles, was

Opfer eines Cybermobbing-Angriffs

Zurich Schweiz kämpft gegen Cybermobbing

Die Bedürfnisse gemobbter Erwachsener und Jugendlicher können sehr unterschied-lich sein. Zurich bietet eine Cybermob-bing-Versicherung an mit dem Ziel, für die verschiedenen Probleme eine geeignete Lö-sung bereitzustellen.Weitere Informationen zur Cybermobbing-Versicherung finden Sie unter www.to-go.zurich.ch/cybermobbing

Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

sie selber online stellen oder verschicken, mit Bedacht und Weitsicht auszuwählen. Das gilt auch für Inhalte über andere Perso-nen. Die Fachleute vom Verein Zischtig.ch leisten hier wertvolle Sensibilisierungsar-beit. Was aber, wenn der Schaden schon ange-richtet ist? Was, wenn jemand bereits Op-fer eines Cybermobbing-Angriffs geworden ist? Die wirksamsten Gegenmassnahmen können nur in Zusammenarbeit mit Fach-leuten ergriffen werden. Zum Glück ver-gisst das Internet nur «fast» nichts. Spezi-alisierte Unternehmen schaffen es nämlich immer wieder, verletzende Bilder oder Texte aus den Netz löschen zu lassen. Das gelingt meist dank guter Kontakte beispielsweise zu den bekannten sozialen Netzwerken.Eine hohe Erfolgsquote weist auch Zisch-tig.ch auf. Als einzige Organisation in der Schweiz interveniert Zischtig.ch direkt in den Schulen, wo Jugendliche gemobbt werden. «In enger Zusammenarbeit mit Lehrpersonen, Jugendlichen, Eltern und nötigenfalls der Polizei oder der Jugendan-waltschaft können Konflikte am besten ge-löst werden», sagt Experte Zahn.

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Versicherung

Mit dem Frühling startet auch die neue Bike-Saison. Das richtige Modell, eine optimale Pflege und ein passender Versicherungsschutz machen den Velo-spass perfekt.

Sonne im Gesicht, Wind in den Haaren und ein Gefühl von Freiheit: Gibt es etwas Schöneres als beschwingt durch den Früh-ling zu radeln? Für ein ungetrübtes Vergnü-gen braucht es nur wenige Vorarbeiten. Das Fahrrad hat den ganzen Winter über im Kel-ler gestanden. Die Reifen haben in dieser Zeit Luft verloren: Pumpen Sie die Pneus wieder auf. Testen Sie zudem, ob Schaltung und Federung noch intakt sind. Überdies empfiehlt es sich, die Kette zu putzen und neu zu schmieren. Wer auf Nummer sicher gehen will, überlässt den Check-Up einem Fachgeschäft.

Regelmässige Pflege für ein langes VelolebenFür eine lange Lebensdauer sollten Sie Ihr Zweirad auch in den warmen Monaten re-

Beschwingt durch den Frühling

Gut gerüstet in den Velo-Frühlingsind Sie für die anderen Verkehrsteilneh-mer weniger gut sichtbar. Die Fahrbahn kann rutschig sein. Auch während hekti-scher Stossverkehrszeiten sollten Sie beson-ders achtsam fahren. Schützen Sie Ihr Fahr-rad zudem vor Dieben. Schliessen Sie das Velo stets ab, wenn Sie es irgendwo stehen lassen. Wird Ihr Velo trotzdem gestohlen, deckt die Hausratsversicherung von Zurich beim Abschluss des Zusatzes «einfacher Diebstahl auswärts» den Neuwert bis zur Höhe des vereinbarten Versicherungswerts (2000 bis 5000 Franken).Bei teureren Fahrrädern sowie E-Bikes kann sich der Abschluss einer speziellen Kasko-versicherung für Zweiräder lohnen. Darin sind nicht nur eine Diebstahldeckung ent-halten, sondern auch Leistungen bei Beschä-digung bzw. Zerstörung des Fahrzeugs und mitunter eine Assistance-Versicherung für ganz Europa. Detaillierte Informationen da-zu finden Sie unter www.zurich.ch/bike-acs.

Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

gelmässig pflegen: Kontrollieren Sie den Verschleiss der Kette mindestens alle 1000 Kilometer. Erneuern Sie die Bremsen recht-zeitig. Pumpen Sie die Pneus immer gut auf und ersetzen die Reifen alle paar Jahre bzw. wenn das Profil abgenutzt ist. Gehören Sie zu all jenen, die sich dieses Jahr zum ersten Mal ein Herz gefasst haben und noch kein Velo besitzen? Überlegen Sie sich vor dem Kauf sorgfältig, wofür Sie das Ge-fährt nutzen möchten: für den Stadtverkehr, Radtouren oder im Gelände? Je nach Ver-wendungszweck benötigen Sie ein anderes Modell. Ein optimal auf die Körpergrösse angepasstes Rad verhindert Knie- und Rü-ckenprobleme. Auch eine richtig eingestellte Sattel- und Lenkerhöhe verhindern Schmer-zen und Verspannungen. Wer seinen Kopf schützen will, besorgt sich beim Velokauf auch einen passenden Helm.

Vorsicht beim Fahren und StehenlassenEin Helm allein schützt aber nicht vor Un-fällen: Kluge Köpfe fahren bei schlechtem Wetter vorsichtig. Bei Regen und Nebel

Autourlauber sollten sich vor der Abfahrt genau Gedanken machen, was am besten wo verstaut wird. Dabei auch gleich berücksich-tigen, was für die Sicherung benötigt wird: «Expander, Trennwände, Transportkisten und Co. sind wichtige Ladehilfen für die Ur-laubsreise», sagen Experten. Wird es eng im Fahrzeug, lässt sich vieles sicherer in einer Dachbox befördern.

Exakte Zuladung kennenBeim Packen sollte man darauf achten, dass das zulässige Gesamtgewicht nicht über-schritten wird. Mitfahrer werden mitge-zählt. Eingerechnet in das zulässige Gesamt-gewicht ist nur der Fahrer – pauschal mit 75 Kilogramm. Jeder Autofahrer, der Lasten transportiert, sollte die exakte Zuladung sei-nes Vehikels kennen. Ein Blick in die Fahr-zeugpapiere verschafft Sicherheit: Die «Leermasse» muss von der «Zulässigen Ge-samtmasse» abgezogen werden – das ergibt

Auf der Urlaubsfahrt wird das Auto zum Transporter. Richtig laden ist dann das A und O, denn ungesicherte Teile können beim Bremsen zu Geschossen werden oder bei Kurvenfahrten die Stabilität des Autos gefährlich beeinflussen. Sicheres La-den gilt schon für die kleinsten Dinge. Bei starken Zuladungen sollte zusätzlich auf die Gewichtsverteilung und eine mögliche Befestigung geachtet werden.

Transport

Autos richtig beladen ter. Zudem lädt man schwere Gegenstände am besten immer nach unten, leichte nach oben. Die Gepäckstücke sollten ausserdem zusätzlich mit Netzen oder Spanngurten gesichert werden – damit bleibt der Fahr-zeugschwerpunkt unten und leichte Teile können nicht durch das Auto fliegen. Beim Beladen spielt die Sicht für den Fahrer auch eine wichtige Rolle. Ist die Rücksicht vollends verbaut, setzt er auf die richtige Einstellung beider Aussenspiegel.

Dachträger sinnvolle AlternativeOft als «Hundegitter» verschrien, sind Git-ter und Netze nach Ansicht der Experten ein unverzichtbares Zubehör für alle, die den Laderaum eines Kombis voll ausnutzen wollen. Die Teile müssen aber stabil befes-tigt sein. Nur zwischen Boden und Dach ge-klemmte Exemplare hindern höchstens ei-nen Hund am Herumspringen im Auto, halten jedoch schweres Gepäck im Notfall nicht zurück. Am besten sind ab Werk ein-gebaute Teile oder das Originalzubehör der Autohersteller. Wer kein Gitter oder Netz hat, sollte das Gepäck niemals höher als bis zur Oberkante der Rücksitzlehne stapeln. Das gilt in verstärktem Mass, wenn Kinder im Fond reisen.Reicht der Gepäckraum innen nicht aus, bieten Dachgepäckträger eine sinnvolle Al-ternative. Dabei darf die zulässige Dachlast nicht überschritten werden. Das gilt auch für den Dachträger, der nicht überlastet werden sollte. Die Befestigungen von Trä-gern können sich während der Fahrt lo-ckern und müssen regelmässig überprüft werden. Bei langen Fahrten bieten Dachbo-xen viel Stauraum auch für kleinere Teile. Alles muss so verstaut sein, dass es nicht verrutscht.

Längerer BremswegIst das Fahrzeug schwer beladen, wird das Bremsen und das Beschleunigen schwieri-ger. Beim Beladen also mit wesentlich län-geren Brems- und Überholwegen rechnen. Hinweis von Lang: «Vor dem Durchstarten mit dem beladenen Fahrzeug ein paar Run-den auf bekanntem Territorium drehen. Das gibt Sicherheit.» Ist das Dach beladen, gilt besondere Vorsicht, denn der Schwer-punkt des Autos liegt höher. Das macht den Wagen insgesamt instabiler. Die Fahr-weise sollte hier angepasst werden. (deg)

die Zuladung in Kilo. Wenn zu viel Gepäck an den falschen Plätzen verstaut wird, kann das ein Sicherheitsrisiko für Fahrer mit Las-ten sein. Übergewicht und Schlagseite ma-chen jedes Auto manövrierunsicher. Oft braucht es dann nicht mal mehr eine brenz-lige Situation, damit das Fahrzeug ausser Kontrolle gerät. Scharfes Bremsen oder ein bisschen zu schnell in die Kurve, und das Fahrzeug wird unkontrollierbar.

Keine LückenGewichtige Gepäckteile gehören auf jeden Fall ins Gepäckabteil des Fahrzeugs. Dort sind Lasten am sichersten verstaut und die Gewichtverteilung hauptsächlich auf die Hinterachse bringt Vorteile fürs Fahrver-halten. Beim Beladen sollten keine Lücken gelassen werden, damit nichts verrutschen kann. Schwere Teile müssen immer näher an die Hinterachse geladen werden, Klein-teile gehören in Kisten oder andere Behäl-

«Hundegitter» sind unverzichtbar, wenn der Kofferraum maximal ausgenützt werden soll.

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Ratgeber

Kreuzen Sie die von Ihnen gewünschten Programme an, wir senden Ihnen gerne die entsprechenden Unterlagen.

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Die aktuellen Prospekte der ACS Reisen AG mit Musik-, Kultur- und Clubreisen erhalten Sie auch in den ACS Reisebüros in Aarau, Basel und St. Gallen.

DONAUFAHRTVom Donaudelta nach Budapest mit der exklusiven River Cloud II22. – 31. Mai 2014Reiseleitung: Beat Luginbühl

ARMENIEN - GEORGIENNatur, Klöster, lebendige Traditionen im Kaukasus27. Mai – 8. Juni 2014Reiseleitung: John Dornbierer

SALZBURG - PFINGSTENBaltsa, Bartoli, Garanca, Kasarova, Carreras, Florez, Nucci, Raimondi, Schrott6. – 9. Juni 2014Reiseleitung: David Peter Frauch

SYLTIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizDie Perle der Nordsee14. – 21. Juni 2014Reiseleitung: Cristina Oesch

SYLT AUSGEBUCHT In Zusammenarbeit mit HEV SchweizDie Perle der Nordsee21. – 28. Juni 2014Reiseleitung: David Peter Frauch

MÜNCHENAnna Netrebko als Lady Macbeth1. – 3. Juli 2014Reiseleitung: N.N.

GRIECHENLAND, MONTENEGRO, KROATIENStilvolles Yachting entlang der Küste Dalmatiens19. – 26. Juli 2014Reiseleitung: David Peter Frauch

BADEN-BADENIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizBaden-Baden Gala mit Weltstars der Klassik24. – 26. Juli 201426. – 28. Juli 2014Reiseleitung: N.N.

LONDONIn Zusammenarbeit mit dem Zürcher Kammerorchester ZKOBBC Proms mit dem ZKO in der Royal Albert Hall25. – 27. Juli 2014Reiseleitung: Anne Lavruckine

SALZBURGER FESTSPIELEExklusivreise mit PrivatjetRosenkavalier mit Mehta, Trovatore mit Netrebko und Domingo, Rezital Maurizio Pollini11. – 14. August 2014Reiseleitung: David Peter Frauch

SALZBURGER FESTSPIELERezital Rudolf Buchbinder, Rosenkavalier mit Mehta, Trovatore mit Netrebko und Domingo, 19. – 22. August 2014Reiseleitung: David Peter Frauch

SALZBURGER FESTSPIELEExklusivreise mit PrivatjetTrovatore mit Netrebko und Domingo, Cenerentola mit Bartoli, Gustav Mahler Jugendorchester24. – 27. August 2014Reiseleitung: Beat Luginbühl

SALZBURGER FESTSPIELEWiener Philharmoniker mit Lang Lang, Cenerentola mit Bartoli, Rezital Anne-Sophie Mutter 28. – 31. August 2014Reiseleitung: David Peter Frauch

KREUZFAHRT MEER UND MUSIKVon Hamburg via Bilbao und Lissabon nach Palma de Mallorca an Bord der «Mein Schiff 2» mit Elina Ga-ranca, Piotr Beczala und dem J. Strauss Quartett10. – 21. September 2014

SYLTIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizDie Perle der Nordsee13. – 20. September 201420. – 27. September 2014Reiseleitung: N.N.

USA - KANADADie Pracht des Indian Summers13. – 26. September 2014Reiseleitung: David Peter Frauch

BONNGrosse Klassik am Beethovenfest 25. – 29. September 2014Reiseleitung: N.N.

NEW YORKIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizAnna Netrebko an der Met und Lang Lang live in der Avery Fisher Hall17. – 23. Oktober 2014Reiseleitung: David Peter Frauch

KOREA - JAPANBunte Herbstfarben, malerische Tempel, faszinierende Kultur18. Oktober – 9. November 2014Reiseleitung: John Dornbierer

BERLINSpezialreise zum 25. Jubiläum des Mauerfalls7. – 10. November 2014Reiseleitung: David Peter Frauch

RAJASTHANDer Glanz im Land der Maharadschas14. – 27. November 2014Reiseleitung: John Dornbierer/David Peter Frauch

ABU DHABIJahreswechsel zwischen Weltstadt und Wüste28. Dezember 2014 – 4. Januar 2015Reiseleitung: David Peter Frauch

DUBAISilvester im Kontrast zwischen 1001 Nacht und Avantgarde28. Dezember 2014 – 4. Januar 2015Reiseleitung: N.N.

Einsenden oder faxen an: ACS Reisen AG, Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel. 044 387 75 10, Fax 044 387 75 19E-Mail: clubreisen@acs-travel.ch ACS Reisen AG, Bernstrasse 164, 3052 ZollikofenTel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58E-Mail: info@acs-travel.ch

Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG. Stand April 2014. Änderungen bleiben vorbehalten.

ACS Traumreisen 2014

Zu gewinnen gibt es einen Eni Benzin-gutschein im Wert von CHF 50.-

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Senden Sie uns eine Postkarte mit dem Vermerk «ACS Kreuzworträtsel» und dem Lösungswort mit Ihrer Mitgliedernummer und Adresse an:

Automobil Club der SchweizAuto&lifestyleWasserwerkgasse 39CH-3000 Bern 13

Unter allen Einsendungen verlosen wir Ende Jahr als Hauptpreis einen Mazda2 Exclusive Pack 1.3, 84 PS im Wert von CHF 18 720.–

TeilnahmebedingungenMit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberech-tigt sind ausschliesslich ACS Mitglieder des Automobil Club der Schweiz. Die Gewinner wer-den persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechts-weg sind ausgeschlossen. Der Preis ist nicht übertragbar. Teilnahmeschluss ist der 15. Mai 2014 (Poststempel).

Gewinner der Ausgabe 4/14 ist Helen Feisst aus Zürich.

Auflösung des letzten Rätsels 4/14

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Club

Verbandsetui silberDie kleine Erste-Hilfe Apotheke für unterwegs.Handlich, leicht und passt in jede Handtasche.

ACS-Preis CHF 11.10 (statt CHF 13.65)

CH «ablösbar» ablösbar und wiederverwendbar durch statische Ladung nur auf geschlossener Oberfläche aufkleben beschränkt Waschan-lagentauglich in PVC Etui.

1 Stück ACS-Preis CHF 4.70 (statt CHF 5.80)3er Set ACS-Preis CHF 11.30 (statt CHF 13.90)

Konferenzmappe Praktische Konferenzmappe mit Reisverschluss. Neben vielen Einsteckfächern und Schreibgeräteschlaufen ermöglicht die Mappe gleichzeitig das Einheften von Unterlagen.

ACS-Preis CHF 23.40 (statt CHF 28.80)

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Die Preise verstehen sich exkl. Versandkosten, der Anteil beträgt CHF 6.–/Bestellung. Nur so lange Vorrat!

Wichtige Telefonnummern

Notfall / Pannendienst +41 44 628 88 99

Allgemeine Informationen+41 31 328 31 11, www.acs.ch

Mitgliedschaften

ACS Classic Beitrag sektionsabhängigClubleistungen, Pannenhilfe Europa

ACS Classic für Junioren CHF 90.–/Jahr (18-25-jährig) Clubleistungen, Pannenhilfe Europa

ACS Travel CHF 140.–/JahrClubleistungen, Annullierungskostenund Reiseschutz Welt

ACS Classic & Travel CHF 250.–/JahrClubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt

ACS Premium CHF 298.–/JahrClubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungs kosten und Reiseschutz Welt, Verkehrsrechtsschutz Welt, Führen fremder Motorfahrzeuge, Benützung von Mietfahr-zeugen Welt (Selbstbehaltsausschluss)

ACS Firmenmitgliedschaft ab CHF 160.–/JahrVersichern Sie Ihre Firmenfahrzeuge

Dienstleistungen

ACS Privatrechtsschutz* CHF 195.–/JahrÜberlassen Sie den Ärger uns

ACS Reparaturkostenversicherung*Verlangen Sie eine Offerte

ACS Visa Card Classic*Im Mitgliederbeitrag inbegriffen

ACS Visa Card Gold*1. Jahr gratisAb dem 2. Jahr CHF 100.–/Jahr

Partnerkarte*Nur für ACS Partnermitglieder gratis

ACS Camping Card* CHF 35.–/Jahr

Services

ACS ReisenInformieren Sie sich unter www.acs.ch

Fahrkurse und TrainingsAlle aktuellen Fahrkurse � nden Sie unter www.acs.ch

Shopping auf www.acs.chLoggen Sie sich als ACS Mitglied ein und pro� tieren Sie von vielen tollen Angeboten.

*Bedingt ACS Mitgliedschaft

Gerne profitiere ich von diesen attraktiven Angeboten und bestelle (Zutreffendes bitte ankreuzen):

(Anzahl) Verbandsetui silber (Anzahl) CH «ablösbar» 1 Stk.

(Anzahl) Konferenzmappe (Anzahl) CH «ablösbar» 3er Set

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Telefon: E-Mail:

ACS Mitgliednummer:

Talon bitte ausfüllen und zurücksenden an: ACS-Shop, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13, oder faxen an +41 31 311 03 10 oder bestellen Sie unter www.acs.ch

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auf geschlossener Oberfläche aufkleben beschränkt Waschan-

Praktische Konferenzmappe mit Reisverschluss. Neben vielen

ablösbar •nur auf geschlossener Oberfläche aufkleben •

beschränkt Waschanlagentauglich •

• détachable• ne coller que sur une surface fermée• résistance limitée au lavage dans les stations de lavage auto

staccabile •da incollare solo su superfici chiuse e lisce •

solo limitatamente adatto per impianti di lavaggio •

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Automobil Club der SchweizAutomobile Club de SuisseAutomobile Club Svizzero

Zentralverwaltung Wasserwerkgasse 39 Telefon +41 31 328 31 11Administration centrale CH-3000 Bern 13 Fax +41 31 311 03 10Amministrazione centrale acszv@acs.ch www.acs.ch

Freunde gewinnen

• Geschenkpaket mit Naturkosmetik von STENDERS im Gesamtwert von CHF 80.–

– Naturseife Golden line – Dusch Soufflé Grapefruit – Badekugel Cranberry – Duschgel Bernstein

• Füfzger-Note als Sackgeld

Folgende Prämien erwarten Sie:

• Benzin- gutschein Wert von CHF 50.–

ACS Neumitglied gewinnen – Prämie bestimmen...Als ACS Mitglied kennen und nutzen Sie die vielen Vorteile Ihres Clubs bereits. Über-zeugen Sie auch Ihre Freunde und Bekannten von den Vorzügen des ACS, und suchen Sie sich ein wertvolles Geschenk aus! Für jede Vermittlung eines ACS Neumitgliedes belohnen wir Sie gerne mit einer attraktiven Prämie.

GutscheinWert CHF 50.–

Die Gutscheine sind nicht kumulierbar

und werden nicht in bar ausbezahlt.

Anmeldung und weitere Informationen auf

www.acs.ch/freunde-gewinnen

von STENDERS im Gesamtwert von CHF 80.–– Naturseife Golden line– Dusch Soufflé Grapefruit– Badekugel Cranberry– Duschgel Bernstein

– Naturseife Golden line– Dusch Soufflé Grapefruit– Badekugel Cranberry– Duschgel Bernstein

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